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AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO

1 – CONCEITOS BÁSICOS:

 VELOCIDADE: KT / KNOTS (MILHA NÁUTICA POR HORA)


* VELOCIDADE INDICADA: [VI] LIDA DIRETAMENTE NO INSTRUMENTO
* VELOCIDADE AERODINÂMICA: [VA/TAS] AUMENTA 2% DA VI PARA CADA 1.000ft (NÃO SE
ALTERA COM VENTO!)
* VELOCIDADE DE SOLO: [VS/GS] VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO SOLO (É A VA ALTERADA
EM FUNÇÃO DO VENTO)
* VELOCIDADE MÁXIMA: MAIOR VELOCIDADE POSSÍVEL NUM VOO NIVELADO (DEPENDE DO
MOTOR E HÉLICE)
* VELOCIDADE DE ESTOL: MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL PARA MANTER O VOO
NIVELADO
* VELOCIDADE MÍNIMA: ACIMA DA VELOCIDADE DE ESTOL. É A MENOR VELOCIDADE
POSSÍVEL PARA VOAR COM VELOCIDADE CONSTANTE. (DEPENDE DO MOTOR E DA HÉLICE)
* VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE: PERMITE VOAR A MAIOR DISTÂNCIA EM RELAÇÃO
AO COMBUSTÍVEL CONSUMIDO. [É A VELOCIDADE DE MELHOR PLANEIO/MENOR ÂNGULO DE DESCIDA]
* VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA: [ECONÔMICA] PERMITE VOAR O MAIOR TEMPO
POSSÍVEL
* VELOCIDADE FINAL: VELOCIDADE MÁXIMA NUM MERGULHO.
 ALTITUDE: PÉS [FT] (100 PÉS = 30,48 METROS)
 RAZÃO DE SUBIDA/DESCIDA: PÉS POR MINUTO (FT/MIN)

DENSIDADE: MASSA POR UNIDADE DE VOLUME. (DO AR ISA = 1,225kg/m³)

PRESSÃO: FORÇA POR UNIDADE DE ÁREA (1kgf/cm²) (PADRÃO = 1013hPa / 760mmHG)

1. PRESSÃO ESTÁTICA: PRESSÃO DA ATMOSFERA PARADA.


2. PRESSÃO DINÂMICA: PRESSÃO DO IMPACTO DO AR (AUMENTA COM A DENSIDADE)
3. PRESSÃO TOTAL: SOMA DA PRESSÃO ESTÁTICA + DINÂMICA

ENERGIA: É TUDO CAPAZ DE REALIZAR TRABALHO.

TORQUE: TUDO CAPAZ DE CAUSAR ROTAÇÃO. (FORÇAR UMA MANIVELA PRODUZ TORQUE NO EIXO
[MOTOR E HÉLICE])

1 CINÉTICA: ENERGIA CONTIDA NUM CORPO EM MOVIMENTO


2 POTENCIAL GRAVITACIONAL: ENERGIA QUE UM CORPO POSSUI DEVIDO AO
PODER DE GRAVIDADE DA TERRA
3 DE PRESSÃO: ENERGIA CONTIDA NUM FLUIDO SOBRE PRESSÃO.
4 TÉRMICA: CALOR TRANSFORMADO EM TRABALHO (EX: COMBUSTÃO)

FORÇA: PRODUTO DA MASSA x ACELERAÇÃO

TRABALHO: PRODUTO DA FORÇA x DESLOCAMENTO (400KGF X 20m)

POTÊNCIA: É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO. EXEMPLO: UM


CAVALO LEVANTA UM PESO DE 76KGF POR 1 METRO EM 1 SEGUNDO. (1cv).

