Manual Do Curso de Instrumentos

CAPA CAPA CAPA CAPA CAPA CAPA
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Aeroclube de Pernambuco Tradição por Voar desde 1940
Apresentação
Este manual de procedimentos operacionais foi desenvolvido

com o objetivo de padronizar a operação por instrumentos durante os
voos de treinamento em aeronaves MNTE, MLTE e Simulador estático
no Aeroclube de Pernambuco. O estudo deste manual é indispensável
para um bom aproveitamento das missões. A padronização que será
apresentada é tão importante em termos de avaliação quanto o controle
adequado da aeronave nas diversas situações propostas.
Neste manual encontra-se o conteúdo necessário para o

desenvolvimento esperado do aluno durante o curso IFR referente aos
seguintes assuntos:
- Briefings
- Callouts
- Checklists
- Flight patterns
- Rotina operacional
- Programa de missões
- MGT
Os parâmetros contidos na elaboração dos procedimentos deste

manual são aplicados exclusivamente ao simulador como referência.
Para obter os valores referentes ao voo real, consulte o manual da
aeronave em que será realizada a missão.
Aeronaves utilizadas no programa de treinamento IFR: C72R, PA34 e

Simulador AATD.
Aeródromos a serem operados no curso IFR: SBRF, SBJP, SBMO,

SBAR, SBKG, SBPL, SBSG, SBFZ, SBSV, SBTE, SBMS E SBJU.
Bom Estudo!
Equipe de Instrução
Revisão 03, atualizado em 07/11/2019
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FOLHA DE REVISÕES
Número da Autor Data Assinatura

revisão
Original (01) Rafael Borba 04/10/2019
Complemento Rafael Borba 06/11/2019
(02)
Complemento Rafael Borba 07/11/2019
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Índice
1. Conteúdo requerido ao longo do treinamento MNTE-MLTE IFR

1.1 Mínimo Requerido Para Início do Curso Prático IFR
1.2 Objetivo do Curso
2. Programa de missões treinamento MNTE-MLTE IFR
3. Apresentação do SOP
4. Níveis de Padronização e Proficiência
5. Rotinas Operacionais 5.1 Preparação da Cabine
5.2 Acionamento
5.3 Taxi e Decolagem
5.4 Subida
5.5 Cruzeiro
5.6 Descida e Aproximação
5.7 Esperas
5.8 Procedimentos IFR Para Pouso
5.9 Procedimentos de Vetoração Radar
5.10 Procedimentos Após o Pouso
5.11 Corte do Motor
6. Elementos Recomendados Para Uma Aproximação Estabilizada
7. Gerenciando o voo por instrumentos 7.1 Voo nivelado
7.2 Uso do compensador
7.3 CAP
7.4 Variação de altitude com velocidade constante
7.5 Variação de altitude com razão constante
7.6 Funcionamento do Turn Cordinator
7.7 Identificação do raio de curva e razão de giro
7.8 Curvas cronometradas com altitude constante
7.9 Curvas cronometradas variando altitude
7.10 Curvas sucessivas e intercaladas
7.11 Tráfego Alfa
7.12 Localização a partir de marcações
7.13 Mudanças de QDM
7.14 Mudanças de QDR
7.15 Mudanças de marcação com vento
7.16 Curvas de reversão
7.17 Órbitas
7.18 Entradas em órbita
7.19 Mudanças de marcação pelo VOR
7.20 Arco DME
ANEXOS
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1 CONTEÚDO REQUERIDO AO LONGO DO TREINAMENTO MNTE – MLTE IFR
Reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros;

Procedimentos anteriores ao voo, inclusive determinação de peso e
balanceamento, inspeções e serviços de manutenção no avião;
Operações em aeródromos e em circuitos de tráfego; precauções e
procedimentos relativos à prevenção de colisões;
Controle do avião utilizando referências visuais externas;
Voo em velocidades críticas baixas, reconhecimento e recuperação de pré-estol,
estol completo e parafuso;
Voo com potência assimétrica, quando se tratar de habilitação de classe
multimotor ou de tipo em aviões multimotores;
Voo em velocidades críticas altas e saída de picadas em espiral;
Decolagens e aterrissagens normais e com vento de través;
Decolagens de máximo desempenho (pista curta e ultrapassagem de obstáculos),
aterrissagens em pista curta;
Manobras básicas de voo e recuperação de atitude anormal por referência
somente dos instrumentos básicos de voo;
Voo de navegação por referências visuais, navegação estimada e, quando
aplicável, com auxílio de rádio navegação;
Operações de emergência, incluindo falhas simuladas de equipamentos do avião;
Operações com origem, destino ou trânsito por aeródromos controlados,
cumprindo os procedimentos dos serviços de controle de tráfego aéreo e os
procedimentos e fraseologia de radiocomunicação; e
Procedimentos e fraseologia para as comunicações;
A instrução deve incluir, no mínimo, os seguintes aspectos:

(1) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros;
(2) procedimentos anteriores ao voo, incluindo peso e balanceamento e
verificação das condições gerais de aeronavegabilidade do avião;
(3) operações em aeródromos e em circuitos de tráfego; precauções e
procedimentos de prevenção de colisões;
(4) controle do avião utilizando referências externas;
(5) voo em baixas velocidades, reconhecimento e recuperação do pré-estol,
estol e recuperação de estol;
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(6) voo em altas velocidades e recuperação de picadas;
(7) decolagens e pousos com ventos de frente e de través;
(8) voo com referência dos instrumentos, com curvas niveladas de 180 (cento e
oitenta) graus e 360 (trezentos e sessenta) graus;
(9) voo de navegação por contato/estimada entre aeródromos controlados,
utilizando procedimentos e fraseologia do controle de tráfego aéreo; e
(10) operações de emergências com falhas simuladas de equipamentos e de
um motor da aeronave.
1.1 MÍNIMO REQUERIDO PARA INÍCIO DO CURSO PRÁTICO IFR
Para iniciar o curso prático de voo por instrumentos o aluno deve:

a) ter concluído com aproveitamento ou estar cursando um curso teórico de voo
por instrumentos ou curso teórico de piloto comercial de avião;
b) ser titular ou estar cursando um curso prático referente à concessão de uma
licença de piloto de mesma categoria na qual será averbada a habilitação de voo
por instrumentos; e
c) ser titular de CMA de 1ª classe válido.
1.2 OBJETIVO DO CURSO
O objetivo do curso de IFR é desenvolver no aluno a perícia necessária para operar

aviões com segurança sob condições meteorológicas que não permitem a
realização do voo visual, onde o piloto utilizará para o voo os instrumentos de
bordo necessários para esta prática. O curso IFR normalmente é realizado
concomitantemente com o curso de Piloto Comercial. Cumpridas as horas
necessárias o piloto é submetido ao chamado "voo de cheque", no qual são
averiguadas as habilidades aprendidas durante o curso por um examinador
credenciado pela ANAC. Uma vez aprovado, o aluno receberá sua habilitação para
voar aeronaves sob as regras de voo por instrumentos.
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PROGRAMA DE MISSÕES TREINAMENTO MNTE-MLTE IFRA
Seguindo homologação IS61-002D

Licença Piloto Comercial – IFR 20h Voo IFR + 25h Simulador IFR AATD
FASE 1 (SIMULADOR AATD)
MISSÃO SIMULADOR TEMPO POUSOS ROTA

M01 ATD-IFRA-008-Q 2.0h 1 SBRF-SBRF
SBJP-SBJP
M05 ATD-IFRA-008-Q 2.0h 2 SBFZ-SBFZ
SBAR-SBAR
M06 ATD-IFRA-008-Q 2.0h 2 SBFI-SBFI
SBSC-SBSC
M07 ATD-IFRA-008-Q 2.0h 2 SBRB-SBRB
SBKP-SBSP
M08 ATD-IFRA-008-Q 2.0h 2 SBRB-SBRB
SBCT-SBCT
M09 ATD-IFRA-008-Q 2.0h 2 SBCF-SBCF
SBCG-SBCG
M10 ATD-IFRA-008-Q 2.5h 2 SBRF-SBMO
Alterna SBAR
M11 ATD-IFRA-008-Q 2.5h 2 SBMO-SBAR
Alterna SBSV
M12 (AI1) ATD-IFRA-008-Q 2.0h 2 SBFL-SBNF
Alterna SBBI
Total de Horas Simulador: 25.0h
Modelo Simulador: ATD-IFRA-008-Q EsNAe (SBPA Simulators)
Obs: Será realizada uma missão de simulador com duração de 1.0h no mesmo dia do
voo de cheque (Exame de Proficiência) pelo candidato a habilitação IFRA com
supervisão e avaliação do Examinador Credenciado pela ANAC.
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SEQUÊNCIA DE MISSÕES PARA TREINAMENTO IFR
FASE 01 – TREINAMENTO EM DISPOSITIVO DE SIMULAÇÃO (AATD)
M01 - Manobras – 01 (Etapa 1 A)

- Apresentação do simulador;
- Voo: SBRF / Manobras / Vetoração para pouso em SBRF;
- Introdução ao voo IFR na decolagem, conceito de callout e checklist “do and read”;
- Sistemas da aeronave, instrumentos, velocidades e checks;
- Em IMC: voo por atitude reto e nivelado, em subida e descida utilizando Horizonte Artificial;
Treinamento de cheque cruzado (Scan flow):
- 360 nivelado, 360 em subida e descida com velocidade constante de 120kt e razão de +/- 500ft/min;
- CAP, Curvas niveladas, S vertical em subida e descida com razão de 500ft e 120kt;
- Conceito de curva padrão utilizando o Turn & Bank (3°/ segundo);
- 360 cronometrado (2 minutos - 3°/ segundo)
- Tráfego Alfa a critério
- Debriefing: Apresentação do programa de treinamento e missões a serem realizadas
Estudar para a próxima missão: Conceitos de QDM, QDR, Linhas de Posição, Marcação Relativa,
Curvas de Reversão, Entradas em Órbita e Órbita NDB
Local: SBRF
Pousos: 1
Tempo da missão: 2.0h Tempo Total: 2.0h
Procedimentos: Tráfego Alfa
M02 - Manobras – 02 (Etapa 1 A)

- Voo: SBRF / Manobras / Vetoração para pouso em SBRF;
- Fonia: Autorização de tráfego até o handoff para o APP (INVA Simula ATIS do AD de partida,
autorização de tráfego para um voo local IFR, no nível selecionado para a missão e as demais
informações de autorização de tráfego. (Apresentar Carta ADC e SID).
- Introdução ao ADF, frequências e áudio;
- Treinamento de cheque cruzado;
- Falha no horizonte artificial;
- Conceito QDM, QDR, Linhas de posição e Marcação relativa;
- Voo direto ao NDB, aproximação, bloqueio e afastamento;
- Mudanças e correções de QDM/QDR
- Introdução e conceitos do VOR, frequências e áudio;
- Mudanças de marcação e radiais maiores e menores que 90 graus;
- Reversões
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- Curvas padrão utilizando o Turn & Bank e curvas de grande inclinação;
- 360 cronometrado (2 minutos - 3°/ segundo) em subida e descida (+/- 500ft/min *+/-; 1000ft em 2min)
- Curvas sucessivas e intercaladas cronometradas em subida e descida;
- Reconhecimento e recuperação do Stall;
- Debriefing
Estudar para próxima missão conceitos de QDM, QDR, Linha de posição e Marcação relativa, Curvas
de reversão, Entradas em órbita
Local: SBRF
Pousos: 1
Tempo: 2.0h Tempo Total: 4.0h
Procedimentos: Nenhum
Erros Comuns: Voar perseguindo o climb e Realizar curvas fora da inclinação padrão.
M03- IFR01 (Etapa 1 B)

Parte 1:
- Briefing de carta (Explanação)
- SID MOVLA 1 RWY 18 (Balizamento VOR/DME e NDB para apresentar a filosofia DME)
- Setorização
- Entradas em órbita
- Órbita NDB
- Vetoração para pouso em SBRF ou realizar uma IAC a critério do INVA
Parte 2:
- SID a critério do INVA
- Mudanças
- Órbitas, praticar as 3 entradas com a carta IAC SBRF NDB RWY 18
- Aproximação vetorada para SBRF ou realizar IAC SBRF NDB RWY 18
Local: SBRF
Pousos: 2
Tempo da Missão: 2.0h Tempo Total: 6.0h
Procedimentos: SID SBRF MOVLA 1 RWY 18, IAC SBRF NDB RWY 18
Erros comuns: Voar perseguindo o climb, Deficiente interceptação de QDR,
Realizar curvas com inclinação menor que o necessário.
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M04-IFR02 (Etapa 1 B)
Parte 1:
- SID SBJP NATAL 1 RWY 16
- IAC SBJP NDB Z RWY 16 (Executar aproximação perdida)
Parte 2:
- SID SBRF SIAPA 1 RWY 18
- IAC NDB RWY 18
- Aluno deve ser capaz de realizar os procedimentos sem auxílio do INVA.
- Executar: Fraseologia, Callouts, Checks, Variação de até +/- 5 graus QDM/QDR, Variação de até +/-
500ft na altitude.
Local: SBJP/SBRF
Pousos: 2
Procedimentos: SID SBJP NATAL 1 RWY 16, IAC SBJP NDB Z RWY 16, SID SBRF
SIAPA 1 RWY 18, IAC SBRF NDB RWY 18
Erros comuns: Variar proa, QDM/QDR e nível, Não se preparar com antecedência
para a próxima etapa, Dificuldades de cumprir os procedimentos envolvidos na missão.
Parte 1:
- Introdução ao VOR, frequências;
- SID SBFZ EBGOL RWY 13/31
- Conceito de radial, curso de aproximação, curso, CDI, amplitude do CDI, To/From no bloqueio e em
navegação, centralização do CDI, RMI, voo direto para a estação;
- Mudanças de marcação;
- Aproximação vetorada até o curso de aproximação final
Parte 2:
- SID SBAR DENDO 1A RWY 12
- Mudanças de marcações VOR com distâncias variadas de 5nm, 10nm e 15nm;
- Reversões
- Entradas em órbita e órbita VOR;
- Aproximação vetorada ou a critério do INVA realizar IAC SBAR VOR Z RWY 12
Local: SBFZ/SBAR
Pousos: 2
Procedimentos: SID SBFZ EBGOL RWY 13/31, SID SBAR DENDO 1A RWY 12,
IAC SBAR VOR Z RWY 12.
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Parte 1:
- SID SBFI LOGA RWY 14
- Entrada em órbita padrão e não padrão, usar cartas IAC SBFI VOR Z RWY 14 (órbita padrão) e IAC
SBFI VOR DME RWY 32 (órbita não padrão);
- Órbita, realizar no mínimo 6 órbitas
- Aproximação vetorada pelo INVA ou a critério do INVA executar IAC VOR DME RWY 32
Parte 2:
- SID SBSC PAI 1A RWY 23
- IAC SBSC VOR Z RWY 05
Local: SBFI/SBSC
Pousos: 2
Procedimentos: SID SBFI LOGA RWY 14, IAC SBFI VOR Z RWY 14, SBFI VOR
DME RWY 32, SID SBSC PAI 1A RWY 23, IAC SBSC VOR Z RWY 05;
Parte 1:
- SID SBRB RNAV BIGOD 2B RWY 24
- IAC SBRB VOR Z RWY 06 e realizar procedimento de App Perdida (VOR com curva de reversão)
- Introdução ao RNAV, Piloto automático e órbitas usando o GNSS
Parte 2:
- SID SBKP UTGER 1B RWY 33
- STAR SBSP CPN 1B RWYs 17L/R
- IAC SBSP VOR Z RWYs 17L/R
Local: SBRB/SBKP/SBSP
Pousos: 2
Procedimentos: SID SBRB RNAV BIGOD 2B RWY 24, IAC SBRB VOR Z RWY 06,
SID SBKP UTGER 1B RWY 33, STAR SBSP CPN 1B RWYs 17L/R, IAC SBSP VOR Z RWYs 17L/R
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Parte 1:
- SID SBRB RNAV BIGOD 2A RWY24
- IAC SBRB VOR Y RWY 24
- Aluno deve ser capaz de realizar procedimentos em SBRB sem auxílio do INVA
Parte 2:
- SID SBCT UTPEL 1B
- IAC SBCT VOR DME Z RWY 15 (Introdução ao arco DME)
- Cálculo de entrada no arco, manutenção do arco e radiais de restrição;
- Realizar o procedimento de aproximação perdida e regresso no arco.
Local: SBRB/SBCT
Pousos: 2
Procedimentos: SID SBRB RNAV BIGOD 2A RWY24, IAC SBRB VOR Y RWY 24,
SID SBCT UTPEL 1B, IAC SBCT VOR DME Z RWY 15
Parte 1:
- Introdução ao ILS, LOC, GLIDE, amplitude do loc e glide, razão de descida e velocidade, marcadores
com seus respectivos sinais luminosos e sonoros e DA;
- SID SBCF SURBI 1A
- IAC SBCF ILS T RWY 16 (Mínimos meteorológicos)
- Entrada na carta vetorada pelo INVA
- Realizar o procedimento de aproximação perdida
Parte 2:
- SID SBCG RNAV ESPIN 1A
- IAC SBCG ILS W RWY 06 (ILS com arco DME)
- Preparar para a próxima aula planejamento completo de navegação IFR, plano de voo, consulta a
meteorologia e NOTAM para a navegação SBRF-SBMO alternando SBAR
Local: SBCF/SBCG
Pousos: 2
Procedimentos: SID SBCF SURBI 1A, IAC SBCF ILS T RWY 16, SID SBCG RNAV
ESPIN 1A, IAC SBCG ILS W RWY 06
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M10-IFR08 (Navegação 01) (Etapa 1C)
- Navegação SBRF-SBMO alternando SBAR
- Rotinas operacionais, Checklist;
- SID SBRF UKARI 1 RWY 18
- IAC SBMO VOR Z RWY 12
- Executar aproximação perdida e alternar SBAR
- IAC SBAR VOR X RWY 12 ou VOR Z RWY 12
- Preparar para a próxima aula planejamento completo de navegação IFR, plano de voo, documentação
obrigatória a bordo, peso e balanceamento, consulta meteorológica e NOTAM para a navegação
SBMO-SBAR alternando SBSV
Local: SBRF/SBMO/SBAR
Pousos: 2
Procedimentos: SID SBRF UKARI 1 RWY 18, IAC SBMO VOR Z RWY 12, IAC
SBAR VOR X RWY 12 e VOR Z RWY 12
M11-IFR09 (Navegação 02 – Revisão Geral) (Etapa 1C)

