JET Airbus (1 - 03.08.11)

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 1
04 ago 2010
04 ago 2010
Conteúdo
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5
PROGRAMA JET TRAINER - AIRBUS

1. COMPOSIÇÃO DO CURSO. 6
2. Parte Teórica 6
3. Parte Prática 6
4. Fichas de LIções 8
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS
1. Recomendações: 13
2. Gerenciamento 13
3. Aproximação Estabilizada 14
4. Normas Operacionais. 15
5. Perfil de Saída IFR. 15
6. Uso do Radar. 15
7. Uso do Checklist. 15
8. Uso do Piloto Automático 15
9. Safety Exterior Inspection 16
10. Preliminary Cockpit Preparation 16
11. Cockpit Preparation 18
12. Before Start Checklist 22
13. Partida dos Motores 23
14. Cleared for Take-Off 26
15. After Take Off and Climb Procedures 30
16. Cruise Procedures 31
17. Descent Preparation (Aprox 80 NM ou 15 Minutos From T/D) 32
18. Descent Procedures 35
19. Approach Procedures: 36
20. ILS Approach 38
21. Aproximação de Não-Precisão (VOR/NDB) Selected 40
22. Aproximação de Não-Precisão (VOR/NDB/RNAV-GNSS) Managed 42
23. Aproximação Visual 47
24. Go Around 48
25. Landing 49
26. After Landing 50
27. Parking 51
28. Securing Aircraft (Scan Flow) 51
NON NORMAL PROCEDURES

1. ENGINE 1 (2) Fire (in flight) 52
2. EMERGENCY DESCENT 58
3. DUAL HYD FAILURE – G+B 72
FMGS
1- Introdução 82
2 - Formato da página 83

04 ago 2010
QUESTIONÁRIOS
Air Cond and Press 85
APU89
AUTOMATIC FLIGHT 93
COMMUNICATIONS96
DOORS99
EQUIPMENT102
FIRE PROTECTION 105
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM AND NAVIGATION 109
FUEL113
HYDRAULICS117
ICE AND RAIN 121
INDICATING AND RECORDING 125
LANDING GEAR AND BRAKES 129
OXYGEN133
PNEUMATICS135
Gabarito138
CONSIDerações finais 141
ANOTAçÕES143

04 ago 2010
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR
Páginas Data
01- 145 03 ago 2010

04 ago 2010
PROGRAMA JET TRAINER - AIRBUS
1. COMPOSIÇÃO DO CURSO.
O programa Jet Trainer é composto de duas partes:
- Parte Teórica
- Parte Prática
2. Parte Teórica
A fase teórica é composta por 6 aulas, com o objetivo de fornecer uma in-
trodução básica dos componentes da aeronave. As matérias tratam de itens
fundamentais para a operação de aeronaves a reação, como os Sistemas,
Equipamentos e Controles de Vôo.
Aula 01 - 2 horas
- Abertura.
- Manuseio de Manuais (QRH, FCOM 01 e 03).
- Acft Gen; Equip; Ice and Rain; Doors; Lights; Fire; e Indicating/ Recording System.
Aula 02 - 8 horas
- Landing Gear; Fuel; Eletrical System; e Hydraulic System.
- Comunications; Flight Deck; Ice and Rain Protection; e Pneumatic System
Aula 03 - 8 horas
- Engine; APU; Air Conditioning; Pressurization; Ventilation; e Flight Controls
- Avaliação (2 horas)
- Performance
3. Parte Prática
É estruturada da fase prática é dividida em duas fases distintas, de modo que
o piloto-aluno desenvolva, de forma progressiva e dentro dos padrões técni-
cos exigidos, a habilidade e a perícia necessárias à condução da aeronave
com segurança.
- FASE I: FMGS - 4 horas / 1 sessão
- FASE II: Simulador Airbus (JET) - 4 horas / 4 sessões
Cada fase compõe-se de um Programa de Instrução que inclui todos os exercícios

previstos na prática de vôo,. Após a execução de todas as fases com grau satisfa-
tório, o mesmo será submetido a uma avaliação segundo os critérios estabelecidos
pela escola, tendo por finalidade a obtenção do Certificado de Transição a Jato.

04 ago 2010
3.1 - Fase I - Programa FMGS
A primeira fase compreende o Programa FMGS (Flight Management Gui-
dance System), com 3 sessões com duração de 3 horas cada, onde o aluno
aprenderá o funcionamento do Gerenciador de Vôo, sistema que incorpora
todas as funções da aeronave.
Sessão 01 - 4 horas
- Apresentação do Flight Deck
- Funções das teclas do MCDU / FCU
- Montagem do plano de vôo
- Execução do plano
- Funções do FMGS durante o vôo
3.1 - Fase II - Simulador Airbus (JET)

Esse treinamento visa fornecer conhecimentos gerais sobre as aeronaves,
sistemas EFIS, navegação inercial, manuseio dos computadores de bor-
do (FMS), peso e balanceamento, performance, gerenciamento de cabine,
“Crew coordination” e áreas de responsabilidades dos pilotos.
O programa é composto por 4 sessões no simulador A320, cada uma com
duração de 4 horas, conforme as fichas de lições nas próximas páginas.

04 ago 2010
4. Fichas de LIções
Simulador Airbus | Lição JET 01- FMGS

Duração: 04:00 - Local: SBPA
Nº. Manobra Níveis

1 Apresentação da Cabine
2 Preparação da Cabine
3 Partida dos Motores
4 Taxi-Out
5 Decolagem Normal
6 Subida FSimu28L100
7 Steep Turns
8 Accel/Deccel without Speed Brake
9 Accel/Deccel with Speed Brake
10 Funcionamento do Auto Trim
11 Descida com Speed Brake e Gear Down
12 Flap Speed Schedule Exercise
13 Approach Briefing
14 Approach Preparation
15 Proc. ILS Final RWY-11
16 Taxi-In
17 Corte

04 ago 2010
Simulador Airbus | Lição JET 02
Duração: 04:00 - Local: SBGR

1 Apresentação da Cabine
4 Táxi - Out
5 Decolagem Normal
6 SID para FL200
7 Uso do Auto Thrust / Manual Thrust
8 Approach To Stall Recovery / 2 Tipos (Limpo/Sujo)
9 Coord. Altitude Potência
11 Procedimento VOR/09 R/L
14 Procedimento ILS RWY 09 R
15 Taxi-In
16 Corte

04 ago 2010
Duração: 04:00 - Local: SBSP

3 Taxi - Out
4 Decolagem Normal
5 RTO
6 SID para FL140
7 NDB com Arremetida RWY 17 / R
8 VOR com Arremetida RWY 35 / L
9 Approach Briefing
11 Procedimento VOR / 09 R/L
14 Procedimento ILS RWY 09 R
15 Taxi-In
16 Corte

04 ago 2010
Duração: 04:00 - Local: CBT/SP

3 Taxi – Out
4 Decolagem Normal
5 SID ALAR/ELANO para o FL 250 (LNAV E VNAV)
6 Emergency Descent
7 Aproximação ILS H1 RWY 17 R com Arremetida
8 Aproximação com Engine Failure com Arremetida
9 Approach Briefing
11 Aproximação ILS H1 RWY 17 R
12 Taxi-In
13 Corte

04 ago 2010
Duração: 04:00 - Local: SBGL

3 Taxi – Out
4 Decolagem Normal
5 Engine Fire
6 Decolagem SID MRC 1
7 Charlie 4 SCR RWY 10 com Arremetida
8 Charlie 1 PAI RWY 15 com Arremetida
9 Charlie 2 SCR RWY 15
10 Taxi-In
11 Corte

04 ago 2010
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS
Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado segundo

qual avião será operado. Porém, é esperado que o piloto use julgamento adequa-
do na execução dos procedimentos, na seleção da configuração do avião e na
escolha das velocidades apropriadas para as condições e situações existentes.
ROTINA OPERACIONAL
Esta rotina operacional para as aeronaves A319/320/321 está baseada nos
seguintes manuais:
- AFM (Airplane Flight Manual)
- FCOM (Flight Crew Operations Manual)
- FCTM (Flight Crew Training Manual)
- QRH (Quick Reference Handbook)
A estrita observância dos manuais da aeronave, desta rotina operacional, das
orientações do Departamento de Instrução e dos regulamentos de tráfego
aéreo é de vital importância para o incremento dos conhecimentos obtidos
pelo aluno. Não substituindo a consulta do Manuais Originais da Aeronave e
de Treinamento que devem ser consultados em paralelo a este.
1. Recomendações:
Devido às características do automatismo, é muito importante que os pilotos
tenham um alto grau de interação com os sistemas e com o gerenciamento
da aeronave, e que concentrem a atenção no monitoramento do vôo como
um todo, elevando o nível de consciência situacional.
Todas as cartas de navegação necessárias para a fase do vôo deverão obri-
gatoriamente estar disponíveis e em lugar de fácil consulta para os pilotos, e
após seu uso, deverão ser guardadas na seqüência correta do manual.
2. Gerenciamento
O conceito de Glass Cockpit apresenta desafios para o gerenciamento de
situações que ocorrem durante o vôo principalmente durante a execução de
panes com degradação do automatismo. O gerenciamento de recursos está
diretamente ligado ao sucesso do vôo, e isto inclui o uso correto do checklist,
dos sistemas da aeronave e da divisão de trabalho na cabine de comando.
Os pilotos devem observar se a comunicação e a crew coordination estão
sendo feitas de forma correta e efetiva, senado que qualquer ajuste ou mu-
dança em equipamentos na cabine que de alguma forma causem influência
no vôo, devem ser anunciados. Isto inclui itens de FMGS, SPEED, ALT, NAV
AIDS, F/PLAN MODIFICATIONS...
O cross-check e a confirmação de entendido são obrigatórios em todas as fa-
ses do vôo. Os Standard Callouts foram desenvolvidos em função da ergono-
mia da cabine de comando e do correto gerenciamento dos pilotos diante de
situações normais e anormais, a fim de se obter o nível de consciência situa-
cional adequado para a segurança do vôo. Por isso seu uso é imprescindível.

04 ago 2010
3. Aproximação Estabilizada
É obrigatório para a segurança das operações que os pilotos executem a
aproximação de forma estabilizada e padronizada. Entende-se por aproxi-
mação estabilizada estar com a aeronave na aproximação final totalmente
configurada para pouso a 1.000 ft AGL quando em IMC e 500 ft AGL quando
em VMC, observando:
- Na VAPP e com os motores estabilizados na potência correta;
- Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC);
-No FAF/OM, configurado com o FLAP de pouso e Final C/L completo;
- VASIS ou PAPI (VMC) ou rampa visual alinhado com o eixo da pista;
Desta maneira, a 1.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC, o seguinte Callout
deverá ser executado:
PNF | PF
“APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” | “CHECKED”
Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 ft AGL IMC e 500 ft

AGL VMC deverá ser anunciado o Callout:
PNF | PF
“APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA” | “GO AROUND FLAPS”
ATENÇÃO: Se a aeronave não estiver estabilizada conforme os limites aci-

ma, a arremetida é obrigatória.
Caso o PNF não obtenha resposta ao anúncio de aproximação não estabili-

zada, deverá ser realizado procedimento de Pilot Incapacitation.
- Não cruzar a cabeceira da pista abaixo de 50ft AGL.
- A manobra Decelerated Approach não deve ser executada.
- Os Standard Callouts e o cheque cruzado dos instrumentos são obrigatórios.
Conduzir a aeronave com segurança durante todo o vôo, prestando especial aten-
ção às fases críticas como operação no solo, decolagens, aproximações e pousos;
Quando o controle de trafego aéreo solicitar “Mantenha Máx. Velocidade” não
quer dizer VMO/MMO, e sim manter uma velocidade adequada à fase do vôo.
É proibido voar com velocidade acima de 250kt abaixo do FL100.
Ativar ou monitorar a ativação da APPR PHASE a aproximadamente 10NM
antes do IAF. Nunca ultrapasse os limites de velocidade da aeronave. Em
aeródromos com a elevação maior que 5000ft, deve-se antecipar a redução
de velocidade para 250kt abaixo do FL200. Sempre que for necessário ante-
cipe a redução, a fim de se manter na trajetória vertical do procedimento. Seja
assertivo, se for necessário use todos os recursos para manter a aeronave na
trajetória lateral e vertical desejada. Muitas das aproximações desestabilizadas
acontecem em aeroportos em que o procedimento tem início num arco DME
ou numa STAR não alinhada com a final. O FMGC calcula o perfil vertical em
função da trajetória lateral, porém quando o piloto altera as regras de IFR para
VFR ou encurta a trajetória, poderá ficar alto para prosseguir na aproximação.
Por isso planeje cuidadosamente todas as fases do vôo, antecipe-se aos fatos
e execute os procedimentos apropriados na hora certa e de maneira correta.

04 ago 2010
4. Normas Operacionais.
Seja criterioso no planejamento do vôo. Execute as ações de forma segura e
padronizada. É obrigatório que os pilotos tenham alto nível de concentração
durante todo o vôo, principalmente durante as aproximações. O PF e ou PNF
deve tomar uma ação em prol da segurança sempre que se sentir desconfor-
tável com o gerenciamento do vôo e ou com a trajetória da aeronave.
5. Perfil de Saída IFR.

Durante a execução de procedimentos de subida por instrumento (SID), o
perfil de subida deverá ser cumprido na íntegra, até pelo menos a altitude
mínima de segurança do setor (MSA).
6. Uso do Radar.
O radar deverá ser ligado ao alinhar a aeronave na pista, no início da decola-
gem, e permanecer ligado e ajustado durante todo o vôo.
7. Uso do Checklist.
Os checklists são do tipo: chamada e resposta. O PF responderá somente
após haver checado e se certificado da configuração.
Todo o checklist deverá ser efetuado em inglês.
Sempre que a leitura do checklist for interrompida, deve-se voltar ao inicio do
mesmo, ou seja, a partir do título até que todos os itens da seqüência estejam
completos (lidos e checados). Os itens precedidos de (∗) deverão ser cumpri-
dos no trânsito da aeronave. Como crew coordination, é adotado, o critério do
comando/ação/confirmação. O PF comanda, o PNF realiza a ação e depois
de realizada faz o callout de confirmação.
Exemplo:
PF | PNF
“GEAR DOWN” PNF | SELECT GEAR DOWN
(Após L/G checado DOWN) | (callout) > “GEAR DOWN”.
8. Uso do Piloto Automático

O piloto automático deverá ser acoplado pelo PF acima de 500ft.
Com o piloto automático desengajado, o PF deverá solicitar as seleções do
FCU ao PNF. Com o AP engajado, as seleções deverão ser efetuadas pelo
PF ou solicitadas ao PNF.
É obrigatório que, caso o PF pretenda voar com o AP OFF, o PNF deve ser
avisado sobre a sua opção, lembrando que o AP reduz a carga de trabalho
da tripulação principalmente após a decolagem.

04 ago 2010
9. Safety Exterior Inspection
- Antes de Entrar na Aeronave:
Wheel…………………….... Chocks in place
Landing Gear Doors…..…. Check Position
APU area………………..... Check
10. Preliminary Cockpit Preparation
CM1 CM2
O comandante deverá checar o RTA(*) a docu- O procedimento referente a esta fase da
mentação da aerona-pve, os manuais e OEB’s preparação deverá ser executado obrigato-
em vigor, restrições da MEL e suas implica-ções riamente pelo CM2, utilizando o Preliminary
na performance da aeronave, devendo consultar Cockpit Preparation (QRH 3.01), que assegu-
obrigatoriamen-te os recursos disponíveis, como ra que todos os checks requeridos para a se-
o CCOA(MCC), DOV, para certificar-se que as gurança foram efetuados. Durante o trânsito
possíveis restrições não comprometam a segu- e em etapas intermediárias somente os itens
rança da operação. Qualquer tipo de restri-ção com (*) deverão ser checados.
de performance deve ser computada pelo DOV.
(Read and Do Checklist)
ENG MASTERS………..............CHECK OFF
ENG MODE SEL....................CHECK NORM
L/G lever DOWN
WIPERS..................................................OFF
BAT.......................................CHECK / AUTO
EXT PWR (if available) ……...…................ON
APU FIRE................................CHECK / TEST
APU....................................................START
*EXT PWR.......................................AS RQRD
*COCKPIT LIGHTS.........................AS RQRD
*PARKING BRAKE....................................ON
*ACCU / BRAKE PRESS……….........CHECK
ALTN BRAKING ................................CHECK
FLAPS..............................CHECK POSITION
SPEEDBRAKE lever….CHECK RETRACTED
PROBE WINDOW HEAT.......................AUTO
*APU BLEED............................................. ON
AIR COND panel .....................................SET
ELEC panel ........................................CHECK
VENT panel ........................................CHECK
*ECAM RECALL.................................PRESS
“Se houver STATUS, o CM1 deverá ser infor-
mado”.
*ECAM DOOR................CHECK OXI PRESS
*ECAM HYD........................CHECK OIL QTY
*ECAM ENG........................CHECK OIL QTY
EMER EQPT......................................CHECK
Checar os EMER EQPT ao assumir a aeronave).
CB PANEL´S......................................CHECK
Em caso de CB saltado informar ao CM1 e a
Manutenção.
**EXT WALK AROUND................PERFORM

04 ago 2010
Sequência de Scan Flow

04 ago 2010
11. Cockpit Preparation
Planeje as ações de cabine de forma a executar os itens do Cockpit Prepara-
tion de maneira contínua, evitando interrupções. Execute o Scan Flow nova-
mente do começo sempre que houver qualquer tipo de interrupção.
CM1 CM2
GEAR PINS and COVERS...............CHECK ATIS.................................................OBTAIN
OVERHEAD PANEL FMGS INITIALIZATION

*ALL WHITE LIGHTS…...........EXTINGUISH (Seguir a seqüência DIFSRIP)
*RCDR GND............................................ON * DATABASE...................CHECK VALIDITY
CVR .................................................... TEST PERF/FACTOR............................AS RQRD
EVAC...................................................CAPT Inserir conforme Flight Plan
(SE INSTALADO) * NAVAID DESELECTION............AS RQRD
*ADIRS..................................................NAV * INIT A......................................COMPLETE
EXTERIOR LIGHTS….................AS RQRD * WINDS CLB / CRZ/DES.................INSERT
* SIGNS................................................. SET
Seat Belts……………….....………………ON
No Smoking……………................…...AUTO
LDG ELEV.......................................... AUTO * ALIGN IRS......................................PRESS
* PACK FLOW...............................AS RQRD
- LO: N° PAX BELOW 115
- HI: N° FOR ABNORMALLY HOT HUMID COND. * F-PLN A.............COMPLETE AND CHECK
- NORM: FOR ALL OTHER NORMAL OPR CASES
A321(ECON FLOW ON N° PAX BELOW 140)
* FUEL.…….….….....……...……PUMPS ON * SEC F-PLN..................AS APPROPRIATE
BAT...................................................CHECK Copiar o F-PLN ativo, selecionar outra pista
ENG FIRE.............................CHECK / TEST ou outra subida, ou inserir o procedimento
AUDIO SWITCH ............................... NORM para retorno, como necessário.
PA (3rd occupant).................... RECEPTION
RMP (3rd occupant)...............................SET *RÁDIO NAV.............................CHECK/SET
MAINT PANEL..................................CHECK FMGS DATA CONFIRMATION/ INSERTION
Recebido o despacho, o co-piloto confere o
TO Data Comp com o Vol.4. (RTOWL).
* INIT B......................................COMPLETE
CG, ZFW, BLOCK FUEL..................INSERT
Somente inserir o total de combustível após
o término do abastecimento.
* PERF PAGE............................COMPLETE
V1/VR/V2.........................................INSERT
FLAPS/TO TRIM..............................INSERT
CAUTION FLEX TEMP.....................................INSERT
The characteristic speeds displayed on MCDU THR RED/ACC & ENG OUT ACC.........CHECK/SET
(green dot, F, S, VLS) are computed from the ACARS........................................INITIALIZE
ZFW and ZFCG entered by the crew on the * Checar e/ou inserir: FLT NBR, ORIGIN e
MCDU. DEST na ATSU - FLT INIT page.
Therefore these data must be carefully che- Completar o TO data form com os itens re-
cked (captain responsibility). ferentes

04 ago 2010
GLARESHIELD
CM1 CM2
* BARO REF...........................................SET * BARO REF...........................................SET
Maximum Differences between altitude indications…..20FT (PFD X PFD)
* FD............................................CHECK ON * FD............................................CHECK ON
* LS........................................................OFF * LS........................................................OFF
* EFIS OPTION..............................CONSTR * EFIS OPTION..............................CONSTR
MODE:
ARC, se a direção da decolagem é aproximadamente a mesma da SID.
ROSE NAV, se a curva após a decolagem é maior que 70º.
* ND (MODE / RANGE)........................10NM * ND (MODE / RANGE)........................10NM
* ADF / VOR sel.............................AS RQRD * ADF / VOR sel.............................AS RQRD
* FCU......................................................SET
SPD/MACH window.......................DASHED
HDG...............................................DASHED
HDG V/S-TRK FPA ........................HDG V/S
ALT window......................Initial expected alt
ALT OUTER KNOB.......................AS RQRD
Altitude selecionada abaixo de 10.000ft:
ALT OUTER KNOB em 100. Acima de 10.000ft,
em 1.000.
LAT CONSOLE
CM1 CM2
OXY MASK..........................................TEST OXY MASK..........................................TEST
CM 1/2 INSTRUMENT PANELS

CM1 CM2
LOUDSPEAKER....................................SET LOUDSPEAKER....................................SET
* PFD – ND.....................SET BRIGHTNESS * PFD – ND.....................SET BRIGHTNESS
Checar brilho do radar ajustado em máximo.
CTR INST PANEL

CM1 CM2
* STBY ASI.............................................SET
Bugs na V2 e GREEN DOT
(not recommended for ISIS)
* STBY ALTIMETER......................SET QNH
* STBY HORIZON.............................CHECK
* CLOCK/ELAPSED TIMECHECK/SET
* A/SKID & N/W STRG ........................... ON

04 ago 2010
Com o scan flow completo, o comandante checa e anuncia as seleções feitas
no GLARESHIELD PANEL, PFD e ND. *O co-piloto deve obrigatoriamente
observar os cheques do comandante e informar sempre que houver dúvida
quanto ao anunciado/selecionado.
CM1 CM2
Announce.............”GLARESHIELD CHECK” CHECK
“QNH……………............……………….xxxx” QNH……………............………..............xxxx
“FD………………………...........…………ON” FD............................................................ON
EFIS OPTION...................................“CSTR” EFIS OPTION......................................CSTR
EFIS MODE..............“ROSE NAV” ou “ARC” EFIS MODE...................ROSE NAV ou ARC
EFIS RANGE.....................................“10NM” EFIS RANGE.......................................10NM
NAVAID SELECTORS................“AS RQRD” NAVAID SELECTORS..................AS RQRD
“SPEED.........................................DASHED”
“HDG ............................................DASHED”
“HDG V/S – TRK FPA....................HDG V/S”
ALT WINDOW..................................... “xxxx”
“ALT OUTER KNOB….................100 /1.000”
“V/S...............................................DASHED”
Announce..................................“CHECKED” Announce..................................“CHECKED”
CM1 CM2
Announce:..............................“PFD CHECK” CHECK
“V1..................................................xxx in blu Speed.................................................at zero
“V2........................................xxx in magenta” V1...............................................xxxx in blue
“CLB / NAV / FD 1 and 2” V2........................................xxxx in magenta
“Altitude……............………...............…xxxx” CLB / NAV / FD 1 and 2
(FL)...…………..……………............……xxxx Altitude (FL)..………..……..............……xxxx
“Airport Elevation..................................xxxx” Airport Elevation.....................................xxxx
“QNH.....................................................xxxx” QNH.......................................................xxxx
“Heading/ND/RMI......................xxxx” Heading/ND/RMI....................................xxxx
Checar o stby compass ao assumir a acft.
ANNOUNCE……............………“CHECKED” ANNOUNCE..............................“CHECKED”
CM1 CM2
Announce “ND CHECK” CHECK CHECK
“GS zero, TAS dashes, Wind dashes” GS zero, TAS dashes, Wind dashes
“TO WPT........................................................xxx” TO WPT...................................................xxx
“Heading (to waypoint)..................................xxx” Heading (to waypoint)..............................xxx
“Distance...................................................xx NM” Distance..............................................xx NM
Announce.........................................“CHECKED
VOR / ADF in..................................................xxx VOR / ADF in............................................xxx
Announce........................................“CHECKED” Announce..................................“CHECKED”
CM1 CM2
Announce................................”FUEL PAGE” CHECK
Announce FuelQuantity is….xx KG Balanced”
ANNOUNCE..............................“CHECKED” ANNOUNCE..............................“CHECKED”
Ciente do despacho do vôo e da ATC clearance, o comandante deverá fazer o BRIEFING
DE DECOLAGEM.
O comandante somente deve autorizar o fechamento das portas após a veri-

ficação do término do abastecimento.
O comissário anota o horário de fechamento da porta e entrega o POB ao coman-
dante, o que significa que a cabine de passageiros está pronta para o Push-Back.

04 ago 2010
Briefing de Decolagem
É obrigatório e essencial que o comandante dedique atenção especial ao brie-

fing de operação da aeronave, destacando aspectos relativos ao vôo como:
- Verificar se o TAKE-OFF DATA CARD e a NAVEGAÇÃO se aplicam real-

mente ao vôo que está sendo preparado.
- Tipo da aeronave e particularidades técnicas e operacionais do equipamento;
- Verificação de OEB´s aplicáveis a aeronave;
- Condições técnicas registradas no RTA ou observadas ao iniciar o vôo;

inclusive itens da MEL.
- Particularidades dos aeródromos (NOTAM`s/CI’s/AIRP.WARNINGS) envol-

vidos como:restrições operacionais nas TWY´s e RWY´s, destacando as ele-
vações que por ventura existam em volta do aeródromo e no perfil de subida,
condição meteorológica, uso do radar e do anti-ice;
- Utilizando o TO DATA COMPUTATION, comenta-se os dados e a configu-

ração para a decolagem comparando-os com as páginas INIT A, INIT B e
PERF.
- O Comandante, seguindo seqüência no FMGS, deve efetuar uma leitura

analítica da subida autorizada (SID*/ MSA) e da rota inserida comparando-as
com as páginas F PLAN e RAD NAV. Deve também, analisar o SEC F PLN
comentando a programação da decolagem (caso tenha sido programada
para outra pista ou SID), e também comparar os dados do mesmo (especial
atenção para as mudanças na página SEC-PERF) além de comentar para
qual localidade prosseguirão caso o regresso para a pista de decolagem não
seja possível.
- Anunciar e comparar a distância entre a origem e o destino descrita na SITA

com o calculado no FMGS.
- Analisar as cartas de AD com as prováveis instruções de táxi, comentando

as peculiaridades,dos pátios, das TWY`s e da pista em uso.
*Notas: Deve-se comparar o gradiente de subida publicado na SID com a

atual condição de performance da aeronave;
Os Briefings devem ser feitos em português.
Concluído o briefing de decolagem, o comandante fará o briefing de emer-

gência completo na primeira decolagem da tripulação.
Nas demais etapas da mesma tripulação o briefing poderá ser resumido, in-
cluindo aspectos relevantes da operação e destacando itens de segurança.

04 ago 2010
Briefing de Decolagem
- Silêncio na cabine exceto para os standard calls.
- Em caso de falha até 100kt, direi STOP ou GO.
- Entre 100kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER

WARNING/CAUTION ou caso julgue que o vôo não será seguro em função
das condições da aeronave.
- Se eu disser “STOP”, aplicarei MÁXIMO REVERSO deixando atuar o Autobrake.

