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MANUAL GERAL
DE OPERAES
Tipo de Documento
Manual
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05
Data de criao
01/01/2001
Data de modificao
01/01/2011
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Manual Geral de Operaes

MANUAL GERAL DE OPERAES
NDICE GERAL
0.

0.0. NDICE GERAL
MANUAL GERAL DE OPERAES 1
0. MANUAL GERAL DE OPERAES 1

0.0. NDICE GERAL - 1
1. GENERALIDADES 1
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1.0. NDICE - 1
1.1. LISTA DE CAPTULOS EFETIVOS - 1
1.2. PGINA DE CONTROLE DE REVISES - 1
1.3. OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAES - 1
1.4. CONTROLE DO MANUAL E DOCUMENTAO NORMATIVA - 1
1.4.1.Confeco 1
1.4.2.Distribuio 1
1.4.3.Sistema de Revises 2
1.4.4.Sistema de Documentao Normativa 2
1.5. LISTA DE DETENTORES DO MANUAL - 1

1.6. MANUAL DE VOO DAS AERONAVES - 1
1.7. HOMOLOGAO DA EMPRESA - 1
1.7.1.Certificado de Empresa de Transporte Areo - Certificado ETA

1
1.7.2.Especificaes Operativas 1
1.8. LISTA DE ABREVIATURAS E TERMOS UTILIZADOS - 1

1.9. DECLARAO DE CONFORMIDADE DO MGO - 1
1.10. CICLO DE APROVAO E VIGNCIA DO MGO - 1
1.10.1.Ciclo de Aprovao 1
1.10.2.Vigncia 1
1.10.3.Aprovao 1
1.11. BIBLIOGRAFIA - 1
1.12. INTERCMBIO DE AERONAVES E CONTRATOS DE WET LEASING
-1
1.12.1.Tam Airlines - Transportes Aereos Del Mercosur S/A 1
1.12.2.Contratos de arrendamento de aeronaves- wet leasing com a
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NDICE GERAL
Pantanal Linhas Areas S/A 2
2. ORGANIZAO DA EMPRESA 1
2.0.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
NDICE - 1
POLTICA GERAL - 1
RAZO SOCIAL, ENDEREOS E BASES - 1
ORGANOGRAMA DA EMPRESA - 1
PESSOAL DE ADMINISTRAO - 1
QUALIFICAO DO PESSOAL DE ADMINISTRAO E ASV - 1
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2.5.1.Vice-Presidente de Operaes e Manuteno 1

2.5.2.Diretor de Operaes e Treinamento 1
2.5.3.Piloto-Chefe 2
2.5.4.Diretor de Manuteno 3
2.5.5.Inspetor-Chefe 3
2.5.6.Supervisor Administrativo de Operaes 4
2.5.7.Gerente da Engenharia de Operaes 4
2.5.8.Chefes de Equipamento 4
2.5.9.Supervisor de Escala de Voos 4
2.5.10.Gerente de Tripulao de Cabine 4
2.5.11.Diretor de Segurana Operacional 5
2.5.12.Preposto 5
2.5.13.Gerente de Flight Standards 5
2.6. RESPONSABILIDADES, DEVERES E OBRIGAES - 1

2.6.1.Diretor de Operaes 1
2.6.2.Piloto-Chefe 1
2.6.3.Supervisor Administrativo de Operaes 3
2.6.4.Chefe de Equipamento 3
2.6.5.Tripulante Tcnico 5
2.6.6.Gerente da Engenharia de Operaes 8
2.6.7.Conselho de Operaes 8
2.6.8.Diretor de Segurana Operacional 9
2.6.9.Flight Standard 10
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2.7. PESSOAL AUTORIZADO A REPRESENTAR A EMPRESA JUNTO
SSO - 1
3. TRIPULAO 1
3.0. NDICE - 1
3.1. TRIPULANTES - 1
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3.1.1.Comandante 1
3.1.2.Co-Piloto 4
3.1.3.Examinador Credenciado e Instrutor de Voo 5
3.1.4.Instrutor de Simulador e CPT 5
3.1.5.Critrios para Contratao de Tripulantes 5
3.1.6.Alteraes Cadastrais e Canais de Informao e Comunicao
Entre a Vice-Presidncia Tcnico-Operacional e os Pilotos 5
3.2. TRIPULAO DE VOO - 1
3.2.1.Composio 1
3.2.2.Tripulao Mnima 1
3.2.3.Tripulao Simples 2
3.2.4.Tripulao Composta 3
3.2.5.Tripulao de revezamento 4
3.2.6.Cadeia de comando 5
3.2.7.Tripulao comercial 6
3.3. ESCALA DE VOO - 1
3.3.1.Limites de Tempo de Voo e Repouso 1

3.3.2.Escala de Voo 2
3.3.3.Sobreaviso e Reserva 3
3.3.4. Jornada de Trabalho 3
3.3.5.Viagem 9
3.3.6.Classificao de Aeroportos 9
3.3.7.Folga Peridica 10
3.3.8. Frias 10
3.4. CONTROLE TCNICO DE TRIPULAES - 1

3.4.1.Registro de Horas de Voos 1
3.4.2.Registros Individuais de Tripulante 1
3.4.3.Controle de Certificado de Habilitao Tcnica (CHT) 1
3.4.4.Crew Resource Management 2
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3.4.5.Relatrios de Instruo em Rota e Vos de Cheque 2
3.4.6.Exames em rota 3
3.4.7.Exame de proficincia 4
3.5. PROCEDIMENTOS PARA SUPERVISO E CONTROLE DAS

CONDIES FSICAS DA TRIPULAO - 1
3.5.1.Consumo de bebidas e/ou drogas 1
3.5.2.Controle do Certificado de Capacidade Fsica (CCF) 2
3.5.3.Alimentao 2
3.5.4. Diria de alimentao 4
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3.6. APRESENTAO DA TRIPULAO: HORRIO, LOCAL, UNIFORME

E CRACH - 1
3.6.1.Apresentao 1
3.6.2.Uniforme e traje 1
3.6.3.Uso do crach 2
3.6.4.Bagagem 2
3.6.5.Transporte Terrestre 2
3.7. TRIPULANTE EXTRA - 1

3.7.1.Geral 1
3.8. DIRIO DE BORDO - 1
3.8.1.Sistema Integrado de Voo 2
4. DOUTRINA OPERACIONAL 1
4.0. NDICE - 1
4.1. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - 1
4.1.1.Autoridade e responsabilidade do comandante 1

4.1.2.Planejamento do Voo 2
4.1.3.Preparao da cabine 4
4.1.4.Briefing e de-briefing da tripulao 9
4.1.5.Briefing para ocupante do jump seat 10
4.1.6.Briefing de decolagem 10
4.1.7.Briefing de emergncia 10
4.1.8.Briefing de aproximao 13
4.1.9.Coordenao de cabine, call out e uso do checklist /QRH / EFB
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4.1.10.Operao de slides e portas 22
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4.1.11.Preparao da cabine de passageiros 25

4.1.12.Aviso de seat belts 28
4.1.13.Aviso de no smoking 28
4.1.14.Comunicao 28
4.1.15. Uso dos fones de ouvido, cintos de segurana, suspensrios,
alto-falantes, rdios (RMP e VHF-COM) e crew rest. 39
4.1.16. Abandono da cabine de comando 43
4.1.17.Admisso cabine de comando 43
4.1.18.Uso da porta da cabine de comando 45
4.1.19.Operao dos pilotos 46
4.1.20.Procedimento de Abatimento de Rudo 61
4.1.21.Altura mnima de curva aps decolagem 61
4.1.22.Perfil de sada IFR 61
4.1.23.Uso do TERR ON ND/EHSI 61
4.1.24.Radio-Altmetro 61
4.1.25.Aproximao IFR 62
4.1.26.Aproximao estabilizada 63
4.1.27. Mnimos meteorolgicos 64
4.1.28.VDP (Visual Descent Point): 67
4.1.29.Uso de sistemas 68
4.1.30.Introduo da Funo OEB Reminder no ECAM (frota Airbus)
69
4.2. OBRIGAES DOS TRIPULANTES DURANTE AS FASES CRTICAS

DO VOO - 1
4.3. USO DO PILOTO AUTOMTICO E AUTOMATISMO - 1
4.3.1.Uso do Piloto Automtico 1
4.3.2.Uso do Automatismo 2
4.3.3.Velocidade de deciso - V1 e de rotao - VR 4
4.4. USO DO TCAS II - 1

4.4.1.Princpios de Resoluo de Conflito 1
4.4.2.Operao 2
4.4.3.Recomendaes Operacionais 2
4.4.4.Tipos de avisos sonoros 3
4.4.5.Simbologia no Display 3
4.4.6.Aproximao com alta velocidade vertical 3
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4.5. NAVEGAO - 1
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4.5.1.Equipamento rdio / ATC transponder 1

4.5.2.Preparao da cabine 1
4.5.3.Altitude mnima de voo em rota e FIR 3
4.5.4.Condies meteorolgicas 4
4.5.5.Operao em tempo adverso 4
4.5.6.Operao em windshear 5
4.5.7.Operao com cinzas vulcnicas 6
4.5.8.Cheque de Preciso da Navegao (Navigation Accuracy Check)
7
4.5.9.Procedimento de See and Avoid 8
4.5.10.Conscincia de altitude 8
4.5.11.Esteira de turbulncia 9
4.5.12.Gerenciamento de combustvel 10
4.5.13.Aproximao visual 11
4.5.14.Operao em rota e aerdromos no-listados ou de aerdromos de alternativa 13
4.5.15.Vistoria de segurana em aerdromo 14
4.5.16.Aerdromos homologados para operao 14
4.6. MANUTENO - 1
4.6.1.Despacho conforme MEL 1

4.6.2.Liberao da aeronave para voo 2
4.6.3.Relatrio Tcnico da Aeronave - RTA 2
4.6.4.Airframe Allowable Damage and Short Term Temporary Repair
Chart 5
4.6.5.Relatrio Tcnico de Comissrio - RTC 5
4.6.6.Manuteno de Hangar 5
4.6.7.Manuteno de Linha 6
4.7. PROCEDIMENTOS COM PASSAGEIROS - 1

4.7.1.Conforto do passageiro 1
4.7.2.Procedimentos para tripulao durante paradas em que passageiros permanecem a bordo 1
4.7.3.Orientaes gerais 1
4.7.4.Capacidade de evacuao da aeronave 2
4.7.5.Recepo dos passageiros 2
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4.7.6.Embarque Automtico 3
4.7.7.Passageiros com prioridade de embarque 3
4.7.8.Assentos de sada 4
4.7.9.Bagagem de mo 8
4.7.10.Servio de bordo 8
4.7.11.Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores
em funcionamento (exceto APU) 9
4.7.12.Instrues aos passageiros antes da decolagem 10
4.7.13.Transportes de pessoas em aeronaves da RPN 11
4.7.14.Speech para os passageiros 11
4.7.15.Procedimento de Turn Around 12
4.7.16.Uso de equipamentos eletrnicos portteis a bordo 17
4.7.17.Proibio a bordo 18
4.7.18.Procedimento de embarque e desembarque em Frankfurt
(EDDF-FRA) A340/B777 18
4.7.19.Utilizao do CRS Child Restraint System (Beb Conforto) 19
4.8. PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS - 1

4.8.1.Autoridade para recusar passageiro 1
4.8.2.Passageiro Incapacitado / Deficiente 1
4.8.3.Passageiros que necessitam de assistncia - MAAS (Meet and Assist) 8
4.8.4.Transporte de Menores 9
4.8.5.Tabela de acomodao de passageiros especiais 13
4.9. TRANSPORTE DE ARTIGOS RESTRITOS OU PERIGOSOS E DE

RGOS PARA TRANSPLANTE - 1
4.9.1.Definio 1
4.9.2.Histrico 1
4.9.3.Restries da TAM ao transporte de cargas perigosas 1
4.9.4.Artigos restritos ou controlados 2
4.9.5. Artigos perigosos 2
4.9.6.Critrios e cuidados / NOTOC 8
4.9.7.Excluses 10
4.9.8.Artigos proibidos para o transporte areo 11
4.9.9.Treinamento 11
4.9.10.rgos para transplante 11
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4.10. TRANSPORTE DE SUBSTNCIAS ENTORPECENTES - 1
4.11. TRANSPORTE DE ANIMAIS - 1
4.11.1.Geral 1
4.11.2.Procedimentos da Base 1
4.11.3.Transporte de animais na cabine de passageiros. 1
4.11.4.Transporte de animais no compartimento de carga 2
4.11.5.Animal-guia de pessoa deficiente. 4
4.12. INSPEES E VERIFICAES DA ANAC E OUTROS RGOS

REGULADORES E OPERAES COM INSPAC A BORDO - 1
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4.12.1.Geral 1
4.12.2.Cheques, recheques e verificao. 1
4.12.3.Deslocamento do INSPAC 2
4.12.4.Disposies finais 3
4.13. REQUISITOS DE USO DE OXIGNIO - 1
4.13.1.Equipamento protetor de respirao - PBE 2
4.14. TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE

PASSAGEIROS - 1
4.15. VOOS ESPECIAIS - 1
4.15.1.Geral 1
4.15.2.Voo de experincia 1
4.15.3.Voo de aceitao, entrega e traslado 2
4.15.4.Voo panormico e de exibio area 2
4.15.5.Voo de avaliao operacinal 2
4.15.6.Voo de Translado com Um Motor Inoperante 2
4.16. AERDROMOS QUE REQUEREM TREINAMENTO ESPECFICO - 1

4.16.1.Aeroporto Santos Dumont - SBRJ 1
4.16.2.Aeroporto de Congonhas - SBSP 13
4.17. OPERAO EM AERDROMOS ESPECIAIS - 1

4.17.1.Geral 1
4.17.2. Operao em Ji-Paran - JPR 1
4.17.3. Operao em So Carlos - QSC 2
4.17.4.Operao em Arax - AAX 3
4.17.5. Operao em Lenis - LEC 4
4.17.6.Operao em Bonito - BYO 4
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4.18. OPERAO CAT II - 1
4.18.1.Consideraes sobre aproximaes ILS CAT II 1
4.18.2.Definies 1
4.18.3.Critrio Para Operao CAT II 1
4.18.4.Tomada de deciso: 3
4.18.5.Taxiando com visibilidade reduzida: 3
4.18.6.Procedimentos especficos 3
4.19. OPERAES NO EXTERIOR - 1
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4.19.1.Qualificao 1
4.19.2.Mnimos meteorolgicos 1
4.19.3.Equipamentos especializados de navegao 1
4.20. OPERAO RNP, B-RNAV E APV BARO-VNAV - 1

4.20.1.Operao RNP 1
4.20.2.Operao B-RNAV 2
4.20.3.Operao APV BARO-VNAV 3
4.21. OPERAO ETOPS - 1
4.21.1.Introduo 1
4.21.2.Geral 1
4.21.3.Caractersticas e poltica de operao 2
4.21.4.Poltica de combustvel ETOPS 10
4.21.5.Procedimentos operacionais 12
4.21.6.Glossrio 17
4.21.7.ETOPS - Check list 19
4.22. OPERAO RVSM - 1
4.22.1.Introduo 1
4.22.2. Nveis de Voo 1
4.22.3.Procedimentos de pr-voo de aeronave para cada voo 2
4.22.4.Procedimentos antes da entrada em espao areo RVSM 2
4.22.5.Procedimentos em Voo 3
4.22.6.Ps-Voo 4
4.22.7.Contingncias 4
4.23. OPERAO INVERNO - 1

4.23.1.Geral 1
4.23.2.Procedimento gerais de De-Ice 2
4.23.3.Fludos 8
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4.23.4.Operao em superfcies contaminadas 10
4.23.5.Generalidades 12
4.24. OPERAO MNPS - 1
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4.24.1.Requisitos para voo em espao areo MNPS: 1

4.24.2.Plano de Voo: 2
4.24.3.Procedimentos de pr-voo 4
4.24.4.Procedimentos antes da entrada em MNPSA/RVSM 5
4.24.5.Procedimentos especiais para contingncias em voo 5
4.24.6.Procedimentos ps-voo: 7
4.24.7.Fraseologia especfica: 8
4.24.8. Autorizaes ocenicas: 11
4.24.9.OTS, PTS e outras rotas do NAT: 14
4.24.10.Exemplo de Day-time Westbound Organised Track System 19
4.24.11.Exemplo de Night-time Eastbound Organised Track System
20
4.24.12.Exemplo de Polar Track Structure PTS 21
4.24.13. Outras Rotas dentro NAT MNPS Airspace 22
4.24.14.CHECK LIST MNPS / RVSM: 23
5. OPERAES DE RAMPA 1
5.0. NDICE - 1
5.1. PROCEDIMENTOS PARA ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO 1
5.1.1.Abastecimento por gravidade 1
5.1.2.Reabastecimento com passageiros a bordo, embarcando ou
desembarcando. 1
5.1.3.Reabastecimento com um dos motores em funcionamento (exceto APU) 5
5.2. PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO - 1
6. DESPACHO DE VOO E CONTROLE OPERACIONAL 1

6.0. NDICE - 1
6.1. DESPACHO DE VOO - 1
6.1.1.Generalidades 1
6.1.2.Centros de despacho 2
6.1.3.Autoridade e responsabilidade do voo 2
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6.1.4.lcool, drogas e outras restries 2
6.1.5.Despacho de Voos VFR e IFR 3
6.1.6.Estrutura organizacional do despacho operacional de voo 4
6.1.7.Procedimentos Operacionais 13
6.1.8.Sistemas 21
6.1.9.Fontes de Consultas 22
6.1.10.Operaes Especiais 24
6.1.11.Planejamento de leo, Combustvel e Oxignio 25
6.2. PESO E BALANCEAMENTO - 1
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6.2.1.Loadsheet 1
6.2.2.Load Instruction Report - LIR (Instruo de Carregamento) 1
6.2.3.Pesagem peridica das aeronaves 2
6.2.4.Proibio do uso do peso mdio de frota 2
6.2.5.Valores de peso de tripulantes e passageiros 2
6.3. CONTROLE OPERACIONAL - 1
6.3.1.Geral 1
6.3.2.Pessoal 2
6.3.3.Procedimentos de segurana 3
6.3.4.Classificao de Atraso 4
7. PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA 1
7.0. NDICE - 1
7.1. OPERAES EM EMERGNCIA - 1
7.1.1.Notificao de Operao de Emergncia 1

7.1.2.Comunicao em emergncia 3
7.1.3.Falha de comunicaes 4
7.1.4.Combustvel de emergncia 5
7.2. DEVERES E OBRIGAES EM EMERGNCIA - 1

7.2.1.Autoridade na cabine de comando 1
7.2.2.Coordenao de cabine 1
7.2.3. Desativao do Circuit Braker do CVR 3
7.3. INCAPACITAO DE TRIPULANTE TCNICO EM VOO - 1

7.4. FALHA DO RADAR METEOROLGICO E/OU EQUIPAMENTOS - 1
7.4.1.Falha do radar meteorolgico 1
7.4.2.Falha do transponder 1
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NDICE GERAL
7.5. PROCEDIMENTOS COM PESSOAS QUE NECESSITAM DE AJUDA - 1
7.5.1.Crime a bordo 1
7.5.2.Falecimento a bordo 1
7.5.3. Nascimento a bordo 2
7.5.4.Emergncia mdica a bordo 2
7.5.5. Testamento aeronutico 3
7.6. EVACUAO DE EMERGNCIA - 1
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7.6.1.Aes a serem executadas em evacuao no-preparada: 2

7.6.2.Aes a serem executadas em evacuao preparada: 2
7.6.3.Aes dos tripulantes aps o comando de evacuao sobre
gua: 19
7.6.4.Cadeia de comando 25
7.6.5.Demonstrao de procedimento para evacuao de emergncia 26
7.6.6.Evacuao de emergncia em operaes no solo, exceto decolagem abortada e pouso forado 27
7.7. EQUIPAMENTOS DE EMERGNCIA - 1
7.7.1.Airbus 319/320/321 - Cockpit 1

7.7.2.Airbus 319/320 - Cabine de Passageiros 1
7.7.3.Airbus 319/320 - Aeronaves Maritimizadas 4
7.7.4.Airbus 321 - Cabine de Passageiros 4
7.7.5.Airbus 330 7
7.7.6.Airbus 340 10
7.7.7.Boeing 777 - Cockpit 14
7.7.8.Boeing 777 - Cabine de passageiros 14
7.7.9.Boeing 767 18
7.8. CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS - 1

7.8.1.Quantidade a bordo 1
7.8.2.Localizao 2
7.8.3.Procedimentos para utilizao do Conjunto de Primeiros Socorros: 2
7.8.4.Contedo: 3
7.8.5.Conjunto mdico de emergncia 3
7.8.6.Localizao 4
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NDICE GERAL
7.9. PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA PARA PRODUTOS PERIGOSOS
-1
7.9.1.Procedimentos de Emergncia para Produtos Perigosos em Terra 1
7.9.2.Procedimentos de Emergncia para Produtos Perigosos em Vo
7
7.9.3.Checklist para Incidentes com Cargas Perigosas 8
7.9.4.Notificao e relatrio de incidente com artigos perigosos 8
8. SEGURANA DE VOO 1
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8.0. NDICE - 1
8.1. POLTICA DE SEGURANA DE VOO - 1
8.1.1.Poltica do Sistema Integrado de Gesto de Qualidade, Segurana, Sade e Meio Ambiente 1
8.2. PREVENO E INVESTIGAO - 1
8.2.1.Flight Safety 1
8.2.2.Auditoria da Qualidade e Segurana Operacional 1
8.2.3.Procedimentos para Notificao de Acidentes e Incidentes
Aeronuticos 2
8.2.4.Recomendaes Safety 3
8.2.5.Air Safety Report (ASR) 3
8.2.6.Investigao de Acidentes, Incidentes graves e Incidentes
aeronuticos 4
8.2.7.Boletins de Alerta 5
8.2.8.Relatrio Confidencial para Segurana Operacional (RCSO) 5
8.2.9.Busca e Salvamento 6
9. SEGURANA OPERACIONAL (SECURITY) 1

9.0. NDICE - 1
9.1. AMEAA DE BOMBA A BORDO - 1
9.1.1.Procedimentos 1
9.2. SEQUESTRO DE AERONAVE - 1

9.2.1.Geral 1
9.2.2.Autoridade legal 1
9.2.3.Procedimentos da tripulao 2
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NDICE GERAL
9.2.4.Atuao do comandante da aeronave 2
9.2.5.Informao sobre o seqestro 4
9.3. INTERCEPTAO DE AERONAVE - 1

9.3.1.Procedimentos para aeronaves interceptadas 1
9.3.2. Sinalizao entre Aeronaves 1
9.4. PROCEDIMENTOS COM PASSSAGEIROS - 1
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9.4.1.Passageiro inadmissvel 1
9.4.2.Passageiro deportado 1
9.4.3.Passageiro sob custdia policial 1
9.4.4.Passageiro faltante 3
9.4.5.Transporte de passageiros com armas de fogo 3
9.4.6.Passageiro indisciplinado 6
9.5. TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS - 1

9.5.1.Bagagens Desacompanhadas 1
9.5.2.Operao de inspeo por equipamentos de raios - X 1
9.5.3.Procedimento de abertura de bagagens 1
9.6. SEGURANA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAO - 1
9.6.1.Suprimentos de servio de bordo (comissaria) 1

9.6.2.Suprimentos de aviao (manuteno) 1
9.7. SEGURANA DA CABINE DE COMANDO - 1
9.7.1.Fechamento e travamento da porta da cabine de comando 1

9.7.2.Procedimentos da tripulao 1
10. ADMINISTRAO PS-INCIDENTE / ACIDENTE AERONUTICO

1
10.0. NDICE - 1
10.1. PROCEDIMENTOS PARA OBTENO DE INFORMAES DE
PASSAGEIROS EMBARCADOS - 1
10.2. PROGRAMA DE ASSISTNCIA AO CLIENTE EM EMERGNCIA - 1
10.3. PLANO DE AO EM EMERGNCIA E ASSISTNCIA S VTIMAS E
SEUS FAMILIARES - PAE E CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES CGC - 1
10.3.1.PLANO DE AO EM EMERGNCIA E ASSISTNCIA S VTIMAS E
SEUS FAMILIARES - PAE 1
10.3.2.CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES - CGC 5
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NDICE GERAL
11. DOCUMENTOS E FORMULRIOS 1
11.0. NDICE - 1
11.1. DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE - 1
11.1.1.Manuais 1
11.1.2.Documentos 2
11.2. OBJETIVO, MODELO, FORMA DE PREENCHIMENTO DOS

FORMULRIOS UTILIZADOS NAS OPERAES DE VOO - 1
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11.2.1.Dirio de Bordo 1
11.2.2.Relatrio Tcnico da Aeronave - RTA 9
11.2.3.Folha de ACR 16
11.2.4.Take Off Data/Landing Computation 17
11.2.5.Plano de voo SITA: 30
11.2.6.Graphical Loading Instruction Report - GLIR 49
11.2.7.Load Instruction Report (LIR) em formato texto 54
11.2.8.ACARS Loadsheet 58
11.2.9.Regular Loadsheet 67
11.2.10.Tabela de Pesos e ndices 77
11.2.11.NOTOC (Notification to Captain) 77
11.2.12.Formulrio POB (People on Board) 85
11.2.13.Relatrio de Perigo - Air Safety Report (ASR) 88
11.2.14.Relatrio Confidencial de Segurana Operacional- RCSO 90
11.2.15.Auto approach and land report 92
11.2.16.Normal Checklists 94
11.2.17.Speed Discrepancy Sheet - Discrepncia na Indicao de Velocidade 103
12. ANEXOS 1
12.0. NDICE - 1
12.1. TABELA DE CDIGOS DE ATRASO - 1
12.1.1.Introduo 1
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GENERALIDADES
NDICE
1.
GENERALIDADES
1.0. NDICE
1.0. NDICE - 1
1.1. LISTA DE CAPTULOS EFETIVOS - 1
1.2. PGINA DE CONTROLE DE REVISES - 1
1.3. OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAES - 1
1.4. CONTROLE DO MANUAL E DOCUMENTAO NORMATIVA - 1
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1.4.1.Confeco - 1
1.4.2.Distribuio - 1
1.4.3.Sistema de Revises - 2
1.4.4.Sistema de Documentao Normativa - 2
1.5. LISTA DE DETENTORES DO MANUAL - 1

1.6. MANUAL DE VOO DAS AERONAVES - 1
1.7. HOMOLOGAO DA EMPRESA - 1
1.7.1.Certificado de Empresa de Transporte Areo - Certificado ETA

-1
1.7.2.Especificaes Operativas - 1
1.8. LISTA DE ABREVIATURAS E TERMOS UTILIZADOS - 1

1.9. DECLARAO DE CONFORMIDADE DO MGO - 1
1.10. CICLO DE APROVAO E VIGNCIA DO MGO - 1
1.10.1.Ciclo de Aprovao - 1
1.10.2.Vigncia - 1
1.10.3.Aprovao - 1
1.11. BIBLIOGRAFIA - 1
-1
1.12.1.Tam Airlines - Transportes Aereos Del Mercosur S/A - 1
1.12.2.Contratos de arrendamento de aeronaves- wet leasing com a
Pantanal Linhas Areas S/A - 2
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LISTA DE CAPTULOS EFETIVOS
1. GENERALIDADES
1.1. LISTA DE CAPTULOS EFETIVOS
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GENERALIDADES
PGINA DE CONTROLE DE REVISES
1. GENERALIDADES
1.2. PGINA DE CONTROLE DE REVISES
Data de Emisso
Data de Insero
Inserida por
01/jan/01
Original
Rotas e Manuais
13/fev/07
Rotas e Manuais
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GENERALIDADES
PGINA DE CONTROLE DE REVISES
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GENERALIDADES
OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAES
1. GENERALIDADES
1.3. OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAES
O objetivo do Manual Geral de Operaes - MGO estabelecer e padronizar normas e procedimentos ligados operao das aeronaves da
Empresa. O MGO basicamente dirigido aos pilotos e despachantes de
voo.
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(RBAC 121.133)
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GENERALIDADES
OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAES
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GENERALIDADES
CONTROLE DO MANUAL E DOCUMENTAO NORMATIVA
1. GENERALIDADES
1.4. CONTROLE DO MANUAL E DOCUMENTAO NORMATIVA
Este manual de propriedade da TAM - LINHAS AREAS S.A., devendo ser
devolvido pelo funcionrio que o recebeu, em caso de desligamento.
Este manual, assim como as documentaes emitidas pela Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno, so escritas na lngua oficial brasileira,
a lngua portuguesa. Algumas documentaes, ou partes delas, podem
ser escritas em lngua inglesa.
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1.4.1. Confeco
Este manual foi confeccionado de forma a:
conter instrues e informaes necessrias ao pessoal envolvido, de

modo a permitir que cada pessoa cumpra suas atribuies e responsabilidades com alto grau de segurana;
ter uma composio que facilite revises;
ter a data da ltima reviso em cada uma de suas pginas; e

no contrariar nenhuma legislao brasileira e/ou estrangeira vigentes.
no contrariar, ainda, o contido no certificado de homologao e respectivas especificaes operativas.
(RBAC 121.135(a))
1.4.2. Distribuio
As cpias deste manual sero distribudas pelo Setor de Rotas e Manuais

a:
Todos os tripulantes tcnicos;
Todos os setores envolvidos diretamente com a operao das aeronaves;

Toda aeronave da frota (cockpit);
Todos os descritos na Lista de Detentores na seo 1.5.; e
rgos determinados pela ANAC.
(RBAC 121.137(a), (d))
Haver cpias do manual na base So Paulo.

(RBAC 121.135(d))
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GENERALIDADES
1.4.3. Sistema de Revises
O MGO ser revisado por meio de Boletim de Operaes Tcnico - BOT ou
Boletins de Operaes Administrativo - BOA.
Os BOT ou BOA sero enviados para a ANAC antes de ser incorporados na
prxima reviso do MGO.
A edio de BOT visar reviso, atualizao ou incluso de assuntos do
MGO que requeiram conhecimento imediato por parte dos pilotos e DOV.
Esses boletins permanecero em vigor at a prxima reviso do MGO, que
incorporar ou no esses assuntos.
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O sistema de revises formais do MGO visar incluso de captulos novos

e definitivos.
Cada reviso formal compreender:
um novo CD ROM ou
o material abaixo discriminado:

A) Captulos novos a serem trocados;
B) Lista de captulos em vigor; e.
C) Relao de pginas para INSERIR / DESTRUIR.
Nas pginas novas, todos os pargrafos que contiverem modificaes

sero assinalados com uma barra lateral (|).
Todo o detentor de cpia (papel) do MGO ser responsvel pela atualizao de seu exemplar.
(RBAC 121.137(b))
Cada reviso de cada manual que integre o sistema de manuais da TAM

deve ser submetida aceitao prvia da ANAC, salvo aquelas dispensadas deste ato pelo manual j aceito.
(RBAC 121.133 (b))
1.4.4. Sistema de Documentao Normativa

(RBAC 121.133(a))
A Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno utiliza os seguintes documentos normativos complementares a este MGO:
1.4.4.1 BOT (Boletim de Operaes Tcnico):

Documento provisrio que fornece diretrizes a toda a Vice-Presidncia de
Operaes e Manuteno e suas reas subsequentes sobre novos procedimentos e assuntos que requeiram conhecimento imediato por parte de
pilotos e DOVs. O boletim ser incorporado nas revises peridicas do
MGO ou extinto ao atingir a data de vencimento;
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GENERALIDADES
1.4.4.2 BOA (Boletim de Operaes Administrativo)
Documento provisrio que fornece diretrizes a toda a Vice-Presidncia de
Operaes e Manuteno e suas reas subsequentes utilizado para estabelecer, revisar e comunicar as polticas, normas, instrues, procedimentos e informaes administrativas. Estes documentos podero ou no
ser incorporados ao MGO e MNTT e sero extintos ao atingir a data de
vencimento do documento ou revisados conforme necessidade das reas
emitentes.
1.4.4.3 BFS (Boletim Flight Standards):
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Documento utilizado para estabelecer, revisar e comunicar as polticas

operacionais, normas, instrues, procedimentos e informaes tcnicas
da Vice-Presidncia e suas reas subsequentes. Estes documentos podero ou no ser incorporados ao MGO e MNTT e sero extintos ao atingir a
data de vencimento do documento ou revisados conforme necessidade
das reas emitentes.
(RBAC 121.135(b)(6)(i))
1.4.4.4 BAW (Boletim Airport Warning)
Documento utilizado para estabelecer, revisar e comunicar as polticas

operacionais, normas, instrues, procedimentos e informaes relativos
operao de aeroportos. Estes documentos podero ou no ser incorporados ao MGO e MRI e sero extintos ao atingir a data de vencimento do
documento ou revisados conforme necessidade das reas emitentes.
1.4.4.5 MRI (Manual de Rotas Internacionais):
Manual onde esto descritos os procedimentos, as contingncias, as diferenas e peculiaridades de operao das rotas e aeroportos internacionais operados pela empresa.
(RBAC 121.135(b)(6)(i))
1.4.4.6 MNTT (Manual de Normas para Tripulantes Tcnicos):

Manual onde esto descritos os procedimentos administrativos e de voo,
que so complementares aos do MGO e que representam as normas e
polticas da empresa.
1.4.4.7 Trip Report:

Documento utilizado para estabelecer, revisar e comunicar as polticas,
normas, instrues, procedimentos e informaes tcnico-administrativas da Vice-Presidncia e suas reas subsequentes, em carter emergencial quando no existe tempo hbil de confeco de um BOT ou BFS.
entregue diretamente tripulao tcnica junto com a documentao do
voo. Sua emisso feita pelo Piloto Coordenador/CCOA.
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GENERALIDADES
1.4.4.8 Informativo da Chefia de Equipamento (Info):
Documento utilizado pelas Chefias de Equipamento para divulgar informaes ao grupo de voo de forma prtica e direta. Os assuntos abordados
sero variados, tendo como contedo: temas administrativos, dicas operacionais, tens de legislao, lembretes disciplinares e outros temas de
interesse do grupo.
1.4.4.9 Informativo Flight Standards (Info):
C
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o.
Documento utilizado pelo Departamento Flight Standands para divulgar

informaes ao grupo de voo de forma prtica e direta. Os assuntos abordados sero variados, tendo como contedo: temas administrativos,
dicas operacionais, tens de legislao e outros temas de interesse do
grupo.
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Ttulo/Captulo
1.4
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05

GENERALIDADES
LISTA DE DETENTORES DO MANUAL
1. GENERALIDADES
1.5. LISTA DE DETENTORES DO MANUAL
Quantidade
Tipo
ANAC
PAPEL
Presidente
PAPEL
Vice-Presidente de Operaes e
Manuteno
PAPEL
C
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o.
Detentor
Diretor de Operaes
e Treinamento Operacional
PAPEL
Diretor de Segurana
Operacional
PAPEL
Piloto-Chefe
PAPEL
Chefes de Equipamento
PAPEL
Flight Standard
PAPEL
Pilotos
DIGITAL
Engenharia de Operaes
PAPEL
Despacho Operacional de Voo
PAPEL
Biblioteca Tcnica
PAPEL
Gerente de Trfego
PAPEL
Estaes de Linha (Bases)
PAPEL
Coordenao de Voo
PAPEL
Qualidade de Operaes
PAPEL
Chefia de Comissrios
PAPEL
Gerente de Treinamento
PAPEL
Aeronaves (cockpit)
PAPEL
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GENERALIDADES
LISTA DE DETENTORES DO MANUAL
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GENERALIDADES
MANUAL DE VOO DAS AERONAVES
1. GENERALIDADES
1.6. MANUAL DE VOO DAS AERONAVES
A empresa possui o Manual de Voo aprovado e atualizado de cada tipo de
aeronave operada. Os manuais de voo das aeronaves A340/A330/A321/
A320/A319 e B767/B777 sero atualizados pela Engenharia de Operaes
e devero estar a bordo no cockpit:
Airplane Flight Manual - AFM B767/777
Flight Manual - FM A340/330/321/320/319
C
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o.
Flight Crew Operation Manual - FCOM A340/330/321/320/319, B767/

777.
FCTM - A340/330/321/320/319, B767/777
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(RBAC 121.141)
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GENERALIDADES
MANUAL DE VOO DAS AERONAVES
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GENERALIDADES
HOMOLOGAO DA EMPRESA
1. GENERALIDADES
1.7. HOMOLOGAO DA EMPRESA
A TAM - LINHAS AREAS S/A est homologada a conduzir servios de
transporte areo pblico regular de passageiros e carga como Empresa
Area de Bandeira.
1.7.1. Certificado de Empresa de Transporte Areo - Certificado ETA
C
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o.
A TAM - LINHAS AREAS S/A detentora do Certificado de Empresa de

Transporte Areo - Certificado ETA n 1997-09-0TAM-03-01, efetivado em
02/05/2006.
(RBAC 119.37(a)(2),(4))
1.7.1.1 Emenda ao Certificado ETA
A ANAC poder emendar o certificado se:
For verificado, aps inspees, que a segurana do transporte areo e

o interesse pblico requerem a emenda; ou
A empresa requerer uma emenda e a ANAC verificar que a segurana

do transporte areo e o interesse pblico permitem essa emenda.
A ANAC tambm poder suspender ou revogar, total ou parcialmente o
Certificado ETA, se for constatado atravs de inspeo, verificao ou
outro tipo de investigao que o interesse pblico ou a segurana do
transporte areo assim o requerer.
Quando a empresa requerer uma emenda a seu certificado ANAC, dever apresentar um requerimento com antecedncia de 45 dias antes da
data de efetivao da emenda proposta, a menos que seja aceito um
prazo menor.
Quando a empresa solicitar reconsiderao de uma deciso tomada pela
ANAC referente a emenda de seu certificado, dever faz-lo dentro de
30 dias aps a data em que recebeu a notcia do indeferimento.
(RBAC 119.41)
1.7.2. Especificaes Operativas

As Especificaes Operativas so um documento emitido pela ANAC para
uma empresa, o qual contm as autorizaes, limitaes, desvios e procedimentos para um tipo de operao, classe e tamanho de aeronave a
ser operada.
(RBAC 119.7)
A empresa mantm arquivado, em sua sede operacional, um conjunto
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1.7
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GENERALIDADES
HOMOLOGAO DA EMPRESA
completo das especificaes operativas. Dever inserir extratos ou referncias das especificaes neste manual, mencionando que seu cumprimento mandatrio.
(RBAC 119.43(a),(b))
A empresa mantm os tripulantes tcnicos e DOV informados das provises de suas especificaes operativas aplicveis aos deveres e responsabilidades da pessoa.
(RBAC 119.43(c))
A empresa no poder conduzir nenhuma operao, utilizando qualquer

aeronave ou aerdromo no listado nas especificaes.
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(RBAC 119.49(a)(4)(ii))
1.7.2.1 Contedo das Especificaes Operativas
As especificaes operativas devero conter as seguintes informaes:

Localizao da sede operacional;
Tipo de aeronave, marcas de matrcula e nmero de srie de cada

aeronave de utilizao autorizada;
Espcies de operaes autorizadas;
Autorizaes e limitaes para rotas e reas de operao;

Limitaes de aerdromos;
limitaes de tempo, ou padres para determinar limitaes de tempo,

para revises gerais (overhaul), inspees e verificaes em clulas,
motores, hlices, rotores, componentes e equipamentos de emergncia;
Autorizao para o mtodo de controlar peso e balanceamento de
aeronaves;
Qualquer autorizao para desvio ou exceo referente a qualquer
requisito dos RBAC;
Uma autorizao permitindo ou uma proibio de aceitao, manuseio
e transporte de artigos perigosos na forma e maneira estabelecida pela
ANAC; e
Qualquer outro item que a ANAC julgar necessrio.
(RBAC 119.49(a))
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Ttulo/Captulo
1.7
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GENERALIDADES
LISTA DE ABREVIATURAS E TERMOS UTILIZADOS
1. GENERALIDADES
1.8. LISTA DE ABREVIATURAS E TERMOS UTILIZADOS
10
DESCRIO
A/C
Aircraft
ACARS
Airborn Communications Addressing and Report System
ACC
Area Control Center
C
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SIGLA
ACFT
Aircraft
ADC
Air Data Computer
ADT
Adulto
AFE
Above Field Elevation
AFM
Airplane Flight Manual
AGL
Above Ground Level
AH
Alert Height
AIREP
Air report
ALW
Actual Landing Weight
ANAC
Agncia Nacional de Aviao Civil
AOM
Aircraft Operation Manual
APP
Approach control
APU
Auxiliar Power Unit
ASS
Assinatura
ASV
Agente de Segurana de Voo
ATC
Air Traffic Control
ATOW
Actual Take-Off Weight
ATS
Air Traffic Services
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Ttulo/Captulo
1.8
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GENERALIDADES
DESCRIO
ATSU
Air Traffic and Service Unit
AVG
Average
AZFW
Actual Zero Fuel Weight
BE
Brake Energy
BIA
Banco de Informaes Aeronuticas
BIM
Banco de Informaes Meteorolgicas
BOT
BOW
B-RNAV
CAADO
CB
CBA
CCF
CCQ
CCT
CENIPA
CFI
C
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SIGLA
Boletim de Operaes Tcnico

Basic Operating Weight
Basic Area Navigation
Comit de Anlise e Acompanhamento do Desempenho Operacional

Circuit Breaker
Cdigo Brasileiro de Aeronutica
Certificado de Capacidade Fsica

Cross Crew Qualification
Certificado de Conhecimento Terico
Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos

Curso de Formao de Instrutor
CFIT
Controlled Flight Info Terrain
CFP
Computerized Flight Plan
CFS
Critical Fuel Scenario
CG
Centro de gravidade
CGC
Centro de Gerenciamento de Crise
CHC
Checador
CHD
Criana
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Ttulo/Captulo
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GENERALIDADES
10
DESCRIO
CI
Cost Index
CI
Comunicao Interna
CIAA
Comisso de Investigao de Acidente Aeronutico
CIV
Caderneta Individual de Voo
CHT
Certificado de Habilitao Tcnica
CL
Check List, climb
C
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SIGLA
CLE
Centro Local de Emergncia
CMP
Configurao, Manuteno e Procedimentos
CMT
Comandante
COC
Comissria (o) Chefe
COM
Comissria (o) Auxiliar
COP
Co-piloto
CP
Chief Purser
CPT
Cockpit Procedure Training
CRM
Crew Resource Management
CVR
Cockpit Voice Recorder
DA
Decision altitude
ANAC
Departamento de Aviao Civil
DEG
Degradation Factor
DH
Decision Height
DIPAA
Diviso de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
DME
Equipamento Medidor de Distncia
DO
Despacho Operacional
DOV
Despachante Operacional de Voo
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GENERALIDADES
DESCRIO
DPF
Departamento da Policia Federal
ECAM
Eletronic Centralized Aircraft Monitoring
EGPWS
Enhanced Ground Proximity Warning System
ELW
Estimated Landing Weight
ERC
En Route Chart
ESA
Erro do Sistema de Altimetria
ETA
ETD
ETE
ETOPS
ETOW
ETP
EVT
EZFW
FAP
FCOM
FD
File
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SIGLA
Estimated Time of Arrival
Estimated Time of Departure

Estimated Time Enroute
Extended Range Operations Two Engines Airplane

Estimated Take-Off Weight
Equi-Time Point
Erro Vertical Total
Estimated Zero Fuel Weight
Ficha de Avaliao de Piloto
Flight Crew Operation Manual

Flight Director
Arquivo
FL
Field Length, Flight Level
FLT
Flight
FM
Flight Manual
FMGS
Flight Management and Guidance System
FMS
Flight Management System
FOB
Fuel On Board
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Ttulo/Captulo
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GENERALIDADES
DESCRIO
FOQA
Flight Operations Quality Assurance
FPA
Flight Path Angle
FPV
Flight Path Vector
GPWS
Ground Proximity Warning System
IAA
Investigao de Acidente Aeronutico
IAC
Instruo de Aviao Civil
IATA
International Air Transport Association
IC
Comandante em instruo
ICA
Instruo do Comando da Aeronutica
ICAO
International Civil Aviation Organization
IFR
Instrument Flight Rules
ILS
Instrument Landing System
IMA
Instruo do Ministrio da Aeronutica
IN
Instrutor
INF
Colo
INSPAC
Inspetor de Aviao Civil
JP
Jump Seat
KT
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SIGLA
Knots
LMC
Last Minute Changes
LOSA
Line Operations Safety Audit
MAREP
Reporte da Manuteno
MC
Manual dos Comissrios
MCC
Centro de Controle de Manuteno
MEL
Minimum Equipment List
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Ttulo/Captulo
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5

GENERALIDADES
DESCRIO
METAR
Informe meteorolgico aeronutico regular
MGO
MLW
Maximum Landing Weight
MNPS
Minimum Navigation Performance Specifications
MRI
Manual de Rotas Internacionais
MTOM
Maximum Take-Off Weight
MZFW
NAM
NANU
NAT
NOTAM
NOTOC
NSMA
OACI
ODM
OTS
PAE
PARM LIST
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Maximum Zero Fuel Weight

Nautical Air Miles
GPS Notice Advisory for Navstar Users

North Atlantic
Notices to Airmen
Notificao ao Comadante
Norma de Servio do Min. da Aeronutica
Organizao de Aviao Civil Internacional

Operational Data Manual
Organized Track System
Planos de Ao em Emergncia
Lista de parmetros SITA
PBE
Equipamento Protetor de Respirao
PEACE
Programa de Assistncia ao Cliente em Emergncia
PERF
Performance
PF
Pilot Flying
PGT
Programa Geral de Treinamento
PI
Piloto em instruo
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Ttulo/Captulo
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GENERALIDADES
10
DESCRIO
PIREP
Reporte do Piloto
PLA
Piloto de Linha Area
PLE
Planos Locais de Emergncia
PM
Pilot Monitoring
PNF
Pilot Not Flying
POB
People On Board
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SIGLA
PTO
Programa de Treinamento de Operaes
PYLD
Payload
QRH
Quick Reference Handbook
RA
Resolution Advisory
RBAC
Regulamento Brasileiro de Aviao Civil
RBHA
Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica
RCSO
Relatrio Confidencial de Segurana Operacioanal
RELPER
Relatrio de Perigo
RNAV
Area Navigation
RO
Relatrio de Ocorrncia
ROTAER
Manual Auxiliar de Rotas Areas
RPN
Rede Postal Noturna
RTA
Relatrio Tcnico da Aeronave
RTC
Relatrio Tcnico de Comissrio
RTO
Rejected Takeoff
RVR
Runway Visual Range
RVSM
Reduced Vertical Separation Minimum
SIPAER
Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
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GENERALIDADES
DESCRIO
SIGMET
Informao relativa a fenmenos meteorolgicos
SITA
Socit Internacional de Telecomunication Aeronautiques
SIV
Sistema Integrado de Voo
SOP
Standart Operation Procedure
SPECI
Informe meteorolgico aeronutico especial selecionado
SRF
Secretria da Receita Federal
ST
SVR
TA
TAF
TAXI
TCAS
TEMP
TO DATA
TO
TOC, T/C
TOD, T/D
TS
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SIGLA
Structural
Slant Visibility Range
Traffic Advisory, Transition Altitude

Previso de aerdromo
Taxi Fuel
Traffic Collision Avoidance System

Temperature
Takeoff data
Decolagem
Top of climb
Top of Descend
Trouble shooting
TT
Time Thrust
TWR
Tower
V1
Velocidade de Deciso
V2
Velocidade de Segurana Monomotor
VHF
Very High Frequency
VR
Velocidade de Rotao
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GENERALIDADES
DESCRIO
ZFW
Zero Fuel Weight
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GENERALIDADES
DECLARAO DE CONFORMIDADE DO MGO
1. GENERALIDADES
1.9. DECLARAO DE CONFORMIDADE DO MGO
Esse captulo relaciona o texto do MGO aos tens do RBHA e outras legislaes exigidas pela ANAC para a composio do manual.
Na primeira linha, em negrito, informado o documento tomado como
referncia. Na segunda linha, aparece o captulo, o item e a pgina.
Ex: RBAC 121.153, 4.1, Pag. 3.
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o.
Este documento est sendo referenciado no Ttulo 04 (Doutrinamento

Operacional), Captulo 01 (Procedimentos Operacionais), na pgina 3.
(AIP BRASIL ENR 1.3, 1.3), 4.5, Pg. 4

(CBA, art. 155 e 156), 3.5, Pg. 1
(CBA, art. 164), 2.6, Pg. 7
(CBA, art. 164), 2.6, Pg. 8
(CBA, art. 166), 3.1, Pg. 1
(CBA, art. 167), 3.1, Pg. 1
(CBA, art. 170), 3.1, Pg. 1
(CBA, art. 302), 2.6, Pg. 6
(CBA, art.165), 3.1, Pg. 1
(Cdigo Civil, Art 1.888 e 1.889), 7.5, Pg. 3
(Cdigo Civil, Art 1.890)., 7.5, Pg. 3
(Cdigo Civil, Art 1.891)., 7.5, Pg. 4
(Conveno Coletiva 2009/2011), 3.5, Pg. 4
(Decreto 55.649, de 28 Jan.65)., 4.9, Pg. 2
(Estatuto da Criana - Lei 8.069), 4.8, Pg. 9
(IAC 0200-1001), 10.1, Pg. 1
(IAC 0200-1001), 10.2, Pg. 1
(IAC 060- 1002), 3.4, Pg. 2
(IAC 121-1005), 4.12, Pg. 2
(IAC 121-1013), 4.16, Pg. 13
(IAC 1502-0699), 6.3, Pg. 4
(IAC 2508, Anexo 9 ICAO)., 4.8, Pg. 1
(IAC 2508), 4.7, Pg. 3
(IAC 2508-0796), 4.11, Pg. 5
(IAC 3130), 4.16, Pg. 1
(IAC 3134-0799), 4.8, Pg. 6
(IAC 3151), 11.2, Pg. 2
(IAC 3201-0198), 4.12, Pg. 2
(IAC 3201-0198), 4.12, Pg. 3
(IAC-3108), 4.15, Pg. 3
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Ttulo/Captulo
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GENERALIDADES
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(ICA 100-12, 4.6.3.1), 4.5, Pg. 1

(ICA 100-12, 4.6.3.2), 7.1, Pg. 5
(ICA 100-12, 9.12), 4.5, Pg. 12
(ICA 100-12, cap. 10.13.3), 4.9, Pg. 11
(ICA 3-7, item 2.2), 8.2, Pg. 6
(Lei 07.183, art.11), 3.2, Pg. 2
(Lei 10.167), 4.1, Pg. 28
(Lei 7.170, 14 Dez.83), 9.2, Pg. 1
(Lei 7.183, art. 09), 3.2, Pg. 1
(Lei 7.183, art. 10), 3.2, Pg. 1
(Lei 7.183, art. 12), 3.2, Pg. 3
(Lei 7.183, art. 13), 3.2, Pg. 4
(Lei 7.183, art. 19), 2.6, Pg. 6
(Lei 7.183, art. 19), 3.4, Pg. 1
(Lei 7.183, art. 19), 3.5, Pg. 2
(Lei 7.183, art. 22, 1), 3.3, Pg. 5
(Lei 7.183, art. 23, 2), 3.3, Pg. 4
(Lei 7.183, art. 43), 3.5, Pg. 3
(Lei 7.183, cap. 2, II), 3.3, Pg. 4
(Lei 7.183, cap. 2, III), 3.3, Pg. 3
(Lei 7.183, cap. 2, IV), 3.3, Pg. 9
(Lei 7.183, cap. 2, V), 3.3, Pg. 1
(Lei 7.183, cap. 2, VI), 3.3, Pg. 2
(Lei 7.183, cap. 2, VII), 3.3, Pg. 10
(Lei 7.183, cap. 3, V), 3.3, Pg. 11
(Lei 7.183, cap.II, sec. I), 3.3, Pg. 2
(Lei 7.183, sec. III), 3.3, Pg. 3
(Lei 7.183), 2.6, Pg. 1
(Lei 7.183), 2.6, Pg. 5
(Lei 7.183), 3.2, Pg. 6
(Lei 7.565, art. 169), 4.1, Pg. 5
(Lei 7.565, art.171), 3.8, Pg. 1
(Lei 7.565, art.173), 3.8, Pg. 1
(Lei 7.565, art.84), 3.8, Pg. 1
(Lei 7.565, artigo 168, inciso I), 9.4, Pg. 16
(Manual de Speeches a bordo Captulo: Speeches Especiais), 5.1, Pg. 2
(NSCA 3-3, item 9.3.5), 8.2, Pg. 6
(NSCA 3-3, item 9.4), 8.2, Pg. 6
(NSCA 3-3, item 9), 8.2, Pg. 6
(Of. 154/02, 26 set. 2002, Min. Agricult.), 4.11, Pg. 4
(PI 3.016, art. 18), 3.3, Pg. 2
(PI 3.016, art. 19), 3.2, Pg. 1
(PI 3.016, art. 6), 3.2, Pg. 1
(PI 3.016, art. 7, 8), 3.2, Pg. 1
(PI 3.016, art. 7), 3.2, Pg. 5
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GENERALIDADES
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(PI 3.016, art. 7), 3.1, Pg. 4

(PI 3.016, art.3), 4.12, Pg. 1
(PNAVSEC), 9.4, Pg. 1
(PNAVSEC), 9.4, Pg. 3
(Port. Intermin. 352, 26 Jun 91, R-296/GM5, 22 Jun 88), 9.2, Pg. 1
(Port. n 6/MTPS, 07 Jan 1963, art.2), 3.6, Pg. 1
(RBAC 119.1(e)), 4.15, Pg. 1
(RBAC 119.37(a)(2),(4)), 1.7, Pg. 1
(RBAC 119.41), 1.7, Pg. 1
(RBAC 119.43(a),(b)), 1.7, Pg. 2
(RBAC 119.43(c)), 1.7, Pg. 2
(RBAC 119.47(a)), 2.2, Pg. 1
(RBAC 119.47(b)), 2.2, Pg. 1
(RBAC 119.49(a)(4)(ii)), 1.7, Pg. 2
(RBAC 119.49(a)), 1.7, Pg. 2
(RBAC 119.5(c)(6)), 4.15, Pg. 1
(RBAC 119.65(a)), 2.5, Pg. 5
(RBAC 119.65(e)(3)), 2.4, Pg. 3
(RBAC 119.65(g)), 8.1, Pg. 2
(RBAC 119.65), 2.4, Pg. 2
(RBAC 119.67(b)), 2.5, Pg. 2
(RBAC 119.67(c)), 2.5, Pg. 3
(RBAC 119.67(d)), 2.5, Pg. 3
(RBAC 119.67(e)), 2.5, Pg. 4
(RBAC 119.67(f)), 2.5, Pg. 1
(RBAC 119.7), 1.7, Pg. 1
(RBAC 119.9(a)), 2.1, Pg. 2
(RBAC 119.9(b)), 2.1, Pg. 2
(RBAC 121, apend A4), 7.8, Pg. 3
(RBAC 121.101(a), (b)), 4.1, Pg. 4
(RBAC 121.101(b), (c)), 6.1, Pg. 24
(RBAC 121.103(a)), 4.1, Pg. 4
(RBAC 121.107), 6.1, Pg. 2
(RBAC 121.133 (b)), 1.4, Pg. 2
(RBAC 121.133(a)), 1.4, Pg. 2
(RBAC 121.133), 1.3, Pg. 1
(RBAC 121.135(a)), 1.4, Pg. 1
(RBAC 121.135(b)(1)(i), 4.5, Pg. 5
(RBAC 121.135(b)(1)(i)), 4.5, Pg. 9
(RBAC 121.135(b)(1)), 2.1, Pg. 1
(RBAC 121.135(b)(10)), 4.21, Pg. 1
(RBAC 121.135(b)(12)), 7.6, Pg. 1
(RBAC 121.135(b)(12)), 7.7, Pg. 1
(RBAC 121.135(b)(13)), 3.2, Pg. 5
(RBAC 121.135(b)(19)), 5.1, Pg. 1
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(RBAC 121.135(b)(2)), 2.6, Pg. 1

(RBAC 121.135(b)(21)), 6.1, Pg. 16
(RBAC 121.135(b)(21)), 6.2, Pg. 1
(RBAC 121.135(b)(25)(iii)), 4.9, Pg. 8
(RBAC 121.135(b)(25)(iii)), 4.9, Pg. 8
(RBAC 121.135(b)(25)), 4.9, Pg. 1
(RBAC 121.135(b)(3)), 1.11, Pg. 1
(RBAC 121.135(b)(6)(i)), 1.4, Pg. 3
(RBAC 121.135(b)(6)(i)), 1.4, Pg. 3
(RBAC 121.135(b)(6)), 2.1, Pg. 1
(RBAC 121.135(b)(8)(i), (ii), (iii)), 4.5, Pg. 14
(RBAC 121.135(b)14)), 4.5, Pg. 14
(RBAC 121.135(d)), 1.4, Pg. 1
(RBAC 121.137(a), (d)), 1.4, Pg. 1
(RBAC 121.137(b)), 1.4, Pg. 2
(RBAC 121.137(d)), 11.1, Pg. 1
(RBAC 121.141), 1.6, Pg. 1
(RBAC 121.15), 4.10, Pg. 1
(RBAC 121.153(b)), 6.2, Pg. 2
(RBAC 121.161), 4.21, Pg. 1
(RBAC 121.162), 6.1, Pg. 25
(RBAC 121.285), 4.14, Pg. 2
(RBAC 121.291(d)), 7.6, Pg. 27
(RBAC 121.291), 7.6, Pg. 26
(RBAC 121.306), 4.7, Pg. 17
(RBAC 121.309(b)), 4.1, Pg. 6
(RBAC 121.309(d)), 7.8, Pg. 1
(RBAC 121.311(b)), 4.7, Pg. 1
(RBAC 121.311(c)), 4.7, Pg. 20
(RBAC 121.311(e)), 4.7, Pg. 2
(RBAC 121.311(h)), 4.1, Pg. 39
(RBAC 121.311(h)), 4.7, Pg. 2
(RBAC 121.311(i)), 4.7, Pg. 2
(RBAC 121.315), 4.1, Pg. 18
(RBAC 121.317(b)), 4.1, Pg. 28
(RBAC 121.317(c)), 4.1, Pg. 28
(RBAC 121.317(h)), 4.1, Pg. 28
(RBAC 121.317(i)), 4.7, Pg. 18
(RBAC 121.317(j)), 4.1, Pg. 28
(RBAC 121.317(k)), 4.7, Pg. 10
(RBAC 121.329(b)(3)), 4.13, Pg. 1
(RBAC 121.333(c)), 4.13, Pg. 1
(RBAC 121.333(d)), 4.13, Pg. 2
(RBAC 121.337(c)), 4.13, Pg. 2
(RBAC 121.339(d)), 6.1, Pg. 24
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(RBAC 121.343(h), (i)), 8.2, Pg. 2

(RBAC 121.345(a)), 4.5, Pg. 1
(RBAC 121.353), 7.7, Pg. 18
(RBAC 121.353), 7.7, Pg. 20
(RBAC 121.353), 7.7, Pg. 3
(RBAC 121.353), 7.7, Pg. 6
(RBAC 121.357(c)), 7.4, Pg. 1
(RBAC 121.357(d)), 7.4, Pg. 1
(RBAC 121.383(a)(2)), 2.6, Pg. 6
(RBAC 121.383(b)), 4.12, Pg. 1
(RBAC 121.385(a)), 3.2, Pg. 1
(RBAC 121.385(b)), 3.2, Pg. 1
(RBAC 121.385(c)), 3.2, Pg. 1
(RBAC 121.385(d)), 3.1, Pg. 1
(RBAC 121.389), 4.19, Pg. 1
(RBAC 121.391(a)(4)), 3.2, Pg. 6
(RBAC 121.391(c)), 3.2, Pg. 6
(RBAC 121.391(c)), 4.7, Pg. 1
(RBAC 121.391(d)), 3.2, Pg. 6
(RBAC 121.391(e)), 3.2, Pg. 6
(RBAC 121.393(b), (c)), 4.7, Pg. 1
(RBAC 121.397(a)), 7.6, Pg. 1
(RBAC 121.411(b)(7)), 3.1, Pg. 5
(RBAC 121.432(a)), 3.1, Pg. 2
(RBAC 121.432(b)(1), (5)), 3.4, Pg. 4
(RBAC 121.434(g)), 4.1, Pg. 46
(RBAC 121.437), 3.1, Pg. 1
(RBAC 121.438(a)), 4.1, Pg. 47
(RBAC 121.438(b)), 4.1, Pg. 46
(RBAC 121.439), 3.4, Pg. 1
(RBAC 121.440), 3.4, Pg. 3
(RBAC 121.441), 3.4, Pg. 4
(RBAC 121.445), 4.16, Pg. 1
(RBAC 121.463), 6.1, Pg. 8
(RBAC 121.471), 3.3, Pg. 1
(RBAC 121.533(a)), 6.1, Pg. 1
(RBAC 121.533(b)), 6.1, Pg. 2
(RBAC 121.533(c)), 6.1, Pg. 8
(RBAC 121.533(c)), 6.1, Pg. 9
(RBAC 121.533(d), (e), (f)), 4.1, Pg. 2
(RBAC 121.539), 4.1, Pg. 3
(RBAC 121.539), 6.1, Pg. 15
(RBAC 121.539), 6.1, Pg. 9
(RBAC 121.540), 7.1, Pg. 2
(RBAC 121.542), 4.2, Pg. 1
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(RBAC 121.543(a)), 4.1, Pg. 39

