Manual Do Aluno - Cap Bruno

BRASÍLIA| 2019
MANUAL DO ALUNO PILOTO

PRIVADO DE HELICÓPTERO
(PPH)
Elaboração:
Cap QOPM Thiago Vinicius Brandão Moura

1º Ten QOPM David de Sousa Santos
Orientação:
Maj QOPM Deroci Barbosa Ximendes Júnior

Cap QOPM Vilner Borges De Freitas
Atualização:
Cap QOPM Daniel Bruno Alves Santana
Brasília, Junho de 2019

Costuma-se dizer que o helicóptero é como
um avatar, no começo indomável. Você quer
ir para esquerda e ele vai para a direita, quer
subir e ele desce com você. Mas quando
definitivamente se entra em sintonia com a
máquina. Quando se fica na mesma
frequência. Você e ele viram uma coisa só.
Você veste o helicóptero e ele então se torna
parte de você”.
(Norte verdadeiro)
MANUAL DE VOO DA ESCOLA DE AVIAÇÃO POLICIAL
DO BAVOP
Este manual foi elaborado com a intenção de ajudar os
policiais alunos que estão ingressando no aprendizado das
manobras básicas de pilotagem do Robinson Raven II, R44, a
adquirirem conhecimentos sobre os parâmetros, atitudes,
principais erros e perigos durante cada manobra, bem como de que
forma solucioná-los.
Devido às condições variáveis de atmosfera, carga,
temperatura, altitude, bem como características de cada aeronave,
algumas modificações poderão ser necessárias. O Oficial policial
instrutor deverá estar apto a reconhecer todas a as variáveis e
direcionar o aluno para a melhor conduta.
Antes de iniciar qualquer voo recomenda-se avaliar
inicialmente todo o ambiente de voo para isso, para isso
colocamos como referência 5 itens que devem sempre ser
verificados. São eles:
Meteorologia: confira sempre a condição meteorológica
que envolve seu voo, com informações através de centros
meteorológicos. Saiba se os mínimos estão de acordo com seu tipo
de voo;
Planejamento: confira se o voo pretendido foi planejado
de acordo com a sua necessidade, se possui auxílios, frequências e
informações sobre seu destino que garantam a operação sem
surpresas desagradáveis, como por exemplo um balizamento não
funcionado ou a falta de abastecimento no local. Tenha sempre
informações básicas como proa e tempo de voo, cabeceiras e
altitudes do campo, anteriormente calculados e anotados a bordo;
Condição técnica do equipamento: certifique-se de ter
executado a inspeção Pré voo na aeronave, o funcionamento de
seus equipamentos, etc;
Condição legal do equipamento: confira a validade dos
documentos, bem como as cadernetas e revisões em dia;
Estado físico e mental do piloto: serve como uma auto
avaliação sempre muito sincera, pois para estarmos aptos a voar
devemos estar bem descansados e saudáveis.
ABREVIATURAS
ABM - Través
ACC - Centro de Controle de Área
AGL - Acima do Nível do Solo
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
AIS - Serviço de Informações Aeronáuticas
ANV - Aeronave
APP-BR - Controle de Aproximação de Brasília
ATC - Controle de Tráfego Aéreo
ATIS - Serviço Automático de Informação de Terminal
ATS - Serviço de Tráfego Aéreo
ATZ - Zona de Tráfego de Aeródromo
BAVOP - Batalhão de Aviação Operacional
CINDACTA1 - Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo
CKT - Circuito
CMT - Comandante da Aeronave
COI - Centro de Operações Integradas
CTR - Zona de Controle
DA - Altitude de Decisão
DEP - Decolagem
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DTCEA-BR - Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de
Brasília
ETE - Estação de Tratamento de Esgotos do Lago Sul
EsAv - Escola de Aviação
GTE - Grupo de Transporte Especial
HEL - Helicóptero
ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo
IFR - Regras de Voo por Instrumentos
ICA 100-04 - Regras Especiais Para Helicópteros
KT - Nós (unidade de velocidade)
LDG - Pouso
NTV - Notificação de voo
RCC - Centro de Coordenação de Salvamento
REH - Rota Especial de Helicóptero
RWY - Pista
SAR - Busca e Salvamento
SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SBBR - Indicativo do Aeroporto Internacional de Brasília
SCI - Seção de Combate a Incêndio
SSR - Código Transponder
SVH - Salvamento de Vida Humana
TWY - Pista de táxi
TWR-BR - Torre de Controle de Brasília
TMA - Área de Controle Terminal
VAC - Carta de Aproximação Visual
VHF - Frequência Muito alta
VFR - Regras de Voo Visual
VTOL - Pouso e Decolagem Vertical
SUMÁRIO
1 DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES E PRINCÍPIOS

GERAIS 161.1 CONCEITUAÇÃO
161.2 DADENOMINAÇÃO
191.3 DAS FINALIDADES
201.4 DOS PRINCÍPIOS GERAIS 202
DAS DISCIPLINAS POLICIAIS DO CURSO
PRÁTICO DE PILOTOS 222.1
DAS NORMAS GERAIS DE ENSINO E
APRENDIZAGEM. 222.2
CORPO DISCENTE 232.2.1 São
direitos dos alunos 232.2.2 São
deveres dos alunos 242.2.3
Enxovalnecessário para as instruções de voo a
saber 243.GROUND SCHOOL CURSO PRÁTICO
243.1 GROUND SCHOOL
253.2 CURSOS PRÁTICOS
263.3OBJETIVOS PARTICULARES DAS
MATÉRIAS: 273.3.1
Treinamento de Solo – “GroundSchool” – R44
273.3.2 Instrução Prática de Voo
273.4PRESCRIÇÕES GERAIS DO MÓDULO
PRÁTICO: 273.4.1
Distribuição do tempo 273.4.2
Avaliação do Processo Educacional273.4.3
Apuração de Assiduidade 323.4.3.1
Desligamento 323.4.3.1.1 O
aluno estará desligado do Curso quando 324
DAS AERONAVES E DO SEU USO324.1
DAS AERONAVES 324.2 DO
USO DAS AERONAVES 325.
DOS PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA
345.1PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS COM AS
AERONAVES DENTRO E FORA DO AERÓDROMO DE
INSTRUÇÃO Erro! Indicador não definido.5.1.1
Posicionamento das aeronaves no pátio355.1.2
Abastecimento 365.1.3
Inspeção Pré-Voo 385.1.4
Plano De Voo/ plano de voo simplificado
385.1.5 Briefing
405.1.6 Acionamento Do Motor
405.1.7 Cheque Pré-Decolagem
415.2MÍNIMOS METEOROLÓGICOS EXIGIDOS
PARA VOOS DE INSTRUÇÃO 415.3
PROCEDIMENTOS E PRECAUÇÕES CONTRA
INCÊNDIO 415.4
PROCEDIMENTOS EM CASO DE
ACIDENTE/INCIDENTE 426
CONCEITUAÇÃO E COMANDOS DE VOO
436.1 CÍCLICO
436.2 COLETIVO
456.3 DA MANETE DE POTÊNCIA
466.4 DOS PEDAIS
476.5 DA INSPEÇÃO E PARTIDA
486.5.1 Inspeção da Aeronave
486.5.2 Partida 497
DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS 497.1
DECOLAGEM VERTICAL PARA O VOO
PAIRADO Erro! Indicador não definido.7.2
TÁXI Erro! Indicador não definido.7.3
DECOLAGEM NORMAL 517.4
VOO NIVELADOErro! Indicador não
definido.7.5MANUTENÇÃO DA RETA DURANTE O VOO
Erro! Indicador não definido.7.6SUBIDAS E
DESCIDAS NORMAIS (VARIAÇÃO DE POTÊNCIA)
Erro! Indicador não definido.7.7CURVAS
NIVELADAS Erro! Indicador não definido.7.8
CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃOErro!
Indicador não definido.7.9APROXIMAÇÃO NORMAL
PARA O PAIRADO A 3-5 FT 637.10
VOO PAIRADOErro! Indicador não definido.7.11
VOO À FRENTE E VOO À RÉ 677.12
VOO LATERALErro! Indicador não
definido.7.13QUADRADO COM PROA CONSTANTE
Erro! Indicador não definido.7.14GIROS DE 360º
Erro! Indicador não definido.7.15QUADRADO
COM PROA VARIÁVEL 727.16
POUSO NORMAL A PARTIR DO PAIRADO
Erro! Indicador não definido.7.17
ACELERAÇÃO/DESACELERAÇÃO
(VARIAÇÃO DE ATITUDE)Erro! Indicador não
definido.7.18DESACELERAÇÃO RÁPIDA (VARIAÇÃO
DE POTÊNCIA)Erro! Indicador não definido.7.19
POUSO CORRIDOErro! Indicador não
definido.7.20 DECOLAGEM CORRIDA
RECONHECIMENTO DE BAIXA RPM E
RECUPERAÇÃOErro! Indicador não definido.7.22
AUTORROTAÇÃO NA RETAErro! Indicador
não definido.7.23AUTORROTAÇÃO DE 180º (COM
RECUPERAÇÃO DE POTÊNCIA)Erro! Indicador não
definido.7.24 AUTORROTAÇÃO DE 360º
AUTORROTAÇÃO A PARTIR DO VOO
PAIRADO- FALHA DE POTÊNCIAErro! Indicador não
definido.7.26 PRÁTICA DE POUSO FORÇADO
APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULO
Erro! Indicador não definido.7.28DECOLAGEM
DE MÁXIMA PERFORMANCEErro! Indicador não
definido.7.29 POUSO DIRETO
Erro! Indicador não definido.7.30DECOLAGEM
DIRETA Erro! Indicador não definido.7.31POUSO EM
TERRENO INCLINADOErro! Indicador não definido.7.32
POUSO EM ÁREA RESTRITA 1047.33
HELIPONTO ELEVADOErro! Indicador não
definido.7.34VOO PAIRADO SEM O EFEITO SOLO
Erro! Indicador não definido.7.35PANE
HIDRÁULICA Erro! Indicador não definido.7.36
RECUPERAÇÃO COM POTÊNCIA (ESTOL DE
TURBILHONAMENTO)Erro! Indicador não definido.
11 REFERÊNCI
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Cíclico do Robinson 4443Figura 2 – Coletivo

do Robinson 44 46Figura 3 – Manete de
Potência do Robinson 4447Figura 4 – Pedais
do Robinson 44 47Figura 5 – Robinson
iniciando o pairado50Figura 6 – Decolagem
Normal 52Figura 7 – Atitude da Cabine em
Relação ao Horizonte 56Figura 8 – Circuito
de Tráfego de Aeródromo 61Figura 9 –
Quadrado de Proa Constante 70Figura 10 –
Tacômetro do Motor e Rotor e Luz de Baixa
RPM Robinson 44 83Figura 11 –
Autorrotação 88Figura 12 – Decolagem de
máxima performance99Figura 13 – Pairado
fora do Efeito Solo 110
INFORMAÇÕES GERAIS
● Este Manual tem por objetivo descrever as

particularidades encontradas na BASE BAVOP e na atividade de
instrução aérea que será desenvolvida.
● Caro aluno, esteja sempre atento e preparado para

realizar suas instruções.
● Leia atentamente todas as informações contidas aqui.

Saiba de suas responsabilidades, saiba quem acionar caso
necessário, enfim, conheça sua unidade, seu trabalho e sua
operação.
● Sejam bem vindos ao BAVOP e bons voos!

1 DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES E PRINCÍPIOS
GERAIS
1.1 CONCEITUAÇÃO
O presente manual tem a finalidade de padronizar os
procedimentos entre instrutores e alunos visando à segurança de
voo e o aproveitamento máximo das instruções, para tanto, faz se
necessário o prévio conhecimento de seu conteúdo por parte dos
instrutores os quais deverão, durante o briefing, verificar o
conhecimento teórico do aluno a respeito de cada manobra a ser
realizada.
A instrução somente deverá ser iniciada caso o aluno
demonstre seu conhecimento sobre os procedimentos a serem
realizados.
Altitude: Distância vertical de um nível, um ponto ou um objeto

considerado como ponto, ao nível médio do mar.
Altura: Distância vertical de um nível, ponto ou um objeto
considerado como ponto, a uma referência especificada.
Áreas Restritas: Áreas de difícil acesso, dentro das quais o
helicóptero opera.
Arremetida: Procedimento utilizado pelo piloto para colocar o
helicóptero em condições de uma decolagem, a partir da
interrupção de uma aproximação.
Autonomia: Espaço de tempo em que uma aeronave pode

permanecer no ar, sem reabastecimento, com determinado regime
de potência.
Auto-rotação: Capacidade que o helicóptero tem de manter suas
pás girando, em caso de falha do motor.
Brifim ou Briefing: Trata-se de uma reunião informal do instrutor
com seu(s) aluno(s) com vistas a uma preparação para o voo, onde
serão descritos e analisados todos os procedimentos a serem
realizados durante a instrução aérea.
Cabrar: Ação de levantar o nariz da aeronave acima da linha de
voo.
Curva do Homem Morto: Carta de performance, existente nas
publicações técnicas de todos os helicópteros, que trata das alturas
e velocidades em que o fabricante não garante um pouso seguro
em autorotação.
Decolagem de Máxima Performance: Decolagem de grande
ângulo e potência máxima disponível, utilizada para transpor
obstáculos.
Efeito Solo: Efeito de sustentação adicional causado pelo ar
comprimido contra o solo por um helicóptero, ou avião, flutuando
ou voando próximo ao solo.
Flare: Desaceleração rápida, sem perda de RPM, feita quando se
necessita perder a velocidade rapidamente, com o objetivo de
parar o helicóptero sobre o local escolhido para pouso.
Leve nos Esquis: Sustentação necessária para aliviar todo o peso

