Remoção, Instalação, Operação e Manutenção de Motores Parte 6

UNATEC – MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Remoção, Instalação, Operação e Manutenção de Motores
GMP - GRUPO MOTOPROPULSOR/ Parte 6
Professor: Guilherme Lima

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 1
REMOÇÃO, INSTALAÇÃO, OPERAÇÃO e

MANUTENÇÃO de MOTORES
Parte-5
CONTEÚDO
22. Manutenção dos motores a turbina
23. Classificações comerciais
24. Instrumentação de motor
25. Operação do motor a reação
26. Pesquisa de panes em motores a reação
27. Operação de turboélice
28. Unidade de teste JETCAL
29. Programa de análise do óleo do motor

REMOÇÃO, INSTALAÇÃO, OPERAÇÃO e

MANUTENÇÃO de MOTORES
Parte-6 e 7
CONTEÚDO
30. Sistemas de lubrificação dos motores alternativos

31. Sistemas de lubrificação dos motores a reação
32. Sistemas de combustível de motores alternativos
33. Sistemas de combustível de motores alternativos

30- SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO DOS MOTORES

ALTERNATIVOS
30.1- Introdução
• O óleo que entra no motor é pressurizado, filtrado e regulado por componentes dentro
do motor.
• Os sistemas de lubrificação dos motores alternativos podem ser dos tipos:
Mistura
Cárter molhado
Cárter seco
30.2- Lubrificação por mistura

• Este sistema de lubrificação utiliza o óleo lubrificante proporcionalmente misturado
ao combustível, e foi largamente utilizado em motores ciclo Otto dois tempos.
• A proporção de óleo não pode ser exagerada, o que prejudica o desempenho da
combustão(logo a potência) além de contaminar câmara de combustão e a janela
de escape, sendo normalmente misturado no combustível na proporção de 1:20 a
1:40.
• Foi muito utilizado em motocicletas e atualmente são empregados em pequenos
motores dois tempos de karts e pequenos carros radio-controlados.
• Por ser pouco eficiente e altamente poluente, teve seu emprego bastante reduzido.

30.2- Lubrificação por mistura (cont.)

30.3- Lubrificação com cárter molhado (wet sump)
• Possui na parte inferior do motor um recipiente para coletar o óleo que circula pelo
motor, funcionando como um reservatório.
• Pode realizar a lubrificação através de 3 modos:
Salpico: a bomba de óleo mantém algumas cubas cheias de óleo, estas são
posicionadas propositalmente próximas a passagem de cada biela. As bielas
por sua vez estão munidas com uma concha, e recolhem parte do óleo
durante seu movimento de vai e vem. O óleo ao penetrar nas bielas lubrifica
seu respectivo moente. Este é um sistema que requer canais de lubrificação
maiores devido sua baixa pressão de funcionamento(0,1 a 0,4bar). É
empregado em motores de baixo rendimento, como de máquinas agrícolas.
Pressão: Este bem sucedido sistema de lubrificação utiliza a pressão da
bomba(1 a 3bar) para alcançar as diversas canalizações de óleo do motor.
Munhões e moentes do virabrequim possuem furos de lubrificação por onde o
óleo sobre pressão atinge as bielas. Canalizações de óleo também dirigem o
óleo até as peças do cabeçote(comando de válvulas, eixo de balancins,
tuchos8). As bielas possuem uma canalização interna, que se estende da
cabeça até o pé da biela chegando ao pino do pistão. Para então despejar
jatos de óleo que refrigeram o pistão. Neste sistema também é muito
frequente o uso jateadores de óleo, que despejam jatos de óleo em direção
aos pistões ou cilindros.

30.3- Lubrificação com cárter molhado (cont.)
Filtro
Bomba
Cárter
Pescador
Cárter Concha
Lubrificação por salpico Lubrificação por pressão

30.3- Lubrificação com cárter molhado (cont.)
Projeção: Esta é uma variação do sistema de lubrificação sobre pressão. Neste,

mancais e virabrequim são lubrificados por pressão, enquanto que as bielas são
lubrificadas por projeção de um jato de óleo. Um canal de óleo sobre pressão despeja
jatos de óleo sobre a biela, que munida de uma colher consegue canalizar esses jatos
internamente promovendo a lubrificação do conjunto pino-pistão bem como boa parte
desse óleo atinge a cabeça da biela, promovendo sua refrigeração. A pressão de
trabalho nesse sistema varia de 1 a 3bar.

30.4- Lubrificação com cárter seco (dry sump)
• É o sistema de lubrificação mais bem sucedido e eficiente.

• Possui duas bombas de óleo que trabalham, uma retirando o óleo do
cárter e enviando para um reservatório externo, e outra enviando o
óleo desse reservatório para o motor.
• Destinado para motores de alto desempenho, sua maior vantagem é
poder trabalhar com o óleo em menor temperatura, além de
possibilitar a montagem de um cárter menor, consequentemente
reduzindo a área frontal e assim reduzindo o arrasto aerodinâmico.
• Ao dar partida no motor, esse faz girar a bomba de óleo, que está
acoplada à polia do virabrequim através de uma correia.
• A bomba fornece óleo pressurizado por todas as canalizações de
lubrificação existentes no motor, direcionando o óleo para os mancais
da árvore de manivelas, eixo do comando de válvulas, e também,
caso possua, para o eixo dos balancins.

30.4- Lubrificação com cárter seco (cont.)
• Essa lubrificação é crítica, pois quando o eixo gira, as moléculas do

óleo também giram, e sugam o óleo da canalização para o mancal, e
conforme a velocidade do eixo cresce, a sucção de óleo também
cresce.
• A lubrificação das paredes dos cilindros é realizada pelo salpico ou
projeção de óleo sobre estas seja qual for o tipo de sistema de
lubrificação, sendo por isso deficiente a lubrificação nos primeiros
minutos de funcionamento do motor.
• O óleo fornece a capacidade de lubrificação e refrigeração das peças
internas do motor, partindo de 80 ºC quando contido no cárter,
podendo atingir até 120 ºC quando sai das bielas e nas paredes dos
cilindros o óleo pode chegar a atingir a temperatura limite de 150 ºC.
• Dependendo do projeto do motor, pode ser necessária a montagem
de um radiador de óleo para melhorar a refrigeração do lubrificante.

30.4- Lubrificação com cárter seco (cont.)

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação

Cárter (oil pan)
• Geralmente feito em liga de alumínio, coleta todo o óleo do motor.

• No sistema de cárter molhado é o reservatório de óleo do motor e também
aloja o pescador para sucção do óleo.
• Também ajuda na refrigeração do óleo ao receber o contato com o ar
externo durante o movimento do motor.
• O cárter é fixado com parafusos que possuem torque e sequência de aperto
especificado, para evitar o empenamento.
• No sistema de cárter seco, aloja a bomba de retorno.
Cárter seco
Cárter molhado

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação (cont.)