- Navegação SBMO-SBAR alternando SBSV
- SID SBMO DENDO 1C RWY 12
- IAC SBAR RNAV (GNSS) RWY 12 ou IAC SBAR VOR X RWY 12
- Emergência em rota;
- Executar aproximação perdida e alternar SBSV
- IAC SBSV ILS Y RWY 10 (ILS com arco DME)
- Preparar para a próxima aula planejamento completo de navegação IFR, plano de voo, consulta
meteorológica e NOTAM para navegação SBFL-SBNF alternando SBBI
Local: SBMO/SBAR/SBSV
Pousos: 2
Procedimentos: SID SBMO DENDO 1C RWY 12, IAC SBAR RNAV (GNSS) RWY
12, IAC SBAR VOR X RWY 12, IAC SBSV ILS Y RWY 10
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M12-IFR10 (Avaliação Geral) – Avaliação Intermediária Fase 1
- Navegação SBFL-SBNF alternando SBBI

- SID SBFL NEVLA RWY 14 TRANS AGURI
- IAC SBNF NDB Z RWY25
- Executar aproximação perdida e alternar SBBI
- IAC SBBI VOR DME Z RWY 36
Local: SBFL/SBNF/SBBI
Pousos: 2
Procedimentos: SID SBFL NEVLA RWY 14 TRANS AGURI, IAC SBNF NDB Z
RWY25, IAC SBBI VOR DME Z RWY 36
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FASE 2 - TREINAMENTO EM AERONAVE
MISSÃO AERONAVE TEMPO POUSOS Aeródromos

Procedimentos
IF01 C72R 2.0h 1 SBRF
IF04 C72R 2.0h 1 SBJP
IF05 PA34/C72R 3.0h 1 SBSG
IF06 PA34/C72R 3.0h 1 SBMO
IF07 PA34/C72R 3.0h 2 SBSG / SBJP
IF08 (AI2) PA34/C72R 3.0h 2 SBMO / SBRF
CHEQUE PA34/C72R 1.5h 2 SBRF / SBJP
SBRF / SBMO
Total de horas de treinamento IFR: 20.0h, Sendo;
Total de horas IFR em C72RG (MNTE): 8.0h
Total de horas IFR em PA34 (MLTE): 12.0h
Total de horas IFR em voo de cheque: 1.5h
Obs: Os voos para treinamento IFR que partem da base operacional do Aeroclube de Pernambuco
(SIFC) serão conduzidos sob regras de voo Z, onde a decolagem é efetuada em condições VFR e após
a decolagem é solicitada a mudança de regras para IFR ao órgão de controle responsável. Para
regresso, quando em regras IFR e condições VMC será informado o cancelamento do plano IFR e o
voo passará a ser conduzido sob regras de voo visual para regresso ao SIFC. Caso o voo parta de um
aeródromo que opere IFR (Ex. SBRF) para o SIFC, o plano de voo será sob regras Y.
Obs2: O manual do curso IFR do Aeroclube de Pernambuco foi desenvolvido cumprindo os requisitos
mínimos exigidos pela ANAC através da IS61-002D e RBAC61 de forma que o curso passa a englobar
12 horas de voo em aeronave multimotora para conceder ao aluno a habilitação classe MLTE. Caso o
aluno não opte em obter a habilitação classe MLTE, todas as missões da fase 2 deste currículo e o voo
do Exame de Proficiência deverão ser realizados em aeronave MNTE.
Obs3: É compulsório realizar ao longo das 8 missões IFR: Conferência da documentação obrigatória a
bordo, inspeção pré voo, rotinas operacionais e uso do checklist, cheques cruzados, voo em linha reta
nivelado (quando em rota), CAP, subidas e descidas com razão e velocidade constantes, curvas padrão,
recuperação de atitudes anormais, planejamento de navegação, preparação do plano de voo,
fraseologia, formulário de peso e balanceamento, separação e briefing das cartas, e preparação do
painel da aeronave.
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SEQUÊNCIA DE MISSÕES PARA TREINAMENTO IFR
FASE 02 – TREINAMENTO EM AERONAVE
IF01 – C72RG (Etapa 2A)

- Mudanças de radiais maiores e menores que 90 graus (VOR REC)
- VOR RWY 18 / VOR RWY 36 SBRF
- Arremeter na MDA e executar perfil de aproximação perdida, ou
- Executar TGL em SBRF e prosseguir executando SID a critério
Local: SBRF
Tempo de voo IFR da missão: 2.0h
Tempo Total IFR: 2.0h

- Mudanças de QDM/QDR NDB REC
- Entradas em órbita NDB
- Órbita NDB
- Executar procedimento NDB RWY 18 SBRF
Local: SBRF

- Aproximar ao SBRF e executar ILS RWY 18 com arremetida na DA e cumprir perfil de aproximação
perdida
- Executar ILS RWY 18 SBRF com pouso / TGL
Local: SBRF
IF04 – C72RG (Etapa 2B)

- Navegar até SBJP balizado por auxílios rádio
- Entrada em órbita NDB RWY 16/34 SBJP
- Procedimento GNSS em SBJP
Local: SBJP
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IF05 – PA34/C72R (Etapa 2B)
- Navegar até SBSG balizado por auxílios rádio
- Executar VOR RWY 12/30
- Executar ILS RWY 12
- Executar SID SBSG
- Regressar para a base operacional balizado por auxílios rádio / GNSS
Local: SBSG

- Navegar até SBMO balizado por auxílios rádio e GNSS
- Executar ILS RWY 12 SBMO
- Executar VOR RWY 12/30 SBMO
- Executar SID
- Regressar para a base operacional balizado por auxílios rádio / GNSS
Local: SBMO

- Navegar até SBSG balizado por auxílios rádio
- Executar voo com assimetria de potência
- Executar procedimento IAC a critério com assimetria de potência
- Executar SID
- Navegar até SBJP balizado por GNSS
- Executar IAC a critério em SBJP
- Regressar a base operacional balizado por auxílios rádio e GNSS
Local: SBSG/SBJP
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IF08 – PA34/C72R (Etapa 2B, Avaliação Geral) – Avaliação Intermediária Fase 2
- Navegar até SBMO balizado por auxílios rádio e monitorar GNSS

- Executar IAC SBMO a critério com assimetria de potência
- Executar procedimento de aproximação perdida
- Navegar até SBRF balizado por auxílios rádio e GNSS
- Executar ILS, VOR ou NDB a critério do INVA
- Regressar a base operacional por GNSS
Local: SBMO/SBRF
IF08 – Simulador ATD/PA34/C72R (Exame de Proficiência)
- Executar IAC e SID em SBRF

- Navegar até SBMO ou SBJP a critério do Examinador Credenciado
- Executar IAC e SID em SBMO ou SBJP
- Regressar a base operacional por GNSS
- Executar procedimentos, panes e questionamentos a critério do Examinador Credenciado
Local: SBRF/SBMO/SBJP
Tempo de voo IFR do Exame: 1.5h
Obs: Será realizada uma missão de simulador com duração de 1.0h no mesmo dia do
voo de cheque (Exame de Proficiência) pelo candidato a habilitação IFRA com
supervisão e avaliação do Examinador Credenciado pela ANAC.
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APRESENTAÇÃO DO SOP
O SOP estabelece como, quando e onde a múltiplas ações necessárias para

o voo serão realizadas na condução de uma operação normal. Também permitem
que os pilotos (aluno/instrutor) operem como um time, em um ambiente
altamente complexo e de rápidas mudanças com o entendimento de que cada
piloto recebe uma tarefa específica a ser realizada de uma maneira conhecida.
Enquanto podem existir diversas maneiras para se realizar um objetivo, o SOP vem
estabelecer e garantir a maneira mais segura e eficiente de operação, baseado na
fabricante, nas empresas do setor, e na experiência do Aeroclube de Pernambuco
neste tipo de formação.
O uso de procedimentos e terminologia padronizados reduz a carga de um voo
planejando e promovendo a comunicação de cabine através dos diferentes perfis
de voo. O uso adequado dos Normal Procedures diminui as práticas inseguras, os
descuidos, e o desenvolvimento de procedimentos “próprios”.
Existem dois tipos de Normal Checklists adotados como filosofia-padrão no
treinamento do Aeroclube de Pernambuco: o chamado Challenge/Response, o
qual é realizado por meio de uma troca verbal e confirmação visual de ambos os
pilotos; e os Memory Itens, que conforme se auto explica, são ações realizadas de
memória pelo aluno. Todos os checklists serão anunciados “Completed” pelo
instrutor na realização de todos os seus respectivos itens.
O aluno irá operar como PF durante todo o voo, enquanto o instrutor possui a
responsabilidade da leitura de cada checklist em seu apropriado tempo, e quando
da solicitação por parte do aluno. O aluno também deve ser capaz de perceber
sobre quaisquer erros na execução/leitura dos itens presentes, avisando o
instrutor sobre o ocorrido dentro do tempo apropriado.
Segue abaixo, um breve informativo sobre como estão estruturados os itens deste
SOP:
• Praticamente todos os capítulos vêm acompanhados de um breve texto
explicativo a respeito do momento em que tal procedimento deve ser iniciado ou
concluído;
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• Ações em solo que são posteriormente verificadas por checklist vêm
precedidas de um travessão. Exemplo:
-RADIO MASTER .......................................................................... DESLIGADO
• Ações em solo que não são posteriormente verificadas por checklist vêm
precedidas de um asterisco. Exemplo:
*RADIO MASTER ............................................................................... LIGADO
• Ações em voo não possuem essa diferenciação detalhada acima e aparecem no
formato “boxed itens”. Contudo, sempre que uma determinada ação for
relacionada com um Standard Callout, ela virá em itálico. Exemplo:
A 50kt verificar se os velocímetros estão com marcações equivalentes.

Callout: “Fifty Knots”.
• Os procedimentos de pouso são apresentados através de um diagrama que

deve ser relacionado com a tabela de ações a executar e a de Callouts.
• Sempre que a Challenge/Response de um determinado procedimento não for
óbvia, independente da fase do voo, haverá uma breve explicação abaixo do
respectivo item contemplando o que deve ser realizado. Exemplo:
PREPARAÇÃO DA CABINE ............................................................... EXECUTADA

Ajustar o CRS do HSI para a primeira radial, QDM, QDR ou rumo a ser voado após a decolagem. O
HDG deverá ser ajustado para o rumo da pista de decolagem. Ajustar o OBS do VOR para a próxima
radial a ser voada ou balizada. Sintonizar as frequências do AFIS, TWR, APP e ACC, conforme
requerido, no COMM 1. E sintonizar as frequências do ATIS, CLRC, GND, VOLMET, conforme
requerido, no COMM 2. Sintonizar rádio auxílios, conforme requerido pela carta de saída,
identificar os auxílios a navegação. Acionar o transponder no modo STBY e ajustar o código passado
pelo órgão ATC.
• Os briefings estão em itálico e existem com o objetivo de salientar as
especificidades de um determinado procedimento, como a decolagem e a
aproximação, por exemplo. Desta forma, a tripulação eleva sua consciência
situacional e incrementa a segurança de voo. Portanto, este manual propõe uma
série de tópicos que devem ser abordados em cada briefing (organizados
separadamente por capítulo) e, no capítulo "Anexos", existem exemplos de como
unir tais tópicos de uma forma assertiva (briefing de decolagem e táxi) e fácil de
compreender.
___________________________20 de 109___________________________
É evidente que qualquer tentativa de sequenciar um voo por completo jamais
terá sucesso, pois é impossível prever os acontecimentos no decorrer do
período. Por isso este manual não deve ser usado como fonte de consulta única
durante o treinamento. A única coisa que capacitará o piloto da melhor forma
possível para encarar qualquer situação durante o treinamento é o estudo
contínuo e o empenho máximo.
NÍVEIS DE PADRONIZAÇÃO E PROEFICIÊNCIA

O Objetivo dos níveis de padronização e proficiência é acompanhar a evolução do
aluno durante todo o treinamento. Desta forma, os níveis devem ser aplicados em
relação ao voo realizado. Se um aluno, assim apresentar um grau insatisfatório na
missão, deve-se realizar um repasse da mesma e em caso de reincidência,
reavaliar o seu programa de voo.
Grau Classificação Descrição

IN Voo Perigoso Inte - Interferência do instrutor, em qualquer das
circunstâncias e por qualquer meio, para evitar uma
ação que comprometa a segurança de voo. Mesmo
após as devidas orientações do instrutor.
INSATISFATÓRIO
IN Voo Deficiente Não - Não consegue executar sem orientação do
instrutor. Comete erros que não percebe e não
demonstra progresso.
INSATISFATÓRIO
SA Voo Satisfatório Inici - Comete alguns erros que nem sempre
percebe e corrige. Pouca orientação ao final e
SATISFATÓRIO pequenos erros interpretados e corrigidos.
SA Voo Bom Inici - Executa sem ou com pequenos erros,

interpretados e corrigidos. Ao final, executa com
SATISFATÓRIO algumas orientações no sentido de aperfeiçoar a
execução.
** Caso algum exercício não tenha sido treinado, terá grau não observado (NO).
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ROTINAS OPERACIONAIS BRIEFINGS / DREBRIEFINGS
A função dos Briefings é estabelecer uma consciência situacional

conjunta e unificada para os tripulantes, criando expectativas e definindo critérios
e regras para a boa condução do voo. Para tanto, os tripulantes devem saber não
só como conduzir um Briefing, mas também o melhor momento para o fazer.
No Briefing da missão o instrutor deverá salientar os pontos

específicos da mesma e seus procedimentos com o objetivo de mitigar as possíveis
dúvidas do aluno, assim como, deverá avaliar a intimidade do aluno com os
conceitos teóricos necessários para a realização do voo.
O Debriefing será realizado ao final da instrução com o objetivo de

sinalizar os pontos positivos e negativos do voo, funcionando como uma diretriz
para a condução dos estudos. Neste também será realizada uma breve orientação
sobre a missão seguinte com o intuito de promover o melhor entendimento da
mesma.
As rotinas operacionais constantes deste manual são de suma

importância, vista que, durante a fase inicial do curso IFR a proficiência prática do
aluno pode ser afetada por diversos fatores externos e intrínsecos do processo de
aprendizagem. A padronização funciona então como ferramenta que assessora o
aluno quanto a complexidade do voo.
Ao término do Briefing, o aluno deve reunir e ordenar as cartas

selecionadas para a missão, iniciando então a fase de preparação de cabine.
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5.1 PREPARAÇÃO DA CABINE
PROCEDIMENTO DE SEGURANÇA
-DOCUMENTAÇÃO................................................................................... A BORDO
-INSPEÇÃO PRÉ VOO .......................................................................... COMPLETA
-BAGAGEM ................................................................................................ SEGURA
-DOCUMENTAÇÃO DE VOO................................................................. COMPLETE
Checklist – Solicitar o checklist de segurança (“Safety Checklist”)
PROCEDIMENTO PRÉ ACIONAMENTO

-PORTAS................................................................................................ TRAVADAS
-BANCOS E CINTOS................................................. AJUSTADOS E AFIVELADOS
-CIRCUIT BREAKERS............................................................................. ARMADOS
-INTERRUPTORES ELÉTRICOS....................................................... DESLIGADOS
-BATERIA, ALTERNADORES & RADIO MASTER......….….......................LIGADOS
-AR ALTERNADO...…............................................................................... FECHADO
-FREIO DE ESTACIONAMENTO............................................................. APLICADO
-QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL E SELETORA...............CHECADO E ABERTA
-COWL FLAPS.......................................................................................... ABERTOS
-PREPARAÇÃO DA CABINE................................................................ EXECUTADA
Ajustar o CRS do HSI para a primeira radial, QDM, QDR ou rumo a ser voado
após a decolagem, o HDG para o rumo da pista de decolagem.
Ajustar o altímetro de acordo com o QNH recebido e confirmar a altitude indicada
com a existente na carta de saída. Tolerância máxima 75 pés.
Ajustar o OBS do VOR para a próxima radial a ser voada ou balizada.
Sintonizar as frequências do AFIS, TWR, APP e ACC, conforme requerido, no
COMM 1.
Sintonizar as frequências do ATIS, CLRC, GND, VOLMET, conforme requerido,
no COMM 2.
Sintonizar rádio auxílios, conforme requerido pela carta de saída, identificar os
auxílios a navegação.
Ligar transponder em STBY e ajustar código passado pelo órgão ATC.
Ajustar a restrição da SID ou nível de cruzeiro autorizado no ALT SEL.
-ALTIMETROS............................................................. CHECADOS E AJUSTADOS
-BRIEFING DE DECOLAGEM.............................................................. EXECUTADO
Checklist – Solicitar o checklist antes do acionamento (“Before Start Checklist)”
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5.2 ACIONAMENTO
PARTIDA DOS MOTORES

O procedimento para partida dos motores consiste em uma série de itens que
não são posteriormente confirmados por nenhum checklist, portanto, deve-se
ter especial atenção a execução dele. Diferentes condições de
densidade, temperatura do motor, ditarão a necessidade de aplicação de
procedimentos diferenciados para o acionamento dos mesmos. Portanto,
certifique-se de operar de acordo com o manual da aeronave para adequar-se
a cada situação.
PROCEDIMENTO PARA ACIONAMENTO