> Você me informa a pane e anuncia os seguintes CALLOUTS: REVERSE
GREEN/DECEL/70kt após isto informa à Torre.
> Quando a aeronave estiver completamente parada, aplicarei o PARKING
BRAKE e solicitarei ECAM ACTIONS.
> A partir daí, assumo as comunicações (ATC, PAX e TRIPULAÇÃO).
- Se eu disser “GO”, prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma

ação será tomada abaixo de 1000ft exceto cancelar a MASTER WARNING e
após o callout “POSITIVE CLIMB”, LANDING GEAR UP.
> Acima de 1000t. ECAM ACTIONS.
> Ações abaixo de 1000ft somente em caso de panes que comprometam
seriamente a performance da aeronave ex: Reverso Unlocked.
- Se ocorrer falha no Sidestick, deverá ser efetuada a troca de comandos.

Neste caso, o PF deverá dizer: “YOU HAVE CONTROL”.
A partir deste momento, o PNF, pressionando o take over P/B, assume o
controle dizendo “I HAVE CONTROL”.
O comandante deve comentar quais serão as ações de contingência a serem

executadas em caso de pane após a decolagem. Deve também destacar como e
quando será feita a troca de comando caso o co-piloto esteja operando como PF.
O briefing de emergência deve conter as ações a serem executadas em caso
de WINDSHEAR.
Nota: Os detalhes da tomada de decisão para RTO estão no FCTM 03.020
e FCOM 3.02.10
12. Before Start Checklist

O scanflow do Before Start Checklist será efetuado pelo Comandante. A lei-
tura do checklist será efetuada pelo Co-piloto.
CM1 CM2
LOADSHEET..........................................CHECK TO DATA............................ENTER/REVISE
TO DATA ................................................CHECK Atualizar os dados no TO Comp e Flight Plan.
MCDU..................................................AS RQRD MCDU...........................................AS RQRD
PF: PERF page / PNF: F-PLAN page.
SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES, RUDDER PEDALS, ARMREST…....................….ADJUST
EXT PWR.......................................CHECK OFF BEFORE START C/L..........................READ
BEFORE START C/L.................................CALL

04 ago 2010
13. Partida dos Motores
A partida dos motores será efetuada pelo comandante, preferencialmente
após o início do push-back.
CM1 CM2
ORDER….........“PORTAS EM AUTOMÁTICO” Announce..............................“TRIPULAÇÃO
PORTAS EM AUTOMÁTICO”
PUSHBACK/START CLEAROBTAIN
WINDOWS/DOORS..…........CHECK CLOSED WINDOWS/DOORS..........CHECK CLOSED
BEACON.........................................................ON
NW STRG DISC MEMO........................CHECK
THR LEVERS..............................................IDLE
PARKING BRK ACCU PRESS........….CHECK
Indicação na green band.
PARKING BRK...................................AS RQRD
CLEARED FOR START C/L......................CALL CLEARED FOR START C/L..........READ
CM1 CM2
Após o recebimento da autorização do órgão ATC para
realizar o acionamento, o comandante deve certificar-se
junto à manutenção de que o cheque de segurança foi efe-
tuado através do seguinte padrão de comunicação:
CABINE: “Manutenção, cheque de segurança OK?”
MANUTENÇÃO: “Todas as portas, porões, painéis e capôs

do motor estão fechadas e travadas, pitots e tomadas es-
táticas checadas e desobstruídas, pinos removidos, pronto
para push back”.
CABINE: “Manutenção, freios soltos, remover calços, Push
back autorizado, pista em uso (xx), confirme área livre para
o acionamento?”
Após confirmação da área livre: “Acionando Motor…......( )”
A leitura dos parâmetros do motor durante o acionamento
não é obrigatória, mas é muito importante para a segurança
da operação que os pilotos acompanhem o progresso da
partida através dos parâmetros primários e secundários
apresentados no ECAM.
ENG MODE sel............................................................. IGN
ANNOUNCE...............................“ACIONANDO MOTOR 2”
MASTER SW 2...............................................................ON
CHRONOMETER.....................................................START
Monitorar o tempo máximo de starter.
ENG IDLE PARAMETERS.......................................CHECK
CHECK that indication ‘Grey Background’ disappears
(Esta é a indicação que o acionamento do motor está concluído)
REPEAT START SEQUENCE FOR ENG 1
Nota: Iniciar a partida do SEGUNDO MOTOR (ENG1) somente quando o

garfo utilizado para Push-Back estiver alinhado. Monitorar com o mecânico,
o posicionamento do trator para poder dar a partida no SEGUNDO MOTOR.
Após o termino do Push-Back, a manutenção solicita a aplicação do PRK
BRK através do CALL OUT: “PUSH-BACK finalizado acionar PRK BRK”.

04 ago 2010
O Comandante confere que a aeronave não esta se movimentando olhando
para fora, aplica o PRK BRK, observa a indicação de pressão de freio e anun-
cia “PARKING BRAKE ACIONADO”.
CM1 CM2
ENG MODE SEL......................................NORM GROUND SPOILERS...........................ARM
APU BLEED..................................................OFF RUD TRIM............................................. Zero
ELAPSED TIME..........................................RUN FLAPS…….........................…..........…..SET
ECAM STATUS......................................CHECK
ECAM DOOR.........................................CHECK
Checar slides armed. Se a taxiway estiver contaminada (slush), man-
ter os flaps recolhidos até o ponto de espera.
PITCH TRIM...........................................SET
WING ANTI ICE.............................AS RQRD
Confirmar com CM1.
ENG ANTI ICE...............................AS RQRD
Confirmar com CM1.
APU MASTER SW...…….......................OFF
Confirmar com CM1.
NW STRG DISC MEMO......….CHECK OUT
AFTER START C/L.................................... CALL AFTER START C/L.............................READ
MANUTENÇÃO.......”LIVRE DESCONECTAR,
SINAL VISUAL A DIREITA ou ESQUERDA”
ENGINE WARM UP
Após 2 h do corte, para evitar choque térmico, os motores deverão ser operados em idle ou pró-
ximo de idle por 5 min. antes de avançar as manetes para high power. O tempo de táxi pode ser
incluso no período de warm-up.
Brake Fans (Decolagem)

Os Brake Fans devem ser ligados se um arco estiver presente acima da indicação de tempera-
tura do freio.
O táxi da aeronave deve ser feito com extrema cautela. Tarefas adminis-
trativas como preencher livro de bordo, não devem ser executadas neste
momento. Os pilotos devem estar com as cartas de solo/pátio abertas em
local de fácil consulta. O comandante deve efetuar um briefing das instruções
de táxi recebida, analisando atentamente a movimentação de aeronaves e
veículos na área de movimento/manobras. Para ingresso ou cruzamento de
RWY’s é obrigatório que todos os pilotos façam um cross-check da área em
volta da aeronave a fim de se evitar RWY incursion. Os pilotos não devem
permanecer HEAD DOWN durante o TAXI.
A velocidade máxima de táxi é de 30kt em linha reta e 10kt em curva.

Com a superfície molhada os valores de velocidade de táxi devem ser re-
duzidos pela metade.
Somente solicitar a autorização de táxi após liberação da manutenção e si-
nal visual, para que os dois pilotos escutem e tenham perfeita compreensão
das instruções.

04 ago 2010
CM1 CM2
TAXI CLEARANCE…......................OBTAIN
Announce…................”CLEAR LEFT SIDE ” Announce……...........”CLEAR RIGHT SIDE”
Checar área esquerda livre. Checar área direita livre.
NOSE LIGHT.........................................TAXI
RWY TURNOFF LIGHTS................AS RQD
PARKING BRAKE..................................OFF
Checar pressão em 0 (triple indicator).
Pressione os pedais de forma a testar a efi-
ciência dos freios, e checar se houve trans-
ferência correta do Alternate para o Normal
Brake Sys através do CALL OUT:
Announce.........................“BRAKE CHECK” Announce.....................“PRESSURE ZERO”
Em condições normais, com exceção do

previsto acima, não é necessário o anúncio
da condição do FREIO X P.BRAKE, porém
é de vital importância que ao acionar e reti-
rar o Parking Brake, o comandante observe
através do TRIPLE INDICATOR o funciona-
men-to correto do sistema.
FLT CTL............................................CHECK Checar atentamente na F/CTL page, as in-
Announce........................“FLT CTL CHECK” dicações de elevators, spoilers, ailerons e
rudder,e informar:
O CM1 ouve se os callouts do CM2 estão es- “FULL UP, FULL DOWN NEUTRAL”
tritamente de acordo com a sidestick order. “FULL LEFT, FULL RIGHT NEUTRAL”
Após o check de sidestick, anunciar e che- “FULL LEFT, FULL RIGHT NEUTRAL”
car “RUDDER”
Após o CM1, o CM2 checa o right sidestick
PWS (if installed)….........……..……....AUTO
XPONDER/TCAS.………...........….....TA/RA
AUTO BRAKE.......................................MAX
TO CONFIG p/b.................................PRESS
ECAM MEMO...................CHECK NO BLUE
Announce........”RH SIDESTICK CHECKED”
Fora da área de manobras

BEFORE TO C/L..................................CALL BEFORE TO C/L….........….................READ
FLT INST &FMA...............................CHECK FLT INST & FMA...............................CHECK
TO BRIEFING...............................CONFIRM
Caso haja modificações de última hora, estas ATC CLEARANCE.......................CONFIRM
deverão ser comenta-das neste momento.
FLAPS SETTING........................“CONF XX” Checar no TO COMP o FLAPS SETTING e
Ler no ECAM WD. informar..........“CONF XX”
V1, VR, V2 / FLEX TEMP.....................READ Checar no TO COMP e informar: “V1 xx, VR
Ler na PERF PAGE. xx, V2 xx, FLEX TEMP xx”.
TCAS…......................CHECK CODE/TA/RA
SLIDING TABLE............................STOWED SLIDING TABLE............................STOWED
A (o) COC informará a cabine pronta para de- CABIN CALL.....................................RESET
colagem ao cockpit com uma chamada Confirmar com CM1.

04 ago 2010
14. Cleared for Take-Off
Realizar o CLEARED FOR TAKE OFF CHECK LIST ao receber a autorização
para ingressar na pista.
Em caso de mudança da pista em uso durante o táxi, o CM2 deverá recal-
cular os pesos limitantes e valores de performance de decolagem, inserin-
do estes valores no FMGS, verificando os itens descritos no item RUNWAY
CHANGE do Checklist.
Deverão ser obrigatoriamente verificados e analisados por ambos (CM1 e CM2):
FMGS:
F-PLN Page: Runway, SID respectiva, Constraints de velocidades e altitudes,
RADNAV Page: Sintonia dos auxílios-rádio necessários, PERF Page: Rwy,
Velocidades,(TO SHIFT se aplicável), Flaps/THS, Flex TO Temp.
Take-Off Data Card:

Conf, TFlex, Packs On/Off, MTOGW Performance, V1-Vr-V2. Verificar se o
tempo de warm-up foi cumprido.
Temperatura dos freios:

- 300°C para aeronaves com brake fans inoperantes;
- 150°C com brake fans operantes.
Note: Do not takeoff with the brake fans ON, to avoid brake fan damage caused
by debris. (The brakes fans will automatically turn off only after gear retraction).
À noite a dome light na posição DIM é recomendada para a decolagem.
CM1 CM2
ENG MODE SEL...........................AS RQRD
APP PATH CLEAR OF TRAFFIC........CHECK A ignição é necessária nos casos de chuva
CLEARED FOR TAKEOFF C/L...............CALL e/ou pista contaminada.
EXT LIGHTS..........................................SET
STROBE LIGHT ON
NOSE SW TO
RWY TURNOFF SW ON
LAND SW ON
Nota: Caso seja previsto permanecer sobre a
pista alinhado aguardando autorização para
decolagem, as luzes devem estar estendidas na
posição OFF e somente após a autorização para
iniciar a decolagem estas devem ser ligadas.
A Strobe Light e as LAND LIGHTS devem
ser ligadas ao cruzar pistas.
PACK 1+2.....................................AS RQRD
BRAKE FANS...........................CHECK OFF
CABIN CREW..................................ADVISE
“Tripulação, decolagem autorizada”
CLEARED FOR TAKEOFF C/L...........READ

04 ago 2010
Evite fazer o pião, a fim de não sobrecarregar o trem de pouso da aeronave.
Para aumentar a consciência situacional e checar se a pista atual é realmente

a que deve ser utilizada para decolagem, ao alinhar a aeronave com o eixo
da pista, o PF (COMANDANTE/CO-PILOTO) deve checar e anunciar o rumo
magnético da pista e a proa apresentada no ND. O PNF deve cross checar a
informação e anunciar “CHECKED”
Ex. “RWY 09L HEADING 093°” (usar o ND como ref.).

04 ago 2010
Comandante Co-Piloto
ANNOUN...................................“TAKE OFF”
BRAKES.......................................RELEASE
CHRONO...........................................START CHRONO...........................................START
PF PNF
ANNOUNCE .........................................FMA FMA................................“CHECKED”
“MANUAL FLEX, SRS e/ou RWY, A/THR BLUE.”
Para contrariar a tendência de nose-up pela
ação de TO Power, aplicar leve pressão à fren-
te no sidestick (parte superior do sidestick order
tangenciando o símbolo do eixo longitudinal da
aeronave), mantendo a pressão até 80KT, neu-
tralizando gradativamente até 100KT.
Below 80 kts
Abaixo de 100 kts o comandante poderá abor- TO EPR............................................CHECK
tar a decolagem de acordo com as circunstân- Announce…..........................“THRUST SET”
cias. Acima desta velocidade tornase uma ma- PFD/ ENG parameters......................CHECK
nobra muito crítica e só deverá ser executado
em caso de falha de motor, fogo, windshear ou
se tiver certeza que a aeronave não voará com
segurança. A decisão de abortar a decolagem
é uma decisão do comandante, após analisar
todas as conseqüências de uma interrupção
de decolagem em velocidades elevadas.
Obs: FCOM 3.02.10
At 100 kts
ANNOUNCE..............................“CHECKED” Announce.........................“ONE HUNDRED”
At 5 KT before V1
ANNOUNCE...........................................“V1”
At VR
CONFIRM....................................“ROTATE” ANNOUNCE.................................“ROTATE”
O comandante deverá manter a mão no Steering Tiller desde o início da ma-

nobra até a estabilização dos motores em 1.05 EPR ou 50% N1, com o obje-
tivo de evitar uma possível perda de controle devido assimetria de potência
dos motores no estágio inicial da corrida de decolagem. O comandante será
o responsável por ajustar a potência para decolagem, devendo permanecer
com a mão nas manetes até a V1.
Após a estabilização dos motores e o início efetivo da corrida de decolagem,
o PF (CM1 ou CM2) utilizará o Sidestick conforme o descrito no FCTM Cap.
02.050 pág. 02. Recomenda-se, ainda, para evitar a possibilidade de pro-
blemas de controle direcional durante o alinhamento, que os motores sejam
levados para o ajuste inicial de potência SOMENTE APÓS O ALINHAMENTO
DA AERONAVE COM O EIXO DA PISTA.
Para decolagem com vento cruzado consultar SOP 3.03.12
04 ago 2010
PF PNF
At VSI + ALTI
ANNOUNCE...................“POSITIVE CLIMB”
Com indicação positiva de VSI e RA.
ORDER.......................................“GEAR UP”
L/G LEVER................................SELECT UP
GRND SPLRS.................................DISARM
Atenção para não ativar o SPEED BRAKE.
RWY TO / TAXI LT.................................OFF
ANNOUNCE...............................“GEAR UP”
Checar L/G UP no MAIN PANEL.
ANNOUNCE..........................................FMA FMA...........................................“CHECKED”
A altitude mínima para iniciar curva após a
decolagem é 400FT. Com o AP OFF, evitar o uso do PTT do side
AP.................................................AS RQRD stick devido DUAL INPUT.
At thrust reduction altitude
THRUST LEVERS..............CLIMB THRUST PACK 1....................................................ON
After thrust reduction.
At acceleration altitude
ANNOUNCE..........................................FMA ANNOUNCE..............................“CHECKED”
“THR CLB /CLB ou OP CLB ou SRS, A/THR”
At F speed
ORDER.........................................“FLAPS 1” ANNOUNCE……........…“SPEED CHECKE”
“F” e “S” speed são as velocidades mínimas FLAPS...........................................SELECT1
para a retração dos flaps na configuração exis- CONFIRM/ANNOUNCE...............“FLAPS 1”
tente.Aguardar speed trend positiva.
At S speed
ORDER.........................................“FLAPS 0” ANNOUNCE.................“SPEED CHECKED”
FLAPS..........................................SELECT 0
CONFIRM/ANNOUNCE...............“FLAPS 0”
PACK 2....................................................ON
After flap retraction.
APU BLEED*.................................AS RQRD
APU MSW*....................................AS RQRD
MEMO.............................................REVIEW ENG MODE sel.............................AS RQRD
*ON CONDITION: Se houver necessidade de descolagem com APU ON.

04 ago 2010
15. After Take Off and Climb Procedures
PF PNF
At transition altitude
ANNONNCE…....”TRANSITION ALTITUDE”
ANNOUNCE…............…”SET STANDARD”
ANNOUNCE........................….”STANDARD
CROSS-CHECKED PASSING FL(.) NOW“
ANNOUNCE……..............…….”CHECKED”
AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L.CALL AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L....READ
Nos EUA (QNH a 18.000 FT), o AFTER TAKE-
OFF/CLIMB C/L poderá ser solicitado após o
recolhimento dos FLAPS, ficando em stby o
ajuste de altímetro. Neste caso o item BARO
REF deve ser respondido STBY.
At FL 100
ANNOUNCE....................................“FL 100”
LDG LIGHTS..........................................OFF
SEAT BELTS.................................AS RQRD
Caso o co-piloto seja o PF, confirmar com o
comandante.
Em etapas curtas, o SEAT BELTS poderá
ser desligado após a TA.
ALT SEL KNOB.....................................1000
EFIS OPTION................................AS RQRD EFIS OPTION................................AS RQRD
ORDER:
- “RAD NAV...............................AS RQRD”
- “SEC F-PLAN..............…COPY ACTIVE”
- “OPT/MAX ALT..........................CHECK”
O vôo deverá ser planejado a fim de ficar num nível de vôo que seja próximo
do OPT. Como regra geral, voar a uma altitude 4.000 ft abaixo do OPT produz
um aumento de aprox. 5% no TRIP FUEL. Voar a uma altitude 8.000 ft abaixo
do OPT produz um aumento de mais de 10%.
Explorar ao máximo o uso de STEP CLIMB, sendo o seguinte o procedimento ideal:
- se o tempo de vôo nivelado for de pelo menos 1 (uma) hora, subir para
2.000 acima do OPT, pois isso fará com que a aeronave tenha a sua média
de consumo na altitude ótima. Se a intenção for voar acima do OPT (até o
teto), o aumento de consumo pode alcançar 3%.
Após contato com o ACC e acima de 20.000FT, o PNF deverá transmitir a

mensagem de decolagem para o despacho.
A folha de navegação deverá ser obrigatoriamente preenchida pelo PNF
e comparada com a FPLAN page do FMGS. (Evite realizar esta tarefa em
TMAs ou durante fases criticas do vôo como espaço aéreo congestionado e
desvios meteorológicos iminentes);
Nos Waypoints registrar o “consumed fuel” e comunicar-se com o ATC; de-
pois, anotar os demais dados (Wind, OAT, FOB, Time, next ETO).
Ao cruzar FL290 checar os altímetros para entrar em espaço aéreo RVSM,
com o callout:
PF “ALTIMETER CHECK PASSING FL 290”
PNF “CROSSCHECK”

04 ago 2010
Referências: FCOM 3.04.34 - Max differences between altitude indications;
MGO 4.23 - Operação RVSM. A carta de rota deverá obrigatoriamente estar
aberta no setor sobrevoado pela aeronave.
Em qualquer fase do vôo, o PNF anunciará “ONE THOUSAND TO GO” pas-
sando 1000ft antes da altitude ou FL autorizado (ALT’s que foram seleciona-
das no FCU), ao que o PF responderá “CHECKED”.
16. Cruise Procedures

Durante o vôo de cruzeiro, o co-piloto deverá preencher o Diário de Bordo.
PF PNF
ECAM MEMO……..........................REVIEW TCAS................................................BELOW
SYS PAGES..........................REVIEW (ALL)
Checar ECAM MEMO / ALL SYS PAGES
regularmente, em particular:
ENG: Pressão e Temp. do óleo
BLEED: Parâmetros normais
ELEC: Parâmetros e carga dos geradores
HYD: Qtd. de fluido
FUEL: Balanceamento
COND: Temp. do duto comparada com a zone
temp.
FLT CTL: Posição das superfícies de controle
FLIGHT PROGRESS........................CHECK FLIGHT PROGRESS…....................CHECK
Checar o progresso do vôo com a navegação.
Verificar de hora em hora as condições RVSM.
FUEL.......................................MONITOR FUEL ...................MONITOR
Comparar FUEL USED e FOB com a nave- Comparar FUEL USED e FOB com a nave-
gação. gação.
STEP FLIGHT LVL.....AS APPROPRIATE Efetuar as chamadas AIREP quando neces-
NAV ACCURACY.........................CHECK sário
RADAR TILT...............................ADJUST
CABIN TEMP...........................MONITOR
No caso de aeronaves com GPS, o navigation accuracy check não é neces-

sário, desde que a informação GPS PRIMARY esteja disponível.
Entretanto, a navigation accuracy do FMGS deverá ser monitorada o tempo

todo, especialmente quando ocorrer:
- IRS only navigation;

- LOW accuracy na PROG page;
- NAV ACCUR DOWNGRAD no MCDU.
No caso de aeronaves sem GPS, a navigation accuracy, comparando as in-

formações do FMGS (PROG page/TO WPT) com as indicações raw data de
VOR/DME (erro ≤ 3NM em rota ou ≤ 1NM na TMA).

04 ago 2010
17. Descent Preparation (Aprox 80 NM ou 15 Minutos From T/D)
PF PNF
LANDING DATA..............................OBTAIN
As condições meteorológicas do destino de- Ciente das condições do destino e
verão ser obtidas a aproximadamente 80 NM alternativa, através da informação ATIS ou
ou 15 minutos do início da descida, com a pre- órgão ATC, o PNF separa as cartas previstas
paração do FMGS completa antes do início da para a aproximação e pouso, preenche a pági-
mesma. Durante esta preparação(briefing), o na de performance e o Landing Data Card, cal-
PF estará “head down”, por isso é importante culando os limites de LDG WT/WIND previstos.
que o PNF não se envolva em nenhuma ou- Em caso de aproximação de não precisão
tra atividade a não ser a pilotagem, enquanto calcula o VDP e informa as condições ao PF.
tiver o controle da aeronave.
FLY; NAVIGATE; COMMUNICATE (in this order)
APPR PREPARATION................PERFORM
STBY ASI(ISIS)…SET VAPP & GREEN DOT (Captain)
APPR BRIEFING.........................PERFORM Contato com a companhia via VHF/ACARS
para informações referentes a estimados, pro-
gramação, atendimentos especiais e restrições
DESCENT CLEARANCE...........OBTAIN
17.1. Approach Preparation:

O PF deverá transferir os controles e a comunicação, analisar o Landing Data
Card e separar as cartas previstas para a aproximação e pouso. Verificar os
NOTAM´s, CI´s, NANU´s, itens em ACR e tipo de aeronave a fim de estabe-
lecer possíveis restrições para aproximação ou pouso.
FMGS “MCDU F-PLN PAGE VS APPROACH CHART CROSS-CHECK”
F-PLN: Comparar os dados da carta com o database da aeronave. Analisar o

plano de vôo lateral e vertical para pista em uso, STAR (perfil, velocidades e
altitudes), procedimento de aproximação, arremetida e rota para a alternativa.
RAD NAV:
- VOR/DME: Inserir manualmente o indicativo do VOR/DME com o INBOUND
COURSE da ÓRBITA ou OUTBOUND COURSE em caso de afastamento direto.
- ADF: Inserir manualmente o indicativo do NDB caso o mesmo seja requeri-
do para a aproximação.
- ILS: Checar a freqüência e identificação do ILS. Não é recomendado inserir
manualmente o ILS, pois no caso de mudança de pista o ILS associado não
irá ser automaticamente modificado.
PROG: A critério. Selecionar o auxílio-rádio caso seja necessária a verifica-
ção de NAV ACCURACY e Predictive GPS selecionar o FAF (WPT Primary)
em caso de execução de Rnav (GPS) Approach com respectivo ETA.

04 ago 2010
PERF:
- PERF APPR - Verificar a inserção das condições para o aeródromo de destino,
inclusive “Trans Alt” (“trans.level”) . Analisar mínimos para a aproximação (DH no
caso de CATII) e configuração de flap prevista para o pouso. Em caso de vento
de rajada, inserir somente a intensidade mínima, sem soma da rajada.
Nota: Confere o cálculo do VDP efetuado pelo PNF.
- PERF GO AROUND: Verificar velocidades, altitude de thrust red/acc e Eng Out.
FUEL PRED: Analisar ELW, EFOB e extra fuel.
SEC F-PLN: Deverá cobrir contingências como mudança de pista e/ou proce-
dimento de aproximação.
17.2 Approach Briefing:

O principal objetivo do briefing de aproximação é o PF informar ao PNF suas
intenções para a execução da aproximação. O briefing deve ser conciso, prá-
tico e conduzido de maneira lógica e preferencialmente em um momento de
baixa carga de trabalho.
O PNF deve estar atento ao briefing para que todos os pontos sejam escla-
recidos neste momento.
Deve-se levar em conta as condições meteorológicas esperadas para a des-
cida e aproximação.
Prosseguir com o briefing na seqüência:

- Comentar o tipo de aeronave, Status técnico (STS Page), RTA, MEL, OEB’s,
NOTAM´s ,CI´s, AD Warnings e Nanu.
- Comentar o Landing Computation Card com os dados meteorológicos in-
cluindo limites de vento (DRY/WET), as características e eventuais limitações
da pista e análises de peso de pouso para pista em uso (observando os limi-
tes já preenchidos para pouso em pista molhada), mínimos para aproximação
e configuração de pouso.
- Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximação (Star, IAL, Cartas de AD).
- Prosseguir com a leitura das páginas do FMGS conforme analisado/preen-
chido anteriormente.
- F-PLN: Comentar a navegação lateral e vertical, utilizando as cartas e o
ND na função PLAN/CSTR para visualização dos constraints de altitude e
velocidade, assim como a trajetória prevista, MSA, elevações significativas.
Comentar também o procedimento e a seqüência a ser seguida em caso de
arremetida, destacando os itens que balizam a aproximação estabilizada.
É importante destacar o mais provável procedimento de taxi a ser executado,
bem como possíveis taxiways interditadas ou fechadas.
- RAD NAV: Comentar a seleção dos rádios e freqüência do ILS se for o caso,
checando a mesma no PFD. Comentar os auxílios rádio a serem utilizados na
aproximação e eventual arremetida.