Tanques de óleo (oil tank)
• Os tanques de óleo são empregados no sistema de cárter seco e geralmente
são construídos de ligas de alumínio.
• O tanque de óleo usualmente é colocado próximo ao motor, e alto o bastante,
acima da bomba de óleo, para lhe garantir alimentação por gravidade.
• A capacidade do tanque de óleo varia com os diferentes tipos de aeronaves,
mas geralmente é suficiente para assegurar um adequado suprimento de óleo
nas diversas condições de operação do motor.
• O tubo do bocal de abastecimento é posicionado para prover espaço
suficiente à expansão do óleo e à espuma formada.
• A tampa de abastecimento é marcada com a palavra “Oil” e a capacidade do
tanque.
• Um dreno na área do bocal elimina qualquer sobrefluxo causado durante a
operação de abastecimento.
• Linhas de ventilação do tanque de óleo são instaladas para garantir uma
ventilação apropriada no tanque, em todas as atitudes de vôo.
• Essas linhas usualmente são conectadas ao cárter do motor para prevenir a
perda de óleo através da ventilação e garante indiretamente a comunicação
do tanque para a atmosfera através do suspiro do cárter.


Tanques de óleo (cont.)
• Um coletor de óleo do tanque, fixado na superfície inferior do tanque, age
como um captador de sedimentos e condensação, de modo que, a água e os
resíduos podem ser drenados manualmente, abrindo a válvula de dreno na
parte inferior do coletor.
• Muitos sistemas de óleo de aeronaves são equipados com medidores de
quantidade tipo vareta, freqüentemente chamados medidor baioneta.
• Alguns sistemas também têm um sistema de indicação de quantidade de óleo,
que mostra a quantidade de lubrificante durante o vôo.
• Um tipo de sistema consiste essencialmente de um braço e uma bóia, que
verificam o nível de óleo, e atuam um transmissor elétrico no topo do tanque.
• O transmissor é conectado a um indicador de painel, o qual indica a
quantidade de óleo em galões.
• Alguns tanques possuem um tubo coletor “Hopper” que permite aquecer em
menor tempo o óleo em circulação.
• Aeronaves que possuem controle de passo de hélice por pressão de óleo,
possuem um sistema de segurança para garantir óleo para a embandeirar a
hélice em emergências.

Tanques de óleo (cont.)
Tanque com tubo coletor “Hopper” Tanque com reserva para

embandeirar hélice

Bombas de óleo (oil pumps)

As bombas de óleo podem ser de 2 tipos:
Bomba de engrenagens
Bomba rotora
Bomba de engrenagens (gear pump)

• O óleo que entra no motor é pressurizado por uma bomba de descarga positiva,
consistindo de duas engrenagens combinadas que giram dentro de uma caixa.
• A folga entre os dentes e a caixa é pequena, a entrada da bomba é localizada na
esquerda e a conexão de descarga é conectada na linha de pressão do sistema do
motor.
• Uma engrenagem é ligada a um eixo acionador que se estende da caixa da bomba
até um eixo de acionamento de acessórios do motor.
• Retentores são usados para prevenir vazamento em torno do eixo de acionamento.
• Como a engrenagem acionadora é girada no sentido anti-horário, a engrenagem
acionada gira no sentido horário.
• Assim que o óleo entra na câmara da engrenagem, ele é colhido pelos dentes da
engrenagem, aprisionado entre eles e os lados da câmara, é levado pelo lado externo
e descarregado na saída de pressão pela tela de passagem de óleo.
• O óleo sob pressão flui para o filtro, onde quaisquer partículas sólidas suspensas são
retidas, prevenindo possíveis danos às partes móveis do motor.

Bomba de engrenagens (cont.)
• O óleo sob pressão,então, abre a válvula unidirecional

do filtro montada na parte superior.
• Essa válvula é fechada por uma leve pressão de
mola, de 1 a 3 libras, quando o motor não está
operando, para prevenir de alimentar o motor de óleo
por gravidade,e este se assentar nos cilindros
inferiores de motores radiais.
• A válvula de desvio (By-Pass), localizada entre a
saída de pressão da bomba de óleo e o filtro, permite
que o óleo não filtrado suplante o filtro e entre no
motor, no caso do filtro de óleo estar obstruído, ou
durante uma partida com o motor muito frio.
• A pressão de mola na válvula de desvio permite sua
abertura antes que a pressão de óleo danifique o
filtro, e, em caso de óleo frio, ele encontra uma via de
baixa resistência em torno do filtro.
• Isso significa que óleo sujo em um motor é melhor
que não ter nenhuma lubrificação presente.

UNATEC – MANUTENÇÃO DE AERONAVES Outlet
Bomba de engrenagens (cont.)
Inlet

Bomba rotora (gerotor)
• Esta bomba é constituída por dois rotores, sendo um externo e outro

interno.
• O rotor interno está posicionado fora de centro, sendo ligado ao eixo
acionador.
• Os rotores ficam contidos dentro de um cilindro, giram e o espaço entre
eles é preenchidos com óleo.
• O rotor externo é acionado pelo rotor interno e possui um ressalto a mais
que o rotor interno.
• Ao girar esses rotores, cria-se de um lado um aumento de volume
causando sucção e do outro lado, tem-se redução do volume causando a
compressão.

Bomba rotora (cont.)

• Esta bomba é constituída por dois rotores, sendo um externo e outro

interno.
• O rotor interno está posicionado fora de centro, sendo ligado ao eixo
acionador.
• Os rotores ficam contidos dentro de um cilindro, giram e o espaço entre
eles é preenchidos com óleo.
• O rotor externo é acionado pelo rotor interno e possui um ressalto a mais
que o rotor interno.
• Ao girar esses rotores, cria-se de um lado um aumento de volume
causando sucção e do outro lado, tem-se redução do volume causando a
compressão.

Filtros de óleo (oil filters)
• Os filtros de óleo usados em motores de

aeronaves são usualmente de 4 tipos:
Tela
Cuno
Cartucho
Descartável
Filtros tipo tela (screen)

• Possui construção em parede dupla,
provendo uma grande área de filtragem
em uma unidade bem compacta.
• Assim que o óleo passa através da tela
de malha fina, materiais estranhos são
removidos e assentados na base da
carcaça.
• Em intervalos regulares, a tampa é
retirada para limpar a tela e a carcaça
com solvente.
Filtro tipo Cuno (autolimpante)

• Possui um cartucho feito de discos e espaçadores, com uma lâmina limpadora
estacionária posicionada entre cada par de discos.
• Quando o eixo é acionado, os discos giram.
• O óleo vindo da bomba entra na caixa que envolve o cartucho, passando através
dos espaços entre os discos e o cartucho com folga mínima, atravessando o
centro da cavidade e indo para o motor.
• Quaisquer partículas estranhas no óleo são depositadas na superfície mais
externa do cartucho.
• Quando o cartucho é girado, as lâminas limpadoras retiram materiais estranhos
dos discos, que se sedimentam na parte inferior do filtro para depois serem
drenados.
• O cartucho de um filtro Cuno pode ser operado manualmente através de uma
manete externa.
• Filtros Cuno automáticos têm um motor hidráulico montado dentro do cabeçote
do filtro.
• Esse motor, operado pela pressão do óleo, gira o cartucho sempre que o motor
está funcionando.
• Há uma porca de giro manual no filtro Cuno automático para girar o cartucho
durante as inspeções.