-RADIO MASTER.................................................................................... DESLIGADO
-LUZES DE NAVEGAÇÃO................................................................ SE REQUERIDO
-LUZ DE ANTI-COLISÃO................................................................................ LIGADA
Checklist
Solicitar o Checklist para a partida (“Cleared for Start Checklist”)
*MISTURA.........................................................................…………….................RICA
*ACELERADOR…………………………………………………………...1/2 AVANÇADO
*HÉLICE..................................................................................................... A FRENTE
*BOMBA DE COMBUSTÍVEL......................................................................... LIGADA
Injetar combustível nos cilindros até o excesso sair pelo suspiro.
*MAGNETOS................................................................................................ LIGADOS
*ÁREA DA HÉLICE............................................................................................ LIVRE
*STARTER................................................................................................... ACIONAR
*RPM.............................................................................................................1000RPM
- REPETIR O MESMO PROCEDIMENTO COM O OUTRO MOTOR -
PROCEDIMENTO APÓS ACIONAMENTO

-INSTRUMENTOS DO MOTOR............................................................... CHECADOS
Verificar pressão do óleo aumentando e estabilizando no arco verde. Se não
houver indicação dentro de 30 segundos (clima quente) ou 60 segundos (clima
frio), cortar o motor.
Verificar se demais marcações estão normais em todos os outros instrumentos
do motor, e se amperímetro indicando recarga da bateria.
-LUZES DE ADVERTÊNCIA......................................................................CHECADAS
Verificar se há alguma luz de advertência ligada e, caso negativo, realizar o teste
das luzes. Caso haja alguma luz acesa, confirme a indicação no instrumento do
referido sistema e considerar seguir ou não o voo.
- RADIO MASTER........................................................................................... LIGADO
- PILOTO AUTOMÁTICO.............................................................................CHECADO
Realizar o teste do piloto automático. Todas as luzes acendem por 5 segundos e
a luz AP pisca aproximadamente 12 vezes. A conclusão satisfatória do teste se
dá quando todas as luzes apagam. Evitar usar Stabilizer Trim durante a
execução do teste. Verificar os botões de desengate.
- FLAPS…………………….…………………………………………………........ EM CIMA
Selecionar flaps em cima para a decolagem.
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- CONTROLES DE VOO................................................................................... LIVRES
- COMPRENSADOR DO PROFUNDOR................................... CHECADO E SETADO
Ajustar o compensador do estabiprofundor em neutro.
- COMPENSADOR DO LEME..........................................................................NEUTRO
Ajustar o compensador do leme em neutro.
- CROSSFEED............................................................................................ CHECADAS
Posicionar uma seletora por vez para Crossfeed e aguardar 30 segundos, com o
objetivo de pressurizar a linha e verificar o funcionamento correto do sistema de
alimentação cruzada. Após 30 segundos, retornar um dos tanques para a
posição normal e levar o outro para Crossfeed. Ao final da verificação, ambos os
tanques devem permanecer na posição Open.
- SELETORAS DE COMBUSTÍVEL............................................................. ABERTAS
- LINHAS DO COLETOR DE ADMISSÃO................................................. DRENADAS
Drenar qualquer umidade que possa ter se acumulado nas linhas do coletor de
admissão.
- AQUECIMENTO E DEGELO................................................................... CHECADOS
Verificar o funcionamento do sistema de desembaçamento do para-brisa.
Checklist
Solicitar o Checklist após a partida (“After Start Checklist”)
5.3 TÁXI E DECOLAGEM
TÁXI
Durante o taxi para a decolagem devem ser realizados os procedimentos
constantes no Checklist Antes da Decolagem, Até a Linha (Before Takeoff
Checklist Down To The Line).
PROCEDIMENTO ANTES DA DECOLAGEM, ATÉ A LINHA

-FREIOS..................................................................................................... CHECADOS
Pressionar ambos os pedais com a mesma força e avaliar a simetria da frenagem.
-CONTROLE DIRECIONAL, BÚSSOLA & TURN COORDINATOR..........CHECADOS
Efetuar pequenas curvas em “S” sobre a pista, verificando a manobrabilidade da
aeronave no solo e a coerência de todos os instrumentos giroscópios.
Checklist
Solicitar o Checklist antes da decolagem até a linha (“Before Takeoff Down to the Line
Checklist”)
VERIFICAÇÃO DO MOTOR
Na verificação dos motores são checados: os instrumentos do motor, a fonte
alternativa de ar do sistema de admissão, o sistema de ignição, o sistema de
passo da hélice, a sucção, a alimentação elétrica e os instrumentos.
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PROCEDIMENTO ANTES DA DECOLAGEM, ABAIXO DA LINHA
-EMBANDEIRAMENTO.. ……………………………………………………......CHECADO
Verificar embandeiramento em 1000RPM. Não permita queda maior que
300RPM, utilizando o curso completo da manete.
*INSTRUMENTOS DO MOTOR EM 2000 RPM…......................................CHECADOS
Verificar todos os instrumentos do motor indicando dentro de uma faixa normal
para a condição.
-AMPERÍMETRO...........................................................................................CHECADO
Checar o amperímetro quanto à carga da bateria e pressionar os botões ao lado
do instrumento para verificar a saída de corrente de cada alternador.
SUCÇÃO........................................................................................................CHECADA
Verificar operação normal do sistema de sucção entre 4,8 e 5,1 pol. Hg. e luzes
do instrumento apagadas.
-MAGNETOS........................................................................... CHECADOS E LIGADOS
Desligar os magnetos equivalentes de cada motor, verificar o valor absoluto da
queda de RPM e a constância do som durante a queda. Repetir o procedimento
com os magnetos remanescentes. As quedas máximas não podem superar 150
RPM em nenhum magneto e a diferença entre magnetos do mesmo motor não
pode superar 50 RPM. Mesmo quando se desliga um magneto, o motor deve
continuar funcionando de forma suave, não áspera. Evitar operar por muito
tempo com apenas uma vela por cilindro pois o arrefecimento da vela desligada
aumenta a tendência de acúmulo de chumbo na mesma.
-AR ALTERNADO.........................................................................................CHECADO
Minimizar ao máximo o tempo de operação em solo com o ar alternado aberto,
pois esse ar não é filtrado.
-HÉLICES............................................................................ CHECADAS E A FRENTE
Reduzir uma manete de RPM por vez, até obter uma queda máxima de 300 RPM
(leitura de 1700RPM). Retornar imediatamente a manete da hélice toda à frente.
No avião real, esta verificação deve ser realizada três vezes no primeiro voo do
dia e uma vez nos demais voos.
-MISTURAS................................................................................ CHECADAS E RICAS
Reduzir, lentamente uma manete de mistura de cada vez até cortar o motor,
observando a queda de Fuel Flow e o aumento de EGT. Uma mistura “muito rica”
(no que diz respeito a ajustes feitos pelos mecânicos no motor) causará
variações amplas nos referidos instrumentos e haverá tendência de acúmulo de
chumbo nas velas, ao passo que um ajuste de mistura relativamente pobre irá
refletir uma pequena variação de Fuel Flow e EGT, porém, haverá uma tendência
de superaquecimento do motor.
-MARCHA LENTA........................................................................................ CHECADA
Marcha lenta de ambos os motores devem estar no arco verde do tacômetro.
-INSTRUMENTOS DE VOO..................................................................... CHECADOS
Verificar todos os instrumentos de voo quanto à coerência de suas indicações.
-BRIEFING DE DECOLAGEM….................................................................REVISADO
Revisar qualquer detalhe do briefing de decolagem que o piloto julgue necessário.
Checklist
Solicitar o Checklist antes da decolagem abaixo da linha (“Before Takeoff Below the Line
Checklist)”
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DECOLAGEM
O Cleared for Takeoff Procedure deve ser executado assim que a aeronave
tomar posição para decolagem.
PROCEDIMENTO QUANDO AUTORIZADA DECOLAGEM

-LUZ STROBE................................................................................................ LIGADA
-FARÓIS DE POUSO................................................................................... LIGADOS
-AQUECIMENTO DO PITOT............................................................ SE REQUERIDO
-TRANSPONDER.................................................................................................. ALT
Checklist
Solicitar o Checklist de decolagem (“Cleared For Takeoff Checklist”)
PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM
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PROCEDIMENTO APÓS A DECOLAGEM
Checklist
Solicitar o Checklist após a decolagem (“After Takeoff Checklist)
5.4 SUBIDA
A subida em rota deve ser realizada com uma velocidade de 110 KIAS com o
objetivo de aumentar o arrefecimento dos motores. A mistura deve permanecer
rica até passar 5000 pés de altitude densidade.
PROCEDIMENTO DE SUBIDA
5.5 CRUZEIRO
Gerenciar o uso dos equipamentos de navegação e comunicação, mantendo
sempre uma sequência lógica sintonizada nos rádios Nav/Com. Desta
maneira, mantém a cabine organizada.
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PROCEDIMENTO DE CRUZEIRO
Checklist
Solicitar o Checklist de cruzeiro (“Cruise Checklist”)
5.6 DESCIDA
Instantes antes de iniciar a descida (ou um mínimo de 10 minutos antes de
bloquear o auxílio principal do procedimento) preparar a cabine para a
aproximação. Configurar os painéis de rádio conforme o procedimento em
uso e planejar os possíveis ajustes que não puderem ser realizados neste
instante, e posteriormente, o Briefing de descida. Ao longo da descida, piloto
deverá manter a potência de cruzeiro com razão de descida de 500ft/min,
respeitando o final do arco verde, salvo restrições de procedimentos e
necessidades de momento.
PROCEDIMENTO DE DESCIDA E APROXIMAÇÃO

A mistura deve ser enriquecida conforme a aeronave perde altitude com o
objetivo de manter um funcionamento suave do motor, de forma que a 5000
pés de altitude densidade ela esteja na posição Totalmente Rica.
-PREPARAÇÃO E BRIEFING DE APROXIMAÇÃO............................. EXECUTADOS

-ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA….…................................................CHECADA
-BANCOS E CINTOS…….............................................. AJUSTADOS E AFIVELADOS
-COWL FLAPS……..…................................................................................FECHADOS
-MISTURAS..............................................................................................ENRIQUECER
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Checklist - Solicitar o Checklist de descida (“Descent Checklist”)
No nível de transição: Callout “Transition”

-ALTÍMETROS.......................................................................................... AJUSTADOS
Ajustar o altímetro para QNH ao passar o nível de transição ou quando o ATC fornecer.
Checklist – Solicitar o Checklist de aproximação (“Approach Checklist”)
Mil pés antes da altitude pretendida: Callout “One Thousand to Level Off”
5.7 ESPERAS
PROCEDIMENTOS DE ESPERA
Sempre que for possível, planeje-se para entrar em órbita na velocidade de
“espera” de 120kt com Flaps UP. Havendo um DME, vale iniciar a redução à
aproximadamente 3 NM do bloqueio. Se, entretanto, o único auxílio for um
NDB, a velocidade pode ser reduzida após o bloqueio, enquanto ajustando-se
a órbita. Caso seja possível planejar a descida com antecedência (no caso de
um voo de navegação, por exemplo), deve-se levar em consideração uma
distância de 3 NM além daquela atribuída para o TOD, com o objetivo de
permitir essa redução de velocidade, independente do auxílio ser um NDB ou
VOR. As desacelerações devem ser realizadas, preferencialmente, em voo
nivelado, de forma suave e gradativa com o objetivo de evitar choque térmico
nos motores.
Procedimento iniciado, autorizado ou órbita do procedimento:
5.8 PROCEDIMENTOS IFR PARA POUSO

Uma aproximação qualquer jamais deve ser iniciada antes de ter sido
realizado o Descent and Approach Checklist uma vez que este checklist
confirma a execução de ações essenciais para a segurança de qualquer
aproximação. A identificação de todos os auxílios envolvidos na aproximação
também é um item de extrema importância.
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PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO
No caso de uma aproximação NDB, o auxílio principal do procedimento deve
ter seu áudio aberto a partir do momento em que for iniciada a manobra. O
uso do FD não é recomendado em aproximações NDB, pois tende a
aumentar a carga de trabalho.
Em aproximações VOR, o FD pode ser operado no modo NAV em
afastamentos e aproximações finais quando as indicações do CDI estiverem
relativamente estabilizadas, entretanto, deve-se trocar compulsoriamente
para o modo HDG sempre (e um pouco antes) que:
- Mudar o curso selecionado no HSI;
- Bloquear a estação;
- Trocar a frequência Nav1.
Todos os exemplos acima são situações em que pode haver confusão nos
comandos gerados pela V-Bar. Além disso, o FD e o autopilot devem ser
desligados ao atingir a MDA.
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*Em algumas situações, quando o procedimento não possuir uma curva base,
configurar a aeronave para pouso antes do FAF.
PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO

Em aproximações de precisão, o Flight Director pode ser usado sem
restrições, entretanto, o uso do piloto automático fica limitado à 500 pés. Em
nenhuma situação, a utilização do F/D deve diminuir o nível de atenção do
piloto para o localizer e o glide slope diretamente no HSI.
Uma aproximação ILS Raw Data (procedimento realizado sem o auxílio do
F/D) deve ser voada da mesma maneira como será descrito na tabela de
ações à realizar, abstendo-se os procedimentos relativos ao F/D. É importante
lembrar-se de realizar o teste dos marcadores durante a preparação do painel e
deixar o sensor aberto em LOW. Caso uma arremetida seja necessária, alguns
modelos de Seneca III possuem ao lado da manete de potência esquerda um
botão que joga a V-Bar para uma atitude de arremetida quando pressionado.
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5.9 PROCEEDIMENTO DE VETORAÇÃO RADAR
Vetoração Radar é o serviço mais completo prestado por um órgão de
controle. A navegação de uma aeronave sob vetoração é de responsabilidade
do controlador, que por sua vez irá instruir proas e altitudes com o objetivo de
levar a aeronave a um determinado ponto de onde o piloto pode reassumir a
navegação e prosseguir um procedimento de aproximação de precisão.
Contudo, isto não exime o piloto de manter-se orientado ao longo do período
em que o serviço é prestado.
A preparação de cabine para o ILS (frequências, course, marcadores e
arremetida) deve ser realizada no momento em que for declarada a
Vetoração Radar, ou seja:
• Course Selector no rumo da aproximação final;
• Painel de rádios setado e identificado conforme IAC;
• Marcadores testados e áudio aberto em LOW;
• Arremetida planejada.
A vetoração pode ser realizada em qualquer velocidade, contudo, quando for
anunciada a última proa “para o curso do localizador”, deve-se reduzir a
aeronave para 110kt e ajustar flap 10°. Deve-se ter atenção especial para
que essa redução não ocorra de forma brusca, o que poderia prejudicar o
motor.
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5.10 PROCEDIMENTOS APÓS O POUSO
Os procedimentos após o pouso, em sua grande maioria, devem ser
realizados apenas após a velocidade ter sido reduzida para próximo da
velocidade de táxi, com o objetivo de não desviar a atenção do controle
direcional e desaceleração da mesma. Todos esses procedimentos têm
significativa importância para a segurança do voo e a conservação da
aeronave.
PROCEDIMENTO APÓS O POUSO

-FLAPS....................................................................................................... EM CIMA
Aumenta o atrito com o solo, garantindo melhor aderência dos pneus.
E após livrar a pista, seguir com os demais itens:
-COWL FLAPS…...................................................................................... ABERTOS
-DIRETOR DE VOO.............................................................................. DESLIGADO
-AQUECIMENTO DO PITOT................................................................ DESLIGADO
-TRANSPONDER......................................................................................... .STDBY
-LUZ STROBE…......................................................................……….. DESLIGADA
-FARÓIS DE POUSO..................................................................... SE REQUERIDO
Manter conforme necessário até ingressar no pátio de estacionamento.
Checklist
Solicitar o Checklist após o pouso (“After Landing Checklist)”
5.11 CORTE DO MOTOR

Antes da realização do corte do motor deve-se manter a aeronave com os
freios aplicados e com os motores da aeronave mantendo 1000RPM.
PROCEDIMENTO DE CORTE DOS MOTORES

-FREIO DE ESTACIONAMENTO............................................................. APLICADO
-INTERRUPTORES ELÉTRICOS........................................................ DESLIGADOS
Reduzir a carga sobre o alternador desligando todos os equipamentos elétricos
eletrônicos e permitir uma pequena recarga da bateria antes de cortar os
motores.
-RADIO MASTER................................................................................... DESLIGADO
-MANETES DE POTÊNCIA............................................................ MARCHA LENTA
-MISTURAS............................................................................................. CORTADAS
Se o taxi foi relativamente curto, aguardar de um à três minutos para permitir um
resfriamento do turbo e evitar carbonização de óleo a partir do momento que o
motor for desligado.
-MAGNETOS....................................................................................... DESLIGADOS
-LUZ ANTI-COLISÃO.......................................................................... DESLIGADAS
-BATERIA E ALTERNADORES...........................................................DESLIGADOS
-FREIOS DE ESTACIONAMENTO............................................................... LIVRES
Checklist
Solicitar o Checklist de corte (“Shutdown Checklist)”
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ELEMENTOS RECOMENDADOS PARA UMA APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA
Todos os voos devem estar estabilizados por volta de 1000ft acima da elevação do
aeroporto em condições meteorológicas de voo por instrumento (IMC) e 500ft acima da
elevação do aeroporto em condições meteorológicas de voo visual (VMC). Uma
aproximação está estabilizada quando todos os seguintes parâmetros forem atendidos:
A aeronave está na trajetória de voo correta;