(RBAC 121.543(b)), 4.1, Pg. 43
(RBAC 121.545), 4.1, Pg. 50
(RBAC 121.547), 4.1, Pg. 43
(RBAC 121.548), 4.12, Pg. 1
(RBAC 121.549(a)), 4.5, Pg. 1
(RBAC 121.549(b)), 4.1, Pg. 5
(RBAC 121.550), 4.1, Pg. 45
(RBAC 121.551), 2.6, Pg. 2
(RBAC 121.551), 6.3, Pg. 2
(RBAC 121.555), 4.5, Pg. 13
(RBAC 121.557(a)), 7.1, Pg. 1
(RBAC 121.557(b)), 7.1, Pg. 1
(RBAC 121.557(c)), 7.1, Pg. 1
(RBAC 121.561(a)), 4.5, Pg. 4
(RBAC 121.563), 4.1, Pg. 4
(RBAC 121.563), 4.6, Pg. 2
(RBAC 121.565(a)), 7.1, Pg. 2
(RBAC 121.565(b)), 7.1, Pg. 2
(RBAC 121.565(c)), 7.1, Pg. 3
(RBAC 121.565(d)), 7.1, Pg. 3
(RBAC 121.567), 4.1, Pg. 67
(RBAC 121.569), 1.12, Pg. 1
(RBAC 121.570(a)), 4.7, Pg. 2
(RBAC 121.570(b)), 4.7, Pg. 2
(RBAC 121.571), 4.7, Pg. 10
(RBAC 121.573), 4.7, Pg. 11
(RBAC 121.574), 4.8, Pg. 6
(RBAC 121.575), 4.7, Pg. 9
(RBAC 121.576), 4.1, Pg. 8
(RBAC 121.576), 4.7, Pg. 9
(RBAC 121.577), 4.7, Pg. 9
(RBAC 121.579), 4.3, Pg. 1
(RBAC 121.580), 4.7, Pg. 18
(RBAC 121.580), 9.4, Pg. 13
(RBAC 121.581), 4.12, Pg. 2
(RBAC 121.583), 4.7, Pg. 11
(RBAC 121.585), 4.7, Pg. 4
(RBAC 121.586), 4.8, Pg. 1
(RBAC 121.587), 4.1, Pg. 45
(RBAC 121.587), 9.7, Pg. 1
(RBAC 121.589), 4.7, Pg. 8
(RBAC 121.590), 4.5, Pg. 13
(RBAC 121.590a(a)), 9.4, Pg. 3
(RBAC 121.593), 6.1, Pg. 1
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(RBAC 121.599(a)), 6.1, Pg. 15

(RBAC 121.599(a)), 6.1, Pg. 9
(RBAC 121.601(a)), 6.1, Pg. 9
(RBAC 121.601(b)), 6.1, Pg. 9
(RBAC 121.601(c)), 6.1, Pg. 9
(RBAC 121.605), 6.1, Pg. 15
(RBAC 121.605), 6.3, Pg. 3
(RBAC 121.607(a)), 6.1, Pg. 9
(RBAC 121.607(b)), 6.1, Pg. 10
(RBAC 121.611), 6.1, Pg. 3
(RBAC 121.613), 6.1, Pg. 3
(RBAC 121.615), 6.1, Pg. 24
(RBAC 121.617), 6.1, Pg. 4
(RBAC 121.619), 6.1, Pg. 3
(RBAC 121.625), 6.1, Pg. 3
(RBAC 121.627(a)), 7.1, Pg. 2
(RBAC 121.627(b)), 7.1, Pg. 2
(RBAC 121.628), 4.6, Pg. 1
(RBAC 121.629(a)), 6.1, Pg. 25
(RBAC 121.629), 4.23, Pg. 1
(RBAC 121.631(b)), 6.1, Pg. 4
(RBAC 121.631(f)), 6.1, Pg. 27
(RBAC 121.631(g)), 6.1, Pg. 27
(RBAC 121.637), 4.5, Pg. 13
(RBAC 121.645(b)), 6.1, Pg. 26
(RBAC 121.645), 6.1, Pg. 25
(RBAC 121.649), 4.1, Pg. 67
(RBAC 121.651(a)), 4.1, Pg. 64
(RBAC 121.651(b)), 4.1, Pg. 64
(RBAC 121.651(c)), 4.1, Pg. 65
(RBAC 121.651(d)), 4.1, Pg. 66
(RBAC 121.651(e)), 4.1, Pg. 66
(RBAC 121.651(f)), 4.1, Pg. 66
(RBAC 121.651(f)), 4.19, Pg. 1
(RBAC 121.651), 4.1, Pg. 64
(RBAC 121.652(a)), 4.1, Pg. 66
(RBAC 121.652(b)), 4.1, Pg. 67
(RBAC 121.652(c)), 4.1, Pg. 67
(RBAC 121.655), 4.1, Pg. 67
(RBAC 121.657), 4.5, Pg. 3
(RBAC 121.659), 4.1, Pg. 62
(RBAC 121.663(b)), 6.1, Pg. 17
(RBAC 121.665), 6.2, Pg. 2
(RBAC 121.667(a)), 6.1, Pg. 1
(RBAC 121.683), 3.4, Pg. 1
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GENERALIDADES
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(RBAC 121.687), 6.1, Pg. 17

(RBAC 121.693), 6.2, Pg. 1
(RBAC 121.695), 6.1, Pg. 17
(RBAC 121.701(a), (c), (d)), 4.6, Pg. 3
(RBAC 121.701(b)), 3.8, Pg. 1
(RBAC 121.709), 4.6, Pg. 2
(RBAC 121.723), 4.19, Pg. 1
(RBAC 121.97(b)), 6.1, Pg. 15
(RBAC 121.97), 4.1, Pg. 3
(RBAC 121.99), 4.1, Pg. 31
(RBHA 67.27), 3.5, Pg. 2
(RBHA 67.45(g)(h)), 2.6, Pg. 6
(RBHA 67.71(d)), 8.2, Pg. 5
(RBHA 91.102(e)), 4.7, Pg. 9
(RBHA 91.102(f)), 5.1, Pg. 5
(RBHA 91.105(b)), 4.1, Pg. 40
(RBHA 91.111(a)(c)), 4.1, Pg. 58
(RBHA 91.17), 3.5, Pg. 1
(RBHA 91.19), 4.10, Pg. 1
(RBHA 91.203), 11.1, Pg. 1
(RBHA 91.203), 11.1, Pg. 2
(RBHA 91.423), 6.2, Pg. 2
(RBHA 91.611), 4.15, Pg. 4
(Resoluo 5, 13Dez2006 / 61.45), 3.5, Pg. 2
(RSV 116/A/2001-DIPAA), 7.2, Pg. 3
Ref: EO-MT-31-0060, 4.1, Pg. 69
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GENERALIDADES
CICLO DE APROVAO E VIGNCIA DO MGO
1. GENERALIDADES
1.10. CICLO DE APROVAO E VIGNCIA DO MGO
1.10.1. Ciclo de Aprovao
Ciclo de Aprovao
MANOEL LUIZ CARNEIRO
Departamento
Flight Standards
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Elaborador
Data
01/01/11
Verificador
PAULO CSAR RODRIGUES
Departamento
Piloto Chefe
Data
01/01/11
Aprovador
LEONARD A. GRANT
Departamento
Diretor de Operaes e Treinamento
Data
01/01/11
1.10.2. Vigncia
Este documento tem a vigncia de 03 (trs) anos a partir de sua publicao em 01/01/2011, podendo ser alterado a qualquer tempo e critrio.
1.10.3. Aprovao
A Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno aprova este MGO - Manual
Geral de Operaes, reviso 05, de 01 de Janeiro de 2011.
So Paulo, 01 de Janeiro de 2011.
LEONARD A. GRANT
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GENERALIDADES
CICLO DE APROVAO E VIGNCIA DO MGO
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GENERALIDADES
BIBLIOGRAFIA
1. GENERALIDADES
1.11. BIBLIOGRAFIA
A seguinte bibliografia foi usada para confeco deste manual:
Anexo 9 - Organizao de Aviao Civil Internacional - OACI
Anexo 18 - Organizao de Aviao Civil Internacional - OACI
Cdigo Brasileiro de Aeronutica - CBA - Lei 7.565
Cdigo Civil, Art. 1.888, 1.889, 1.890 e 1891
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Lei 8.069 - Estatuto da Criana
Lei 7.183 - Regulamentao Profissional

Lei 10.167 (complemento da Lei 9.294)
Portaria Interministerial 3.016
Regulamentos Brasileiros de Aviao Civil - RBAC, Partes 119 e 121

Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica - RBHA, Partes
61, 67 e 91
Manual do Comando da Aeronutica - MCA 58-2
Instrues de Aviao Civil - IAC 0119-1005, 121-1004, 121-1005, 1211013, 153-1001, 0200-1001, 1502, 2508, 3130, 3151, 3201
Instruo do Comando da Aeronutica - ICA 3-7
PNAVSEC - Programa Nacional de Segurana da Aviao Civil Contra

Atos de Interferncia Ilcita
Instruo do Comando da Aeronutica - ICA 100-12
Normas de Servio do Comando da Aeronutica - NSCA 3-2, 3-3, 3-5, 3-6

(RBAC 121.135(b)(3))
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BIBLIOGRAFIA
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GENERALIDADES
INTERCMBIO DE AERONAVES E CONTRATOS DE WET LEASING
1. GENERALIDADES
1.12.1. Tam Airlines - Transportes Aereos Del Mercosur S/A
A TAM Linhas Areas S.A., nos termos do contrato assinado com a Transportes Areos Del Mercosur S/A, cede, em carter rotativo, aeronaves e
Airbus A320 de sua frota, com marcas de nacionalidade e matrcula brasileiras, para o transporte de passageiros e cargas em voos no territrio
paraguaio e nos demais pases em que a Mercosur, por fora de acordos
bilaterais, obtenha autorizao para operao.
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1.12.1.1 Diretrizes Operacionais
Tendo em vista que, de acordo com a OACI, o pas responsvel pelas

aeronaves de sua matrcula, mesmo sendo operada por empresa de outro
pas, e conforme o RBAC 121.569, as empresas envolvidas no intercmbio
devero publicar nos seus respectivos Manuais Gerais de Operao (MGO)
e observar os seguintes procedimentos:
Todos os tripulantes da Transportes Areos Del Mercosur S/A devero
ser includos no Programa de Treinamento da TAM Linhas Areas S/A e
tero suas licenas emitidas pela ANAC;
Os cheques iniciais e recheques devero ser realizados por INSPAC ou

examinadores credenciados pela ANAC;
Os despachos das aeronaves e clculo de peso e balanceamento devero ser executados por DOV habilitado pela ANAC;
Os tripulantes da Transportes Areos Del Mercosur S/A devero seguir
o MGO da TAM Linhas Areas S/A;
A manuteno das aeronaves dever seguir o RBHA 43 e a subparte "L"
do RBAC 121;
A investigao de acidente ou incidente ser realizada com acompanhamento de acreditado brasileiro de acordo com o previsto no Anexo
13 da OACI; e
Cpia das Especificaes Operativas da TAM Linhas Areas S/A e da
Transportes Areos Del Mercosur dever ser mantida a bordo de todas
as aeronaves cedidas para o intercmbio.
(RBAC 121.569)
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GENERALIDADES
INTERCMBIO DE AERONAVES E CONTRATOS DE WET LEASING
1.12.2. Contratos de arrendamento de aeronaves- wet leasing com a
Pantanal Linhas Areas S/A
O contrato de arrendamento de aeronaves realizado pela Pantanal
Linhas Areas com a TAM Linhas Areas foi submetido ANAC atravs de
um contrato, o qual possui as seguintes caractersticas operacionais:
O mesmo vlido por 6 (seis) meses a partir de sua assinatura.
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o.
A Pantanal tem o direito de operar 3 aeronaves de propriedade da TAM,

sendo 2 Airbus A319 e 1 A320 (prefixos PT-MZD, PT-MZE e PT-MZJ, salvo
eventuais substituies conforme previsto no contrato submetido
ANAC) autorizadas a realizar o transporte regular de passageiros e cargas acompanhadas de tripulao e sob a responsabilidade tcnica-operacional da TAM - inclusive no que envolve treinamento dos tripulantes, manuteno e condies de aeronavegabilidade das aeronaves,
despacho, coordenao e programao de vos e escala.
A TAM conduz as operaes de voos para a Pantanal segundo seus
padres operacionais e de acordo com as mesmas autorizaes de operao que a Pantanal possui. Essas operaes sero conduzidas entre
aerdromos e reas de operao para os quais a Pantanal est autorizada a operar.
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NDICE
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ORGANIZAO DA EMPRESA
2.0. NDICE
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2.0. NDICE - 1
2.1. OBJETIVO - 1
2.2. RAZO SOCIAL, ENDEREOS E BASES - 1
2.3. ORGANOGRAMA DA EMPRESA - 1
2.4. PESSOAL DE ADMINISTRAO - 1
2.5. QUALIFICAO DO PESSOAL DE ADMINISTRAO E ASV - 1
2.5.1.Vice-Presidente de Operaes e Manuteno - 1
2.5.2.Diretor de Operaes e Treinamento - 2
2.5.3.Piloto-Chefe - 2
2.5.4.Diretor de Manuteno - 3
2.5.5.Inspetor-Chefe - 3
2.5.6.Gerente da Qualidade de Operaes - 4
2.5.7.Supervisor Administrativo de Operaes - 4
2.5.8.Gerente da Engenharia de Operaes - 4
2.5.9.Chefes de Equipamento - 4
2.5.10.Supervisor de Escala de Voos - 4
2.5.11.Gerente de Tripulao de Cabine - 5
2.5.12.Diretor de Segurana Operacional - 5
2.5.13.Preposto - 5
2.5.14.Gerente de Flight Standards - 5
2.5.15.Reunio de Operaes - 5
2.6. RESPONSABILIDADES, DEVERES E OBRIGAES - 1

2.6.1.Diretor de Operaes - 1
2.6.2.Piloto-Chefe - 1
2.6.3.Gerente de Qualidade de Operaes - 3
2.6.4.Supervisor Administrativo de Operaes - 3
2.6.5.Chefe de Equipamento - 4
2.6.6.Tripulante Tcnico - 5
2.6.7.Gerente da Engenharia de Operaes - 8
2.6.8.Conselho de Operaes - 9
2.6.9.Diretor de Segurana Operacional - 10
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NDICE
2.6.10.Flight Standard - 10
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SSO - 1
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POLTICA GERAL
2. ORGANIZAO DA EMPRESA
2.1. POLTICA GERAL
A TAM - Linhas Areas S/A uma Empresa Area de Bandeira que tem
como objetivo o transporte areo pblico regular de passageiros e cargas
com segurana de voo, eficincia operacional, pontualidade e conforto.
(RBAC 121.135(b)(1))
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A TAM - Linhas Areas S/A est autorizada a conduzir servios de acordo

com as limitaes abaixo relacionadas, de acordo com todos os Regulamentos e Instrues de Aviao Civil Brasileiros:
RBAC DE OPERAO
RBAC 121
Modalidade
EMPRESA AREA REGULAR
Tipo de Operao Autorizada
DOMSTICA E DE BANDEIRA - IFR

DIURNO E NOTURNO
Autorizao de Transporte - Passageiros
SIM
Autorizao de Transporte - Carga
SIM
Autorizao de Transporte - Artigos

Perigosos
SIM
Alm das limitaes acima citadas, a TAM Linhas Areas S/A est autorizada e/ou tecnicamente capacitada a realizar operaes:
NAT-MNPS;
RVSM;
ETOPS;
CAT II;
GNSS, e
Outras descritas em suas Especificaes Operativas.
(RBAC 121.135(b)(6))
A TAM no pode operar uma aeronave segundo o RBAC 121 utilizando um

nome comercial diferente daquele constante nas suas Especificaes
Operativas.
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POLTICA GERAL
(RBAC 119.9(a))
A TAM garante que utiliza o nome comercial da empresa de forma legivelmente escrita na aeronave e sempre claramente visvel e compreensvel por uma pessoa parada no solo, exceto quando a aeronave estiver
em voo. A maneira de escrever o nome na aeronave e sua legibilidade
devem ser aceitas pela ANAC.
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(RBAC 119.9(b))
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RAZO SOCIAL, ENDEREOS E BASES
2.2. RAZO SOCIAL, ENDEREOS E BASES
A) Razo social
TAM - Linhas Areas S/A
B) Sede e Base Principal de Operao
Aeroporto de Congonhas - CGH
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Rua General Pantaleo Telles, 210.

04355-040 So Paulo / SP - Brasil.
55 (11) 5582-8801
www.tam.com.br
(RBAC 119.47(a))
C) Base Principal de Manuteno
Aeroporto de Congonhas - CGH
Rua General Pantaleo Telles, 210.

04355-040 So Paulo / SP - Brasil.
55 (11) 5582-8677
www.tam.com.br
D) Mudana de endereo
A empresa dever comunicar por escrito ANAC, pelo menos 90 dias

antes, a data proposta para mudana de endereo de sua sede operacional, de sua base principal de operaes ou de manuteno.
(RBAC 119.47(b))
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RAZO SOCIAL, ENDEREOS E BASES
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ORGANOGRAMA DA EMPRESA
2.3. ORGANOGRAMA DA EMPRESA
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A Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno est subordinada diretamente Presidncia e tem como objetivo a execuo segura e regular
das atividades areas em conjunto com as demais vice-presidncias,
visando ao objetivo bsico da Empresa - o transporte areo.
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PESSOAL DE ADMINISTRAO
2.4. PESSOAL DE ADMINISTRAO
Posio equivalente na TAM
Gestor Responsvel da Empresa de

Transporte Areo
Presidente
Diretor ou Gerente de Segurana

Operacional
Diretor de Segurana Operacional
Diretor ou Gerente de Operaes
Piloto-Chefe
Piloto-Chefe
Diretor ou Gerente de Manuteno
Diretor Tcnico
Inspetor-Chefe
Gerente da Garantia da Qualidade
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Posies conforme RBAC

119.65
A) Gestor Responsvel da Empresa:

LIBANO BARROSO - Presidente
Avenida Jurandir, 856
04072-900 So Paulo/SP - Brasil

Tel: (11) 5582 8801
B) Vice-Presidente de Operaes e Manuteno:
RUY AMPARO Vice-Presidente de Operaes e Manuteno

Rua General Pantaleo Telles, 210
04355-040 So Paulo/SP Brasil
Tel: (11) 5582 8875
C) Diretor de Operaes:
LEONARD A. GRANT- Diretor de Operaes e Treinamento
04355-040 So Paulo/SP Brasil
Tel: (11) 5582 7322
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D) Piloto-Chefe:
PAULO CSAR RODRIGUES
Tel: (11) 5582 7322
E) Diretor de Manuteno:
NICOLAU BARBIERI JUNIOR - Diretor Tcnico
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Tel: (11) 5582 8677
F) Inspetor-Chefe:
MAURO JUN NISHIME - Gerente da Garantia da Qualidade

Tel: (11) 5582 8252
G) Diretor de Segurana Operacional:
GERALDO C. MENESES Cmt. HARLEY Diretor de Segurana Operacional

Rua. General Pantaleo Telles, 210
Tel: (11) 5582 8866
As pessoas que ocupam essas posies, alm de sua responsabilidade,

devem ter um completo entendimento dos seguintes assuntos referentes
s operaes da empresa:
Padres de segurana em aviao e prticas operacionais seguras;
Regulamentos Brasileiros de Homologao Aeronutica - RBHA;
Regulamentos Brasileiros de Aviao Civil - RBAC;
Especificaes Operativas;
Todos os requisitos de aeronavegabilidade e manuteno dos RBHA e
RBAC; e
MGO.
(RBAC 119.65)
A Empresa deve notificar ANAC, no prazo de 10 dias, qualquer modifiPgina

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cao no pessoal ou qualquer vaga aberta em qualquer das posies listadas.
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(RBAC 119.65(e)(3))
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QUALIFICAO DO PESSOAL DE ADMINISTRAO E ASV
2.5. QUALIFICAO DO PESSOAL DE ADMINISTRAO E ASV
Encontram-se descritas abaixo apenas as qualificaes do pessoal diretamente envolvido nas operaes de voo, tais como:
1. Vice-Presidente de Operaes e Manuteno;
2. Diretor de Operaes e Treinamento;
3. Piloto-Chefe;
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4. Diretor Tcnico (Diretor de Manuteno);

5. Gerente da Garantia da Qualidade (Inspetor-Chefe);
6. Supervisor Administrativo de Operaes;
7. Gerente da Engenharia de Operaes;
8. Chefes de Equipamento;
9. Supervisor de Escala de Voo;
10.Gerente de Tripulao de Cabine;

11.Flight Safety Officer - ASV;
12.Prepostos;
13.Gerente de Flight Standards.
A TAM pode requerer um desvio para empregar uma pessoa que no

atende o previsto na seo 119.67 do RBAC 119 desde que o escritrio de
certificao competente julgue que esta pessoa possui uma experincia
comparvel pode efetivamente desempenhar as funes de acordo com
os requisitos do referido RBAC e deste manual.
Qualquer desvio deferido de acordo com este pargrafo deve levar em
conta o tamanho e abrangncia das operaes e qualificao do pessoal
tcnico da empresa. Qualquer desvio deferido como previsto neste pargrafo pode ser cancelado pelo escritrio de certificao competente a
qualquer tempo
(RBAC 119.67(f))
2.5.1. Vice-Presidente de Operaes e Manuteno

designado pelo Presidente da Empresa para exercer o cargo em confiana.
2.5.2. Diretor de Operaes e Treinamento

designado pelo Vice-Presidente de Operaes e Manuteno para exer-
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cer o cargo em confiana.
2.5.2.1 Requisitos
O Diretor de Operaes e Treinamento dever apresentar os seguintes
requisitos:
Possuir uma Licena de Piloto de Linha Area - PLA;
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o.
Pelo menos, 3 anos de experincia, dentro dos ltimos 6 anos, como

gerente ou supervisor em uma posio exercendo controle operacional
sobre qualquer operao, utilizando avies, certificados pelo RBAC 25,
conduzida segundo o RBAC 121 ou 135; se o detentor do certificado
apenas utilizar avies no certificados pelo RBAC 25 em suas operaes, a experincia requerida poder ser obtida em operaes nestes
avies, e
Adicionalmente, pelo menos, 3 anos de experincia como piloto em
comando de um avio, certificado pelo RBAC 25, operado segundo os
RBAC 121 ou 135.
Caso sem experincia prvia na funo, pelo menos 3 anos de experincia, dentro dos ltimos 6 anos, como piloto em comando de um
avio, certificados pelo RBAC 25, operando segundo o RBAC 121 ou 135;
se o detentor do certificado possuir apenas avies no certificados pelo
RBAC 25 a experincia requerida poder ter sido obtida nestes avies;
Os requisitos de experincia administrativa e de voo dos pargrafos
anteriories desta seo podem ser atendidos por pilotos das Foras
Armadas, da reserva, que tenham exercido funes de controle operacional em unidades areas operando avies militares que possam ser
enquadrados na definio de avies certificados pelo RBAC 25 em termos de peso mximo de decolagem ou que exerceram atividades de
INSPAC OPS por 3 anos, dentro dos ltimos 9 anos.
(RBAC 119.67(b))
2.5.3. Piloto-Chefe
um comandante efetivo da Empresa nomeado pelo Vice-Presidente de

Operaes e Manuteno para exercer o cargo em confiana.
2.5.3.1 Requisitos
O Piloto-Chefe deve possuir Licena de Piloto de Linha Area - PLA e
Certificado de Habilitao Tcnica - CHT para o avio mais complexo
usado pela TAM em suas operaes; e
No caso de uma pessoa com experincia prvia como Piloto Chefe, ter
pelo menos 3 anos de experincia como piloto em comando de avies,
certificados pelo RBAC 25, operados segundo os RBAC 121 ou 135.
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No caso de uma pessoa sem experincia prvia como Piloto Chefe, ter
pelo menos 3 anos de experincia, dentro dos ltimos 6 anos, como
piloto em comando de avies, certificados pelo RBAC 25, operados
segundo os RBAC 121 ou 135.
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Os requisitos de experincia de voo do pargrafo anterior desta seo

podem ser atendidos por pilotos das Foras Armadas, da reserva, que
tenham exercido funes de controle operacional em unidades areas
operando avies militares que possam ser enquadrados na definio de
avies certificados pelo RBAC 25 em termos de peso mximo de decolagem ou que exerceram atividades de INSPAC Piloto ou Operaes por
3 anos, dentro dos ltimos 9 anos.
(RBAC 119.67(c))
2.5.4. Diretor de Manuteno
O Diretor de Manuteno dever apresentar os seguintes requisitos:

Ser engenheiro aeronutico ou engenheiro mecnico registrado no
CREA/CONFEA e habilitado por este para exercer atividades de direo
de servios tcnicos referentes a aeronaves, seus sistemas, seus equipamentos e seus servios afins e correlatos;
Conhecer o contedo do MGM - Manual Geral de Manuteno, das especificaes operativas da empresa e dos RBHA e RBAC necessrios execuo adequada de suas obrigaes.
(RBAC 119.67(d))
2.5.5. Inspetor-Chefe
O Inspetor-Chefe dever apresentar os seguintes requisitos:

Ser engenheiro aeronutico ou engenheiro mecnico registrado no
CREA/CONFEA e habilitado por este para exercer atividades de direo
de servios tcnicos referentes a aeronaves, seus sistemas, seus equipamentos e seus servios afins e correlatos; ou
Mecnico de manuteno aeronutica, habilitado pela ANAC nos grupos

clulas e grupo motopropulsor, h pelo menos 3 anos contnuos no
exerccio de atividades variadas de manuteno de grandes avies, dos
quais pelo menos 1 ano como inspetor de manuteno ou de aeronavegabilidade; ou
Tcnico de nvel superior registrado junto ao CREA/CONFEA para exercer atividades referentes a aeronaves, seus sistemas e seus componentes, h pelo menos 3 anos contnuos no exerccio de atividades variadas
de manuteno de grandes avies para um detentor de certificado ou
empresa de manuteno aeronutica;
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Conhecer o contedo das sees de manuteno do manual e das especificaes operativas do detentor de certificado e das provises aplicveis deste regulamento necessrias execuo adequada de suas obrigaes.
Conhecer o contedo do MGM - Manual Geral de Manuteno, das especificaes operativas da empresa e dos RBHA e RBAC necessrios execuo adequada de suas obrigaes.
(RBAC 119.67(e))
2.5.6. Supervisor Administrativo de Operaes
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nomeado pelo Vice-Presidente de Operaes e Manuteno para exercer o cargo em confiana.
2.5.7. Gerente da Engenharia de Operaes
um engenheiro nomeado pelo Vice-Presidente de Operaes e Manuteno para exercer o cargo em confiana.
2.5.8. Chefes de Equipamento
So comandantes efetivos da Empresa, habilitados no respectivo equipamento, nomeados pelo Vice-Presidente de Operaes e Manuteno, por
indicao do Piloto-Chefe, para exercer o cargo em confiana.
O Chefe de Equipamento dever possuir os seguintes atributos:
Ser indicado pelo Piloto Chefe;
Estar voando o equipamento em questo;
Ter file operacional sem advertncias, reprimendas ou suspenso;

Ter histrico de treinamento sem insucessos;
Ter histrico sem eventos relacionados com Safety.
2.5.8.1 Assessores da Chefia de Equipamento
So comandantes efetivos da Empresa, habilitados no respectivo equipamento, nomeados pelo Vice-Presidente de Operaes e Manuteno, por
indicao do Chefe de Equipamento, para exercer o cargo em confiana.
2.5.9. Supervisor de Escala de Voos

2.5.10. Gerente de Tripulao de Cabine

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2.5.11. Diretor de Segurana Operacional
nomeado pelo Presidente da Empresa, qualificado como Agente de
Segurana de Voo - ASV, de acordo com a NSCA 3-2 e denominado como
Diretor de Segurana Operacional. O cargo de ASV s poder ser acumulado com a funo de tripulante tcnico.
O Diretor de Segurana Operacional dever apresentar os seguintes
requisitos:
1. possuir curso de sistema de gerenciamento de segurana operacional reconhecido pela Agncia Nacional de Aviao Civil; e
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2. ter pelo menos um ano de experincia de trabalho em setor de segurana

operacional ou preveno de acidentes aeronuticos em empresa do setor de
transporte areo ou na Agncia Nacional de Aviao Civil.
3. conhecer as partes pertinentes dos manuais do explorador e de suas Especificaes Operativas.
4. os requisitos de experincia administrativa do pargrafo (a)(2) desta seo
podem ser atendidos por militares das Foras Armadas, da reserva, que
tenham exercido funes de controle operacional em unidades areas operando aeronaves militares de qualquer porte ou que exerceram atividades de
INSPAC OPS por 3 anos, nos ltimos 9 anos.
5. no caso em que a uma pessoa no atenda ao requisito de experincia prescrito
no item 2, poder ser enviado currculo, com fundamentao, o qual dever
ser analisado e, se considerado apropriado, aprovado pela ANAC, atendendo
deste modo o requisito em questo.
(RBAC 119.65(a))
2.5.12. Preposto
a pessoa designada pelo superior imediato do responsvel pelo cargo,

que assume suas funes durante sua ausncia, at o restabelecimento
do organograma.
2.5.13. Gerente de Flight Standards

nomeado pelo Diretor de Operaes para exercer o cargo em confiana.
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RESPONSABILIDADES, DEVERES E OBRIGAES
2.6. RESPONSABILIDADES, DEVERES E OBRIGAES
(RBAC 121.135(b)(2))
2.6.1. Diretor de Operaes

As responsabilidades, deveres e obrigaes do Diretor de Operaes so
os seguintes:
Manter-se familiarizado com a documentao normativa (1.4.4.),
manuais e especificaes operativas, que lhe so disponibilizados;
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Administrar as atividades da Diretoria de acordo com a legislao em

vigor, emitindo as diretrizes operacionais necessrias;
Planejar juntamente com a Vice-Presidncia Comercial e Planejamento a operao das aeronaves da empresa, em termos de segurana
de voo e eficincia operacional;
Planejar junto com o Piloto-Chefe o quadro de tripulantes tcnicos e
comerciais necessrios operao das aeronaves, estabelecendo
padres operacionais;
Cooperar com as demais Vice-Presidncias e Diretorias, fornecendo os
dados que forem de sua competncia para que sejam alcanados os
objetivos bsicos;
Aprovar a doutrina de operao das aeronaves da empresa;
Propor ao Vice-Presidente de Operaes e Manuteno os nomes para
Piloto-Chefe e Chefes de Departamentos subordinados sua rea;
Encaminhar a proposta de oramento anual bem como acompanhar e
controlar a execuo das dotaes alocadas Diretoria.
2.6.2. Piloto-Chefe
As responsabilidades, deveres e obrigaes do Piloto-Chefe so os seguintes:

Administrar as atividades de sua rea de acordo com as diretrizes emitidas pelo Vice-Presidente de Operaes e Manuteno;
Fiscalizar o cumprimento da regulametnao profissional dos tripulantes pela Escala de voos;
(Lei 7.183)
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Orientar, controlar e fiscalizar a operao das aeronaves da empresa,
promovendo a segurana de voo e a eficincia operacional;
Restringir ou suspender as operaes sempre que a empresa tiver
conhecimento de que as condies de aerdromo ou de pista puder
oferecer risco, at serem corrigidas ou deixarem de existir.
(RBAC 121.551)
Determinar o cancelamento, atraso ou desvio de voo para a alternativa, o qual, em sua opinio, no possa ser iniciado ou continuado dentro do nvel de segurana adequado, bem como assegurar o acompanhamento dos voos;
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Encaminhar ANAC os relatrios relativos s situaes de emergncia.

Elaborar e divulgar o planejamento estratgico, de acordo com as
orientaes do Vice-Presidente;
Estudar junto com o Diretor de Operaes a necessidade de tripulantes
tcnicos em funo da malha operacional, para fins de promoo e
contratao;
Propor ao Diretor de Operaes os nomes para seleo e recrutamento
dos tripulantes que se fizerem necessrios para completar o quadro
efetivo ou para fazer o remanejamento de pessoal quando necessrio;
Orientar, controlar e fiscalizar o cumprimento das diretrizes disciplinares e operacionais, apurando as irregularidades e tomando as providncias cabveis;
Elaborar e manter em lugar seguro um arquivo (file) operacional e disciplinar de cada tripulante tcnico;
Propor ao Diretor de Operaes os nomes para credenciamento a
comandante instrutor e examinador credenciado;
Informar Diretoria de Gesto de Pessoas o nmero de tripulantes tcnicos a serem contratados;
Autorizar a emisso de passe de tripulante extra;
Propor ao Vice-Presidente de Operaes e Manuteno os nomes para
as Chefias de Equipamento;
Estudar em conjunto com o Departamento de Engenharia de Operaes
novos procedimentos de operao em aeroportos;
Autorizar, em conjunto com o Departamento de Engenharia, o translado tcnico de aeronaves;
Encaminhar ao fabricante da aeronave dvidas operacionais ou proposta de mudana em procedimento estabelecido no manual de voo;
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Convocar e presidir as reunies do Conselho de Operaes;
Coordenar e controlar a programao de cursos e o treinamento dos
tripulantes tcnicos, junto Diretoria de Treinamento;
2.6.3. Supervisor Administrativo de Operaes

As responsabilidades, deveres e obrigaes do supervisor administrativo
so os seguintes:
Apoiar o Piloto-Chefe e as Chefias de Equipamento no processo seletivo
de tripulantes tcnicos;
C
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o.
Organizar, executar e controlar todas as atividades no mbito administrativo do quadro de tripulao tcnica e coordenar a Secretaria de
Operaes;
Organizar e controlar o arquivo de documentos dos tripulantes tcnicos

(file), mantendo-os atualizados e em local seguro;
Realizar as tarefas relacionadas qualificao e habilitao, exame
mdico e obteno e revalidao de passaporte e visto dos tripulantes
tcnicos;
Emitir e controlar passes de tripulante extra particular e solicitar passagens para tripulantes a servio;
Controlar a realizao e liquidao de viagens a servio de tripulantes
tcnicos;
Atualizar e controlar a senioridade dos tripulantes tcnicos no equipamento e na empresa;
Informar o setor de uniformes a previso de contratao de tripulantes
tcnicos para planejamento de compra e autorizar evetual troca,
quando necessrio;
Calcular e solicitar o pagamento de emolumentos ANAC;
Elaborar, controlar e arquivar a correspondncia interna e externa da
Vice-Presidncia;
Gerenciar as atribuies administrativas de Operaes.
2.6.4. Chefe de Equipamento

As responsabilidades, deveres e obrigaes do Chefe de Equipamento so
os seguintes:
Planejar, elaborar e controlar os programas de instruo de voo em
rota, bem como coordenar a solicitao de voos de cheques iniciais ou
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recheques;
Avaliar constantemente os nveis de proficincia dos tripulantes tcnicos do seu equipamento atravs dos voos de controle de qualidade;
Planejar o nmero de instrutores e checadores necessrios para seu
equipamento;
Selecionar os tripulantes tcnicos para promoo a instrutor e checador do seu equipamento e propor seus nomes ao Piloto-Chefe;
Assegurar a padronizao dos tripulantes tcnicos do seu equipamento;
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o.
Coordenar com a Diretoria de Treinamento a padronizao e compatibilidade do treinamento em solo com o treinamento em rota do seu
equipamento;
Planejar juntamente com a Diretoria de Treinamento a organizao e
a realizao de cursos tericos iniciais ou peridicos para o seu equipamento;
Fiscalizar o cumprimento das normas de disciplina tcnico-operacional, apurando as irregularidades e propondo as providncias cabveis,
quando for o caso;
Comunicar ao Piloto-chefe as irregularidades ocorridas no cumprimento da escala de voo de seu equipamento que venham a se constituir
em transgresses disciplinares;
Elaborar o plano de frias dos tripulantes tcnicos;
Propor ao Piloto-Chefe a convocao do Conselho de Operaes,

quando da necessidade de avaliar mritos, demritos, alteraes operacionais ou disciplina tcnico-operacional de tripulantes do seu equipamento;
Divulgar mudana em equipamento, sistema ou em procedimento operacional de seu equipamento;
Propor ao Piloto-Chefe a emisso de Boletins de Operaes Tcnicos BOT e Comunicaes Internas - CI;
Autorizar a emisso de Passes de Tripulante Extra particular para tripulantes tcnicos do seu equipamento;
Manter atualizados os arquivos (files) dos tripulantes do seu equipamento.
2.6.4.1 Assessor do Chefe de Equipamento

Colaborar e assessorar o chefe de equipamento quanto aos assuntos
tcnico-operacionais e disciplinares e;
Assessorar o chefe de equipamento na operao de aerdromos espePgina
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cias.
2.6.5. Tripulante Tcnico

As responsabilidades, deveres e obrigaes do tripulante tcnico so os
seguintes:
Cumprir as normas contidas neste manual;
Cuidar de todo o material tcnico distribudo, mantendo-o atualizado
com as revises em vigor;
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o.
Cooperar com outros tripulantes tcnicos, visando a manter um elevado padro de segurana e eficincia nas operaes de voo;
Manter perfeito conhecimento dos procedimentos operacionais aplicveis s rotas e aos aeroportos operados;
Manter perfeito conhecimento dos procedimentos de operao normal
e de emergncia da aeronave operada;
Reportar sua chefia quaisquer procedimentos operacionais de voo
que considerem inseguros, impraticveis ou incompatveis com os
padres da empresa e, se possvel, sugerir medidas corretivas;
Colaborar com os despachos das bases, facilitando o embarque dos passageiros;
Apresentar-se para o trabalho na hora e local estabelecido;
Conservar os uniformes distribudos, observando, cuidadosamente, sua
apresentao pessoal;
Quando da apresentao, verificar se existem normas ou instrues
para seu conhecimento antes do voo;
Informar Secretaria de Operaes pessoalmente ou pelo site da
empresa (www.tam.com.br/tripulantes) seu endereo de residncia
na Grande So Paulo. Atualizar essa informao 24hs. aps mudana.
Informar telefone e e-mail particular, caso seja de seu interesse;
Reportar Secretaria de Operaes se o voo de recheque (simulador
ou rota) no tiver sido programado no ms de vencimento de sua CHT;
No exercer qualquer atividade que venha a comprometer o cumprimento da regulamentao profissional do aeronauta, durante seu perodo de repouso;
(Lei 7.183)
Comunicar Escala de voo com a maior antecedncia possvel sua
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indisponibilidade para o voo;
Confirmar por telefone ou pela assinatura da notificao escrita a convocao para voo feita pela Escala de voo;
Manter atualizado seu passaporte e fornecer os dados necessrios para
a empresa revalidar o visto;
Manter atualizado o certificado internacional de vacinao (febre amarela);
Manter atualizado seu CCF - Certificado de Capacidade Fsica. Aps a
revalidao, encaminhar uma cpia Secretaria de Operaes;
(Lei 7.183, art. 19)
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o.
Estar com o CCF vlido, quando realizar o (re)cheque em simulador,

estiver de sobreaviso ou apresentar-se para reserva ou voo;
Estar de posse dos documentos de porte obrigatrio, quando apresentar-se para reserva ou voo; e
Zelar pela tica profissional para manter a coeso do grupo de voo.
2.6.5.1 Em viagem:
Portar a identidade (RG), a licena, o CCF, o passaporte, o certificado

internacional de vacinao (febre amarela) e outros documentos de
porte obrigatrio;
(CBA, art. 302)
(RBAC 121.383(a)(2))
Ter consigo um par de culos reserva, quando em seu CCF constar a

obrigatoriedade do uso de lentes corretoras;
(RBHA 67.45(g)(h))
Passar pelas autoridades aduaneiras e de imigrao, em voos internacionais;

Dirigir-se para a aeronave to logo a mesma tenha sido entregue para
o voo;
Ter sempre consigo roupas adequadas ao clima das regies previstas na
programao de escala, considerando possveis mudanas;
Ter sempre em mente que suas atitudes so atentamente observadas
pelos passageiros. Manter o seu sentimento de confiana; e
Cumprir o disposto no Manual de Normas de Tripulantes Tcnicos, elaborado e distribudo pela Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno
atravs da gerncia de Flight Standards, no tocante Obrigaes dos
tripulantes a servio no exterior.
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2.6.5.2 Comandante
Cumprir satisfatoriamente o treinamento para a funo, de acordo com
os padres da empresa;
No ter contra sua pessoa nenhuma ao que desabone sua idoneidade
profissional;
(CBA, art. 164)
No apresentar histrico clnico comprovado por diagnstico de psicose, alcoolismo ou histrico de etilismo e dependncia de frmacos
(OACI);
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o.
Observar a apresentao pessoal e o comportamento de sua tripulao

podendo recusar ou desembarcar tripulantes por esse motivo;
Determinar o desembarque de qualquer tripulante ou passageiro que

possa comprometer a boa ordem, disciplina, ou possa por em perigo a
segurana da aeronave, das pessoas e bens a bordo;
Exercer contnua responsabilidade pela segurana e eficiente conduo do voo, segurana de seus passageiros e tripulantes, segurana das
malas postais e cargas e bagagens transportadas;
Assegurar-se de que os procedimentos normais e de emergncia de
operao da aeronave e demais regulamentos so conhecidos e observados por seus tripulantes, tanto no solo, quanto em voo.
Checar todos os documentos do voo e assin-los quando necessrio;
Reportar no RTA os itens de manuteno que necessitem de ao corretiva;
Prestar ao mecnico e comandante que assume a aeronave, quando
houver troca, todas as informaes relevantes aeronave e continuao do voo;
Tomar providncias para salvaguardar a aeronave, os passageiros e
seus pertences e a carga, nos aeroportos onde no haja pessoal da
empresa;
Ter autoridade sobre todos os membros da tripulao durante a viagem; e
Cumprir a legislao existente, como a Regulamentao Profissional,
Cdigo Brasileiro de Aeronutica, RBHA, ICA 100-12, etc., observando
a doutrina da empresa quando esta for diferente.
2.6.5.3 Co-piloto
Cumprir satisfatoriamente o treinamento para a funo, de acordo com
os padres da empresa;
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No ter contra sua pessoa nenhuma ao que desabone sua idoneidade
profissional;
(CBA, art. 164)
No apresentar histrico clnico comprovado por diagnstico de psicose, alcoolismo ou histrico de etilismo e dependncia de frmacos
(ICAO);
Preencher o Dirio de Bordo. Ao trmino da viagem, depositar as folhas
no DO CGH ou GRU; e
Relatar em formulrio especfico discrepncias nos manuais tcnicos
ou de navegao.
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o.
2.6.6. Gerente da Engenharia de Operaes
O Gerente da Engenharia de Operaes o responsvel pela:

Comunicao e coordenao com as autoridades regulatrias, fabricantes das aeronaves e demais entidades externas relacionadas s operaes;
Administrao dos contratos com a Airbus, Boeing, DECEA, Honeywell,
Jeppesen, SITA e demais fornecedores;
Aprovao dos estudos realizados e manuais confeccionados;
Planejar o oramento anual da Engenharia de Operaes.
2.6.7. Conselho de Operaes
O Conselho de Operaes uma equipe convocada a critrio da Diretoria

de Operaes, para analisar, debater e dar subsdios ao Diretor de Operaes nas decises envolvendo ocorrncias operacionais, tcnicas, de
postura disciplinar, casos de insucesso no processo de treinamento, insubordinao, desdia no desempenho das respectivas funes, bem como
casos enquadrados pela Consolidao da Leis do Trabalho (CLT) e que
requeiram a aplicao de medidas disciplinares que impliquem no futuro
do tripulante na empresa. O Conselho de Operaes tambm poder ser
convocado para modificao de normas operacionais e procedimentos.
As reunies do Conselho de Operaes sero presididas pelo Diretor de
Operaes ou seu preposto, desenvolvendo-se em carter confidencial e
sendo secretariados pelo Chefe de Equipamento envolvido ou por quem
o diretor indicar. O Secretrio dever lavrar a Ata da Reunio, que ser
arquivada em local prprio.
Aps a anlise e discusso da questo, os membros do conselho votaro
seus quesitos e por fim o resultado ser apresentado ao Diretor, a quem
caber aplicar as medidas que foram decididas. O poder de veto da deciso do conselho ficar a cargo do Vice-Presidente de Operaes e ManuPgina
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teno.
No caso de incidente ou acidente aeronutico, o Conselho de Operaes
somente poder se reunir, aps a concluso do departamento responsvel pela investigao preliminar ou final, exceto quando existirem plausveis evidncias que, de acordo com a gravidade do acidente ou incidente, necessitem ou justifiquem uma ponderao imediata.
As seguintes penalidades podero ser impostas ao tripulante tcnico:
Recomendao;
Reciclagem;
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o.
Advertncia;
Suspenso;
Rebaixamento de posto; ou
Demisso.
2.6.7.1 Formao do Conselho de Operaes

Diretor de Operaes
Piloto-Chefe
Chefe de Equipamento
Representante da ATT (tripulante tcnico)
Comandantes da TAM (selecionados aleatoriamente entre os 20 mais

antigos na empresa).
2.6.7.2 Composio da mesa para votao
A Mesa do Conselho de Operaes para o momento da votao dever ser

composta por um nmero mpar de membros, preferencialmente prximo
a 07 (sete), a fim de manter um elevado grau de discernimento da questo e evitar resultados de empate e no-conclusivos na votao.
2.6.8. Diretor de Segurana Operacional

O Diretor de Segurana Operacional est diretamente subordinado ao
Presidente da empresa. Suas responsabilidades, deveres e obrigaes so
os seguintes:
Emitir Recomendaes de Segurana Operacional;
Identificar no conformidades e estabelecer planos de ao corretiva/
preventiva;
Investigar incidentes aeronuticos envolvendo aeronaves da Empresa;
Participar de investigaes conduzidas pela autoridade aeronutica
competente (incidentes graves e acidentes aeronuticos ocorridos com
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aeronaves da Empresa);
Manter o Centro de Gerenciamento de Emergncia (CGC) e Plano de
Crise e Assistncias s Famlias (PEACE/SAT - Special Assistance Team)
atualizado e ativo;
Treinar e manter voluntrios do PEACE/SAT;
Gerenciar e manter os programas de preveno de acidentes: Auditoria
da Segurana, Vistorias de Aeroportos, Vistorias de Bases, ASR (Air
Safety Report), FOQA e LOSA;
Gerenciar os riscos operacionais baseados em anlises de risco de no
conformidades e erros;
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o.
Integrar reas internas da TAM sensveis Segurana Operacional;

Treinar colaboradores em Segurana Operacional.
Na ausncia do Diretor de Segurana Operacional, assumir sua funo o

Flight Safety Officer Deputy.
2.6.9. Flight Standard
As responsabilidades, deveres e obrigaes do setor de Flight Standard

so os seguintes:
Elaborar, revisar, obter aprovao e distribuir normas e polticas da
Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno.
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PESSOAL AUTORIZADO A REPRESENTAR A EMPRESA JUNTO
SSO
A) MANOEL LUIZ CARNEIRO - Cmt. Carneiro
Supervisor do Flight Standards
Rua General Pantaleo Telles, 210. 04355-040 So Paulo/SP - Brasil
11 - 5582-8992
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o.
email: manoel.carneiro@tam.com.br
B) LEONARD ADAIR GRANT - Cmt. Grant

11 - 5582-7322
email: leonard.grant@tam.com.br
C) PAULO CESAR RODRIGUES Cmte. Rodrigues

Piloto Chefe

11 - 5582-7322
email: paulo.rodrigues@tam.com.br
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PESSOAL AUTORIZADO A REPRESENTAR A EMPRESA JUNTO
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TRIPULAO
NDICE
3.
TRIPULAO
3.0. NDICE
3.0. NDICE - 1
3.1. TRIPULANTES - 1
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3.1.1.Comandante - 1
3.1.2.Co-Piloto - 4
3.1.3.Examinador Credenciado e Instrutor de Voo - 5
3.1.4.Instrutor de Simulador e CPT - 5
3.1.5.Critrios para Contratao de Tripulantes - 5
3.1.6.Alteraes Cadastrais e Canais de Informao e Comunicao
Entre a Vice-Presidncia Tcnico-Operacional e os Pilotos - 5
3.2. TRIPULAO DE VOO - 1
3.2.1.Composio - 1
3.2.2.Tripulao Mnima - 1
3.2.3.Tripulao Simples - 2
3.2.4.Tripulao Composta - 3
3.2.5.Tripulao de revezamento - 4
3.2.6.Cadeia de comando - 5
3.2.7.Tripulao comercial - 6
3.3. ESCALA DE VOO - 1
3.3.1.Limites de Tempo de Voo e Repouso - 1

3.3.2.Escala de Voo - 2
3.3.3.Sobreaviso e Reserva - 3
3.3.4. Jornada de Trabalho - 3
3.3.5.Viagem - 9
3.3.6.Classificao de Aeroportos - 9
3.3.7.Folga Peridica - 10
3.3.8. Frias - 10
3.4. CONTROLE TCNICO DE TRIPULAES - 1

3.4.1.Registro de Horas de Voos - 1
3.4.2.Registros Individuais de Tripulante - 1
3.4.3.Controle de Certificado de Habilitao Tcnica (CHT) - 1
3.4.4.Crew Resource Management - 2
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TRIPULAO
NDICE
3.4.5.Relatrios de Instruo em Rota e Vos de Cheque - 2
3.4.6.Exames em rota - 3
3.4.7.Exame de proficincia - 4

CONDIES FSICAS DA TRIPULAO - 1
3.5.1.Consumo de bebidas e/ou drogas - 1
3.5.2.Controle do Certificado de Capacidade Fsica (CCF) - 2
3.5.3.Alimentao - 2
3.5.4. Diria de alimentao - 4
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E CRACH - 1
3.6.1.Apresentao - 1
3.6.2.Uniforme e traje - 1
3.6.3.Uso do crach - 2
3.6.4.Bagagem - 2
3.6.5.Transporte Terrestre - 2
3.7. TRIPULANTE EXTRA - 1

3.7.1.Geral - 1
3.8. DIRIO DE BORDO - 1
3.8.1.Sistema Integrado de Voo - 2
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TRIPULAO
TRIPULANTES
3. TRIPULAO
3.1. TRIPULANTES
3.1.1. Comandante
3.1.1.1 Definio
Toda aeronave ter a bordo um Comandante, membro da tripulao,
designado pela empresa e que ser seu preposto durante a viagem.
(CBA, art.165)
(RBAC 121.385(d))
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o.
O comandante um piloto qualificado conforme a regulamentao, pertencente ao quadro de funcionrios.

(RBAC 121.437)
O comandante responsvel pela operao e segurana da aeronave. Os

demais membros da tripulao ficaro subordinados tcnica e disciplinarmente a ele durante a viagem.
O comandante o responsvel, no que se refere tripulao, pelo cumprimento da regulamentao profissional no tocante a:
Limite da jornada de trabalho;
Limites de voo;
Intervalos de repouso; e
Fornecimento de alimentos.
(CBA, art. 166)
O comandante exerce autoridade inerente funo, desde o momento

em que se apresenta para o voo at o momento em que entrega a aeronave, concluda a viagem.
a autoridade mxima a bordo da aeronave.
(CBA, art. 167)
O comandante poder delegar atribuies a outros tripulantes, desde que

esta delegao no afete a sua responsabilidade na conduo segura do
voo.
(CBA, art. 170)
3.1.1.2 Promoo
As promoes de comandantes esto descritas no Manual de Normas de
Tripulantes Tcnicos, elaborado e distribudo pela Vice-Presidncia de
Operaes e Manuteno.
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TRIPULAO
TRIPULANTES
3.1.1.3 Senioridade
As promoes de comandantes esto descritas no Manual de Normas de
Operaes e Manuteno atravs da gerncia de Flight Standards.
3.1.1.4 Segundo Comandante (Cruise Captain)

A funo de segundo comandante exercida por um comandante qualificado e habilitado no tipo de equipamento. Em tripulaes compostas e
de revezamento ser o substituto direto do comandante do voo, conforme cadeia de comando descrita em 3.2.6.
(RBAC 121.432(a))
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o.
3.1.1.5 Liberao para voos para comandantes de Wide-body

ATUAIS COMANDANTES DE WIDE BODY AINDA NO LIBERADOS PARA
TODOS OS VOOS
CHECADOS H
MENOS DE TRS
MESES
Todos os comandantes esto liberados para a operao,

acompanhados de um co-piloto, em qualquer aeroporto,
desde que o comandante do voo esteja no Jump Seat,
durante as fases de decolagem e de pouso.
CHECADOS H MAIS
DE TRS MESES
Ser realizado um voo de apresentao com um Cmte

avaliador.
Sendo aprovados, sero liberados para a operao com
co- pilotos nos aeroportos do Mercosul.
J RECHECADOS
NO EQUIPAMENTO
Ser realizado um voo de apresentao com um Cmte

avaliador.
Sendo aprovados, sero liberados para operao com copilotos em todos os aeroportos.
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TRIPULAO
TRIPULANTES
3.1.1.6 Promoes de comandantes aos equipamentos Wide
body
Trs Meses
aps o cheque
inicial
Aps o 1o
Recheque
Todos os comandantes esto liberados para a

operao, acompanhados de copilotos, em
qualquer aeroporto, desde que
o comandante
master esteja no
jump seat,
durante as fases
de decolagem e
de pouso
Voo de apresentao com um

Cmte avaliador.
Sendo aprovados, liberados
para a operao
com co- pilotos
nos aeroportos
do Mercosul.
Voo de
apresentao com um
Cmte avaliador.
Sendo aprovados, liberados para
operao
com co-pilotos em
todos os
aeroportos
IDEM
IDEM
IDEM
Liberados para
operao com copiloto para os
destinos do Mercosul.
Voo de apresentao com Cmte

avaliador
para operao
em todos os
aeroportos
NIL
Aps o Cheque
C
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o.
Comandantes
provenientes do
Narrow Body
WIDE BODY, AINDA NO

LIBERADOS PARA
OPERAR EM TODOS OS
AEROPORTOS APENAS
COM CO-PILOTOS, NO
EQUIPAMENTO ANTERIOR
WIDEBODY, J LIBERADOS PARA OPERAR EM

TODOS OS AEROPORTOS
APENAS COM CO-PILOTOS NO EQUIPAMENTO
ANTERIOR
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TRIPULAO
TRIPULANTES
Comandantes
provenientes do
NOVOS
EQUIPAMENTOS
NA
EMPRESA
Trs Meses
aps o cheque
inicial

avaliador
Sendo aprovados,
liberados para
operao em
todos os aeroportos
NIL
Liberados para
operao com copiloto para os
destinos do Mercosul

avaliador
para operao
em todos os
aeroportos
Aps o 1o
Recheque
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o.
1a TURMA
Aps o Cheque
DEMAIS
TURMAS
NIL
3.1.2. Co-Piloto
O co-piloto um piloto qualificado conforme a regulamentao, pertencente ao quadro de funcionrios.

Receber ordens diretamente do comandante da aeronave, atuando
como seu representante quando necessrio e auxiliando-o em todas as
fases do voo.
Nas tripulaes simples, o co-piloto ser o substituto eventual do comandante, no o sendo no caso de tripulao composta ou de revezamento.
(PI 3.016, art. 7)
3.1.2.1 Promoo
As promoes de co-pilotos, com relao tanto aequipamentos superiores quanto elevao de nvel, esto descritas no Manual de Normas de
Operaes e Manuteno atravs da gerncia de Flight Standards.
3.1.2.2 Senioridade
A forma de clculo de senioridade de co-pilotos est descrita no Manual
de Normas de Tripulantes Tcnicos, elaborado e distribudo pela VicePresidncia de Operaes e Manuteno atravs da gerncia de Flight
Standards.
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TRIPULAO
TRIPULANTES
3.1.3. Examinador Credenciado e Instrutor de Voo
Os examinadores credenciados e instrutores de voo tm a funo de formar as tripulaes. Sero responsveis pela padronizao, instrues em
rota, voos de qualidade e avaliao.
A funo de instrutor de voo um cargo de confiana da Vice-Presidncia
de Operaes e Manuteno.
A funo de Examinador Credenciado um cargo de confiana da ANAC.
(RBAC 121.411(b)(7))
3.1.3.1 Designao e Requisitos
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o.
A designao e os requisitos para um comandante ser indicado para Examinador Credenciado e/ou Instrutor de Voo esto descritos no Manual de
Normas de Tripulantes Tcnicos, elaborado e distribudo pela Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno atravs da gerncia de Flight Standards.
3.1.4. Instrutor de Simulador e CPT
Os instrutores de simulador e CPT tm a funo de formar as tripulaes.

Sero responsveis pela padronizao, instruo e avaliao.
3.1.4.1 Designao e Requisitos
A designao e os requisitos para uma pessoa ser indicada para Instrutor

de Simulador ou CPT esto descritos no Manual de Normas de Tripulantes
Tcnicos, elaborado e distribudo pela Vice-Presidncia de Operaes e
Manuteno atravs da gerncia de Flight Standards.
3.1.5. Critrios para Contratao de Tripulantes
Os critrios de contratao de tripulantes pela empresa encontram-se

definidos no Manual de Normas de Tripulantes Tcnicos, elaborado e distribudo pela Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno atravs da
gerncia de Flight Standards.
3.1.5.1 Efetivao
A efetivao como co-piloto ou comandante dar-se- quando o candidato
tiver terminado o treinamento, o perodo de experincia (conforme legislao trabalhista) e for aprovado pela Vice-Presidncia de Operaes e
Manuteno.
3.1.6. Alteraes Cadastrais e Canais de Informao e Comunicao

Entre a Vice-Presidncia Tcnico-Operacional e os Pilotos
3.1.6.1 Alteraes Cadastrais

Os tripulantes devero manter atualizados junto Secretaria de Operaes todos os seus dados cadastrais (telefone, endereo, vencimentos de
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TRIPULAO
TRIPULANTES
certificados e vistos, etc.), devendo a referida atualizao ser feita via
Site do Tripulante.
Excepcionalmente, em caso de impossibilidade de utilizao do referido
site, tal alterao poder ser feita via fax, e-mail ou pessoalmente ao
chefe do equipamento.
3.1.6.2 Canais de Informao e Comunicao Entre a VicePresidncia de Operaes e Manuteno e os Pilotos

A Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno utiliza-se dos seguintes
canais de informao e comunicao com seus pilotos:
BOT - Boletim Tcnico Operacional;
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o.
BOA -Boletim de Operaes Administrativo

BFS - Boletim Flight Standard;
BAW - Boletim Airport Warning;

Site do Tripulante;
Webmail Crewtam;
Informativos de Chefia
Informativos do Flight Standard.

A) Ferramentas disponveis:
importante reforar a necessidade de um bom conhecimento e controle

de todos os canais de informao e comunicao entre a Vice-Presidncia
de Operaes e Manuteno e os pilotos.
1. Site do Tripulante:
cone Flight Standards:
Manuais, Check Lists, MEL e SOP;

MGO, MNTT, MRI;
Relao de boletins (BOT, BOA, BFS, BAW) em vigor e j superados;

Apresentaes sobre assuntos pertinentes operao;
Informativos TAM: contm artigos atualizados do RADAR EXTRA TAM;
Documentos relativos Gerncia de Instruo de Operaes, tais
como Boletins Informativos de Instruo, Ficha de avaliao de qualidade e Relatrio de instruo de Rota;
2. Site do Tripulante: cone "Flight Safety":
Consulta a Boletins de Alerta emitidos pelo Flight Safety;
Consulta a publicaes, documentos e estatdticas do Flight Safety;
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TRIPULAO
TRIPULANTES
Informaes sobre FOQA e LOSA;
Consulta a Revista Safety.
3. Site do Tripulante: Demais cones:
Escala atual;
Pedidos de frias;
Pedidos de folga;
Atualizao de dados cadastrais;
Passe do tripulante, e;
C
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o.
Verificao das dirias.