 POTÊNCIA INDICADA: [IHP] É A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES


QUEIMADOS PELO PISTÃO. (SERIA QUANTA FORÇA A COMBUSTÃO EXERCEU NO PISTÃO)
 POTÊNCIA EFETIVA: [BHP] POTÊNCIA NO EIXO DA HÉLICE
 POTÊNCIA NOMINAL: POTÊNCIA EFETIVA MÁXIMA PARA QUE O MOTOR FOI
PROJETADO. (ESPECIFICAÇÃO DO MOTOR)
 POTÊNCIA ÚTIL: [THP] POTÊNCIA REALMENTE GERADA PELA HÉLICE
QUANDO APLICADO O TORQUE DO MOTOR. A HÉLICE CONVERTE A
POTÊNCIA EFETIVA EM TRAÇÃO.
* POTÊNCIA NECESSÁRIA: POTÊNCIA QUE O AVIÃO NECESSITA PARA MANTER O
VOO NIVELADO NUMA DADA VELOCIDADE
** POTÊNCIA DISPONÍVEL: POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA QUE O MOTOR PODE
FORNECER

ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE POR UNIDADE DE TEMPO. (Ex.: UM CARRO


DURANTE 10 SEGUNDOS ACELERANDO ATINGIU 40m/s², SUA ACELERAÇÃO FOI DE 4m/s²)

DA GRAVIDADE: 9,80665 m/s²


1ª LEI DE NEWTON: INÉRCIA.

2ª LEI DE NEWTON: ACELERAÇÃO PROPORCIONAL A FORÇA E INVERSAMENTE


PROPORCIONAL A MASSA. OU SEJA, QUANTO MAIS PESADO, MENOR A
ACELERAÇÃO.

3³ LEI DE NEWTON: AÇÃO E REAÇÃO

VENTO ABSOLUTO: VENTO ATMOSFÉRICO; EM RELAÇÃO À TERRA.

VENTO RELATIVO: VENTO EM RELAÇÃO A UM OBJETO.

VETOR: POSSUI INTENSIDADE, DIREÇÃO E SENTIDO.


SENTIDO: ESQUERDA PARA DIREITA SENTIDO: DIREITA PARA ESQUERDA

DIREÇÃO: INCLINADO DIREÇÃO: INCLINADO

IMPORTANTE NOTAR QUE OS DOIS POSSUEM A MESMA DIREÇÃO, PORÉM SENTIDOS OPOSTOS.

TEMPERATURA: DE ºC PARA ºK, BASTA SOMAR 273. EX.: DOBRO DE 27ºC. PARA
CALCULAR O DOBRO, É PRECISO CONVERTER PARA K. PORTANTO: 27ºC + 273 =
300ºK -> O DOBRO É 600ºK. PARA VOLTAR EM ºC, SUBTRAI 273. ENTÃO: 600ºK - 273 =
327ºC.

ALTITUDE INDICADA: ALTITUDE EM RELAÇÃO AO NÍVEL DO MAR CORRIGIDA PARA


O QNH. [EP = (QNH – QNH) X 30]

ALTITUDE DENSIDADE: ALTITUDE CORRIGIDA PARA O ERRO DE TEMPERATURA.


[AD = AP + 100 X (T – ISA)]

ALTITUDE VERDADEIRA: ALTITUDE REAL DA ACFT EM RELAÇÃO AO MSL,


CORRIGIDA PARA TEMPERATURA E PRESSÃO. AV = AP + EC EC = EP +
ET -> [EP = (QNH – QNE) X 30] / [ET = (T – ISA) X 0,4 X FL]

ALTITUDE PRESSÃO: ALTITUDE EM RELAÇÃO AO NÍVEL DE PRESSÃO PADRÃO


1013,2 hPa. (QNE)
TUBO DE VENTURI: TEOREMA DE BERNOULLI: UM TUBO POSSUI UM ESTRANGULAMENTO
NO INTERIOR, AUMENTANDO A VELOCIDADE DO AR, CONSEQUENTEMENTE DIMINUINDO A
PRESSÃO ESTÁTICA E AUMENTANDO A PRESSÃO DINÂMICA (A PRESSÃO TOTAL SE
MANTÉM, POIS É A SOMA DAS DUAS). O TUBO DE VENTURI É APLICADO POR EXEMPLO EM
UM CARBURADOR OU TUBO DE PITOT.

GEOMETRIA:
ELEMENTOS DE UMA ASA:

1 – ENVERGADURA: DISTÂNCIA ENTRE AS DUAS PONTAS DE ASA

2 – CORDA: DISTÂNCIA ENTRE O BORDO DE ATAQUE E O BORDO DE FUGA

*ALONGAMENTO: É A RAZÃO (DIVISÃO) ENTRE A ENVERGADURA E A CMG. (AL = B/CMG).


QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO, MAIOR A SUSTENTAÇÃO E MENOR O ARRASTO (INDUZIDO).

CORDA MÉDIA GEOMÉTRICA: [CMG] LINHA DE CURVATURA MÉDIA (LINHA MÉDIA), DIVIDE
O AEROFÓLIO EM DUAS PARTES IGUAIS.

CORDA MÉDIA AERODINÂMICA: [CMA] LINHA QUE SERVE DE APOIO PARA O CP (CENTRO
DE PRESSÃO) E PARA A RA (RESULTANTE AERODINÂMICA)

CENTRO DE PRESSÃO: [CP] É ONDE A RESULTANTE AERODINÂMICA RA APLICA SUA


FORÇA, FORÇANDO A ASA/AEROFÓLIO PARA CIMA E PARA TRÁS. O CP SE DESLOCA NA
CMA EM UM PERFIL ASSIMÉTRICO. EM UM PERFIL SIMÉTRICO, NÃO HÁ ALTERAÇÃO DO CP.

PONTO NEUTRO: [PN] A ACFT POSSUI SUSTENTAÇÃO TANTO NA ASA QUANTO NO


ESTABILIZADOR, PORTANTO HÁ UM CP NA ASA E OUTRO CP NO ESTABILIZADOR, CADA
UM LEVANTANDO O SEU AEROFÓLIO. PORTANTO, ENTRE OS DOIS, EXISTE O PONTO
NEUTRO [PN] QUE SERIA A RESULTANTE DAS DUAS SUSTENTAÇÕES, QUE SERIA
RESPONSÁVEL POR “ERGUER” O AVIÃO.

CENTRO DE GRAVIDADE [CG]: É O ENCONTRO DOS TRÊS EIXOS IMAGINÁRIOS


(LONGITUDINAL, VERTICAL E LATERAL), ONDE É DEPOSITADO O PESO DO AVIÃO.

 POSIÇÃO DO CG: O PN ATUA PARA CIMA, E O CG PARA BAIXO. PORTANTO, O CG


DEVE SEMPRE FICAR À FRENTE DO PN, POIS DESTA FORMA, A TENDÊNCIA DO
AVIÃO SERÁ ABAIXAR O NARIZ E LEVANTAR A CAUDA, COM ISSO ELE GANHA
VELOCIDADE E AUMENTA A SUSTENTAÇÃO, TENDENDO A RETORNAR PARA O VOO
NIVELADO, CARACTERIZANDO CONDIÇÃO DE ESTABILIDADE LONGITUDINAL.

EIXOS IMAGINÁRIOS:

 EIXO LONGITUDINAL: É O EIXO QUE PASSA DA CAUDA AO NARIZ DO AVIÃO,


RESPONSÁVEL PELOS MOVIMENTOS DE ROLAGEM/BANCAGEM
 EIXO LATERAL: EIXO QUE VAI DE UMA PONTA A OUTRA DA ASA, RESPONSÁVEL
PELOS MOVIMENTOS DE ARFAGEM/TANGAGEM (CABRAR/PICAR)
 EIXO VERTICAL: EIXO QUE PASSA EXATAMENTE DE CIMA PARA BAIXO,
RESPONSÁVEL PELOS MOVIMENTOS DE GUINADA.

AEROFÓLIOS: PRODUZEM FORÇA ÚTIL AO VOO (ASA, HÉLICE, ESTABILIZADOR)


SUPERFÍCIES AERODINÂMICAS: POSSUEM POUCA RESISTÊNCIA AO AVANÇO, MAS
NÃO PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VOO (SPINNER, CARENAGEM DA RODA)

SUPERFÍCIES DE CONTROLE:

 PRIMÁRIAS: LEME, PROFUNDOR E AILERON (SÃO AS PRINCIPAIS)


 SECUNDÁRIAS: COMPENSADORES OU TABS

IMPORTANTE SALIENTAR QUE OS COMPENSADORES ATUAM DE FORMA CONTRÁRIA AS SUPERFÍCIES


PRIMÁRIAS. EX: PARA MANTER O NARIZ PARA CIMA, O COMPENSADOR DO PROFUNDOR ATUA PARA
BAIXO, POIS DESTA FORMA AUMENTA A SUSTENTAÇÃO NO PROFUNDOR E O LEVANTA.

