Navegação - Bianch

NAVEGAÇÃO AÉREA VISUAL
PILOTO PRIVADO
Denis Bianchini
5ª Edição
2015
Copyright 2014 by Denis Bianchini
ISBN 978-85-901314-6-5
Todos os direitos reservados e protegidos pela lei.
A reprodução não autorizada deste material, no todo ou em parte, constitui violação do copyright-Lei no 9.610/98.
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1.825, de 20 de dezembro de 1907.
Capa: Bianch Pilot Training
Design gráfico ebook: Walter Santos
Muito cuidado e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém, podem ocorrer erros de digitação, impressão ou
dúvida conceitual. Em qualquer das hipóteses, solicitamos a comunicação à nossa Central de Atendimento, para que
possamos esclarecer ou encaminhar a questão.
Central de Atendimento:
e-mail: atendimento@editorabianch.com.br
site: www.editorabianch.com.br
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Bianchini, Denis
Navegação aérea visual para piloto privado / Denis Bianchini.
5. ed. - São Paulo: Editora Bianch, 2014 .
14-10461 Bibliografia
ISBN 978-85-901314-6-5
1. Aviadores - Estudo e ensino I. Título.
CDD-629.1307
Índices para catálogo sistemático:

1. Navegação visual: piloto privado 629.1307
2. Estudo e ensino: aeronáutica 629.1307
Sumário
Capa
Folha de rosto
Expediente
Ficha catalográfica
Apresentação
1 | MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO
Navegação visual ou por contato
Navegação estimada
Navegação eletrônica
Radio navegação
Navegação celestial
Navegação por satélite
2 | A TERRA E A NAVEGAÇÃO AÉREA

A forma da Terra
Círculos máximos e menores
Círculo máximo
Círculo menor
Movimentos da Terra
Rotação
Translação
Meridiano de Greenwich
Meridiano 180° ou Linha Internacional de Data
Paralelos
Linha do Equador
Sistema de coordenadas geográficas
Latitude
Longitude
A designação de uma coordenada geográfica
Plotagem de coordenadas geográficas
Cálculos envolvendo latitudes e longitudes
Operações angulares
Diferença de latitude (DLA)
Latitude média (LM)
Colatitude
Diferença de longitude (DLO)
Longitude média (LOM)
Antimeridiano
3 | ORIENTAÇÃO SOBRE A SUPERFÍCIE DA TERRA

Orientação
Direção
Rosa-dos-ventos
Graus direcionais
Leitura de direção na carta de navegação
4 | UNIDADES DE MEDIDA
Unidades de medida de distância
Quilômetro
Milha terrestre
Milha náutica
Unidades de medida de velocidade
Unidades geodésicas
Obtenção da distância em uma carta aeronáutica
Obtenção da distância através da diferença de latitude e longitude
5 | TIPOS DE ROTAS
Rota ortodrômica
Rota loxodrômica
6 | MAPAS E CARTAS
Tipos de projeções
Origem das projeções
Carta Mercator
Carta Lambert
Escala das cartas
Leitura de direção e distância nas cartas
Interpretação das cartas WAC
Características gerais da WAC
Divisão do território brasileiro
Identificação da WAC
Legenda da WAC
Detalhes da WAC
7 | PROAS E RUMOS
Influência do vento
Magnetismo terrestre
Declinação magnética
Inclinação magnética
Desvio bússola
Construção da calunga ou pé-de-galinha
8 | INSTRUMENTOS
Sistema de Pitot estático
Pressão estática
Pressão dinâmica
Velocímetro
Indicações do velocímetro
Velocidades
Altímetro
Indicações do altímetro
Altitudes
Erros do altímetro
Ajuste do altímetro
Cheque do altímetro no solo
Climb
Turn coordinator
Horizonte artificial
Giro direcional
Alinhamento do giro direcional
Cheque do giro direcional
Bússola magnética
Relógio
9 | TEMPO E FUSOS HORÁRIOS

Movimento da Terra e do Sol
Relação tempo-longitude
Fuso horário
Fuso Horário no Brasil
Linha internacional de mudança de data
Tipos de horas
Hora Universal Coordenada (UTC)
Hora Local (HLO)
Hora Legal (HLE)
Hora da Zona (HZ)
Horário brasileiro de verão (HBV)
Cálculos envolvendo horas
Cálculos envolvendo hora UTC
Cálculos envolvendo Hora Local (HLO)
Cálculos envolvendo Hora da Zona (HZ)
10 | A INFLUÊNCIA DO VENTO NA NAVEGAÇÃO

Influência na decolagem e pouso
Decolagem
Pouso
Vento cruzado ou de través
Influência no voo em rota
11 | COMPUTADOR DE VOO
Faces do computador de voo
Face de cálculo (A)
Face do vento (B)
Conversões
Massa
Capacidade volumétrica
Longitude
Cálculos envolvendo regra de três simples
Velocidade, tempo e distância
Consumo e gasto de combustível
Razão, quantidade e tempo de subida ou descida
Cálculos de velocidade
Velocidade aerodinâmica
Número Mach
Cálculos de altitude
Altitude densidade
Altitude verdadeira
Cálculos de vento
Cálculo da proa verdadeira (PV) e velocidade no solo (VS)
Cálculo do rumo verdadeiro (RV) e velocidade no solo (VS)
Cálculo da direção e velocidade do vento
12 | CÁLCULOS DE NAVEGAÇÃO
Autonomia e alcance
Subida
Descida
Cruzeiro
13 | PLANEJAMENTO DO VOO
Condição da tripulação
Condição da aeronave
Condições meteorológicas
ROTAER
NOTAM
Definição da rota
Cálculos de subida, cruzeiro e descida
Autonomia
Cálculo de combustível
Preenchimento do plano de voo
Plano de contingência
Simulando o planejamento do voo
1 - Análise das condições meteorológicas
2 - Definição da rota (navegação horizontal)
3 - Dados de subida, cruzeiro e descida (navegação vertical)
4 - Autonomia
5 - Cálculo de combustível
6 - Plano de contingência
7 - Dados finais do planejamento
14 | INTRODUÇÃO AO VOO POR INSTRUMENTOS

ADF
Características do instrumento ADF
Bloqueando o NDB
Marcação relativa
Marcação magnética (QDM)
Linha de posição (QDR)
Representação do NDB nas cartas aeronáuticas
VOR
Características do instrumento VOR
Radial
Indicações do instrumento VOR
Bloqueando o VOR
Representação do VOR nas cartas aeronáuticas
ILS
Características do instrumento ILS
Componentes do ILS
DME
15 | GPS
Princípios de funcionamento
Possíveis erros
O uso do GPS num voo visual
16 | EXERCÍCIOS
Métodos de navegação
A Terra e a navegação aérea
Orientação sobre a superfície da Terra
Unidades de medida
Tipos de rotas
Mapas e cartas
Proas e rumos
Instrumentos
Tempo e fusos horários
A influência do vento na navegação
Computador de voo
Cálculos de navegação
Gabarito
Glossário
Abreviaturas
Bibliografia
Outras publicações
Sobre a Editora
Editora Bianch
Sobre o Autor
Apresentação
Este livro faz parte da coleção de livros da Editora Bianch, para o treinamento de piloto
privado, que visa qualificar o aluno para a realização da prova de conhecimentos teóricos
da ANAC.
No livro Navegação Aérea Visual para Piloto Privado o aluno terá a oportunidade de se
preparar para a prova de navegação da ANAC, estudando por um material
cuidadosamente preparado para que o aluno absorva todo o assunto de forma sucinta e
eficaz.
Este livro, assim como todos os outros que compõem esta coleção, foi escrito com uma
linguagem simples e direta, a fim de tornar a leitura leve e produtiva. Foram utilizadas
dezenas de figuras e imagens, pois temos a certeza que tais ilustrações tornam a
absorção do assunto mais fácil.
Todo o conteúdo deste livro está baseado no conteúdo programático estabelecido pela
ANAC para a prova teórica de navegação aérea para piloto privado, porém, foi incluído
um capítulo extracurricular, sobre o GPS. Neste capítulo o leitor poderá encontrar as
informações básicas deste, que é um dos sistemas que vem ganhando mais espaço na
navegação aérea nos últimos anos e tende a se consolidar cada vez mais nesta área.
Nos capítulos iniciais tratamos de assuntos mais teóricos, como os métodos de
navegação utilizados, a análise da superfície da Terra e suas características e
posteriormente ingressamos na parte mais prática da navegação. Inicialmente
discutiremos os mapas e as cartas utilizadas na navegação, as unidades de medidas
utilizadas como padrão na aviação e as formas de orientação.
Prosseguindo com a leitura do livro, o aluno encontrará a definição e a forma correta
de utilizar os instrumentos básicos empregados na navegação visual. Em seguida
falaremos sobre o tempo e o fuso horário, assuntos teóricos, mas de grande
aplicabilidade prática.
Em seguida começa a parte do livro em que os cálculos não mais se restringem à teoria,
quando o aluno iniciará os treinamentos com o computador de voo, para aprender a
manusear e executar os principais cálculos realizados neste aparelho.
Para finalizar a parte de navegação visual, há um capítulo muito importante e de
grande aplicabilidade prática, o de planejamento do voo. Neste capítulo o aluno será
introduzido ao dia a dia de um voo visual, onde será realizado um voo simulado para que
o aluno comece a ter contato com a rotina operacional, desde a análise das condições
meteorológicas até a autoanálise de suas condições físicas e mentais para a realização do
voo.
Em seguida o aluno será apresentado aos conceitos básicos do voo por instrumento,
que para quem irá prosseguir carreira na aviação, este é o próximo passo após a obtenção
da habilitação de piloto privado.
Por último, o aluno encontrará várias questões no padrão da prova da ANAC, para que
possa treinar tudo aquilo que foi estudado.
Temos a certeza que após a leitura deste livro, aliado a um estudo dedicado e constante
em relação a esta matéria, você estará preparado para a realização da prova teórica de
navegação aérea visual da ANAC. Portanto, estude e bons voos!
São Paulo, 08 de novembro de 2014
Denis Bianchini
1
MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO
Neste primeiro capítulo, analisaremos os possíveis métodos de navegação aérea, ou

seja, quais as maneiras disponíveis para que o piloto conduza o voo de um ponto a outro
de forma eficaz e precisa.
Neste livro abordaremos com mais ênfase a navegação visual e a estimada, uma vez
que o objetivo do curso de piloto privado é preparar o futuro piloto para este tipo de voo.
Este método de navegação é mais difundido na aviação de menor porte, como veremos a
seguir.
A radio navegação, a navegação eletrônica e a por satélite também serão abordadas
neste capítulo, porém, de uma forma mais superficial, uma vez que para a obtenção da
habilitação de piloto privado, não será cobrado do aluno conhecimento mais amplo sobre
estes métodos.
Navegação visual ou por contato
A navegação aérea visual, também conhecida como navegação por contato, é o método
de navegação mais simples, em que o piloto mantém constante contato visual com o
terreno e através de pontos de referências na superfície estabelece a sua navegação. Os
pontos de referência utilizados são os mais variados possíveis, como rios, estradas,
pontes, morros, ferrovias, aeródromos, lagos, etc.
Este tipo de navegação é mais empregado na aviação de pequeno porte, porque são
aeronaves mais lentas e que voam a baixa altitude, permitindo assim, que o piloto tenha
sempre o contato visual com a superfície e com os pontos de referência estabelecidos.
No início da carreira, o piloto navega muito através deste método de navegação, que
apesar de ser precário se comparado com os atuais meios de navegação disponíveis, lhe
fornece uma base sólida para que posteriormente inicie o treinamento do voo por
instrumentos.
Na figura abaixo temos um bom exemplo de uma navegação visual. A aeronave está
realizando um voo do ponto A para o ponto B, e utiliza como referência o rio, a estrada e
a ferrovia. Portanto, durante o planejamento da navegação, o piloto estudou a carta
abaixo (WAC) e concluiu que se voasse tendo como referência a margem do rio, a estrada
e a ferrovia, iria chegar ao seu destino (ponto B).
Navegação estimada
Este é o método pelo qual o piloto realiza cálculos para determinar os estimados em
cada um dos pontos (waypoint) da rota. Através da análise, durante o voo, destes
cálculos, é possível ter o conhecimento da localização da aeronave. Os instrumentos
básicos empregados neste tipo de navegação são: bússola, velocímetro e relógio.
A navegação estimada pode ser utilizada em conjunto com a navegação visual, ou com
a navegação por instrumentos. Este método de navegação, aliado à navegação visual será
a base deste livro, e também a maneira pela qual o piloto com a habilitação de piloto
privado irá navegar em seus voos.
Para compreender melhor este método, vamos utilizar a figura acima como exemplo.
Anteriormente foi comentado que o piloto irá do ponto A ao ponto B utilizando as
referências visuais para se orientar em sua navegação. Pois bem, mas quanto tempo irá
durar esta viagem? Em quanto tempo irá sobrevoar tal ponto da rota? Qual a proa que
será empregada? Todas estas perguntas são respondidas através dos cálculos que
veremos ao longo deste livro e que englobam a navegação estimada.
Navegação eletrônica
É o método de navegação pelo qual a posição da aeronave é calculada através de
equipamentos eletrônicos, capazes de determinar o seu posicionamento de uma forma
muito mais acurada e rápida. Obviamente é um método muito mais preciso do que os
que foram comentados anteriormente, porém, não convém estender o estudo deste
assunto haja vista ser um método empregado em aeronaves mais modernas e que foge
do programa requerido para o curso de piloto privado.
Radio navegação
Neste método de navegação, equipamentos instalados na aeronave captam ondas de
rádio emitidas por estações em terra, e através da interpretação destes instrumentos, o
piloto consegue determinar a posição da aeronave.
É um método bastante utilizado nos dias atuais, e que você irá estudar mais
detalhadamente no curso de piloto comercial/IFR. Neste livro apenas discorreremos
sobre os aspectos básicos de alguns dos principais instrumentos de radio navegação,
como o ADF e o VOR.
Na ilustração acima, temos o exemplo de uma aeronave que utiliza as ondas emitidas
por uma estação VOR para determinar a sua posição.
Navegação celestial
Neste método, também conhecido como navegação astronômica, o navegador se
localiza utilizando o Sol, a Lua ou outro corpo celestial como referência para a
determinação da posição. Este tipo de navegação é mais difundido na navegação
marítima.
Basicamente o navegador utiliza um sextante, que é o instrumento utilizado para
determinar a altitude de um corpo celestial, em graus, em relação ao horizonte, e a partir
dai determinar a sua própria localização.
Por ser muito pouco empregado na aviação, não nos aprofundaremos neste método de
navegação, o importante é que você saiba em que se baseia esta forma tão antiga de
navegar.
Navegação por satélite
A navegação por satélite tem o GPS (Global Positioning System) como seu principal
expoente. Sem dúvida alguma o método de navegação que mais vem se expandindo a
cada dia, não só na aviação mas também em outros meios, basta analisarmos os veículos
atuais, aonde muitos deles já vêm com o GPS de fábrica, para que o motorista possa se
localizar com imensa precisão e facilidade. Os motivos pelos quais o uso do GPS tem se
expandido tanto é a sua facilidade de uso, baixo custo e precisão.
Basicamente, este sistema é composto por uma constelação de 24 satélites em órbita
sobre a Terra, que transmitem sinais a receptores permitindo a determinação precisa da
posição geográfica.
Não entraremos agora em mais detalhes sobre o funcionamento do GPS, pois no final
do livro há um capítulo inteiramente dedicado ao seu funcionamento e suas
características básicas.
2
A TERRA E A NAVEGAÇÃO AÉREA
Neste capítulo abordaremos as características do planeta Terra e as maneiras para a

determinação de um ponto através de coordenadas geográficas. Para que possamos
chegar ao sistema de coordenadas geográficas com um maior conhecimento de causa,
analisaremos primeiro alguns conceitos básicos, proporcionando ao aluno uma visão
mais ampla sobre o assunto.
A forma da Terra
A forma da Terra não é exatamente a de uma esfera, pois há um pequeno achatamento
nos polos, devido ao movimento de rotação. A diferença de diâmetro entre os polos e o
Equador é pequena, aproximadamente 45km, o que não causa nenhuma interferência
significante à navegação.
Não é necessário que você tenha estes valores em mente, apenas é importante que você
saiba do achatamento da Terra nos polos, a principal característica de sua forma.
Círculos máximos e menores
A Terra pode ser dividida em vários planos, e o conhecimento de tais possibilidades de
divisão facilitará a compreensão dos assuntos que serão abordados neste livro.
Basicamente a Terra pode ser divida em círculos máximos e menores, conforme será visto
a seguir.
Círculo máximo
Quando uma esfera é dividida em duas partes iguais, por um plano, este plano passa
pelo centro da esfera formando o círculo máximo. São exemplos de círculo máximo a
linha do Equador, os meridianos (inclusive o meridiano de Greenwich) e qualquer outro
plano que passe pelo centro da Terra.
Círculo menor
Quando uma esfera é dividida em duas partes desiguais, por um plano que não passa
pelo centro da esfera, este plano é denominado de círculo menor. São exemplos de círculo
menor, os paralelos, os trópicos, e qualquer outro plano que divida a Terra em partes
desiguais.
Movimentos da Terra
Rotação
A Terra gira em torno de seu eixo imaginário, num movimento conhecido como
rotação. Este eixo possui uma inclinação de 23,5°, e essa inclinação causa algumas
alterações, principalmente nas estações do ano.
O movimento de rotação da Terra tem duração de 24 horas, sendo realizado no sentido
anti-horário. Este movimento é o responsável pela sucessão dos dias e das noites.
Translação
O movimento que a Terra executa ao redor do Sol é denominado de translação. Este
movimento, que leva aproximadamente 365 dias e 6 horas para se completar, o
equivalente a um ano, é o responsável pelas estações do ano.
Me ridianos
O meridiano é uma semicircunferência (180 graus) de um círculo máximo, limitado

pelos polos. Todo meridiano indica o norte/sul verdadeiros, e todos eles cruzam o
Equador num ângulo de 90°.
Meridiano de Greenwich
O mais conhecido dos meridianos, é o de Greenwich, também conhecido como
primeiro meridiano. Este meridiano passa sobre a localidade de Greenwich, no
Observatório Real, nos arredores de Londres, e que, por convenção, divide o globo
terrestre em ocidente e oriente, permitindo medir a longitude.
Meridiano 180° ou Linha Internacional de Data
Este meridiano também conhecido como Linha Internacional de Mudança de Data, é o
antimeridiano (oposto 180°) do meridiano de Greenwich, e marca o ponto no qual ocorre
a mudança de data.
Esta linha imaginária que atravessa o Oceano Pacífico separa o mundo em dois: a leste
é um dia a menos do que a oeste dela. Ou seja, quando nos países localizados a oeste (o
Japão, por exemplo) deste meridiano for dia 6, nos países localizados a leste (as
Américas) desta linha, será dia 05.
Paralelos
É todo círculo menor perpendicular ao eixo da Terra e, portanto, paralelo ao Equador.
Os paralelos variam de 0 a 90°, tendo o Equador como linha divisória. A principal função
dos paralelos é indicar a posição norte ou sul, em relação à linha do Equador.
Linha do Equador
A linha do Equador é um círculo máximo perpendicular ao eixo polar da Terra, cuja
principal finalidade é dividir a Terra em hemisfério norte e sul.
Sistema de coordenadas geográficas
O sistema de posicionamento de um ponto na superfície da Terra através de
coordenadas geográficas emprega a latitude e a longitude para definir a posição exata do
ponto. A latitude informará a localização do ponto em relação ao Equador e a longitude
indicará a localização do ponto em relação ao meridiano de Greenwich. A união destas
duas posições, latitude e longitude, possibilitará a definição exata de um ponto na
superfície terrestre.
Inicialmente analisaremos os conceitos de latitude e longitude, que por serem a base
do sistema de coordenadas geográficas, devem ser analisados com mais atenção.
Posteriormente será estudado a maneira correta de se expressar a coordenada de um
ponto. E para finalizar, estudaremos como encontrar um ponto numa carta, através de
coordenadas geográficas.
Latitude
A latitude de um ponto é um arco (distância angular) medido ao longo do meridiano,
até o ponto estipulado, e a linha do Equador. A latitude é expressa em graus, minutos e
segundos, compreendidos entre 0° e 90°, sendo até 90° para o norte ou 90° para o sul do
Equador. No Equador a latitude é igual a 0°.
Na figura 1, o ponto A está localizado na latitude 30°N, ou seja, a abertura angular
entre este ponto e a linha do Equador é de 30° ao norte.
Longitude
A longitude de um ponto, é a menor distância de um arco ao longo do Equador, entre o
meridiano de Greenwich e o meridiano em que se localiza o ponto estabelecido. A
longitude também é expressa em graus, minutos e segundos, porém, compreendidos
entre 0° e 180°, sendo até 180° para oeste (W) ou 180° pra leste (E), em relação ao
meridiano de Greenwich.
Na figura 1, o ponto A está localizado na longitude 60°E, ou seja, a abertura angular
entre este ponto e o meridiano de Greenwich é de 60° ao leste.
A designação de uma coordenada geográfica

Para que o seu propósito tenha efeito, a coordenada geográfica deve ser expressa
corretamente, sob pena de não ser possível a definição da localização de um ponto na
superfície terrestre. A designação de uma coordenada geográfica irá unir a latitude e a
longitude de um ponto, e a forma mais comum é a do sistema de graus, minutos e
segundos, como veremos a seguir.
Antes de analisarmos a estrutura de construção da designação de uma coordenada
geográfica, vamos analisar a figura a seguir. Nesta figura unimos a latitude e a longitude
analisadas na página anterior, o que nos possibilitou a determinação da localização do
ponto na Terra. Portanto, temos o ponto A localizado na latitude 30°N e longitude 60°E,
que deverá ser expressa como 30°N - 060°E. É simples assim, basta unirmos latitude e
longitude para encontrarmos a localização de qualquer ponto.
Um ponto importantíssimo ao analisarmos a designação de uma coordenada
geográfica, é a informação do hemisfério correspondente a latitude (N ou S) e a longitude
(W ou E).
A longitude será sempre expressa em W (west, oeste em inglês) ou E (east, leste em
inglês) e a latitude será sempre expressa em N (north, norte em inglês) ou S (south, sul
em inglês). A informação sobre o hemisfério correspondente, tanto da latitude quanto da
longitude, virá sempre antes ou após os graus (ex. 52°20´36´Ń).
A latitude será sempre expressa até 90° e a longitude até 180°, sendo assim, os graus de
latitude serão representados por dois dígitos (ex. 10°09´S), e os graus de longitude serão
representados por três dígitos (ex. 001°54´W).
Os minutos e os segundos não poderão exceder 59. Veja o exemplo abaixo para
compreender melhor.
10°02´78´´S -> 10°03´18´´S -> sempre que exceder 59 deve-se subtrair 60 para converter
os segundos em minutos, ou, os minutos em graus. Veja outro exemplo.
006°90É -> 007°30E -> os 90´ foram convertidos em 1° e 30´ para que a coordenada fosse
expressa de forma correta.
Os cálculos envolvendo ângulos serão explicados com mais detalhes nas próximas
páginas, para que você possa recordar a maneira correta de realizar estas operações.
Plotagem de coordenadas geográficas
O que será visto aqui é bem simples, apenas iremos pegar uma coordenada geográfica
e localizá-la numa carta aeronáutica, mais especificamente na carta WAC, carta utilizada
nos voos visuais, e que será amplamente discutida e utilizada neste livro e no curso de
piloto privado.
Na localização de uma coordenada, você irá utilizar os conceitos que foram abordados
neste capítulo. É muito importante que você saiba localizar com facilidade uma
coordenada, pois isso será importante para toda a sua carreira na aviação, uma vez que
este é um dos conceitos básicos de qualquer navegação, seja ela visual, por instrumento,
eletrônica ou por satélites. Vamos então a parte prática.
Na figura abaixo temos uma parte da carta WAC da região de Maceió, em Alagoas,
nesta carta foram plotados dois pontos, A e B. O nosso objetivo será definir as
coordenadas geográficas destes pontos.
Por ser apenas uma parte da carta, ficamos um pouco limitados, pois não temos acesso
a todos os dados contidos em toda a carta, porém, os principais dados que necessitamos
estão presentes na figura abaixo, e nos possibilitará a localização das coordenadas de
cada ponto. Abaixo a sequência passo a passo.
1. definir em qual hemisfério os pontos estão localizados. Todo o Brasil encontra-se no
hemisfério Oeste (W), porém, nem todo o nosso território nacional encontra-se no
hemisfério Sul (S). A região analisada, contudo, localiza-se no hemisfério Sul, assim como
a maior parte do país. Já definimos, portanto, dois importantes aspectos: os pontos A e B
encontram-se nos hemisférios Sul (S) e Oeste (W).
2. com o auxílio de uma régua, iremos agora utilizar a escala de latitudes para
encontrarmos a latitude dos pontos. Note que ambos os pontos encontram-se acima da
latitude 10°, e como estamos no hemisfério sul, acima da latitude 10° deverá ter latitudes
menores, uma vez que ao norte há a linha do Equador, cuja latitude é 0°.
Com base nesse raciocínio utilizaremos a escala de latitude para encontrarmos a
latitude de cada um dos pontos. Nesta escala, cada traço grande equivale a 10´ (minutos),
e os traços menores correspondem a 1´(minuto). Portanto, encontramos as seguintes
latitudes: ponto A (09°10´S) e ponto B (09°30´S).
3. agora iremos determinar a longitude dos pontos, que é a informação que está
faltando para completarmos o nosso problema. Como todo o território nacional encontra-
se no hemisfério Oeste (W), podemos concluir que o meridiano de Greenwich está a
nossa direita, para o Leste (E). Ambos os pontos encontram-se a esquerda da longitude
35°, o que nos leva a concluir que para a esquerda teremos valores superiores a 35°. Por
quê? Porque a direita está o meridiano de Greenwich, cuja longitude é 000°.
4. novamente com o auxílio de uma régua, iremos utilizar a escala de longitude para
determinarmos a longitude destes pontos. Utilizando a mesma técnica empregada para
encontrarmos as latitudes, obteremos as seguintes longitudes: ponto A (035°50W) e
ponto B (035°40´W).
5. definimos assim as coordenadas geográficas dos pontos A e B:
ponto A (09°10´S - 035°50´W) / ponto B (09°30´S - 035°40´W )
Parece trabalhoso mas com a prática você perceberá que todo esse processo não dura
nem um minuto. Você pode começar determinando primeiro a latitude ou a longitude, a
ordem não irá interferir. O importante é você estar atento ao hemisfério no qual o ponto
está localizado, e prestar atenção no momento de interpretar as escalas.
Cálculos envolvendo latitudes e longitudes
Nesta última parte deste capítulo estudaremos os cálculos envolvendo latitude e
longitude, de um modo geral são cálculos simples, porém como envolvem operações
angulares, e no dia a dia não costumamos realizar tais operações, começaremos esta
parte relembrando este tipo de cálculo.
Operações angulares
Recordaremos a forma correta de se somar, subtrair, dividir e realizar conversões
envolvendo ângulos. Abaixo temos o valor a que corresponde cada ângulo.
SOMA: tanto na soma quanto na subtração as operações de graus, minutos e segundos

devem ser realizadas separadamente, e quando for preciso, uma poderá completar a
outra, realizando a conversão. Veja os exemplos abaixo:
SUBTRAÇÃO: segue a mesma lógica analisada anteriormente. Veja os exemplos

abaixo:
DIVISÃO: veremos a divisão por 2, que será a mais utilizada por nós. É importante
transformar graus, minutos e segundos em números pares antes de dar início a operação.
Diferença de latitude (DLA)
O cálculo de diferença de latitude nos permite conhecer a menor distância entre duas
latitudes. Há dois cálculos distintos, um envolvendo latitudes num mesmo hemisfério e o
outro, latitudes em hemisférios distintos.
No cálculo de diferença de latitude, a longitude do ponto é desprezível, não se fazendo
necessário o seu conhecimento para o cálculo.
Conforme podemos notar nas figuras acima, a diferença de latitude em um mesmo

hemisfério será calculada realizando a subtração da maior latitude pela menor, portanto
teremos:
Calcule a diferença entre as latitudes A (66°58Ń) e B (30°16Ń).
Lembre-se que para latitudes no mesmo hemisfério você deverá SUBTRAIR!

Conforme podemos notar nas figuras acima, a diferença de latitude em hemisférios
diferentes será calculada realizando a soma entre as latitudes.
Calcule a diferença entre as latitudes A (66°58´S) e B (30°16Ń).
Lembre-se que para latitudes de hemisférios diferentes você deverá SOMAR!
Latitude média (LM)

É a distância angular, a partir do Equador, que está localizada exatamente entre duas
latitudes, numa distância equivalente entre ambas. Também há dois cálculos distintos,
um envolvendo latitudes num mesmo hemisfério e o outro, latitudes em hemisférios
diferentes.
Para o cálculo da latitude média, entre latitudes no mesmo hemisfério você deverá
somar ambas as latitudes e dividir o resultado por dois. Veja o exemplo abaixo:
Calcule a latitude média entre as latitudes A (66°58Ń) e B (30°16Ń).
Lembre-se que para latitudes no mesmo hemisfério você deve SOMAR e depois dividir
o resultado por 2!
Para o cálculo da latitude média entre latitudes de hemisférios diferentes, você deverá
subtrair a maior latitude pela menor, e dividir o resultado por dois. É importante
ressaltar, que a latitude média receberá a letra (N ou S) da maior latitude. Veja o exemplo
abaixo:
Calcule a latitude média entre as latitudes A (66°58´S) e B (30°16Ń).
Lembre-se que para latitudes de hemisférios diferentes você deve SUBTRAIR e depois
dividir o resultado por 2! O hemisfério da latitude média será o referente a maior latitude
do cálculo.
Colatitude
É a distância angular, a partir do Equador, entre uma determinada latitude e o polo
mais próximo. O cálculo é bastante simples, basta subtrair a latitude por 90°.
Vamos aos cálculos. Como dito anteriormente, iremos subtrair a latitude por 90°, veja o
exemplo abaixo.
Calcule a colatitude da latitude A (30°16Ń).
Diferença de longitude (DLO)

É a menor distância entre duas longitudes. Há dois cálculos distintos, um envolve
longitudes num mesmo hemisfério e o outro, longitudes em hemisférios distintos.
No cálculo de diferença de longitude, a latitude do ponto é desprezível, não se fazendo
necessário o seu conhecimento para o cálculo.
Conforme ilustrado nas figuras acima, a diferença de longitude em um mesmo

hemisfério será calculada realizando a subtração da maior longitude pela menor, veja:
Calcule a diferença entre as longitudes A (062°34É) e B (126°11É).
Lembre-se que para longitudes no mesmo hemisfério você deverá SUBTRAIR!

Conforme ilustrado nas figuras acima, a diferença de longitude em hemisférios
diferentes será calculada através da soma entre ambas as longitudes, veja:
Calcule a diferença entre as longitudes A (076°20´W) e B (062°34É).
Lembre-se que para longitudes em hemisférios diferentes você deverá SOMAR!

Até então o cálculo de DLO era praticamente idêntico ao cálculo de DLA, porém,
abaixo veremos a única exceção à regra de DLO.
O cálculo de diferença de longitude em hemisférios diferentes deve ser realizado

somando as duas longitudes, porém, quando o valor obtido for superior a
180°,deveremos subtrair o valor encontrado por 360°. Fazemos esta operação para
obtermos a menor distância possível entre as duas longitudes envolvidas, veja:
Calcule a diferença entre as longitudes A (145°12´W) e B (126°30É).
Longitude média (LOM)

É a distância angular, a partir do meridiano de Greenwich, que está localizada
exatamente entre duas longitudes, numa distância equivalente entre ambas. Também há
dois cálculos distintos, um envolvendo longitudes num mesmo hemisfério e o outro,
longitudes em hemisférios diferentes.
Para o cálculo da longitude média, entre longitudes no mesmo hemisfério você deverá
somar ambas as longitudes e dividir o resultado por dois. Veja o exemplo na página a
seguir.
Calcule a longitude média entre as longitudes A (126°11É) e B (062°34É).
Lembre-se que para longitudes no mesmo hemisfério você deve SOMAR e depois
dividir o resultado por 2!
Para o cálculo entre longitudes de hemisférios diferentes, você deverá subtrair a maior
longitude pela menor, e dividir o resultado por dois. É importante ressaltar, que a
longitude média receberá a letra (W ou E) da maior longitude. Veja o exemplo abaixo:
Calcule a longitude média entre as longitudes A (076°20´W) e B (062°34É).
Lembre-se que para longitudes de hemisférios diferentes você deve SUBTRAIR e

depois dividir o resultado por 2! O hemisfério da longitude média será o referente a
maior longitude do cálculo.
Antimeridiano
É o meridiano que está localizado exatamente no lado oposto (180°) ao meridiano
considerado. O cálculo é bastante simples, basta subtrair a longitude por 180°.
Vamos aos cálculos. Como dito anteriormente, iremos subtrair a longitude por 180°, e o
hemisfério do antimeridiano será sempre oposto ao do meridiano considerado, veja o
exemplo abaixo.
Calcule a antimeridiano da longitude A (062°34É).
3
ORIENTAÇÃO SOBRE A SUPERFÍCIE DA
TERRA
Neste capítulo abordaremos a maneira pela qual devemos nos orientar sobre a
superfície da Terra, a fim de conseguirmos navegar de forma precisa. Inicialmente
veremos alguns conceitos pertinentes a este assunto e em seguida passaremos a parte
prática, onde será analisada a forma correta de se orientar e calcular as direções numa
carta aeronáutica.
Orientação
Ao decidirmos ir de um ponto a outro, traçamos uma rota que os une, porém qual o
sentido que deveremos adotar para chegar ao nosso destino. Para saber o sentido que
devemos ir, temos que nos orientar de alguma forma, ou seja, devemos ter alguma
referência que nos faça ter a certeza de que estamos no sentido correto.
Por exemplo, você está nadando no mar, e depois de criar rugas nas mãos resolve sair
para descansar um pouco, porém qual o sentido que você irá adotar para chegar à praia?
Você deverá ter alguma referência para se orientar, e assim adotar o sentido correto para
chegar ao seu destino, a praia. A sua referência provavelmente será a própria praia,
abarrotada de guarda-sol, e com base nestas informações você saberá para onde se
orientar.
Num voo a referência obviamente não será o próprio destino, como a praia citada
acima, logo, deveremos adotar outras formas de orientação. Uma das referências mais
antigas é o sol, que nasce e se põe praticamente no mesmo lugar. Outra referência muito
utilizada deste os primórdios da navegação são as estrelas. E uma das formas mais
utilizadas é a bússola, que têm como referência o norte magnético, e será uma de nossas
principais referências durante uma navegação aérea.
Direção
Como vimos na página anterior, para saber o sentido de nossa rota devemos nos
orientar de alguma forma, porém, após termos a absoluta certeza de que estamos nos
orientando corretamente, precisamos definir a direção exata da rota. O conhecimento da
direção facilitará o nosso senso de direção e tornará a navegação muito mais precisa.
Analisaremos duas formas de se definir a direção, a rosa-dos-ventos e o sistema de
graus direcionais.
Rosa-dos-ventos
Criada pelos navegadores do mediterrâneo, esta é uma das formas mais antigas de se
expressar a orientação. A rosa-dos-ventos indica a orientação das direções cardeais num
mapa ou carta. Como podemos notar na figura abaixo, a rosa-dos-ventos é constituída
por diversas divisões, que são os pontos cardeais, colaterais e subcolaterais.
Graus direcionais
A rosa-dos-ventos com seus pontos cardeais foi utilizada por muito tempo como único
meio de indicação de direção, porém como podemos observar na figura acima, há apenas
dezesseis divisões dos pontos cardeais e suas subdivisões. Mas e se a direção que
devemos adotar ficar entre N e NNE? Com base nesta argumentação, percebeu-se que o
uso exclusivo do sistema através de pontos cardeais, para a definição da direção, era
impreciso e por diversas vezes confuso. Já imaginou ter que usar todos estes nomes dos
pontos sub-colaterais para informar a nossa direção! Certamente o percentual de erros
em nossas navegações seria mais elevado.
O cientista grego Hiparco (190-126 a.C), através de seus trabalhos na época alexandrina
introduziu a divisão do círculo em 360°, cada um divisível em 60 minutos de 60 segundos.
O emprego deste método aliado ao já conhecido método de pontos cardeais, tornou
possível a orientação através de graus direcionais, um método muito mais eficaz e
preciso.
O norte (N) é o azimute 0°, e as demais divisões têm o norte como referência.
Leitura de direção na carta de navegação

Partindo agora para a parte prática deste capítulo, veremos como nos orientarmos
numa carta aeronáutica, ou seja, após traçada a rota para qual direção devemos ir, a fim
de atingirmos o nosso destino.
No capítulo anterior vimos como localizar um ponto numa carta através de
coordenadas geográficas, portanto, não mais abordaremos este assunto pois temos a
certeza de que você já é capaz de encontrar um ponto com facilidade, tendo apenas o
conhecimento de sua latitude e longitude. Vamos nos ater agora à leitura da direção.
Na página seguinte temos a figura de uma carta WAC, na qual foram plotados dois
pontos (A e B), o nosso objetivo agora é definir qual a direção que deverá ser adotada
para sairmos do ponto A e chegarmos no ponto B. Duas observações devem ser feitas
antes de iniciarmos a parte prática desta questão.
- as direções lidas em qualquer meridiano serão sempre em relação ao norte
verdadeiro.
- as direções são lidas no sentido horário, tendo o norte verdadeiro como referência.
Talvez você não tenha entendido o porquê de chamarmos o norte de verdadeiro, alguns
capítulo a frente abordaremos de forma bem detalhada este assunto, por enquanto
apenas é relevante ter o conhecimento que a direção lida nos meridianos é em relação ao
norte verdadeiro.
Vamos então finalmente à parte prática, veja abaixo passo a passo, a forma correta de
efetuarmos a leitura da direção numa carta.
- plotar os pontos de origem e destino, para que seja possível estabelecer a rota de
ligação entre ambos.
- estabelecer o sentido da rota.
- com o auxílio de um transferidor iremos encontrar a direção da rota, para isso
deveremos posicioná-lo, ou centralizando-o em relação a um meridiano ou em relação a
um paralelo que cruze a rota estabelecida. Como em todas as cartas o norte é para cima,
devemos posicionar o transferidor também nesta posição.
- após posicionarmos o transferidor num meridiano ou num paralelo, iremos ler a
indicação da direção correspondente a rota, para tal, é muito importante que saibamos o
sentido da rota, sob pena de se obter uma direção no sentido oposto ao que desejamos.
Como podemos observar na figura abaixo, a direção encontrada em graus direcionais
foi de 207°.
Como você pode perceber não há maiores dificuldades na obtenção da direção da rota
em graus direcionais, e este procedimento será muito útil no planejamento do voo.
Lembre-se apenas de posicionar corretamente o transferidor, deixando-o centralizado
com a rota e ajustado com o meridiano ou paralelo, e faça a leitura da direção sempre
observando o sentido da rota.
4
UNIDADES DE MEDIDA
Neste capítulo abordaremos as unidades de medida de distância e velocidade

empregadas na aviação. Falaremos também sobre a relação entre os graus de um arco e a
distância, ou seja, como converter, por exemplo, os graus encontrados numa DLA
(diferença de latitude) em distância em milhas náuticas.
A medida de separação entre dois pontos é denominada de distância, e as unidades
empregadas nesta medida podem variar. As unidades de medida de distância mais
utilizadas são: quilômetro, milha terrestre e milha náutica.
Quilômetro
Apesar de fazer parte do sistema métrico adotado pelo Brasil, o quilômetro (Km), de
um modo geral, é pouco utilizado na navegação aérea. Geralmente convertemos as
medidas para quilômetro por estarmos mais familiarizados com tal medida.
Milha terrestre
Muito utilizada pelos Estados Unidos, a milha terrestre, cuja sigla é ST (Statute Mile),
também é pouco empregada na navegação aérea.
Milha náutica
A milha náutica, cuja sigla é NM (Nautical Mile), é a unidade de medida mais utilizada
na navegação aérea. A milha náutica deriva diretamente da milha geográfica, que
corresponde ao valor aproximado de 1 minuto de círculo máximo, como veremos a seguir.
Esta unidade de medida é tão difundida na navegação aérea, por poder ser medida
diretamente sobre as cartas, nos meridianos e sobre o Equador, independentemente da
escala empregada, tornando assim o seu uso muito conveniente.
Abaixo a correlação entre as unidades de medida de distância.
1nm = 1852m ou 1,852km
1nm = 1,150st
1st = 1609m ou 1,609km
As unidades de medida de velocidade derivam das unidades de medida de distância,
ou seja, como o cálculo da velocidade é a razão entre a distância percorrida e o intervalo
de tempo, a unidade de medida de velocidade está diretamente relacionada a unidade de
medida de distância empregada no cálculo para a obtenção da velocidade do
deslocamento. Portanto, uma aeronave que se desloca a uma velocidade de 80kt, percorre
em 1 hora a distância de 80 milhas náuticas.
Com base nestas informações há três unidades de medida de velocidade:
Km/h = quilômetro por hora
Mi = milha terrestre por hora
Kt = milha náutica por hora
Como vimos anteriormente, na navegação aérea e na aviação de um modo geral, a
unidade de medida de distância padrão é a milha náutica (nm), portanto, a unidade de
medida de velocidade padrão também deriva da milha náutica, e corresponde ao nó (kt).
Abaixo a correlação entre as unidades de medida de velocidade.
1kt = 1,852km/h
1kt = 1,15mi/h
1mi/h = 1,609km/h
Unidades geodésicas
A análise das unidades geodésicas, que apesar do nome um pouco desconhecido, nada
mais é do que o estudo que tem como finalidade a medição e representação da superfície
terrestre, ou seja, para o uso na navegação aérea é a relação entre grau, arco e distância.
Como vimos anteriormente cada minuto de um círculo máximo (Equador e
meridianos) equivale a uma milha náutica, com base nessa relação analisaremos agora a
maneira pela qual podemos obter a distância entre dois pontos, tendo como informação
apenas os graus e minutos que os separam. Veremos três formas de se obter a distância;
através de uma carta aeronáutica, através da diferença de latitude e pela diferença de
longitude.
Obtenção da distância em uma carta aeronáutica

Esta será a maneira mais usual de obtermos a distância através dos graus de um arco,
pois estaremos constantemente trabalhando com as cartas, tanto no planejamento
quanto no voo.
O método para transformarmos graus e minutos em distância é muito simples, porém,
primeiro devemos obter o valor em graus para depois o transformarmos em milhas
náuticas, que é a unidade de medida de distância que nos interessa. Veja abaixo o
procedimento passo a passo, para a obtenção da distância do ponto A ao ponto B.
- após plotarmos na carta as posições de partida (A) e de destino (B), deveremos traçar
a rota unindo ambos os pontos.
- em seguida, com o auxílio de um compasso, ou de uma régua, medimos a distância
entre estes pontos.
- a distância obtida deve ser sobreposta num meridiano qualquer, ou na linha do
Equador. A distância encontrada a partir do meridiano foi de 31 minutos de arco de um
círculo máximo, logo, como cada minuto equivale a uma milha náutica, a distância
corresponde a 31nm.
- concluímos então que a distância do ponto A ao B é de 31nm.
Como você pode notar, todo o procedimento é muito simples, há apenas três
considerações a serem feitas.
- habitue-se a localizar a distância em graus e minutos a partir de um meridiano
qualquer e nunca em um paralelo, pois num paralelo um minuto não corresponde a uma
milha.
- você poderá utilizar tanto o compasso quanto a régua para a obtenção da distância
entre ambos os pontos.
- lembre-se que 1° = 60´, logo 1° = 60nm e 1´= 1nm (equivalência válida nos meridianos e
no Equador).
Obtenção da distância através da diferença de latitude e longitude