do helicóptero, ainda no solo.
Manobrabilidade: Capacidade que tem uma aeronave de executar
manobras em relação aos diferentes eixos de voo.
Missão: Tarefa, dever ou ação que deve ser executada por um
indivíduo, ou Unidade, para alcançar um determinado fim.
Navegação Estimada: Modelo de navegação em que o
observador, no espaço, determina sua posição geográfica por meio
de cálculos e com auxílio de réguas, computadores, transferidores,
instrumentos, etc.
Nível de Cruzeiro: Nível no qual uma aeronave se mantém
durante uma parte considerável de um voo.
Pista de Táxi: Via definida em um aeródromo terrestre, escolhida
ou preparada para o taxiamento de aeronaves.
Planejamento: Ato ou efeito de idealizar e fixar com maior ou
menor grau de detalhes, a ação, operação ou atividade a ser
realizada.
Táxi: Manobra utilizada para deslocar o helicóptero, na
velocidade de um “homem andando” a uma altura de meio disco
do rotor, para a posição de decolagem ou para hangaragem da
aeronave.
Voo Mental: Reprodução mental de todas as manobras realizadas
na instrução prática, prevendo, inclusive, as variáveis que
poderiam ocorrer dificultando ou não a execução das referidas
manobras.
Voo Pairado: Manobra na qual o helicóptero é mantido em voo,
sem movimento de translação em relação a um ponto no solo ou
na água.
Hora de Nacele: Procedimento recomendado ao aluno de modo
que permaneça no “cockpit” da aeronave realizando voo mental
referente à instrução realizada.
1.2 DADENOMINAÇÃO
A Escola de Aviação do Batalhão de Aviação
Operacional da Polícia Militar do Distrito Federal, nesta norma
designada pela sigla EsAv BAVOP está com sua sede
administrativa localizada na SRIA II, Área Especial 10, Módulo
A, Guará II - DF CEP: 71070-701 – Brasília-DF, tendo sua base
operacional localizada no Aeroporto Internacional de Brasília
SBBR. E foi Homologado através da Portaria nº 3.431, de 21 de
novembro de 2016, e Publicada no Diário Oficial da União do dia
23 de Novembro de 2016, com validade de 5 anos.
A Escola de Aviação do Batalhão de Aviação
Operacional pelo seu regimento, pelo RBHA 141, ou aquele que
vier a substituí-lo, e demais dispositivos pertinentes da ANAC.
1.3 DAS FINALIDADES
A EsAv BAvOp tem por finalidade a promoção do ensino
e a prática da aviação de Segurança Pública e Defesa Civil, em
todas as suas modalidades, podendo cumprir missões de
emergência ou de notório interesse da coletividade.
A EsAv BAvOp cumprirá o expresso no artigo anterior,
procurando sempre zelar pela segurança de voo, adotando novas
práticas e aperfeiçoando as já praticadas pelo Batalhão e todos os
envolvidos nas atividades.
A EsAv BAvOp manterá através de sua Divisão de
Formação Instrução e Ensino, o curso Prático para a formação de
PPH.
1.4 DOS PRINCÍPIOS GERAIS
A imagem e a reputação da integridade do BAVOP
construída e formada pelo comportamento e postura de seus
militares e pelos relevantes serviços prestados ao longo de toda a
sua história.
Uma boa reputação é coisa frágil que precisamos proteger
continuamente, pela condução leal e honesta de todos, obedecendo
não só ao texto, como também ao espírito da lei.
Assim sendo, a conduta de todos deverão ser norteadas
por padrões éticos, pela hierarquia e disciplina, pelos quais são
incentivados e responsabilizados, regidos pelos seguintes
princípios:
a. Agir com integridade, competência, dignidade e
ética quando lidarem com o público,
funcionários civis, fornecedores, e membros dos
órgãos públicos;
b. Preservar a imagem e o patrimônio do BAVOP;
c. Trabalhar em equipe, num ambiente de respeito
mútuo, esforçando-se para manter o ambiente de
trabalho agradável, cooperando para que sejam
atingidos os propósitos do BAVOP;
d. Manter confidencialidade quanto às informações
e atividades referentes ao trabalho realizado na
área em que atua ou qualquer outra informação
estratégica do BAVOP;
e. Não atender a pressões e recusar vantagens que
visem à obtenção de favores ou benesses
pessoais que possam influenciar suas decisões na
atuação profissional;
2 DAS DISCIPLINAS POLICIAIS DO CURSO PRÁTICO

DE PILOTOS
2.1 DAS NORMAS GERAIS DE ENSINO E

APRENDIZAGEM.
A Escola de Aviação do BAVOP, no que se refere s
disciplinas Teórico e Prático Profissionais de caráter exclusivo
Policiais será regulada com base na Portaria PMDF Nº 917, de 05
de Agosto de 2014, que estabelece as Normas Gerais de Ensino
(NGE), regulamentando as diretrizes, o planejamento, a
coordenação, a fiscalização e o controle das atividades de ensino
na Polícia Militar do Distrito Federal, e Portaria PMDF nº 942, de
18 de Dezembro de 2014, que regulamenta as Normas Gerais para
Avaliação da Aprendizagem-NGAA nos cursos, treinamentos e
demais atividades de ensino desenvolvidas na Polícia Militar do
Distrito Federal-PMDF, ou outra Portaria que venha a substituí-la.
O aluno deverá conhecer do inteiro teor de seu conteúdo
disponível na Intranet da Corporação, devendo se ater
principalmente ao que se segue;
Do Conselho de Classe
Art. 33. O Conselho de Classe (CC) é o órgão de caráter pedagógico do
EE e do CMT, destinado à avaliação e ao controle
do processo de ensino e aprendizagem, sendo
composto pelos seguintes membros:
§ 1º O CC de cada EE e do CMT deve ser regulado por meio de RI de
cada unidade, aprovado por suas respectivas
Diretorias/Pró-reitorias do DEC/ISCP.
§ 2º Compete ao Conselho de Classe:
V – decidir quanto à permanência de discente que:
a) perder 25% ou mais do conteúdo programático de qualquer matéria do
curso, sem motivo justificável;
b) perder 10% (dez por cento) ou mais, da carga horária do Curso,
excluídos os tempos à disposição, destinados a
seminários e formaturas.
§ 3º No caso do discente perder 25% (vinte e cinco por cento) ou mais do
conteúdo programático de qualquer matéria do
curso, por motivo justificado, a Divisão de Ensino
ou Seção responsável pelo ensino da OPM pode
autorizar a reposição de aulas, a realização de
trabalho ou avaliação, inclusive domiciliar,
relativo ao conteúdo perdido.
2.2 CORPO DISCENTE
2.2.1 São direitos dos alunos

a. Assistir as aulas, realizar provas simuladas, ser
tratado com equidade, urbanidade e respeito pelos
instrutores;
b. Ter acesso ao programa de instrução e informação
antecipada sobre eventuais alterações;
2.2.2 São deveres dos alunos

a. Tratar com cordialidade e respeito os demais
integrantes da turma, seus instrutores e demais funcionários,
militares ou civis, bem como os funcionários de outras
instituições;
b. Cumprir a carga horária de aulas;
c. Respeitar a Autoridade do instrutor nas tomadas de
decisão, quando da realização de voos de instrução.
d. Apresentar-se pronto para as instruções práticas de
voo com, pelo menos, 40 minutos de antecedência.
2.2.3 Enxoval necessário para as instruções de voo a saber

a. Macacão de voo.
b. Tarjeta de identificação em velcro com nome e
posto e sem brevê.
c. Luva de voo.
d. Gorro com pala do 6º A RUPM
3. GROUND SCHOOL CURSO PRÁTICO
3.1 GROUND SCHOOL

No Ground School, o aluno irá familiarizar-se com a
aeronave de instrução. Ele será constituído de 2 (duas) partes:
a. Instrução Técnica do Equipamento (Conhecimentos
Técnicos da Aeronave de Instrução) – Compreende a transmissão
de dados e conhecimentos técnicos referentes às características, ao
funcionamento e à operação da aeronave que será utilizada na
realização da prática de voo.
Finalizada a instrução, o aluno fará a prova de
conhecimentos técnicos da aeronave, e na qual o aluno deverá ter
um aproveitamento de 70% (setenta por cento), no mínimo;
b. Instrução no Solo – Instrução realizada com a
aeronave no solo, que só deverá ser iniciada após a aprovação do
aluno no teste relativo a “Conhecimentos Técnicos da Aeronave de
Instrução”, o qual abrange os conhecimentos teóricos sobre a
aeronave, transmitidos por ocasião da instrução técnica do
equipamento.
A Instrução no Solo consiste na preparação do aluno
para o voo, através de práticas na aeronave de instrução, parada, e
com o auxílio e a orientação direta de um instrutor qualificado,
que estará a bordo da aeronave. O objetivo é ambientar o piloto-
aluno à cabine de voo pela identificação, verificação,
funcionamento, monitoramento e manuseio dos mecanismos dos
equipamentos de bordo, bem como pelo acionamento e pela
visualização da reação dos comandos (ou controles) de voo da
aeronave e demais instrumentos que exijam manipulação.
3.2 CURSOS PRÁTICOS
O curso prático da EsAv BAVOP é o de Piloto Privado de
Helicóptero.
a. Na parte prática do curso, o aluno entra em contato
direto com a aeronave, sendo submetido a um programa de
treinamento prático com 35 horas mínimas de voo exigidas por lei
para a obtenção de sua Certificado de Habilitação Técnica (CHT);
destas;
a. 20 (vinte) horas de instrução duplo comando;
b. 10 (dez) horas de voo solo diurno em helicóptero, incluindo 5
(cinco) horas de voo de navegação;
c. 1 (um) voo de navegação de, no mínimo 100 (cem) milhas
náuticas, 180 (km), durante o qual se realizem, ao
menos, 2 (duas) aterrissagens completas em
aeródromos diferentes;
d. 3 (três) horas de instrução em voo noturno, que incluam 10
(dez) decolagens e 10 (dez) aterrissagens completas,
onde cada aterrissagem envolverá um voo no circuito
de tráfego do aeródromo.
e. Cumpridas as horas necessárias, o piloto-aluno é submetido ao
chamado “check”, que é um voo de aproximadamente
1 (uma) hora no qual são avaliadas as habilidades
aprendidas durante o curso.
3.3 OBJETIVOS PARTICULARES DAS MATÉRIAS:
3.3.1 Treinamento de Solo – “Ground School” – R44

a. Prática de voo, por meio dos conhecimentos teóricos
sobre a Aeronave Robinson R44 Raven II.
3.3.2 Instrução Prática de Voo

a. Proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a
adquirir habilidade prática de pilotagem de helicóptero, para que
conduza a aeronave, execute as manobras normais e as
emergências com correção, eficiência e segurança exigíveis ao
Piloto Privado de Helicóptero.
3.4 PRESCRIÇÕES GERAIS DO MÓDULO PRÁTICO:
3.4.1 Distribuição do tempo

a. O módulo prático será considerado realizado após o
cumprimento de 35 (trinta e cinco) horas de voo por discente;
b. Cada instrução de voo terá a duração de 60 (sessenta)
minutos;
3.4.2 Avaliação do Processo Educacional

a. A avaliação da aprendizagem será realizada através dos
seus seguintes níveis, durante a instrução:
b. Em todos os exercícios previstos para cada missão, em
todas as fases mencionadas anteriormente, figuram os códigos M,
C, A ou E indicando o nível de aprendizagem a ser atingido pelo
piloto-discente. Os níveis correspondem à aquisição gradual, em
complexidade crescente, das aprendizagens que o piloto-discente
deve realizar ao longo do curso e indicam ao instrutor o que ele
deve esperar, passo a passo, do progresso do aluno. Quando um
mesmo nível é indicado para o mesmo exercício em missões
seguidas, pretende-se a consolidação da aprendizagem.
c. Níveis de aprendizagem e a descrição:
NÍVEIS DE
APRENDIZAGE CÓD DESCRIÇÃO
M
MEMORIZAÇÃO M O aluno tem informação
suficiente sobre o exercício
e memoriza os
procedimentos para iniciar
o treinamento duplo
comando.
O aluno demonstra perfeita
compreensão do exercício
COMPREENSÃO C
e pratica-o com o auxílio
do instrutor.
O aluno demonstra
compreender o exercício,
mas comete erros normais
APLICAÇÃO A durante a prática.
Dependendo da fase da
prática de voo, poderá
treinar solo.
O aluno executa os
exercícios segundo padrões
aceitáveis, levando-se em
E
conta a maior ou menor
EXECUÇÃO
dificuldade oferecida pelo
equipamento utilizado.
Prevê a execução atingida
X
na missão anterior.
d. Durante a realização das manobras constantes nas

Fichas de Avaliação de Voo será atribuído um grau de
aprendizado para cada exercício realizado de acordo com a
Avaliação abaixo e de acordo com o NÍVEL ESPERADO (quadro
anterior), o qual deve ser preenchido no campo GRAU
ATINGIDO de acordo com o quadro abaixo, marcando com um
“X” no conceito equivalente.
GRA DEFINIÇÃO
CARACTERIZAÇÃO
U DE GRAU
Durante a missão o aluno viola
as regras de tráfego aéreo sem
que haja razão para isso; o
instrutor intervém manualmente
nos comandos de voo ou nos
1 Voo Perigoso
sistemas auxiliares, para evitar
acidentes perfeitamente
previsíveis; o instrutor
considera que o aluno adotou
uma atitude perigosa;
O aluno revela dificuldade na
execução dos exercícios
Voo
2 demonstrando não ter
Deficiente
assimilado os conhecimentos no
nível exigido.
Voo O aluno apresenta dificuldades
3
Satisfatório normais;
O aluno demonstra facilidade e
4 Voo Bom perfeição na execução da
maioria das manobras;
O aluno demonstra facilidade e
Voo
5 perfeição na execução de todos
Excelente
os exercícios da missão;
e. Durante o “Briefing” e “Debriefing” será analisado o

Comportamento e em Geral o interesse e o aproveitamento
demonstrado pelo aluno, devendo serem especificados nos quadros
“COMPORTAMENTO” e “GERAL” em conformidade com os
graus abaixo:
GRAU DESCRIÇÃO CARACTERIZAÇÃO