NOTA: O LEME É A MAIOR SUPERFÍCIE DE CONTROLE!

SUPERFÍCIES DE CONTROLE COMPENSADAS: SÃO SUPERFÍCIES DE CONTROLE


QUE UTILIZAM COMPENSAÇÃO AERODINÂMICA. EX: AO CURVAR PARA A
ESQUERDA, O AILERON DA ESQUERDA SOBE E O DA DIREITA DESCE, PORÉM, ESTE
QUE DESCE PROVOCA MAIS ARRASTO QUE O QUE SOBE, GERANDO UMA GUINADA
PARA O CONTRÁRIO DA CURVA (DIREITA/GUINADA ADVERSA). ISSO PODE SER
EVITADO COM O ACIONAMENTO DOS PEDAIS, OU COM SUPERFICIES QUE
POSSUAM EIXO DESLOCADO (AILERON TIPO FRISE) OU COM ÂNGULOS
DIFERENTES (AILERON DIFERENCIAL). POR EXEMPLO, ENQUANTO UM DESCE 20º O
OUTRO SOBE 30º PARA COMPENSAR.

EMPENAGEM: ÁREA DO ESTABILIZADOR VERTICAL/HORIZONTAL: SERIA A DERIVA


(ESTABILIZADOR VERTICAL), LEME, ESTABILIZADOR HORIZONTAL E PROFUNDOR.

1 - COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO: CAPACIDADE DE UM AEROFÓLIO PRODUZIR


SUSTENTAÇÃO. O CL VARIA COM O FORMATO DO AEROFÓLIO E O COM O ÂNGULO DE
ATAQUE. CLs negativos representam voos de dorso.

2 – COEFICIENTE DE ARRASTO: TAMBÉM

1 – SUSTENTAÇÃO: [L] É A COMPONENTE DA RESULTANTE AERODINÂMICA


PERPENDICULAR À DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO. (OU SEJA, NEM SEMPRE É VERTICAL, SE A
ACFT ESTIVER INCLINADA, O VENTO RELATIVO TB ESTARÁ, E A SUSTENTAÇÃO ACOMPANHARÁ)

RA
L

D
L = ½ ρ . V² . S . CL

(SUSTENTAÇÃO = MEIA DENSIDADE x VELOCIDADE² X ÁREA DA ASA x COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO)

ARRASTO: [D] É A COMPONENTE DA RESULTANTE AERODINÂMICA PARALELA AO


VENTO RELATIVO. O ARRASTO NÃO VARIA COM A ALTITUDE!
D = ½ ρ . V² . S . CD

(DRAG = MEIA DENSIDADE x VELOCIDADE² X ÁREA DA ASA x COEFICIENTE DE ARRASTO)

IMPORTANTE LEMBRAR QUE CL E CD JÁ POSSUEM IMPLÍCITO O ÂNGULO DE ATAQUE


E O FORMATO DO AEROFÓLIO! PORTANTO, PODE-SE DIZER QUE:

1- A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO DEPENDEM DE: DENSIDADE, VELOCIDADE, ÁREA DA


ASA, [ÂNGULO DE ATAQUE E FORMATO DO AEROFÓLIO] -> OU COEFICIENTE DE
SUSTENTAÇÃO/ARRASTO.
2- A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO SÃO DIRETAMENTE PROPORCIONAIS AO: MESMO
DA FÓRMULA, PORÉM, AO QUADRADO DA VELOCIDADE!

ARRASTO INDUZIDO: DIFERENÇA DE PRESSÃO ENTRE O INTRADORSO E O


EXTRADORSO DO PERFIL, QUE RESULTA NUM TURBILHONAMENTO NA PONTA DE ASA
FAZENDO COM QUE A PRESSÃO ESCAPE DE BAIXO PRA CIMA. ISSO REDUZ A
SUSTENTAÇÃO, SENDO NECESSÁRIO AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE, QUE GERA
O ARRASTO INDUZIDO. (É MAIOR EM BAIXAS VELOCIDADES PELA NECESSIDADE DE
MAIORES ÂNGULOS DE ATAQUE)

ARRASTO PARASITA [DP]: SERIA O ARRASTO COMPLETO DO CORPO SE


DESLOCANDO NO AR

ÁREA PLANA EQUIVALENTE: É A ÁREA PLANA DE UMA PLACA PERPENDICULAR AO


VENTO RELATIVO CUJO ARRASTO É EQUIVALENTE AO ARRASTO PARASITA DO AVIÃO.