Esta maneira de se obter a distância através dos graus de um arco, é de certa forma
mais teórica, e não será tão utilizada no seu dia a dia, porém é importante ter o
conhecimento deste procedimento.
A lógica de cálculo é basicamente a seguinte: encontrar a DLA e DLO dos referidos
pontos, transformar estes valores em distância (Nm) e em seguida aplicar a fórmula do
Teorema de Pitágoras (a soma dos quadrados dos catetos é igual ao quadrado da hipotenusa)
para obtermos a distância entre os pontos. Veja o exemplo a seguir:
Encontrar a distância em milha náutica entre as posições A (15°20´S/040°08´W) e B
(02°04´S/062°20´W).
- calcular a diferença de latitude entre os pontos, cálculo este que você já conhece
muito bem, então teremos: 15°20´ - 02°04´ = 13°16´
- calcular a diferença de longitude entre os pontos, cálculo este que você já conhece
muito bem, então teremos: 062°20´ - 040°08´ = 22°12
- após obtermos a DLA e DLO, iremos convertê-las em distância na unidade de milhas
náuticas, logo: DLA: 13°16´ -> 13 x 60 = 780 -> 780 + 16 = 796nm
DLO: 22°12´ -> 22 x 60 = 1320 -> 1320 + 12 = 1332nm
- com base nestes dois valores aplicaremos o Teorema de Pitágoras, veja:
Com base nos cálculos acima encontramos a distância de 1551nm entre os dois pontos
supramencionados. É um cálculo trabalho, mas que não apresenta muita complexidade,
deve-se apenas seguir uma ordem lógica para que você não se perca com os dados do
problema.
5
TIPOS DE ROTAS
Durante o planejamento da rota de um voo, podemos optar por diversos caminhos até
o nosso destino, e na navegação aérea temos sempre o interesse de percorrer a rota mais
curta, por diversos benefícios, como economia de combustível, redução do tempo da
viagem, redução de custos operacionais, etc. Porém, pela Terra ser esférica, a navegação
apresenta algumas particularidades, que fazem com que o piloto tenha duas opções de
rotas a seguir, a ortodrômica e a loxodrômica, como veremos a seguir.
Rota ortodrômica
Ortodromia é qualquer segmento de um círculo máximo da esfera terrestre, portanto, a
menor distância entre dois pontos. Uma rota ortodrômica é caracterizada por ser a menor
distância entre a origem e o destino, porém, como podemos notar na figura a seguir, esta
rota corta os sucessivos meridianos em ângulos diferentes.
Desta forma, para manter-se sobre a ortodromia entre dois pontos, o piloto deverá
variar o rumo
constantemente, para conseguir navegar sobre o arco de círculo máximo entre os
referidos pontos. A exceção a esta regra se dará apenas quando os dois pontos se
encontrarem sobre o mesmo meridiano ou sobre o Equador.
Rota loxodrômica
Loxodromia é a linha que intercepta os vários meridianos em ângulos constantes, como
é possível notar na figura a seguir. Embora a menor distância entre dois pontos na
superfície da Terra seja obtida através de uma rota ortodrômica, é quase sempre mais
conveniente navegar por uma rota loxodrômica, uma vez que neste tipo de rota o piloto
navega com o rumo constante.
Para pequenas distâncias, a loxodromia e a ortodromia praticamente se confundem,
assim como em voos realizados na linha do Equador e sobre meridianos.
Uma maior diferença entre as duas rotas se dará principalmente em latitudes elevadas
e em rotas de grande distância. Por exemplo, num voo entre Valparaíso, Chile, e Sydney,
Austrália, a distância ortodrômica é de 6.115nm enquanto a distância loxodrômica é de
6.899nm, o que corresponde a uma diferença significativa de 784nm.
Por este motivo, para voos de longa distância deve ser considerado o uso de uma rota
ortodrômica decomposta em arcos de loxodromia, porém, não entraremos mais a fundo
neste assunto, pois as nossas navegações serão sempre mais curtas, tornando-se
desnecessário uma abordagem tão específica sobre este assunto.
O que será cobrado de você, é que você saiba as principais diferenças entre ortodromia
e loxodromia. Para resumir tudo o que foi dito até então, temos:
- ortodromia: é a menor distância entre dois pontos, que corta os sucessivos
meridianos em ângulos diferentes, tornando necessária a mudança constante de rumo.
- loxodromia: é a linha que intercepta os vários meridianos em ângulos constantes, é
mais conveniente do que a rota ortodrômica, porém é mais longa.
No voo visual, geralmente de curta distância, predomina o uso da rota loxodrômica,
por ser mais simples e fácil.
6
MAPAS E CARTAS
Um dos conhecimentos básicos que o piloto deve ter é o da navegação aérea. Os atuais
equipamentos disponíveis para auxiliar o piloto na navegação, diminuem muito a carga
de trabalho na cabine, porém, para que o piloto tenha a capacidade de interpretá-los, ou
até mesmo se orientar numa eventual falha destes equipamentos, é necessário que ele
saiba utilizar corretamente os mapas e cartas disponíveis, material indispensável para o
planejamento e o acompanhamento da navegação.
Abordaremos neste capítulo toda a parte teórica e prática que envolve a utilização dos
mapas e cartas empregadas na aviação. Na parte teórica analisaremos os tipos de
projeções, representações, construções e escalas geográficas de uma carta. Em seguida
daremos ênfase a sua utilização prática, ou seja, a maneira correta de se ler e interpretar
uma carta aeronáutica e as regras básicas para a plotagem e o manuseio.
Embora a distinção seja um tanto convencional, é oportuno iniciar este capítulo
estabelecendo a diferença entre os conceitos de mapa e carta.
Mapa: é a representação geográfica da superfície curva e esférica do planeta Terra,
sobre uma superfície plana numa determinada escala. Os mapas são geralmente
representações mais simplórias e generalizadas, com menos detalhes sobre a área
representada, não tendo caráter técnico ou científico especializado.
Carta: é um mapa com finalidade especial, destinado geralmente, à navegação ou a
outra atividade técnica ou científica, em que a informação cartográfica essencial se
combina com diversos elementos decisivos ao uso proposto. As cartas permitem a
avaliação mais precisa de distâncias, direções e a localização plana, geralmente em média
ou grande escala.
Em suma, mapa é o termo mais geral, enquanto carta refere-se unicamente à
representação aeronáutica, ou de outros fins, com uma concentração maior de detalhes
úteis a atividade proposta.
Para a criação de uma carta ou mapa, é necessário realizar a transposição da superfície
esférica da Terra para uma superfície plana, ou seja, o cartógrafo deverá projetar a
superfície esférica numa superfície plana. Ao realizar esta projeção, invariavelmente
ocorrerão distorções, independente do tipo de projeção utilizado. Quando se trabalha
com pequenas extensões da superfície terrestre, como por exemplo, um município, quase
não se percebe as distorções ocasionadas pela curvatura da Terra, pois a superfície se
aproxima de um plano. Já em grandes extensões, como um continente, essa distorção é
mais visível. Nesta parte analisaremos as origens, os tipos e a finalidade das projeções
mais utilizadas.
Origem das projeções

As projeções são obtidas pelas interseções sobre determinadas superfícies dos feixes
de retas que passam pelos pontos correspondentes da superfície da Terra e por um ponto
fixo, denominado de ponto de vista (a luz que você pode ver abaixo).
Gnomônica: ponto de vista da projeção é no centro da esfera. Este tipo de origem é a

mais utilizada (exemplo: projeções Mercator e Lambert).
Estereográfica: ponto de vista da projeção é no lado oposto ao ponto de tangência.
Ortográfica: ponto de vista da projeção é no infinito.
Apesar de não ser possível criar uma carta sem nenhuma distorção, é possível escolher
o tipo de projeção que se adéqua melhor as finalidades da carta. Basicamente são três os
métodos ou tipos de projeções: cilíndrica, cônica e plana ou azimutal.
Projeção cilíndrica: são denominadas assim porque são feitas pelo envolvimento da
esfera terrestre por um cilindro tangente a ela, geralmente tangente ao Equador (veja a
figura da página a seguir). Neste tipo de projeção as distorções próximas ao meio do
cilindro, ou seja, as latitudes mais baixas são pequenas. O inconveniente desta projeção é
a deformação das superfícies localizadas nas altas latitudes.
As duas projeções cilíndricas mais conhecidas são as de Mercator e a de Peters.
Analisaremos mais a frente com mais detalhes apenas a de Mercator. Abaixo a figura
referente à projeção cilíndrica, note que a origem é gnomônica.
Projeção cônica: é denominada de cônica, porque a superfície terrestre é projetada

sobre um cone que é posteriormente planificado. Este tipo de projeção é capaz de
representar apenas um hemisfério ou uma parte dele, por não se estender além do centro
da esfera. Essas projeções são mais utilizadas para a representação cartográfica de áreas
de altas latitudes. A projeção cônica mais conhecida e que será analisada mais adiante é a
Lambert. Abaixo a figura referente a projeção cônica, note que a origem também é
gnomônica.
Projeção plana ou azimutal: é a projeção da superfície terrestre num plano a partir de

um determinado ponto de vista, ou tangente. O ponto de tangência se torna o centro
dessa representação cartográfica, e as áreas próximas a esse ponto apresentam pequenas
deformações, porém, as mais distantes são bastante distorcidas. A projeção plana ou
azimutal é geralmente utilizada nas cartas de navegação de regiões cuja latitude sejam
superiores a 80 graus.
As cartas baseadas nas projeções cilíndricas e cônicas são amplamente utilizadas na

navegação aérea, principalmente porque:
- preservam a forma, minimizando as distorções
- preservam a relação angular (projeção conforme)
- mantêm uma razoável constância da escala por toda a carta
Carta Mercator
A projeção de Mercator foi apresentada em 1569 pelo cartógrafo Gerardus Mercator.
Esta projeção cilíndrica conforme, com certas modificações, representa os meridianos e
paralelos em segmentos de reta perpendiculares entre si, e os meridianos são
equidistantes. A projeção Mercator é menos distorcida na região equatorial, porém sofre
grandes distorções em áreas de elevada latitude. Como podemos observar na figura
abaixo, a Groelândia é representada na carta Mercator como tendo uma área similar a da
África, embora seja quase treze vezes menor.
As rotas loxodrômicas são representadas nesta projeção através de linhas retas, o que
facilita a leitura do rumo da navegação. A projeção Mercator é amplamente utilizada na
navegação marítima.
Na carta Mercator a origem da projeção é gnomônica (centro da esfera).
A seguir as vantagens e as desvantagens da projeção de Mercator.
Vantagens:
- os meridianos são representados por linhas retas, os paralelos e o equador são
representados por um segundo sistema de linhas retas, perpendicular à família de linhas
que representam os meridianos.
- facilidade em identificar os pontos cardeais numa carta de Mercator.
- facilidade em plotar um ponto numa carta de Mercator conhecendo-se suas
coordenadas geográficas. É fácil determinar as coordenadas de qualquer ponto
representado numa Carta de Mercator.
- os ângulos medidos na superfície da Terra são representados por ângulos idênticos na
carta, assim, direções podem ser medidas diretamente na carta. Na prática, distâncias
também podem ser medidas diretamente na carta.
- as rotas loxodrômicas são representadas por linhas retas.
- facilidade de construção (construção por meio de elementos retilíneos).
- existência de tábuas para o traçado do reticulado.
Desvantagens:
- deformação excessiva nas altas latitudes.
- impossibilidade de representação dos polos.
- círculos máximos, exceto o equador e os meridianos, não são representados por linhas
retas (limitação notável nas cartas de Mercator de pequena escala, representando uma
grande área).
Carta Lambert
Idealizada por Johann Heinrich Lambert no Século XVIII, é a projeção cônica mais
utilizada em navegação, principalmente na navegação aérea. Uma linha reta na projeção
conforme de Lambert aproxima-se tanto de um círculo máximo que os dois podem ser
considerados idênticos para os propósitos de navegação. Marcações radiogoniométricas,
de sinais de rádio que se propagam por círculos máximos, podem ser plotadas nesta
projeção sem as correções necessárias quando plotadas em uma carta de Mercator. Essa
característica tornou a projeção conforme de Lambert adequada para as cartas
aeronáuticas, pois em navegação aérea faz-se intenso uso de marcações-rádio. As cartas
WAC, que serão exaustivamente analisadas neste livro, são exemplos de uma carta de
projeção conforme Lambert.
Na carta Lambert a origem da projeção também é gnomônica.
A seguir as vantagens e as desvantagens da projeção de Lambert.
Vantagens:
- escala de latitude constante, o que possibilita a medição da distância em qualquer
meridiano.
- facilidade para a plotagem de marcações radiogoniométricas.
- uma linha reta representa com grande precisão um círculo máximo (rota
ortodrômica).
Desvantagens:
- difícil construção.
- a plotagem de coordenadas geográficas é mais difícil.
- a rota loxodrômica é representada por uma curva.
- leitura da direção no meridiano médio da rota traçada.
- a quadrícula não é retangular, e a plotagem da posição não é tão simples quanto na
carta Mercator.
Abaixo um quadro comparativo entre as principais características das cartas Mercator e
Lambert.
Até aqui vimos muita teoria a respeito das cartas aeronáuticas, e você deve estar um
pouco preocupado com tanta informação teórica sobre o assunto, porém não precisa se
preocupar em decorar tudo o que foi explicado até aqui, é importante apenas que você
tenha um conhecimento geral sobre o assunto, para que a partir das próximas páginas
seja possível compreender de forma clara a utilização prática das cartas.
Escala das cartas
A escala de uma carta é definida como a relação entre um valor gráfico, na carta, e o
valor real correspondente, na superfície da Terra. A escala de uma carta proporciona uma
ideia da relação existente entre o trecho da Terra abrangido pela carta e sua
representação na mesma.
Por exemplo, uma carta cuja escala é de 1:1.000.000 (1cm na carta equivale a
1.000.000cm, ou 10km, na superfície da Terra) indica que a área da carta é 1.000.000 vezes
menor do que a área real.
De acordo com a escala, uma carta pode apresentar uma quantidade maior ou menor
de informações. Uma carta com escala maior é capaz de representar uma pequena área
com mais riqueza de detalhes. Por exemplo, uma carta cuja escala é de 1:250.000 irá
apresentar muito mais detalhes do que uma outra com escala de 1:1.000.000.
As escalas podem ser representadas de duas formas, veja:
Escala gráfica: a escala é representada por um segmento de reta graduada em diversas
unidades de medidas de distância, como a milha náutica, quilômetro e milha terrestre. A
escala gráfica fica geralmente localizada na parte de baixo da carta. Abaixo o exemplo de
uma escala graduada da carta WAC. Ao utilizar esta escala preste atenção à linha da
escala, de acordo com a unidade desejada.
Escala fracionária: a escala é representada por uma fração matemática, cuja unidade
mais utilizada é o centímetro (cm). Abaixo temos o exemplo da escala fracionária da carta
WAC, que sempre será de 1:1.000.000, ou seja, 1cm equivale a 1.000.000cm ou 10km na
superfície terrestre.
Veja abaixo um exercício para que você relembre a maneira correta de transformar a
escala em distância, é bem simples. Lembre-se que o valor encontrado será sempre em
centímetros (cm) ou quilômetro (km) e em navegação utilizamos milhas náuticas (nm),
portanto, preste atenção a formulação da pergunta durante a prova, para não cair em
nenhuma “pegadinha”, pois a questão poderá estar pedindo a resposta em milhas
náuticas e não em quilômetros que será o valor encontrado.
- Numa carta cuja escala é de 1:1.000.000, obteve-se com o auxílio de uma régua o valor
de 5cm. Com base nestes dados, informe a distância correspondente em quilômetros.
Resposta: 1:1.000.000 -> 1cm = 1.000.000cm na superfície da Terra
1cm na carta = 10km -> portanto com os 5cm encontrados teremos
5 x 10 = 50km -> chegamos a seguinte conclusão: 5cm na carta equivalem a 50km
É importante converter o valor de centímetros em quilômetros, pois não nos interessa
o valor em centímetro, uma vez que dificulta os nossos cálculos. Para fazer tal conversão
lembre: 100.000cm = 1km (você deve cortar os cinco zeros para obter o valor em Km).
Leitura de direção e distância nas cartas
A leitura da direção e distância nas cartas é algo que você precisa realmente saber, pois
irá utilizar estas técnicas tanto no planejamento da rota quanto em voo. Nos capítulos III
e IV já foi explicado detalhadamente a forma correta de efetuar estas leituras nas cartas
WAC, portanto, creio que seja desnecessário analisarmos novamente este assunto.
Interpretação das cartas WAC
Considero esta, uma das principais partes deste capítulo, uma vez que as cartas WAC
(World Aeronautical Chart) estarão presentes em praticamente todos os seus voos
visuais. Portanto, estude com atenção, pois apesar deste assunto não ser tão requerido na
prova da ANAC, ele será extremamente exigido durante a parte prática do seu curso de
piloto privado, ou seja, durante o planejamento e os voos de treinamento.
Inicialmente analisaremos as características gerais da WAC para em seguida
analisarmos diretamente os principais detalhes da carta.
Características gerais da WAC

A WAC é composta essencialmente de uma base geográfica sobre a qual são
adicionadas as informações aeronáuticas, tais como: auxílios-rádio, aeródromos, espaços
aéreos condicionados, altitudes máximas de quadrícula (MEF), etc. A principal finalidade
da WAC é satisfazer os requisitos da navegação aérea visual, para utilização tanto no
planejamento quanto em voo.
De acordo com as técnicas recomendadas, a carta é compilada a partir de uma base
cartográfica de escala maior a fim de que seja obtida a precisão requerida. A atual série
da WAC foi obtida através de compilação das cartas topográficas do mapeamento
sistemático brasileiro, editadas pelo IBGE e DSG. Ainda baseou-se na carta Brasil ao
Milionésimo, 2ª Edição, 1976, da fundação IBGE, para regiões onde não há cartas
topográficas. Para atualização das informações planimétricas foram utilizadas também
imagens de sensores Orbitais Landsat e CBERS.
Duas características importantes sobre a WAC, que são o padrão ICAO:
- todas WAC são padronizadas com a escala 1:1.000.000 (1cm = 10km = 5,39nm).
- a WAC é uma projeção cônica conforme de Lambert.
A escala de 1:1.000.000 é considerada uma escala pequena, portanto, a carta WAC não é
capaz de trazer tantos detalhes quanto as cartas de maior escala, deste modo, a sua
utilização é útil no planejamento e no voo em rota.
Divisão do território brasileiro

Obviamente que uma única carta WAC não é capaz de cobrir todo o território nacional,
portanto, ele foi dividido em 46 partes, e cada parte representa uma área determinada,
como podemos ver na figura a seguir.
Durante o planejamento do seu voo, é importante que você tenha as cartas das áreas a
serem sobrevoadas e as leve para o voo.
Identificação da WAC
A primeira coisa que você deve fazer ao pegar uma carta WAC é verificar a sua
identificação, ou seja, conferir se ela realmente se trata de uma carta WAC, e a qual área
ela pertence. Parece um procedimento banal, mas este simples ato evita que você saia
para um voo com a carta errada.
Na figura abaixo temos a identificação de uma WAC brasileira, trata-se da WAC 3189,
da área de Belo Horizonte. Da esquerda para a direita temos:
- cartas adjacentes: são as cartas WAC que dão continuidades a esta carta.
- localização da carta: identificação da área de cobertura desta carta.
- identificação da carta: dados de identificação da carta como: nome da área de
cobertura, estados que estão contidos na área, número de identificação da WAC, escala,
edição e a data da compilação.
Legenda da WAC
A legenda que será ilustrada abaixo, esta presente em todas as cartas WAC, o que
facilita muito o trabalho do piloto, pois eventualmente não sabemos o significado de
algum símbolo ou informação contida na carta. Portanto, basta recorrer a esta legenda
para encontrar o significado do que se procura. Indicaremos cada legenda
separadamente para facilitar a compreensão.
Legenda referente ao Relevo: a identificação do relevo na área a ser voada é uma das
principais considerações que você deve fazer no momento do planejamento da rota. Só
após o conhecimento da elevação da área relativa à sua navegação, será possível definir
uma série de dados do voo, como nível de cruzeiro, velocidade, tempo do voo, enfim, dar
início aos cálculos da navegação, que estão todos atrelados ao nível do voo. Este é o
motivo pelo qual esta deve ser uma das primeiras informações que você terá que obter no
início do planejamento do seu voo.
Legenda de construções: os dados desta legenda são referentes às construções
indicadas na carta, como: cidades, municípios, estradas, ferrovias, além dos limites das
fronteiras interestaduais e internacionais. As informações sobre as construções serão
úteis para você se localizar, pois são ótimas referências para a condução da navegação
visual.
Legenda de informações aeronáuticas: os dados desta legenda são referentes às
informações aeronáuticas, como: aeródromos, auxílios à navegação, linhas isogônicas,
espaço aéreo condicionado, obstáculos, etc.
Detalhes da WAC
Analisaremos agora os principais detalhes que compõe uma WAC, e em seguida
faremos alguns comentários relativos aos principais pontos destacados durante esta
análise.
MEF - (Maximum elevation figures): também chamado de Valores das Elevações
Máximas, em português, informa as elevações máximas indicadas nas quadrículas
limitadas pelas linhas graduadas de paralelos e meridianos. São representados em
milhares (algarismos grandes) e centenas (algarismos pequenos) de pés acima do nível
médio do mar. O valor é baseado na informação disponível, referente ao elemento de
maior elevação (cota) conhecida em cada quadrícula, incluindo terreno e obstáculos.
Na figura acima a MEF é de 5.600 pés acima do nível médio do mar (MSL). Portanto, ao
traçar uma rota que passe por esta quadrícula, o piloto deverá escolher um nível de voo
ao menos 500 pés acima da MEF, que é a menor altitude para se livrar de obstáculos
quando em voo VFR em áreas despovoadas. E caso seja uma área povoada, deverá ser
utilizado 1000 pés acima da MEF. Portanto, a fim de não haver nenhum equívoco, e para
tornar o seu voo mais seguro, habitue-se a utilizar ao menos 1000 pés de separação entre
a maior MEF encontrada na rota traçada.
Por exemplo, vamos supor que o piloto esteja planejando um voo do aeródromo A para
o B. Após traçar a rota ele verificou que a mesma passará por duas quadrículas, e que a
maior MEF encontrada durante a sua rota é de 5.600 pés MSL, portanto, com mais 1.000
pés de separação teremos uma altitude de 6.600 pés. Como o nível de voo FL066 não é o
padrão, o piloto deverá utilizar o FL075 ou FL085, dependendo do sentido do voo. Neste
exemplo, de acordo com a tabela de níveis de voo em rota, o nível mínimo para o voo em
rota deveria ser o FL075. Voando no FL075, o piloto terá a certeza de que estará mantendo
uma separação segura de todos os obstáculos presentes em sua rota.
Estamos dando tanta ênfase a análise das altitudes numa WAC, porque mesmo o voo
sendo visual, é importante que você já tenha ciência da elevação e do relevo presentes em
rota, para que não ocorra nenhuma surpresa no meio do caminho. Portanto, durante o
planejamento lembre-se sempre de verificar a MEF presente em sua rota!
Obstáculos verticais e pontos de referência: na carta WAC da página 55 apontamos
alguns obstáculos e referências que são úteis durante um voo visual. Agora, tentaremos
mostrar como o que está ilustrado na carta corresponde ao que será encontrado durante
o voo. Conseguimos obter as imagens reais de uma determinada área ilustrada na WAC
que estamos analisando, para que você veja como na prática é possível visualizar o que
está presente na carta. A cidade que corresponde a nossa área de análise é a cidade de
Governador Valadares, MG.
Estradas e ferrovias são ótimos pontos de referência para você se localizar durante um
voo visual, principalmente em voos que ligam cidades mais populosas, pois sempre
haverá estradas ou rodovias ao longo deste trecho.Outro importante ponto de referência
são os rios, geralmente cercados de cidades ao longo da margem de seu curso, tornando a
localização do voo visual mais precisa.
Esteja atento às linhas de transmissão de energia, que próximo às estradas costumam
ser sinalizadas, mas que ao longo da rota são de difícil visualização.
Durante toda a análise da carta WAC conseguimos abordar os principais detalhes
relacionados a esta carta de navegação para voo visual. Claro que sempre falta algum
aspecto, mas creio que o principal tópico, relacionado à identificação das elevações,
relevo e obstáculos contidos numa WAC, foi exaustivamente analisado por nós, uma vez
que se trata de um tema de grande importância.
Alguns detalhes relativos ao uso diário e ao manuseio desta carta você só aprenderá na
prática, durante o treinamento em aeroclube ou escola de aviação. Nestes locais o seu
instrutor de voo passará mais alguns detalhes importantes, no momento do briefing e do
planejamento do voo.
Atualmente, com o uso massivo do GPS muitos pilotos têm deixado de lado a
utilização das cartas, e saem para os seus voos visuais apenas com este equipamento. É
indiscutível a precisão que este equipamento oferece, porém, é indispensável que você
tenha sempre em mãos as cartas aeronáuticas da área a ser voada, para que seja possível
fazer um cross-check de informações e acompanhar de forma mais exata e segura o
andamento do voo.
Informações magnéticas: é importante que você saiba localizar as linhas de mesma
declinação magnética, isogônicas, pois é através do conhecimento da declinação
magnética média em rota que você poderá calcular a proa e o rumo magnético da
aeronave, como veremos no capítulo seguinte. Na carta a seguir a declinação magnética
da linha isogônica é de 22°W.
7
PROAS E RUMOS
Ao definir a rota, durante o planejamento do voo, o piloto traça uma linha ligando o
ponto de partida ao ponto de destino. Então teoricamente, a aeronave deveria manter a
proa na direção exata do ponto de destino para chegar àquela localidade. Porém, a
aeronave é envolvida por uma massa de ar que esta em constante movimento, e que afeta
diretamente o voo, assim como as correntes marítimas afetam o deslocamento de um
navio.
Pois bem, neste capítulo analisaremos as maneiras para se neutralizar alguns fatores
que afetam diretamente a navegação horizontal da aeronave. Inicialmente veremos
algumas das principais definições a cerca deste assunto, e em seguida analisaremos a
influência do vento e do magnetismo terrestre na navegação. Para finalizar, abordaremos
a parte mais prática sobre este assunto, que envolve alguns cálculos que são necessários
para nos mantermos na rota inicialmente planejada, e conseguirmos assim, chegar ao
nosso destino.
Abaixo a definição dos principais pontos que serão abordados neste capítulo.
Proa: é a direção do eixo longitudinal da aeronave, ou seja, a direção para onde o nariz
da aeronave está apontado.
Rota: é a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou percorrida por uma
aeronave.
Rumo: é a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte. A rota
coincidirá com o rumo quando a correção de deriva for realizada corretamente.
Deriva: é o ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Correção de deriva: é o ângulo formado entre a proa e o rumo, no sentido contrário ao
vento.
A proa e o rumo poderão sofrer algumas variações, que ocorrem devido a existência de
um norte geográfico e outro magnético. Essa variação é causada devido ao magnetismo
terrestre, como veremos nas páginas seguintes.
Abaixo uma ilustração que nos permite visualizar melhor as definições conceituais
expressas na página anterior. Neste exemplo, o piloto traçou uma rota ligando o ponto A
ao ponto B, porém durante o voo o vento encontrado tinha velocidade superior a que ele
tinha utilizado para os cálculos de planejamento do voo. A consequência disso é que a
correção de deriva não foi suficiente para anular os efeitos do vento, e a aeronave derivou
ainda mais para a direita, indo parar no ponto C.
Influência do vento
Como já foi possível perceber, o vento tem uma influência significativa na navegação
horizontal, e esta influência é tanta que o capítulo dez trata apenas da influência do
vento na navegação e no voo em si.
No exemplo acima, o piloto encontrou um vento superior ao que ele previu e calculou,
o resultado foi a alteração na sua rota, e consequentemente ele terá que percorrer uma
maior distância para chegar ao seu destino, o que consumirá mais combustível. É muito
difícil sabermos com precisão o vento que será encontrado durante toda a rota. Através
de determinadas cartas podemos conhecer o vento predominante, mas sempre há uma
variação, por menor que seja, entre o que é previsto e o que é real.
Este é o motivo pelo qual o piloto deve estar sempre conferindo os seus estimados,
para fazer um cross-check com o que foi planejado, e a partir daí efetuar as devidas
correções, já adequadas às mudanças encontradas no voo em rota.
Agora vamos supor que o vento na navegação planejada pelo piloto do exemplo acima
correspondesse ao vento encontrado durante o voo. Neste caso a rota planejada ou
pretendida seria exatamente igual a rota percorrida, e a aeronave chegaria ao seu destino
sem a necessidade de efetuar grandes correções. A figura da página seguinte ilustra bem
esta situação.
Note que a deriva será sempre no sentido do vento, ou seja, no caso analisado a deriva
será para a direita. Já a correção de deriva será sempre no sentido contrário ao vento, com
o objetivo de anular o seu efeito e permitir que a aeronave se mantenha na rota
pretendida.
Na figura abaixo, é possível notar que ao adotar a correção de deriva correta a aeronave
manteve a rota pretendida. Porém, caso o piloto não tivesse adotado correção de deriva
alguma, a aeronave iria se afastar cada vez mais da rota pré-estabelecida durante o
planejamento do voo.
Caso não haja vento algum, ou este seja de proa ou de cauda, obviamente não será
necessário efetuar a correção de deriva, pois o vento não terá influência na navegação
horizontal da aeronave. Note que neste caso a proa e o rumo são idênticos, bem como a
rota pretendida e a rota percorrida. Veja a ilustração abaixo.
Magnetismo terrestre
A Terra pode ser considerada um grande imã, tendo dois polos magnéticos de
polaridades opostas (polo norte magnético e polo sul magnético). Os polos magnéticos
não coincidem com os polos verdadeiros ou geográficos. O polo norte magnético, em
2005, estava localizado aproximadamente na coordenada 78°18’N/104°11’W, e esta
localização sofre uma pequena variação anual. Já o polo norte verdadeiro está localizado
na latitude 90°N, sendo o ponto de encontro de todos os meridianos. Atualmente a
diferença entre ambos os polos norte, magnético e verdadeiro, é de aproximadamente
720nm.
A diferença angular entre o norte verdadeiro e o norte magnético é chamada de
declinação magnética (Dmg), e este valor será muito utilizado por nós, como veremos
mais adiante.
Numa carta aeronáutica os meridianos são em relação ao norte verdadeiro, porém a
bússola da aeronave aponta sempre para o norte magnético, desta forma, é necessário
realizar algumas correções para que a aeronave voe na rota pré-determinada.
Mas então porque as cartas não são confeccionadas com os meridianos voltados ao
norte magnético, para facilitar os cálculos de navegação? Por diversos fatores, primeiro
porque o polo norte magnético não é exatamente oposto ao polo sul magnético, segundo
que há áreas em que a distorção magnética é bastante diferente, o que impossibilita a
criação de uma quadrícula correta.
Mas como esse magnetismo terrestre irá influir em nossa navegação? Ora, como foi
dito acima, nas cartas aeronáuticas os meridianos têm como referência o norte
verdadeiro, e quando traçamos nossa rota, utilizamos o meridiano para calcularmos o
rumo da rota. Porém, durante o nosso voo nos orientaremos pela bússola que tem o norte
magnético como referência, então a conta não fecha. Pois como podemos traçar uma rota
em relação ao norte verdadeiro e durante o voo só termos o norte magnético como
referência? Obviamente que haverá um erro na navegação. Para neutralizarmos esse erro,
as cartas de navegação exibem as linhas isogônicas, ou seja, de mesma variação
magnética, para que durante o planejamento possamos calcular o rumo magnético até o
nosso destino.
É sobre todos esses assuntos tratados acima que falaremos ao longo desta parte do
sétimo capítulo.
Declinação magnética
É o ângulo formado entre o norte verdadeiro (ou geográfico) e o norte magnético. A
declinação magnética (Dmg) é expressa em graus, e recebe a designação leste (E) ou
oeste (W) para indicar de que lado o meridiano magnético está em relação ao meridiano
verdadeiro.
A declinação magnética (Dmg) varia de um local para outro na superfície da Terra, em
virtude das irregularidades das linhas de força do campo magnético terrestre. Enquanto
os polos verdadeiros são fixos, os polos magnéticos da Terra variam de posição. Sendo
assim, a declinação magnética de um local também varia ao longo do tempo.
As cartas aeronáuticas informam nas áreas nela representadas, o valor da declinação
magnética. Essas informações podem ser representadas por linhas isogônicas e agônicas,
veja a definição abaixo.
Linhas Isogônicas: são linhas que unem pontos de mesma declinação magnética.
Linhas Agônicas: são linhas que unem pontos onde a declinação magnética é nula (0°).
Na figura abaixo, uma carta contendo as declinações magnéticas de toda a superfície
terrestre, é possível notar de forma mais clara que o valor da Dmg varia nas diversas
regiões do nosso planeta.
Numa carta aeronáutica, como por exemplo, uma WAC ou ENRC, a declinação
magnética é expressa conforme ilustrado na figura abaixo. Neste exemplo, a Dmg
equivale a 09°W, ou seja, o norte magnético está localizado 9° a oeste do norte verdadeiro.
Abaixo a representação das declinações magnéticas para o oeste (W) e leste (E), onde é
possível observar que quando a declinação magnética for nula, a direção para o norte
magnético e para o norte verdadeiro será a mesma. É possível verificar também a
diferença entre a proa verdadeira (PV) e a magnética (PM), uma é em relação ao norte
verdadeiro e a outra em relação ao norte magnético. A mesma lógica é aplicável ao rumo,
que poderá ser verdadeiro (RV) ou magnético (RM).
Durante a navegação é possível que a rota traçada cruze mais de uma linha isogônica,
portanto, para evitar ficar recalculando novos valores de proa e rumo magnético ao longo
do voo, utiliza-se a declinação magnética média. A declinação magnética média é o
resultado do cálculo da média entre as Dmg encontradas ao longo da rota. Vamos supor
que durante o voo, a rota traçada cruze as Dmg de 15°W, 16°W e 17°W, portanto ao fazer a
média destas três Dmg, obteremos a declinação magnética média equivalente a 16°W,
Dmg esta que deverá ser utilizada nos cálculos de navegação.
Inclinação magnética
Considerando o campo magnético terrestre em um determinado local decomposto
segundo o horizonte e o vertical do lugar, obtêm-se o componente horizontal (H) e
vertical (Z) do magnetismo terrestre, variáveis de lugar para lugar e cujos valores vêm
indicados em cartas especiais.
A componente horizontal (H) é zero nos polos magnéticos e alcança máximo valor no
Equador magnético.
A componente vertical (Z) é zero no Equador magnético e alcança máximo valor nos
polos magnéticos.
A componente horizontal (H) é a responsável pela orientação da agulha magnética da
bússola. Como o seu componente horizontal diminui a medida que a latitude aumenta
(tornando-se nulo no polo magnético), o desempenho da agulha magnética fica
prejudicado nas altas latitudes (maiores que 60º). Para garantir que a agulha esteja
sempre na horizontal, é necessário que ela tenha um contrapeso em sua haste de forma a
compensar esta inclinação.
Portanto, a inclinação magnética é o ângulo, num plano vertical, entre o componente

horizontal e o campo magnético da Terra, num determinado ponto.
Linhas Isoclínicas: são linhas que unem pontos de mesma inclinação magnética. As
linhas isoclínicas são apenas representadas nas cartas que cobrem regiões de alta
latitude.
A definição e a explicação sobre a inclinação magnética é mais teórica, e não terá tanto
efeito prático para nós, pois não operamos em latitudes elevadas. O que realmente será
muito utilizado por nós, em todas as navegações, será a declinação magnética.
Desvio bússola
Uma agulha magnética livremente suspensa, quando situada em terra, em local isento
de outras influências magnéticas, permanece orientada na direção do meridiano
magnético (linha de força do campo magnético terrestre). A bordo, porém, existem
outros campos magnéticos provenientes dos ferros e aços dos quais a aeronave é
construída, além dos equipamentos elétricos instalados. Estes outros campos magnéticos
podem provocar um desvio da agulha magnética contida na bússola, e
consequentemente um erro na indicação da direção.
Portanto, o desvio bússola (DB) é definido como o ângulo entre o norte magnético
(NM) e o norte bússola (NB), medido em graus a leste ou oeste do norte magnético,
conforme mostrado na figura a seguir.
Se o erro ocorrer para a direita do NM, o desvio bússola é caracterizado como leste (E).
Se o erro ocorrer para a esquerda do NM, o desvio bússola é oeste (W). E caso não ocorra
nenhum desvio bússola o NM coincidirá com o NB.
O cartão contendo os valores do desvio bússola fica localizado próximo à bússola, e
seus valores variam de uma aeronave para outra. A figura acima exibe um cartão típico de
desvio bússola, veja que para cada direção há um valor específico. Por exemplo, se você
for adotar a proa magnética 030°, deverá corrigi-la para 029°, a fim de neutralizar o desvio
bússola. Porém, observe que se você passar a adotar a proa 060°, nenhuma correção será
necessária.
Geralmente as correções do desvio bússola são pequenas, porém sempre dê uma
olhada nestes valores, principalmente ao operar uma aeronave em que nunca voou antes.
Construção da calunga ou pé-de-galinha
Toda a parte teórica que você estudou ao longo deste capítulo, tinha como objetivo
principal prepará-lo para a parte prática que veremos a seguir. A construção da calunga
ou pé-de-galinha, como é comumente conhecida, é uma técnica muito utilizada para
definir a direção da proa e rumo da aeronave. Este aprendizado será a base da sua
navegação horizontal, porque através dos resultados aqui obtidos, você terá a noção exata
do rumo que deverá adotar para chegar ao destino traçado em sua rota.
Antes de iniciar a construção da calunga vamos rever alguns conceitos que serão
amplamente utilizados a partir de então.
Proa: é a direção do eixo longitudinal da aeronave, ou seja, a direção para onde o nariz
da aeronave está apontado.
Proa verdadeira (PV): é o ângulo formado, no sentido horário, entre o norte verdadeiro
(NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Proa magnética (PM): é o ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético
(NM) e o eixo longitudinal da aeronave.
Proa bússola (PB): é o ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB)
e o eixo longitudinal da aeronave.
Rumo verdadeiro (RV): é o ângulo formado entre o norte verdadeiro (NV) e a linha
traçada da rota planejada.
Rumo magnético (RM): é o ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha
Rota: é a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou percorrida
por uma aeronave.
vento.
Declinação magnética (Dmg): é o ângulo formado entre o norte verdadeiro (ou
geográfico) e o norte magnético.
E para ilustrar tudo o que foi dito acima veja a ilustração gráfica abaixo.
Note que sempre que a Dmg for leste (E), você deverá subtrair o valor da Dmg ao da
PV, para obter a PM. E quando a Dmg for oeste (W), você deverá somar o valor da Dmg ao
da PV, para obter a PM.
Com relação ao desvio bússola a lógica é semelhante, quando o DB for leste (E), você
deverá subtrair o valor do DB ao da PM, para obter a PB. E quando o DB for de oeste (W),
você deve somar o valor do DB ao da PM, para obter a PB.
O que foi dito acima não precisa ser decorado, basta que você entenda a lógica acerca
desta questão. Ao lado um quadro resumindo tudo o que foi dito acima, e abaixo mais
um exemplo para você fixar melhor o que foi apreendido até aqui.
Para treinarmos o que foi apreendido até aqui, vamos fazer alguns exercícios. O
objetivo destes exercícios é calcular os dados que estão faltando na tabela. Para
solucioná-los lembre-se da regra exposta acima.
Exercício 1: Dados: PV=260°, PM=291° e DB=3°E, calcule a Dmg e a PB.
Exercício 2: Dados: Dmg=17°W, DB=0° e PB=020°, calcule a PV e a PM.

Exercício 3: Dados: PV=359°, Dmg=3°W e DB=2°E, calcule a PM e a PB.
Exercício 4: Dados: Dmg=5°E, PM=025° e PB=023°, calcule a PV e a DB.
Exercício 5: Dados: Dmg=3°W, PM=001° e DB=2°W, calcule a PV e a PB.