04 ago 2010
- PROG: Comentar Nav Accuracy e/ou Status GPS.
- PERF: Analisar as páginas de PERF CRZ, DES., APPR. e GA.
- PERF CRZ: Comentar razão de descida da cabine.
- PERF DES: Comentar ventos de descida e vel. programadas. (MANAGED
ou SELECTED).
- PERF APPR: Conferência dos dados inseridos, assim como MDA, DA ou
DH e a conf. de flap.
- PERF GA: Comentar as altitudes de thrust red/acc e eng. out.
- FUEL PRED: Combustível no destino e extra fuel. Comentar a possibilidade
de espera e tempo máximo para permanecer em órbita.
- SEC FPLN: Comentar o preenchimento do plano de vôo secundário, mete-
orologia atual e tendências, condições esperadas para o pouso. Considerar
quaisquer outras informações relevantes à aproximação, possibilidade de
mudança na pista e/ou procedimento de aproximação.
- Comentar o uso de Anti-Ice.
- Comentar o Ldg. Elev. em Auto ou Manual.
- Comentar a obrigatoriedade de usar o Auto Brake em MED.
- Confere junto ao PNF o VDP caso a aproximação seja de não precisão
- Reafirmar obrigatoriamente o conceito de aproximação estabilizada, e as ações
a serem executadas em caso de aproximação não estabilizada. (GO AROUND).
– Comentar procedimentos para se evitar o Tail-Strike.
– CAT II BRIEFING (caso necessário).

04 ago 2010
18. Descent Procedures
PF PNF
ENG ANTI ICE...............................AS RQRD
CSTR P/B......................................AS RQRD CSTR P/B......................................AS RQRD
Executando “STAR” selecioná-lo ao iniciar a Executando “STAR” selecioná-lo ao iniciar a
descida, caso contrário, ao passar o FL100 descida, caso contrário, ao passar o FL100
ou 10.000FT. ou 10.000FT.
DESCENT…...................................INITIATE ANNOUNCE….................…..…”CHECKED”
ANNOUNCE..........................................FMA MCDU.................................................F-PLN
MCDU preferably...PROG / PERF DESC NPA APPR USE.................................PROG
DESCENT....................................MONITOR Nota: Em regiões montanhosas ou aeródro-

SPD BRK......................................AS RQRD mos com grande elevação é obrigatório o
RADAR TILT...................................ADJUST uso do TERR ON ND ao iniciar a descida.
PF……………...................................RADAR PNF:………......................……TERR ON ND
At FL100 or 10.000 FT
Em regiões montanhosas ou com a altitude do destino maior que 5000ft, o seat belt sign
deveser antecipado para o FL200 (Neste caso orientar a tripulação Comercial)
LDG LIGHTS…………......……....……….ON Announce.....................”FL100 ou 10.000FT”
SEAT BELTS...................................…….ON Announce:
- Ligar ou ciclar
- Caso o co-piloto seja o PF, confirmar com “Tripulação, preparar para o pouso”
o comandante.
ALT SEL knob.........................................100
ILS P/B..........................................AS RQRD ILS P/B..........................................AS RQRD
COMANDANTE…...ISIS ILS AS REQUIRED
EFIS OPTION......................................CSTR EFIS OPTION......................................CSTR
RADIO NAV......................................CHECK
NAV ACCURACY.........................MONITOR
GPS PRIMARY ou navigation accuracy check.
When cleared to altitude or below transition level
ANNOUNCE……........…..…...…”SET QNH” ANNOUNCE…..........”TRANSITION LEVEL”
ANNOUNCE…..……….........….”CHECKED” ANNOUNCE….....“QNH CROSS CHECKED
PASSING (...….) FT NOW MDA or DH XXXX”
ECAM STATUS................................CHECK
STBY ALT/ISIS SET QNH (LH SEAT PILOT)
AUTO BRAKE (MED) (RH SEAT PILOT)
BEFORE APPROACH C/L.................. CALL BEFORE APPROACH C/L..................READ
No item BRIEFING no Before Approach checklist, deve ser dada atenção

especial para possíveis alterações entre o que foi definido anteriormente e
o procedimento atual. Se houver indicação de degradação das condições, é
obrigatório que seja feito uma nova análise (briefing).

04 ago 2010
19. Approach Procedures:
Na dúvida arremeta!
Todas as aproximações por instrumentos requerem:

- Planejamento de descida;
- Estudo do procedimento de aproximação;
- Precisão da pilotagem;
- Boa coordenação de cabine.
Os pilotos deverão estar com as cartas STAR/IAL/AD em local de fácil visu-
alização. O comandante e o co-piloto não deverão desconsiderar o proce-
dimento de aproximação durante a vetoração radar. Deverão estar sempre
ciente da posição da aeronave e das altitudes mínimas de segurança no setor
de aproximação. Em caso de duvida sobre as orientações a serem seguidas,
é obrigatório o questionamento ao ATC.
Os Callouts de “Radio Altimeter Alive” e “One Thousand” devem ser feitos no
caso de No Auto Callout.
Se observar que a aproximação não está estabilizada e que poderá atingir o
limite prescrito sem que a estabilização determinada aconteça, o PF deverá
antecipar a arremetida, ou seja, não é necessário atingir o limite para se de-
terminar uma arremetida.
Deve ser dada atenção especial à operação em aeroportos com duas ou
mais pistas e também a diferentes aeroportos muito próximos, devido ao risco
de pouso em pista/aeroporto errado. Nestes casos, qualquer dúvida deve-se
efetuar um cross-check visando garantir a segurança das operações.
- Em vôos internacionais é compulsória a realização do procedimento IFR.
Nota: Aeroportos com procedimento IFR para apenas uma cabeceira, deve-
-se executar o perfil lateral e vertical do procedimento em uso até os mínimos
VFR (Teto 1500ft e visibilidade 5000 mts) e após, ingressar no circuito de
tráfego visual da pista em uso.
- Durante a aproximação é obrigatório que o PNF acompanhe a componente

resultante do vento obtida pela diferença entre a GS e a TAS apresentada no
ND e informe ao PF na MDA/DA/DH ou VDP e a 200FT AGL através do Callout:
Ex: “Vento de Cauda de (xx) Kt.” “Vento de Proa de (xx) Kt.”
Se o vento observado estiver acima do máximo computado, a arremetida é

mandatória.
Qualquer informação de desvio dos parâmetros de aproximação estabilizada,
ou seja, até 1000ft AGL IMC e 500ft AGL VMC deve ser respondido “Correc-
ting”, sendo que abaixo dessas alturas, o callout é “GA FLAPS”.
19.1. Ativação Da Approach Phase

Em HDG ou TRACK mode, ativar a APPROACH PHASE em PERF page no
mínimo a 15 NM do touchdown (VFR) ou 10 NM do IAF (IFR).
Planeje criteriosamente a aproximação.
Monitore atentamente o automatismo da aeronave.
Antecipe a redução de velocidade se for necessário a fim de garantir uma apro-
ximação estabilizada. Um pouso seguro começa com uma aproximação estável.

04 ago 2010
19.2. VDP (Visual Descent Point):
Visual Descent Point é um ponto no perfil de aproximação final IFR de Não-
-Precisão, onde se estabelece o limite para prosseguir na descida obtendo-se
referencias visuais com a cabeceira, approach lights ou outras marcações
que definam claramente a pista em uso.
É obrigatório que os pilotos calculem o VDP no APPROACH PREPARATION
e definam as ações a serem seguidas durante a execução do procedimento.
Modos básicos de cálculos:
Inserir a cabeceira em uso na PROG Page (Ex: SBPA29) e efetua-se o cál-
culo de 1 NM para cada 300 pés (usar regra de três), de modo a considerar
uma rampa de 3.0°.
Ex: Digamos que a MDA = 780ft e a cabeceira em uso tenha elevação de 11ft.
VDP = 2.3 NM
Obs: Deve-se levar em consideração a NAV ACCURACY em HIGH ou
GPS Primary.
Regra de três
VDP = (780’ MDA–11’RWY ELE=769 ceiling)X3 = 2,3 NM

________________________________
1.000
Ou seja, se em até 2.3 nm não se obtiver referências visuais para prosseguir

na descida, uma aproximação perdida deve ser iniciada mantendo o perfil
lateral da carta e/ou trajetória instruída pelo ATC, mesmo que não se tenha
atingido o MAPT. É obrigatório que os pilotos tenham uma definição clara
da importância do VDP, a fim de garantir uma aproximação estabilizada ao
atingir condições visuais.
04 ago 2010
20. ILS Approach
O planejamento de interceptação da trajetória da aproximação ILS deve ser
conduzida de forma a evitar o OVERSHOOTING do LOC, observando a
inércia da aeronave. Se necessário utilize recursos como SPEEDBRAKE e
GEAR DOWN para se manter na rampa de aproximação.
PF PNF
Initial approach
ENG MODE SEL.................................AS RQD ENG MODE SEL..............................AS RQD
10 NM to IAF
ORDER……......“ACTIVATE APPR PHASE” APPR PHASE..................................ACTIVE
POSITIONING..............................MONITOR CONFIRM/ANNOUNCE….............….”APPR
SPEED DOWN……....……….......MONITOR PHASE ACTIVATED”
RADAR TILT...................................ADJUST
When cleared for ILS approach
APPR P/B..............................................ARM
BOTH AP.......................................ENGAGE
FMA..........................................ANNOUNCE FMA...........................................“CHECKED”
At green dot and below VFE
ORDER.........................................“FLAPS 1” Announce.....................“SPEED CHECKED”
FLAPS..........................................SELECT 1
CONFIRM/ANNOUNCE…....……”FLAPS 1”
LOC CAPTURE............................MONITOR
ANNOUNCE......................................“LOC*” FMA...........................................“CHECKED”
GLIDE SLOPE CAPTURE….…...MONITOR
ANNOUNCE.........................................“GS*” FMA...........................................“CHECKED”
ORDER.......“SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT..................................SET
ANNOUNCE………................“GO AROUND
ALTITUDE xxx SET”
At 2000 FT AGL (minimum)
ORDER.........................................“FLAPS 2” Announce.....................“SPEED CHECKED”
Se for interceptar o G/S abaixo de 2000FT FLAPS..........................................SELECT 2
AGL,selecionar FLAPS 2 com um DOT abaixo. CONFIRM/ANNOUNCE……....…“FLAPS 2”
F SPEED...............................CHECK or SET
When FLAPS 2
ORDER................................“GEAR DOWN” L/G......................................SELECT DOWN
GRND SPLRS.......................................ARM
EXT LIGHTS..........................................SET
Nose Sw TAXI & Rwy Turn Off Sw ON
Em condições IMC Noturno somente ligar as
NOSE lights após atingir VMC
CONFIRM/ANNOUNCE…......GEAR DOWN
Checar pressão residual no triple indicator.
When L/G down and below VFE
FLAPS..........................................SELECT 3
CONFIRM / ANNOUNCE….....….”FLAPS 3”

04 ago 2010
PF PNF
When FLAPS 3 and below VFE
ORDER......................................“FLAPS FULL” ANNOUNCE.............…“SPEED CHECKED”
FLAPS...................................SELECT FULL
CONFIRM/ANNOUNCE...........FLAPS FULL
VAPP ....................................................CHECK WING A ICE...........................................OFF
SLIDING TABLE.....................................STOW SLIDING TABLE.................................STOW
FINAL C/L................................................ CALL
“Tripulação, pouso autorizado”
FINAL C/L............................................READ
Passing the Outer Marker
ANNOUNCE……............…..”PASSING (FIX
ANNOUNCE..............................“CHECKED” NAME)...xxx FT
ANNOUNCE ANY FMA modification
FLT PARAMETERS..........................CHECK
Announce any deviation in excess of:
V/S 1000 ft/min
IAS speed target + 10/ –5
ILS 1 dot up/down
Max deviation allowed:
500 ft AGL…...............…...…1 dot LOC / GS
300 ft AGL..................0.5 dot LOC / 1 dot GS
Pitch attitude….........2.5 degrees nose down
(319/320)…..............…..10 degrees nose up
POSITION/FLT PATH....................CHECK (321)………...................7.5 degrees nose up
BANK……..............…………..……7 degrees
At DH/DA + 100
Monitor/announce….….....“ONE HUNDRED
ABOVE” (if no AUTO CALLOUT)
At DH/DA
MONITOR / ANNOUNCE.............”MINIMUM,
Announce….“CONTINUE or GA/FLAPS” VENTO DE (PROA /CAUDA) XXX”
IF CONTINUE
AP DISCONNECT..........................”AP OFF”
POSITION/FLTPATH….....CHECK/ADJUST
Quando interceptar a rampa visual.

04 ago 2010
21. Aproximação de Não-Precisão (VOR/NDB) Selected
Non Precision Approach (Lateral e vertical guidance selected)
PF PNF
Initial approach
ENG MODE sel.............................AS RQRD NAV ACCURACY.........................MONITOR
ORDER….....................”CHECK INBOUND / CHECK FMGS AND ANNOUNCE.....”COURSE

OUTBOUND COURSE” XX CHECKED”
Approx 10 NM to the IAF
ORDER…....…..“ACTIVATE APPR PHASE” APPR PHASE..............................ACTIVATE
SPEED DOWN…..……....….……MONITOR CONFIRM/ANNOUNCE………..…….”APPR
PHASE ACTIVATED”
EFIS MODE SEL........................ROSE VOR EFIS MODE SEL................ARC/ROSE NAV
or ROSE VOR
HDG VS….………..…..….....……....SELECT
FCU HDG SELECTOR…..................…PULL
FMA………...............................….Announce
ORDER.........................................“FLAPS 1” Announce………..........“SPEED CHECKED”
Check green dot speed and below VFE FLAPS..........................................SELECT 1
CONFIRM / ANNOUNCE……......“FLAPS 1”

04 ago 2010
At IAF
Dispare o cronômetro (glareshield) para contar o tempo de afastamento.
FCU HDG SELECTOR.......................…SET FMA……….….…............………”CHECKED”
FMA…….........................…….......Announce FMA…….........................………”CHECKED”
SELECT NEXT ALT CSTR….........“XXX FT” FMA……............................……”CHECKED”
FCU SELECTOR VS............................PULL
FMA………………….................….Announce
30 sec or 1 NM before start Base Turn
ORDER…......“SET FINAL APPR COURSE” FINAL APPR COURSE.......….........SELECT
ANNOUNCE.........“APPR COURSE XXX SET”
ORDER.........................................“FLAPS 2”
O PF deve iniciar a curva para a intercepta- ANNOUNCE.................“SPEED CHECKED”
ção da aproximação final gerenciando a mar- FLAPS..........................................SELECT 2
cação radio da aproximação final e a altitude O PNF deve acompanhar atentamente as
mínima de estabilização na curva de procedi- ações e os callouts do PF, anunciando qual-
mento, atentando para a fase de captura de quer desvio com antecedência suficiente para
altitude na qual o seletor de V/S fica momen- que uma ação corretiva possa ser executada.
taneamente indisponível.
FCU HDG SELECTOR.......................…SET CONFIRM / ANNOUNCE….……..“FLAPS 2”

FMA………….......………......…….Announce FMA...........................................“CHECKED”
When FLAPS 2
ANNOUNCE................ “SPEED CHECKED”
ORDER................................“GEAR DOWN” FLAPS..........................................SELECT 3
CONFIRM / ANNOUNCE……......“FLAPS 3”
VS ALTITUDE and TIME..............MONITOR VS ALTITUDE and TIME..............MONITOR
Announce.....................“SPEED CHECKED”
ORDER..................................“FLAPS FULL” FLAPS...................................SELECT FULL
Check/Announce...................“FLAPS FULL”
ORDER.......“SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT..................................SET
Announce ........“GO AROUND ALT xxx SET”
When on Final Approach or FAF
Disparar o cronômetro (glareshield) para contar o tempo da aproximação final.
FCU HDG SELECTOR…..……..........…SET
FCU VS………………………….………PULL
FMA…………..................…..…….Announce FMA...........................................”CHECKED”
SLIDING TABLE.................................STOW
VAPP................................................CHECK
CABIN CREW................................ ADVISE
SLIDING TABLE.................................STOW
“Tripulação, pouso autorizado.”
FINAL C/L............................................CALL
FINAL C/L............................................READ
ANNOUNCE ANY FMA modification FLT PARAMETERS .........................CHECK
V/S1000 ft/min
IAS speed target + 10/–5
Pitch………………2.5 degrees nose down
(319/320)……....….…10 degrees nose up
(321)…………………7.5 degrees nose up
POSITION/FLT PATH.......................CHECK BANK…………………………….7 degrees
At MDA + 100
FCU SELECTOR VS/FPA………….....PUSH FCU SELECTOR VS/FPA………....….PUSH
FMA Announc...…”VERTICAL SPEED ZERO” FMA Announce…..”VERTICAL SPEED ZERO”
At VDP ou MAPT (o que ocorrer primeiro)

04 ago 2010
ANNOUNCE…..“CONTINUE or GA FLAPS” ANNOUNCE…..…...”MINIMUM, VENTO DE
(PROA /CAUDA) XXX”
IF CONTINUE
POSITION/FLTPATH........CHECK/ADJUST
ORDER..........................................“FD OFF” FD..................................................SET OFF
“TRK/FPA” TRK/FPA ..........................................PRESS
“INSERT RWY TRK” MAG RWY TRK................................INSERT
At 200 FT AGL
ANNOUNCE....“CONTINUE” or “GA/FLAPS” INFORMAR O COMPONENTE DO VENTO.
22. Aproximação de Não-Precisão (VOR/NDB/RNAV-GNSS) Managed
22.1 Início da Aproximação de Não Precisão em Managed:

Verificar a NAV ACCURACY:
- Aeronaves com GPS:
Em caso de GPS Primary, não é necessário a verificação de acuracidade.
- Aeronaves sem GPS ou GPS Deselected:
Efetuar o cheque de acuracidade de navegação do FMGC com as marcações
de auxílios-rádio (VOR/DME) a distâncias inferiores a 30 NM. Em caso de acu-
racidade positiva (erro inferior a 01NM = ACCURACY HIGH), prosseguir na
aproximação em Managed (FINAL APP). Caso o cheque de acuracidade seja
negativo (erro superior à 01NM=ACCURACY LOW), ou haja o alerta de FM POS
DISAGREE em qualquer posição durante a execução do procedimento de apro-
ximação, reverter para SELECTED e continuar a aproximação em RAW DATA.
22.2 Requisitos de Equipamento:

Para aproximações de não-precisão convencionais (VOR, VOR/DME, NDB)
é exigido: 01 FMGC e o NAV DATA BASE válido.
Receptores de VOR/DME e/ou ADF´s sintonizados no auxílio básico do proce-
dimento e com marcações confiáveis (NO FLAGS), o procedimento deve obri-
gatoriamente ser crosschecado com as informações RAW /DATA disponíveis.
22.3 Preparar e Validar o Procedimento:

Inserir e conferir os dados da aproximação selecionada com os constantes da
respectiva IAL/IAP. Comparar o FMGS/FPLAN com a IAL e o ND. O procedimen-
to contido no NAV DATA BASE do FMGC NÃO poderá ser alterado no segmento
de aproximação final, ou seja, do FAF até o MAPT (missed approach point).
É obrigatória a verificação da velocidade programada para o bloqueio do IAF.
Se for necessário, antecipe a redução. Quando houver FAF no segmento
final de aproximação, inserir a Vapp (Speed Constraint) no mesmo.
É mandatório que PF e o PNF elevem ao Maximo o nível de gerenciamento
do automatismo da aeronave, acompanhando a trajetória lateral e vertical da
aeronave através dos instrumentos básicos de navegação.
Os procedimentos que incluam curvas de reversão (Procedure Turn) codifica-
dos no NAV DATA BASE como “PI”-“CF”, não podem ser voados em APPR
NAV / FINAL APP, pois causam descontinuidade vertical no FM. Neste caso,
este segmento deve ser voado em HDG/VS até que o curso de aproximação
final seja interceptado, ANTES do FAF.

04 ago 2010
O CF e o FAF deverão estar alinhados e a uma distância não inferior a 03
NM. Isto irá garantir o sequenciamento correto dos waypoints ao longo da
trajetória lateral e vertical. O modo FINAL APP poderá ser utilizado em pro-
cedimentos nos quais o MAPT (missed approach point) seja codificado como
sendo a cabeceira da pista (RW “XX”).
Procedimentos nos quais o MAPT seja codificado no NAV DATA BASE como
sendo um ponto antes da cabeceira da pista o MODO NAV/ V-S será utilizado,
pois neste caso o FMGC gera uma rampa de aproximação diferente de 3.0º.
Em ambos os casos, durante a aproximação final, ao se atingir o MDA, será
atingido também o MAPT, pois a aeronave estará posicionada para prosse-
guir em uma aproximação estabilizada. Caso neste ponto, não se obtenha
referências visuais satisfatórias ou por algum motivo, a aeronave não esteja
estabilizada e configurada para pouso, a arremetida é mandatória.
A estratégia de aproximação a ser utilizada é a STABILIZED APPROACH. Deve-
-se passar o FAF com a aeronave configurada e estabilizada na aproximação.
22.4 Condições para acoplamento do modo APP NAV:

Se o modo NAV estiver sendo usado, o modo APP NAV é acoplado automa-
ticamente quando a APPR p/b é armado.
Caso o modo HDG/TRK esteja sendo usado, o modo APP NAV será acopla-
do quando as condições de interceptação são encontradas (o track line deve
cruzar com a “linha tracejada” do plano ativo).
OBS: Para maiores detalhes, ver FCOM 1.22.30 p.55

Armar o APPR p/b somente quando o procedimento estiver autorizado, e confi-
gurar a aeronave para pouso monitorando a distância para o FAF e/ou cabeceira
em uso, de modo a cumprir as exigências para uma aproximação estabilizada.
É obrigatório que os pilotos acompanhem atentamente o comportamento do au-
tomatismo da aeronave, qualquer dúvida a aproximação deve ser descontinuada.
Em caso de Aproximação de Não-Precisão com Engine Out é proibido o uso do
piloto automático com os seguintes modos: FINAL APP, NAV V/S e NAV/FPA.
Nota: Para a aproximação GPS, é requerida a mensagem GPS PRIMARY

em ambos MCDU. Se a mensagem GPS PRIMARY estiver presente em pelo
menos 1 MCDU a aproximação pode ser continuada, contanto que seja usa-
do o AP/FD associado.

04 ago 2010
Non Precision Approach in Nav Database and Nav Accuracy Monitor
(Lateral and vertical guidance Managed)
Planeje a aproximação de modo a passar o FAF totalmente configurado com
o FLAP de pouso.
On Final Approach / FAF

VAPP................................................CHECK
Blue Descent Arrow on ND…...........CHECK
FMA Announce….....................”FINAL APP” FMA…..……………...............….”CHECKED”
ORDER.......”SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT..................................SET
Announce....….“GO AROUND ALT xxx SET”
SLIDING TABLE.................................STOW SLIDING TABLE.................................STOW
FINAL C/L.............................................CALL CABIN CREW..................................ADVISE
FINAL C/L............................................READ
FLT PARAMETERS..........................CHECK
ANNOUNCE ANY FMA modification Announce any deviation in excess of:
V/S 1000 ft/min
Pitch………............2.5 degrees nose down
(319/320)…..........…....10 degrees nose up
(321)………................7.5 degrees nose up
POSITION/FLT PATH.......................CHECK BANK……………..........………...7 degrees
At MDA + 100
FCU VS/FPA SELECTOR…............…PUSH ANNOUNCE…....”ONE HUNDRED ABOVE”
FMA Announce….............……...”VERTICAL FMA...........................................“CHECKED”
SPEED ZERO”
ANNOUNCE..........“CONTINUE or GA/FLAPS” ANNOUNCE..................”MINIMUM, VENTO
DE (PROA /CAUDA) XXX”
IF CONTINUE
POSITION/FLT PATH........CHECK/ADJUST
ORDER..........................................“FD OFF” FD..................................................SET OFF
“TRK/FPA” TRK/FPA...........................................PRESS
At 200 FT AGL
ANNOUNCE........“CONTINUE” or “GA/FLAPS” INFORMAR O COMPONENTE DO VENTO.
Non Precision Approach (Lateral Managed vertical guidance selected)
No Non Precision Approach In Nav Database And Nav Accuracy Monitor
Initial approach
ENG MODE sel...................................AS RQRD NAV ACCURACY.........................MONITOR
ORDER..........................…”CHECK INBOUND/ CHECK FMGSANDANNOUNCE.......”COURSE
OUTBOUND COURSE” XX CHECKED”
ORDER……......“ACTIVATE APPR PHASE” APPR PHASE……...........……….ACTIVATE
SPEED DOWN…...........……...….MONITOR CONFIRM/ANNOUNCE…..............…”APPR
EFIS MODE SEL................ARC/ROSE NAV PHASE ACTIVATED”
HDG-V/S……….…………...........….SELECT EFIS MODE SEL….....................ROSE VOR

04 ago 2010
ORDER.........................................“FLAPS 1” Announce.....................”SPEED CHECKED”
Check green dot speed and below VFE FLAPS..........................................SELECT 1
CONFIRM/ANNOUNCE ..............“FLAPS 1”
At IAF
Disparar o cronômetro (glareshield) para contar o tempo de afastamento.
SELECT NEXT ALT CSTR….......“XXXX FT” SELECT NEXT ALT CSTR….......“XXXX FT”
FCU VS SELECTOR…….….…..…......PULL FCU VS SELECTOR…….….......…......PULL
FMA………………...........………...Announce FMA………………………..............Announce
30 sec or 1 NM before start Base Turn / Inbound Turn
ORDER..........“SET FINAL APPR COURSE” FINAL APPR COURSE...................SELECT
SET/ANNOUNCE…...........…..”APPROACH
COURSE XXX SET”
FLAPS..........................................SELECT 2
When FLAPS 2
ORDER.................................’GEAR DOWN’ L/G......................................SELECT DOWN
GRND SPLRS.......................................ARM
EXT LIGHTS..........................................SET
Nose sw taxi & Rwy turnoff sw on
Em condições IMC Noturno somente ligar as
NOSE lights após atingir VMC
CONFIRM/ANNOUNCE.......“GEAR DOWN”
Checar pressão residual no triple indicator.
When L/G down, below VFE
FLAPS..........................................SELECT 3
VS / ALTITUDE and TIME….........MONITOR VS / ALTITUDE and TIME............MONITOR
When on Final Approach
Disparar o cronômetro (glareshield) para contar o tempo da aproximação final.
FCU VS SELECTOR…...............……..PULL
FMA…......................................….Announce FMA……………….….....….…...”CHECKED”
VAPP..........................…….........…..CHECK
SLIDING TABLE.................................STOW SLIDING TABLE.................................STOW
FINAL C/L.............................................CALL
FINAL C/L............................................READ
ANNOUNCE ANY FMA modification FLT PARAMETERS..........................CHECK
V/S 1000 ft/min
Pitch………….....…..2.5 degrees nose down
(319/320)……....……….10 degrees nose up
(321)………….....……...7.5 degrees nose up
POSITION/FLT PATH..............CHECK BANK………….....…………………7 degrees

04 ago 2010
At MDA + 100
ANNOUNCE....…“ONE HUNDRED ABOVE”
FCU VS/FPA SELECTOR…........……PUSH
FMA Announce…..”VERTICAL SPEED ZERO” FMA…………........………..........”CHECKED”
ANNOUNCE …….........……....“CONTINUE” ANNOUNCE............”MINIMUM, VENTO DE
or “GA/FLAPS” (PROA /CAUDA) XXX”
IF CONTINUE
POSITION/FLTPATH….....CHECK/ADJUST
ORDER..........................................“FD OFF” FD.................................................. SET OFF
“TRK/FPA” TRK/FPA...........................................PRESS
At 200 FT AGL
ANNOUNCE.......“CONTINUE” or “GA/FLAPS” INFORMAR O COMPONENTE DO VENTO.
Non Precision Approach