RELAÇÃO L/D: DIVISÃO DA SUSTENTAÇÃO PELO ARRASTO.

PESO: [W] SEMPRE SERÁ VERTICAL!

. L

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES: SÃO RESPONSÁVEIS POR AUMENTAR O A


SUSTENTAÇÃO E PERMITIR MAIOR ÂNGULO DE ATAQUE EM MENORES
VELOCIDADES. FLAPS, SLATS E SLOTS. GERALMENTE SE COLOCAM SLOTS NAS
PONTAS DAS ASAS PARA REDUZIR O STALL DE PONTA DE ASA (QUE AFETARIA OS
AILERONS). FLAPS TAMBÉM SÃO CONSIDERADOS FREIOS AERODINÂMICOS, POIS
AUMENTAM O ARRASTO DO AEROFÓLIO.

ÂNGULOS:

1. ÂNGULO DE ATAQUE: ÂNGULO FORMADO ENTRE A LINHA DE CORDA E O


VENTO RELATIVO.
1.1 ÂNGULO DE ATAQUE NULO: O ÂNG. DE ATAQUE SERÁ NULO QUANDO O VENTO
RELATIVO SOPRAR PARALELO A CORDA DO AEROFÓLIO.
1.2 ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO: QUANDO O ÂNGULO DE ATAQUE AUMENTA ATÉ
ATINGIR O CL E CD MÁXIMOS. (TAMBÉM CONHECIDO POR ÂNGULO DE
SUSTENTAÇÃO MÁXIMA OU ÂNGULO DE ESTOL). ULTRAPASSANDO ESTE ÂNGULO,
SE ENTRA EM ESTOL.
2. ÂNGULO DE INCIDÊNCIA: ÂNGULO ENTRE A LINHA DE CORDA E O EIXO
LONGITUDINAL. NÃO SE ALTERA.
3. ÂNGULO DE ATITUDE: ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LONGITUDINAL DA
ACFT E A LINHA DO HORIZONTE.
4. ÂNGULO DE SUBIDA/DESCIDA: ÂNGULO FORMADO ENTRE A TRAJETÓRIA
ASCENDENTE/DESCENDENTE DA AERONAVE E A LINHA DO HORIZONTE.
APÓS A DECOLAGEM O AVIÃO DEVE SUBIR COM O MÁXIMO ÂNGULO DE
SUBIDA, A FIM DE EVITAR OBSTÁCULOS (SUBIDA ÍNGREME)
5. ÂNGULO DE PLANEIO: ÂNGULO FORMADO ENTRE A TRAJETÓRIA
DESCENDENTE DE UMA AERONAVE SEM MOTOR E A LINHA DO HORIZONTE.
 VELOCIDADE: DEVE SER UTILIZADA A VELOCIDADE DE MÁXIMO
ALCANCE (CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MENOR ÂNGULO DE
DESCIDA)
 VENTO DE PROA: NO PLANEIO, O VENTO DE PROA AUMENTA O
ÂNGULO DE PLANEIO E REDUZ O ALCANCE, MAS NÃO ALTERA A
RAZÃO DE DESCIDA.
 VENTO DE CAUDA: NO PLANEIO, O VENTO DE CAUDA DIMINUI O
ÂNGULO DE PLANEIO E AUMENTA O ALCANCE, MAS NÃO ALTERA A
RAZÃO DE DESCIDA.
 PESO: NÃO INFLUI NO ALCANCE NEM NO ÂNGULO DE PLANEIO, MAS
RESULTAM EM UMA VELOCIDADE MAIS RAPIDA E MAIOR RAZÃO DE
DESCIDA.
 ALTITUDE: MESMA COISA DO PESO, NÃO INFLUI NO ÂNGULO NEM
ALCANCE, MAS AUMENTA A VELOCIDADE AERODINAMICA PELO AR
RAREFEITO E A RAZÃO DE DESCIDA. PORÉM, APESAR DE NÃO
“INFLUENCIAR” NA ALTERAÇÃO DO ÂNGULO, UMA ALTITUDE MAIS
ALTA GARANTE MAIOR ALCANCE, POIS TERÁ “MAIS ESPAÇO
VOANDO”.