4. Webmail Crewtam
Atravs do webmail (https://webmail.crewtam.com.br/webtrip/

login.aspx), so distribudas as informaes e novos documentos para
todo o grupo de pilotos, sendo fundamental o acesso regular a este
canal de informao.
5. Pastas amarelas de BOT, CI (enquanto estiverem em vigor), BFS, BAW:

Existe a bordo das aeronaves uma pasta amarela contendo as CIs
(enquanto estiverem em vigor), BOT, BFS, BAW para consulta durante
a operao.
Nota: Isso no desobriga o tripulante a consultar os demais canais de
comunicao e informao citados, visto que sua atualizao no rpida, dependendo da disponibilidade das aeronaves e dos setores envolvidos.
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TRIPULAO
TRIPULANTES
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TRIPULAO
TRIPULAO DE VOO
3. TRIPULAO
3.2. TRIPULAO DE VOO
A tripulao o conjunto de tripulantes que exercem funo a bordo de
aeronaves.
(PI 3.016, art. 19)
So considerados tripulantes tcnicos o comandante e o co-piloto. considerado tripulante comercial (no-tcnico) o comissrio.
(PI 3.016, art. 7, 8)
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o.
A empresa no poder operar uma aeronave, a menos que a tripulao

de voo esteja conforme com a lei n 7.183 (regulamentao profissional)
e com a lei n 7.565 (Cdigo Brasileiro de Aeronutica).
(RBAC 121.385(a))
3.2.1. Composio
A composio da tripulao ser de acordo com a aeronave a ser voada e

a jornada a ser cumprida.
(Lei 7.183, art. 09)
proibido o exerccio simultneo de mais de uma funo a bordo da

aeronave, mesmo que o tripulante seja titular das licenas relativas a
elas. As funes de instrutor de voo e de examinador credenciado no
exigem licena especfica e seu exerccio a bordo no significa execuo
de mltiplas funes, quando exercidas pelo comandante.
(PI 3.016, art. 6)
(RBAC 121.385(c))
3.2.2. Tripulao Mnima
A tripulao mnima a determinada pelo Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave, conforme o AFM homologado pela ANAC.
permitida sua utilizao em voos de instruo local, de experincia, de
aceitao, de entrega, de traslado e de exibio area..
A tripulao mnima da aeronave para voo sem passageiros ser composta
somente pelos pilotos: 01 comandante e 01 co-piloto ou 02 comandantes.
(Lei 7.183, art. 10)
A empresa no poder operar uma aeronave com tripulao de voo inferior tripulao mnima requerida pelo manual de voo da aeronave.
(RBAC 121.385(b))
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TRIPULAO
TRIPULAO DE VOO
3.2.3. Tripulao Simples
A tripulao simples a constituda basicamente de uma tripulao mnima acrescida dos tripulantes necessrios realizao do voo.
A tripulao simples da aeronave para voo comercial com passageiros
ser composta por:
01 comandante;
01 co-piloto;
Tantos Comissrios (as) quantas forem s sadas de emergncia ao nvel
de piso.
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o.
(Lei 07.183, art.11)
3.2.3.1 A319
01 Comandante
01 Co-piloto
03 Comissrios
3.2.3.2 A320:
Comandante
Co-piloto
04 Comissrios
3.2.3.3 A321
01 Comandante
01 Co-piloto
06 Comissrios
3.2.3.4 A330/340:
Comandante
Co-piloto
08 Comissrios.
3.2.3.5 B767:
01 Comandante
01 Co-piloto
05 Comissrios
3.2.3.6 B777:
01 Comandante
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TRIPULAO
TRIPULAO DE VOO
01 Co-piloto
10 Comissrios
3.2.4. Tripulao Composta

A tripulao composta a constituda basicamente de uma tripulao
simples, acrescida de um comandante habilitado para comando na aeronave.
A tripulao composta da aeronave para voo comercial com passageiros
ser de:
02 comandantes;
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o.
01 co-piloto;
25% de Comissrios a mais que na tripulao simples.

Aos tripulantes acrescidos tripulao simples sero asseguradas, pelo
empregador, poltronas reclinveis.
(Lei 7.183, art. 12)
3.2.4.1 A319
02 Comandantes
01 Co-piloto
04 Comissrios
3.2.4.2 A320:
02 Comandantes
01 Co-piloto
05 Comissrios
3.2.4.3 A321
02 Comandantes
01 Co-piloto
08 Comissrios
3.2.4.4 A330/340:
02 Comandantes
01 Co-piloto
10 Comissrios.
3.2.4.5 B777
02 Comandantes
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TRIPULAO
TRIPULAO DE VOO
01 Co-piloto
13 Comissrios
3.2.4.6 B767
02 Comandantes
01 Co-piloto
07 Comissrios
3.2.5. Tripulao de revezamento
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o.
A tripulao de revezamento a constituda basicamente de uma tripulao simples, acrescida de mais um comandante habilitado para
comando na aeronave e um co-piloto.
A tripulao de revezamento da aeronave para voo comercial com passageiros ser composta por:
02 comandantes;
02 co-pilotos;
50% de comissrios a mais que na tripulao simples.
Aos pilotos acrescidos tripulao simples sero asseguradas, pela

empresa, acomodaes para o descanso horizontal e, aos comissrios,
nmero de assentos reclinveis igual metade do seu nmero (arredondando para o superior).
(Lei 7.183, art. 13)
3.2.5.1 A330/340:
02 Comandantes
02 Co-pilotos
12 Comissrios.
3.2.5.2 B767
02 Comandantes
02 Co-pilotos
08 Comissrios
3.2.5.3 B777
02 Comandantes
02 Co-pilotos
15 Comissrios
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TRIPULAO
TRIPULAO DE VOO
3.2.6. Cadeia de comando
Nas tripulaes simples, o co-piloto ser o substituto eventual do comandante, no o sendo nos casos de tripulao composta ou de revezamento.
(RBAC 121.135(b)(13))
(PI 3.016, art. 7)
A seguinte cadeia de comando aplicar-se- no caso de incapacitao do

comadante em voo, durante a viagem ou mudana de escala:
3.2.6.1 Tripulao simples:

Comandante
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Co-piloto
Chefe de Equipe
Comissrio (prximo na senioridade).
3.2.6.2 Tripulao composta ou revezamento:

Comandante
Segundo Comandante
Co-piloto
Co-piloto (segundo na senioridade)

Chefe de Equipe
Comissrio (prximo na senioridade).
Quando houver mais de um comandante em uma tripulao, o mais

antigo na lista de senioridade ser o comandante do voo, sendo o mais
novo o segundo comandante. Quando o comandante mais novo for instrutor e estiver com aluno, ele ser excepcionalmente o comandante do
voo.
3.2.6.3 Examinador credenciado TAM na Cadeia de Comando:

A) Vo internacional:
Cheque inicial ou recheque: o examinador ser o comandante do voo.
B) Vo nacional:
Check inicial: o examinador ocupar o assento da direita ou esquerda,
sendo o comandante do voo.
Recheque: o examinador credenciado preferencialmente ocupar o jump
seat, porm poder ocupar o assento da direita ou esquerda. O comandante do voo sempre ser ocomandante mais antigo, independente da
funo de examinador credenciado.
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TRIPULAO
TRIPULAO DE VOO
3.2.7. Tripulao comercial
A empresa dever prover o seguinte nmero de comissrios de voo para
avies que possuam capacidade mxima de assentos de mais de 100 passageiros: dois (2) comissrios mais um (01) comissrio para cada frao
de cinquenta (50) passageiros (que exceda a capacidade de assentos de
100).
(RBAC 121.391(a)(4))
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Durante pousos e decolagens, os comissrios requeridos para o voo

devem estar localizados to perto quanto praticvel das sadas de emergncia ao nvel do assoalho requeridas e devem estar uniformemente distribudos ao longo da aeronave, de modo a prover a mais eficiente retirada dos passageiros em uma eventual evacuao em emergncia.
Durante o txi os comissrios requeridos para o voo devem permanecer
em seus postos de trabalho, com cintos de segurana e cintos de ombro
ajustados, exceto quando exercendo tarefas relacionadas com a segurana da aeronave e de seus ocupantes.
(RBAC 121.391(c))
O nmero de comissrios de voo requerido para cada tipo de aeronave e

para cada configurao de assentos de passageiros deve ser listado nas
especificaes operativas.
(RBAC 121.391(d))
Na eventualidade de um comissrio ficar responsvel por mais de uma

sada de emergncia, este dever receber treinamento especfico para
operao efetiva destas sadas, avaliando a situao e conduzindo com
eficcia uma evacuao de emergncia.
(RBAC 121.391(e))
O nmero de comissrios dever observar ainda a composio da tripulao e jornada de trabalho.

(Lei 7.183)
Quadro demonstrativo do numero de comissrios a bordo

Tipo de anv
Assentos p/
pax.
Numero mnimo de comissrios a bordo Tripulao

Simples
Composta
Revezamento
A319*
144
03
04
A320
156/174
04
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TRIPULAO
TRIPULAO DE VOO
Quadro demonstrativo do numero de comissrios a bordo
A321
220
06
08
A330
217
08
10
12
A340
267
08
10
12
B767
205
05
07
08
B777
365
10
13
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* Nota: o nmero mnimo de 3 comissrios para o A319 no se aplica para

operaes sobre grandes extenses de gua (mais de 200NM da terra
firme mais prxima).
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TRIPULAO
TRIPULAO DE VOO
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TRIPULAO
ESCALA DE VOO
3. TRIPULAO
3.3. ESCALA DE VOO
Toda a atividade dos tripulantes ser regida pela Lei n 7.183, de 05 de
abril de 1984 e pela regulamentao da referida lei.
(RBAC 121.471)
3.3.1. Limites de Tempo de Voo e Repouso
3.3.1.1 Limites de Tempo de Voo e Pouso
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Os limites de voo e pousos permitidos para uma jornada sero os seguintes:

9 horas e 30 minutos de voo e 5 pousos, na hiptese de integrante de
tripulao mnima ou simples;
12 horas de voo e 6 pousos, na hiptese de integrante de tripulao
composta;
15 horas de voo e 4 pousos, na hiptese de integrante de tripulao de
revezamento;
O nmero de pousos de uma tripulao mnima ou simples poder ser
estendido a 6, a critrio da empresa. Neste caso o repouso que precede
a jornada dever ser aumentado de 1 hora.
Em caso de desvio para alternativa, permitido o acrscimo de mais 01
pouso aos limites estabelecidos.
Os limites de tempo de voo do tripulante no podero exceder em cada
ms, trimestre ou ano, respectivamente em avies a jato: 85 - 230 - 850
horas.
Os limites de tempo de voo para tripulantes, em espao inferior a 30 dias,
sero proporcionais ao limite mensal mais 10 horas.
As horas realizadas como tripulante extra remunerado sero computadas
para os limites de jornada semanal e mensal de trabalho, no sendo elas
consideradas para os limites de horas de voo.
(Lei 7.183, cap. 2, V)
3.3.1.2 Repouso
O repouso o espao de tempo ininterrupto aps uma jornada, em que
tripulante fica desobrigado de prestao de qualquer servio.
So assegurados ao tripulante, fora de sua base domiciliar, acomodaes
para seu repouso, transporte ou ressarcimento deste, entre o aeroporto
e o local de repouso e vice-versa.
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TRIPULAO
ESCALA DE VOO
Quando no houver disponibilidade de transporte ao trmino da jornada,
o perodo de repouso ser computado a partir de sua colocao disposio da tripulao.
A base dever providenciar transporte para a tripulao 30 min. no mximo, aps o corte de motores.
O repouso ter a durao diretamente relacionada ao tempo da jornada
anterior, observando-se os seguintes limites:
12 horas de repouso, aps jornada de at 12 horas;
16 horas de repouso, aps jornada de mais de 12 e at 15 horas; e;
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o.
24 horas de repouso, aps jornada de mais de 15 horas.

Quando ocorrer o cruzamento de 03 ou mais fusos horrios em um dos
sentidos da viagem, o tripulante ter, na sua base domiciliar, o repouso
acrescido de 02 horas por fuso.
Ocorrendo o regresso de viagem de uma tripulao simples, entre 23:00
hs e 6:00 hs, tendo havido pelo menos 3 horas de jornada, o tripulante
no poder ser escalado para trabalho dentro desse espao de tempo no
perodo noturno subsequente.
(Lei 7.183, cap. 2, VI)
3.3.2. Escala de Voo
A determinao para a prestao de servio dos tripulantes, respeitados

os perodos de folgas e repousos regulamentares, ser feita:
Por intermdio de escala para realizao de cursos, treinamento peridico e verificao de proficincia tcnica;
Por intermdio de escala no mnimo semanal, divulgada com a antecedncia mnima de 2 dias para a primeira semana de cada ms e 7 dias
para as semanas subseqentes, para os voos de horrio, servios de
reservas, sobreaviso e folga;
A escala dever observar, como princpio, a utilizao do tripulante em
regime de rodzio.
(Lei 7.183, cap.II, sec. I)
A escala no poder escalar tripulante com CCF e/ou CHT vencidos, ainda
que esteja aguardando resultado de exames de revalidao.
(PI 3.016, art. 18)
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TRIPULAO
ESCALA DE VOO
3.3.3. Sobreaviso e Reserva
O sobreaviso o perodo de tempo no excedente a 12 horas, em que o
tripulante permanece na base em local de sua escolha, disposio da
empresa, devendo apresentar-se no aeroporto ou outro local determinado, at 90 min. aps receber comunicao da escala.
O nmero de sobreavisos que o tripulante poder concorrer no dever
exceder a 2 semanais ou 8 mensais.
(Lei 7.183, sec. III)
A reserva o perodo de tempo em que o tripulante permanece, por

determinao da empresa, no DO sua disposio.
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O perodo de reserva no exceder de 6 horas. Se for superior a 3 horas,

a empresa dever assegurar ao tripulante acomodao adequada para o
seu descanso.
(Lei 7.183, cap. 2, III)
obrigatrio que todo tripulante tenha um telefone para contato quando

este estiver programado para cumprir uma atividade de sobreaviso. No
incio do sobreaviso, o tripulante dever entrar em contato via fone com
a Escala de Vos, informando com exatido como pode ser localizado.
Para isso, necessrio que o tripulante mantenha seus dados pessoais
atualizados: telefone(s), endereo, etc.
Ser considerado no-comparecimento caso o tripulante no seja localizado durante o perodo de sobreaviso.
Quando escalado para reserva, o tripulante dever preparar sua bagagem, levando em conta as diferenas climticas das regies do pas.
3.3.4. Jornada de Trabalho
A jornada a durao do trabalho do tripulante, contada entre a hora da

apresentao no local de trabalho e a hora em que o mesmo encerrado.
A jornada na base domiciliar ser contada a partir da hora de apresentao do tripulante no DO.
Fora da base domiciliar, a jornada ser contada a partir da hora de apresentao do aeronauta no aeroporto.
A apresentao no DO ou aeroporto no dever ser inferior a 30 minutos
da hora prevista para o incio do voo. O horrio a ser seguido o exposto
na escala de voo, conforme o Manual de Normas para Tripulantes Tcnicos, elaborado e distribudo pela Gerncia de Flight Standards.
A jornada ser considerada encerrada 30 minutos aps a parada final dos
motores.
A durao da jornada de trabalho do aeronauta ser de:
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TRIPULAO
ESCALA DE VOO
11 horas, se integrante de uma tripulao mnima ou simples;
14 horas, se integrante de uma tripulao composta; e;
20 horas, se integrante de uma tripulao de revezamento.
Os limites da jornada de trabalho podero ser ampliados de 60 minutos,
a critrio exclusivo do comandante da aeronave e nos seguintes casos:
Inexistncia, em local de escala regular, de acomodaes apropriadas
para o repouso da tripulao e dos passageiros;
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Espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermediria, ocasionada por condies meteorolgicas desaforveis ou por trabalho de manuteno; e
Por imperiosa necessidade.
Para as tripulaes simples, o trabalho noturno no exceder de 10

horas.
Para as tripulaes simples nos horrios mistos, assim entendidos os que
abrangem perodos diurnos e noturnos, a hora de trabalho noturno ser
computada como de 52 minutos e 30 segundos.
A durao do trabalho do tripulante, computados os tempos de voo, de
servio em terra durante a viagem, de reserva e de 1/3 do sobreaviso,
assim como o tempo do deslocamento, como tripulante extra remunerado, para assumir voo ou retornar base aps o voo e os tempos de
treinamento em simulador, no exceder a 44 horas semanais e 176 horas
mensais.
O tempo gasto no transporte terrestre entre o local de repouso ou da
apresentao, e vice-versa, ainda que em conduo fornecida pela
empresa, na base do tripulante ou fora dela, no ser computado como
de trabalho.
(Lei 7.183, art. 23, 2)
3.3.4.1 Jornada interrompida
Nos voos regionais ou internacionais regionais realizados por tripulao

simples, se houver interrupo programada da viagem por mais 4 horas
consecutivas, e forem proporcionadas pela empresa acomodaes adequadas para repouso dos tripulantes, a jornada ter a durao acrescida
da metade do tempo de interrupo, mantendo-se inalterados os limites
de horas e pousos.
(Lei 7.183, cap. 2, II)
3.3.4.2 Procedimentos para comunicao de ampliao da jornada de trabalho

Qualquer ampliao dos limites da jornada de trabalho dever ser comuPgina
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TRIPULAO
ESCALA DE VOO
nicada pelo comandante empresa 24 horas aps a viagem, a qual, no
prazo de 15 dias, a submeter apreciao da ANAC.
(Lei 7.183, art. 22, 1)
Aps um procedimento de ampliao de jornada o Comandante do voo

dever sempre:
A) Reportar no Livro SIV que houve a extenso e o motivo (em caso de imperiosa necessidade, descrever o motivo).
B) Reportar para a Diretoria de Operaes, enviando os dados do voo e o
motivo da ampliao da jornada dentro do prazo acima citado, atravs
de um dos canais disponveis:
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o.
1. Via Site do Tripulante, utilizando o link Fale Conosco:
No campo Assunto selecionar Relatrio de Ocorrncias;

No campo Grupo de Destino selecionar Ampliao de Jornada;
No campo Comentrios relatar data, nmero do voo e motivo da
ampliao. (em caso de imperiosa necessidade, descrever o motivo).
2. ou Via e-mail: Piloto.Chefe@tam.com.br :
No campo Assunto escrever Ampliao de Jornada;

No contedo relatar data, nmero do voo e motivo da ampliao (em
caso de imperiosa necessidade, descrever o motivo).
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3.3.4.3 Tabela de Horrios de Jornada entre Apresentao e
Corte de Motores
As tabelas abaixo j descontam os 30 minutos de corte dos motores.
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Tripulao Simples:
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Tripulao composta:
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Tripulao de revezamento:
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3.3.5. Viagem
A viagem o trabalho realizado pelo tripulante, contado desde a sada
de sua base at o regresso a ela, podendo compreender uma ou mais
jornadas.
facultado empresa fazer com que o tripulante cumpra uma combinao de voos, passando por sua base, sem ser dispensado do trabalho.
(Lei 7.183, cap. 2, IV)
3.3.6. Classificao de Aeroportos
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o.
Os aeroportos de destino de voos regulares e no-regulares sero classificados para fins de escala de tripulantes tcnicos como:
Tipo A: operao normal
Tipo B: operao restrita
Tipo C: operao especial
Tipo D: operao internacional
3.3.6.1 Operao Normal - A
Todos os aeroportos so classificados como Operao Normal - A, exceto

os classificados como B e C. Para esses aeroportos, sero ser escalados
sem restrio todos tripulantes tcnicos.
3.3.6.2 Operao Restrita - B
Os aeroportos classificados como Operao Restrita B so os aeroportos

cuja operao dever ser somente pelo comandante (ou comandante em
treinamento na 2 fase):
Aerdromo com pista estreita (narrow runway menor que 45M de largura exceto SBPA e SBCG);
Aerdromo operando na pista de txi e
Outros aeroportos considerados restritos em funo de publicao

como: Airport Warning/ BFS / BAW /BOT / Trip Report / Notam etc.
3.3.6.3 Operao Especial - C

O aeroporto classificado como Operao Especial - C o aeroporto que
exige treinamento e qualificao especfica: Aeroporto Santos Dumont SBRJ e Aeroporto de Congonhas - SBSP.
Para esses aeroportos, sero escalados apenas tripulantes qualificados.
Todos pousos e decolagens devero ser realizados pelo comandante.
3.3.6.4 Operao Internacional - D

Para os aeroportos classificados como Operao Internacional - D, sero
escalados apenas tripulantes qualificados para a referida rota e aero-
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porto, com proficincia na lngua inglesa.
3.3.7. Folga Peridica

A folga o perodo de tempo no inferior a 24 (vinte e quatro) horas
consecutivas em que o tripulante, em sua base contratual, sem prejuzo
da remunerao, est desobrigado de qualquer atividade relacionada
com seu trabalho.
A folga dever ocorrer, no mximo aps o 6 (sexto) perodo consecutivo
de at 24 (vinte e quatro) horas disposio da empresa, contado a partir
da sua apresentao, observados os limites de jornada e repouso.
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No caso de voos internacionais de longo curso, que no tenham sido previamente programados, o limite previsto no pargrafo anterior, poder
ser ampliado de 24 (vinte e quatro) horas, ficando o empregador obrigado
a conceder ao tripulante, mais 48 (quarenta e oito) horas de folga alm
das previstas para o repouso.
O nmero de folgas no ser inferior a 8 (oito) perodos de 24 (vinte e
quatro) horas por ms.
Do nmero de folgas estipulado, sero concedidos dois perodos consecutivos de 24 (vinte e quatro) horas, devendo pelo menos um destes incluir
um sbado ou domingo.
A folga s ter incio aps a concluso do repouso da jornada.
Quando o tripulante for designado para curso fora da base, sua folga
poder ser gozada nesse local, devendo a empresa assegurar, no
regresso, uma licena remunerada de 1 (um) dia para cada 15 (quinze)
dias fora da base. (A licena remunerada no dever coincidir com sbado, domingo ou feriado, se a permanncia do tripulante fora da base for
superior a 30 (trinta) dias.).
(Lei 7.183, cap. 2, VII)
3.3.7.1 Folga Pedida
Os critrios para folga pedida esto descritos no MNTT.
3.3.8. Frias
As frias anuais do tripulante sero de 30 (trinta) dias.
A concesso de frias ser participada, por escrito, com a antecedncia
mnima de 30 (trinta) dias, devendo o tripulante assinar a respectiva
notificao.
A empresa manter atualizado um quadro de concesso de frias,
devendo existir um rodzio entre os tripulantes do mesmo equipamento,
quando houver concesso nos meses de janeiro, fevereiro, julho e
dezembro.
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Ressalvados os casos de resciso de contrato, as frias no podero converter-se em abono pecunirio.
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(Lei 7.183, cap. 3, V)
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CONTROLE TCNICO DE TRIPULAES
3. TRIPULAO
3.4. CONTROLE TCNICO DE TRIPULAES
3.4.1. Registro de Horas de Voos
O registro de horas de voo realizado automaticamente pelo sistema de
clculo de horas que recebe informaes diretamente do AIMS.
3.4.2. Registros Individuais de Tripulante

A Secretaria de Operaes dever:
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Manter registros atualizados de cada tripulante e de cada despachante

de voo, como verificaes de rota, verificaes de proficincia, qualificao em avies, treinamento, exame mdico, horas de voo, etc. e;
Registrar cada ato relacionado a dispensas de emprego, desqualificao profissional ou desqualificao por sade de qualquer tripulante e
despachante de voo, e conservar tais registros por pelo menos 12
meses aps a ocorrncia.
Os requisitos desta seo podem ser atendidos atravs de registros em
computador, aprovados pela ANAC.
(RBAC 121.683)
3.4.3. Controle de Certificado de Habilitao Tcnica (CHT)

O setor de habilitao dever controlar os Certificados de Habilitao
Tcnica - CHT dos tripulantes tcnicos, conforme normas da ANAC, coordenando com o piloto-chefe e escala de voo a programao de cheques
e recheques.
O tripulante dever informar Secretaria, caso observe que a revalidao de sua CHT no est programada em sua escala.
(Lei 7.183, art. 19)
3.4.3.1 Experincia recente

(RBAC 121.439)
Ningum piloto pode exercer sua funo na empresa a menos que, dentro
dos 90 dias consecutivos precedentes, tenha realizado pelo menos 3 pousos e 3 decolagens na aeronave que opera.
Caso um comandante fique sem operar uma aeronave da empresa por
mais do que 30 dias, dever realizar um vo de requalificao com um
instrutor habilitado e qualificado, que ocupar o assento da direita. Esta
situao no se aplica a co-piloto.
Caso um piloto fique sem operar uma aeronave da empresa por mais do
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TRIPULAO
que 90 dias, ele dever readiquirir sua qualificao seguindo as instrues do Programa de Treinamento de Operaes (PTO), item experincia
recente.
3.4.3.2 Tripulante recm-habilitado

Dois ou mais tripulantes tcnicos (comandante ou co-piloto) no sero
escalados como tripulantes efetivos no mesmo voo, durante o perodo de
03 meses aps o cheque.
3.4.4. Crew Resource Management

A empresa aplica o Corporate Resource Management que abrange o grupo
de voo e os funcionrios envolvidos com a operao das aeronaves.
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(IAC 060- 1002)
O treinamento de CRM visa a mostrar como a capacidade e as limitaes

humanas podem afetar no desempenho das tarefas e na segurana da
operao de voo.
3.4.4.1 Princpios
O treinamento baseado nos seguintes princpios: conceito do erro (error

management), comunicao, formao de equipe e gerenciamento de
carga de trabalho.
3.4.4.2 Doutrina
Os princpios de CRM devero estar totalmente integrados no treinamento dos tripulantes e funcionrios envolvidos. Cada tripulante ser
responsvel por informar o comandante de qualquer condio ou circunstncia que possa por em risco a aeronave ou prejudicar o desempenho de
outro tripulante.
O comandante dever estabelecer um ambiente de compromisso e confiana mtua na tripulao antes do voo, estimulando seus tripulantes a
assumir a responsabilidade pela segurana e bem-estar dos passageiros.
Seu exemplo, seu modo de agir e sua abertura ao dilogo so fatores
determinantes para manter o esprito de CRM da tripulao durante o
voo.
3.4.5. Relatrios de Instruo em Rota e Vos de Cheque

Os relatrios de instruo em rota e voos de cheque devem ser enviados
Gerncia de Instruo atravs do site do tripulante.
Ateno para os seguintes campos de preenchimento obrigatrio:
O e-mail de envio ser o mesmo do momento de login, porm h a
opo de troca de e-mail para o de sua preferncia no contato com a
gerncia de instruo.
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A busca pelo aluno pode ser realizada via chapa ou nome completo.
No esquecer de selecionar o assunto;
No esquecer de selecionar o grupo de destino (equipamento);
O relatrio deve ser enviado no prazo de 10 dias.
O endereo de instruo direcionado automaticamente.
Nota: Lembramos que os endereos eletrnicos de Instruo B777; A330/
340; A319/320/321, ainda so vlidos e tambm podem ser utilizados
como endereo de envio dos relatrios de instruo / check.
Seguem abaixo os endereos:
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A319 / A320 / A321: Instrucao.a320@tam.com.br

B767: instrucao.b767@tam.com.br
A330 / A340: Instrucaoa330@tam.com.br

B777: instrucao.b777@tam.com.br
3.4.6. Exames em rota
A empresa no pode empregar um piloto e nenhum piloto pode trabalhar

como comandante de uma aeronave, a menos que, dentro dos 12 meses
calendricos precedentes, tenha sido submetido a um exame em rota
durante o qual ele tenha realizado, satisfatoriamente, suas obrigaes e
responsabilidades como piloto, conforme a FAP 10. (Os procedimentos
adotados pela empresa nos exames em rota esto descritos no MNTT.)
O exame em rota deve:
1. ser conduzido por um INSPAC ou um examinador credenciado qualificado para

a rota e para o tipo de avio; e
2. consistir em, pelo menos, um vo conduzido ao longo de uma rota tpica da
empresa, ou dentro de aerovia nacional ou estrangeira, ou sobre uma rota
direta.
Nota: Um exame em rota no pode incluir verificao de procedimentos
anormais e de emergncia.
(RBAC 121.440)
Durante suas operaes, a empresa somente poder conduzir os seguintes exames e treinamentos:
1. exames em rota para pilotos;
2. treinamento e exames de competncia para comissrios de bordo. Um comissrio de bordo sendo treinado ou examinado no pode ser contado como tripulante requerido para o tipo de aeronave.
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TRIPULAO
(RBAC 121.432(b)(1), (5))
3.4.7. Exame de proficincia

Os procedimentos adotados pela empresa nos exames de proficincia
esto descritos no MNTT.
A) Todo piloto da empresa dever completar, com sucesso, um exame de
proficincia ou um dos cursos de treinamento em simulador descritos
PTO da empresa, conforme FAP 09, dentro dos 12 meses calendricos
precedentes e o exame em rota, previsto em 3.4.6., dentro de no menos
que os quatro e no mais que os oito meses calendricos precedentes.
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B) Exceto como previsto nos pargrafos C) e D) desta seo, um exame de

proficincia deve atender aos seguintes requisitos:
1. deve incluir, pelo menos, os procedimentos e manobras requeridos no apndice F do RBAC 121 e FAP 09, a no ser quando de outro modo especificado
no referido apndice.
2. deve ser conduzido por um INSPAC ou um examinador credenciado.
C) Como previsto no apndice F do RBAC 121 e FAP 09, um exame de proficincia pode ser realizado em um simulador aprovado ou em outro dispositivo de treinamento.
D) Um INSPAC ou um examinador credenciado conduzindo um exame de proficincia pode, a seu critrio, dispensar a execuo de qualquer das
manobras ou procedimentos para os quais existam condies especiais no
apndice F do RBAC 121 e FAP 09, desde que:
1. a ANAC no tenha especificamente requerido a execuo da particular manobra ou procedimento;
2. o piloto sendo examinado no seja recm-contratado pela empresa; e
3. o piloto sendo examinado tenha completado satisfatoriamente, dentro dos 6
meses calendricos precedentes, um programa de treinamento aprovado para
o tipo de aeronave e funo a bordo.
E) Se o piloto sendo examinado falhar em qualquer das manobras requeridas, o examinador pode autorizar treinamento adicional no transcurso do
exame. Alm de pedir a repetio da manobra, o examinador pode
requerer que o piloto sendo examinado repita qualquer outra manobra
que ele julgue necessria para determinao da proficincia do examinando. Se o piloto sendo examinado no conseguir demonstrar proficincia, ele ter seu certificado de habilitao tcnica automaticamente
invalidado at ser aprovado em exame posterior, no podendo voar pela
empresa durante esse perodo.
(RBAC 121.441)
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TRIPULAO
PROCEDIMENTOS PARA SUPERVISO E CONTROLE DAS
CONDIES FSICAS DA TRIPULAO
3. TRIPULAO

3.5.1. Consumo de bebidas e/ou drogas
Nenhum tripulante poder atuar em uma aeronave:
Dentro de 8 horas aps ter consumido qualquer bebida alcolica;
Enquanto sob a influncia de lcool;
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Enquanto usando qualquer droga que afete, de qualquer maneira contrria segurana, as suas faculdades, e
Enquanto possuir no sangue quantidade igual ou superior a 0,04% (em
peso) de lcool.
O Servio Mdico recomenda aos tripulantes no ingerir bebidas alcolicas no perodo de 18 (dezoito) horas que antecedem o horrio de apresentao para o voo.
Sempre que a autoridade aeronutica possuir razovel base para acreditar que o tripulante violou os requisitos acima, ele dever fornecer
ANAC, ou autorizar que uma clnica, hospital ou mdico assim o faa, os
resultados de um exame de laboratrio, feito dentro de 4 horas aps ter
atuado ou tentado atuar como tripulante, que indiquem a porcentagem
(por peso) de lcool no sangue ou a presena de qualquer droga no corpo.
(RBHA 91.17)
O comandante da aeronave, ao tomar conhecimento de que um de seus

tripulantes esta infringindo ao estabelecido acima, dever:
Antes de iniciar o voo, impedir seu embarque;
Durante o voo, afast-lo de suas funes, fazendo-o desembarcar no

primeiro aeroporto de escala; e;
Aps o voo, reportar a ocorrncia no dirio de bordo da aeronave.
A empresa dever informar ANAC a ocorrncia, no prazo mximo de 5
(cinco) dias, aps o trmino da viagem.
Os tripulantes infratores sero enquadrados no que prev o Cdigo Brasileiro de Aeronutica.
(CBA, art. 155 e 156)
Os tripulantes no devero consumir bebidas alcolicas em locais pblicos, usando uniforme da empresa.
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TRIPULAO
3.5.2. Controle do Certificado de Capacidade Fsica (CCF)
A Secretaria de Operaes dever controlar o vencimento dos Certificados de Capacidade Fsica - CCF dos tripulantes tcnicos, em coordenao
com as chefias de equipamento e escala de voo.
Dever informar respectiva Chefia de Equipamento e Escala de voo,
caso algum tripulante no esteja em condies de ser escalado por
motivo de incapacidade fsica.
Ser responsabilidade do tripulante realizar a revalidao do seu CCF,
conforme a legislao em vigor.
(Lei 7.183, art. 19)
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o.
responsabilidade do tripulante deixar de exercer as prerrogativas e

habilitaes relativas ao seu CCF, quando perceber ou tomar conhecimento de qualquer diminuio em suas aptides psicofsicas que possa
impedi-lo de exercer suas funes a bordo, prejudicando a segurana do
voo.
(O mergulho profundo e a doao de sangue so exemplos de diminuio
da aptido psicofsica, a menos de 24h da apresentao do voo.)
(RBHA 67.27)
O tripulante no dever exercer qualquer atividade que venha a comprometer sua condio psicofsica para o exerccio de sua funo a bordo,
durante seu perodo de repouso.
3.5.2.1 Gravidez
A tripulante tcnica dever informar a chefia de equipamento o mais

breve possvel, quando tomar conhecimento de seu estado de gravidez,
para serem adotadas as medidas necessrias pela legislao previdenciria.
Toda tripulante afastada por gravidez ter sua senioridade garantida,
conforme condies previstas em norma especfica.
3.5.2.2 Idade
Na operao de voos internacionais, o comandante da aeronave poder
ter at 65 anos de idade, desde que o segundo comandante e/ou o copiloto tenham, no mximo, 60 anos.
Na operao dos voos nacionais, os pilotos podero voar at a idade em
que puderem revalidar o CCF.
(Resoluo 5, 13Dez2006 / 61.45)
3.5.3. Alimentao
Durante a viagem, a tripulao a servio ter direito alimentao em
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terra ou em voo (incluindo INSPAC da ANAC a servio).
(Lei 7.183, art. 43)
A hora a ser considerada para a refeio ser a hora da apresentao da

tripulao. A hora de Braslia contar para voos em territrio nacional e
a hora local para voos internacionais.
A Escala de Voos solicitar ao setor responsvel o fornecimento de alimentao.
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Durante o voo, por medidas de segurana, as refeies fornecidas aos

pilotos que estiverem operando a aeronave sero diferenciadas das refeies dos passageiros.
Em caso de mudana de escala de ltima hora (alternados, atrasos, etc.),
o comandante dever contactar o CCOA para providncias.
3.5.3.1 Caf da manh
O caf da manh da tripulao embarcar na aeronave em todas as jornadas entre 5h e 8h.
3.5.3.2 Almoo
O almoo embarcar em todas as jornadas entre 11h e 13h.
3.5.3.3 Jantar
O jantar embarcar em todas as jornadas entre 19h e 20h.
3.5.3.4 Ceia
A ceia embarcar em todas as jornadas entre 0h e 1h.
3.5.3.5 Horrios Intermedirios
Durante intervalos das refeies principais (caf da manh, almoo e jantar), ser servido lanche em um intervalo mximo de 4 horas. Nos voos
realizados no perodo de 22:00 (vinte e duas) s 06:00 (seis) horas, dever
ser servida uma refeio se a durao de voo for igual ou superior a 3
(trs) horas. Em voos com durao de 00:40min. ou menos, no haver
embarque de refeio.
3.5.3.6 Refeio para Tripulantes Extras

Quando o servio de passageiros for refeio, a refeio da tripulao
extra-remunerada ser a mesma oferecida aos passageiros.
Quando o servio de passageiros for sanduche e estiver dentro dos horrios estipulados para embarque de refeio, a refeio da tripulao
extra-remunerada ser a mesma oferecida tripulao do voo.
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TRIPULAO
3.5.4. Diria de alimentao
3.5.4.1 Geral
A diria de alimentao ser paga independentemente de haver servio
de alimentao a bordo da aeronave.
(Conveno Coletiva 2009/2011)
As dirias de alimentao no sero consideradas como salrio.

Os critrios completos para pagamento de dirias nacionais esto definidos na Norma de Diria Nacional de Aeronautas e no MNTT.
3.5.4.2 Perodos
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As dirias de alimentao sero pagas sempre que o aeronauta estiver

prestando servio ou disposio da empresa, nos seguintes perodos:
Caf da manh: das 05:00 s 08:00hs inclusive;
Almoo: das 11:00 s 13:00 hs inclusive;
Jantar: das 19:00 s 20:00 hs inclusive e

Ceia: entre 00:00 e 01:00 h inclusive.
(Se o hotel de pernoite da tripulao fornecer o caf da manh, a

empresa est dispensada do pagamento da diria de caf da manh. A
ceia somente ser devida quando o aeronauta estiver em voo, de reserva
ou como tripulante extra remunerado.)
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TRIPULAO
APRESENTAO DA TRIPULAO: HORRIO, LOCAL, UNIFORME
E CRACH
3. TRIPULAO

E CRACH
3.6.1. Apresentao
Os procedimentos de apresentao esto descritos no MNTT.
O comandante dever, junto com o co-piloto ou demais pilotos, tomar
conhecimento de todas as informaes tcnicas e meteorolgicas do voo
atravs do DOV, Central DOV ou Despachante Tcnico.
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Em seguida, o comandante efetuar um briefing com toda a tripulao

tcnica e comercial do voo.
3.6.1.1 Vos domsticos e Internacionais
O horrio da apresentao ser conforme escala publicada, tanto para

voos iniciados na base quanto fora de base, inclusive para voos de translado, teste e experincia. Considera-se como local do incio da jornada
fora de base o momento de chegada no porto de embarque designado
para o voo.
Em todos os casos, a apresentao fora de base deve ser feita levandose em considerao a demora no check-out do hotel, o trnsito no trajeto
hotel/aeroporto, as influncias meteorolgicas, como neve nas estradas,
procedimento de despacho de bagagem, os procedimentos de segurana
nos aeroportos, entre outros.
3.6.2. Uniforme e traje
3.6.2.1 Geral
A apresentao pessoal um dos elementos importantes no estabelecimento de relaes humanas. O correto trajar essencial para o tratamento ao passageiro.
O comandante ser responsvel pelo uso correto do uniforme de sua tripulao, podendo substituir qualquer tripulante que estiver fora do
padro. O comandante dever tambm observar o uso correto do uniforme ou traje do tripulante extra, remunerado ou particular, podendo
no autorizar o embarque, se ele estiver fora do padro.
As polticas sobre utilizao do uniforme encontram-se descritas no
Manual de Normas para Tripulantes Tcnicos.
3.6.2.2 Distribuio
A empresa fornecer uniformes para os tripulantes.
(Port. n 6/MTPS, 07 Jan 1963, art.2)
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TRIPULAO
APRESENTAO DA TRIPULAO: HORRIO, LOCAL, UNIFORME
E CRACH
As peas de uniforme fornecidas aos tripulantes, conforme normas estipuladas pelo RH, so de propriedade da empresa, sendo responsabilidade
de cada um sua conservao e limpeza.
3.6.3. Uso do crach

Os tripulantes devero usar sua identificao funcional (crach) de modo
visvel:
Para ingressar e permanecer nas dependncias da empresa;
Em reas controladas dos aeroportos;
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o.
Quando usar as condues (van, nibus, etc.) e a bordo de aeronaves,

estando ou no uniformizados.
A identificao funcional dever ser usada presa na aba do bolso
esquerdo da camisa ou na lapela esquerda do palet (na altura do bolso
superior, abaixo do brev) ou na blusa de l, lado esquerdo.
3.6.3.1 Uso do crach no exterior
De acordo com as normas das autoridades alfandegrias e imigratrias

estrangeiras, os tripulantes que no constarem da GEDEC (General Declaration) no devero usar o crach da TAM nas reas de imigrao e alfndega, exceto no momento do check-in e a bordo da aeronave.
O uso do crach nestas reas est autorizado somente para tripulantes
uniformizados e constantes da GEDEC.
Para embarcar, o funcionrio dever usar seu crach no momento do
check in e na aeronave. O trajeto do check-in para a sala de embarque
dever ser feito sem o crach.
Para desembarcar, o funcionrio que no estiver na GEDEC dever tirar
o crach antes de sair da aeronave.
O no cumprimento desta norma poder acarretar em multas para a
empresa, alm de restries imigratrias ao funcionrio.
3.6.4. Bagagem
Os procedimentos para o transporte de bagagem do tripulante esto descritos no MNTT.
3.6.5. Transporte Terrestre

Os procedimentos para o transporte terrestre do tripulante esto descritos no MNTT.
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TRIPULAO
TRIPULANTE EXTRA
3. TRIPULAO
3.7. TRIPULANTE EXTRA
3.7.1. Geral
O tripulante extra a servio viajar a servio da empresa,cumprindo uma
programao de escala, sem exercer funo a bordo da aeronave.
O tripulante extra particular viajar em aproveitamento das linhas da
empresa, no constituindo tal fato direito, vantagem ou complementao salarial.
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As regras e polticas para embarque de tripulantes extra esto descritas

no Manual de Normas para Tripulantes Tcnicos (MNTT).
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TRIPULANTE EXTRA
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TRIPULAO
DIRIO DE BORDO
3. TRIPULAO
3.8. DIRIO DE BORDO
Em toda aeronave haver um Dirio de Bordo, onde sero registradas
informaes e ocorrncias relacionadas aos voos dessa aeronave.
(Lei 7.565, art.84)
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responsabilidade do comandante registrar em cada voo as seguintes

informaes: matrcula da aeronave, data, nomes dos tripulantes e funo a bordo, local da decolagem e do pouso, horrio da decolagem e do
pouso, tempo de voo, hora da apresentao da tripulao, natureza do
voo, observaes (se houver) e sua assinatura. O co-piloto o responsvel pela tarefa de preencher o Dirio.
As informaes constantes do Dirio e tambm dos sistemas ACARS/ATSU
devero ser preenchidas exatamente iguais.
(RBAC 121.701(b))
O comandante reportar, no Dirio de Bordo, os nascimentos e bitos que

ocorrerem durante o voo.
(Lei 7.565, art.173)
O comandante dever registrar, no Dirio de Bordo, quando:

exercer sua autoridade inerente funo a bordo;
desembarcar qualquer pessoa, que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurana da aeronave ou das pessoas e bens a
bordo;
ocorrer qualquer fato que, de acordo com seu julgamento, possa implicar consequncias legais.
(Lei 7.565, art.171)
responsabilidade do comandante preencher o termo de abertura e

encerramento do Dirio de Bordo e substitu-lo assim que todas as suas
folhas forem utilizadas.
O Dirio de Bordo encerrado dever ser colocado pelo comandante dentro do RTA. Sua remoo e envio para arquivo so de responsabilidade
dos mecnicos das bases: ASU, BSB, CGR, CNF, CGH, CGB, CWB, FOR,
GIG, GRU, NAT, POA, REC, RAO, SSA, SDU, QSC, VCP.
O Dirio de Bordo deve ser preenchido conforme as instrues contidas
em 11.2.1.1 Instrues de preenchimento do Dirio de Bordo.
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TRIPULAO
DIRIO DE BORDO
3.8.1. Sistema Integrado de Voo
O Sistema Integrado de Voo - SIV processa automaticamente, via computador, a folha de pagamento, o controle e pagamento das dirias, o controle das horas e quilmetros de voo dos tripulantes, as estatsticas para
fins gerenciais, os dados e estatsticas operacionais exigidas pela ANAC e
as horas e pousos das aeronaves para os programas de manuteno.
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O Dirio de Bordo o documento oficial do voo e seus dados servem como

um backup para o SIV, que controla e processa todos os dados significativos das atividades de operaes areas da empresa.
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DOUTRINA OPERACIONAL
NDICE
4.DOUTRINA OPERACIONAL
4.0. NDICE
4.0. NDICE - 1
4.1. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - 1
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4.1.1.Autoridade e responsabilidade do comandante - 1

4.1.2.Planejamento do Voo - 2
4.1.3.Preparao da cabine - 4
4.1.4.Briefing e de-briefing da tripulao - 9
4.1.5.Briefing para ocupante do jump seat - 10
4.1.6.Briefing de decolagem - 10
4.1.7.Briefing de emergncia - 10
4.1.8.Briefing de aproximao - 13
4.1.9.Coordenao de cabine, call out e uso do checklist /QRH / EFB
- 17
4.1.10.Operao de slides e portas - 22
4.1.11.Preparao da cabine de passageiros - 25
4.1.12.Aviso de seat belts - 28
4.1.13.Aviso de no smoking - 28
4.1.14.Comunicao - 28
alto-falantes, rdios (RMP e VHF-COM) e crew rest. - 39
4.1.16. Abandono da cabine de comando - 43
4.1.17.Admisso cabine de comando - 43
4.1.18.Uso da porta da cabine de comando - 45
4.1.19.Operao dos pilotos - 46
4.1.20.Procedimento de Abatimento de Rudo - 61
4.1.21.Altura mnima de curva aps decolagem - 61
4.1.22.Perfil de sada IFR - 61
4.1.23.Uso do TERR ON ND/EHSI - 61
4.1.24.Radio-Altmetro - 61
4.1.25.Aproximao IFR - 62
4.1.26.Aproximao estabilizada - 63
4.1.27. Mnimos meteorolgicos - 64
4.1.28.VDP (Visual Descent Point): - 67
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NDICE
4.1.29.Uso de sistemas - 68
4.1.30.Introduo da Funo OEB Reminder no ECAM (frota Airbus) 69

DO VOO - 1
4.3. USO DO PILOTO AUTOMTICO E AUTOMATISMO - 1
4.3.1.Uso do Piloto Automtico - 1
4.3.2.Uso do Automatismo - 2
4.3.3.Velocidade de deciso - V1 e de rotao - VR - 4
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4.4. USO DO TCAS II - 1

4.4.1.Princpios de Resoluo de Conflito - 1
4.4.2.Operao - 2
4.4.3.Recomendaes Operacionais - 2
4.4.4.Tipos de avisos sonoros - 3
4.4.5.Simbologia no Display - 3
4.4.6.Aproximao com alta velocidade vertical - 3
4.5. NAVEGAO - 1
4.5.1.Equipamento rdio / ATC transponder - 1

4.5.2.Preparao da cabine - 1
4.5.3.Altitude mnima de voo em rota e FIR - 3
4.5.4.Condies meteorolgicas - 4
4.5.5.Operao em tempo adverso - 4
4.5.6.Operao em windshear - 5
4.5.7.Operao com cinzas vulcnicas - 6
4.5.8.Cheque de Preciso da Navegao (Navigation Accuracy Check)
-7
4.5.9.Procedimento de See and Avoid - 8
4.5.10.Conscincia de altitude - 8
4.5.11.Esteira de turbulncia - 9
4.5.12.Gerenciamento de combustvel - 10
4.5.13.Aproximao visual - 11
4.5.14.Operao em rota e aerdromos no-listados ou de aerdromos de alternativa - 13
4.5.15.Vistoria de segurana em aerdromo - 14
4.5.16.Aerdromos homologados para operao - 14
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4.6. MANUTENO - 1
4.6.1.Despacho conforme MEL - 1
4.6.2.Liberao da aeronave para voo - 2
4.6.3.Relatrio Tcnico da Aeronave - RTA - 2
4.6.4.Airframe Allowable Damage and Short Term Temporary Repair
Chart - 5
4.6.5.Relatrio Tcnico de Comissrio - RTC - 5
4.6.6.Manuteno de Hangar - 5
4.6.7.Manuteno de Linha - 6
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4.7. PROCEDIMENTOS COM PASSAGEIROS - 1

4.7.1.Conforto do passageiro - 1
4.7.2.Procedimentos para tripulao durante paradas em que passageiros permanecem a bordo - 1
4.7.3.Orientaes gerais - 1
4.7.4.Capacidade de evacuao da aeronave - 2
4.7.5.Recepo dos passageiros - 2
4.7.6.Embarque Automtico - 3
4.7.7.Passageiros com prioridade de embarque - 3
4.7.8.Assentos de sada - 4
4.7.9.Bagagem de mo - 8
4.7.10.Servio de bordo - 8
4.7.11.Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores
em funcionamento (exceto APU) - 9
4.7.12.Instrues aos passageiros antes da decolagem - 10
4.7.13.Transportes de pessoas em aeronaves da RPN - 11
4.7.14.Speech para os passageiros - 11
4.7.15.Procedimento de Turn Around - 12
4.7.16.Uso de equipamentos eletrnicos portteis a bordo - 17
4.7.17.Proibio a bordo - 18
4.7.18.Procedimento de embarque e desembarque em Frankfurt
(EDDF-FRA) A340/B777 - 18
4.7.19.Utilizao do CRS Child Restraint System (Beb Conforto) 19
4.8. PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS - 1

4.8.1.Autoridade para recusar passageiro - 1
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4.8.2.Passageiro Incapacitado / Deficiente - 1
4.8.3.Passageiros que necessitam de assistncia - MAAS (Meet and Assist) - 8
4.8.4.Transporte de Menores - 9
4.8.5.Tabela de acomodao de passageiros especiais - 13

RGOS PARA TRANSPLANTE - 1
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4.9.1.Definio - 1
4.9.2.Histrico - 1
4.9.3.Restries da TAM ao transporte de cargas perigosas - 1
4.9.4.Artigos restritos ou controlados - 2
4.9.5. Artigos perigosos - 2
4.9.6.Critrios e cuidados / NOTOC - 8
4.9.7.Excluses - 10
4.9.8.Artigos proibidos para o transporte areo - 11
4.9.9.Treinamento - 11
4.9.10.rgos para transplante - 11
4.10. TRANSPORTE DE SUBSTNCIAS ENTORPECENTES - 1

4.11. TRANSPORTE DE ANIMAIS - 1
4.11.1.Geral - 1
4.11.2.Procedimentos da Base - 1
4.11.3.Transporte de animais na cabine de passageiros. - 1
4.11.4.Transporte de animais no compartimento de carga - 2
4.11.5.Animal-guia de pessoa deficiente. - 4

REGULADORES E OPERAES COM INSPAC A BORDO - 1
4.12.1.Geral - 1
4.12.2.Cheques, recheques e verificao. - 1
4.12.3.Deslocamento do INSPAC - 2
4.12.4.Disposies finais - 3
4.13. REQUISITOS DE USO DE OXIGNIO - 1

4.13.1.Equipamento protetor de respirao - PBE - 2
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4.14. TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE
PASSAGEIROS - 1
4.15. VOOS ESPECIAIS - 1
4.15.1.Geral - 1
4.15.2.Voo de experincia - 1
4.15.3.Voo de aceitao, entrega e traslado - 2
4.15.4.Voo panormico e de exibio area - 2
4.15.5.Voo de avaliao operacinal - 2
4.15.6.Voo de Translado com Um Motor Inoperante - 2
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4.16. AERDROMOS QUE REQUEREM TREINAMENTO ESPECFICO - 1

4.16.1.Aeroporto Santos Dumont - SBRJ - 1
4.16.2.Aeroporto de Congonhas - SBSP - 13
4.17. OPERAO EM AERDROMOS ESPECIAIS - 1

4.17.1.Geral - 1
4.17.2. Operao em Ji-Paran - JPR - 1
4.17.3. Operao em So Carlos - QSC - 2
4.17.4.Operao em Arax - AAX - 3
4.17.5. Operao em Lenis - LEC - 4
4.17.6.Operao em Bonito - BYO - 4
4.18. OPERAO CAT II - 1
4.18.1.Consideraes sobre aproximaes ILS CAT II - 1

4.18.2.Definies - 1
4.18.3.Critrio Para Operao CAT II - 1
4.18.4.Tomada de deciso: - 3
4.18.5.Taxiando com visibilidade reduzida: - 3
4.18.6.Procedimentos especficos - 3
4.19. OPERAES NO EXTERIOR - 1

4.19.1.Qualificao - 1
4.19.2.Mnimos meteorolgicos - 1
4.19.3.Equipamentos especializados de navegao - 1
4.20. OPERAO RNP, B-RNAV E APV BARO-VNAV - 1

4.20.1.Operao RNP - 1
4.20.2.Operao B-RNAV - 2
4.20.3.Operao APV BARO-VNAV - 3
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4.21. OPERAO ETOPS - 1
4.21.1.Introduo - 1
4.21.2.Geral - 1
4.21.3.Caractersticas e poltica de operao - 2
4.21.4.Poltica de combustvel ETOPS - 10
4.21.5.Procedimentos operacionais - 12
4.21.6.Glossrio - 17
4.21.7.ETOPS - Check list - 19
4.22. OPERAO RVSM - 1
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4.22.1.Introduo - 1
4.22.2. Nveis de Voo - 1
4.22.3.Procedimentos de pr-voo de aeronave para cada voo - 2
4.22.4.Procedimentos antes da entrada em espao areo RVSM - 2
4.22.5.Procedimentos em Voo - 3
4.22.6.Ps-Voo - 4
4.22.7.Contingncias - 4
4.23. OPERAO INVERNO - 1
4.23.1.Geral - 1
4.23.2.Procedimento gerais de De-Ice - 2
4.23.3.Fludos - 8
4.23.4.Operao em superfcies contaminadas - 10
4.23.5.Generalidades - 12
4.24. OPERAO MNPS - 1
4.24.1.Requisitos para voo em espao areo MNPS: - 1

4.24.2.Plano de Voo: - 2
4.24.3.Procedimentos de pr-voo - 4
4.24.4.Procedimentos antes da entrada em MNPSA/RVSM - 5
4.24.5.Procedimentos especiais para contingncias em voo - 5
4.24.6.Procedimentos ps-voo: - 7
4.24.7.Fraseologia especfica: - 8
4.24.8. Autorizaes ocenicas: - 11
4.24.9.OTS, PTS e outras rotas do NAT: - 14
4.24.10.Exemplo de Day-time Westbound Organised Track System 19
4.24.11.Exemplo de Night-time Eastbound Organised Track System Pgina
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4.24.12.Exemplo de Polar Track Structure PTS - 21
4.24.13. Outras Rotas dentro NAT MNPS Airspace - 22
4.24.14.CHECK LIST MNPS / RVSM: - 23
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PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
4. DOUTRINA OPERACIONAL
4.1. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
Os objetivos principais da empresa nas operaes de voo so:
Segurana de voo;
Conforto do passageiro; e
Eficincia Operacional.
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Os tripulantes tcnicos devero cumprir as normas operacionais deste

manual, dos manuais operacionais das aeronaves, dos boletins e mensagens da Vice-Presidncia de Operaes e Manuteno e da regulamentao pertinente. Devero tambm cumprir o SOP/NP - Standard Operational Procedures/Normal Procedures das aeronaves, considerando que a
citao "see airline policy" refere-se ao cap. DOUTRINA OPERACIONAL
deste manual.
Devero manter um nvel elevado de conhecimento da aeronave, de proficincia tcnica e de doutrina operacional.
A violao intencional e deliberada das normas e procedimentos operacionais pelos tripulantes tcnicos ser considerada falta grave.
A coordenao de cabine, a padronizao, o respeito e a confiana mtua
entre os tripulantes so fatores essenciais para a segurana de voo.
A conduta do comandante e sua abertura ao dilogo so fatores determinantes para o CRM durante o voo. No caso de uma situao no prevista,
dever ser usada a experincia, o dilogo, as opinies e idias da tripulao para a soluo das anormalidades.
Os pilotos devem planejar cuidadosamente todas as fases do voo, antecipando-se aos fatos e executando os procedimentos apropriados na hora
correta.
O PF e/ou o PNF/PM devem tomar aes em prol da segurana sempre
que se sentirem desconfortveis com o gerenciamento do voo e/ou com
a trajetria da aeronave.
4.1.1. Autoridade e responsabilidade do comandante

Durante todo o tempo de voo, o comandante estar no comando da aeronave e da tripulao, sendo responsvel pela segurana dos passageiros,
dos tripulantes, da carga e do avio.
O comandante ter total controle e autoridade sobre a operao da aeronave, sem limitaes, assim como sobre os demais tripulantes e suas
obrigaes em voo, mesmo que ele no possua licena que o autorize a
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executar as obrigaes deles.
O comandante no poder operar uma aeronave de maneira negligente
ou descuidada, colocando em risco vidas e propriedades.
O comandante dever operar a aeronave de acordo com os termos do
Certificado de Aeronavegabilidade e dentro das limitaes operacionais
do manual.
O comandante a autoridade mxima a bordo.
(RBAC 121.533(d), (e), (f))
4.1.2. Planejamento do Voo
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Os pilotos devero cientificar-se das condies meteorolgicas locais, da

rota, da alternativa, dos NOTAM, NANU (operao GPS), Trip Report,
BOT, BFS, BAW, Boletins de Alerta (BA) e do despacho da aeronave.
O comandante deve se certificar de que a documentao (TO DATA /
NAVEGAO/NOTAMs) contenha as informaes necessrias ao planejamento e execuo correta do voo.
Os pilotos devem usar todos os recursos disponveis para despachar a
aeronave de maneira segura, principalmente os que afetem a frenagem
da mesma.
Em condies normais, o planejamento de voo elaborado pela Central
DOV dever ser cumprido, conforme os dados constantes no despacho de
voo.
As modificaes de plano de voo eventualmente necessrias como por
exemplo (motivos meteorolgicos, enfermo a bordo, problemas tcnicos,
etc) devem ser coordenadas com o CCOA e os rgos ATC.
O comandante deve se certificar que o planejamento do voo totalmente adequado para cumprir as normas de segurana para o despacho.
Caso o aerdromo de destino esteja fechado, deve-se efetuar uma anlise criteriosa do combustvel remanescente e das condies operacionais
dos aerdromos alternados, principalmente relativas meteorologia e
fluxo de trfego areo.
No caso de espera em rbita, privilegiar quando possvel as altitudes de
menor consumo de combustvel conforme dados dos manuais de voo da
cada equipamento.
O comandante dever assinar o plano de voo SITA encaminhado pelo DOV
ou pela central DOV, na primeira pgina ao lado do campo onde consta
seu nome, no momento do seu recebimento. A assinatura do comandante
significa que ele concorda com o despacho do voo feito pelo DOV.
Nas bases internacionais (fora do Brasil) o comandante dever assinar as
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duas vias: a via da tripulao e a via que permanece na base.
4.1.2.1 Informaes operacionais

As modificaes e revises de equipamento ou procedimento operacional
das aeronaves, procedimentos e regulamentos de trfego areo e regras
locais de controle de aerdromo sero informadas aos tripulantes tcnicos pela chefia de equipamento.
As modificaes no uso de auxlios navegao e comunicao, em aerdromos e os perigos conhecidos ao voo, incluindo gelo e outros fenmenos meteorolgicos potencialmente perigosos, sero informados aos tripulantes tcnicos e DOV pela engenharia de operaes.
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(RBAC 121.539)
4.1.2.2 Informaes sobre aerdromos
A empresa dever utilizar aerdromos em sua operao, considerando

aspectos como dimenses, resistncia e superfcie das pistas, obstrues,
facilidades, proteo ao pblico, iluminao, auxlios navegao e
aproximao, comunicao, horrio de funcionamento e controle de trfego.
As informaes aeronuticas devem incluir o seguinte:
Aerdromos: instalaes e facilidades; segurana contra atos ilcitos;
proteo ao pblico; auxlios navegao e comunicaes; construes
afetando decolagens, pousos ou operaes no solo; e facilidades de
controle de trfego areo;
Pistas de decolagem e pouso, clearways e stopways: dimenses; tipo
de superfcie e resistncia da mesma; sistema de iluminao e de sinalizao; altitude e gradientes;
Cabeceiras deslocadas: localizao; dimenses; decolagem, pouso ou
ambos;
Obstculos: aqueles que afetam os clculos de decolagem e pouso previstos na subparte I do RBAC 121 e obstculos relevantes;
Procedimentos de voo por instrumento: procedimentos de decolagem,
aproximao e arremetida; e
Informaes adicionais: equipamento de medida de alcance visual de
pista (RVR); ventos predominantes em condies de baixa visibilidade.
(RBAC 121.97)
4.1.2.3 Informaes aeronuticas