04 ago 2010
23. Aproximação Visual
Nos aeródromos desprovidos de serviço radar, o plano de vôo IFR somente
deve ser alterado para VFR após o bloqueio do auxílio básico do procedi-
mento para a realização de tráfego visual. O PF deverá efetuar o briefing de
aproximação visual, observando aspectos relativos ao relevo e peculiarida-
des do aeródromo.
Deve ser dada atenção especial à coordenação da tripulação para que a
aproximação visual seja feita de forma planejada. Antes de alterar a regra
para visual o PNF deve perguntar ao PF se deseja realmente que o plano
seja modificado.
O PNF, a 500 ft AGL VMC, deverá executar o seguinte Callout:
PF PNF
“APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” “CHECKED”
Qualquer anúncio de desvio observado abaixo de 1000 ft AGL IMC e 500 ft
AGL VMC deverá ser anunciado o Callou:
“APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA” “GO AROUND FLAPS”

04 ago 2010
24. Go Around
A manobra de arremetida deve ser obrigatoriamente executada sempre que
a aproximação estiver insegura.
Não é permitida a continuidade da aproximação se a aeronave não estiver
estabilizada, no (VDP ou MAPT, o que ocorrer primeiro) sem contato visual
com a pista.
Entende-se por aproximação estabilizada estar com a aeronave na aproxima-
ção final, totalmente configurado para pouso a 1.000 FT AGL IMC e 500 FT
AGL VMC, observando:
- Na VAPP, com os motores estabilizados na potência correta;
- Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC);
- No FAF/OM configurado com o FLAP de Pouso e Final C/L completo;
- VASIS ou PAPI (VMC) e alinhado com o eixo da pista;
Durante o BRIEFING de aproximação é obrigatório que os pilotos verifiquem
se os pontos da MISSED APPROACH ROUTE são exatamente aqueles pre-
vistos nas cartas de navegação.
Procedimento de arremetida: Ao selecionar as manetes para TOGA com a
FLAP lever pelo menos na posição 1 o modo “GA TRK” se torna ativo e a
aeronave irá manter o “TRK” do momento da seleção efetuada até que outro
modo como HDG/NAV seja selecionado.
Ao pressionar o FCU HDG/TRK SELECTOR o modo (NAV) se torna ativo, a
aeronave irá seguir o F-PLN programado no FMGS.
É obrigatório que os pilotos elevem ao Máximo o nível de consciência situacio-
nal principalmente em áreas montanhosas e com grande volume de tráfego.
Nota: A arremetida deve ser executada sempre que o componente de vento infor-
mado pelo PNF ao PF durante a aproximação exceder o limite Maximo permitido.
PF PNF
THRUST LEVERS..............................TOGA
ANNOUNCE.........…“GO AROUND-FLAPS” FLAPS.......................RETRACT ONE STEP
ROTATION..................................PERFORM ANNOUNCE...................“POSITIVE CLIMB”
FMA..........................................ANNOUNCE ANNOUNCE…….........…...……“CHECKED”
“MAN TOGA/SRS/GA TRK/ATHR BLUE”
ORDER.......................................“GEAR UP” L/G LEVER…………….......…...SELECT UP

GRND SPLRS….............................DISARM
RWY TO / TAXI LT.................................OFF
ANNOUNCE….......“GEAR UP – FLAPS XX”
FCU HDG/TRK-SELECTOR….........ORDER
PUSHOR PULL (NAV OR HDG) NAV or HDG…........…..SELECT ORDERED
FMA………………….............…ANNOUNCE FMA…………….........…...…….…CHECKED
At GA thrust reduction altitude
THRUST LEVERS....................................CL
At GA acceleration altitude
SPEED.........................................MONITOR FLAPS...............RETRACT ON SCHEDULE

04 ago 2010
25. Landing
Antes do pouso os pilotos devem fazer uma análise visual observando a con-
dição atual da pista (DRY/WET).
PF PNF
A Técnica de Flare é convencional. Numa aproximação estabilizada a altura do Flare é de
aproximadamente 30ft, podendo variar com diferentes parâmetros, tais como: peso, razão
de descida, variação de vento, etc.
FLARE.........................................PERFORM
BOTH THRUST LEVERS......................IDLE
Verifique e confirme que ambas as manetes
de potência estão na posição IDLE.
A redução das manetes deverá ser conforme fcom, outros procedimentos de Redução de
potência estão em desacordo com os padrões da empresa
At touchdown
REV.......................................................MAX ANNOUNCE...........................“GND SPLRS”
Checar e anunciar na ECAM WHEEL PAGE
Para garantir a frenagem da aeronave caso a extensão dos SPOILERS.
não ocorra a extensão dos SPOILERS o PF ANNOUNCE...........“REVERSERS GREEN”
deve se certificar que as manetes estão em Checar na ECAM E/WD a abertura dos re-
IDLE ou REV, aplicando REV MAX e pres- versos conforme previsto (REV GREEN).
sionando totalmente os pedais dos freios ANNOUNCE………..............….......“DECEL”
BRAKES.......................................AS RQRD Checar e anunciar a efetividade da desa-
Acompanhe atentamente a desaceleração celeração da ANV. através da sensação de
da ANV. E esteja preparado para assumir a frenagem efetiva, SPEED TREND e DECEL
frenagem a qualquer momento. LIGHT.
DIRECTIONAL CONTROL.............ENSURE
Use os pedais para o controle direcional.
At 70 kt
REV.......................................................IDLE ANNOUNCE.......................................“70KT”
Em condições normais a eficiência do REV. abaixo de 70Kt é mínima além da possibilidade
de causar danos ao motor. Após o callout de 70 kt, o piloto deve trazer as manetes para a
posição IDLE REV da maneira correta, evitando acelerar a aeronave novamente.
Before 20 kt
AUTO BRK...............................DISENGAGE ANNOUNCE.....................“AUTO BRK OFF”
At taxi speed
Comandante Co-piloto
ANNOUNCE.................“I HAVE CONTROL”
Se o CM2 for o PF.
REV....................................................STOW
Somente retornar os REV para STOWED na Disparar o cronômetro para o eng. Cooling
vel. de taxi, antes de livrar a pista. down time.
Caso a frenagem não esteja conforme o requerido o PF deve sobrepujar

imediatamente o AUTO BRAKE, efetuando a frenagem manual ou usando os
procedimentos de Loss of Braking.
Nota: o PNF deve anunciar:
“NO SPOILER” se for observado falha na extensão dos SPOILER’s após o pouso.
“NO REVERSE ENGINE (...)” ou “NO REVERSE” se for observado falha na
abertura do REV.
“NO DECEL” se não houver indicação DECEL ou uma desaceleração efetiva
da aeronave.
Nota: ver FCTM 03.020 pág. 3 para operação em pistas contaminadas.

04 ago 2010
26. After Landing
Após o CM1 desarmar a spoiler lever, o CM2 inicia o AFTER LANDING CL em silêncio.
CM1 CM2
GRND SPLRS.................................DISARM APU Master SW.............…...…….......…..ON
NOSE LT SW........................................TAXI
LAND LIGHTS……...................….AS RQRD
(Desligar após confirmação do CM1)
RWY TURNOFF SW…............…..AS RQRD
STROBE LT AUTO...............Ao livrar a RWY
PWS……………............……..............…OFF
RADAR………............……...……OFF/STBY
ENG MODE sel…............…...……….NORM
FLAPS…………............……….....RETRACT
(If SAT ≥ 30°C, maintain CONF 1+F)
TCAS MODE sel..........................ABV/STBY
BRAKES TEMP…...............…..........CHECK
APU Start SW…...............………….........ON
ANTI-ICE………............................AS RQRD
GLARESHIELD…............…...….FD/LS OFF
ANNOUNCE…................“AFTER LANDING
C/L COMPLETED”
Anunciar somente após confirmação de
APU AVAIL / APU Inop.
± 45º de alinhamento com o gate solicitar Desligar a TAXI LIGHT (e RWY TO LIGHT).
“LIGHTS OFF”.
Após o pouso se atente as tarefas previstas no scan flow e checklist. Não

efetue tarefas secundárias, como preparar a cabine para a próxima etapa.
Atenção especial a viaturas, objetos e pessoas na área do gate devido ao
risco de colisão.
Engine Cooling Down

Após o pouso, os motores A1, A5 e CFM deverão operar em marcha lenta por 03 min.
antes de serem cortados.
Se a aeronave chegar na posição de parada antes de 03 min, somente o motor A5 poderá
ser cortado com 02 min. Os motores não deverão permanecer girando na posição de parada.
Após o pouso, ao ingressar no pátio, observar o seguinte procedimento:
Select brake fans ON at least 5 minutes after the temperature check or when the Brakes Hot
Ecam Warning displays (To allow thermal equalization and stabilization and avoid oxidation
of brake surface hot spots). FCTM 02.180.
O uso dos Brake Fans conforme descrito garante um bom resfriamento dos freios, porém é
importante lembrar que, se for previsto um tempo de solo insuficiente para o resfriamento dos
freios, o uso dos Brake Fans passa a ser recomendado após livrar a pista.

04 ago 2010
27. Parking
CM1 CM2
PARKING BRAKE…….............………….ON
PARKING BRK ACCU PRESS......…CHECK
APU.......................................CHECK AVAIL
ENG MASTER 1 – 2...............................OFF
Checar engine cooling down time.
ORDER..................“PORTAS EM MANUAL” ANNOUNCE........................“TRIPULAÇÃO,
PORTAS EM MANUAL”
Aguardar N1 <10%
FUEL PUMPS….....................................OFF
APU BLEED ............................................ON
BEACON LT ..........................................OFF
Anunciar “slides disarmed”.
SEAT BELTS.........................................OFF
ELAPSED TIME..................................STOP
EXT LT..........................................AS RQRD
Aguardar N2 XX
PARKING BRAKE..................................OFF
Mantenha contato com a equipe de solo
para certificar que a aeronave esteja calçada
e olhe para fora garantindo que a aeronave
não está em movimento antes de selecionar
o PRK BRK para OFF. PARKING C/L......................................READ
PARKING C/L.......................................CALL STATUS page...................................CHECK
IRS PERFORMANCE.......................CHECK
O Comandante deverá reportar qualquer Realizar Drift Check e Residual Ground Spe-
item em pane no RTA ou a palavra NIL (em ed Check pela POSITION MONITOR page
inglês, se necessário). (FCOM 3.03.25 – pág 2 e 3).
HEAVY RAIN
No caso de chuva forte após o corte dos motores, proceder de acordo com o FCOM 3.04.30
Ground Operations in Heavy Rain.
O Brake Fan deve ser desligado quando não for mais necessário (TEMP < 100°).
28. Securing Aircraft (Scan Flow)

CM1 CM2
PARKING BRAKE…................................ON DU’s........................................................DIM
DU’s........................................................DIM
Reduzir o brilho do PFD, ND e MCDU, exceto do ECAM. Ajustar o RADAR em MAX.
A manutenção desligará os DU
ADIRS (1+2+3).......................................OFF
OXY CREW SUPPLY.............................OFF
EXT LT...................................................OFF
APU BLEED...........................................OFF
EXT PWR......................................AS RQRD
EMER EXIT LT.......................................OFF
NO SMOKING........................................OFF
APU MASTER SW.................................OFF
BAT 1+2.................................................OFF
Aguardar 2 min. após a luz AVAIL apagar,
antes de desligar as baterias, para permitir o
fechamento do Flap da APU.
ORDER...........“SECURING AIRCRAFT C/L” SECURING AIRCRAFT C/L................READ

04 ago 2010
NON NORMAL PROCEDURES
1. ENGINE 1 (2) Fire (in flight)

Normalmente o fogo no motor não representa perda imediata de potência,
por isso os procedimentos iniciais de combate devem ser solicitados utilizan-
do-se o conceito FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE de maneiracoordenada,
buscando como prioridade manter o perfil de subida, aguardando a altitude
correta para as ações de ECAM.
Inicialmente se está em condição bimotor, lembre-se que é fundamental atin-
gir rapidamente a altitude de aceleração para livrar todos os obstáculos.
EXCETO QUANDO AS CONDIÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE ESTEJAM
COMPROMETIDAS, COMBATA O FOGO PREFERENCIALMENTE APÓS
ATINGIR A ALTITUDE DE ACELERAÇÃO.
É fundamental manter um alto nível de coordenação de cabine para a execu-
ção deste procedimento.
1.1 Generalidades
É importante notar que o AP estará disponível para a tripulação bem como
ambos os FD’s e o A/THR;
O PF estará voando a aeronave e cuidando das comunicações, enquanto o
PNF estará executando as ações do ECAM;
O PF irá solicitar sempre que necessário que o PNF interrompa as ações do
ECAM para recolher os flaps, selecionar proas ou altitudes, inserir dados no
FMGS ou tudo aquilo que lhe for conveniente e necessário. O PF irá utilizar a
expressão “STOP ECAM” para interromper o procedimento e quando solicitar
a retomada do mesmo irá utilizar a expressão “CONTINUE ECAM”.
ENG 1(2) FIRE (in flight)

- THR LEVER (affected)..........................................................................IDLE
- ENG MASTER (affected).......................................................................OFF
LP and HP valves close.
- ENG FIRE P/B (affected)....................................................................PUSH
. Aural warning stops.
. ENG FIRE pushbutton remains on, as long as a fire is detected.
. FADEC is no longer supplied. So, the THR LEVER....IDLE line reappears, even if the
thrust lever is at idle.
- AGENT 1 AFTER 10 S.......................................................................DISCH
The 10-second delay allows N1 to drecrease, reducing nacelle ventilation, and thereby
increasing the effect of the agent.
Automatic countdown on the ECAM.
- ATC.................................................................................................NOTIFY
Notify ATC of the nature of the emergency, and state intentions.
• IF FIRE AFTER 30 S:
- AGENT 2...........................................................................................DISCH
Discharge the second agent, if the fire warning remains 30 second after the dischage
of the first agent.
ENG 1(2) SHUTDOWN
Do note attempt to restart the engine.
For the after ENG SHUTDOWN procedure, see the ENG section. (Refer to 3.02.70).

04 ago 2010
1.2 Engine fire after V1
1.3 Apresentação da falha

04 ago 2010
• Caso ocorra o fogo após a V1 ou logo após a decolagem, o PNF informa
“positive climb” com a resposta e solicitação de “gear up” pelo PF;
EXCETO QUANDO AS CONDIÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE ES-
TEJAM COMPROMETIDAS COMBATA O FOGO PREFERENCIALMENTE
APÓS ATINGIR A ALTITUDE DE ACELERAÇÃO.
• O PNF cancela o alerta, anunciando a pane “ENG 1(2) FIRE”. O PF respon-
de “I Have controls and communications” e Informa o ATC sobre sua situação
(conforme o BOT 014/2008);
• O PF, ao atingir 1000 AGL solicita “ECAM actions”;
• O PNF inicia o combate ao fogo, efetuando as ações de ECAM pertinentes.
Após disparar a 1ª garrafa de agente extintor, o PF anuncia V/S speed zero,
comandando V/S push to level off (acompanhado da leitura do FMA V/S zero)
para acelerar a aeronave. • O PF irá solicitar STOP ECAM e FLAP 1 ao atingir
a velocidade ideal para retração de flaps;
• O PNF responde as solicitações confirmando o recolhimento de flap solici-
tado. Ex: PF – “Flaps 1”, PNF – “speed checked, flaps 1”;
• O PF aguarda o recolhimento dos flaps e a green dot speed para então sele-
cionar altitude pull no FCU, anunciando “altitude XXXX pull” para a aeronave
continuar a subida na green dot e seleciona a THR LEVER para MCT fazendo
a leitura de FMA “THR MCT, OPEN CLB,ALT blue” e solicita continue ECAM”;
• O PNF dá continuidade ao procedimento de combate ao fogo.
• Existem duas possibilidades ao final das ações de ECAM (combate ao fogo):
A) O fogo foi extinto. Neste caso as ações seguintes seguem o roteiro de
ENG SHUT DOWN. Caso o fogo ocorra após a decolagem, será feita a leitura
do AFTER T/O CLIMB check list antes da leitura do STATUS. Após a conclu-
são dos procedimentos de ECAM o PF solicita o “Straight-In Approach with
one engine inoperative”:
STRAIGHT-IN APPROACH WITH ONE ENGINE INOPERATIVE

For performance reasons, do not extend flap full until established on a final
descent to landing. If a level off is expectes final approach, perform the ap-
proach and landing in CONF 3.
Após a leitura do check list acima, complementa as informações ao órgão

ATC informando a condição monomotor, transfere a pilotagem e as comuni-
cações “You Have Controls and Communication” para continuar executando
o CCCP (Controle, Companhia, Comissária e Pax), transmitindo a informação
a empresa “CCOA” para providências de manutenção e cuidados com os
passageiros. Deve-se informar a tripulação comercial sobre a falha no sis-
tema e o estimado/local de pouso. Aos passageiros o comandante fará um
speech sobre a situação. Após estas ações, o PF parte então para o Appro-
ach Preparation/Briefing.

04 ago 2010
B) O fogo não foi extinto. Neste caso o retorno deve ser imediato, coordenan-
do com o ATC e declarando, “TAM xxxx May day, may day, may day” com
FOGO NO MOTOR, mantendo nível xx.(Conforme BOT 014/2008). O coman-
dante fará o julgamento da situação, coordenando então o retorno mais rápi-
do possível, bem como a execução dos checklists pertinentes, coordenação
CCCP e approach briefing.
1.4 Aproach preparation

Aproach Briefing
Card e separar as cartas previstas para aproximação e pouso. Verificar os
NOTAM’s, CI’s, TRIP REPORTS, NANU’s, Itens em ACR e tipo de aeronave
a fiim de estabelecer possíveis restrições par a aproximação ou pouso.
FMGS “MCDU F-PLN PAGE V/S APPROACH CHART CROSS CHECK”.
» F-PLN: Comparar os dados da carta com o database da aeronave. Analisar o
Plano de Vôo Lateral e Vertical para a pista em uso, STAR (Perfil, Velocidades
e Altitudes), procedimento de aproximação, arremetida, e rota par a alternativa.
È obrigatória a inserção da VAPP no OM/FAF ou equivalente.

04 ago 2010
» RAD/NAV: VOR/DME: Inserir manualmente o indicativo do VOR/DME com
o INBOUND COURSE da ORBITA ou OUTBOUND COURSE em caso de
afastamento direto.
ADF: Inserir manualmente o indicativo do NDB caso o mesmo seja requerido
para aproximação.
ILS: Checar a freqüência e identificação do ILS. Não é recomendado inserir
» PROG: A Critério. Selecionar o auxilio radio caso seja necessária a verificação
de NAV ACCURACY. Em caso de execução de RNAV (GPS), no prompt de
pradctive GPS, selecionar o FAF (WPT primary) Aproach com respectivo ETA.
Em caso de NON PRECISION APPR, inserir a cabeceira em uso para o cal-
culo do VDP.
» PERF: PERF APPR- Verificar a inserção das condições para o aeródromo
de destino, inclusive TransAlt (Transition Level). Analisar mínimos para a
Aproximação (DH no caso de CAT II) e configurção de Flap prevista par ao
pouso. Em caso de vento de rajada, onserir soment a intensidade mínima,
sem soma da rajada.
NOTA: Confira o cálculo do VDP efetuado pelo PNF.
PERF GO AROUND: Verificar velocidades, altitudes de thrust red/acc e Eng Out.
A altitude a ser inserida passa a ser a altitude final de arremetida da carta IAL.
» FUEL PRED: Analisar ELW, EFOB e extra fuel.
» SEC F-PLN: Deverá cobrir contingências como mudança de pista e /ou
procedimento de aproximação.
O PNF Irá preencher o Landing Data Card, a página de Performance, calcula o
slismites de LDG, WT/WIND previstos e o VDP (caso a aprox. de não precisão)
1.5 Approach Briefing

O principal objetivo do briefing de aproximação é o PF informar PNF suas
tico e conduzido de maneira lógica preferencialmente em um momento de
baixa carga de trabalho, o PLACARD, pode ser usado como referência.
O PNF deve estar atento ao briefing para que todos os pontos sejam es-
clarecidos. Levar em conta as condições meteorológicas esperadas para a
descida e aproximação.
-Comentar o tipo de aeronave, Status técnico (STS Page). RTA, MEL, OEB´s,
NOTAM´S, CI´s, AD Warnings, TRI REPORT´S e NANU´S.
-Comentar o Landing Computation Card com os dados meteorológicos in-
Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximação (STAR, IAL, Cartas de AD).
- Seguir com a leitura das paginas do FMGS conforme analisado/preenchido
anteriormente.
F-PLN: Comentar a navegação Lateral e Vertical, utilizando as cartas e o
ND na função PLAN/CTSR para visualização dos constraints de altitude e
velocidade, assim como a trajetória prevista MSA, elevações significativas.
Comentar também o procedimento e a seqüência ser seguida em caso de
arremetida, destacando os itens que balizam a Aprox. estabilizada.

04 ago 2010
É importante destacar o mais provável procedimento de táxi a ser executado
, bem como possíveis taxiways interditadas ou fechadas.
- RAD NAV: Comentar a seleção dos rádios e freqüência do ILS, se for o
caso, checando a mesma no PFD. Comentar os auxílios rádios utilizados na
APPR e eventual arremetida.
- PROG: Comentar a Nav Accurancy e/ou Status GPS.
-PERF: Analisar as páginas de PERF CRZ, DES, APPR e G/A.
- PERF CRZ: Comentar a R/D da cabine.
-PERF DES: Comentar vento de descida e velocidades programadas ( Ma-
naged ou Selected).
- PERF APPR: Conferencia dos dados inseridos, como MDA, DA, DH e a
conf. de flap.
- PERF G/A: Checar/Inserir as altitudes de Thrust Red/Acc and Eng. Out*.
* Altitude a ser inserida passa a ser a altitude final de arremetida da carta IAL.
- FUEL PRED: Combustível no destino extra fuel. Comentar a possibilidade
de espera e tempo maximo para permanecer em órbita.
- SEC FPLN: Comentar no preenchimento do Plano de Vôo secundário a
meteorologia atual e tendências, condições esperadas para o pouso. Consi-
derar quaisquer outras informações relevantes á aproximação, possibilidade
de mudança na pista e/ou procedimento de aproximação.
- Comentar o uso de Anti-Ice
- Comentar o LDG ELEV. Em auto ou manual
- Comentar a obrigatoriedade de usar o Auto Brake em MED em situações
normais (Caso o sistema esteja operando);
- Confere junto ao PNF o VDP caso a aproximação seja de não precisão;
a serem executadas em caso de aproximação não estabilizada. (Go Around).
- Comentar procedimentos para se evitar o Taill Strike
- Descrever as ações a serem tomadas em caso de GPWS ALERT;
- CAT II BRIEFING caso necessário.
Executar o Briefing de Aproximação de acordo com a Rotina Operaional.
Especial atenção deverá ser dispensada ao fato de que durante a aproximação

e o POUSO a aeronave estará em ciondiçõe monomotor. COMENTAR OBRI-
GATORIAMENTE SOBRE A ARREMTIDA MONOMOTOR E SOBRE A APRO-
XIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA.
Mantenha o Glide até o pouso, evitando ficar alto ou baixo na Aproximação Final.
Erros comuns
- Esquecer que com fogo no motor após a decolagem, a aeronave ainda
está bimotor (seguir o SRS);
- Tendência em adiantar o pedido de ECAM actions antes dos 1.000 pés,
sem necessidade para tal;
- O PF monitora as ações de combate mas não identifica o momento em
que o fogo foi extinto;
- Coordenação inadequada dos procedimentos e leitura de ECAM;
- Não coordenação com o CCOA;
- Decisão inapropriada, no caso de não apagar o fogo, com relação a pre-
paração para o retorno.

04 ago 2010
2. EMERGENCY DESCENT
No caso de uma despressurização (perda de controle da altitude de cabine)
ou qualquer outra situação que requeira uma descida rápida uma descida de
emergência deverá ser iniciada. É fundamental que a consciência situacional
seja elevada, primeiro para o correto reconhecimento do problema e tomada
de decisão em iniciar ou não a descida de emergência e segundo para que a
coordenação de cabine na realização destes procedimentos seja ideal, não
só por tratar-se de uma situação de Emergência mas também em virtude dos
Memory items relacionados ao procedimento em questão.
A perda da pressurização poderá afetar o planejamento inicial do vôo quanto
ao seu destino e logicamente com relação ao planejamento de combustí-
vel; neste caso é fundamental que após a conclusão dos procedimentos de
ECAM e QRH, a tabela de performance – IN FLIGHT PERFORMANCE – FLI-
GHT WITHOUT CAB PRESS seja considerada.
2.1 Generalidades
A descida de emergência SOMENTE deve ser iniciada após a confirmação que
a altitude e a razão de subida da cabine são excessivas e estão fora de controle.
É FUNDAMENTAL QUE SEJA IDENTIFICADO O MOTIVO DA PERDA DE
PRESSURIZAÇÃO, PARA QUE TODAS AS TENTATIVAS DE SE RESTA-
BELECER O SISTEMA E O CONTROLE DA ALTITUDE DE CABINE SEJAM
EFETUADAS, EVITANDO DESTA FORMA O INÍCIO DE UMA DESCIDA DE
EMERGÊNCIA DESNECESSÁRIA.
Caso a tripulação verifique que não é possível controlar a altitude da cabine, ou
caso seja uma situação de despressurização explosiva, a descida de Emergên-
cia deverá ser iniciada, lembrando que este procedimento deve inicialmente ser
cumprido como item de memória. O uso do AP e auto thrust é recomendável. A
seleção do FCU para uma descida de emergência progride da direita para a es-
querda, ex. ALT, HDG, SPD. Os speed brakes devem ser estendidos lentamen-
te monitorando a VLS para evitar a ativação da proteção de ângulo de ataque.
Isto causaria retração dos speed brakes e, também, a desconexão do Auto Pilot,
além da redução na razão de descida. Se há suspeita de dano estrutural, deve-
-se ter cautela no uso dos speed brakes para evitar stress adicional da estrutura.
Quando a aeronave estabilizar na descida, após cumprir os itens de memó-
ria, o PF deve solicitar as ECAM actions, após a realização destas ações
solicitar o “Emergency Descent Paper Check List” (QRH), e as tabelas de
performance referentes a está situação.
O p/b MASK MAN ON (máscaras de oxigênio para os passageiros) deverá ser

pressionado quando a altitude de cabine exceder 14.000ft, quando for evidente
que a altitude da cabine irá exceder os 14.000ft ou ainda quando for item de ECAM.

04 ago 2010
Quando em idle thrust, alta velocidade e speed brake estendido, a razão de
descida será de aproximadamente 7000 ft/mn. A tripulação deve ter ciência
que a MORA será anunciada no
ND (se disponível) e será a maior MORA dentro de um círculo de 80NM
entorno da aeronave. Após retirar as máscaras de emergência, a tripulação
deverá fechar a mask box e resetar o control slide para ativar o microfone
comum novamente.
EMER DESCENT
IMMEDIATE ACTIONS
- CREW OXY MASKS...............................................................................ON
The recommendation is to descend with the AP engaged:
-Turn the ALT selector knob and pull.
-Turn the HDG selector knob and pull.
-Adjust the target SPD/MACH.
-THR LEVERS (If A/THR not engaged)...................................................IDLE
-SPD BRK..............................................................................................FULL
Extention of the speedbrakes will significantly increase V/S.
To avoid AP disconnection and automatic retraction of the speedbrakes,
due to possible activation of Agle-of-Attack protection, allow the speed to
increase before starting to use the speedbrakes.
WHEN DESCENT ESTABILISHED
EMER DESCENT FL 100, or minimum allowable altitude.
-SPEED.......................................................................MAX/APPROPRIATE
CAUTION
Descend at the maximum appropriate speed. If structural damage is sus-
pected, use the flight controls with care and reduce speed as appropriate.
Landing gear maybe extended below 25000 feet. In such a case, speed
must be reduced to VLO/VLE.
NOTE: The recomendation is to descend with the autopilot engaged.