PASSO DE HÉLICE:

HÉLICE DE PASSO FIXO: NÃO PERMITE ALTERAÇÃO DO PASSO, APRESENTA EFICIÊNCIA


MÁXIMA SOMENTE NO REGIME DE RPM E VELOCIDADE PARA QUAL FOI PROJETADA.

HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL: PODE SER AJUSTADA NO SOLO COM FERRAMENTAS.

HÉLICE DE PASSO CONTROLÁVEL: PODE SER AJUSTADA EM VOO.

 MANUAL: O PILOTO COMANDA O PASSO


 CONTRAPESOS: O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE COM
CONTRAPESOS QUE ATUAM SOB A FUNÇÃO CENTRÍFUGA
 GOVERNADOR: O PASSO É CONTROLADO AUTOMATICAMENTE ATRAVÉS DE
MECANISMO HIDRÁULICO OU ELÉTRICO.
NOTA: O GOVERNADOR NÃO EXCLUI O COMANDO DO PILOTO. AO SELECIONAR A RPM DESEJADA, O GOVERNADOR
TRABALHA PARA MANTÊ-LA INDEPENDENTE DO REGIME DE VOO, SEM NECESSITAR ALTERAÇÕES NA MANETE.
1. PASSO TEÓRICO: PASSO QUE A HÉLICE DEVERIA PERCORRER COMO UM PARAFUSO
2. PASSO EFETIVO OU AVANÇO: PASSO QUE A HÉLICE REALMENTE PERCORREU
3. RECUO: A DIFERENÇA ENTRE O TEÓRICO E O EFETIVO (O QUANTO A HÉLICE DEIXOU DE PERCORRER)

PASSO MÍNIMO: MÍNIMA TORÇÃO DA HÉLICE. MANEJA POUCA QUANTIDADE DE AR,


POSSIBILITANDO ALTAS ROTAÇÕES E SENDO O IDEAL PARA DECOLAGEM.

PASSO MÁXIMO: MÁXIMA TORÇÃO DA HÉLICE. MANEJA GRANDE QUANTIDADE DE


AR, POR ISSO REDUZ A RPM E É IDEAL PARA VOOS DE CRUZEIRO EM ALTITUDE.

EFICIÊNCIA OU RENDIMENTO DA HÉLICE: É A RAZÃO (DIVISÃO) ENTRE A POTÊNCIA


ÚTIL (TRAÇÃO) E A POTÊNCIA EFETIVA (EIXO).

EFEITO TORQUE: O AVIÃO GIRA NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DE ROTAÇÃO, POIS A


HÉLICE GERA UMA ESTEIRA EM ESPIRAL QUE EMPURRA A DERIVA DO AVIÃO.

EFEITO GIROSCÓPICO: EFEITO DE PRECESSÃO, AO INCLINAR UMA HÉLICE


GIRANDO ELA TENDE A VIRAR PARA O LADO.

FATOR P: QUANDO O VENTO AGE DE MANEIRA QUE UM LADO DA HELICE PRODUZA


MAIS TRAÇÃO, FAZENDO O AVIÃO TENDER PARA O LADO CONTRÁRIO.

VOO HORIZONTAL: NO VOO HORIZONTAL, COM VELOCIDADE CONSTANTE, AS


FORÇAS ATUANTES SE ANULAM. L = W / T = D

AO AUMENTAR A VELOCIDADE É PRECISO DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE, PARA QUE A ACFT NÃO
GERE MAIS SUSTENTAÇÃO E SUBA. (LEMBRAR QUE A SUSTENTAÇÃO É PROPORCIONAL AO
QUADRADO DA VELOCIDADE).
AO DUPLICAR A VELOCIDADE, A SUSTENTAÇÃO QUADRUPLICA.
A MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL PARA O VOO RETO E NIVELADO É A VELOCIDADE DE ESTOL.