Apenas pequenas alterações na proa/arfagem são requeridas para manter a trajetória de
voo correta;
A velocidade da aeronave não é maior do que a VREF (velocidade de referência para pouso)
+ 20kt de velocidade indicada e não inferior a VREF;
A aeronave está na configuração de pouso correta;
A razão de descida não é maior do que 1000 ft por minuto; se a aproximação exigir uma
razão de descida superior a 1000ft por minuto, um briefing específico deve ser realizado;
A potência está adequadamente ajustada para a configuração da aeronave e não é inferior
a potência mínima para aproximação conforme definido pelo manual de operação da
aeronave;
Todos os briefings e checklists foram concluídos;
Tipos específicos de aproximação estão estabilizados se também satisfizerem as seguintes
condições: As aproximações pelo sistema de pouso por instrumentos deverão ser
conduzidas dentro de um dot da rampa de planeio-localizador; uma aproximação ILS
Categoria II ou III deverá ser realizada dentro da banda expandida do localizador; durante
uma aproximação circular, as asas devem estar niveladas na final, quando a aeronave
atingir 300ft acima da elevação do aeroporto; e
Procedimentos de aproximação diferenciada ou em condições anormais, que exigirem um
desvio dos elementos de uma aproximação estabilizada descritos acima, necessitam de um
briefing especial.
Uma aproximação que se torna instável abaixo de 1000ft acima da elevação do aeroporto
em IMC, ou abaixo de 500ft acima da elevação do aeroporto em VMC requer imediata
arremetida.
GERENCIANDO O VOO POR INSTRUMENTOS
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O gerenciamento do voo por instrumentos (IFR) difere bastante do gerenciamento do voo
visual (VFR), pois a atenção do piloto deve estar focada nos instrumentos do avião e não
para as referências visuais no solo, como acontece no voo VFR. Devido a esta atenção
especial que devemos manter nos instrumentos que se faz necessário o uso dos
simuladores de voo, pois toda habilidade pode ser desenvolvida através de exercícios
específicos. Este treinamento no simulador busca aprimorar esta habilidade de atenção,
usando o método de multitask operation (operação de múltiplas tarefas ao mesmo tempo),
para que o aluno desenvolva o scanflow. O Scanflow é baseado no T básico dos
instrumentos do painel, o qual é disposto desta forma justamente para facilitar a checagem
dos parâmetros de voo e a navegação da aeronave durante operações multitask. A parte
superior do T básico é a responsável por mostrar os parâmetros principais
(velocidade/pitch/altitude), e é sempre a mesma, independentemente do tipo de aeronave.
Na parte inferior do T básico, fica o instrumento de navegação que pode variar de aeronave
para aeronave, pois existem instrumentos com a mesma função.
Voo Nivelado
Objetivo: O voo em linha reta horizontal tem por objetivo manter uma trajetória de linha reta
sobre o solo com as asas da aeronave nivelada.
Execução: Em regime de cruzeiro, deve-se manter as asas niveladas com um ajuste de
potência pré-determinado.
Erros Comuns: Durante a execução desta manobra em voos VFR, o aluno mantém a
atitude da aeronave usando como referência a linha do horizonte, mas nos voos IFR, deve-
se manter usando como referência o ADI. Nos treinamentos iniciais o aluno pode apresentar
um pouco de dificuldade em manter a atitude e o nivelamento das asas correto. O mau uso
do compensador pode afetar o voo em linha reta horizontal, causando tendências de
alterações na atitude (pitch) da aeronave.
Avaliação: A realização do voo em linha reta horizontal onde o piloto possua familiarização
com a atitude da aeronave e conhecimento dos padrões operacionais é realizado com multa
naturalidade, sendo este o principal tipo de voo realizado enquanto a aeronave se encontra
em voo de cruzeiro.
Uso do compensador
Objetivo: Auxiliar o piloto no controle de superfícies primárias de voo, como leve, aileron e
profundor, por meio de compensadores que venham a diminuir os esforços do piloto quando
ele está no comando da aeronave. Para cara atuador tem-se um compensador, que são
chamados de Trim Elevator (compensador de profundor), Trim Aileron (compensador dos
ailerons) e Trim Rudder (compensador do leme) e que compensarão os movimentos de
arfagem, rolagem e guinada.
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Execução: Especificamente para o profundor, este deve ser empregado com o intuito para
aliviar a necessidade de controle da pressão, para a manutenção de uma atitude e
velocidade constante da aeronave. Assim, definido a atitude que se deseja manter, e
realizada a compensação do profundor, deve-se manter as asas niveladas através de
pressão no aileron, enquanto o leme é compensado. Após esta cadeia de ações é que se
deve empregar o compensador do aileron. O qual deve ser ajustado para se aliviar qualquer
pressão lateral que haja na aeronave.
Erros Comuns: O principal erro cometido pelos pilotos em reação ao uso do compensador
é justamente o excesso de comando dado pelo piloto no compensador para ajustar as
superfícies de controle. Para se evitar esta situação, o piloto deve aprender a manter e
estabilizar o avião da atitude desejada através das superfícies de controle e só depois
compensar a aeronave (na seqüência escrita no item “execução”) par aliviar qualquer
pressão exercida nos seus pés ou mãos. O piloto deve evitar utilizar o compensador para
compensar ou corrigir a atitude da aeronave.
Avaliação: Um avião corretamente compensado é uma indicação das habilidades do piloto.
Qualquer pressão que o piloto sinta ao controlar a aeronave deve ser deliberada pelo piloto
durante uma mudança prevista na atitude do avião, e não um resultado de pressões
aplicadas pela aeronave sem controle do piloto.
CAP
Objetivo: Auxiliar o piloto no controle de superfícies primárias de voo, como leve, aileron e
profundor, por meio de compensadores que venham a diminuir os esforços do piloto quando
ele está no comando da aeronave. Para cara atuador tem-se um compensador, que são
chamados de Trim Elevator (compensador de profundor), Trim Aileron (compensador dos
ailerons) e Trim Rudder (compensador do leme) e que compensarão os movimentos de
arfagem, rolagem e guinada.
Execução: Especificamente para o profundor, este deve ser empregado com o intuito para
aliviar a necessidade de controle da pressão, para a manutenção de uma atitude e
velocidade constante da aeronave. Assim, definido a atitude que se deseja manter, e
realizada a compensação do profundor, deve-se manter as asas niveladas através de
pressão no aileron, enquanto o leme é compensado. Após esta cadeia de ações é que se
deve empregar o compensador do aileron. O qual deve ser ajustado para se aliviar qualquer
pressão lateral que haja na aeronave.
Erros Comuns: O principal erro cometido pelos pilotos em reação ao uso do compensador
é justamente o excesso de comando dado pelo piloto no compensador para ajustar as
superfícies de controle. Para se evitar esta situação, o piloto deve aprender a manter e
estabilizar o avião da atitude desejada através das superfícies de controle e só depois
compensar a aeronave (na seqüência escrita no item “execução”) par aliviar qualquer
pressão exercida nos seus pés ou mãos. O piloto deve evitar utilizar o compensador para
compensar ou corrigir a atitude da aeronave.
Avaliação: Um avião corretamente compensado é uma indicação das habilidades do piloto.
Qualquer pressão que o piloto sinta ao controlar a aeronave deve ser deliberada pelo piloto
durante uma mudança prevista na atitude do avião, e não um resultado de pressões
aplicadas pela aeronave sem controle do piloto.
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Variação de altitude com velocidade constante
Objetivo: Visa a mudança na trajetória vertical da aeronave (subida/descida) com a

manutenção de uma velocidade constante, desta forma a velocidade se torna um dos
principais parâmetros a ser mantido durante a manobra.
Execução: Para manter a velocidade constante, deve-se buscar um pitch e uma potência
constante, pois são parâmetros fundamentais para a atingir este objetivo. Durante voos em
turbulência o piloto deve ater-se ainda mais aos parâmetros de pitch e potência, visto que
mudanças repentinas no fluxo de ar causarão alterações na indicação de velocidade da
aeronave.
Erros Comuns: Dificuldades para manter a adequada setagem de potência e pitch da
aeronave são comuns no início da prática desta manobra. O aluno busca manter a
velocidade indicada sem atentar para a correta setagem dos parâmetros, desta forma a
alteração da altitude acaba se tornando uma ‘caça’ a velocidade pretendida, porém, sem a
correta manutenção do pitch e da potência, fica impossível manter a velocidade constante.
Avaliação: Principalmente durante os voos em subida o padrão é manter uma velocidade
constante. Esta velocidade é atingida com a correta manutenção do pitch/potência. O piloto
deve apresentar um scanflow desenvolvido para que consiga monitorar os padrões
necessários e a velocidade a ser mantida.
Variação de altitude com razão constante
Objetivo: Visa a mudança na trajetória vertical da aeronave mantendo uma razão constante,
desta forma a razão de subida/descida se torna um dos principais parâmetros a ser mantido
durante a manobra.
Execução: Ao realizar uma mudança de altitude procurando manter a razão constante, os
parâmetros de pitch/potência são tão fundamentais quanto para manter a velocidade
constante. Este tipo de manobra é muito utilizado em descidas de procedimentos IFR, onde
razões de descidas constantes são exigidas.
Erros Comuns: Dificuldades para manter a adequada setagem da potência/pitch da
aeronave são comuns no início da prática desta manobra, sendo que o aluno buscar manter
apenas a razão recomendada, sem atentar para os parâmetros corretos necessário para a
realização da manobra.
Avaliação: Principalmente durante as descidas onde razões recomendadas devem ser
empregadas, o piloto deve apresentar um scanflow desenvolvido, a fim de atentar a correta
manutenção dos parâmetros, para conseguir manter a razão constante.
Funcionamento do Turn Cordinator
Objetivo: O Turn Cordinator é um instrumento de voo capaz de indicar a razão de giro (roll)
e guinada (yaw). Evitando a glissada (derrapagem) da aeronave durante a realização da
manobra.
Execução: O Turn Cordinator apresenta ao fundo a miniatura de um avião e logo abaixo a
‘bolinha’. Quando a miniatura está nivelada a e a bolinha centralizada, a guinada e a razão
de giro são zero. O instrumento apresenta nas laterais marcas que indicam asas niveladas
ou razão de giro de 3° por segundo. Durante uma curva coordenada, manche e pedais são
aplicados para o mesmo lado, fazendo com que a bolinha do Turn Cordinator se mantenha
centrada. Quando esta bolinha se desloca par um dos lados durante a curva, significa que
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o avião está glissando/derrapando e necessita de correção.
Erros Comuns: Ao efetuar uma curva é comum que o aluno que esteja pouco familiarizado
com a sensibilidade dos comandos da aeronave aplique força demasiada ou insuficiente nos
comandos, gerando desta forma derrapagens ou glissadas durante a manobra. Outro erro
comum é a busca da inclinação necessária para uma curva com base no Turn Cordinator,
sem que a inclinação adequada deva ser buscada no ADI.
Avaliação: Durante a execução de uma curva coordenada, cuidar para que o turn cordinator
indique a razão de giro em 3° por segundo e que a bolinha fique centrada, ou seja, que a
aeronave está fazendo uma curva coordenada.
Identificação do raio de curva e razão de giro
Objetivo: Para a realização de curva é de extrema importância conhecer a razão de giro a

ser empregada, para através desta, determinar a inclinação necessária para a realização da
manobra. Quanto maior a velocidade da aeronave, maior será o raio da curva.
Execução: Ao efetuar uma curva com a razão de giro padrão (3°/seg), a inclinação a ser
aplicada para a manobra deve ser calculada da seguinte forma:
Inclinação = 15% da VA (lembrando que a VA aumenta 2% a cada 1000ft)
Ao efetuar uma curva, a inclinação aplicada e a velocidade da aeronave vão agir da
determinação do raio da curva, quanto maior a inclinação, menor é o raio da curva e vice-
versa.
Erros Comuns: Dificuldades comuns encontradas durante a realização de curvas dizem
respeito ao correto cálculo da inclinação necessária para a realização da manobra, sendo
que muitas vezes o aluno busca a correta inclinação através do Turn Cordinator, desviando
sua atenção para este instrumento, enquanto o instrumento primário durante o voo IFR é o
ADI.
Avaliação: Cuidar para que o aluno use a correta inclinação de asa e para que não fique
buscando a inclinação correta no turn cordinator.
Curvas cronometradas com altitude constante
Objetivo: As curvas cronometradas são consideradas uma das manobras mais simples para
a introdução ao voo por instrumentos. Elas têm como fundamento objetivo despertar a
atenção do aluno para que o scanflow se torne rápido. Neste exercício o aluno irá perceber
a importância de nunca concentrar demais a atenção em um único instrumento. É essencial
que o crosscheck de diversos parâmetros seja ágil para conseguir executar a manobra.
Execução: Para realizar esta manobra, o aluno deverá ter em mente alguns conceitos. O
primeiro deles diz respeito ao entendimento do significado de ‘curva padrão’. Uma curva
padrão representa, na aviação de baixa performance, uma curva realizada com um razão
de giro de 3°/s, ou seja, a cada 10 segundos o avião altera sua proa em 30° e assim por
diante, até completar uma curva de 360° em 2 minutos. A inclinação lateral necessária para
obter tal razão de giro varia de acordo com a velocidade aerodinâmica do avião. Para
velocidades abaixo de 160kt, podemos tirar a seguinte relação: a inclinação necessária vale
aproximadamente 15% da velocidade aerodinâmica (VA) da aeronave. Exemplo: aeronave
voando a 100kt, 15% da VA é 15, ou seja, 15° de inclinação de asa.
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Erros Comuns: Variação de velocidade e proa, dificuldade de manutenção do pitch/
inclinação de asa/razão constante, ficar ‘caçando’ o climb, desorientação e
atraso/adiantamento na manobra.
Avaliação: Será avaliada a capacidade de o aluno realizar as manobras propostas de
manera a atingir suficientemente todas as mudanças de altitude. Também será notada a
utilização correta do HDG bug. E, por último, será considerada a habilidade de o aluno
compreender e executar todo o procedimento.
*Como descobrir a VA do avião: No painel do avião temos a velocidade indicada (VI). Para
descobrir a VA existe uma regra simples: VA aumenta 2% a cada 1000ft de altitude.
Exemplo, se uma aeronave voa a 100kt de VI, na altitude de 4000ft. 4000ft -> 4 x 2 = 8 ou
seja: 8%. Então, 8% de 100kt = 8 VA = 108kts
Curvas cronometradas variando altitude
Objetivo: As curvas cronometradas com variação da altitude apresentam um maior grau de

dificuldade me relação às curvas de altitude constante, pois exigem que o scanflow esteja
mais desenvolvido para o monitoramento dos padrões exigidos.
Execução: Durante a execução desta manobra, uma curva padrão deve ser mantida
simultaneamente com uma razão de subida/descida de 500ft/min. O término da manobra se
dará 2 minutos após o início, e a aeronave deverá ter executado uma curva de 360° e variado
1000ft na altitude.
Erros Comuns: Variação de velocidade e proa, dificuldade de manutenção do pitch/
inclinação de asa/razão constante, ficar ‘caçando’ o climb, desorientação,
atraso/adiantamento na manobra e variações na razão de subida/descida.
manera a atingir suficientemente todas as mudanças de altitude. Também será notada a
utilização correta do HDG bug. E, por último, será considerada a habilidade de o aluno
compreender e executar todo o procedimento.
Curvas sucessivas e intercaladas
Objetivo: Estas manobras exigem uma maior desenvoltura do aluno, desta só serão
executadas após o aluno ser capaz de efetuar com competência, as curvas de 360°.
Lembrar que a manobra deve ser executada com variação de altitude. A manobra, e em
especial as curvas intercaladas, exigem do aluno um frequente scanflow dos instrumentos,
e também necessita de uma série de modificações de pitch, altitude e potência. Deve-se
atentar que o cronômetro é acionado apenas uma vez no início do exercício. Sendo assim,
o cheque de altitude x tempo torna-se fundamental nesta manobra.
Execução: Antes de iniciar a manobra deve-se memorizar o heading da aeronave e ajustar
este valor no VOR, pois esse será o rumo inicial e final da manobra. Deve-se utilizar o HDG
como referência para as curvas. Este exercício começa com uma curva para a direita, e
imediatamente após o término da curva, se iniciar a curva para o lado oposto. Ao atingir o
ponto intermediário, deverá também ter alcançado a altitude de 1000ft acima da altitude
inicial. A figura a seguir ilustra a manobra, tanto para curvas com variação de altitude como
para curvas com altitude constante.
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Erros Comuns: Variação de velocidade e proa, dificuldade na manutenção do
pitch/inclinação de asa e de manter a razão constante, ficar ‘caçando’ o climb, desorientação
devido às sucessivas curvas e atraso/adiantamento na manobra.
maneira a atingir suficientemente todas as mudanças de altitude. Também será notada a
utilização correta do HDG Bug. Por último, será considerada a habilidade de o aluno
compreender e executar o procedimento.
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Tráfego Alfa
Objetivo: Utilizar de forma correta o HDG Bug, trabalhando as mudanças de atitude e a

orientação espacial.
Execução: O tráfego alpha consiste em uma sequência de curvas e linhas retas sem
variação de altitude. O ponto representado abaixo indica o início do exercício. Ele deve ser
iniciado nesse ponto voando da esquerda para a direita.
• Todos os segmentos de reta consistem em um vôo em linha reta horizontal de 1 minuto;