Após realizarmos estes exercícios, creio que você já tenha entendido a lógica
relacionada aos problemas envolvendo proas, declinação magnética e desvio bússola.
Os exercícios realizados até agora não levaram em consideração a influência do vento,
portanto o rumo e a proa eram semelhantes. Nos próximos exercícios consideraremos a
deriva (DR) e a correção de deriva (CD), que nos trará dois novos elementos, o rumo
verdadeiro (RV) e o rumo magnético (RM).
Antes de darmos início aos exercícios vamos analisar a maneira pela qual os dados da
deriva e da correção de deriva, afetarão os nossos cálculos para a obtenção do rumo
verdadeiro e magnético.
Note que a deriva e a correção de deriva serão sempre negativas ou positivas, e uma
será sempre contrária a outra. Deriva para a direita, terá valor positivo e vice-versa, o
mesmo é aplicável a correção de deriva.
Com base no “pé-de-galinha” ilustrado acima, podemos formular a seguinte tabela:
Os exercícios que realizaremos a seguir seguem a mesma lógica dos já realizados, a
única diferença será a inclusão do RV, RM, DR e CD, que são dados que sofrem a
influência do vento. Lembre-se que os valores da DR e CD serão sempre opostos, ou seja,
se um tiver o valor negativo o outro terá o mesmo valor, porém positivo.
Exercício 1: Dados: Dmg=5°W, DB=1°W, PV=095° e RV=100°, calcule a PM, PB, DR, CD e
RM.
Exercício 2: Dados: PV=230°, Dmg=3°E, DB=2°E e DR=-3°, calcule a PM, PB, RV, RM e
CD.
Exercício 3: Dados: Dmg=3°W, DB=1°E, PB=140°, RV=134°, calcule a PV, PM, DR, CD e
RM.
Exercício 4: Dados: Dmg=4°E, DB=1°W, PM=092° e RV=100°, calcule a PV, PB, DR, CD e
RM.
Exercício 5: Dados: PV=315°, Dmg=3°E, DB=3°E e RV=320°, calcule a PM, PB, RM, DR e
CD.
Terminamos assim este capítulo. Creio que através destes exercícios você poderá
memorizar de forma mais eficaz os conceitos aqui expostos. Lembre-se que não é
necessário decorar nenhuma fórmula, sendo importante apenas que você entenda a
lógica que envolve os cálculos aqui realizados.
8
INSTRUMENTOS
Os instrumentos que analisaremos neste capítulo poderão ser encontrados tanto na

cabine do Boeing 747 quanto na de um Cessna 182, pois são instrumentos básicos para a
realização de um voo preciso e seguro, seja ele visual ou por instrumento.
Estes instrumentos são divididos em três categorias básicas:
- instrumentos por pressão: são aqueles que utilizam a variação da pressão do ar como
referência para as suas indicações. Ex. velocímetro, altímetro e climb.
- instrumentos giroscópicos: são aqueles que utilizam as propriedades da inércia
giroscópica como referência. Ex. turn and bank, giro direcional e o horizonte artificial.
- instrumentos magnéticos: são aqueles que utilizam o campo magnético da Terra como
referência. Ex. bússola magnética.
Sistema de Pitot estático
Os instrumentos que utilizam a variação de pressão do ar, como referência para as suas
indicações, captam essa variação através do tubo de pitot. Os instrumentos cujo correto
funcionamento dependem do tubo de pitot, são:
- altímetro
- velocímetro
- climb
O sistema de pitot capta dois tipos de pressão, a pressão estática e a pressão dinâmica,
o que resulta na pressão total.
Pressão estática
A pressão atmosférica envolve todo e qualquer corpo na superfície terrestre, e em
qualquer ponto da atmosfera terrestre é possível medir a pressão exercida sobre um
determinado corpo. Para se efetuar esta medição não é necessário que este corpo esteja
em movimento. Na aeronave, as tomadas estáticas são responsáveis em captar a pressão
estática, e em enviá-la para as linhas que alimentam os instrumentos que a necessitam
para o correto funcionamento.
As tomadas estáticas, geralmente ficam localizadas na fuselagem da aeronave,
conforme nos mostram as figuras a seguir. Algumas aeronaves possuem uma tomada
estática alternada, pois caso haja uma obstrução na tomada principal, a alternada é capaz
de suprir o sistema.
Durante a inspeção externa, realizada antes do voo, lembre-se de verificar se as
tomadas estáticas não estão obstruídas, o que poderá causar erro na indicação dos
instrumentos alimentados pelo sistema de pitot.
Pressão dinâmica
A pressão estática é exercida em qualquer corpo, esteja ele em movimento ou não. Já a
pressão dinâmica é o resultado do movimento deste corpo. Vamos imaginar que você
esteja num carro a 100km/h, quando resolve abrir o vidro e colocar a mão para fora. Neste
instante você vai sentir a pressão do vento sobre a sua mão, está força é chamada de
pressão dinâmica ou de impacto.
A pressão dinâmica varia com a altitude e com o vento relativo. Quanto mais rápido o
vento relativo ou maior a densidade do ar, maior será a pressão dinâmica.
Durante a inspeção externa, é importante que você também inspecione o tubo de pitot,
para verificar alguma possível obstrução. Durante os pernoites, é conveniente que você
proteja o tubo de pitot com uma capa própria para este fim, cuja finalidade é evitar o
acumulo de impurezas que possam obstruí-lo. Veja a figura a seguir.
A soma da pressão estática com a pressão dinâmica resultará na pressão total.
É importante que o tubo de pitot e a tomada estática estejam sempre desobstruídos.
Insistimos tanto neste assunto, pois o altímetro e o velocímetro são alimentados por este
sistema, e uma eventual obstrução causará a indicação errada da altitude e da velocidade,
duas informações imprescindíveis para a condução de um voo seguro.
Velocímetro
O velocímetro é o instrumento capaz de calcular a diferença entre a pressão estática e a
pressão dinâmica, e o resultado deste cálculo é a informação da velocidade do
deslocamento da aeronave.
As pressões estática e dinâmica são similares quando a aeronave encontra-se parada,

porém, quando ela começa a se mover a pressão dinâmica torna-se maior do que a
estática. Essa diferença entre as pressões é registrada pelo velocímetro, que devidamente
calibrado, informará através do mostrador a velocidade da aeronave, geralmente medida
em nós (kt).
Neste livro analisaremos apenas os velocímetros utilizados em aeronaves de menor
porte, pois o objetivo é prepará-lo para a operação neste tipo de aeronave. Apesar de não
haver tanta diferença entre os velocímetros analógicos aqui analisados, e os velocímetros
mais modernos, há algumas particularidades que não são pertinentes para nós neste
momento.
Na figura abaixo é possível visualizar de forma mais clara o funcionamento interno do
velocímetro.
Indicações do velocímetro
No intuito de auxiliar e alertar o piloto para a faixa de operação normal da aeronave, o
velocímetro possui algumas indicações e faixas operacionais que devem ser
rigorosamente respeitadas pelo piloto.
Abaixo a definição das faixas de operação da aeronave e de algumas velocidades
específicas. Como é característico de praticamente todos os instrumentos, sejam eles de
uma aeronave ou não, as indicações são bem sugestivas, ou seja, a faixa verde tende a ser
a zona de operação normal, a amarela uma zona de cautela e a vermelha uma faixa de
operação perigosa ou proibida.
Faixa branca: refere-se a faixa de operação com os flapes estendidos. Esta faixa possui
dois limites, o inferior (VS0) e o superior (VFE). Durante a aproximação e o pouso, a
velocidade geralmente varia dentro desta faixa.
Faixa verde: refere-se a faixa normal de operação da aeronave. A operação normal da
aeronave ocorre geralmente dentro desta faixa, que têm dois limites: o inferior (VS1) e o
superior (VNO).
Faixa amarela: refere-se a uma faixa de operação com cautela. A aeronave poderá
operar nesta faixa apenas com o ar calmo e mesmo assim com cautela.
Linha vermelha: refere-se à velocidade máxima de operação da aeronave, velocidade
esta que nunca deve ser excedida (VNE), sob pena de causar danos estruturais a
aeronave.
VS0: velocidade de estol ou velocidade mínima de segurança para o voo com a
aeronave configurada para pouso e com peso máximo de pouso. Em aeronaves de menor
porte, esta configuração para pouso (aeronave “suja”) caracteriza-se pelo trem de pouso
estendido, flapes estendidos, potência reduzida e asas niveladas. Ou seja, foi considerada
a configuração descrita acima, para se calcular a VS0.
VS1: velocidade mínima para operação na faixa verde com a aeronave limpa e com peso
máximo de decolagem. A aeronave é caracterizada “limpa” quando o trem de pouso está
recolhido, os flapes estão recolhidos e as asas niveladas. Portanto, abaixo desta
velocidade, na configuração descrita acima a aeronave irá estolar.
VFE: velocidade máxima para a operação com os flapes estendidos.
VNO: velocidade máxima estrutural de operação na faixa verde. Não deve ser excedida,
exceto com o ar calmo.
VNE: velocidade nunca exceder. Como o próprio nome já diz esta velocidade não deve
ser excedida em hipótese alguma, sob pena de causar danos estruturais a aeronave. A
VNE é indicada pela linha vermelha.
Algumas indicações de velocidade não são exibidas pelo velocímetro, porém, constam
nas limitações da aeronave, são elas:
VLO: velocidade máxima para retração e extensão do trem de pouso.
VLE: velocidade máxima para operação com o trem de pouso estendido.
VY: velocidade de melhor razão de subida, esta velocidade oferece o maior ganho de
altitude no menor espaço de tempo.
Vx: velocidade de melhor ângulo de subida, utilizada para livrar obstáculos.
VMC: velocidade de mínimo controle. Velocidade relativa apenas a aeronaves
bimotoras, é a velocidade mínima em que a aeronave pode ser satisfatoriamente
controlada quando operando com apenas um motor em potência de decolagem.
VYSE: velocidade de melhor razão de subida monomotor. Velocidade relativa apenas a
aeronaves bimotoras, é a velocidade que oferece o maior ganho de altitude no menor
espaço de tempo, quando a aeronave está operando com apenas um motor.
As velocidades e as faixas de operação descritas acima, não precisam ser decoradas
para a prova teórica da ANAC, pois não costumam serem cobradas. Porém é importante
ter o conhecimento deste assunto para quando você for iniciar os seus voos, pois como
vimos acima, não respeitar as indicações do velocímetro pode fazer com que a aeronave
opere em velocidades que resultem no estol e até mesmo em danos a sua estrutura.
Velocidades
A velocidade da aeronave indicada pelo velocímetro não corresponde exatamente a
velocidade real da aeronave, portanto, há algumas variações que devem ser consideradas
a partir da velocidade lida diretamente no velocímetro.
Velocidade indicada (VI): indicated airspeed (IAS), inglês. É a velocidade lida diretamente
no instrumento da aeronave, sem nenhuma correção.
Velocidade calibrada (VC): calibrated airspeed (CAS), inglês. É a velocidade indicada
corrigida para os erros de instalação e os erros do próprio instrumento.
Velocidade aerodinâmica ou verdadeira (VA): true airspeed (TAS), inglês. É a velocidade
calibrada corrigida para os erros da densidade atmosférica. Como a densidade do ar
diminui com o aumento da altitude, a VA aumentará a medida que a aeronave ganha
altitude, e a VI se manterá constante.
O piloto pode calcular a VA de duas formas. A primeira, e mais precisa, é através do
computador de voo, como veremos nos próximos capítulos. A segunda, é mais simples
porém dará uma VA aproximada, consiste em adicionar 2% a VC ou VI para cada 1000 pés
que a aeronave subir.
Veja na figura abaixo como a VA varia com a altitude, mantendo a VI constante.
Velocidade solo (VS): groundspeed (GS), inglês. É a velocidade real da aeronave em
relação ao solo. A VS na realidade é a VA ajustada para a influência do vento, portanto,
teremos:
- vento de proa, VS é menor que VA.
- vento de cauda, VS é maior que VA.
Algumas considerações devem ser feitas sobre este assunto.
Primeiro, para fins de cálculos nas provas da ANAC, não se considera a VC, assume-se
que a VC é igual a VI. Portanto, adotaremos este mesmo princípio nos cálculos de
navegação deste livro.
Segundo, é muito comum o aluno ter dúvidas sobre quando utilizar a VI e quando
utilizar a VA, então vejamos:
- Velocidade indicada (VI): será utilizada como referência para a performance da
aeronave, é a velocidade que constará nos manuais e nas limitações de operação da
aeronave. Portanto, velocidades como: de estol, decolagem, aproximação e as velocidades
analisadas na página 77, serão todas velocidades indicadas (VI), lidas no próprio
instrumento. Quando em voo, o controlador de tráfego poderá indagar sobre a sua
velocidade, então, você deverá informar a VI.
- Velocidade aerodinâmica (VA): será utilizada principalmente nos cálculos de
navegação, pois através dela é possível calcular a VS. No preenchimento do plano de voo,
o campo relativo a velocidade, deverá ser preenchido com a velocidade aerodinâmica
(VA) da aeronave em rota.
Altímetro
Um dos principais instrumentos de uma aeronave, o altímetro é o instrumento
responsável pela navegação vertical, ou seja, informa ao piloto a altitude da aeronave
para que possa ser mantida uma separação segura entre o solo e as outras aeronaves,
quando em voo.
O princípio de funcionamento do altímetro consiste basicamente de uma cápsula

aneroide interligada aos ponteiros do mostrador calibrado em pés. Esta cápsula aneroide
é sensível à variação da pressão atmosférica, que é captada através da tomada estática do
sistema de pitot. A medida que a aeronave sobe, a pressão estática diminui e a cápsula
aneroide se expande. Quando a aeronave desce, ocorre o movimento contrário, portanto,
a cápsula irá se comprimir.
Toda essa movimentação da cápsula aneroide, causada pela variação da pressão
estática, é transmitida aos ponteiros do altímetro, que devidamente calibrados,
informarão ao piloto a correta altitude da aeronave.
É importante salientar que o altímetro informará a altitude da aeronave ou seja, a sua
altura em relação ao nível médio do mar, e não a sua altura em relação ao terreno
sobrevoado. Mas não seria mais fácil para o piloto se o altímetro indicasse a altura da
aeronave em relação ao solo? Sem dúvida que seria, porém a superfície da Terra não é
uniforme, e apresenta uma variação muito grande de uma área para outra. Este é o
motivo pelo qual se utiliza o nível médio do mar como referência, pois é o mesmo em
todo o planeta. E conhecendo a altitude da área que está sendo sobrevoada, é possível
calcular a altura.
A figura abaixo ilustra o interior de um altímetro. Note que ele é conectado a tomada
estática, que envia a pressão que irá envolver a cápsula aneroide. E como já foi dito,
qualquer mudança na pressão estática resultará na expansão ou contração da cápsula, e
consequentemente uma variação na altitude indicada no mostrador.
Indicações do altímetro
A leitura da altitude num altímetro é bem simples, conforme é mostrado na figura
abaixo, e a lógica de leitura lembra a de um relógio. Nas aeronaves modernas os
altímetros principais são digitais, porém, não os analisaremos neste livro.
Altitudes
A altitude indicada pelo altímetro só é correta quando as condições da atmosfera são
idênticas as da atmosfera padrão, ou seja, pressão de 1013,2 hPa, temperatura de 15°C e
redução da temperatura com o aumento da altitude numa razão de 2°C para cada 1000
pés.
No entanto, as condições atmosféricas nos diversos locais da Terra dificilmente se
igualam a essa atmosfera padrão estabelecida pela ICAO, e a consequência disso é que se
mantivermos o ajuste padrão (1013,2 hPa) na janela de Kollsman, e as condições da
atmosfera forem diferentes do padrão, o altímetro estará nos apresentando uma altitude
incorreta, o que é extremamente perigoso ao voo.
Para corrigir esta diferença de pressão deve-se ajustar o altímetro com a pressão do
local. Por exemplo, o piloto decolou de Recife onde a pressão era de 1016,0 hPa e no
momento do pouso em Fortaleza a pressão era de 1009,0 hPa. Se o piloto não efetuar
nenhuma correção no altímetro durante o voo e pousar em Fortaleza com o ajuste de
Recife (1016,0 hPa), este altímetro apresentará um erro de 210 pés em Fortaleza. Para
piorar esse erro será para mais, ou seja, o piloto estará voando a 790 pés e o altímetro
indicará 1000 pés de altitude, o que é perigoso, visto ser esta uma diferença considerável
de altitude.
Se no exemplo acima, o piloto ao cruzar o nível de transição tivesse ajustado o
altímetro em 1009,0 hPa, tal diferença de 210 pés não teria ocorrido, e o altímetro estaria
informando a altitude correta da aeronave. Isso mostra o quão importante é ter o
conhecimento da pressão local e acima de tudo, inserir essa pressão no altímetro.
Comentaremos com mais detalhes o ajuste do altímetro nas páginas seguintes.
Antes de entrarmos em mais detalhes relativos a alguns erros de indicação do
altímetro, causado por diversos fatores, é conveniente que seja analisado o conceito de
alguns tipos de altitudes. Cada uma dessas altitudes têm uma referência para a qual é
calculada, e uma razão específica.
Altitude indicada: é a altitude lida diretamente no altímetro, quando este está ajustado
com a pressão do local (QNH) na janela de ajuste de pressão.
Altitude calibrada: é a altitude indicada corrigida para os erros do instrumento.
Altitude pressão: é a altitude lida quando o altímetro é ajustado com a pressão padrão
de 1013,2 hPa (QNE). O ajuste QNE é inserido quando a aeronave está acima da altitude
de transição, quando então a altitude será lida como nível de voo (ex. FL085).
Altitude verdadeira: é a altitude atual da aeronave acima do nível médio do mar (MSL).
Esta altitude leva em consideração os erros de temperatura e pressão, e pode ser
calculada através do computador de voo. Na prática ela é pouco requerida em voo. As
altitudes dos aeroportos e dos obstáculos e elevações contidas nas cartas aeronáuticas
são altitudes verdadeiras.
Altitude absoluta: é a altura da aeronave em relação ao terreno. Para se determinar a
altitude absoluta, ou altura, é preciso conhecer a altitude da aeronave e da elevação do
terreno.
Altitude densidade: é a altitude pressão corrigida para a variação da temperatura
padrão. Quando as condições são idênticas a padrão, a altitude pressão e a altitude
densidade são iguais. Se a temperatura local é maior do que a padrão, a altitude
densidade será maior do que a altitude pressão. Se a temperatura local é menor do que a
padrão, a altitude densidade será menor do que a altitude pressão. A altitude densidade
está diretamente relacionada à performance da aeronave, principalmente na decolagem.
Ela pode ser calculada através do computador de voo.
Erros do altímetro
A indicação do altímetro pode apresentar alguns erros, relativos a imperfeições do
próprio instrumento, obstrução da tomada estática de pressão e principalmente relativas
à pressão e à temperatura.
Quando em nível de cruzeiro o altímetro da aeronave é ajustado em 1013,2 hPa, e
passará a indicar a altitude pressão. Este ajuste é inserido por todas as aeronaves que
voam em nível de voo, pois assim é possível manter a separação constante entre as
aeronaves, mesmo com a variação de pressão e temperatura ao longo da rota.
Porém, quando em nível de cruzeiro, a altitude lida no altímetro na maioria das vezes
não equivale à altitude verdadeira. Essa diferença ocorre por dois fatores: a variação da
pressão e da temperatura em relação aos valores da atmosfera padrão.
Variação da pressão: voando de uma área de alta pressão para uma área de baixa
pressão, a altitude verdadeira será menor do que a altitude indicada pelo altímetro, e
vice-versa.
Variação da temperatura: voando de uma área de alta temperatura para uma área de
baixa temperatura, a altitude verdadeira será menor do que a altitude indicada pelo
altímetro, e vice-versa.
Portanto, voando de uma área de alta pressão e alta temperatura, para uma área de
baixa pressão e baixa temperatura, a altitude verdadeira será menor do que a altitude
indicada pelo altímetro. Veja a ilustração a seguir.
Ajuste do altímetro
O piloto deverá ajustar o altímetro em determinadas fases do voo para que as
indicações sejam corretas e proporcionem uma separação segura entre obstáculos e as
demais aeronaves em voo. Basicamente há dois ajustes que o piloto deverá fazer ao longo
do voo, o QNH e o QNE.
QNH: para que o piloto consiga a correta indicação da altitude em relação ao nível
médio do mar, o altímetro deverá estar ajustado em QNH. Este ajuste é utilizado nas
fases de decolagem, aproximação e pouso, para que o piloto tenha a indicação correta da
altitude da aeronave, corrigida para os erros de pressão.
Esse ajuste é fornecido pelo ATIS do aeródromo, ou caso o mesmo não disponha dessa
facilidade, pela TWR ou APP do local. Quando no solo com o altímetro ajustado em
QNH, este informará a altitude do aeródromo.
QNE: também conhecido como ajuste padrão (1013,2 hPa ou 29,92 in Hg). Ajustado em
QNE o altímetro informará a altitude em nível de voo (ex. 065), e devido a erros de
pressão e temperatura, esta altitude poderá não coincidir com a altitude verdadeira,
conforme ilustrado na figura acima.
No voo de cruzeiro em rota, o altímetro deve estar ajustado em QNE, para que a
separação entre as aeronaves em nível de voo se mantenha constante.
A troca de QNH para QNE se dará na altitude de transição, durante a subida. E a troca
de QNE para QNH ocorrerá no cruzamento do nível de transição, durante a descida,
conforme ilustrado na figura abaixo.
Há três páginas citamos um exemplo da aeronave que decola de Recife com destino a
Fortaleza, e o piloto se esquece de ajustar o altímetro e pousa em Fortaleza com o mesmo
ajuste de Recife, e a consequência disso foi um erro de indicação de 210 pés.
Mas como evitar que esse tipo de esquecimento, que torna o voo inseguro de diversas
formas, aconteça? Ainda com base neste exemplo, veja a sequência abaixo. Informações:
ajuste do altímetro em Recife 1016,0 hPa e em Fortaleza 1009,0 hPa.
1) Antes do acionamento dos motores, ainda na preparação da cabine para a
decolagem, o piloto já deve ter o conhecimento do ajuste de altímetro do aeródromo local
(QNH) e inserir esse ajuste no altímetro. Portanto, o piloto deverá inserir o ajuste de
1016,0 hPa na janela de ajuste de altímetro, feito isso, a altitude indicada no altímetro
será igual a altitude do aeródromo.
2) Ao cruzar a altitude de transição o piloto deverá inserir na janela de ajuste de
altímetro, a pressão padrão (QNE), 1013,2 hPa, pois acima da altitude de transição esta
passa a ser lida em nível de voo. Portanto, a altitude indicada no altímetro será em nível
de voo, ou seja altitude pressão.
3) Na descida para pouso ao cruzar o nível de transição, o piloto deverá ajustar o
altímetro com o ajuste de altímetro do aeródromo local (QNH), que neste exemplo
corresponde a 1009,0 hPa. Este ajuste deverá ser mantido até o pouso, e quando no solo,
no aeroporto de Fortaleza, o altímetro indicará a altitude deste aeródromo.
Cheque do altímetro no solo
No momento da preparação da cabine para o voo, o piloto deve inserir o ajuste QNH
no altímetro, como já foi visto acima. Após inseri-lo, deverá verificar se a altitude
indicada corresponde à altitude do aeródromo indicada nas cartas. A diferença máxima
entre a indicação do altímetro e a elevação do aeródromo deverá ser de +/- 75 pés. Caso
ocorra uma variação superior a este valor, ou haja dúvidas quanto a confiabilidade do
altímetro, informe imediatamente ao mecânico responsável e não prossiga com o voo.
Climb
Também conhecido como variômetro e indicador de velocidade vertical, o climb tem a
função de indicar se a aeronave está subindo, descendo ou nivelada. A razão de descida
ou subida é indicada em pés por minuto, e quando em solo a indicação do climb será
igual a zero.
O climb utiliza a pressão fornecida pela linha da tomada estática. Esta pressão é jogada
para dentro da caixa do instrumento, onde há uma cápsula aneroide sensível às variações
de pressão. A medida que a pressão diminui ou aumenta, essa cápsula transmite a razão
com que isso ocorre através do ponteiro do mostrador calibrado em centenas de pés por
minuto.
Para checar a confiabilidade do instrumento, na preparação da cabine para o voo,

verifique se o ponteiro se mantém sobre o zero, pois esta deverá ser a indicação do climb
no solo.
Em aeronaves com trem de pouso retrátil, o piloto deverá confirmar a indicação
positiva do climb e o aumento da altitude no altímetro, para recolher o trem de pouso.
Este procedimento tem como objetivo evitar que o piloto se precipite no recolhimento do
trem de pouso.
Na figura abaixo é possível visualizar o ponteiro indicador e as diversas marcações
presentes no mostrador deste instrumento. Quando o ponteiro estiver acima do zero, a
aeronave estará subindo. Quando o ponteiro estiver abaixo do zero, a indicação é de
razão de descida. E sobre o zero, a indicação é de que a aeronave está nivelada.
Turn coordinator
Também conhecido como inclinômetro, “pau e bola” e “turn and bank”, este é um
instrumento que utiliza o princípio de giroscópio em seu funcionamento.
Este instrumento tem duas funções, indicar a velocidade de inclinação da curva (e não
o ângulo de inclinação) e a coordenação da curva.
O avião ao centro do instrumento tem a função de indicar a velocidade de inclinação da

curva, e a bola logo abaixo, indica a coordenação da curva.
Como em praticamente todos os movimentos de uma aeronave, a curva também
necessita de um movimento sincronizado entre manche (aileron) e pedal (leme). Se
durante a curva uma destas superfícies de
comando for utilizada em excesso ou de forma insuficiente, a curva será
descoordenada e a aeronave irá glissar ou derrapar.
O turn coordinator é o instrumento que auxilia o piloto a manter a curva coordenada,
pois através dele o piloto terá como visualizar se a aplicação do pedal está sendo correta
ou não. Abaixo os três possíveis tipos de curvas que o piloto poderá realizar durante o
voo.
Horizonte artificial
Conhecido também como indicador de atitude, o horizonte artificial também utiliza os
princípios de giroscópio em seu funcionamento.
A função básica deste instrumento é indicar a atitude da aeronave em relação ao
horizonte, ou seja, reproduzir o imenso horizonte que o piloto pode visualizar quando
em condição VMC, em um instrumento de poucos centímetros.
Este instrumento será importantíssimo e indispensável em um voo por instrumento,

principalmente em condições IMC, onde o piloto não tem referências externas para
manter a atitude correta do voo, e precisa se orientar exclusivamente através de
instrumentos.
As informações de atitude indicadas pelo horizonte artificial serão em relação ao pitch
(nariz da aeronave) e ao bank (inclinação). Por exemplo, para realizar uma curva de 30° de
inclinação, o piloto irá iniciar a curva para o lado desejado, e então deverá monitorar este
instrumento para verificar se a atitude da aeronave é compatível com a manobra que está
sendo executada.
Não entraremos em mais detalhes a respeito do horizonte artificial, pois ele será
abordado de forma exaustiva durante o seu curso de voo por instrumento, por se tratar
de um dos mais importantes instrumentos para este tipo de voo. Nos voos visuais nos
quais o piloto possui apenas a licença de piloto privado, presume-se que este estará
sempre em condições visuais (VMC), logo, não há a necessidade de uma abordagem mais
abrangente sobre este assunto, pois o horizonte real estará sempre visível para que o
piloto o tenha como referência.
Giro direcional
A bússola magnética é o indicador primário de direção na maioria das aeronaves.
Porém, em alguns casos, como em áreas de turbulência, a leitura da proa na bússola
torna-se um pouco difícil e confusa, tornando a navegação menos precisa.
O giro direcional é um instrumento giroscópico, que auxilia o piloto a manter a proa

magnética da aeronave de forma mais precisa e eficaz, pois a leitura da proa é mais fácil e
apresenta menos variações e erros. Basta compararmos a figura acima com a figura da
bússola da página seguinte, para constatarmos como o giro direcional dá ao piloto uma
visão acurada da posição e da orientação da aeronave.
Alinhamento do giro direcional

Há, porém, um fator mecânico presente no giro direcional, causado pela precessão do
giroscópio, que pode provocar um afastamento do alinhamento do instrumento com o
norte magnético. Este erro varia de um instrumento para outro, e a incorreta lubrificação
ou sujeira pode aumentar de forma expressiva este desvio do alinhamento original.
Para corrigir este desvio, há um botão no canto inferior esquerdo do instrumento,
como é possível notar na figura acima. A correção do desvio deverá ser feita no solo com
a aeronave parada, ou em voo, com a aeronave nivelada e mantendo a proa constante.
Para realizar este ajuste o piloto deverá inserir no giro direcional, através do botão de
ajuste, a mesma proa indicada pela bússola magnética.
É importante que o piloto confira a proa indicada no giro direcional com a proa da
bússola magnética em intervalos de não mais do que 15 minutos. Se for constatada uma
diferença, o piloto deverá realizar o procedimento de ajuste descrito acima.
Cheque do giro direcional
Durante a preparação da cabine, o piloto deverá ajustar o giro direcional de acordo
com as indicações da bússola magnética, conforme descrito acima.
No momento do táxi da aeronave, o piloto deve verificar se o giro direcional está
indicando a variação de proa na direção correta, conforme a aeronave efetua curvas
durante o táxi.
É importante ressaltar que na maioria dos aviões, o giro direcional assim como todos
os instrumentos giroscópicos, é alimentado pela bomba de vácuo, portanto, para que
estes instrumentos funcionem corretamente é necessário que a bomba de vácuo também
esteja operando corretamente. Para checar o funcionamento da bomba de vácuo,
verifique o instrumento que indica a pressão de sucção, que deverá estar entre 4.5 e 5.5
in.Hg. Valores menores poderão causar defasagem nos instrumentos giroscópicos.
Bússola magnética
Instrumento básico de navegação e orientação presente em qualquer aeronave, a
bússola magnética é um dos instrumentos de navegação mais antigos, cuja finalidade é a
indicação de direções magnéticas na superfície terrestre.
Descoberta aproximadamente em 2.000 a.C pelos chineses, a bússola é composta

basicamente por uma agulha magnética apoiada no seu centro a uma superfície circular
graduada de 000° a 360°, livre para girar em torno de um eixo vertical, flutuando em uma
cuba cheia de um líquido, que pode ser uma mistura de água e álcool (para não congelar)
ou um destilado fino de petróleo.
Um conjunto de imãs é fixado no lado inferior da rosa dos ventos, alinhado com o seu
eixo norte-sul. A cuba é feita em material amagnético e nela é gravada a linha de fé, uma
referência para a leitura de direções, que deve ser rigorosamente alinhada com o eixo
longitudinal da aeronave.
O funcionamento da bússola funciona da seguinte forma: os imãs da agulha tendem a
se alinhar com as linhas de força do campo magnético da Terra existentes no local. Estas
linhas de força, denominadas de Meridianos Magnéticos, indicam a direção do norte
magnético no local. Portanto, o ângulo indicado na rosa dos ventos entre a linha de fé e a
linha norte-sul da agulha, será igual ao ângulo entre a proa da aeronave e o norte
magnético.
Como já foi visto no capítulo anterior, uma agulha magnética livremente suspensa,
quando situada em terra, em local isento de outras influências magnéticas, permanece
orientada na direção do meridiano magnético (linha de força do campo magnético
terrestre). A bordo, porém, existem outros campos magnéticos, provenientes dos ferros e
aços dos quais a aeronave é construída e dos equipamentos elétricos instalados. E estes
outros campos magnéticos podem provocar um desvio da agulha magnética contida na
bússola, e consequentemente um erro na indicação da direção. O cartão contendo os
valores do desvio bússola fica localizado próximo a bússola, e seus valores variam de uma
aeronave para outra.
Relógio
Presente no painel de todas as aeronaves, o relógio é um instrumento simples porém
de grande utilidade na navegação aérea. Os relógios utilizados na aviação variam muito
de um modelo para outro, porém, praticamente todos vêm equipados com cronômetro, o
que auxilia muito o piloto durante a navegação e em determinados procedimentos.
Na preparação da aeronave para o voo é importante verificar se a hora indicada pelo
relógio da aeronave está correta, ou seja, representa a hora UTC ou Zulu. Caso você tenha
dúvida quanto à hora correta, basta solicitar esta informação à torre de controle do
aeródromo (solicite a “hora certa”).
Alguns instrumentos analisados neste capítulo, como o giro direcional e o horizonte

artificial, provavelmente não serão encontrados no painel de algumas aeronaves
disponíveis para o treinamento de piloto privado, como é o caso do “Paulistinha” e do
AB-115. Porém isso não afetará o treinamento, uma vez que, nessa fase o principal
objetivo é o aprendizado dos princípios básicos da pilotagem, além do fato de que todos
os seus voos serão realizados em condições visuais (VMC). Tais instrumentos serão
fundamentais mais a frente, durante o treinamento de voo por instrumento.
9
TEMPO E FUSOS HORÁRIOS
O tempo é algo de extrema importância para a navegação, e o relógio, como vimos

anteriormente, é um instrumento básico em qualquer aeronave que permite a medição
do tempo.
Ter a noção do tempo permite que o piloto calcule informações básicas para qualquer
voo, como por exemplo, o cálculo de autonomia, consumo de combustível e estimados.
Neste capítulo analisaremos a influência do tempo na navegação aérea, a relação entre
longitude e o tempo, além dos diversos fusos horários nas regiões da superfície da Terra.
Movimento da Terra e do Sol
A medida do tempo é baseada na rotação da Terra em torno do seu próprio eixo, e do
movimento da Terra ao redor do Sol. Os movimentos da Terra já foram analisados no
capítulo 2 desse livro, portanto, agora apenas comentaremos a influência desses
movimentos na medida do tempo.
Um dia é definido como o tempo que a Terra demora a completar uma rotação de 360°
sobre o seu próprio eixo.O tempo do dia é medido em relação a esta rotação, ou seja,
quanto tempo falta para a Terra completar a rotação completa. Esse movimento, chamado
de rotação leva 24 horas para ocorrer.
Estando na Terra não percebemos esta rotação, para nós é o Sol que se move ao redor
da Terra. Logo, em um dia aparentemente o Sol percorreu uma volta completa de 360° ao
redor da Terra. A rotação terá influência direta na análise dos fusos horários, como
veremos nas próximas páginas.
Já a translação é o movimento que a Terra executa ao redor do Sol, movimento este que
dura 365 dias, um ano. A translação é responsável pelas estações do ano.
Relação tempo-longitude
Como vimos, em um dia a Terra efetua uma rotação completa de 360°, ou seja, temos
360° de longitude em 24 horas, o que equivale a 15° por hora. Portanto, a Terra gira exatos
15° a cada hora (15° x 24 = 360°). Com base neste raciocínio podemos estabelecer a
seguinte relação entre longitude e tempo:
Esta relação nos permitirá converter a longitude de um determinado ponto em tempo,

para determinar, por exemplo, a Hora Local.
A seguinte relação também nos permite estabelecer que a Terra é dividida em 360
meridianos, 180 para o leste (E) e 180 para oeste (W). Para facilitar a determinação dos
fusos horários, a Terra foi dividida em 24 faixas, que correspondem a 15 longitudes cada,
sendo 12 faixas para W e 12 para E, conforme podemos constatar na figura abaixo.
Fuso horário
Antes da divisão da Terra em fusos, a principal referência para a contagem do tempo
era a posição do Sol em relação a um determinado ponto, portanto, muitas regiões
próximas umas das outras tinham horários diferentes, o que dificultava as comunicações
entre os países. Para se ter ideia de tamanha confusão causada, a Europa possuía 27 horas
distintas (hoje são apenas 3) e a América 74 (atualmente são 5).
Para minimizar este problema, na Conferência de Roma, em 1883, se optou por dividir
a circunferência da Terra em 24 fusos horários (ou zonas de tempo) de 15° cada, e para
cada região localizada dentro de um determinado fuso passou a se adotar a mesma hora.
No ano seguinte, na Conferência de Washington (EUA), adotou-se o meridiano de
Greenwich como ponto zero de referência para os fusos, já que a maioria das cartas
geográficas da época era inglesa e utilizava esse meridiano como o central.
A nomeação do meridiano é proveniente do Observatório Astronômico Real, localizado
em um distrito de Londres chamado Greenwich, passando o meridiano sob o
observatório. Ele divide a Terra de forma perpendicular, formando dois hemisférios, o
oeste (W) e o leste (E).
Para facilitar a identificação dos fusos horários, foi estabelecida uma sequência
numérica e alfabética para cada fuso, sendo o meridiano de Greenwich a referência.
Portanto, determinou-se que o meridiano de Greenwich é o fuso zero (Z) ou a Hora
Universal Coordenada (UTC).
Como é possível identificar na figura da página anterior, os fusos não são linhas
uniformes, eles sofrem desvios para se adequarem as necessidades locais. Estes desvios
têm a finalidade de adequar o fuso às características de cada região, ou seja, de evitar que
uma mesma cidade ou estado tenham fusos distintos, o que causaria certo inconveniente
para a região.
O valor de cada fuso indica quantas horas ele está defasado em relação ao horário no
meridiano zero (Z) ou a hora UTC. Por exemplo, o fuso P tem o valor 3, isso quer dizer
que neste fuso a hora legal corresponde a 3 horas a menos (pois está localizado a W) em
relação ao fuso Z. Portanto, se no fuso Z forem 23:00hs, no fuso P serão 20:00hs.
Para fusos a leste (E) do fuso Z, o valor do fuso horário deverá ser somado a hora UTC
para se obter a HLE. Por exemplo, o fuso A tem o valor de 1, isso quer dizer que neste
fuso a hora legal corresponde a 1 hora a mais do que no fuso Z. Portanto, se no fuso Z são
12:00hs, no fuso A a hora legal será 13:00hs.
Os números dos fusos horários situados a esquerda ou a oeste (W) do meridiano zero
(Z) assumem valores negativos, quando se desejar obter a hora legal. E assumem valores
positivos, quando se desejar obter a hora UTC.
Os números dos fusos horários situados a direita ou a leste (E) do meridiano zero (Z)
assumem valores positivos, quando se desejar obter o horário legal. E assumem valores
negativos, quando se desejar obter a hora UTC.
Apesar de parecer um pouco confuso, nas próximas páginas veremos as definições de
hora legal (HLE) e hora universal coordenada (UTC), e você poderá ter uma visão mais
clara do que foi dito acima.
Fuso Horário no Brasil
Somente no dia 18 de junho de 1913, o Congresso Nacional Brasileiro aprovou a lei no
2.784 que estabeleceu os 4 fusos horários no Brasil e a sua hora legal. A área territorial
brasileira está compreendida entre os meridianos de 30° e 75° a oeste do meridiano de
Greenwich, configurando 4 fusos horários. Em abril de 2008 nova alteração fez com que o
Brasil passasse a contar com 3 fusos horários.
Em 2013, após referendo, a lei no 12.876 reestabeleceu os 4 fusos horários no Brasil.
Com base nas recentes atualizações do fuso horário brasileiro, temos os fusos divididos
da seguinte forma:
Fuso O (2): o primeiro fuso, caracterizado pela hora de Greenwich “menos duas horas”,
compreende o arquipélago de Fernando de Noronha e a ilha da Trindade
Fuso P (3): o segundo fuso, caracterizado pela hora de Greenwich ‘menos três horas’,
compreende o Distrito Federal e os Estados do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina, do
Paraná, de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Minas Gerais, do Espírito Santo, de Goiás, do
Tocantins, da Bahia, de Sergipe, de Alagoas, de Pernambuco, da Paraíba, do Rio Grande
do Norte, do Ceará, do Piauí, do Maranhão, do Pará e do Amapá.
Fuso Q (4): o terceiro fuso, caracterizado pela hora de Greenwich ‘menos quatro horas’,
compreende os Estados de Mato Grosso, de Mato Grosso do Sul, de Rondônia e de
Roraima e a parte do Estado do Amazonas que fica a leste da linha que, partindo do
Município de Tabatinga, no Estado do Amazonas, segue até o Município de Porto Acre,
no Estado do Acre.
Fuso R (5): o quarto fuso, caracterizado pela hora de Greenwich ‘menos cinco horas’,
compreende:
1. o Estado do Acre;
2. a parte do Estado do Amazonas que fica a oeste da linha fixada no parágrafo
referente ao Fuso Q.
Portanto, quando em Fernando de Noronha forem 09:00hs, em Brasília serão 08:00hs,
em Manaus 07:00hs e a hora UTC será 11:00hs. Na figura abaixo é possível visualizar de
forma mais clara os quatro fusos horários do território brasileiro.
Linha internacional de mudança de data
Também chamada de Linha Internacional de Data ou de Linha de Data, esta é uma
linha imaginária que acompanha o antimeridiano de Greenwich (180°), atravessando o
oceano Pacífico. Note que esta linha, por razões geopolíticas, não é reta.
Por convenção internacional, esse meridiano determina a mudança de data civil em
todo o planeta. Ao ultrapassar essa linha, exatamente no ponto em que ela se localiza,
tem-se de alterar a data para o dia anterior se estivermos indo para leste, ou para o dia
seguinte, se estivermos indo para oeste, mas a hora para os dois dias permanece igual.
Vamos supor que a hora no meridiano de Greenwich sejam 1200hs do dia 08. Se
viajarmos imediatamente para leste, direto ao meridiano 180°, a hora local será 12hs a
mais do que no meridiano zero, então serão 2400hs do dia 08. Portanto, se viajarmos a
oeste, diretamente ao meridiano 180°, a hora local será 12hs a menos do que no
meridiano zero, então será 0000hs do dia 08, ou 2400hs do dia 07, como é usualmente
escrito.
Note que serão 2400hs em ambos os lados do meridiano 180°, porém de um lado serão
2400hs do dia 08, e em outro 2400hs do dia 07.
Na figura da página seguinte é possível ter uma visão bem clara de como funciona a
mudança de data. O Sol está exatamente sobre o meridiano 45°E, portanto, nesta
localidade a hora local (HLO) é 1200hs do dia 08. Neste exato momento, no meridiano de
Greenwich são 0900hs também do dia 08. Na linha internacional de mudança de data,
serão 2100hs do dia 08, de um lado, e 2100hs do dia 07 do outro lado.
Note que no ponto localizado exatamente a 180° do meridiano 45°E, ou seja, oposto a
posição do sol, também estará ocorrendo a mudança de dia.
Tipos de horas
Nas navegações aéreas e no plano de voo, é comum nos referirmos ao tempo apenas
em dia, horas e minutos, sendo desprezados o mês, o ano e os segundos.
A hora é geralmente expressa em grupo de 24 horas, não sendo utilizado o AM ou PM.
Portanto, 03:06PM é escrito como 1506.
Definiremos agora as diversas horas, como: hora universal coordenada (UTC), hora
local (HLO), hora legal (HLE) e o horário brasileiro de verão (HBV).
Hora Universal Coordenada (UTC)

A hora UTC (Coordenated Universal Time) é também conhecida como Hora Z (Zulu),
em referência ao indicativo do fuso zero do meridiano de Greenwich, e veio a substituir a
hora GMT (Greenwich Mean Time).
UTC é a hora do meridiano zero, ou do meridiano de Greenwich, adotada como a hora
padrão em qualquer fuso, e amplamente utilizada na aviação. A utilização da hora UTC
facilita muito a comunicação e a navegação, principalmente em voos onde há o
cruzamento de diversas zonas de fuso.
Em todas as comunicações aeronáuticas em qualquer parte do mundo, a hora UTC é
empregada como padrão. Portanto, no momento do preenchimento do plano de voo ou
durante uma comunicação com o controle de tráfego, deverá ser informada unicamente a
Hora Z. A referência da hora UTC é o meridiano de Greenwich.
Hora Local (HLO)

É a hora específica de cada ponto na superfície da Terra, tendo como referência o
meridiano no qual tal ponto está localizado. Para o cálculo da HLO leva-se em
consideração a relação entre o movimento da Terra e o tempo.
Por exemplo, se a HLO em Greenwich (000°) é igual a 1200hs, qual será HLO na
longitude 005°W? Com base na relação entre arco de longitude e tempo (onde 1° é igual a
4 minutos), teremos a HLO naquele ponto igual a 1140hs.
A referência da hora local (HLO) é o meridiano específico do ponto.
Hora Legal (HLE)

Cada país, ainda que tome como base a sua localização geográfica, tem a liberdade de
instituir seu conjunto de horas legais, levando em conta suas peculiaridades e aspectos
políticos.
Em suma, o que precisa ser feito é estabelecer as fronteiras dos fusos horários, que
raramente coincidem com os traçados retos dos meridianos, pela necessidade de
acompanhar fronteiras entre estados e entre países, por exemplo.
Se o país possuir uma dimensão muito grande no sentido leste-oeste, este precisará
estabelecer várias horas legais (acompanhando os fusos), mas se ele for extenso apenas
no sentido norte-sul, poderá adotar uma hora legal única em todo o país. O Brasil, por
exemplo, adota 3 horas legais, enquanto a Argentina, o Uruguai, o Paraguai e o Chile
possuem apenas uma hora legal.
A referência da hora legal (HLE) é a lei estabelecida por cada país.
Hora da Zona (HZ)

A hora da zona (Zone Time) é baseada no fato do Sol se mover a uma razão de 15° a
cada hora. Portanto, como vimos anteriormente a Terra é dividida em 24 zonas de fusos
horários, e cada faixa de 15° de longitude corresponde a uma determinada zona de
fuso, a hora no meridiano central nestas faixas é denominada de hora da zona (HZ).
Ao todo são 24 faixas de zonas de fusos, sendo 12 para o oeste e 12 para o leste, tendo o
meridiano de Greenwich como a faixa zero, ou ponto de referência. As demais faixas são
caracterizadas pelos seguintes meridianos centrais: 015°, 030°, 045°, 060°, 075°, 090°, 105°,
120°, 135°, 150°, 165° e 180° (este último dividido em duas faixas de 7°30´).
Para obter a hora da zona de um determinado ponto, é necessário saber dentro de qual
faixa ele se enquadra, e o horário correspondente àquela faixa.
A referência da hora da zona (HZ) é o meridiano central de uma faixa horária de 15° de
longitude.
Horário brasileiro de verão (HBV)

Instituir a hora especial de verão consiste em adicionar 1 hora à hora legal (HLE) do
país, por um determinado período do ano.
Essa ideia surgiu pela primeira vez nos Estados Unidos, cem anos antes da Conferência
de Washington de 1884, com o fim de aproveitar a luz natural o máximo possível durante
os dias mais longos do ano. A redução média de 4 a 5% no consumo de energia no
horário de pico durante os meses do Horário de Verão, normalmente de outubro a
fevereiro, gera outros benefícios ao setor elétrico e à sociedade em geral, decorrente da
economia de energia associada.
O horário de verão foi instituído pela primeira vez no Brasil no verão de 1931/1932. Até
1967 sua implantação foi feita de forma esporádica e sem um critério científico mais
apurado. Após 18 anos sem que o horário de verão fosse instituído, essa medida voltou a
vigorar no verão de 1985/86. Outros países também fazem mudança na hora legal para
aproveitar a maior luminosidade no período primavera-verão, a exemplo do que acontece
na União Europeia e em países como os Estados Unidos, Canadá e Rússia.
Cálculos envolvendo horas
Analisaremos agora os possíveis problemas envolvendo o cálculo de horas e fusos
horários que você poderá utilizar em voo ou no momento da realização da prova da
ANAC.
Cálculos envolvendo hora UTC

Para encontrar a hora UTC é importante lembrar que esta hora se refere ao meridiano
de Greenwich, ou seja, o meridiano zero. Portanto, é necessário saber o hemisfério da
longitude do ponto que está sendo analisado, a fim de saber se a hora está adiantada ou
atrasada em relação a hora UTC.
Lembre-se: - UTC = HLE +/- Tempo do Fuso (+ para W / - para E)
- no meridiano de Greenwich a UTC = HLE = HLO
- para longitudes a leste (E), HLO e HLE maiores que UTC
- para longitudes a oeste (W), HLO e HLE menores que UTC
Exemplo 1: Quando a HLO na posição 45°N/000° é 1200hs, qual será a hora UTC?
Resolução: a latitude é desprezada nos cálculos envolvendo horas, portanto, como a
longitude 000° é a mesma do meridiano de Greenwich, a HLO será igual a UTC.
Resposta: hora UTC é igual a 1200Z.
Exemplo 2: Qual a HLO na posição 53°30Ń/007°15É, quando a hora UTC é 1300Z?

Resolução: primeiro devemos converter o arco de longitude em tempo: 7° = 28 minutos
-> 15´ = 1 minuto -> 28 + 1 = 29 minutos
Como a longitude é para E, deveremos somar este valor encontrado a hora UTC: 1300 +
29 = 1329hs.
Resposta: HLO é igual 1329hs.
Exemplo 3: Qual a HLO na posição 16°27´S/107°45´W, quando a hora UTC é 1300Z?

Resolução: a lógica é semelhante a da questão acima, primeiro devemos converter o
arco de longitude em tempo: 107°45´ = 7 horas e 11 minutos
Como a longitude é para W, deveremos subtrair este valor encontrando a hora UTC:
1300 - 0711 = 0549hs.
Resposta: HLO é igual 0549hs.
Exemplo 4: Qual a hora UTC na posição 08°44´S/122°45É, quando no meridiano de

Greenwich a HLO é igual a 1845hs?
Resolução: como a hora UTC é igual a HLO no meridiano de Greenwich, então a hora
UTC será igual a 1845Z.
Resposta: UTC é igual 1845Z.
Cálculos envolvendo Hora Local (HLO)

Para os cálculos envolvendo HLO é importante lembrar que esta hora está relacionada
ao meridiano correspondente ao ponto que está sendo analisado, portanto, você deverá
sempre converter o arco de longitude em tempo.
Nos problemas em que for informado a HLO de um ponto, e for solicitado a HLO em
outra longitude, você deverá encontrar a diferença horária entre estes pontos. Para isso
você deverá:
- para longitudes em hemisférios diferentes: somar as duas longitudes
- para longitudes em hemisférios iguais: subtrair uma longitude pela outra
Exemplo 1: No meridiano 090°W a HLO é 0300, portanto, qual é a HLO na longitude

045°E?
Resolução: Como as longitudes estão em hemisférios distintos, deveremos somar
ambas as longitudes. O resultado desta soma deverá ser convertido em tempo. O tempo
obtido deverá ser adicionado (pois o meridiano que desejamos obter a HLO é para E) à
HLO do meridiano inicial, o qual já possuímos a hora. Então teremos:
090° + 045° = 135° ->135° = 9 horas -> 0300 + 0900 = 1200hs
Resposta: a HLO na longitude 045°E será igual a 1200hs.
Exemplo 2: No meridiano 105°E a HLO é 1230hs, portanto, qual é a HLO na longitude

015°E?
Resolução: Como as longitudes estão em hemisférios iguais, deveremos calcular a
diferença entre ambas as longitudes. O resultado obtido deverá ser convertido em
tempo, e em seguida subtraí-lo (pois o meridiano que desejamos obter a HLO está a W
do meridiano 105°E) ao valor da HLO do meridiano que já possuímos a hora. Então
teremos:
105° - 015° = 90° -> 090° = 6 horas -> 1230 - 0600 = 0630hs
Resposta: a HLO na longitude 015°E será igual a 0630hs.
Exemplo 3: No meridiano 165°W a HLO é 0215hs, portanto, qual é a HLO na longitude

045°W?
Resolução: Como as longitudes estão em hemisférios iguais, deveremos calcular a
diferença entre ambas as longitudes. O resultado obtido deverá ser convertido em
tempo, e em seguida somá-lo (pois o meridiano que desejamos obter a HLO esta a E) ao
valor da HLO do meridiano que já possuímos a hora. Então teremos:
165° - 045° = 120° -> 120° = 8 horas -> 0215 + 0800 = 1015hs
Resposta: a HLO na longitude 045°W será igual a 1015hs.
Cálculos envolvendo Hora da Zona (HZ)

A hora da zona está relacionada ao meridiano central de faixas de longitude de 15°.
Portanto, para saber a faixa em que um determinado ponto se encontra, deveremos
dividir a longitude do ponto por 15.
Quando o resto do resultado obtido pela divisão for igual ou menor que 7°30´, o valor
da divisão corresponderá exatamente a hora do tempo do fuso.
Quando o resto do resultado obtido pela divisão for maior que 7°30´, o valor obtido
deverá ser somado a 1 hora, para se obter a hora do tempo do fuso.
O que foi dito acima pode parecer um pouco confuso, portanto, vamos praticar para
que você tenha uma noção mais clara do assunto.
Lembre-se de que os meridianos centrais correspondem aos seguintes múltiplos de 15:
015°, 030°, 045°, 060°, 075°, 090°, 105°, 120°, 135°, 150°, 165° e 180°.
Exemplo 1: A HZ na longitude 095°W é 0100hs. Qual a HLO nesta longitude?