MACETE PARA QUESTÕES SOBRE VELOCIDADE (VALE PARA TODAS, INCLUSIVE MÁXIMO ALCANCE,
MAS NÃO VALE PRA VELOCIDADE MÁXIMA EM SÍ)

VEÍCULO POLICIAL PERSEGUE ALIENÍGENAS CARREGADOS DE ARMAS CÓSMICAS

VELOCIDADE DENSIDADE

POTÊNCIA ÁREA DA ASA

PESO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO

ALTITUDE

CARGA ALAR (PESO DIVIDIDO PELA ÁREA DA ASA W/S)

PARA VALER P/ VELOCIDADE MÁXIMA, PERMUTE PESO E ALTITUDE COM DENSIDADE.

TETO ABSOLUTO: NÃO É POSSIVEL MANTER RAZÃO DE SUBIDA POSITIVA

TETO PRÁTICO: ONDE A ACFT AINDA CONSEGUE MANTER PELO MENOS 100ft/min
VOO EM CURVA:

 QUANTO MAIS RÁPIDO: MAIOR A INCLINAÇÃO NECESSÁRIA


 QUANTO MAIS INCLINADO: MAIOR A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA (AUMENTA A
FORÇA G, POIS PARA AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO É PRECISO CABRAR, CADA VEZ MAIS)
 QUANTO MENOR O RAIO: MAIOR A FORÇA G (FATOR CARGA), MAIOR A POTÊNCIA
NECESSÁRIA E MAIOR A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA.
* RAIO LIMITE: É O MENOR RAIO POSSÍVEL (COM POTÊNCIA MÁXIMA)
FORÇA CENTRÍPETA: FORÇA QUE ATUA PUXANDO O AVIÃO PRA DENTRO DA CURVA
(COMO SE FOSSE UMA BOLINHA PRESA NUM CABO GIRANDO)
ESTOL EM CURVA: A VELOCIDADE DE ESTOL EM CURVA É MAIOR.

FATOR DE CARGA EM RAJADA: TAMBÉM CHAMADO DE CARGA DINÂMICA OU FORÇA G.


PARA REDUZIR O EFEITO DA FORÇA G DURANTE RAJADAS VERTICAIS (TURBULÊNCIA)
DEVE-SE DIMINUIR A VELOCIDADE GRADATIVAMENTE (UMA REDUÇÃO ACENTUADA
PODERÁ CAUSAR ESTOL)

ESTABILIDADE LONGITUDINAL: CG DEVE FICAR A FRENTE DO CP (CAUDA LEVE,


TENDÊNCIA A BAIXAR O NARIZ)
ESTABILIDADE LATERAL: DIEDRO POSITIVO, ENFLECHAMENTO POSITIVO, EFEITO DE
FUSELAGEM -> ÁREA DA FUSELAGEM ACIMA DO CG MAIOR, DISTRIBUIÇÃO DE PESO -
> ASA ALTA (ASA ALTA TEM O EFEITO DE PÊNDULO)
ESTABILIDADE DIRECIONAL: EFEITO DE QUILHA -> ÁREA MAIOR ATRÁS DO CG (TIPO
DC3), ENFLECHAMENTO POSITIVO.

1. ESTATICAMENTE INSTÁVEL: TENDE A SE AFASTAR CADA VEZ MAIS DO


EQUILIBRIO
2. ESTATICAMENTE INDIFERENTE: MANTÉM O IMPULSO RECEBIDO, SEM
ADICIONAR OU REMOVER FORÇA.
3. ESTATICAMENTE ESTÁVEL: TENDE A RETORNAR A POSIÇÃO ORIGINAL.
 DINÂMICAMENTE INSTÁVEL: TENDE A RETORNAR, PORÉM SE AFASTA
CADA VEZ MAIS NAS TENTATIVAS INFINITAS.
 DINÂMICAMENTE INDIFERENTE: TENDE A RETORNAR, PORÉM MANTÉM
UM CICLO VICIOSO SEM CONSEGUIR RETORNAR A POSIÇÃO ORIGINAL,
SEM SE AFASTAR.
 DINAMICAMENTE ESTÁVEL: TENDE A RETORNAR E CONSEGUE.

GLISSADA: MANOBRA PARA DESCER ACENTUADAMENTE COM BAIXA VELOCIDADE.


DURANTE UMA GLISSADA, A ASA MAIS BAIXA TEM MAIS SUSTENTAÇÃO POIS RECEBE
O VENTO DIRETO.