• Temos no tráfego duas curvas de 450° e duas de 270 °;
• O tempo total da manobra será de 12 minutos.
Erros Comuns: variação de altitude e velocidade, dificuldade da manutenção de

pitch/inclinação, desorientação devido as curvas diferentes e atraso/adiantamento da na
manobra.
Avaliação: Será avaliada a capacidade de o aluno exercitar as manobras propostas de
maneira a realizar satisfatoriamente, realizando ‘sub-briefings’ de maneira a não se
desorientar durante a manobra.
Localização a partir de marcações
Para saber geograficamente onde se encontra a aeronave em condições IFR, é preciso

saber localizar-se utilizando QDM e QDRs. Veja na figura abaixo que a mudança de QDM
para QDR acontece quando se bloqueia a estação.
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Vejamos a seguir como se comportar o instrumento ADF na cabine de comando quando
estamos nos aproximando pelo QDM 360° e posteriormente se afastando pelo QDR 360°.
O giro de 180° no ponteiro ocorre porque a ponta da agulha sempre apostára para a estação.
Se estivermos nos aproximando da estação (QDM), a ponta ficará na parte superior do
instrumento, pois está apontando para a estação, quando bloquearmos a estação, ela ficará
apontando para trás, pois já passamos a estação e estamos nos afastando dela (QDR).
Para saber onde estamos indo, é preciso olhar para a base da seta (cauda). Sempre
estaremos na base, indo para a cabeça (ponta) da seta.
É possível perceber pelas imagens também que, sempre que estivermos mantendo um
QDM, estaremos trabalhando com a ponta da agulha na parte superior do instrumento.
Sempre que estivermos mantendo um QDR estaremos trabalhando com a cauda da agulha
na parte superior do instrumento o observando os movimentos destas respectivamente.
É importante salientar que sempre que nos referimos a QDM/QDR estamos nos referindo a
um auxílio rádio NDB. É possível identificar um NDB pela sua frequência, nome,
coordenadas geográficas e código Morse.
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Mudanças de QDM
O ADF de máscara fixa sempre indica o norte no topo do instrumento, com a agulha
indicando a marcação relativa para a estação. Já o ADF de máscara móvel permite ao piloto
o ajuste da proa atual da aeronave no topo do instrumento, fazendo com que a cabeça da
agulha indique a marcação magnética para a estação (QDM) e a cauda da agulha a
marcação magnética da estação (QDR).
O RMI é um indicador automático de um QDM ou QDR. Com sua máscara rotativa, quando
a aeronave faz uma curva ela gira automaticamente indicando o rumo da aeronave. Com
uma combinação de dois ponteiros que indicam a estação NDB ou VOR, o RMI nada mais
é do que uma bússola eletromagnética escravizada a uma flux valve. Com isso, a direção
que a agulha do NDB apontar será o QDM e a cauda o QDR. Caso estejamos sintonizados
a uma estação VOR, a cabeça da agulha indicará o course para a estação, e a cauda
sinalizará a radial e o setor.
Objetivo: Realizar mudanças de QDM e QDR, que serão utilizadas em procedimentos NDB.
Execução: Antes de confiar nas indicações ADF, identificar a estação através de seu código
Morse.
Mudança de QDM: após identificar o NDB, devemos usar a regra abaixo para descobrir a
proa de interceptação a ser tomada:
QDM desejado à esquerda da agulha: tomar uma proa de interceptação 030° maior em
relação ao QDM atual.
QDM desejado à direita da agulha: tomar uma proa de interceptação 030° menor em
relação ao QDO atual.
Em uma mudança de QDM sempre curvaremos para o lado oposto ao do QDM desejado.
Lembrando que a cabeça da agulha sempre cai e a cauda sempre sobe. Ao chegar na
proa de interceptação, aguardar o ponteiro chegar na marcação desejada e após aproar a
estação.
Mudança de QDM menor que 90°

Ao identificar que se trata de uma mudança menor que 90°, verificar a proa da interceptação
e o lado da curva, tomando uma proa de 30° ao contrário do QDM que estamos mantendo.
Esperamos a cabeça da agulha cair até o novo QDM desejado, e então interceptarmos.
Ex: Estamos nos aproximando da estação pelo QDM 360, então o controle nos pede para
aproximarmos pelo QDM 030. Curvamos para o lado esquerdo para a proa 330° (30° ao
contrário do QDM que estamos mantendo), a cabeça da agulha irá começar a cair, e quando
ela chegar no QDM 030, curvamos a direita para a interceptação.
Mudança de QDM maior que 90°
Ao identificar que se trata de uma mudança maior que 90°, tomar uma proa recíproca ao
QDM desejado.
Deve-se manter esta proa até chegar no través da estação, neste ponto, cronometrar 2
minutos.
Curvar 90° para o lado da estação indicado pela cabeça da agulha.
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Manter essa proa observando o deslocamento do ponteiro até o QDM desejado, aproando
a estação.
Mudanças de QDR
MUDANÇAS DE QDR
Mudanças de QDR menor que 90°
Identificando o QDR atual, aplique a regra a seguir:
QDR desejado à esquerda da cauda da agulha: curvar à esquerda, passando pelo rumo
desejado menos 30°
QDR desejado à direita da cauda da agulha: curvar à direita, passando pelo rumo
desejado mais 30°.
Ao chegar a proa de interceptação, aguardar a cauda da agulha chegar na marcação

desejada, e após, afastar-se por este QDR.
Mudanças de QDR maior que 90°
Tomar a proa do QDR desejado, voando paralelo a ele.
Ao chegar ao través da estação, cronometrar 1 minuto.
Após este tempo, tomar uma proa de interceptação de 30° em relação ao QDR desejado,
na direção ou estação.
Mudança de marcação com vento
Se você estiver voando com a agulha do ADF centrada com a proa do avião e por acaso a
agulha começar a se mexer para um dos lados, significa que existe um vento que precisa
ser corrigido. Caso contrário, você fará o que é conhecido como ‘curva do cão’. A curva do
cão acontece quando não se sabe corrigir o vento. Esse vento joga o avião para o lado, e
se o piloto não sabe como corrigir este vento, ele vai sempre tentar deixar a agulha centrada
com a proa novamente. Essa tentativa pode se repetir inúmeras vezes, o que faz com que
o avião não se desloque mais em uma linha reta, e sim em uma linha curva (curva do cão).
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Além da correção a ser executada, o ponteiro sempre indica o lado que o vento vem. A
correção deve ser feita baseada nessa informação. Após descobrir de qual lado o vento
vem, deve-se ‘caranguejar’ assim como nos voos VFR. Usando como exemplo a figura ao
lado, se o vento está deslocando o ponteiro 5° para a esquerda (jogando a aeronave para a
direita), deve-se aproar a estação e colocar uma correção de aproximadamente 5° à
esquerda, para voar caranguejando na rota ideal. Quanto mais forte for o vento, maior
deverá ser a correção. O importante é fazer as correções aos poucos até perceber que a
agulha não se move mais. Quando ela estiver estática, significa que a correção está correta.
É importante salientar que após a correção, a agulha apontará o lado oposto ao vento. Esta
regra vale tanto para manter QDM/QDR quanto para manter radiais de um VOR.
Curvas de reversão
Objetivo: O exercício tem como objetivo aperfeiçoar o scan dos instrumentos de voo, tendo
em vista o desenvolvimento das sequências de observação e de ajuste do HDG Bug e do
course.
Execução: A inclinação a ser usada é função estrita da velocidade empregada. Contudo
ficará bem próxima do valor de inclinação padrão (3°/s). Para executar de forma
correta esta manobra, o piloto deve ficar atento aos parâmetros de voo e de inclinação, e
ajustar o course antes de iniciar a manobra.
Curva de reversão de 36° e 45°: Antes de iniciar a curva, deve-se ajustar o course para a
proa final da reversão. Depois ajustar o HDG Bug para a proa de afastamento. Assim que
atingir a proa de afastamento, deve-se disparar o cronômetro. Alguns segundos antes do
final do afastamento, ajustar o HDG para, inicialmente, uma proa entre 90° e 135° para a
direção desejada da curva. Durante a curva, ao aproximar-se desta seleção, terminar de
ajustar o HDG para a proa final, ou seja, sobre o course.
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Curva de reversão de 90°: Apesar do nome, esta reversão ocorre quando a aeronave
atingir 80° na curva. Quando atingir os 80°, o piloto deve curvar para o lado contrário até a
proa contrária do início do exercício.
Erros Comuns: Variação da inclinação, velocidade e altitude; desorientação durante a

manobra.
Avaliação: Será avaliada a correta execução da manobra, além da constância da
velocidade e da inclinação de giro.
Órbitas
Objetivo: Manter espera (órbita) utilizando um fixo como referência. Este fixo pode ser uma
estação NDB ou VOR, ou também uma distância DME.
Execução: Em um procedimento de espera a aeronave mantém uma órbita utilizando uma
referência para marcar a perna de aproximação e o início da curva de afastamento. As
órbitas podem ser de dois tipos:
Órbita padrão (curvas pela direita)
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Órbita não padrão (curvas pela esquerda)
Erros Comuns: errar o tipo de entrada em órbita; ficar desorientado em relação a posição
da órbita; não corrigir o vento; errar o lado das curvas da órbita (padrão/não padrão); variar
altitude durante a espera.
Avaliação: Será avaliado todo o procedimento de órbita, desde a entrada na mesma, a
manutenção da altitude, curvas, correção do vento e bloqueio do auxílio.
Entradas em órbita
As órbitas possuem 3 tipos de setores (PA,DE,DI) e para cada um existe uma entrada
específica. Os setores são divididos em:
PARALELA: Setor entre o rumo da perna de aproximação e mais 110° para o lado da curva
de afastamento (procedimento padrão)
DESLOCADA: Setor entre o rumo da perna de aproximação menos 70° para o lado contrário
da curva de afastamento (procedimento padrão)
DIRETA: Será todo o setor que estiver fora dos setores 1 e 2, totalizando 180°.
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Cada setor possui seu método de entrada:
PARALELA: Após o bloqueio, o piloto deve disparar o cronômetro e afastar por 1 minuto
para o rumo da perna de afastamento, voando paralelamente com a perna de aproximação.
Após 1 minuto, deve curvar para dentro da órbita (esquerda em órbita padrão) para
rebloquear o auxílio e entrar em órbita.
DESLOCADA: Após o bloqueio, o piloto deve disparar o cronômetro e seguir um rumo 36°
menor que a perna de afastamento (órbita padrão, se for não padrão, 36° maior), após 1
minuto deve curvar para interceptar o QDM/radial da perna de aproximação (órbita padrão,
curva para a direita, não padrão, curva para a esquerda).
DIRETA: Após o bloqueio, o piloto já pode iniciar a órbita normal, sem precisar se ajustar a
órbita. Após a curva de afastamento, quando estiver no través da estação, o piloto deve
cronometrar 1 minuto na perna de afastamento, e após iniciar a curva de aproximação para
interceptar o QDM/radial da perna de aproximação.
Mudanças de marcação pelo VOR
O VOR é uma estação terrestre orientada em relação ao norte magnético. O equipamento

emite 360 linhas de posições (radiais) para as aeronaves. As imagens na página a seguir
ilustram a distribuição destas radiais a partir de um VOR, e sua visualização nos
instrumentos da aeronave.
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Na imagem da direita, podemos ver um botão ‘OBS’, este botão é usado para selecionar o
course desejado. A linha vertical (ponteiro) que se encontra centralizada no instrumento é o
CDI (Course Deviation Indicator), para o CDI estar centrado, a aeronave deve estar
mantendo a radial selecionada no course. Se o CDI estiver para o lado (esquerdo/direito),
significa que a radial selecionada está naquela direção, ou seja, não estamos mantendo a
radial selecionada no course. No instrumento do meio, CDI também representa o localizador
(LOC) em um procedimento ILS.
A pequena seta que está indicando para baixo é o indicador TO/FROM, que indica se
estamos nos aproximando (TO) ou nos afastando (FROM) da estação. No instrumento do
meio podemos ver duas ‘bandeirolas’ vermelhas e brancas, uma escrita NAV e outra GS.
Na bandeirola NAV, isto indica que o VOR está desligado ou não está recebendo sinal da
estação. A barra horizontal nos dá indicação de rampa (Glide Slope) em um procedimento
ILS, no caso da imagem, a bandeirola no GS indica que não estamos recebendo sinal ou
não estamos sintonizados na frequência de um ILS.
Existe um instrumento mais novo que está substituindo estes VOR nas aeronaves. Este
instrumento se chama HSI, tem a mesma função dos instrumentos antigos, porém é a
combinação do indicador do VOR/ILS, com um giro direcional.
Objetivo: Realizar mudanças de radial utilizando estações VOR.

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Execução: As mudanças de radiais podem ser mudanças iguais ou menores que 90° e
mudanças maiores que 90°. Estas mudanças de radiais podem ser feitas através do
instrumento VOR, HSI e RMI, dependendo do tipo de equipamento disponível na aeronave.
Mudança menor que 90° na função TO: neste exemplo, a aeronave está mantendo a PM
40° cruzando a radial 150° do VOR Vilhena e deverá aproar a estação pela radial 180°. Para
isso, fará os seguintes passos:
1. Colocar na parte inferior do instrumento a radial 180°, ou seja, course 360° e confirmar a
indicação TO.
2. Podemos verificar que o CDI irá deslocar-se para a esquerda. Com isso, devemos curvar
para o meio do CDI, ou seja, PM 270° para interceptarmos a radial desejada.
3. Na proa 270°, aguardar o início do deslocamento do CDI (CDI Alive) observando a

velocidade do deslocamento e, com isso, curvar para a PM/course 360, centrando o CDI.
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Mudança maior que 90° na função TO: neste exemplo a aeronave está se aproximando
da estação pela radial 190° do VOR Recife, e ela deverá aproar a estação pela radial 320°.
1. Colocar na parte inferior do instrumento, a radial desejada (320). Verificar a função
TO/FROM, que neste exemplo estará indicando FROM, ou seja, que a mudança será maior
que 90°.
2. Curvar para a proa da radial desejada (proa 320°) e aguardar a passagem da aeronave
pelo través da estação, ou seja, quando o FROM mudar para TO. Neste momento,
cronometrar 2 minutos mantendo esta proa.
3. Após 2 minutos, curvar 90° para o lado da estação (proa 50°). Após curvar para a proa
50°, aguardar e observar o deslocamento do CDI, quando der CDI alive, curvar novamente
para a direita para a proa 140°, ou seja, radial 320°, centrando o CDI.
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Mudança menor que 90° na função FROM: Neste exemplo o piloto estará cruzando a
radial 090° do VOR Vilhena mantendo a PM 030° e deve se afastar da estação pela radial
030°.
1. Colocar na parte superior do instrumento, o course 030°, verificar indicação FROM.
Quando estiver em FROM, a radial é igual ao course. Neste caso, o CDI irá se deslocar para
a esquerda.
2. Agora se deve curvar a esquerda para 045° do OBS, ou seja, a ‘quina’ do CDI (proa 345°).
Na proa 345°, aguardar e observar o deslocamento do CDI. Em seguida, deve-se curvar a
direita centrado o CDI, para interceptar a radial 030° do VOR Vilhena.
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Mudança maior que 90° na função FROM: neste exemplo a aeronave está se aproximando
do VOR Caxias, pela radial 210°. A mesma deseja se afastar pela radial 360°.
1. Colocar na parte superior do instrumento o course 360°. Verificar se a função TO/FROM
está de acordo com o desejado. Neste caso ela está indicando TO, sinalizando uma
mudança maior que 90°. Sempre que a função TO/FROM não concordar, significa que é
maior que 90°.
2. Curvar para a proa da radial desejada (proa 360°). Aguardar o través da estação, que se
dará na mudança de TO para FROM, e cronometrar 1 minuto. Após um minuto, curvar para
o lado da estação, com o objetivo de interceptar a radial 360°. Seguir o princípio de uma
mudança FROM (curvar para a quina do CDI).
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Arco DME
Objetivo: O arco DME caracteriza-se como a manutenção de uma trajetória ao redor de

uma estação VOR/DME, realizando um círculo que estará definido na carta de aproximação
com um raio em milhas náuticas. Ao final do arco, a aeronave irá interceptar o curso final
para o procedimento em uso. Este tipo de procedimento também pode ser utilizado para a
realização de procedimentos de subida.
Entrada no Arco
Execução: A entrada no arco DME deve ser balizada pelo RMI/VOR e a distância DME. A
variação durante o arco é de 0.2NM
Primeiro é necessário identificar em qual radial se está aproximando, para entrar no arco.
Feito isso, temos que calcular a antecipação de curva que deverá ser feita. (0,5% da VA).
Após descobrir a distância de antecipação da curva, devemos somar ela a distância do arco
(quando nos aproximando da estação, e diminuir quando nos afastando da estação).
Chegando nesta distância calculada, deve-se iniciar uma curva de 90° para o lado do arco
DME, deixando o CDI deslocado.
Erros Comuns: Desorientação espacial; dificuldade com cálculos mentais.