Filtro tipo Cuno (cont.)

Filtros tipo cartucho (canister)

• É composto por um invólucro metálico que contem o elemento filtrante, feito de
papel impregnado de resina.
• Ao entrar no filtro de óleo, o óleo segue uma trajetória circular em alta velocidade
dentro do filtro e o elemento filtrante retêm as impurezas do óleo.
• Caso a quantidade de impurezas seja excessiva ao ponto de entupir o filtro, o
mesmo possui uma válvula que desvia o óleo do filtro quando a pressão interna
atinge determinado valor, evitando o entupimento do sistema.
• Esta válvula é conhecida como válvula de derivação, e também age durante a
partida a frio devido ao óleo estar mais espesso.
Filtros tipo descartável
• O filtro é constituído de uma peça somente que contém o elemento filtrante,

semelhante ao elemento do filtro cartucho.
• É o mais utilizado pela facilidade de substituição.
• O filtro é inteiramente descartável.

30.5- Componentes dos sistemas

de lubrificação (cont.)
Filtro descartável
Filtro cartucho

Válvula de alívio de pressão de óleo (relief valve)

• A válvula de alívio de pressão de óleo limita a
pressão de óleo a um valor pré-determinado,
dependendo da instalação.
• A pressão de óleo deve ser suficientemente alta,
para assegurar lubrificação adequada do motor e de
seus acessórios a altas rotações e potências.
• Por outro lado, a pressão não pode ser muita alta,
pois ocorreriam vazamentos e danos ao sistema de
óleo.
• A pressão de óleo pode ser ajustada removendo uma
tampa de proteção, afrouxando a porca cônica e
apertando o parafuso de ajuste.
• Na maioria dos motores de aeronaves, girando o
parafuso no sentido horário, aumenta-se a tensão na
mola que segura a válvula de alívio em sua sede,
aumentando, assim, a pressão de óleo.
• O procedimento exato para ajustar a pressão de
óleo, estão nas instruções aplicáveis do fabricante,
no Manual de Manutenção.
Indicador de pressão de óleo (Oil Pressure Gauge)

• O indicador de pressão de óleo mostra a pressão quando o óleo entra no motor,
vindo da bomba.
• Esse indicador avisa uma possível falha de motor causada por uma perda no
suprimento de óleo, falha da bomba, queima de rolamentos, ruptura de linhas de
óleo, ou outras causas que podem ser indicadas pela perda de pressão de óleo.
• Alguns indicadores de pressão de óleo usam um mecanismo de tubo de Bourdon,
que mede a diferença entre a pressão de óleo e a pressão da cabine (atmosférica).
• Esse indicador possui uma restrição na conexão que direciona o óleo ao tubo de
Bourdon para previnir que a ação de oscilação da bomba danifique o indicador, ou
faça que o ponteiro oscile violentamente a cada pulsação de pressão.
• O indicador de pressão de óleo geralmente tem uma escala de zero a 120 psi, com
faixa verde de 30 a 75 psi, e faixas vermelhas abaixo de 15 e acima de 90 psi.
• Em algumas instalações, a linha do motor ao indicador de pressão é preenchida
com óleo fino, de menor viscosidade e menor variação com a temperatura.
• Isso proporciona maior velocidade de leitura nas variações de pressão.
• Muitas aeronaves atuais tem empregado indicadores elétricos, que possuem um
sensor de pressão junto ao motor e enviam um sinal elétrico, através de fios,
proporcional à pressão de óleo para o indicador da cabine.
• Esses instrumentos são mais eficientes, além de reduzirem a possibilidade de
vazamentos de óleo nas linhas do motor ao instrumento e serem mais leves.
Indicador de pressão de óleo (cont.)
Óleo sob pressão
Sensor de pressão

Indicador de temperatura de óleo

• Nos sistemas de lubrificação de cárter
seco, o sensor de temperatura de óleo
fica na linha de entrada, entre o tanque e
o motor.
• Sistemas de óleo para motores de cárter
molhado tem o sensor de temperatura
após o óleo ter passado pelo radiador.
• Em qualquer sistema, o sensor é
devidamente localizado, para medir a
temperatura do óleo antes de entrar na
Faixa vermelha: abaixo de 120ºF
seção quente do motor. (49 ºC)
• O sensor de temperatura é conectado ao Faixa amarela: de 120ºF a 190ºF
indicador de temperatura na cabine de (49ºC a 88ºC)
comando através de terminais elétricos. Faixa verde: de 190ºF a 230ºF
• Qualquer falha do sistema de (88ºC a 110ºC)
arrefecimento de óleo aparecerá como Faixa amarela: de 230ºF a 270ºF
uma leitura anormal. (110ºC a 132ºC)
Faixa vermelha: acima de 270°F
(132ºC)
ºC = (ºF – 32) / 1,8


Regulador de temperatura de óleo
• Uma vez que a viscosidade do óleo varia com sua temperatura e sendo
que a viscosidade afeta as propriedades de lubrificação, torna-se de
extrema importância manter a temperatura na qual o óleo entra no
motor dentro de certos limites.
• Em operação continuada, o óleo ao deixar o motor tem de ser resfriado
antes de voltar a circular, porém, a quantidade de resfriamento deve
ser controlada, já que o óleo tem que retornar ao motor com a
temperatura correta.
• O regulador de temperatura de óleo, localizado na linha de retorno para
o tanque, provê esse resfriamento controlado.
• Dependendo da temperatura na qual o óleo sai do motor, o óleo pode
passar para o tanque sem resfriamento, ou passar pelo radiador para
ser resfriado.
• O regulador consiste de duas partes principais: um radiador e uma
válvula de controle de óleo.
• O radiador transfere o calor do óleo para o ar, enquanto a válvula de
controle regula o fluxo de óleo através do radiador.

Radiador de óleo (oil cooler)

• O Radiador ou trocador de calor pode ser de formato retangular, cilíndrico ou
elíptico e, consiste de um núcleo dentro de uma camisa de parede dupla.
• O núcleo é feito de tubos de cobre ou alumínio, com as terminações do tubo
criando um formato hexagonal e se agrupando em um efeito colméia.
• As pontas dos tubos de cobre são soldadas, enquanto os tubos de alumínio
podem ser soldadas ou mecanicamente unidas.
• Os tubos apenas se tocam nas pontas, existindo assim, um espaço entre eles
por toda a extensão do comprimento.
• Isso permite que o óleo flua através dos espaços entre os tubos, enquanto o
ar de resfriamento passa dentro dos tubos.
• O espaço entre as camisas interna e externa é conhecido como jaqueta
anular ou de desvio.
• Quando o óleo estiver quente, deve fluir passando pelo núcleo, ser resfriado e
depois sair para o tanque de óleo.
• Essa é a via que o óleo segue quando está quente o bastante para requerer
resfriamento.
• Se o óleo estiver frio, ele pode também, vindo da entrada, passar totalmente
em volta da jaqueta de desvio para a saída, sem passar através do núcleo.