Abaixo das Expectativas,
D Deficiente não alcançou o mínimo
esperado
Dentro da normalidade, de
N Normal
acordo com o esperado
Supera as expectativas,
S Superior
acima do esperado
f. Grau Final: Durante o Debriefing, o instrutor deverá

estabelecer, em linhas gerais uma graduação para a missão de
acordo com o quadro acima a qual deve ser registrada no campo
“GRAU FINAL” no canto superior direito da página.
g. Comentários e Recomendações do Instrutor: Deverão
ser especificados ao final de cada missão realizada, levando-se em
conta o esperado de acordo com a experiência do aluno e o
atingido durante o voo. Esses comentários bem como as
recomendações do instrutor devem ser anotados no campo próprio
em presença do aluno para que alcance o efeito esperado de
reeducação para a próxima missão.
h. O aluno será considerado aprovado no módulo prático
– Piloto Policial de Helicóptero ao concluir as 35 Instruções
Práticas de Voo e não ter incorrido em nenhum dos casos descritos
do Art.º 25 e seus subitens.
3.4.3 Apuração de Assiduidade

3.4.3.1 Desligamento
3.4.3.1.1 O aluno estará desligado do Curso quando
a. Atentar contra a segurança de voo mediante indisciplina contra
o Instrutor de Voo, durante as fases de instrução;
b. Por motivos não justificáveis, não comparecer para a instrução
de voo, não se excluindo a sanção prevista no RDE;
c. Obtiver o grau menor ou igual a “2”, pela terceira vez na mesma
manobra;
d. Obtiver o grau final menor ou igual a “2”, pela terceira vez em
qualquer uma das missões;
4 DAS AERONAVES E DO SEU USO
4.1 DAS AERONAVES

Para uso dos alunos, a ESAV BAVOP dispõe das
seguintes aeronaves: (01) Robinson R44 Raven II e (03)
AS350B2.
4.2 DO USO DAS AERONAVES
A utilização das aeronaves obedecerá às seguintes
normas:
a. Os alunos em fase inicial/adaptação deverão portar o
Manual da respectiva aeronave. Entretanto, isso não o exime de
estuda-lo constantemente para aprimorar seus conhecimentos nela;
b. Será considerado voo de instrução em duplo comando
todo aquele no qual o aluno ou piloto em treinamento ocupe lugar
de comando, tendo ao seu lado o piloto-instrutor habilitado para
tanto, autorizado pelo Diretor ou Coordenador de Instrução para
assumir a instrução daquele voo;
c. Embora o aluno ou piloto em instrução ocupe lugar de
comando no helicóptero, a palavra de ordem e a responsabilidade
cabem ao instrutor de pilotagem, quando em voo de duplo
comando. As suas instruções deverão, portanto, ser seguidas
imediata e integralmente pelo aluno, sob pena de encerramento da
instrução pelo Instrutor e adoção de medidas disciplinares ao
aluno;
d. Nos voos de duplo comando, instrução elementar,
adaptação à aeronave, ou outra modalidade qualquer, fica o aluno-
piloto sujeito a acatar toda e qualquer ordem ou instrução do
instrutor de pilotagem, inclusive abandonar o comando do
helicóptero nas mãos do instrutor, se este assim decidir;
e. É obrigatório o cumprimento da listagem de verificação
(check) em todas as fases do voo;
f. É proibido oferecer o comando da aeronave a pessoas
leigas, outro aluno ou pilotos com habilitação irregular;
g. A responsabilidade pelas anotações dos tempos de voo
na ficha de voos do dia será do aluno ou piloto que for designado
pelo instrutor do dia;
h. A inspeção prévia completa da aeronave a ser utilizada
pelo aluno-piloto é de responsabilidade deste, sendo que qualquer
irregularidade técnica constatada deverá ser comunicada ao
responsável da Manutenção do BAVOP antes do voo e anotada em
livro ali existente para tal fim;
i. Todo aluno-piloto ou instrutor de voo da EsAv BAVOP
deverá conduzir a aeronave de acordo com os regulamentos
oficiais vigentes, com o regulamento e as normas internas do
BAVOP e no cumprimento das normas de Segurança de Voo
estabelecidas pelo Código Brasileiro Aeronáutico;
j. Sobre qualquer falta cometida, caberá sempre ouvir-se
testemunhas envolvidas no caso e a defesa do aluno ou piloto
envolvido, bem como comunicação pela Diretoria, do ocorrido à
ANAC para as providências cabíveis;
k. A qualquer ato doloso do aluno-piloto que envolva
quebra, destruição ou perda de bem móvel e imóvel ou
equipamento pertencente ao BAVOP, além das punições previstas
nos regulamentos Internos, ficará o culpado sujeito as penalidades
previstas, no Código Brasileiro Aeronáutico e na esfera
civil/criminal.
5. DOS PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA
5.1 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS COM AS

AERONAVES DENTRO E FORA DO AERÓDROMO DE
INSTRUÇÃO
5.1.1 Posicionamento das aeronaves no pátio

Ao tirar uma aeronave do hangar ou regressar de um voo
o aeronavegante (instrutor de voo, piloto, aluno piloto ou
mecânico) DEVERÁ posicionar a aeronave sobre o local
determinado.
Ao estacionar a aeronave em outros aeroportos
controlados, posicione a aeronave de acordo com o sinalizador.
Lembre-se que é de responsabilidade do piloto conhecer a
localização, assim como a disposição das posições de
estacionamento de qualquer aeroporto em que for operar.
Consulte as cartas ADC (Carta de aeródromo) e PDC (Carta
de estacionamento de aeronave), quando disponíveis, ao
planejar o seu voo.
Ao operar em aeródromos não controlados, e que por
ventura não possuam posições de estacionamento demarcadas no
pátio, procure pousar a aeronave de maneira que esta não atrapalhe
o movimento de outras aeronaves no pátio e que o sopro das pás
não venha a causar danos a objetos e pessoas atrás.
JAMAIS ABANDONE A AERONAVE
SEM QUE O ROTOR TENHA PARADO!
5.1.2 Abastecimento
Os abastecimentos das aeronaves serão sempre
acompanhados pelo piloto aluno, o mecânico, auxiliar de
mecânico ou apoio solo do BAVOP;
Nos voos de instrução o instrutor também poderá
acompanhar o abastecimento.
O abastecimento será realizado SOMENTE por pessoas
autorizadas, ficando PROIBIDA a participação ativa por parte de
instrutores e alunos das operações de abastecimento (manuseio da
bomba, mangueira de abastecimento, fio terra, etc.), exceto quando
em instrução prática de abastecimento;
A participação de alunos/instrutores limitar-se-á apenas a
verificação do tipo de combustível abastecido, quantidade de
combustível e drenagem dos tanques/filtros após o abastecimento.
Certifique-se de que a aeronave esteja com os motores
cortados e todos os sistemas elétricos desligados. Certifique-se do
tipo de combustível (AVGAS) R44 (QAV) AS350B2 e da
quantidade de combustível necessária e solicitada.
CERTIFIQUE-SE DE QUE O TANQUE DE
COMBUSTÍVEL FOI DEVIDAMENTE FECHADO!
É proibido realizar o abastecimento com pessoas dentro

da aeronave.
As aeronaves da BAVOP serão abastecidas por meio dos
caminhões tanques. Atualmente possuímos convênio com a
seguinte distribuidora: (Gasolline Tel: 061-33651290 (SBBR));
Na pasta de documentos de cada aeronave poderá ser
encontrado o cartão da empresa acima mencionada. O cartão
permite que o piloto abasteça a aeronave e que a cobrança seja
efetuada diretamente a PMDF.
O abastecimento será realizado conforme o manual de
cada aeronave, sendo que nenhuma aeronave, em voos de
instrução, decolará com menos de 1H30 de autonomia, de
combustível.
Para voos de navegação, o combustível mínimo será
calculado conforme a regulamentação vigente (RBHA 91, 91.151
(b):
Nenhuma pessoa pode iniciar uma operação VFR em um helicóptero, a
menos que, considerando o vento e as condições
atmosféricas conhecidas, esse helicóptero tenha
combustível suficiente para voar até o aeródromo
de destino e, assumindo consumo normal de
combustível em cruzeiro, voar pelo menos mais 20
minutos.
5.1.3 Inspeção Pré-Voo

O objetivo da inspeção pré-voo é preparar a aeronave
para um voo com segurança.
Consiste na leitura e execução ordenada do checklist de
pré-voo constante no manual, observando minuciosamente todos
os sistemas e procurando por qualquer anormalidade.
Esta inspeção DEVE ser realizada
antes de TODO e QUALQUER voo
Durante as primeiras horas de sua instrução, o aluno

deverá ser acompanhado por um instrutor.
Ao drenar os tanques NÃO jogue a gasolina no chão, seja
asfalto, grama ou brita. Existe um recipiente específico para
recolher a gasolina drenada. Após sua utilização, guarde-o no local
apropriado.
Qualquer anormalidade encontrada durante a inspeção
pré-voo, o instrutor e o mecânico do BAVOP deverão ser
informados.
5.1.4 Plano De Voo/ plano de voo simplificado
O plano de voo simplificado (também chamado de
Notificação) e o plano de voo completo são formulários que
devem ser preenchidos antes de qualquer voo. Eles contêm as
informações básicas do seu voo tais como prefixo e modelo da
aeronave, origem, horário de decolagem, velocidade e nível de
voo, destino, etc., e a finalidade é informar a todos os órgãos de
controle a respeito das posições envolvidas em seu voo.
O formulário, depois de preenchido e conferido por um
instrutor, deve ser apresentado à sala AIS por telefone, fax,
internet ou pessoalmente e o operador da sala AIS o repassará aos
demais órgãos envolvidos. AIS Brasília3365-1896 e 3365-1855.
O BAVOP, por força de Carta de Acordo Operacional
assinado juntamente ao CINDACTA, APP-BR, TWR-BR
correspondentes, não mais apresenta as notificações de voo.
No caso desta situação, todos os alunos deverão
preencher a devida notificação de voo, apresenta-la ao instrutor e
depositá-la em recipiente próprio na sala de operações para fins de
aprendizado.
Para os voos de navegação deverá ser preenchido um
Plano de Voo Completo e este deve ser apresentado 45 minutos
antes da decolagem (de acordo com a legislação em vigor)
preferencialmente à sala AIS do Aeroporto Internacional de
Brasília ou em qualquer outra sala AIS.
É recomendado que nas primeiras ocasiões os alunos
preencham o plano de voo no dia anterior com o auxilio de uma
pessoa qualificada e que estude as publicações relacionadas ao
preenchimento do Plano de Voo, ICA 100-11 e MCA 100-11.
5.1.5 Briefing
Briefing executado em sala ou local a ser designado,
antes da cada decolagem e serve para que o aluno saiba todas as
manobras e procedimentos que serão executados em cada aula.
O aluno deverá estar preparado para sua missão, sabendo
quais as manobras serão exigidas e como são executadas,
consultando sempre este manual.
O aluno deverá apresentar ao Instrutor a ficha de peso e
balanceamento, METAR, TAF, NOTAM, e plano de voo
simplificado.
5.1.6 Acionamento Do Motor

Para o acionamento do motor, a aeronave deverá estar
corretamente posicionada no pátio.
Certifique-se que o fluxo gerado pelo rotor não cause
danos a outras aeronaves ou pessoas que por ventura estejam por
perto. Execute o cheque de área antes da partida, olhando 360º ao
redor da aeronave. Após siga com o procedimento de partida
normal, conforme checklist da aeronave.
IMPORTANTE: SÓ ACIONE O MOTOR QUANDO

AUTORIZADO PELO INSTRUTOR!
5.1.7 Cheque Pré-Decolagem

O cheque pré-decolagem é realizado antes de TODA
decolagem e tem o propósito de verificar o correto funcionamento
do motor e sistemas vitais para um voo seguro. Este cheque é
realizado quando alinhado com a pista de decolagem, antes de
iniciar a decolagem, conforme o check list da aeronave.
O aluno deverá monitorar e reportar o seguinte: “Luzes
apagadas, instrumentos no verde, XX litros, XX RPM, iniciando.”
5.2 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS EXIGIDOS PARA

VOOS DE INSTRUÇÃO
Por estarmos em um aeródromo desprovido de estação
meteorológica, o BAVOP estabeleceu os seguintes procedimentos
para a observação e avaliação das condições meteorológicas:
Observação e análise constante dos METAR’ es e TAFs
dos aeroportos próximos de Brasília, (SBBR).
Observação da biruta localizada acima do Hangar e na
porção central da pista (SBBR), (SIQE), para cálculo estimado de
direção e intensidade do vento.
5.3 PROCEDIMENTOS E PRECAUÇÕES CONTRA
INCÊNDIO
As medidas mitigatórias contra incêndio, adotadas
durante as operações serão as seguintes:
No abastecimento, o profissional habilitado deverá
realizar o “aterramento”, com a finalidade de evitar eletricidade
estática, que pode ocasionar faísca e desencadear um incêndio;
É proibido fumare uso de celulares nas proximidades da
aeronave, bem como o uso de qualquer tipo de objeto que produza
faísca ou chama;
Ao realizar a drenagem de combustível da aeronave,
guardar o recipiente com o líquido drenado em local próprio,
evitando a exposição ao sol e consequentemente alta temperatura;
No caso de uma ocorrência de derramamento de
combustível, a área afetada deverá ser imediatamente isolada e
devidamente sinalizada;
Havendo vazamento de gás ou derivados de petróleo, que
sejam passiveis de evaporação jamais acender luzes ou
equipamentos que produzam algum tipo de faísca, pois a mesma
pode ocasionar incêndio.
5.4 PROCEDIMENTOS EM CASO DE
ACIDENTE/INCIDENTE
A atividade de instrução aérea é considerada, por si só,
uma atividade de alto risco e acidentes/incidentes podem ocorrer
durante a instrução.
Conheça o Plano de Emergências do BAVOP e esteja
atento às suas particularidades.
Em caso de acidente aeronáutico, além do previsto no
Plano de Emergências:
1. Em caso de acidente confirmado acionar, se necessário,
a equipe CBMDF e SAMU para socorro de possíveis vítimas e
avisar imediatamente: Cmt, Subcmt, Seg Voo, e Torre BAVOP;
Em caso de desaparecimento da aeronave de instrução,
além do previsto no Plano de Emergências:
1. Conferir a planilha preenchida presente na sala de
operações;
2. Acionar, se necessário, a equipe de serviço do BAVOP,
e GAVOP para operação de busca e salvamento;
6 CONCEITUAÇÃO E COMANDOS DE VOO
6.1 CÍCLICO
Os comandos duplos são equipamentos padrões e todos
os comandos são acionados através de tubos puxa-empurra e
alavancas em cotovelo (bellcrancks). Os rolamentos usados no
sistema de comando, são rolamentos esféricos selados ou com
revestimento de Teflon auto lubrificante.
Figura 1 – Cíclico do Robinson 44