Resolução: primeiramente deveremos encontrar o meridiano central da faixa da
longitude 095°W. Para isso, deveremos dividir a longitude por 15, então teremos:
095 : 15 = 6 horas -> desta divisão sobraram 5°, como este valor é inferior a 07°30´, o
meridiano central desta faixa será 090° (15 x 6 = 90).
Agora que sabemos o meridiano central, deveremos calcular a diferença horária entre
as longitudes 095°W e 090°W.
95° - 90° = 5° -> 5° = 20 minutos
Após encontrarmos a diferença horária entre as duas longitudes, pegaremos esse valor
e subtrairemos (pois o meridiano que desejamos obter a HLO é para W) ao valor da HZ
daquela faixa.
0100 - 0020 = 1240hs
Resposta: a HLO na longitude 095°W será igual a 1240hs.
Exemplo 2: A HZ na longitude 083°E é 2200hs. Qual a hora UTC?

longitude 083°E. Para isso, deveremos dividir a longitude por 15, então teremos:
083 : 15 = 5 horas -> desta divisão sobraram 8°, como este valor é superior a 07°30´,
deveremos adicionar 1 horas, logo o meridiano central desta faixa será 090° (15 x 6 = 90°).
O 6 corresponde a 5 horas + 1 hora (adicional).
as longitudes 090°E (meridiano central da faixa) e 000° (meridiano de Greenwich).
90° - 000° = 90° -> 90° = 6 horas
e iremos subtraí-lo (pois o meridiano de Greenwich é para W) ao valor da HZ daquela
faixa.
2200 - 0600 = 1600hs
Resposta: a UTC será igual a 1600Z.
Exemplo 3: A hora UTC é igual a 0300Z. Qual a hora da zona na longitude 124°E?
longitude 124°E. Para isso, deveremos dividir a longitude por 15, então teremos:
124 : 15 = 8 horas -> desta divisão sobraram 4°, como este valor é inferior a 07°30´, o
meridiano central desta faixa será 120° (15 x 8 = 120).
as longitudes 120°E (meridiano central da faixa) e 000° (meridiano de Greenwich).
120° - 000° = 120° -> 120° = 8 horas
e somaremos (pois o meridiano 120°E é para E) à hora UTC.
0300 - 0800 = 1100hs
Resposta: a HZ será igual a 1100hs.
10
A INFLUÊNCIA DO VENTO NA NAVEGAÇÃO
O vento tem influência direta na navegação aérea, afetando tanto a velocidade da

aeronave em relação ao solo quanto a direção e a navegação horizontal do voo. Grande
parte dos cálculos de navegação são realizados para compensar os efeitos do vento,
portanto, se o vento encontrado em rota for diferente do calculado no planejamento do
voo, provavelmente os estimados serão alterados.
Por serem muito dinâmicas, as condições meteorológicas em nosso planeta estão em
constante mudança, assim piloto tem certa dificuldade em saber com precisão a
velocidade e a direção do vento que será encontrado em rota. Através de cartas
específicas
é possível verificar o vento predominante ao longo da rota num determinado nível de
voo, porém, esse vento constante na carta sempre sofre alguma variação.
Como a navegação que realizamos no voo visual é estimada, o piloto deve estar
constantemente conferindo os seus estimados, e realizando um cross-check entre os
dados do voo e os dados obtidos durante o planejamento. Durante esse cross-check o
piloto deverá analisar possíveis distorções entre o que foi planejado e o real, e a partir daí
efetuar as devidas correções para prosseguir com a navegação de forma precisa.
Deriva
O vento tem grande influência na navegação horizontal, ou seja, afeta diretamente a
trajetória da aeronave em voo. Fazendo uma analogia a um navio que navega no oceano,
o vento teria a mesma influência para o avião quanto as correntes marítimas para o navio.
Para manter a aeronave na trajetória desejada, o piloto deverá corrigir os efeitos do
vento alterando a proa da aeronave. Ou seja, o piloto deverá curvar a aeronave para o
lado que o vento sopra, a fim de neutralizá-lo. Os graus necessários para se efetuar esta
correção podem ser calculados através de um computador de voo, onde são inseridas
a velocidade e a proa da aeronave, e a velocidade e a direção do vento. Com o
cruzamento destes dados é possível obter a correção ideal. Estes cálculos serão
analisados no próximo capítulo, referente ao uso do computador de voo.
O ângulo formado entre a proa da aeronave e a rota percorrida é denominado de
deriva. Para neutralizar os efeitos do vento o piloto irá curvar a aeronave na direção do
vento, e este ângulo de correção é denominado de ângulo de correção de deriva.
Na figura abaixo podemos analisar os efeitos do vento na navegação horizontal de
forma mais clara. A aeronave deseja ir do ponto A ao ponto B, porém, durante o
planejamento do voo a previsão era de vento calmo, o que não implicaria em nenhuma
correção de deriva. Porém, após passar pelo ponto A, o piloto percebeu que a aeronave
estava se deslocando para a direita da rota pretendida, devido a influência de um vento
vindo pela esquerda da aeronave. Após realizar os devidos cálculos, o piloto encontrou o
ângulo de correção de deriva necessário para manter a aeronave na trajetória pretendida
para atingir o ponto B.
Caso o piloto não tivesse acompanhando os estimados da navegação, e não percebesse
a presença do vento vindo da esquerda da aeronave, a aeronave iria manter a mesma
proa, porém, a sua rota seria alterada em relação a rota pré-determinada. A consequência
desse descuido do piloto, em não perceber a mudança do vento, faria com que a aeronave
atingisse o ponto C.
O vento altera de forma significativa os estimados de uma navegação, este é o motivo
pelo qual o piloto deve estar sempre atento a possíveis mudanças, e ao perceber alguma
alteração significativa com relação aos estimados, deverá recalculá-los, a fim de manter a
rota pré-estabelecida até o destino.
Influência na decolagem e pouso
O vento afetará de forma significativa a performance de pouso e de decolagem da
aeronave. A escolha da cabeceira da pista, em ambas as operações será pautada
principalmente pela direção e velocidade do vento no momento, isso mostra o quão
importante é o vento nestas duas fases críticas do voo.
Decolagem
Durante a decolagem é preferível que a aeronave utilize a menor distância de pista
possível para atingir a velocidade de rotação. A velocidade de rotação é baseada na
velocidade indicada (VI), portanto, ao receber um vento de proa durante a corrida de
decolagem a velocidade em relação ao solo (VS) será menor do que a VI. O resultado
disso é a menor utilização de pista durante a corrida de decolagem. Eis o motivo pelo
qual a decolagem deverá ser realizada preferencialmente com vento de proa.
De uma forma geral, decolar com vento de cauda superior a 5kt não é recomendado.
Veja abaixo a relação entre a distância de corrida de decolagem da aeronave e o vento.
Após a decolagem o vento também terá grande influência na trajetória de subida. Ao

decolar com vento de proa o ângulo e o gradiente relativo de subida em relação ao solo
será maior, possibilitando uma maior separação com possíveis obstáculos no segmento
inicial da subida.
Pouso
No pouso é preferível e mais seguro que a aeronave utilize a menor distância de pista
possível para parar. Assim como vimos na análise da decolagem, o vento terá influência
direta na VS. Portanto, ao pousar com vento de proa, a aeronave terá a VI superior a VS, o
que resulta numa velocidade em relação ao solo menor, e consequentemente, menor
distância de pista requerida para o pouso.
Veja abaixo a relação entre a distância de parada da aeronave após o pouso e o vento.
Vento cruzado ou de través

Até agora analisamos a influência do vento na decolagem e no pouso partindo do
princípio que ele se encontra alinhado com a pista. Porém, diversas vezes o piloto irá
decolar com o vento cruzado, ou de través, o que afetará diretamente o controle
direcional da aeronave.
O vento de través não afeta a velocidade em relação ao solo da aeronave, pois como ele
a atinge num ângulo de 90°, a VI será igual a VS, tornando o efeito do vento nulo, no que
se refere à velocidade.
Toda aeronave possui um limite de vento de través para o qual ela é certificada a operar
nas fases do pouso e da decolagem. Esse limite informado no manual de operação da
aeronave deve ser rigorosamente respeitado, pois acima deste limite, o efeito do leme
poderá ser insuficiente para manter o controle direcional da aeronave.
Influência no voo em rota
Nas fases da decolagem e pouso vimos o quão favorável é o vento de proa, pelos
diversos aspectos que foram abordados. Porém, no voo em rota ocorre exatamente o
inverso, o vento de cauda passará a ser um aliado do piloto na condução da navegação
aérea, seja ela visual ou por instrumentos.
Mas de que forma o vento pode influir na navegação? Como é sabido o vento afeta
diretamente a velocidade da aeronave em relação ao solo (VS), portanto, ao voar com
vento de proa a aeronave terá a VS menor do que a VA. Como consequência, a aeronave
terá o seu alcance reduzido e o consumo de combustível aumentado. Em contra partida,
se a aeronave encontra um vento de cauda, o tempo em rota será reduzido, devido à
maior velocidade em relação ao solo da aeronave, o que consequentemente diminuirá o
consumo de combustível e aumentará o alcance do voo.
É importante não confundir alcance com autonomia. A autonomia é o tempo que a
aeronave pode permanecer em voo com determinada quantidade de combustível. Logo, a
autonomia não sofre nenhuma influência do vento. O alcance é a distância que a
aeronave pode percorrer em voo com determinada quantidade de combustível. O alcance
da aeronave sofre influência direta do vento.
Para sintetizar o que foi dito até aqui, vamos analisar as figuras abaixo. Vamos supor
que todas as três aeronaves abaixo tenham 4 horas de autonomia. Portanto, com base na
VS destas aeronaves, a primeira aeronave teria um alcance de 420nm, a segunda 480nm e
a terceira 540nm. Veja que entre a primeira e a terceira há uma diferença no alcance de
120nm, uma distância significativa.
Para voos curtos a baixa altitude, onde geralmente os ventos são mais fracos, os efeitos
do vento são minimizados, não apresentando tanto impacto no consumo de combustível
e no alcance da aeronave. Para voos médios e longos, os efeitos do vento na navegação
são bem significativos, principalmente se a intensidade do vento for alta.
Este é o motivo pelo qual é importante a escolha correta de um nível em que esteja
previsto vento mais favorável ao voo. Claro que existem rotas em que não é possível
encontrar vento favorável, então, nesses casos tenta-se encontrar o melhor nível que
possibilite voar com um vento de menor intensidade.
Sabendo o quanto o vento irá influenciar no alcance do seu voo, é possível calcular o
combustível necessário para a etapa. Isso nos mostra o quanto um bom planejamento
torna o voo mais tranquilo e seguro, evitando eventuais “sustos” quando o piloto já está
em voo. Ao desprezar os efeitos do vento o piloto está sendo negligente.
11
COMPUTADOR DE VOO
O computador de voo mecânico foi desenvolvido para simplificar os cálculos de

navegação. Este equipamento, geralmente construído em metal ou em papelão
plastificado, consiste em duas partes circulares que se movem sobre uma régua
graduada.
O computador de voo é dividido em duas faces ou lados, e cada face possui uma
função específica, como veremos a seguir. Basicamente um computador de voo mecânico
é capaz de realizar cálculos de consumo de combustível, distância, tempo, velocidade,
altitude, efeitos do vento, conversões, enfim, uma vasta quantidade de cálculos úteis à
navegação.
Nosso objetivo neste capítulo é fazer com que você relembre a forma adequada de
utilizá-lo, para que se sinta familiarizado com o uso tanto no momento da realização da
prova da ANAC, quanto durante o planejamento e no voo em si.
O uso do computador de voo de um modo geral é simples, sendo necessário apenas
que se saiba inserir os dados de forma correta. A parte relacionada aos cálculos com
vento requer um pouco mais de atenção por ser mais trabalhosa.
A melhor forma de se acostumar com o uso do computador de voo é praticando, por
este motivo sugerimos que durante as aulas e os estudos em casa, você pratique sempre.
Tipos de computadores de voo
Há dois tipos de computadores de voo, os do tipo de régua (E6-B) e o circular (CR-3).
Ambos os modelos têm a mesma função, portanto, a escolha do modelo a ser utilizado é
muito pessoal. O computador mais utilizado é o do tipo régua (E6-B), por ser mais fácil
de trabalhar, este é o motivo pelo qual o adotaremos como padrão neste livro.
Cada professor prefere trabalhar com determinado modelo, portanto, já nas primeiras
aulas de navegação, o seu professor irá sugerir o modelo que considera mais
recomendado para a turma, cabendo a você adotá-lo ou não.
Em nosso site de artigos para pilotos, Bianch Pilot Shop (www.bianch.com.br),
constatamos que aproximadamente 98% dos computadores de voo vendidos são do tipo
régua (E6-B), o que nos confirma que grande parte dos pilotos e professores adotam este
computador como o padrão em seus voos, por ser mais simples e fácil de utilizar,
principalmente nos cálculos relacionados aos efeitos do vento, realizados na face B do
computador. Abaixo a figura dos dois modelos.
Faces do computador de voo
Antes de iniciarmos os cálculos com o computador de voo, é necessário que primeiro
conheçamos as indicações e as graduações presentes nas duas faces. O computador de
voo é dividido em duas faces, chamadas de face A (de cálculo) e face B (de vento).
- face de cálculo (A): usada para cálculos de velocidade, distância, tempo, consumo de
combustível, conversões, dentre outros.
- face do vento (B): usada para calcular os efeitos do vento na navegação.
Face de cálculo (A)

Excluindo-se os cálculos relacionados ao vento, todos os demais serão calculados na
face A do computador de voo, seja ele circular ou de régua. A face A consiste basicamente
em dois discos circulares graduados, sendo um móvel e outro fixo.
A escala externa do computador é fixa e a escala interna é móvel, ambas são utilizadas
para representar distância, velocidade, combustível e outras unidades de medida.
As escalas são numeradas apenas de 10 a 99, porém podem ser utilizadas para o
cálculo de qualquer número ou valor. Por exemplo, o número 22 do computador pode ser
utilizado para representar 0.22, 2.2, 22, 220 ou 2200, cabe a você interpretar o número de
acordo com o cálculo que está sendo realizado. Em diversos casos o valor a ser lido é
intuitivo, vamos supor que se esteja realizando um cálculo envolvendo velocidade em
relação ao solo (GS), e foi encontrado um valor de 11,8. Você sabe que logicamente este
valor não corresponde a 1180kt nem a 11,8kt, mas sim a 118kt
Você irá notar que, em ambas as escalas, os números não estão a uma mesma distância
uns dos outros. A medida que se caminha no sentido horário a distância entre os
números vai reduzindo. Isso ocorre porque esta é uma escala logarítmica, porém, isso
não traz nenhuma complicação na realização dos cálculos, só requer que se fique atento
às graduações utilizadas.
Como já foi dito, esta face não apresenta praticamente nenhuma diferença entre os
dois tipos de computadores, portanto, adotaremos o computador do tipo régua como
padrão em nossas análises e cálculos.
Face do vento (B)
Os cálculos relativos aos efeitos do vento serão realizados na face B do computador de
voo mecânico. Esta face auxilia o piloto a resolver os problemas relativos ao “triângulo de
vento”, como veremos mais à frente.
Esta face apresenta algumas diferenças entre o computador de régua e o computador
circular. Como os cálculos de vento no computador de régua são bem mais fáceis, o
adotaremos como padrão. Abaixo a análise da face B do computador do tipo régua.
Abaixo a análise da face B do computador circular.
Conversões
Daremos início à utilização prática do computador de voo mecânico. Nesta parte
analisaremos algumas conversões que podem ser realizadas neste equipamento, e que
são úteis para determinados cálculos de navegação aérea.
Analisaremos as seguintes conversões:
- massa: quilograma / libra
- capacidade volumétrica: galões imperiais / litros /US galões
- unidades de velocidade: nós (kt) / milha terrestre (st) / quilômetro (km)
- distâncias: pés /metros / quilômetros / milhas náuticas / milhas terrestres
- longitude: longitude / tempo
- temperatura: celsius / fahrenheit
Massa
Na conversão das unidades de medida de massa, será necessário converter o valor de
quilograma em libras ou vice-versa.
O cálculo é bem simples, basta ajustar a seta de libras (LBS), na escala exterior, sobre a
seta de quilogramas (KG), na escala inferior. Em seguida, e só fazer a conversão do valor
proposto. Veja o exemplo abaixo.
Ex. 2.200 Lbs equivalem a quantos Kgs?

1 - ajustar a seta de LBS sobre a seta de KG.
2 - na escala externa ler o valor em LBS e na escala interna ler o valor correspondente
em KG.
Resposta: 2.200 lbs = 1.000kg
Se for dado o valor em KG e solicitado o valor em LBS, o processo será o mesmo
descrito acima.
Capacidade volumétrica
Na conversão das unidades de capacidade volumétrica, será necessário converter o
valor de litros (LITERS) em galões americanos (US GAL) ou galões imperiais (IMP GAL),
ou vice-versa. Essas medidas são muito utilizadas nos cálculos de combustível, onde
muitas vezes é solicitada tal conversão.
Ex. 90 litros equivalem a quantos US GAL e a quantos IMP GAL?

1 - ajustar a seta de LITERS, na escala externa, sobre o valor 90.
2 - sob a seta de US GAL (seta na escala externa), ler na escala interna o valor
correspondente em US GAL.
3 - sob a seta de IMP GAL (seta na escala externa), ler na escala interna o valor
correspondente em IMP GAL.
Resposta: 90 l = 23,80 US Gal e a 19,80 IMP Gal
O cálculo realizado para a conversão da capacidade volumétrica também pode ser
realizado de outra forma, veja:
Ex. 90 litros equivalem a quantos US GAL e a quantos IMP GAL?
1 - ajustar a seta de LITERS, na escala externa, sobre a seta US GAL na escala interna.
2 - sob o valor 90 (escala externa) ler o valor correspondente em US GAL (escala
interna).
Resposta: 90 l = 23,80 US Gal
Fazer o mesmo processo para obter o valor em IMP GAL.
O método visto na página anterior nos parece mais simples, porém cabe a você adotar
a forma que mais lhe agrada.

Na conversão das unidades de medida de velocidade será necessário converter o valor
de nós (kt) em milha por hora (mph) ou quilômetro por hora (km/h), ou vice-versa.
Ex. 100kt equivalem a quantos km/h e a quantas mph?
1 - ajustar a seta de nós (NAUT), na escala externa, sobre o valor 10, na escala interna.
2 - sob a seta de mph (STAT), na escala externa, ler o valor correspondente em mph
(escala interna).
3 - sob a seta de km/h (KM), na escala externa, ler o valor correspondente em km/h
(escala interna).
Resposta: 100kt = 115 mph
185 km/h
O processo para a conversão de unidades de medida de velocidade também pode ser
realizado de outra forma, veja:
Ex. 100kt equivalem a quantos km/h?

1 - ajustar a seta de nós (NAUT), na escala externa, sobre a seta de quilômetro (KM), na
escala interna.
2 - sob o valor 10, na escala externa, ler o valor correspondente em Km (escala interna).
Resposta: 100kt = 185 km/h
Para realizar a conversão de unidades de medida de distância, entre milha náutica
(nm), milha terrestre (st) e quilômetro (km), adotar o mesmo processo realizado na
conversão de velocidade, uma vez que a relação entre os valores é a mesma.
Portanto, no exemplo acima, caso queira converter 100nm em quilômetros, realize o
mesmo processo, e o valor encontrado será 185km.
Para a conversão de metros (m) em pés (ft), deve-se realizar o seguinte processo.
Ex. 10.000 pés equivalem a quantos metros?

1 - ajustar a seta de pés (FT), na escala externa, sobre a seta de metros (METERS), na
escala interna.
2 - sob o valor 10, na escala externa, ler o valor correspondente em metros (escala
interna).
Resposta: 10.000 pés = 3.050 m
Temperatura
Para realizar a conversão das unidades de medida de temperatura, Celsius e
Fahrenheit, basta consultar a escala localizada na parte inferior da face A.
O processo é muito simples, não sendo necessário nenhum ajuste no computador de
voo. Basta localizar a temperatura desejada na escala, e encontrar a temperatura
correspondente em Celsius ou Fahrenheit.
Ex. 10°C equivalem a quantos graus Fahrenheit?
1 - na parte superior da escala localizar a temperatura de 10°C.
2 - sob o valor de 10°C, ler o valor correspondente em oF (escala inferior).
Resposta: 10°C = 50°F
Longitude
A conversão de graus de longitude em tempo é facilmente realizada no computador de
voo. Devemos partir do princípio de que 15° de longitude equivalem a 60 minutos, ou 1
hora. Portanto, deveremos ajustar a seta horária (escala interna) sobre o valor 15 (escala
externa), e em seguida efetuar a conversão do valor requerido.
Ex. 100° de longitude equivalem a quanto tempo?

1 - ajustar a seta horária (escala interna) sob o valor 15 (escala externa).
2 - sob o valor 100 (escala externa), ler o valor correspondente em minutos (escala
interna).
Resposta: 100° de long = 400 min ou 6h e 40m
Cálculos envolvendo regra de três simples
Grande parte dos cálculos de navegação são facilmente resolvidos através da regra de
três simples. Para ganhar tempo e tornar os cálculos de navegação, que envolvem regra
de três, mais rápidos e fáceis, utiliza-se o computador de voo.
Os cálculos que analisaremos, que envolvem regra de três simples, são:
- velocidade, tempo e distância
- consumo e gasto de combustível
- razão de subida, quantidade de subida e tempo de subida/descida
De modo geral, na escala interna (móvel) serão inseridos os dados relativos ao tempo e
hora, e na escala externa (fixa) serão inseridos os dados relativos à distância, velocidade,
consumo, razão de subida e descida, etc.
Nos cálculos envolvendo regra de três simples geralmente possuímos dois valores e
precisamos encontrar o terceiro. Estes cálculos podem ser resolvidos com uma
calculadora ou um lápis e papel. Porém, em voo muitas vezes se torna inconveniente o
uso destes materiais, é nessa hora que o computador de voo vai se tornar um grande
aliado em seus cálculos de navegação.
Para os cálculos de regra de três é preciso entender a lógica utilizada pelo computador,
para que você saiba inserir os dados de maneira adequada, a fim de obter a resposta
correta do problema.
Vamos supor que se queira saber quanto tempo a sua aeronave irá demorar para subir
até o nível de cruzeiro. Os dados disponíveis são os seguintes:
- razão de subida da aeronave 500ft/min
- quantidade de subida igual a 6.000ft
Então teremos:
Se em 1 minuto a aeronave sobe 500ft, quanto tempo ela levará para subir 6.000ft?
No computador de voo realizaremos este cálculo da seguinte forma:

- na escala interna trabalharemos com o tempo, então ajustaremos o valor 10
(correspondente a 1 minuto) sob o valor 50 (correspondente a 500ft). Ao ajustar o
computador desta forma, nós estamos indicando para ele que nossa aeronave leva 1
minuto para subir 500ft.
- após este ajuste, basta localizarmos a quantidade de subida e ler na escala inferior o
tempo que será gasto nesta subida.
Esta lógica se aplica a todos os cálculos envolvendo regra de três simples, que serão
úteis em diversos cálculos de navegação.
Para cálculos envolvendo horas (ex.: velocidade, tempo, distância e cálculos de

consumo de combustível) é preferível o uso da seta horária, localizada na escala interna.
Para cálculos envolvendo minutos (ex. razão de subida e descida) é preferível o uso do
índice 10, localizado na escala interna.
Velocidade, tempo e distância

Para estes cálculos é interessante o conhecimento das seguintes equações:
Exemplo 1: com velocidade de 120kt, em 30 minutos uma aeronave percorrerá quantas

milhas náuticas?

2 - sobre o valor 30 (escala interna), ler o valor correspondente à distância percorrida
(escala externa)
Resposta: 60nm
Exemplo 2: uma aeronave percorre 310nm em 1 hora e 20 minutos, qual a velocidade
desta aeronave?
1 - ajustar o valor 80 (equivalente a 80 minutos = 1h20min) na escala interna sob o valor

31 (equivalente a 310nm) na escala externa.
2 - sobre a seta horária (escala interna), ler o valor correspondente a velocidade da
aeronave (escala externa).
Resposta: 232kt
Exemplo 3: com uma velocidade de 95kt, uma aeronave percorre 170nm em quanto
tempo?

2 - sob o valor 17 (escala externa), ler o valor correspondente ao tempo do percurso
(escala interna).
Resposta: 107minutos ou 1h47min
Consumo e gasto de combustível

Os cálculos relativos ao combustível são semelhantes aos cálculos realizados para se
obter velocidade, tempo e distância. Veja os exemplos:
Exemplo 1: uma aeronave cujo consumo horário de combustível é de 100l/h, consumirá
quanto em 45 minutos de voo?
2 - sobre o valor 45 (escala interna), ler o valor correspondente ao combustível gasto
(escala externa)
Resposta: 75l
Exemplo 2: uma aeronave cujo consumo horário de combustível é de 76l/h, é abastecida
com 190l. Qual a autonomia desta aeronave?

2 - sob o valor 19 (escala externa), ler o valor correspondente ao tempo de voo ou
autonomia (escala interna).
Resposta: 150 minutos ou 2h30min
Exemplo 3: uma aeronave gasta 32 US Gal em 1h10min de voo. Qual o consumo horário
desta aeronave?
1 - ajustar o valor 70 (equivalente a 70 minutos = 1h10min) na escala interna, sob o valor

32 (equivalente a 32US Gal) na escala externa.
2 - sobre a seta horária (escala interna) ler o valor correspondente ao consumo horário
da aeronave (escala externa).
Resposta: 27,4 US Gal
Razão, quantidade e tempo de subida ou descida

A única diferença destes cálculos para os anteriores, é que ao invés de utilizarmos a
seta horária utilizaremos o índice 10 durante nossos cálculos relacionados à subida ou à
descida da aeronave.
Exemplo 1: uma aeronave sobe com razão de 500ft/min, em 12 minutos qual terá sido o
ganho de altitude?
1 - ajustar o índice 10 (escala interna), sob o valor 50 (escala externa).
2 - sobre o valor 12 (escala interna), ler o valor correspondente à altitude ganha (escala
externa)
Resposta: 6.000ft
Exemplo 2: uma aeronave deseja subir 6.000ft com razão de 800ft/min. Qual será o
tempo gasto durante esta subida?
1 - ajustar o índice 10 (escala interna) sob o valor 80 (escala externa).

2 - sob o valor 60 (escala externa), ler o valor correspondente ao tempo de subida
(escala interna)
Resposta: 7,5 minutos
Exemplo 3: uma aeronave desce 12.000ft em 18 minutos. Qual a razão de descida
empregada pela aeronave?
1 - ajustar o valor 18 (equivalente a 18 minutos) na escala interna, sob o valor 12

(equivalente a 12.000ft) na escala externa.
2 - sobre o índice 10 (escala interna), ler o valor correspondente à razão de descida
empregada pela aeronave (escala externa).
Resposta: 666ft/min
Cálculos de velocidade
Analisaremos a maneira pela qual é possível se obter, através do computador de voo, a
velocidade aerodinâmica (VA ou TAS) e o número Mach da aeronave.
Velocidade aerodinâmica
É sabido que a velocidade aerodinâmica (VA ou TAS) da aeronave aumenta
aproximadamente 2% em relação à velocidade indicada (VI ou IAS) a cada 1.000ft que se
sobre. Porém, uma forma mais precisa de se calcular a VA é através do computador de
voo, onde será analisada a temperatura na altitude do voo.
O processo para a obtenção da VA é muito simples, veja:
- na janela indicada, ajuste a altitude pressão com a temperatura deste nível.
- na escala interna localizar o valor correspondente a VI da aeronave.
- na escala externa ler o valor correspondente a VA da aeronave.
Vamos ao exemplo prático:
Uma aeronave voa com VI=90kt no FL050. Neste nível de voo a temperatura é de 0°C.
Qual a VA desta aeronave?
1 - na janela indicada, ajustar o valor do nível de voo (FL050) e a temperatura neste

nível (0°C)
2- na escala interna, localizar o valor da VI (90kt). Na escala externa ler o valor da VA
correspondente (no caso 96kt).
Resposta: VA é igual a 96kt
A seta 3 indica as informações no próprio computador de voo para o cálculo da VA.
Vamos realizar outro exemplo de cálculo da VA.
Uma aeronave voa com VI=120kt no FL120. Neste nível de voo a temperatura é de
-10°C. Qual a VA desta aeronave?

nível (-10°C)
2- na escala interna, localizar o valor da VI (120kt). Na escala externa ler o valor da VA
correspondente (no caso 144kt).
Número Mach
Pouco utilizado nas navegações visuais, o número Mach será bastante requerido nos
cálculos relativos à navegação por instrumentos, principalmente para as aeronaves de
alta performance.
O número Mach é a velocidade aerodinâmica comparada à velocidade do som, então
quando dizemos que uma aeronave voa com Mach 0.74, por exemplo, indica que esta
velocidade equivale a 74% da velocidade do som.
O número Mach varia com a temperatura, logo, será esta a única informação que
iremos inserir na janela indicada com computador de voo. Em seguida faremos a
comparação entre a VA e o número Mach da aeronave.
O processo para a obtenção do número Mach é o seguinte:
- na janela indicada, ajuste a temperatura do nível de voo.
- na escala externa localizar o valor correspondente a VA da aeronave.
- na escala interna ler o valor correspondente ao número Mach da aeronave.
Veja o exemplo prático:
Uma aeronave voa no FL200 com VA=360kt. Neste nível de voo a temperatura é de
-15°C. Qual o número Mach desta aeronave?
1 - na janela indicada, ajustar o valor da temperatura (-15°C) no nível de voo.
2- na escala externa, localizar o valor da VA (360kt). Na escala interna ler o valor do
número Mach correspondente (no caso 0.57).
Resposta: número Mach é 0.57
Em algumas questões poderá ser dado o número Mach da aeronave para que seja
calculado a VA, veja:
Uma aeronave voa no FL100 com Mach 0.25. Sabendo que a temperatura neste nível é
de 10°C, calcule a VA desta aeronave.
1 - na janela indicada, ajustar o valor da temperatura (10°C) no nível de voo.

2- na escala interna, localizar o valor do número Mach (0.25). Na escala externa ler o
valor da VA correspondente (no caso 164kt).
Cálculos de altitude
Através do computador de voo também é possível calcular a altitude densidade e a
altitude verdadeira da aeronave, conforme analisaremos a seguir.
Altitude densidade
A performance da aeronave e do motor está diretamente relacionada a densidade do ar.
A densidade do ar, por sua vez, varia com a altitude pressão e com a temperatura, dados
estes que serão utilizados pelo piloto no cálculo da altitude densidade.
O processo para se calcular a altitude densidade no computador de voo é o seguinte:
- na janela indicada (a mesma utilizada para o cálculo da VA), inserir a altitude pressão
e a temperatura neste nível.
- na janela de altitude densidade (density altitude), ler o valor correspondente.
Uma aeronave voa no FL200, e a temperatura neste nível é de -10°C. Calcule a altitude
densidade.

nível (-10°C).
2- na janela de altitude densidade (density altitude), ler o valor correspondente.
Resposta: altitude densidade é igual a 22.000ft
A seta 3 indica as informações no próprio computador de voo para o cálculo da altitude
densidade.
Altitude verdadeira
A altitude verdadeira é a altitude atual da aeronave acima do nível médio do mar
(MSL). Esta altitude leva em consideração os erros de temperatura e pressão, e pode ser
calculada através do computador de voo. Na prática ela é pouco requerida em voo.
O processo para se calcular a altitude verdadeira no computador de voo, é o seguinte:
- na janela indicada, inserir a altitude pressão e a temperatura neste nível.
- na escala interna localizar a altitude indicada, corrigida para o QNH local.
- na escala externa ler o valor da altitude verdadeira correspondente.
Uma aeronave voa no FL150, neste nível a temperatura é de -20°C. A altitude indicada,
corrigida com o QNH local é de 14.000ft. Com base nestes dados calcule a altitude
verdadeira.

nível (-20°C).
2- na escala interna localizar o valor da altitude indicada (14.000ft). Na escala externa
ler o valor correspondente a altitude verdadeira (13.700ft).
Resposta: altitude verdadeira é igual a 13.700ft
Sempre que houver dúvidas sobre em qual das janelas do computador inserir os dados,
para a obtenção do resultado proposto, leia as informações contidas no próprio
computador de voo. Estas informações auxiliam bastante o piloto, pois evitam que se
cometa algum engano.
Cálculos de vento
Os cálculos de vento serão realizados na face B do computador de voo, e as
características desta face já foram analisadas no início deste capítulo.
Basicamente serão solicitados três tipos de cálculos.
- No primeiro caso será necessário encontrar a proa verdadeira (PV) e a velocidade no
solo (VS).
- No segundo caso calcularemos o rumo verdadeiro (RV) e a velocidade no solo (VS ou
GS).
- No terceiro, e último caso, calcularemos a direção e a velocidade do vento.
Os cálculos de vento não são tão complicados quanto parecem, é importante apenas
que se tenha o conhecimento do que está sendo solicitado, para que os dados corretos
sejam inseridos no computador.
Para os cálculos na face B é recomendado que o uso de um lápis ou caneta
esferográfica, para marcar alguns pontos no disco de plotagem. Após resolver o
problema, estas marcações devem ser apagadas para que não sejam confundidas num
próximo cálculo.
Nos cálculos de vento há diferença significativa entre a face B do computador do tipo
régua e do circular, porém analisaremos apenas o computador do tipo régua, pela sua
facilidade de uso.
Cálculo da proa verdadeira (PV) e velocidade no solo (VS)

Este primeiro caso é o mais trabalhoso e também o que será mais utilizado,
principalmente no planejamento do voo. Neste caso, dispomos das seguintes
informações: rumo verdadeiro (RV), velocidade aerodinâmica (VA ou TAS) e direção e
velocidade do vento.
Com base nestes dados iremos calcular a proa verdadeira (PV), que será utilizada para
compensar os efeitos do vento e manter a aeronave na rota desejada, e a velocidade no
solo (VS), que será utilizada para os cálculos de tempo de voo, alcance, estimados, etc.
O processo para o cálculo da PV e VS na face B do computador de voo é composto por 6
etapas:
1 - inserir a direção do vento abaixo do True Index.
2 - marcar (com lápis ou caneta esferográfica) a velocidade do vento acima do
Grommet.
3 - inserir o RV abaixo do True Index.
4 - mover a régua para que o ponto marcado fique sobre a linha correspondente a VA
da aeronave.
5 - ler a VS na linha de velocidade abaixo do Grommet.
6 - ler a correção de deriva (CD) através do ângulo entre a linha central e a marca da
velocidade do vento.
Após obter a CD, basta verificar o lado em relação a linha central, na qual ela se
encontra, para que este valor seja somado ou subtraído ao RV para se obter a PV.
Por exemplo, se a correção de deriva está a direita da linha central, o valor da CD
deverá ser somado ao RV para se obter a PV. Se a correção de deriva está a esquerda da
linha central, o valor da CD deverá ser subtraído do RV para se obter a PV.
Lembre-se de apagar as marcar realizadas após o cálculo, para evitar futuros equívocos
nos cálculos.
Após analisarmos o processo para a obtenção da PV e VS, você deve estar um pouco
confuso a respeito deste cálculo. Portanto, vamos a parte prática que é muito mais
simples do que parece.
Dados: RV=155° Vento=040/40 VA=140kt. Com base nestas informações calcular a PV e
VS.
1 - inserir a direção do vento (040°) abaixo do True Index.
2 - marcar a velocidade do vento (40kt) acima do Grommet.
3 - inserir o RV (155°) abaixo do True Index.
(140kt) da aeronave.
5 - ler a VS (152kt) na linha de velocidade abaixo do Grommet.
6 - ler a CD (-15°) através do ângulo entre a linha central e a marca da velocidade do
vento.
Resposta: PV = 140° (155° - 15°) e VS = 152kt.
Vamos a outro exemplo relacionado a este tipo de cálculo.
Dados: RV=226° Vento=280/27VA=94kt. Com base nestas informações calcular a PV e
VS.
2 - marcar a velocidade do vento (27kt) acima do Grommet.
(94kt) da aeronave.
5 - ler a VS (75kt) na linha de velocidade abaixo do Grommet.
6 - ler a CD (+13°) através do ângulo entre a linha central e a marca da velocidade do
vento.
Resposta: PV = 239° (226° + 13°) e VS = 75kt.
Cálculo do rumo verdadeiro (RV) e velocidade no solo (VS)
Neste segundo caso dispomos das seguintes informações: proa verdadeira (PV),
velocidade aerodinâmica (VA ou TAS) e direção e velocidade do vento. Com base nestes
dados calcularemos o rumo verdadeiro (RV) e a velocidade em relação ao solo (VS).
O processo para o cálculo do RV e VS na face B do computador de voo é composto por
6 etapas:
1 - inserir a direção do vento abaixo do True Index.
2 - marcar (com lápis ou caneta esferográfica) a velocidade do vento abaixo do
Grommet.
3 - inserir a PV abaixo do True Index.
4 - mover a régua para que o Grommet fique sobre a linha correspondente a VA da
aeronave.
5 - ler a VS na linha de velocidade correspondente a marca do vento (o ponto marcado
com lápis).
6 - ler a deriva (DR) através do ângulo entre a linha central e a marca da velocidade do
vento.
Após obter a DR, basta verificar o lado, em relação a linha central na qual ela se
encontra, para que este valor seja somado ou subtraído à PV para se obter o RV.
Por exemplo, se a deriva está a direita da linha central, o valor da DR deverá ser somado
à PV para se obter o RV. Se a deriva está a esquerda da linha central, o valor da DR deverá
ser subtraído da PV para se obter o RV.
Note que neste caso a marca do vento é abaixo do Grommet, diferente do primeiro
caso, onde a marca é para cima. Portanto, cuidado para não se confundir na marcação.
Após analisarmos o processo para a obtenção do RV e VS vamos aos exemplos práticos
sobre este cálculo.
Dados: PV=273° Vento=230/40VA=150kt. Com base nestas informações calcular o RV e
VS.
2 - marcar a velocidade do vento (40kt) abaixo do Grommet.
3 - inserir a PV (273°) abaixo do True Index.
4 - mover a régua para que o Grommet fique sobre a linha correspondente a VA (150kt)
da aeronave.
5 - ler a VS (124kt) na linha de velocidade correspondente a marca do vento (o ponto
marcado com lápis).
6 - ler a DR (+13°) através do ângulo entre a linha central e a marca da velocidade do
vento.
Resposta: RV = 286° (273° + 13°) e VS = 124kt.
Dados: PV=054° Vento=350/28VA=88kt. Com base nestas informações calcular o RV e
VS.
2 - marcar a velocidade do vento (28kt) abaixo do Grommet.
3 - inserir a PV (054°) abaixo do True Index.
4 - mover a régua para que o Grommet fique sobre a linha correspondente a VA (88kt)
da aeronave.
5 - ler a VS (80kt) na linha de velocidade correspondente a marca do vento (o ponto
marcado com lápis).
6 - ler a DR (+19°) através do ângulo entre a linha central e a marca da velocidade do
vento.
Resposta: RV = 073° (054° + 19°) e VS = 80kt.
Cálculo da direção e velocidade do vento
Neste terceiro caso dispomos das seguintes informações: proa verdadeiro (PV), rumo
verdadeiro (RV), velocidade aerodinâmica (VA ou TAS) e velocidade no solo (VS ou GS).
Com base nestes dados iremos calcular a direção e a velocidade do vento.
O processo para o cálculo da direção e velocidade do vento na face B do computador de

voo é composto por 6 etapas:
1 - inserir o RV abaixo do True Index.
2 - mover a régua para que o Grommet fique sobre a linha correspondente a VS da
aeronave.
3 - calcular a diferença angular entre o RV e a PV, e marcar o valor desta diferença, que
corresponde à linha da proa. Caso a PV seja menor que o RV, a diferença deverá ser
marcada para a esquerda. Caso a PV seja maior que o RV, a diferença deverá ser marcada
para a direita.
4 - marcar um ponto na interseção entre a linha da VA da aeronave e a linha da proa.
5 - girar a área circular, para que o ponto marcado coincida com a linha central da
régua. O ponto deverá estar sempre acima do Grommet. O valor lido no True index
corresponde à direção do vento.
6 - a diferença entre o ponto marcado e o Grommet corresponde a velocidade do vento.
Os alunos muitas vezes se confundem com o que deve ser realizado na terceira etapa
deste processo, então vamos analisar com mais ênfase esta etapa.
Vamos supor que a PV seja igual a 100°, e o RV seja igual a 110°. Como a PV é menor
que o RV, então ela estará a esquerda. Logo, a linha da proa, correspondente à diferença
angular entre PV e RV (-10°), estará a esquerda da linha central da régua. A figura a
seguir nos indica como deverá ser lida a linha da proa, no caso 10° à esquerda.
Após analisarmos o processo para a obtenção da direção e velocidade do vento, vamos

aos exemplos práticos sobre este cálculo.
Dados: PV=209° RV=219° VA=150kt VS=134kt. Com base nestas informações calcular a
direção e a velocidade do vento.
2 - mover a régua para que o Grommet fique sobre a linha correspondente a VS (134kt)
da aeronave.
3 - calcular a diferença angular entre o RV (219°) e a PV (209°), e marcar o valor desta
diferença (10°), que corresponde a linha da proa. Como a PV é menor que o RV, a linha da
proa estará à esquerda da linha central da régua.
4 - marcar um ponto na interseção entre a linha da VA (150kt) da aeronave e a linha da
proa (10° à esquerda).
5 - girar a área circular para que o ponto marcado coincida com a linha central da
régua. O ponto deverá estar sempre acima do Grommet. O valor lido no True index
corresponde a direção do vento (155°).
6 - a diferença entre o ponto marcado e o Grommet corresponde a velocidade do vento
(30kt).
Resposta: vento 155/30
Dados: PV=270° RV=266° VA=180kt VS=202kt. Com base nestas informações calcular a
direção e a velocidade do vento.
2 - mover a régua para que o Grommet fique sobre a linha correspondente a VS (202kt)
da aeronave.
3 - calcular a diferença angular entre o RV (266°) e a PV (270°), e marcar o valor desta
diferença (4°), que corresponde a linha da proa. Como a PV é maior que o RV, a linha da
proa estará a direita da linha central da régua.
4 - marcar um ponto na interseção entre a linha da VA (180kt) da aeronave e a linha da
proa (4° a direita).
5 - girar a área circular para que o ponto marcado coincida com a linha central da
régua. O valor lido no True index corresponde a direção do vento (055°).
6 - a diferença entre o ponto marcado e o Grommet corresponde a velocidade do vento
(25kt).
Resposta: vento 055/25
12
CÁLCULOS DE NAVEGAÇÃO
Neste capítulo analisaremos os principais cálculos utilizados durante o planejamento e

o voo. São cálculos relativos às diversas fases do voo, como a subida, o voo em cruzeiro e
a descida, e cálculos referentes à autonomia e ao alcance da aeronave. Durante estes
cálculos utilizaremos o computador de voo, portanto, é importante que você esteja
familiarizado com a utilização deste equipamento.
Com base nestes cálculos, o piloto terá o conhecimento de dados importantes para a
realização do voo, como por exemplo, a quantidade de combustível para a etapa do voo, o
tempo de voo, a autonomia e o alcance da aeronave, enfim, dados básicos indispensáveis
para qualquer tipo de voo, seja ele visual ou por instrumentos.
Autonomia e alcance
Primeiramente vamos aos conceitos de autonomia e alcance.
Autonomia: tempo que a aeronave é capaz de permanecer em voo com uma
determinada quantidade de combustível.
Alcance: distância que a aeronave é capaz de percorrer em voo com uma determinada
quantidade de combustível.
A legislação vigente, referente à regra para a autonomia mínima exigida para voos VFR,
em avião, de acordo com a seção 91.151 da RBHA 91 (Regras Gerais de Operação de
Aeronaves Civis) e seção 135.209 da RBHA 135 (Requisitos operacionais: operações
complementares e por demanda), estabelece que:
Nenhuma pessoa pode iniciar uma operação VFR em um avião, a menos que,
considerando o vento e as condições meteorológicas conhecidas, esse avião tenha
combustível suficiente para voar até o aeródromo de destino e, assumindo consumo
normal de combustível em cruzeiro:
- durante o dia, voar pelo menos mais 30 minutos, ou
- durante a noite, voar pelo menos mais 45 minutos.
Então, para simplificar o que diz o RBHA 91 e 135, teremos a seguinte regra para a
autonomia de aeronaves em voo VFR.
- durante o dia: A (origem) + B (destino) + 30 minutos
- durante a noite: A (origem) + B (destino) + 45 minutos
É importante ressaltar que a regulamentação trata apenas da autonomia da aeronave, e
nunca do alcance da mesma. A regulamentação parte do princípio de que o piloto tenha
conhecimento das condições meteorológicas e da performance da aeronave, no momento
em que calcula a autonomia da aeronave para o voo.
Durante o planejamento do voo, o piloto traça a rota do voo, calcula a distância, o
tempo previsto, o alcance da aeronave e o combustível requerido para a etapa, de acordo
com a regulamentação.
Porém, este planejamento sofre alterações quando o vento passa a ser inserido nos
cálculos de navegação. Como vimos nos capítulos anteriores, ao se deparar com um vento
de proa ou de cauda, o tempo de voo, o consumo de combustível e o alcance da aeronave
serão alterados na proporção da intensidade deste vento. E quanto maior a distância ou
duração do voo, maior será a influência do vento na navegação e no alcance da aeronave.
Estamos sendo tão incisivos no assunto relativo ao vento, pois ele afetará diretamente
os cálculos de autonomia e alcance do voo. Veja abaixo alguns exemplos para que você
possa visualizar melhor tudo o que foi dito até aqui.
Vamos supor que iremos realizar um voo no período diurno do aeroporto A até o B.
Após realizarmos um planejamento inicial chegamos aos seguintes dados:
- distância de A para B: 450nm
- velocidade de cruzeiro: 140kt (VA)
- consumo horário de combustível: 60l/h
- vento: desconhecido
Com base nestes dados preliminares, que não levam em consideração as etapas de
subida e descida, iremos calcular o tempo de voo, a autonomia mínima requerida para o
voo, o alcance da aeronave e o combustível necessário para a etapa. Todos estes cálculos
podem ser realizados através de um computador de voo, porém, não analisaremos a
forma de efetuar estes cálculos, uma vez que o capítulo anterior já discorreu sobre este
assunto.
- tempo de voo:
- autonomia mínima regulamentar: A + B + 30 minutos (voo no período diurno), então

teremos: de A para B o tempo de voo é de 03h13 + 00h30 = 03h43. Portanto, a autonomia
mínima regulamentar será de 03h43.
- alcance da aeronave: como a autonomia da aeronave é de 03h43, o alcance da aeronave,
com base nesta velocidade e no regime de potência empregado durante estes cálculos,
será de:
- combustível requerido: neste cálculo utilizaremos o consumo horário e a autonomia
mínima regulamentar, então teremos:
Após estes cálculos obtemos os seguintes dados:

- tempo de voo: 03h13
- autonomia mínima: 03h43
- alcance: 520nm
- combustível requerido: 223l
Para obter estes cálculos não levamos em consideração o vento, portanto, vamos supor
que durante toda a rota, o vento seja de proa, com uma intensidade de 30kt. Como a
velocidade utilizada em nossos cálculos era VA=140kt, sem a atuação do vento a VA era
igual a VS. Porém, agora com vento de proa teremos a VS=110kt (140kt - 30kt). Essa
diferença irá impactar diretamente nos cálculos de planejamento obtidos até aqui, então
teremos que refazer estes cálculos, veja:
- tempo de voo:
- autonomia mínima regulamentar: 04h05 + 00h30 = 04h35

- alcance da aeronave:
- combustível requerido:
Após estes cálculos levando-se em consideração o vento, obtivemos os seguintes
dados:
- tempo de voo: 04h05
- autonomia mínima: 04h35
- alcance: 504nm
- combustível requerido: 275l
Note que há uma diferença significativa entre os resultados obtidos sem e com a
influência do vento, sendo este o motivo pelo qual a regulamentação atribui ao piloto a
análise das condições meteorológicas, para que o cálculo da autonomia do voo seja o
mais preciso possível. Veja que entre um caso e outro há uma diferença de 52 minutos na
autonomia, referente ao mesmo trecho planejado.
Nestes cálculos não levamos em consideração as etapas de subida e descida, o que
torna o planejamento menos preciso. Porém, o objetivo destes cálculos era apenas
ilustrar a maneira pela qual o vento influi na navegação, tanto negativa quanto
positivamente. No próximo capítulo abordaremos todo o processo de planejamento do
voo, e voltaremos a ser mais incisivos neste assunto relacionado à autonomia do voo.
Nas páginas seguintes falaremos sobre os cálculos de navegação realizados nas três
etapas do voo: subida, cruzeiro e descida. Estes cálculos possibilitam que você faça um
planejamento mais preciso e eficaz do seu voo, evitando assim surpresas futuras quando
já em voo, o que não é nada agradável. Pois imagine você em voo de cruzeiro,
constatando que abasteceu a aeronave com alguns litros a menos de combustível!
Situação nada confortável, não é mesmo?
Subida
A fase de subida tem início após a decolagem (DEP - Departure), e encerra-se no
momento em que a aeronave atinge o nível de cruzeiro (TOC - Top of Climb). Nesta etapa
calcularemos alguns dados que farão parte do planejamento do voo, como:
- altitude a ser subida
- tempo de subida
- distância percorrida na subida
- combustível gasto na subida
Para obtermos os dados descritos acima precisaremos realizar alguns cálculos

específicos a esta fase do voo. É de nosso conhecimento que diversos fatores variam com
a altitude, como a temperatura do ar e a velocidade aerodinâmica da aeronave. Portanto,
para que não tenhamos que refazer os cálculos a cada 1.000 pés, na medida em que a
aeronave sobe, é adotado um valor médio para determinados dados utilizados na subida.
Com base neste raciocínio calcularemos os seguintes dados:
- altitude média de subida
- temperatura média de subida
- VA média de subida
Altitude média de subida: é a altitude que a aeronave atinge exatamente no meio da
quantidade a ser subida. O conhecimento da altitude média de subida (AMS) será útil
para o cálculo da VA média de subida (VAMS).
O cálculo da altitude média de subida é o seguinte: Altitude da elevação do aeródromo
de decolagem + Altitude do nível de cruzeiro (FL). O resultado desta soma deverá ser
dividido por 2.
Temperatura média de subida: é a temperatura na altitude média de subida. O

conhecimento da temperatura média de subida (TMS) será útil para o cálculo da VA
média de subida.
O cálculo da temperatura média de subida é o seguinte: temperatura no aeródromo
decolagem (DEP) + temperatura no nível de cruzeiro (FL). O resultado desta soma deve
ser dividido por 2. Para obter a temperatura no nível de cruzeiro, deve-se utilizar aquela
regra de redução de 2°C para cada 1.000ft em subida, levando-se em consideração a
altitude a ser subida.
VA média de subida: é a VA média durante toda a subida até o nível de cruzeiro. Para os
cálculos da VA média de subida (VAMS) assumiremos que a velocidade indicada (VI)
empregada na subida é constante. Para obter a VAMS utilizaremos os dados obtidos com
os cálculos da AMS e TMS, portanto, iremos inserir estes dados no computador de voo
para que seja obtido um resultado preciso.
Após obter a VA média de subida poderemos prosseguir com os cálculos dos outros
dados relativos à fase da subida. Inicialmente calcularemos a quantidade a ser subida,
em seguida o tempo e a distância percorrida durante a subida e, para finalizar, o
combustível gasto nesta etapa.
Altitude a ser subida: é a altitude que efetivamente iremos subir, do aeródromo de
decolagem (DEP) até o ponto de nivelamento (TOC) em cruzeiro. O cálculo é muito
simples, basta subtrairmos a altitude do aeródromo de decolagem da altitude do nível de
cruzeiro.
Tempo de subida: é o tempo gasto da decolagem (DEP) até o nivelamento da aeronave

(TOC) em cruzeiro. Para realizar este cálculo presumiremos que a razão de subida
empregada é constante durante toda esta fase do voo. Este cálculo pode ser realizado
através do computador de voo, ou através de uma regra de três simples. Os dados que
utilizaremos neste cálculo são: razão de subida da aeronave e quantidade a ser subida.
Distância percorrida na subida: é a distância que a aeronave irá percorrer da decolagem

(DEP) até o nivelamento (TOC) em cruzeiro. Em todo cálculo de navegação que envolve
distância utiliza-se a velocidade no solo (VS ou GS), uma vez que esta velocidade é
baseada na influência do vento sobre o deslocamento da aeronave em voo. Para obter a
VS de subida utiliza-se a VA média de subida. Caso o vento seja nulo ou desprezível, a VA
média de subida será igual a VS. O cálculo da VS é realizado através do computador de
voo, conforme analisado no capítulo anterior.
O cálculo da distância percorrida na subida pode ser realizado através de um
computador de voo, ou através de uma regra de três simples. Os dados que utilizaremos
neste cálculo são: tempo de subida e VS de subida.
Combustível gasto na subida: é o combustível gasto da decolagem (DEP) até o
nivelamento da aeronave (TOC) em cruzeiro. Este cálculo pode ser realizado através de
um computador de voo, ou através de uma regra de três simples. Os dados que
utilizaremos neste cálculo são: tempo de subida e consumo horário de combustível na
subida.
Agora que já analisamos todos os cálculos para a obtenção dos dados que nos serão
úteis durante a subida, vamos aos exemplos práticos, para que você possa visualizar de
uma maneira mais clara tudo o que foi visto até aqui.
Exemplo 1: para este exemplo, considerar os seguintes dados:

Altitude do aeródromo de decolagem (DEP): 1.000ft
Altitude do nível de cruzeiro: FL080
Razão de subida: 500ft/min
VI de subida: 80kt
Consumo horário de combustível na subida: 55l/h
Temperatura no AD de DEP: 15°C
Vento na subida: calmo
Hora de decolagem: 1100Z
Com base nestes dados calcule:
Hora do nivelamento:_______
Distância percorrida na subida:_______
Combustível gasto na subida:_______
Hora do nivelamento: este primeiro cálculo é bem simples, basta calcularmos o tempo
gasto na subida e adicionar este valor à hora de decolagem. Porém, para obtermos o
tempo de subida deveremos primeiro calcular a altitude a ser subida, veja:
1 - altitude a ser subida:
8.000ft (ALT do FL de cruzeiro) - 1.000ft (ALT do AD de DEP) = 7.000ft (ALT a subir)
2 - Com os dados da altitude a ser subida e da razão empregada, é possível obter o
tempo de subida. Em seguida basta adicionar este valor à hora de decolagem para
obtermos a hora do nivelamento.
Distância percorrida na subida: este cálculo é um pouco mais trabalhoso, pois

precisaremos calcular diversos dados como: altitude média de subida, temperatura
média de subida e VA média de subida. Ao obter a VA média de subida calcularemos a
VS na subida para que finalmente possamos encontrar a distância percorrida.
3 - Altitude média de subida: 1.000ft + 8.000ft = 9.000ft --> 9.000ft : 2 = 4.500ft
4 - Temperatura média de subida: 15° + 1° = 16°--> 16° : 2 = 8°
Obtivemos o valor de 1° através daquela razão que indica queda de 2°C para cada
1.000ft que subimos. Logo, como subiremos 7.000ft, haverá uma queda de 14°C na
temperatura (15° - 14° = 1°).
5 - VA média de subida: através de cálculo no computador de voo, tendo como
parâmetro a AMS e a TMS, obteve-se a VAMS = 85 kt
6 - VS de subida: como o vento na subida é calmo, a VAMS e a VS de subida serão
semelhantes.
7 - Após todos estes cálculos finalmente calcularemos a distância percorrida.
Combustível gasto na subida: este cálculo é bem simples e rápido, basta realizar uma
regra de três ou utilizar o computador de voo. Utilizaremos o consumo horário de
combustível na subida e o tempo de subida, então teremos:
8-
Chegamos assim ao final de nossos cálculos de subida, e conseguimos obter todos os
dados solicitados:
Hora do nivelamento: 1114Z
Distância percorrida na subida: 19,8 nm
Combustível gasto na subida: 12,8l
Como é possível perceber, praticamente todos os dados dos cálculos de subida estão
interligados, portanto, ao calcular um determinado valor erroneamente os dados
subsequentes provavelmente também estarão errados.
Para a prova da ANAC, se ao terminar um exercício não houver resposta correta dentre
as alternativas propostas, certifique-se de que os cálculos iniciais foram realizados
corretamente, e caso haja alguma discrepância, refaça-os!
Vamos a mais um exemplo para que você possa praticar outra vez os cálculos
relacionados à fase da subida.

Altitude do aeródromo de decolagem (DEP): MSL
VI de subida: 100kt
Consumo horário de combustível na subida: 88l/h
Vento na subida: calmo
Hora de decolagem: 0640Z
Hora do nivelamento:_______
Distância percorrida na subida:_______
Combustível gasto na subida:_______
Hora do nivelamento: para obter este dado lembre-se de antes calcular a altitude a ser
subida.
1 - altitude a ser subida
14.500ft (ALT do FL de cruzeiro) - 0ft (ALT do AD de DEP) = 14.500ft (ALT a subir)
2 - hora do nivelamento
0640Z (hora de DEP) + 0018 (tempo de subida) = 0658Z (hora do nivelamento)

Distância percorrida na subida: como vimos antes teremos que calcular alguns dados, a
fim de obtermos a VS de subida.
3 - Altitude média de subida: 0ft + 14.500ft = 14.500ft --> 14.500ft : 2 = 7.250ft
4 - Temperatura média de subida: 22° + (-7°) = 15° --> 15° : 2 = 7.5°
6 - VS de subida: como o vento na subida é calmo, a VAMS e a VS de subida serão
iguais.
7 - Após todos estes cálculos finalmente calcularemos a distância percorrida
Combustível gasto na subida: conforme analisado, para este cálculo devemos utilizar o
consumo horário de combustível na subida e o tempo de subida.
8-

dados solicitados:
Distância percorrida na subida: 33,9 nm
Não utilizamos nenhum exercício com vento, pois o principal objetivo destes cálculos
era focar os dados mais específicos à fase de subida. Se durante a prova, ou durante a
realização de alguma questão for dado o vento, lembre-se de calcular a velocidade no solo
(VS) nos exercícios que solicitarem a distância percorrida.
Se houver influência do vento durante a subida, e você não calcular corretamente a VS,
haverá discrepância entre o resultado encontrado e a resposta correta.
No mais, como vimos, não há maiores dificuldades nestes cálculos de subida. O único
cálculo mais trabalhoso é o que será empregado para o cálculo da VA média de subida, e
consequentemente o da VS.
É importante que você saiba o que está sendo calculado, pois assim não será necessário
decorar nada, precisará apenas utilizar o raciocínio lógico para resolver a questão
proposta.
Descida
A fase de descida tem início no ponto de descida (TOD - Top of Descent), e encerra-se
no momento em que a aeronave pousa no aeródromo de destino (ARR). A lógica dos
cálculos de descida é idêntica a dos cálculos realizados na subida, portanto, não haverá
nenhuma novidade durante a realização destes cálculos.
Nesta etapa, calcularemos alguns dados que farão parte do planejamento do voo,
como:
- altitude a ser descida
- tempo de descida
- distância percorrida na descida
- combustível gasto na descida
Como já foi dito, a lógica dos cálculos de descida é exatamente igual a de subida,
portanto, vamos direto aos exemplos práticos. A figura abaixo indica os valores médios
que deverão ser calculados na descida, igualmente aos calculados na subida.
Altitude do aeródromo de pouso (ARR): 3.500ft
Razão de descida: 500ft/min
VI de descida: 80kt
Consumo horário de combustível na descida: 30l/h
Temperatura no AD de ARR: 10°C
Vento na descida: calmo
Tempo de descida:_______
Distância percorrida na descida:_______
Combustível gasto na descida:_______
Tempo de descida: primeiramente devemos obter a quantidade que será descida, para
isso basta subtrairmos a altitude do nível de cruzeiro pela altitude do aeródromo de
pouso.
1 - altitude a ser descida:
10.500ft (ALT do FL de cruzeiro) - 3.500ft (ALT do AD de ARR) = 7.000ft (ALT a descer)
2-
Distância percorrida na descida: este cálculo é um pouco mais trabalhoso, pois

precisaremos calcular diversos dados como: altitude média de descida (AMD),
temperatura média de descida (TMD) e VA média de descida (VAMD). Ao obtermos a VA
média de descida calcularemos a VS na descida para que finalmente possamos encontrar
a distância percorrida. Então teremos:
3 - Altitude média de descida: 3.500ft + 10.500ft = 14.000ft --> 14.000ft : 2 = 7.000ft
4 - Temperatura média de descida: 10° + (-4°) = 6° --> 6° : 2 = 3°
5 - VA média de descida: através de cálculo no computador de voo, tendo como
parâmetro a AMD e a TMD, obteve-se a VAMD = 89kt
6 - VS de descida: como o vento na descida é calmo, a VAMD e a VS de descida serão
iguais.
Combustível gasto na descida: este cálculo é bem simples e rápido, basta fazermos uma
regra de três, ou utilizar o computador de voo. Utilizaremos o consumo horário de
combustível na descida e o tempo de descida, então teremos:
8-
Através destes cálculos, obtivemos todos os dados solicitados:

Tempo de descida: 14 min
Distância percorrida na descida: 20,7nm
Combustível gasto na descida: 7l
Vamos a mais um exemplo, relativo aos cálculos de descida.

Altitude do aeródromo de pouso (ARR): 200ft
VI de descida: 110kt
Consumo horário de combustível na descida: 42l/h
Temperatura no AD de ARR: 30°C
Vento na descida: calmo
Tempo de descida:_______
Distância percorrida na descida:_______
Combustível gasto na descida:_______
Tempo de descida: primeiramente devemos obter a quantidade que será descida.
6.500ft (ALT do FL de cruzeiro) - 200ft (ALT do AD de ARR) = 6.300ft (ALT a descer)
2-
Distância percorrida na descida: para obter estes dados calcularemos a altitude média de
descida (AMD), temperatura média de descida (TMD) e VA média de descida (VAMD).
Ao obter a VA média de descida calcularemos a VS na descida para que finalmente
possamos encontrar a distância percorrida.
3 - Altitude média de descida: 200ft + 6.500ft = 6.700ft --> 6.700ft : 2 = 3.350ft
4 - Temperatura média de descida: 30° + 17,4° = 47,4° --> 47,4° : 2 = 23.7°
6 - VS de descida: como o vento na descida é calmo, a VAMD e a VS de descida serão
iguais.
Combustível gasto na descida: para este cálculo utilizar o consumo horário de

combustível na descida e o tempo de descida.
8-
Distância percorrida na descida: 41,3nm
Combustível gasto na descida: 14,7l
Como é possível perceber, os cálculos efetuados na descida são idênticos aos de
subida.
Nos exercícios em que houver a presença de vento, tanto na subida quanto na descida,
é importante que você não se esqueça de calcular a VS, a partir da VAMS ou da VAMD.
Ao deixar de realizar o cálculo para a obtenção da VS, o resultado encontrado
apresentará defasagem em relação aos valores reais, sob a influência do vento.
Outra questão que pode causar dúvida é a obtenção da temperatura média de
subida/descida. O erro mais comum é efetuar a redução de 2°C para cada 1.000ft levando-
se em consideração apenas o nível de cruzeiro, e não a altitude que será subida ou
descida. Por exemplo, a altitude do aeródromo de decolagem é de 2.000ft e o nível de
cruzeiro é o FL100. Logo, a aeronave terá que subir 8.000ft até atingir o TOC. E qual será a
temperatura no nível de voo?
Como a aeronave irá subir 8.000ft, haverá um decréscimo de 16°C na temperatura,
portanto ao atingir o TOC, a temperatura será de 16°C a menos do que no aeródromo de
decolagem. Após obter a temperatura no TOC, basta prosseguir com o cálculo para a
obtenção da temperatura média de subida ou descida.
No mais creio que você não encontre maiores dificuldades na realização destes
cálculos, que são importantes para a obtenção de dados para o planejamento de um voo.
Cruzeiro
A fase de cruzeiro tem início no ponto de nivelamento (TOC - Top of Climb) e término
no ponto de descida (TOD - Top of Descent). Geralmente esta é a fase mais longa do voo,
motivo pelo qual, a escolha do nível adequado de cruzeiro poderá resultar em economia
de combustível e redução no tempo de voo.
Os cálculos relativos a esta fase do voo são mais simples do que os efetuados na subida
e descida, pois aqui não teremos que calcular valores médios, ou seja, o cálculo será
rápido e direto.
Por ser geralmente a fase mais longa do voo é importante realizarmos estes cálculos
com bastante atenção. Um erro muito acentuado nos cálculos de cruzeiro poderá refletir
no abastecimento da aeronave, e se este erro ocasionar o abastecimento da aeronave com
uma quantidade menor de combustível, você poderá se deparar com uma situação não
muito confortável.
Os dados que serão obtidos com os cálculos da fase de cruzeiro são:
- distância percorrida em cruzeiro
- tempo de voo em cruzeiro
- combustível gasto em cruzeiro
Os cálculos relativos a esta fase do voo são realizados somente após os cálculos de
subida e descida, pois só após a obtenção do TOC e do TOD é possível determinar os
dados do voo em cruzeiro.
Como já foi dito anteriormente, de um modo geral todos os cálculos de navegação são
interligados entre si, pois observe que os cálculos do TOC e do TOD terão influência
direta com os cálculos do voo em cruzeiro.
Distância percorrida em cruzeiro: é a distância que a aeronave permanecerá em voo
reto e nivelado, esta distância é medida entre o TOC e o TOD.
Durante a plotagem da rota na carta aeronáutica, obtém-se a distância total do voo. Em
seguida, durante os cálculos do planejamento da navegação, obtém-se a distância da
decolagem até o TOC, e do TOD até o pouso. Só após a obtenção destes dados, é possível
calcular a distância percorrida em cruzeiro.
Portanto, a distância percorrida em cruzeiro é igual a distância total do voo, menos a
distância da DEP até o TOC, e do TOD até o ARR. Então teremos:
A figura acima ilustra a distância do voo em cruzeiro, que fica compreendida entre o
TOC e o TOD.
Tempo em voo de cruzeiro: é o tempo que a aeronave permanecerá em voo reto e
nivelado do TOC até o TOD. Para realizar este cálculo presumiremos que a velocidade é
constante durante toda esta fase do voo. Este cálculo pode ser realizado através do
computador de voo ou através de uma regra de três simples. Os dados utilizados neste
cálculo são: velocidade no solo (VS) e distância percorrida em cruzeiro.
Para obter a VS em cruzeiro é necessário calcularmos a VA de cruzeiro. Para obter a VA
precisaremos calcular a temperatura no nível de cruzeiro, realizando aquela regra de
redução de 2°C para cada 1.000ft em subida.
Em seguida, basta inserir no campo adequado do computador de voo a VI e a
temperatura no FL de cruzeiro, para se obter a VA.
Combustível gasto em cruzeiro: é o combustível gasto na etapa do voo de cruzeiro. Este
cálculo pode ser realizado através de um computador de voo ou através de uma regra de
três simples. Os dados utilizados neste cálculo são: tempo de voo em cruzeiro e consumo
horário de combustível em cruzeiro.
Como é possível perceber, os cálculos para o voo de cruzeiro são bem simples,
portanto, vamos praticar!

Altitude do aeródromo de decolagem (DEP): 1.000ft
VI de cruzeiro: 120kt
Distância total do voo: 340nm
Distância entre o AD de DEP e o TOC: 35nm
Distância entre o TOD e o AD de ARR: 30nm
Consumo horário de combustível em cruzeiro: 50l/h
Vento em cruzeiro: calmo
Distância percorrida em cruzeiro:_______
Tempo de voo em cruzeiro:_______
Combustível gasto em cruzeiro:_______
Distância percorrida em cruzeiro: primeiramente devemos somar a distância percorrida
na subida e na descida. O resultado desta soma deverá ser subtraído da distância total do
voo, então teremos:
1 - distância total - (distância na subida + distância na descida)
340nm - (35nm + 30nm) = 275nm (distância percorrida em cruzeiro)
Tempo de voo em cruzeiro: para obter este dado precisaremos calcular inicialmente a VA
de cruzeiro, para então encontrar a VS e darmos prosseguimento ao cálculo. Para o
cálculo da VA, teremos que calcular a temperatura no nível de cruzeiro. Lembre-se de que
para esse cálculo utiliza-se a altitude a ser subida.
2 - temperatura no nível de cruzeiro:
20°C (Tmp no AD de DEP) - 15°C (Decréscimo de Tmp com a subida) = 5°C

3 - VA de cruzeiro: inserir no computador de voo a VI=120kt, FL=085 e temperatura no
FL de cruzeiro = 5°C. A VA encontrada será de aproximadamente: 138kt
4 - VS de cruzeiro: como o vento no nível de cruzeiro é calmo, a VS será igual a VA de
cruzeiro, logo, teremos VS=138kt.
5 - Agora que já obtemos os valores necessários para o cálculo do tempo de voo em
cruzeiro, teremos:
Combustível gasto em cruzeiro: para obter este dado utilizamos as seguintes informações:
consumo horário de combustível em cruzeiro e tempo de voo em cruzeiro.
6-
Distância percorrida em cruzeiro: 275nm
Tempo de voo em cruzeiro: 02h00
Combustível gasto em cruzeiro: 100l

Altitude do aeródromo de decolagem (DEP): 450ft
VI de cruzeiro: 110kt
Distância total do voo: 196nm
Distância entre o AD de DEP e o TOC: 44nm
Distância entre o TOD e o AD de ARR: 51nm
Consumo horário de combustível em cruzeiro: 62l/h
Vento em cruzeiro: calmo
Distância percorrida em cruzeiro:_______
Tempo de voo em cruzeiro:_______
Combustível gasto em cruzeiro:_______
voo, então teremos.
Tempo de voo em cruzeiro: para obtermos este dado precisaremos calcular inicialmente a
VA de cruzeiro, para então encontrarmos a VS e darmos prosseguimento ao cálculo. Para
o cálculo da VA, teremos que calcular a temperatura no nível de cruzeiro. Lembre-se que
para esse cálculo utilizaremos a altitude a ser subida.
2 - Temperatura no nível de cruzeiro:
3 - VA de cruzeiro: inserir no computador de voo a VI=110kt, FL=105 e temperatura no
4 - VS de cruzeiro: como o vento no nível de cruzeiro é calmo, a VS será igual a VA de
cruzeiro, logo, teremos VS=132kt.
5 - Agora que já obtemos os valores necessários para o cálculo do tempo de voo em
cruzeiro, teremos:
Combustível gasto em cruzeiro: para obtermos este dado utilizamos as seguintes

informações: consumo horário de combustível em cruzeiro e tempo de voo em cruzeiro.
6-

Tempo de voo em cruzeiro: 46 min
Combustível gasto em cruzeiro: 47,5l
Terminamos assim a análise dos cálculos relativos à navegação vertical do voo. Como
você pode perceber, há uma sequência lógica para a resolução destes problemas, e
algumas vezes teremos que realizar alguns pequenos cálculos para encontrarmos os
dados necessários à obtenção das informações desejadas.
Praticamente todos estes cálculos envolvem regra de três simples, que também podem
ser resolvidos com o auxílio de um computador de voo, cabe a você decidir qual a
maneira que mais lhe agrada, pois o resultado final será o mesmo.
Não realizamos nenhum exercício que envolvia vento, o que provavelmente não
ocorrerá durante o planejamento do voo. Optamos por não utilizar exemplos com vento,
para que você pudesse se concentrar exclusivamente nos cálculos relativos às fases do
voo. Porém, quando houver a presença de vento, basta efetuar o cálculo da VS, utilizando
as mesmas regras analisadas no capítulo anterior.
13
PLANEJAMENTO DO VOO
Um voo tem início muito antes de a aeronave dar início ao acionamento dos motores.
Até a chegada deste momento há uma preparação e um planejamento intenso para que o
voo possa ser executado com eficiência e segurança. Um voo sem um planejamento
adequado já se inicia de uma maneira errada, pois o piloto sai para o voo sem ter o amplo
conhecimento do que poderá encontrar pela frente.
O planejamento de um voo não se limita à navegação aérea, este é apenas mais um dos
elementos que fazem parte deste planejamento. Porém, como o objetivo principal deste
livro é a navegação aérea por instrumentos nos aprofundaremos mais neste assunto.
Ao longo deste capítulo faremos uma análise dos principais aspectos que envolvem o
planejamento de um voo, dando mais ênfase aos tópicos relacionados à navegação aérea,
e, abordando de forma mais ampla a estrutura geral de um voo. Este capítulo é mais
voltado à parte prática do voo, e não tanto ao aspecto teórico da navegação cobrado na
prova da ANAC.
Inicialmente analisaremos as condições da tripulação e da aeronave, aspectos
essenciais para o início de qualquer voo. Em seguida faremos a análise da meteorologia
relativa à rota prevista e aos aeródromos envolvidos. Passaremos então a parte prática do
planejamento, onde traçaremos a rota do voo e realizaremos os cálculos de navegação.
Para finalizar abordaremos os planos de contingência, para que o piloto esteja preparado
para adotar uma ação correta, no que diz respeito à navegação, numa eventual situação
anormal que venha a ocorrer durante o voo.
Na última parte deste capítulo faremos um voo simulado entre dois aeroportos, e
durante esta simulação realizaremos todo o processo de planejamento que antecede um
voo, desde a conferência da documentação dos tripulantes até a análise dos aeródromos
envolvidos. Esta simulação lhe dará uma noção mais ampla de todo o processo que
envolve esta etapa.
Condição da tripulação
A primeira análise antes da realização de qualquer voo é a condição da tripulação
envolvida no voo. Primeiramente você deve ter ciência da validade de suas carteiras e das
dos demais membros que compõem a tripulação, mais especificamente a validade do
CHT e do CMA. Através do site da ANAC (www.anac.gov.br) é possível verificar a
validade destas carteiras.
É proibido voar com qualquer uma destas carteiras vencidas! Sempre há inspetores da
ANAC nos principais aeroportos do país que eventualmente fazem este tipo de
conferência, antes ou após um voo. Independentemente de haver inspetores ou não para
fazer esta fiscalização, não se deve iniciar um voo de forma irregular, pois além de estar
colocando em risco a sua vida, estará também expondo outras pessoas a um risco
desnecessário.
Num voo por instrumentos, principalmente na aviação geral, muitas vezes você irá
voar sozinho, sem o auxílio de outro piloto, portanto, é importante fazer uma auto
avaliação das suas condições físicas e técnicas para a condução do voo. Caso não se sinta
apto ou confiante para a realização do voo, não o faça. Há dias em que devido a algum
problema de saúde ou um problema pessoal, não estamos dispostos para a realização do
voo, portanto, se você perceber que o seu nível de concentração será afetado, opte por
adiar o voo.
Longo período sem voar também causa certa insegurança ao piloto, portanto, nestes
casos opte pela realização do voo com mais um piloto habilitado, para que você tenha
alguém para auxiliá-lo e lhe transmitir mais segurança na condução do voo.
É importante que você tenha humildade para reconhecer quando não há condições
para o voo, por qualquer que seja o motivo. Forçar uma situação poderá trazer problemas
sérios ao voo.
Veja o que deve ser analisado pela tripulação antes da realização do voo:
1 - validade do CHT e do CMA
2 - condições técnicas
3 - condições físicas e mentais
Na figura a seguir é possível visualizar a tela que abrirá no site da ANAC, para que o
piloto possa verificar a validade de suas habilitações (CHT) e do certificado médico
aeronáutico (CMA). O que estiver vencido será indicado por uma cor vermelha, alertando
o piloto sobre o vencimento de determinada habilitação. Para a realização de um voo IFR,
verifique se a sua habilitação está válida. É obrigatório portar a sua documentação
durante a realização de um voo.
Condição da aeronave
Após avaliar que a tripulação envolvida na operação está apta à condução do voo, o
piloto deverá analisar as condições da aeronave. Esta análise tem o intuito de verificar a
documentação e as condições técnicas da aeronave.
Antes do voo é sempre bom conversar com o mecânico responsável pela manutenção,
para que ele lhe transmita as condições reais da aeronave. Em seguida, você deverá
verificar o diário de bordo, para consultar possíveis reportes de falhas técnicas ocorridas
nos últimos voos.
Após a análise das condições técnicas da aeronave, você deverá consultar se a
documentação da aeronave encontra-se a bordo e se está válida e de acordo com o
previsto pela regulamentação.
É importante ressaltar que conforme a legislação vigente é de responsabilidade do
comandante do voo a verificação das condições da aeronave. Veja abaixo o que consta na
RBHA 91.
- nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil, a menos que ela esteja em
condições aeronavegáveis.
- o piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela verificação das
condições da aeronave quanto à segurança do voo. Ele deve descontinuar o voo quando
ocorrerem problemas de manutenção ou estruturais degradando a aeronavegabilidade
da aeronave.
Abaixo a documentação requerida a bordo da aeronave, de acordo com o RBHA 91:
1 - diário de bordo
2 - certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade, válidos, emitidos pelo
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
3 - manual de voo e lista de verificações;
4 - NSCA 3-5 e 3-71, expedidas pelo CENIPA;
5 - exceto para aeronaves operadas segundo o RBHA 121 ou 135:
(i) apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de pagamento
(ii) licença de estação da aeronave
(iii) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos serviços
de manutenção que atestaram a IAM; e
6 - para aeronaves operando segundo os RBHA 121 ou 135, os documentos e manuais
requeridos pelo RBHA aplicável.
A consulta da validade do certificado de aeronavegabilidade (CA), da IAM e do seguro,
bem como a situação de aeronavegabilidade da aeronave, poderá ser consultada através
do site da ANAC na internet. Na página a seguir, é possível visualizar a imagem da tela
que abrirá no site da ANAC durante a consulta ao RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro).
Note que há a identificação da aeronave, as suas características, a validade do CA, IAM
e seguro, e por fim a situação de aeronavegabilidade desta aeronave.
Condições meteorológicas
Como realizaremos um voo VFR, é importante consultar as condições meteorológicas
dos aeródromos envolvidos no voo e da rota traçada. É importante ressaltar que é
proibida a decolagem para a realização de um voo visual, se o aeródromo de partida ou
de destino estiver abaixo dos mínimos exigidos para voo VFR.
Inicialmente analisaremos as condições nos aeródromos de partida e destino, e em
seguida verificaremos as condições da rota.
Para as condições nos aeródromos é importante a análise do METAR e do TAF. Para a
análise das condições do aeródromo de destino é importante a análise do METAR e do
TAF, dando bastante ênfase ao TAF por se tratar de uma previsão.
Em aeródromos que não dispõem de estação meteorológica para a confecção destas
mensagens, é conveniente que você ligue para o aeródromo para verificar as
condições. Apesar de não ser uma forma oficial para a consulta, é uma maneira de você
ter uma ideia das condições meteorológicas no local de pouso.
Em seguida analisaremos as condições da rota. Para esta análise utilizaremos as
imagens de satélite, a carta SIGWX e a carta de vento, todas referentes ao nível e a região
do voo em questão.
A análise destas cartas terá influência direta sobre a escolha do nível de voo e até
mesmo sobre a navegação horizontal da aeronave, uma vez que eventuais desvios
poderão ser necessários para evitar uma área de mau tempo.
A consulta das mensagens e cartas meteorológicas poderá ser realizada na sala AIS
(em aeródromos que dispuserem desta facilidade) ou através do site da REDEMET
(www.redemet.aer.mil.br).
Na sala AIS há uma pessoa especializada em meteorologia, e no momento da
consultada das condições meteorológicas é interessante solicitar a ajuda desta pessoa,
pois ela lhe transmitirá com muita presteza e de forma clara, as informações de toda a
condição meteorológica que você encontrará ao longo da rota pré-estabelecida. Este é um
serviço muito útil e eficiente, porém utilizado por poucas pessoas, pois muitas
desconhecem a existência desta facilidade.
Análise dos aeródromos envolvidos no voo
Nesta etapa do planejamento iremos analisar as condições dos aeródromos envolvidos
na operação, mais precisamente os aeródromos de partida e destino. Para realizarmos a
análise de cada um destes aeródromos utilizaremos o ROTAER e o NOTAM.
ROTAER
O ROTAER (Manual Auxiliar de Rotas Aéreas), manual indispensável no planejamento
e na realização do voo, será utilizado para a consulta de diversas informações pertinentes
ao aeródromo, como:
- indicador de localidade
- coordenadas geográficas
- horário de operação
- dimensões e pavimento da pista
- iluminação da pista
- fuso horário do aeródromo
- telefones úteis
- tipos de combustível para o abastecimento
- frequências de auxílios-rádio
- frequências de comunicação
- informações gerais
Através dos dados obtidos no ROTAER você terá condições de analisar se este
aeródromo comporta a operação da sua aeronave. Muitas vezes, na pressa, o piloto
despreza a consulta do ROTAER, e este tipo de displicência poderá resultar numa
situação desagradável, como por exemplo, pousar num aeródromo e só depois descobrir
que não há abastecimento naquela localidade, ou durante a aproximação para o pouso
noturno, notar que aquele aeródromo não dispõe de balizamento. Situações como estas
teriam sido evitadas com uma rápida consulta ao ROTAER.
A figura abaixo ilustra a apresentação das informações de um aeródromo no ROTAER.
A análise completa destas informações poderá ser encontrada na seção inicial do
ROTAER.
1 - município ou cidade servida pelo aeródromo