Radiador de óleo (cont.)

Radiador de óleo (cont.)

Válvula de controle de fluxo (control valve)

• A válvula de controle de fluxo determina qual das vias de óleo será tomada em
direção ao radiador.
• Há duas aberturas na válvula de controle de fluxo, as quais se conectam nas
saídas correspondentes no topo do radiador.
• Quando o óleo está frio, uma cápsula dentro da válvula contrai e a levanta de sua
sede.
• Sob esta condição, o óleo que entra no radiador tem a escolha de duas saídas e
duas vias de acesso.
• Seguindo a via de menor resistência, o óleo flui em torno da jaqueta, e sai pela
válvula termostática para o tanque.
• Isso permite que o óleo se aqueça rapidamente e ao mesmo tempo, aqueça o que
está contido no núcleo.
• Assim que o óleo se aquece e atinge sua temperatura de operação, a cápsula do
termostato se expande e fecha a saída vinda da jaqueta de desvio.
• O óleo tem, agora, que passar através do núcleo por uma abertura na base da
válvula de controle de fluxo, e sair para o tanque.
• Não importa que caminho o óleo toma através do radiador, ele sempre flui pela
cápsula da válvula termostática.
Válvula de controle de fluxo (cont.)


Válvulas protetoras de sobrepressão
• Quando o óleo no sistema está congelado, a bomba de recalque pode criar uma
pressão muito alta na linha de retorno.
• Para evitar que essa alta pressão venha a explodir o radiador, ou estourar as
conexões das mangueiras, algumas aeronaves possuem válvulas protetoras de
sobrepressão no sistema de lubrificação do motor.
• A válvula de sobrepressão pode estar integrada a uma válvula de controle de
fluxo.
• A alta pressão de óleo na entrada da válvula de controle força a válvula de
sobrepressão (C) e, ao mesmo tempo, fecha a válvula de movimento vertical (E).
• A válvula de movimento vertical fechada previne que o óleo entre no circuito de
resfriamento, desta maneira, o óleo recalcado passa diretamente para o tanque
através da saída (A), sem passar pela jaqueta de desvio ou núcleo do radiador.
• Quando a pressão cai até um valor seguro, a força da mola vence a pressão e
força a válvula de sobrepressão e a de movimento vertical para baixo, fechando a
de sobrepressão, e abrindo a válvula de movimento vertical (E).
• O óleo então passa da entrada da válvula de controle (D) através da válvula de
movimento vertical aberta, e pela jaqueta de desvio pela tomada (H), ou através
do núcleo pela tomada (G).
• A válvula unidirecional (B) abre para permitir que o óleo atinja a linha de retorno
do tanque.

30.6- Operação do sistema de lubrificação (Continental IO-550)
• O óleo do motor está contido no cárter que possui um pescador com tela antes de
sofrer sucção pela bomba de óleo.
• O óleo pressurizado pela bomba passa então pela válvula de alívio e pelo filtro.
• Após passar pelo filtro, o óleo segue para o radiador e depois é enviado ao eixo de
cames, que é oco.
• O óleo atravessa o eixo de cames e é direcionado para uma galeria do lado esquerdo
da parte frontal da carcaça do motor.
• Dessa galeria o óleo é enviado para cima por passagens na carcaça do motor para os
rolamentos dianteiros, para engrenagem, mancal do governador de hélice e aos
mancais da caixa de acessórios.
• Então é direcionado ao governador de hélice e aos rolamentos do eixo virabrequim.
• Através de uma passagem na carcaça do motor, é levado para o controle de passo da
hélice.
• O óleo é transferido para o cabeçote através do interior das hastes de acionamento
das válvulas, chegando aos balancins, molas e hastes das válvulas, então retorna ao
cárter pela sede das hastes de acionamento das válvulas.
• O óleo direcionado ao virabrequim também é levado por passagens aos bicos para
esguichar sob os pistões para refrigerá-los, e retornam ao cárter

30.6- Operação do sistema de lubrificação

(cont.)
Sistema de Lubrificação Continental IO-550

30.6- Operação do sistema de lubrificação

(cont.)

30.6- Lubrificação em aviões acrobáticos

• O pescador dentro do tanque é um tubo rotativo com contrapeso,
de forma a se reposicionar automaticamente assegurando a
captação de óleo durante manobras invertidas.
• Um protetor da vareta de nível é soldado dentro do tanque para
proteger a linha flexível de captação de óleo.
• Durante um vôo normal, o tanque de óleo é ligado à caixa de
engrenagens do motor através de uma linha de ventilação flexível,
instalada na parte superior do tanque.
• Entretanto, durante um vôo invertido, esta linha é coberta pelo óleo
que está no tanque e por isso torna-se necessário uma linha de
ventilação secundária com válvula unidirecional .
• Durante a inversão, quando o ar dentro do tanque atinge uma
determinada pressão, a válvula unidirecional na linha secundária de
ventilação se abre, permitindo que o ar escape do tanque.
• Isto assegura um fluxo ininterrupto de óleo para o motor.

30.6- Lubrificação em aviões acrobáticos (cont.)
Sistema de lubrificação de motor acrobático

30.7- Manutenção do sistema de lubrificação
Troca do óleo
• O óleo, em uso, é constantemente exposto a várias substâncias
prejudiciais, que reduzem sua capacidade de proteger partes móveis.
• Os principais contaminantes são:
Gasolina
Água
Ácidos
Sujeira
Carbono
Partículas magnéticas
• Por causa do acúmulo dessas substâncias prejudiciais, a prática mais
comum é drenar todo o sistema de lubrificação em intervalos regulares,
e reabastecê-lo com óleo novo.
• Os elementos filtrantes devem ser descartados e substituídos, sendo
que filtros do tipo tela devem ser limpos com solvente.
• O tempo entre cada troca de óleo varia com cada fabricante, modelo
de aeronave e combinação de motor.

30. 7- Manutenção do sistema de lubrificação (cont.)
Intervalo de troca do óleo
FABRICANTE Lycoming Continental
Filtro reutilizável 25 horas 25 horas
Filtro descartável 50 horas 50 horas
4 meses
Calendário 4 meses
Motores
25 horas 25 horas
turboalimentados

30.7- Manutenção do sistema de lubrificação (cont.)
Procedimento de troca do óleo

• Antes de drenar o óleo, verifique a vareta de nível, quanto à cor e
viscosidade do óleo.
• Deixe escoar cerca de 200 ml de óleo e então retire uma amostra (caso
seja realizado a análise).
• Remova o elemento filtrante e os filtros de telas.
• Inspecione os filtros quanto a presença de partículas e limalhas. Utilize
um imã para detectar partículas ferrosas e examine o restante. Os
elementos filtrantes descartáveis deverão ser cortados para serem
inspecionados.
• Reinstale os filtros, observando sua correta vedação e seguindo as
recomendações de frenagem do fabricante.
• Funcione o motor até atingir a temperatura operacional por 5 minutos,
corte o motor e inspecione o motor quanto a vazamentos de óleo.
• Verifique o nível do óleo na vareta e complete-o caso necessário.

31- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DOS MOTORES A

REAÇÃO
31.1- Lubrificantes de motores a reação
• Problemas de lubrificação nos motores a reação são menos freqüentes do
que nos motores convencionais pelo fato de existir um número menor de
partes móveis. e a completa ausência de movimento
• Devido à ausência de movimento alternativo e um maior emprego de
rolamentos do tipo esfera e rolete, o motor a reação utiliza óleos lubrificantes
menos viscosos.
• Os motores turboélices e turbo-eixos, embora usem o mesmo tipo de óleo
dos motores a jato, devem usar um óleo com uma viscosidade maior pelo
fato de sofrerem um maior esforço sobre os rolamentos, devido às
engrenagens da caixa de redução .
• O óleo deve ter uma baixa volatilidade para evitar perdas por evaporação em
maiores altitudes.
• Esse óleo não pode criar bolhas e não deve atacar os diversos selos de
borracha ou sintéticos existentes no sistema de lubrificação.
• Com relação aos rolamentos, o óleo tem de manter a formação de carbono e
verniz no mínimo possível.
• Os requisitos acima exigidos para os óleos lubrificantes e também suportar
altas temperaturas, podem ser encontrados nos óleos sintéticos.
31.1- Lubrificantes de motores a reação (cont.)

31.2- Sistemas de lubrificação

• Os sistemas de lubrificação utilizados nos motores a reação
podem ser dos tipos:
Cárter molhado: o óleo é estocado dentro do próprio motor.

Cárter seco: o óleo é estocado em um tanque externo, fora
da carcaça do motor.
• Os rolamentos da parte final do motor (seção de exaustão) é considerado

o ponto de lubrificação mais crítico em um motor à reação, devido a alta
temperatura existente naquela região.
• Em alguns motores o ar é usado, adicionalmente ao óleo, para resfriar os
rolamentos do motor.
• O ar utilizado é sangrado do compressor principal, normalmente do
quarto ou quinto estágio, já que neste ponto o ar possui pressão
suficiente, e a temperatura ainda não é tão elevada.
• Alguns discos de turbinas possuem refrigeração de ar que é direcionado
internamente para a parte frontal das palhetas, reduzindo assim a
transmissão de calor para os rolamentos.
• Muitos motores utilizam trocadores de calor (radiadores) para reduzir a
temperatura do óleo, podendo ser utilizado o ar ou combustível para
realizar a refrigeração do óleo.

31.3- Lubrificação tipo cárter seco

• É semelhante ao sistema de cárter seco de motores alternativos.
• Utiliza um tanque externo que contém a maioria do óleo utilizado
no sistema, mas uma pequena quantidade é mantida dentro do
motor em um pequeno reservatório, o cárter.
• Neste tipo de sistema, uma grande quantidade de óleo pode ser
utilizada com a temperatura prontamente controlada através do
trocador de calor.
• O sistema de cárter seco permite que motores de fluxo axial
mantenham seus diâmetros relativamente pequenos, uma vez que
o tanque de óleo pode ser posicionado em diversos locais ao redor
do motor.
• No cárter encontramos a bomba de óleo, os filtros de telas das
linhas de pressão e recuperação, as conexões de retorno, um filtro
e os pontos de fixação do transmissor de pressão de óleo e do
bulbo de temperatura.
• Esse sistema foi projetado para fornecer óleo constantemente para
o motor durante os vários regimes de operação do mesmo e das
diversas atitudes da aeronave.

31.4- Componentes dos sistemas de lubrificação
Tanque de óleo
• Deve permitir o fornecimento de óleo em qualquer atitude da aeronave, para isso
possui um pescador (tubo de saída) orientável, uma divisória de metal que divide o
tanque horizontalmente, duas válvulas flapes unidirecionais e um sistema de
ventilação positiva.
• O pescador é controlado por um peso, que por sua vez está livre para balançar,
abrindo ou não a saída para o óleo.
• As válvulas flapes, instaladas na divisória horizontal, são normalmente abertas e se
fecham somente quando óleo na parte inferior do tanque tende a escorrer para a
parte superior durante uma manobra, retendo o óleo na parte inferior do tanque
sendo coletado pela conexão de saída.
• O sistema de ventilação dentro do tanque, foi projetado para que a pressão do ar
seja aliviada mesmo quando o óleo é forçado para a parte superior do tanque em
manobras.
• Um dreno está instalado na parte inferior do tanque.
• Alguns tanques incorporam um aerador, que separa o ar do óleo retornado para a
parte superior do tanque, sendo o ar é enviado para fora pelo sistema de
ventilação.
• Na maioria dos tanques um aumento na pressão interna é desejado, de modo a
assegurar um fluxo positivo para a entrada da bomba de óleo.
• Essa pressão é controlada por uma válvula de alívio regulada para cerca de 4 psi.

Tanque de óleo


Bomba de óleo
• A bomba de óleo tem a função de fornecer óleo sob pressão para as partes do
motor que requerem lubrificação.
• Muitas bombas de óleo possuem além de unidades de pressão, também de
unidades de recuperação (retorno), na mesma peça.
• O número de unidades de pressão e retorno dependerá do tipo e modelo do
motor.
• Motores de fluxo axial tem um longo eixo rotor, o que representa um número
maior de rolamentos para suportá-los, enquanto que motores de fluxo centrífugo,
possuem eixos curtos necessitando de menos rolamentos. mesma quantidade.
• Em todos os tipos de bombas a unidade de retorno tem uma vazão maior que a
unidade de pressão para evitar o acúmulo de óleo nos rolamentos.
• Uma válvula de alívio na linha de saída da bomba limita a pressão de saída a
valores pré-determinados, desviando o óleo para a linha de entrada da bomba.
• As bombas possuem um eixo de proteção contra travamento “shaft shear”, que
se parte se houver um travamento da bomba.
• As bombas podem ser de vários tipos, sendo 2 tipos mais usados:
Bomba de engrenagens (gear pump)

Bomba de óleo engrenagens (gear pump)

Válvula reguladora da pressão de óleo

• Como os motores variam a rotação conforme a
condição de vôo, isso altera a vazão das bombas de
óleo e também a pressão nas linhas.
• Essa válvula tem a função de limitar a pressão da
linha a determinado valor, estando localizada na
linha de saída de pressão da bomba.
• A válvula reguladora de pressão é mantida fechada
por ação de mola e se abre ao atingir a pressão
ajustada, desviando o óleo de volta à linha de
entrada da bomba.
• Possui um parafuso de ajuste que possibilita
aumentar a carga da mola e assim aumentar a
pressão de abertura da válvula.
• Seu funcionamento é semelhante ao da válvula de
alívio, mas sua pressão de ajuste é sempre inferior.