Use of the autopilot is also permited in EXPEDITE mode.
SIGNS.......................................................................................................ON
- ENG MODE SEL....................................................................................IGN
- ATC.................................................................................................NOTIFY
To save oxygen, set the oxygen diluter selector to the Nposition. If the oxy-
gen diluter selector remains at 100% the quantity of oxygen may not be
sufficientfor the entire emergency descent profile.
• IF CAB ALT > 14000 Feet:

- PAX OXY MASKS.......................................................................MAN ON
Confirm that passenger masks are released.

04 ago 2010
2.2 - Apresentação e sequência do procedimento

04 ago 2010
Colocar a máscara de
oxigênio e estabelecer
comunicação!

04 ago 2010
O PF, No 1º loop, INICIA A DESCIDA-
através da seqüência descrita ao lado,
comandando ALT (turn and pull), HDG
(turn and pull), e SPD pull. Faz a leitu-
ra do FMA para confirmar a efetividade
daquilo que foi comandado. O próximo
passo é a utilização do Speed Brake,
aumentando assim a razão de descida.
No 2º loop, é feito o “ajuste fino”, acer-
tando a altitude desejada (FL 100 ou
MORA) na “altitude window”, a proa de-
sejada (90º para RVSM) e definindo de
acordo com o motivo que o levou a fazer
a descida de emergência, a SPEED ide-
al para uma descida HIGH/LOW speed.
O PNF inicialmente liga o aviso

de atar os cintos de segurança
e o “non smoking sign”, liga as
landing lights, passa a ignição
para ON, o Transponder para o
código de Emergência 7700 e
caso a altitude de cabine esteja
em 14.000ft ou fique evidente
que irá ultrapassar esta altitude,
pressiona o MASK MAN ON p/b.
O PNF deverá informar ao Ór-
gão ATC pertinente, a situação
de Emergência iniciando por
“MAY DAY, MAY DAY, MAY
DAY”(conforme BOT 014/2008).
Executa os ECAM actions a pe-
didodo PF e a leitura do Emerg.
Desc. Paper Check List.

04 ago 2010
2.3 Sequência de trabalho
É fundamental identificar o problema. Verifique qual é a altitude da cabine e
se é possível controlá-la através do sistema manual de controle. Lembre-se
que as máscaras de oxigênio dos passageiros cairão automaticamente caso
a altitude de cabine atingir 14.000 pés.
Caso ocorra a falha dos dois sistemas de pressurização, será possível o con-
trole da altitude de cabine pelo sistema manual.

04 ago 2010
COMO RECONHECER QUE A ALTITUDE DA CABINE FOI CONTROLADA?
No exemplo abaixo, apesar da altitude da cabine ter passado dos 10.000 pés,
repare que na tentativa de controlar a cabine, a razão é de DESCIDA com
500 pés/min. A partir deste momento a tendência é que a altitude da cabine
comece a descer, não sendo necessária uma Descida de Emergência.

04 ago 2010
Neste exemplo de CAB PR 1+2, a página de Status irá fornecer durante todo
o vôo as informações necessárias de qual será a altitude de cabine ideal em
função do Nível de vôo da aeronave. Durante a descida, controle manual-
mente a outflow, de forma que a razão de descida seja contínua e confortá-
vel, a fim de atingir a altitude de cabine ideal em função do nível de vôo da
aeronave. Durante a Aproximação Final, selecione o V/S CTL em Full Up.

04 ago 2010
COMO RECONHECER UMA DESPRESSURIZAÇÃO EXPLOSIVA?
- Após a identificação da necessidade de iniciar uma descida de emergência, o

Comandante irá anunciar “Emergency Descent”. Ambos os pilotos devem ime-
diatamente colocar suas máscaras de oxigênio, estabelecendo a comunicação.
- O PF irá inicialmente cumprir o 1º Loop, iniciando a descida de emergência.

- O PF comanda o knob de Altitude (turn and pull) para a esquerda selecionan-
do uma altitude inferior a altitude atual na “altitude window” e puxando o knob
para iniciar a descida;

04 ago 2010
- O PNF, após colocar a máscara de oxigênio e estabelecer as comunicações,
executa seu “Loop” confirmando “Signs ON”, Landing Lights ON, IGNITION
ON, ajustar o Transponder para o código 7700 e informar ao órgão ATC per-
tinente “MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY” conforme BOT 14/2008 e confirma
pressionando o p/b PAX OXY MASKS em ON caso a altitude da cabine tenha
atingido 14.000ft ou acima.
- O PF então comanda o knob de HDG (turn and pull) para a esquerda ou direi-
ta conforme a conveniência (analisar o fluxo de aerovias do setor sobrevoado
bem como possíveis elevações da rota);
- O PF então seleciona o knob de SPEED (pull) passando a velocidade para

Selected;

04 ago 2010
- Neste momento é fundamental a leitura do FMA para a verificação de tudo
que foi comandado anteriormente, ANUNCIANDO “THRUST IDLE, OPEN
DESCENT HEADING”
- Neste momento o PF irá utilizar o Speed Brake completando os itens de

memória (1º Loop);
- O PF então inicia o 2º Loop, fazendo o “ajuste fino” de suas seleções, ajus-

tando FL100 ou MORA (ATENÇÃO AS ROTAS EM REGIÃO MONTANHO-
SA) na “altitude window”;

04 ago 2010
- O PF ajusta a proa ideal no HDG selector;
- O PF define qual será a velocidade a ser empregada durante a descida de

Emergência em função da falha ocorrida. Pode-se optar em descer com a ve-
locidade atual, ou seja, aquela velocidade no momento da falha ou empregar
a máxima velocidade possível. No caso de uma despressurização explosiva
deve-se empregar a velocidade atual, velocidade esta, já selecionada ante-
riormente, porém existe a necessidade neste momento de passar de Mach
para IAS, evitando assim que a aeronave acelere durante a descida;
- No caso de despressurização NÃO explosiva, causada por falha no siste-

ma de pressurização por exemplo, deve-se selecionar a máxima velocidade
possível (MMO) para ser utilizada durante a descida de emergência ou pres-
sionar o EXPedite p/b checando o FMA e ANUNCIANDO “THRUST IDLE,
EXPEDITE DESCENT HEADING”

04 ago 2010
- O PF solicita os ECAM actions e monitora a descida de Emergência, a
navegação a velocidade e efetua oCall Out de altitude “PASSING FL XXX” a
cada 5.000 pés a partir do momento em que a descida foiiniciada, reforçando
a consciência situacional e a comunicação com o PNF;
O PNF ao completar as ações do ECAM irá anunciar ECAM actions completed;
O PF solicita então a leitura do EMERGENCY DESCENT PAPER CHECK LIST;
O PNF ao completar a leitura informa EMERGENCY DESCENT PAPER
CHECK LIST completed;
O PF fará o Call Out de altitude “2.000 pés to go” e “1.000 pés to go” para
nivelar a aeronave na altitude inserida na “Altitude window”, recolhe o Spe-
ed Brake e passa a speed para Managed (caso a altitude seja o FL100) ou
passa a speed para selected na velocidade apropriada em função do nível
de vôo (MORA). Solicita ao PNF que retire a máscara de oxigênio e verifique
as condições. Após confirmação positiva do PNF retira também sua máscara
de oxigênio e através do PA (pax adress) informa: “Tripulantes e Passageiros
podem retirar as máscaras de oxigênio”
A partir deste momento, solicita a presença do (a) comissário (a) chefe à cabi-
ne de comando, questionando a situação geral dos tripulantes e passageiros
coordenando então as providências
necessárias a partir daquele momento.
Solicita ao PNF a leitura do paper check list “Flight without cab press” deter-
minando assim o consumo e o tempo de vôo em função da distância até o
Aeroporto mais adequado para o pouso da aeronave.
Após isto, coordenar com o “CCOA piloto coordenador” para as providências
necessárias junto a empresa.

04 ago 2010
IN FLIGHT PERFORMANCE - REV 33 – SEQ.140 4.14
FLIGHT WITHOUT CAB PRESS
Erros comuns:
- Errar em não tentar controlar a cabine ou restabelecer o sistema e iniciar a
descida de emergência sem necessidade;
- Não Anunciar “EMERGENCY DESCENT” ao iniciar a descida;
- Não colocar a máscara de oxigênio;
- Seleções de FCU na ordem errada;
- Não checar o FMA após as seleções no FCU;
- Definição errada da velocidade a ser utilizada na descida (High/Low Speed);
- Não utilizar o speed-brake;
- Esquecer de pedir Emerg. Descent paper check List;
- Nivelar a aeronave com speed-brake out;
- Não anunciar a informação de atingir 10.000 pés para os comissários (as);

04 ago 2010
3. DUAL HYD FAILURE – G+B
3.1 G+B HYD Failure

Uma única falha de sistema hidráulico tem pouco efeito sobre a aeronave,
porém irá causar degradação na capacidade de pouso em Cat III Single.
Uma falha dupla, entretanto, embora improvável, é significativa devido às
seguintes conseqüências:
- Perda do AP;
- Degradação da control law (ALTN);
- Pouso em configuração anormal;
- ECAM procedures extensivo, com associada carga de trabalho e divisão de
tarefasconsideradas;
- Considerações significativas para aproximação e pouso.
3.2 Generalidades
É importante notar que o AP não estará disponível para a tripulação e ambos
os FD’s e o A/THR ainda funcionarão (será necessário desligar o ATHR).
Adicionalmente, dependendo do circuito hidráulico afetado, as características
de manejo da aeronave poderão ser
diferentes, devido à perda de algumas superfícies de comando. O PF deverá
manobrar cuidadosamente para evitar grande esforço do sistema hidráulico
remanescente. O PF estará bastante ocupado voando a aeronave e cuidando
das comunicações com os controles de vôo em Alternate Law.
Uma falha hidráulica dupla é uma situação de emergência, com LAND ASAP
em RED apresentado, devendo ser declarado MAYDAY para o ATC. Deve-
-se pousar tão logo quanto possível, devendo ser cumprido o ECAM antes
da aproximação. O PF irá requerer as ECAM actions. Uma clara leitura do
STATUS é essencial para avaliar a situação da aeronave e dar seqüência às
ações apropriadas durante a aproximação. Esta falha é chamada de “com-
plex procedure”.
O PF irá solicitar sempre que necessário que o PNF interrompa as ações do
ECAM para recolher os flaps, selecionar proas ou altitudes, inserir dados no
FMGS ou tudo aquilo que lhe for conveniente e necessário. O PF irá utilizar a
expressão “STOP ECAM” para interromper o procedimento e quando solicitar
a retomada do mesmo irá utilizar a expressão “CONTINUE ECAM”.
Por tratar-se de falha dupla hidráulica, o Trem de pouso deve ser baixado pelo
sistema alternado, não sendo possível seu recolhimento. No caso de arreme-
tida Isto causa algumas penalidades, principalmente com relação ao aumento
do consumo de combustível em vista da possível necessidade de se alternar
nesta condição. Ao efetuar a comunicação com o órgão ATC, informar que
será necessária a interdição da pista. Somente após a confirmação da Torre
de controle que a pista está disponível e reservada para o pouso é que o PF
deverá solicitar L/G down (L/G gravity extension check list – read and do).

04 ago 2010
3.3 Remaining Systems on Dual HYD Failures
3.4 - Apresentação da falha no ECAM

04 ago 2010
3.5 Sequência de trabalho
- Ao ocorrer a falha o PNF silencia os alertas e informa a pane;
- O PF deve em primeiro lugar voar a aeronave, definir e estabilizar sua na-
vegação, reforçando o conceito FLY – NAVIGATE – COMMUNICATE, anun-
ciando “I have Controls and comunication”;
- O PF já com a pilotagem assumida e estabilizada, solicita as seleções no
FCU, definindo o modo de navegação desejado (selected ou managed), soli-
cita speed selected para a velocidade mais conveniente (Nas aproximações/
órbitas 220 kt) e ECAM Actions ao PNF;
- O PNF cumpre as ações do ECAM até anunciar LAND ASAP in RED;
- Neste momento o PF diz “STOP ECAM”, informa ao ATC “TAM xxxx May
day, may day, may day” falha dupla hidráulica (Conforme BOT 014/2008).
Efetua coordenação com o ATC após a definição de prosseguir o vôo ou op-
tar por um fixo para espera. Após a tomada desta decisão, aeronave já esta-
bilizada e com a navegação definida, o PF solicita ao PNF que informe ao (a)
Chefe de cabine que existe uma situação de emergência, qual foi a decisão
com relação a navegação (prossegue ou não para o destino ou se fará órbita)
e que quando possível informará a tripulação comercial e aos passageiros
maiores detalhes sobre a situação. Após esta coordenação o PF solicita a
continuidade dos ECAM actions;
- Será lido pelo PNF as Secondary Failures e a página de STATUS (Obs: caso
ocorra a pane após a decolagem, ao completar a leitura das s econdary failures
o AFTER TO/CLIMB check list deverá ser lido antes da leitura dos STATUS);
- Após a conclusão da leitura dos STATUS o PNF informará “ECAM actions
completed”.

04 ago 2010
3.5 - Leitura e execução do Summary
- O PF deverá então solicitar a leitura do SUMMARY procedure;
- O PNF lê e EXECUTA as ações pertinentes e os cálculos necessários;
- Inicialmente, o PF solicita “Landing Distance procedure apply”; É funda-
mental que primeiro seja definido qual o comprimento de pista necessário
para o pouso após a falha dupla hidráulica. O PF informa ao PNF qual a sua
intenção com relação ao Aeródromo de pouso mais conveniente e solicita ao
mesmo que obtenha as condições meteorológicas;
- O PNF de posse das condições meteorológicas, utilizando a tabela de “Ac-
tual Landing distance with failures ”(Summary) informa ao PF, após aplicar as
devidas correções, qual o comprimento de pista necessário para pouso com
a referida falha hidráulica;
- O PF poderá então confirmar suas intenções, após analisar a informação
recebida de comprimento de pista necessário para pouso e o comprimento da
pista do aeródromo escolhido como destino;
- O PF solicita que o PNF ative a “Approach Phase”, altere o destino no FMGS
(selecionar a pista e procedimento em uso) e então continue a leitura e exe-
cução dos itens do “Summary”

04 ago 2010
04 ago 2010
Mantendo a seqüência, o PNF continua lendo e executando os itens em co-
ordenação com o PF;
O PNF informa ao PF que os itens de Landing e Go Around são pertinentes

ao Briefing da aproximação (realizado pelo PF). É importante que mesmo
após a leitura do summary procedure pelo PNF, o PF durante seu briefing de
aproximação, revise estes dois tópicos, que são fundamentais para a segu-
rança da operação
04 ago 2010
Manter o Glide Slope até o toque!
NO Steering!
(Aeronave irá permanecer na pista após o pouso)
Atenção as velocidades para a arremetida, para um novo circuito ou para

alternativa!
- Para maiores esclarecimentos sobre o cálculo da VAPP consultar o FCTM

03.010 GENERAL VAPP DETERMINATION.
- Após a leitura e execução do SUMMARY, o PNF informa “summary proce-
dures completed”;
- O PF informa ao ATC que não terá condições de efetuar o taxi da aeronave
após o pouso e qualquer outra informação/coordenação necessária. Após isto,
transfere a pilotagem e as comunicações “You Have Controls and Communica-
tion”. Neste momento o PF continua executando o CCCP (Controle, Companhia,
Comissária e Pax), informando também o “CCOA – PILOTO COORDENADOR”
que não terá condições de taxi após o pouso e que irá necessitar de tratoramen-
to e cuidados para o desembarque dos passageiros. Devese agora informar a
tripulação comercial sobre a falha no sistema e o estimado/local depouso e se
existe a necessidade de alguma ação por parte dos comissários (as). Aos pas-
sageiros o comandante fará um speech sobre a situação. Após estas ações, o
PF parte então para o Approach Preparation/ Briefing, onde definirá a sequência
de FLAPS 1, L/G down, FLAPS 2 E 3 e também fará os comentários sobre a
Aproximação Estabilizada, pouso com a referida falha e possível arremetida.
- Lembre-se de que estará sem o ATHR, o que facilita a pilotagem e esta-
bilização da aeronave. Solicite as velocidades e ajustes necessários para
manter uma pilotagem segura e estável.
- Em caso de aproximação não estabilizada ARREMETA!

04 ago 2010
3.6 Approach Preparation
Card e separar as cartas previstas para aproximação e pouso. Verificar os
NOTAM’s, CI’s, TRIP REPORTS, NANU’s, Itens em ACR e tipo de aeronave
a fiim de estabelecer possíveis restrições par a aproximação ou pouso.
FMGS “MCDU F-PLN PAGE V/S APPROACH CHART CROSS CHECK”.
» F-PLN: Comparar os dados da carta com o database da aeronave. Analisar
o Plano de Vôo Lateral e Vertical para a pista em uso, STAR (Perfil, Veloci-
dades e Altitudes), procedimento de aproximação, arremetida, e rota par a
alternativa.
È obrigatória a inserção da VAPP no OM/FAF ou equivalente.
» RAD/NAV: VOR/DME: Inserir manualmente o indicativo do VOR/DME com
o INBOUND COURSE da ORBITA ou OUTBOUND COURSE em caso de
afastamento direto.
ADF: Inserir manualmente o indicativo do NDB caso o mesmo seja requerido
para aproximação.
ILS: Checar a freqüência e identificação do ILS. Não é recomendado inserir
» PROG: A Critério. Selecionar o auxilio radio caso seja necessária a verificação
de NAV ACCURACY. Em caso de execução de RNAV (GPS), no prompt de
pradctive GPS, selecionar o FAF (WPT primary) Aproach com respectivo ETA.
Em caso de NON PRECISION APPR, inserir a cabeceira em uso para o cal-
culo do VDP.
» PERF: PERF APPR- Verificar a inserção das condições para o aeródromo
de destino, inclusive TransAlt (Transition Level). Analisar mínimos para a
Aproximação (DH no caso de CAT II) e configurção de Flap prevista par ao
pouso. Em caso de vento de rajada, onserir soment a intensidade mínima,
sem soma da rajada.
NOTA: Confere o calculo do VDP efetuado pelo PNF.
PERF GO AROUND: Verificar velocidades, altitudes de thrust red/acc e Eng Out.
A altitude a ser inserida passa a ser a altitude final de arremetida da carta IAL
» FUEL PRED: Analisar ELW, EFOB e extra fuel.
» SEC F-PLN: Deverá cobrir contingências como mudança de pista e /ou
procedimento de aproximação.
O PNF Irá preencher o Landing Data Card, a página de Performance, cal-
cula o slismites de LDG, WT/WIND previstos e o VDP (caso a aproximação
de não precisão)
3.7 Approach Briefing

O principal objetivo do briefing de aproximação é o PF informar PNF suas
tico e conduzido de maneira lógica preferencialmente em um momento de
baixa carga de trabalho, o PLACARD, pode ser usado como referência.
O PNF deve estar atento ao briefing para que todos os pontos sejam esclarecidos.
Levar em conta as condições meteorológicas esperadas para a descida e
aproximação.
04 ago 2010
-Comentar o tipo de aeronave, Status técnico (STS Page). RTA, MEL, OEB´s,
NOTAM´S, CI´s, AD Warnings, TRI REPORT´S e NANU´S.
-Comentar o Landing Computation Card com os dados meteorológicos in-
Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximação (STAR, IAL, Car-
tas de AD).
- Seguir com a leitura das paginas do FMGS conforme analisado/preenchido
anteriormente.
F-PLN: Comentar a navegação Lateral e Vertical, utilizando as cartas e o
ND na função PLAN/CTSR para visualização dos constraints de altitude e
velocidade, assim como a trajetória prevista MSA, elevações significativas.
Comentar também o procedimento e a seqüência ser seguida em caso de
arremetida, destacando os itens que balizam a Aprox. estabilizada.
É importante destacar o mais provável procedimento de táxi a ser executado
, bem como possíveis taxiways interditadas ou fechadas.
- RAD NAV: Comentar a seleção dos rádios e freqüência do ILS, se for o
caso, checando a mesma no PFD. Comentar os auxílios rádios utilizados na
APPR e eventual arremetida.
- PROG: Comentar a Nav Accurancy e/ou Status GPS.
-PERF: Analisar as páginas de PERF CRZ, DES, APPR e G/A.
- PERF CRZ: Comentar a R/D da cabine.
-PERF DES: Comentar vento de descida e velocidades programadas ( Ma-
naged ou Selected).
- PERF APPR: Conferencia dos dados inseridos, como MDA, DA, DH e a
conf. de flap.
- PERF G/A: Checar/Inserir as altitudes de Thrust Red/Acc and Eng. Out*.
* Altitude a ser inserida passa a ser a altitude final de arremetida da carta IAL.
- FUEL PRED: Combustível no destino extra fuel. Comentar a possibilidade
de espera e tempo maximo para permanecer em órbita.
- SEC FPLN: Comentar no preenchimento do Plano de Vôo secundário a
meteorologia atual e tendências, condições esperadas para o pouso. Consi-
derar quaisquer outras informações relevantes á aproximação, possibilidade
de mudança na pista e/ou procedimento de aproximação.
- Comentar o uso de Anti-Ice
- Comentar o LDG ELEV. Em auto ou manual
- Comentar a obrigatoriedade de usar o Auto Brake em MED em situações
normais (Caso o sistema esteja operando);
- Confere junto ao PNF o VDP caso a aproximação seja de não precisão;
a serem executadas em caso de aproximação não estabilizada. (Go Around).
- Comentar procedimentos para se evitar o Taill Strike
- Descrever as ações a serem tomadas em caso de GPWS ALERT;
- CAT II BRIEFING caso necessário.

04 ago 2010
Executar o Briefing de Aproximação de acordo com a Rotina Operacional.
Especial atenção deverá ser dispensada ao fato de que durante a aproxima-

ção e o POUSO a aeronave estará em condições monomotor. COMENTAR
OBRIGATORIAMENTE SOBRE A ARREMTIDA MONOMOTOR E SOBRE A
APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA.
Mantenha o Glide até o pouso, evitando ficar alto ou baixo na Aproximação Final.
o PF deverá obrigatoriamente comentar os seguintes tópicos em seu

Briefing de Aproximação:
• Leitura (revisão) dos itens “landing” e “go around” do summary procedure;
• Aproximação estabilizada;
• Arremetida e velocidades/configuração para novo circuito/procedimento; atenção
a CI 096 2008 altitudes de aceleração e redução de potência após a arremetida.
• Pouso com a referida falha;
• Ações a serem tomadas após o pouso da aeronave;
Pouso
• Mantenha ALTA consciência situacional durante toda a Aproximação!
• Mantenha o Glide Slope até o toque!
• Tendência de “Nose down”
• Lembre-se que após L/G down – Aeronave em DIRECT LAW!
• Mesmo após atingir condições visuais, mantenha a referência de LOC/GLI-
DE até o toque!
Erros comuns
- Não Gerenciamento correto da pane, com leitura inadequada de ECAM e cálcu-
los de performance por vezes sem as correções necessárias(Ex: pista molhada);
- Não coordenação com o CCOA;
- Dificuldade de pilotagem;
- Desligar o ATHR tardiamente, dificultando assim a estabilização da aeronave
na final;
- Solicitação tardia do L/G Gravity Extension, interceptando o ILS muito veloz; o
que resulta em aproximação não estabilizada;
- Ao atingir condições visuais, abandona o ILS desestabilizando a aproximação;
- Um pouco antes do toque, abandona a referência do GLIDE provocando o
toque muito antes ou muito depois do ideal;

04 ago 2010
FMGS
1- Introdução
O A319/320 possui Flight Management and Guidence System (FMGS) desen-
volvido para reduzir a carga de trabalho na cabine, aumentar a eficiência, au-
mentar a precisão da navegação e a performance da aeronave. O FMGS incui:
- Dois Flight Management and Guidance Conputers (FGMC)
- Dois Multifunction Control and Display Units (MCDU)
- Um Flight Control Unit (FCU)
- Dois Flight Augmentation Computers (FAC)
- Duas Throttles
- Engine Flight Instrument System CRTs
O MCDU serve como conexão entre a tripulação e o FMGC. Você usa o
MCDU como para selecionar a página apropriada para inserir os dados da
navegação bem como acessar informações relacionado e a performance da
aeronave. Em adição, o FGMC também como conexão entre o ACARS e
Aircraft integrated Data System (AIDS).
MCDU é “inteligente” no sentido em que ele sempre checa os dados que você
está tentando inserir. Se a informação não for lógica a inserção dos dados
não será efetivada (você não conseguirá inseri-la) ou o MCDU produzirá uma
mensagem de erro. Por exemplo, se você tentar inserir a latitude no lugar da
V1, o MCDU não aceitará a inserção do dado.
Para ajudar você a compreender os dados, o MCDU utiliza várias cores e
tamanhos para transmitir informações para a tripulação. A perfeita compreen-
são do uso do sistema será o caminho para ajudar você a dominar o MCDU.
As cores usadas no MCDU são combinadas com os dados do plano de vôo
demonstrados no Navigation Display (ND).
Letras Maiúsculas: Indica dados modificáveis. Isso pode ser uma inserção
do piloto ou dados que ele pode modificar.
Letras Minúsculas: Indica dados não modificáveis. São normalmente valo-

res predeterminados, valores calculados ou dados ausentes.
Título: É o título que identifica a natureza do dado descrito logo abaixo. O

título geralmente estará em letra minúscula.
Linha de Dados: Linhas onde você insere os dados ou expõe os mesmos. A

natureza deste dado está sempre indicada por um título acima. As linhas de
dados incluem espaços para inserção de dados (tais como caixas, traços ou
espaços em branco) ou dados gerados pelo computador. Se o dado for em
letra maiúscula, você poderá modificá-lo; se a letra for minúscula, o dado não
poderá ser modificado.