2 - nome do aeródromo
3 - indicador de localidade
4 - coordenadas geográficas do aeródromo
5 - elevação do aeródromo. Indicada em metros e em pés (entre parênteses)
6 - categoria do aeródromo
7 - utilização do aeródromo
MIL – Militar: aeródromo destinado, a princípio, ao uso de aeronaves militares.
PRIV – Privado: aeródromo civil, construído em área de propriedade privada, para uso
de seu proprietário, cuja exploração comercial é vedada, só podendo ser utilizado com
sua permissão.
PRIV/PUB – Aeródromo privado aberto ao tráfego público.
PUB – Público: aeródromo civil, destinado ao tráfego de aeronaves em geral.
PUB/MIL – Aeródromo público que possui instalações militares do Comando da
Aeronáutica.
PUB/REST – Público Restrito: aeródromo civil, construído em área de propriedade
pública, de uso reservado ao órgão público que o tem sob sua jurisdição, cuja exploração
comercial é vedada, só podendo ser utilizado com autorização do respectivo órgão
público.
8 - distância e direção da cidade ao aeródromo. A distância é indicada em quilômetros
e a direção pelos pontos da rosa-dos-ventos a partir de um ponto proveniente do centro
da cidade. Distâncias inferiores a 1 Km serão indicadas pelo algarismo zero.
9 - fuso horário
10 - tipo de operação. Indica os tipos de operações para as quais o aeródromo está
homologado ou registrado. Pode ser indicada de uma das seguintes formas:
VFR IFR – Operação VFR DIURNA e NOTURNA e IFR DIURNA e NOTURNA;
IFR – Operação VFR DIURNA e IFR DIURNA e NOTURNA;
IFR DIURNA – Operação VFR DIURNA e IFR DIURNA.
VFR IFR DIURNA – Operação VFR DIURNA e NOTURNA e IFR DIURNA; e
VFR – Operação VFR DIURNA e NOTURNA.
A inexistência de qualquer uma das formas acima indica que o aeródromo está aberto
para operação VFR DIURNA.
11 - luzes. São representadas pela letra L, seguida de um número que indica o tipo de
iluminação.
12 - administrador do aeródromo
13 - designativos das cabeceiras da pista
14 - dimensões da pista (comprimento e largura, em metros)
15 - tipos de piso de pista
16 - resistência do piso da pista
17 - combustível. Indica a existência de combustível comerciável no aeródromo.
Quando houver a indicação da letra “m”, entre parênteses, significa que é para uso
exclusivo de aeronaves militares. Expressos por:
PF – Combustível para aeronaves à explosão (gasolina tipo 100/130 octanas).Quando
houver, também, gasolina com octanagem diferente de 100/130, esta será especificada
entre parênteses.
TF – Combustível para aeronaves de motor à reação (querosene de aviação).
18 - Serviços: Indica a existência de hangares e oficinas disponíveis para terceiros, de
acordo com a codificação abaixo:
S1 – Hangar
S2 – Hangar e pequenos reparos em aeronaves
S3 – Hangar e pequenos reparos em aeronaves e motores
S4 – Hangar e grandes reparos em aeronaves; e pequenos reparos em motores
S5 – Hangar e grandes reparos em aeronaves e motores.
19 - categoria requerida de aeródromo
20 - meteorologia
21 - comunicações. Indica as principais frequências de comunicação do aeródromo.
22 - instalações de radionavegação. Indica os auxílios-rádio instalados no aeródromo.
23 - serviço de informações aeronáuticas. Indica a presença da sala AIS, e os telefones
para contato.
24 - indica a presença da sala AIS militar e os telefones para contato.
25 - descrição das observações relativas ao aeródromo.
Como é possível perceber após uma rápida análise do ROTAER, este é um manual
indispensável durante o planejamento e a realização de um voo. Nele é possível
encontrar informações imprescindíveis sobre um determinado aeródromo, bem como
sobre as facilidades disponíveis.
No site AIS WEB (www.aisweb.aer.mil.br) é possível ter acesso e efetuar o download do
ROTAER atualizado. Este serviço visa facilitar a divulgação destas informações aos
pilotos.
NOTAM
O NOTAM (Notice to Airmen) é um aviso que contém informações relativas ao
estabelecimento, condição ou modificação de quaisquer instalações, serviços,
procedimentos ou perigos aeronáuticos, cujo pronto conhecimento seja indispensável ao
pessoal ligado à operação do voo.
É possível consultar o NOTAM das localidades desejadas através do site AIS WEB
(www.aisweb.aer.mil.br).
Definição da rota
Para o planejamento da navegação horizontal de um voo VFR, utilizaremos a carta
WAC da região a ser voada. A análise desta carta, que já foi amplamente discutida, visa o
reconhecimento da região pela qual a rota traçada irá cruzar. Durante esta análise,
verificaremos alguns aspectos da região, como:
- relevo
- obstáculos
- classificação do espaço aéreo
- possíveis áreas proibidas, restritas ou perigosas ao voo
- pontos de referência
- aeródromos disponíveis nas adjacências da rota
- declinação magnética
Após a análise destes dados, traçaremos a rota do voo, que de preferência deverá ser
uma linha reta, ligando os aeródromos de partida e destino, a fim de se percorrer a
menor distância possível. A definição da rota a ser traçada deverá levar em consideração
as condições meteorológicas, o relevo presente e os pontos de referência.
Definida a rota do voo, iremos obter alguns dados, que serão utilizados para os
cálculos de navegação, como:
- distância
- waypoints
- rumo verdadeiro (RV)
- declinação magnética (Dmg)
- rumo magnético (RM)
- correção de deriva (CD)
- proa verdadeira (PV)
- proa magnética (PM)
- desvio bússola (DB)
- proa bússola (PB)
A obtenção dos dados acima já foi analisada com detalhes nos capítulos VI e VII,
portanto, é desnecessário abordarmos novamente o cálculo destes valores.
Ao final deste capítulo será apresentado um formulário para o planejamento do voo,
onde haverá os campos apropriados para o preenchimento dos dados citados acima. Este
formulário visa facilitar o planejamento, evitando que o piloto se atrapalhe com a grande
quantidade de dados referentes à navegação do voo.
Navegação vertical
Definida a rota do voo, passaremos aos cálculos referentes à navegação vertical. Estes
cálculos visam a obtenção dos dados relativos às fases de subida, cruzeiro e descida.
Para obtermos os dados referentes à navegação vertical do voo seguiremos a sequência
abaixo:
- análise do relevo da região a ser sobrevoada
- definição da altitude ou nível de cruzeiro
- cálculos de subida
- cálculos de descida
- cálculos de cruzeiro
Análise do relevo da região a ser sobrevoada
Basicamente analisaremos os MEFs constantes nas quadrículas da carta WAC,
referente à região que sobrevoaremos ao longo da rota. A descrição e o estudo detalhado
sobre o MEF (Maximum elevation figures; Valores das Elevações Máximas) foram vistos
no capítulo VI.
Apenas para relembrar o MEF informa as elevações máximas indicadas nas quadrículas
limitadas pelas linhas graduadas de paralelos e meridianos, são representados em
milhares (algarismos grandes) e centenas (algarismos pequenos) de pés acima do nível
médio do mar.
Definição da altitude ou nível de cruzeiro
Esta escolha do nível apropriado ao voo VFR leva em consideração diversos fatores,
como:
- MEF
- performance da aeronave
- distância do voo
- teto de serviço da aeronave
- tabela de níveis de voo
- vento em cruzeiro
MEF: após a obtenção do maior MEF presente em rota, deveremos adotar uma altitude
de cruzeiro de no mínimo 1.000ft a mais do que este valor, o que nos garante uma
separação segura dos obstáculos presentes ao longo da rota.
Performance da aeronave: para a performance da aeronave deveríamos analisar alguns
gráficos e tabelas para que tivéssemos informações suficientes para determinar o nível de
voo ideal, porém, este assunto será visto com detalhes no livro de teoria de voo. Nos
exemplos aqui adotados, partiremos do princípio que a aeronave está operando dentro
dos limites operacionais, inclusive do teto de serviço, estipulados pelo fabricante.
Distância do voo: vamos supor que o teto de serviço da aeronave seja de 14.000ft, e
após a análise da performance, percebe-se que esta aeronave tem condições de operar
neste nível de voo. Porém, vamos supor que a distância entre o aeródromo de origem e
destino seja de 70nm, e a aeronave adote 500ft de razão tanto para subir quanto para
descer. Isso quer dizer que, muito provavelmente, a aeronave irá atingir o ponto ideal de
descida antes de atingir o nível de voo desejado (FL140), pois a distância do voo é
extremamente curta. Este tipo de situação é muito comum em voos de curta distância,
como na ponte-aérea Rio-São Paulo, por exemplo.
Tabela de níveis de voo: exceto quando autorizado pelo órgão ATC os voos IFR em nível
de cruzeiro serão efetuados em um nível apropriado à rota, de acordo com a tabela de
níveis de cruzeiro, em função do rumo magnético. Veja abaixo a tabela de níveis de voo
IFR.
Vento em cruzeiro: para verificar o vento em rota, o piloto deverá analisar a carta de
vento do nível no qual deseja realizar o voo. De um modo geral, as aeronaves que fazem
uma navegação visual, realizam o voo a uma altitude relativamente baixa, e a variação de
vento entre estes níveis não é tão acentuada. Porém, este tipo de análise é realizada com
mais afinco em voos de longa distância e para aeronaves de grande performance, que
adotam níveis elevados, onde a variação de vento entre os níveis é mais significante.
Logo, para os voos visuais, o vento em cruzeiro apresenta pouca variação, não sendo o
principal fator para a escolha do nível de cruzeiro do voo.
Cálculos de subida, cruzeiro e descida
Estes cálculos visam obter os dados relativos às fases de subida, cruzeiro e descida, ou
seja, os dados da navegação vertical. A análise destes cálculos já foi amplamente
abordada no início deste livro, logo, não se faz necessário relembrarmos novamente este
assunto.
Após estes cálculos já teremos os dados gerais da navegação, dados estes que deverão
ser levados para o voo para que possam ser conferidos no decorrer da viagem. Esta
conferência visa à análise entre o que foi planejado e o que está sendo executado, e de
acordo com o cross-check destas informações você deverá readequar a navegação e os
estimados.
Autonomia
Com base nos dados obtidos no tópico anterior, após a definição da rota, já teremos
informações suficientes para o calculo da autonomia do voo.
Para o cálculo da autonomia mínima do voo consideraremos o que está previsto na
regulamentação, mais precisamente na RBHA 91 e 135, veja:
Portanto, após obtermos o tempo do voo, do aeródromo de destino ao aeródromo de
partida, iremos calcular a autonomia. Somaremos a reserva de 30 minutos ao tempo do
voo, caso o voo seja realizado no período diurno. E somaremos a reserva de 45 minutos
ao tempo do voo, caso o voo seja realizado no período noturno.
O valor obtido com esta soma corresponde à autonomia mínima regulamentar para
que o voo possa prosseguir conforme a regulamentação vigente.
Cálculo de combustível
Após definida a autonomia do voo, teremos condições de efetuar o cálculo do
combustível requerido para a etapa. Este cálculo leva em consideração o consumo horário
de combustível do motor, para as diversas fases do voo.
Portanto, o combustível mínimo para o voo será:
- combustível para a etapa (A + B)
- combustível de reserva para se voar mais 30 minutos (diurno) ou 45 minutos
(noturno)
Você poderá abastecer a aeronave com uma quantidade de combustível superior a
mínima regulamentar, desde que, de acordo com os cálculos de peso e balanceamento da
aeronave, haja disponibilidade para se adicionar mais peso.
Preenchimento do plano de voo
Este tópico não tem como objetivo ensiná-lo a preencher todos os campos de um plano
de voo, algo que é analisado com detalhes no livro de regulamento de tráfego aéreo.
Analisaremos aqui, os campos que utilizarão os dados obtidos após o planejamento da
navegação do voo, veja:
1 - velocidade aerodinâmica da aeronave em voo de cruzeiro. Pode ser expressa das
seguintes formas:
- nós (kt), forma mais comum. Para o correto preenchimento utilizar a letra “N” e
posteriormente os 4 números que indicarão a velocidade. Ex.: N0110 ou N0090.
- quilômetros por hora (km/h). Para o correto preenchimento utilizar a letra “K” e
posteriormente os 4 números que indicarão a velocidade. Ex.: K0220 ou K0160.
- número Mach, forma mais utilizada em aeronaves de maior performance. Para o
correto preenchimento utilizar a letra “M” e posteriormente os 3 números que indicarão
a velocidade. Ex.: M078 ou M100
2 - nível de cruzeiro do voo. Para o correto preenchimento utilizar a letra “F” e
posteriormente os 3 números que indicarão o nível de voo escolhido. Ex.: F145 ou F075. Se
o voo for realizado a uma altitude inferior a 3.000 pés, deverá ser inserida a sigla VFR.
3 - rota do voo. Indicar a rota que a aeronave pretende seguir. Para um voo direto
(numa FIR), este campo poderá ser preenchido com a sigla DCT.
4 - tempo de voo. Preencher com o tempo estimado do voo, de acordo com o
planejamento do mesmo.
5 - autonomia da aeronave. Preencher este campo com a autonomia da aeronave, com
base no combustível abastecido. Esta autonomia não deverá ser inferior a mínima
regulamentar, conforme estabelecido pelo RBHA.
Plano de contingência
Se durante o voo algo fora do programado ocorrer, o que fazer? Para que no instante
em que ocorra algo de anormal no voo você não perca tempo em excesso para responder
a esta pergunta, é conveniente que durante o planejamento do voo já se tenha em mente
as possíveis decisões a serem adotadas, para os problemas de mais provável ocorrência,
como por exemplo:
- falha do motor em rota ou após a decolagem;
- fechamento do aeródromo de destino por um motivo qualquer;
- consumo de combustível superior ao previsto; e
- condições meteorológicas abaixo dos mínimos.
Vamos supor que num voo de 4 horas, após a primeira hora a pressão do óleo do motor
começa a cair gradativamente, aproximando-se da faixa vermelha, o que fazer? Aguardar
mais 3 horas para que após o pouso no destino o motor possa ser inspecionado, ou,
pousar no aeródromo que se encontra a poucas milhas do local que está sendo
sobrevoado no momento?
Creio que a atitude mais sensata seja a decisão pelo pouso no aeródromo próximo à
posição atual da aeronave, pois se a pressão já caiu a ponto de se aproximar da faixa
vermelha, esperar mais 3 horas para verificar o que está ocorrendo com este motor é
apostar demais na sorte.
Se este piloto não tivesse feito um bom planejamento do voo, localizando os
aeródromos disponíveis ao longo da rota, ele perderia tempo em excesso tentando
encontrar algum aeródromo adequado e disponível, enquanto deveria estar concentrado
nos procedimentos operacionais relativos à pane em questão.
Outra situação que muitas vezes requer uma mudança no voo é a degradação das
condições meteorológicas no aeródromo de destino.
Fica evidente que devemos nos antecipar, pois quando um eventual problema ocorrer
não precisaremos perder tanto tempo no que diz respeito à navegação do voo.
Durante o planejamento do voo é importante que você analise os seguintes dados, que
poderão ser úteis numa eventual situação anormal:
- aeródromos adequados ao pouso disponíveis ao longo da rota traçada;
- aeródromos adequados ao pouso para o caso do aeródromo de destino estar fechado e
a aeronave precisar alternar;
- aeródromos que dispõem de abastecimento de combustível apropriado ao motor da
aeronave; e
- procedimentos IFR disponíveis nos aeródromos citados acima.
Quanto mais informações você dispuser mais fácil será a tomada de decisão numa
eventual situação fora do programado, pois haverá mais elementos para embasar a
atitude que vier a ser adotada.
Simulando o planejamento do voo
Nesta última parte deste capítulo realizaremos o planejamento de um voo simulado,
para que possamos colocar em prática tudo aquilo que foi explanado ao longo deste
capítulo. Tudo será analisado como se estivéssemos realmente nos preparando para a
realização de um voo.
Durante este planejamento seguiremos a sequência abaixo:

1 - análise das condições meteorológicas
2 - definição da rota (navegação lateral)
3 - cálculos de subida, cruzeiro e descida (navegação vertical)
4 - autonomia do voo
5 - cálculo de combustível
6 - plano de contingência
Concluído este planejamento, teremos disponíveis importantes dados que serão
utilizados em voo. No decorrer do voo o piloto deverá conferir os estimados obtidos no
planejamento do voo com os dados reais, e a partir desta conferência será possível
readequar a navegação.
1 - Análise das condições meteorológicas

Primeiramente analisaremos o METAR e o TAF dos aeródromos de origem e destino,
pois caso algum deles encontre-se abaixo dos mínimos exigidos para um voo VFR, não
poderemos dar prosseguimento ao voo.
METAR do aeródromo de origem (SBRF) indica aeródromo aberto para voo VFR.
14/09/2008 SBRF 140900 16007KT 9999 SCT020 FEW023TCU SCT070 25/23 Q1017
METAR do aeródromo de destino (SBAC) indica aeródromo aberto para voo VFR.
14/09/2008 SBAR 140900 12004KT 9999 SCT020 24/20 Q1017
TAF do aeródromo de origem (SBRF) indica previsão de tempo bom para o período do
voo.
14/09/2008 SBRF 131800 - 141800 18008KT 9999 BKN020 PROB40 2123 TS FEW030CB
TX38/18Z TN22/09Z
TAF do aeródromo de destino (SBAC) indica previsão de tempo bom para o período do
voo.
14/09/2008 SBAR 140000 - 142400 07005KT 9999 SCT015 BECMG 1416 SCT020 TN24/08
TX31/18Z
Após verificarmos que as condições dos aeródromos envolvidos no voo são favoráveis
à realização de um voo VFR, analisaremos as condições meteorológicas para o voo em
rota. Durante esta análise consultaremos as seguintes imagens e cartas:
- imagens de satélite
- carta SIGWX
- carta de vento
Conforme a imagem de satélite, a região na qual realizaremos o voo não apresenta
nenhuma frente ou concentração de formações significativas.
A carta SIGWX indica poucas nuvens do tipo TCU, com base a 2.500ft e topo a 20.000ft
e nuvens esparsas do tipo CUSC, com base a 1.500ft e topo a 7.000ft. Há também a
previsão de pancadas de chuva.
A presença destas nuvens nos permite prosseguir com o nosso voo visual, na área
analisada.
A carta de vento para o nível 100 indica ventos predominantes do leste, com
intensidade entre 20 e 25kt.
2 - Definição da rota (navegação horizontal)

Após analisarmos as condições meteorológicas e concluirmos que tais condições nos
permitem dar prosseguimento ao nosso voo visual, traçaremos a rota de acordo com a
sequência abaixo:
- traçar a rota ligando o aeródromo de origem ao aeródromo de destino
- calcular a distância
- obter os waypoints
- obter o rumo verdadeiro (RV)
- obter a Dmg (declinação magnética)
- calcular o RM, CD, PV, PM e PB
Após traçarmos a rota ligando o aeródromo de origem ao de destino, teremos
imediatamente condições de obter a distância total do voo e o RV:
- Distância total = 213nm
- RV = 218°
Em seguida estabeleceremos os waypoints da rota. Geralmente, os waypoints são
localizados próximos a pontos de referência significativos, como rios, estradas, cidades,
etc. Neste voo, a maioria dos waypoints serão balizados por rios e cidades. Na nossa
navegação obtivemos os seguintes waypoints:
- Rio Salgado
- Cidade Joaquim Gomes
- Cidade Maceió
- Cidade Miguel dos Campos
- Cidade Penedo
Após obtermos os waypoints da rota, calcularemos a distância entre estes pontos, para
posteriormente calcularmos o tempo de voo entre eles.
Concluído este processo, daremos início aos cálculos do RM, CD, PV, PM e PB. Para isso
utilizaremos o formulário de planejamento de voo localizado a seguir. Não analisaremos
a lógica destes cálculos, pois este assunto já foi amplamente abordado no capítulo VII.
Para completarmos o formulário acima, faz-se necessário efetuarmos os cálculos da

navegação vertical.
Durante o preenchimento deste formulário, lembre-se de verificar os ventos nas
diversas fases do voo.
3 - Dados de subida, cruzeiro e descida (navegação vertical)

Nesta etapa obteremos os dados referentes à navegação vertical do voo, para isso
seguiremos a sequência abaixo:
- análise do relevo da região a ser sobrevoada
- definição da altitude ou nível de cruzeiro
- cálculos de subida
- cálculos de descida
- cálculos de cruzeiro
- Análise do relevo da região a ser sobrevoada: basicamente analisaremos o MEF
constante nas quadrículas da carta WAC da região que sobrevoaremos ao longo da rota.
Com base nesta análise encontraremos o maior MEF correspondente a 3.900ft.
- Definição da altitude ou nível de cruzeiro: esta escolha leva em consideração diversos
fatores, como:
- MEF - performance da aeronave
- distância do voo - teto de serviço da aeronave
- tabela de níveis de voo VFR - vento em cruzeiro
MEF: com relação ao MEF já obtivemos o valor de 3.900ft, logo, deveremos adotar uma
altitude de cruzeiro de no mínimo 1.000ft a mais do que este valor, o que nos garante uma
separação segura dos obstáculos presentes ao longo da rota. Logo, a altitude mínima de
segurança para o voo de cruzeiro, será de 4.900ft.
Performance da aeronave: após a análise dos gráficos e tabelas de performance da
aeronave, foi verificado que a maior altitude para o voo é de 12.500ft.
Distância do voo: este voo apresenta uma distância de aproximadamente 214nm, uma
distância que nos permite adotar um nível de cruzeiro mais elevado.
Teto de serviço: o teto de serviço de nossa aeronave é de 14.000ft, porém a análise de
performance da aeronave nos limitou a 12.500ft, altitude inferior ao teto de serviço.
Tabela de níveis de voo: de acordo com o nosso RM (rumo magnético), poderemos adotar
os seguintes níveis constantes na tabela de níveis para voo VFR: FL045, FL065, FL085,
FL105, FL125 e FL145.
Vento de cruzeiro: a análise das cartas de vento mostra variação de apenas 5kt entre as
cartas referentes ao FL050 e a referente ao FL100, logo, o vento será um fator de pouca
importância na definição do nível de cruzeiro.
Após a análise de todos estes dados chegamos à seguinte conclusão:
- altitude mínima é de 4.900ft (altitude de segurança)
- altitude máxima é de 12.500ft (performance da aeronave)
- altitude mínima de acordo com a tabela de níveis de voo é de 6.500ft
- altitude máxima de acordo com a tabela de níveis de voo é de 12.500ft
Portanto, poderemos optar por uma altitude de cruzeiro entre 6.500ft e 12.500ft, para
este voo escolhemos o FL085 (8.500ft).
- Cálculos de subida: definido o nível de cruzeiro teremos condições de prosseguir com
os cálculos da navegação vertical. Inicialmente calcularemos os dados de subida, como:
tempo de subida e hora do nivelamento, distância percorrida na subida e o consumo de
combustível nesta etapa do voo.
Hora do nivelamento: este primeiro cálculo é bem simples, basta calcularmos o tempo
gasto na subida e adicionar este valor à hora de decolagem. Porém, para obtermos o
tempo de subida, deveremos primeiro calcular a altitude a ser subida. Então teremos:
1 - altitude a ser subida:
8.500ft (ALT do FL de cruzeiro) - 33ft (ALT do AD de DEP) = 8.467ft (ALT a subir)
2 - Após obtermos o tempo de subida, basta adicionar este valor à hora de decolagem,
para obtermos a hora do nivelamento.
1000Z (hora de DEP) + 0021 (tempo de subida) = 1021Z (hora do nivelamento)
Distância percorrida na subida: este cálculo é um pouco mais trabalhoso, pois
precisaremos calcular diversos dados como: altitude média de subida, temperatura
média de subida e VA média de subida. Ao obtermos a VA média de subida calcularemos
a VS na subida para que finalmente possamos encontrar a distância percorrida. Então
teremos:
3 - Altitude média de subida: 33ft + 8.500ft = 8.533ft --> 8.533ft : 2 = 4.266ft
4 - Temperatura média de subida: 28° + 11° = 39° --> 39° : 2 = 19.5°
O valor 11° obtivemos através daquela razão que indica queda de 2°C para cada 1.000ft
que subimos. Logo, como subiremos 8.467ft, haverá uma queda de 17°C na temperatura
(28° - 17° = 11°).
6 - VS de subida: considerando a VAMS = 96kt e vento na subida = 150/10, obteremos
através do cálculo no computador de voo a VS = 92kt
Combustível gasto na subida: este cálculo é bem simples e rápido, basta realizarmos uma
regra de três simples ou utilizar o computador de voo. Utilizaremos o consumo horário
de combustível na subida e o tempo de subida, então teremos:
8-

dados solicitados:
Distância percorrida na subida: 32 nm
- Cálculos de descida: dando prosseguimento aos cálculos relativos à navegação
vertical, calcularemos agora os dados da descida, como: tempo de descida, distância
percorrida na descida e o consumo de combustível nesta etapa do voo.
Tempo de descida: primeiramente devemos obter a quantidade que será descida, para
isso basta subtrairmos a altitude do nível de cruzeiro pela altitude do aeródromo de
pouso.
8.500ft (ALT do FL de cruzeiro) - 23ft (ALT do AD de ARR) = 8.477ft (ALT a descer)
2-
Distância percorrida na descida: este cálculo é um pouco mais trabalhoso, pois

precisaremos calcular diversos dados como: altitude média de descida (AMD),
temperatura média de descida (TMD) e VA média de descida (VAMD). Ao obtermos a VA
média de descida, calcularemos a VS na descida para que finalmente possamos encontrar
a distância percorrida. Então teremos:
3 - Altitude média de descida: 8.500ft + 23ft = 8.523ft --> 8.523ft : 2 = 4.261ft
4 - Temperatura média de descida: 30° + 13° = 43° --> 43° : 2 = 21.5°
6 - VS de descida: considerando a VAMS = 130kt e vento na descida = 110/20, obteremos
através do cálculo no computador de voo, a VS = 135kt
Combustível gasto na descida: este cálculo é bem simples e rápido, basta realizarmos
uma regra de três simples ou utilizar o computador de voo. Utilizaremos o consumo
horário de combustível na descida e o tempo de descida, então teremos:
8-

Distância percorrida na descida: 38nm
- Cálculos de cruzeiro: para finalizar, calcularemos os dados relativos ao voo em
cruzeiro, como: distância percorrida, tempo de voo e combustível gasto em cruzeiro.
voo, então teremos.
Tempo de voo em cruzeiro: para obtermos este dado precisaremos calcular inicialmente a
VA de cruzeiro, para então encontrarmos a VS e darmos prosseguimento ao cálculo. Para
o cálculo da VA, teremos que calcular a temperatura no nível de cruzeiro. Lembre-se que
para esse cálculo utilizaremos a altitude a ser subida.
2 - Temperatura no nível de cruzeiro:
3 - VA de cruzeiro: inserir no computador de voo a VI=110kt, FL=085 e Temperatura no
4 - VS de cruzeiro: considerando a VA de cruzeiro = 128kt e vento = 120/25, obteremos
através do cálculo no computador de voo, a VS = 129kt
5 - Agora já temos os valores necessários para o cálculo do tempo de voo em cruzeiro,
então teremos:
Combustível gasto em cruzeiro: para obtermos este dado utilizamos as seguintes

informações: consumo horário de combustível em cruzeiro e tempo de voo em cruzeiro.
6-

Tempo de voo em cruzeiro: 67 min
Combustível gasto em cruzeiro: 44,6l
Após estes cálculos conseguimos obter todos os dados relativos à navegação vertical da
aeronave, veja:
4 - Autonomia
Com base nos dados obtidos no tópico anterior, já temos informações suficientes para
calcularmos a autonomia do voo.
regulamentação, mais precisamente na RBHA 91, que é onde se enquadra nossa
aeronave, veja:
Como o voo é todo realizado no período diurno, a hora de decolagem está prevista para
as 1000Z (0700 horário local), logo, a autonomia mínima regulamentar será:
105min (A + B) + 30min (reserva regulamentar) = 135min ou 02h15
É importante ressaltar que esta deverá ser a autonomia mínima para este voo, porém,
caso a performance da aeronave permita adicionar mais combustível, o piloto poderá
aumentar a autonomia da aeronave, se achar conveniente.
5 - Cálculo de combustível
Após definida a autonomia do voo, teremos condições de efetuar o cálculo do
combustível requerido para a etapa. Este cálculo leva em consideração o consumo horário
de combustível do motor, para as diversas fases do voo.
Portanto, o combustível mínimo para o voo será:
- combustível para a etapa (A + B)
- combustível de reserva para se voar mais 30 minutos (diurno)
Para voar do aeródromo de origem para o de destino consumiremos 70.6l, conforme
calculado no tópico referente à navegação vertical. Deveremos calcular agora o
combustível necessário para se voar mais 30 minutos (utilizar o consumo de cruzeiro
como referência), conforme estipulado pela regulamentação. Então teremos:
70,6l (combustível requerido na etapa)

20,0l (combustível extra regulamentar)
90,6l (combustível total requerido para o voo)
Logo, a quantidade mínima de combustível que o piloto deverá abastecer a aeronave
para este voo é de 90,6l.
6 - Plano de contingência
Analisaremos os seguintes dados que poderão ser úteis numa eventual situação
anormal:
- aeródromos adequados ao pouso, disponíveis ao longo da rota traçada.
- aeródromos adequados ao pouso, para o caso do aeródromo de destino estar fechado,
e a aeronave precisar alternar.
- aeródromos que dispõem de abastecimento de combustível apropriado ao motor da
aeronave.
- relevo nas adjacências dos aeródromos citados acima.
Utilizaremos a carta WAC e o ROTAER para encontrarmos as informações descritas
acima. Na página a seguir temos a carta WAC referente ao trecho a ser sobrevoado, com
as devidas anotações dos aeródromos que poderão ser utilizados numa eventual situação
anormal ou de emergência.
Os aeródromos e as informações descritas após esta análise você deve anotar nos seus
papéis relativos aos dados do planejamento do voo, pois caso seja necessário consultar
estas informações você terá fácil acesso a elas.
Após a análise da carta WAC e do ROTAER, conseguimos obter sete aeródromos

disponíveis ao longo de nossa rota. A maioria são aeródromos privados, sendo três
públicos, e apenas um com abastecimento de combustível.
Para pouso em aeródromos privados é necessário autorização prévia, entretanto, nós os
listamos, pois numa eventual situação de emergência é preferível pousar nestes
aeródromos e resolver os assuntos burocráticos depois, do que efetuar um pouso de
emergência numa área imprópria e correr um risco maior de danos aos tripulantes e
passageiros.
Uma situação de emergência exige uma tomada de decisão rápida, sob pena de não
haver tempo suficiente para solucionar o problema. Vamos supor que a sua aeronave
esteja com fogo a bordo, e há um aeródromo privado a pouco mais de 10nm de distância,
cujas condições físicas possibilitam o pouso de sua aeronave. O aeródromo público mais
próximo fica a 87nm. Que decisão tomar? Tenho certeza de que você não pensaria duas
vezes, e pousaria no aeródromo privado localizado a poucas milhas. Quando em solo,
com a situação controlada e sem mais nenhum risco a integridade física dos passageiros
e tripulantes, você iria resolver os assuntos burocráticos pertinentes junto ao proprietário
ou administrador do aeródromo privado.
Abaixo as informações retiradas do ROTAER, referentes aos aeródromos disponíveis
ao longo da rota.
01 RIO FORMOSO / José Múcio Monteiro, PE SIRF 08 37 52S/035 16 18W

PRIV UTC-3 146 (479)
13 – (800 x 18 GRVL 5700Kg/0.50MPa) – 31
02 MARAIAL / Destilaria São Luiz, PE SJZC 08 46 44S/035 47 06W
PRIV UTC-3 418 (1371)
08 – (1000 x 28 TER 5600Kg/0.50MPa) – 26
03 MACEIÓ / Zumbi dos Palmares, AL SBMO 09 31 02S/035 47 01W
PUB 20N UTC-3 VFR IFR L21, 23, 26 INFRAERO 118 (387)
12 – L6 (1) (2), 12 – (2602 x 45 ASPH 46/F/A/X/T L14, 15) – L12 – 30
CMB – (3) PF, TF RFFS – REQ-6
COM – TORRE 118.25
MET – (82) 3322-1773 R: 323 CMA (4) (1 a 9)
RDONAV – ILS/DME 12 IMO (1) 109.30
VOR/DME MCE 115.10 09 30.59S/035 47.21W
NDB MCO 340 09 30.70S/035 48.27W
AIS – (4) (82) 322-1773 R. 320
RMK – (*) a. OBS VAC para entrada ou saída do circuito de tráfego.
04 CAMPO ALEGRE / Usina Porto Rico, AL SNUP 09 48 10S/036 13 21W
PRIV 14WNW UTC-3 123 (404)
13 – (800 x 30 GRVL 5600Kg/0.50 MPa) – 31
05 CORURIPE / Usina Coruripe, AL SNUZ 10 05 36S/036 11 16W
PRIV 4N UTC-3 64 (210)
17 – (900 x 20 PIÇ 5700Kg/0.50 MPa) – 35
06 PENEDO / Penedo, AL SNPE 10 16 02S/036 34 01W
PUB 5NE UTC-3 60 (197)
14 – (1500 x 20 ASPH 8/F/C/X/U) – 32
07 PROPRIÁ / Propriá, SE SNOP 10 16 02S/036 50 01W
PUB 6S UTC-3 50 (164)
12 – (1200 x 30 ASPH 5/F/C/Y/U) – 30
7 - Dados finais do planejamento

Após todas estas etapas do planejamento do nosso voo conseguimos obter uma grande
quantidade de dados que deverão ser levados ao voo, para que você possa utilizá-los, e
para que seja efetuada a conferência entre os dados estimados e os reais.
Abaixo os dados que deverão ser lidos na carta WAC, e na página seguinte o
formulário do planejamento do voo e os demais dados calculados.
1 (foram recentemente substituídas pela NSCA 3-13, no entanto, o RBHA 91 ainda
faz menção às NSCA 3-5 e 3-7).
14
INTRODUÇÃO AO VOO POR
INSTRUMENTOS
O conteúdo deste capítulo não faz parte do programa teórico para o curso de piloto
privado estipulado pela ANAC, não sendo requisitado na prova teórica para a obtenção
do CCT de piloto privado.
Achamos conveniente a inclusão deste capítulo para que o aluno, e futuro piloto, possa
ter a noção básica a respeito dos principais instrumentos de navegação utilizados
atualmente.
Num voo visual, o piloto tem referência visual com toda a superfície do terreno,
possibilitando a separação de obstáculos, a percepção dos movimentos e atitude da
aeronave, e através de uma simples bússola é capaz de efetuar uma navegação.
Porém, é sabido que a natureza está em constante mudança, então é muito comum o
piloto se deparar com condições meteorológicas que restrinjam o seu contato com o
horizonte. Sob estas circunstâncias, todo aquele imenso horizonte desaparece, e o piloto
se vê obrigado a utilizar os instrumentos de voo e de navegação para manter a aeronave
num voo seguro e estável.
O voo IFR não é obrigatoriamente realizado em condições meteorológicas adversas,
muito pelo contrário, devemos entender como voo IFR aquele voo em que o piloto se
baseia exclusivamente na leitura dos instrumentos e cartas presentes a bordo da
aeronave, dispensando as referências visuais externas para a navegação.
Este capítulo tem como objetivo transmitir ao leitor os aspectos básicos dos
instrumentos de navegação, como o ADF, VOR, ILS e DME, além de uma rápida análise
das cartas utilizadas num voo IFR.
ADF
Criado na década de 20, o ADF (Automatic Direction Finder) é um dos meios de
navegação mais antigos e simples ainda em uso na aviação.
O ADF é um rádio receptor instalado no painel da aeronave que capta as ondas de
baixa frequência não direcionais, na faixa compreendida geralmente entre 190 a 535 kHz
emitidas por um rádio farol NDB (No Directional Beacon), ou ondas na faixa de 190 a
1750 kHz emitidas por uma Emissora AM (Broadcast). A identificação de um NDB é
fornecida por um sinal audível em código Morse, constando de duas ou três letras,
emitidas periodicamente a pequenos intervalos.
Por emitir ondas não direcionais, o NDB torna o ADF um instrumento de navegação de
não precisão, uma vez que mudanças na direção nas ondas emitidas pelo NDB podem
sofrer alterações por diversos fatores, como efeito noturno, montanha, atmosférico ou
efeito de costa.
Estes fatores aliados às ondas não direcionais reduzem a eficácia e precisão do NDB,
de modo que ele vem sendo utilizado em alguns países, como os Estados Unidos, apenas
como marcador do sistema ILS. No Brasil o NDB ainda é utilizado para balizar
procedimentos IFR, principalmente em aeroportos com pouco fluxo de tráfego aéreo.
A figura abaixo mostra o princípio de funcionamento do ADF. O ponteiro do ADF
sempre apontará para a estação NDB, ou seja, a indicação do ponteiro depende da proa
da aeronave. Através das indicações do ponteiro podemos saber se estamos nos
aproximando, afastando, passando ao lado, enfim, saber a posição da aeronave em
relação ao NDB.
Características do instrumento ADF

O modelo mais comum de ADF encontrado em aeronaves de pequeno porte é o do tipo
“Limbo móvel manualmente”. Neste tipo de ADF o ponteiro indicará o QDM e o QDR,
no entanto, é necessário que seja inserido no topo a proa que a aeronave está mantendo,
através do botão seletor de proa.
No ADF do exemplo acima a aeronave está mantendo a proa 360°, e o ponteiro
indicando o QDM 300. Se não for inserida a proa da aeronave no topo, o ponteiro passará
a indicar a marcação relativa e não mais o QDM ou QDR. O problema deste tipo de ADF
é que ao mudar a proa da aeronave deverá ser inserida esta nova proa no topo do ADF,
para que se tenha a leitura correta do QDM e QDR, o que se torna um trabalho a mais
para o piloto, principalmente num procedimento de pouso onde a proa é alterada
constantemente.
Os ADFs mais modernos são do tipo “Limbo móvel automaticamente”, conhecidos
como RMI (Radio Magnetic Indicator; Indicador Rádio Magnético). A função dele é a
mesma de um ADF convencional, ou seja, receberá os sinais emitidos pela estação NDB,
porém, com a vantagem de ter um limbo móvel automático.
Se no ADF do tipo limbo móvel manual é necessário ajustar o ADF toda vez que a proa
é alterada, com o RMI este processo é feito automaticamente. Por ser acoplado ao HSI ou
ao giro direcional, o RMI indica automaticamente a proa atual da aeronave, desta
maneira o ponteiro sempre indicará o QDM ou
QDR, sem a necessidade do ajuste constantemente do instrumento, minimizando a
carga de trabalho do piloto e aumentado a consciência situacional.
O RMI recebe os sinais tanto de um NDB quanto de um VOR, deste modo, cada
ponteiro terá uma função, um receberá os sinais do NDB e outro do VOR. Nos modelos
atuais cabe ao piloto selecionar a função de cada ponteiro, podendo optar tanto pelo
NDB quanto pelo VOR, de acordo com a necessidade.
Para que o ADF capte a frequência do NDB é necessário sintonizá-la no painel
apropriado, conforme indicado pela figura abaixo.
Bloqueando o NDB
Bloquear um NDB significa passar na vertical (sobre) desta estação. Algumas
considerações devem ser feitas sobre o bloqueio de um NDB, visto que durante o
bloqueio a aeronave estará sobrevoando o “cone de silêncio”.
O cone de silêncio é uma zona formada na vertical da estação, cuja energia

eletromagnética emitida pela estação forma na vertical da sua antena uma zona sem
sinal, semelhante a um cone invertido, com vértice na antena. Quanto mais alto for
efetuado o bloqueio, maior será o cone de silêncio da estação NDB.
Abaixo alguns pontos relevantes sobre o bloqueio do NDB:
- Pouco antes do bloqueio o ponteiro do ADF oscilará bastante, devido à proximidade
do cone de silêncio. Portanto, mantenha a proa e não siga mais as indicações do ponteiro.
- No momento em que a aeronave bloqueia o NDB, o ADF ficará inoperante.
- Logo após o bloqueio do NDB o ponteiro do ADF começará a se mover para trás, e em
alguns segundos terá dado um giro de aproximadamente 180°.
- Após esse procedimento podemos afirmar que a aeronave bloqueou o NDB. A figura
abaixo ilustra os procedimentos que foram descritos acima.
Marcação relativa
Marcação relativa é o ângulo formado (sentido horário) entre o eixo longitudinal (proa)
da aeronave e a linha da estação.
Na figura a seguir o ponteiro está apontando para o 3 (MR = 030°), o que significa que o
NDB está 30° a direita da aeronave, então, se o piloto desejar aproar este NDB deverá
realizar curva à direita para uma proa 30° maior que a atual.
A figura abaixo ilustra claramente o que foi dito, e exibe a diferença entre marcação
relativa e marcação magnética, que será explicada em seguida.
Marcação magnética (QDM)

Marcação magnética (ou como é também conhecida, QDM) é o ângulo formado
(sentido horário) entre o norte magnético e a linha da estação. QDM representa o rumo
que a aeronave deverá adotar se o piloto quiser voar para a estação.
Vamos analisar o exemplo acima. A aeronave está mantendo a proa magnética 030°
com a MR=060° e o QDM=090°. Logo, se o piloto quiser aproar o NDB deverá curvar 60° à
direita e estabilizar a aeronave na proa 090°, visto que o QDM é o 090°. Chegamos a
seguinte conclusão:
QDM = PROA + MARCAÇÃO RELATIVA
Linha de posição (QDR)
A linha de posição (QDR) é a linha a partir do NDB, sobre a qual está o avião, medida a
partir do norte magnético. A linha de posição é oposta a da marcação magnética. Veja a
maneira mais fácil de diferenciarmos o QDM do QDR:
- QDM é a linha magnética que nos leva ao NDB.

- QDR é a linha magnética a partir do NDB, ou seja, que nos afasta do NDB.
No exemplo abaixo a aeronave 1 está se aproximando do NDB com a proa 090° no
QDM 090. Após o bloqueio do NDB a aeronave 2 está se afastando do NDB com a mesma
proa 090° só que agora no QDR 090. Este exemplo nos mostra claramente a diferença
entre QDM e QDR.
Representação do NDB nas cartas aeronáuticas
Como podemos notar na figura a seguir que o NDB é representado por um círculo. Ao
lado do NDB há um quadro que informa o nome, a frequência e a identificação do NDB.
VOR
O VOR é o sistema de navegação convencional mais utilizado, principalmente por ser
preciso e ter um alcance elevado. Ele é amplamente utilizado nos voos por instrumentos
em rota (para balizar as aerovias), nos procedimentos de saída (SID) e nos
procedimentos de aproximação (de não precisão).
O VOR (Very High-Frequency Omnidirectional Range) é um transmissor de frequência
muito alta (operando na faixa VHF entre 108.0 a 117.95 Khz) que transmite sinais
direcionais em todas as direções, motivo pelo qual é mais preciso que o NDB.
Por emitir sinais VHF o alcance do VOR é prejudicado, uma vez que as ondas de rádio
não conseguem acompanhar as elevações da superfície. Deste modo, quanto mais alto o
voo maior será a recepção do equipamento de bordo. A relação entre altitude e alcance de
recepção pode variar um pouco com os dados apresentado no quadro abaixo.
Características do instrumento VOR

Analisaremos a seguir as particularidades e os componentes do instrumento receptor
do VOR.
Índice de topo: indica o curso selecionado pelo OBS.

OBS (Omni Bearing Selector): botão seletor de curso. Ao mover este botão a rosa dos
ventos que circula o instrumento se moverá, deste modo é possível selecionar a radial ou
o curso desejado.
CDI (Course Deviation Indicator): barra vertical que indica a posição da aeronave em
relação a radial selecionada. O CDI quando operado em VOR, poderá flexionar um total
de 10° para a direita ou para a esquerda, em relação à radial selecionada. Na figura acima
cada ponto equivale a 2°.
Indicador TO/FROM: indica se a aeronave está indo para a estação (TO, a seta estará
apontando para frente) ou se afastando dela (FROM, a seta estará apontando para trás).
Além das setas há outra possível indicação, que significa que aeronave está fora do
alcance de um VOR ou que a mesma está no bloqueio do VOR.
Há basicamente três tipos de receptores VOR; o CDI, o RMI e o HSI.
CDI: é o tipo mais simples de receptor VOR, por esta razão é geralmente utilizado por
aeronaves de pequeno porte ou menos sofisticadas. O CDI é o receptor ilustrado no
exemplo acima.
HSI (Horizontal Situation Indicator; Indicador de Situação Horizontal): é o tipo mais
moderno de receptor VOR, utilizado nas aeronaves mais sofisticadas. A maior vantagem
do HSI é a disponibilidade de encontrar num único instrumento o giro direcional e um
receptor VOR, o que facilita a visualização mental da posição da aeronave em relação a
uma determinada radial de um VOR.
RMI (Radio Magnetic Indicator; Indicador Rádio Magnético): este instrumento já foi
visto no tópico sobre o ADF, onde foi comentado apenas as suas funções em relação
aquele instrumento, agora será explicado o seu funcionamento para o VOR. Num
instrumento RMI, com o ponteiro operando em VOR, este apontará sempre para a
estação VOR, de forma semelhante ao ADF. A cauda do ponteiro indicará a radial e a
ponta indicará o curso para o VOR.
Radial
Radial é um rumo magnético que parte do transmissor VOR. Ao todo são 360 radiais
que o piloto poderá utilizar para se aproximar ou afastar de um VOR. Um exemplo bem
simples e muito utilizado para definir o conceito de uma radial é a roda da bicicleta, onde
os raios representam as radiais e o eixo o VOR.
A figura abaixo ilustra um transmissor VOR (localizado ao centro) e as radiais partindo
dele, e dois aviões para exemplificar a maneira pela qual deve ser interpretada a leitura
de uma radial num instrumento VOR.
O avião (1) se aproxima do VOR pelo curso 360 (radial 180), note que a seta do
indicador TO/FROM está para frente (TO), o CDI centralizado e o curso selecionado no
índice de topo é o 360 (N).
O avião (2) se afasta do VOR pelo curso 150 (radial 150), a seta do indicador TO/FROM
está para trás (FROM), o CDI centralizado e o curso selecionado no índice de topo é o
150.
Indicações do instrumento VOR
Abaixo todas as possíveis indicações de um receptor VOR. São seis aeronaves, cada
uma delas em setores diferentes de um VOR, as aeronaves 1, 2 e 3 estão se afastando do
VOR, enquanto as aeronaves 4, 5 e 6 estão se aproximando.
Aeronave 1: está mantendo a proa 360° (N), com o curso 360 selecionado no índice topo,
o CDI a direita e o indicador TO/FROM apontando para trás, portanto a aeronave está se
afastando à esquerda da radial 360 e caso ela mantivesse esta proa se afastaria do VOR
paralela à radial 360. Para interceptar a radial 360 seria necessário realizar curva à direita
para uma proa maior que a radial selecionada.
o CDI centralizado e o indicador TO/FROM apontando para trás, portanto a aeronave
está se afastando exatamente na radial 360.
o CDI à esquerda e o indicador TO/FROM apontando para trás, portanto a aeronave está
se afastando a direita da radial 360 e caso ela mantivesse esta proa se afastaria do VOR
paralela à radial 360. Para interceptar a radial 360 seria necessário realizar curva à
esquerda para uma proa menor que a radial selecionada.
o CDI à direita e o indicador TO/FROM apontando para frente. Portanto a aeronave está
se aproximando a esquerda da radial 180, caso ela mantivesse esta proa passaria a
esquerda do VOR.
o CDI centralizado e o indicador TO/FROM apontando para frente. Portanto a aeronave
está se aproximando exatamente na radial 180, e se mantiver esta proa bloqueará o VOR.
o CDI à esquerda e o indicador TO/FROM apontando para frente, portanto a aeronave
está se aproximando a direita da radial 180, se mantiver esta proa passará a direita do
VOR.
Além dessas seis indicações, há outra, que ocorre durante o bloqueio do VOR.
Analisaremos o bloqueio nas páginas seguintes.
É comum que neste momento surja a seguinte dúvida, por que as aeronaves 4, 5 e 6
estavam se aproximando pela radial 180, mas com o índice topo ajustado no curso 360?
Antes de responder a esta pergunta, vamos analisar a figura a seguir.
A aeronave 1 está se aproximando do VOR pela radial 180 com o curso 360 selecionado.
A aeronave 2 está se afastando do VOR pela radial 180 com o curso 180 selecionado no
índice topo.
Concluímos que quando o indicador TO/FROM estiver com a seta para trás (FROM), o
curso selecionado no índice topo coincide com a radial. E quando o indicador TO/FROM
estiver com a seta para frente (TO), o curso selecionado no índice topo será recíproco a
radial, que neste caso será lida no índice de 180°. Resumindo, sempre devemos voar
olhando para o curso selecionado no índice topo e não para a radial, e através do
indicador TO/FROM saberemos se estamos nos aproximando ou afastando do VOR.
Bloqueando o VOR
Assim como no ADF, o VOR também possui algumas indicações que acusam o
bloqueio da estação, são elas: o indicador TO/FROM indicará OFF e o CDI se moverá para
um dos lados do receptor VOR.
Na figura abaixo temos a aeronave (1) mantendo a proa 090° e se aproximando do VOR
pelo curso 090 (radial 270). A aeronave (2) está mantendo a proa 090° já no bloqueio do
VOR, note que o CDI se moveu para o lado e o indicador TO/FROM passou a indicar OFF
(barra hachurada). A aeronave (3) está mantendo a proa 090° e após o bloqueio se afasta
do VOR pelo curso 090 (radial 090).
Representação do VOR nas cartas aeronáuticas

Como podemos visualizar na figura abaixo o VOR é representado por um hexágono,
acompanhado por um quadro que informa o nome, a frequência e a identificação do
VOR. Aquelas linhas pretas que saem do VOR são aerovias, que nada mais são do que as
famosas e conhecidas radiais. Note que há um quadrado em volta do hexágono que
representa o VOR, este quadrado indica que há DME acoplado a este VOR.
ILS
O ILS (Instrument Landing System; Sistema de Pouso por Instrumentos), é um sistema
de aproximação de precisão que permite a realização de um pouso seguro em condições
meteorológicas restritas, com baixa visibilidade e teto. Diferente do NDB e do VOR, o
uso do ILS é exclusivo ao procedimento de aproximação, não sendo utilizado em rota.
O instrumento de bordo do ILS fornece indicações de alta precisão quanto a posição da
aeronave em relação ao eixo da pista e a trajetória ideal de descida, o que permite ao
piloto realizar uma aproximação de precisão.
Atualmente o ILS é o sistema de pouso mais preciso disponível, permitindo em alguns
casos o pouso com visibilidade zero, no entanto, com a evolução da tecnologia para os
procedimentos RNAV, é provável que em alguns anos as aproximações RNAV sejam tão,
ou mais, precisas do que as aproximações conduzidas pelo ILS.
O ILS possui três categorias, cujas classificações são formuladas a partir da sofisticação
dos equipamentos instalados em terra. Para se efetuar uma aproximação ILS nas
categorias II e III, a aeronave deve estar homologada e o piloto devidamente treinado
para este fim.
Características do instrumento ILS