Válvula de alívio da pressão de óleo

• Tem a função de limitar a pressão máxima do sistema, como segurança.
• Esta válvula é especialmente importante se um radiador de óleo estiver
incorporado ao sistema, pois se rompem facilmente devido ao fato de
sua construção utilizar um sistema de paredes finas.
• A válvula de alívio é ajustada para aliviar a pressão e desviar o óleo de
volta a linha de entrada da bomba toda vez que a pressão exceder ao
limite pré-ajustado.
Entrada
Parafuso de
Saída ajuste


Filtros
• Os filtros são uma parte importante no sistema de lubrificação, já que eles

são responsáveis pela remoção das partículas estranhas contidas no óleo.
• Isto é particularmente importante em motores à reação, já que altas
velocidades são alcançadas internamente ao motor, e os rolamentos de
esferas e de roletes utilizados seriam danificados rapidamente por essas
partículas estranhas.
• Também existem várias passagens para vários pontos de lubrificação com
diâmetro reduzido, podendo entupir.
• A válvula de desvio (by-pass) evita que o fluxo de óleo seja interrompido
caso o filtro esteja entupido, permitindo que o óleo não filtrado seja
bombeado até os rolamentos.
• A válvula de alívio abre sempre que uma determinada pressão é atingida
na linha.
• Existem vários tipos de filtros usados nos motores a reação, sendo os
mais comuns: Tela
Cuno
Cartucho
Labirinto de ar.


Filtros
4
3
2
1 1. Tela
2. Cuno
3. Cartucho
4. Descartável


Detector magnético de limalhas
• O sistema de lubrificação possui detectores de limalha para indicar e remover
partículas ferro-magnéticas presentes no óleo.
• Geralmente os detectores magnéticos estão localizados nas linhas de retorno de óleo,
no tanque, nas bombas de retorno e nos drenos.
• Durante a manutenção, os detectores são removidos e inspecionados quanto a
presença de limalha.
• Caso não se encontre limalhas, esses são limpos, retornados à sua posição e
devidamente frenados
• Caso se encontre limalhas, deve ser realizada uma investigação detalhada para
descobrir a origem e realizar a devida correção.

Bicos de lubrificação
• Os bicos de lubrificação (ou esguicho)

estão localizados nas linhas de pressão
adjacentes aos compartimentos dos
rolamentos e das junções dos rotores de
eixo.
• Alguns motores usam jatos de ar e óleo
na forma de esguicho, o qual é produzido
usando-se ar de alta pressão retirado do
compressor para as saídas dos jatos de
óleo.
• Os bicos de lubrificação podem entupir
facilmente por causa do pequeno orifício
que existe normalmente em sua
extremidade.

Radiadores de óleo (oil cooler)

• São trocadores de calor usados nos motores para reduzir a temperatura do óleo
no sistema de lubrificação para valores adequados para a recirculação.
• Podem ser do tipo resfriado a ar ou do tipo de resfriamento óleo-combustivel.
• O radiador a ar possui o funcionamento bastante parecido com o radiador usado
nos motores a pistão.
• O radiador do tipo óleo-combustível funciona como um trocador de calor entre o
óleo e o combustível do motor, de forma que o calor é retirado do óleo para
aquecer o combustível.
• No trocador de calor óleo-combustivel, o combustível do motor passa através do
trocador de calor, mas o fluxo de óleo é controlado por uma válvula termostática
que pode desviar o óleo do radiador quando não há a necessidade de
resfriamento do mesmo.
• O trocador de calor óleo/combustível consiste de um conjunto de tubos formando
uma serpentina, dentro de uma carcaça.
• O combustível passa no interior dos tubos e o óleo entra por um orifício na
carcaça, movimenta-se em torno da tubulação de combustível, e sai por outro
orifício da carcaça.
• Esse trocador de calor é mais eficiente que o resfriado a ar, possibilitando reduzir
seu tamanho e, consequentemente, ocupando uma menor área frontal do motor e
assim, reduzindo o arrasto.
Trocador de calor óleo-combustivel

Válvula termostática de desvio
• Os radiadores de óleo possuem válvulas termostáticas

de desvio para manter sempre a temperatura adequada
do óleo, através da variação do fluxo de óleo que passa
pelo radiador.
• Esta válvula consiste do corpo da válvula, com dois
pontos de entrada e apenas um de saída, e um
elemento da válvula termostática carregado por uma
mola.
• Essa válvula estará aberta com o óleo frio e se fechará
quando o óleo se aquecer, forçando o óleo a passar pelo
trocador de calor.
• A válvula é carregada por uma mola, porque uma queda
de pressão no radiador de óleo poderia ser muito grande
devido ao entupimento, ou amassamento, na tubulação
do radiador.
• Neste caso, haverá aumento de pressão na entrada da
válvula, então ela irá se abrir, desviando o fluxo do
radiador de óleo.

31.5- Funcionamento dos sistema de lubrificação tipo cárter seco

• O sistema de lubrificação é do tipo de alta pressão, sendo constituído por
pressão, retorno, e subsistemas de ventilação.
• O sistema de pressão fornece óleo aos rolamentos principais do motor e
as engrenagens dos acessórios do mesmo.
• O sistema de retorno faz o retorno do óleo para o reservatório do motor e
está conectado ao lado de entrada da bomba de pressão de óleo do
motor, que completa o ciclo de fluxo de óleo.
• Um sistema de retorno, conectando os alojamentos dos rolamentos e o
tanque de óleo com a válvula de pressurização (breather pressurization
valve), completa o sistema de lubrificação.
• A parte pressurizada do sistema de lubrificação do motor é pressurizada
por uma bomba de engrenagens, localizada no lado esquerdo da bomba
de óleo e do alojamento das engrenagens dos acessórios.
• A bomba de pressão recebe óleo em seu orifício inferior (de entrada), e o
descarrega, pressurizado, no filtro localizado em seu alojamento.
• Do filtro de óleo, o qual possui uma válvula de desvio que funciona em
caso de entupimento, o óleo pressurizado é transmitido a uma passagem
através da parte inferior da bomba e do alojamento das engrenagens dos
acessórios (accessory drive housing).

31.5- Funcionamento dos sistema de lubrificação tipo cárter seco (cont.)