04 ago 2010
Caixas de dados representam inserção obrigatória, traços para dados que nor-
malmente não são requeridos ou calculados e espaços é inserção opcional.
O MCDU ainda faz uso de um extensivo uso de cores para ajudar a reconhe-
cer e identificar vários tipos de dados. Note que as cores são combinadas
com os dados do plano de vôo que é graficamente demonstrado no Naviga-
tion Display (ND).
- Branco: é usado para clarear a página.
- Azul: é usado para indicar que você pode inserir dados. Mais uma vez, da-
dos inseridos pelo MCDU é em letra minúscula e dados inseridos pelo piloto
é em letra maiúscula.
- Verde: representa dados gerados pelo Flight Management System e esses
não poderão ser modificados.
- Âmbar: indica que os dados demonstrados são importantes e requer atenção.
- Amarelo: indica uma demonstração temporária do plano de vôo.
- Magenta: indica uma restrição.
O MCDU também usa certos símbolos para informar a você que os dados
têm características especiais.
Campo de rolagem vertical: aparece acima do campo da latitude e longi-
tude para indicar que o valor abaixo pode ser acrescido ou decrescido. Este
campo pode também aparecer embaixo da página no canto direito da tela
para indicar que o tamanho da página é excessivo e que você precisa usar a
ferramenta para rolar a página.
Asterisco (*): Indica que empurrando a chave que seleciona a linha aplicá-
vel, parâmetros que afetam a situação atual da aeronave irá mudar.
Assento circunflexo: Campos (< >) na página. Indica que outra página do
MCDU é acessível quando a chave seletora da linha é pressionada.
Fixo de sobrevôo: Este símbolo que tem o formato de triângulo aparece
próximo ao identificador de um ponto onde a aeronave tem que sobrevoar de
acordo com o plano de vôo.
Pseudo Waypoints: Aparece quando o FGMS gerar um waypoint para indi-
car que o VNAV (Vertical Nav Points). Isso inclui o Top of Climb (TOC),Top
of Descent (TOD), Speed Limit (SPD LIM), Step Climb Point (S/C), Step Des-
cent Point (S/D), e Deceleration Point (DECEL)
2 - Formato da página
Considere o MCDU como um livro completo com capítulos e páginas. A in-
formação fornecida pelo MCDU é dividida em capítulos com cada capítulo
composto por uma ou muitas páginas, dependendo do capítulo.
Para “ir” para um capítulo, você precisa uma das chaves de Function/Mode.
O MCDU mostrará a primeira página de um determinado “capítulo”.
Como você sabe se um “capítulo” tem mais de uma página? Uma seta (->)
no canto superior direito da tela indica que existe uma página adicional. Use
a chave NEXT PAGE para ir para a próxima página.
04 ago 2010
Este é um pedaço de nosso livro. Cada capítulo contém páginas de tama-
nho variado. Algumas páginas são maiores que outras. Por essa razão, você
precisará rolar a página para cima e para baixo para ver a informação. Como
você saberá se precisa rolar a página? Um par de setas, (uma para cima e
outra para baixo) no canto direito inferior indicará o tipo da página que você
está vendo. Use a ferramenta VERTICAL SLEW para rolar a página.
Trabalhando com o MCDU, você receberá mensagens da unidade que forne-
cerá informações. Como de costume, a informação é de alguma forma, ocul-
ta. A lista abaixo representa várias mensagens que você poderá encontrar.
Para ter uma explicação mais profunda do significado da mensagem, clique
sobre ela.

04 ago 2010
QUESTIONÁRIOS
Air Cond and Press
1. Hot air fault light illuminates on the air conditioning panel

a) The hot air press. reg. valve opens and the trim air valves close.
b) The hot air press. reg. valve closes and the trim air valves open.
c) The hot air press. reg. valve closes and the trim air valves close.
d) The hot air press. reg. valve opens and the trim air valves open.
2. In case of zone controller primary and secondary channel failure, what

temperatures are maintained by pack one and pack two?
a) 15 deg.C both
b) 25 deg.C both
c) 20 deg.C for pack 1 and 10 deg.C for pack 2
d) 24 deg.C for pack 1 and 15 deg.C for pack 2
3. In normal flight in closed circuit configuration, the avionics ventilation sys-

tem controls the temperature of the cooling air by:
a) Adding air conditioned air to the flow
b) Extracting air overboard
c) Adding avionics bay air
d) Passing air through a skin heat exchanger.
4. To enable Ram air to the mixter unit, The Ram air switch should be used:
a) At any time
b) Only when differential pressure is less than 1 psi.
c) When pressure is greater than 1 psi diff.
d) Only after outflow valve is fully opened.
5. Pack controller, primary channel failure

a) The secondary computer operates as a backup mode and regulation is
not optimized
b) The secondary computer takes over (all functions as normal)
c) Pack is lost
d) Pack outlet temperature is controlled at 15 deg.C
6. Pack controller, secondary channel failure

a) No effect on pack regulation backup mode is lost
b) Pack is lost
c) No effect (all modes still available)
d) Pack outlet temperature is controlled at 15 deg.C

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7. Pack controller, primary and secondary channel failure
a) Pack outlet temperature is controlled to between 5 and 30 deg.C by the
anti-ice valve
b) The pack is closed
c) The packs deliver a fixed temperature of 20 deg.C
8. Hot air press. reg. valve failed open

a) Optimized regulation is lost
b) The temperature stays at the value selected
c) No effect
d) Cabin temperature will be controlled at the upper limit 30 deg.C
9. Bleed air supplied from the APU (APU bleed valve open), the pack flow is
automatically selected:
a) High
b) Normal
c) Low
d) Econ. Flow
10. Trim air valve, each one optimizes the temperature by:
a) Adding hot air
b) Adding fresh air
c) Modulating of pack flow
d) Adding recirculated air
11. Hot air pressure regulating valve:

a) Regulates the pressure of hot air tapped upstream of the packs
b) Is spring loaded open in the absence of air
c) Opens automatically in case of duct overheat
d) Opens automatically if the cabin trim air valve fails
12. Pack flow control valve:

a) Is pneumatically operated and electrically controlled
b) Electrically operated and pneumatically controlled
c) Opens automatically during engine starting
d) Is spring loaded to open.
13. Engine flow demand , when the heating or cooling demand in one zone
cannot be satisfied
a) The minimum idle must be increased manually
b) The minimum idle is increased automatically
c) In any case, flight idle is sufficient
d) The APU must be used to supply additional air.

04 ago 2010
14. What is the Norm. Max. cabin altitude?
a) 8,000 ft
b) 9,550 ft +/- 350 ft
c) 14,000 ft
d) 800 ft
15. What is the Max. negative Diff. pressure for the cabin?
a) 0 psi.
b) 1 psi.
c) 2 psi.
d) 8.6 psi.
16. It is permissible to use simultaneously packs and Lp ground unit during

long stops in a hot airfield
a) Yes
b) No
c) Yes, if external temperature is greater than 50 deg.C
d) Yes, provided the airflow supplied by the ground cart is less than 1.2 kg/s
17. What are the different sources of air for air conditioning and pressurization?
a) Engine bleed air and recirculated air (only on ground)
b) Engine bleed air and recirculated air.
c) Engine bleed air and recirculated air, or if selected, APU bleed air and
recirculated air.
d) Engine bleed air only.
18. During the exterior preflight on a warm day, in what position would you expect
to find the avionics ventilation system INLET and EXTRACT valves to be in?
a) Closed.
b) Open.
c) Closed or open regarding of the APU bleed valve.
19. What happens to the pack flow control valves during engine start?
a) They must be selected off.
b) They must be selected off on cold days only.
c) They must be selected off on hot days only.
d) They automatically close.
20. The temperature of each aircraft zone is optimized by means of:

a) A HOT AIR valve.
b) A ZONE control valve.
c) A PACK FLOW VALVE.
d) A TRIM AIR valve.

04 ago 2010
21. When does normal pressurization occur?
a) After second engine start.
b) Pressurization occurs during taxi
c) Pressurization occurs during the takeoff roll.
d) After rotation.
22. When does normal depressurization occur?

a) 100 feet AGL above touchdown.
b) It is complete three minutes after touchdown.
c) After flap retraction.
d) On landing touchdown
23. Under what conditions should the pack flow controller be set to LO?
a) With a low passenger load to reduce bleed air demand and improve fuel efficiency.
b) With a low passenger load to increase cabin temperature
c) With a high passenger load to reduce cabin temperature
d) In cold conditions to achieve a higher cabin temperature range.
24. Which statement is correct regarding illumination of the amber AFT ISOL
VALVE fault light?
a) Automatically closes the aft cargo compartment isolation valves.
b) Means that either the inlet or outlet isolation valve(s) disagrees with the
switch position.
c) Indicates that the extract fan has stopped.
d) All of the above.
25. Pressurization controllers receive inputs from:

a) LGCIU, ADIRU, FMGS, and EIU.
b) LGCIU\’s and the MCDU.
c) LGCIU\’s and pitot static sources.
d) MCDU and LGCIU\’s.

04 ago 2010
APU
1. To start the APU the:

a) BAT 1 and 2 push buttons must be selected to ON.
b) BAT 1 and 2 push buttons do not need to be selected ON if external power
is available.
c) Both are correct.
2. The Electronic Control Box (ECB) is primarily a full authority digital elec-
tronic controller that performs the APU system logic for all modes of APU
operation such as:
a) Sequence and monitoring of start.
b) Speed and temperature monitoring.
c) Monitoring of bleed air and shut down.
3. When the APU Master Switch is released, a normal APU shutdown occurs:
a) Without delay in all cases.
b) Without a delay, in all cases.
c) With a delay if the bleed air was in use.
4. When selected on, the APU START push button, will:

a) Connect the APU generator to the aircraft electrical system.
b) Start the APU if the APU MASTER SW was previously selected ON.
c) Open the air intake flap and supply fuel pressure.
5. The APU has an integral independent lubrication system for lubrication and
cooling.
a) True.
b) False.
6. The ECB (Electronic Control Box) controls the fuel flow.

a) True.
b) False.
7. When the APU MASTER SW is selected ON:

a) the APU computer automatically completes a self-test, opens the air intake
flap and supplies fuel pressure.
b) The APU computer automatically starts the APU.
c) Connects the APU generator to the aircraft electrical system.
d) The APU door opens.
8. The APU MASTER SW FAULT light will illuminate:

a) When APU low oil pressure is detected.
b) When an automatic shutdown of the APU occurs.
c) For an APU overheat or APU fire.
d) If the batteries are selected OFF while the APU is operating.

04 ago 2010
9. The APU may be started up to what altitude?
a) The APU can be started at any altitude using normal aircraft electrical power.
b) The APU can be started up to 35,000 feet using only the aircraft batteries.
c) The APU can be started up to 30,000 feet using only the aircraft batteries.
d) The APU can be started up to 25,000 feet using only the aircraft batteries.
10. The APU system page will appear on the ECAM:

a) When selected by the crew.
b) Automatically whenever the APU is started and AC power is available.
11. You switch off the APU but curiously you still have the APU AVAIL indi-
cations.
a) There is a fault with the APU master switch.
b) The APU will run for a cooling period of 60 to 120 seconds because you
have been using the APU bleed
c) You have to push the START SW to initiate the shut down sequence.
12. With the engines off, if the AVAIL light is illuminated on both the APU
START push button and the EXT PWR push button, what is the source of
electrical power for the aircraft busses?
a) It is not possible to determine without checking the ECAM.
b) The aircraft batteries
c) The APU.
d) External power.
13. BAT 1 and 2 push buttons do not need to be selected ON if external power
is available.
a) It is normally left in the lights out position.
b) When selected OFF, the APU generator is de-energized.
14. What is the maximum altitude at which the APU may be started using the
batteries only?
a) 15, 000 ft
b) 20, 000 ft
c) 25, 000 ft
d) 39, 000 ft
15. When the APU is running, the APU fuel pump:

a) Runs when tank pumps pressure is not sufficient.
b) Runs all time
c) Runs only in flight.
d) Runs when the APU fuel pump is selected on.
04 ago 2010
16. The APU BLEED valve is automatically closed above ______ feet des-
cending by the ECB.
a) 23,000 feet
b) 26,000 feet.
c) 28,000 feet
d) 29,000 feet.
17. With nobody in the cockpit, if you have an APU FIRE, which statement is
correct?
a) On the ground, an APU EMER shut down will occur and the APU fire bottle
will be discharged automatically.
b) On the ground, you have to perform the ECAM actions to shut down the
APU and extinguish the fire from the cockpit.
c) On the ground an APU AUTO shut down will occur but you have to dischar-
ge the APU fire bottle manually.
d) In the air, an APU EMER shut down will occur and the APU fire bottle will
be discharged automatically.
18. The basic element of the APU is a single shaft gas turbine which delivers
______ power for driving the accessory gearbox (electrical generator) and
produces bleed air (engine starting and pneumatic supply).
a) 2nd stage compressor
b) 3rd stage turbine
c) 2nd stage turbine.
d) Mechanical shaft
19. Fire on ground or in flight will cause the APU MASTER SW pushbutton
FAULT light to come on.
a) True.
b) False.
20. With battery power, what would an APU fire test look like?
a) APU FIRE pushbutton illuminated.
b) SQUIB and DISCH lights illuminated
21. The starter engages if the air intake is closed and the MASTER SW and
the START pushbuttons are ON.
a) True.
b) False.
22. The APU may obtain power for starting from:

a) Ground services.
b) Normal aircraft supply.
c) The aircraft’s batteries or in combination with the external power.

04 ago 2010
23. The APU cannot be shut down from outside the aircraft.
a) True.
b) False.
24. What are some of the causes for an APU automatic shutdown?
a) Fire (on ground only), EGT overtemperature, No acceleration, low oil pressure.
b) Fire (on ground only), EGT overtemperature, Underspeed, Overspeed, low
oil pressure, high oil pressure
c) Fire (on ground only), EGT overtemperature, Reverse flow, Overspeed, low
oil pressure, high oil pressure
b) Fire (on ground only), underspeed, overspeed, EGT overtemperature, Re-
verse flow, Low oil pressure, DC power loss.
25. Maximum altitude for APU bleed operation is:

a) 15, 000 ft
b) 18, 000 ft
c) 20, 000 ft
d) 22, 000 ft

04 ago 2010
AUTOMATIC FLIGHT
1. The Flight Management part of the FMGC includes the following elements:
a) Navigation, flight planning and A/THR commands.
b) Performance optimization, A/THR and AP command
c) Navigation, flight planning, performance optimization and flight predictions
d) AP and FD commands and flight envelope computation.
2. How can the present position of the aircraft be initialized?

a) Present position can be entered through the ADIRS CDU.
b) Present position can be entered on the INIT page of the MCDU.
3. What are the correct positions for the PFD and ND?
a) The PFD should be outboard and the ND should be inboard.
b) The PFD should be inboard and the ND should be outboard.
c) The PFD should be to the left of the ND for both seat positions.
d) The PFD should be inboard and the ND should be inboard.
4. What information is supplied by the IR’s and displayed on the PFD?

a) Heading, attitude, and vertical speed.
b) Heading, altitude, and vertical speed
c) Airspeed, altitude, and backup vertical speed.
d) Heading, attitude, and altitude.
5. How long does a normal IR alignment take?

a) Approximately 3 minutes.
b) Approximately 6 minutes.
c) Approximately 10 minutes.
d) Approximately 13 minutes.
6. The IR ALIGN light is extinguished. What does this mean?

a) Alignment has been completed.
b) Air data output has been disconnected.
c) The respective IR is operating normally.
7. An amber flashing IR FAULT light indicates that:

a) Present position needs to be reentered.
b) Attitude and heading information may be recovered in ATT mode.
c) A complete failure of the respective IR has occurred.
8. What action should be taken if IR #2 is lost:

a) Move the EIS DMC rotary selector knob to F/O 3.
b) Move the ATT HDG rotary selector knob to CAPT 3.
c) Move the ATT HDG rotary selector knob to F/O 3.
d) Move the ATT HDG rotary selector knob to F/O 1.
04 ago 2010
9. A/THR in white means that A/THR is:
a) Disconnected.
b) Armed.
c) Active
10. The white IR ALIGN light is flashing. What does this mean?
a) No present position has been entered and ten minutes has elapsed since
the IR was selected ON.
b) No present position has been entered and ten minutes has elapsed since
the IR was selected ON. An alignment fault may exist.
c) Attitude and heading information have been lost. An alignment fault may exist.
11. What message is displayed if the database effective date does not match
the clock date?
a) Check Data Base Cycle.
b) Check Data Base Date.
c) Check Effective Date.
d) Check the changeover date.
12. Placing one of the ADR push buttons OFF will accomplish what?
a) The OFF light will illuminate and air data output will disconnect.
b) The respective ADIRU will become deenergized.
c) Both AD and IR information will be disconnected.
13. While in-flight, operating in Normal law, in the Alpha prot range:
a) The flight controls revert to direct law.
b) The flight controls remain in the load factor demand law.
c) The sidestick controller and flight controls revert to the AOA mode, and side
stick deflection is proportional to AOA.
14. What is the difference between -FD2 and 2FD- on the FMA?
a) 1 inop, 2 engaged. 2 engaged, 1 off.
b) 1 off, 2 engaged. 2 engaged, 1 inop.
15. What does the LOW ACCURACY message mean?

a) FMGC 1 & 2 position difference exceeds limits.
b) FMGC position & actual radio position difference exceeds limits.
c) FMCG position & IR position difference exceeds limits.
16. The thrust delivered by A/THR is already at MAX CLB thrust. Is it possible
to obtain some additional thrust?
a) Yes, by setting a higher speed target.
b) Yes, by moving the thrust levers forward from the CL detent.
c) No, because the A/THR already delivers the maximum available thrust.
04 ago 2010
17. What information is supplied by the Air Data Modules (ADMs) and dis-
played on the PFD’s?
a) Heading, attitude, and vertical speed.
b) Airspeed, altitude, and backup vertical speed.
c) Airspeed, vertical speed, and altitude.
d) Airspeed, attitude, altitude, and vertical speed.
18. Can the autopilot be used for a single engine approach and autoland?
a) Yes. b) No.
19. During the takeoff phase:

a) SRS mode will provide guidance to maintain V2+10 kts (minimum) as a
speed reference
b) SRS mode is available up to 1500 ft.
c) SRS mode will not engage if TOGA is selected.
20. If the IR mode rotary selector is selected OFF:

a) AD and IR information will be disconnected.
b) AD information will be disconnected.
c) IR information will be disconnected.
d) The ADIRU is not energized: AD and IR information is lost.
21. Which of the following statements is always true when operating in alter-
nate law?
a) Extending the landing gear will place the aircraft in Direct law.
b) Extending the landing gear will place the aircraft in Mechanical backup law.
c) Extending the landing gear will place the aircraft in Mechanical backup law.
22. Which protection is not available below 100 feet AGL?

a) Pitch attitude. b) Vls.
c) ALPHA SPD (alpha speed) d) Alpha floor.
23. What does amber SPEED BRAKES mean on lower ECAM?

a) Speed brakes have a fault.
b) Speed brakes are extended and flap handle is not at 0.
c) Speed brakes are extended and engines are not at idle.
24. If LOW ACCURACY message is displayed, are there any approach res-
trictions?
a) No
b) Yes, ILS approach only.
c) Yes, both LNAV and VNAV approaches are forbidden.
25. The DDRMI provides the pilot with:

a) Bearing only for VOR 1.
b) Bearing and DME information for VOR 1 and ADF 1.
c) Bearing and DME information for VOR 2 and ADF 2.
d) Bearing only for VOR 1 and VOR 2.

04 ago 2010
COMMUNICATIONS
1. The audio management system allows the flight crew to use:

a) All the radio communication and radio navigation facilities installed on the
aircraft in transmission and reception mode.
b) The interphone system.
c) The call systems and Passenger Address (PA) system.
2. How can you get the mechanics attention when he is outside the aircraft?
a) Use the MECH pushbutton on the CALLS panel which sounds an external horn.
b) Hold the PA button
c) Select the MECH transmission key on the ACP
d) Select the MECH transmission key on the ACP and hold the pushbutton
for 2 seconds
3. If the VHF 3 transmission key illuminated amber showing the word ‘CALL’
a) An ACARS message is waiting.
b) Indicates a SELCAL
c) The N°1 flight attendant is calling
d) ATC is calling
4. RMP #1 is dedicated to which VHF radios?

a) VHF 1 and 2.
b) VHF 2 and 3.
c) VHF 1 and 3.
d) All radios.
5. On RMP, the ON/OFF switch controls:

a) The power supply to the RMP.
b) Only the STBY NAV function of the RMP.
c) Only the COM function of the RMP.
6. You can tune the ILS receivers to different channels.

a) Yes. b) No.
7. If you depress the guarded NAV button, the MCDU RAD NAV pages are
inhibited and the RMP controls navaid tuning.
a) True.
b) False.
8. Which ACP switch configuration is correct for communication with other

cockpit crew members while wearing your Oxygen Mask?
a) ACP INT/RAD switch selected to INT, INT reception knob on, loud speaker
volume up.
b) INT transmission key to on, INT reception knob on, use the sidestick push-
-to-talk when speaking, loud speaker volume up.

04 ago 2010
9. The AUDIO SWITCHING rotary selector allows replacement of a failed #1
or #2 ACP with ACP #3.
a) True. b) False.
10. Which statement is correct regarding the cockpit voice recorder?

a) Is automatically energized when the battery pb’s are selected on.
b) Is always active after DC electrical power is applied to the aircraft.
c) Is automatically energized when the parking brake is set.
d) Is automatically energized after the first engine start or five minutes after
AC electrical power is applied to the aircraft.
11. How do you erase the CVR?

a) Press the CVR ERASE pushbutton when the aircraft is on the ground with
the parking brake set.
b) Press the CVR ERASE pushbutton for 2 seconds when the aircraft is on the
ground with the parking brake set
c) Press the CVR ERASE pushbutton and CVR TEST pushbuttons for 2 se-
conds simultaneously.
d) Press the CVR ERASE pushbutton and CVR TEST pushbuttons for 2 se-
conds simultaneously (with the parking brake set).
12. On the ground, CVR is stopped automatically ______ after the last engine
shutdown.
a) Immediately
b) 1 minute
c) 3 minutes
d) 5 minutes.
13. On the ground, the crew can energize the CVR manually by pressing the
GND CTL pushbutton.
a) True.
b) False.
14. Only the last 60 minutes of recording are retained by the CVR.
a) True.
b) False.
15. To make a PA announcement:

a) Depress and hold the PA transmission key push button.
b) Use the pedestal mounted headset
16. The service interphone has ______ interphone jacks and an OVRD switch
located on the overhead panel.
a) Five
b) Seven
c) Eight
d) Ten

04 ago 2010
17. When selecting the guarded RMP NAV key:
a) Manual tuning via the MCDU RAD NAV page is still possible.
b) Manual tuning via the MCDU RAD NAV page is always possible.
c) FMGC auto tuning is inhibited.
d) Manual tuning via the MCDU RAD NAV page is only possible on the offside radio.
18. If an RMP fails, the selected receiver is no longer controlled by this RMP
and frequencies and bars disappear from this RMP.
a) True. b) False.
19. You receive a SELCAL on VHF 2, what happens on your ACP?

a) Amber sign call flashes on VHF 2 key.
b) Three green bars come on.
c) White SELCAL appears on VHF 2 pushbutton and VHF 2 reception selector
illuminates white.
20. If VHF 1 is selected on RMP 2, SEL light illuminates white:

a) On RMP 2.
b) On RMP 1.
c) On RMP 1 and 2.
21. In case of RMP 2 failure, VHF 2 is lost.

a) True. b) False.
22. When looking at either RMP, how is it possible to determine if an RMP is

selected to a VHF system it is not dedicated to?
a) The white SEL light will be illuminated on both ARMP’s. This is a normal
occurrence in-flight.
b) The white SEL light is illuminated on the offside RMP.
c) The white SEL light is illuminated on the onside RMP.
23. If RMP navigation tuning is currently in use for VOR tuning and ATC as-
signs a new communication frequency, what must be done?
a) The NAV key must be deselected and then press the transfer key.
b) Tune the new frequency on the offside RMP.
c) Select the appropriate VHF communication radio transmission key, tune
using the rotary selector, press the transfer key.
24. When the aircraft is in the Emergency Electrical Configuration:

a) RMP’s 1 and 2, and ACP’s 1 and 2 are both operative.
b) RMP 1 and ACP’s 1 and 2 are operative.
c) RMP 1 and ACP 1 are operative.
d) RMP 2 and ACP’s 1 and 2 are operative.
25. With the AUDIO SWITCHING knob in the CAPT3 position, the Captain
uses his acoustic equipment on ACP3.
a) True.
b) False.

04 ago 2010
DOORS
1. How is it determined that the cockpit sliding window is closed and locked?
a) The pin is engaged.
b) The red ring below the release button should not be in view.
c) The locking pin was placed in the forward position when the window was
closed.
d) The red ring below the release button should be in view.
2. Opening a passenger door from the outside disarms the door and the es-
cape slide.
a) True. b) False.
3. What does illumination of the red cabin pressure light represent on the main
cabin door?
a) This indicates that the evacuation slide is armed.
b) This indicates that the aircraft cabin is still pressurized and the cabin door
should not be opened.
c) Both are correct
4. The cargo doors are powered by:

a) The blue electric pump.
b) The yellow hydraulic system before engine start and the green hydraulic
system after engine start.
c) The yellow hydraulic system.
d) The blue hydraulic system before engine start and the green hydraulic sys-
tem after engine start.
5. The forward and aft cargo doors can be opened from:

a) The inside and the outside.
b) The outside only
6. On the ECAM DOOR/OXY page, the SLIDE indication appears _____

when the slide is not disarmed.
a) White.
b) Amber.
c) Green.
d) Red.
7. Each passenger door has one CABIN PRESSURE warning light that:
a) Warns of residual pressure in the cabin.
b) Shows a possible unlocked door
8. Where does the Door and Slide Control System (DSCS) generate warnings?
a) On ECAM.
b) On the doors.
04 ago 2010
9. What happens to the cockpit door with electrical power failure?
a) It operates normally on HOT BAT bus.
b) It automatically unlocks.
c) It automatically locks from outside but stays unlock from inside.
10. The cockpit windows can be opened both from inside and outside.
a) True.
b) False.
11. What does illumination of the white slide armed light represent on the
main cabin door?
a) This indicates that the slide has properly inflated and is safe for use.
b) This indicates that the slide is armed and the slide will inflate if the door is
opened from inside the aircraft.
c) This indicates that the main cabin door has not been properly closed.
d) This indicates that the main cabin door has not been properly closed but
the slide is properly armed.
12. Can the flight compartment sliding windows be used as emergency exits?
a) Yes, in the cockpit coat closet is a rope ladder that can be used in such an
event.
b) Yes, there are escape ropes mounted above each window behind an ac-
cess panel.
c) No. They are not approved emergency exits.
d) No, they are too small.
13. When the electric pump is operating the FWD or AFT cargo doors, the
only other yellow system devices that can operate are braking and engine 2
reverse.
a) True.
b) False.
14. When the slide arming lever, on the emergency opening system, is in the
ARMED position, where is the slide connected?
a) To the brackets on the underside of the fuselage.
b) To the brackets above the door.
c) To the floor brackets on both sides of the door.
d) All of the above
15. When the Cargo door switch for the yellow hydraulic pump is in use, the
flight controls are:
a) Fully operational
b) Inhibited
c) Hydraulically locked by pressure from the electric pump
d) Only operated by the green system.
04 ago 2010
16. The cockpit door:
a) Can only be open into the cockpit
b) Can only open into the cabin
c) Normally opens into the cockpit but can be forced in either direction
d) Slides in either direction.
17. When opened in an emergency, the passenger entry doors:

a) Pneumatically assisted into the open position
b) Will need two cabin crew to push them open
c) Are assisted to the open position by slide inflation
d) Are electrically assisted into the open position.
18. If door handle is lifted and the white indicator illuminates, what does this
mean?
a) The escape slide is armed and if you go on lifting the handle, door opens
and slide will deploy.
b) Pneumatic assistance of the door has failed
c) The escape slide is in disarmed configuration
d) The cabin is still pressurized

04 ago 2010
EQUIPMENT
1. You want to open the cabin door, whilst lifting the control handle the white
light illuminates. What does it mean?
a) There is residual pressure in the cabin.
b) The ramp is not correctly positioned.
c) The slide is still armed.
d) Somebody is trying to open the door from outside.
2. Which situation will automatically illuminate the escape path lighting?

a) The loss of power to the DC ESS SHED bus and The loss of power to the
AC bus #1
b) The loss of power to the AC ESS SHED bus and The loss of power to the
AC bus #1
c) The loss of power to the AC ESS SHED and the loss of power to the DC
ESS SHED
d) The loss of power to the AC ESS SHED
3. When the door arming lever is in the ARMED position, opening the door
from the outside will:
a) Automatically deploy and inflate the evacuation slide.
b) Disarm the door.
c) The power assist will rapidly open the door.
4. With the EMER EXIT LT selector in the ARM position, if AC bus #1 is un-
powered:
a) The escape path markings will automatically illuminate.
b) The emergency lights and exit signs will illuminate automatically.
5. Opening an emergency overwing exit will:

a) Inflate the slide at the leading edge of the wing.
b) Automatically inflate the double lane slide off the trailing edge of the wing.
c) Only arm the overwing slide.
6. Although no busses are unpowered, illumination of emergency exit lights in

the cabin is desired. Which of the following answers are correct?
a) The emergency lights, exit signs and the floor paths markings will illumi-
nate if the guarded EMER EXIT LT pb on the flight attendant CIDS panel is
selected ON.
b) The emergency lights, exit signs and the escape path markings will illumi-
nate if the cockpit EMER EXIT LT switch is ON.
c) Both are coorect.
04 ago 2010
7. The PBE provides a breathable atmosphere for approximately ______ mi-
nutes.
a) 10
b) 15
c) 16
d) 18
8. What are the indications that the PBE oxygen supply has depleted?
a) The hood collapses to the point that it touches your face or by a flashing red
light in addition to the flashing green light.
b) The sound of the oxygen flow stops and flashing red and green lights appe-
ar.
c) No 02 supply indications, & lights only indicate time.
9. How is crew oxygen provided?

a) From a single bottle.
b) There is one bottle per crew member except for jumpseaters
c) Oxygen generator.
d) One oxygen bottle with an oxygen generator.
10. What cockpit lighting is available during an Emergency Electrical Confi-

guration (EEC)?
a) All lights are fully functional.
b) Dome lights, main panel flood lights, and the standby compass light.
c) Dome light (right side only), main panel flood vlights, and the standby com-
pass light.
d) Dome light(right side only), main panel flood lights (left two columns only),
and the standby compass light.
11. On the cockpit overhead panel there is a three position EMERGENCY

EXIT LT switch. What lights are associated with this switch?
a) Exit signs, emergency lights, and floor path lights.
b) Exit signs, emergency lights, main panel flood lights, and floor path lights.
c) Exit signs, emergency lights, dome lights, main panel flood lights, and the
standby compass light.
d) Exit signs, and the standby compass light.
12. What is Crew Oxygen minimum pressure, where can it be read?

a) 850 PSI, ECAM DOOR/OXY page.
b) 950 PSI, gauge on the bottle.
c) 1000 PSI, gauge on the bottle.
d) 1300 PSI, ECAM DOOR/OXY page.
13. There is no other way of deploying the overwing escape slide if it fails to
deploy automatically on opening the emergency exit.
a) True.
b) False.
04 ago 2010
14. What does HORN SHUTOFF on the EVAC panel do?
a) Cancels the EVAC alert
b) Silences EVAC signals throughout the cabin and cockpit.
c) Silences Horn in cockpit.
d) None of the above.
15. The HALON fire extinguisher should be used on what type fires?
a) Electrical fires only.
b) Electrical and burning metals.
c) Electrical and flammable liquid fires.
d) Electrical and ordinary combustibles.
16. With the EMER EXIT LT selector in the ARM position, if DC shed bus #1
is unpowered:
a) The escape path markings will automatically illuminate.
b) The emergency lights and exit signs will illuminate automatically.
17. Once activated, how can you cancel the EVAC alert from the cockpit?
a) OFF switch.
b) Only able to deactivate from cabin (#1 Flight attendant).
c) COMMAND switch.
d) HORN SHUT OFF.