Os controles de voo são convencionais. O Cíclico
aparenta ser diferente, mas os movimentos do punho são iguais aos
de outros helicópteros devido a livre articulação do pivô central. O
punho do cíclico é livre para se mover verticalmente permitindo
que o piloto descanse seu antebraço em seu joelho se ele preferir.
O cíclico altera o passo das pás em determinados setores
da trajetória, funciona como controle primário de velocidade e
controle secundário de altitude.
6.2 COLETIVO
O coletivo também é convencional com uma manete de controle
rotacional. Quando o coletivo é levantado, a manete do
motor é aberta automaticamente através de uma haste de
interconexão. Um governador eletrônico faz ajustes finos de
manete, necessários.
O coletivo altera coletivamente o passo das pás do rotor
principal e funciona como controle primário de altitude e pressão
de admissão e controle secundário de RPM.
Nota
Acima de 6000 pés, a correlação da manete e governador
é menos efetiva. Portanto, variações de potência devem ser feitas
devagar e suavemente.
Nota
Em ajustes de alta potência acima de 6000 pés, a manete
está frequentemente toda aberta e a RPM deve ser controlada com
o coletivo.
Figura 2 – Exemplo de Coletivo

6.
3 DA MANETE DE POTÊNCIA
A manete de potência localizada junto ao coletivo atua no
comando primário de RPM do motor e atua direto no sistema de
injeção de combustível.
O Robinson 44 possui governador de RPM que é
responsável por manter a RPM do motor constante. Ele só se torna
efetivo acima de 80% de RPM do motor.
Figura 3 – Manete de Potência do Robinson 44

6.4 DOS PEDAIS
Os pedais são ajustáveis. Para ajustar extraia o pino de
liberação rápida em cada pedal apertando o botão e puxando para
cima. Deslize o pedal para frente ou para trás e coloque-o em uma
das três posições disponíveis, e reinstale o pino antes do voo.
Figura 4 – Pedais do Robinson 44

Os pedais alteram coletivamente os passos das pás do
rotor de cauda e controlam a proa do helicóptero.
6.5 DA INSPEÇÃO E PARTIDA
6.5.1 Inspeção da Aeronave

a. Inspeção Preliminar e Externa: Antes de realizar as
inspeções, o piloto, ao se dirigir para a aeronave, deve observar a
existência de viaturas ou equipamentos de solo que possam por em
risco a segurança da partida.
b. Todos os cheques deverão ser realizados com bastante
cuidado, sendo que, no início da instrução, serão feitos com o
auxílio da LISTA DE VERIFICAÇÕES.
c. Inspeção Interna: No início da instrução, a inspeção
interna deverá ser acompanhada pela LISTA DE
VERIFICAÇÕES.
A "hora de nacele" é um recurso importante que deve ser utilizado

para a fixação e a memorização dos procedimentos constantes na
LISTA DE VERIFICAÇÕE
6.5.2 Partida
a) Requerido
Inspeções previstas realizadas.
b) Análise
Execute os procedimentos de acordo com o preconizado
no Manual de Operações para Piloto - R44 II e na LISTA DE
VERIFICAÇÕES.
7 DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS
7.1 DECOLAGEM VERTICAL PARA O VOO PAIRADO

a) Requerido;
(1) Tacômetro de motor e rotor na faixa verde.
(2) Luzes de aviso apagadas
(3) Instrumentos de monitoramento do motor e da transmissão
dentro das faixas de operação normal.
(4) CG e peso dentro dos limites.
(5) Combustível suficiente
b) Análise;
(1) Coletivo totalmente baixado cíclico centrado, e pedais neutros.
(2) Aplique o coletivo suave e continuamente, com o objetivo de
colocar o helicóptero leve nos esquis.
(3) Aplique o comando de pedal para corrigir as variações de proa,
ainda leve nos esquis.
(4) Utilize o comando cíclico para corrigir as variações do plano
horizontal, ainda leve nos esquis.
(5) Marque uma referência visual à frente do helicóptero e aplique
o coletivo continuamente.
(6) Assim que o helicóptero deixar o solo serão necessárias
pequenas e suaves correções de:
- Cíclico - para evitar deslocamentos.
- Pedal - para manter a proa.
- Coletivo - para manter a altura de 3-5 pés (1,5
metros).
c) Padrões de Desempenho (variação permitida);
(1) Posição: 5’ de círculo
(2) Altitude:+-1 ft
(3) Proa: 5º (4) RPM- 1%
d) Erros comuns;
(1) Deixar de manter uma taxa altura do solo.
(2) Não corrigir a proa e continuar a elevar o coletivo enquanto há
movimento da aeronave.
7.2 TÁXI
a) Requerido;
(1) Funcionamento normal dos sistemas do helicóptero.
(2) Deslocamento lento e constante.
(3) Proa escolhida e altura de 5 pés constante.
b) Análise;
O táxi é iniciado a partir do voo pairado.
(1) Clareie a área e avalie o vento.

(2) Mova o cíclico um pouco para frente e inicie o deslocamento.
A melhor velocidade é igual a de um homem andando,
pois, além desta perde-se parte do efeito solo e são
necessárias grandes correções em todos os comandos.
(3) Durante o táxi mantenha;
- Velocidade (cíclico)
- Altura de 5 pés (coletivo)
- Proa (pedais)
7.3 DECOLAGEM NORMAL
Figura 6 – Decolagem Normal
a) Requerido;
(1) Cheque antes da decolagem.
(2) Proa constante.
(3) Potência suficiente para efetuar o voo pairado a 5 pés (1,5
metros).
(4) Setor de decolagem livre de obstáculos.
b) Análise;
A decolagem normal é a mais utilizada, pois permite a
utilização de pouca potência, bem como permite manter o
helicóptero fora da “Curva do Homem Morto” a maior parte do
tempo.
(1) Partindo de um voo pairado, clareie a área em 360° e, sempre
que possível, alinhe o helicóptero com a proa do
vento.
(2) Verifique a controlabilidade do helicóptero pela atuação dos
comandos (a posição do cíclico varia de acordo com a
intensidade do vento e com a localização do CG).
Verifique os parâmetros.
(3) Escolha um ponto de referência ao longo do trajeto da
decolagem para garantir o controle do solo.
(4) Faça a verificação pré-decolagem.
(5) Inicie a decolagem com uma um pequeno e único movimento
do cíclico a frente, se for insuficiente ou a aeronave
afundar aplica que um pouco mais de coletivo.
(6) Mantenha a proa com os pedais e altitude (menos de 5ft) com o
coletivo.
(7) Alcançando10-12 Kt, o efeito de sustentação translacional
(ETL) e de fluxo transverso ocorrem e podem ser
sentidos por uma vibração lateral e será necessário
pedal direito adicional.
(8) Continuar acelerando, mantendo o rumo pretendido com o
cíclico.
(9) Após atingir 40-45 Kt, reduzir levemente a quantidade de
cíclico para frente e iniciar a subida.
(10) Aumente o coletivo para potência de decolagem e estabeleça
60 Kt.
(11) Atentar para o Diagrama A / V.
(12) Manter proa de decolagem até 50 pés. Coloque o cíclico em
direção ao vento para manter o rumo.
(13) Acima 50 pés, usando os pedais, carangueje o helicóptero
para o vento, colocando a aeronave aproado ao vento
relativo.
a) Padrões de Desempenho (variação permitida);
(1) Altitude abaixo 10 pés: 10 ft
(2) Altitude acima 10 pés: 25 ft
(3) Proa: 5°
(4) RPM: 1%
b) Erros comuns;
(1) Não usar potência suficiente para a decolagem.
(2) Não manter atitude, velocidade, deslocamento e potência
durante a subida
(3) Não manter a proa, por aplicação incorreta de pedais.
7.4 VOO NIVELADO
a) Requerido;
(1) Altura e velocidade constantes.
(2) Potência necessária.
(3) Helicóptero coordenado.
b) Análise;
A velocidade depende da atitude, a qual é variada pelo
cíclico. A altura é mantida primariamente pelo coletivo, porém
variações na atitude (cíclico) provocarão variações de altura, além
de variar também a velocidade.
(1) Referência visual externa;
(2) Concentre-se na atitude e controle de pitch com o cíclico;
(3) Referência do horizonte com um ponto fixo na cabine
(bússola);
(4) Notaras mudanças de atitude ao fazer as mudanças entre o
ponto fixo e horizonte;
(5) Velocidade é determinada pela atitude e controlada pelo
cíclico, que é muito sensível e requer leve pressão
para a mudança de atitude/velocidade;
(6) A altitude é controlada pelo coletivo, pelo pedal corresponde e
pelo cíclico para manter a atitude de voo;
(7) Abaixar o coletivo requer pedal direito e cíclica ré;
(8) Aumentar o coletivo requer pedal esquerdo e cíclico para
frente;
(9) Alta P.A. ou altitude de alta densidade podem exigir ajuste na
manete de potência (aumentar coletivo, abrir manete).
Para evitar abrir manete, fazer o aumento de potência
com o cíclico lentamente, quando estiver nestas
condições (de alta potência requerida).
(10) Aplique potência necessária para a atitude de voo
selecionada, de modo a não ganhar e não perder
altura.
(11) Mantenha o voo coordenado pelo uso do comando de pedal,
em função da potência aplicada (manter a lã centrada
ou, na impossibilidade do seu uso,manter a “bolinha”
do indicador de derrapagem ligeiramente à direita).
Figura 7 – Atitude da Cabine em Relação ao Horizonte
Fonte: Manual Robinson 44

(1) Velocidade- 5 Kt
(2) Altitude-50 pés
(3) Proa- 5º
(4) RPM- 1%
b) Erros comuns;
(1) Voar descoordenado com os pedais;
(2) Aplicação de muito pedal em oposição a aplicação de cíclico;
(3) Não manutenção de velocidade atribuída.
(4) A falha em manter o rumo desejado.
7.5 MANUTENÇÃO DA RETA DURANTE O VOO
a) Requerido;
Referência visual externa.
b) Análise;
(1) Escolha uma referência no terreno.
(2) Analise a direção do vento.
(3) Utilize o comando cíclico e pedais, como necessário, para
coordenar a aeronave e manter a proa escolhida.
(4) Utilize o comando coletivo para manter a altura.
7.6 SUBIDAS E DESCIDAS NORMAIS (VARIAÇÃO DE
POTÊNCIA)
Tem como finalidade alterar a altitude, a uma razão de
subida ou descida controlada, mantendo atitude (velocidade).
a) Requerido;
(1) Altura e velocidade constantes.
(2) Potência necessária.
(3) Helicóptero coordenado.
b) Análise;
SUBIDA
(1) Realizar com 60 KTS e razão de 500 ft/min;
(2) Ao longo da subida, manter a verificação cruzada entre o
horizonte com referência interna (bússola) para
manter a proa e atitude.
(3) 50 pés antes da altitude desejada, ajuste coletivo para voo
nivelado e coordenado.
DESCIDA
(4) Realizar com razão de 500 ft/min;
(5) Aos 60 Kt, com área livre, baixar o coletivo para estabelecer
uma razão de descida de 500 ft/min, aplicando cíclico
a ré para a atitude desejada (coordenar pedais);
(6) 50 pés antes da altitude desejada, aplicar cíclico a frente e
aumentar coletivo para manter o nível de voo com a
velocidade de 60Kt;
(7) Durante toda a descida, fazer a verificação cruzada entre o
horizonte e as referências internas (bússola).
c) Padrões de Desempenho (variação permitida):
(1) Velocidade: 5 Kt
(2) Altitude: 50 pés
(3) Proa: 5º
(4) RPM: 1%
d) Erros comuns:
(1) Não manter as configurações de velocidade e de potência
adequadas, especialmente antes de atingir a altitude
desejada;
(2) Deixar de ajustar pedais para voo coordenado.
7.7 CURVAS NIVELADAS
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a
direção do helicóptero, mantendo constante o ângulo de
inclinação, a velocidade e a altitude.
a) Requerido;
Voo nivelado
b) Análise;
(1) Clareie a área para evitar colisões com aeronaves ou pássaros.
(2) Atinja 60Kt, com área livre, aplique cíclico lateralmente até
ângulo de rolamento desejado ser alcançado. Ao
contrário de um avião, pedais não devem ser
utilizados para auxiliar na execução da curva.
(3) Mantenha uma atitude nivelada, podendo ser necessária a
aplicação adicional de coletivo para manter a altitude.
(4) Use os pedais para coordenar a aeronave.
(5) Antes de atingir a proa desejada, aplicar cíclico, neutralizando-
o (baixar coletivo, se necessário), desfaça a curva com
a inclinação do cíclico.
b) Padrões de Desempenho (variação permitida);
(2) Altitude:50 pés
(3) Proa de rolamento- 5º
c) Erros comuns;
(1) Não clarear a área.
(2) Não manutenção da coordenação e uma atitude de voo
nivelada.
desejada;
(4) Falha na verificação cruzada e interpretação das referências
externas e do instrumento.
(5) Não coordenar com os pedais.
7.8 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO
a) Requerido;
(1) Alturas (voo de instrução)
300 ft - para iniciar a curva para a perna de través.
500 ft - perna com o vento.
500 ft - início da perna base.
300 ft - término da perna base
(2) Velocidades (voo de instrução)
Subida com 60Kt.
Perna com o vento 60Kt.
Figura 8 – Circuito de Tráfego de Aeródromo
DECOLAGEM
(3) Decolagem contra o vento com 60 kt para a subida, vire 90°a