A empresa poder utilizar publicaes aeronuticas do DECEA e JEPPESEN para planejamento dos voos nacionais e internacionais.
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4.1.2.4 Informaes meteorolgicas
A empresa poder utilizar informaes meteorolgicas do DECEA e SITA
para planejamento dos voos nacionais e internacionais. Outras fontes de
consulta podem ser encontradas em 6.1.9.3 "Sites Meteorolgicos e Operacionais" neste manual.
(RBAC 121.101(a), (b))
4.1.2.5 Facilidades de Navegao em Rota

A empresa somente poder operar em rotas cujos auxlios navegao
estiverem:
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Disponveis ao longo da rota de modo a garantir a navegao dentro do

grau de preciso previsto pelo controle de trfego areo; e
Localizados de modo a permitir navegao de e para qualquer aerdromo regular ou de alternativa.
(RBAC 121.103(a))
4.1.2.6 Acrscimo de combustvel
O comandante deve analisar criteriosamente as solicitaes para acrscimo no total de combustvel computado na navegao devido ao
aumento de custo que isto representa.
A deciso deve estar baseada em variveis como:
Condies meteorolgicas na rota, destino e alternativa;

Condio tcnica da aeronave;
NOTAMs ou a disponibilidade dos auxlios de navegao do destino /

alternados;
Possveis atrasos gerados pelo acmulo de trfego areo.
4.1.3. Preparao da cabine
A preparao da cabine ser feita sempre pela tripulao que assumir a

aeronave. A tripulao que chegar no dever preparar a cabine para a
tripulao que assumir, a fim de se manter a conscincia situacional.
O comandante dever assegurar-se que esto a bordo os documentos e
manuais da aeronave.
O comandante dever assegurar-se de que foram tomadas medidas adequadas pela manuteno para sanar as panes reportadas no RTA.
(RBAC 121.563)
O comandante poder, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a

partida da aeronave, quando julgar indispensvel segurana do voo. Ele
dever descontinuar o voo quando ocorrerem problemas de manuteno
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ou estruturais degradando a aeronavegabilidade da aeronave.
(Lei 7.565, art. 169)
Os pilotos e comissrios devero ter uma lanterna porttil para sua utilizao, prontamente acessvel e em bom estado de funcionamento, em
cada voo.
(RBAC 121.549(b))
O comandante dever tomar as medidas necessrias a fim de proporcionar o adequado conforto aos passageiros, em coordenao com o despacho da base, a manuteno e a Coordenao de voos.
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o.
O tripulante deve direcionar suas aes especificamente para as tarefas

de preparao do voo, visando otimizar o tempo disponvel. A distrao
com assuntos no pertinentes preparao do mesmo deve ser evitada.
A preparao da cabine deve ser conduzida sempre que possvel at o
encerramento do embarque. No necessrio esperar a entrega do POB.
O tripulante deve usar os valores disponveis at o momento para efetuar
a preparao do voo, os briefings e o Before Start Checklist. Se for necessrio, entrar em contato com o despacho para ter uma prvia do POB.
Dever planejar as aes de cabine de forma a executar os itens da preparao de cabine de maneira contnua, evitando interrupes. Aps o
termino da contagem do total de passageiros, caso os valores no coincidam, dever fazer um briefing posterior das alteraes (pesos / velocidades / ATC clearance) tendo em vista os limites do LMC. Desta forma,
haver um ganho considervel nas operaes, no comprometendo a agilidade e segurana necessrias para o despacho das aeronaves.
O tripulante dever reiniciar o scan flow sempre que houver qualquer
interrupo.
4.1.3.1 Posio do assento e descansa braos.
Os pilotos devem ajustar a posio de seus assentos corretamente.

obrigatrio que a referncia para ajuste dos assentos seja usada de forma
correta, de maneira a maximizar a capacidade de visualizao, principalmente para os pousos.
Os pedais devem ser ajustados de modo a assegurar que os pilotos
tenham o controle da deflexo total de curso e a aplicao total do freio
em ambos os lados.
Durante pousos e decolagens o PNF/PM deve posicionar os ps prximos
aos pedais de maneira a estar pronto para assumir o controle da aeronave
caso necessrio.
O apoio de brao interno (INBOARD ARMREST) deve estar recolhido
durante pousos e decolagens.
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A) Frota Airbus
O assento est na posio correta quando os olhos dos pilotos estiverem
alinhados com o EYE POSITION INDICATOR (WHITE AND RED BALLS) situados acima do glareshield.
B) B777
A posio do assento estar correta, quando a linha de viso externa
estiver alinhada com o topo do glareshield e tambm quando se pode
visualizar por cima da coluna do manche a linha indicadora junto ao sistema de ajuste dos pedais.
C) B767
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o.
A posio do assento estar correta quando se puder visualizar por cima

da coluna do manche a parte inferior da tela do EHSI e tambm visualizar
por cima do painel do MCP o glareshield (FCOM).
4.1.3.2 Inspeo preliminar do cockpit e cabine de passageiros

O CM2 ou F/O efetuar a inspeo preliminar do cockpit, quando a tripulao assumir a aeronave e tambm quando ela ficar sem tripulao por
algum tempo.
A inspeo dever ser feita de acordo com os procedimentos descritos
nos manuais de operao da aeronave e devero incluir a verificao,
validade e localizao dos equipamentos de emergncia e sobrevivncia.
A chefe de equipe realizar o mesmo procedimento na cabine de passageiros, conforme descrito no manual de comissrios.
(RBAC 121.309(b))
4.1.3.3 Inspeo externa walk around
Obrigatoriamente a inspeo externa ser efetuada pelo CM2 ou F/O (ou

conforme definido pelo comandante em funo de variveis como: voo
de instruo , etc.), quando a tripulao assumir a aeronave e durante
todos os trnsitos (etapas intermediarias). O comandante poder fazer a
inspeo externa em etapas intermediarias, aps se despedir dos passageiros a fim de dividir as tarefas na cabine.
O mecnico credenciado pela empresa tambm efetuar a inspeo
externa e assinar o RTA, se necessrio. O cheque das TAXI, RWY TURN
OFF E LAND LIGHTS feito pela manuteno durante o pernoite.
fundamental que a inspeo externa seja realizada de forma criteriosa,
observando todos os itens detalhadamente.
O uso da lanterna obrigatrio no perodo noturno.
Utilizar-se do colete refletivo conforme as regras de cada localidade.
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Deve ser dada ateno especial as travas da carenagem dos motores.
Caso exista a presena de neve ou gelo na superfcie da aeronave, o
comandante do voo dever executar uma inspeo externa complementar.
O formulrio Airframe / Engine Airframe Allowable Damage And Short
Term Temporary Repair Chart (frota Airbus) deve ser consultado antes
da inspeo pr-voo para conhecimento de possveis danos relatados.
Caso seja detectado algum dano no previamente relatado, informar a
manuteno local para que o caso seja avaliado junto ao MCC / TS e
registrado no RTA, sendo que o registro dos danos permissveis /provisrios ser atualizado no daily check da aeronave.
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o.
fundamental que o piloto observe todos os itens detalhadamente e na

sequncia prevista nos FCOMs, durante a realizao da inspeo externa.
necessrio tambm observar o estado fsico e a condio dos contineres (AKEs) e pallets, quando eles estiverem prximos a aeronave ou sendo
embarcados.
Pallets: tambm consideradas sees do solo da aeronave, os pallets so

unidades certificadas que podem ser removidas para facilitar o carregamento e descarregamento. Para que as cargas colocadas sobre os pallets
fiquem presas e seguras, as mesmas devem ser envolvidas por redes tencionadas firmemente em todas as direes.
Contineres (AKEs): so unidades mveis que podem ser carregadas ou
descarregadas no terminal de passageiros ou em um galpo especfico
para tal. Como qualquer equipamento, os contineres possuem restries
e limitaes fsicas que no podem ser excedidas, a fim de no comprometer a segurana do voo.
Caso os contineres e pallets apresentem irregularidades, o comandante
do voo dever ser avisado. O responsvel pelo carregamento dever ser
informado para as devidas providncias.
Exemplos de irregularidades a serem avaliadas:
Apresentar fendas ou furos que permitam a infiltrao de gua ou que
impeam o container de manter sua forma rgida;
Apresentar qualquer dano que cause salincia alm do contorno

externo, podendo prejudicar sua alocao no interior do poro e/ou
danificar a aeronave;
No apresentar condies de manter-se fixado base do piso do poro

da aeronave, na posio apropriada;
Portas do continer que apresentem cintas partidas, cortadas ou separadas do conjunto, de maneira que prejudique o fechamento e trava-
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mento adequado dos mesmos;
Lonas em mau estado de conservao;
Pallets com bordas amassadas ou avariadas que possam dificultar a
reteno no interior do compartimento de carga da aeronave e/ou
representar risco para a estrutura da aeronave.
Ao constatar pallets e contineres que apresentem os estados crticos
mencionados acima e/ou estiverem rasgados, empenados, furados e com
pontas salientes, informe ao responsvel pelo carregamento.
O comandante, ao assinar a instruo de carregamento, deve confirmar
com o lder de rampa se:
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o.
Os volumes esto posicionados corretamente e de forma segura;

Se o carregamento foi efetuado de acordo com a instruo de carregamento;
As cargas perigosas esto alocadas corretamente e de acordo com o
previsto nas normas vigentes IATA; e
As redes dos pores esto travadas, mesmo que estes estejam vazios.
4.1.3.4 Organizao do cockpit
A tripulao deve verificar a localizao das publicaes a bordo da aeronave conforme o layout descrito na pasta da Especificao Operativa,
organizando-os se necessrio.
Todas as cartas de navegao necessrias para a fase do voo devero
obrigatoriamente estar disponveis e em lugar de fcil consulta para os
pilotos, e aps seu uso, devero ser guardadas na sequncia correta do
manual.
Importante: Mantenha o cockpit limpo e organizado. No armazenar
objetos tais como: garrafa dgua, copos, canetas, calculadoras e clips
em locais que possam ocasionar risco de travamento dos comandos de
voo e aos sistemas da aeronave.
O comandante deve obrigatoriamente se assegurar de que todos os membros da tripulao tcnica esto deixando a cabine limpa e organizada.
No deixar a documentao antiga do voo (METAR, TO DATA CARD, navegao, etc) espalhada pela cabine, pois pode haver troca / confuso com
a documentao da prxima etapa.
O comandante dever assegurar-se que no h itens ou objetos soltos no
cockpit que possam tornar-se perigosos sob impulso de fatores de carga.
Somente ser permitida uma (01)mala tipo briefcase ou executivo colocada em local seguro e reservado para esse fim no cockpit.
(RBAC 121.576)
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4.1.3.5 Assinatura de instruo de carregamento
A Instruo de Carregamento dever ser assinada pelo despachante tcnico ou responsvel da rampa ou o agente de rampa (bases internacionais) que estiver atendendo o vo, na presena do comandante para sua
validao somente aps o trmino do carregamento.
O documento em duas vias (uma para arquivo da base e outra para a
tripulao) dever conter a assinatura e ID Number (chapa) do despachante tcnico ou responsvel da rampa ou do agente de rampa (bases
internacionais) que estiver atendendo o vo e a assinatura do comandante.
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o.
O fechamento da porta da cabine de passageiros somente poder ser

autorizada aps a verificao desta documentao.
Este procedimento visa garantir a cincia de que o carregamento est
finalizado e qualquer alterao posterior dever ser informada ao DOV e
ao comandante.
OBS: No necessrio aguardar o fechamento das portas de poro para
assinar a Instruo de Carregamento desde que no haja alteraes no
mesmo.
4.1.4. Briefing e de-briefing da tripulao
O comandante dever realizar um briefing completo com a tripulao no

incio da viagem ou um novo, quando a seu critrio houver necessidade.
Os briefings podero ser feitos no DO de CGH ou GRU em salas especficas
ou espaos dos aeroportos, longe de pessoas estranhas, ou ainda na aeronave, desde que no interfira nos trabalhos de limpeza ou manuteno.
Quando no houver tempo hbil, o comandante dever realizar um briefing sucinto apenas com o (a) chefe de cabine. Aps o encerramento do
voo, o comandante dever realizar um de-briefing, em lugar que achar
conveniente, longe de pessoas estranhas e desde que no interfira no
procedimento de turn around e regulamentao do aeronauta. O briefing
e debriefing devero ser resumidos e objetivos, sendo que no sero discutidos assuntos de ordem pessoal.
O briefing dever abranger os seguintes assuntos:
1. Apresentao da tripulao, conferncia de escalas, verificao de licenas,

CCF e passaportes dos tripulantes, carteira de vacinao e outros documentos
de porte obrigatrio;
2. Previso meteorolgica da rota, nmero de passageiros e procedimentos
especiais relativos aos mesmos;
3. Comunicao cabine/cockpit, forma de comunicao, cockpit estril;
4. Operao da porta do cockpit, obrigatoriedade de mant-la sempre fechada,
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combinando a senha a ser utilizada;
5. Emergncias preparadas e no preparadas (destacando os procedimentos para
evacuao de emergncia, lembrando as consequncias de uma evacuao
precipitada), cadeia de comando, ao de cada tripulante, localizao dos
equipamentos de emergncia;
6. Comentrios adicionais: problemas no pernoite, encaminhamento de relatrios s chefias com a cincia do comandante.
4.1.5. Briefing para ocupante do jump seat

Todo ocupante do assento denominado jump seat da cabine dos pilotos
dever receber um briefing antes do incio do voo quanto sobre:
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Fases crticas do voo;
Localizao dos equipamentos de emergncia;
Localizao e utilizao das mscaras de oxignio;

Uso dos cintos de segurana;
Operao da porta do cockpit (fechada e travada durante o voo);

Criar um ambiente propcio ao CRM.
O tripulante tcnico que ocupar o jump seat dever dar preferncia ao

3rd occupant (Airbus) ou 1st observer seat (Boeing).
4.1.6. Briefing de decolagem
Os briefings devem ser feitos em portugus. Concludo o briefing de decolagem, o comandante ou comandante-aluno far o briefing de emergncia. obrigatrio e essencial que os pilotos dediquem ateno especial
ao briefing de operao da aeronave, destacando aspectos relativos ao
voo. A sequncia do briefing de decolagem assim como os cheques nos
associados displays esto descritos no SOP/NP/FCTM de cada equipamento.
4.1.7. Briefing de emergncia

O briefing de emergncia deve ser feito pelo comandante. Se houver um
comandante-aluno, ele poder ser o responsvel por este briefing. O
briefing dever ser completo na primeira decolagem da tripulao,
podendo ser resumido no decorrer da viagem, mencionando-se apenas
standard briefing. Dever ser feito em portugus.
4.1.7.1 Frota Airbus

Silncio na cabine exceto para os standard calls.
Em caso de falha at 100kt, direi STOP ou GO.
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Entre 100kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER
WARNING/CAUTION, ou caso julgue que o voo no ser seguro em funo
das condies da aeronave.
Se eu disser STOP, aplicarei MXIMO REVERSO deixando atuar o Autobrake.
Voc me informa a pane e anuncia os seguintes callouts: REVERSE
GREEN/DECEL/70kt.
Quando a aeronave estiver completamente parada, aplicarei o PARKING
BRAKE, voc informa o ATC e solicitarei ECAM ACTIONS.
A partir da, assumo as comunicaes (tripulao, ATC e PAX).
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Se eu disser GO, prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma

ao ser tomada abaixo de 400ft exceto cancelar a MASTER WARNING e
aps o callout POSITIVE CLIMB, LANDING GEAR UP.
Acima de 400ft e quando a trajetria da aeronave estiver assegurada,
ECAM ACTIONS;
Aes abaixo de 400ft somente em situaes de emergncia que comprometam seriamente a performance da aeronave.
Se ocorrer falha no Sidestick, dever ser efetuada a troca de comandos
com o call out YOU HAVE CONTROL;
A partir deste momento, o PNF, pressionando o take over P/B, assume o
controle dizendo I HAVE CONTROL.
O Comandante deve comentar quais sero as aes de contingncia a
serem executadas em caso de pane aps a decolagem. Deve tambm
destacar como e quando ser feita a troca de comando caso o Co-piloto
esteja operando como PF.
O briefing de emergncia deve conter as aes a serem executadas em
caso de WINDSHEAR.
Nota: Os detalhes da tomada de deciso para RTO esto no FCTM e FCOM
3.
4.1.7.2 B777
Silncio na cabine exceto para os standard calls.
Em caso de falha at 80kt, direi STOP ou GO.
Entre 80kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER
WARNING, WINDSHEAR ou caso julgue que o vo no ser seguro em funo das condies da aeronave.
O PM informa a torre com relao interrupo da decolagem.
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BRAKE e partir da, assumo as comunicaes (ATC, PAX e tripulao) e
solicito as aes apropriadas. Farei o anncio TRIPULAO A SEUS POSTOS via P.A. e a partir da analisaremos o problema, verificando a
necessidade de evacuao da aeronave.
Em caso de evacuao comandarei o EVACUATION CHECKLIST. Caso a
evacuao no seja necessria farei o anncio via P.A.: TRIPULAO E
PASSAGEIROS PERMANEAM SENTADOS.
Se a deciso for de prosseguir com a decolagem, nenhuma ao ser
tomada abaixo de 400ft exceto cancelar a aural warnings, e aps o
callout POSITIVE CLIMB, solicitarei LANDING GEAR UP. Em seguida
me informar a pane.
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A 500ft AGL A/P ON.
RECALL ITEMS somente aps no mnimo 400ft e a aeronave estar estabilizada com relao trajetria lateral e vertical.
AES ABAIXO DE 400FT SOMENTE EM CASO DE PANES QUE COMPROMETAM SERIAMENTE A CONTROLABILIDADE DA AERONAVE.
Definir as aes a serem tomadas, considerando retorno imediato se for
o caso, overweight landing ou alijamento de combustvel, considerando
eventuais contingncias locais.
Definir como e quando ser feita a troca de comando caso o co-piloto
esteja operando como PF. Destacar as aes a serem executadas em caso
de WINDSHEAR.
Nota: O sistema GMCS pode ser utilizado como auxlio para verificao da
condio externa.
4.1.7.3 B767
Silncio na cabine exceto para os standard calls ou Non Normal situations.

Em caso de falha at 80 kt, a rejeio poder ser efetuada por qualquer
motivo que afete o voo.
Entre 80 kt e a V1 eu somente irei abortar no caso de FIRE OR FIRE WARNING, ENGINE FAILURE, WINDSHEAR, ou caso julgue condio insegura ao
voo.
Se eu disser REJECT, simultaneamente reduzirei as manetes de potncia, desengatando o AUTOTHROTTLE e monitorando o Autobrake ou aplicarei freio mximo manualmente. Acionando o SPEED BRAKE e MXIMO
REVERSO.
Monitoraremos o REVERSO e o AUTOBRAKE e voc informar no momento
adequado Torre.
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BRAKE e anunciarei TRIPULAO A SEUS POSTOS .
Analisaremos a situao efetuando os procedimentos pertinentes.
Se eu disser GO, prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma
ao ser tomada abaixo de 400ft, exceto cancelar a MASTER WARNING
e aps o callout POSITIVE RATE, LANDING GEAR UP, informando no
momento adequado Torre caso necessrio.
Acima de 400ft. Non-Normal Procedures a meu comando.
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O Comandante deve comentar quais sero as aes de contingncia a

serem executadas em caso de pane aps a decolagem. Deve tambm
destacar como e quando ser feita a troca de comando caso o Co-piloto
esteja operando como PF.
O briefing de emergncia deve conter as aes a serem executadas em
caso de WINDSHEAR
4.1.8. Briefing de aproximao
O briefing de aproximao dever ser feito pelo PF. Seu principal objetivo o PF informar ao PNF/PM suas intenes para a execuo da aproximao. O briefing deve ser conciso, prtico e conduzido de maneira
lgica e preferencialmente em um momento de baixa carga de trabalho.
Quando houver mudana de STAR, IAL, pista e/ou dados de performance
que comprometam a capacidade de frenagem da aeronave, o PF dever
complementar o briefing.
O PLACARD, sempre que disponvel, deve ser usado como referncia. O
PNF/PM deve estar atento ao briefing para que todos os pontos sejam
esclarecidos. Levar em conta as condies meteorolgicas esperadas
para a descida e aproximao.
O briefing dever ser feito conforme descrito no FCOM/FCTM:

Comentar o tipo de aeronave, status tcnico (STS Page), RTA, MEL,
OEBs, NOTAMs ,CIs, AD Warning, TRIP REPORTs, BAs e NANUs;
Comentar o Landing Computation Card com os dados meteorolgicos
incluindo limites de vento (DRY/WET), as caractersticas e eventuais
limitaes da RWY e anlises de peso de pouso para RWY em uso
(observando os limites j preenchidos para pouso em RWY molhada),
mnimos para aproximao e configurao de pouso;
Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximao (STAR, IAL,
Cartas de AD);
Seguir com a leitura das pginas do FMGS conforme analisado/preen-
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chido anteriormente:
F-PLN: Comentar a navegao lateral e vertical, utilizando as cartas
e o ND na funo PLAN/CSTR para visualizao dos constraints de
altitude e velocidade, assim como a trajetria prevista, MSA, elevaes significativas. Comentar tambm a sequncia a ser seguida em
caso de arremetida, destacando os itens que balizam a aproximao
estabilizada. importante destacar o mais provvel procedimento
de txi a ser executado, bem como possveis taxiways interditadas
ou fechadas.
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RAD NAV: Comentar a seleo dos rdios e frequncia do ILS se for

o caso, checando a mesma no PFD. Comentar os auxlios rdio utilizados na APPR, NAV AIDS DESELECT (POSITION MONITOR PAGE) e
eventual arremetida.
PROG: Comentar Nav Accuracy e/ou Status GPS.
PERF: Analisar as pginas de PERF CRZ, DES., APPR. e GA.

PERF CRZ: Comentar razo de descida da cabine.
PERF DES: Conferir velocidade programada. (MANAGED ou SELECTED).

PERF APPR: Checar os dados inseridos, como: MDA, DA ou DH e a
conf. de flap.
PERF GA: Checar as altitudes de thrust red/acc;
FUEL PRED: Combustvel no destino e extra fuel. Comentar a possibilidade de espera e tempo mximo para permanecer em rbita.
SEC FPLN: Comentar no preenchimento do plano de voo secundrio,
a meteorologia atual e tendncias, condies esperadas para o
pouso. Considerar outras informaes relevantes aproximao,
possibilidade de mudana na RWY e/ou procedimento de aproximao.
Comentar o uso de Anti-Ice;
Comentar o Ldg. Elev. em Auto ou Manual;
Comentar a seleo de Auto Brake a ser utilizada em situaes normais:
A) A319/320/321/330
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Condio da pista
Autobrake
MOLHADA OU CONTAMINADA
MED
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Condio da pista
Autobrake
COM O LDA INFERIOR A 2500mts
MED
SECA COM LDA IGUAL OU SUPERIOR A 2500mts
LOW ou MED
B) A340
Autobrake
2 ou 3
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Condio da pista
*(Caso o PF seja o co-piloto, a deciso entre as duas opes acima deve

ser feita pelo cmt);
Confere junto ao PNF o VDP caso a aproximao seja de no preciso;
Reafirmar obrigatoriamente o conceito de aproximao estabilizada, e
as aes a serem executadas em caso de aproximao no estabilizada.
(GO AROUND);
Comentar procedimentos para se evitar o tail-strike;
Comentar as aes a serem tomadas em caso de GPWS ALERT;
CAT II BRIEFING (caso necessrio).
4.1.8.2 Boeing 777

Revisar todas as mensagens de alerta, operational notes, RTAs e
ACRs, comentar possveis impactos operacionais;
Revisar NOTAMs, CIs, Trip Reports e NANU;
Comentar particularidades da rea (Regras locais de trfego areo,
terreno a ser sobrevoado, meteorologia, etc.);
Comentar o Landing Data Card, incluindo limites de vento (DRY/WET),
as caractersticas e eventuais limitaes da pista, anlises de peso de
pouso para pista em uso (observando os limites j preenchidos para
pouso em pista molhada), mnimos para aproximao e configurao de
pouso;
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Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximao (Star, IAL,
Cartas de AD);
Comentar as pginas do FMC conforme analisado/preenchido anteriormente;
Comentar a respeito da necessidade do uso do Anti-Ice;
Comentar a seleo do Autobrake:
Autobrake
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Condio da pista
Comentar procedimentos para se evitar o Tail-Strike.
Confere junto ao PM o VDP caso a aproximao seja de no preciso;

Comentar o procedimento relativo ao gerenciamento de combustvel
no caso de aproximao perdida, alternado, aerdromo interditado,
etc.
Reafirmar obrigatoriamente o conceito de aproximao estabilizada e
as aes a serem tomadas em caso de aproximao no estabilizada
(GO AROUND).
No caso de aproximaes com o Auto-throttle inoperante, corrigir a
velocidade de aproximao com base no vento reportado. O valor a ser
somado a VREF deve ser a metade do componente de proa reportado
e, quando houver rajada, somar o valor da diferena de velocidade
entre a rajada e o vento reportado. A velocidade de aproximao deve
ser limitada a um mximo de VREF + 20 e mnimo de VREF + 5, sendo
que componentes de cauda no devem ser corrigidos.
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4.1.8.3 Boeing 767
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o.
Comentar a seleo do Autobrake:
Condio da pista
Autobrake
3 ou 4
3 ou 4
4.1.9. Coordenao de cabine, call out e uso do checklist /QRH / EFB
4.1.9.1 Call out

Os standard call outs so chamadas usadas para melhorar o cheque cruzado dos instrumentos, a coordenao de cabine e a conscincia situacional dos pilotos. Aplicam-se para:
Dar comandos, delegar tarefas;
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Entender um comando ou confirmar uma informao;
Chamar e responder os tens do check list;
Identificar um evento especfico; e
Identificar um limite excedido.
Devem ser usados padres de comunicao estritamente conforme previsto neste manual, principalmente entre as comunicaes dos pilotos e
comissrios, como por exemplo, para comunicar autorizaes para pousos e decolagens.
Ateno s diferenas entre Check, Checked e Crosschecked.
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Check: Um comando para o outro piloto checar um item.

Checked: A resposta que um item foi checado.
Crosschecked: Um callout de verificao de ambas as posies dos

pilotos. Ex.: Altimeters.
4.1.9.2 Idioma
A comunicao entre os pilotos na cabine de comando durante as operaes de voo ser em portugus (exceto o uso do check list, QRH e call
out).
A comunicao dever ser em ingls, quando um piloto ou um instrutor
no falar portugus tanto nas operaes de voo, quanto no treinamento
em simulador.
A comunicao entre tripulao tcnica e tripulao comercial ser feita
em portugus e entre a tripulao tcnica e pessoal de manuteno e de
apoio de solo em portugus no Brasil e ingls no exterior.
4.1.9.3 Uso do checklist / QRH / EFB
Em todas as aeronaves haver 02 checklist (lista de verificao) e 02 QRH

Quick Reference Handbook no cockpit.
Nas aeronaves B777, utilizar-se do Eletronic Flight Bag (EFB) para a consulta dos manuais e checklists.
mandatrio o uso do checklist ou QRH em todas as fases de voo, nas
operaes normais ou de emergncia. Os checklists so do tipo chamada
e resposta e sero solicitados aps a realizao do scan flow. O PF responder somente aps haver checado a configurao. O QRH do tipo
leitura e ao (read and do).
O checklist e QRH devero ser efetuados em ingls.
(RBAC 121.315)
A coordenao de cabine entre os pilotos ser do tipo comando-ao-
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confirmao. O PF comandar a ao, o PNF/PM realizar a ao e,
depois de completada, far o callout de confirmao.
Exemplo:
PF solicita: "GEAR DOWN".
PNF/PM seleciona e checa GEAR DOWN.
PNF/PM confirma: "GEAR DOWN".
Os Standard Calls e o cheque cruzado dos instrumentos so mandatrios.
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o.
Sempre que a leitura do checklist for interrompida, deve-se voltar ao

inicio, ou seja, a partir do ttulo, at que todos os itens da sequncia
estejam lidos e checados.
Aps ler o cheklist dever informar XXXX Checklist Completed.
4.1.9.4 Uso do Electronic Checklist (ECL) - B777
O Electronic Checklist (ECL) o meio primrio para as verificaes em

todas as fases do vo, tanto para os itens do Normal como para os
Non-normal. O checklist deve ser preferencialmente selecionado no
Lower Center MFD. O paper checklist deve estar sempre em local de fcil
acesso em caso de falha do ECL ou dos displays. A figura abaixo contm
o menu do ECL Normal Checklist TAM.
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o.
Com relao aos itens closed loop, exceo aplica-se ao BEFORE

TAKEOFF checklist no item Flaps, o qual deve ser lido e confirmado
por ambos os pilotos. O CM1 deve conferir a posio dos flaps via EICAS
e anunciar Flaps XX, o CM2 deve conferir a Flap Lever e o TO Computation e anunciar Flaps XX.
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o.
Exceo tambm aplica-se ao BEFORE START checklist, item FUEL,

o qual deve ser confirmado e respondido por ambos pilotos. O montante
Required deve provir do CFP (Navegao SITA).
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o.
4.1.9.5 Uso do APPROACH and LANDING checklist - B767

Em caso de anormalidades que requeiram o uso de Deferred Itens do
NNC, aps completar os mesmos, complemente com a leitura de somente
os itens com asterisco (*) do Normal APPROACH e LANDING Checklist.
4.1.10. Operao de slides e portas

O comandante sempre deve ser consultado (via interfone) para o fechamento da porta*.
*Nota: este tpico deve ser obrigatoriamente abordado durante o briefing com a tripulao.
O comandante deve autorizar o fechamento das portas aps a verificao
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do trmino do abastecimento (mangueira da abastecimento desconectada) e outras pendncias operacionais (ex: documentao a bordo/
manuteno etc).
O comissrio deve anotar o horrio de fechamento da porta e entregar o
POB ao Comandante, o que significa que a cabine de passageiros est
pronta para o pushback.
Aps o recebimento do OK da cabine (entrega do formulrio de POB)
com a retirada do finger /escada, comandar Tripulao, portas em
automtico;**
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o.
**Obs: Com todas as portas fechadas, o finger / escadas retirados, o CM1

pode solicitar ao CM2 portas em automtico antes da entrega do POB;
Com o fechamento das portas, a reabertura das mesmas s poder ser
efetuada aps:
O Comandante ser notificado da necessidade;
For comandado Tripulao, portas em manual;
O aviso de SEAT BELTS estar desligado (antes, checar e anunciar SLIDES DISARMED).
A condio das portas/slides ser verificada pelo Comandante atravs do
ECAM DOOR/OXY page.
Aps o corte dos motores no gate comandar as portas para a posio
MANUAL por meio do PA Tripulao, portas em manual, confirmando
pelo ECAM DOOR/OXY page que os slides esto todos DESARMADOS, antes
de desligar o aviso de SEAT BELTS.
4.1.10.2 Boeing 777
O comandante somente deve autorizar o fechamento das portas aps a

verificao do trmino do abastecimento.
O comissrio anota o horrio de fechamento da porta e entrega o POB ao
comandante, o que significa que a cabine de passageiros est pronta para
o push-back. Neste momento tambm verificar FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch guard closed.
Aps o recebimento do OK da cabine (entrega do formulrio de POB) e
a confirmao da retirada das escadas ou ponte de embarque, comandar:
TRIPULAO, PORTAS EM AUTOMTICO.
Aps o fechamento das portas, a reabertura das mesmas antes da partida
s poder ser efetuada aps:
O comandante ser notificado da necessidade;
For comandado: TRIPULAO, PORTAS EM MANUAL;
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O aviso de SEAT BELTS estar desligado.
A condio das portas/slides ser verificada pelo comandante atravs do
EICAS.
Aps o corte dos motores, as portas devero ser comandadas para a posio manual atravs do anncio via P.A.: TRIPULAO, PORTAS EM
MANUAL
4.1.10.3 Boeing 767

A) Portas
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o.
A porta principal devera permanecer aberta com a escada conectada ou

a passarela telescpica encostada durante o abastecimento com passageiros, sendo a porta 1L a rota primaria e a porta 2L a rota secundaria de
evacuao, devendo a porta 2L estar com a escada conectada quando a
mesma estiver aberta.
O comandante somente deve autorizar o fechamento das portas aps a
verificao do trmino do abastecimento e certificado que no haver
necessidade de retificao de documentao (ACARS Manifest) com um
prvia de passageiros fornecida pelo despacho.
O comissrio solicitar a autorizao para fechar a porta 1L ao comandante, para ento anotar o horrio do fechamento e aps a contagem dos
PAX entregar o POB no Cockpit, o que significa que a cabine de passageiros est pronta para o Push-Back.
B) Slides
Com a entrega do formulrio de POB, e aps confirmar o fechamento das

portas atravs do EICAS e a retirada das escadas e/ou finger, anuncia-se
via PA: TRIPULAO PORTAS EM AUTOMTICO **
**Nota: Com todas portas fechadas, o finger / escadas retiradas, o P1
pode solicitar ao P2 portas em automtico antes da entrega do POB.
Com o fechamento das portas, a reabertura das mesmas antes da partida
s poder ser efetuada aps:
O Comandante ser notificado da necessidade,
P2 anunciar via PA: TRIPULAO PORTAS EM MANUAL
Aps o corte dos motores no Gate o P2 anuncia via PA: TRIPULAO
PORTAS EM MANUAL
Quando a aeronave estiver calada e Parking Brake OFF:
Seleciona-se o aviso de SEAT BELTS para OFF e na sequncia do Scanflow do Overhead.
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4.1.11. Preparao da cabine de passageiros
O Chefe de Cabine avisar ao comandante qualquer motivo que possa
impedir o incio do embarque e/ou atrasar o fechamento de porta. Em
seguida, passar a informao ao despachante.
Assim que o despachante informar que o embarque est finalizado e que
a porta principal poder ser fechada, o Chefe de Cabine dever:
Repassar esta informao ao Comandante e confirmar se a porta pode
ser fechada;
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o.
Informar ao Comandante que a cabine de passageiros est pronta para

a partida dos motores com a entrega do formulrio POB, devidamente
preenchido;
Aps o incio do taxi da aeronave, avisar que a cabine est pronta para
a decolagem atravs de 01 (um) toque na chamada de cabine pelo sistema de interfone. Somente no B777, o Ok de cabine dever ser feito
atravs do recurso CABIN READY.
IMPORTANTE:
Durante a fase de Sterile Cockpit (perodo entre a entrega do POB at

apagar os avisos de atar cintos; e o perodo entre o aviso de atar
cintos ligado para a descida e desligado aps o pouso), a comunicao
entre a cabine de passageiros e a cabine de comando restrita a casos
de extrema necessidade como emergncias, problemas com passageiros,
falhas no sistema de vdeo para informao de segurana aos passageiros,
entre outros.
A comunicao neste perodo, deve ser feita atravs dos seguintes recursos:
A319/320/321.. EMERGENCY CALL (EMER)
A330/340......... PRIORITY CAPTAIN (PRIOR)

B767................ ALERT
B777................ PILOT ALERT

Estas chamadas sero utilizadas para comunicar a anormalidade ao
piloto, que dever atender (via interfone) a fim de tomar cincia da situao e coordenar as aes a serem feitas.
de extrema importncia que o piloto, antes de fazer o reset da chamada, verifique visualmente no painel pertinente ao equipamento, se
ou no uma chamada de emergncia, independente do sinal sonoro da
mesma.
Nota:
7. Na frota Airbus, o indicativo da chamada de emergncia dever ser checado
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no OVERHEAD PANEL e resetado no ACP.
8. Na frota Boeing dever ser checado no OVERHEAD PANEL e resetado no HANDSET.
9. O Chefe de Cabine deve repassar assim que possvel todas as informaes/
acontecimentos aos demais Tripulantes de Cabine.
10.O alerta sonoro CPT CALL/EMERGENCY CALL na famlia Airbus, fica inibido
durante pousos e decolagens.
4.1.11.1 Procedimento Cabine Pronta:

A) A319 /A320 /A321
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A tecla CAPT acionada uma vez no interfone:

A luz ATT no pedestal pisca;
Ouve-se o sinal sonoro uma vez.
O reset somente pode ser feito no reset do pedestal, aps a confirmao

de que no se trata de uma chamada de emergncia.
B) A330 / A340
A tecla CAPT acionada uma vez no interfone:

Pisca a luz ATT no Pedestal;
Ouve-se o sinal sonoro uma vez.
O reset somente pode ser feito no reset do pedestal, aps a confirmao

de que no se trata de uma chamada de emergncia.
C) B767
No B767, o aviso de Cabine Pronta feito acionando a tecla PILOT

uma vez no interfone.
No cockpit, soar um sinal Hi/Lo e aparecer a mensagem FWD no
OVERHEAD PANEL.
O reset deve ser feito no prprio switch ou no handset.
D) B777
No B777, o aviso de Cabine Pronta feito acionando a tecla # duas
vezes.
No cockpit, soar um sinal Hi/Lo e aparecer a mensagem Cabin Ready
no EICAS.
4.1.11.2 Chamada de Emergncia:

A) A319 / A320 /A321
A tecla EMER CALL (emergency call) acionada no interfone:
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A luz ATT no pedestal pisca;
Ouve-se o sinal sonoro 3 vezes
A luz mbar CALL e a luz branca ON piscam no EMER do PAINEL
OVERHEAD.
O reset somente pode ser feito no reset do pedestal.
B) A330 / A340
A teclaPRIO CAPT (priority captain) acionada no interfone:
-A luz mbar CALL e a luz ON branca piscam no EMER do PAINEL
OVERHEAD;
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-A luz ATT no pedestal pisca;
-Ouve-se o sinal sonoro 3 vezes.
O reset somente pode ser feito no reset do pedestal.
C) B767
No B767, a chamada de emergncia feita atravs da tecla ALERT do

interfone.
Esta tecla chamada de ALERT CALL SWITCH.
No cockpit, soar um sinal Hi/Lo e aparecer a mensagem Alert no

OVERHEAD panel. O reset deve ser feito no handset.
D) B777
No B777, a chamada de emergncia feita pressionando os dgitos * # em

qualquer interfone da cabine de passageiros.
No cockpit, soar um sinal Hi/Lo e aparecer a mensagem Pilot Alert
no EICAS.
Durante a descida ao cruzar o FL100, a chefe de equipe avisar o comandante se no houver tempo suficiente para preparar a cabine para pouso,
informando o motivo e o tempo estimado.
O comandante no poder decolar ou pousar a aeronave, se a cabine de
passageiros no estiver preparada.
Nos voos da RPN - Rede Postal Noturna, o comandante dever assegurarse da amarrao da carga a bordo e do fechamento das portas.
4.1.11.3 Verificao da cabine de passageiros em voos de

traslado
Em voos de traslado, sem tripulao comercial, a tripulao tcnica ser
responsvel pela abertura e fechamento das portas da aeronave, pela
armao dos slides, pela verificao da cabine de passageiros e da fixaReviso
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o do material das galleys.
4.1.12. Aviso de seat belts

O aviso de seat belts ser ligado na preparao do cockpit. Poder ser
desligado na subida, ao passar o FL100, aps anlise das condies meteorolgicas. (Em aerdromos elevados, cuja elevao seja acima de
5000FT, ser considerado o FL200.)
O aviso de seat belts tambm ser usado em caso de turbulncia e
quando julgado necessrio pelo comandante.
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o.
Em caso de turbulncia, o comandante dever informar a chefe de

equipe aps ligar o aviso. Se for necessrio, poder fazer um speech aos
passageiros ou delegar a algum tripulante que o faa, observando as fases
crticas do voo. Se j estiver ligado, poder cicl-lo (off-on) para reforar
a situao de turbulncia. O Comandante dever coordenar com o(a)
chefe de cabine a realizao ou no do check de segurana.
Durante a descida, ao passar pelo FL100, o comandante ligar o aviso de
seat belts, enquanto o PNF/PM avisar pelo PA: "Tripulao, preparar
para o pouso."
O uso do aviso de seat belts a critrio do comandante.
(RBAC 121.317(b))
4.1.13. Aviso de no smoking
O aviso de no smoking dever ser ligado na preparao do cockpit no

primeiro voo do dia e desligado para o pernoite da aeronave.
(RBAC 121.317(j))
No permitido fumar em qualquer lugar dentro da aeronave independentemente da origem, destino (nacional ou internacional) e durao do
voo. proibido fumar em qualquer lavatrio de um avio.
(RBAC 121.317(c))
(RBAC 121.317(h))
(Lei 10.167)
4.1.14. Comunicao
O comandante ser responsvel por todas as comunicaes do voo realizadas tanto via VHF/HF (mensagem ATC, AIREP, contato com a empresa,
etc.), quanto via ATSU / ACARS / SATCOM.
4.1.14.1 Uso do VHF

VHF1 ser utilizado para comunicao com o ATC.
VHF2 ser utilizado em comunicaes com a empresa ou em freqncia
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ar-ar em voo ocenico.
VHF3 ser utilizado para a manuteno da escuta na freqncia
121.5Mhz.
obrigatria a escuta na freqncia 121.5 Mhz, na subida aps a comunicao com a empresa at a descida no momento de contato com o
despacho do destino. Esta freqncia s deve ser utilizada em situaes
anormais e/ou de emergncia.
Os pilotos devero manter escuta da freqncia-rdio prevista no espao
areo de operao. O uso do SELCAL ou SATCOM poder dispensar essa
escuta.
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o.
Obs: caso o VHF3 esteja em pane ou sendo utilizado em DATA/ACARS,

o VHF2 dever permanecer em 121.5 Mhz, sendo usada a frequncia arar quando necessrio.
Devero realizar o In-Flight Broadcast Procedure em espao areo nocontrolado, conforme o Manual Jeppesen, seo Enroute.
A) Uso do VHF-COM (B777)
O rdio do lado direito dever permanecer na frequncia 121.5MHz sempre que no houver necessidade do mesmo para comunicao com a companhia, ATIS, etc.
B) Uso do VHF-COM (B767)
O VHF- L dever ser utilizado para comunicao com o rgo de controle

que tem jurisdio sobre a rea efetiva da fase do vo (ATC, GND, Ramp
control, etc), o VHF-R com a Empresa, ATIS, Ramp control aps o pouso
ou em Ar-Ar em voo ocenico, e o VHF- C em 121.5 Mhz.
Caso VHF - C esteja inoperante ou sendo utilizado em DATA, o VHF-R
dever permanecer em 121.5 Mhz ou Ar-Ar quando necessrio.
Ateno para manter a escuta permanente em 121.5 Mhz inclusive no
solo.
4.1.14.2 Comunicao com a empresa

A empresa possui vrios meios de comunicao com todas as aeronaves,
como VHF, HF, ATSU/ACARS e SATCOM. O ATSU/ACARS permite contato
com os setores de Operaes, DOV, Coordenao e TS. O HF e SATCOM
permitem contato com qualquer setor da empresa.
As comunicaes s devero ser feitas pelos tripulantes tcnicos.
A) Despacho
Aps contato com o ACC e acima de FL200, o PNF/PM dever transmitir
a mensagem de decolagem para o despacho. Em voos de curta durao,
o PNF/PM poder antecipar a mensagem acima do FL 100. A mensagem
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de decolagem conter os seguintes dados:
Matrcula da aeronave;
Horrio de fechamento da porta esq. (ou principal p/ embarque), de
partida e de decolagem;
Nmeros de passageiros;
Cdigo de atraso;
ETA no destino.
Ex: "Braslia, MAA, 09:30/35/40, 160, AT, estima CGH 1630Z."
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o.
Antes da descida, o PNF/PM informar o ETA e outras informaes do POB

para a base de destino. A base informar a previso de passageiros, a
programao da aeronave (exceto CGH) e a posio de estacionamento
prevista (nos grandes aeroportos - exceto CGH).
Aps o corte dos motores (somente CGH e GRU), transmitir a mensagem
de pouso, que conter os seguintes dados:
Matrcula;
Horrio de pouso e de corte;

Posio de estacionamento.
Aps o corte e antes do acionamento dos motores, a aeronave dever

estar na escuta da freqncia do despacho da base.
As mensagens de decolagem e pouso devem sempre ser transmitidas
base, independentemente da operacionalidade do ACARS.
B) Comunicao de Desvio de Rota - CCOA
Todo desvio significativo de rota, deciso de retornar para o aeroporto

de origem ou de seguir para um aeroporto alternado de rota ou de destino
e impossibilidade de prosseguir o voo em funo dos mnimos de reclearance dever ser comunicado ao CCOA pela tripulao tcnica assim
que possvel, utilizando os recursos disponveis (ACARS, HF, VHF,
SATCOM).
C) Manuteno ou TS - Trouble Shooting
O comandante informar a manuteno da base de destino antes do
pouso, ou o TS antes do pouso em CGH, se reportar no RTA um item
considerado NO-GO ou que afete a prxima liberao da aeronave. Em
caso de necessidade, poder fazer contato com o TS-SAO CARLOS durante
o voo ou no solo atravs de HF.
A bordo de cada aeronave da empresa, existe uma tabela contendo as
frequncias de todas as bases operadas, assim como as frequncias em
HF e VHF da manuteno (TS) e VOLMET dos centros de controle de rea
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(ACC) do Brasil. Esta tabela est localizada no cockpit junto tabela de
Cdigos de Atraso
(RBAC 121.99)
D) Escala de Voo
O comandante dever consultar o setor de escala de voo, aps o corte
dos motores em CGH e GRU (frequncias 130.50 e 136.325Mhz, respectivamente), para verificar a existncia de alguma alterao de programao para a tripulao.
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o.
A finalidade deste contato minimizar as alteraeses de programao

de escala e contatos telefnicos desnecessrios. Caso ocorram problemas
de comunicaoo (atendimento, disponibilidade ou tratamento) durante
esse contato, os tripulantes devero relat-los chefia de equipamento.
4.1.14.3 Comunicao cockpit / cabine
O procedimento normal de comunicao entre a cabine de comando e

chefe de equipe durante o voo ser:
Chamada de comissrios (chefe de equipe) e interfone.
Em caso de inoperncia do interfone, usar somente chamada de comissrios.
Em caso de inoperncia da chamada de comissrios e interfone, usar o
PA.
Nos voos noturnos, durante o intervalo de ronda dos comissrios, os
pilotos devem acionar a chamada na parte traseira da aeronave para
no incomodar os passageiros com o sinal sonoro.
4.1.14.4 Comunicao cabine / cockpit e acesso ao cockpit

Durante o briefing, a tripulao dever combinar uma senha verbal para
o caso de interferncia ilcita e reforar se todos os tripulantes tm
conhecimento do funcionamento do sistema e do cdigo de acesso de
emergncia.
O Comandante dever certificar-se de que a porta do cockpit est
fechada e travada durante todas as fases do voo.
A) Acesso cabine de comando:
Para ter acesso ao cockpit o comissrio sempre se identificar via interfone e a tripulao tcnica permitir o acesso destravando a porta (switch na posio UNLKD).
B) Acesso cabine de comando em voos internacionais:
Nos A330/340 e B767, um dos pilotos dever usar o olho mgico (spyhole)
para visualizar a rea de acesso ao cockpit, a fim de identificar a pessoa
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solicitando entrada e detectar um comportamento suspeito ou ameaa
potencial. Nos casos de tripulao composta e revezamento, o piloto que
ocupar o 3rd occupant/1st observer seat dever realizar essa tarefa. No
caso de tripulao simples ou nas fases de voo com dois pilotos, um dos
pilotos ou um comissrio dever realizar essa tarefa.
Nas fases crticas do voo (abaixo do FL100, vide 4.2.), com tripulao
simples, no dever haver acesso ao cockpit, exceto em situaes anormais e de emergncia.
No B777, os pilotos devero usar a cmera (FDVESS) para visualizar a rea
de acesso ao cockpit, a fim de identificar a pessoa solicitando entrada e
detectar um comportamento suspeito ou ameaa potencial.
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o.
C) Procedimentos:
O piloto do 3rd occupant/1st observer seat (tripulao composta e revezamento) ou o PNF/PM (tripulao simples) dever levantar-se do
assento e olhar pelo spyhole quem solicita entrada ao cockpit, observando se uma pessoa autorizada e se existe um comportamento suspeito ou ameaa potencial.
Quando um dos pilotos (tripulao simples) se ausentar do cockpit, um
comissrio dever ser chamado para realizar essa tarefa de identificao.
No B777, quando o FDVESS estiver inoperante, o piloto dever executar
o procedimento previsto para os A330/340/B767, usando o spyhole.
D) Acesso em Emergncia:
Procedimento em caso de interferncia ilcita:
Se durante o contato via interfone a senha de interferncia ilcita for

mencionada ou caso o cdigo de acesso de emergncia for inserido sem
prvio contato via interfone, a tripulao dever bloquear o acesso.
Para bloquear o acesso a tripulao deve travar a porta (switch na posio LOCK - Airbus ou DENY- Boeing); esse procedimento inibir a entrada
de cdigos no teclado da porta por 10 minutos (Boeing) ou por um perodo
de 5 a 20 minutos (Airbus).
Durante este perodo, a tripulao tcnica dever fazer um contato
visual e/ou contato via interfone:
Airbus: A319/A320/A321/A330/A340: Olho mgico. Caso o cdigo de
acesso de emergncia seja inserido novamente sem contato via interfone, a porta dever ser novamente travada (Toggle Switch na posio
LOCK).
Boeing: B767 - olho mgico, B777 - FDVESS. Caso a deciso seja a de
travar permanentemente a porta, a trava manual deve ser colocada na
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posio key inoperable para inibir definitivamente a possibilidade de
acesso (Emergency Access Code).
E) Acesso em caso de pilot incapacitation
Se no for possvel contato via interfone com o cockpit (pilotos incapacitados), o acesso dever ser feito digitando o cdigo de acesso de emergncia - Emergency Access Code.
A insero do cdigo correto ocasionar:
Alerta sonoro dentro do cockpit;
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o.
A sequncia de auto-destravamento que poder variar de 30 segundos

a 1 minuto dependendo da aeronave.
A operao da porta blindada das aeronaves da empresa encontram-se
descritas no item 4.1.18.3 "Operao da Porta Blindada" neste manual.
O cdigo de acesso de emergncia, sempre que alterado, estar divulgado no RTA / RTC.
De acordo com o procedimento j adotado pelos comissrios nos voos

internacionais, para a segurana e conforto da tripulao tcnica, um
membro da tripulao de cabine entrar no cockpit a cada 30 (trinta)
minutos ronda.
Visando manter o silncio e um voo confortvel para o repouso dos clientes e tripulantes no descanso durante os voos de madrugada, a chamada
via interfone para a cabine deve ser priorizada para informaes urgentes e / ou de emergncia.
4.1.14.5 Comunicao cabine / cockpit e acesso ao cockpit

(Aeronaves Airbus sem porta blindada)
Durante o cockpit preparation, o comandante deve checar o funcionamento da trava da porta (Door Unlock) junto com o Chefe de Equipe.
Nos acessos ao cockpit, os tripulantes de cabine devero atentar-se

posio da trava interna da porta: verde/vermelha. Aps a entrega do
POB, o Chefe de Equipe dever posicionar a trava na posio vermelha
para que a porta permanea fechada e travada.
A) Acesso cabine de comando:

Para ter acesso ao cockpit o comissrio sempre se identificar via interfone e a tripulao tcnica permitir o acesso destravando a porta via
Door Unlock Button.
B) Procedimento em caso de interferncia ilcita:
Se durante o contato via interfone a senha de interferncia ilcita for
mencionada, a tripulao tcnica dever confirmar a informao no olho
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mgico e/ou via interfone, mantendo a porta travada at o final do voo.
C) Acesso em caso de pilot incapacitation
Se no for possvel contato via interfone com o cockpit (pilotos incapacitados), o acesso dever ser feito pela tripulao de cabine com o uso da
chave do cockpit.
4.1.14.6 Comunicao de turbulncia
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Em caso de turbulncia, o comandante dever ligar o aviso de seat belts

e informar a chefe de equipe. Se for necessrio, poder fazer um speech
aos passageiros, observando as fases crticas do voo. Se j estiver ligado,
poder cicl-lo (off-on) para reforar o aviso. Se possvel, dever avisar
a chefe de equipe sobre uma eventual zona de turbulencia.
O uso do seat belts switch responsabilidade do comandante.
4.1.14.7 Comunicao com os rgos ATC
A comunicao com os rgos ATC dever ser feita em portugus ou

ingls e somente pelos tripulantes tcnicos. Dever ser sempre empregada a fraseologia padro, zelando pela sua qualidade. As solicitaes via
fonia devero ser curtas e objetivas, evitando saturar a freqncia. Antes
de chamar o ATC, dever fazer uma pausa para no bloquear a transmisso do orgo com outras aeronaves. (Os pilotos devero observar o correto posicionamento do microfone junto aos lbios para que sua transmisso seja clara e sem ruidos.)
O comandante dever estar sempre atento s instrues dos rgos ATC
para a sua aeronave e para as demais, a fim de ter uma conscincia situacional da rea voada.
O comandante no dever discutir com os rgos ATC nem com o piloto
das outras aeronaves. Exposio de opinies particulares e atritos verbais
so inaceitveis. A manuteno da postura profissional e a fraseologia
padro so obrigaes de todos(as) os(as) tripulantes.
As ocorrncias devero ser reportadas diretamente s chefias de equipamento e os casos de risco segurana de voo ao SAFETY TAM, atravs de
ASR.
Os pilotos devero sempre reportar ao rgo ATC, quando:
Atingir ou livrar o nvel de cruzeiro;
Atingir altitudes ou FL intermedirios na subida e descida; e
Mudar de freqncia ou setor.
O objetivo de se reportar FL e altitudes aumentar a conscincia situacional de pilotos e controladores de voo, proporcionando mais segurana
de voo.
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Os pilotos devem ser assertivos nos contatos via rdio com os rgos de
controle ATC e com a equipe de solo (manuteno).
Questionar sempre que houver dvida;
Cotejar as instrues de forma clara e pausada;
Acompanhar as manobras de push back de forma a se certificar de que
a aeronave est posicionada conforme instruo do orgo ATC;
Caso o ATC instrua a voar para uma posio (INTERSECTION, VOR, NDB,
etc.), ter certeza de inser-la corretamente no sistema de navegao
da aeronave;
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o.
Deve-se dar ateno especial para algumas posies de identificao

fonogrficas semelhantes como, por exemplo, as posies ELMUC/
ALMAT e GRAMN/GRANN na rota GRU/JFK tm gerado dificuldade de
entendimento no idioma ingls;
Se durante o cotejamento da instruo houver dvida quanto escrita de
uma posio, pea um cotejamento soletrado (Spelled).
Ex: New York center, could you spell the position?
Reitera-se que o termo SAY AGAIN um importante instrumento de

segurana de voo e dever ser usado sempre que necessrio.
Manter sempre a conscincia situacional durante a vetorao radar, prestando ateno tambm s instrues dadas s outras aeronaves.
A) Mensagem AIREP
O PNF/PM dever transmitir mensagem AIREP nos pontos compulsrios

das cartas de rota ou em qualquer ponto, se achar necessrio. Dever
transmitir SPECIAL AIREP, quando encontrar formao de gelo, turbulncia moderada ou forte, ou condies que possam afetar a segurana da
operao de outras aeronaves ou sua eficincia.
A mensagem AIREP (informao meteorolgica) conter os seguintes
dados:
Temperatura do ar;
Vento;
Turbulncia;
Formao de gelo na aeronave; e
Informaes complementares.
A mensagem dever ser transmitida preferencialmente para o "Meteoro"
do ACC. Os pilotos devem ter em mente que a informao do vento
importante por afetar o clculo de combustvel do despacho do voo.
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4.1.14.8 Autorizao de trfego (ATC clearance)
As autorizaes tm por finalidade acelerar e separar o trfego areo.
A autorizao de trfego dever ser cotejada totalmente por um dos pilotos. O comandante dever estar ciente da autorizao e concordar ou
no com ela.
Se a autorizao no for conveniente, o comandante dever solicitar
outra autorizao. No poder haver dvida do entendimento da autorizao pelos pilotos. Dever haver uma confirmao entre os pilotos no
cockpit, quando a autorizao:
For em reas de obstculo;
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Incluir instrues de proa, FL, freqncia, mudanas de rota/waypoint; e

Incluir instrues para cruzamento de pista ou manter ponto de espera.
Quinze minutos antes do EOBT, o co-piloto deve informar ao comandante
que solicitar a autorizao de trfego, exceo feita quando existirem
procedimentos especficos na localidade.
O CM1 e o CM2 devem ouvir e copiar a autorizao. O CM1 copia no TO
DATA CARD e o CM2 no campo apropriado da navegao.
A folha de navegao deve ser comparada com o plano de voo autorizado.
Anotar todos os campos da navegao necessrios para o bom acompanhamento do planejamento do voo.
4.1.14.9 Reclearance / Re-route
Os fones de ouvido devem ser usados para a cpia da reclearance ou

re-route;
Informar de forma clara e pausada ao rgo ATC que esto prontos para
copiar a reclearance ou re-route (isso faz com que o ATC dite de forma
mais cadenciada as instrues);
Ambos os pilotos devem copiar a reclearance ou re-route;
Anotar o horrio zulu do recebimento da reclearance ou re-route tanto
quanto o rgo ATC responsvel, copiando os dados em papel a parte,
no utilizar o scrachtpad;
O PNF (PM) deve responder ao rgo ATC: stand-by for read back TAM
xxxx ou aguarde para cotejamento TAM xxxx.
As alteraes da reclearence ou re-route devem ser feitas no SEC FLN
PLN (Airbus) ou RTE 2 (Boeing) do FMGS/FMS antes do cotejamento;
Depois de inseridas as modificaes, os pilotos devem comparar o novo
plano com o anotado por ambos, verificando-o inclusive na carta de
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rota, dando especial ateno para o EFOB da nova rota;
obrigatrio que seja feito um crosscheck completo e efetivo do que
est sendo executado;
A nova rota deve ser checada pelo PNF/PM no modo PLAN do ND;
Aps a confirmao satisfatria dos clculos de combustvel no pelo
FMGS/FMS da nova rota, o PNF/PM deve cotejar o Reclearance / Reroute ao rgo ATC;
O PNF/PM deve ativar o SEC FLN PLN ou executar o novo plano de voo
com a confirmao do PF ao receber a informao do rgo ATC de que
o cotejamento foi correto;
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Ao ativar o SEC FPN ou executar a nova rota confirmar a efetividade da

nova navegao;
proibido efetuar o comando DIR TO para se ativar o FPL ou tomar proa
direta de um waypoint ao se ativar um FPL, exceto quando autorizado
ou solicitado pelo ATC a voar uma posio especfica. Proceder para
um ngulo de interceptao da rota;
Imprimir o novo INFLIGHT REPORT (quando aplicvel - frota Airbus);
Toda vez que houver troca de tripulantes em funo do repouso as
modificaes na rota devem ser repassadas detalhadamente aos pilotos que esto assumindo o cockpit. Isto inclui as anotaes feitas.
4.1.14.10 Procedimentos para Logon CPDLC/ADS
Para dar incio a conexo do CPDLC / ADS devem ser seguidos os procedimentos preconizados pela ICAO, FAA ou ainda cumprir com as instrues especficas da rea a ser voada. Fazer a conexo das seguintes formas:
A) ICAO
Efetuar o logon no mais do que 45 minutos e no menos do que 15

minutos antes da rea (FIR) a ser voada;
Efetuar o logon com a sigla ICAO da FIR;
Mantenha sempre uma freqncia de VHF ou HF como Backup.
B) FAA (NEW YORK OCEANIC)