• Perto da parte anterior do alojamento, esta passagem é interceptada por
outras duas; uma passagem transmite óleo com pressão para os
rolamentos instalados na parte anterior do motor; enquanto a outra
transmite óleo com pressão para uma passagem axial, que será
responsável pela lubrificação dos rolamentos na parte frontal do motor,
bem como dos dentes das engrenagens frontais dos acessórios.
• Atravessando a passagem axial existe um pequeno furo, que irá levar
óleo pressurizado até o centro da bomba de óleo e do alojamennto das
engrenagens dos acessórios.
• Esse óleo é então transmitido a caixa intermediária do compressor
(intermediate compressor case) para lubrificar a parte frontal e posterior
do rolamento anterior.
• Existe, ainda, na parte superior da passagem axial, duas passagens que
conduzem óleo ate o medidor de pressão de óleo e para a válvula de
alívio de pressão.
• O óleo pressurizado é distribuído nos rolamentos principais, sendo que
são pulverizados nos rolamentos através dos orifícios dos bicos de
lubrificação, que fornecem um fluxo relativamente constante em todos os
regimes de funcionamento do motor.
• A válvula de alívio é posicionada após a bomba, ela é ajustada de forma a
manter uma pressão própria sobre os bicos de lubrificação calibrados do
motor, sendo de fácil acesso para ajuste.
• A ventilação do sistema pressurizado garante um padrão correto no jato

dos bicos de lubrificação dos rolamentos principais, e fornece uma cota de
pressão ao sistema de retorno.
• Os tubos de ventilação no compartimento de admissão do compressor, no
tanque de óleo, na caixa do difusor e na caixa do tubo de exaustão da
turbina são conectados a tubulação externa na parte superior do motor e
são então direcionados para a caixa de acessórios
• Por meio destes tubos, os vapores (ar e óleo) são carregados dos vários
compartimentos de rolamentos e do tanque de óleo são trazidos juntos,
para equilibrar a pressão, até o desoleador na caixa de acessórios.
• O desoleador possui um impelidor rotativo, separando o óleo por
centrifugação e retornando o ar para a atmosfera.
• O subsistema de ventilação mantém a pressão interna do motor e tanque
cerca de 4 psi acima da pressão atmosférica externa através da válvula de
alívio unidirecional.
• Isso garante o fluxo de óleo para a entrada das bombas de óleo.

31.6- Indicações do sistema de lubrificação
• O sistema de lubrificação possui instrumentos para indicação de pressão,

quantidade de óleo, temperatura e pressão diferencial no filtro.
• Um manômetro digital mede a pressão na saída da bomba de óleo e envia o
sinal para o FADEC (Full Authority Digital Engine Controls), para o indicador
da cabine e para o sistema de alarme EICAS (Engine Indicating and Crew
Alerting System).
• O sensor de pressão diferencial envia sinal para o EICAS quando a pressão
entre a entrada e saída dos filtros sobe acima de um determinado valor,
indicando obstrução dos filtros.
• Um sensor também informa ao EICAS baixa pressão de óleo durante a
operação do motor.
• Também existem um ou mais sensores de temperatura no sistema de
lubrificação que enviam as indicações ao FADEC e EICAS.

31.6- Indicações do sistema de lubrificação (cont.)

31.7- Lubrificação tipo cárter molhado
• Os componentes do sistema de cárter molhado são similares aos do sistema

de cárter seco, sendo a diferença entre os dois sistemas a localização do
reservatório de óleo.
• Nesse sistema, o reservatório pode estar localizado na caixa de
engrenagens, ou no cárter montado na parte inferior da caixa de acessórios,
sendo uma parte integral do motor.
• O cárter contém o volume do suprimento de óleo e possui os seguintes
componentes:
Um indicador de nível de óleo de vareta (tipo baioneta).
Duas ou mais telas filtros do tipo dedo (finger strainers) são inseridas na
caixa de acessórios para filtrar o óleo da linha de pressão e de retorno,
antes de deixar ou entrar no cárter, para auxiliar o filtro principal.
Um suspiro, ou respiradouro, para equalizar a pressão com o caixa de
acessórios.
Um bujão magnético de drenagem para drenar o óleo, e também para
segurar a partículas ferrosas.
Também podem ter um dispositivo de bulbo de temperatura e um
sensor de pressão de óleo.

31.7- Lubrificação tipo cárter molhado (cont.)
• O rolamento e as engrenagens de acionamento na caixa de acessórios

são lubrificados por um sistema de salpico.
• O óleo nos demais pontos de lubrificação passam através de um filtro
para os bicos ejetores que direcionam o óleo sobre os rolamentos e
acoplamentos.
• A maioria dos sistemas de pressão de cárter molhado são sistemas de
pressão variada, nas quais a pressão de saída da bomba depende
• da rotação do motor.
• O óleo é retornado para o reservatório por gravidade e através da sucção
da bomba.
• O óleo do rolamento dianteiro do compressor, e das engrenagens dos
eixos dos acessórios, é drenado diretamente para o reservatório.
• O óleo dos acoplamentos da turbina e dos demais rolamentos do eixo
rotor é drenado em um cárter, do qual ele é bombeado através
• de uma bomba de retorno, passando através de uma tela do tipo dedo
até o reservatório.



Intervalo de troca do óleo
Turbina Fabricante Aplicação Operação Calendário
Lear ,
Honeywell
TFE-731 Falcon, 600 horas 12 meses
(Garrett)
Citation
SNECMA, Airbus A-
CFM-56 500 horas 12 meses
GE 320, B- 737
Pratt & King Air,

Tucano, 500 horas
PT-6 Whitney 12 meses
Sikorsky,
Pilatus

31.8- Sistema de lubrificação do motor PT6

Introdução
• O PT6 é um motor turboélice produzido pela Pratt & Whitney Canada e

se tornou um dos motores de aviões mais populares da história.
• A família PT6 é conhecido por sua confiabilidade com uma taxa de
desligamentos em vôo entre 1 por 127.560 horas.
• O tempo entre as revisões (TBO) estão entre 3.600 e 9.000 horas e as
inspeções da seção quente (HSI) entre 1.800 e 2.000 horas.
• Possui turbina livre, fluxo reverso e relação de pressão na segunda
geração é de 10:1.
• A faixa de potência vai de 475 para 1.700 SHP são alcançados.
• O compressor consiste de três estágios axiais (quatro no modelo -65) e
um estágio centrífugo.
• Utiliza duas seções de turbinas independentes, uma turbina do
compressor e a segunda seção, com dois estágios (motores maiores)
que acionam o eixo de saída de potência através de uma caixa de
redução.

31.8- Sistema de lubrificação do motor PT6 (cont.)
Introdução

Introdução


Introdução

31.8- Sistema de lubrificação

do motor PT6 (cont.)

Introdução Comparativo de motores
MOTOR PESO (kgf) POTÊNCIA (hp) hp / kgf
VW AP 2.0 140 116 0,83
GM VORTEC V6 135 180 1,33
FORD DURATEC
109 141 1,29
2.0 16V
FIAT FIRE 1.4 113 80 0,71
LYCOMING
213 300 1,41
IO540-K
PT6A-6 122,5 578 4,72
PT6C-67C 188 1531 8,14


Descrição
• O sistema de lubrificação foi concebido para proporcionar um fornecimento

constante de óleo lubrificante limpo para os rolamentos do motor,
engrenagens de redução, torquímetro, hélice e todas as engrenagens da
caixa de acessórios.
• O óleo lubrifica e resfria os rolamentos e conduz qualquer corpo estranho
ao filtro de óleo principal, onde é separado do fluxo de óleo.
• Bicos de óleo calibrados são utilizados sobre os rolamentos principais do
motor para assegurar que o fluxo de óleo ideal seja mantido em todas as
condições de operação.
• A principal bomba de pressão localizada no tanque de óleo fornece óleo
para a seção de acessórios e, através de um tubo de transferência externa,
fornece também para a seção do gerador de gás e caixa de redução.