esquerda a cerca de 300 ft AGL.
(4) Perna de través - Manter o rumo, coordenando com pedais
(caranguejando), aproando o vento relativo. Manter 60
Kt até atingir 450 ft AGL, em seguida curve 90° a
esquerda. Esta perna deve ser bem curta; apenas
nivelar a aeronave e, em seguida, ingresse na perna do
vento.
(5) Perna do Vento - 500 ft e 60Kt, use pontos de referência para
garantir o rumo. No través do ponto de pouso, realizar
cheque pré-pouso. A 45° do través do Ponto de pouso,
baixar o coletivo para uma razão de 300-500 ft/min de
descida, Curve 90º à esquerda novamente.
(6) Perna base - Continue descendo para 300 ft AGL e mantendo a
velocidade para 60 Kt, curve 90° à esquerda
novamente, para alinhar com a pista ou ponto de
pouso, se necessário nivele a 300 ft.
(7) Reta Final– Estabeleça 60 Kt, com300ft até atingir o ângulo de
aproximação ideal.
(1) Altitude: 50 ft
(2) Altitude acima de 10 pés: 5 kt
(3) Proa: 5º
(4) RPM: 1%
c) Erros comuns;
(1) Não corrigir a deriva do vento com os pedais.
(2) Atrapalhar outro tráfego.
(3) Não manter altitude e velocidade para os padrões de
desempenho.
7.9 APROXIMAÇÃO NORMAL PARA O PAIRADO A 3-5
FT
Essa manobra tem por objetivo estabelecer uma rampa
constante de aproximação iniciando com uma determinada
velocidade e altura e terminando em um dado ponto situado no
terreno, no pairado dentro do efeito solo.
a) Requerido;
(1) Cheques antes do pouso.
(2) Ângulo de aproximação: 8º a 10º
(3) Altura de início: 300 ft.
(4) Velocidade de início: 60Kt.
b) Análise da manobra;
A aproximação normal poderá ser utilizada sempre que a
configuração do terreno e a rampa de aproximação estiverem
livres de obstáculos.
(1) Certifique-se de que há potência disponível para efetuar o voo
pairado com efeito solo (através dos gráficos de
desempenho).
(2) Verifique se o local escolhido está livre de obstáculos.
(3) Na reta final esteja com o vento aproado, alinhado com o ponto
de pouso, estabeleça 60 Kt com 300 ft AGL.
(4) 10° é o ângulo de aproximação normal (a bússola da cabine é
um bom ponto de referência).
(5) Baixe o coletivo, aplique pedal direito e cíclico para trás,
mantendo o ponto de pouso no para-brisa ou sobre a
bússola.
(6) O coletivo controla o ângulo de aproximação.
(7) O cíclico controla a taxa de aproximação ao ponto, ou seja, a
velocidade de movimento em direção a ponto de
pouso.
(8) Se o ponto de pouso se move para cima do ponto de referência
(bússola), a aproximação está se tornando baixa, deve-
se levantar o coletivo. Se ponto de pouso se move
para baixo do ponto de referência (bússola), a
aproximação está alta, deve-se baixar o coletivo.
(9) A partir de um ponto, aparentemente, a velocidade e razão de
aproximação parecem estar aumentando. Neste ponto,
reduzira velocidade aerodinâmica com suave cíclica
para trás para "caminhada rápida" e mantenha um
ângulo de aproximação baixando suavemente o
coletivo.
(10) Caranguejar- Manter aproado com o vento relativo acima 50
pés.
(11) Alinhe os esquis com o rumo de aproximação abaixo de 50
pés. Aplicar cíclico em direção ao vento e pedal
oposto.
(12) A Cerca de 25-40 ft, a aeronave perde o efeito translacional
de sustentação, dependendo do vento. Estar preparado
para aplicar coletivo, pedal esquerdo e cíclico a frente
suavemente para manter a razão de aproximação.
(13) Quando atingir 3-5 ft, estabilizar todo o movimento.
(1) Proa: 5°
(2) RPM: 1%
c) Erros comuns;
(1) Não Manter razão de aproximação com o cíclico e ângulo de
descida com o coletivo.
(2) Não fazer ajustes de pedais ao fazer movimentos com o
coletivo.
(3) Manter a velocidade de aproximação elevada e passar do ponto
de toque (pouso).
(4) Não clarear a área.
(5) Não manutenção da coordenação e uma atitude de voo
nivelada.
desejada;
(8) Não coordenar com os pedais ao entrar no efeito solo.
7.10 VOO PAIRADO
a) Requerido;
(1) Altura de 5 ft.
(2) Proa constante.
b) Análise;
No voo pairado, o helicóptero é mantido imóvel em
relação a um ponto ou referência, a 5ft de altura e com proa
constante (sempre que possível alinhado com o vento). Em
princípio, existe uma atitude na qual o helicóptero permanecerá no
pairado, considerando- se as condições de vento, CG e outras
influências.
O piloto deve buscar manter essa atitude, com pequenas
oscilações para compensaras variações, provocadas,
principalmente, pelo vento de forma a manter a vertical do ponto,
a proa e a altura.
(1) Atuenos comandos suavemente e cheque os instrumentos sem,
contudo, ficar olhando somente para dentro da cabine.
A consulta dos pontos de referência externos é
essencial para a execução da manobra.
(2) Utilize:
- Coletivo, para manter a altura.
- Cíclico, para evitar deslocamentos.
- Pedais, para manter a proa.
(3) Os comandos devem ser utilizados coordenadamente. A
variação de um deles implica em correções nos outros.
(4) A potência necessária depende da altitude-densidade, do vento
e do peso bruto.
(1) Altura: 1 pé
(2) Proa: 5º
(3) RPM: 1%
(4) Trilha no solo: 1m.
d) Erros comuns:
(1) Não manter a vertical do ponto
(2) Não manter referência com o solo.
(3) Tentar corrigir a proa com o cíclico
(4) Aplicação demasiada no comando do cíclico.
7.11 VOO À FRENTE E VOO À RÉ
a) Requerido;
(1) Altura constante de 5ft (1,5m).
(2) Velocidade constante no deslocamento.
(3) Proa constante.
(4) Área livre.
b) Análise da manobra;
Esta é uma manobra muito importante, principalmente no
táxi e nas operações em áreas restritas.
(1) Escolha uma referência no terreno e clareie a área.
(2) Aproe o vento, se possível.
(3) Leve o cíclico, para trás ou para frente, o suficiente para que o
helicóptero comece a se deslocar e mantenha uma
pequena velocidade para não perder o efeito solo
(velocidade igual à de uma pessoa andando).
(4) Desfaça o comando com a antecedência necessária para que o
helicóptero pare no ponto desejado.
7.12 VOO LATERAL
a) Requerido;
(1) Altura constante de 5 ft.
(2) Velocidade de deslocamento e proa constante.
(3) Área livre.
b) Análise;
Esta manobra é muito utilizada nas operações em áreas
restritas.
(1) Escolha uma referência no terreno e clareie a área.
(2) Aproe o vento, sempre que possível.
(3) Incline o cíclico para o lado desejado, o suficiente para iniciar
o deslocamento. Faça com que a velocidade seja igual
à de uma pessoa andando.
(4) Utilize os pedais para manter a proa.
(5) Para que o helicóptero pare o deslocamento, mova,
suavemente, o cíclico para o lado oposto.
7.13 QUADRADO COM PROA CONSTANTE
Esta manobra tem por objetivo adestrar o piloto a utilizar
corretamente os comandos de voo quando em voo, dentro do efeito
solo.
a) Requerido;
(1) Altura de 5 ft.
(2) Área clareada.
Figura 9 – Quadrado de Proa Constante
7.14 GIROS DE 360º

a) Requerido;
(1) Altura de 5ft (1,5m).
(2) Velocidade de giro constante.
b) Análise;
O giro em voo pairado serve para o treinamento de
coordenação dos comandos. Deve- se executá-lo corretamente
porque, especialmente em áreas restritas, muitas vezes tem-se que
variar a proa sem nenhum deslocamento.
(1) Inicie a manobra atuando no comando de pedal, para o lado de
giro desejado, de modo a manter uma razão constante
de giro.
(2) Utilize o comando de coletivo para manter a altura constante.
(3) Utilize o comando cíclico para que o helicóptero gire, sobre
um ponto fixo, localizado no solo, sob o CG da
aeronave (em torno do mastro). Complete o giro de
360º.
(4) Realizar com velocidade constante lenta (cerca de 15 segundos
para uma volta de360º)
(5) Em giros de 360º e em condições de vento forte, ao passar da
posição 180º, o helicóptero tende a girar mais rápido
porque o vento atua em toda a superfície da cauda.
Para manter constante a razão de giro, antecipe a
aplicação do pedal contrário.
(6) Quando o vento for se tornando de cauda, o helicóptero
deslocar-se-á empurrado por ele. Neste caso, traga o
cíclico ligeiramente para trás para mantê-lo sobre o
ponto.
(7) Faça sempre o primeiro giro pela direita (cauda à esquerda),
para sentir se o comando é suficiente.
7.15 QUADRADO COM PROA VARIÁVEL
a) Requerido;
(1) Altura de 5ft (1,5m).
(2) Área clareada.
b) Análise;
(1) Inicie a manobra a partir do vértice frontal esquerdo do
quadrado, com um deslocamento lateral à direita do
helicóptero.
(2) Realize o deslocamento lateral com a mesma velocidade do
táxi.
(3) Ao chegar no próximo vértice, inicie, sem perder a
continuidade da manobra, um giro de 90º, mantendo a
cauda dentro do quadrado, de modo a continuar um
deslocamento uniforme, com a proa perpendicular à
linha de referência. Durante o giro, o mastro do rotor
principal deve permanecer fixo num ponto.
(4) Utilize a mesma técnica até completar toda a volta no
quadrado.
(5) Utilize os pedais corretamente para manter a proa durante os
deslocamentos laterais, e para efetuar os giros de 90º,
nos vértices dos quadrados, com uma razão constante.
(6) Utilize suave e antecipadamente o comando coletivo para que a
altura seja sempre constante.
Figura 9 – Quadrado de Proa Variável

7.16 POUSO NORMAL A PARTIR DO PAIRADO
a) Requerido;
(1) Proa constante.
(2) Descida na vertical.
b) Análise;
(1) A partir do voo pairado 3-5 ft (aproado contra o vento),
selecione um ponto de referência (15-20metros à
frente).
(2) Não olhe para baixo. Mantendo o olhar distante evita o excesso
de controle. Suave e lentamente abaixe o coletivo a
um ritmo lento de afundamento (dar pedal para
corrigir proa).
(3) Cuidado: Não faça deslocamentos para trás ou lateralmente
enquanto pousa.
(4) Se parar o afundamento, baixar o coletivo suavemente será
necessário para entrar no efeito de solo.
(5) Para o contato dos esquis no solo, todo o movimento deve ser
neutralizado e suave e lentamente o coletivo deve ser
posto todo para baixo.
(1) Deslocamento- 0,5 metros
(2) Proa: 5º
(3) RPM: +-1% RPM
c) Erros comuns;
(1) Descer muito rápido.
(2) Não corrigindo o deslocamento.
(3) Deixar de reduzir coletivo para compensar efeito de solo.
(4) Não baixar coletivo suavemente para a posição totalmente para
baixo até o contato com o solo.
7.17 ACELERAÇÃO/DESACELERAÇÃO (VARIAÇÃO DE
ATITUDE)
É uma manobra que tem como objetivo dar ao piloto a
noção da atitude do voo em função da velocidade escolhida.
Tem a finalidade de manter uma altitude constante
durante a mudança de velocidade e aumentar a coordenação do
piloto.
a) Requerido;
(1) Velocidade indicada de início – 80 Kt.
(2) Velocidade indicada mínima – 60 Kt.
b) Análise;
A desaceleração destina-se, principalmente, ao
treinamento de coordenação. Contudo, ela será útil quando for
necessário parar rapidamente o helicóptero. Indiretamente, auxilia
no treinamento de autorrotação e pouso de assalto.
Em instrução ela deverá ser efetuada em áreas livres, que
permitam um pouso seguro caso seja necessário.
(1) Estabeleça 80 Kt de velocidade;
(2) Lentamente, aumente o coletivo cerca de 2 polegadas acima da
potência de cruzeiro (ver gráfico), aplicando cíclico a
frente e pedal esquerdo, estabilize em 95Kt com voo
nivelado.
(3) Para desacelerar, lentamente reduzir coletivo, aplicar cíclico a
ré e pedal direito e estabilizar a velocidade em 60 Kt.
(4) Voltar a acelerar até 80 Kt.
(5) Faça o cheque cruzado de velocidade, altitude, atitude, RPM, e
coordenação de pedais, do começo ao fim.
(2) Altitude: 50 pés
(3) Proa: 5º
(4) RPM: +-1% RPM
c) Erros comuns;
(1) Não manter coordenação e uma atitude nivelada.
7.18 DESACELERAÇÃO RÁPIDA (VARIAÇÃO DE