Avaliação: Será avaliada a correta execução do arco DME, incluindo os cálculos
necessários.
Manutenção do arco DME: Para se manter no arco usando um RMI, após entrarmos no
arco basta deixar a agulha no través do instrumento, apontando para a estação. Quando a
agulha ficar abaixo do través, estamos nos afastando do arco, portanto é necessário
curvarmos para cima da estação. Se a agulha apontar para cima do través, estamos nos
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aproximando demais da estação, então devemos manter a proa até que a agulha volte para
o través.
Para se manter no arco usando o VOR, após entrarmos no arco devemos utilizar sempre o
course de 10 em 10 graus. Por exemplo, se entrarmos no arco (considerando um arco DME
no sentido horário) pela radial 270 (course 090), após entrarmos no arco devemos ajustar o
course para 100 (radial 280) e quando bloquearmos esta radial, ajustamos o course para
110 (radial 290) e assim por diante, mantendo sempre a distância do arco informada na
carta.
ACFT no través do auxílio Aeronave se afastando Aeronave se aproximando
Planejamento da descida no arco: Para executar corretamente o cálculo de descida, deve-

se saber quanto é preciso descer, com que razão de descida e qual a VA da aeronave, para
após saber quantas milhas da restrição de altitude deve-se iniciar a descida. Na próxima
página, mostramos um passo a passo de como realizar este cálculo.
1. Devemos calcular a nossa VA para saber quantas NM/min estamos fazendo.
2. Calcular a diferença entre o FL/altitude que estamos voando para o FL/altitude que
queremos manter.
3. Calcular o tempo de descida utilizando a razão de descida escolhida pelo piloto.
4. Sabendo o tempo de descida e a VA, calcular a distância a ser percorrida durante a

descida.
5. Sabendo que em um círculo 60° é igual ao raio do arco, faça uma regra de três, onde o
raio é 60° e a distância é X. Multiplique a distância da descida por 60 e divida pela distância
do raio e terá quantos graus do arco irá percorrer para descer. Exemplo: Arco DME de 12NM,
em que utilizaremos 8NM para descer para o FL que manteremos.
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6. Após o quinto passo, some ou diminua os graus do início da restrição para saber a onde
irá iniciar a descida.
Arremetida: Sempre que uma aeronave não esteja estabilizada na aproximação final; que
as condições meteorológicas estejam próximas dos mínimos operacionais; que os pilotos
não estejam visual com a pista entre outros fatores de segurança, os pilotos devem seguir
até o MAPT e efetuar o perfil da arremetida. Nos procedimentos IFR o MAPT sempre está
definido. Nesta condição o julgamento da arremetida deve levar em consideração: facilidade
para reingresso no procedimento; movimentação das aeronaves no aeródromo e obstáculos
presentes no entorno.
Objetivo: O objetivo desta manobra é preparar o piloto para sair de uma configuração de
pouso (com bastante arrasto) para uma configuração de decolagem. Esta é uma manobra
normal e deve ser muito bem treinada.
Execução: Após a aeronave estar estabilizada para pouso, deve ser efetuada a preparação
para o caso da arremetida. Inicia-se a arremetida fazendo o callout “set go around heading
and altitude”, e logo em seguida deve colocar o HDG na primeira proa a ser voada após a
arremetida, além de ajustar o altitude selector (caso disponível na aeronave) para a primeira
restrição. Nos procedimentos de não precisão essas ações devem ser feitas quando o piloto
estabilizar a aeronave nos mínimos do procedimento, e nos procedimentos de precisão esta
ação deve ser feita quando a aeronave estiver estabilizado no Glide Slope.
Uma vez feita as ações para o caso da arremetida o piloto deve sempre ter em mente que
uma possível arremetida poderá ser feita. Para os procedimentos de não precisão, que
possuem o auxílio da indicação de DME, pode-se brifar o visual descent point (VDP, 3 x
MDH / 1000) para saber em que ponto da MDA que os pilotos já podem esperar a
arremetida, pois mesmo avistando a pista, irá aproximar acima da rampa padrão (3°/s).
Uma vez a aeronave estando no MAP, ela deve iniciar o procedimento de arremetida
utilizando os 3 princípios fundamentais da arremetida: potência, atitude e configuração da
aeronave.
Potência: é a primeira preocupação do piloto na arremetida. No instante em que o piloto
decide arremeter, deverá aplicar de forma suave e sem hesitação até a potência máxima ou
a potência de decolagem, mantendo a velocidade de subida até a altitude do perfil de
arremetida.
Atitude: durante a arremetida, a atitude é crítica devido a proximidade do solo. Quando a
potência é adicionada o piloto deve adequar a atitude da aeronave para manter um roll
constante, acelerando para a velocidade de subida e após mantendo a mesma. Subir o nariz
demasiadamente pode ocasionar em stall de baixa altura. É preferível manter a altitude na
arremetida e aumentar a velocidade para depois subir, do que subir com a velocidade
próxima ao stall.
Configuração: Na configuração do avião durante a arremetida, o piloto deve limpar as
superfícies que geram arrasto e dificultam a subida da aeronave. Recolher o trem de pouso
e ,após a altitude de aceleração, recolher os flapes são exemplos disso.
Erros Comuns: Falha em reconhecer uma condição que necessita de arremetida; indecisão
na hora de arremeter; atraso do início da arremetida; erro de cálculo do VDP; não aplicar a
potência certa no tempo necessário; atitude imprópria (stall) e falha na configuração da
aeronave.
Avaliação: Será avaliada a capacidade do aluno em gerenciar as diversas ações que devem
ser executadas e a tomada de decisão na hora da arremetida.
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ANEXOS
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ANEXO 1 – BRIEFING DE DECOLAGEM (TOSE)
EXEMPLO
- Briefing de Taxi
“Nós estamos estacionados no pátio uno, portanto nosso provável táxi até
a pista 18 iniciará pela Taxiway Mike, onde irei realizar as verificações de
solo. Após autorização para ingressar na pista vamos taxiar com uma
velocidade ligeiramente maior do que a normal até a cabeceira 18, onde
alinharemos para decolagem. Após a autorização de taxi pelo Controle de Solo
vou fazer uma breve revisão deste briefing.”
- Briefing Operacional:
“Vou efetuar uma decolagem normal, Flaps UP da pista 18 de Recife.
Mínimos de 39 pol., 2800 RPM e instrumentos do motor no arco verde. Vou rodar
com 79 KIAS, acelerando próximo ao solo para 95 KIAS. Quando não houver
mais pista em frente vou frear as rodas e recolher o trem de pouso, subindo com
95 KIAS até a altitude de aceleração de 419 pés, onde acelerarei para 110 KIAS
e realizaremos o After Takeoff Procedure. Briefing operacional completo”.
- Briefing da Subida:
“Recife/Brasil, elevação do aeródromo é 33 pés, o nível de transição é
fornecido pelo Controle e a altitude de transição é 4000 pés. Nós vamos
efetuar a saída SIAPA 1, portanto a MSA ao redor do VOR Recife é 3500
pés. Após a decolagem, vou manter o rumo da pista até atingir 3000 pés,
curvando em seguida para a proa 350°, com o objetivo de interceptar a radial
271° do VOR REC, que está ajustado e identificado no NAV 1. Voaremos até 40
milhas DME nesta radial até atingirmos a posição SIAPA.
Caso tenha gradiente mínimo de subida, executar o briefing: Esta SID requer um
gradiente mínimo de subida de xx% até xxxx pés e xx% após. Isto significa
aproximadamente xxx ft/min até xxxx pés e aproximadamente xxx ft/min após, o
que está de acordo com a nossa performance. Após o After Takeoff Checklist
subiremos sem restrições com 110 KIAS até o nível que for autorizado cumprindo
as restrições da carta. Briefing da subida completo.”
- Briefing de Emergência:
“Qualquer emergência será declarada em voz alta e clara. No caso de pane antes
da VR, vou abortar a decolagem com power-off e freios conforme necessário.
No caso de pane após a VR, com pista em frente, irei controlar a aeronave e
pousarei sobre a pista. No caso de pane após a VR, sem pista em frente, vou
controlar a aeronave mantendo 92 KIAS, confirmar trem e flape em cima,
identificar, reduzir, embandeirar e cortar o motor em pane, avaliando a
performance resultante e subindo para uma altitude de segurança mantendo a
Blue Line. Caso não seja possível a subida, pousarei em frente ou aos lados.”
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ANEXO 2 - TOLERÂNCIAS NA APROXIMAÇÃO FINAL ABAIXO DE 1000Ft
AGL
PROCEDIMENTOS NÃO-PRECISÃO
- Velocidade: -5KIAS / +10KIAS
- Curso: -5° / +5° (2,5 dots do CDI para cada lado – meio curso)
- Razão de Descida: ≤1000 Ft/min
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO
- Velocidade: -5KIAS / +10KIAS
- Localizador: 2,5 dots para cada lado (meio curso)
- Razão de Descida: até 1000 Ft/min
- Glide Slope: 1 dot para cima ou para baixo (meio curso)
ANEXO 3 - ARREMETIDAS NO AR
Seguem abaixo dois exemplos de arremetidas no ar. Eles trazem o “passo-a
passo” dos tipos de arremetida, uma de um procedimento de não-precisão, e
outra de precisão.
ACIMA DE 500FT
(“MAP. Go Around”)
- Potência 33 InHg e atitude de subida (110 KIAS)
- After Takeoff Procedure
- Callout: “Set Radios for Missed Approach”
- Comunicar com os órgão ATC
- Solicitar o “After Takeoff Checklist”
ABAIXO DE 500FT
- Potência 39pol e atitude de subida inicial (95 KIAS)
- Callout: “Positive Rate, Brakes and Gear Up”
- 400ft AGL: After Takeoff Procedure
- Callout/Ação: “Set Radios for Missed Approach”
- Comunicar com os órgãos ATC
- Solicitar o “After Takeoff Checklist”
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ANEXO 4 - USO DO FLIGHT DIRECTOR
O Flight Director é uma ferramenta do automatismo de grande importância,
que auxilia o piloto a manter parâmetros de pitch e roll, desde que os modos
selecionados sejam coerentes com a trajetória planejada.
É importante compreender que o Autopilot utiliza os comandos do F/D para
manter a trajetória de voo. Se o F/D for ligado primeiro, o piloto deve
selecionar os modos pretendidos antes de ligar o Autopilot. Por outro lado, se
o F/D estiver desligado ao ligar-se o Autopilot, este vai acoplar nos modos
básicos do F/D: de pitch, mantendo a atitude e de roll – mantendo a presente
proa.
Na linha inferior do painel, botões para seleção do modo desejado. Na linha
superior, luzes vermelhas indicam o modo que está ativo.
As luzes FD, ALT, HDG, GS, APR, BC e ON ficam acesas fixas sempre que o
respectivo modo for selecionado.
A luz NAV pisca quando armada e acesa fixa quando o modo tenha sido
“capturado”.
Girar o botão SET para selecionar a altitude a ser capturada. Assim que o
botão ARM for pressionado, o F/D liga e a V-Bar vai comandar um pitch de
subida/descida para capturar esta altitude. O modo V/S (Vertical Speed) não
está ativo.
Modos do Flight Director:

FD: Com o Autopilot desligado e pressionando este botão, o F/D será ligado
nos modos básicos de pitch e roll, conforme já citado anteriormente:
a) Se a proa a ser mantida não for a que o F/D está comandando, o
piloto deverá pressionar o botão HDG para que a V-Bar passe a
comandar a curva na direção do HDG Bug.
b) Se a atitude indicada pelo F/D não for a desejada, o piloto poderá
ajustar o pitch do avião e pressionar o botão CWS no lado esquerdo
do manche ou pressionar o botão TRIM para UP ou DN (no painel de
seleção de modos) tantas vezes quanto necessário para ajustar a VBar.
HDG: A V-Bar fornece comandos para manter ou buscar a proa selecionada

no HDG Bug no HSI.
NAV: Este modo fornece comandos para manter ou buscar uma RDL ou
LOC. Com modo HDG já selecionado, selecionar o CRS do HSI no curso
desejado, ativar frequência coerente no NAV1 e selecionar NAV. Conforme o
CDI se aproxima do centro, o F/D sai do modo HDG e passa para
NAV/CPLD. A partir daí a V-Bar fornece comandos para manter a radial
capturada ou o localizador.
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Deve-se trocar compulsoriamente para o modo HDG sempre (e um pouco
antes) que:
- Mudar o curso selecionado no HSI;
- Bloquear a estação;
- Trocar a frequência NAV1.
APR: A V-Bar fornece comandos de pitch para manter o glide slope e bank
para manter o localizador em um procedimento de precisão (ILS). Com modo
HDG já selecionado, selecionar o curso do localizador na CRS do HSI, ativar
frequência do ILS no NAV1 e selecionar NAV. Conforme o CDI se aproxima
do centro. Quando o F/D sai do modo HDG e passa para NAV/CPLD,
selecionar APR. A partir daí a V-Bar fornece comandos para manter o
localizador e fica armado para capturar o glide slope. Quando o ponteiro do
glide slope passar pelo centro da escala, o F/D passa para o modo GS e a VBar
passa, também, a comandar o pitch requerido para manter o glide slope.
Importante ressaltar que, para que esta sequência ocorra como o descrito
acima, o glide slope deve ser capturado por baixo da rampa.
BC: Modo Back Course. Utilização não permitida no Brasil.
Modos de Pitch:
ALT: Este modo funciona como um Altitude Hold. Quando a aeronave atinge
a altitude pré-selecionada, a V-Bar fornece comandos para manter a altitude.
Se este modo for selecionado durante uma subida ou descida, a V-Bar irá
comandar um pitch para manter a altitude no momento em que o botão ALT
foi pressionado.
ARM: A seleção deste modo apenas arma o dispositivo de captura da altitude

que está selecionada no painel ALTITUDE PRE-SELECT. Para que a V-Bar
forneça comandos de pitch para buscar esta altitude, ajustar o pitch requerido
e pressionar o botão CWS ou pressionar o botão TRIM para UP ou DN (no
painel de seleção de modos) tantas vezes quanto necessário para ajustar a
V-Bar para o pitch requerido. Se o modo ALT (Altitude Hold) estiver
selecionado, desativá-lo antes de efetuar os ajustes acima descritos.
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FICHAS DE AVALIAÇÃO DE VOO
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INTENSIONALMENTE
EM BRANCO
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FICHA DE AVALIAÇÃO DE VOO
FASE: 1 ALUNO: CANAC:
ETAPA: 1A INSTRUTOR: CANAC:
LIÇÃO: M01 TEMPO DE VOO PREVISTO: 2.0h
FSTD: ATD-IFRA-008-Q TEMPO DE VOO REALIZADO:
AD: SBRF ROTA: SBRF-SBRF
DATA: TOTAL DE POUSOS: 1
OBJETIVO DA MISSÃO
M01 - Introduzir o aluno ao FSTD e às rotinas operacionais. A partir dos exercícios propostos, pretende-se desenvolver as habilidades
necessárias para se manter o voo estabilizado utilizando o horizonte artificial como referência. Busca-se estimular no aluno a realização
do crosscheck dos instrumentos durante o voo. Executar curvas e tráfego alfa.
NOTA DO BRIEFING
Estudo Prévio: Manual de Padronização da escola, rotinas operacionais, checklists, tráfego alfa e funcionamento dos
equipamentos. Instrução Teórica: Funcionamento do horizonte artificial e do giro direcional, técnica do cheque cruzado
(cross-check). Utilização das superfícies primárias de controle e dos compensadores. Diferentes configurações de potência e
de altitude no modelo de aeronave representada no FSTD.
EXERCÍCIOS
Grau: SATISFATÓRIO (SA) // INSATISFATÓRIO (IN) // NÃO OBSERVADO (NO)

EXERCÍCIO GRAU PROFICIÊNCIA ACEITÁVEL
O aluno deve demonstrar memorização e domínio da localização
1 – Familiarização com o FSTD
dos instrumentos do FSTD.
O aluno deve demonstrar ter realizado estudo prévio das rotinas
2 – Rotinas Operacionais e uso do checklist
operacionais do uso checklist.
O aluno deve conseguir se manter na pista durante a corrida de
3 – Transição para o voo por instrumento na
decolagem e, após, deve conseguir atingir e manter o nível de voo
decolagem
estabelecido.
O aluno deve demonstrar ter assimilado os diferentes tipos de
4 – Cheque cruzado (cross-check)
cheque cruzado (cross-check).
O aluno deve manter o voo dentro dos seguintes limites de variação:
até 100 pés acima ou abaixo do nível estabelecido, até 10Kt acima
5 – Voo reto e nivelado
ou abaixo da velocidade estabelecida e até 05° de proa a menos ou a
mais
6 – Coordenação de Atitude e Potência
mais
7 – Subidas e descidas com velocidade até 100 pés acima ou abaixo do nível estabelecido (quando nivelado),
constante até 10Kt acima ou abaixo da velocidade estabelecida e até 05° de
proa a menos ou a mais
O aluno deve executar o tráfego alfa mantendo altitude constante durante
8 – Tráfego Alfa toda a missão.
O aluno deve ser capaz de executar curvas padrão cronometradas a fim de
9 – Curva padrão executar uma curva de 360 graus em dois minutos.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
PRÓXIMO INSTRUTOR: CANAC:
LIÇÃO:M02 TEMPO DE VOO PREVISTO: 2.0h
AD: SBRF ROTA: SBRF-SBRF
OBJETIVO DA MISSÃO
M02 - Familiarizar o aluno com o MCP (Model Control Panel), com os instrumentos que compõem o "T" básico e scanflow dos demais
instrumentos do painel. Aumentar a coordenação do voo por instrumentos. Aprimorar os diferentes tipos de curvas, aumentando assim a
dificuldade da manobra e a quantidade de instrumentos a serem monitorados. Familiarizar o aluno com os diferentes tipos de equipamentos
de rádionavegação, realizar mudança de marcações e reversão. Interpretar possíveis falhas de equipamentos.
NOTA DO BRIEFING
Estudo prévio: Manual de padronização da escola para realização das manobras propostas. Rotinas operacionais. Checklists. Importância e
uso do horizonte artificial. fraseologia padrão. Equipamentos de rádionavegação (VOR e ADF), Curvas de reversão. Instrução Teórica:
Apresentação do MCP (Model Control Panel). Técnicas de cheque cruzado (cross-check). Utilização dos comandos e compensador.
Reconhecimento de falha de equipamentos.
EXERCÍCIOS
Grau: SATISFATÓRIO (SA) // INSATISFATÓRIO (IN) // NÃO OBSERVADO (N0)

1 – Domínio do FSTD
dos instrumentos do FSTD.
decolagem
estabelecido.
mais
mais
7 – Subidas e descidas com velocidade até 100 pés acima ou abaixo do nível estabelecido (quando nivelado),
constante até 10Kt acima ou abaixo da velocidade estabelecida e até 05° de
até 100 pés acima ou abaixo do nível estabelecido (quando nivelado),
8 – Execução de curvas niveladas até 10Kt acima ou abaixo da velocidade estabelecida e até 05° de
proa a menos ou a mais, mesmo em curvas.
O aluno deve compreender, localizar-se e realizar correções solicitadas pelo