04 ago 2010
FIRE PROTECTION
1. The avionics compartement is the only area where there is no fire extin-
guishing system installed.
a) True.
b) False.
2. Engine fire loops are installed in the:

a) Pylon nacelle
b) Core
c) Fan
d) All the above
3. If a break in both engine fire loops occurs within _____ seconds of each
other a _____ will occur.
a) 8 sec./ a FIRE warning
b) 7 sec./ a FIRE DET FAULT message on ECAM
c) 10 sec./ a FIRE DET FAULT message on ECAM
d) 5 sec./ a FIRE warning
4. The aircraft has dual fire detector loops to ensure that a fault in one fire loop
will not affect fire detection capabilities.
a) True
b) False
5. If there is an APU fire in flight the APU:

a) Will automatically shut down and the fire bottle will discharge.
b) Must be shut down manually and the agent manually discharged.
c) Must be shut down manually but the fire bottle will discharge automatically.
6. Fire protection for the cargo compartments includes:

a) Two fire bottles; one for each compartment.
b) One single shot fire extinguisher for the aft compartment only.
c) One single shot fire extinguisher agents which can be discharged to either
compartment.
7. The engine extinguishing agent switch is armed when:

a) The DISCH light is on.
b) The engine fire switch illuminates.
c) The engine fire switch is released out.
8. The APU test switch on the APU Auto Exting panel when pushed will:
a) Test APU fire warning.
b) Test auto extinguishing.
c) Test auto shutdown circuit and shut down an operating APU.
d) All the above.
04 ago 2010
9. When the APU FIRE SWITCH is released out:
a) The Fire bottle is discharged.
b) The Fuel HP valve is closed.
c) The APU bleed and crossbleed valves are closed.
10. DISCH light on either the engine or APU fire agent switches indicates:
a) The APU or engine FIRE switch has been pushed.
b) The extinguisher bottle has been discharged.
c) A fault has occurred in the respective fire bottle.
11. The GEN 1 LINE smoke light indicates:

a) A fire caused by number 1 generator.
b) Smoke in the avionics ventilation system.
c) Smoke in the cargo ventilation system.
12. Can the APU FIRE test be performedusing battery power only?
a) Yes.
b) No.
13. When the aircraft is on the ground and the APU is started on battery po-
wer only, is fire protection available?
a) Yes, the APU will initiate an auto shutdown and discharge the extinguishing
agent.
b) No, but the APU will initiate an auto shutdown.
c) No, automatic fire protection is only available if AC power is available.
14. How many fire extinguishing bottles are available for fighting an APU fire?
a) One.
b) Two.
c) One cylinder shared with the aft cargo compartment.
d) Two cylinders shared with the aft cargo compartment.
15. APU fire detection is accomplished by:

a) A two channel SDCU located in the APU compartment.
b) Two parallel fire detection loops.
c) One fire detection loop.
d) A three channel SDCU located in the APU compartment.
16. Engine heat sensing are located in pylon nacelle, engine core and fan
section.
a) True.
b) False.
17. After an APU fire has been detected how long will the chime continue to
sound?
a) Until the crew pushes the red MASTER WARN push button.
b) Until the crew pushes and releases the guarded red APU FIRE push button.

04 ago 2010
18. STATUS page: INOP SYS indicates ‘ENG1 LOOP B’.
a) One fire detection loop has failed. Fire detection for both engines is not
available.
b) One detection loop for engine 1 has failed. Fire detection for both engines
is still available.
c) One fire detection loop of engine 1 has failed. Fire detection for engine 1
is inoperative.
d) Both fire detection loops of engine 1 have failed. Fire detection for engine
1 is inoperative.
19. Which of the following have automatic fire extinguishing systems?

a) APU, and lavatory waste bins.
b) APU, lavatory waste bins and avionics bay.
c) APU, aft cargo, forward cargo, lavatory waste bins and avionics bay.
d) APU, forward and aft cargo, lavatory and waste bins
20. The aft cargo compartment smoke detection system consists of:
a) A dual loop smoke detector.
b) Four smoke detectors and a two channel smoke detection control unit.
c) One smoke detector, one smoke detection control unit and two automati-
cally discharging fire extinguishers.
d) Three smoke detectors, one smoke detection control unit and two automa-
tically discharging fire extinguishers.
21. If an engine fire is detected, when will the pedestal mounted red FIRE
annunciator light extinguish?
a) When the crew pushes the red MASTER WARN push button.
b) Only after the fire warning no longer exists.
c) Only after the crew selects the adjacent ENG MASTER switch to off.
22. How long will the red APU FIRE pb on the overhead be illuminated?
a) Until the crew pushes and releases the guarded red APU FIRE push button.
b) For as long as the fire warning is present.
c) Until the crew pushes the red MASTER WARN push button.
23. With reference to cargo compartment fire extinguishing, which statement

is true?
a) There are two fire bottles, one for the FWD compartement and one for the
AFT.
b) There is only one fire bottle, pressing either DISCH pushbutton discharges
it into both compartements.
c) There is only one fire bottle, when it is discharged both amber DISCH lights
come on.
d) There are two fire bottles, when the DISCH pushbutton is pressed, they are
both discharged into the appropriate compartment.
04 ago 2010
24. Should you loose both loops or FDU, fire detection is no lonegr available
for the respective engine or the APU.
a) True
b) False.
25. What is indicated by a missing red APU thermal plug during an exterior
preflight?
a) This is normal indication, the red APU thermal plug only appears if the APU
halon cylinder is low.
b) An APU fire agent thermal discharge has occurred.
c) An external fire discharge has been activated.

04 ago 2010
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM AND NAVIGATION
1. What are the different types of flight guidance?

a) Slaved and managed.
b) Automatic and manual.
c) Managed and selected.
d) Managed and manual.
2. One A/P can be engaged on the ground if the engines are not running.
a) This A/P will disengage when both engines are started.
b) This A/P will disengage when one engine is started.
c) This A/P will disengage when speed is sensed at > 10 kts.
3. When the thrust levers are moved to the takeoff position, the FMGS upda-
tes its position at takeoff using:
a) IRS/DME/DME positioning.
b) IRS/ILS/DME positioning.
c) The navigation database and the takeoff runway entered into the MCDU
by the pilot.
d) The VOR/DME currently tuned.
4. The takeoff bias is:

a) Replaced when a bias is computed based on radio position.
b) Retained for the remainder of the flight.
c) Blended out over the next 30 minutes.
5. With the DATA selector set to HDG, the time remaining until the comple-
ted IRS alignment is displayed on the control display. How long does it take
normally?
a) Approximately 1 minute
b) Approximately 3 minutes
c) Approximately 7 minutes
d) Approximately 10 minutes
6. How does the FMGS derive Vapp?

a) Vapp=Vls+5+1/3 surface headwind component.
b) Vapp=Vls+10+1/3 surface headwind component.
c) Vapp=Vls+5+1/2 surface headwind component.
d) Vapp=Vls+10+1/2 surface headwind component.
7. When flying at cruise altitude, the aircraft navigates using radio navaids
only.
a) True.
b) False.

04 ago 2010
8. The IR alignment count down stops one minute prior to accomplishment
and the ALIGN lights are flashing. Why does it happen?
a) It is an indication that there is a disagreement between the IRs and the
alignment must be restarted.
b) It is an indication that the alignment is complete but must be acknowledged
c) It is an indication that alignment has stopped as the present position data
has not been entered from the FMGS.
9. What is managed climb speed below 10,000 feet?

a) Green dot.
b) 210 knots.
c) 250 knots.
d) Best rate of climb speed.
10. The selected database date has expired. When must the active data base
be changed?
a) Prior to entering the preflight data.
b) Anytime prior to takeoff.
c) The following calendar day.
11. Which of the following navaids can be autotuned?

a) ILS and ADF (for NDB data base approaches).
b) VOR and DME.
12. Cost Index = 0 (zero) corresponds to:

a) Minimum fuel consumption (max range)
b) Minimum time.
c) Best ratio between the flight time cost and the fuel cost.
d) LRC (Long Range Cruise).
13. While taxiing on the ground, the FMGS displays the position of the aircraft using:
a) IRS and DME/DME.
b) IRS only.
c) IRS and VOR/DME.
d) DME/DME and VOR/DME.
14. With the autopilot engaged, either sidestick can be moved freely.
a) True.
b) False, moving either sidestick will cause the autopilot(s) to disengag
c) False, only the PNF’s sidestick will freely move.
15. When the aircraft is in the Managed Guidance mode, it is:

a) Guided by the pilot selecting the specific flight modes and parameter target
values on the FCU.
b) Responding to pilot inputs of speed, altitude, and heading selected on the FCU.
c) Following lateral, vertical and speed profiles as determined by the IRS’S.
d) Following lateral, vertical and speed profiles as determined by the FMGS.
04 ago 2010
16. What is managed climb speed above 10,000 feet?
a) Green dot.
b) 250 knots.
c) 280 knots.
d) Econ climb speed.
17. An amber box on the MCDU screen indicates:

a) An optional data entry.
b) A mandatory data entry.
c) A compulsory reporting point.
d) The waypoint indicated will be overflown.
18. When can managed vertical navigation be engaged?

a) Only after managed speed has been engaged.
b) At anytime regardless of the engagement status of lateral navigation or
speed.
c) Only after managed lateral navigation and managed speed have been en-
gaged.
d) Only after managed lateral navigation has been engaged.
19. Managed guidance is engaged by:

a) Pulling on the desired FCU selector knob.
b) Pushing on the desired FCU selector knob.
c) Rotating 90° the desired FCU selector knob.
20. What speed will the FMGS use in an Expedite climb?

a) Green dot speed.
b) ECON climb speed.
c) 250 knots below 10,000 feet.
d) Amber dot speed.
21. The weather radar image can be displayed on which modes of the ND?
a) Rose NAV or VOR.
b) Rose VOR or Rose ILS.
c) Rose NAV or ARC.
d) All modes except Plan.
22. How does the FMGC compute radio position?

a) IRS only.
b) IRS and VOR/DME.
c) IRS, DME/DME.
d) VOR/DME and DME/DME.
23. You have been cleared to intercept the localizer. You have pushed the
LOC push button on the FCU. If all necessary data has been entered in the
MCDU, can you now engage both autopilots?
a) No, the LOC must capture before both autopilots will engage.
b) Yes.
c) No, the APPR pushbutton must be pushed.
04 ago 2010
24. What does pushing the APPR push button do?
a) Arms managed navigation.
b) Arms the Flight Guidance system to capture a localizer and glide slope if
the information has been entered into the MCDU.
c) Allows the aircraft to slow to green dot speed.
d) Arms managed vertical navigation.
25. What does pushing the APPR push button do?

a) Arms the Flight Guidance system to capture a localizer and glide slope if
the information has been entered into the MCDU.
b) Allows the aircraft to slow to green dot speed.
c) Arms managed navigation.
d) Arms managed vertical navigation.

04 ago 2010
FUEL
1. Refueling is possible if the aircraft batteries are the only source of power.
a) True
b) False
2. With the center tank pump mode SEL switch in AUTO; the center tank
pumps:
a) Run for two minutes after both engines are running.
b) Will not restart untill slats are retracted in flight.
c) Continue to run until five minutes after the center tank is empty.
d) All the above.
3. Fuel transfer from the outer compartment to the inner compartment of the
wing tanks occurs when the inner compartment quantity decreases to:
a) 250 kilograms
b) 450 kilograms
c) 750 kilograms
d) 5000 kilograms
4. What indication will you see on the overhead fuel panel if the center tank
has more than 250 kilograms of fuel and the left or right wing tank have less
than 5,000 kilograms.
a) Auto feed fault.
b) Fuel imbalance.
c) Mode select fault.
d) Fuel - Auto feed fault.
The Center tank is supposed to be emptied before the wing tanks
5. The Fuel Used indication on ECAM is reset:

a) Manually by the pilot.
b) Automatically at engine start on the ground.
c) Automatically at electric power up of the aircraft.
6. The fuel quantity indication on ECAM for the outer cell is boxed amber if:
a) One transfer valve fails to open.
b) Outer cell fuel temperature is high.
c) Both transfer valves fail to open when inner cell is at low level.
7. An amber line appears across the last two digits of the ECAM FOB indica-
tion when:
a) Fuel quantity is unreliable.
b) The center tank pumps are switched off.
c) The center tank pumps have failed.
8. The fuel crossfeed valve is controlled by 2 motors.

a) True
b) False

04 ago 2010
9. Which of the following would cause the fault light to illuminate on the MODE
SEL push button?
a) Fuel is being burned out of sequence.
b) Crossfeed push button is ON.
c) Center tank pumps do not stop after slat extension.
d) Center tank pumps do not stop 5 min after center tank low level reached.
10. The message CTR TK FEEDG appears in the MEMO. What does this
mean?
a) The center tank fuel mode selector is OFF.
b) The center tank pumps are OFF.
c) At least one center tank pump is energized.
d) A reminder to switch the center tank pumps OFF.
11. From which tanks will fuel gravity feed?

a) Outer cell of the wing tanks, inner cell of the wing tanks, and/or center tank.
b) Inner cell of the wing tanks, and center tank.
c) Outer cell of the wing tanks, and inner cell of the wing tanks.
d) The center tank only.
12. Center tank pumps do not stop 5 min after center tank low level reached.
a) Yes, only on the refueling panel.
b) It is not possible to determine their position
c) Only on the ECAM Fuel page.
13. During normal operations when should the fuel transfer valves open?
a) When a low level is sensed in the center tank.
b) When a low level is sensed in either outer wing cell.
c) When low level is sensed in either inner wing cell.
14. What does an amber line across the last two digits of the fuel quantity
mean?
a) The fuel quantity indication is inaccurate.
b) The fuel quality is not good and should be checked.
c) A disagreement betwen fuel measured and fuel entered on the MCDU has
been detected.
d) Not all the fuel aboard is useable.
15. The APU fuel system:

a) Uses it’s own dedicated DC powered fuel pump.
b) Obtains fuel from either center tank pump.
c) Obtains fuel from the left fuel manifold via the left side fuel pumps or if ne-
eded, the APU fuel pump.
d) Obtains fuel from the left fuel manifold via the right side fuel pumps.

04 ago 2010
16. With fuel in the center tank the CTR TK MODE SEL push button selected
to AUTO and CTR TK PUMP push buttons ON (lights out), which of the follo-
wing conditions cause the center tank fuel pumps to stop?
a) Extension of the slats (after completion of the short test cycle).
b) Anytime the slats are extended or an overfill condition is detected in either
wing inner cell.
c) For a short test period after the first Engine Master Switch is selected ‘ON’
when the slats are extended.
17. With fuel in the center tank, the CTR TK MODE SEL push button selected
to AUTO and the CTR TK PUMP push buttons ON (lights out), the center tank
pumps:
a) Will operate for a short period after the first engine MASTER switch is se-
lected ON and while slats are retracted.
b) They will continue to run until the center tank is empty or slats are extended.
18. After engine start, center tank fuel pumps run for ______ minutes regard-
less of slat position.
a) 1 minute.
b) 2 minutes.
c) 3 minutes.
d) 5 minutes.
19. The message OUTER TK FUEL XFRD appears in the MEMO. What does
this mean?
a) It is a reminder to show that a transfer valve is open.
b) Fuel is transferring from the center tank to the inner tank.
c) It is a reminder to open the outer tank transfer valve.
d) Fuel is transferring from the inner tank to the outer tank.
20. The wing fuel transfer valves are:

a) Manually controlled and open when the MODE SEL push button is selected
to MAN.
b) Are electrically held closed.
c) Open automatically at the start of refueling.
d) Automatically close if a low level is sensed in either main wing tank, they
automatically close at the next fueling.
21. Why do the center tank pups stop automatically when then slats are ex-
tended for takeoff?
a) To keep the center of gravity as low as possible.
b) Dumping takeoff, the center tank fuel is pumped to the rear to trim aircraft
c) To ensure that the engines are fed from the wing tanks for takeoff (feeding
segregation)
d) During takeoff, the center tank fuel is gravity fed only.

04 ago 2010
22. What precaution should you observe when gravity feeding fuel?
a) Operate the aircraft below 15,000 feet.
b) Use center tank first.
c) Open the crossfeed when above FL250
d) No precautions are necessary.
23. Refueling time at normal pump pressure is _____ minutes for the wing
tanks and _____ minutes for all tanks.
a) 15 & 25.
b) 17 & 20.
c) 15 & 20.
d) 25 & 35.
24. After engine shutdown, what are your actions to close the fuel transfer
valves?
a) You have to switch the inner tank pumps off.
b) You have to call maintenance to close the valves.
c) No action is required. The valves will close automatically during the next
refuelling.
25. Fuel can be transferred from tank to tank:

a) Only on the ground.
b) In flight if the fuel X FEED push button is selected OPEN.
c) In flight if the fuel X FEED push button is selected OPEN and center tank
MODE SEL push button is selected to MAN.
d) Fuel can never be transferred.
26. How has the fuel been transferred from the outer to the inner tanks?
a) By setting the MODE SEL pushbutton to MAN.
b) The transfer valve has been opened automatically by the low lever sensor
in the center tanks
c) By setting the MODE SEL PB to AUTO
d) The transfer valve has been opened automatically by the low level sensor
in the inner tank.
27. What is the minimum fuel quantity for takeoff?

a) 1,000 kg
b) 1,200 kg.
c) 1,500 kg
d) 2,000 kg
28. The AC powered auxiliary fuel boost pump for the APU operates whene-
ver the APU is operating and no other pump is on. it has an alternate power
source on the AC Static Inverter bus for battery-only starts.
a) True.
b) False.

04 ago 2010
HYDRAULICS
1. Fluid can be transferred between hydraulic systems.

a) True
b) False
2. Which hydraulic systems have engine driven pumps?

a) Green and blue.
b) Green and yellow.
c) Blue and yellow.
3. The Load Alleviation Function (LAF) accumulators are pressurized by whi-

ch hydraulic systems?
a) Green and blue.
b) Green and yellow.
c) Blue and yellow.
4. The RAT pressurizes the Blue hydraulic system to approximately ______

psi.
a) 1500
b) 2500
c) 3000
d) 3500
5. How many pumps has the yellow system to provide pressure (not counting
the PTU)?
a) 1
b) 2
c) 3
d) 4
6. The hand pump supplies yellow system pressure to the:

a) Normal brakes.
b) Alternate brakes
c) Passenger doors.
d) Cargo doors.
7. It is possible to pressurize the green hydraulic system on the ground via the
PTU when the parking brake is set.
a) True
b) False
8. The Eng Pump Fault light extinguishes when the engine pump switch is
selected to off except for:
a) Reservoir low level.
b) Pump low pressure.
c) An overheat.

04 ago 2010
9. With the airplane on the ground and the blue electric pump switch in AUTO;
the blue pump will be energized when:
a) One engine is running.
b) The BLUE PUMP OVRD switch has been pressed.
c) First two statements are correct .
10. The PTU Fault light illuminates when the:

a) PTU is inoperative.
b) Green or yellow reservoir has low air pressure.
c) PTU pump has overheated.
11. The PUMP identification number on the ECAM HYD page becomes am-
ber when:
a) System pressure is below 1450 psi.
b) N2 is below idle.
c) The reservoir level is low.
12. The _____ hydraulic system provides power for gear extension/retraction.
a) Yellow.
b) Blue
c) Green
13. As long as the landing gear lever is up a hydraulic safety valve closes to
cut off the hydraulic supply to the gear when the airspeed is:
a) Greater than 260 KIAS.
b) Greater than 230 KIAS.
c) Less than 260 KIAS.
d) Less than 230 KIAS
14. Autobraking is initiated by:

a)Strut compression.
b) Reverser action.
c) Ground spoiler extension command.
15. The alternate brake system has the same capabilities as normal brakes
except:
a) Anti-skid is inoperative.
b) Autobrakes are inoperative.
c) Both first statements are correct
16. When using the alternate brake system on accumulator pressure only; the
accumulator supplies:
a) Partial brakes.
b) At least seven full brake applications.
c) Alternate brakes with antiskid.

04 ago 2010
17. The maximum degrees of nosewheel steering available when using the
handwheel is ______.
a) +/- 60
b) +/- 75
c) +/- 95
d) +/- 105
18. The green DECEL light on the Autobrake switch illuminates when the
actual airplane deceleration corresponds to ______ % of the selected rate.
a) 80
b) 95
c) 100
d) 110
19. The brakes pressure indication on TRIPLE PRESSURE INDICATOR rea-

ds which system pressure?
a) Yellow
b) Blue
c) Green
20. To extend the landing gear with the Gravity Extension Handcrank requires
_______ turns of the handle.
a) 3 counter-clockwise
b) 2 counter-clockwise
c) 3 clockwise
21. The aircraft’s three hydraulic systems are normally pressurized by:
a) Two engine driven pumps and one electric pump.
b) Two electric pumps and one PTU.
c) Two electric pumps and one engine driven pump.
d) Two electric pumps and two engine driven pumps.
22. When will the yellow system electric pump operate? (AC power is avai-
lable).
a) During the second engine start.
b) When the first engine MASTER switch is moved to the ON position.
c) If any N2 RPM is less than 45%.
d) When the yellow electric system ELEC PUMP push button is selected to
ON or the ground crew activates a cargo door switch.
23. What are the major equipment losses with loss of Green system?
a) Speed Brakes.
b) Nosewheel steering, Autobrakes.
c) Alternate Brakes.
d) The upper and lower rudders.
04 ago 2010
24. The hydraulic PTU will activate if:
a) A significant pressure loss occurs in any of the three hydraulic systems.
b) A significant pressure loss occurs in the green or yellow hydraulic system.
25. After extending the RAT, is it possible to check its position and status?
a) Check to see if the blue system ELEC PUMP FAULT light is not illuminated.
b) Yes, select the ECAM ELEC page.
c) Yes, select the ECAM HYD page.
d) No. It is not possible.