POTÊNCIA)
É um movimento para simular uma condição coordenada
quando de uma rápida diminuição na velocidade da aeronave para
frente for necessária, como numa decolagem abortada.
a) Requerido;
(1) Altura para a execução – 25 ft.
(2) Velocidade indicada de início –45-60 Kt.
b) Análise;
A desaceleração destina-se, principalmente, ao
treinamento de coordenação. Contudo, ela será útil quando for
necessário parar rapidamente o helicóptero. Indiretamente, auxilia
no treinamento de autorrotação e pouso de assalto.
Em instrução ela deverá ser efetuada em áreas livres, que
permitam um pouso seguro caso seja necessário.
(1) Inicie uma decolagem normal e mantenha este perfil até atingir
25 pés, em seguida, aplicar suave cíclico à frente para
alcançar 45-60 Kt.
(2) Inicie uma parada baixando suavemente o coletivo e aplicando
pedal direito e cíclico para trás simultaneamente.
(3) Aplicar cíclico para trás e baixar coletivo o necessário para
manter a altura.
(4) Para evitar subida, baixar coletivo e / ou aplicar menos cíclico
a ré.
(5) A aeronave perderá velocidade e tenderá a se estabilizar.
(6) Lentamente levante coletivo (aplicando pedal esquerdo) para
controlar a razão de descida.
(7) Aplique cíclico a frente para nivelar a aeronaves, paire a 3-5
pés de altura do solo.
Nota:
Tenha cuidado para evitar atitude com rotor de cauda
baixo e certifique-se de que ao final da manobra não está
mantendo uma altura muito elevada para um pairado baixo.
(1) Ponto de parada- 8metros
(2) Proa: 5º
(3) RPM: 1%
(4) Altura: 10 pés
b) Erros comuns;
(1) Não aplicar cíclico a ré simultaneamente com o abaixamento
de coletivo e aplicação de pedal direito
(2) Aplicação brusca de cíclico para trás.
(3) Descida deslocamento para frente com o rotor de cauda baixo.
7.19 POUSO CORRIDO
Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto para um
pouso quando o helicóptero não tiver potência suficiente para
efetuar um voo pairado dentro do efeito solo, ou em uma pane no
rotor de cauda.
a) Requerido;
(1) Área de pouso plana, lisa e consistente.
(2) Toque no solo com sustentação de deslocamento.
b) Análise;
(1) Faça um pairado, observe a potência necessária para tal,
subtraia 2pol. Hg, esta será a potência máxima que
pode ser usada neste treinamento.
(2) Estando na reta final, com vento de proa e 60 Kt, a 300 ft
AGL, comece uma aproximação de pequeno ângulo
(5º ou VASIS).
(3) Busque chegar ao ponto de pouso na velocidade de sustentação
do efeito translacional ou ligeiramente acima desta.
(4) Antes do contato com o solo, é necessário nivelar a atitude da
aeronave.
(5) Use potência máxima modificada para amortecer a aterragem,
mantendo a proa com os pedais, traga o cíclico
levemente para trás para frear até parada completa.
(1) Carangueje acima 50 ft AGL e abaixo de 50 ft AGL deslize
(mantenha proa e rumos coincidentes).
(2) Proa- 5º.
(3) Manter a velocidade de sustentação translacional.
(4) Deve-se manter rumo com correção de vento cruzado, se
necessário.
d) Erros comuns;
(1) Usar ângulo de aproximação indevido.
(2) Não chegar a superfície ao mesmo tempo da velocidade ETL.
(3) Tocar o solo sem uma atitude nivelada.
(4) Não manter a proa, o rumo e o controle direcional após
aterragem.
(5) Baixar coletivo para parar o deslocamento.
7.20 DECOLAGEM CORRIDA
Essa manobra é utilizada quando se necessita decolar sem
que o helicóptero tenha potência suficiente para fazer um voo
pairado a 5ft de altura, devido à altitude densidade e ao peso bruto
elevado, somado a outros fatores que possam afetar a potência
disponível.
a) Requerido;
(1) Cheque de decolagem realizado.
(2) Área de decolagem plana, lisa e consistente.
(4) Potência suficiente para ficar com o helicóptero leve nos
esquis.
(5) Proa constante.
b) Análise:
Neste tipo de decolagem, o helicóptero adquire
sustentação deslocamento com os esquis tocando ligeiramente o
solo.
(1) A partir de um pairado a 3ft a 5 ft, verificar a potência de
pairado na direção da decolagem.
(2) Estabilizado no solo faça o cheque de pré-decolagem e clareie
a área.
(3) A potência de decolagem será 1 a 2 pol. Hg a menos do que a
potência do pairado.
(4) Aumente o coletivo até ficar leve nos esquis, neutralize
qualquer tendência de movimento.
(5) Lentamente aumentar o coletivo e aplicar cíclico para a frente
para que haja deslocamento da aeronave à frente.
(6) Manter proa com os pedais e a trilho de deslocamento com o
cíclico.
(7) Continuar aumentando lentamente o coletivo para atingir a
potência de decolagem modificada
(8) Aproximando da velocidade de sustentação do efeito
translacional- ETL, aplicar cíclico a ré suavemente e
suba para 3-5 ft AGL.
(9) Mantenha-se abaixo de 10 ft até atingir 40-45 Kt, em seguida,
inicie uma subida.
(10) A 50 ft AGL, defina a pressão de admissão (PA) para uma
potência de decolagem normal.
(11) Com vento cruzado, use deslizamento (mantenha a proa e o
rumo coincidentes) abaixo de 50 ft AGL, e carangueje
(aproe o vento relativo) acima de 50 ft AGL.
Nota:
Não tente fazer essa manobra, se você não tem potência
suficiente para pairar. Se o helicóptero não pode pairar, o seu
desempenho é imprevisível e a manobra deve ser abortada.
(1) Proa: 5º
(3) RPM: 1%
d) Erros comuns;
(1) Não manter a proa ou o trilho de deslocamento (rumo) na
decolagem.
(2) Tentar decolar antes de atingir a ETL.
(3) Excessiva quantidade de cíclico a frente durante a corrida no
solo.
(4) Não manter o perfil de uma decolagem normal após sair do
solo na ETL.
(5) Não estabelecer a potência e a velocidade de subida
7.21 RECONHECIMENTO DE BAIXA RPM E
RECUPERAÇÃO
Visa a familiarização com o reconhecimento de baixa
RPM do rotor principal e a sua recuperação adequada.
Figura 10 – Tacômetro do Motor e Rotor e Luz de Baixa RPM