9 – Conceito e correões de QDM/QDR instrutor dentro dos seguintes limites de variação: +/-05° da estabelecida
O aluno deve compreender, localizar-se e realizar mudanças solicitadas pelo
10- Conceito e identificação de VOR e mudanças de instrutor dentro dos seguintes limites de variação: +/- 03 radiais da
radiais estabelecida pelo INVA
11 – Curvas de reversão O aluno deve realizar as curvas de reversão mantendo altitude constante e
regressar na mesma radial, em proa recíproca, com uma variação máxima
de +/- 03 radiais da estabelecida pelo INVA
12 – Reconhecimento e recuperação do Stall O aluno deve ser capaz de identificar e realizar a saida da aeronave em uma
situação de estol em condiçoes de voo IMC.
13 – Falha no horizonte artificial Deve ser demonstrado ao aluno o voo com falha no horizonte artificial. O aluno
deve realizar o voo adotando apenas os demais instrumentos como parametro para
manter seu voo reto e nivelado.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
ETAPA: 1B INSTRUTOR: CANAC:
AD: SBRF ROTA: SBRF - SBRF
OBJETIVO DA MISSÃO
M03- Objetivo da lição: Introduzir a rotina operacional pré-voo (Meteorologia, SID, DEP, possível emergência e alternativa), aprimorando
o uso do MCP (Model Control Panel), com atenção aos instrumentos que compõem o "T" básico. Introduzir ao aluno o voo por
instrumentos através do uso dos instrumentos de rádio navegação por ADF e familiarizar o mesmo com o uso GNSS. Treinamento de
curvas, treinamento com o ADF. Setorização
NOTA DO BRIEFING
Estudo prévio: Rotinas operacionais. Checklists. Funcionamento dos instrumentos de rádio navegação. Aproximação e afastamento
VOR/NDB Entrada em órbita. Uso do GNSS. Introdução ao estudo de cartas aeronáuticas, METAR, TAF. Instrução teórica: Doutrina
operacional pré-voo. Funcionamento dos instrumentos de rádio navegação. Técnicas de cheque cruzado (cross-check). Sintonia e uso
doVOR/ ADF e GNSS. Setorização.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
4 – Subidas para cruzeiro e descidas para
até 10Kt acima ou abaixo da velocidade estabelecida e até 05° de
procedimento cronometradas
O aluno deve demonstrar a capacidade de execução de curvas
5 – Curvas cronometradas durante espera
cronometradas e com a manutenção do padrão estipulado, tanto
com altitude constante e com variações de altitude.
em altitude constante quanto em altitude variável.
O aluno deve demonstrar a capacidade de localizar-se para efetuar a entrada

6 – Entrada em órbita e execução da órbita
em órbita adequada ao setor que aproxima-se e efetuar o ajuste a órbita.
7 – Pouso – manutenção do alinhamento e da O aluno deve demonstrar a capacidade de efetuar um pouso com
rampa previstos. segurança, mantendo o alinhamento e a trajetória de planeio
adequados.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
ETAPA:1B INSTRUTOR: CANAC:
AD: SBJP / SBRF ROTA: SBJP – SBJP / SBRF - SBRF
DATA: TOTAL DE POUSOS:2
OBJETIVO DA MISSÃO
M04- Introduzir a rotina operacional pré-voo (Meteorologia, SID, DEP, Emergência e Alternativa), aprimorando o uso do MCP
(Model Control Panel), com atenção aos instrumentos que compõem o "T" básico. Introduzir ao aluno o voo por instrumentos através do
uso dos instrumentos de rádio navegação executando SIDs e IACs e monitoramento de GNSS. Treinamento de curvas, treinamento com o
VOR. Curvas de reversão. Setorização. Cumprir um perfil de aproximação perdida.
NOTA DO BRIEFING
Estudo prévio: Aproximação e afastamento VOR. Uso do GNSS. Mudanças de radiais durante a SID (maior e menor que 90º). Curvas de
reversão para regresso e realizar IAC (80º, 45º, 30º e padrão). Interceptação de radiais TO e FROM. Instrução teórica: Funcionamento dos
instrumentos de rádio navegação. Técnicas de cheque cruzado (cross-check). Sintonia e uso do VOR/ADF e GNSS. Setorização. Mudanças
de radiais (maior e menor que 90º). Correções VOR. Curvas de reversão (80º, 45º, 30º e padrão).
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
4 – Subidas, nivelamento e descidas
até 10Kt acima ou abaixo da velocidade estabelecida e até 05° de
O aluno deve ser capaz de realizar os procedimentos de SID e IAC previstos
5 – Procedimentos de SID e IAC
sem furar as restrições de altitude e de MDA/DA.
O aluno deve ser capaz de realizar o procedimento de aproximação perdida

6 – Arremetida
previsto cumprindo a carta IAC determinada pelo manual de missões do
curso.
O aluno deve demonstrar a capacidade de efetuar um pouso com
7 - Pouso – manutenção do alinhamento e da segurança, mantendo o alinhamento e a trajetória de planeio
rampa previstos. adequados.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
ETAPA:1B INSTRUTOR: CANAC:
LIÇÃO:M05 TEMPO DE VOO PREVISTO: 2.0h
AD: SBFZ / SBAR ROTA: SBFZ – SBFZ / SBAR - SBAR
OBJETIVO DA MISSÃO
M05- Capacitar o aluno ao voo por instrumentos através do uso dos instrumentos de rádio navegação. A partir dos exercícios propostos,
pretende-se desenvolver as habilidades necessárias para realização das manobras balizadas pelo auxílio solicitado. Afastamento e
aproximações VOR. Mudanças de radiais. Setorização. Identificar possíveis falhas nos equipamentos.
NOTA DO BRIEFING
Estudo prévio: Funcionamento dos instrumentos de rádio navegação. Técnicas de cheque cruzado (cross-check). Sintonia e uso do VOR e
GNSS. Setorização. Mudanças de radiais. Instrução teórica: Mudanças de marcação com distâncias de 5nm, 10nm e 15nm. Amplitude do
CDI.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
O aluno deve demonstrar ter compreendido e executar órbitas balizadas por
4 – Órbita VOR
VOR.
O aluno deve executar sem auxílio do INVA um procedimento para pouso

5 – Procedimento VOR para pouso
completo balizado por VOR.
6 – Observação e atitude com relação à situação
O aluno deve perceber e reagir corretamente à perda momentânea
de degradação operacional do painel da
ou permanente de alguns instrumentos do painel da aeronave.
aeronave.
O aluno deve demonstrar a capacidade de reagir adequadamente
aos diversos tipos de emergências à bordo, demonstrando
7 – Recuperação de atitudes anormais qualificação técnica e calma para manter o voo nas condições
possíveis de segurança. Observar os procedimentos de cabine e
também a comunicação ATCO.
8 – Pouso – manutenção do alinhamento e da
segurança, mantendo o alinhamento e a trajetória de planeio
rampa previstos.
adequados.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
AD: SBFI / SBSC ROTA: SBFI-SBFI / SBSC-SBSC
OBJETIVO DA MISSÃO
M06- Objetivo da lição: Capacitar o aluno ao voo por instrumentos através do uso dos instrumentos de rádio navegação. A partir dos
exercícios propostos, pretende-se desenvolver as habilidades necessárias para a realização das manobras balizadas pelos auxílios
solicitados. Realizar afastamentos e aproximações VOR com auxílio DME. Realizar mudanças de radiais. Setorização. Realizar órbitas
padrão e não-padrão.
NOTA DO BRIEFING
Nota do Briefing: Estudo prévio: Aproximação e afastamento VOR. Mudanças de radiais menores que 90º. Órbitas padrão e não-padrão
(entrada e espera). Associar o uso do GNSS no voo. Instrução teórica: Funcionamento dos instrumentos de rádio navegação. Técnicas de
cheque cruzado (cross-check). Sintonia e uso do VOR e GNSS. Setorização. Mudanças de radiais até 90º. Correções VOR. Órbitas padrão
e não-padrão. Uso do GNSS.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
O aluno deve demonstrar domínio na operação dos equipamentos de
4 – Sintonia e uso dos equipamentos de rádio rádio navegação, evidenciando a capacidade de ligar, sintonizar,
navegação. verificar o funcionamento e responder positivamente acerca das
funções de cada equipamento.
5 – Utilização do VOR/NDB para efetuar O aluno deve executar as manobras de mudança de radiais e de
mudanças de radiais e de QDR/QDM. QDR/QDM de forma satisfatória.
6 – Execução dos diversos tipos de curvas de O aluno deve executar de forma satisfatória os procedimentos de
reversão. curvas de reversão, conforme o solicitado pelo instrutor.

rampa previstos.
adequados.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
AD: SBRB / SBKP / SBSP ROTA: SBRB – SBRB / SBKP - SBSP
OBJETIVO DA MISSÃO
M07- Objetivo da lição: Capacitar o aluno ao voo por instrumentos através do uso dos instrumentos de rádio navegação. A partir dos
exercícios propostos, pretende-se desenvolver as habilidades necessárias para a realização das manobras balizadas pelos auxílio do VOR e
através de GNSS.. Realizar afastamentos e aproximações VOR. Realizar mudanças de radiais. STAR. Setorização. Realizar órbitas padrão
e não-padrão. Associar o uso do GNSS ao voo.
NOTA DO BRIEFING
Nota do Briefing: Estudo prévio: Aproximação e afastamento VOR. Uso do GNSS. Mudanças de radiais menores que 90º. Órbitas padrão
e não-padrão (entrada e espera). Conceito de STAR. Instrução teórica: Funcionamento dos instrumentos de rádio navegação. Técnicas de
cheque cruzado (cross-check). Sintonia e uso do VOR e GNSS. Setorização. Mudanças de radiais até 90º. Correções VOR. Execução de
STAR. Órbitas padrão e não-padrão.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
6 – Execução dos diversos tipos de curvas de O aluno deve executar de forma satisfatória os procedimentos de
reversão. curvas de reversão, conforme o solicitado pelo instrutor.
O aluno deve demonstrar ser capaz de identificar os principais fixos

7 – Localização e uso dos waypoints, manuseio e
balizados como waypoints ou por radial e distância, além de realizar
uso do DME,
satisfatoriamente a execução de um arco DME.

COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
AD: SBRB / SBCT ROTA: SBRB-SBRB / SBCT-SBCT
OBJETIVO DA MISSÃO
M08- Capacitar o aluno ao voo por instrumentos através do uso dos instrumentos de rádio navegação. Realizar a leitura e o briefing correto
de cartas aeronáuticas. Executar a saída por instrumentos com auxílio do GNSS e DME. Órbitas usando auxílio rádio e GNSS (waypoints).
Procedimento de aproximação e arremetida VOR e procedimento de aproximação e pouso ILS.
NOTA DO BRIEFING
Nota do briefing: Estudo prévio: Aproximação e afastamento VOR. Uso do GNSS. Mudanças de radiais menores que 90º. Órbitas padrão
e não-padrão (entrada e espera). Conceito de Arco DME Instrução teórica: Funcionamento dos instrumentos de rádio navegação. Técnicas
de cheque cruzado (cross-check). Uso do VOR associado ao GNSS. Setorização. Mudanças de radiais até 90º. Correções VOR. Órbitas
padrão e não-padrão. Execução de Arco DME.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
5 –Arco DME O aluno deve demonstrar ser capaz de executar um procedimento de

arco DME
6 – Utilização do VOR/NDB ou waypoints para O aluno deve realizar diversas entradas em órbitas, demonstrando
efetuar entradas em órbitas. o domínio dos três tipos previstos.
O aluno deve demonstrar ser capaz de ativar/desativar o P.A. da
7 – Uso do piloto automático da aeronave. aeronave, executando com eficiência as solicitações feitas pelo
instrutor em termos de utilização do recurso.
rampa previstos.
adequados.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
AD: SBCF / SBBH / SBCG ROTA: SBCF – SBBH / SBCG - SBCG
OBJETIVO DA MISSÃO
M09- Objetivo da lição: Capacitar o aluno ao voo por instrumentos através do uso dos instrumentos de rádio navegação. Realizar a leitura e
o briefing correto de cartas aeronáuticas. Executar a saída por instrumentos com auxílio do GNSS e DME. Procedimento de aproximação e
arremetida VOR arco DME, aproximação perdida e procedimento de aproximação e pouso ILS.
NOTA DO BRIEFING
Estudo prévio: Aproximação e afastamento VOR. Uso do GNSS. Arco DME. Conceito do funcionamento do ILS (Loc e Glide) Instrução
teórica: Funcionamento dos instrumentos de rádio navegação. Técnicas de cheque cruzado (cross-check). Uso do VOR associado ao
GNSS. Setorização. Aproximação VOR Arco DME e procedimento de aproximação e pouso ILS.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
5 – Utilização do VOR/NDB ou waypoints para O aluno deve realizar diversas entradas em órbitas, demonstrando
efetuar entradas em órbitas. o domínio dos três tipos previstos.
O aluno deve demonstrar ser capaz de ativar/desativar o P.A. da
6 – Uso do piloto automático da aeronave. aeronave, executando com eficiência as solicitações feitas pelo
instrutor em termos de utilização do recurso.
O instrutor deve cobrar a correta interpretação dos diversos tipos de
carta, o que deve ser respondido de forma segura e correta pelo
7 – Leitura de Cartas (SID, IAC, STAR)
aluno. Essa habilidade será imprescindível às próximas lições desse
treinamento.
O aluno deve ser capaz de realizar um procedimento ILS estabilizado até o
8 - ILS
pouso completo

rampa previstos.
adequados.
10 – Check de abandono O aluno deve preparar a aeronave para o encerramento da
missão, verificando o correto desligamento de todos os sistemas.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
ETAPA: 1C INSTRUTOR: CANAC:
AD: SBRF / SBMO / SBAR ROTA: SBRF – SBMO - SBAR
OBJETIVO DA MISSÃO
M10- Objetivo da lição: Planejamento da navegação, voo IFR em rota, navegação via auxílios rádios, procedimentos de aproximação
(Briefings, cálculo de descida, rotinas de cockpit), treinamento de aproximação perdida.
NOTA DO BRIEFING
Estudo prévio: Navegação via auxílios de rádio navegação. Procedimento IFR em rota e aproximação, fraseologia padrão e procedimentos
de emergência. Instrução teórica: Instrução IFR em rota, com uso dos instrumentos de rádio navegação. Aproximação e pouso de acordo
com o auxílio utilizado e procedimentos de emergências em rota.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
5 – Utilização do VOR para efetuar entradas em O aluno deve realizar diversas entradas em órbitas, demonstrando
órbitas. o domínio dos três tipos previstos.
O aluno deve demonstrar o domínio da aeronave durante o perfeito
6 – Manutenção da altitude e do perfil da órbita cumprimento da órbita, perfazendo corretamente todas as pernas
previstas na carta.
O instrutor deve cobrar a correta interpretação dos diversos
7 – Leitura de Cartas
elementos previstos nas SID e IAC, o que deve ser respondido de
forma segura e correta pelo aluno.
8 – Execução do Procedimento IAC VOR O aluno deve executar corretamente todas as etapas do
completo, até o pouso. procedimento IAC VOR, prosseguindo até o pouso.
O aluno deve executar corretamente todas as etapas do procedimento
9 – Execução do Procedimento IAC VOR com
IAC VOR, arremetendo na MDA e cumprindo o procedimento
arremetida na MDA.
previsto.
rampa previstos.
adequados.
O aluno deve preparar a aeronave para o encerramento da

11 – Check de abandono
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
ETAPA: 1C INSTRUTOR: CANAC:
AD: SBMO / SBAR / SBSV ROTA: SBMO – SBAR - SBSV
OBJETIVO DA MISSÃO
M11- Objetivo da lição: Planejamento da navegação, voo IFR em rota, navegação via auxílios rádio, procedimentos de aproximação
GNSS, pouso de não-precisão (VOR) e precisão (ILS com arco DME). Arremetida em SBAR e alternar SBSV.
NOTA DO BRIEFING
Estudo prévio: Navegação via auxílios de radionavegação, procedimentos IFR em rota e aproximação, fraseologia padrão e
procedimentos de emergência. Instrução teórica: Instrução IFR em rota, com uso dons instrumentos de rádio navegação. Aproximação e
pouso de acordo com o auxílio utilizado e procedimentos de emergência em rota.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
previstas na carta.
elementos previstos nas IAC ILS, o que deve ser respondido de
8 – Execução do Procedimento IAC ILS completo,
com as condições meteorológicas pouco acima do O aluno deve executar corretamente todas as etapas do
limite para a operação IFR, até o pouso. procedimento IAC ILS, prosseguindo até o pouso.
O aluno deve executar corretamente todas as etapas do procedimento

9 – Execução do Procedimento IAC VOR com
IAC VOR, arremetendo na MDA e cumprindo o procedimento
arremetida na MDA.
previsto.
rampa previstos.
adequados.

COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
ETAPA: Avaliação Intermediária INSTRUTOR: CANAC:
AD: SBFL / SBNF / SBBI ROTA: SBFL – SBNF - SBBI
OBJETIVO DA MISSÃO
M12- Planejamento da navegação, voo IFR em rota, navegação via auxílios rádios, procedimento de aproximação e pouso de não precisão
(NDB/VOR, arco DME) e procedimento de aproximação e pouso de precisão.
NOTA DO BRIEFING
Estudo Prévio: Manual de Padronização da escola, rotinas operacionais, Checklists, funcionamento dos equipamentos
embarcados de rádio navegação disponíveis (VOR, ADF, HSI, GNSS, DME) e Procedimentos SID e IAC.
Embasamento teórico: Entendimento do funcionamento dos equipamentos de rádio navegação e dos procedimentos IAC e
GNSS além do entendimento e da realização de todas as etapas desses procedimentos (Entrada em órbita, manutenção da
órbita, início do procedimento, curva de aproximação, aproximação final, DA/MDA e arremetida).
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
6 – Uso do equipamento GNSS O aluno deve demonstrar boa assimilação do uso do equipamento
GNSS.
7 – Órbitas usando as GNSS (waypoints) O aluno deve demonstrar boa assimilação e execução de órbitas
usando o GNSS (waypoints).
previstas na carta.
elementos previstos nas IAC GNSS, o que deve ser respondido de
10 – Execução do Procedimento IAC GNSS O aluno deve executar corretamente todas as etapas do
completo, até o pouso. procedimento IAC GNSS, prosseguindo até o pouso.
O aluno deve executar corretamente todas as etapas do
11 – Execução do Procedimento IAC GNSS com
procedimento IAC GNSS, arremetendo na DA/MDA e cumprindo o
aproximação perdida na DA/MDA.
procedimento de aproximação perdida.
rampa previstos.
adequados.

missão, verificando o correto desligamento de todos os
sistemas.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
LIÇÃO: IF01 TEMPO DE VOO PREVISTO: 2.0h
AERONAVE/FSTD: C72R TEMPO DE VOO REALIZADO:
MATRÍCULA ACFT: TOTAL DE HORAS:
AD: SBRF POUSOS NA MISSÃO / TOTAL DE POUSOS:
DATA: ROTA:
OBJETIVO DA MISSÃO
Esta missão tem como objetivo introduzir o aluno ao voo por instrumentos em aeronaves, levando-o a colocar em prática mudanças de
radiais e executar procedimento VOR em SBRF
NOTA DO BRIEFING
Estudo Prévio: Manual de Padronização da escola, rotinas operacionais, Checklists e funcionamento dos equipamentos.
Mudanças de radiais e procedimentos VOR. Instrução Teórica: Conhecimento da documentação a bordo obrigatória,
checklists, inspeções pré-voo.
EXERCÍCIOS

O aluno deve ter conhecimento pleno da aeronave o que será
comprovado por experiência recente no equipamento ou aprovação
1 – Familiarização com a aeronave
em Ground School aplicado pela escola. O conhecimento deve ser
verificado constantemente pelo instrutor.
O aluno deve ter conhecimento prévio das documentações

2- Documentação a bordo obrigatória obrigatórias a estarem abordo da aeronave.
O aluno deve ser apto a realizar a inspeção pré-voo da aeronave,

3- Inspeção Pré-voo analisando a estrutura e integridade da aeronave.

decolagem
estabelecido.
ou abaixo da velocidade estabelecida e até 05° de proa a menos ou
a mais
ou abaixo da velocidade estabelecida e até 05° de proa a menos ou
a mais
9 – Subidas e descidas com velocidade até 100 pés acima ou abaixo do nível estabelecido (quando
constante nivelado), até 10Kt acima ou abaixo da velocidade estabelecida e
até 05° de proa a menos ou a mais
10 – Mudanças de radiais O aluno deve ser capaz de manter uma radial definida pelo INVA e
efetuar mudanças de radial com precisão.
11 – Procedimento VOR O aluno deve ser capaz de realizar um procedimento VOR no SBRF, efetuando
um pouso ou arremetida na MDA
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
DATA: ROTA:
OBJETIVO DA MISSÃO
Esta missão tem como objetivo introduzir o aluno ao voo balizado por NDB, efetuar mudanças de QDM/QDR, entradas em órbita e realizar
procedimento NDB para SBRF
NOTA DO BRIEFING
Estudo Prévio: Manual de Padronização da escola, rotinas operacionais, Checklists e funcionamento dos equipamentos.
Conceitos NDB/ADFInstrução Teórica: Técnica do cheque cruzado (cross-check). Utilização das superfícies primárias de
controle e dos compensadores. Diferentes configurações de potência e de altitude. Procedimentos balizados por NDB.
EXERCÍCIOS

1 – Domínio da aeronave
dos instrumentos da aeronave.
decolagem
estabelecido.
mais
mais
9 – Subidas e descidas com velocidade e razão até 100 pés acima ou abaixo do nível estabelecido (quando
constantes nivelado), até 10Kt acima ou abaixo da velocidade estabelecida e até
05° de proa a menos ou a mais
até 100 pés acima ou abaixo do nível estabelecido (quando
10 – Execução de curvas niveladas nivelado), até 10Kt acima ou abaixo da velocidade estabelecida e até
05° de proa a menos ou a mais, mesmo em curvas.
11 – Mudanças de QDM/QDR O aluno deve ser capaz de realizar, sem ajuda do inva, mudanças e
correções de QDM / QDR
12 – Procedimento NDB O aluno deve ser capaz de identificar e executar uma entrada em órbita e
prosseguir para efetuar procedimento NDB para SBRF
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
ETAPA:2A INSTRUTOR: CANAC:
DATA: ROTA:
OBJETIVO DA MISSÃO
Esta missão tem como objetivo aplicar os estudos do ILS em voo real, incluindo também arremetida na DA.
NOTA DO BRIEFING
Estudo Prévio: Manual de Padronização da escola, rotinas operacionais, Checklists. Conceito de ILS (Localizer e Glideslope)
Utilização das superfícies primárias de controle e dos compensadores. Diferentes configurações de potência e de altitude.
Instrução teórica: Amplitude e interceptação correta do Localizer e Glideslope
EXERCÍCIOS

2 – Documentação a bordo obrigatória
obrigatórias a estarem abordo da aeronave.
3 - Inspeção Pré-voo O aluno deve ser apto a realizar a inspeção pré-voo da aeronave,
analisando a estrutura e integridade da aeronave.
decolagem
estabelecido.
O aluno deve estar com boa interceptação e realizar de forma
satisfatória um procedimento ILS com arremetida na DA (sem
6 – Procedimento ILS
extrapolar a altitude de descida) e um procedimento ILS com posuo
em SBRF
O aluno deve demonstrar a capacidade de execução do perfil de
7 – Perfil de aproximação perdida
aproximação perdida do procedimento com precisão, confrme carta
e aproximar novamente para realização de um novo procedimento
ILS para pouso
rampa previstos.
adequados.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
LIÇÃO:IF04 TEMPO DE VOO PREVISTO: 2.0h
AD: SBJP POUSOS NA MISSÃO / TOTAL DE POUSOS:
DATA: ROTA: SIFC-SBJP-SIFC
OBJETIVO DA MISSÃO
Esta missão tem como objetivo introduzir o aluno a navegação IFR com base em auxílios rádio, executar procedimentos de chegada,
entrada em órbita, NDB, introdução ao GNSS e procedimento de saída.
NOTA DO BRIEFING
Estudo Prévio: Manual de Padronização da escola, rotinas operacionais, Checklists. Capacidade de manutenção da consciência
situacional, definição positiva da posição em todo e qualquer momento. Uso do giro direcional, do horizonte artificial, do
velocímetro e do cronômetro. Procedimento NDB e GNSS. Intrução teórica: Uso do GPS para realizar procedimentos GNSS.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.
O aluno deve ser capaz de sintonizar todos os auxílios de navegação
presentes ao longo da rota para que possa efetuar uma navegação de forma
6 – Radio navegação em rota
precisa balizada pelos auxílios disponívei
O aluno deve ser capaz de identificar e realizar o correto tipo de entrada

7 –Entrada em órbita
em órbita
O aluno deve ser capaz de adequar-se a órbita e cumprir sem variações o

8 – Procedimento NDB
procedimento NDB em uso
Deve ser apresentado pelo instrutor ao aluno o equipamento de GPS para

9 – Familiarização do GNSS que o mesmo posso se familiarizar com a navegação GNSS. Ao término,
o aluno deve compreender e operar o GPS.
Ao longo de todo o voo o aluno deve manter um elevado padrão de
10 – Consciência situacional
consciência situacional, a fim de localizar-se e estar pronto para qualquer
desvio em rota.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
AERONAVE/FSTD: PA34/C72R TEMPO DE VOO REALIZADO:
AD: SBSG POUSOS NA MISSÃO / TOTAL DE POUSOS:
DATA: ROTA: W33
OBJETIVO DA MISSÃO
Esta missão tem como objetivo introduzir o aluno a navegação em aerovias e aeronaves multimotoras.Efetuar navegação balizada por
auxílios rádio e monitorar dispositivo GNSS.
NOTA DO BRIEFING
embarcados de rádio navegação disponíveis (VOR, ADF, HSI, DME, GPS).
Embasamento teórico: Entendimento do funcionamento dos equipamentos de rádio navegação e dos principais
procedimentos IFR.
EXERCÍCIOS

decolagem
estabelecido.


8 – Voo em rota O aluno deve executar o voo na aerovia W33 dentro de seus limites
laterais através de radionavegação.
O aluno deve executar os procedimentos sem ajuda do INVA conforme

9 – Procecdimentos IAC / SID
carta aeronáutica em vigor para o respectivo procedimento.

10 - Pouso – manutenção do alinhamento e da
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
AD: SBMO POUSOS NA MISSÃO / TOTAL DE POUSOS:
DATA: ROTA: W33
OBJETIVO DA MISSÃO
Esta missão tem como objetivo aprimorar o aluno a navegação em aerovias e aeronaves multimotoras. Efetuar navegação balizada por
auxílios rádio e monitorar dispositivo GNSS.
NOTA DO BRIEFING
embarcados de rádio navegação disponíveis (VOR, ADF, HSI, DME, GPS).
procedimentos IFR.
EXERCÍCIOS

2 – Transição para o voo por instrumento na O aluno deve conseguir se manter na pista durante a corrida de
decolagem decolagem e, após, deve conseguir atingir e manter o nível de voo
estabelecido.
analisando a estrutura e integridade da aeronave.
4- Inspeção Pré-voo

rádio navegação, evidenciando a capacidade de ligar, sintonizar,
6 – Sintonia e uso dos equipamentos de rádio verificar o funcionamento e responder positivamente acerca das
navegação. funções de cada equipamento.
7 – Utilização do VOR/NDB para efetuar
O aluno deve executar as manobras de mudança de radiais e de
mudanças de radiais e de QDR/QDM.
QDR/QDM de forma satisfatória.
8 – Voo em rota
O aluno deve executar o voo na aerovia W33 dentro de seus limites
laterais através de radionavegação.
O aluno deve executar os procedimentos sem ajuda do INVA conforme
carta aeronáutica em vigor para o respectivo procedimento.
9 – Procecdimentos IAC / SID

10 - Pouso – manutenção do alinhamento e da segurança, mantendo o alinhamento e a trajetória de planeio
adequados.
rampa previstos.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
AD: SBSG/SBJP TOTAL DE HORAS:
MATRÍCULA ACFT: POUSOS NA MISSÃO / TOTAL DE POUSOS:
DATA: ROTA: W33
OBJETIVO DA MISSÃO
auxílios rádio e monitorar dispositivo GNSS. Efetuar voo em rota e procedimento IAC com potência assimetríca en aeronave MLTE.
NOTA DO BRIEFING
embarcados de rádio navegação disponíveis (VOR, ADF, HSI, DME). Voo com potência assimétrica
procedimentos IFR. Conceito de compensar potência assimétrica em voo
EXERCÍCIOS

1 – Rotinas Operacionais, uso do checklist e
operacionais e do uso checklist. Realização da inspeção pré-voo.
inspeção pré-voo
decolagem estabelecido.
8 – Procedimento GNSS O aluno deve executar de forma satisfatória procedimento GNSS

para pouso
9 – Voo com potência assimétrica O aluno deve ser capaz de executar de forma satisfatória a
compensação da assimetria de potência e efetuar o voo em
segurança.
rampa previstos.
adequados.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CANAC:
FICHA DE AVALIAÇÃO INTERMEDIÁRIA 02
AVAL. INTER.: 02 TEMPO DE VOO PREVISTO: 3.0h
AD: SBMO/SBRF POUSOS NA MISSÃO / TOTAL DE POUSOS:
DATA: ROTA: W33
OBJETIVO DA MISSÃO
auxílios rádio e monitorar dispositivo GNSS. Efetuar voo em rota e procedimento com potência assimetríca em aeronave MLTE. Está
missão é realizada como uma revisão para o voo de cheque por um examinador credenciado.
NOTA DO BRIEFING
embarcados de rádio navegação disponíveis (VOR, ADF, HSI, DME,) e Procedimentos de Saída, de Chegada e Pouso por
Instrumentos.
Embasamento teórico: Funcionamento dos equipamentos de rádio navegação e conhecimento dos procedimentos de Chegadas
por Instrumentos (STAR), Saída por Instrumentos (SID) e Pouso por Instrumentos (IAC), além do entendimento e da realização
de todas as etapas desses procedimentos.
EXERCÍCIOS

1 – Rotinas Operacionais, Planejamento da
operacionais e do uso checklist. Deve apresentar toda a navegação e
Navegação e uso d o checklist
preenchimento de Plano de Voo completo.
O aluno deve demonstrar o domínio acerca da preparação para o voo
2 – Apresentação da documentação a bordo
em termos de planejamento e apresentação de documentação. Todos
obrigatória, Ficha de Peso e Balanceamento e
os formulários devem ser corrigidos e qualquer incorreção implicará
Cartas Aeronáuticas a serem utilizadas no voo.
na imediata suspensão da lição.
O aluno deve demonstrar organização e antecipação das ações
3 – Preparação da cabine (painel), rotinas
previstas no pré-voo, cumprindo rigorosamente com o planejamento,
operacionais e checklist.
briefing de cartas e checklist.
O aluno deve cumprir integralmente a SID prevista, com todas as

4 – Saída por Instrumentos até 30 NM fora.
restrições, rumos.
O instrutor deve cobrar, por diversas vezes do aluno, a definição da

5 – Marcações Cruzadas, Navegação Baseada
posição através de marcações cruzadas obtidas de auxílios
em Auxílios e Navegação GNSS
disponíveis, bem como a utilização do GNSS.
O aluno deve manter o voo em aerovia, demonstrando domínio de
seu posicionamento, reportando a passagem dos fixos em rota
6 – Voo na TMA com execução de Procedimentos
(fraseologia) de forma correta ao APP-RF. Adicionalmente, deve
IFR. Emergência de potência assimétrica
apresentar comportamento operacional esperado no gerenciamento
simulada.
de emergência.
O aluno deve demonstrar ter a habilidade de iniciar a descida no
7 – Execução da Chegada por Instrumentos
ponto correto, cumprir as restrições impostas pelo ATC e reportar o
(STAR) ou Descida na Proa do Auxílio Base.
bloqueio do auxílio base.
8 – Execução do Procedimento de aproximação e O aluno deve executar corretamente todas as etapas do
pouso de Não Precisão. procedimento IAC, prosseguindo até o pouso.
9 – Execução do Procedimento de aproximação e O aluno deve executar corretamente todas as etapas do

pouso de Precisão. procedimento IAC, prosseguindo até o pouso.
O aluno deve preparar a aeronave para o encerramento da missão,

verificando o correto desligamento de todos os sistemas.
COMENTÁRIOS
ASSINATURAS
ALUNO:
INSTRUTOR:
COORDENADOR:
CAMPO DE LIBERAÇÃO
ALUNO LIBERADO PARA EXAME DE PROFICIÊNCIA DA HABILITAÇÃO IFR.
ALUNO: CANAC:
COORDENADOR: _ __ CANAC:
Assinatura do Coordenador
ANOTAÇÕES
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
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_________________________________________________________

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CAPA CAPA CAPA CAPA CAPA CAPA

Este manual de procedimentos operacionais foi desenvolvido

Neste manual encontra-se o conteúdo necessário para o

Os parâmetros contidos na elaboração dos procedimentos deste

Aeronaves utilizadas no programa de treinamento IFR: C72R, PA34 e

Aeródromos a serem operados no curso IFR: SBRF, SBJP, SBMO,

Número da Autor Data Assinatura

1. Conteúdo requerido ao longo do treinamento MNTE-MLTE IFR

Reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros;

A instrução deve incluir, no mínimo, os seguintes aspectos:

1.1 MÍNIMO REQUERIDO PARA INÍCIO DO CURSO PRÁTICO IFR

Para iniciar o curso prático de voo por instrumentos o aluno deve:

1.2 OBJETIVO DO CURSO

O objetivo do curso de IFR é desenvolver no aluno a perícia necessária para operar

Seguindo homologação IS61-002D

FASE 1 (SIMULADOR AATD)

MISSÃO SIMULADOR TEMPO POUSOS ROTA

M01 - Manobras – 01 (Etapa 1 A)

M02 - Manobras – 02 (Etapa 1 A)

M03- IFR01 (Etapa 1 B)

M11-IFR09 (Navegação 02 – Revisão Geral) (Etapa 1C)

- Navegação SBFL-SBNF alternando SBBI

MISSÃO AERONAVE TEMPO POUSOS Aeródromos

IF01 – C72RG (Etapa 2A)

IF02 – C72RG (Etapa 2A)

IF03 – C72RG (Etapa 2A)

IF04 – C72RG (Etapa 2B)

IF06 – PA34/C72R (Etapa 2B)

IF07 – PA34/C72R (Etapa 2B)

- Navegar até SBMO balizado por auxílios rádio e monitorar GNSS

IF08 – Simulador ATD/PA34/C72R (Exame de Proficiência)

- Executar IAC e SID em SBRF

O SOP estabelece como, quando e onde a múltiplas ações necessárias para

A 50kt verificar se os velocímetros estão com marcações equivalentes.

• Os procedimentos de pouso são apresentados através de um diagrama que

PREPARAÇÃO DA CABINE ............................................................... EXECUTADA

NÍVEIS DE PADRONIZAÇÃO E PROEFICIÊNCIA

Grau Classificação Descrição

SA Voo Bom Inici - Executa sem ou com pequenos erros,

A função dos Briefings é estabelecer uma consciência situacional

No Briefing da missão o instrutor deverá salientar os pontos

O Debriefing será realizado ao final da instrução com o objetivo de

As rotinas operacionais constantes deste manual são de suma

Ao término do Briefing, o aluno deve reunir e ordenar as cartas

PROCEDIMENTO PRÉ ACIONAMENTO

PARTIDA DOS MOTORES

PROCEDIMENTO PARA ACIONAMENTO

PROCEDIMENTO APÓS ACIONAMENTO

5.3 TÁXI E DECOLAGEM

PROCEDIMENTO ANTES DA DECOLAGEM, ATÉ A LINHA

PROCEDIMENTO QUANDO AUTORIZADA DECOLAGEM

PROCEDIMENTO DE DESCIDA E APROXIMAÇÃO

-PREPARAÇÃO E BRIEFING DE APROXIMAÇÃO............................. EXECUTADOS

No nível de transição: Callout “Transition”

5.8 PROCEDIMENTOS IFR PARA POUSO

PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO

PROCEDIMENTO APÓS O POUSO

5.11 CORTE DO MOTOR

PROCEDIMENTO DE CORTE DOS MOTORES

A aeronave está na trajetória de voo correta;

GERENCIANDO O VOO POR INSTRUMENTOS

Objetivo: Visa a mudança na trajetória vertical da aeronave (subida/descida) com a

Variação de altitude com razão constante