Ao analisar a figura abaixo notamos que o instrumento é similar ao utilizado pelo
VOR, com a diferença da barra horizontal (GSI). Há algumas diferenças entre a operação
deste equipamento como receptor ILS e como VOR, veja:
- operando como ILS o CDI fornecerá apenas a indicação de um curso, que é referente
ao curso do eixo da pista. Sendo assim, não importa o curso inserido no índice topo, o ILS
só irá indicar o curso da pista, ou o curso do localizador;
- o CDI quando operado em ILS se move mais rapidamente do que quando operado em
VOR; e
- quando recebendo sinais do ILS este instrumento utilizará a barra horizontal (GSI),
que é a responsável em informar a posição da aeronave em relação à trajetória ideal de
descida.
Índice topo: esta seta informa o curso selecionado, no entanto, a indicação do CDI
quando operando no modo ILS independe do curso inserido. A indicação do CDI refere-
se a apenas um único curso, que é o curso do localizador. Teoricamente não há
necessidade de ajustá-lo, pois o CDI capta os sinais do ILS para dar a indicação do curso
do localizador. Porém, é recomendado inserir o curso do localizador no índice topo para
evitar confusão ou equívoco. Resumindo, diferente do que ocorre com o VOR, a indicação
do CDI quando operando na frequência de um ILS não dependerá do curso selecionado
no índice topo.
CDI (course deviation indicator/indicador de desvio de curso): indica a posição da
aeronave em relação a linha central (eixo) da pista, ou, do curso do localizador. Sua
deflexão total é de cinco graus, ou seja, dois graus e meio para cada lado.
GSI (Glide slope indicator/indicador de ângulo de planeio: é o indicador da superfície

eletrônica de planeio, cuja função é indicar a posição da aeronave em relação a esta
superfície, ou seja, se a aeronave está acima, abaixo ou exatamente na rampa de descida.
A deflexão total do GSI indica uma faixa cuja abertura angular é de cerca de um grau,
portanto a parte superior e inferior apresentam uma deflexão de meio grau cada.
Componentes do ILS
Transmissor do localizador (LLZ - Localizer): é um transmissor VHF altamente
direcional que fica localizado na cabeceira oposta à do pouso. Fornece rádio frequência
(entre 108.10 e 111.96 MHz), transportando sinais de 90 e 150 Hertz, destinados a fornecer
no espaço aéreo o curso do localizador, ou o curso da direção da linha central (eixo) da
pista. Estes sinais são captados pelo receptor de bordo que interpreta e transmite o
resultado ao ponteiro vertical (CDI). Por ser VHF, seu alcance irá variar de acordo com a
distância e a altitude. A figura abaixo exibe o alcance padrão do localizador.
Transmissor da rampa eletrônica de planeio (GS - Glide Slope): é um transmissor UHF
que transmite sinais de modulação de 90 e 150 Hertz. Esses sinais são captados pelo
receptor de bordo, que os interpreta e transmite o resultado ao ponteiro horizontal (GSI).
A finalidade do GS é indicar o ângulo ideal (rampa) de descida até o pouso. O ângulo
padrão do GS é de 3°, no entanto, este valor exato pode ser encontrado na carta do
procedimento.
Marcadores (Marker Beacons): são transmissores que operam na frequência de 75

MHz, e emitem sinais verticais e direcionais. Os marcadores são instalados no
alinhamento do eixo da pista, na seguinte ordem: externo (OM - Outer Marker), médio
(MM - Middle Marker) e interno (IM - Inner Marker). Para o ILS “CAT I” são instalados
apenas o OM e o MM e nas demais categorias há também a presença do IM.
A função destes marcadores é alertar o piloto, através de sinais audíveis e luzes no
painel, quando da passagem da aeronave por algumas posições críticas durante a
aproximação final.
DME
DME (Distance Measuring Equipment; Equipamento Medidor de Distância) é um
equipamento eletrônico que opera em UHF, cuja finalidade é informar a distância da
aeronave (em milhas náuticas) à antena do DME. O DME geralmente é acoplado à
frequência de um VOR, ILS ou LOC (localizador).
Como o DME mede a distância da aeronave à estação, há um fenômeno que causa um

erro chamado “slant range”. O caso mais extremo deste fenômeno ocorre durante o
bloqueio da estação, quando ao invés de indicar uma distância zero, o DME indicará a
altitude da aeronave em relação a estação. Por exemplo, se uma aeronave a 9000´ bloqueia
uma estação ao nível médio do mar, o DME irá indicar 1,5nm durante o bloqueio ao invés
de zero. Quanto mais alta a aeronave durante o bloqueio, maior será o erro. Este
fenômeno torna-se praticamente desprezível quando a aeronave encontra-se a grande
distância em relação a estação.
15
GPS
Este capítulo, assim como o anterior, não faz parte do conteúdo programático da
ANAC para o curso de piloto privado.
Achamos conveniente a inclusão deste capítulo, pois o GPS tem se tornado um grande
aliado do piloto no auxílio à navegação do voo, aumentando a precisão do voo e
minimizando possíveis erros na determinação do posicionamento da aeronave.
Durante este capítulo faremos uma abordagem rápida sobre as principais
características deste equipamento, sem nos aprofundarmos nos detalhes técnicos e no
manuseio do aparelho de bordo.
Inicialmente desenvolvido pelos Estados Unidos para fins militares, o GPS se tornou
totalmente disponível para o uso civil no fim dos anos 80, e desde então tem se
popularizado cada vez mais, devido a sua facilidade de uso, baixo custo e precisão.
Para a aviação o GPS é um importante equipamento que permite ao piloto saber com
precisão a exata posição da aeronave na superfície terrestre, facilitando a navegação e
diminuindo a carga de trabalho na cabine.
Aparelhos de GPS portáteis, que custam pouco mais de R$2.000,00, permitem ao piloto
de uma aeronave de
pequeno porte realizar um voo visual com grande precisão, pois terá uma quantidade
muito maior de informações para a determinação de seus estimados e para a localização
da posição da aeronave ao longo da rota estipulada.
Princípios de funcionamento
O GPS (Global Positioning System/Sistema de Posicionamento Global) é um sofisticado
sistema eletrônico de navegação mantido pelo Departamento de Defesa dos Estados
Unidos (DoD - Department of Defense), que consiste em uma rede de no mínimo 24
satélites NavStar em 6 planos orbitais a aproximadamente 20.200km da Terra, que
possibilitam, através da comparação dos sinais desta rede, computar com extrema
precisão a posição (latitude e longitude) e a altitude da aeronave na superfície terrestre.
Apesar da complexidade dos equipamentos que compõem este sistema, os princípios
básicos de funcionamento da navegação por satélite são simples, pois todo o sistema tem
como base a triangulação dos satélites, cujos sinais são captados através dos receptores.
Esta constelação de satélites visa garantir um mínimo de quatro satélites disponíveis
para prover informações ao equipamento de bordo da aeronave. Ao obter os sinais de
três satélites (modo 2D) o aparelho receptor já é capaz de determinar o correto
posicionamento, porém, ao receber os sinais de quatro ou mais satélites (modo 3D), este
receptor passa a ter condições de determinar com maior rapidez e precisão o
posicionamento e também a altitude da aeronave.
O sistema GPS consiste basicamente de três partes:
- segmento espacial (SS): um complexo sistema de satélites orbitando ao redor da Terra.
- segmento de controle (CS): estações rastreadoras localizadas em diferentes pontos da
Terra, que monitoram os movimentos orbitais dos satélites e checam eventuais
anormalidades.
- segmento do usuário (US): os aparelhos receptores GPS, utilizados pelos usuários.
Possíveis erros
Alguns fatores podem degradar os sinais GPS e afetar a sua precisão, conforme listado
abaixo:
- atrasos na ionosfera e troposfera: os sinais dos satélites diminuem de intensidade à
medida que atravessam a atmosfera. No entanto, o sistema é capaz de calcular uma
média do atraso para corrigir parcialmente esse tipo de erro.
- erros de órbita: também conhecidos como erros de efeméride, os erros de órbita
representam erros nas informações das posições dos satélites.
- erros do relógio do receptor: o relógio interno do receptor não é tão preciso quanto o
relógio atômico dos satélites GPS. Assim, podem ocorrer pequenos erros na medição do
tempo.
- número de satélites visíveis: quanto mais satélites um receptor GPS puder visualizar,
melhor será a precisão. Prédios, terrenos, interferências eletrônicas ou uma cobertura
densa de uma floresta, por exemplo, podem bloquear a recepção do sinal, causando erros
de posição ou possivelmente nenhuma leitura de posição no receptor. As unidades GPS
geralmente não funcionam dentro de casas ou outras coberturas, debaixo d’água ou da
terra.
- geometria dos satélites: refere-se à posição relativa dos satélites a qualquer hora. A
geometria ideal dos satélites é alcançada quando estes estão localizados em grandes
ângulos em relação a outros satélites. Uma geometria ruim de satélites ocorre quando
estão alinhados em linha reta ou num grupo muito unido.
- sinal com caminhos múltiplos: ocorre quando o sinal GPS é refletido por objetos como
prédios altos ou montanhas, antes de alcançarem o receptor. Isto aumenta o tempo que o
sinal leva do satélite até o receptor, causando erros.
O único erro sobre o qual o usuário tem algum controle é o relacionado a antena do
receptor. Muitas vezes, por desconhecimento ou descuido, o usuário posiciona de
maneira inadequada a antena do seu receptor GPS, ocasionando problemas na recepção
dos sinais e ineficiência na operação do aparelho. Portanto, é conveniente posicionar a
antena para que o ângulo de visão seja o máximo possível, evitando que a mesma
encontre-se em locais que possam obstruir a recepção do sinal.
O uso do GPS num voo visual
Cada vez mais o GPS vem sendo utilizado em voo pelos pilotos, pelos motivos que já
foram citados, inclusive nos voos visuais onde há certa deficiência na determinação exata
da posição da aeronave em relação à superfície terrestre.
A disponibilidade do GPS portátil, permitiu ao piloto utilizá-lo nos voos em aeronaves
de pequeno porte, é comum o piloto ir voar um “Paulistinha” e ter a bordo este moderno
equipamento de auxílio a navegação.
Num voo visual, como já foi visto, o piloto faz o planejamento do voo em cima de
estimados, e quando em voo, confere estes dados com os dados reais, para estipular o
posicionamento da aeronave. Com o GPS o piloto pode plotar, dependendo do modelo do
aparelho utilizado, os waypoints ao longo da rota e utilizar as informações obtidas pelo
receptor do GPS para se manter na rota planejada, e obter com precisão a posição da
aeronave.
Pela enorme facilidade que o GPS traz ao piloto, é comum o negligenciamento da
navegação visual em si, adotando este equipamento como única fonte de informação
sobre o posicionamento da aeronave. O problema de se utilizar o GPS como fonte
exclusiva para a navegação visual, é que na grande maioria das vezes o piloto fica tão
dependente deste equipamento, que numa eventual interrupção de seu funcionamento,
este piloto não será capaz de determinar a localização aproximada da aeronave para dar
prosseguimento à navegação.
Este é o motivo pelo qual sugerimos que o piloto sempre faça um cross-check das
informações, ou seja, compare os dados obtidos através do GPS com os dados do
planejamento da navegação. Este simples procedimento permitirá que você tenha uma
percepção mais clara sobre a sua localização, e se por algum motivo você deixar de
receber as informações do GPS, terá a sua navegação convencional para orientá-lo na
condução do voo até o seu destino, sem nenhum susto ou equívoco.
O que queremos mostrar é que principalmente na fase inicial do seu treinamento, é
importante que você não fique tão dependente deste equipamento, e aprenda a navegar
utilizando as técnicas que lhe foram apresentadas sobre o planejamento e a condução de
um voo visual. É importante que você crie o hábito de planejar a navegação e o voo, e não
apenas chegar no avião ligar o GPS, inserir o destino e pronto!
O planejamento, o constante cross-check de informações e o uso do GPS, tornarão a
sua navegação visual precisa e segura, dando a você total confiança na condução da
navegação da aeronave.
16
EXERCÍCIOS
Neste capítulo você terá a oportunidade realizar diversas questões referentes aos
assuntos abordados neste livro. São aproximadamente 300 questões no formato das
questões da prova teórica da ANAC, divididas por capítulos.
Recomendamos também que você pratique através do livro “Simulado de Provas para
Piloto Privado”, também da Editora Bianch Pilot Training. São aproximadamente 2.000
questões, no formato de prova, relativas às cinco matérias que compõe a prova teórica da
ANAC.
Métodos de navegação
01) O processo de navegação onde o piloto utiliza referências terrestres como rios,
lagos, ferrovias, etc., é conhecida como:
a) navegação estimada
b) navegação visual
c) navegação astronômica
d) navegação eletrônica
02) O processo de navegação onde o piloto utiliza instrumentos como VOR e ADF, é
conhecido como:
a) navegação visual
b) navegação por satélite
c) navegação eletrônica
d) radionavegação
03) O processo de navegação no qual o piloto se orienta através das estrelas e do Sol, é
denominado:
a) navegação celestial
b) navegação por satélite
c) navegação eletrônica
d) radionavegação
A Terra e a navegação aérea

01) São exemplos de círculo máximo, exceto:
a) trópico de capricórnio
b) meridiano de Greenwich
c) linha do Equador
d) meridiano de 180°
02) Quando uma esfera é dividida em duas partes desiguais, por um plano que não
passa pelo centro da esfera, este plano é denominado:
a) círculo máximo
b) meridiano
c) raio máximo
d) círculo menor
03) É um exemplo de círculo menor:

a) meridiano de Greenwich
b) linha do Equador
c) paralelo
d) todas as anteriores
04) O movimento da Terra responsável pelas estações do ano é chamado de:

a) rotação
b) movimentação
c) translação
d) equinócio
05) Uma semicircunferência de um círculo máximo limitada pelos polos, é

denominada:
a) paralelos
b) meridianos
c) trópicos
d) polos
06) O antimeridiano do meridiano de Greenwich, que marca o ponto no qual ocorre a

mudança de data, é chamado de:
a) meridiano 90°
b) meridiano principal
c) meridiano master
d) meridiano 180°
07) O círculo máximo perpendicular ao eixo polar da Terra, cuja principal finalidade é
dividir a Terra em hemisfério norte e sul, é conhecido como:
a) linha do Equador
b) Meridiano 180°
c) Greenwich
d) Capricórnio
08) Qual das latitudes abaixo está expressa corretamente?
a) 20°N
b) 120°W
c) 020°E
d) 020°86´S
09) Assinale a alternativa correta:

a) as latitudes são expressas em graus, minutos e segundos, compreendidos entre 0°
e 90°
b) as longitudes são expressas em graus, minutos e segundos, compreendidos entre
0° e 90°
c) as latitudes são expressas em graus, minutos e segundos, compreendidos entre 0°
e 180°
d) o hemisfério das longitudes é identificado através da denominação norte (N) e sul
(S)
10) Qual longitude abaixo está expressa de maneira incorreta?

a) 001°E
b) 001°01´01´´W
c) 001°S
d) 178°59´W
11) O meridiano de Greenwich divide a Terra em:

a) hemisférios leste e oeste
b) paralelos de latitude
c) hemisférios norte e sul
d) círculos máximos e mínimos
12) Assinale a coordenada geográfica que está expressa corretamente:

a) 36º36´S – 070º12´W
b) 005º09Ń – 07º44É
c) 98º66´S – 090º51´W
d) 01º33´S – 189º78´15” W
13) Qual a diferença de latitude entre as posições 52°15Ń e 22°15Ń?

a) 74°30´
b) 52°
c) 30°
d) 76°30´
14) Qual a diferença de latitude entre as posições 02°15´S e 19°50Ń?

a) 19°
b) 17°35´
c) 21°64´
d) 22°05´
15) Qual a diferença de latitude entre as posições 66°08´S e 33°30´S?

a) 32°38´
b) 99°38´
c) 66°22´
d) 33°22´
16) Qual a diferença de latitude entre as posições 77°N e 11°S?

a) 44°
b) 88°
c) 66°
d) 11°
17) Qual a diferença de latitude entre as posições 44°18´S e 11°10´S?

a) 33°08´
b) 55°28´
c) 17°15´
d) 25°14´
18) Qual a diferença de latitude entre as posições 06°48´S e 43°50Ń?

a) 50°38´
b) 25°19´
c) 37°02´
d) 22°50´
19) Qual a diferença de latitude entre as posições 07°N e 31°S?

a) 19°
b) 12°
c) 24°
d) 38°
20) Qual a latitude média entre as posições 08°N e 10°10Ń?

a) 01°05Ń
b) 09°05Ń
c) 18°10Ń
d) 02°10Ń
21) Qual a latitude média entre as posições 22°50´S e 44°10´S?

a) 21°20´S
b) 10°40´S
c) 33°30´S
d) 67°S
22) Qual a latitude média entre as posições 01°12´S e 02°55´S?

a) 03°67´S
b) 02°03´30´´S
c) 01°43´S
d) 01°22´30´´S
23) Qual a latitude média entre as posições 22°22´S e 22°22Ń?

a) 0°
b) 44°44Ń
c) 22°22´S
d) 11°11Ń
24) Qual a latitude média entre as posições 45°05´S e 04°37Ń?

a) 20°14´S
b) 49°42´S
c) 40°28Ń
d) 24°51Ń
25) Qual a latitude média entre as posições 33°11´S e 01°N?

a) 17°05Ń
b) 32°11´S
c) 34°11Ń
d) 16°05´30´´S
26) Qual a colatitude da posição 05°16´S?

a) 84°44´S
b) 174°44´S
c) 55°56´S
d) 90°S
27) Qual a colatitude da posição 55°55Ń?

a) 17°34´60´Ń
b) 34°05Ń
c) 27°27Ń
d) 17°05Ń
28) Qual a colatitude da posição 82°22Ń?

a) 07°38Ń
b) 41°11Ń
c) 89°60Ń
d) 25°17Ń
29) Qual a colatitude da posição 11°33´S?

a) 39°13´30´´S
b) 78°27Ń
c) 78°27´S
d) 90°N
30) Qual a diferença de longitude entre as posições 111°11É e 011°11É?

a) 61°11´
b) 050°
c) 122°22´
d) 100°
31) Qual a diferença de longitude entre as posições 004°18´W e 025°55´W?

a) 029°17´60´´
b) 021°37´
c) 027°37´
d) 010°44´
32) Qual a diferença de longitude entre as posições 087°44É e 179°20É?

a) 092°56´
b) 267 o04´
c) 091°36´
d) 30°48´
33) Qual a diferença de longitude entre as posições 111°11É e 011°11´W?

a) 122°22´
b) 100°
c) 110°
d) 061°11´

a) 016°37´
b) 343°33´
c) 008°36´60´´
d) 011°07´

a) 273°53´
b) 086°17´
c) 038°16´60´´
d) 031°19´
36) Qual a longitude média entre as posições 144°10É e 001°02´W?
a) 143°08É
b) 071°34É
c) 145°12É
d) 074°36É

a) 53°32É
b) 107°04´W
c) 093°14É
d) 046°37´W
38) Qual a longitude média entre as posições 144°14É e 066°26É?

a) 055°20É
b) 210°40É
c) 105°20É
d) 200°40É

a) 180°52É
b) 090°26É
c) 174°08´W
d) 087°04É
40) Qual o antimeridiano da longitude 145°30´W?

a) 034°30É
b) 180°E
c) 024°40´W
d) 034°30´W
41) Qual o antimeridiano da longitude 001°07É?

a) 001°07´W
b) 088°53´W
c) 178°53´W
d) 122°17É
42) Qual o antimeridiano da longitude 066°28´W?

a) 033°32´W
b) 113°32É
c) 124°28´W
d) 090°W
Orientação sobre a superfície da Terra
01) São exemplos de pontos subcolaterais:
a) N e NNW
b) SE e ENE
c) SSE e NNE
d) E e W
02) São exemplos de pontos colaterais:

a) NE e SE
b) SSE e W
c) SW e NNW
d) S e SW
03) São exemplos de pontos cardeais, exceto:

a) N
b) NE
c) S
d) E
04) O acessório utilizado para a obtenção da direção, numa carta aeronáutica é a(o):
a) bússola
b) compasso
c) transferidor
d) régua
05) A direção 090° equivale a qual ponto cardeal na rosa-dos-ventos?

a) S
b) N
c) W
d) E
06) A abreviatura NNE refere-se ao ponto:

a) colateral, nordeste
b) subcolateral, noroeste
c) colateral, nortenoroeste
d) subcolateral, nortenordeste
07) Das abreviaturas abaixo, qual representa um ponto colateral?

a) NE
b) N
c) NNW
d) ENE
08) É um exemplo de ponto cardeal:

a) sul
b) sudeste
c) susudeste
d) pólo sul
09) É um exemplo de ponto subcolateral:

a) noroeste
b) sul
c) nordeste
d) nortenordeste
Unidades de medida
01) A unidade de medida de velocidade mais utilizada na aviação é:
a) KM/h
b) Mi/h
c) Kt
d) M/s
02) Assinale a correlação verdadeira entre as unidades de medida de velocidade:

a) 1kt=1,852m/s
b) 1km/h=1kt
c) 1kt=1,15km
d) 1kt=1,852km/h
03) 60nm equivalem a quantos quilômetros?

a) 111km
b) 32km
c) 180km
d) 30km
04) 1.222km equivalem a quantas milhas náuticas?

a) 2.263nm
b) 1.955nm
c) 763nm
d) 659nm
05) 888nm equivalem a quantos quilômetros?

a) 479km
b) 555km
c) 1.420km
d) 1.644km
06) 43nm equivalem a quantas milhas terrestres?

a) 79st
b) 37st
c) 49st
d) 55st
07) 188st equivalem a quantas milhas náuticas?

a) 348nm
b) 163nm
c) 216nm
d) 100nm
08) 256nm equivalem a quantas milhas terrestres?

a) 474st
b) 138st
c) 222st
d) 294st
09) 2.563st equivalem a quantos quilômetros?

a) 4.123km
b) 1.383km
c) 2.228km
d) 1.947km
10) Qual a menor distância, em milhas náuticas (nm), entre as posições A (22°20
Ń/033°00É) e B (22°20Ń/037°00´W)?
a) 4.200nm
b) 64nm
c) 7.778nm
d) 3.688nm
11) Qual a menor distância, em quilômetros (km), entre as posições A (28°37´S/071°37

´W) e B (28°37´S/108°23É)?
a) 10.800km
b) 20.000km
c) 300km
d) 5.687km
´S/176°00É) e B (00°08´S/173°00´W)?
a) 1.220nm
b) 20.940nm
c) 660nm
d) 9.556nm

´W) e B (03°21Ń/155°07´W)?
a) 482km
b) 892km
c) 422km
d) 1.852km

´W) e B (08°22´S/055°44´W)?
a) 863km
b) 1.225km
c) 1.599km
d) 868km
´S/080°48´W) e B (74°08´S/004°08´W)?
a) 4.600nm
b) 8.519nm
c) 5.096nm
d) 4.560nm
16) 172°20´ equivalem a quantos quilômetros (km)?

a) 10.340km
b) 10.200km
c) 19.149km
d) 11.891km
17) 002°22´ equivalem a quantas milhas náuticas (nm)?

a) 142nm
b) 120nm
c) 262nm
d) 240nm

a) 6.480nm
b) 7.515nm
c) 12.102nm
d) 6.535nm

a) 2.160nm
b) 2.010nm
c) 2.168nm
d) 2.228nm
20) 088°48´ equivalem a quantos quilômetros (km)?

a) 9.867km
b) 5.328km
c) 5.280km
d) 11.688km
21) Um ponto localizado na latitude 06º26´S está a quantos quilômetros da linha do

Equador?
a) 386km
b) 714km
c) 617km
d) 360km
22) Um ponto localizado na latitude 80º30Ń, está a quantas milhas náuticas do polo
norte?
a) 864nm
b) 540nm
c) 570nm
d) 1.055nm
23) Uma cidade localizada nas coordenadas 52º06Ń - 002º 36É, está a que distância,
em milhas náuticas, do Equador?
a) 3.120nm
b) 3.126nm
c) 2.286nm
d) 5.206nm
24) Assinale a alternativa incorreta:

a) 1 grau de arco no Equador equivale a 60nm
b) 1 grau de arco na latitude 60º equivale a 60nm
c) 1 grau de arco no meridiano de Greenwich equivale a 111km
d) 1 grau de arco no Equador equivale a 111km
25) 5.000 pés equivalem a:

a) 1.525nm
b) 953km
c) 823nm
d) 2.500km
26) 1.000 metros equivalem a:

a) 3.280 pés
b) 1.852 pés
c) 1.609 pés
d) 0.333 pés
27) Qual a distância do meridiano de Greenwich para um ponto localizado nas

coordenadas 10º50´S – 26º 20´W?
a) 1.580nm
b) 650nm
c) 1.040nm
d) 1.256km
Tipos de rotas
01) A menor distância entre dois pontos é obtida através da rota:
a) paralela
b) loxodrômica
c) horizontal
d) ortodrômica
02) A rota que intercepta os vários meridianos em ângulos constantes, é a:

a) loxodrômica
b) linear
c) ortodrômica
d) angular
03) Qual rota proporciona ao piloto voar com um rumo constante?

a) transversal
b) loxodrômica
c) ortodrômica
d) vertical
04) Qual rota é caracterizada como sendo o segmento de um círculo máximo da esfera
terrestre?
a) ortodrômica
b) direta
c) equatorial
d) loxodrômica
05) A rota loxodrômica irá coincidir com a rota ortodrômica quando:

a) a distância do voo for inferior a 4.000km
b) a rota for realizada próximo aos polos
c) a rota for realizada no Equador ou num meridiano
06) A rota em que a direção mantém o mesmo ângulo com os meridianos, chama-se:
a) rota loxodrômica
b) rota ortodrômica
c) rota direta
d) rota curta
Mapas e cartas
01) A projeção cujo ponto de vista é o centro da esfera, é denominada:
a) ortográfica
b) estereográfica
c) gnomônica
d) geográfica
02) A projeção cujo ponto de vista é no infinito, é denominada:

a) geográfica
b) gnomônica
c) ortográfica
d) estereográfica
03) Para a representação de região de latitudes elevadas, superiores a 80 graus,

geralmente utiliza-se a projeção do tipo:
a) cônica
b) plana
c) cilíndrica
d) geográfica
04) As cartas baseadas nas projeções cilíndricas e cônicas são amplamente utilizadas
na navegação aérea, porque:
a) preservam a forma, minimizando as distorções
b) preservam a relação angular
c) mantêm uma razoável constância da escala
05) São algumas vantagens da carta Mercator, exceto:
a) deformação excessiva nas altas latitudes
b) rotas loxodrômicas são representadas por linhas retas
c) facilidade de construção
d) meridianos são representados por linhas retas
06) Numa carta Mercator a origem da projeção é:

a) geográfica
b) gnomônica
c) ortográfica
d) estereográfica
07) Numa carta Lambert a origem da projeção é:

a) geográfica
b) gnomônica
c) ortográfica
d) estereográfica
08) Numa projeção Mercator, a rota loxodrômica é representada por uma linha:
a) reta
b) paralela ao Equador
c) curva
d) tracejada
09) Numa projeção Mercator, os meridianos são linhas:

a) retas paralelas e não equidistantes
b) retas paralelas e equidistantes
c) curvas e equidistantes
d) transversais e não equidistantes
10) Numa carta Lambert a medida de distância pode ser feita:

a) em qualquer meridiano
b) em qualquer paralelo
c) nos trópicos de câncer e capricórnio
11) Cartas aeronáuticas, como WAC e ERC, são exemplos de projeção:

a) Lambert
b) Mercator
c) geográfica
d) ortográfica
12) Uma das vantagens da projeção Mercator é:

a) fácil plotagem de coordenadas geográficas
b) fácil construção
c) rota loxodrômica é representada por uma linha reta
13) Em uma projeção Gnomônica, as linhas de projeção tem origem no:

a) infinito
b) lado oposto
c) centro da Terra
d) ponto de tangência
14) Uma linha de rota traçada numa carta Mercator, será uma rota:
a) loxodrômica
b) paralela
c) equidistante
d) ortodrômica
15) A plotagem de coordenadas geográficas é mais fácil numa carta:

a) Lambert
b) Mercator
c) azimutal
d) ortodrômica
16) Numa projeção Lambert, a rota loxodrômica é representada por uma linha:
a) curva
b) reta
c) perpendicular ao Equador
d) paralela ao meridiano
17) Numa projeção Lambert, paralelos e meridianos se cruzam à um ângulo de:

a) 30º
b) 90º
c) varia, diminui em direção aos polos
d) 60º
18) Uma carta cuja escala é de 1:500.000, 50cm equivalem a quantos quilômetros?
a) 50km
b) 250km
c) 500km
d) 2.500km
19) Se numa carta, 1cm representa 10km, a escala desta carta é:

a) 1:10
b) 1:1.000.000
c) 1:100.000
d) 1:10.000
20) Qual a escala de uma carta WAC?
a) 1:1
b) 1:500.000
c) 1:1.000.000
d) 1:250.000
Proas e rumos
01) Numa carta aeronáutica, a linha que une pontos de declinação magnética nula,
chama-se:
a) isogônica
b) agônica
c) isoípsa
d) isóbara
02) Numa carta aeronáutica, a linha que une pontos de mesma declinação magnética,
chama-se:
a) isogônica
b) agônica
c) isoípsa
d) isóbara
03) O ângulo formado entre o norte verdadeiro (NV) e o norte magnético (NM),
chama-se:
a) deriva
b) correção de deriva
c) declinação magnética
d) agônica
04) Se o norte magnético estiver a esquerda do norte verdadeiro, a declinação

magnética será:
a) positiva
b) leste (E)
c) oeste (W)
d) nula
05) A direção do eixo longitudinal da aeronave, chama-se:

a) rumo
b) rota
c) proa
d) deriva
06) A direção de uma rota pela qual percorrerá a aeronave, chama-se:

a) proa
b) rumo
c) deriva
d) vetor
07) O ângulo formado entre a proa da aeronave e o rumo da rota, chama-se:

a) declinação magnética
b) deriva
c) agônica
d) vetor
08) Sobre a declinação magnética, é correto afirmar:

a) varia com o vento
b) varia com a altitude
c) varia com o decorrer do tempo
09) O ângulo formado entre o norte magnético e o eixo longitudinal da aeronave,

chama-se:
a) proa magnética
b) rota magnética
c) rumo magnético
d) declinação magnética
10) A proa da aeronave coincidirá com a rota traçada, quando:

a) o vento for de cauda
b) o vento for de través pela esquerda
c) o vento for de través pela direita
d) o vento for de través e inferior a 15kt
11) Sobre a deriva é correto afirmar:

a) será sempre no sentido do vento
b) será sempre no sentido contrário ao vento
c) é o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e o norte magnético
d) nenhuma das anteriores
12) Dados: proa verdadeira = 105º e Dmg = 17ºW, qual a proa magnética?
a) 088º
b) 122º
c) 105º
d) 112º
13) Dados: proa magnética = 088º e Dmg = 17ºE, qual a proa verdadeira?
a) 105º
b) 071º
c) 088º
d) 100º
14) Dados: PV = 100º, Dmg = 25ºW e desvio bússola 10ºW, calcule a proa bússola.
a) 125º
b) 135º
c) 065º
d) 075º
15) Dados: PV=100º , Dmg = 20ºW e desvio bússola 15ºW, calcule a proa bússola.
a) 125º
b) 095º
c) 135º
d) 105º
16) Dados: PV=260º, PM=291º e desvio bússola = 3ºE, calcule a declinação magnética e a
proa bússola.
a) Dmg = 31ºW e PB = 294º
b) Dmg = 31ºE e PB = 288º
c) Dmg = 31ºW e PB = 288º
d) Dmg = 31ºE e PB = 294º
17) Dados: Dmg = 10ºW, desvio bússola = 1ºE e PB = 070º, calcule a PV e PM.
a) PV = 061º e PM = 071º
b) PV = 059º e PM = 069º
c) PV = 081º e PM = 071º
d) PV = 071º e PM = 061º
18) Dados: Dmg = 7ºW, PM = 001º e desvio bússola = 2ºE , calcule PV e PB.
a) PV = 354º e PB = 359º
b) PV = 008º e PB = 003º
c) PV = 008º e PB = 359º
d) PV = 354º e PB = 003º
19) Dados: PV = 306º, Dmg = 10ºE e desvio bússola = 1ºW, calcule PM e PB.
a) PM = 316º e PB = 317º
b) PM = 316º e PB = 315º
c) PM = 296º e PB = 297º
d) PM = 295º e PB = 296º
20) Dados: PV = 312º, PM = 322º e PB = 319º, calcule a Dmg e o desvio bússola.

a) Dmg = 3ºE e Desvio bússola = 10ºE
b) Dmg = 10ºE e Desvio bússola = 3ºW
c) Dmg = 10ºW e Desvio bússola = 3ºW
d) Dmg = 10ºW e Desvio bússola = 3ºE
21) Dados: Dmg = 17º W, desvio bússola = 0 e PB = 020º, calcule PV e PM.

a) PV = 003º e PM = 020º
b) PV = 020º e PM = 037º
c) PV = 037º e PM = 020º
d) PV = 037º e PM = 003º
22) Dados: PV = 260º, PM = 291º e desvio bússola = 3E, calcule Dmg e PB.
a) Dmg = 31E e PB = 294º
b) Dmg = 31E e PB = 288º
c) Dmg = 31W e PB =294º
d) Dmg = 31W e PB = 288º
23) Dados: PV = 002º, Dmg = 3ºW e desvio bússola = 1ºW, calcule PM e PB.
a) PM = 359º e PB = 001º
b) PM = 005º e PB = 004º
c) PM = 359º e PB = 004º
d) PM = 005º e PB = 006º
24) Dados: Dmg = 3ºW, PM = 001º e desvio bússola = 2ºW, calcule PV e PB.
a) PV = 358º e PB = 003º
b) PV = 358º e PB = 357º
c) PV = 004º e PB = 353º
d) PV = 004º e PB = 359º
25) Dados: PV = 188º, Dmg = 15ºW e desvio bússola 03ºW, calcule a proa bússola.
a) 206º
b) 200º
c) 203º
d) 167º
26) Dados: PV=098°, PM=083° e PB=086°. Calcule a Dmg e o DB.

a) Dmg = 15E e DB = 3W
b) Dmg = 17W e DB = 4E
c) Dmg = 15W e DB = 3E
d) Dmg = 18E e DB = 3W
27) Dados: Dmg=12W, PM=008° e PB=006°. Calcule a PV e o DB.

a) PV = 020º e DB = 2W
b) PV = 358º e DB = 3W
c) PV = 356º e DB = 2E
d) PV = 022º e DB = 2E
28) Dados: PV=005°, Dmg=7W e DB=3W. Calcule a PM e o PB.

a) PM = 358º e PB = 013º
b) PM = 014º e PB = 017º
c) PM = 358º e PB = 015º
d) PM = 012º e PB = 015º

a) PV = 077º e DB = 1W
b) PV = 076º e DB = 0
c) PV = 076º e DB = 2E
d) PV = 081º e DB = 1E
30) Dados: PV=105°, PM=093° e DB=5W. Calcule a Dmg e o PB.

a) Dmg = 11E e PB = 111º
b) Dmg = 12W e PB = 087º
c) Dmg = 10W e PB = 102º
d) Dmg = 12E e PB = 098º
31) Dados: PV=234°, Dmg=7E e PB=228°. Calcule a PM e o DB.

a) PM = 241º e DB = 11E
b) PM = 227º e DB = 4W
c) PM = 227º e DB = 1W
d) PM = 241º e DB = 11W
32) Dados: Dmg=2W, PM=157° e DB=2W. Calcule a PV e a PB.

a) PV = 155º e PB = 159º
b) PV = 159º e PB = 157º
c) PV = 159º e PB = 161º
d) PV = 155º e PB = 157º
33) Dados: PV=222°, Dmg=8W e DB=1E. Calcule a PM e a PB.

a) PM = 214º e PB = 213º
b) PM = 230º e PB = 231º
c) PM = 214º e PB = 215º
d) PM = 230º e PB = 229º
34) Dados: Dmg=5E, PM=007° e DB=5E. Calcule a PV e a PB.
a) PV = 013º e PB = 007º
b) PV = 002º e PB = 357º
c) PV = 012º e PB = 002º
d) PV = 002º e PB = 007º
35) Dados: PV=034°, PM=045° e PB=042°. Calcule a Dmg e o DB.

a) Dmg = 11E e DB = 3W
b) Dmg = 11W e DB = 3E
c) Dmg = 11W e DB = 4W
d) Dmg = 18W e DB = 5W
36) Dados: PV=134°, Dmg=6W e DB=2W. Calcule a PM e a PB.

a) PM = 128º e PB = 126º
b) PM = 128º e PB = 130º
c) PM = 140º e PB = 142º
d) PM = 140º e PB = 138º
37) Dados:Dmg=4E, PM=351° e PB=357°. Calcule a PV e o DB.

a) PV = 347º e DB = 6W
b) PV = 355º e DB = 6W
c) PV = 355º e DB = 6E
d) PV = 352º e DB = 6E
38) Dados: PV=321°, PM=335° e DB=5E. Calcule a Dmg e a PB.

a) Dmg = 14E e PB = 333º
b) Dmg = 14W e PB = 340º
c) Dmg = 14E e PB = 340º
d) Dmg = 14W e PB = 330º

a) PV = 280º e DB = 2E
b) PV = 278º e DB = 2E
c) PV = 280º e DB = 2W
d) PV = 278º e DB = 2W

a) Dmg = 20E e PB = 129º
b) Dmg = 20W e PB = 128º
c) Dmg = 20W e PB = 130º
d) Dmg = 20E e PB = 127º
41) Dados: PV=043°, Dmg=8E e PB=035°. Calcule a PM e o DB.

a) PM = 051º e DB = 3E
b) PM = 035º e DB = 3W
c) PM = 035º e DB=0
d) PM = 051º e DB = 0

a) Dmg = 18W e PB = 076º
b) Dmg = 18E e PB = 077º
c) Dmg = 18E e PB = 073º
d) Dmg = 18W e PB = 075º
43) Dados: PV = 098º, RV = 095º e RM = 080º. Calcule a Correção de Deriva (CD) e a

Dmg.
a) CD = +3º e Dmg = 15E
b) CD = +3º e Dmg = 15W
c) CD = -5º e Dmg = 17E
d) CD = +6º e Dmg = 16W

Dmg.
a) CD = +2º e Dmg = 12E
b) CD = +2º e Dmg = 12W
c) CD = +2º e Dmg = 16E
d) CD = -4º e Dmg = 14E

Dmg.
a) CD = -2º e Dmg = 8E
b) CD = -4º e Dmg = 9E
c) CD = +2º e Dmg = 7E
d) CD = +4º e Dmg = 7W

Dmg.
a) CD = +8º e Dmg = 11W
b) CD = -2º e Dmg = 12E
c) CD = +9º e Dmg = 11E
d) CD = +7º e Dmg = 14E
47) Dados: CD = -5º, RV = 110º e Dmg = 12E. Calcule a PV e o RM.

a) PV = 105º e RM = 098º
b) PV = 115º e RM = 127º
c) PV = 115º e RM = 103º
d) PV = 105º e RM = 117º
48) Dados: CD = -6º, RV = 240º e Dmg = 7E. Calcule a PV e o RM.

a) PV = 246º e RM = 239º
b) PV = 246º e RM = 253º
c) PV = 234º e RM = 233º
d) PV = 233º e RM = 244º
49) Dados: CD = -2º, RV = 157º e Dmg = 2W. Calcule a PV e o RM.

a) PV = 159º e RM = 155º
b) PV = 155º e RM = 160º
c) PV = 155º e RM = 159º
d) PV = 159º e RM = 157º
50) Dados: CD = 0º, RV = 134º e Dmg = 12W. Calcule a PV e o RM.

a) PV = 130º e RM = 122º
b) PV = 130º e RM = 150º
c) PV = 134º e RM = 148º
d) PV = 134º e RM = 146º
51) Dados: PV = 355º, RV = 001º e Dmg = 4E. Calcule a CD e o RM.

a) CD = -6º e RM = 357º
b) CD = +5º e RM = 357º
c) CD = +6º e RM = 005º
d) CD = +8º e RM = 005º
52) Dados: PV = 321º, RV = 323º e Dmg = 14W. Calcule a CD e o RM.

a) CD = -2º e RM = 337º
b) CD = +3º e RM = 337º
c) CD = +2º e RM = 309º
d) CD = -4º e RM = 309º
53) Dados: PV = 278º, RV = 282º e Dmg = 1W. Calcule a CD e o RM.

a) CD = -4º e RM = 283º
b) CD = -4º e RM = 281º
c) CD = +6º e RM = 279º
d) CD = +4º e RM = 284º
54) Dados: CD = +5º, RV = 104º e RM = 124º. Calcule a PV e a Dmg.

a) PV = 109º e Dmg = 20W
b) PV = 099º e Dmg = 20E
c) PV = 107º e Dmg = 20E
d) PV = 101º e Dmg = 20W
55) Dados: CD = -5º, RV = 048º e RM = 040º. Calcule a PV e a Dmg.
a) PV = 053º e Dmg = 8W
b) PV = 043º e Dmg = 8E
c) PV = 053º e Dmg = 8E
d) PV = 044º e Dmg = 9E
56) Dados: CD = -3º, RV = 091º e RM = 073º. Calcule a PV e a Dmg.

a) PV = 094º e Dmg = 18W
b) PV = 088º e Dmg = 18E
c) PV = 096º e Dmg = 18E
d) PV = 087º e Dmg = 20E
Instrumentos
01) São exemplos de instrumentos giroscópicos, exceto:
a) turn and bank
b) giro direcional
c) climb
d) horizonte artificial
02) São exemplos de instrumentos que utilizam o tubo de Pitot, para o seu correto
funcionamento:
a) velocímetro e bússola magnética
b) altímetro e climb
c) horizonte artificial e altímetro
d) turn and bank e climb
03) Uma obstrução no tubo de Pitot, afetará o seguinte instrumento:

a) bússola
b) horizonte artificial
c) velocímetro
d) ADF
04) A velocidade indicada pelo instrumento, corrigida para erros de instalação ou

posicionamento do tubo de Pitot, é conhecida como:
a) velocidade indicada
b) velocidade calibrada
c) velocidade aerodinâmica
d) velocidade no solo
05) Quando a aeronave receber um vento de cauda, teremos:

a) VS < VA
b) VI > VC
c) VS > VA
d) VS = VA
06) Uma aeronave recebe um vento de través com intensidade de 15kt, portanto:
a) VI = VS
b) VA = VS
c) VS > VA
d) VS < VA
07) A velocidade no solo (VS), esta diretamente relacionada a(o):

a) vento
b) temperatura
c) pressão
d)todas anteriores
08) Com relação a velocidade aerodinâmica (VA), é correto afirmar:

a) varia com o vento
b) está diretamente relacionada a umidade do ar
c) a VA aumenta com o aumento da altitude
09) Sobre a velocidade indicada (VI), é correto afirmar:

a) a VI aumento com o aumento da altitude
b) diminui com vento de proa
c) varia com o vento, pressão e temperatura
10) A velocidade aerodinâmica também é conhecida pela sigla:

a) VI
b) GS
c) TAS
d) IAS
11) Na altitude transição o ajuste do altímetro é alterado de QNH para:

a) QNE
b) QFF
c) QDM
d) QFE
12) No nível de transição o ajuste do altímetro é alterado de QNE para:

a) QFF
b) QDR
c) QFE
d) QNH
13) O instrumento cuja finalidade é fornecer ao piloto a razão de subida ou descida da

aeronave, chama-se:
a) altímetro
b) climb
c) RMI
d) NDB
14) O altímetro estará ajustado em QNE quando a aeronave estiver:

a) em nível de cruzeiro
b) acima da altitude de transição
c) acima do nível de transição
15) Uma aeronave voando em rota, no FL100, terá o altímetro ajustado em:
a) QFF
b) QFE
c) QNH
d) QNE
16) Durante o pouso o altímetro deverá estar ajustado em:

a) QNE
b) QFE
c) QFF
d) QNH
17) Uma aeronave no solo, com ajuste em QNH, o altímetro irá indicar:
a) o nível de voo
b) a altura da pista
c) zero
d) a altitude da pista
18) Durante a decolagem o altímetro deverá estar ajustado em:

a) QNH
b) QNE
c) QFF
d) QFE
19) Quando o altímetro está ajustado em QNE, pode-se concluir que a aeronave:
a) está no solo
b) está decolando
c) está em um determinado nível de voo
d) está pousando
20) Uma aeronave no solo, tem o altímetro ajustado em QFE, portanto, ele indicará:
a) o nível de voo
b) a altitude da pista
c) a altura da aeronave
d) a altitude pressão
Tempo e fusos horários