04 ago 2010
ICE AND RAIN
1. The ______ on each wing are anti-iced with pneumatic bleed air.
a) Slats
b) Flaps
c) Three outboard slats
2. When a pneumatic leak is detected, the wing anti-ice valves:

a) Close automatically.
b) Open automatically.
c) Remain in position.
3. When either engine anti-ice valve is open:

a) Maximum N1 is increased.
b) Minimum idle rpm is increased.
c) Minimum idle rpm is reduced.
4. Window heat operates at what power level in flight?

a) Low
b) High
5. Probe heat comes on automatically when:

a) The AC ESS bus is powered.
b) Electrical power is applied to the aircraft.
c) When at least one engine is running.
6. On the ground the wing anti-ice valves will:

a) Open during a test sequence (30 seconds); provided pneumatic supply is
available.
b) Not open at anytime.
c) Open any time the switch is pushed ‘ON’.
7. The ECAM will display WING A. ICE when the wing anti-ice switch is on.
a) True
b) False
8. The Fault light on the engine anti-ice switches indicates the valve:
a) Is closed.
b) Position disagrees with switch position.
c) Is open.
9. What is the difference between the engine and wing anti-ice fault lights?
a) Both indicate valve in transit, or valve position disagrees with selected po-
sition. Wing light also could indicate low pressure.
b) Both indicate low pressure, or valve position disagrees with selected posi-
tion. Wing light might indicate valve in transit.
c) Both indicate valve in transit, or low pressure. Wing light also could indicate
valve position disagrees with selected position.
d) Both indicate valve in transit, or overheat

04 ago 2010
10. With reference to the PROBE/WINDOW HEAT pushbutton, which of the
following is true?
a) The system should only be selected ON in icing conditions.
b) When in AUTO mode, the windows are heated only when necessary.
c) The system should only be selected ON after first engine start.
d) Window heating comes on automatically after first engine start.
11. If one engine anti-ice system fails, the second one takes over and provi-
des anti-icing for both engines.
a) True.
b) False.
c) Both engine anti-ice are independent.
12. What happens when either engine anti-ice is open?

a) Maximum N1 is limited, continuous ignition is provided, maximum idle RPM
is increased.
b) Maximum N1 is limited, continuous ignition is provided, minimum RPM is
increased.
c) Minimum N1 is limited, continuous ignition is provided, minimum idle RPM
is increased.
13. With the loss of electrical power the engine anti-ice valves:
a) Fail in their current position.
b) Fail to the open position.
c) Fail to the closed position.
d) Fail to the mid position
14. With the loss of electrical power the wing anti-ice valves:
a) Fail in their current position.
b) Fail to the open position.
c) Fail to the closed position.
15. The drain masts are heated after first engine start.
a) True.
b) False.
The drain masts are heated any time the electrical system is powered.
16. What is the speed limit to operate the windscreen wipers?

a) 185 kts.
b) 200 kts.
c) 230 kts.
d) 250 kts.
17. In the event of an electrical power loss:

a) The engine anti-ice valves will open automatically, anti-icing is ensured.
b) The engine anti-ice valves will close automatically, anti-icing is lost.
c) The engine anti-ice valves will be controlled by the wing anti-ice controls.
d) The engine anti-ice valves remain in the position they were before.
04 ago 2010
18. At what power level does window heat operate while airborne?
a) High power while airborne.
b) Shifts from low to high as window temperature requires.
c) Low power above 18,000 ft.
d) Low power above 25,000 ft.
19. What happens to engine RPM when either engine anti-ice valve is open?
a) There is a fixed RPM increase.
b) The N1 limit for that engine is automatically increased.
c) The N1 limit for that engine is automatically reduced
d) There is a fixed RPM increase (3% of nominal N1)
20. Window heat operation begins:

a) Automatically after the first engine start.
b) if the PROBE/WINDOW HEAT push button is selected ON by the crew prior
to engine start.
21. Rain protection is provided by:

a) Warm bleed air blowing across the windshield.
b) Rain repellent and Windshield wipers.
22. Can the wing anti-ice be tested on the ground?

a) Yes, with valves only open for 30 seconds.
b) Yes.Vvalves stay open till selected off.
c) No.
23. Anti-ice and de-icing protection is provided for:

a) The engine nacelle’s and three outboard wing slats.
b) The engine nacelle’s, the horizontal stabilizer, and three outboard wing
slats.
c) The engine nacelle’s, the horizontal stabilizer, the vertical stabilizer and
three outboard wing slats.
24. The probe heaters can be activated manually prior to engine start by pla-
cing the PROBE/WINDOW HEAT pushbutton.
a) True.
b) False.
25. What happens to the heat at the drain masts when the aircraft is on the
ground?
a) Nothing.
b) The heat is reduced to prevent injury to ground personel.
c) Some of them are automatically switched off (pitot, AOA).

04 ago 2010
26. The RAIN RPLNT (rain repellent) pushbutton is inhibited on the ground
when the engines stopped.
a) True.
b) False.
27. TAT probes are heated on the ground.

a) True.
b) False.

04 ago 2010
INDICATING AND RECORDING
1. What does a pulsing green engine parameter indicate?

a) An ADVISORY, the parameter is about to reach the limit.
b) An ADVISORY, the parameter is out of the limits
c) A MEMO, the parameter has a faulty indication.
d) A level 3 failure rzquiring immediate crew action.
2. On a bottom of the STATUS page, what does the green arrow mean?
a) It is a reminder to land as soons as possible.
b) It indicates that there is a system page behind.
c) It means that there is more information to be seen.
3. When should the EMER CANC push button be used?

a) At the completion of an ECAM procedure for an abnormal procedure.
b) Whenever a LEVEL 3 warning or LEVEL 2 caution occurs.
c) Whenever a repetitive visual or aural warning, or caution is received that
the crew has determined to be false.
4. The actual speed is indicated by the ______ reference line.

a) yellow
b) amber
c) red
d) white
5. If a PFD fails, does anything happen automatically?

a) The ATT HDG switch must be used on the switching panel in order to re-
cover PFD information.
b) The image automatically transfers to the display formerly occupied by the
ND.
c) The image automatically transfers to the UPPER ECAM.
d) It has to be manually activated.
6. Course information from the #1 ILS receiver will be displayed:

a) On the captain’s PFD when the captain’s ILS push button is selected ON.
b) On the FO’s PFD when his ILS push button is selected on and on the
captain’s ND, when the captain’s ND is selected to ILS ROSE.
c) On the captain’s PFD and ND when the captain’s ILS push button is selec-
ted ON.
d) The first two statements are correct
7. Information from the #1 VOR receiver will be displayed:

a) On the capt’s PFD when the captain’s VOR bearing selector is selected
to VOR.
b) On the capt ‘s ND when the capt ‘s VOR bearing selector is selected to VOR.
c) VOR #1 course information is available on the captain’s PFD and ND when
the captain’s ILS pb is selected ON.

04 ago 2010
8. What causes a display unit (DU) to go blank?
a) Loss of power.
b) Display unit internal failure.
9. What causes a DU to display a black screen with a white diagonal line?

a) DMC failure.
b) No power.
10. The maximum speed to select next higher flap setting is indicated by two
amber dashes.
a) True.
b) False.
11. VOR, ILS, and NDB raw data information is displayed on the ND in which
of the following modes?
a) VOR, RMI and NDB information may be displayed in the ARC or ROSE
NAV modes.
b) VOR and ILS information can be displayed in the ROSE VOR and ROSE
ILS modes respectively
12. The presence of VOR1 in red on the ND indicates:

a) The VOR station currently tuned is out of range.
b) The VOR station currently tuned is out of service.
c) The # 1 VOR receiver is inoperative.
d) The VOR station currently tuned is out of range.
13. What is the meaning of ‘9000’ in blue at the top of the altitude scale?
a) It marks the FCU selected altitude.
b) It marks the airfield elevation.
c) It marks the transition altitude.
d) It marks the decision height.
14. How many DMC’s are there?

a) 1
b) 2
c) 3
d) 4
15. After a single DMC failure, how could a crew member recover the display
units?
a) It is done automatically.
b) Once a DMC has failed, the information is unrecoverable.
c) Rotate the EIS DMC switch on the switching panel to replace the failed
DMC with DMC #3.

04 ago 2010
16. Where is information displayed by DMC #1 and DMC#2?
a) DMC#1 supplies data to PFD#1, ND#1, and lower ECAM. DMC #2 supplies
data to PFD#2, ND#2, and upper ECAM.
b) DMC#1 supplies data to PFD#1, PFD#2, and upper ECAM. DMC #2 sup-
plies data to ND#1, ND#2, and lower ECAM.
c) DMC#1 supplies data to PFD#1, ND#1, and upper ECAM. DMC #2 supplies
data to PFD#2, ND#2, and lower ECAM.
d) DMC#1 supplies data to PFD#1, ND#2, and lower ECAM. DMC #2 supplies
data to PFD#2, ND#1, and upper ECAM.
17. If the lower ECAM DU fails, is there a way to retrieve that information?
a) By pressing and holding the related systems page push button on the
ECAM control panel, the page will be displayed on the UPPER ECAM.
b) By rotating the ECAM/ND XFR switch on the switching panel, the lower
ECAM page will be transferred to either the Captain or FO’s ND.
18. If the UPPER ECAM DU fails, what will be displayed on the lower unit?
a) System display page.
b) Engines and Warning page (E/WD)
c) Status page.
19. Weather radar can be displayed in what modes on the ND?

a) ARC and ROSE NAV modes only.
b) ROSE VOR and ROSE ILS modes.
c) ROSE VOR and ROSE ILS modes.
d) All modes except plan.
20. RNAV position information is displayed on the ND in which of the following

modes?
a) ARC and ROSE NAV modes only.
b) ROSE VOR and ROSE ILS modes.
c) ARC, ROSE and PLAN modes.
d) ROSE VOR mode.
21. Once the crewmember has completed viewing a specific system, what
is the correct procedure for clearing the screen and returning it to a normal
presentation?
a) Press the respective system push button again.
b) It goes away by itself.
c) Press CLR on the ECAM control panel.
d) Press twice CLR on the ECAM control panel.
22. After the engine shutdown, you observe a pulsing STS message. What
does it mean?
a) It is an indication that at least one system requires crew attention.
b) It is an indication that the aircraft has not been shut down correctly.
c) It is a reminder that the status page holds a maintenance message.

04 ago 2010
23. The upper ECAM Display Unit (DU) has failed. You want to see the DOOR/
OXY page. How can you see it?
a) You have to press and hold the DOOR key on the ECP.
b) You have to switch the EIS DMC to CAPT3
c) You have to press and hold the RCL key on the ECP.
24. Both ECAM screens have failed. Is it possible to get E/WD indications?
a) Yes, the E/WD is automatically transferred to one of the NDs.
b) No. The E/WD is lost until the aircraft can be repaired.
c) Yes, to get E/WD information. It must be manually transferred to one of the NDs.
d) Yes. E/WD information is automatically transferred to the the F/O’s PFD in the
event of an ECAM warning.
25. How are the FMAs displayed on the PFD?

a) There are 5 columns and 3 rows.
b) There are 3 columns and 5 rows.
c) There are 3 columns and 2rows.
d) There are 4 columns and 2 rows.

04 ago 2010
LANDING GEAR AND BRAKES
1. Which hydraulic system(s) supply pressure to the landing gear system?

a) Green
b) Blue
c) Yellow and Blue
d) Green and blue.
2. If the brake system automatically transitions to alternate brakes with the A/

SKID & N/W STRG switch in the ON position, which of the following will be
available?
a) Auto brakes and anti-skid.
b) Only auto brakes.
c) Brakes, auto brakes, anti-skid.
d) Anti-skid.
3. What is indicated by the autobrake DECEL lights?

a) Airplane deceleration is 25% of selected rate.
b) Airplane deceleration is 50% of selected rate.
c) Airplane deceleration is 100% of selected rate.
d) Airplane deceleration is 80% of selected rate.
4. On the E/WD, you notice the NW STRG DISC memo. What does it mean?
a) The nose wheel steering has been disconnected by ground personnel.
b) A failure in the nose wheel steering system has been detected.
c) There is a discrepancy between the two nose wheel steering handwheel
positions
d) The nose wheel sterring computer has finished its self test.
5. During pushback, you start engine #2. You observe the NW STRG DISC
memo has changed to amber. Why?
a) The NW STRG disconnect mechanism has failed.
b) The yellow hydraulic system is now pressurized and the amber caption is a
warning not to move the handwheel
c) The nose wheel steering is being reconnected by ground personnel. It is
amber because the pin is removed.
d) The memo has become amber because one engine is running.
6. If the landing gear was gravity extended using the hand crank on the center
pedestal, landing gear position must be verified through:
a) The landing gear viewers.
b) The landing gear indications depicted on the ECAM and, if available, the
center panel LDG GEAR indicator panel lights.

04 ago 2010
7. Landing gear operation is inhibited at speeds:
a) Below 100 knots.
b) Above 260 +/- 5 knots.
c) below 100 knots and above 260 knots.
d) Above 250 knots.
8. Can the gear be extended above 260 kts if necessary?

a) Never.
b) Yes, but manually only
c) Yes, but the ultimate limit is 285 kt CAS
9. How can the brake accumulator be re-pressurized?

a) With the yellow electric hydraulic pump.
b) With the blue electric hydraulic pump.
10. You are ready to taxi. You apply the toe brakes on the rudder pedals and
release the PARK BRK. The BRAKES pressure falls to zero. What should
you do?
a) This should not happen and you must assume that the BRAKES pressure
indicator has failed.
b) Nothing as this is normal. The BRAKES pressure indicator only indicates
alternate (yellow) brake pressure.
c) You must re-apply the PARK BRK and call for maintenance personnel as
the main system pressure has failed.
d) The indication is normal because once the AUTO BRK is set to MAX the
BRAKES indicator is by-passed.
11. Which hydraulic system supplies pressure to the nose wheel steering?
a) Green
b) Blue
c) Green and Blue.
d) Yellow.
12. The antiskid deactivates when ground speed is less than ______.
a) 10 kts.
b) 20 kts.
c) 25 kts.
d) 30 kts.
13. If the BSCU detects a brake system malfunction in flight with the A/SKID
& N/W STRG switch in the ON position:
a) The crew will be notified with an ECAM message after touchdown if the
brake system does malfunction.
b) The crew will be notified with an ECAM message.
c) The crew must manually select alternate brakes.

04 ago 2010
14. What is required to arm the auto brakes?
a) Green hydraulic pressure available, anti-skid, no failures in the braking
system.
b) Landing gear lever selected down and selection of an autobraking rate.
15. What does each turn of the gravity gear extension handle do?
a) Open gear doors, unlock gear, drop gear.
b) Open gear doors, drop gear, shut doors.
c) Shutoff hydraulic pressure, open doors, unlock gear.
d) Open gear doors, shutoffs hydraulics, unlock gear, drop gear.
16. How many turns are required on the gravity extension hand crank to ex-
tend the landing gear?
a) 2
b) 3
c) 5
d) 6
17. How do you manually extend the landing gear?

a) Lift the red handle and turn anticlockwise 4 turns.
b) Lift the red handle and turn anticlockwise a minimum of 2 turns.
c) Lift the red handle and turn clockwise a minimum of 4 turns.
d) Lift the red handle and turn clockwise a 3 turns.
18. If the Landing Gear was gravity extended using the hand crank on the
center pedestal, what other systems will be inoperative?
a) Nose wheel steering and auto braking.
b) Nose wheel steering only.
c) Anti-skid and auto braking.
d) Nose wheel steering and anti-skid.
19. Auto brake may be armed with the parking brake on.
a) True. b) False
20. Can normal landing gear operation be restored after a gravity extension if
green hydraulic pressure is available?
a) Restoration is always possible.
b) It may be possible if the gravity extension was not caused by a failure of the
landing gear mechanism.
c) No, only maintenance can restore normal operation.
21. When the landing gear is gravity extended, will nose wheel steering be
available?
a) Only if the A/SKID & N/W STRG switch is selected ON.
b) No.
c) Limited nose wheel steering is available only through the captain’s rudder
pedals.
04 ago 2010
22. Auto brakes, if selected, will only be activated by:
a) The wheels spinning up.
b) The struts being compressed.
c) The brake pedals being depressed.
d) The ground spoiler extension command.
23. There are two triangles for each gear on the ECAM WHEEL page. What
do they represent?
a) Each triangle represents one wheel on the gear.
b) Each triangle represents the position detected by one of the two computers
systems.
c) Each triangle represents one of the braking systems available for that gear.
d) The front triangle indicates the position of that gear and the back triangle
indicates the status of the brakes for that gear.
24. What system pressure does the ACCU PRESS and BRAKES pressure
indicator indicate?
a) Yellow brake accumulator and yellow brake system pressure to the left and
right brakes.
b) Yellow brake accumulator and green brake system pressure to the left and
right brakes.
c) Yellow brake accumulator and green or yellow brake system pressure to
the left and right brakes.
d) Blue brake accumulator and green brake system pressure to the left and
right brakes.
25. The normal brake system uses _____ hydraulic pressure and the alterna-
te brake system uses _____ hydraulic pressure backed up by the hydraulic
brake accumulator.
a) Green – Blue
b) Yellow - Blue
c) Yellow - Green
d) Green - Yellow.

04 ago 2010
OXYGEN
1. On which ECAM page could the flight crew check the exact pressure of the
oxygen cylinder?
a) The PRESS page.
b) The DOORS page.
c) The COND page.
d) The STATUS page.
2. What is indicated by a missing green thermal plug during an exterior pre-

flight?
a) An oxygen system overpressure or thermal discharge.
b) This is normal indication, the green thermal plug only appears if the oxygen
cylinder is low.
c) The crew oxygen bottle is empty.
d) An external fire discharge has been activated.
3. Approximately how long are the passenger oxygen generators able to pro-
duce oxygen?
a) 15 minutes.
b) 20 minutes.
c) 25 minutes.
d) 30 minutes.
4. What is the main difference between the crew and the passenger oxygen
system?
a) There is no difference: both are served by oxygen cylinders.
b) Crew is supplied from an oxygen cylinder; passengers are supplied by
chemical oxygen generators .
c) Both the crew and passengers are supplied with oxygen from chemical
oxygen generators.
d) The crew has an oxygen bottle for an emergency back-up supply.
5. What is the purpose of the CREW SUPPLY push button?

a) When selected to ON, it supplies oxygen to the Captain & F/O only (jump-
seats are not supplied)
b) When selected to ON, it allows the flow of low pressure oxygen to the
crew’s masks.
c) In case of low cylinder pressure it allows the crew to tap into the passenger
oxygen system.
6. What happens when the mask is used with the selection at 100% position?
a) Mask is supplied with diluted oxygen on demand.
b) Mask is supplied with undiluted oxygen on demand.
c) Mask is supplied with undiluted oxygen continuous flow.
d) Mask is supplied with diluted oxygen on demand.

04 ago 2010
7. At approximately what cabin altitude should the passenger oxygen masks drop?
a) 10,000 feet (+100, - 500 ft)
b) 12,500 feet (+ or - 500 ft)
c) 14,000 feet (+0, - 500 ft)
d) 15,000 feet.
8. What does an amber OXY on the ECAM Doors mean?

a) The crew supply switch is turned off and/or oxygen pressure is less than
400 psi.
b) The crew supply switch is turned off
c) Oxygen pressure is less than 650 psi.
d) oxygen pressure is less than 300 psi.
9. Illumination of the SYS ON light is an indication that:

a) The crew must depress the MASK MAN ON pb in order to deploy the masks.
b) Electrical power has been sent to deploy the masks, either manually or
automatically.
c) The crew oxygen cylinder is empty.
d) All of the passenger masks have deployed.
10. There are oxygen generators in each aircraft’s galley.

a) True.
b) False.
11. What will depressing the guarded MASK MAN ON pb accomplish?

a) A signal is sent to the chemical oxygen generators to start the flow of oxy-
gen to the masks.
b) It manually sends a signal to open the oxygen mask doors.
12. When does passenger oxygen flow start?

a) When the mask is pulled toward the seat.
b) When the oxygen doors open.
c) When the oxygen button is pushed.
d) When cabin altitude exceeds 14,000 ft

04 ago 2010
PNEUMATICS
01-Engine bleed air temperature is controlled by:

a) Engine oil.
b) A pre-cooler that uses fan air.
c) Conditioned air from the mixing unit.
02-If BMG1 fails BMC2 takes over all monitoring functions except:
a) Engine 1 and APU leak detection.
b) Overheat detection.
c) Automatic crossbleed valve control.
03-Bleed air normally comes from the _______ of the engine.

a) High pressure stage.
b) Intermediate stage.
c) Low pressure stage.
04-In flight if the air pressure is insufficient even with the HP valve open:
a) The engine spools up automatically.
b) Engine power has to be increased by the pilot.
c) Push the High Pressure P/B on the ovhd panel.
05-The pressure regulating and shutoff valve will close if _______ pressure is
_______ or _______ airflow occurs
a) Downstream / low / reverse
b) Downstream / High / reverse
c) Upstream / low / reverse
d) Upstream / High / reverse
06-The crossbleed valve has two electric motors; one for the automatic mode
and one for the manual mode:
a) True
b) False
07-The overheat detection system uses a single loop for:
a) The pylons and APU.
b) The wings and pylons.
c) The wings and fuselage.
08-The APU BLEED FAULT light illuminates amber for an APU:

a) Overheat.
b) Malfunction.
c) Bleed leak.
09-The AUTO position of the X BLEED selector opens the crossbleed if:
a) An engine bleed valve is open.
b) The APU bleed valve is open.
c) When engine start is selected.

04 ago 2010
10-Recirculation fans in the air conditioning system direct filtered cabin air to
which area?
a) The pneumatic duct; upstream of the packs.
b) The avionics compartment.
c) The Mixing unit.
11-Temperature regulation for the A320 is controlled by:

a) One zone controller and two pack controllers.
b) Two pack controllers and the BMC’s.
c) The BMC’s.
12-If an air cycle machine (ACM) fails; the affected pack:
13-Should both channels fail in a zone controller:

a) Temperature optimization is still available for that zone from another con-
troller.
b) Temperature optimization and the backup mode are lost.
c) The pack is not affected.
14-The lavatory/galley extract fan operates:

a) Only on the ground.
b) Only in flight.
c) Continuously when electrical power is available.
15-If bleed air is being supplied by the APU or if one pack fails; pack flow will
go to what rate?
a) Low.
b) Medium.
c) High.
16-What happens to the outflow valve when the RAM AIR switch is selected
ON?
a) The outflow valve opens immediately.
b) The outflow valve opens if cabin differential pressure is less than 1 psi.
c) Normal outflow valve control is maintained.
17-When either the BLOWER or EXTRACT switches are in OVRD; air from
the air conditioning system is added to ventilation air.
a) True.
b) False

04 ago 2010
18-How many motors are available for the outflow valve?
a) 1
b) 2
c) 3
19-Transfer between the two cabin pressure controllers is:

a) Accomplished with a switch overhead.
b) Automatic after landing or in case the operating controller fails.
c) Automatically at each takeoff.
20-The maximum cabin descent rate is limited in automatic to:

a) 300 ft/min.
b) 750 ft/min.
c) 1000 ft/min.
21-The third motor (manual) in the pressurization system is activated:

a) Automatically if both automatic motors fail.
b) In sequence after each landing.
c) When the CABIN PRESS MODE SEL switch is positioned to MAN.
22-When the cabin vertical speed exceeds _______ fpm; the vertical speed
display on ECAM _______.
a) 800 / flashes green
b) 2800 / flashes green
c) 1800 / flashes green
23-The pneumatic system supplies high pressure air for:

a) Air Conditioning, water pressurization and engine starting
b) Wing anti-icing.
c) Hydraulic reservoir pressurization.
24-High pressure air has ______ sources.

a) 2
b) 3
c) 4
d) 5
25-With both engines operating, an ENG BLEED pb FAULT light will illumi-
nate when:
a) The valve position differs from that of the push button.
b) The X BLEED selector is selected to SHUT.
c) The X BLEED selector is selected to OPEN.
d) The X BLEED selector is selected to OPEN or to SHUT.

04 ago 2010
Gabarito
Air Cond Automatic Communi-

APU Doors Equipment
and Press Flight cations
01 C A C D D C
02 C D C A A A
03 D C A B B B
04 B B B C C B
05 A A C A B B
06 A A A B A C
07 A A B A A B
08 C B C C C A
09 A A C A B A
10 A C B D B D
11 A B A A B A
12 A C A D B D
13 B C C A A B
14 A C B B C D
15 B A B C B C
16 B A B B C A
17 C A B C A -
18 B D A A A -
19 D B A A - -
20 D C D C - -
21 C B A B - -
22 B D D A - -
23 A B C C - -
24 B D C B - -
25 A C D A - -
26 - - - C - -

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F. Manag. Indicating
Fire Ice and
System and Fuel Hydraulics and
Protection Rain
Navigation Recording
01 A C A B C A
02 D B D B A C
03 D C C B B C
04 A A C B B A
05 B D B C C B
06 C A C D A A
07 C B A A A B
08 A C A C B C
09 C C A C A A
10 B A C B D A
11 B C C B B C
12 A A C C B C
13 A B C A B A
14 A B A C C C
15 B D C C B C
16 A D A B C C
17 C B C B A C
18 B A B A A B
19 A B A A C D
20 B A B C C A
21 B D C A B A
22 B C A D A C
23 C C B B A A
24 A D C B A C
25 B A A C B A
26 - - D - A -
27 - - C - B -
28 - - A - - -

04 ago 2010
Landing
Gear And Oxygen Pneumatics
Brakes
01 A B B
02 D A A
03 D A B
04 A B A
05 D B C
06 B B A
07 B C A
08 B A C
09 A B B
10 B A C
11 A B A
12 B A Dissertativa
13 B - B
14 A - C
15 C - C
16 B - B
17 D - A
18 B - C
19 A - B
20 B - B
21 B - C
22 D - C
23 B - C
24 A - B
25 D - A

04 ago 2010
CONSIDerações finais
Este manual foi feito para você.

Procure estar sempre atualizado, estudando os procedimentos estabelecidos pelo
manual, bem como o da aeronave que você estiver voando, pois voar é um prazer
e um privilégio.
O voo realizado dentro dos padrões de segurança torna-se extremamente seguro.
Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao comandante da ae-
ronave, no caso você!
A EJ Escola de Aeronáutica Civil lhe deseja bons voos e um futuro brilhante. Esta-
remos sempre torcendo por você.
ATUALIZAÇÕES E CORREÇÕES
Para atualizações ou correções neste manual,
encaminhe um e-mail para contato@ej.com.br.
Sua colaboração é muito importante para nós.
DESENVOLVIMENTO e PROJETO GRÁFICO: ALLAN NICOLA”

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

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INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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ANOTAçÕES
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JET Airbus (1 - 03.08.11)

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Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 1

PROGRAMA JET TRAINER - AIRBUS

NON NORMAL PROCEDURES

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 3

CONSIDerações finais 141

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 4

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 5

Cada fase compõe-se de um Programa de Instrução que inclui todos os exercícios

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 6

3.1 - Fase II - Simulador Airbus (JET)

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 7

Simulador Airbus | Lição JET 01- FMGS

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 8

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 9

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 10

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 11

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 12

Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado segundo

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 13

Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 ft AGL IMC e 500 ft

ATENÇÃO: Se a aeronave não estiver estabilizada conforme os limites aci-

Caso o PNF não obtenha resposta ao anúncio de aproximação não estabili-

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 14

5. Perfil de Saída IFR.

8. Uso do Piloto Automático

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 15

10. Preliminary Cockpit Preparation

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 16

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 17

OVERHEAD PANEL FMGS INITIALIZATION

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 18

CM 1/2 INSTRUMENT PANELS

CTR INST PANEL

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 19

O comandante somente deve autorizar o fechamento das portas após a veri-

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 20

É obrigatório e essencial que o comandante dedique atenção especial ao brie-

- Verificar se o TAKE-OFF DATA CARD e a NAVEGAÇÃO se aplicam real-

- Tipo da aeronave e particularidades técnicas e operacionais do equipamento;

- Verificação de OEB´s aplicáveis a aeronave;

- Condições técnicas registradas no RTA ou observadas ao iniciar o vôo;

- Particularidades dos aeródromos (NOTAM`s/CI’s/AIRP.WARNINGS) envol-

- Utilizando o TO DATA COMPUTATION, comenta-se os dados e a configu-

- O Comandante, seguindo seqüência no FMGS, deve efetuar uma leitura

- Anunciar e comparar a distância entre a origem e o destino descrita na SITA

- Analisar as cartas de AD com as prováveis instruções de táxi, comentando

*Notas: Deve-se comparar o gradiente de subida publicado na SID com a

Concluído o briefing de decolagem, o comandante fará o briefing de emer-

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 21

- Silêncio na cabine exceto para os standard calls.

- Em caso de falha até 100kt, direi STOP ou GO.

- Entre 100kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER

- Se eu disser “STOP”, aplicarei MÁXIMO REVERSO deixando atuar o Autobrake.

- Se eu disser “GO”, prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma

- Se ocorrer falha no Sidestick, deverá ser efetuada a troca de comandos.

O comandante deve comentar quais serão as ações de contingência a serem

12. Before Start Checklist

Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 22

CABINE: “Manutenção, cheque de segurança OK?”

PROGRAMA JET TRAINER - AIRBUS

NON NORMAL PROCEDURES

CONSIDerações finais 141