Robinson 44
a) Análise;
(1) Voo a frente
Entrada e Reconhecimento
a) Anuncie a manobra durante o voo de cruzeiro.
b) Diminua lentamente manete de potência a 95% RPM.
c) Reconhece-se pela diminuição no ruído do motor, leve vibração
e trepidação do cíclico em velocidades mais elevadas
e acendimento da luz e buzina de advertência de LOW
RPM.
d) Recuperação;
e) Simultaneamente abra a manete, abaixe coletivo e aplique suave
cíclico a ré (sem movimento cíclico para a frente).
f) Quando a RPM voltar ao arco verde, aumentar coletivo e aplicar
cíclico a frente para retomar voo de cruzeiro.
g) Monitorar de RPM.
(2) Voo Pairado
a) A partir de pairado a 5 tf, aproando o vento.
b) Diminuir lentamente manete de potência a 95%.
c) Reconhece-se pela diminuição evidente no ruído do motor e
tendência a se afundamento em direção ao solo.
d) A reação natural para alguns pilotos será levantar o coletivo
para cessar a descida. Isto só aumentará o
afundamento e a queda de RPM.
e) A recuperação é a mesma que do voo a frente, abaixar coletivo
e simultaneamente e simultaneamente abrir manete de
potência.
f) Se a RPM não é recuperada antes de contato com o solo, manter
uma atitude nivelada.
(1) Piloto deve ser capaz de reconhecer e recuperar-se de baixa
RPM do rotor principal antes de 95%.
d) Erros comuns;
(1) Não reconhecer as condições de baixa RPM do rotor principal.
(2) Subir o coletivo para cessar a descida, em vez de diminuí-lo
para recuperar a RPM.
7.22 AUTORROTAÇÃO NA RETA
Objetiva simular, com segurança o pouso da aeronave em
caso de falha de potência ou qualquer outra emergência
catastrófica.
a) Requerido;
(1) Velocidade indicada para início –80Kt.
(2) Altura para início – 800 ft.
b) Análise;
Entrada
(1) A partir de um voo nivelado com velocidade de 80 Kt a 800 ft
AGL,aproado ao vento, suavemente colocar o coletivo
totalmente para baixo (em cerca de 1 segundo),
aplicando pedal direito para correção de proa e
aplicando cíclico a ré para manter-se um nivelado com
a atitude (velocidade) de 80kt.
(2) Reduzir a manete de potência o suficiente para a separação das
agulhas, não passando do batente, e comece a
escanear: atitude, proa, RPM, velocidade, lado externo
(local de pouso).
Descida
(1) Depois de estabelecer descida, lenta e suavemente reduza a
velocidade para 60-70 Kt e mantenha essa atitude
durante toda a descida.
(2) Aplicação de cíclico para trás causará aumento de RPM, o que
pode ser controlado por pequeno aumento no coletivo
(evitar grandes aumentos coletivos, pois pode levar a
disparo de RPM). Ao levantar coletivo para controlar
RPM, segurar a manete um pouco para evitar que o
governador junte as agulhas.
(3) Estando a RPM no verde, com voo coordenado durante a
descida, abaixo de 100 ft AGL, manter o alinhamento
com o deslizamento (manter a proa no rumo de
aproximação), se necessário (evitar olhar diretamente
para baixo, manter o escaneamento).
Flare (arredondamento)
(1) Com 60 kt a 70 kt de velocidade, a 40 ft AGL, iniciar o flare,
aplicando cíclico a ré para reduzir a velocidade a
frente e a razão de descida.
(2) A quantidade de flare dependerá do vento e peso bruto.
Comece com leve movimento e flare poderá ser
gradativamente acentuado. Excesso de flare pode
fazer com que a aeronave suba.
Recuperação de potência
(1) A 8-10 ft (esquis) comece a nivelar com o cíclico para a frente.
Tenha cuidado com o rotor de cauda baixo / atitude de
nariz alto abaixo 10 pés
(2) Pouco antes do nivelamento, aumentar o passo com o coletivo
(dar pedal esquerdo).
(3) Não permita que os esquis desçam abaixo 05 ft durante a
recuperação de potência.
(4) Estará concluída a recuperação quando a RPM estiver na faixa
verde, nivelada a5 pés, e proa estabilizada.
(1) Ponto predeterminado: 8metros
(2) Limites normais de RPM para ambos
b) Erros comuns;
(1) Não aplicar a quantidade correta de pedal direito durante a
entrada.
(2) Muito cíclico a ré durante a entrada causando uma atitude nariz
de alta.
(3) Excesso de aplicação de coletivo para correção de RPM alta
durante a descida.
(4) Escaneamento deficiente.
(5) Não reconhecer as condições de baixa RPM do rotor principal.
(6) Subir o coletivo para cessar a descida, em vez de diminuí-lo
para recuperar a RPM.
(7) Excesso de cíclico a ré no início do flare.
(8) Chegar antes ou passar do ponto
Figura 11 – Autorrotação
7.23 AUTORROTAÇÃO DE 180º (COM RECUPERAÇÃO DE
POTÊNCIA)
a) Requerido;
(1) Velocidade indicada para início – 80 Kt.
(2) Altura mínima para início 1000 ft.
b) Análise;
Nesta manobra, o piloto tem de executar uma curva
de180º após entrar em autorrotação, com a finalidade de fazer um
pouso em um local situado no seu través.
Entrada
(1) No través do ponto (ou após o ponto, dependendo do vento) na
perna do vento a 80 Kt e a pelo menos 1000 ft AGL,
suavemente baixar o todo o coletivo (aplicando pedal
direito para coordenar), aplicar cíclico a ré para
manter a atitude e imediatamente iniciar uma curva
em direção ao local de pouso.
(2) Escaneie: atitude, proa, velocidade, RPM, lado externo a
cabine (zona de aterragem)
Curva e descida
(1) Após curva e descida estarem estabelecidas, reduzir velocidade
para 60 kt a 70 Kt mantendo a atitude.
(2) O ângulo de inclinação lateral é determinado pelo vento e pela
distância do local de pouso (evitar curva de grande
ângulo).
(3) As mudanças de atitude e de ângulo de inclinação lateral farão
aumentar ou diminuir a RPM do rotor, ajuste coletivo
para manter a RPM no verde.
(4) Durante o procedimento de autorrotação, o coletivo terá de ser
baixado para manter RPM no verde.
(5) A curva será concluída e o helicóptero deverá estar alinhado
com o local de pouso antes da AGL 200 ft
(6) Quando alinhado com o ponto, aja como numa autorrotação na
reta.
Flare (o mesmo que autorrotação na reta)
(1) A Cerca de 40 ft, comece o arredondamento com o cíclico a ré
para reduzir a velocidade a frente e diminuir a razão
de descida.
(2) A quantidade de flare dependerá do vento e peso bruto.
Comece com leve movimento e flare poderá ser
gradativamente acentuado. Excesso de flare pode
fazer com que a aeronave suba.
Recuperação de potência
(1) A 8-10 ft (esquis) comece a nivelar com o cíclico para a frente.
Tenha cuidado com o rotor de cauda baixo / atitude de
nariz alto abaixo 10 pés
(2) Pouco antes do nivelamento, aumentar o passo com o coletivo
(dar pedal esquerdo).
(3) Não permita que os esquis desçam abaixo 05 ft durante a
recuperação de potência.
(4) Estará concluída a recuperação quando a RPM estiver na faixa
verde, nivelada a5 pés, e proa estabilizada.
(1) Ponto predeterminado- 8 metros
(2) Limites normais de RPM para ambos
d) Erros comuns;
(1) Iniciar a curva tarde demais.
(2) Não manter uma atitude nivelada do início ao fim da manobra.
(3) Chegar antes ou além do ponto de pouso.
(4) Não usar uma técnica adequada de escaneamento.
7.24 AUTORROTAÇÃO DE 360º
a) Requerido;
(1) Velocidade indicada para início - 80Kt.
(2) Altura para início - 1500 ft.
b) Análise;
Nesta manobra, o piloto tem que executar uma curva de
360º após entrar em autorrotação, com a finalidade de fazer um
pouso em um local situado na vertical.
(1) Estabeleça uma inicial a 1500 ft de altura, mantendo uma
velocidade de 80 Kt.
(2) Marque um ponto na pista, a fim de fazer um pouso nesse
local; para identificar o momento de iniciar a
autorrotação, marque um ponto no seu través.
(3) Quando estiver na vertical do ponto escolhido, entre em
autorrotação como o previsto anteriormente.
(4) Imediatamente após ser definida a descida, inicie uma curva
coordenada, de modo a atingir o través do ponto
escolhido para o toque a 1.000 ft de altura.
(5) A partir daí, prossiga como na autorrotação de 180º.
7.25 AUTORROTAÇÃO A PARTIR DO VOO PAIRADO-
FALHA DE POTÊNCIA
a) Requerido;
(1) Altura de início 2- 3 ft (1m).
(2) Vento de proa.
b) Análise;
(1) De um pairado a 2-3 ft, com RPM no arco verde.
(2) "Mão para baixo, olhos de fora".
(3) Pequena aplicação de cíclico para a direita pode ser necessária
para corrigir o deslocamento à esquerda devido à
perda da tração do rotor de cauda.
(4) A cerca de 1ft, suavemente aumente o coletivo para amortecer
o pouso, segurando firmemente a manete no batente.
(5) Com o toque dos esquis, aplicar cíclico a frente.
(6) Abaixe totalmente o coletivo quando os esquis estiverem
totalmente apoiados no solo.
Nota:
Tome muito cuidado para evitar movimento lateral ou
para trás na aterrissagem para evitar um possível roll-over
(rolamento dinâmico).
(1) Proa- 5º
(2) Nível de toque- nivelado
(3) O mínimo de movimento lateral e movimento para trás será
permitido
b) Erros comuns;
(1) Quantidade incorreta de pedal direito quando do fechamento da
manete.
(2) Puxar o coletivo no momento errado para amortecer o pouso
ou não usar todo o curso do coletivo disponível.
(3) Não corrigir a proa e não para tocar o solo numa atitude
nivelada.
(4) Não manter a proa.
7.26 PRÁTICA DE POUSO FORÇADO
Objetiva simular uma situação de emergência visando
desenvolver no piloto tempo de reação, planejamento e julgamento
em caso de uma falha no motor durante o voo.
a) Requerido;
(1) Altura de início- Segura.
(2) Vento de proa.
(3) Dois pilotos, sendo um, instrutor qualificado.
b) Análise;
(1) Informe ao aluno que uma "falha de motor simulada" será
realizada durante o voo.
(2) Anuncie "Falha de motor", a manete será reduza a suavemente
para marcha lenta, pelo instrutor.
(3) O aluno deverá baixar o coletivo e estabelecer um atitude de
descida constante, mantendo 90% ou mais de RPM. A
RPM deve ser retornada ao arco verde para se tornar
uma autorrotação efetiva.
(4) Localize e manobre a aeronave para um ponto de pouso
adequado, de preferência aproado ao vento.
(5) Quando avaliado pelo instrutor, a recuperação de potência será
realizada pelo mesmo, em seguida, o aluno executará
uma arremetida com60 Kt.
Nota:
Recuperar antes de 100 ft AGL. O aluno deve ter a
aeronave alinhada com a área de aterragem, com 60 a 70 Kt, RPM
do rotor no verde, com voo coordenado e uma razão de descida
constante.
(1) Ponto de pouso- Adequado
(2) RPM- limites normais
b) Erros comuns;
(1) Nãoidentificar a situação de emergência, não abaixando o
coletivo de imediato para manter o rotor RPM dentro
dos limites.
(2) Selecionar um ponto de pouso inadequado ou não manobrar
aproado ao vento.
(3) Chegar antes ou passar do ponto de pouso.
7.27 APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULO
a) Requerido;
(1) Rampa de aproximação - aproximadamente 15º.
(2) Altura de início - 300 ft.
(3) Velocidade de início - 40Kt.
(4) Potência disponível para efetuar o voo pairado com efeito solo.
b) Análise;
Esta aproximação é utilizada quando o setor de descida
contém obstáculos que impedem uma aproximação normal É a
transição de voo para o pairado usando um ângulo de aproximação
mais íngreme do que o normal para livrar obstáculos, ou um pouso
num pico ou cume.
Deve ser utilizada para pousos em edifícios ou picos, para
evitar turbulências ou correntes de ar.
(1) Na reta final, manter 60 Kt, 300 pés AGL até o ângulo de
aproximação normal ser alcançado.
(2) Após Interceptar um ângulo de aproximação normal, aplique
cíclico para trás com uma ligeira redução do coletivo
para evitar subida.
(3) Manter 300 pés AGL até um grande ângulo de aproximação ser
interceptado (cerca de15º). Ajustar cerca de 40 Kt de
velocidade de descida.
(4) Reduzir coletivo mais do que seria usado para uma
aproximação normal (usar pedal direito), a fim de
manter esse ângulo e ter referência com uma
referência externa mantida no para-brisas.
(5) Manter ângulo e razão de descida com o coletivo e a razão de
aproximação (velocidade com que se aproximava do
ponto de pouso) com o cíclico, corrigindo proa com os
pedais.
(6) Carangueje (aproe o vento o vento relativo, independente do
rumo de aproximação) acima de 50 ft AGL e
escorregue (mantendo a proa da aeronave no rumo de
aproximação, independente do vento) abaixo de 50 ft
AGL, mantendo uma atitude nivelada.
(7) A perda do efeito de sustentação translacional ocorrerá numa
altura maior durante uma aproximação de grande
ângulo, exigindo uma elevação do coletivo mais cedo
do que na aproximação normal. Esse aumento de
potência através do coletivo exigirá pedal esquerdo e
aplicação de cíclico a frente.
(8) Estabilize num voo pairado a 3-5 ft do solo.
Nota:
Uma atenção especial deve ser dada para garantir a razão
de descida inferior a 300ft/min quando velocidade for inferior à
velocidade de efeito de sustentação translacional (30 Kté uma boa
referência para usar).
(1) Ponto de parada- 1,5 metros
(2) Proa-5º
(3) RPM- 1%
b) Erros comuns;
(1) Não reduzir velocidade a frente quando intercepta-se o ângulo
de aproximação normal.
(2) Passar do local de pairado baixo, devido a excesso de
velocidade na checada ao ponto de pouso.
(3) Não controlar a taxa de aproximação com o cíclico e ângulo de
descida com o coletivo.
(4) Não fazer ajustes com pedal e cíclico quando das mudanças de
passo do coletivo.
(5) Perda do efeito de sustentação translacional com uma elevada
razão de descida.
7.28 DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE
a) Requerido;
(1) Potência necessária para ultrapassar o obstáculo.
(2) Condições para efetuar o voo pairado sem efeito solo.
Figura 12 – Decolagem de máxima performance
a) Análise;
Esta manobra é usada quando o setor de decolagem
contém obstáculos que impedem uma decolagem normal. Antes de
efetuá-la, o piloto deve considerar as condições existentes
(altitude- pressão, vento, peso bruto, distância dos obstáculos,
etc.), a fim de ter certeza de que há potência disponível para a
decolagem. Sempre que possível, deve ser efetuada partindo-se do
solo.
(1) A partir de solo ou a 3-5 ft de voo pairado, clareie a área à
esquerda, à direita e à frente.
(2) Escolha um ponto de referência para marcar o eixo de
decolagem.
(3) Aproe o vento.
(4) Coloque o helicóptero "leve nos esquis", neutralize qualquer
deslocamento, em seguida, levante o coletivo na
potência de decolagem (máx. 5 min).
(5) Mantenha a proa com os pedais; iniciar a subida vertical.
(6) Estabeleça uma subida com a potência máxima disponível para
livrar o obstáculo, quando este for superado (pratique
superar o obstáculo a 100 ft), aplique cíclico
suavemente para frente até atingir a atitude de
inclinação de 40 kt, em seguida, aplicar lentamente
cíclico até atingir 60 Kt. Procure adquirir sustentação
deslocamento na subida, desde que o setor de
decolagem permita.
(7) Após 55 Kt, reduza o coletivo para uma subida normal.
(8) Monitorara RPM, se a RPM cair, encerrar manobra e iniciar a
recuperação baixo RPM, se a manete estiver toda
aberta, a redução do coletivo é única opção.
(9) Caso a decolagem tenha que ser feita na vertical, devido aos
obstáculos, assim que ultrapassá-los adquira a
velocidade translacional.
(1) RPM:+-1%
(2) Proa: 5º
c) Erros comuns;
(1) Não verificar a máxima potência disponível através dos
gráficos.
(2) Controle de RPM inadequado.
(3) Deslocar-se para frente antes de superar o obstáculo.
(4) Não baixar o coletivo para subida normal, após 55 Kt.
(5) Deslocar-se lateralmente durante a subida.
7.29 POUSO DIRETO
a) Requerido;
Velocidade à frente no toque: zero
b) Análise;
A finalidade da manobra é não levantar poeira, areia,
neve, etc., durante o pouso, evitando assim a perda da visibilidade.
(1) Faça um tráfego normal.
(2) Entre numa aproximação normal.
(3) Use o coletivo para efetuar um toque suave no solo, os pedais
para manter os esquis alinhados e o cíclico para
nivelar o helicóptero, sem definir um voo pairado,
tocando os esquis.
7.30 DECOLAGEM DIRETA
a) Requerido;
(1) Cheque de decolagem realizado.
(2) Proa constante.
(4) Área clareada.
b) Análise;
(1) Leve o cíclico um pouco à frente.
(2) Puxe, contínua e suavemente, o coletivo e coordene a sua
atuação com os pedais.
(3) Tão logo o helicóptero saia do solo, utilize o cíclico de modo a
permitir um deslocamento gradativo para a frente,
com uma atitude aproximada de uma decolagem
normal.
(4) Ao atingir 60 Kt, ajuste a potência e execute uma subida
normal.
7.31 POUSO EM TERRENO INCLINADO
Visa à aterragem partindo de um pairado e à decolagem
para o pairado a partir de uma superfície inclinada.
Nota:
Antes da realização de operações em terreno com
inclinação, atentar-se com o rollover – rolamento dinâmico. Para o
treinamento, use um ângulo de inclinação máxima de 3º a 5º.
1. Pouso
a) Requerido;
(1) Potência suficiente para voo pairado com efeito solo.
b) Análise;
(1) Posicione o helicóptero perpendicularmente à inclinação em
voo pairado a 3ft aproado ao vento.
(2) Clareie a área e cauda, em seguida, desça diretamente acima do
local de pouso, estabilizando lateralmente num voo
pairado.
(3) Abaixe o coletivo para pequena razão de afundamento.
(4) Quando o esqui mais alto tocar o solo, aplicar cíclico
lateralmente na direção deste, para mantê-lo na
posição.
(5) Estabilizar um pairado com um só esqui em contato com o
solo.
(6) Lentamente abaixo o coletivo, com o cíclico, mantenha o esqui
mais alto estabilizado na posição mais inclinada até
que o esqui mais baixo esteja firmemente pousado no
solo.
(7) Com os esquis bem assentados no solo, centralize o cíclico
para garantir a altura maior entre o plano do disco do
rotor e o lado da inclinação positiva.
(8) Lentamente baixe o coletivo cerca de 15pol. Hg.
(9) Uma vez pousado, fique pronto para decolar imediatamente
caso o helicóptero esteja instável.
2. Decolagem
a) Análise;
(1) É quase exatamente o inverso do pouso.
(2) Faça o cheque de pré-decolagem e clareie os esquis.
(3) Aplicar cíclico na direção do aclive e, lentamente, aumentar
coletivo.
(4) Quando a aeronave ficar leve nos esquis, neutralizar qualquer
tendência de deslocamento.
(5) Continue aumentando o coletivo e mantenha a proa com os
pedais.
(6) Quando o esqui mais baixo deixar o solo, lentamente centralize
o cíclico.
(7) Quando a atitude nivelada for atingida, o cíclico deve ser
neutralizado.
(8) Continue aumentando coletivo, mantendo a posição com
cíclico e a proa com os pedais até chegar a um pairado
estabilizado a 3-5 ft.
(9) Lentamente se mova lateralmente para longe do ponto de
pouso, garantindo a segurança para o rotor de cauda.
(10) Faça uma decolagem vertical e evite giros para que a cauda
não seja danificada por arbustos ou por elevações do
terreno.
(1) Proa- 5º
c) Erros comuns;
(1) Não clarear a cauda e girá-la para a parte mais inclinada.
(2) Abaixamento do esqui mais baixo muito rápido.
(3) Não dá cíclico lateral suficiente para manter o esqui mais alto
preso, fazendo com que o helicóptero escorregue
declive abaixo.
(4) Não manter a proa com pedais.
7.32 POUSO EM ÁREA RESTRITA
Nota:
Analise o gráfico de teto do pairado no IGE e OGE antes
do voo. Só porque você aterrou lá antes não significa que você
pode fazê-lo hoje.
a) Requerido;
(1) Potência disponível para efetuar o voo pairado sem efeito solo.
b) Análise;
(1) Faça um reconhecimento alto a 500 ft AGL, com 60 Kt para
melhor determinar a direção e velocidade do vento.
(2) Escolha 4 pontos de referência para pousos forçados; Os
pontos também podem ser usados para manter uma
órbita constante orientada.
(3) Pode também manter o local de pouso para fora da janela para
determinar vento.
(4) A abreviatura "WOTFEEL" (vopez) será utilizada. Wind
(vento), Obstacles (obstáculos), Turbulence
(turbulência), Forcem Landim (pouso forçado), Entry
(entrada), Exit (saída), Landing zone (zona de pouso-
rochas, altura grama, pistas, etc.).
Nota:
Especial ênfase deve ser dada a local com detritos ou
neve soltos na zona de aterragem (devido a deterioração da
condição visual). Se a qualquer momento houver uma perda de
visibilidade, imediatamente inicie uma arremetida. Nenhum
desembarque será feito em áreas cobertas de neve (apenas um
pairado).
(5) No reconhecimento baixo na final, procure por obstáculos,
ventos / turbulência, e zona de pouso.
(6) Na final, a 100 ft AGL, execute um scanner nos instrumentos:
pressão de admissão e, mais importante, RPM (Se
RPM cair a qualquer tempo, aborte imediatamente o
pouso e iniciar os procedimentos de baixa RPM,
independentemente da PA). Além disso, mantenha em
mente: terrenos inclinados, pedras, grama e áreas
confinadas, todos diminuem o efeito solo.
b.1) Local elevado (cumes):
(1) Após o reconhecimento alto, faça os cheques pré-pouso no
través do local de pouso.
(2) 45º após o local de pouso, começar a descida visualmente,
ingresse na perna base para a final.
(3) Com 60 Kt, a 300 ft, a aproximação depende dos ventos.
(4) No lado do sotavento (com o vento de cauda), ventos
catabáticos podem estar presentes, então use uma
aproximação com ângulo maior que o normal. Se o
vento é calmo, use a abordagem normal.
(5) Arremetidas deverão ser ajustadas para declives, se possível;
velocidade maior que a de decolagem em altitudes é
recomendado porque tal ambiente é desfavorável e
assim dará ao piloto um ângulo de planeio mais
seguro, dando-lhe uma melhor chance de alcançar
uma zona de segurança no caso de um pouso forçado
ocorrer.
b.2) Áreas restritas;
(1) Após reconhecimento alto, faça os cheques pré-pouso no través
do ponto de pouso.
(2) Iniciar a descida visualmente, girando a perna base para a final.
(3) Com 60 Kt, a 300 ft, proceder como em uma aproximação de
grande ângulo o que for necessário para livrar os
obstáculos (incluindo a folga do rotor de cauda).
(4) Evite uma descida vertical de altitude para a zona de pouso.
(5) A Zona de aterragem deve ser muito específica (pois a área é
de tamanho reduzido e admite pequena deslocamento)
e deve ser mantida em contato visual durante toda a
aproximação final.
(6) Mantenha um pairado à direita do local de pouso e conheça os
seus arredores para evitar colisões no rotor de cauda
com obstáculos.
(7) Durante reconhecimento alto e baixo você deve localizar
trajetos de decolagem (se necessário arremetida para a
decolagem aproando o vento)
(8) O perfil de decolagem deve ser feito com velocidade maior,
mas não com o ângulo de decolagem maior que o
necessário.
(9) Livrando um obstáculo por alguns pés (pequena margem e
altura) e mantendo a potência normal e RPM no arco
verde é melhor do que livrá-lo com uma larga
margem, porém sem reserva de potência e baixa RPM.
(10) Sempre tenha rotas alternativas no caso de você não puder
completar a manobra.
(1) Alunos devem apresentar conhecimento operações em áreas
restritas, reconhecimento alto e baixo, adequada rota
de aproximação adequada, área de pouso, rota de
saída, adequação da superfície de pouso, etc.
d) Erros comuns;
(1) Não fazer o reconhecimento alto e baixo.
(2) Não acompanhar a trajetória de aproximação escolhida.
(3) Não livrar os obstáculos durante a aproximação ou saída.
(4) Não ter os pontos de aterragem de emergência.
(5) Analisar erradamente a direção e a velocidade do vento.
7.33 HELIPONTO ELEVADO
a) Requerido;
(1) Potência disponível para efetuar o voo pairado sem o efeito
solo.
(2) Conhecimento completo das regras de tráfego que envolvem a
operação em heliponto.
b) Análise;
A operação em helipontos elevados assemelha-se à
operação em áreas restritas.
(1) Execute uma aproximação de grande ângulo, devido às
correntes de ar canalizadas pelos edifícios
circunvizinhos, ou mesmo, pelas correntes
ascendentes e descendentes geradas pela elevação do
heliponto
(2) Termine a aproximação no centro do heliponto, a fim de
aproveitar o efeito solo.
(3) A decolagem de helipontos elevados será sempre a de máxima
performance, pelos mesmos motivos citados na
aproximação.
7.34 VOO PAIRADO SEM O EFEITO SOLO
a) Requerido;
(1) Altura: 800 ft.
(2) Proa constante.
(3) Comandos suaves e de pequena amplitude.
(4) Velocidade de início - 60Kt.
Figura 13 – Pairado fora do Efeito Solo
Fonte: SANTOS. David de Sousa