Efetuar o logon no mais do que 45 minutos e no menos do que 15
minutos antes da rea (FIR) a ser voada (recomendado 30 minutos
antes).
Efetuar o logon com a sigla ICAO .. KZWY.
Efetuar um contato via VHF ou HF antes de entrar a rea contendo as
seguintes informaes:
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1. Callsign;
2. Identificar a freqncia que esta sendo utilizada;
3. Identificar que est conectado CPDLC/ADS;
4. Comunicar o nome da FIR que ser voada com o fixo de entrada ou posio
geogrfica e fixo de sada;
5. Solicitar o SELCAL check.
EXEMPLO: NEW YORK RADIO TAM8080 ON (HF) 8855 ADS AND CPDLC
CONNECTED, EXIT POINT (OKONU), (NEW YORK) NEXT, SELCAL AD-CD.
Mantenha sempre uma freqncia de VHF ou HF como Backup.
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Position Report .. no h necessidade de efetuar reportes de posies

via CPDLC. O monitoramento da posio da aeronave ser feito via
ADS, ou seja, automaticamente. Uma mensagem de posio s dever
ser feita caso seja solicitado pelo controlador.
Para toda mensagem recebida/enviada ter que haver uma de confirmao, ou seja, para todo uplink haver um downlink.
Aproximadamente 5 minutos antes da sada da FIR (New York Oceanic)
vir uma mensagem com as freqncias do prximo espao areo a ser
voado.
Ateno: Em caso de dvida ou mal funcionamento do sistema, durante
toda a comunicao via CPDLC, o piloto dever reverter para o contato
convencional imediatamente (VHF ou HF).
Toda a comunicao CPDLC ser feita da mesma forma (TASK SHARING)
que em voice, ou seja, atravs do PNF/PM. Porm os seguintes procedimentos devero ser adotados:
C) RECEBIMENTO DE MENSAGEM:
O PNF/PM ao receber qualquer mensagem dever certificar-se da cincia

do PF antes de limpar a mensagem.
D) ENVIO DE MENSAGEM:
O PNF/PM prepara / escreve a mensagem e antes do envio dever receber a cincia do PF.
A responsabilidade deste tipo de comunicao ser sempre do comandante do voo.
Notas:
O pilotos devem sempre ser assertivos no entendimento das comunicaes com os rgos ATC.
Sempre que houver dvida, questionar o rgo ATC. No executar uma
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manobra em caso de dvida.
Nunca emitir uma mensagem de confirmao (ROGER, WILCO) sem que
a mesma possa ser cumprida na ntegra.

alto-falantes, rdios (RMP e VHF-COM) e crew rest.
Os fones de ouvido e boom mike devero ser usados da partida dos motores at o nivelamento e do incio da descida at o corte de motores, por
todos os membros da tripulao (se disponveis). Os loudspeakers devero ser usados como backup para as comunicaes e seu volume ajustado
de maneira a no interferir com a comunicao na cabine.
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Os fones devero ser usados para os briefings e cpia da clearance ou

reclearance.
Quando fizer uso de outra frequncia (ATIS, Cia., etc.), o tripulante
dever informar, usando o callout You have control and communication. Para no interferir na comunicao (ACFT x ATC), dever obrigatoriamente fechar o volume de seu loudspeaker e usar os fones de
ouvido.
Dever sempre se certificar de que a comunicao est restabelecida
com clareza, aps a troca entre os loudspeakers, os fones de ouvido e
vice-versa.
O piloto que ocupar o jump seat dever informar previamente o PF/ PNF/
PM , quando utilizar o VHF/HF.
4.1.15.1 Utilizao do RMP ou VHF-COM
A troca de frequncias no RMP dever ser feita pelo piloto que efetua a
fonia. Quando se usar o modo OFF SIDE (SEL LIGHT ON), deve-se retornar
para o ON SIDE RMP aps a sintonia. Evitar SEL LIGHT ON no RMP (Airbus)
ou Offside tuning light ON (B777).
4.1.15.2 Uso do cinto de segurana e suspensrios

Os cintos de segurana devero ser colocados da partida dos motores at
o corte - sempre que os pilotos estiverem em seus postos na cabine de
comando.
(RBAC 121.543(a))
Os suspensrios devero ser usados em condies de turbulncia e desde

a da partida dos motores at o FL100 na subida e na descida do FL100 at
o corte dos motores. Em aeroportos com elevao superior a 5000FT,
devero ser ajustados no FL200, do incio da descida at o corte de motores.
(RBAC 121.311(h))
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(RBHA 91.105(b))
4.1.15.3 Uso das Persianas (Sunblind)

Todos os tipos de sunblind ou persianas laterais devem estar recolhidas
ou guardadas durante o txi, decolagem, aproximao e pouso.
4.1.15.4 Uso do crew rest (descanso da tripulao)

O crew rest uma rea destinada ao descanso da tripulao, para ser
utilizada nos voos longos pelos tripulantes a servio na aeronave. Os tripulantes extras, outros colaboradores e clientes, no devem ser admitidos nestas reas.
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Os tripulantes s podem fazer uso dos crew rests durante a fase do voo
de cruzeiro. importante salientar que os pilotos s podero fazer uso
dos Crew Rests designados para tripulao tcnica e no devem utilizar
dos Crew Rests para tripulao comercial e vice-versa. Apesar das poltronas e / ou bunks possurem cintos de segurana, estes no so homologados para o uso durante o pouso e a decolagem.
No permitida a permanncia nestas reas em altitudes abaixo de
25.000 ps. Na maioria das aeronaves, a ventilao fica comprometida e
o sistema de deteco de fumaa, inoperante.
Nos crew rests pode-se encontrar diversos equipamentos de emergncia,
como smoke-hoods, extintores, lanternas, etc. Apesar do check destes
equipamentos ser de responsabilidade dos tripulantes de cabine, muito
importante que a tripulao tcnica tenha total familiarizao dependendo da aeronave / configurao voada.
Crew rest Tripulantes Tcnicos/ check do CI.
Crew rest Tripulantes de Cabine/ check do CS2.
Alm da familiarizao com os equipamentos de emergncia disponveis,

deve-se atentar para os procedimentos de segurana nos casos de Despressurizao, Fogo / Fumaa, Turbulncia e Perda de Energia. A abertura interna e externa da porta ou a operao da sada de emergncia (se
disponvel) e o sistema de comunicao devem ser reforadas para que
no haja maiores dificuldades em um momento crtico.
A porta do crew rest ficar trancada durante o voo todo para evitar que
passageiros e / ou pessoas no autorizadas tenham acesso.
Os tripulantes devem usar o cinto de segurana durante todo o descanso,
assim como devem deitar-se com a cabea para o lado das mscaras de
oxignio.
Para o descanso, os tripulantes podero levar somente uma garrafa de
gua para o crew rest. Refrigerantes, sucos e qualquer tipo de alimentao ficam proibidos.
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de responsabilidade de cada tripulante preparar a cama e desmont-la
para o prximo turno no final do voo. Um cuidado especial necessrio
quanto apresentao pessoal antes e depois do descanso, assim como
durante o trnsito cockpit /crew rest / toalete / cockpit.
vlido ressaltar que no permitida a acomodao de bagagens nestes
compartimentos. Uma ateno especial tambm requerida para que
nada bloqueie a porta e/ou sada de emergncia.
O Crew rest um lugar de descanso por isso ao ultiliza-lo evite conversas
em tom alto e comportamentos inadequados ao ambiente profissional.
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Para seu conforto e segurana, familiarize-se com os equipamentos e

procedimentos inerentes ao crew rest de cada aeronave.
A) Procedimentos normais e de emergncia para a correta e segura utilizao das reas de descanso no B767.
A ocupao do PCRM (Pilot Crew rest Module) est limitada a 2 tripulantes. A ocupao do ACRM (Attendant Crew rest Module) est limitada a
5 tripulantes.
Todos os tripulantes devem estar treinados e familiarizados com o uso
dos equipamentos de emergncia e com os procedimentos de evacuao
referentes s reas de descanso.
No permitida a ocupao do PCRM e ACRM durante o txi, decolagem
e pouso.
Tambm no deve ser ocupado em altitudes abaixo de 10.000 ft.
No permitido fumar nas reas de descanso, assim como acomodar fludos inflamveis, explosivos ou qualquer outro tipo de carga perigosa.
Bagagens de passageiros no podem ser acomodadas nestas reas.
Ao deitar-se para o descanso, o tripulante deve certificar-se que est
deitado com a cabea para o lado dos dispositivos de emergncia e que
o cinto de segurana est afivelado.
As cortinas devem permanecer abertas quando os bunks no estiverem
ocupados.
A ocupao dos crew rests fica proibida quando os sistemas de interfones
e de deteco de fumaa estiverem inoperantes.
A) Procedimentos Normais:
Detector de fumaa:
Verifique os anunciadores PCRM SMOKE e ACRM SMOKE, localizados
no painel overhead P5; acione e a mensagem CREW REST SMOKE aparecer no EICAS enquanto o switch de teste do detector de fumaa estiver acionado.
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Sistema de Interfone Cockpit/CRM:
1. Selecione a tecla MID no handset para ativar um sinal sonoro Hi-Lo
e acender as luzes indicativas CALL no PCRM e ACRM;
2. Para contatar tripulantes somente no PCRM:
Acione o switch PILOT CRM CALL no painel overhead P5.
Selecione MID no handset. Um sinal sonoro Hi-Lo soar e a luz indicativa CALL ser ativada apenas no PCRM.
3. Para responder a chamada no CRM, basta pegar o handset.
4. Para contatar tripulantes somente no ACRM:
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Acione o switch ATTENDANT CRM CALL na estao dianteira de comissrios.

Selecione MID no handset. Um sinal sonoro Hi-Lo soar e a luz indicativa CALL ser ativada apenas no ACRM.
5. Os ocupantes tanto do PCRM quanto do ACRM podem fazer speeches
para toda a cabine, acionando a tecla PA no handset e fazendo o anncio.
B) Procedimentos de Emergncia:
Detector de fumaa:
Se for detectada fumaa nas reas de descanso, os tripulantes nestas

reas sero avisados por um sinal sonoro e uma luz do prprio detector.
Uma pequena luz mbar do lado externo do respectivo CRM piscar indicando a deteco da fumaa naquele local.
Despressurizao da cabine:
Em caso de despressurizao da cabine, um sinal sonoro soar nos CRMs

para alertar os tripulantes. Coloque a mscara, certifique-se que o cinto
de segurana est afivelado e permanea no bunk at que a aeronave
atinja altitude segura e o piloto em comando informe que a retirada da
mscara j possvel.
Perda de energia:
Em caso de perda de energia, as luzes de emergncia se acendero automaticamente. Livre o CRM e volte para o seu assento.
Chamada de Alerta do cockpit para o CRM:
Para contatar um tripulante no CRM, pegue o interfone e acione o switch
PILOT CRM CALL no painel P5. A luz indicativa CALL acender em cada
bunk e um chime soar no interior do CRM. Se no tiver resposta, o tripulante deve repetir o chime no CRM, acionando novamente o switch
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PILOT CRM CALL no painel P5.
Chamada de Alerta provinda do CRM:
Para fazer uma chamada do CRM, acione a tecla PILOT no handset do CRM
no prprio bunk. A indicao no cockpit a mesma de uma chamada feita
da estao dianteira de comissrios.
4.1.16. Abandono da cabine de comando

Em princpio, nenhum piloto poder abandonar a cabine de comando,
exceto por necessidade fisiolgica, revezamento de tripulao ou por
tarefas que somente ele possa cumprir.
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Quando o comandante se ausentar da cabine de comando para revezamento de tripulao, ele ser substitudo por outro comandante qualificado como piloto em comando para a aeronave e tipo de operao.
Quando o co-piloto se ausentar, ele ser substitudo por outro piloto qualificado como segundo em comando.
Quando o comandante se ausentar da cabine de comando, ele transferir
os controles da aeronave para o co-piloto, caso seja o PF.
O piloto que se ausentar dever se certificar de que o tripulante remanecente conhece os procedimentos para operao da porta do cockpit.
Quando um dos pilotos se ausentar da cabine de comando, o outro piloto
dever permanecer em seu assento pronto para assumir os controles da
aeronave.
(RBAC 121.543(b))
Em todos os casos, em qualquer fase do voo, dever haver simultaneamente um comissrio da tripulao presente na cabine de comando.
A troca de assento na cabine de comando tanto na posio de comandante quanto na de co-piloto somente ser executada acima do FL100.
4.1.17. Admisso cabine de comando
(RBAC 121.547)
No ser admitida nenhuma pessoa na cabine dos pilotos de uma aeronave da empresa, durante o voo, exceto as abaixo descritas.
4.1.17.1 Pessoas admitidas (com assento na cabine de passageiros)

As pessoas listadas abaixo podero ser admitidas cabine de comando,
desde que haja um assento na cabine de passageiros, disposio delas:
Um tripulante;
Um INSPAC em trabalho oficial;
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Presidente, Vice-Presidentes da Empresa e conselheiro da empresa;
Um funcionrio do governo federal que tenha responsabilidade em
assuntos relacionados com segurana de voo ou segurana e facilitao
do transporte areo e empregados da empresa, cuja eficincia pode
ser melhorada pela familiarizao com as condies de voo
Uma pessoa com permisso do comandante e que esteja especificamente autorizada pela Empresa e pela ANAC.
4.1.17.2 Pessoas admitidas (sem assento na cabine de passageiros)
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No caso de operaes internacionais para EUA, Europa e Chile, somente

o tripulante efetivo do voo ser admitido cabine dos pilotos.
As pessoas listadas abaixo podero ser admitidas cabine de comando,
sem a necessidade de haver um assento na cabine de passageiros, disposio delas:
INSPAC em voo de cheque de piloto ou de verificao de procedimentos;
Controlador de trfego areo, devidamente autorizado pela ANAC e
pela empresa, observando procedimentos de controle de trfego;
Tripulante extra a servio ou particular da empresa devidamente qualificado;
Tripulante de outra empresa, devidamente qualificado, autorizado
pela empresa a fazer voos especficos em uma rota;
DOV da empresa devidamente qualificado;
Um empregado da empresa cujas obrigaes estejam devidamente

relacionadas com a conduo de voos ou com o acompanhamento de
equipamentos ou procedimentos em voo, desde que sua presena na
cabine dos pilotos seja necessria para a execuo de suas obrigaes
e autorizada pela empresa; e
Representante tcnico do fabricante do avio ou de seus componentes
cujas obrigaes estejam diretamente relacionadas com o acompanhamento em voo de equipamentos ou de procedimentos operacionais,
desde que sua presena na cabine de voo seja indispensvel para o
cumprimento de suas obrigaes e autorizada pela empresa.
Esta concesso no limitar a autoridade do comandante de, em situao
de emergncia, retirar qualquer pessoa da cabine dos pilotos no interesse
da segurana.
4.1.17.3 Policiais Federais

Quando um policial federal ou agente de rgo de segurana federal,
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devidamente autorizado pela ANAC e encarregado de proteger pessoas
ou cargas a bordo da aeronave apresentar suas credenciais ao comandante, informando-o que sua presena na cabine de comando essencial
ao cumprimento de suas obrigaes, ele dever ser admitido, podendo
ocupar o assento do observador.
(RBAC 121.550)
4.1.18. Uso da porta da cabine de comando

A porta da cabine de comando dever ser fechada e travada desde o
momento do embarque dos passageiros at o corte dos motores.
4.1.18.1 Procedimento
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A porta poder ser aberta aps a entrada dos pilotos no cockpit nas
seguintes condies:
A) No solo:
Quando os funcionrios como despachante, mecnico, DOV, DT, pessoal de limpeza, etc. precisar realizar suas tarefas;
B) No solo e em voo:
Se for necessrio um dos pilotos sair da cabine por motivo ligado

operao da aeronave ou segurana de voo;
Quando os pilotos tiverem de fazer suas necessidades fisiolgicas;
Quando houver substituio de um dos pilotos por motivo de revezamento;
Quando os pilotos forem atendidos por comissria de bordo para alimentao; ou

Para admisso de pessoas autorizadas conforme 4.1.14.
Aps a abertura da porta em funo das condies acima, ela dever ser
fechada e travada.
(RBAC 121.587)
4.1.18.2 Segurana
O comissrio dever fechar a cortina da galley dianteira antes de abrir a
porta da cabine de comando. Este procedimento visa a aumentar a segurana operacional (secutiry) do voo, ao evitar que algum perceba o
momento da abertura da porta.
4.1.18.3 Operao da Porta Blindada

Durante os preparativos do cockpit os pilotos devem se certificar do correto funcionamento do sistema. O Chefe de Equipe tambm dever testar
o cdigo de acesso de emergncia em vigor no check dos equipamentos
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de emergncia.
O acesso cabine de comando ser feita conforme o descrito no item
4.1.14.4 "Comunicao cabine / cockpit e acesso ao cockpit" deste
manual.
Descrio por equipamento:
BOEING - Teclado numrico / Painel de leds :
Led vermelho aceso: porta travada ou switch do sistema de acesso ao
cockpit desligado;
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o.
Led mbar aceso: cdigo de acesso de emergncia corretamente inserido;

Led verde aceso: porta destravada.
AIRBUS - Teclado numrico / Painel de leds :

Led vermelho aceso: porta travada
Led verde aceso: porta destravada (acesso permitido: UNLKD);

Led verde piscando: cdigo de acesso de emergncia corretamente.
A senha de abertura estar disponvel no livro Relatrio Tcnico de
Comissrio (RTC).
4.1.19. Operao dos pilotos
4.1.19.1 Geral
A empresa no poder conduzir operaes em suas aeronaves, a menos

que o comandante ou co-piloto tenha pelo menos 100 hs. de voo em rota,
atuando como comandante ou co-piloto respectivamente.
A ANAC poder autorizar desvio desse requisito nas especificaes operativas quando a empresa:
Adicionar sua frota uma aeronave ainda no aprovada em suas operaes; ou
Estabelecer nova base, para a qual ela designa pilotos a serem qualificados em aeronaves operadas desse local.
(RBAC 121.434(g))
(RBAC 121.438(b))
4.1.19.2 Qualificao
Os pilotos somente podero operar a aeronave, se estiverem habilitados
e qualificados na(o):
Aeronave
Funo a bordo (IN, checador)
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Tipo de operao (RVSM, ILS CATII,etc.)
Rota nacional ou internacional
4.1.19.3 Definio de PF / PNF/PM, CM1 e CM2

O Pilot Flying (PF) o piloto que est voando a aeronave, responsvel por
sua pilotagem bsica como atitude, trajetria, nvel de voo e velocidade.
O Pilot Not Flying (PNF)/ Pilot Monitoring (PM) o piloto que est assessorando o PF, sendo responsvel pelas seguintes tarefas:
Efetuar os contatos rdio com os rgos ATC, empresa, etc;
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o.
Checar a navegao da aeronave (preencher o plano SITA, sintonizar os

equipamentos, usar a carta da rea sobrevoada);
Efetuar o controle do combustvel;
Checar as condies meteorolgicas do destino;

Preencher o Landing Data Comp; e
Outras tarefas atribudas pelo PF.
Nas operaes de solo, a diviso de tarefa entre PF e PNF/PM est descrita no SOP/NP.
Antes do embarque na aeronave, durante o briefing, o comandante do
voo dever determinar os tripulantes que exercero as funes de PF e
PNF/PM nas diversas etapas da viagem, levando em considerao situaes de instruo, readaptao, tripulantes mais descansados e que
esto h mais tempo sem pilotar.
CM1 o piloto que senta-se no assento esquerdo. O mesmo responsvel
pela partida dos motores e pelo taxiamento da aeronave.
CM2 o piloto que senta-se no assento da direita.
Quando o co-piloto ou o CM2 for o PF ele ser o PF desde o incio da

corrida de decolagem at a corrida aps o pouso na velocidade de txi.
Porm, o comandante pode assumir os controles da aeronave a qualquer
momento que julgar necessrio.
4.1.19.4 Operao restrita ao comandante

(RBAC 121.438(a))
A responsabilidade primria pela operao da aeronave do comandante, que poder delegar sua operao ao co-piloto em situaes que
no contrariem as normas em vigor.
A operao dever ser conduzida exclusivamente pelo comandante sempre que ocorrer uma ou mais das situaes abaixo:
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Peso de decolagem limitado pelo comprimento de pista;
Operao noturna em aerdromos desprovidos de auxlio visual ou eletrnico de rampa de aproximao, por exemplo : VASI, PAPI,G/S;
Pouso ou decolagem com chuva moderada, pista molhada com reporte
de baixo coeficiente de atrito, pista contaminada, possibilidade de
windshear.
Componente de vento de travs 15kt para pouso;
Valor da visibilidade prevalecente no ltimo boletim meteorolgico
para o aerdromo menor ou igual a 1200 m;
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o.
Ao de frenagem na pista reportada como sendo inferior a boa;

Condies tcnicas de frenagem deterioradas devido a panes ou condio de pista;
Operaes ILS CAT II como PF;
Comandante recm promovido ao posto (menos de 150h de voo no

equipamento) aps o cheque de rota;
Operao em pistas com menos de 1900 mts (A319/320/321);
Operao em pistas com menos de 2500mts (A330/340, B777, B767);
Pista que possuem restries descritas em comunicados emitidos pela
Diretoria de Operaes;
As restries acima no so aplicveis ao comandante-aluno na 2 fase
de instruo, aps criteriosa avaliao do instrutor.
Em situaes anormais ou de emergncia, o comandante do voo ser o
responsvel pela operao da aeronave.
4.1.19.5 Operao do segundo comandante (cruise captain)

Nas tripulaes composta e de revezamento, o segundo comandante
poder operar a aeronave em pousos e decolagens como PF, a critrio do
comandante do voo.
4.1.19.6 Operao do co-piloto

A operao do co-piloto como PF tem incio aps a aeronave estar alinhada na pista e pronta para a decolagem.
A operao do co-piloto como PF encerrar-se aps o pouso da aeronave,
quando ela estiver em velocidade de txi, ou quando o comandante assumir os controles da aeronave.
No caso de rejeio da decolagem (RTO) executada pelo comandante, o
co-piloto tornar-se- PNF/PM aps o call out STOP.
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4.1.19.7 Revezamento da operao
O revezamento da operao (pilotagem) da aeronave em qualquer fase
do voo ficar, exclusivamente, a critrio do comandante da aeronave.
4.1.19.8 Requisitos para ocupar o assento da direita (RH Seat)

O assento da direita poder ser ocupado por qualquer piloto qualificado
na aeronave em questo, ou examinador credenciado, executando operao em voo.
Comandantes no qualificados como instrutores de Comandantes, tambm podero ocupar o assento da direta, porm exercero apenas a funo de PNF/PM.
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o.
Somente podero atuar como PF, ocupando o assento da direita, tripulantes qualificados como Co-Piloto, Co-Piloto em instruo,Comandante
instrutor de Comandantes, Examinadores Credenciados, alm de Comandantes em adaptao para instrutor na direita.
*Caso o comandante do voo ocupe o Jump Seat, o mesmo deve dar preferncia ao 3RD Occupant seat (Airbus) ou 1Observer Seat (Boeing),
durante as fases de decolagem e de pouso.
4.1.19.9 Revezamento de tripulantes durante o voo

Partida
A fase de partida se iniciar na apresentao da tripulao e terminar

ao se atingir o nvel de voo inicial da rota;
Cruzeiro
A fase de cruzeiro se iniciar ao se atingir o nvel inicial da rota e terminar no incio da descida.
Essa fase ser usada para descanso da tripulao, o qual dever ser feito
em forma de rodzio com igual durao.
O revezamento de tripulantes tcnicos deve ser planejado de forma que
sempre um dos pilotos no cockpit tenha habilitao ICAO nvel 4 (ICAO
English Level 4) ou acima.
No momento da troca de tripulao obrigatrio que seja feita a transferncia completa dos dados necessrios ao acompanhamento do voo.
Inflight diversion ou alteraes de planejamento
Caso haja necessidade de se alternar outro aeroporto ou de se alterar
significativamente o planejaento do voo, os tripulantes em repouso devero ser chamados ao cockpit para tomar conhecimento da situao.
Chegada
A fase de chegada se iniciar no incio da descida e terminar no corte
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dos motores.
O comandante deve gerenciar a distribuio de tarefas na cabine de
modo que o PF e o PNF (PM) que forem efetuar o pouso tenham preferncia para escolha do perodo de descanso na sua etapa de voo, e devero
estar nos seus postos 30 minutos antes do TOD, a fim de garantir uma
adequada conscincia situacional.
4.1.19.10 Operao e transferncia de controles de voo e de

comunicaes
A transferncia dos controles da aeronave de um piloto para outro
durante o voo dever ser sempre efetuada de maneira definida.
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O PF informar ao PNF/PM: "You have control" ou "You have control and

communication" ao que o PNF/PM responder: "I have control" ou "I have
control and communication", passando a partir deste momento a ser o
PF.
Em qualquer momento, o comandante poder assumir os comandos da
aeronave, quando o co-piloto efetuar a transferncia imediatamente.
No caso de um dos pilotos necessitar ausentar-se do cockpit durante o
voo, quando retornar dever ser informado pelo outro piloto sobre eventuais mudanas ocorridas durante sua ausncia ou informar no changes.
Para pouso e decolagem, o PF dever manter as mos, uma nas manetes
e outra no side stick (Airbus) ou manche (Boeing), enquanto houver indicao de RA (Airbus) ou 2500FT (Boeing). Exceto para cumprir procedimentos operacionais, aps o lift off, o PF dever retornar a mo para as
manetes, aps o acionamento do AP ou 500FT AGL.
O comandante no poder permitir que algum manipule os controles da
aeronave durante o voo e nenhuma pessoa poder manipular esses controles, a menos que seja:
Um piloto da empresa qualificado na aeronave;
Um INSPAC-OPS qualificado, autorizado pelo comandante e pelo diretor de operaes da empresa, executando verificao de operao em
voo; ou
Um piloto de outra empresa, autorizado pela empresa e qualificado na
aeronave.
(RBAC 121.545)
4.1.19.11 Procedimentos de Taxi

Os piltos somente devem solicitar a autorizao de txi aps sinal visual
com o mecnico.
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O txi da aeronave deve ser feito com cautela observando criteriosamente os limites laterais das pistas de taxi e separao com o balizamento.
Tarefas administrativas como preencher livro de bordo, no devem ser
executadas neste momento.
Os pilotos devem estar com as cartas de solo/ptio abertas em local de
fcil consulta.
O Comandante deve efetuar um briefing das instrues de txi recebida,
analisando atentamente a movimentao de aeronaves e veculos na rea
de movimento/manobras.
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Para ingresso ou cruzamento de pistas obrigatrio que todos os pilotos

faam um crosscheck da rea em volta da aeronave a fim de se evitar
RWY incursion.
Os pilotos no devem permanecer head down durante o taxi.
Nota: Caso a aeronave permanea alinhada sobre a pista, aguardando
autorizao para decolagem, todas as luzes devem permanecer desligadas (exceo da Taxi, Strobe, NAV e beacon)
As Strobe e Land Lights devem tambm ser ligadas ao cruzar pistas.
A) Consideraes especficas e velocidades de txi (Frota Airbus)

A velocidade mxima de txi de 30kt em linha reta e 10kt em curva.
Com a superfcie molhada os valores de velocidade de txi devem ser
reduzidos pela metade.
O comandante deve evitar fazer o pio, a fim de no sobrecarregar o
trem de pouso da aeronave.
B) Consideraes especficas e velocidades de txi (B777)

A velocidade mxima de txi de 30kt em linha reta e 10kt em curva.
Com a superfcie molhada os valores de velocidade de txi devem ser
reduzidos pela metade.
Somente solicitar a autorizao de txi aps liberao da manuteno e
sinal visual, para que os dois pilotos escutem e tenham perfeita compreenso das instrues.
Durante o txi verificar cabine pronta para decolagem no EICAS (CABIN
READY).
Evite girar sobre somente um dos trens de pouso principais (pio), a
fim de no sobrecarregar o conjunto. Ficar atento ao trem de pouso dos
lados interno e externo da curva, de modo a no ultrapassar os limites da
taxiway. O PM deve auxiliar utilizando as cmeras (sistema GMCS).
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C) Consideraes especficas e velocidades mximas de txi (B767)
30 kts em linha reta sem uso do steering em txis longos;
25 kts em linha reta e cautela com o uso do Steering;
10 kts curvas;
10 kts nos ptios de manobras;
05 kts aproximando-se do porto de estacionamento;
Nota: Ateno redobrada quando superfcies molhadas. Reduzindo estes
limites em 5 kts para valores acima de 5 kts.
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4.1.19.12 Altitude de reduo de potncia e acelereo na

decolagem e na arremetida
A altitude padronizada de reduo de potncia e acelerao em uma
decolagem ou uma arremetida dever ser a partir de 1000 ps AFE (Above
Field Elevation) exceto quando algum outro procedimento seja requerido
pelas regras de trfego locais, como por exemplo, Noise Abatement Procedure.
Nota: O Noise Abatement Procedure no aplicado para um procedimento de arremetida.
4.1.19.13 Procedimentos aps a decolagem e de subida

A carta de rota dever obrigatoriamente estar aberta no setor sobrevoado pela aeronave.
Nas aeronaves wide-bodies, o PNF/PM deve informar atravs do ACARS
no endereo (Operations) o horrio da decolagem e o ETA (ZULU). Este
procedimento no requerido para as aeronaves A319/320/321.
Em qualquer fase do voo, o PNF/PM anunciar ONE THOUSAND TO GO
passando 1000ft antes da altitude ou FL autorizado (altitudes que foram
selecionadas no FCU/MCP), ao que o PF responder CHECKED.
Na sudida, proibido voar com velocidade acima de 250 kt abaixo do
FL100 (exceto quando a clean speed (B777) estiver acima de 250kt).
4.1.19.14 Procedimentos de Cruzeiro

Durante o voo de cruzeiro, o piloto que ocupar o RH SEAT dever preencher o Dirio de Bordo.
Os pilotos devem checar o progresso do voo com a navegao preenchendo e conferindo corretamente os campos da mesma.
Os pilotos devem verificar de hora em hora as condies RVSM.
O range do ND deve ser ajustado sempre que necessrio em funo da
dinmica do voo (meteorologia, trfegos, navegao, conscincia situa-
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cional etc).
Durante o voo de cruzeiro, o comandante deve obrigatoriamente efetuar
um briefing com os outros membros da tripulao tcnica destacando as
possveis contingncias durante o restante do voo como:
Pressurizao;
Engine Flame Out (comentar estratgia a ser utilizada);
Comunicao e regras de trfego do espao areo a ser sobrevoado,
incluindo os nveis mnimos para voo em rota, fora de rota (GRID MORA)
e mnimo das FIR descritos em 4.5.3.;
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Desvios Meteorolgicos;
Monitoramento de Combustvel;
Comentrios sobre a pane da semana;

Navegao.
4.1.19.15 Monitoramento de partida de APU em voo - Controle

ETOPS
A TAM mantm o Programa de Partida de APU em Voo, cujo objetivo
garantir a confiabilidade dos APUs utilizados nas aeronaves durante a
operao ETOPS.
Para o cumprimento deste programa, seguem abaixo os procedimentos
atualizados:
A) O Piloto Coordenador, atravs de mensagem ACARS, informar a tripulao sobre a realizao do teste de partida de APU em voo;
B) A tripulao executar a partida do APU de acordo com o especificado no
manual da aeronave, aps o incio da descida (prximo ao passar o
FL250), observando que a aeronave esteja em voo pelo menos a 02 (duas)
horas;
C) Seguir os limites estabelecidos pelos manuais da aeronave (AFM e AMM)
para tentativas mltiplas de partida de APU. Para a frota Boeing as partidas esto limitadas a 3 tentativas (poltica TAM);
D) Registrar no RTA o resultado obtido no teste:
1. APU start in flight OK (1/3), (2/3) ou (3/3), onde os algarismos entre parnteses demonstram em qual tentativa o APU completou o ciclo; ou
2. APU start in flight not OK after 3 attempts;
E) Informar ao piloto coordenador via ACARS o resultado do teste e o nmero do registro no RTA, conforme endereos abaixo:
1. A330/A340 = Usar a opo OPERAES ou em FREE-TEXT, usar o endereo
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SAPC;
2. B777 = Aps digitar HDQO1JJ digitar o endereo SAPC;
3. B767 = Aps entrar em OTHER RPTS e digitar HDQO01JJ, a opo no menu ser
CREW;
F) Caso o sistema ACARS esteja inoperante, a equipe de manuteno abrir
um registro no RTA solicitando a execuo do teste de APU em voo. Neste
caso a tripulao dever registrar o resultado obtido no RTA conforme
descrito no item D).
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NOTA 1: Os procedimentos devero ser cancelados em situaes anormais ou caso o Comandante julgue que a realizao do programa no seja
adequada (condies meteorolgica / carga de trabalho / condio tcnica da aeronave, etc). Neste caso, relatar no RTA que no foi possvel a
realizao do teste.
4.1.19.16 Preparao para descida (Descent Preparation)

A preparao para descida dever ser feita pelos pilotos que conduziro
as operaes de aproximao e pouso.
As condies meteorolgicas do destino devero ser obtidas a aproximadamente 80 NM ou 15 minutos do incio da descida, com a preparao do
FMGS/FMC completa antes do incio da mesma.
Durante esta preparao (briefing), o PF estar head down, por isso
importante que o PNF/PM no se envolva em nenhuma outra atividade a
no ser a pilotagem, enquanto tiver o controle da aeronave.
FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE. (nesta ordem)
4.1.19.17 Procedimentos de aproximo
Com a finalidade de aumentar a conscincia situacional relativa aos limites de performance e condies operacionais do aerdromo de destino,
mandatrio cumprir as seguintes normas operacionais:
Analisar as condies da aeronave e eventuais restries operacionais
que afetem a performance de pouso;
Analisar as condies da pista e do aerdromo quanto s dimenses,
auxlios aproximao, relevo, restries operacionais, condies
reportadas ou esperadas de frenagem;
Analisar a meteorologia atual e tendncias. Ter sempre em mente que
as condies relativas a vento e precipitao podem mudar rapidamente, especialmente na presena de nuvens de desenvolvimento vertical (TCUs, CBs) e aproximao de frente fria. Em caso de dvida ou
mudana de condies, consultar os rgos ATC para a condio real
de operao do aerdromo;
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Analisar as tabelas de pouso (O.D.M.) comparando o peso de pouso
(ALW) com os limites para pista seca/molhada e vento de cauda
(quando aplicvel), pois vento calmo para o controle de trafego areo
(6kt) pode comprometer seriamente a performance de pouso, principalmente se houver componente de cauda.
Este processo dever ser feito de maneira que os pilotos (PF e PNF/PM)
planejem um panorama completo das condies relativas aproximao
e pouso, especialmente em caso de deteriorao das condies (chuva,
vento de cauda, windshear e outros fatores), proporcionando uma
tomada de deciso baseada na diferena entre o ALW e limites efetivos
de performance para a real condio de pouso.
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O pouso s dever ser efetuado quando os tripulantes estiverem seguros

que os limites de performance no sero excedidos.
Planejar criteriosamente a aproximao, evitando ficar fora da trajetria
lateral e vertical do procedimento.
Elevar ao mximo a ateno durante a execuo das aproximaes, principalmente em condies IMC.
Com exceo de situaes de emergncia nas quais o pouso no aeroporto
de destino e/ou alternativa no possvel devido restrio de combustvel ou panes, proibida a operao de pouso quando houver chuva forte
sob o campo. Avaliar a possibilidade de fazer espera.
No forar uma aproximao quando as condies estiverem desfavorveis.
Em caso de dvida sobre a segurana do pouso, a aproximao dever ser
obrigatoriamente descontinuada e uma arremetida iniciada.
Os pilotos devero estar com as cartas STAR/IAL/AD em local de fcil
visualizao e no devero desconsiderar o procedimento de aproximao durante a vetorao radar. Devero estar sempre cientes da posio
da aeronave e das altitudes mnimas de segurana no setor de aproximao. Em caso de duvida sobre as orientaes a serem seguidas, obrigatrio o questionamento ao ATC.
O PF poder alterar a sequncia de FLAP x GEAR para se manter na trajetria planejada sempre efetuando a coordenao de cabine necessria
respeitando os limites de velocidade em funo da configurao de
FLAP/ SLAT/GEAR pretendida.
Se for observado que a aproximao no est estabilizada e que poder
atingir o limite prescrito sem que a estabilizao determinada acontea,
o PF dever antecipar a arremetida, ou seja, no necessrio atingir o
limite para se determinar uma arremetida.
Deve ser dada ateno especial operao em aeroportos com duas ou
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mais pistas e tambm a aeroportos muito prximos, devido ao risco de
pouso em pista/aeroporto errado. Nestes casos, qualquer dvida deve-se
efetuar um crosscheck visando garantir a segurana das operaes.
Nota: Se for estritamente necessrio, a atualizao do vento na MCDU
PERF PAGE pelo PNF/PM deve ser feita no primeiro contato com a TWR,
at 1000ft AGL (evite HEAD DOWN na aproximao final).
Mantenha a mo na alavanca do SPEED BRAKE sempre que a mesma for
utilizada abaixo do FL 100 (pequenas modificaes no FCU/MCP podem
ser feitas, retirando momentaneamente a mo da SPEED BRAKE LEVER);
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Antes do pouso os pilotos devem ter certeza de que o Ground Spoiler est
armado.
Nunca ultrapassar os limites de velocidade da aeronave.
Na descida, proibido voar com velocidade acima de 250kt abaixo do

FL100. Em aerdromos com a elevao maior que 5000ft, deve-se antecipar a reduo de velocidade para 250kt abaixo do FL200. Sempre que
for necessrio, antecipar a reduo a fim de se manter na trajetria vertical do procedimento. Ser assertivo, usando todos os recursos para manter a aeronave na trajetria lateral e vertical desejada.
A) Procedimentos especficos - Frota Airbus
Ativar ou monitorar a ativao da APPR PHASE a aproximadamente 10 MN

antes do IAF.
No alterar os ventos da PERF PAGE do FMGS/FMS durante a aproximao
final, abaixo de 1000ft AGL;
Aps selecionar LG DOWN obrigatrio a verificao da presso residual
de freio atravs do TRIPLE INDICATOR.
4.1.19.18 Uso do SPEED BRAKE

A) Airbus 319/320/330/340
proibido o uso do SPEED BRAKE em CONF FULL.

B) Airbus 321:
proibido o uso do SPEED BRAKE em CONF 3 ou FULL.

C) B777 / B767:
proibido o uso do SPEED BRAKE com FLAP maior que 5.
4.1.19.19 Pouso
O PF dever conduzir a aeronave de modo que o toque na pista seja
realizado dentro da rea definida como zona de toque (touch down
zone).
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4.1.19.20 Procedimento de Taxi in Bi-Motor A340
O procedimento de TAXI IN BI-MOTOR utilizado pela Empresa.
Este procedimento faz parte das polticas de FUEL CONSERVATION e Sustentabilidade adotadas pela TAM, reduzindo a emisso de carbono e custos operacionais.
Os procedimentos para TAXI IN BI-MOTOR devero ser executados de
acordo com o FCOM 3.04.90 TWO ENGINE TAXI e s devero ser realizados aps o perodo de cooling down dos motores.
O corte dos motores para a execuo deste procedimento dever ser realizado durante o taxi em linha reta ou com a aeronave parada.
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Conforme recomendaes do fabricante e estabelecido como poltica

operacional da TAM, o TWO ENGINE TAXI AT ARRIVAL na?o dever ser
realizado nos seguintes casos:
OverweightLanding;
Pista de taxi molhada e/ou escorregadia;

Condies de baixa visibilidade;
Pista de taxi com gradiente positivo acentuado; ou
Quando o Comandante do voo julgar que no ser pertinente em funo da carga de trabalho aps o pouso.
NOTA: O taxi out, ou seja, o TWO ENGINE TAXI AT DEPARTURE estabelecido no FCOM 3.04.90 no ser realizado pela empresa.
4.1.19.21 Operaes Proibidas
As seguintes operaes so proibidas:
Simular anormalidades ou emergncias em qualquer fase do voo;

Desligar sistemas a fim de simular qualquer tipo de pane;
Fazer aproximao sem potncia (power off approach);
Voar acima de 250kt abaixo do FL100 / 10.000FT, EXCETO em aeronaves WIDE-BODY enquadradas na situao descrita a seguir, durante a
fase de subida;
FASE DE SUBIDA: Com o intuito de otimizar a performance das aeronaves WIDE-BODY durante a fase de subida abaixo do FL100 /
10.000FT, estes equipamentos podero acelerar para as velocidades
de GREEN DOT (AIRBUS) ou CLEAN-UP SPEED (BOEING) - as quais
podero estar ligeiramente acima de 250kt. Caso haja restrio de
velocidade imposta por publicao local (abaixo de 250kt), os pilotos devero solicitar a prvia autorizao ao ATC antes de acelerar
a aeronave.
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proibida a operao de pouso e decolagem quando houver chuva
forte sobre o campo, com exceo de situaes de emergncia ou nas
quais o pouso no aeroporto de destino e/ou alternativa no possvel
devido restrio de combustvel ou panes;
proibida a decolagem e aproximao com a presena de windshear;
proibido o co-piloto taxiar a aeronave;
Operarumaaeronavetopertode outraquepossa criar risco de coliso; e
Operar uma aeronave em vo de formao com outra(s) aeronave(s).
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Salvo em emergncia, proibida a operao em pistas com condio ICE,

CONTAMINATED ou com chuva forte.
(RBHA 91.111(a)(c))
4.1.19.22 Operao em pistas estreitas (narrow runway)

A TAM est autorizada a realizar voos regulares com as aeronaves de sua
frota, nos aerdromos abaixo listados, onde a principal pista de operao
tem largura inferior a 45m, desde que respeitadas as recomendaes e
os limites operacionais descritos neste manual e Aircraft Flight Manual
(AFM) de cada equipamento.
As pistas estreitas devem constar nas especificaes operativas.
LOCALIDADE
Cdigo ICAO
Largura da
Pista
Modelo
Autorizado
Campo Grande
SBCG
43 m
A319/320/321
Porto Alegre
SBPA
42 m
A319/320/321
A330/B767/B777
Santos Dumont
02R/20L
SBRJ
42 m
A319/320
Santos Dumont
02L/20R
SBRJ
30 m
A319/320
Ilha de Comandatuba
SBTC
30 m
A319/320
Caldas Novas
SBCN
30 m
A319/320
Na operao em pistas estreitas, devem ser observadas as seguintes limitaes:
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1. Largura mnima de pista para pouso e decolagem.................... 30 m;
2. A operao restrita ao Comandante, ou Comandante aluno;
3. No permitida a operao em condio de pista contaminada;
4. Os limitantes de vento cruzado so de 15KT DRY e 10 KT WET;
5. No permitido o despacho em caso de:
Um freio inoperante;
Um Thrust reversor inoperante;
Outras restries listadas na MEL, que comprometam as operaes de
pouso e decolagem;
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o.
Restries que comprometem a performance de frenagem da aeronave.

Com a inoperncia de um destes itens mandatrio prosseguir para aerdromo de alternativa que tenha pista com largura de 45 m ou maior em
caso de:
Rudder jam;
Rudder pedal jam;

Yaw damper fault;
Nose Wheel Stering inoperante;

BSCU Fault (Frota Airbus).
A) Excees
Estas restries no se aplicam a SBCG (CGR) e SBPA (POA).
B) B767
Nota: A largura mnima de pista para se efetuar giro de 180 graus 44,6
m.
4.1.19.23 Limites de componente de vento

A componente de vento de cauda tem impacto considervel na performance da aeronave tanto na decolagem como no pouso, influenciando
tanto as distncias utilizadas como os pesos mximos para estas operaes.
A) Vento de cauda (tailwind)
Os pilotos devero verificar no ODM o limite de peso mximo de pouso
em funo do vento de cauda e das condies da pista.
Caso o peso da aeronave esteja acima dos valores descritos, obrigatrio
que o comandante faa uma anlise criteriosa da performance antes do
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pouso. A deciso de continuar a aproximao deve levar em conta fatores
como: comprimento da RWY, condio de frenagem (POOR/GOOD), condies meteorolgicas (WET/SNOW), local regulations, eventuais degradaes de performance de frenagem, etc.
B) Vento de travs (crosswind)
1. Frota Airbus
Decolagem
Pouso
CAT II
DRY
25 rajada at 33
25 rajada at 28
20
WET
18
18
15
C
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o
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o.
Condio da pista
CONTAMINADA
15
15
BAIXO COEF. DE ATRITO

(BRAKE ACTION POOR)
PISTA ESTREITA
15 (DRY) / 10 (WET)
15 (DRY) / 10 (WET)
N/A
2. Frota Boeing
Condio da pista
Decolagem
Pouso
CAT II
DRY
25
25
25
SLIPPERY
20
20
20
PISTA ESTREITA
15 (DRY) /
10 (SLIPPERY)
15 (DRY) /
10 (SLIPPERY)
N/A
3. Correlao entre condio de pista e limitante de vento para B777/B767:
Condio da pista
Crosswind Limit
QRH Landing Tables
DRY
N/A
WATER (< 3mm)
SLIPPERY
GOOD
SLUSH (< 2mm)
SLIPPERY
GOOD
DRY SNOW (< 15mm)
SLIPPERY
GOOD
WET SNOW (< 4mm)
SLIPPERY
GOOD
DRY
DAMP
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Crosswind Limit
QRH Landing Tables
COMPACTED SNOW
SLIPPERY
GOOD
ICE
ICE*
POOR
WATER ( 3mm 13mm)
CONTAMINATED*
MEDIUM
SLUSH ( 2mm 13mm)
CONTAMINATED*
MEDIUM
DRY SNOW ( 15mm 100mm)
CONTAMINATED*
MEDIUM
WET SNOW ( 4mm 25mm)
CONTAMINATED*
MEDIUM
C
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o.
Condio da pista
4.1.20. Procedimento de Abatimento de Rudo
O procedimento de abatimento de rudo (noise abatement) ser executado de acordo com as normas locais, SOP/NP e manuais operacionais de
cada equipamento.
Quando o rgo ATC dispensar o procedimento de abatimento de rudo,
o comandante dever entender que somente a trajetria lateral ser dispensada; a trajetria vertical sempre ser cumprida.
4.1.21. Altura mnima de curva aps decolagem
A altura mnima (RA) para se iniciar uma curva aps decolagem ser de
400FT (exceto na Operao Santos Dumont).
4.1.22. Perfil de sada IFR
Durante a execuo de procedimentos de subida por instrumento (SID), o

perfil de subida dever ser cumprido na ntegra, at pelo menos a altitude mnima de segurana do setor (MSA), exceto sob vetorao radar,
condies visuais diurnas ou em funo de contingncias de emergncia,
como por exemplo, panes que comprometam a performance de subida da
aeronave (diminuio do gradiente), manobras TCAS ou alertas GPWS.
Mesmo sob vetorao radar, obrigatrio manter sempre a conscincia
situacional com relao s instrues e os limites de altitudes e proas
determinadas pelo ATC.
4.1.23. Uso do TERR ON ND/EHSI

O uso do TERR ON ND/EHSI fica a critrio dos pilotos em todas as situaes.
4.1.24. Radio-Altmetro
Durante a aproximao, o piloto que primeiro observar indicao de RA
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dever efetuar o callout: radio altimeter alive.
Este procedimento se aplicar quando a aeronave no estiver equipada
com o RA auto call, ou quando este estiver inoperante. A finalidade
melhorar a conscincia situacional para se evitar um CFIT (Controlled
Flight Into Terrain).
4.1.25. Aproximao IFR

Todas as aproximaes por instrumentos requerem:
Planejamento de descida;
Estudo do procedimento de aproximao;
C
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o.
Preciso da pilotagem;
Boa coordenao de cabine.
Em voos internacionais compulsria a realizao do procedimento IFR.

No permitido efetuar o procedimento RNAV GNSS ou GPS em aeronaves que no tenham o sistema GPS instalado.
Caso o cheque de acuracidade seja negativo (erro superior
01nm=ACCURACY LOW), ou haja o alerta de FM POS DISAGREE em qualquer posio durante a execuo do procedimento de aproximao,
reverter para SELECTED e continuar a aproximao em RAW DATA.
Nota: Aeroportos com procedimento IFR para apenas uma cabeceira,
deve-se executar o perfil lateral e vertical do procedimento em uso at
os mnimos VFR (teto 1500ft e visibilidade 5000 mts) e aps, ingressar no
circuito de trfego visual da pista em uso.
Os pilotos devem ter ateno especial aos recursos bsicos de navegao
para crosscheck de instrumentos e execuo de procedimentos IFR.
4.1.25.1 Altitude de incio
Quando executando uma aproximao IFR (NDB,VOR e/ou ILS) para um

auxlio-rdio, exceto em vetorao radar, no permitido descer abaixo
da altitude mnima de incio, especificada no procedimento de descida
IFR, at que o sobrevoo da vertical do auxlio tenha sido definitivamente
estabelecido.
(RBAC 121.659)
4.1.25.2 Aproximao para circular

proibido realizar aproximao para circular (circling approach) conforme os mnimos previstos na IAL, exceto na operao Santos Dumont.
Na aproximao para circular para outra pista, o comandante dever realizar o trfego visual, de acordo com os mnimos para operao VFR do
aerdromo.
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4.1.26. Aproximao estabilizada
obrigatrio, para a segurana das operaes, que os pilotos executem
a aproximao de forma estabilizada e padronizada. Entende-se por
aproximao estabilizada estar com a aeronave na aproximao final
totalmente configurada para pouso a 1.000ft AGL quando em IMC ou
VMC, observando:
Na Vapp/Vref e com os motores estabilizados na potncia correta;
Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC);
No FAF/OM ou equivalente, configurado com o FLAP de pouso e Final
C/L cumpridos independente da condio meteorolgica (IMC ou VMC);
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o.
VASIS ou PAPI (VMC) ou rampa visual alinhado com o eixo da pista;

No pitch adequado e estvel;
A altura mnima para a aeronave estar estabilizada na aproximao final

ser de 1.000 FT quando em IMC ou VMC.
Em caso de circuito de trfego visual o limite para BANK e estar alinhado
com o eixo da pista 500 AGL.
Se a aeronave no estiver estabilizada conforme os limites acima, a arremetida mandatria.
Desta maneira, a 1000ft AGL IMC ou VMC, fazer o seguinte callout:
PNF/PM:APROXIMAO ESTABILIZADA;
PF: CHECKED.
Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 ps AGL IMC ou

VMC dever ser feito o callout:
PNF/PM: APROXIMAO NO ESTABILIZADA;
PF: GO AROUND FLAPS (Airbus) GO AROUND FLAPS XX (Boeing).

Caso o PNF/PM no obtenha resposta ao anncio de aproximao no
estabilizada pela segunda vez, dever ser realizado procedimento de
Pilot Incapacitation.
A trajetria do GS dever ser seguida at a DA, a trajetria do VASIS ou
PAPI dever ser seguida at o pouso. O GS WARN no dever ser cancelado.
A aeronave no dever cruzar a cabeceira da pista abaixo da METH.
Muitas das aproximaes desestabilizadas acontecem em aeroportos em
que o procedimento tem incio num arco DME ou numa STAR no alinhada
com a final. O FMGC/FMC calcula o perfil vertical em funo da trajetria
lateral, porm quando o piloto altera as regras de IFR para VFR ou
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encurta a trajetria, poder ficar alto para prosseguir na aproximao.
Por isso planejar cuidadosamente todas as fases do voo, antecipando-se
aos fatos e executar os procedimentos apropriados na hora certa e de
maneira correta.
4.1.27. Mnimos meteorolgicos

(RBAC 121.651)
4.1.27.1 Decolagem
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o.
Nenhum piloto poder decolar com uma aeronave sob condies IFR,
quando as condies meteorolgicas estiverem abaixo das condies
especificadas nas cartas de procedimentos de decolagem e sada IFR do
aerdromo, ou nas especificaes operativas, quando no existir carta
publicada.
(RBAC 121.651(a))
4.1.27.2 Aproximao
Nenhum piloto pode continuar uma aproximao aps passar o fixo de

aproximao final ou, quando tal fixo no existe, comear o segmento de
aproximao final de um procedimento de aproximao por instrumentos, a menos que a ltima informao meteorolgica emitida por rgo
do Comando da Aeronutica ou por rgo reconhecido por ele confirme
visibilidade igual ou maior que o previstos no procedimento de descida
IFR sendo realizado.
(RBAC 121.651(b))
Se o piloto tiver iniciado o segmento de aproximao final de um procedimento de aproximao IFR de acordo com o previsto no pargrafo anterior e, aps isso, receber informao de que as condies meteorolgicas
esto abaixo dos mnimos estabelecidos, ele pode prosseguir a aproximao at a altura de deciso (DH) ou at a altitude mnima de descida
(MDA). Ao atingir a DH ou na MDA, e a qualquer tempo antes do ponto de
aproximao perdida (MAP), o piloto pode continuar a aproximao e
pousar se:
1. A aeronave estiver estabilizada e configurada para que um pouso na pista
pretendida possa ser realizado com uma razo de descida normal, usando
manobras normais e tocando na pista dentro da zona normal de toque;
2. A visibilidade em voo no for menor que a visibilidade estabelecida no procedimento de aproximao sendo realizado;
3. Exceto para pousos especialmente regulamentados, como ILS categoria II ou
categoria III, onde os requisitos de referncias visuais so especificamente
fixados pela Autoridade Aeronutica, pelo menos uma das seguintes referncias visuais para a pista sendo usada seja distintamente visvel e identificvel
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pelo piloto:
o sistema de luzes de aproximao. Entretanto, a menos que as luzes
das barras vermelhas do sistema sejam claramente visveis, o piloto
no pode descer abaixo da altitude de 100 ps acima da altitude da
zona de toque usando apenas o sistema de luzes de aproximao.
a cabeceira da pista;
as marcas da cabeceira da pista;
as luzes de cabeceira da pista;
as luzes de identificao de incio da pista;
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o.
o indicador visual de trajetria de aproximao;

a zona de toque ou as marcas da mesma;
as luzes de zona de toque;
a pista ou as marcas da pista;

as luzes de pista.
4. Quando executando um procedimento de descida com aproximao direta, de

no-preciso, incorporando um ponto de controle visual e houver passado
esse ponto, a menos que o ponto no tenha sido identificado pelo piloto ou,
por atraso na execuo da descida, no mais seja possvel pousar usando
razes de descida e procedimentos normais ao passar pelo ponto.
(RBAC 121.651(c))
Um piloto pode iniciar o segmento final de um procedimento de aproximao por instrumentos, que no seja um procedimento Categoria II ou
Categoria III, em um aerdromo onde a visibilidade est abaixo dos mnimos de visibilidade estabelecidos para o procedimento, se o aerdromo
dispuser de ILS operativo e PAR operativo, e ambos os auxlios forem
utilizados pelo piloto. Entretanto, nenhum piloto pode operar uma aeronave abaixo da MDA autorizada ou prosseguir uma aproximao abaixo da
DH autorizada, a menos que:
1. A aeronave estiver estabilizada e configurada para que um pouso na pista

pretendida possa ser realizado com uma razo de descida normal, usando
manobras normais e tocando na pista dentro da zona normal de toque;
2. A visibilidade em voo no for menor que a visibilidade estabelecida no procedimento de aproximao sendo realizado;
3. Exceto para pousos especialmente regulamentados, como ILS categoria II ou
categoria III, onde os requisitos de referncias visuais so especificamente
fixados pela Autoridade Aeronutica, pelo menos uma das seguintes referncias visuais para a pista sendo usada seja distintamente visvel e identificvel
pelo piloto:
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o sistema de luzes de aproximao. Entretanto, a menos que as luzes
das barras vermelhas do sistema sejam claramente visveis, o piloto
no pode descer abaixo da altitude de 100 ps acima da altitude da
zona de toque usando apenas o sistema de luzes de aproximao:
a cabeceira da pista;
as marcas da cabeceira da pista;
as luzes de cabeceira da pista;
as luzes de identificao de incio da pista;
o indicador visual de trajetria de aproximao;
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o.
a zona de toque ou as marcas da mesma;

as luzes de zona de toque;
a pista ou as marcas da pista;

as luzes de pista.
(RBAC 121.651(d))
Para os propsitos desta seo, o segmento de aproximao final do procedimento comea no fixo de aproximao final. Se tal fixo no existe,
em um procedimento que inclui curva de procedimento ou curva base, o
segmento de aproximao final comea no ponto em que a curva de procedimento ou curva base termina e a aeronave estabilizada na reta,
aproximando-se do aerdromo, no curso de aproximao final e na distncia prevista pelo procedimento.
(RBAC 121.651(e))
Cada piloto executando uma decolagem, uma aproximao ou um pouso

IFR em aerdromo estrangeiro deve enquadrar-se nos aplicveis procedimentos IFR e nos mnimos meteorolgicos estabelecidos pela autoridade
com jurisdio sobre o aerdromo.
(RBAC 121.651(f))
O teto e a visibilidade para pouso IFR no aerdromo de destino, quando

o comandante possuir menos de 100 horas de operao no tipo de aeronave operada, devero ser acrescidos de, respectivamente, 100 ps e
900m. Este requisito no se aplicar para pouso no aerdromo de alternativa.
(RBAC 121.652(a))
A TAM no aplica o previsto no RBAC 121.652(b) para reduo de experincia requerida de seus pilotos para aproximao IFR, sendo o piloto em
comando obrigado a acrescentar os mnimos previstos no pargrafo anterior at que possua pelo menos 100 horas de experincia.
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(RBAC 121.652(b))
Os mnimos para pouso ILS categoria II ou III, autorizados pela ANAC nas
especificaes operativas, no se aplicaro at o comandante atingir 100
horas no tipo de aeronave operada, sem redues.
(RBAC 121.652(c))
Nenhum piloto poder decolar ou pousar em um aerdromo em voo VFR,

a menos que as condies desse aerdromo estejam nos mnimos ou
acima dos mnimos meteorolgicos para operao VFR previstos ou, se
esses mnimos no existirem, a visibilidade seja igual ou superior a 5 km,
o teto seja igual ou superior a 1500 ps e seja autorizado pelo rgo ATC.
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o.
(RBAC 121.649)
Nenhum piloto pode executar uma aproximao por instrumentos e pousar em um aerdromo, a menos que sejam obedecidos os mnimos meteorolgicos para pouso IFR e os procedimentos de aproximao por instrumentos aprovados para o auxlio de aproximao, o avio e o aerdromo
envolvidos.
(RBAC 121.567)
Se os mnimos meteorolgicos no exterior forem menores do que os autorizados no Brasil, aplicam-se os limites brasileiros. Se os mnimos forem
maiores que os autorizados no Brasil, aplicam-se os usados no exterior.
4.1.27.3 Visibilidade e RVR
As informaes meteorolgicas gerais de um aerdromo para decolagem,

aproximao e pousos podem ser usadas em todas as pistas desse aerdromo. Entretanto, quando a ltima informao meteorolgica
(incluindo informaes verbais da TWR) contiver visibilidade ou alcance
visual de pista (RVR) para uma determinada pista do aerdromo, esse
valor prevalecer para operaes VFR ou IFR dessa pista.
(RBAC 121.655)
4.1.28. VDP (Visual Descent Point):

O VDP (Visual Descent Point) um ponto no perfil de aproximao final
IFR de No-Preciso onde se estabelece o limite para prosseguir na descida obtendo-se referncias visuais com a cabeceira, approach lights ou
outras marcaes que definam claramente a pista em uso, conforme a
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figura abaixo:
Nota: HAA Height Above Airport
O estabelecimento da distncia do VDP deve constar no APPROACH PREPARATION e as aes a serem seguidas durante a execuo do procedimento devem constar no Approach Briefing. O VDP deve serestabelecido
conforme a tabela abaixo:
HAA (feet)
300
400
450
500
600
700
VDP Distance, NM
1.0
1.3
1.5
1.7
2.0
2.3
Como regra geral, utilizar a HAA multiplicada por trs para a distncia do
VDP. Se at o VDP no se obtiver referncias visuais para prosseguir na
descida, uma aproximao perdida deve ser iniciada mantendo o perfil
lateral da carta e/ou trajetria instruda pelo ATC, mesmo que no se
tenha atingido o MAPT. obrigatrio que os pilotos tenham uma definio clara da importncia do VDP, a fim de garantir uma aproximao
estabilizada ao atingir condies visuais.
Importante: Ateno para as localidades nas quais a cabeceira encontrase deslocada e/ou diferente do DATABASE do FMGS/FMS para re-clculo
do VDP. Atentar para NOTAMs.
4.1.29. Uso de sistemas
4.1.29.1 CB - Circuit Breaker