01) O movimento de rotação da Terra ocorre no sentido:
a) leste para oeste
b) norte para sul
c) oeste para leste
d) sul para norte
02) O movimento da Terra sobre o seu próprio eixo, é denominado:

a) revolução
b) translação
c) rotação
d) giro
03) Durante o preenchimento do plano de voo, o piloto utilizará a hora:

a) legal
b) local
c) UTC
d) HLE
04) Na longitude 090º W são 10:26Z, qual será a hora UTC na longitude 045º E:
a) 17h26
b) 10h26
c) 03h26
d) 15h26
05) Na posição 48º 30Ń - 103º 15É a Hora Local (HLO) é 10h45 do dia 17 de julho.
Qual a Hora Local (HLO) e a data na posição 48º 30Ń – 007º 15É?
a) 04h21 do dia 17 de julho
b) 04h00 do dia 16 de julho
c) 04h21 do dia 18 de julho
d) 04h21 do dia 16 de julho
06) Quando a Hora Local (HLO) na posição 46º 00Ń – 008º 30´W é 23h00 do dia 9 de
agosto, qual será a Hora Local (HLO) na posição 46º 00Ń – 108º 30´W?
a) 16h20 do dia 9 de agosto
b) 16h20 do dia 8 de agosto
c) 16h20 do dia 7 de agosto
d) 16h42 do dia 8 de agosto
07) Quando a Hora Local (HLO) na posição 46º 00Ń – 008º 30´W é 23h00 do dia 16 de
agosto, qual será a Hora Local (HLO) na posição 46º 00Ń – 108º 30É?
08) Qual a Hora Local (HLO) e a data na posição 54º 30Ń – 007º 15É, quando a hora
UTC é 13h00 do dia 2 de agosto?
09) Convertendo 153º 30´ de um arco de longitude em tempo, teremos:

a) 10h08
b) 10h14
c) 10h
d) 10h22
10) A Hora UTC é também conhecida como:

a) Hora Z
b) HLE
c) HZ
d) Hora 0
11) Convertendo 090º de um arco de longitude em tempo, teremos:

a) 06h00
b) 04h00
c) 03h00
d) 09h00
12) Convertendo 030º 30´ de um arco de longitude em tempo, teremos:

a) 02h02
b) 02h00
c) 01h52
d) 02h06
13) Qual a diferença horária entre as posições 05º00´S – 090º00É e 05º00´S - 075º 00´W?
a) 7h
b) 11h
c) 17h
d) 8h
14) Qual a diferença horária entre as posições 22º05´S – 015º00É e 22º05´S - 090º 00´W?
a) 11h
b) 8h
c) 7h
d) 12h
15) Qual o número da Zona de Fuso Horário para a longitude 165º 03´W?
a) + 10
b) + 11
c) - 11
d) - 10
16) Qual o número da Zona de Fuso Horário para a longitude 033º 06É?
a) + 2
b) + 1
c) - 1
d) - 2
A influência do vento na navegação

01) O vento exerce influência sobre a aeronave na seguinte fase do voo:
a) cruzeiro
b) pouso
c) decolagem
d) todas anteriores
02) Na decolagem é preferível utilizar a cabeceira em que o vento predominante seja:

a) de través
b) de proa
c) de cauda
d) é indiferente

a) ao decolar com vento de proa a aeronave percorrerá uma maior distância para
decolagem
b) ao decolar com vento de cauda a aeronave percorrerá uma menor distância para
decolagem
c) na decolagem é preferível a utilização da pista em que o vento seja de cauda

a) ao contrário da decolagem, no pouso é preferível a utilização da pista em que o
vento seja de través
b) ao contrário da decolagem, no pouso é preferível a utilização da pista em que o
vento seja de cauda
c) assim como na decolagem, no pouso é preferível a utilização da pista em que o
vento predominante seja de proa
05) Em voo de cruzeiro a aeronave encontra um forte vento de cauda, logo:

a) VA = VS
b) VI = VS
c) VA < VS
d) VA > VS
06) Se o vento for nulo, teremos:

a) VA = VS
b) VI = VS
c) VA < VS
d) VA > VS
07) No voo de cruzeiro é preferível que a aeronave voe com vento:

a) nulo
b) de proa
c) de cauda
d) de través
08) Ao encontrar um forte vento de proa em cruzeiro, o alcance da aeronave:

a) não será afetado
b) irá aumentar
c) irá diminuir
d) depende da intensidade do vento
09) A correção de deriva será sempre:

a) no sentido do vento
b) nula
c) no sentido contrário ao vento
d) para a esquerda
10) Emprega-se a correção de deriva a fim de:

a) aumentar a VS
b) aumentar a deriva
c) neutralizar a força do vento
d) aumentar a VA
Computador de voo
01) 5.200 libras (Lb) equivalem a quantos quilos (Kg)?
a) 7.832 kg
b) 2.775 kg
c) 3.457 kg
d) 2.358 kg
02) 8.600 libras (Lb) equivalem a quantos quilos (Kg)?

a) 3.900 kg
b) 14.445 kg
c) 5.558 kg
d) 11.148 kg
03) 10.000 quilos (Kg) equivalem a quantas libras (Lb)?

a) 6.661 lb
b) 22.000 lb
c) 3.338 lb
d) 18.114 lb
04) 888 quilos (Kg) equivalem a quantas libras (Lb)?

a) 2.832 lb
b) 401 lb
c) 1.954 lb
d) 457 lb
05) 476 litros s equivalem a quantos galões americanos (US GAL)?

a) 822 US GAL
b) 232 US GAL
c) 126 US GAL
d) 556 US GAL
06) 1088 litros s equivalem a quantos galões americanos (US GAL)?

a) 544 US GAL
b) 2.166 US GAL
c) 1.624 US GAL
d) 287 US GAL
07) 76 galões americanos (US GAL) equivalem a quantos galões imperiais (IMP GAL)?
a) 38 IMP GAL
b) 63 IMP GAL
c) 211 IMP GAL
d) 152 IMP GAL
08) 12 galões americanos (US GAL) equivalem a quantos galões imperiais (IMP GAL)?
a) 6 IMP GAL
b) 10 IMP GAL
c) 22 IMP GAL
d) 18 IMP GAL
09) 38 galões americanos (US GAL) equivalem a quantos litros (L)?

a) 16l
b) 78l
c) 144l
d) 104l
10) 166 galões americanos (US GAL) equivalem a quantos litros (L)?
a) 88l
b) 628l
c) 456l
d) 166l
11) 33.000 pés (ft) equivalem a quantos metros (M)?

a) 66.000m
b) 8.592m
c) 10.058m
d) 12.400m
12) 7.600 pés (ft) equivalem a quantos metros (M)?

a) 12.050m
b) 2.316m
c) 3.800m
d) 5.970m
13) 10.400 metros equivalem a quantos pés (ft)?
a) 34.110ft
b) 3.780ft
c) 11.100ft
d) 30.050ft
14) 1.250 metros equivalem a quantos pés (ft)?

a) 450ft
b) 800ft
c) 2.600ft
d) 4.100ft
15) 33°C equivalem a quantos graus Fahrenheit (Fo)?

a) 16°F
b) 91°F
c) 38°F
d) 72°F
16) 78°F equivalem a quantos graus Celsius (Co)?

a) 31°C
b) 26°C
c) 44°C
d) 18°C
17) Uma aeronave percorre 210nm em 30 minutos. Qual a velocidade em nós (kt) desta
aeronave?
a) 158kt
b) 258kt
c) 420kt
d) 366kt
18) Empregando uma velocidade de 105kt, uma aeronave percorrerá 33nm em quanto
tempo?
a) 19 minutos
b) 22 minutos
c) 14 minutos
d) 25 minutos
19) Empregando uma velocidade de 86kt, em 22 minutos esta aeronave percorrerá qual
distância?
a) 10nm
b) 22nm
c) 48nm
d) 32nm
20) Uma aeronave percorre 76nm em 18 minutos. Qual a velocidade em quilômetros

horários (Km/h) desta aeronave?
a) 253km/h
b) 468km/h
c) 185km/h
d) 336km/h
21) Uma aeronave cujo consumo horário de combustível é de 100l/h, consumirá quanto
em 22 minutos?
a) 22l
b) 44l
c) 37l
d) 56l
22) Uma aeronave cujo consumo horário de combustível é de 88l/h, é abastecida com
200l. Qual a autonomia desta aeronave?
a) 04h36min
b) 05h20min
c) 03h22min
d) 02h18min
23) Uma aeronave gasta 47 US GAL em 01h33min de voo. Qual o consumo horário
desta aeronave?
a) 48 US GAL/h
b) 38 US GAL/h
c) 30 US GAL/h
d) 22 US GAL/h
24) Uma aeronave cujo consumo horário de combustível é de 120l/h, é abastecida com
470l. Qual a autonomia desta aeronave?
a) 04h33min
b) 05h02min
c) 03h08min
d) 03h57min
25) Uma aeronave sobe com uma razão de 700ft/min, em 8 minutos qual terá sido o
ganho de altitude?
a) 5.600ft
b) 6.400ft
c) 3.600ft
d) 10.500ft
26) Uma aeronave desce 8.000ft em 16 minutos. Qual a razão de descida empregada?
a) 500ft/min
b) 600ft/min
c) 300ft/min
d) 700ft/min
27) Uma aeronave sobe 4.500ft com uma razão de 300ft/min. Qual será o tempo gasto
durante a subida?
a) 15 minutos
b) 20 minutos
c) 18 minutos
d) 11 minutos
28) Uma aeronave desce com uma razão de 900ft/min, em 18 minutos qual terá sido a
perda de altitude?
a) 18.000ft
b) 8.600ft
c) 16.200ft
d) 14.400ft
29) Uma aeronave voa com VI=150kt no FL160. Neste nível de voo a temperatura é de
2°C. Qual a VA desta aeronave?
a) 198kt
b) 160kt
c) 182kt
d) 219kt
30) Uma aeronave voa com VI=88kt no FL065. Neste nível de voo a temperatura é de
a) 90kt
b) 111kt
c) 99kt
d) 108kt
31) Uma aeronave voa com VI=122kt no FL090. Neste nível de voo a temperatura é de-
a) 141kt
b) 128kt
c) 154kt
d) 133kt
32) Uma aeronave voa com VI=107t no FL115. Neste nível de voo a temperatura é de
a) 116kt
b) 122kt
c) 145kt
d) 132kt
33) Uma aeronave voa no FL250 com VA=350kt. Neste nível a temperatura é de -10°C.
Qual o número Mach desta aeronave?
a) M.35
b) M.55
c) M.76
d) M.67
34) Uma aeronave voa no FL320 com VA=287kt. Neste nível a temperatura é de -22°C.
Qual o número Mach desta aeronave?
a) M.28
b) M.55
c) M.77
d) M.46
35) Uma aeronave voa no FL180, e a temperatura neste nível é de -5°C. Calcule a
altitude densidade.
a) 18.000ft
b) 18.700ft
c) 19.800ft
d) 21.100ft
36) Uma aeronave voa no FL145, e a temperatura neste nível é de 3°C. Calcule a
altitude densidade.
a) 15.000ft
b) 15.400ft
c) 13.450ft
d) 16.500ft
37) Dados: PV = 270º, vento = 315/55 e VA = 110kt, calcule RV e VS.

a) 253° e 87kt
b) 242° e 81kt
c) 220° e 90kt
d) 237° e 94kt

a) 177° e 98kt
b) 170° e 115kt
c) 162° e 87kt
d) 168° e 102kt
a) 119° e 125kt
b) 140° e 100kt
c) 165° e 220kt
d) 136° e 199kt

a) 089° e 220kt
b) 103° e 182kt
c) 096° e 198kt
d) 110° e 212kt

a) 095° e 257kt
b) 106° e 205kt
c) 109° e 215kt
d) 122° e 224kt

a) 246° e 198kt
b) 229° e 177kt
c) 245° e 241kt
d) 225° e 158kt
43) Dados: RV = 113º, vento = 170/23 e VA = 210kt, calcule PV e VS.

a) 111° e 199kt
b) 099° e 225kt
c) 125° e 236kt
d) 118° e 198kt

a) 033° e 89kt
b) 022° e 77kt
c) 027° e 69kt
d) 038° e 94kt

a) 288° e 242kt
b) 280° e 232kt
c) 177° e 211kt
d) 267° e 198kt

a) 187° e 115kt
b) 231° e 127kt
c) 212° e 140kt
d) 199° e 157kt

a) 114° e 199kt
b) 139° e 161kt
c) 118° e 230kt
d) 126° e 218kt

a) 118° e 221kt
b) 109° e 218kt
c) 125° e 187kt
d) 122° e 199kt
49) Dados: PV = 069°, RV = 079°, VA = 138kt e VS = 124kt, calcule o vento.

a) 020/20
b) 014/26
c) 022/28
d) 015/18

a) 355/10
b) 030/05
c) 015/03
d) 002/14

a) 230/15
b) 205/12
c) 215/16
d) 217/22

a) 144/26
b) 134/16
c) 156/28
d) 139/19

a) 135/31
b) 119/24
c) 129/38
d) 139/30

a) 250/28
b) 230/18
c) 330/10
d) 210/14

a) 082º e 264kt
b) 070º e 250kt
c) 087º e 154kt
d) 066º e 150kt

a) 141º e 190kt
b) 135º e 160kt
c) 148º e 164kt
d) 135º e 217kt
Cálculos de navegação
01) O tempo de voo do aeródromo de origem ao de destino é de 01h00. Para um voo
realizado no período diurno, com a aeronave operando sob as regras do RBHA 91, qual
deverá ser a autonomia mínima desta aeronave?
a) 01h45
b) 01h00
c) 01h30
d) 02h00
02) O tempo de voo do aeródromo de origem ao de destino é de 02h05. Para um voo

realizado no período noturno, com a aeronave operando sob as regras do RBHA 91,
qual deverá ser a autonomia mínima desta aeronave?
a) 02h45
b) 02h05
c) 02h35
d) 02h50
Para as questões 3, 4, 5 e 6 considerar os dados abaixo.

Altitude do aeródromo de decolagem: 500ft
VI de subida = 90kt
Consumo horário na subida: 52l/h
TMP no AD de DEP: 20°C
03) Qual a altitude a ser subida?

a) 6.500ft
b) 6.000ft
c) 5.500ft
d) 7.000ft
04) Qual o tempo gasto para subir até o FL de cruzeiro?

a) 14 minutos
b) 12 minutos
c) 15 minutos
d) 18 minutos
05) Qual a distância percorrida durante a subida até o TOC? Considerar vento calmo.
a) 19nm
b) 32nm
c) 12nm
d) 26nm
06) Qual o consumo de combustível durante a subida?

a) 6,7l
b) 12,8l
c) 15l
d) 10.5l
Para as questões 7, 8, 9 e 10 considerar os dados abaixo.

Altitude do aeródromo de pouso: MSL
VI de descida = 110kt
Consumo horário na descida: 32l/h
TMP no AD de ARR: 28°C
07) Qual o tempo da descida?
a) 16 minutos
b) 10 minutos
c) 22 minutos
d) 12 minutos
08) Qual o consumo de combustível durante a descida?

a) 20l
b) 12,8l
c) 8,5l
d) 4,4l
09) Qual a distância percorrida durante a descida? Considerar vento calmo.

a) 24nm
b) 32nm
c) 45nm
d) 18nm
10) Considerando o vento nulo, qual será a VS média durante a descida?

a) 110kt
b) 100kt
c) 130kt
d) 119kt
Gabarito
Glossário
ADF: é um rádio receptor instalado no painel da aeronave que capta as ondas de baixa
frequência não direcionais, na faixa compreendida entre 200 a 415 kHz emitidas por
um rádio farol NDB (No Directional Beacon).
Alcance: distância que a aeronave é capaz de percorrer em voo, com uma determinada
Altímetro: consiste basicamente de uma cápsula aneroide interligada aos ponteiros do

mostrador calibrado em pés, cuja finalidade é informar a altitude da aeronave. Esta
cápsula aneroide é sensível a variação da pressão atmosférica, que é captada através da
tomada estática do sistema de pitot.
Altitude absoluta: é a altura da aeronave em relação ao terreno. Para se determinar a

altitude absoluta, ou altura, é preciso conhecer a altitude da aeronave e da elevação do
terreno.
Altitude calibrada: é a altitude indicada corrigida para os erros do instrumento.
Altitude densidade: é a altitude pressão corrigida para a variação da temperatura padrão.

Quando as condições são idênticas a padrão, a altitude pressão e a altitude densidade
são iguais. A altitude densidade está diretamente relacionada a performance da
aeronave, principalmente na decolagem. Ela pode ser calculada através do computador
de voo.
Altitude indicada: é a altitude lida diretamente no altímetro, quando este está ajustado
com a pressão do local (QNH) na janela de ajuste de pressão.
Altitude pressão: é a altitude lida quando o altímetro é ajustado com a pressão padrão de
1013,2 hPa (QNE). O ajuste QNE é inserido quando a aeronave está acima da altitude
de transição, quando então a altitude será lida como nível de voo (ex. FL085).
Altitude verdadeira: é a altitude atual da aeronave acima do nível médio do mar (MSL).
Esta altitude leva em consideração os erros de temperatura e pressão, e pode ser
calculada através do computador de voo. Na prática ela é pouco requerida em voo. As
altitudes dos aeroportos e dos obstáculos e elevações contidas nas cartas aeronáuticas
são altitudes verdadeiras.
Altitude de transição: altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma
aeronave é controlada por referência de altitudes.
Antimeridiano: é o meridiano que está localizado exatamente no lado oposto (180°) ao

meridiano considerado.
Autonomia: tempo que a aeronave é capaz de permanecer em voo, com uma determinada
regulamentação, mais precisamente na RBHA 91 e 135, veja:
Bússola magnética: instrumento básico de navegação e orientação presente em qualquer

aeronave.
Carta: é um mapa com finalidade especial, destinado geralmente, à navegação ou outra

atividade técnica ou científica.
CDI (course deviation indicator/indicador de desvio de curso): possui a função de indicar

a posição da aeronave em relação a linha central (eixo) da pista, ou, do curso do
localizador.
Círculo máximo: quando uma esfera é dividida em duas partes iguais, por um plano, este
plano passa pelo centro da esfera formando o círculo máximo.
Círculo menor: quando uma esfera é dividida em duas partes desiguais, por um plano que
não passa pelo centro da esfera, este plano é denominado de círculo menor.
Climb: também conhecido como variômetro e indicador de velocidade vertical, o climb

tem a função de indicar se a aeronave está subindo, descendo ou nivelada.

vento.
Cruzeiro: etapa do voo que tem início no ponto de nivelamento (TOC - Top of Climb) e
termino no ponto de descida (TOD - Top of Descent).
Declinação magnética (Dmg): é o ângulo formado entre o norte verdadeiro (ou

geográfico) e o norte magnético.

Descida: etapa do voo que tem início no ponto de descida (TOD - Top of descent), e
encerra-se no momento em que a aeronave pousa no aeródromo de destino (ARR).
DME (Distance Measuring Equipment; Equipamento Medidor de Distância): é um

equipamento eletrônico, transreceptor, que informa a distância da aeronave (em
milhas náuticas) à antena do DME. O princípio de funcionamento do DME é
semelhante ao de um radar.
Escala das cartas: é definida como a relação entre um valor gráfico, na carta, e o valor real
correspondente, na superfície da Terra.
Giro direcional: é um instrumento giroscópico, que auxilia o piloto a manter a proa

magnética da aeronave de forma mais precisa e eficaz.
GPS (Global Positioning Sysytem/Sistema de Posicionamento Global): é um sofisticado

sistema eletrônico de navegação, que consiste em uma rede de no mínimo 24 satélites
orbitando a Terra à 20.200km, que possibilitam, através da comparação dos sinais desta
rede, computar com extrema precisão a posição (latitude e longitude) e a altitude da
aeronave na superfície terrestre.
GSI (Glide slope indicator/indicador de ângulo de planeio: é o indicador da superfície

eletrônica de planeio, cuja função é indicar a posição da aeronave em relação a esta
superfície.
Hora da Zona (HZ): é baseada no fato do Sol se mover a uma razão de 15° a cada hora.
Logo, são 24 faixas de zonas de fusos, sendo 12 para o oeste e 12 para o leste, tendo o
meridiano de Greenwich como a faixa zero, ou ponto de referência.
Hora Legal (HLE): cada país, ainda que tome como base a sua localização geográfica, tem
a liberdade de instituir seu conjunto de horas legais, levando em conta suas
peculiaridades e aspectos políticos.
Hora Local (HLO): é a hora específica de cada ponto na superfície da Terra, tendo como
referência o meridiano no qual tal ponto esta localizado. Para o cálculo da HLO leva-se
em consideração a relação entre o movimento da Terra e o tempo.
Hora Universal Coordenada (UTC): é também conhecida como Hora Z (Zulu), em

referência ao indicativo do fuso zero do meridiano de Greenwich. Esta é a hora padrão
utilizada nas comunicações aeronáuticas, plano de voo, etc.
Horizonte artificial: conhecido também como indicador de atitude, o horizonte artificial

utiliza os princípios de giroscópio em seu funcionamento. A função básica deste
instrumento é indicar a atitude da aeronave em relação ao horizonte.
ILS (Instrument Landing System; Sistema de Pouso por Instrumento): é um sistema de

aproximação de precisão que permite a realização de um pouso seguro em baixas
condições de visibilidade e teto.
Instrumentos giroscópicos: são aqueles que utilizam as propriedades da inércia

giroscópica como referência. Ex. turn and bank, giro direcional e o horizonte artificial.
Instrumentos magnéticos: são aqueles que utilizam o campo magnético da Terra como
referência. Ex. bússola magnética.
Instrumentos por pressão: são aqueles que utilizam a variação da pressão do ar como
referência para as suas indicações. Ex. velocímetro, altímetro e climb.
Linha de posição (QDR): é a linha a partir do NDB, sobre a qual está o avião, medida a
partir do norte magnético.
Linhas Agônicas: são linhas que unem pontos onde a declinação magnética é nula (0°).
Linhas Isoclínicas: são linhas que unem pontos de mesma inclinação magnética. As
linhas isoclínicas são apenas representadas nas cartas que cobrem regiões de alta
latitude.
Linhas Isogônicas: são linhas que unem pontos de mesma declinação magnética.
Longitude média (LOM): é a distância angular, a partir do meridiano de Greenwich, que

está localizada exatamente entre duas longitudes, numa distância semelhante entre
ambas.
Mapa: é a representação geográfica da superfície curva e esférica do planeta Terra, sobre

uma superfície plana e numa determinada escala.
Marcação magnética (QDM): é o ângulo formado (sentido horário) entre o norte

magnético e a linha da estação.
MEF - (Maximum elevation figures): informa as elevações máximas indicadas nas

quadrículas limitadas pelas linhas graduadas de paralelos e meridianos, são
representados em milhares (algarismos grandes) e centenas (algarismos pequenos) de
pés acima do nível médio do mar.
Meridiano 180° ou Linha Internacional de Data: este meridiano também conhecido como
Linha Internacional de Mudança de Data, é o antimeridiano (oposto 180°) do
meridiano de Greenwich, e marca o ponto no qual ocorre a mudança de data.
Meridiano: é uma semicircunferência (180 graus) de um círculo máximo, limitado pelos

polos.
NOTAM (Notice to Airmen): é um aviso que contém informação relativa ao

estabelecimento, condição ou modificação de quaisquer instalações, serviços,
procedimentos ou perigos aeronáuticos, cujo pronto conhecimento seja indispensável
ao pessoal ligado à operações de voo.
Paralelos: é todo círculo menor perpendicular ao eixo da Terra e, portanto, paralelo ao

Equador.
Proa: é a direção do eixo longitudinal da aeronave, ou seja, a direção para onde o nariz da
aeronave está apontado.
Proa bússola (PB): é o ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o
eixo longitudinal da aeronave.
Proa magnética (PM): é o ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético
(NM) e o eixo longitudinal da aeronave.
Proa verdadeira (PV): é o ângulo formado, no sentido horário, entre o norte verdadeiro
(NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Projeção cilíndrica: são denominadas assim porque são feitas pelo envolvimento da
esfera terrestre por um cilindro tangente a ela.
Projeção cônica: é denominada de cônica, porque a superfície terrestre é projetada sobre

um cone que é posteriormente planificado.
Projeção plana ou azimutal: é a projeção da superfície terrestre num plano, a partir de

um determinado ponto de vista, ou tangente.
QNE: também conhecido como ajuste ou pressão padrão (1013,2 hPa ou 29,92 in Hg).
Ajustado em QNE o altímetro informará a altitude em nível de voo (ex. FL065), e
devido a erros de pressão e temperatura, esta altitude poderá não coincidir com a
altitude verdadeira.
QNH: para que o piloto tenha a correta indicação da altitude em relação ao nível médio
do mar, o altímetro deverá estar ajustado em QNH. Este ajuste é utilizado nas fases de
decolagem, aproximação e pouso, para que o piloto tenha a indicação correta da
altitude da aeronave, corrigida para os erros de pressão.
Radial: é um rumo magnético que parte do transmissor VOR, num total de 360 radiais
que o piloto poderá utilizar para se aproximar ou afastar de um VOR.
Rota: é a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou percorrida por uma

aeronave.
Rota loxodrômica: é a linha que intercepta os vários meridianos em ângulos constantes.
Rota ortodrômica: é qualquer segmento de um círculo máximo da esfera terrestre,

portanto, a menor distância entre dois pontos.
ROTAER (Manual Auxiliar de Rotas Aéreas): manual para o planejamento e na realização

do voo, será utilizado, entre outras coisas, para a consulta de diversas informações
pertinentes ao aeródromo.

Rumo magnético (RM): é o ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha
Rumo verdadeiro (RV): é o ângulo formado entre o norte verdadeiro (NV) e a linha
Subida: etapa do voo que tem início após a decolagem (DEP - Departure), e encerra-se no
momento em que a aeronave atingir o nível de cruzeiro (TOC - Top of Climb).
Turn coordinator: também conhecido como inclinômetro, “pau e bola” e “turn and bank”,
este é um instrumento que utiliza o princípio de giroscópio em seu funcionamento.
Este instrumento tem duas funções, indicar a velocidade de inclinação da curva (e não
o ângulo de inclinação) e a coordenação da curva.
Velocidade aerodinâmica ou verdadeira (VA), true airspeed (TAS), inglês: é a velocidade

calibrada corrigida para os erros da densidade atmosférica. Como a densidade do ar
diminui com o aumento da altitude, a VA aumentará na medida em que a aeronave
ganha altitude, e a VI se manterá constante.
Velocidade calibrada (VC), calibrated airspeed (CAS), inglês: é a velocidade indicada

corrigida para os erros de instalação e os erros do próprio instrumento.
Velocidade indicada (VI), indicated airspeed (IAS), inglês: é a velocidade lida diretamente
no instrumento da aeronave, sem nenhuma correção.
Velocidade solo (VS), groundspeed (GS), inglês: é a velocidade real da aeronave em relação
ao solo. A VS na realidade é a VA ajustada para influência do vento.
Velocímetro: é o instrumento capaz de calcular a diferença entre a pressão estática e a

pressão dinâmica, e o resultado deste cálculo é a informação da velocidade do
deslocamento da aeronave.
VFE: velocidade máxima para a operação com os flapes estendidos.
VLE: velocidade máxima para operação com o trem de pouso estendido.
VLO: velocidade máxima para retração e extensão do trem de pouso.
VMC: velocidade de mínimo controle. Velocidade relativa apenas a aeronaves bimotoras,

é a velocidade mínima em que a aeronave pode ser satisfatoriamente controlada
quando operando com apenas um motor em potência de decolagem.
VNE: velocidade nunca exceder. Como o próprio nome já diz esta velocidade não deve ser
excedida em hipótese alguma, sob pena de causar danos estruturais a aeronave. A VNE
é indicada pela linha vermelha.
VNO: velocidade máxima estrutural de operação na faixa verde. Não deve ser excedida,
exceto com o ar calmo.
VS1: velocidade mínima para operação na faixa verde com a aeronave limpa e com peso
máximo de decolagem. A aeronave é caracterizada “limpa” quando o trem de pouso
está recolhido, os flapes estão recolhidos e as asas niveladas. Portanto, abaixo desta
velocidade, na configuração descrita acima a aeronave irá estolar.
VS0: velocidade de estol ou velocidade mínima de segurança para o voo com a aeronave
configurada para pouso e com peso máximo de pouso. Em aeronaves de menor porte,
esta configuração para pouso (aeronave “suja”) caracteriza-se pelo trem de pouso
estendido, flapes estendidos, potência reduzida e asas niveladas. Ou seja, foi
considerada a configuração descrita acima, para se calcular a VS0.
VY: velocidade de melhor razão de subida, esta velocidade oferece o maior ganho de
altitude no menor espaço de tempo.
VYSE: velocidade de melhor razão de subida monomotor. Velocidade relativa apenas à

aeronaves bimotoras, é a velocidade que oferece o maior ganho de altitude no menor
espaço de tempo, quando a aeronave está operando com apenas um motor.
VOR: é um transmissor de frequência muito alta (operando na faixa VHF entre 108.0 a
117.95 Khz) que transmite sinais direcionais em todas as direções.
WAC: é uma carta composta essencialmente de uma base geográfica sobre a qual são
adicionadas as informações aeronáuticas. Sua escala é de 1:1.000.000.
Abreviaturas
A
ABM Abeam; través
ABV Above; acima
ACC Area control center; centro de controle de área
ACFT Aircraft; aeronave
ACN Aircraft classification number; número de classificação da aeronave
AD Aerodrome; aeródromo
ADC Aerodrome chart; carta de aeródromo
ADF Automatic direction-finding
AFIL Flight plan filed in the air; plano de voo apresentado em voo
AFIS Aerodrome flight information service; serviço de informação de voo de aeródromo
AGA Aerodromes, air routes and ground AIDS; aeródromos, rotas aéreas e auxílios terrestres
AGL Above ground level; acima do nível do solo
AIP Aeronautical information publication; publicação de informação aeronáutica
ALT Altitude
ALTN Alternado ou alternativa
AP Airport; aeroporto
APP Approach control; controle de aproximação
ARR Arrive or arrival; chegada
ASDA Accelerate-stop distance available;distância utilizável para parada de decolagem
ATA Actual time of arrival; hora real de chegada
ATC Air traffic control (in general),controle de tráfego aéreo
ATD Actual time of departure; hora real de saída (ou decolagem)
ATIS Automatic terminal information service; serviço automático de informação em terminal
ATS Air traffic services; serviço de tráfego aéreo
AUX Auxiliary; auxiliar
AVBL Available or availability, disponível
AVGAS Aviation gasoline; gasolina de aviação
AWY Airway; aerovia
AZM Azimuth; azimute
B
BCN Beacon; farol
BCST Broadcast; radiodifusão
BECMG Becoming; transformando-se
BLW Below; abaixo de
C
CAS calibrated airspeed; velocidade calibrada
CHG Modificação
CIV Civil
CLSD Close; fechado
CNL Cancelado
COM Comunicação
CTN Caution; cuidado
D
DEP Departure; partida, saída
DEST Destino
DEV Desvio
DIST Distância
DLA Delay or delayed; atraso
DME Distance measuring equipment
DMG Declinação magnética
E
E East, leste
EET Estimated elapsed time; tempo decorrido estimado
ELEV Elevação
ENR En route; em rota
EOBT Estimated off-block time; hora estimada de calços fora
EQPT Equipamento
EST Estimate or estimated or estimation; estimado
ETA Estimated time of arrival or estimating arrival; hora estimada de chegada
ETD Estimated time of departure or estimating departure; hora estimada de partida ou saída
ETO Estimated time over significant point; hora estimado sobre ponto significativo
F
FIR Flight information region; região de informação de voo
FIS Flight information service; serviço de informação de voo
FL Flight level; nível de voo
FLT Flight; voo
FT Feet; pés
G
GEN Generalidades
GND Ground; solo
GPS Global positioning system
GS Ground speed, velocidade em relação ao solo
H
H24 Serviço contínuo de dia e de noite
HDG Heading, proa
HF High frequency; alta frequência
HPA Hectopascal
HR Horas
I
IAS Indicated air speed; velocidade indicada
IDENT Identificação
IFR Instrument flight rules; regras de voo por instrumento
ILS Instrument landing system; sistema de pouso por instrumentos
INFO Informação
INOP Inoperante
INTL Internacional
ISA International standard atmosphere; atmosfera padrão internacional
K
KG Quilograma
KM Quilômetro
KMH Quilômetro por hora
KT Knots; nós
L
LAT Latitude
LDA Landing distance available; distância utilizável para pouso
LLZ Localizer; localizador
LONG Longitude
M
M.. Número Mach
M Metros
MAP Mapas e cartas aeronáuticas
MEA Minimum en-route altitude; altitude mínima em rota
MEF Maximum elevation figures, valores das elevações máximas
MET Meteorologia
METAR Informe meteorológico aeronáutico regular
MN Minutos
MNM Mínimo
MSA Minimum safe altitude; altitude mínima de segurança
MSL Mean sea level; nível médio do mar
N
N Norte
NAV Navegação
NDB Non-directional radio beacon; rádio farol não direcional
NE Nordeste
NIL Nada
NM Nautical Miles; milhas náuticas
NNE Norte-nordeste
NNW Norte-noroeste
NOTAM Notice to airmen; aviso para os aeronavegantes
NW Noroeste
O
OBS Observação
OBST Obstáculo
OPS Operações
P
PAPI Precision approach path indicator; indicador de trajetória de aproximação de precisão
PAX Passageiros
PB Proa bússola
PCN Pavement classification number; número de classificação de pavimento
PLN Plano de voo
PM Proa magnética
PNR Point of no return; ponto de não retorno
POB People on board; pessoas a bordo
PRIV Privado
PROB Probabilidade
PROC Procedimento
PSN Posição
PUB Público
PV Proa verdadeira
R
RAB Registro aeronáutico brasileiro
RDL Radial
REQ Request; solicitar
RM Rumo magnético
RMK Remark; observação
RNAV Navegação de área
RTE Rota
RV Rumo verdadeiro
RVSM Reduced vertical separation minimum; separação vertical mínima reduzida
RWY Runway; pista
S
S Sul
SE Sudeste
SEE Sul-sudeste
SSW Sul-sudoeste
SUP Suplemento (suplemento AIP)
SW Sudoeste
T
T Temperatura
TA Transition altitude; altitude de transição
TAF Aerodrome forecast; previsão de aeródromo
TAS True airspeed, velocidade aerodinâmica ou verdadeira
TIL Until, até
TOC Top of climb; topo da subida
TOD Top of descent; topo da descida
TODA Take-off distance available;distância utilizável para decolagem
TORA Take-off run available; superfície utilizável para decolagem
TR Tracking; rota
TWR Tower; torre de controle
TWY Taxiway; pista de táxi
U
UTC Coordinated Universal Time; tempo universal coordenado
V
VA Velocidade aerodinâmica
VAC Visual approach chart ; carta de aproximação visual
Visual approach slope indicator systems; sistema indicador da rampa de aproximação
VASIS
visual
VC Velocidade calibrada
VFE Velocidade máxima para a operação com os flapes estendidos
VFR Visual flight rules; regras de voo visual
VI Velocidade indicada
VLE Velocidade máxima para operação com o trem de pouso estendido
VLO Velocidade máxima para retração e extensão do trem de pouso
VMC Visual meteorological conditions; condições meteorológicas de voo visual
VMC Velocidade de mínimo controle com motor crítico inoperante
VNE Velocidade nunca exceder
VNO Velocidade máxima estrutural de operação
VOR VHF omnidirectional radio range
VS Velocidade solo
VS Velocidade de estol
VS0 Velocidade de estol com a aeronave configurada para o pouso
VS1 Velocidade de estol com a aeronave “limpa”
VX Velocidade de melhor ângulo de subida
VXE Velocidade de melhor ângulo de subida monomotor
VY Velocidade de melhor razão de subida
VYSE Velocidade de melhor razão de subida monomotor
W
W Oeste
WAC World Aeronautical Chart; carta aeronáutica mundial
WIP Work in progress; obras em andamento
WX Weather; meteorologia
Bibliografia
ASA. The Pilot´s Manual 2: Ground Scholl. Wasington: ASA Publications,

2005
ASA. The Pilot´s Manual 3: Instrument Flying. Washington: ASA

Publications, 2006
ANAC. RBHA 91 Regras Gerais para Aeronaves Civis. 2005
CRANE, David. Dictionary of Aeronautical Terms. Washington: ASA

Publications, 2006
DECEA. ICA 53-2 Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo (AIS). Rio de

Janeiro, 2007
DECEA. ICA 100-11 Plano de Voo. Rio de Janeiro, 2009
DECEA. ICA 100-12 Regras do Ar. Rio de Janeiro, 2013
FAA. Aviation Weather Services. Washington: ASA Publications, 2007
FAA. FAR/AIM 2015. Washington: ASA Publications, 2014
FAA. Pilot´s Encyclopedia of Aeronautical Knowledge. Nova York: Skyhorse

Publishing, 2007
FAA. Airplane Flying Handbook. Nova York: Skyhorse Publishing, 2007
GARDNER, Bob. The Complete Private Pilot. Washington: ASA Publications,

2007
JEPPESEN. Private Pilot Manual. Englewood: Jeppesen Sanderson Inc., 2006.
KERSHNER, William K. The Instrument Flight Manual. Washington: ASA

Publications, 2006
MACHADO, Rod. Rod Machado´s Private Pilot Handbook. São Clemente: The
Aviation Speakers Bureau, 2006
MONTEIRO, Manoel Agostinho. Síntese da Navegação Aérea - Primeira parte,

10a ed. São Paulo: Editora ASA, 2007
WEBB, Jim e WALKER, Billy. Fly the wing. Washington: ASA Publications,
2004
WOLPER, James S. Understanding Mathematics for Aircraft Navigation. New

York: McGraw-Hill, 2001
Outras publicações
Confira abaixo outras publicações da Editora Bianch. Todos estes livros e publicações
você poderá adquirir através do site www.bianch.com.br.
- Aprendendo a Voar no Flight Simulator
- Guia de Voo para Simuladores de Voo
- Navegação Aérea Visual para Piloto Privado
- Teoria de Voo para Piloto Privado
- Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR e IFR
- Conhecimentos Técnicos para Piloto Privado
- Simulado de Provas para Piloto Provado
- Navegação por Instrumentos
- Motores a Reação
- Você e o Voo
- Medicina para Pilotos e Comissários
- Primeiros socorros e emergências médicas para pilotos e comissários
- Emergências médicas para pilotos de helicópteros
- Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional
- Manual de Piloto Agrícola
- Gerenciamento de Risco na Aviação Geral
- Navegação aérea descomplicada - 2a parte
- Acidentes aéreos
- Comissários de voo - Regulamentação (Vol. I)

- Comissários de voo - Conhecimentos gerais de aeronaves (Vol. II)
- Comissários de voo - Medicina de aviação e primeiros socorros (Vol. III)
- Comissários de voo - Emergências a bordo e sobrevivência (Vol. IV)
- Comissários de voo - Simulado de provas (Vol. V)
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Avião
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Helicóptero
- Diário de Bordo
- Caderneta de Célula
- Caderneta de Motor
- Caderneta de Hélice
- Bloco de planejamento de voo
- Resumões de aviação (coletânea com 20 resumões de temas relacionados à

aviação)
Sobre a Editora
EDITORA BIANCH
A Editora Bianch é uma empresa que foi criada com o objetivo de proporcionar
materiais de alta qualidade para o treinamento de pilotos. Após constatarmos uma
imensa lacuna no setor literário relacionado à aviação, mais especificamente na área de
treinamento, decidimos ingressar neste mercado, visando trazer aos pilotos um novo
conceito de treinamento e estudo da parte teórica que um piloto necessita.
Todo material editado pela Editora Bianch é cuidadosamente elaborado, utilizando
como referência importantes obras literárias publicadas nos Estados Unidos e Europa,
para que o aluno no Brasil possa estudar por um material rico em informações
atualizadas e de acordo com todo o conteúdo especificado pelo órgão que regula a
aviação civil brasileira, a ANAC.
A nossa principal preocupação ao iniciar o desenvolvimento destes livros era a
linguagem e a forma com que as informações seriam transmitidas ao leitor. Por ser um
tema muito técnico e específico, não queríamos publicar livros com uma leitura muito
carregada, sob pena de torná-los desinteressantes e cansativos ao leitor. Portanto, você
perceberá que a escrita é feita de uma forma simples e direta, como se o aluno estive-se
conversando com o professor. Buscamos também, sempre aliar os textos à gráficos e
figuras, pois acreditamos que isso tem um papel fundamental na absorção do conteúdo
que foi estudado.
Temos a certeza que o nosso trabalho irá proporcionar aos alunos e futuros
comandantes da aviação brasileira uma base sólida para que, ao iniciar a fase prática, ou
o voo propriamente dito, este aluno tenha o conhecimento necessário para empregar em
voo o que aqui foi aprendido.
Denis Bianchini
Editor-chefe
DENIS BIANCHINI
Denis Bianchini nasceu em São Paulo em julho de 1982. Iniciou sua carreira na aviação
no início de 2000 e desde então acumulou aproximadamente 8000 horas de voo.
Atualmente trabalha na Gol Linhas Aéreas como comandante do Boeing 737-700/800.
Paralelamente à aviação administra as empresas Bianch.com e a Editora Bianch.

Navegação - Bianch

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Navegação - Bianch

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

NAVEGAÇÃO AÉREA VISUAL

Índices para catálogo sistemático:

2 | A TERRA E A NAVEGAÇÃO AÉREA

3 | ORIENTAÇÃO SOBRE A SUPERFÍCIE DA TERRA

9 | TEMPO E FUSOS HORÁRIOS

10 | A INFLUÊNCIA DO VENTO NA NAVEGAÇÃO

14 | INTRODUÇÃO AO VOO POR INSTRUMENTOS

Neste primeiro capítulo, analisaremos os possíveis métodos de navegação aérea, ou

Neste capítulo abordaremos as características do planeta Terra e as maneiras para a

O meridiano é uma semicircunferência (180 graus) de um círculo máximo, limitado

A designação de uma coordenada geográfica

SOMA: tanto na soma quanto na subtração as operações de graus, minutos e segundos

SUBTRAÇÃO: segue a mesma lógica analisada anteriormente. Veja os exemplos

Conforme podemos notar nas figuras acima, a diferença de latitude em um mesmo

Lembre-se que para latitudes no mesmo hemisfério você deverá SUBTRAIR!

Lembre-se que para latitudes de hemisférios diferentes você deverá SOMAR!

Latitude média (LM)

Diferença de longitude (DLO)

Conforme ilustrado nas figuras acima, a diferença de longitude em um mesmo

Lembre-se que para longitudes no mesmo hemisfério você deverá SUBTRAIR!

Lembre-se que para longitudes em hemisférios diferentes você deverá SOMAR!

O cálculo de diferença de longitude em hemisférios diferentes deve ser realizado

Longitude média (LOM)

Lembre-se que para longitudes de hemisférios diferentes você deve SUBTRAIR e

Leitura de direção na carta de navegação

Neste capítulo abordaremos as unidades de medida de distância e velocidade

Obtenção da distância em uma carta aeronáutica

Obtenção da distância através da diferença de latitude e longitude

Origem das projeções

Gnomônica: ponto de vista da projeção é no centro da esfera. Este tipo de origem é a

Projeção cônica: é denominada de cônica, porque a superfície terrestre é projetada

Projeção plana ou azimutal: é a projeção da superfície terrestre num plano a partir de

As cartas baseadas nas projeções cilíndricas e cônicas são amplamente utilizadas na

A seguir as vantagens e as desvantagens da projeção de Mercator.

A seguir as vantagens e as desvantagens da projeção de Lambert.

Características gerais da WAC

Divisão do território brasileiro

Portanto, a inclinação magnética é o ângulo, num plano vertical, entre o componente

Exercício 2: Dados: Dmg=17°W, DB=0° e PB=020°, calcule a PV e a PM.

Exercício 4: Dados: Dmg=5°E, PM=025° e PB=023°, calcule a PV e a DB.

Exercício 5: Dados: Dmg=3°W, PM=001° e DB=2°W, calcule a PV e a PB.

Os instrumentos que analisaremos neste capítulo poderão ser encontrados tanto na

As pressões estática e dinâmica são similares quando a aeronave encontra-se parada,

O princípio de funcionamento do altímetro consiste basicamente de uma cápsula

Para checar a confiabilidade do instrumento, na preparação da cabine para o voo,

O avião ao centro do instrumento tem a função de indicar a velocidade de inclinação da

Este instrumento será importantíssimo e indispensável em um voo por instrumento,

O giro direcional é um instrumento giroscópico, que auxilia o piloto a manter a proa

Alinhamento do giro direcional

Descoberta aproximadamente em 2.000 a.C pelos chineses, a bússola é composta

Alguns instrumentos analisados neste capítulo, como o giro direcional e o horizonte

O tempo é algo de extrema importância para a navegação, e o relógio, como vimos

Esta relação nos permitirá converter a longitude de um determinado ponto em tempo,

Hora Universal Coordenada (UTC)

Hora Local (HLO)

Hora Legal (HLE)

Hora da Zona (HZ)

Horário brasileiro de verão (HBV)

Cálculos envolvendo hora UTC

Exemplo 2: Qual a HLO na posição 53°30´N/007°15´E, quando a hora UTC é 1300Z?

Exemplo 3: Qual a HLO na posição 16°27´S/107°45´W, quando a hora UTC é 1300Z?

Exemplo 4: Qual a hora UTC na posição 08°44´S/122°45´E, quando no meridiano de

Cálculos envolvendo Hora Local (HLO)