Nota:
Este exercício é normalmente utilizado para checar se o
helicóptero possui potência para pairar fora do efeito-solo, antes
de proceder uma operação em área restrita, sendo realizado a uma
altura compatível com o tráfego a ser executado.
a) Análise;
Este tipo de voo destina-se a familiarizar o piloto com
operações que exijam do helicóptero um voo pairado sem o efeito
solo. Os comandos devem ser utilizados com suavidade a as
referências externas devem ser mantidas, para que o piloto não se
desoriente. Deve ser realizado sobre um terreno que permita o
pouso em caso de falha do motor.
(1) Clareie a área.
(2) Inicie a manobra nivelado, com 65 Kt, a 800 ft e aproado com
o vento.
(3) Comece a trazer o cíclico levemente para trás, a fim de
desacelerar gradualmente o helicóptero.
(4) Ao atingir a velocidade próxima de zero, procure referências
externas que possibilitem a observação do
deslocamento do helicóptero.
(5) Utilize o coletivo para manter o voo pairado sem o efeito solo.
(6) Permaneça com velocidade zero em relação ao solo, utilizando
as referências externas. Esteja pronto para recuperar
um possível estol de vórtex.
(7) Arremeta levando o cíclico à frente e reduzindo a potência até
atingir a velocidade de 60Kt.
7.35 PANE HIDRÁULICA
Este tipo de treinamento visa dar ao piloto condições de
reconhecer e executar um voo com pane hidráulica, bem como a
aproximação e pouso com segurança nessa situação.
a) Requerido;
(1) Velocidade indicada para início: 80 Kt.
(2) Altura para início: 500 ft
(3) Voo reto e nivelado.
b) Análise;
Em treinamento, a manobra deverá ser feita fora do
tráfego e com uma velocidade de 80 Kt para simular um voo no
tráfego ou em voo de cruzeiro.
Para simular a pane hidráulica, o instrutor desligar a
chave HYDR no cíclico. Após, execute o seguinte procedimento:
(1) Ajuste a velocidade e a condição de voo para um controle
confortável do helicóptero
(2) Entre no tráfego e faça uma aproximação normal para o
quadrado.
(3) Termine a aproximação a 5ft, na vertical do quadrado, e
prossiga para o pouso, com razão de descida tão suave
quanto possível, sem definir um voo pairado.
(4) Após o pouso, baixe totalmente o coletivo, trave-o e coloque o
cíclico e os pedais em neutro.
(5) Relaxe a pressão sobre os comandos e ligue a chave do sistema
hidráulico.
CUIDADO: 1 - Ao término da aproximação, ao colocar o
helicóptero no pairado, haverá a necessidade de
aplicar coletivo e, consequentemente, o pedal
esquerdo.
7.36 RECUPERAÇÃO COM POTÊNCIA (ESTOL DE
TURBILHONAMENTO)
Para demonstrar o resultado perigoso de operar em baixa
velocidade, e moderada a configuração de alta potência com a taxa
elevada de descida.
a) Requerido;
(1) Altura mínima de 1500 pés AGL
(2) Recuperar nas primeiras indicações de estol (afundamento) ou
numa razão de descida 500-700ft/min, o que ocorrer
primeiro.
(3) Altura de início - 300 ft.
b) Análise;
(1) O estol de turbilhonamento normalmente acontece durante uma
aproximação de grande ângulo com o vento de cauda.
(2) Clareie verticalmente e horizontalmente com curvas de 360º.
(3) Ajuste a potência (P.A.) para aproximadamente 5 polegadas
abaixo a potência de decolagem.
(4) Suavemente aplique cíclico para trás até a velocidade se
aproximar de 20 Kt.
(5) Permita que a aeronave afunde e desenvolva uma razão de
descida de 300 ft/min.
(6) Aplique cíclico para trás até que a aeronave atinja menos de 10
Kt.
(7) O estol (afundamento) iniciará e o piloto sentirá os comandos
"lentos" ou ineficientes.
(8) Nesta situação, se aplicar mais coletivo haverá um aumento da
vibração e da razão de descida.
(9) Para recuperar a aeronave deste estol, deve-se aplicar cíclico a
frente e reduzir coletivo.
(10) Ao atingir a velocidade de efeito de sustentação translacional
(ETL), levantar o coletivo para aumentar a potência
de decolagem.
(11) Continuar com cíclico a frente até atingir uma velocidade de
60 kt.
(12) A recuperação deve ser feita antes de a aeronave atingir a
altura de 800-1000 ft AGL.
(1) O piloto deve ter um conhecimento aprofundado e reconhecer
o eminente ou o início do estol de turbilhonamento
para executar a recuperação.
c) Erros comuns;
(1) Não reconhecer o início e condições que contribuem para
ocorrência do estol de turbilhonamento.
(2) Recuperação errada levantando o coletivo, o que acentuará
ainda mais o estol.
11 REFERÊNCIAS
AISO. João Yukio. Manual de voo EDRA. Ipeúna. dez. 2004.

ANAC. MMA 58-4 - "Manual de Curso de Piloto Privado -
Helicóptero" publicado na Portaria n° 71/DGAC, de 14 de
Fevereiro de 1995, do Ministério da Aeronáutica. Disponível em:
http://www2.anac.gov.br/ habilitacao/manualcursos.asp Acesso
em: 23 fev. 2017.
ANAC. RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 61 –
Resolução nº 276, de 18 de junho de 2013 – Licenças,
Habilitações e Certificados para Pilotos. Disponível em:
http://www.anac.gov.br/assuntos/ legislacao/legislacao-1/rbha-e-
rbac/rbac/rbac-061-emd-06. Acesso em: 10 mar. 2017.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do
Espaço Aéreo. Regras do Ar. ICA 100-12. [Rio de Janeiro], 2016.
Disponível em: http:// publicacoes.decea.gov.br. Acesso em: 20
fev. 2017.
Espaço Aéreo. Serviços de Tráfego Aéreo. ICA 100-37. [Rio de
Janeiro], 2016. Disponível em: http://publicacoes.decea.gov.br.
Acesso em: 20 fev. 2017.
Espaço Aéreo. Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego
Aéreo para Helicópteros. ICA 100-4. [Rio de Janeiro], 2016.
Disponível em: http:// publicacoes.decea.gov.br. Acesso em: 23
fev.2017.
DISTRITO FEDERAL. Acordo Operacional. Operação de
Helicópteros em Brasília. Procedimentos (Fraseologia E
Comunicações) 2006.
DISTRITO FEDERAL. Carta de Acordo Operacional entre
APP-BR, TWR-BR E BAVOP. 2015.
Pilot´S Operating Handbook R 44 II. Out. 2002.
PMESP. Programa de Treinamento Operacional Schweizer
300CBi. Grupamento de Rádio Patrulha Aérea “João Negrão”,
2015.
PMESP. Relação de Procedimentos e Práticas Voltados à
Segurança. Grupamento de Rádio Patrulha Aérea “João Negrão”,
2015.

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BRASÍLIA| 2019

MANUAL DO ALUNO PILOTO

Cap QOPM Thiago Vinicius Brandão Moura

Maj QOPM Deroci Barbosa Ximendes Júnior

Brasília, Junho de 2019

1 DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES E PRINCÍPIOS

Figura 1 – Cíclico do Robinson 4443Figura 2 – Coletivo

● Este Manual tem por objetivo descrever as

● Caro aluno, esteja sempre atento e preparado para

● Leia atentamente todas as informações contidas aqui.

● Sejam bem vindos ao BAVOP e bons voos!

Altitude: Distância vertical de um nível, um ponto ou um objeto

Autonomia: Espaço de tempo em que uma aeronave pode

Leve nos Esquis: Sustentação necessária para aliviar todo o peso

2 DAS DISCIPLINAS POLICIAIS DO CURSO PRÁTICO

2.1 DAS NORMAS GERAIS DE ENSINO E

2.2.1 São direitos dos alunos

2.2.2 São deveres dos alunos

2.2.3 Enxoval necessário para as instruções de voo a saber

3.1 GROUND SCHOOL

3.3.1 Treinamento de Solo – “Ground School” – R44

3.3.2 Instrução Prática de Voo

3.4.1 Distribuição do tempo

3.4.2 Avaliação do Processo Educacional

d. Durante a realização das manobras constantes nas

e. Durante o “Briefing” e “Debriefing” será analisado o

GRAU DESCRIÇÃO CARACTERIZAÇÃO

f. Grau Final: Durante o Debriefing, o instrutor deverá

3.4.3 Apuração de Assiduidade

4.1 DAS AERONAVES

5.1 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS COM AS

5.1.1 Posicionamento das aeronaves no pátio

É proibido realizar o abastecimento com pessoas dentro

5.1.3 Inspeção Pré-Voo

Durante as primeiras horas de sua instrução, o aluno

5.1.6 Acionamento Do Motor

IMPORTANTE: SÓ ACIONE O MOTOR QUANDO

5.1.7 Cheque Pré-Decolagem

5.2 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS EXIGIDOS PARA

Figura 1 – Cíclico do Robinson 44

Figura 2 – Exemplo de Coletivo

Figura 3 – Manete de Potência do Robinson 44

Figura 4 – Pedais do Robinson 44

6.5.1 Inspeção da Aeronave

A "hora de nacele" é um recurso importante que deve ser utilizado

7.1 DECOLAGEM VERTICAL PARA O VOO PAIRADO

(1) Clareie a área e avalie o vento.

Fonte: Manual Robinson 44

a) Padrões de Desempenho (variação permitida);

Figura 8 – Circuito de Tráfego de Aeródromo

(3) Decolagem contra o vento com 60 kt para a subida, vire 90°a

7.14 GIROS DE 360º

Figura 9 – Quadrado de Proa Variável

7.18 DESACELERAÇÃO RÁPIDA (VARIAÇÃO DE

Figura 10 – Tacômetro do Motor e Rotor e Luz de Baixa RPM

Fonte: SANTOS. David de Sousa

AISO. João Yukio. Manual de voo EDRA. Ipeúna. dez. 2004.

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