Tanque de óleo
• O tanque de óleo é uma parte integrante da carcaça da entrada do compressor
e está localizado em frente da caixa de acessórios.
• O tanque possui um gargalo com tampa para enchimento de óleo e uma vareta
para indicar a quantidade, que se projetam através da caixa de acessórios, na
posição 11 horas.
• O ponto mais alto do tanque possui um dispositivo anti-transbordamento e um
respiro, para impedir a inundação da caixa de acessórios, em casos
abastecimento com excesso de óleo.
• A parte inferior do tanque possui um bujão para realizar a drenagem do óleo.
Bomba de óleo
• A bomba de pressão de engrenagens está localizada na parte inferior do
tanque de óleo e faz circular o óleo pressurizado por todo o sistema de
lubrificação.
• A bomba de óleo compreende duas engrenagens, dentro de uma carcaça de
liga de magnésio que é aparafusada à face dianteira da caixa de acessórios.
• O filtro de óleo e a válvula de alívio encontram-se incorporados ao corpo da
bomba de óleo .


Filtro de óleo
• O filtro de óleo situa-se na carcaça da entrada do compressor na posição 3
horas.
• O conjunto compreende a carcaça do filtro que acomoda uma tela de metal
descartável, uma válvula de derivação de mola e uma válvula unidirecional.
• O elemento filtrante pode ser do tipo descartável ou reaproveitável (lavável).
• O conjunto do filtro é fixado à carcaça da entrada do compressor por quatro
porcas.
• O óleo sob pressão flui através da válvula unidirecional para dentro do filtro,
passa através do elemento filtrante e segue para o sistema do motor através de
uma passagem tubular, deixando qualquer matéria estranha depositada sobre o
exterior do elemento filtrante.
• A válvula unidirecional, posicionada na extremidade da caracaça do filtro,
impede o escoamento por gravidade para o motor após o desligamento e
permite que o elemento de filtro a ser trocado sem ter que esvaziar o tanque de
óleo.
• Uma válvula de derivação de mola posicionada após a válvula unidirecional fica
na posição normalmente fechada e, em caso de filtro bloqueado, a pressão
aumenta, superando a carga da mola da válvula de derivação, abrindo a
válvula.
• Uma passagem alternativa é aberta através de uma tela de filtro grosso no
núcleo do elemento filtrante, liberando o fluxo de óleo para o motor.
Sistema de pressão de óleo
• A pressão do óleo do motor é regulada pela válvula de alívio que fica no topo
da carcaça da bomba de pressão de óleo principal.
• Todo o óleo em excesso da pressão regulada é retornado para o tanque de
óleo, após filtro principal.
• A pressão do óleo pode ser ajustado pela adição ou supressão de
espaçadores.
• Lubrificação da caixa de acessórios e rolamentos é fornecida a partir do filtro
de óleo.
• O rolamento No.1 é lubrificado por óleo sob pressão, encaminhados via uma
passagem interna carcaça da entrada do compressor, através de um filtro de
tela fina e esguicho localizado na parte traseira do rolamento.
• O rolamento No.2, a caixa de engrenagens, os acessórios frontais e os
rolamentos do eixo da turbina de potência são lubrificados por fornecimento
direto de óleo é através da derivação da linha do filtro dianteira.
• Um filtro fino protege os dois bicos de óleo que são posicionados um em
frente e uma na parte de trás do rolamento No.2.
• O óleo sob pressão é distribuído entre 80 e 100 psi à caixa de redução.


Sistema de retorno de óleo
• Possui duas bombas com elementos duplos ligadas por passagens internas
a dois tubos de transferência externa .
• Uma bomba fica no interior da caixa de acessórios e a outra é montada
externamente.
• Elas possuem carcaças separadas e são acionadas por engrenagens
independentes.
• O óleo das bombas de retorno interna e externa passsam através de uma
conexão em T para uma linha comum até o trocador de calor de óleo-
combustível, retornando para o tanque de óleo através de
uma bandeja desareadora no topo do
tanque.



Remoção, Instalação, Operação e Manutenção de Motores Parte 6

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UNATEC – MANUTENÇÃO DE AERONAVES

UNATEC – MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Professor: Guilherme Lima

REMOÇÃO, INSTALAÇÃO, OPERAÇÃO e

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 2

REMOÇÃO, INSTALAÇÃO, OPERAÇÃO e

30. Sistemas de lubrificação dos motores alternativos

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 3

30- SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO DOS MOTORES

30.2- Lubrificação por mistura

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 4

30.2- Lubrificação por mistura (cont.)

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 5

30.3- Lubrificação com cárter molhado (wet sump)

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 6

30.3- Lubrificação com cárter molhado (cont.)

Lubrificação por salpico Lubrificação por pressão

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 7

30.3- Lubrificação com cárter molhado (cont.)

Projeção: Esta é uma variação do sistema de lubrificação sobre pressão. Neste,

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 8

30.4- Lubrificação com cárter seco (dry sump)

• É o sistema de lubrificação mais bem sucedido e eficiente.

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 9

30.4- Lubrificação com cárter seco (cont.)

• Essa lubrificação é crítica, pois quando o eixo gira, as moléculas do

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 10

30.4- Lubrificação com cárter seco (cont.)

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 11

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação

• Geralmente feito em liga de alumínio, coleta todo o óleo do motor.

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 12

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação (cont.)

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 13

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação (cont.)

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 14

Tanques de óleo (cont.)

Tanque com tubo coletor “Hopper” Tanque com reserva para

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 15

Bombas de óleo (oil pumps)

Bomba de engrenagens (gear pump)

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 16

Bomba de engrenagens (cont.)

• O óleo sob pressão,então, abre a válvula unidirecional

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 17

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação (cont.)

Bomba de engrenagens (cont.)

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 18

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação (cont.)

Bomba rotora (gerotor)

• Esta bomba é constituída por dois rotores, sendo um externo e outro

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 19

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação (cont.)

Bomba rotora (cont.)

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 20

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação (cont.)

Bomba rotora (gerotor)

• Esta bomba é constituída por dois rotores, sendo um externo e outro

Remoção, instalação, operação e manutenção de motores (Professor Guilherme Lima) 21

30.5- Componentes dos sistemas de lubrificação (cont.)

Filtros de óleo (oil filters)

• Os filtros de óleo usados em motores de

Filtros tipo tela (screen)