O comandante no dever fazer reset (pressionar) de CB que saltar
durante o voo, a menos que julgue necessrio para a conduo segura do
voo.
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No sero permitidos:
Reset de CB que saltar pela segunda vez;
Puxar qualquer CB para simular uma pane e;
Puxar intencionalmente o CB do FDR/CVR (exceto em caso de incidente
ou acidente).
Nunca dever ser feito reset dos CB de bombas de combustvel (fuel
pumps).
Os resets devero ser efetuados de acordo com as instrues dos manuais
da aeronave.
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o.
4.1.30. Introduo da Funo OEB Reminder no ECAM (frota Airbus)

A funo OEB Reminder tem como finalidade facilitar s tripulaes as
aes em caso de alteraes previstas ou requeridas em OEB, mas requer
que a lista de OEBs em vigor seja verificada no recebimento da aeronave.
Ref: EO-MT-31-0060
Descrio :
Eventos ocorridos em servio podem requerer atualizaes ou revises de

procedimentos de ECAM.
Estas modificaes de procedimentos so estabelecidas pelo fabricante
atravs da emisso de boletins que tm impacto operacional, ou seja,
modificam ou complementam aes descritas ou condies de status
operacional, com a finalidade de acelerar a sua divulgao at que modificaes no QRH ou no software possam ser aplicadas.
Estes boletins so designados OEBs (Operational Engineering Bulletins).
Considerando-se que as tripulaes podem ter alguma dificuldade em
associar o alerta de ECAM com o OEB aplicvel e que a aplicabilidade do
OEB depende da situao relativa ao corretiva executada ou no e a
sua correspondncia com o MSN (manufacturer serial number) da aeronave, desenvolveu-se e aplica-se a funo do OEB Reminder.
A finalidade do OEB Reminder claramente identificar no ECAM os procedimentos e/ou condio de Status com relao ao OEB aplicvel,
levando a tripulao a referir-se ao QRH seo 6.
A mensagem no ECAM ser, ento, REFER TO QRH PROC.
A ao correspondente da tripulao ser a de verificar no QRH o procedimento requerido para a correo da anormalidade.
Esta mensagem pode ser aplicvel ao procedimento de ECAM somente,
ao procedimento de ECAM e STATUS, ou somente a STATUS.
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Deste modo, poderemos ter:
1- Quando somente o procedimento de ECAM afetado:
As linhas de ao so suprimidas e substitudas pela mensagem:
REFER TO QRH PROC
As linhas de STATUS permanecem inalteradas.
2- Quando o procedimento de ECAM e STATUS so afetados:
As linhas de ao so suprimidas e substitudas pela mensagem:
REFER TO QRH PROC
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As linhas de STATUS permanecem as mesmas e vlidas, mais a mensagem

adicional
REFER TO QRH PROC
3- Quando somente o STATUS afetado:
As linhas de ao permanecem as mesmas exceto que h a mensagem

adicional:
FOR STS REFER TO QRH
As linhas de STATUS permanecem as mesmas e vlidas, mais a mensagem

adicional
REFER TO QRH PROC
A ativao desta funo efetuada pela Engenharia de Manuteno atravs da execuo de uma Engineering Order correspondente a um Service
Bulletin emitido pelo fabricante.
ATENO:
Quando a ao corretiva implementada ou o OEB no mais aplicvel

por cancelamento ou incorporao ao FCOM, a atualizao da funo
OEB Reminder executada atravs da atualizao do software correspondente.
Este procedimento aplicvel a toda a frota Airbus.
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OBRIGAES DOS TRIPULANTES DURANTE AS FASES CRTICAS
DO VOO

DO VOO
As fases crticas do voo so todas as operaes de solo envolvendo partida, rolagem, decolagem, pouso e corte dos motores, assim como todas
as operaes conduzidas abaixo da altitude de FL100 / 10.000 ft, mesmo
que o voo de cruzeiro seja realizado abaixo do FL100 / 10.000 ft.
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A fase de sterile cockpit ocorrer da partida dos motores at a altitude

de 10.000 FT na subida e de 10.000 FT at o corte dos motores.
Em qualquer fase do voo, a no ser que estritamente necessrias, todas
as modificaes no FMGS/FMS devem ser solicitadas pelo PF e executadas
pelo PNF/PM.
A empresa no poder solicitar e nenhum tripulante do voo (piloto e
comisrio) poder executar qualquer tarefa ou atividade durante uma
fase crtica de voo, exceto aquelas requeridas para a operao segura da
aeronave.
O comandante no poder permitir que se execute qualquer atividade
durante fase crtica do voo que possa desviar a ateno de um tripulante
do voo da execuo de suas obrigaes.
As seguintes tarefas e atividades no sero permitidas nas fases crticas
do voo:
Contato rdio com a empresa (VHF/HF/SELCAL/SATCOM);
Anncios para os passageiros promovendo a empresa ou indicando pontos de interesse no solo;
Preenchimento de relatrios de bordo ou outros documentos do voo;
Atividades como se alimentar e conversar;
Fazer contatos no-essenciais pelo sistema de interfone ou de aviso aos

passageiros;
Ler publicaes no-relacionadas com a conduo segura do voo.
(RBAC 121.542)
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OBRIGAES DOS TRIPULANTES DURANTE AS FASES CRTICAS
DO VOO
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USO DO PILOTO AUTOMTICO E AUTOMATISMO
4.3. USO DO PILOTO AUTOMTICO E AUTOMATISMO
4.3.1. Uso do Piloto Automtico
(RBAC 121.579)
4.3.1.1 Geral
O piloto automtico ser usado conforme descrito no SOP/NP de cada
aeronave.
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Com o piloto automtico desengajado, o PF dever solicitar as selees

do FCU / MCP ao PNF/PM. Com o AP engajado, as selees devero ser
efetuadas pelo PF ou solicitadas ao PNF/PM.
obrigatrio que, caso o PF pretenda voar com o AP OFF, o PNF/PM seja
avisado sobre a sua opo, lembrando que o AP reduz a carga de trabalho
da tripulao principalmente aps a decolagem.
4.3.1.2 Altura Mnima para Uso em Rota
A altura mnima para uso do piloto automtico em rota, incluindo subidas, cruzeiro e descidas definida em funo da perda mxima de altura
especificada no AFM para mau funcionamento em cruzeiro e no poder
ser menor que duas vezes a perda mxima de altitude especificada no
referido manual para mau funcionamento do piloto automtico em condies de cruzeiro, ou menor que 500 ps, o que for mais alto.
4.3.1.3 Decolagem
O piloto automtico dever ser acoplado acima de 500 FT de altura.
4.3.1.4 Aproximao de preciso
O piloto automtico dever ser usado em aproximaes de preciso conforme os procedimentos descritos no SOP/NP de cada aeronave, respeitando-se suas limitaes.
4.3.1.5 Aproximao de no-preciso

O piloto automtico dever ser usado em aproximaes de no-preciso
conforme os procedimentos descritos no SOP/NP de cada equipamento
respeitando-se as limitaes contidas no manuais de cada equipamento.
4.3.1.6 Aproximao visual

O PF dever ter em mente que a trajetria do voo visual. Quando o uso
do piloto automtico aumentar a carga de trabalho numa aproximao
visual, o PF dever desacopl-lo e voar manualmente. Dever comentar
no briefing suas intenes.
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4.3.2. Uso do Automatismo
O automatismo da aeronave dever ser usado para diminuir a carga de
trabalho dos pilotos e para aumentar a segurana de voo.
Os pilotos devero estar proficientes na operao do automatismo da
aeronave em todos os nveis. O nvel de automatismo usado dever ser o
mais apropriado para as circunstncias, tendo em vista a segurana de
voo e o conforto dos passageiros.
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Quando for requerida uma mudana imediata na trajetria da aeronave

(manobras evasivas, recuperao de atitude anormal), voar a aeronave
manualmente sem FD (o nvel mais baixo de automatismo) poder ser
necessrio at que a situao seja restabelecida. A recuperao do controle da aeronave nunca dever ser retardada devido ao uso do automatismo.
Se o comportamento do automatismo da aeronave no for adequado ou
no corresponder como esperado, o PF deve reverter a pilotagem para o
bsico e voar conforme necessrio.
Os pilotos devero sempre monitorar o FMA (Flight Mode Annunciator)
como referncia primria do status da aeronave. As indicaes do FCU
(Flight Control Unit) ou do MCP (Mode Control Panel) sero consideradas
como referncia secundria.
O uso apropriado do MCP (Mode Control Panel) ou FCU (Flight Control
Unit) dever ser verificado atravs das indicaes do FMA (Flight Mode
Annunciator).
Os pilotos devero sempre monitorar os instrumentos e FMGS/FMS para
assegurar que a aeronave desempenha como o previsto em todos os
modos de voo.
Os pilotos devem evitar o uso do SCRATCH PAD do FMGS/FMS para fazer
anotaes.
Devido s caractersticas do automatismo, muito importante que os
pilotos tenham um alto grau de interao com os sistemas e com o gerenciamento da aeronave, e que concentrem a ateno no monitoramento
do voo como um todo, elevando o nvel de conscincia situacional.
Em qualquer fase do voo, a no ser que estritamente necessrio, todas
as modificaes no FMGS/FMS devem ser solicitadas pelo PF e executadas
pelo PNF/PM.
A) Frota Boeing
Ambos os pilotos devem confirmar as selees no FMC antes de executlas (tecla EXEC no CDU) atravs do callout:
PM: Execute?
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Aps revisar as modificaes, caso o PF concorde com as mesmas:
PF: Execute
Caso negativo solicitar a correo das modificaes ao PM.
4.3.2.1 Gerenciamento
O conceito de glass cockpit apresenta desafios para o gerenciamento de
situaes que ocorrem durante o voo, principalmente durante a execuo de panes com degradao do automatismo.
O gerenciamento de recursos est diretamente ligado ao sucesso do voo,
e isto inclui o uso correto do checklist, dos sistemas da aeronave e da
diviso de trabalho na cabine de comando.
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Os pilotos devem observar se a comunicao e a crew coordination esto

sendo feitas de forma correta e efetiva, sendo que qualquer ajuste ou
mudana em equipamentos na cabine que, de alguma forma causem
influncia no voo, devem ser anunciados.
Isto inclui itens de FMGS/FMS, SPEED, ALT, NAV AIDS, F/PLAN MODIFICATIONS...
O crosscheck e a confirmao de entendimento so obrigatrios em todas
as fases.
O PNF/PM deve acompanhar as aes do PF. Qualquer desvio do padro
deve ser anunciado imediatamente.
4.3.2.2 Uso do Autothrust/Autothrottle (A/T)

A) Frota Airbus e B777
proibido o voo com o autothrust desligado, exceto quando requerido

por procedimentos operacionais ou inoperncia do mesmo em voo.
B) B767
Durante a decolagem e Initial Climb, voando com A/P ou manual, observar o engajamento do CLB Mode depois da seleo de Pitch Mode. Caso
no tenha ocorrido, o PF solicita SET CLB Thrust e o PM pressiona a
tecla CLB no TMC panel, verifica a mudana no FMA, no EICAS, a reduo
de potncia e anuncia: CLB Thrust Set.
O uso do AUTOTHROTTLE recomendado durante a decolagem e subida,
tanto em voo automtico como manual. Durante todas as outras fases de
voo, o uso do AUTOTHROTTLE recomendado somente quando o pilotoautomtico estiver acoplado.
Nota: FCTM - General Information - Autothrottle use
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4.3.3. Velocidade de deciso - V1 e de rotao - VR
4.3.3.1 Velocidade de deciso - V1

A velocidade de deciso a mais alta velocidade, durante a corrida de
decolagem, na qual o comandante ter de decidir entre continuar a
decolagem ou parar a aeronave.
4.3.3.2 Call out V1

O call out da V1 (momento em que o PNF/PM chama ateno do PF
sobre a V1) dever ser realizado 5 Kt antes da velocidade V1 mostrada no
PFD da aeronave. A finalidade desse procedimento evitar que o call out
ocorra ou termine aps a V1.
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4.3.3.3 Velocidade de rotao - VR
A velocidade de rotao - VR a velocidade na qual o piloto roda a aeronave a fim de atingir a V2 (velocidade de segurana na decolagem) a uma
altura de 35FT no mnimo aps uma falha de motor.
4.3.3.4 Call out VR
O call out da VR (momento em que o PNF/PM chama ateno do PF para

rodar a aeronave) est previsto nos manuais das aeronaves e definido
como "ROTATE". O PF tambm realizar o call out "ROTATE" no momento
em que iniciar a rotao da aeronave. A finalidade deste call out
aumentar a conscincia situacional durante a rotao.
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USO DO TCAS II
4.4. USO DO TCAS II
O sistema TCAS II (Traffic Collision Avoidance System) um instrumento
importante na segurana de voo.
Sua funo primria evitar uma coliso entre aeronaves em voo. Ele
alerta a tripulao sobre aeronaves nas proximidades que possam constituir um risco de proximidade e coliso, emitindo um aviso sonoro e visual
para informar trfegos prximos TA (Traffic Advisory) e uma indicao de
manobra evasiva RA (Resolution Advisory) para evitar uma coliso.
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o.
O sistema TCAS II autnomo e pode trocar informaes e definir trajetrias RA com outras aeronaves com sistema TCAS.
Os procedimentos de operao do TCAS descritos abaixo complementam
os manuais de operao das aeronaves.
4.4.1. Princpios de Resoluo de Conflito
4.4.1.1 Traffic Advisory (TA)
Se um intruso representar uma ameaa potencial de coliso, um aviso

sonoro e visual TA - Traffic Advisory ser dado. Este alerta ajudar a
tripulao a localizar visualmente o intruso. Ele tambm preparar a tripulao para um possvel aviso RA - Resolution Advisory. No entanto, nem
sempre um RA ser precedido por um TA.
4.4.1.2 Resolution Advisory (RA)
Se um intruso for considerado uma ameaa de coliso real, um aviso

sonoro e visual RA ser dado.
O TCAS determinar a melhor manobra vertical que assegurar a separao efetiva com a mnima mudana na velocidade vertical.
Dependendo da situao, o TCAS gerar um:
Preventive Advisory: mostra a gama de velocidade vertical a ser evitada. Por exemplo, a velocidade vertical pode ser mantida.
Corrective Advisory: a presente velocidade vertical est dentro da
gama a ser evitada e a velocidade vertical recomendada mostrada.
Modified Corrective Advisory: muda o RA j mostrado, se o intruso, por
exemplo, mudar sua velocidade vertical.
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USO DO TCAS II
4.4.2. Operao
Nos espaos areos classe A, B, C e D, para voos IFR e VFR, e classe E para
voos IFR, se o PF receber um TA (Traffic Advisory), no dever manobrar
sua aeronave desviando-se da autorizao ATC. Dever estabelecer contato visual, se possvel, com o trfego gerador do TA e contatar o ATC
para esclarecimento e orientao.
Na ocorrncia de um RA (Resolution Advisory), o PF dever seguir o TCAS
e:
Manobrar a aeronave conforme as instrues contidas nos FCOM de
cada equipamento;
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o.
Solicitar ao PNF/PM para informar o ATC pela fraseologia: "TAM 3000,

RA TCAS", em ingls TAM 8000, TCAS RA;
Retornar ltima autorizao ATC antes da emisso do RA;
Solicitar ao PNF/PM para informar o ATC sobre o retorno: "TAM 3000,
LIVRE DE CONFLITO, RETORNANDO PARA...", em ingls TAM 8000,
CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO...; e;
Preencher um ASR aps o regresso base.
4.4.3. Recomendaes Operacionais
O PF no dever manobrar a aeronave em caso de TA.
O PF dever sempre seguir as instrues de RA, mesmo se elas levarem a

cruzar a altitude do intruso, j que elas asseguram a melhor separao
global.
O PF deve sempre seguir as instrues de RA, mesmo que tal instruo v
contra uma ordem do ATC.
Se o PF no seguir um RA, ele dever estar ciente de que o intruso poder
estar equipado com TCAS e manobrar em direo sua aeronave em resposta a um RA coordenado. Isso poder comprometer a separao segura.
O modo TA dever ser selecionado somente em caso de:
Falha de motor,
voo com trem de pouso baixado, ou
voo com performance reduzida (ex: hyd failure).
Se a aeronave estiver no nvel mximo operacional ou no nvel mximo
recomendado pelo FMGS/FMS e o PF receber um RA "climb, climb", ser
permitido subir, mas nunca descer, pelo fato de o trfego conflitante
provavelmente ter recebido um RA "descend, descend".
O comandante dever ter em mente que a visualizao do radar SSR (APP
e ACC), mesmo nos sistemas multi-radares atuais, no permite ao controPgina
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USO DO TCAS II
lador uma informao altimtrica instantnea, principalmente se uma
aeronave estiver empregando uma razo de descida ou subida de 1500
FPM ou mais.
Os pilotos devero estar familiarizados com os sistemas TCAS instalados
na aeronave e proficientes na realizao das manobras evasivas.
4.4.4. Tipos de avisos sonoros

TA : "Traffic, Traffic";
RA Corretivo: "Descend, Descend ou Climb...";
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o.
RA Agravado: "Increase Descent, Increase Descent ou Increase

Climb...";
RA Atenuado:"Adjust / Monitor Vertical Speed, Adjust";
RA Reverso: "Descend, Descend Now ou Climb, Climb Now...";
RA Terminado: "Clear of Conflict".
RA com cruzamento de altitude: "Crossing Descend";

RA para manter a razo: "Maintain Vertical Speed".
4.4.5. Simbologia no Display
Diamante vazado branco: trfego no intruso;
Diamante cheio branco: trfego prximo (6NM e 1200FT);

Crculo cheio mbar: trfego intruso (dispara um TA);
Quadrado cheio vermelho: trfego ameaa (dispara um RA)
4.4.6. Aproximao com alta velocidade vertical
O PF dever usar uma razo mxima 1.500FPM nos ltimos 1.000FT da

subida ou descida para uma determinada altitude ou nvel de voo, especialmente com o piloto automtico engajado, quando ele tiver cincia de
outra aeronave aproximando-se ou em uma altitude ou nvel de voo adjacente. Esse procedimento tem a finalidade de evitar RA desnecessrias
de TCAS com outra aeronave.
No espao areo do NAT/MNPS, o PF dever usar uma razo mxima de
1.000FPM, quando operando dentro de 5MN e +/-2.000FT de outra aeronave para minimizar a gerao de TA e RA.
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NAVEGAO
4.5. NAVEGAO
4.5.1. Equipamento rdio / ATC transponder
O comandante no poder operar uma aeronave, a menos que ela seja
equipada com equipamento-rdio e ATC transpoder.
(RBAC 121.345(a))
O sistema do ATC transponder a ser usado deve estar de acordo com o

SOP/NP de cada equipamento (Exemplo: AP1 SYS1, etc).
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Ao realizar voo em espao areo controlado, dever ser mantentida

escuta permanente na frequncia do rgo ATC e estabelecer com ele
comunicao bilateral. (O SELCAL cumpre o requisito de escuta permanente.)
(ICA 100-12, 4.6.3.1)
4.5.2. Preparao da cabine
O comandante dever assegurar-se, em cada voo, que possui a bordo as

publicaes aeronuticas com informaes concernentes a auxlios de
navegao, procedimentos de aproximao e sada, e demais informaes aeronuticas referentes rota a ser voada e aos aerdromos a serem
utilizados.
Os pilotos devero observar a validade das publicaes.
(RBAC 121.549(a))
Os pilotos devero guardar as cartas ERC, STAR, SID e IAL na ordem correta. No permitido fazer anotaes nas cartas.
4.5.2.1 Material de navegao
Os Manuais de Procedimentos Jeppesen tradicionais esto sendo substitudos por manuais de procedimentos Jeppesen customizados (Tailored). Estes novos manuais traro maior qualidade e facilidade de manuseio na operao do dia-a-dia.
As principais mudanas so:
Agrupamento de regies em trs manuais, eliminao de cartas repetidas
e reduo de volumes:
North America Kit - NAM (2 vol.) (incluso captulos ATC, Emergency e
AD Directory);
Latin America Kit - LAM (3 vol.);
Old World Kit OLDW (4 vol.)
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NAVEGAO
Substituio das cpias de cartas dos Quick Jeppesen por cartas originais;
Padronizao do material a bordo:
Narrow-Bodies (NB)
A319/320/321
Wide-Bodies (WB)
(A330/340, B767, B777)
1 Latin America Kit - LAM
1 Latin America Kit - LAM
2 Quick Jeppesen Narrow-Body
1 Old World Kit - OLDW

1 North America Kit - NAM
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3 Quicks Jeppesen Wide-Body

Cartas de procedimentos coloridas* com apresentao de relevo e de
um arco DME em torno do auxlio bsico;
Remoo* dos valores de Ground Speed inferiores a 120 KT;
Remoo* dos mnimos meteorolgicos para as aeronaves Cat. A e B;
Apresentao* de espaos areos condicionados;
Introduo* das SID Overview e STAR Overview;
As SID Overview e STAR Overview visam facilitar o planejamento de voo

e aumentar a conscincia situacional, uma vez que apresentam vrios
procedimentos SID/STAR em uma s carta de forma simplificada. Destaca-se ainda que estas cartas sero de produo colorida, apresentaro informaes de relevo e mostraro aeroportos secundrios e espaos areos condicionados.
* Alteraes ainda no disponveis para todas as localidades.
Nas novas cartas customizadas para a TAM, as informaes de mnimos
meteorolgicos para a operao ILS CAT I/II/III estaro publicadas no
rodap da pgina, otimizando o processo de utilizao e eliminando as
cartas anteriormente publicadas para cada categoria de ILS. Caso existam nomenclaturas especficas para tal procedimento (ex: CHARLIE 2),
existiro cartas distintas para ILS CAT I e ILS CAT II/III.
Caso o espao no rodap no seja suficiente para a publicao combinada
das informaes para aproximao de preciso (ILS CAT I/II/III) e de nopreciso (LOC with GS out, VOR, NDB, etc.), estar disponvel uma carta
especfica para a aproximao de no-preciso.
O Setor de Rotas e Manuais responsvel pela atualizao e colocao
deste material a bordo da aeronave.
Poder ser usado material de navegao AIP-Brasil, em caso de necessiPgina
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NAVEGAO
dade. As cpias Jeppesen so autorizadas, desde que substituam as cartas originais em carter excepcional.
Os pilotos devem obrigatoriamente checar todas as cartas dos aerdromos envolvidos na operao (DEP/ROUTE/APPR/ALTN) e, em caso de discrepncia ou falta de material, o CCOA deve ser imediatamente avisado
para as devidas providncias.
4.5.2.2 Anlise de pista e material de performance
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Durante a preparao da cabine os pilots devero verificar a performance

de decolagem junto s anlises de pista localizadas no Operational Data
Manual (ODM) a bordo da aeronave e, quando houver discrepncias, realizar as correees verificando os limites operacionais.
Na preparao da cabine para a aproximao e pouso, os pilotos devem
checar a performance de pouso junto ao ODM para se certificarem que o
pouso ser realizado dentro do mximo previsto no anlise de pouso.
O ODM emitido pela Engenharia de Operaes e est dividido em dois
volumes, conforme 11.1.1.1.
4.5.3. Altitude mnima de voo em rota e FIR
Nenhum piloto poder operar a aeronave em voo VFR diurno a uma altura
menor que 1000 Ft acima do mais alto obstculo numa faixa de 8km para
cada lado da rota.
Nenhum piloto poder operar a aeronave em voo IFR ou VFR noturno a
uma altura menor que 1000 Ft acima do mais alto obstculo numa faixa
de 8km para cada lado da rota e, em reas montanhosas, a menos de
2000 Ft.
Os mnimos acima no se aplicaro para decolagem e pouso.
O comandante dever seguir as regras IFR at o destino, mesmo que as
condies meteorolgicas da rota permitam o voo VFR.
(RBAC 121.657)
Os nveis mnimos de voo quando voando em aerovias esto especificados

nas cartas de rota (ERC).
Quando voando fora de aerovias, os pilotos devem respeitar as altitudes
ou nveis mnimos da FIR sobrevoada. Os nveis de voo mnimos das FIR
brasileiras esto descriminados abaixo:
A) FIR Curitiba: FL 110;
B) FIR Braslia: FL 110;
C) FIR Amaznica na regio localizada entre a fronteira com a Venezuela
(FIR MAIQUETIA) e os pontos de coordenadas N0100/W06640, 0000/
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W06600, 0000/W06400, N0200/W06125 e N0425/W06125: FL 130;
D) Demais FIR: FL 080
(AIP BRASIL ENR 1.3, 1.3)
4.5.4. Condies meteorolgicas

Sempre que, durante o voo, forem encontradas condies atmosfricas
potencialmente perigosas e irregularidades em auxlio de comunicao
ou navegao cuja divulgao o comandante julgar essencial para a segurana de voo, ele dever informar o rgo ATS apropriado to cedo
quanto possvel.
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o.
(RBAC 121.561(a))
Os pilotos devero monitorar as informaes meteorolgicas, durante a

fase de cruzeiro, observando o METAR e TAF do:
Aerdromo de destino
Aerdromo de alternativa e
Aerdromo de alternativa de rota.
4.5.5. Operao em tempo adverso
Os pilotos devero evitar sempre que possvel reas de turbulncia

severa conhecidas ou previstas. Se a turbulncia inevitvel, o PF dever
manter a velocidade prevista para proporcionar uma proteo contra os
efeitos de rajada na estrutura da aeronave, alm de manter uma margem
adequada acima da velocidade de estol.
Um nvel de voo inferior dever ser considerado para aumentar a margem
de buffet. O nvel timo j proporciona esta margem. Poder haver variaes grandes de altitude, porm a atitude da aeronave dever ser mantida.
Antes de entrar numa rea de turbulncia severa prevista, o comandante
dever ligar o aviso de seat belts e avisar a chefe de equipe. Os pilotos e
os comissrios devero guardar todos os equipamentos soltos no cockpit
e cabine.
4.5.5.1 Tempestades thunderstorms

Em caso de grandes tempestades, a deciso de desviar dever ser tomada
a 40 MN da clula.
Os seguintes procedimentos aplicar-se-o:
Evitar as reas vermelha e magenta do radar por 20 MN se acima do
FL230 e por 5 a 10 MN se abaixo do FL230;
Evitar rea magenta (no associada precipitao forte) por pelo
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NAVEGAO
menos 5 MN.
No tentar o sobrevoo ou a penetrao a menos de 5000FT, pois turbulncia severa poder ser encontrada.
Se o topo da clula estiver acima de 25000FT, o sobrevoo deve ser evitado devido possibilidade de se encontrar turbulncia mais forte do que
a esperada.
Da mesma maneira, o voo sob a tempestade dever ser evitado devido a
possveis windshear, microburst, turbulncia severa ou granizo.
4.5.5.2 Uso do radar meteorolgico
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o.
O uso do Radar Meteorolgico mandatrio desde o incio da corrida de

decolagem, fase de subida, durante a descida e at o pouso, devendo ser
desligado durante a execuo do Scan Flow do After Landing Check List.
O Radar Meteorolgico poder ser desligado em voo de cruzeiro somente
sob condies VMC no perodo diurno.
O radar dever ser operado conforme o previsto no FCOM das aeronaves.
4.5.5.3 Correes de altmetro em baixa temperatura

Os pilotos devero aplicar as correes de temperatura baixa para todas
as altitudes publicadas de subida e aproximao (DA, MDA e altitude de
aproximao perdida). As correes se referem a QNH. O ajuste baromtrico do altmetro no dever ser corrigido.
Nenhuma correo necessria para temperaturas reportadas maiores
do que -10C ou 14F.
O rgo ATC dever ser informado, quando se aplicarem as correes.
As altitudes instrudas pelo ATC devero ser recusadas pelo comandante,
quando ele julgar que os obstculos no estaro livres.
Os pilotos devero consultar no manual JEPPESEN a ICAO Cold Temperature Error Table.
4.5.6. Operao em windshear

proibida a decolagem e aproximao com presena de windshear.
(RBAC 121.135(b)(1)(i)
Os procedimentos operacionais no tocante a operao em windshear

esto descritos no SOP/NP e nos manuais operacionais de cada equipamento, assim como nas publicaes tcnicas emitidas pela Diretoria de
Operaes, disponveis no Site do Tripulante (http://www.tam.com.br/
tripulantes).
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NAVEGAO
4.5.7. Operao com cinzas vulcnicas
As cinzas vulcnicas so compostas de partculas muito abrasivas, que
portanto podem causar srios danos s partes da aeronave expostas ao
fluxo de ar e impedir a operao de alguns sistemas.
Devido aos efeitos adversos em potencial, a operao em aeroportos com
depsito de cinzas vulcnicas dever ser evitada sempre que possvel.
Os procedimentos descritos abaixo complementam os manuais de operao de aeronaves.
4.5.7.1 Procedimentos
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Se a operao for inevitvel, os seguintes procedimentos devero ser

aplicados:
A) Partida dos motores
A partida dos motores dever ser com o auxlio de fonte externa, se disponvel.
B) Decolagem
O comandante dever esperar as cinzas e poeira assentarem na pista

antes de iniciar a rolagem e realizar uma rolling takeoff.
C) Pouso
O uso do reverso dever ser limitado tanto quanto possvel, porque o

fluxo reverso poder levantar cinzas e impedir a visibilidade.
Devido ao efeito abrasivo das cinzas vulcnicas no pra-brisa e faris, a
visibilidade na aproximao e pouso poder ficar significativamente
reduzida.
A camada de cinzas sobre a pista poder degradar a eficincia da frenagem. O desempenho de pouso dever ser tratado como se fosse similar a
um pista molhada em caso de cinzas secas ou slush, cinzas molhadas.
D) Vo
O voo em reas de atividade vulcnica dever ser evitado. A poeira vulcnica pode se espalhar por centenas de milhas.
Se a erupo for reportada durante o voo, ele dever ser desviado da
rea atingida e ficar no lado do barlavento, se possvel, 20 MN.
noite ou em condies IMC, quando a poeira vulcnica no estar visvel, o voo dentro de nuvem com poeira poder ser identificado, se uma
ou mais das seguintes indicaes forem observadas:
Fumaa ou poeira dentro do cockpit;
Odor similar fumaa eltrica;
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NAVEGAO
noite, fogo de So Telmo ou descargas estticas no pra-brisa;
Brasa branca ou laranja nas entradas dos motores;
Luzes dos faris bem distintas; e
Mau funcionamento dos motores: aumento de EGT, perda de potncia,
estol ou at apagamento.
As cinzas vulcnicas podem tampar as entradas de pitot e provocar indicaes no-confiveis de velocidade.
Tambm poder haver problemas de comunicao devido s condies de
eletro-esttica.
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4.5.7.2 Procedimento de contingncia
Se a aeronave entrar inadvertidamente em nuvem de cinza vulcnica, o

piloto dever:
Fazer uma curva de 180, realizando uma manobra evasiva se no houver obstculos;
Avisar o rgo ATC imediatamente;
Reduzir a potncia dos motores para diminuir a ingesto de cinzas;

Colocar mscara de oxignio; e
Avisar os comissrios para observar a necessidade de oxignio para os

passageiros.
4.5.7.3 Relatrio
Quando operando em reas de atividade vulcnica, os pilotos devero

reportar ao rgo ATC as informaes sobre o local, altitude e direo da
nuvem de cinzas. Devero estar familiarizados com o ICAO Special AirReport of Volcanic Activity (Model VAR).
4.5.8. Cheque de Preciso da Navegao (Navigation Accuracy

Check)
O cheque de preciso de navegao dever ser realizado durante todo o
tempo de voo e especialmente nas situaes abaixo:
IRS only navigation;
Quando o FMS indicar degradao de navegao (LOW ACCURACY, NAV
ACCUR DOWNGRAD, etc.).
Nas aeronaves equipadas com GPS, o cheque de navegao no requerido, desde que a indicao de GPS primary esteja disponvel. Os pilotos
devero monitorar sempre a indicao de GPS Primary em voo.
O cheque de navegao tarefa do PNF/PM.
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NAVEGAO
Os procedimentos descritos abaixo complementam os manuais de operao de aeronaves.
O procedimento consiste em comparar a posio do FMS com a posio
baseada em auxlio-radio (posio real da aeronave).
O PNF/PM inserir o indicativo do auxlio-rdio no FMS, obtendo uma
marcao e distncia. Ento comparar esses dados com os dados de raw
data obtidos pelo equipamento de rdio-navegao da aeronave que
indicam sua real posio. Isso permitir quantificar o erro.
A) Em voo de cruzeiro:
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o.
Se erro for igual ou menor que 03 MN, a posio do FMS confivel.

Se erro for maior que 03 MN, a posio do FMS no confivel. O PF
dever usar raw data para a navegao em rota.
B) Antes de iniciar um procedimento de no-preciso:
Se erro for igual ou menor que 01 MN, a posio do FMS confivel.

Se erro for maior que 01 MN, a posio do FMS no confivel. O PF
dever usar raw data para a aproximao.
(Aps um voo longo, o cheque de navegao antes do incio do procedimento essencial para se definir o modo a ser usado pelo AP.)
4.5.9. Procedimento de See and Avoid
Quando as condies meteorolgicas permitirem, independente do plano

de voo IFR (ou VFR em casos especficos) ou estando sob controle radar
ou no, os pilotos so responsveis por avistar e evitar outros trfegos, o
terreno e obstculos (see and avoid).
O uso das landing lights abaixo do FL100 refora o procedimento de see
and avoid. Porm, ele no dispensa os pilotos de procurar por outros
trfegos.
4.5.10. Conscincia de altitude

Os pilotos devem ter em mente que a posio vertical da aeronave mais
crtica do que a horizontal em termos de controle de trfego e obstculos.
Os pilotos (PF e PNF/PM) devero sempre fazer um cheque cruzado
(crosscheck) da altitude autorizada com a altitude mnima de segurana - MSA.
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NAVEGAO
4.5.10.2 Razo de descida em baixas altitudes
Os pilotos devero evitar alta razo de descida da aeronave em baixas
altitudes para minimizar a aproximao contra o terreno e o CFIT,
aumentando o tempo de resposta no caso de uma aproximao nointencional contra o solo.
(RBAC 121.135(b)(1)(i))
4.5.10.3 GPWS / EGPWS

Devero ser seguidas as manobras evasivas da aeronave sempre que o
GPWS ou EGPWS alertar a proximidade com o solo:
Em qualquer fase de voo;
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o.
Em condies meteorolgicas IMC diurna ou noturna ou VMC noturna;

E na aproximao final (no estabilizada) em VMC noturna.
4.5.11. Esteira de turbulncia
Toda aeronave gera uma esteira em voo. Esse distrbio causado por um
par de vrtices contra-rotativos provenientes das pontas das asas.
4.5.11.1 Gerao do vrtice
A sustentao gerada pela criao de um diferencial de presso sobre

a superfcie das asas. A presso mais baixa ocorre sobre o extra-dorso da
asa e a mais alta sobre o intradorso. Esse diferencial de presso gera uma
rotao do fluxo de ar na traseira da asa, resultando em massa de ar
turbulento em correntes descendentes das pontas das asas. A esteira de
turbulncia consiste de dois vrtices cilndricos contra rotativos
4.5.11.2 Procedimentos para evitar o vrtice
Os controladores de trfego areo aplicaro a separao prevista entre

as aeronaves IFR.
Nas operaes realizadas por aeronaves pesadas, os controladores
empregaro a palavra heavy, se a informao for conhecida. Os pilotos
de aeronaves pesadas devero sempre usar a palavra heavy nas transmisses rdio.
Os controladores tambm informaro os pilotos pela frase Ateno,
esteira de turbulncia, Caution wake turbulence.
Os seguintes procedimentos so recomendados para se evitar a esteira de
turbulncia conforme a situao:
Pousando atrs de uma aeronave pesada mesma pista: ficar na ou
acima da rampa de aproximao final. Observar o ponto de toque. Pousar depois dele.
Pousando atrs de uma aeronave pesada pista paralela separada por
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NAVEGAO
menos de 2500FT (760M): considerar possvel deriva da esteira. Ficar
na ou acima da rampa de aproximao final . Observar o ponto de
toque.
Pousando atrs de uma aeronave pesada pistas que se cruzam: cruzar
acima da rampa da aeronave.
Pousando atrs de uma aeronave pesada que decola mesma pista:
observar o ponto de rotao. Pousar antes do ponto.
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Pousando atrs de uma aeronave pesada que decola pistas que se

cruzam: observar o ponto de rotao. Se depois do cruzamento da
pista, continuar a aproximao e pousar antes do cruzamento. Se a
aeronave pesada rodar antes do ponto de cruzamento, evitar o voo
abaixo da trajetria da aeronave. Abandonar a aproximao a menos
que o pouso seja bem antes do cruzamento.
Decolando atrs de uma aeronave pesada: observar o ponto de rotao
da aeronave e rodar antes desse ponto. Continuar a subida acima da
trajetria da aeronave. Evitar proas que cruzaro abaixo e atrs da
aeronave. Ficar atento para uma situao crtica na decolagem em
relao ao vrtice.
Decolagem de interseo mesma pista: ficar atento principalmente se
o vento estiver de proa.
Decolando ou pousando atrs de uma aeronave pesada que executa
uma aproximao baixa, perdida ou toca e arremete: pelo fato de os
vrtices se assentarem e moverem lateralmente prximo ao solo, o
risco pode existir ao longo da pista e na rampa, principalmente com
ventos fracos ou calmos. Observar o intervalo de 02 min pelo menos
antes da decolagem ou pouso.
4.5.12. Gerenciamento de combustvel
O comandante dever iniciar o voo somente quando ele estiver de pleno

acordo com a quantidade de combustvel para a execuo segura da viagem, considerando-se as condies meteorolgicas, as condies tcnicas da aeronave, o trfego areo e o plano de voo.
O comandante analisar o combustvel extra do despacho. Se julgar
necessrio acrescentar combustvel, dever considerar que ele aumenta
o consumo da aeronave e os custos operacionais, quando no for econmico.
O comandante deve se certificar que os limites de peso e performance
da aeronave no sero exedidos antes de decidir o FOB.
4.5.12.1 Aviso de Minimum Fuel

Em caso de despacho ou voo com combustvel mnimo (minimum fuel,
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sem combustvel extra), o comandante dever ter em mente que esta
condio no configurar uma situao de emergncia nem haver prioridade para pouso.
Em operaes internacionais para os EUA (FAR 129), quando for prevista
a chegada no destino sem combustvel extra, ou seja, sem combustvel
para uma espera no-prevista, esta condio dever ser reportada para
o rgo ATC (APP).
No contato inicial com o controle de aproximao APP, o piloto dever
reportar:
MIAMI APPROACH, TAM 8090, MINIMUM FUEL.
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Em operaes em outros pases e no Brasil, o piloto dever reportar que

no tem combustvel para espera.
4.5.12.2 Controle de combustvel
O comandante dever checar se o FOB no destino no inferior ao combustvel mnimo, conforme as regras de despacho de combustvel previstas no RBHA 121.
O PNF/PM o responsvel por efetuar o controle do combustvel, informado ao PF qualquer discrepncia.
Checar FOB e previso de combustvel (FMGS/FMS) e comparar com o
CFP.
O PNF/PM dever checar que a soma do combustvel a bordo e do combustvel usado confere com o combustvel a bordo na sada. Se houver
suspeita quanto a quantidade de combustvel remanescente, seguir os
procedimentos previstos nos manuais de cada equipamento.
4.5.13. Aproximao visual
4.5.13.1 Espao areo do Brasil
O APP poder autorizar as aeronaves em voo IFR a fazerem aproximaes

visuais, sempre que o piloto informar que poder manter referncia
visual com o solo e:
Se o teto notificado no for inferior altitude de incio do procedimento de aproximao por instrumentos; ou
O piloto notificar, quando descendo para altitude de incio do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximao por instrumentos, que as condies meteorolgicas sejam tais que
permitam completar a aproximao visual e pousar.
O comandante somente poder aceitar uma aproximao visual, se as
condies acima forem atingidas.
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NAVEGAO
Dever ser proporcionada separao entre uma aeronave autorizada a
efetuar uma aproximao visual e as demais que chegam e partem.
A autorizao no implica o cancelamento de Plano de Vo IFR.
(ICA 100-12, 9.12)
4.5.13.2 Mudana de plano IFR para VFR

Na fase de aproximao, nos aerdromos desprovidos de servio radar, o
comandante poder mudar o plano IFR para VFR, somente aps o bloqueio do auxlio bsico do procedimento. Dever realizar o trfego
padro para pouso.
O PF dever efetuar o briefing de aproximao visual.
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Dever ser inserida no MCP/FCU a altitude do trfego visual para o caso

de arremetida.
Em aerdromos no controlados e sem auxlio de navegao (ou inoperante), dever ser usada a posio do FMS / IRS para confirmao da
pista, alm das referncias visuais e da carta de navegao.
4.5.13.3 Espao areo dos EUA
A aproximao visual poder ser conduzida num plano de voo IFR e autorizar o piloto a prosseguir visual para o aeroporto.
Ela um procedimento das regras IFR conduzido em condies meteorolgicas visuais.
Essa aproximao dever ser autorizada e controlada pelo rgo ATC
apropriado. As condies meteorolgicas devero ser de 1000FT de teto
e visibilidade de 3 milhas ou mais (FAA).
O comandante somente poder aceitar uma aproximao visual, se avistar no s o aeroporto (ou pista), mas tambm a aeronave frente.
As aeronaves podero ser autorizadas a conduzir uma aproximao visual
para uma pista, quando outras aeronaves forem conduzidas VFR ou IFR
para outra pista paralela, cruzada ou convergente.
Quando operando em aeroportos com pistas paralelas separadas por
menos de 2500FT (760M), a aeronave que sucede dever reportar avistando a aeronave que precede, a menos que a separao padro for proporcionada pelo rgo ATC.
Quando operando com pistas paralelas separadas por 2500FT mas menos
que 4300FT, os controladores autorizaro ou vetoraro aeronaves para a
final num ngulo menor que 30 graus, a menos que haja separao radar,
vertical ou visual durante a curva. O ATIS poder ser usado para informar
que aproximaes visuais sero empregadas. A autorizao para conduzir
uma aproximao visual uma autorizao IFR e no implica o cancela-
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mento de Plano de Vo IFR.
A) Responsabilidade na separao
Se o piloto tiver o aeroporto vista, mas no puder avistar a aeronave a
ser seguida, o rgo ATC poder autorizar uma aproximao visual.
Entretanto, o rgo permanecer com a responsabilidade pela separao
e esteira de turbulncia. Quando seguindo visualmente a aeronave
frente, a aceitao pelo piloto da autorizao para aproximao visual
constituir aceitao da responsabilidade por manter uma separao
segura e uma adequada separao da esteira de turbulncia.
NOTA:
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A aproximao visual no tem o segmento de aproximao perdida. Se

uma arremetida for necessria por qualquer motivo, a aeronave receber
uma instruo ou autorizao da TWR.
4.5.14. Operao em rota e aerdromos no-listados ou de

aerdromos de alternativa
Nenhum piloto poder operar uma aeronave em rota e aerdromos que
no estejam listados na parte C das Especificaes Operativas, obedecendo a suas limitaes.
(RBAC 121.555)
Nenhum piloto poder decolar de um aerdromo no listado nas especificaes operativas da empresa, a menos que:
O aerdromo e suas facilidades sejam adequados para a operao da
aeronave;
As limitaes operacionais aplicveis da aeronave possam ser atendidas;
O voo tenha sido despachado de acordo com as regras aplicveis operao a partir de um aerdromo regular.
O comandante no poder decolar de um aerdromo de alternativa, a
menos que as condies atmosfricas no referido aerdromo estejam
iguais ou acima dos mnimos meteorolgicos estabelecidos para esse
aerdromo para operao VFR ou IFR.
(RBAC 121.637)
O comandante no poder operar em aerdromo brasileiro, incluindo

aerdromo de alternativa, sem que esse aerdromo seja homologado
pela ANAC.
(RBAC 121.590)
obrigatrio que os pilotos estejam familiarizados com o teor das Especificaes Operativas (E.O.), pois em caso de alternado devero ser utiReviso
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lizados os aeroportos constantes nas E.O. Somente em caso de necessidade operacional ou emergncia, pode-se utilizar um aeroporto diferente dos constantes na E.O.
importante ressaltar que, se os mnimos no exterior forem menores que
os autorizados no Brasil, aplicam-se os limites brasileiros. Se os mnimos
forem maiores que os autorizados no Brasil, aplicam-se os usados no
exterior.
Os aeroportos listados como alternativas viro descritos na tabela Mnimos Meteorolgicos para Aeroporto de Alternativa, sendo necessrio
que tais limitaes sejam aprovadas pelo Estado de origem do operador.
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A empresa area no dever usar um mnimo meteorolgico para aeroporto de alternativa que difira dos descritos na tabela mencionada.
4.5.15. Vistoria de segurana em aerdromo
O TAM Flight Safety realizar uma vistoria de segurana no aerdromo:

Na fase de planejamento da rota, antes do incio da operao das aeronaves; e;
Quando a situao afetar a segurana de voo, durante a operao regular ou no-regular.
O relatrio ser encaminhado para o Vice-Presidente de Operaes e
Manuteno. As informaes de segurana relacionadas operao sero
divulgadas aos pilotos atravs de e-mail ou boletim.
(RBAC 121.135(b)14))
4.5.16. Aerdromos homologados para operao
A empresa est autorizada a realizar operao regular nos aerdromos

abaixo relacionados, os quais constam nas Especificaes Operativas da
empresa.
(RBAC 121.135(b)(8)(i), (ii), (iii))
4.5.16.1 Vos regulares nacionais:

CIDADE, Nome do aeroporto
ICAO
IATA
ARACAJU, Santa Maria
SBAR
AJU
ARARAQUARA, Araraquara
SBAQ
AQA
BELM, Val de Ces
SBBE
BEL
BELO HORIZONTE, Confins Tancredo Neves
SBCF
CNF
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ICAO
IATA
BOA VISTA, Boa Vista
SBBV
BVB
BRASLIA, Pres. Juscelino Kubitschek
SBBR
BSB
CABO FRIO, Cabo Frio
SBCB
CFB
CAMPINAS, Viracopos
SBKP
VCP
CAMPO GRANDE, Campo Grande
SBCG
CGR
CORUMB, Corumb
SBCR
CMG
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CRICIMA, Forquilhinha
SBCM
CCM
CUIAB, Mal. Rondon
SBCY
CGB
CURITIBA, Afonso Pena
SBCT
CWB
FLORIANPOLIS, Herclio Luz
SBFL
FLN
FORTALEZA, Pinto Martins
SBFZ
FOR
FOZ DO IGUAU, Cataratas
SBFI
IGU
GOINIA, Santa Genoveva
SBGO
GYN
ILHUS, Ilhus
SBIL
IOS
IMPERATRIZ, Pref. Renato Moreira
SBIZ
IMP
JOO PESSOA, Pres. Castro Pinto
SBJP
JPA
JOINVILLE, Lauro Carneiro de Loyola
SBJV
JOI
LONDRINA, Londrina
SBLO
LDB
MACAP, Macap
SBMQ
MCP
MACEI, Zumbi dos Palmares
SBMO
MCZ
MANAUS, Eduardo Gomes
SBEG
MAO
MARAB, Marab
SBMA
MAB
MARING, Slvio Name Jr.
SBMG
MGF
NATAL, Augusto Severo
SBNT
NAT
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ICAO
IATA
NAVEGANTES, Min. Victor Konder
SBNF
NVT
PALMAS, Tocantins
SBPJ
PMW
PONTA POR, Ponta Por
SBPP
PMG
PORTO ALEGRE, Salgado Filho
SBPA
POA
PORTO SEGURO, Porto Seguro
SBPS
BPS
PORTO VELHO, Gov. Jorge T.Oliveira
SBPV
PVH
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PRES. PRUDENTE, Pres. Prudente
SBDN
PPB
RECIFE, Guararapes Gilberto Freyre
SBRF
REC
RIBEIRO PRETO, Leite Lopes
SBRP
RAO
RIO BRANCO, Pres. Medici
SBRB
RBR
RIO DE JANEIRO, Galeo A. C. Jobim
SBGL
GIG
RIO DE JANEIRO, Santos Dumont
SBRJ
SDU
SALVADOR, Dep. Lus E. Magalhes
SBSV
SSA
SANTARM, Santarm
SBSN
STM
SO CARLOS, So Carlos
SDSC
QSC
SO J. RIO PRETO, S. J. Rio Preto
SBSR
SJP
SO JOS DOS CAMPOS, S. J. Campos
SBSJ
SJK
SO LUIS, Mal. Cunha Machado
SBSL
SLZ
SO PAULO, Congonhas
SBSP
CGH
SO PAULO, Guarulhos Int. Gov. A.F.Montoro
SBGR
GRU
TERESINA, Sen. Petrnio Portella
SBTE
THE
UBERLNDIA, Ten.Cel.Av. C Bombonato
SBUL
UDI
UNA, Hotel Transamrica
SBTC
UNA
VITRIA, Goiabeiras
SBVT
VIX
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NAVEGAO
4.5.16.2 Vos regulares internacionais:
ICAO
IATA
BUENOS AIRES, Ezeiza Ministro Pistrini
SAEZ
EZE
PARIS, Charles de Gaulle
LFPG
CDG
LONDRES, Heathrow
EGLL
LHR
MIAMI, Miami International
KMIA
MIA
MILO, Malpensa
LIMC
MXP
NOVA YORK, John F. Kennedy Intl.
KJFK
JFK
SANTIAGO, Ap Arturo Merino B.
SCEL
SCL
MADRID, Barajas
LEMD
MAD
FRANKFURT, International
EDDF
FRA
BARILOCHE, San Carlos De Bariloche International
SAZS
BRC
CARACAS, Simon Bolivar, Maiquetia International
SVMI
CCS
MONTEVIDEO, Carrasco Intl. Gral. Cesareo L. Berisso
SUMU
MVD
LIMA, Callao / Intl, Jorge Chavez
SPIM
LIM
ORLANDO, International
KMCO
MCO
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4.6. MANUTENO
Antes de iniciar o voo, o comandante dever checar o RTA / RTC, a documentao da aeronave, os TRIP REPORTS, os manuais e OEB em vigor
(ambos os QRH), restries da MEL e suas implicaes na performance da
aeronave, podendo consultar os recursos disponveis, como o CCOA sempre que houver panes que afetem a performance de frenagem da aeronave.
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A leitura da MEL deve ser efetuada por todos os integrantes da tripulao

tcnica, primeiramente de forma individual para ento ser discutida sua
interpretao em conjunto a fim de se evitar dvidas quanto aplicao
dos procedimentos.
O comandante dever certificar-se de que as possveis restries no
comprometem a segurana da operao e de que todas as penalidades de
performance existentes esto analisadas e calculadas pelo DOV e computadas no TAKE OFF DATA CARD.
4.6.1. Despacho conforme MEL
O comandante somente poder decolar com uma aeronave que tenha

instrumentos ou equipamentos inoperantes instalados, a menos que:
Exista uma Lista de Equipamentos Mnimos (MEL) aprovada;
A tripulao tcnica tome conhecimento, antes de cada voo, das informaes e instrues contidas no MEL, observando o nmero de srie da
aeronave;
O RTA possua os registros dos equipamentos e instrumentos inoperantes;
A aeronave seja operada segundo as condies, limitaes e instrues
contidas no MEL.
Os instrumentos e equipamentos que sejam requeridos pelos requisitos
de aeronavegabilidade conforme homologao da aeronave e que sejam
essenciais para voo seguro sob todas as condies de operao no esto
includos na MEL.
Uma aeronave com instrumentos e equipamentos inoperantes poder ser
operada sob permisso especial de voo emitida pela ANAC, segundo o
RBAC 21.197 e 21.199.
(RBAC 121.628)
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MANUTENO
4.6.2. Liberao da aeronave para voo
O comandante dever reportar todas as irregularidades de funcionamento de equipamentos e sistemas da aeronave observadas em voo no
RTA, por ocasio do primeiro pouso.
(RBAC 121.563)
Aps a execuo de inspees de trnsito, pernoite e servios de manuteno corretiva ou preventiva, a empresa, empresa contratada ou o
mecnico dever registrar o servio no RTA, conforme os padres previstos no MGM - Manual Geral de Manuteno, a fim de liberar a aeronave
para voo.
C
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o.
O servio dever ser assinado por um mecnico habilitado e qualificado,

sendo que ele s poder assinar os tens que ele tenha realizado.
(RBAC 121.709)
4.6.3. Relatrio Tcnico da Aeronave - RTA
O Relatrio Tcnico da Aeronave - RTA um livro para registro de discrepncias tcnicas de sistemas e equipamentos da aeronave, irregularidades de funcionamento observadas em voo e registro das aes corretivas
tomadas ou retardadas. Dever ser conduzido a bordo, na cabine de
comando.
Na contracapa, dever estar disponvel a folha de ACR - Ao Corretiva
Retardada, atualizada a cada 24h. Esta folha relata as aes corretivas
que no foram realizadas, a liberao de acordo com a MEL e data de
vencimento. Caso no haja nenhum item, constar a observao: NO H
ITEM EM ACR.
O comandante dever registrar cada irregularidade observada antes,
durante e aps o voo. Antes do voo, dever verificar a situao de cada
irregularidade registrada nos voos anteriores e a folha de ACR.
O mecnico dever registrar no RTA quaisquer aes corretivas concernentes a falhas ou mau funcionamento da clula, motores, equipamentos
normais e de emergncia, de acordo com os requisitos de manuteno do
MGM, de forma legvel.
Itens que afetem a segurana e/ou a aeronavegabilidade constantes na
rea da cabine de passageiros devero ser obrigatoriamente lanados no
livro RTA e no no Relatrio Tcnico de Comissrio (RTC).
As folhas do RTA sero arquivadas no Controle Tcnico de Manuteno CTM, em Congonhas.
Durante o briefing de incio de jornada, o comandante dever reforar ao
chefe de equipe para que todos os itens constantes no RTC sejam repasPgina
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MANUTENO
sados verbalmente para o conhecimento do comandante.
(RBAC 121.701(a), (c), (d))
4.6.3.1 Uso do Fault Reporting Manual - FRM (Frota Boeing)

A) Boeing 777
Para facilitar a comunicao e o entendimento dos itens reportados no
RTA , deve ser utilizado o FRM . Deve ser reportado o sistema relacionado
conforme apresentado no EICAS, acrescentando-se o cdigo de falha
obtido no FRM, em ingls.
Exemplo:
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o.
FAULT DESCRIPTION:...................(ALT flag shows on PFD captains)

FAULT CODE: ..........................................................342 301 31
O FRM consiste de um manual com a relao de panes, dividido em quatro
partes agrupadas em ordem alfabtica:
EICAS Alert Messages;
Observed Faults;
EICAS Status Messages;
Cabin Faults (para reporte dos comissrios).
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MANUTENO
B) Boeing 767
Reportar o cdigo e a descrio da falha do sistema conforme referencia do FRM; se necessrio, acrescentar informaes que complementem o reporte entre parnteses.
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MANUTENO
4.6.4. Airframe Allowable Damage and Short Term Temporary
Repair Chart
Deve ser consultado antes da inspeo pr-voo para o conhecimento de
danos relatados.
Caso seja detectado algum dano no previamente relatado informar a
manuteno local para que o caso seja avaliado junto ao MMC / TS, registrado o dano no RTA, sendo que o registro dos danos permissveis / provisrios ser atualizado no Daily Check.
4.6.5. Relatrio Tcnico de Comissrio - RTC
C
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o.
O Relatrio Tcnico de Comissrio(a) consiste de um bloco de fichas,

numeradas seqencialmente para fins de controle, subdivididas em 04
(quatro) fichas destacveis em cada folha, em 3 (trs) vias.
conduzido a bordo das aeronaves, em local de fcil acesso pelos comissrios, destinado ao registro de:
Discrepncias observadas no interior da aeronave, em reas que so
acessadas pelos passageiros e que influem sobre seu conforto e formao de opinio sobre o produto TAM, tais como poltronas e todas as
suas funcionalidades, bagageiros, luzes de leitura, tomadas de ar de
ventilao, equipamentos de entretenimento, toaletes, etc.
Discrepncias observadas nas reas de trabalho dos comissrios, em
especial nas galleys, closets, assentos de comissrios e portas de
embarque / desembarque /servio.
Qualquer discrepncia observada pelos comissrios de bordo na cabine
de passageiros ou em portas, saidas de emergncia, equipamentos para
evacuao da aeronave, equipamentos de comunicao, equipamentos
de emergncia e sobrevivncia, galleys, toaletes que afetam a aeronavegabilidade da aeronave ou a despachabilidade da mesma deve ser informada tripulao tcnica para registro no Relatrio Tcnico de Aeronave
(RTA), conforme instrues da ITT-24-02-02 Relatrio Tcnico de Aeronave RTA, alm do registro no Relatrio Tcnico de Comissrio(a),
4.6.6. Manuteno de Hangar

A manuteno de hangar compreende todas as atividades de manuteno
preventiva, manuteno corretiva, exceto inspees de trnsito, pernoite, diria e semanal.
A manuteno preventiva engloba todos os blocos de inspees previstos
nos planos de manuteno das aeronaves, cumprimento de diretrizes de
aeronavegabilidade emitidas pelas autoridades aeronuticas e de boletins de servio emitidos pelos fabricantes e atendimento das FPS (Fichas
de Pequenos Servios).
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MANUTENO
A manuteno corretiva engloba todas as atividades de correo de
panes, desde as mais simples at as mais complicadas, como por exemplo, um grande reparo estrutural.
A manuteno preventiva das aeronaves programada semanalmente,
conforme os procedimentos descritos nos Planos de Manuteno aprovados.
4.6.7. Manuteno de Linha
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A manuteno de linha aquela executada durante os trnsitos e pernoites das aeronaves, consistindo normalmente de tarefas rotineiras como
abastecimento de combustvel, limpeza, inspeo de trnsito das aeronaves, bem como pernoite, diria e semanal e de outras tarefas como a
manuteno corretiva leve (reset), decorrente de panes reportadas pelos
pilotos.
Nos voos internacionais, a manuteno de linha ser realizada em parte
no Brasil pela manuteno da empresa e em parte no exterior por empresas contratadas, com o acompanhamento direto de engenheiros e/ou inspetores da TAM, que cumpriro todos regulamentos e procedimentos dos
pases onde se realizarem os servios.
A manuteno de linha est direcionada liberao da aeronave, ou
seja, os itens GO que ficarem pendentes no momento sero programados
para serem solucionados posteriormente.
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PROCEDIMENTOS COM PASSAGEIROS
4.7. PROCEDIMENTOS COM PASSAGEIROS
4.7.1. Conforto do passageiro
O comandante dever selecionar uma temperatura adequada para o conforto dos passageiros. O (a) chefe de equipe selecionar a temperatura
no FAP Flight Attendant Panel (quando aplicvel frota Airbus). Normalmente, uma temperatura entre 22 e 24C considerada agradvel
para os passageiros.
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4.7.2. Procedimentos para tripulao durante paradas em que

passageiros permanecem a bordo
Durante paradas intermedirias onde passageiros permanece a bordo, a
empresa dever atender aos seguintes requisitos:
Os motores da aeronave estaro parados;
Manter na cabine de comando, durante o perodo de permanncia no

solo, pelo menos um tripulante tcnico. Dever haver comunicao
entre esse tripulante e o mecnico durante o reabastecimento.
Pelo menos uma sada de emergncia ao nvel do assoalho permanecer aberta, ou pronta para ser aberta no caso de intempries, e com
escada ou outro meio que permita a sada dos passageiros.
O nmero de comissrios a bordo ser, pelo menos, metade do nmero
requerido (arredondado para o nmero inteiro logo abaixo no caso de
frao) mas nunca inferior a um.
Se mais de um comissrio permanecer a bordo, eles devero ser posicionados ao longo da cabine de modo a prover a mais efetiva assistncia
para evacuao em caso de emergncia.
(RBAC 121.391(c))
(RBAC 121.393(b), (c))
4.7.3. Orientaes gerais

Cada passageiro a bordo das aeronaves da TAM deve ocupar um assento
ou leito aprovado, com um cinto de segurana individual apropriadamente ajustado sobre seu corpo, durante movimentaes no solo, decolagens e pousos. O cinto de segurana provido para o ocupante de um
assento no pode ser usado por mais de uma pessoa.
(RBAC 121.311(b))
A TAM no pode autorizar o pouso e decolagem de um avio, a menos que

cada assento de passageiros esteja com seu encosto na posio vertical.
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Cada passageiro deve atender as instrues dadas por um tripulante,
objetivando o cumprimento deste pargrafo.
Nota: Este pargrafo no se aplica para assentos nos quais so transportadas cargas ou pessoas que no podem sentar-se na posio ereta por
razes mdicas e que estejam sendo transportadas de acordo com os
procedimentos estabelecidos neste manual ou no Manual dos Comissrios, desde que o encosto do assento no obstrua nenhum acesso de passageiros aos corredores ou a qualquer sada de emergncia.
(RBAC 121.311(e))
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Cada ocupante de um assento equipado com uma combinao de cinto de

segurana e cintos de ombro deve estar com o conjunto apropriadamente
ajustado e travado durante pousos e decolagens, exceto que um cinto de
ombro que no seja combinado com um cinto de segurana pode ser
afrouxado se o ocupante no puder desempenhar as tarefas requeridas
com o cinto de ombro ajustado.
(RBAC 121.311(h))
Em cada assento desocupado os cintos de segurana e os cintos de ombro,

se instalados, devem estar seguros de modo a no interferir com tripulantes na execuo de suas obrigaes ou com a sada rpida de ocupantes em uma emergncia.
(RBAC 121.311(i))
4.7.4. Capacidade de evacuao da aeronave
O comandante no poder taxiar, decolar ou pousar uma aeronave transportando passageiros, a menos que as sadas de emergncia (exceto sadas sobre as asas) estiverem prontas para serem usadas.
(RBAC 121.570(a))
O comandante dever assegurar-se que, quando os passageiros estiverem

a bordo antes da aeronave taxiar, pelo menos uma das sadas ao nvel do
assoalho estar disponvel para a sada dos passageiros por meios normais
ou de emergncia.
(RBAC 121.570(b))
4.7.5. Recepo dos passageiros

Conforme as resolues 24 de 16/4/2008 e 33 de 18/6/2008, publicadas
pela ANAC, a tripulao dever adotar os seguintes procedimentos ao
cumprimentar os passageiros que embarcam:
4.7.5.1 Voos com tripulao composta ou de revezamento

O segundo comandante dever recepcionar os passageiros na entrada da
aeronave acompanhado da comissria mais nova. O comandante do voo
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permanecer na cabine de comando preparando a aeronave para o voo.
4.7.5.2 Voos com tripulao simples

Os passageiros sero recepcionados apenas pela comissria mais nova (ou
A3 no A321). Ao terminar o embarque e os procedimentos necessrios
preparao do voo, o comandante far um breve speech cumprimentando os passageiros de acordo com o modelo abaixo:
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Senhoras e senhores, bem-vindos a bordo do voo [nmero do voo] da

TAM, com destino a [destino do voo]. Sou o comandante [nome de guerra
do comandante] e junto com minha equipe terei a honra de conduzi-los
nesta viagem que tem durao prevista de [nmero de horas da durao
do voo] horas. Em breve, trarei outras informaes sobre as condies de
voo.
Caso o voo esteja atrasado, o comandante deve ainda incluir o seguinte
texto ao speech:
Lamentamos pelo nosso atraso. Faremos o possvel para minimizar qualquer desconforto causado.
Aps o pouso, o comandante (tripulao simples) ou segundo comandante

(tripulao composta ou de revezamento) dever completar os procedimentos de corte (parking/ shutdown checklist) e, ento, despedir-se
pessoalmente dos passageiros na porta da cabine de comando. Feito isso,
ele retomar os procedimentos de preparao da aeronave.
4.7.6. Embarque Automtico
A empresa proceder ao embarque de passageiros de maneira automtica.

Quando a aeronave no estiver pronta para o embarque, a base dever
ser informada pelo comandante o mais breve possvel para se reter o
embarque.
4.7.7. Passageiros com prioridade de embarque
Os seguintes passageiros tero prioridade para embarque em relao aos

outros passageiros:
Passageiros incapacitados e deficientes;
Idosos.
Gestantes;
Menores;
Agentes policiais em misso especfica ou escolta.
(IAC 2508)
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4.7.8. Assentos de sada
(RBAC 121.585)
Assento de sada significa o assento que d acesso direto a uma sada de

emergncia da aeronave, ou o assento de uma fila de assentos atravs da
qual passageiros tm que passar para ter acesso a uma sada de emergncia, desde o assento junto sada at o assento do corredor mais prximo
a ela.
O despacho da base dever seguir os procedimentos para despachar os
assentos de sada atendendo aos requisitos descritos abaixo, de maneira
no discriminatria. A bordo, os comissrios devero checar o cumprimento desses requisitos.
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o.
Um passageiro no poder sentar-se em um assento de sada, se a

empresa verificar que ele:
Tem deficincia de locomoao, deficincia visual ou auditiva;
A pessoa est gestante;
Necessita fazer uso de cinto extensor;
Tem menos de 15 anos de idade ou precisa de assistncia de um adulto

(pais, parentes ou amigos);
No consegue ler e entender as instrues relativas evacuao de
emergncia fornecida de forma escrita pela empresa, ou ainda, no
tem condies de entender as instrues verbais dadas pelos tripulantes; ou
Tem que cuidar de uma criana pequena.
A empresa dever incluir no carto de informaes aos passageiros de

cada assento de sada, na mesma linguagem das instrues verbais, a
informao de que, no caso de uma emergncia na qual no haja um
tripulante disponvel, um passageiro ocupando um assento de sada poder ser chamado a localizar e operar uma sada de emergncia.
O chefe de equipe somente informar ao comandante que a aeronave
est pronta para iniciar o txi ou push back, quando um comissrio tiver
verificado que a ocupao dos assentos de sada est de acordo com esses
requisitos.
A empresa dever incluir nas instrues verbais aos passageiros (speech)
uma referncia aos cartes de informaes. Dever ainda incluir nessas
instrues uma solicitao para um passageiro identificar-se, permitindo
seu reposicionamento, se ele no puder cumprir as instrues e tarefas
previstas nos cartes ou no desejar executar tais tarefas.
A empresa no poder exigir que um passageiro informe os motivos pelos
quais ele quer trocar de assento.
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Ressalta-se que toda a bagagem de mo e demais objetos dos clientes
devem ser acomodados nos bins durante pousos e decolagens, para evitar
qualquer tipo de obstruo destas sadas.
Obs.: Nas aeronaves wide body, permitida a acomodao de passageiro
estrangeiro (que compreenda os idiomas Portugus e/ou Ingls) nas sadas de emergncia guarnecidas por tripulantes.
4.7.8.1 A319 - Janelas sobre as asas / Sada de Emergncia
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Toda a fileira 11: assentos 11 A/B/C/E/F/G.
A ocupao destes assentos deve obedecer s restries previstas anteriormente.

Ressalta-se que os passageiros sentados juntos s sadas de emergncia janelas sobre as asas A319 e que podem ser solicitados para oper-las
durante uma situao de emergncia/evacuao, devero ser orientados
pelos comissrios durante o check de cabine para a decolagem.
No permitida a acomodao de passageiros estrangeiros (que no compreendam o idioma portugus) nas janelas de emergncia do A319.
4.7.8.2 A320 - Janelas sobre as asas / Sada de Emergncia

Toda a fileira 11: assentos 11 A/B/C/E/F/G;
Toda a fileira 12: assentos 12 A/B/C/E/F/G.

Ressalta-se que os passageiros sentados juntos s sadas de emergncia janelas sobre as asas A320 e que podem ser solicitados para oper-las
No permitida a acomodao de passageiros estrangeiros (que no com-
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preendam o idioma Portugus) nas janelas de emergncia do A320.
4.7.8.3 A321 Portas/ Sadas de Emergncia

Toda a fileira 10: assentos 10B/10C/10D/10E;
Toda a fileira 12: assentos 12A/12B/12C/12D/12E/12F;
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Toda a fileira 26: assentos 26A/26B/26C/26D/26E/26F.

No permitida a acomodao de passageiros estrangeiros (que no compreendam o idioma Portugus) nas sadas de emergncia do A321.

Assentos 27 A/C e H/K.

Nas sadas de emergncia do A330, permitida a acomodao do passageiro estrangeiro que compreenda as instrues fornecidas pela tripulao nos idiomas ingls e/ou portugus.
No h restrio para os assentos centrais.
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Assentos 29 A/C e H/K.
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Nas aeronaves A340, estes assentos so equipados com cintos de segurana com airbag. Alm das restries para a acomodao de passageiros nas
sadas de emergncia, refora-se a restrio para a acomodao de
crianas de colo e beb conforto (CRS), assim como o uso dos cintos
extensor e infantil nestes assentos.
permitida a acomodao do passageiro estrangeiro que compreenda as
instrues fornecidas pela tripulao nos idiomas ingls e/ou portugus.
4.7.8.6 B777 - Portas/ Sadas de Emergncia

Assentos 19 A/B/C e H/J/K;
Assentos 34 A/B/C e H/J/K.

Nas sadas de emergncia do B777, permitida a acomodao do passageiro estrangeiro que compreenda as instrues fornecidas pela tripulao nos idiomas ingls e/ou portugus.
No h restrio para os assentos centrais.
4.7.8.7 B767 - Janelas sobre as asas/ Sadas de Emergncia

Toda a fileira 21: assentos 21A/C e H/K;
Toda a fileira 22: assentos 22 A/C e H/K.
A ocupao destes assentos deve obedecer s restries previstas anteReviso

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riormente.
Ressalta-se que os passageiros sentados juntos s sadas de emergncia janelas sobre as asas B767 e que podem ser solicitados para oper-las
No permitida a acomodao de passageiros estrangeiros (que no compreendam o idioma Portugus) nas janelas de emergncia do B767.
4.7.9. Bagagem de mo
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A empresa somente poder permitir o embarque de bagagem de mo em

uma aeronave, se a bagagem do passageiro estiver de acordo com um
programa para fiscalizao de bagagens de mo, aceito nas especificaes operativas.
A empresa no poder permitir a decolagem de uma aeronave, a menos
que cada artigo de bagagem esteja colocado:
Em um compartimento de bagagem (com indicao de capacidade
mxima de peso); ou
Sob um assento de passageiro.
O passageiro dever atender s instrues dadas pelos comissrios em

relao ao cumprimento dos requisitos de bagagem de mo.
As bengalas flexveis conduzidas por pessoas cegas podero ser colocadas
debaixo de qualquer assento, se a bengala no invadir o corredor e se
ficar totalmente apoiada no assoalho.
O chefe de equipe no poder fechar a porta de entrada de passageiros
(principal), em preparao para o txi ou push back, a menos que um
comissrio tenha verificado que cada artigo de bagagem est guardado
com segurana.
(RBAC 121.589)
4.7.10. Servio de bordo
4.7.10.1 Bebidas alcolicas

Ningum pode ingerir uma bebida alcolica a bordo da aeronave, a menos
que a empresa tenha servido esta bebida.
A comissria no poder servir qualquer bebida alcolica para um passageiro a bordo que:
Aparentar estar embriagado;
Estiver escoltando algum ou sendo escoltado;
Tiver uma arma perigosa ou mortal ao seu alcance.
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O despacho da base no dever permitir o embarque de passageiros que
aparentem estar embriagados.
Caso algum se recusar a acatar essas regras ou provocar distrbios a
bordo aparentando estar embriagado, a empresa dever notificar o fato
ANAC, por escrito, dentro de 5 dias aps sua ocorrncia.
(RBAC 121.575)
4.7.10.2 Operaes de solo, decolagem e pouso
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A empresa dever prover e usar meios para evitar que os tens de equipamento de galley e carrinhos de servio tornem-se perigosos sob o
impulso dos fatores de carga nas condies de pouso normal e de emergncia.
(RBAC 121.576)
A empresa no poder operar uma aeronave no solo, em decolagem ou

pouso:
Enquanto houver alimentos, bebidas e utenslios correlatos, por ela
fornecidos, em qualquer assento para passageiros;
A menos que carros de servio, bandejas e mesas usados para alimentao de passageiros estejam seguros em seu local de guarda; e
A menos que as telas de projeo sejam recolhidas e guardadas.
Cada passageiro dever obedecer s instrues da tripulao sobre estes
assuntos.
(RBAC 121.577)
4.7.11. Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores

em funcionamento (exceto APU)
Em base sem apoio, excepcionalmente, aps adotar medidas de segurana quanto s pessoas, aeronaves e bens no solo, a empresa poder, sob
sua responsabilidade, proceder a embarque e desembarque de passageiros, estando a aeronave com um dos motores em funcionamento.
Somente poder ser efetuada a operao, quando o motor em funcionamento for o do lado oposto porta utilizada para o embarque e desembarque ou carregamento e descarregamento. Os passageiros no devero
passar frente ou atrs do motor em funcionamento.
O comandante dever permanecer no posto de pilotagem, durante a operao.
(RBHA 91.102(e))
Em caso de reabastecimento com um dos motores em funcionamento,

todos os passageiros devero ser desembarcados (Vide seo 5.1.3.).
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4.7.12. Instrues aos passageiros antes da decolagem
Quando a empresa operar aeronaves transportando passageiros, eles
devero receber dos comissrios as instrues verbais, conforme segue
abaixo.
Antes da decolagem, devero ser instrudos sobre:
Proibio de fumar;
Localizao das sadas de emergncia e de equipamento de sobrevivncia;
Utilizao normal e em emergncia do oxignio;
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Uso dos cintos de segurana, com instrues de como fech-los e abrlos;

Colocao do encosto do assento em posio vertical antes de decolagens e pousos; e
Utilizao de equipamentos eletrnicos portreis a bordo.
Aps a decolagem ou aps o apagamento do aviso de seat belts, os passageiros devero ser avisados que, enquanto sentados, mesmo com o
aviso apagado, todos devero estar com os cintos de segurana colocados
e ajustados.
Antes da decolagem, no caso de passageiro que necessite de auxlio de
outra pessoa para deslocar-se para uma sada em caso de emergncia, o
comissrio dever orientar esse passageiro e seu acompanhante sobre os
caminhos para atingir as sadas e sobre o momento para comear a se
dirigir para tais sadas em caso de emergncia.
A empresa dever possuir, nas aeronaves transportando passageiros, em
local conveniente para a consulta, cartes impressos complementando as
instrues verbais e contendo diagramas para operar as sadas de emergncia e instrues sobre o uso de equipamentos de emergncia. O carto dever conter, exclusivamente, informaes sobre o tipo da aeronave usada no voo.
As instrues verbais devero ser dadas em portugus, podendo repetlas em outra lngua. Entretanto, em voos internacionais, compulsria a
repetio de todas as instrues em ingls.
permitido o uso de meios audiovisuais para transmitir essas instrues,
desde que no seja reduzida a assistncia aos passageiros.
(RBAC 121.571)
Todo passageiro deve obedecer s instrues previstas pelos tripulantes

quanto aos assuntos de atar cintos e avisos de no fumar.
(RBAC 121.317(k))
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4.7.12.1 Operaes sobre grandes extenses de gua
Alm das instrues anteriores, quando a empresa operar aeronaves
sobre grandes extenses de gua, transportando passageiros, eles devero receber dos comissrios as instrues sobre localizao e a operao
de coletes salva-vidas e botes, incluindo uma demonstrao de como vestir e inflar os coletes.
(RBAC 121.573)
4.7.13. Transportes de pessoas em aeronaves da RPN
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Nos voos da rede postal noturna, quando houver necessidade de embarque de funcionrios da TAM ou ECT (Correios), o comandante dever ser
informado.
Essas pessoas devero receber instrues de segurana pela tripulao
tcnica antes do incio do voo, abrangendo os seguintes itens:
Proibio de fumar;
Uso de cintos de segurana;
Localizao e operao das sadas de emergncia;
Localizao e operao do sistema de mscaras de oxignio.

Localizao dos botes inflveis, localizao e operao dos coletes
salva-vidas, incluindo o mtodo de vestir e inflar os referidos coletes,
no caso operaes sobre a gua.
(RBAC 121.583)
4.7.14. Speech para os passageiros
O comandante dever informar aos passageiros sobre o progresso do voo

atravs do sistema de alto falantes de bordo (PA). Dever mant-los
informado a respeito de qualquer alterao, anormalidade e turbulncia.
Preferencialmente, o speech dever ser feito na fase de voo nivelado. Se
houver necessidade em solo, o comandante poder faz-lo, estando a
aeronave parada (sem deslocamento).
O comandante dever observar as fases crticas de voo antes de fazer o
speech. Esta tarefa poder ser delegada ao co-piloto.
O speech de boas vindas do comandantedeve ser feito com a aeronave
ainda no gate.
Quando houver atrasos no voo, caso no tenha sido realizado um speech
aos passageiros na sala de embarque, o despachante do voo dever coordenar com o comandante o motivo do atraso a ser includo no contedo
do speech. Caso o despachante j tenha realizado o speech, o mesmo
dever informar ao comandante sobre o motivo informado aos passagei-
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ros para garantir que o comandante e os comissrios mantenham a consistncia das informaes durante todo o voo. O manual de speech dever ser usado como referncia.
4.7.15. Procedimento de Turn Around

A execuo do Turn Around consiste no cumprimento das atividades de
preparao da aeronave para sua sada dentro do prazo de tempo de
permanncia no solo estipulado.
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O bom funcionamento desta manobra garante melhor desempenho operacional, conseqentemente, melhor ndice de pontualidade. Se tal procedimento resultar em sada antecipada da aeronave, este ganho de
tempo ser positivo para a integridade de toda a malha.
Qualquer atraso nas decolagens prejudica todo o funcionamento da
malha e favorece a perda de conectividade e aumento dos custos da
empresa.
4.7.15.1 Definio
Turn Around o procedimento utilizado para maximizar o aproveitamento das aeronaves, reduzindo o tempo de solo sem prejudicar os
padres de segurana e qualidade exigidos, garantindo a conectividade
da malha.
Mais da metade dos procedimentos da TAM, ocorre em Turn Around.
Este procedimento depende de empenho e disciplina no cumprimento
dos processos envolvidos, a saber:
Desembarque de passageiros: logo aps a abertura das portas da aeronave, dever ser iniciado o desembarque;
Tripulao: os membros da tripulao realizaro funes distintas conforme descrito no item TROCA DE TRIPULAO EM TURN AROUND.
Limpeza: aps a sada do ltimo passageiro, a equipe de limpeza dever iniciar suas tarefas, exceto quando ocorrer desembarque somente
pela porta dianteira;
Comissaria: logo aps a abertura da(s) porta(s) de servio, a empresa
de comissaria dever iniciar o abastecimento da aeronave;
Rampa: logo aps a parada total dos motores, a equipe de rampa dever iniciar o descarregamento e logo em seguida o carregamento da
aeronave, obedecendo s instrues de carregamento emitidas pela
Central DOV;
Embarque de passageiros: o embarque automtico. No necessrio
solicitar autorizao para a tripulao.
O voo est em turn around quando:
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O voo j est atrasado quando chega ao box (finger ou posio remota);
O tempo disponvel (horrio da virada de motor prevista horrio do
corte de motor real) para desembarque e embarque inferior a:
Voos domsticos
Voos internacionais
40 minutos
A319/320/321
40 minutos
A319/320/321
50 minutos
A330/340 B767/777
50 minutos
A330/340 B767/777
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4.7.15.2 Metas de turn around

Voos Domsticos:
Aeroportos
Caractersticas
Turn Around
BSB/GIG/GRU
Todos os voos
40 minutos de porta aberta (A319/320) +

05 minutos virada de motor/push back
Todos os aeroportos
Sem finger

Todos os aeroportos
Com finger

Todos os aeroportos
A321
40 minutos de porta aberta (A321) +

Todos os aeroportos
A330/340 B767/
777
65 minutos de porta aberta +

Observao:
Todos os voos que tiverem seus horrios de Turn Around ultrapassados

aos estipulados devero ser devidamente justificados.
Voos Internacionais:
Aeroportos
Caractersticas
Turn Around
FRA
A330/340,
B767/777
90 minutos de porta aberta + 10 minutos

virada de motor/push back
MXP
A330/340,
B767/777

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Aeroportos
Caractersticas
Turn Around
Todos os aeroportos
A319/320/321

Todos os aeroportos
A330/340,
B767/777

Observao:
Todos os voos que tiverem seus horrios de Turn Around ultrapassados
aos estipulados devero ser devidamente justificados.
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4.7.15.3 Comunicao do Turn Around
A) 1. Alerta de Turn Around via VHF em voo
de responsabilidade do aeroporto central de despacho/rea 2

comunicar durante o primeiro contato possvel via VHF com a aeronave
que chega que os procedimentos em solo seguiro o turn around.
de responsabilidade da tripulao tcnica em voo quando possvel,
na primeira comunicao via VHF informar base da impossibilidade
de efetuar os procedimentos em turn around, devido a questes de
manuteno no programada, que afetem a segurana do voo ou por
motivos de regulamentao profissional.
B) 2. Alerta de Turn Around Abertura da porta
Ao abrir a porta da aeronave, ser informado o segundo alerta de Turn

Around e a tripulao que est na aeronave ser avisada que o embarque automtico.
de responsabilidade do comandante, quando ocorra uma situao
que impea o embarque automtico, comunicar o despacho que o
embarque no poder ser automtico, em no mximo 03 minutos aps
a abertura da porta da aeronave e incio do desembarque.
1. A comunicao deve ser feita preferencialmente no 1 alerta de turn around
(em voo);
2. Na impossibilidade da comunicao no 1 alerta, o comandante tomar a iniciativa de comunicar o despacho via comunicao verbal direta ou via VHF
com a central de despacho.
Informar erroneamente que o voo est em turn around constitui falta
grave do despacho.
de responsabilidade do despacho, em caso de inspeo da vigilncia
sanitria, polcia federal ou outras autoridades, no iniciar o embarque
automtico;
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A uniformidade da comunicao com os passageiros fundamental
para a qualidade do servio pres tado pela TAM, portanto:
1. de responsabilidade do comandante, determinar e informar a causa para
parada do embarque automtico ao despacho;
2. de responsabilidade do aeroporto (despacho ou embarque), dar a informao correta aos passageiros dos motivos de retardo do embarque.
No havendo troca de tripulao, aplicam-se estes procedimentos.
4.7.15.4 Troca de Tripulao em Turn Around
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Quando em procedimento de turn around - mesmo que a tripulao que

far o prximo voo esteja j presente os tripulantes que esto na aeronave devero permanecer a bordo para liderar o embarque automtico.
Desta forma:
O comandante da tripulao que far o prximo voo dever embarcar
(antes ou durante o embarque dos passageiros) e iniciar a preparao
do cockpit.
O co-piloto da tripulao que far o prximo voo dever inspecionar a
aeronave.
O chefe da tripulao de cabine da tripulao que far o prximo voo
dever embarcar (antes ou durante o embarque dos passageiros) e iniciar a preparao da cabine.
O comandante que realizou o voo, aps cumprimentar os passageiros
durante o desembarque, estar dispensado para seguir sua programao ou encerrar sua jornada. A tripulao de cabine que est a bordo
dever receber o embarque, estando a comissria mais nova (ou A3 no
A321) da tripulao postada porta e o co-piloto permanecer no cockpit.
No caso dos tripulantes que esto a bordo da aeronave tenham programao imediata em outro voo e houver passageiros embarcados, o
comandante dever permanecer a bordo com o nmero mnimo de comissrios, enquanto o restante da tripulao prossegue para a outra aeronave.
Estaro dispensados desse procedimento os tripulantes que tiverem programao imediata e no permanecer nenhum passageiro a bordo.
de responsabilidade do comandante que est a bordo, comunicar ao
despacho que h programao imediata, para que na ausncia da tripulao que seguir no prximo voo o embarque automtico seja retardado pelo despacho.
Em hiptese alguma, os tripulantes que esto dentro do avio devero
preparar o cockpit para o prximo voo.
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Observao: Os tripulantes que estiverem regulamentados esto dispensados de efetuarem os procedimentos de Turn Around e esta informao
dever ser passada no 1 Alerta de Turn Around via VHF em voo e no 2
Alerta de Turn Around - Abertura da porta.
Informar errneamente que a tripulao est regulamentada caracterizada como falta grave.
4.7.15.5 Fechamento da porta
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de responsabilidade do despacho 08 min antes do HOTRAN encerrar o

embarque informando ao chefe de cabine que o embarque est encerrado e o nmero fechado de passageiros embarcados. Os tempos para
fechamento de portas esto descritos em 6.3.4..
O chefe de cabine, aps autorizao do comanante, deve o mais rpido
possvel fechar a porta da aeronave.
Em voos lotados ou prximos capacidade mxima, o despacho deve
tomar a iniciativa de informar tripulao de cabine os assentos livres.
Tal informao fundamental para a rpida acomodao dos passageiros aps o fechamento da porta.
Em caso de voo lotado (capacidade 100,0% ocupada), a acomodao
dos passageiros em duplicidade ou de estrangeiros e incapazes em sada de emergncia dever ser conduzida por despacho e tripulao de
cabine em conjunto.
Caso o voo no esteja lotado (capacidade 100,0% ocupada), a acomodao dos passageiros de responsabilidade da tripulao de cabine
que deve informar o comandante assim que possvel que o embarque
est encerrado. A porta da aeronave deve ser fechada imediatamente
aps a autorizao do comandante.
de responsabilidade do aeroporto (check-in), na ausncia de reserva
antecipada, e no havendo disponibilidade de assentos prximos,
informar ao passageiro que a acomodao de famlias ou grupos no
possvel e que o assento do carto de embarque dever ser honrado.
Principais procedimentos de cabine (limpeza em voo) antes do procedimento de descida:
O trolley com o saco de lixo deve ser passado minutos antes do incio
do procedimento de descida em voos com mais de 1h00 de durao.
Tal procedimento reduzir significativamente o tempo de limpeza em
solo.
Demais explicaes sobre o procedimento de turn around encontram-se
em 6.3.4 neste manual.
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4.7.16. Uso de equipamentos eletrnicos portteis a bordo
(RBAC 121.306)
Os equipamentos eletrnicos portteis conduzidos a bordo da aeronave,

quando ligados, podem interferir na operao de seus sistemas. O procedimento de utilizao desses equipamentos eletrnicos ser o seguinte:
4.7.16.1 Uso proibido em todas as fases de voo

Equipamentos de tecnologia de transmisso sem fio que utilizam rdiofreqncia para se comunicar com outros equipamentos (wireless, wifi, bluetooth, etc.);
Transmissores de controle remoto, microfones sem fio;
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Transceptores e transmissores de rdio;

Equipamento de GPS;
Acessrios de notebook (mouse sem fio, impressora, etc.) e;

Pagers (receptor de mensagem).
4.7.16.2 Uso proibido nas fases de decolagem e pouso e permitido acima de 10000FT - voo de cruzeiro
Laptop / Notebook (sem uso dos acessrios acima);
Cmeras filmadoras e de vdeo;
Gravadores de fita K7;
Barbeadores eltricos;
Jogos eletrnicos (Gameboy, etc.);

Aparelhos de CD (Compact Disk);
Aparelhos de DVD (Digital Video Disc), VCD (Video Compact Disk), LD

(Laser Disk) e DAT (Digital Audio Tape);
Aparelhos de udio MP3;
Mquinas fotogrficas digitais e

PDA (Personal Digital Assistant), palmtop, pocket PC, handheld, etc.;
Telefones celulares em modo avio (flight mode).
4.7.16.3 Uso permitido em todas as fases de voo

Mquinas fotogrficas com flash embutido, marca-passo, relgios eletrnicos;
Aparelhos auditivos e demais equipamentos mdicos eletrnicos indispensveis.
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4.7.16.4 Telefones celulares
O uso de telefone celular permitido somente em solo, estando a aeronave com a porta aberta e os motores cortados e sendo reabastecida sob
presso.
proibido o uso de telefone celular durante todo o voo. permitido seu
uso em modo avio (flight mode) acima de 10000FT.
O comandante poder, a qualquer momento, solicitar que seja desligado
um aparelho de uso permitido, se for verificada qualquer tipo de interferncia na operao dos sistemas da aeronave.
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Nota: A poltica de utilizao de equipamentos eletrnicos acima citada

tambm extensiva a todos os tripulantes.
4.7.17. Proibio a bordo
Nenhuma pessoa poder agredir, ameaar, intimidar ou perturbar um tripulante exercendo suas funes a bordo de uma aeronave em servio de
transporte de passageiros.
(RBAC 121.580)
Nenhuma pessoa pode obstruir, desarmar ou destruir qualquer detector

de fumaa instalado em qualquer lavatrio de uma aeronave.
(RBAC 121.317(i))
4.7.18. Procedimento de embarque e desembarque em Frankfurt

(EDDF-FRA) A340/B777
O embarque e desembarque dos passageiros sero feitos pelas portas 1L
e 2L (A340).
Embarque: O Chefe de equipe (CI) e o comissrio supervisor da classe
executiva (CS1) devero estar a postos para o embarque dos passageiros,
recebimento da documentao do voo e fechamento das portas. O CI
responsvel pelo recebimento da documentao do voo e deve confirmar
junto ao cockpit a autorizao para o fechamento da porta. O horrio de
fechamento da ltima porta o que deve constar no POB e caso no seja
a porta 1L, o CI dever monitorar o fechamento atravs do FAP.
Desembarque: O Chefe de equipe (CI) e o comissrio supervisor da classe
executiva (CS1) devero abrir as respectivas portas para o desembarque
aps o cross-check das portas (manual/automtico), o sinal luminoso de
atar cintos for desligado e o funcionrio de terra do lado externo da
aeronave bater na porta avisando que o finger j est acoplado e pronto
para o desembarque.
A documentao do voo (GEDEC, documento de carga, etc.) dever ser
entregue pelo CI ao pessoal de terra pela porta 1L.
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Caso haja algum menor desacompanhado, este poder ser desembarcado
por qualquer uma das portas, desde que a criana seja entregue a um
funcionrio TAM e a documentao assinada por este.
. Aeronave na remota:
O embarque com a aeronave na remota ser feito pelas portas 1L e 2L
(A340/B777)
Embarque: mesmo procedimento para embarque no finger. O desembarque com a aeronave na remota ser feito pelas portas 1L, 2L e 4L (A340)
1L, 2L e 5L (B777).
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Desembarque: CI, CS1 e CS2 (comissrio supervisor da classe econmica)

devero abrir as respectivas portas para o desembarque aps o crosscheck das portas (manual/automtico), o sinal luminoso de atar cintos
for desligado e o funcionrio de terra do lado externo da aeronave bater
na porta avisando que o finger j est acoplado e pronto para o desembarque.
A documentao do voo (GEDEC, documento de carga, etc.) dever ser
entregue pelo CI ao pessoal de terra pela porta 1L. Caso haja algum
menor desacompanhado, este poder ser desembarcado por qualquer
uma das portas, desde que a criana seja entregue a um funcionrio TAM
e a documentao assinada por este.
ATENO: Na remota ou no finger, a primeira porta a ser aberta deve ser
a 1L (CI) para a entrega dos documentos do voo. A GEDEC deve chegar
Imigrao, antes dos passageiros; por isso deve ser entregue logo que a
porta seja aberta. As portas de servio para entrada/sada da limpeza e
comissaria, s devero ser abertas aps o desembarque de todos os passageiros.
No caso de embarque/desembarque por vrias portas, somente uma
comissria dever ficar do lado externo da aeronave (PORTA PRINCIPAL)
recebendo/despedindo-se dos passageiros. Esse procedimento visa evitar
que alguma porta/sada de emergncia fique desguarnecida.
4.7.19. Utilizao do CRS Child Restraint System (Beb Conforto)

O CRS Child Restraint System (Beb Conforto), poder ser utilizado para
o transporte seguro de crianas a bordo, desde que o mesmo possua o
selo de certificao para uso aeronutico conforme exemplo abaixo:
A instalao do CRS na poltrona dever ser feita observando o peso da
criana: para as crianas pesando at 9,1Kg, a cadeira dever ser posicionada de costas para o nariz da aeronave. Para as crianas pesando
entre 9,1 e 18,1Kg, a cadeira dever ser posicionada de frente para o
nariz da aeronave.
Os CRSs certificados para o uso aeronutico podero ser utilizados em
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todas as fases do voo, inclusive decolagem, pouso e turbulncia. Em caso
de desembarque rpido e/ou evacuao de emergncia, os pais devero
ser orientados a levar somente a criana. O CRS permanecer fixo poltrona.
Atualmente as empresas nacionais fabricantes de CRS so certificadas
pelo INMETRO. Porm, esta certificao somente para uso automotivo,
o que no permite a utilizao dos mesmos a bordo da aeronave.
4.7.19.1 Caber ao Tripulante de Cabine:

Verificar o posicionamento correto do CRS na poltrona da aeronave;
Auxiliar na fixao do cinto de segurana do CRS na criana;
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Afivelar e ajustar corretamente o cinto de segurana da poltrona da

aeronave no CRS ( verificar a necessidade do uso do cinto extensor);
Permitir a colocao do CRS somente em assentos/fileiras que no
impeam o deslocamento em situaes normais e de emergncia.
Dever ser dada preferncia colocao em um assento localizado ao
lado de uma janela ou no assento do meio na fileira central;
Durante o voo, no permitir a colocao do CRS com criana no assoalho pois as mscaras do sistema fixo de oxignio no alcanaro esta
criana;
Obedecendo as normas de evacuao e equipamentos de emergncia,
o nmero mximo de 5 CRSs ser permitido por voo.
Caber s equipes de Check-in e embarque a verificao do selo de certificao do CRS. Os CRSs que no forem utilizados para o transporte de
bebs, devero ser transportados no poro. Sendo assim, as equipes responsveis pelo embarque devero observar atravs do carto de embarque correspondente criana de colo, se a mesma est ocupando
assento, caso contrrio o CRS dever ser etiquetado e acomodado no
poro.
(RBAC 121.311(c))
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PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS
4.8. PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS
Todos os passageiros devem ser atendidos conforme os padres da
empresa. Entretanto, alguns passageiros requerem um atendimento diferenciado, de acordo com a sua categoria e sua necessidade. Esse atendimento dever ser discreto, evitando que os demais passageiros se sintam
discriminados.
(IAC 2508, Anexo 9 ICAO).
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4.8.1. Autoridade para recusar passageiro
A empresa no poder recusar transporte a uma pessoa como passageiro

normal, sob a alegao de que a pessoa, por necessitar assistncia de
outra para mover-se mais rapidamente para uma sada no caso de uma
emergncia, poderia prejudicar a segurana do voo, a menos que:
Ela no possa cumprir os requisitos estabelecidos nos procedimentos de
transporte de passageiros especiais; ou
Ela no tenha condies de ser transportada conforme esses procedimentos.
(RBAC 121.586)
4.8.2. Passageiro Incapacitado / Deficiente
4.8.2.1 Passageiro Incapacitado
O passageiro considerado incapacitado quando sua condio fsica (sensorial ou motora), mental, cerebral ou mdica requerer uma ateno ou
assistncia individual, que normalmente no dispensada a outros passageiros no embarque, desembarque, durante o voo e/ou em uma evacuao de emergncia; ou quando a realizao da viagem do passageiro
colocar em risco suas prprias condies de sade ou dos demais passageiros a bordo.
4.8.2.2 Passageiro Deficiente

O passageiro deficiente todo aquele que apresentar, em carter permanente, perdas ou redues de sua estrutura ou funo anatmica,
fisiolgica, psicolgica ou mental, que gerem incapacidade para certas
atividades, dentro do padro considerado normal para o ser humano.
Todo passageiro deficiente um passageiro incapacitado, mas nem todo
passageiro incapacitado um passageiro deficiente.
4.8.2.3 Deficiente Mental

O passageiro portador de deficincia mental possui padres intelectuais
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reduzidos, apresentando comprometimentos de nvel leve, moderado,
severo ou profundo, e inadequao no comportamento adaptativo, tanto
maior quanto o grau de comprometimento, como sndrome de Down,
microcefalia (idade mental reduzida). Deficincia mental no doena,
podendo ser conseqncia dela.
4.8.2.4 Deficiente Cerebral

O passageiro portador de uma deficincia cerebral possui leso de uma
ou mais reas do sistema nervoso central tendo como conseqncia, alteraes psicomotoras, podendo ou no causar deficincia mental. Tratase de uma pessoa muito inteligente, muito sensvel, que sabe e compreende que no como os outros.
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4.8.2.5 Deficiente Visual - BLND
O passageiro portador de deficincia visual aquele com perda ou reduo de capacidade visual em ambos os olhos em carter definitivo, que
no possa ser melhorada ou corrigida com o uso de lentes, tratamento
clnico ou cirrgico.
H tambm pessoas com viso sub-normal, cujos limites variam com
outros fatores, tais como:
Fuso,
Viso cromtica,
Adaptao ao claro e escuro,

Sensibilidade a contrastes,
O transporte de co ou macaco-guia ilimitado, portando coleira, sem

focinheira e sob domnio do seu dono. A aceitao de co guia no entra
na contagem de PETC. O animal-guia ser transportado gratuitamente no
interior da cabine, acomodado no cho da aeronave em local adjacente
a seu dono em assento de maior espao.
Os passageiros com deficincia visual devero ser sempre os primeiros a
embarcar e os ltimos a desembarcar da aeronave. Nunca devero ser
acomodados em assentos localizados nas sadas de emergncia; devero
ser acomodados nas primeiras fileiras da classe ou prximo aos toaletes,
conforme a aeronave ou solicitao do passageiro.
4.8.2.6 Deficiente Auditivo - DEAF

O passageiro portador de deficincia auditiva aquele que no possui
audio total ou parcial. A pessoa poder apresentar perda moderada
(uso de prtese auditiva com dificuldade de audio funcional), perda
severa (pouca audio, com pequenas alteraes de fala) e perda profunda (nenhuma audio, sem fala).
Os passageiros com deficincia auditiva devero ser sempre os primeiPgina
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ros a embarcar e os ltimos a desembarcar da aeronave. Nunca devero ser acomodados em assentos localizados nas sadas de emergncia;
devero ser acomodados nas primeiras fileiras da classe ou prximo aos
toaletes, conforme a aeronave ou solicitao do passageiro.
4.8.2.7 Passageiro com Perna Engessada ou Inutilizada - LEGL /

LEGR / LEGB
o passageiro portador de deficincia que apresenta, em carter permanente ou temporrio, perdas ou reduo de suas funes motoras inferiores. Podem ser enquadrados nas seguintes formas:
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LEGL - Leg in cast left: passageiros com perna esquerda inutilizada e/

ou engessada;
LEGR - Leg in cast right: passageiro com perna direita inutilizada e/ou
engessada;
LEGB - leg in cast both: passageiro com ambas pernas engessadas
Os passageiros com perna engessada ou inutilizada devero ser sempre os
primeiros a embarcar e os ltimos a desembarcar da aeronave. Nunca
devero ser acomodados em assentos localizados nas sadas de emergncia. Devero ser acomodados nos assentos localizados no corredor e prximo aos toaletes, com a perna engessada/inutilizada para o lado do corredor, facilitando sua mobilidade.
Quando muletas, bengalas ou similares forem colocadas em local especial na cabine, os passageiros devero ser acomodados em assentos prximos, para permitir um rpido acesso quando necessrio.
4.8.2.8 Maca - STCR
O passageiro que no pode viajar sentado viaja em maca, inclusive tetraplgico. A maca somente ser utilizada em voos domsticos.
Caractersticas das macas
As macas so especficas para cada aeronave.
Nos A319/320/321 sero utilizados 9 assentos (as 3 ltimas fileiras).

O modo de diferenciao das macas ser feito atravs das cores dos
metais, sendo cinza para o A319 e bege para o A320/A321.
A TAM no possui maca apropriada para transporte nas aeronaves A330 e
A340, apesar das mesmas estarem adaptadas para a sua acomodao.
Se for necessrio o transporte de macas nessas aeronaves, deve-se considerar as 3 ltimas fileiras laterais da Classe Econmica (lado esquerdo
ou direito) para o A330 e A340.
No B777 a maca deve ser acomodada na parte traseira da aeronave, nas
ltimas fileiras de poltronas, lado esquerdo e direito (poltronas A e C ou
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H e K, fileiras 44, 45 e 46).
O B767 no est adaptado para a acomodao de maca.
No A320 sero utilizados 9 assentos: 25ABC, 26ABC e 27ABC ou 25DEF,
26DEF e 27DEF.
O A330 no est adaptado para a acomodao de maca.
Acompanhantes
No A319/320/321, poder haver at 03 acompanhantes. Eles sero acomodados nos assentos do corredor incluso nos 9 designados para a maca.
Acomodao a bordo
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O embarque e desembarque do passageiro em maca devero ser feitos

pela porta traseira. As poltronas necessrias devero ser inclinadas para
frente antes da acomodao da maca.
A maca dever ser fixada de maneira que a cabea do passageiro fique
posicionada para a frente da aeronave.
A responsabilidade pela acomodao a bordo do despachante do voo,
do mecnico, do mdico ou enfermeiro.
O passageiro dever apresentar autorizao mdica, mencionando a
data do voo.
O passageiro em maca dever ser o primeiro a embarcar e o ltimo a
desembarcar. O passageiro dever ter obrigatoriamente um acompanhante durante o voo. Caso o passageiro necessite de uma assistncia
mdica, ele dever ser acompanhado por um mdico ou enfermeira registrada;
No ser aceito passageiro politraumatizado, inconsciente ou em coma.
4.8.2.9 Cadeira de Rodas - WCH
O passageiro poder ser transportado usando vrios tipos de cadeira de

rodas.
WCHR / Cadeira de rodas "Ramp"
Passageiro que pode subir e descer escadas e caminhar de/para seu
assento, mas necessita de cadeira de rodas para se movimentar em distncias maiores.
WCHS / Cadeira de rodas "Step"
Passageiro que no pode subir e descer escadas, mas pode caminhar
de/para seu assento. Necessita de cadeira de rodas para se movimentar em distncias maiores, e de auxilio atravs de equipamento adequado para subir e descer escadas.
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WCHC / Cadeira de rodas "Cabin"
Passageiro completamente imvel. Necessita de cadeira de rodas para
movimentar de/para a aeronave de/para seu assento, e de auxilio atravs de equipamento adequado para subir e descer escadas.
WCOB / Cadeira de rodas "On Board"
Cadeira provida pela companhia, a bordo da aeronave. Disponvel nas
aeronaves A330/A340/B767/B777. Sua localizao varia conforme o tipo
de aeronave, devendo-se verificar sua localizao antes do incio do voo.
WCMP / Cadeira de rodas "Manual Power"
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Cadeira de rodas normal de propriedade do passageiro que ser transportada no poro.

WCBD / Cadeira de rodas "Battery Dry"
Passageiro portando cadeira de rodas com bateria seca, de sua propriedade que ser transportada no poro. Requer aviso antecipado.
WCBW / cadeira de rodas "Battery Wet"
No permitido transportar cadeira de rodas com bateria molhada.
4.8.2.10 Casos Mdicos - MEDA
So considerados casos mdicos aqueles passageiros incapacitados que

requerem uma autorizao mdica para viagem. Passageiros que sofreram qualquer tipo de cirurgia (corao, transplante, etc), com menos de
7 dias so considerados MEDA.
O passageiro dever apresentar atestado mdico em que o mdico responsvel autoriza o paciente a viajar em cabine pressurizada, mencionando a data do voo.
Podero viajar ou no desacompanhados conforme a condio fsica
especificada no atestado mdico.
4.8.2.11 Casos no aceitos para embarque
Podero ser recusadas para embarque aquelas pessoas:

Que por sua condio fsica ou mdica, baseando-se em fatos, evidncia mdica ou outras evidncias, possam ameaar a segurana dos
outros passageiros ou seus pertences, ou da aeronave. Se verificada
necessidade, requerer interveno de autoridade.
Portadoras de doenas sabidamente infecto-contagiosas (ativa e transmissvel) que no possuam autorizao mdica.
Sob evidente influncia de lcool, drogas ou narcticos e que possam
ser fonte de infeco e, no caso de certas doenas, possam causar desconforto a outros passageiros.
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Cujo transporte, mesmo tomando precaues especiais, possam causar
perigo ou risco para si prprio ou outras pessoas e seus pertences.
Aqueles que no possam colocar o encosto da poltrona na posio vertical quando for solicitado na decolagem e pouso.
4.8.2.12 Limite de incapacitados por aeronave
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As empresas areas no podem limitar, em suas aeronaves, o nmero de

passageiros incapacitados que possam movimentar-se sem ajuda. Entretanto, por razes de segurana de voo, o transporte de passageiros incapacitados que no tenham condio de abandonar a aeronave por conta
prpria e estejam desacompanhados fica limitado a 50% do n de comissrios.
Este limite aplicar-se-:
WCHS, WCHC, DEAF, BLND;
Deficientes Mentais com dificuldade de entender as instrues de segurana; e;

Casos Mdicos - MEDA (inclusive LEGB)
A empresa no limitar o nmero de passageiros incapacitados acompanhados.
4.8.2.13 Oxignio medicinal para uso de passageiro
Ser permitiro a um passageiro levar consigo e operar equipamento para

guardar, gerar ou fornecer oxignio, desde que:
Seja fornecido pela empresa;
Seja de um tipo aprovado para uso aeronutico;
Seja mantido de acordo com um plano de manuteno aprovado;

Tenha um fluxo de at 04 litros / min.;
Seja construdo de modo que vlvulas, conexes e mostradores sejam

protegidos contra danos, e;
Esteja adequadamente fixado e seguro.
(RBAC 121.574)
Adicionalmente:
Qualquer equipamento instalado dever ser apropriadamente fixado e
projetado para resistir s cargas finais de inrcia em caso de pouso de
emergncia e s cargas estticas e dinmicas especficas na legislao
aplicvel (RBAC);
A instalao do equipamento dever ser feita por pessoal qualificado.
(IAC 3134-0799)
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A) Informaes Adicionais
A Engenharia de Manuteno, em cumprimento legislao aplicvel
vigente, desenvolveu um sistema de fornecimento de oxignio medicinal
composto de 03 (trs) kits que, por ocasio de solicitao pelo passageiro, sero instalados a bordo de aeronaves A319/320/321.
Estes kits so:
TF4733 Suporte do Umidificador;
TF4734 Suporte para Cilindro de Oxignio;
TF4735 Kit Mdico Descartvel
C
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o.
A TAM fornecer todo o equipamento necessrio, no sendo permitido o

transporte de cilindros de oxignio, cheios, fornecidos pelo passageiro.
permitido, somente, o seu transporte vazios e nos pores da aeronave.
Quando da solicitao, o equipamento de fornecimento de oxignio (kits)
ser remetido para a base solicitante e dever ser transportado na cabine
de passageiros.
A TAM responsvel pelo fornecimento, homologao, manuteno, instalao e remoo do referido equipamento, estando este plenamente
de acordo com todos os requisitos e especificaes exigidas pela autoridade aeronutica.
B) Procedimentos
A necessidade da utilizao do equipamento de fornecimento de oxignio

ser comprovada por declarao escrita e assinada por um mdico e
dever estar de posse do passageiro ou seu acompanhante. Tal declarao dever ainda, especificar a quantidade mxima de oxignio requerida e a razo mxima de fluxo necessrio em funo da altitude da
cabine durante o voo.
Os tripulantes tcnicos e de cabine devero estar cientes da presena do
equipamento a bordo e da sua utilizao.
A regulagem do fluxo de oxignio de responsabilidade do passageiro ou
de seu acompanhante, variando entre 0 a 04 (quatro) litros por minuto
(mximo).
Quando da utilizao do equipamento, este no poder estar posicionado
de modo a restringir o acesso ou a utilizao das sadas de emergncia.
Apesar de j ser vedado o fumo a bordo, reitera-se a proibio de fumar
num raio de 03 (trs) metros ao redor do equipamento utilizado, em qualquer situao, no solo ou em voo.
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4.8.3. Passageiros que necessitam de assistncia - MAAS (Meet and
Assist)
passageiro que requer uma ateno especial individual durante embarque, desembarque e conexes, que normalmente no dispensada a
outros passageiros. So considerados MAAS as gestantes, idosos e passageiro de primeira viagem.
4.8.3.1 Gestante
A gestante no considerada um passageiro incapacitado, mas dever
receber um atendimento especial.
Categoria
Gestao sem
complicaes
mdicas
Gestao com
complicaes
mdicas
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o.
A aceitao da gestante seguir as orientaes da tabela a seguir
Tempo de Gestao
Aceitao
At o final da 27 semana
No necessria a apresentao
de atestado mdico
GESTAO NICA (acima

da 28 semana at 36
semana incompleta);
GESTAES MLTIPLAS
(at 28 semana incompleta)
Obrigatria a apresentao de
atestado mdico, especificando
data, trecho e tempo de voo mximo permitido
GESTAO NICA (acima

da 36 semana);
GESTAES MLTIPLAS
(acima da 32 semana)
obrigatria apresentao de
atestado mdico obstetra, especificando data, trecho, tempo de voo
mximo permitido e preenchimento do MEDIF.
Durante os 7 (sete) dias

que antecedem o parto
(previso)
O embarque no permitido
Ps-parto
Permitido aps o oitavo dia do nascimento
Sem determinao de
tempo
Considerado passageiro caso MEDA

(4.8.2.10)
A gestante no dever ser acomodada em assento localizado na sada de

emergncia e, de preferncia, em assento localizado no corredor e prximo ao toalete. Seu embarque dever ser realizado juntamente com os
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demais passageiros que requeiram prioridade de embarque.
4.8.3.2 Idoso
Os passageiros idosos no devero ser tratados como incapacitados ou
portadores de deficincias.
Os passageiros idosos no devero ser acomodados em sadas de emergncias, sempre devero ser os primeiros a embarcar juntamente com os
demais passageiros que requeiram prioridade de embarque e os ltimos
a desembarcar.
4.8.3.3 Passageiro de Primeira Viagem
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o.
O passageiro de primeira viagem requer tratamento especial que no

dispensado aos demais passageiros.
O passageiro poder mencionar que se trata da primeira viagem area.
Caso contrrio, caber ao comissrio observar seu comportamento, grau
de ansiedade e tipo de perguntas que o identificaro como um passageiro
inexperiente.
4.8.4. Transporte de Menores
4.8.4.1 Definies
Criana toda e qualquer pessoa com at 12 anos incompletos.

Adolescente toda e qualquer pessoa entre 12 e 18 anos incompletos.
Adulto capaz de exercer todos os atos da vida civil aquela pessoa que
tenha completado 18 anos de idade, ou menor entre 16 e 18 anos, que
tenha sido emancipado.
Parente at 3 grau so avs, bisavs, irmos e tios.
Todo cidado, homem ou mulher, que no tenha 18 anos completos

considerado menor.
(Estatuto da Criana - Lei 8.069)
Os responsveis que detm legalmente o ptrio poder sobre um menor

so ambos os pais, ainda que divorciados; ou guardio ou tutor, quando
nomeado para ser responsvel pela criana judicialmente ou quando indicado por testamento.
4.8.4.2 Menor Acompanhado / Menor Desacompanhado

O menor acompanhado aquela criana que estiver viajando em companhia e sob a responsabilidade de uma pessoa maior de 18 anos de idade.
O menor desacompanhado UMNR aquela criana que estiver viajando
desacompanhada de uma pessoa maior de 18 anos de idade, merecendo
cuidados especiais em toda sua viagem.
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Em voos domsticos, o menor poder viajar acompanhado por ambos os
pais, apenas por um dos pais, ou parente at 3 grau; ou por outra pessoa
mediante autorizao.
O menor de 5 anos incompletos no poder viajar desacompanhado.
Em voos internacionais, o menor viajar acompanhado somente por
ambos os pais; ou apenas por um dos pais mediante autorizao do outro
pai.
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o.
Os passageiros classificados como MENORES (de 05 a 12 anos de idade)

no devem ser aceitos quando possuirem conexo/prosseguimento em
voo internacional congnere (interline), mesmo que em voo JJ*/ CODE
SHARE. Eles devero ser aceitos somente quando origem e destino forem
operados por voo TAM.
Os passageiros menores de idade, mas que no so classificados como
MENORES neste documento (no so MENORES aqueles com idade entre
13 e 18 anos) no esto isentos da necessidade de apresentar as devidas
autorizaes em conformidade com as leis aplicadas em cada pas de
embarque de acordo com sua nacionalidade.
4.8.4.3 Acompanhamento de Tripulante Extra - OTHS
Em voos nacionais e internacionais, o menor entre 2 e 5 anos incompletos

desacompanhado dos pais ou responsvel necessitar de acompanhamento de tripulante extra mediante autorizao.
O acompanhante do menor de 02 anos (somente) dever ser do sexo feminino.
Quando houver necessidade de acompanhamento por um tripulante
extra, o passageiro deve fazer a solicitao no ato da reserva.
Normalmente, os pais gostam de conhecer o tripulante que acompanhar
a criana. Esse encontro entre os pais e o acompanhante dever acontecer antes da entrada na sala de embarque, para voos nacionais ou internacionais.
Desta forma:
Em voos domsticos, um funcionrio de terra ou o prprio tripulante
extra, dever acompanhar o menor sala de embarque aps o encontro
com os pais;
Em voos internacionais, aps o encontro entre pais e tripulante, o menor
dever ser entregue um funcionrio de terra, que o acompanhar
imigrao e o entregar ao tripulante extra acompanhante na sala de
embarque.
muito importante que o mesmo atendimento prestado aos pais na origem se realize tambm no destino, tanto para voos nacionais quanto
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internacionais. Em caso de necessidade de conhecimento ou curiosidade
por parte dos responsveis, o tripulante extra acompanhante ou o funcionrio de terra dever detalhar os fatos que ocorreram durante o voo: se
a criana dormiu, comeu, tomou remdio, chorou, etc.
4.8.4.4 Colo (INF)

Toda criana menor de 02 anos incompletos considerada colo (infant).
O colo somente poder viajar aps ter completado 7 dias de vida e, em
hiptese alguma, viajar desacompanhado. O acompanhante do colo
dever ser uma pessoa adulta.
4.8.4.5 Autorizao de Viagem
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o.
Nenhuma criana poder viajar fora da comarca (cidade) onde reside,

desacompanhada dos pais ou responsveis, sem expressa autorizao
judicial.
Os tipos de autorizao de viagem so:
Consulares - emitidas nas embaixadas e consulados do Brasil no exterior vlidas por 12 meses;
Judiciais - emitidas por Juzes, que podem ter vrios formatos como
ofcio, carteirinha, formulrios, etc. Vlidas por 24 meses.
Cartoriais - autorizaes dos pais, feita em cartrio com firma reconhecida. Sua validade, quando emitida pelas comarcas de So Paulo, Rio
de Janeiro e Braslia de 12 meses. Nas demais comarcas, sero de 24
meses.
A autorizao judicial no ser exigida quando:
Em qualquer comarca, a criana estiver acompanhada de ascendente

ou colateral maior at o 3 grau, comprovado documentalmente o
parentesco, ou de pessoa maior (acima de 18 anos) expressamente
autorizada pelo pai, me ou responsvel, em documento com firma
reconhecida;
A comarca for contgua da residncia da criana, se na mesma unidade da Federao, ou na mesma regio metropolitana;
De CGH para qualquer comarca (cidade), a criana estiver desacompanhada, desde que expressamente autorizada pelo pai, me ou responsvel legal, em documento com firma reconhecida. (Portaria 05/2002
- legislao especfica para os embarques neste aeroporto.).
Os pais ou responsvel devem preencher o formulrio AIV (Autorizao
Interna de Viagem) para viagens nos voos TAM domsticos e internacionais e, no formulrio, deve constar a assinatura da recepcionista que
realizou o check-in.
Este formulrio uma forma de controle e acompanhamento da viagem
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do menor.
O preenchimento do AIV deve ser feito de uma forma clara, detalhada,
sem abreviaes, sem rasuras e de forma legvel. O formulrio deve ser
preenchido com carbono, pressionando firmemente, em nmero de vias
suficientes para atender a seguinte distribuio:
1 via: arquivada no aeroporto de origem (com visto de recebimento da
comissria chefe);
2 via: em posse da comissria chefe do voo;
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o.
3 via: arquivada no aeroporto de destino (com visto de recebimento da

comissria chefe e da pessoa responsvel por receber o menor no destino).
Caso a viagem do menor tenha uma ou mais conexes o nmero de vias
deve ser aumentado em duas para cada conexo.
Exemplo Real: Viagem: CNF JJ /GRU JJ MXP.
Devero ser preenchidas 5 vias:
1 via: arquivada na base de origem CNF (Ex: O Junior Pisani de CNF

dever arquivar uma via)
2 via: em posse da comissria chefe do trecho CNF/GRU (Ex: A Monique
Ges dever arquivar uma via)
3 via: arquivada no aeroporto de GRU (Ex: A Elisa dever tambm arquivar uma via em GRU)
4 via: em posse da comissria chefe do trecho GRU/MXP (Ex: A Cindy
Paixo dever arquivar uma via)
5 via: arquivada no aeroporto de MXP (A Lillian Bernardi dever arquivar
a ltima via em Milo depois de colher assinatura do responsvel por
receber o menor no destino, conforme declarado no AIV).
Arquivamento: as vias de responsabilidade do aeroporto devero ser
arquivadas na base por 2 (dois) anos.
Concluso
Para menor-adolescentes entre 13 e 18 anos, no dever ser feito o procedimento de MENOR DESACOMPANHADO.
A Tripulao de Cabine dever cobrar AIV somente dos menores entre 05
e 12 anos de idade.
Aos menores entre 13 e 18 anos de idade, a AIV ser opcional ao responsvel.
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4.8.4.6 Acomodao
Os menores inclusive colos no devero ser acomodados em sadas de
emergncias. Sempre devero ser os primeiros a embarcar juntamente
com os demais passageiros que requeiram prioridade de embarque e os
ltimos a desembarcar.
O comissrio dever observar ainda a existncia de mscaras de oxignio
em nmero suficientes para os colos e acompanhantes.
A empresa no pode proibir que uma criana, se requerido pelos pais ou
responsvel, ocupe uma cadeira de segurana fornecida pelo seu responsvel, se a criana possuir passagem com direito a ocupar um assento.
Cdigo
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o.
4.8.5. Tabela de acomodao de passageiros especiais

Tipo de SSR
Alocar
Menor desacompanhado
Nas 3 primeiras fileiras da cabine.
Bero
A319/320/321 - 1 fileira Classe executiva

A330 - No anteparo de todas as classes
A340, B767 - No disponvel
B777 - Nos anteparos de todas as classes
com excesso da 1 classe e na fileira
19, poltronas centrais: 19 DEFG
Cadeira de rodas
A319/320/321 - Qualquer assento, com

exceo das sadas de emergncia.
A330/340, B767/777 - Qualquer assento
de todas as classes com exceo da 1
Classe e as sadas de emergncia.
Acompanhante
Em assento ao lado do pax WCHR
STCR
Maca
A319/320/321 - Na traseira da aeronave,

nas ltimas 3 (trs) fileiras de poltronas,
sempre nas poltronas centrais (B ou D)
STCR
Acompanhante
Os acompanhantes sero acomodados

nas fileiras do corredor inclusas nos
assentos designados para a MACA.
UMNR
BSCT
WCHR
WCHR
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Tipo de SSR
Alocar
MAAS
Encontre e d assistncia. Gestantes, idosos,

primeira viagem.
Todas as aeronaves - nas 3 primeiras ou

3 ltimas fileiras da Classe Econmica
(prximo aos toaletes).
Gestantes - sempre em assentos do
corredor.
MEDA
Caso mdico
Todas as aeronaves nas 3 primeiras ou

3 ltimas fileiras (prximo aos toaletes).
BLND
Passageiro Cego

DEAF
PETC
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o.
Cdigo
Passageiro Surdo

Acompanhante
Em assento ao lado do pax BLND u DEAF
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TRANSPORTE DE ARTIGOS RESTRITOS OU PERIGOSOS E DE
RGOS PARA TRANSPLANTE

4.9.1. Definio
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o.
Os artigos restritos ou perigosos so cargas especiais que, em funo de

seu potencial (exploso, corroso, contaminao, grau de radioatividade, eliminao de gases ou odores, etc.), podem constituir um risco
importante para a sade, aeronave, propriedade e/ou meio-ambiente.
Por isso, exigem procedimentos especiais de embalagem, embarque e
distribuio nas aeronaves.
(RBAC 121.135(b)(25))
4.9.2. Histrico
A regulamentao para cargas perigosas da IATA foi criada em 1956 e

apresenta todas as regras de preparao de uma carga perigosa para o
transporte areo, incluindo a classificao, identificao, regras de
embalagem, identificao visual (marcas e etiquetas), documentao
obrigatria e governamental e prticas de manuseio. Est baseada no
anexo 18 da ICAO que trata do transporte seguro de cargas perigosas por
via area. No Brasil, a IAC 153-1001 aceita os documentos citados como
um padro a ser cumprido pela empresa.
4.9.3. Restries da TAM ao transporte de cargas perigosas

JJ-00: A TAM no aceita explosivos (classe 1). A nica exceo a
munio daqueles passageiros que legalmente podero voar armados;
JJ-02: Sem uso;
JJ-03: A TAM exige a presena de um telefone de emergncia 24hs na

Declarao de Expedidor para produtos perigosos;
JJ-04: A TAM limita a presena de Radioativos em at 5,0 IT (ndices de
transporte) por compartimento para as aeronaves Airbus A-319/320/
321, e em at 7 IT por compartimento para as aeronaves A-330/340,
B767 e B777;
JJ-05: A TAM exige a presena da MSDS (Material Safety Data Sheet),
conhecida no Brasil como FISPQ (Ficha de Informao de Segurana do
Produto Qumico) junto ao produto;
JJ-06: A TAM exige a presena de uma Declarao de Enquadramento
do Despacho na UN3373, e cumprimento da Instruo de Embalagem
650.
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4.9.4. Artigos restritos ou controlados
4.9.4.1 Artigos restritos

Artigos restritos no so cargas perigosas, porm possuem, por sua natureza, restries operacionais impostas pela empresa e pela sua incompatibilidade com outros produtos comumente transportados nos pores das
aeronaves.
So os seguintes os artigos considerados como restritos:
Animais vivos - AVI;
Alimentos - EAT;
C
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o.
Filmes no revelados - FIL;

Urna funerria - HUM;
Perecveis - PER;
Valores - VAL; e
Artigos controlados.
4.9.4.2 Artigos controlados
Consideram-se artigos controlados pelo Comando do Exrcito armas,

munies, petrechos, artigos pirotcnicos, plvora, explosivos e seus elementos acessrios (espoletas, estopins, cordis detonantes, etc.) e produtos qumicos bsicos e agressivos.
(Decreto 55.649, de 28 Jan.65).
4.9.5. Artigos perigosos
Os artigos perigosos podem ser transportados em aeronaves de passageiros, desde que sejam atendidas as normas estabelecidas no Manual da
IATA - DGR (Dangerous Goods Regulations).
A empresa exigir um telefone de respostas de emergncia 24hs na declarao do expedidor.
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Os seguintes artigos so considerados perigosos:
CLASSES
ETIQUETAS
CLASSE 1 - EXPLOSIVOS
1.1 - Risco de exploso em massa
1.2 - Risco de projeo, sem risco de exploso
em massa.
C
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o.
1.3 - Risco de fogo e projeo, sem risco de

exploso em massa
1.4 - Nenhum risco considervel
1.5 - Substncias muito sensveis.
1.6 - Substncias extremamente sensveis

CLASSE 2 - GASES
2.1 - Inflamveis
2.2 - No Inflamveis
2.3 - Txico
CLASSE 3 - LQUIDOS INFLAMVEIS
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CLASSES
ETIQUETAS
CLASSE 4 - SLIDOS INFLAMVEIS

4.1 - Slidos inflamveis
4.2 - Combusto Espontnea
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o.
4.3 - Perigosos quando molhados
CLASSE 5 - OXIDANTES E PERXIDOS

ORGNICOS
5.1 - Oxidantes ou Comburentes
5.2 - Perxidos Orgnicos
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CLASSES
ETIQUETAS
CLASSE 6 - TXICOS E INFECCIOSOS

6.1 - Txicos
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o.
6.2 - Infecciosos
CLASSE 7 - RADIOATIVOS
A empresa limita o embarque de radioativos

em 5 ndices de transporte (IT) por compartimento de carga nas aeronaves A319/A320/
A321 e 7 ndices de transporte (IT) para as
aeronaves A330, A340, B777 e B767.
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CLASSES
ETIQUETAS
C
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o.
CLASSE 8 CORROSIVOS
CLASSE 9 DIVERSOS
Na classe 9, esto as substncias que durante

o transporte areo apresentam perigo no
includo nas outras classes.
Inclui-se material magntico que, quando

embalado para o transporte areo, produz um
campo magntico de 0,159 A/M ou mais a uma
distncia de 2,1m de qualquer ponto da superfcie da embalagem. Inclui-se qualquer material que tenha propriedades anestsicas nocivas ou outras propriedades similares que possam causar profundas irritaes ou desconforto a qualquer membro da tripulao, a
ponto de impedir a correta execuo de suas
funes.
ETIQUETAS DE MANUSEIO
ETIQUETAS
MATERIAL MAGNETIZADO
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ETIQUETAS
SOMENTE AVIO CARGUEIRO
C
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o.
ESTE LADO PARA CIMA
MANTER LONGE DO CALOR
LQUIDOS CRIOGNICOS
RADIOATIVOS ISENTOS
CARGAS PERIGOSAS (NO RADIOATIVAS)

ISENTAS
BATERIA DE LITIUM
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ETIQUETAS
RISCOS AO MEIO AMBIENTE
4.9.6. Critrios e cuidados / NOTOC
C
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o.
Toda carga perigosa dever estar devidamente embalada, etiquetada e

documentada e no deve apresentar vazamentos, avarias ou rupturas que
possam comprometer a integridade e segurana do volume.
Para todo e qualquer embarque de cargas perigosas em aeronaves, o
comandante dever ser comunicado formalmente atravs do formulrio
NOTOC (TF-292R00), que dever ser preenchido por colaborador do Setor
de Cargas que esteja com seu respectivo curso de cargas perigosas dentro
do prazo de validade de 2 anos.
(RBAC 121.135(b)(25)(iii))
A NOTOC dever ser assinada pelo comandante para conhecimento.

No verso da NOTOC existe uma informao sucinta dos artigos perigosos
e restritos (tipo, quantidade, compatibilidade, potencial de danos e procedimentos em emergncia) ou sobre artigos proibidos.
No poder haver o transporte de carga perigosa ou restrita sem a respectiva NOTOC.
(RBAC 121.135(b)(25)(iii))
A TAM Linhas Areas disponibiliza um Manual de Artigos Perigosas (MAP),

no qual descreve os procedimentos adotados para o transporte de cargas,
bagagens ou materiais da empresa que sejam ou contenham artigos considerados perigosos, conforme Dangerous Goods Regulations DGR da
IATA.
A manuteno e controle do MAP responsabilidade da Diretoria de Cargas.
4.9.6.1 Compatibilizao de carga:

Quando num procedimento de embarque for constatada incompatibilidade de alguma carga (AVI X HUM, por exemplo), o lder de rampa ou o
supervisor do carregamento dever avaliar a possibilidade de remanejamento da carga incompatvel para outro poro. Dever observar que o
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AVI tem prioridade de colocao no poro que lhe determinado.
O comandante dever ser informado desse procedimento.
4.9.6.2 Procedimento em viagem

O comandante da aeronave ao receber a NOTOC (aceitando a carga)
dever assinar as trs vias retendo a primeira via (branca) a qual acompanhar a carga durante todo o transporte pela empresa.
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o.
mandatrio que a Base de origem de um embarque contendo artigos

perigosos preencha todos os formulrios de NOTOC necessrios para todo
o percurso da carga. Portanto, em caso de embarques com conexo, a
Base de origem dever preencher, alm do jogo de NOTOC habitual, um
jogo adicional para cada conexo que a carga fizer. Os jogos adicionais
de NOTOC devero ter todos os campos preenchidos, com exceo da
data e nmero do voo.
Chegando ao destino final da carga, a via branca da NOTOC ser entregue
ao despachante que receber a aeronave, o qual dar destino documentao.
A NOTOC sempre acompanhar a carga.
4.9.6.3 Embarque de Cargas Perigosas como Bagagem

Neste caso, o NOTOC ser preenchido pela equipe do KK (Despacho/
Check-Out) do aeroporto de embarque.
H alguns produtos que, apesar de perigosos, esto dispensados do
NOTOC quando transportados como Bagagem. Veja a Tabela 2.3.A do
DGR IATA do Manual de Cargas Perigosas.
4.9.6.4 Embarque de Cargas Perigosas como Carga Area, incluindo COMAT

O NOTOC dever ser preenchido pela equipe do FB/FF (Equipe de Carga
Area) do aeroporto de embarque, salvo se o carregamento est sendo
efetuado diretamente pela equipe de manuteno/suprimentos.
Juntamente com o NOTOC, o Terminal de Cargas dever enviar cpias da
pgina do pargrafo 4.2 do Manual da IATA (pginas azuis) e tambm de
qualquer outra parte do manual aplicvel ao embarque.
No caso de embarque com conexo, a Base de origem dever anexar ao
objeto o NOTOC de conexo previamente preenchido.
4.9.6.5 Procedimentos para Embarque de Materiais AOG/COMAT

O Departamento de Manuteno ou Suprimentos que necessite trasladar
algum material da empresa classificado como Carga Perigosa dever preparar totalmente o despacho, ou seja, dever confeccionar toda a docu-
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mentao necessria, embalar corretamente o produto, marcar e etiquetar a embalagem de acordo a Regulamentao da IATA, cumprindo todos
os requerimentos de uma carga para aceite.
Tal preparao dever ser feita exclusivamente por colaborador devidamente certificado no Curso de Cargas Perigosas Inicial ou Cargas Perigosas Inicial COMAT e seu certificado dever estar dentro do perodo de
validade de 2 anos (24 meses).
C
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o.
Tal documentao para embarque dever ento ser encaminhada ao Terminal de Cargas da TAM local, com pelo menos 1h30min de antecedncia
decolagem do voo que se pretende embarc-lo para voos domsticos,
e com pelo menos 2h30min de antecedncia para voos internacionais.
Se a urgncia do envio do material for classificada como AOG e o tempo
para embarque for menor do que o informado no pargrafo anterior, a
equipe de Manuteno ou Suprimentos poder levar diretamente o produto aeronave, que far o transporte desde que:
Tenham sido cumpridas todas as exigncias de embalagem, documentao, marcas e etiquetas exigidas pela Regulamentao;
O objeto no possua peso bruto maior do que 207 kg para os A-319, 320,
321 e 330 ou maior do que 391 kg para os A340, B767 e B777, conforme
6.1.7.6 LMC Last Minute Changes;
importante se certificar que outras reas da empresa no estejam se
valendo deste limite para embarcar carga, bagagem ou passageiros de
ltima hora. obrigao do setor de Manuteno/Suprimentos verificar com o Despacho local tal possibilidade;
Preencher corretamente o NOTOC e entreg-lo diretamente ao piloto
em comando do voo, previamente decolagem;
Ao NOTOC, o mecnico dever anexar cpia do e-mail do AOG Desk ou
do Trouble Shooting que solicita e autoriza o envio em carter urgente.
Se algum dos itens acima no puder ser cumprido, o material dever
seguir para o Terminal de Cargas local, que far o processo normal de
verificao e embarque.
4.9.7. Excluses
No sero transportados os seguintes materiais:
Explosivos classe 1;
Valores (papel moeda, cheques, etc); e
Cargas cujo transporte autorizado apenas em aeronaves cargueiras
CAO (Cargo Aircraft Only).
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4.9.8. Artigos proibidos para o transporte areo
No podero ser transportados por aeronaves, em hiptese alguma, os
tens que so considerados proibidos para o transporte areo.
4.9.9. Treinamento
O programa de treinamento de cargas perigosas para pilotos e DOV prev
um curso inicial de 8 horas/aula de durao e um peridico de 4 horas/
aula realizado a cada 12 meses. Conforme a Tabela 1.5.A do DGR, estabelece os seguintes tpicos:
Filosofia geral
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Limitaes
Classificao
Lista dos produtos perigosos

Marcas e etiquetas
Reconhecimento de cargas perigosas no declaradas

Procedimentos de armazenagem e carregamento
NOTOC
Proviso a passageiros e tripulantes

Procedimentos de emergncia
4.9.10. rgos para transplante
A empresa realiza o transporte de rgos para transplante gratuitamente

em voos nacionais.
Dever ser preenchido um NOTOC para o comandante, informando o tipo
de rgo.
O compartimento com o rgo poder ser transportado no cockpit
mediante a autorizao do comandante, caso contrrio dever seguir no
poro.
O rgo ATC dar prioridade na sequncia de decolagem e aproximao
para uma aeronave transportando enfermo ou lesionado em estado
grave, que necessite de assistncia mdica urgente, ou rgo vital destinado a transplante em corpo humano.
(ICA 100-12, cap. 10.13.3)
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TRANSPORTE DE SUBSTNCIAS ENTORPECENTES
4.10. TRANSPORTE DE SUBSTNCIAS ENTORPECENTES
A empresa no poder permitir que uma aeronave de sua propriedade ou
por ela arrendada transporte drogas narcticas, maconha e outras drogas
ou substncias entorpecentes (depressivas ou estimulantes), sob pena da
legislao federal.
(RBAC 121.15)
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Isso no se aplicar se o transporte se der com autorizao das autoridades federais brasileiras.
(RBHA 91.19)
A empresa dever comunicar imediatamente s autoridades competentes

quando houver a tentativa de embarque de substncias entorpecentes.
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TRANSPORTE DE SUBSTNCIAS ENTORPECENTES
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TRANSPORTE DE ANIMAIS
4.11. TRANSPORTE DE ANIMAIS
4.11.1. Geral
O comandante da aeronave dever ser cientificado da carga, atravs do
formulrio NOTOC, antes do embarque e transporte de animais vivos.
Nenhum animal poder ser transportado sem a respectiva NOTOC.
No autorizado o transporte de animais no cockpit das aeronaves.
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4.11.2. Procedimentos da Base

O transporte de animais, por via area, somente ser permitido com os
seguintes documentos:
Certificado de vacinao anti-rbica;
Guia de trnsito animal;
Certificado zoo-sanitrio internacional, no caso de voo internacional; e

Guia de Trnsito, emitida pelo IBAMA, quando se tratar de animal silvestre.
responsabilidade do setor de cargas, do despacho da Base ou do checkin (quando for o caso) a verificao da documentao exigida para o
transporte do animal, bem como o clculo da cubagem livre do poro
para sua oxigenao.
A falta ou incorreo da documentao inviabilizar o seu transporte.
O funcionrio que confeccionou a NOTOC o responsvel pela verificao
dos documentos necessrios para o embarque do animal.
4.11.3. Transporte de animais na cabine de passageiros.

O transporte de animais na cabine de passageiros est autorizado conforme a tabela a seguir.
Na primeira classe no permitido o transporte de animais (excluindo
ces guia).
responsabilidade do passageiro a preparao e a apresentao da documentao necessria, bem como o preparo do animal para o transporte.
O animal dever estar sempre dentro de um kennel (transportador) a
prova de vazamentos (ou bolsa propriada, no tamanho: 25 X 33 X 36 cm).
O kennel dever ser acomodado no piso, em frente ao assento do passageiro, no podendo ser acomodado em assentos das sadas de emergncia
ou junto s paredes divisrias das classes.
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4.11.3.1 Quantidade mxima de pet permitida na cabine de
passageiros
Quantidade mxima
de PET cabine de
pax
Quantidade por
classe
A319
03
03 na Y
A320
03
01 na C e 02 naY
A321
03
03 na Y
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ANV
A330/340
B767/777
04
02 na C e 02 na Y
Nota: Caso a aeronave A320 possua uma nica classe fica autorizado o
transporte de 03 animais na classe Y.
No momento do check-in, caso seja atendido mais de um passageiro com
PETC na mesma classe, o despacho deve acomod-los distantes um do
outro.
Os comissrios devem se certificar que os animais foram acomodados de
modo a evitar possveis trantornos e, caso necessrio, reacomod-los
com os respectivos donos.
4.11.4. Transporte de animais no compartimento de carga
4.11.4.1 Geral
Animais vivos podem ser aceitos para serem transportados como bagagem (AVIH) ou carga (AVI) nos pores das aeronaves da empresa conforme padro descrito abaixo:
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QUANTIDADE E ACOMODAO AVIH / AVI
Aeronaves
Quantidade
mxima de
volumes
Peso
total dos
volumes
Cachorros e Gatos
02
50 Kg
Aves (incluindo
pintainhos)
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25 Kg
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A319/20/
21, A330,
B767, B777
Tipo de Animal
Roedores
(Coelhos, Chinchilas, Hamsters,
Ratos, etc)
A340
04
Acomodao
Bulk
25 Kg
No pode ser despachado.
Definio: Trfego de Passageiros, Trfego de Cargas, Flight

Standards e Engenharia de Operaes.
Nota: No h restries para o transporte de alevinos (peixes). Estes no
entram na contagem.
No h limite quanto ao nmero de animais e estes podero ocupar o
mesmo volume, desde que no ultrapasse o peso total estabelecido,
nmero de volumes e os mesmos consigam girar em torno de si mesmo;
ex.: em um voo podem ser transportados 4 ces desde que a quantidade de compartimento para transport-los no ultrapasse 2 volumes
e o peso total de 50kgs;
Os limites estabelecidos na tabela acima no variam conforme a durao do voo.
A tripulao tcnica deve sempre ser alertada (NOTOC*) sobre o tipo,
quantidade de animais embarcados e de sua localizao;
O DOV (Despachante Operacional de Voo) deve ser alertado sobre o
transporte de animais vivos no voo;
Os animais devem sempre ser os ltimos a embarcar e os primeiros a
serem desembarcados da aeronave;
Os animais devem ser embarcados de modo que sua embalagem no
vire, e que outras cargas ou bagagens permitam a circulao de ar;
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proibido o transporte de animais em pores onde seja transportado
gelo seco (dry ice), produtos txicos, radioativos, flores, skiff ou animais com incompatibilidade natural (ces e gatos, etc.);
No submeter o animal a variaes bruscas de temperatura, luz solar
ou qualquer outra fonte de calor;
No submeter o animal a fumaa, gases, rudos, vibraes, variaes
de presso e umidade;
Dar preferncia para transporte de animais em voos noturnos;
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o.
Devido a baixa temperatura no piso dos pores, recomendvel a colocao de calos de, no mnimo, 15cm acima do piso, devendo ser
observado um espao de, no mnimo, 10cm entre a embalagem do animal e cargas ou bagagens para garantir circulao de ar;
Durante as escalas, a porta do compartimento deve permanecer aberta
e devem ser checadas as condies do animal;
Os animais desembarcados devem ser levados imediatamente aos terminais para serem entregues aos seus responsveis.
Para o transporte de outros animais e/ou outras quantidades, a Engenharia de Operaes deve ser consultada em at 2 (dois) dias teis
antes de seu transporte para que as condies de temperatura, umidade e dixido de carbono sejam avaliadas.
Durante o voo, o controle da temperatura do poro dever ser ajustada
conforme instruo abaixo:
B767: O bulk cargo heat deve ser ajustado em VENT/ANIMAL;
B777: O bulk cargo heat deve ser ajustado em HIGH;
A330: O BULK ISOL VALVE e HOT AIR pushbuttons devem estar em ON;
A320F: No aplicvel.
*Nota: O preenchimento do NOTOC fica a cargo do despacho (carga ou

aeroporto), assim como a verificao dos documentos necessrios e as
condies para aceitao dos animais.
4.11.4.2 Sedao de animais.

No dever ser exigida a sedao dos animais transportados por via area
(Of. 154/02, 26 set. 2002, Min. Agricult.)
4.11.5. Animal-guia de pessoa deficiente.

Conforme a Lei n. 11.126, de 27 de junho de 2005, os deficientes fsicos,
visuais ou auditivos, tm direitos a transportar, na cabine de passageiros,
animal treinado para auxili-lo em seu deslocamento.
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O co ou macaco treinado para o auxlio de pessoa portadora de deficincia ser transportado gratuitamente na cabine, no piso da aeronave,
em local adjacente a seu dono. Este assento ser determinado pela
empresa area e o animal dever viajar com coleira e sob o controle de
seu dono.
O transporte de animais-guia no conta na quantidade mxima estabelecida a bordo, assim como no h limite para a quantidade a ser embarcada. Tais animais tm livre acesso todas as classes de servio.
Ser exigida a documentao prevista para o transporte de animais.
(IAC 2508-0796)
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4.11.5.1 Animais a servio - assist dogs (EUA)
Em voos para os EUA, a empresa obrigada a aceitar animais a servio

para acompanmhar passageiros que comprovem atravs de atestado a
necessidade psicolgica ou assistencial de viajar com um co. O atestado
deve ser emitido por mdico psiquiatra ou assistente social. Esses passageiros no so necessariamente BLND ou DEAF.
Em voos com durao superior a 8 (oito) horas, pode ser solicitada documentao adicional atestando que o animal a servio no precisar fazer
suas necessidades fisiolgicas durante o voo, evitando problemas sanitrios. A empresa no responsvel por providenciar comida e bebida para
animais a servio.
As empresas areas estrangeiras no so obrigadas a transportar outros
animais que no sejam ces.
Esse procedimento est de acordo com o CFR - Code of Federal regulations, seo 14, parte 382, do DOT - Departamento de Transporte dos
EUA
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INSPEES E VERIFICAES DA ANAC E OUTROS RGOS
REGULADORES E OPERAES COM INSPAC A BORDO

4.12.1. Geral
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considerado tripulante, o Inspetor de Aviao Civil - INSPAC, quando no

exerccio de misso a bordo de aeronave. Caber a ele o exerccio das
atividades de fiscalizao previstas no artigo 197 do Cdigo Brasileiro de
Aeronutica, e no compor tripulao.
(PI 3.016, art.3)
Sempre que, conduzindo uma inspeo, um inspetor da ANAC apresentar

sua credencial ao comandante ou a um tripulante, ele dever ter acesso
livre e imediato cabine dos pilotos.
(RBAC 121.548)
Cada tripulante, quando solicitado, dever apresentar fiscalizao da

ANAC sua licena e CCF, todos vlidos e adequados aeronave e funo
exercida.
(RBAC 121.383(b))
Quando houver inspeo de rampa no Brasil ou no exterior e que o inspetor entregar um relatrio dessa inspeo, o comandante dever enviar
imediatamente para o setor da Qualidade de Operaeso formulrio
entregue pelos Inspetores.
O comandante deve relatar no Dirio de Bordo e informar o CCOA qualquer irregularidade relatada mesmo que verbalmente pelo inspetor.
Essa comunicao poder ser feita atravs do Setor de Qualidade de Operaes pelo endereo eletrnico: saodo01, ou atravs do fax: (11) 55828312 (utilize os recursos da base para o envio).
Caso o inspetor no entregue nenhum relatrio, o comandante deve anotar a ocorrncia da inspeo no Dirio de Bordo.
4.12.2. Cheques, recheques e verificao.

Na verificao de proficincia dos tripulantes tcnicos, a inspeo por
parte dos INSPAC visa a verificao do grau de operacionalidade da
Empresa como um todo e no apenas o cheque dos pilotos.
A conduta do INSPAC-Piloto, para realizar os voos de cheque e recheque,
dever ser a seguinte:
Apresentar-se no DO no horrio escalado para a tripulao;
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Ocupar a posio do observador (jump seat);
O INSPAC no poder desconsiderar total ou parcialmente nenhum voo
de cheque ou recheque, caso o checando no obtenha sua aprovao.
Os voos de cheque e recheque devero ter no mnimo 2 (duas) etapas;
O recheque de examinadores credenciados e o cheque inicial dos pilotos
da empresa sero prioritariamente realizados por INSPAC.
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Nos voos de cheque inicial e de recheque, sero emitidos exclusivamente

os conceitos "S" (satisfatrio) ou "D (deficiente). A emisso dos conceitos
"S" ou "D" exige que sejam objeto de comentrio especfico na ficha de
avaliao.
(IAC 121-1005)
A conduta do INSPAC no simulador ser a mesma adotada nos voos de

cheque e recheque. Neste caso, sempre haver um examinador credenciado da empresa, que ser o responsvel pela operao do simulador. O
INSPAC verificar o cumprimento do programa previsto, o rendimento
dos checados, a avaliao do examinador e o estado operacional do simulador.
(IAC 3201-0198)
A empresa dever deixar disponvel um assento, na cabine dos pilotos,

para uso de um INSPAC conduzindo inspees em rota previamente escalada.
(RBAC 121.581)
4.12.3. Deslocamento do INSPAC
O deslocamento do INSPAC pode ser feito das seguintes formas:
4.12.3.1 Passagem comprada
A forma atual e mais usual de deslocamento do INSPAC como passageiro com passagem comprada.
Neste caso, no necessrio que o nome e n da credencial sejam
inseridos no Dirio de Bordo, havendo inspeo ou no.
4.12.3.2 Por prerrogativa do cargo

Dentre as prerrogativas do INSPAC, consta o seu deslocamento em
aeronaves do transporte areo nacional.
O INSPAC dever dirigir-se 30 min. antes da partida ao supervisor da
Empresa no check-in, apresentando sua credencial. Poder ainda dirigir-se diretamente ao comandante da aeronave. Nos voos de fretamento, o INSPAC poder deslocar-se, desde que haja assento disponvel na cabine de comando, a critrio do comandante.
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O INSPAC a servio tem prioridade no voo sobre qualquer tripulante
extra particular da empresa ou de empresas congneres, exceto sobre
tripulante a servio (extra remunerado).
Devero ser anotados no Dirio de Bordo: nome completo do INSPAC e
n da credencial.
(IAC 3201-0198)
4.12.4. Disposies finais
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O INSPAC poder efetuar inspeo a qualquer momento, independente

de estar como passageiro, como checador ou em misso. O INSPAC possui autoridade inerente ao cargo para realizar inspeo em qualquer
momento, dentro ou fora da aeronave, respeitando-se as fases crticas
de voo tais como pousos, decolagens e contingncias;
Podero ou no portar identificao funcional (como passageiro), mas

caso venha a exercer uma inspeo, ser obrigatria a sua identificao;
O INSPAC est desobrigado de se identificar tripulao no incio da
viagem ou ao longo desta, exceto para o item acima;
O exerccio das atribuies de um INSPAC no depende de aprovao
ou conhecimento prvio do comandante, mas somente da apresentao e identificao no instante de seu exerccio, ao membro da tripulao de cabine que for objeto de inspeo. A tripulao de cabine
dever, sem se omitir de suas obrigaes durante o voo, atender imediatamente as solicitaes do agente INSPAC, independente de autorizao do comandante.
Caso haja algum impedimento ao exerccio da funo do agente INSPAC,

sem embasamento tcnico por parte da tripulao do voo, isto ser considerado desacato autoridade e obstruo ao exerccio da funo.
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REQUISITOS DE USO DE OXIGNIO
4.13. REQUISITOS DE USO DE OXIGNIO
Dever haver suprimento de oxignio para os tripulantes do voo na cabine
de pilotos nas situaes normais e de emergncia.
Os tripulantes de reserva, que vo entrar em servio na cabine de
comando, devero receber uma quantidade de oxignio igual a aqueles
tripulantes.
(RBAC 121.329(b)(3))
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Em operaes em altitudes acima do nvel de voo 250, cada tripulante de

voo em servio na cabine de pilotos deve possuir uma mscara de oxignio projetada de modo a permitir colocao rpida sobre o rosto e que,
ao ser colocada, firme-se e ajuste-se ao rosto passando a suprir oxignio
sob demanda; o projeto da mscara deve permitir tambm que, ao ser
colocada no rosto, no impea a imediata intercomunicao no avio. A
mscara deve ser mantida pronta para uso e localizada dentro do alcance
imediato do tripulante em seu posto normal de trabalho, quando no
estiver sendo usada.
Como todas as mscaras de oxignio para pilotos da frota da TAM so de
colocao rpida, os pilotos no precisam colocar e usar a mscara de
oxignio em voos abaixo do FL 410 inclusive;
Nota: As mscaras de oxignio de colocao rpida de toda a frota da
TAM podem ser colocadas sem perturbar os culos do tripulante e sem
retard-lo na execuo das suas obrigaes em emergncias. Uma vez
colocada, a mscara no impede a intercomunicao imediata entre o
tripulante e os demais tripulantes do avio atravs de todo o sistema de
intercomunicao do avio.
Quando um tripulante tcnico abandonar a cabine de comando, operando
acima do FL350, o tripulante remanescente, se estiver solo nos comandos, dever colocar e usar sua mscara de oxignio at o retorno desse
tripulante. Aps usar a mscara de oxignio, o tripulante deve verificar
o funcionamento do sistema de comunicao, reajustando-o para operao normal.
Antes da decolagem, cada tripulante tcnico dever verificar pessoalmente seu equipamento de oxignio para assegurar-se que a mscara de
oxignio est funcionando e que a quantidade e presso do oxignio so
adequadas para voo.
(RBAC 121.333(c))
As aeronaves da empresa possuem em quantidades suficientes equipa-
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REQUISITOS DE USO DE OXIGNIO
mentos portteis de oxignio com mscaras distribudos ao longo da
cabine de passageiros ou mscaras e tomadas de oxignio sobressalentes
ao longo da cabine, que asseguram uma imediata disponibilidade de oxignio a cada comissrio, independente de sua posio ao ocorrer uma
despressurizao da cabine.
(RBAC 121.333(d))
4.13.1. Equipamento protetor de respirao - PBE
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O equipamento protetor de respirao (PBE - protective breathing equipment) localizado na cabine de comando dever ser usado em caso de
fumaa, dixido de carbono ou outros gases nocivos a bordo, ou em caso
de deficincia de oxignio causada por motivos outros que no despressurizao de cabine.
O co-piloto dever checar a existncia do equipamento a bordo antes da
primeira decolagem da aeronave no dia.
(RBAC 121.337(c))
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TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE
4.14. TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE PASSAGEIROS
A empresa poder transportar carga no compartimento de passageiros da
aeronave, seguindo os procedimentos previstos.
A carga somente ser transportada em porta-cargas aprovada (seat container), conforme os requisitos:
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O porta-carga dever resistir aos fatores de carga e s condies de

pouso de emergncia aplicveis aos assentos de passageiros do avio
no qual instalado multiplicados por um fator de 1,15 usando o peso
combinado do compartimento com o peso mximo de carga que pode
ser transportada no mesmo;
O peso mximo de carga que o porta-carga pode transportar, assim
como as instrues necessrias apropriada distribuio de massa dentro do compartimento, devem estar escritas claramente no mesmo;
O porta-carga no pode impor nenhuma carga no assoalho ou em outra
estrutura do avio que exceda as limitaes de carregamento dessa
estrutura;
O porta-carga pode ser fixado aos trilhos dos assentos ou estrutura
do assoalho do avio e essa fixao deve suportar os fatores de carga
e as condies de pousos de emergncia aplicveis aos assentos de passageiros do avio em que o mesmo est instalado, multiplicados pelo
fator de 1,15 ou pelo fator de fixao de assentos especificado para o
avio, o que for maior, usando o peso combinado do compartimento
com o peso mximo de carga que pode ser transportado no mesmo;
O porta-carga no pode ser instalado em local que restrinja o acesso e
o uso de qualquer sada de emergncia requerida ou do corredor da
cabine de passageiros;
O porta-carga deve ser totalmente fechado e ser feito de material pelo

menos resistente a chamas;
Dispositivos adequados de segurana devem ser instalados para evitar
que a carga dentro do porta-carga deslize em condies de pouso de
emergncia;
O porta-carga no pode ser instalado em local que obstrua a viso de
qualquer passageiro em relao aos sinais de "no fume", "use cintos"
ou de qualquer sinal de sada requerido, a menos que existam sinais
auxiliares ou outros meios aprovados de adequado aviso aos passageiros
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TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE
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(RBAC 121.285)
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VOOS ESPECIAIS
4.15. VOOS ESPECIAIS
4.15.1. Geral
So considerados voos especiais os voos de experincia, de aceitao, de
entrega, de traslado, panormico, de exibio area, de avaliao operacional e voos de traslado com 1 motor inoperante.
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o.
Os voos de experincia, de aceitao, de entrega, de traslado, panormico, de exibio area e de traslado com um motor inoperante, assim
como os voos de instruo e treinamento, caso estes ocorram em aeronaves, sero conduzidos conforme o RBHA 91 e no conforme o RBAC 121.
(RBAC 119.1(e))
Para todos os casos, tais voos s podero ser realizados em prprio proveito da empresa.
(RBAC 119.5(c)(6))
A tripulao tcnica desses voos ser escalada pela chefia de equipamento. A tripulao comercial, se houver, ser escalada pela gerncia de
tripulantes de cabine.
Em voos sem tripulao comercial, o comandante dever assegurar-se do
fechamento das portas da aeronave, da armao dos slides se necessrio,
da verificao da cabine de passageiros e da fixao do material das galleys.
4.15.2. Voo de experincia
o voo necessrio para verificar a aeronavegabilidade da aeronave,

especificado no manual de manuteno, seguindo os requisitos abaixo:
Dever ser um voo local, em condies VMC diurnas. Poder ser em
condies IMC diurnas, se:
O voo for para testar o funcionamento de sistemas auxiliares ou componentes;

A aeronave estiver operacional para voo IFR;
A falha ou o mau funcionamento dos sistemas a serem testados no
afetar a operao IFR;
O comandante dever ser qualificado, preferencialmente, como instrutor;
Dever haver obrigatoriamente um briefing entre a tripulao tcnica
e o pessoal de manuteno;
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VOOS ESPECIAIS
Somente o pessoal de manuteno estritamente necessrio e autorizado para o voo dever estar a bordo (acesso permitido cabine de
comando);
proibido o transporte de carga;
O voo de experincia poder continuar como voo de traslado.
4.15.3. Voo de aceitao, entrega e traslado

o voo em que a empresa realizar a aceitao de aeronave para incorporao frota ou entrega para outra empresa.
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O voo de traslado um voo sem fins lucrativos em que se traslada a

aeronave de um aeroporto para outro, podendo ocorrer antes de um voo
de entrega ou depois de um de aceitao.
4.15.4. Voo panormico e de exibio area
O voo panormico o voo que efetua uma rota especial com a finalidade
de promover a Empresa, assim como o voo de exibio area.
Tanto o voo panormico, quanto o de exibio area no podero ser
realizados sem prvia autorizao da Vice-Presidncia de Operaes e
Manuteno e da ANAC.
Os procedimentos devero ser previamente planejados pelo PilotoChefe, que cientificar o comandante do voo atravs de um briefing.
No voo panormico, a altura mnima ser de 1.500FT AGL.
No voo de exibio, se houver procedimentos fora do padro normal de

operao, ser mandatrio o treinamento dos pilotos em simulador de
voo. As passagens a baixa altura sero sobre uma pista homologada para
a aeronave, em configurao de pouso, e acima de 300FT AGL.
4.15.5. Voo de avaliao operacinal
A TAM conduzir um voo de avaliao operacional sempre que solicitar

uma nova espcie de operao conforme o RBAC 121.163. Todos os vos
de avaliao operacional devem ser realizados de maneira aceitvel pela
ANAC. Todos os vos de avaliao operacional devem ser realizados
segundo requisitos apropriados de operao e de manuteno dos RBAC
121. A ANAC deve emitir uma carta de autorizao (Letter of Authorization - LOA) para cada requerente, definindo os Inspetores de Aviao
Civil (INSPAC) que acompanharo os vos de avaliao operacional.
4.15.6. Voo de Translado com Um Motor Inoperante
4.15.6.1 Geral
O voo de traslado com um motor inoperante ser um voo sem fins lucrativos, para uma base onde o motor ser reparado ou substitudo, aplicPgina
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VOOS ESPECIAIS
vel somente aeronave A340. Dever ser autorizado pelo Vice-Presidente Tcnico-Operacional ou seu preposto.
A necessidade desse voo dever ser criteriosamente analisada pelas VicePresidncia de Operaes e Manuteno. A empresa dever solicitar
autorizao para a ANAC.
(IAC-3108)
proibido o transporte de passageiros e funcionrios nesse voo. A tripulao ser constituda somente da tripulao tcnica necessria para o
voo.
4.15.6.2 Requisitos Operacionais
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o.
Os seguintes requisitos operacionais devero ser cumpridos:

Os tripulantes tcnicos devero estar familiarizados com os procedimentos operacionais para voo com um motor inoperante, de acordo
com este manual e o AOM;
Os tripulantes tcnicos devero estar treinados em simulador para o
voo com motor inoperante;
A rota dever considerar a possibilidade de falha do segundo motor,
levando em conta aeroportos intermedirios;
O despacho do voo dever considerar os dados de desempenho com um
motor inoperante, conforme o AOM da aeronave (Para ser obtido o
mximo desempenho de decolagem, podero ser desligados: APU,
Bleed System e Air Cond System.);
4.15.6.3 Limites Operacionais
Os seguintes limites operacionais devero ser obedecidos:

O peso de operao da aeronave dever ser o mnimo necessrio para
executar o voo;
A pista de decolagem dever estar seca;
Os obstculos significativos no segmento inicial de subida devero ser

considerados e o sobrevoo de reas densamente povoadas dever ser
evitado;
As condies meteorolgicas dos aeroportos de partida e destino devero estar acima dos mnimos para voo VFR;
4.15.6.4 Manuteno
O pessoal de manuteno dever realizar os seguintes procedimentos
antes do traslado:
Inspecionar as condies de operao dos motores remanescentes;
Posicionar a aeronave em local que no exija potncia dos motores
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VOOS ESPECIAIS
alm da mnima (idle) para se iniciar o txi;
Se for necessrio bloquear o motor inoperante, os procedimentos previstos no Manual de Manuteno devero ser seguidos.
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(RBHA 91.611)
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AERDROMOS QUE REQUEREM TREINAMENTO ESPECFICO
4.16. AERDROMOS QUE REQUEREM TREINAMENTO ESPECFICO
(RBAC 121.445)
4.16.1. Aeroporto Santos Dumont - SBRJ
4.16.1.1 Geral
O aerdromo do Santos Dumont - SBRJ (SDU) considerado aerdromo
especial, que requer uma qualificao especfica.
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(IAC 3130)
4.16.1.2 Pr-requisitos para comandante na operao SDU

Seguem abaixo os pr-requisitos para a seleo de pilotos para a funo
de comandante de ponte area Operao Ponte Area - SDU:
Nenhum tipo de insucesso em treinamento terico ou prtico na funo
de comandante;
Mnimo de 1000 horas no equipamento na funo de comandante;
Permanncia mnima de 02 (dois) anos na operao de ponte area,
contados a partir de sua efetivao como piloto de ponte area - Operao Ponte Area SDU. Tal efetivao ocorrer aps o primeiro voo
produtivo na funo;
Aps o perodo de 02 anos como piloto de ponte area, o piloto se
tornar elegvel promoo aos equipamentos Widebody, dentro dos
critrios normais de promoo estabelecidos no MNTT;
File Operacional e Disciplinar sem ocorrncias que vo contra os Deveres, Obrigaes e Responsabilidades estabelecidos em MGO. Casos
excepcionais sero avaliados pela Diretoria de Operaes.
Aprovao em Prova Terica realizada pela Chefia de Equipamento,
com nota mnima 8.0;
Aprovao em treinamento especfico para operao no aerdromo
Santos Dumont, realizado em simulador de voo do equipamento A32F.
Preenchidos todos os requisitos, o piloto ser submetido ao currculo de
treinamento de rota da Operao Ponte Area - SDU. Sero efetuados no
mnimo 20 pousos e decolagens com abrangncia ao maior nmero possvel de situaes. Findo o processo de treinamento, aps o voo de cheque
da companhia (exigncia TAM), o piloto estar qualificado para a Operao Ponte Area - SDU, sendo efetivado de acordo com a necessidade e
planejamento da Diretoria de Operaes.
Os comandantes autorizados a realizar esta operao so aqueles que
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foram selecionados, treinados e qualificados pela TAM, de acordo com o
Programa de Treinamento para comandantes.
4.16.1.3 Requisitos para co-pilotos na Operao SDU

Ser definido um grupo especfico de co-pilotos para a Operao SDU. Os
mesmos recebero treinamento especfico de familiarizao em conformidade com o Segmento de Currculo de Operaes Especiais SDU do
Programa de Treinamento Operacional (PTO) da empresa.
A) Treinamento
O Segmento de Currculo de Operao SDU para co-pilotos consistir em:
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o.
Mdulo de Treinamento de Operao SDU Solo: Carga horria de

04:00.
Mdulo de Treinamento de Operao SDU Voo Rota: Familiarizao
da Operao SDU atravs da realizao de 10 pousos e decolagens, na
funo de PNF, naquela localidade.
B) Documentos afetados
PTO 1.8.2 Mdulo de Treinamento de Operao SDU
4.16.1.4 Orientaes gerais de operao
As operaes em SBRJ devero ser sempre conduzidas pelo comandante.

Existem restries especficas para a operao no SDU, as quais devero
ser obrigatoriamente cumpridas (ver item LIMITAES PARA A OPERAO).
A performance de pouso na pista 20/02 leva em conta a utilizao da
camada porosa de atrito com a pista molhada, nos termos da IAC 3502124.
compulsria a consulta das anlises de decolagem e de pouso, para
qualquer condio de vento. Durante a descida e a aproximao, dever
ser dada especial ateno atualizao do vento de superfcie em SBRJ,
a fim de se manter a performance de pouso rigorosamente dentro dos
limites de segurana de operao.
As caractersticas do relevo na terminal exigem que os pilotos acompanhem atentamente o automatismo da aeronave, checando rigorosamente
as posies do FMGS com as marcaes relativas e com os bloqueios dos
auxlios rdio.
O comandante dever estar com o ND em ARC e o co-piloto em ROSE VOR.
No data base do FMGS, foram includas posies especficas (RNAV waypoints), para balizamento dos trfegos, das sadas e das arremetidas visuais. Nas aproximaes, os pontos do trfego devero ser inseridos logo
aps a MDA da IAL autorizada, e os pontos de arremetida, aps a pista.
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Nas decolagens, os pontos que balizam as sadas visuais so os mesmos
das arremetidas e devero ser inseridos logo aps a pista (Figuras 1e 2).
Estas posies so programadas pela empresa, no devendo ser mencionadas durante o contato com os rgos de controle. As posies do circuito de trfego devem ser informadas normalmente como Perna do
Vento, Perna Base, etc.
A utilizao da pista auxiliar obedecer aos mesmos padres de operao
da principal.
Devido sua menor dimenso, a anlise de performance dever ser cuidadosamente checada pelo comandante.
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o.
Sempre que as condies meteorolgicas permitirem, durante toda a

operao de decolagem, subida e aproximao, o comandante dever
dedicar o mximo de sua ateno vigilncia do espao areo, buscando
observar visualmente a existncia de outros trfegos, de pssaros, de
aviao desportiva, de bales e do relevo. Para isso deve-se atentar
correta posio da cadeira, a fim de se ter boa viso externa.
4.16.1.5 Chegada na TMA RJ
A seleo de auxlios rdio dever ser detalhadamente informada no briefing, antes da descida. As mudanas de frequncia sero realizadas por
solicitao do comandante, cabendo ao co-piloto acompanhar atentamente todas as fases do voo, para um perfeito assessoramento durante a
aproximao. O SEC F-FPLN poder ser programado de modo a facilitar
uma provvel mudana de procedimento ou da pista em uso.
Nos bugs do velocmetro stby (ASI), devero ser selecionadas a VLS e a
GREEN DOT.
Devero ser cumpridos rigorosamente todos os limites de velocidade
abaixo do FL100, bem como os das cartas de aproximao publicadas.
O Before Approach Checklist dever ser efetuado a aproximadamente
10NM antes dos principais auxlios bsicos.
4.16.1.6 Aproximaes para o Santos Dumont

As STAR para SBRJ podero ser determinadas em funo do setor de aproximao na TMA e da pista em uso em SBGL conforme exemplo:
Setores de Aproximao STAR SDU

RWY SBGL
Sudeste
SBSP
Nordeste
SBVT
Norte
SBBH
28
NOA 1
NOA 2
ODIR 1
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Setores de Aproximao STAR SDU
15/33
AFS 1
ODIR 1
10
AFS 2
ODIR 2
As STAR AFS 1/2, ODIR 1/2 e as IAL J 1/7/8 encontram-se na mesma

pgina do FMGS. Por este motivo, aps ser inserida uma das STAR,
necessrio que, no seu ltimo ponto (AFS ou CAX), seja comandado um
NEW DEST para SBRJ, a fim de permitir a incluso de uma das IAL, sem
que a STAR anteriormente programada venha ser apagada.
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Devido mudana de nomenclatura das IAL, no DATA BASE de nossas

aeronaves consta uma designao diferente da que est nas cartas atualmente.
Atual (Cartas IAL)
Antiga (Data Base)
VOR NDB Y Pista 20
J1
VOR DME NDB Pista 20
J7
VOR DME NDB Pista 02
J8
NDB Z Pista 20
J 9 (Esta no consta do Data Base)
As IAL para SBRJ so determinadas, em princpio, pelas condies de

teto no aerdromo.
Pista
VMC
IMC
02
NDB B pista 02 (J 8) Retirar

NAVIO e CF e inserir os pontos
do trfego visual ou o procedimento RNAV
Aproximao IFR para a pista 20,

inserindo MDA de 1300ft e circulando para o trfego visual da
pista 02.
20
VOR ou NDB C pista 20 (J 7)

Retirar CAX 12 e CF e inserir os
pontos do trfego visual
NDB V pista 20 (J 1), NDB Z pista

20 ou RNAV pista 20.
Os comandantes devero usar preferencialmente vertical guidance em

managed durante toda a descida, at o incio do trfego visual.
O planejamento das IAL dever ser meticulosamente realizado. A partir
dos fixos de incio, quando no houver velocidade especificada, manter
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o mximo de 210kt e observar que, de AFS ou de CAX at o trfego,
haver necessidade de reduo de velocidade e perda de altitude em
uma distncia muito curta.
A desacelerao para o trfego visual dever ser planejada de forma que
a aeronave esteja totalmente configurada para pouso, com o FINAL CHECKLIST lido na perna do vento e A/P OFF.
Na curva base e na final, dever ser dedicada especial ateno ao vento
indicado pelos instrumentos de bordo e ao informado pela TWR. O monitoramento ser tambm realizado pelo co-piloto, que transmitir ao
comandante a direo relativa e a intensidade (Ex.: Vento de cauda com
7kt, Travs esquerdo com 10kt).
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obrigatrio o briefing da aproximao instrumento e da aproximao

visual, destacando as aes de arremetida em ambos os casos (IFR &
VFR).
A aproximao para o pouso dever ser efetuada de maneira a cruzar a
cabeceira a 50ft. O toque da aeronave dever ser entre as marcas de
500ft e 1000ft. Se o comandante perceber que o toque ser alm da
marca de 1000ft, a arremetida obrigatria.
Em condies normais, obrigatrio o uso do REVERSE THRUST e do
AUTOBRAKE em MED.
A reduo das manetes dever ser conforme FCOM. Outros procedimentos de reduo de potncia esto em desacordo com os padres da
empresa.
Durante a corrida de pouso, o co-piloto dever gerenciar atentamente a
atuao dos spoilers, do reverso e do autobrake, logo que possvel.
Aps o pouso, observar atentamente a movimentao na pista auxiliar
para efetuar o cruzamento.
A) Pista 02
O trfego visual da pista 02 dever ser programado no FMGS com as posies CLOCK a 1300ft, HOSP a 1300ft, FOGO a 1100ft e BASE2 (Figura 1).
A aproximao instrumento levar at prximo posio CLOCK (relgio
da central do Brasil) para ingresso na perna do vento.
O circuito pela esquerda, iniciando em CLOCK a 1300ft, sendo a posio
FOGO a 1100ft. Ao final da curva base (BASE2), a aeronave dever estar
alinhando com a pista e estabilizando na final.
Eventualmente, poder haver orientao da torre para se executar o trfego com cruzamento da pista e base pela direita. Nesse caso, o comandante dever atentar para a maior proximidade com o Po de Acar
durante a curva base. Este procedimento s poder ser executado em
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perodo diurno, observados os mnimos para operao VFR.
Em condies VMC, e em coordenao com o ATC, poder ser solicitado
o o voo direto de AFS para a perna do vento da pista 02 ou de AFS direto
para a BASE2 e, neste ltimo caso, somente no perodo diurno.
Quando as condies meteorolgicas exigirem, a aproximao para a
pista 02 poder ser a mesma por instrumentos da pista 20, at PAIOL
(1300ft, j com GEAR DOWN e FLAPS 3), e trfego visual, aproando a
posio CLOCK para a perna do vento, no setor W do aerdromo.
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Nos perodos diurnos e em coordenao com a torre, caso no seja possvel a aproximao pelo setor W, a perna do vento poder ser realizada
pelo setor E.
Atentar para possveis trfegos de aeronaves e helicpteros.
B) Pista 20
O trfego visual da pista 20 dever ser programado no FMGS com as posies TORRE a 1500ft, VEN20 a 1500ft, PONT a 1500ft e PP (Figura 2). Os
procedimentos de descida para a pista 20 podero ser com uma final
instrumentos para pouso direto ou para a vertical da pista, com cruzamento visual e perna do vento.
Em condies VMC, e em coordenao com o ATC, poder ser solicitado
o voo direto de AFS a PP, para pouso direto.
O procedimento RNAV /GNSS pista 20 somente pode ser executado em
NAV/VS, pois o MAPT est codificado como sendo um ponto antes da
cabeceira o que faz o FMGC gerar uma rampa de aproximao abaixo da
prevista pela carta. No permitido realizar a aproximao final no
modo FINAL APPR (FULL MANAGED).
Para o trfego visual, a aproximao instrumentos levar at prximo
posio TORRE, com altitude mnima de 1.500ft, para o cruzamento da
pista e perna do vento.
A curva base ter como referncia a ponte Rio - Niteri, podendo ser
ultrapassada, no mximo, em 1 NM. (Figura 2). Ateno para no ficar
alto ao girar base.
4.16.1.7 Arremetidas
Dever haver uma detalhada coordenao junto torre quanto aos procedimentos de sada aps uma arremetida, atentando para as caractersticas de relevo e de trfego areo, principalmente nas proximidades do
circuito.
Durante a aproximao por instrumentos, as arremetidas devero ser de
acordo com as cartas IAL. Ateno aos limites de velocidade.
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Em caso de toque e arremetida, no armar o reverso, selecionar TOGA,
Flaps 3 e rodar entre a VLS e a VLS + 5kt (ASI).
No FMGS, aps a pista, devero ser inseridos os seguintes pontos para
balizarem as arremetidas visuais (Figuras 1 e 2):
RWY 02 T02R, NITE1, BOKA e IH.
RWY 20 T20L, BOKA e IH.
Optando-se pela arremetida, j na fase visual da aproximao, devero
ser executados os seguintes procedimentos atentando para o rpido
aumento da velocidade, a fim de no ultrapassar os limites da perna do
vento e da altitude de trfego.
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A) Pista 02
Em coordenao com a torre, seguir na perna base e, na final, manter

1.000 ft sobre a pista, ascender para 1.300 ps e reingressar na Perna do
Vento. Caso no haja teto suficiente para prosseguir na perna do vento,
arremeter com curva esquerda para o VOR MRC, subindo a 4000 ft,
seguindo os parmetros da arremetida por instrumentos previstos na IAL.
B) Pista 20
No caso de SBRJ estar operando IFR, aps adquirir referncias visuais,

uma arremetida entre PAIOL e a pista 20 dever ser realizada conforme
o perfil da IAL.
Com operao VFR, a arremetida dever ser executada com o sobrevoo
da pista, no mximo a 1000ft. Aps passar o travs da torre, e em coordenao com a mesma, dever subir no perfil da RASA1 ou curvando a
esquerda para reingressar na perna do vento da pista 20.
Atentar para o rpido aumento da velocidade, a fim de no ultrapassar
os limites da perna do vento e da altitude de trfego.
4.16.1.8 Decolagem do Santos Dumont
Recomenda-se solicitar a autorizao de trfego a 05 min. do EOBT.

No SEC F-PLN, a partir de um ponto significativo da rota, dever ser inserido um procedimento de retorno para pouso na pista em uso no Galeo.
Somente solicitar pushback quando a aeronave j estiver em condies
de iniciar o tratoramento (validade da autorizao, no SDU, 60seg).
Aps suspenses de decolagens, com acmulo de aeronaves para a
parida, o ordenamento ser por EOBT (ver ICA 100-12/ N 13.8.3).
Compulsrio citar a informao ATIS no primeiro contato.
No final do pushback no bloquear sadas/acessos TWY K.
Exceto se instrudo de outra forma monitorar a TWR RJ a partir do tra-
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vs da TWY B para a pista 20 e da TWY C para a pista 02.
No reportar no ponto de espera pronto, nem em condio para decolagem imediata, exceto se assim instrudo.
No informar alinhado na cabeceira, exceto se solicitado.
A TWR RJ no informar o horrio da decolagem.
Estabelea contato com o APP RJ ao cruzar 1500ft ou encontrar IMC.
A) Pista 02
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Aps decolagem, no ponto de curva T02R ou a 200ft de altura, iniciar

curva direita para NITE1, sada visual via BOKA (Boca da Barra) e interceptao da subida (Figura 1).
B) Pista 20
Aps decolagem, no ponto de curva T20L ou a 200ft de altura, iniciar

curva esquerda para a sada visual via BOKA e interceptao da subida
(Figura 2).
Nas operaes dessa pista, a Pedra da Laje, prxima ao morro do Po de
Acar, dever estar sempre vista. Devido atitude da aeronave, o
comandante tem certa dificuldade de manter contato visual com o
morro. Portanto, o co-piloto dever informar quando o Po de Acar for
ultrapassado, com o callout: RIGHT PATH CLEAR.
proibido o sobrevoo do Po de Acar aps a decolagem da pista 20.
4.16.1.9 Traslados Galeo/Santos Dumont/Galeo
O traslado visual de aeronaves entre os aeroportos poder ser realizado

utilizando-se quaisquer das pistas de ambos os aerdromos, desde que
haja detalhada coordenao junto autorizao de trfego. Todos os
procedimentos de sada e de aproximao devero ser informados antes
da decolagem.
A pgina de aproximao do FMGS dever ser preenchida antes da partida, para permitir um briefing completo, ainda no solo, que englobe
decolagem, aproximao, pouso, arremetidas e situaes de emergncia, a fim de reduzir a carga de trabalho em voo.
Para todas as decolagens, selecionar L/G UP, manter FLAPS 2 e speed
select. Ao nivelar, ativar APPROACH PHASE para configurao de pouso.
Caso no haja orientao especfica da TWR, os procedimentos abaixo
podero ser utilizados:
A) SBGL/SBRJ
1. Pista 15
Pouso na pista 20, subir para 1500ft, na proa de CLOCK, aproar TORRE,
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para trfego padro.
Para a 02, subir para 1300ft, aproar CLOCK e executar o trfego padro.
2. Pista 10
Voar com proa de YLA, subindo para 1500ft.
Pouso na pista 20, prosseguir para a final direta.
Para a 02, aproar CLOCK e executar o trfego padro.
3. Pistas 28/33
Aps a decolagem, curvar esquerda, subindo para 1500ft.
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Pouso na pista 20, aproar TORRE, para o trfego padro.

Para a pista 02, aproar CLOCK, baixar para 1300ft e executar o trfego
padro.
B) SBRJ/SBGL
1. Pista 02
Aps a decolagem, iniciar curva esquerda a 1000ft e cruzar a ponte.

Pouso na pista 33, subir para 1300ft e prosseguir para a final direta.
Para as pistas 15/10, curvar esquerda para a perna do vento pela direita
da 15, tendo como referncia a Cidade Universitria direita e a Igreja
da Penha esquerda. Para ambas as pistas, girar base pela direita.
Para a pista 28, aproar YLA, para base pela esquerda.
2. Pista 20
Aps a decolagem, curvar esquerda para a perna do vento, prosseguir

com curva pela esquerda, cruzar a ponte e executar os mesmos procedimentos descritos para a pista 02.
4.16.1.10 Limitaes para a operao
proibida a operao nas seguintes condies:

A) Tempestade ou chuva forte dentro de 05 NM da rea da aproximao final
e/ou sobre a pista em uso. A operao em SBRJ sob condies de chuva
requer uma anlise criteriosa dos fatores associados, como visibilidade,
vento, CBs nas proximidades, condies da pista (NOTAM), etc;
B) Presena de Windshear reportada ou detectada pelo sistema de alerta,
inclusive pelo Predictive Windshear System;
C) Componente de vento de travs acima de 15kt;
D) Inoperncia do PAPI, com baixa visibilidade (para aproximao);
E) Interdio parcial da pista;
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F) Pista contaminada ou reporte de hidroplanagem; e
G) Inoperncia de sistemas que comprometam a capacidade de frenagem da
aeronave ou a segurana das operaes. A Minimum Equipment List - MEL
inclui os requisitos de despacho adicionais especficos para esta operao.
No so permitidos voos panormicos.
No devero ser realizadas aproximaes via corredores visuais para o
trfego de SBRJ (via Boca da Barra, Lagoa e Niteri).
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proibida a operao do co-piloto em qualquer situao. No caso de

incapacidade do comandante durante o voo, o co-piloto dever alternar
SBGL ou outro aeroporto compatvel com a performance da aeronave.
4.16.1.11 Emergncias
Para ambas as pistas, no caso de falha de motor aps a decolagem, o

comandante dever prosseguir na sada visual, via BOKA, at a interceptao da subida instrumentos autorizada. A partir do momento em que
se sinta confortvel, informar ao controle sobre as intenes de regresso
para pouso em SBGL.
Caso a performance no permita manter o perfil de sada, coordenar com
o controle uma proa de segurana, de forma a no interferir com o trfego da terminal.
Nos casos de emergncias crticas nas decolagens, solicitar vetorao
imediata para pouso em SBGL.
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4.16.1.12 Figuras dos perfis de chegada, arremetida e decolagem
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A) Pista 02
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B) Pista 20
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4.16.2. Aeroporto de Congonhas - SBSP
4.16.2.1 Geral
O aerdromo de Congonhas - SBSP considerado aerdromo especial,
que requer uma qualificao especfica.
(IAC 121-1013)
4.16.2.2 Descrio
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o.
As distncias declaradas das pistas 17R e 35L de CGH so:
Para efeito de clculo de peso para despacho todas as anlises de pouso

esto sendo consideradas com a condio de pista wet, independente da
condio atual da pista.
4.16.2.3 Procedimentos de contingncias na decolagem para

panes de motor com degradao de performance:
A) Decolagem da pista 35L para o setor E:
Caso a falha ocorra at 3.600 ps, iniciar curva a esquerda a partir de

3.400 ps, interceptando o perfil da sada AVEX (radial 300 do VOR de
Congonhas) subindo para 6.000 ps, em contato com o rgo ATC.
Caso ocorra a falha de motor aps 3.600 ps, manter o perfil da subida
autorizada.
Nota: Para os demais procedimentos de sada, cumprir o perfil da carta.
Assim que possvel solicitar instrues ao ATC.
4.16.2.4 Restries Operacionais

proibido o pouso em CGH quando houver inoperncia de instrumentos
ou equipamentos que comprometam o desempenho de frenagem da
aeronave, tais como, superfcies de comando (ailerons, flaps, slats,
spoilers), freios, BSCU, reversos, etc. Em caso de dvida sobre o sistema afetado, entre em contato com o piloto coordenador;
proibido o pouso com pista contaminada, alagada e/ou chuva forte;
proibido o uso de derated take-off ou flex takeoff;quando a
pista estiver molhada;
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proibido operao quando houver previso de wind-shear;
proibida a operao com vento de cauda quando a pista estiver
molhada;
proibida a operao do A321;
A operao em CGH exclusiva do comandante, que dever possuir no
mnimo 100 horas de operao em comando aps a promoo;
O comandante em instruo poder operar aps criteriosa avaliao do
instrutor;
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Est proibido a operao na pista auxiliar;
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OPERAO EM AERDROMOS ESPECIAIS
4.17. OPERAO EM AERDROMOS ESPECIAIS
A operao em aerdromos especiais uma operao de carter excepcional que no atende aos requisitos da seo RBHA 121.97. Esses aerdromos constam das Especificaes Operativas.
4.17.1. Geral
Dever constar pelo menos uma alternativa IFR no despacho do voo para
essas localidades.
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o.
A empresa dever verificar a existncia de proteo ao pblico, no

cabendo a ela prover tal proteo. Caso negativo, dever tomar precaues adequadas nas operaes de solo.
O comandante dever observar os procedimentos de operao em pista
estreita, exceto para Ji-Paran (Airbus 320/319).
4.17.2. Operao em Ji-Paran - JPR
A operao em Ji-Paran (SWJI / JPR) ser VFR diurna e noturna. O

comandante dever observar os seguintes aspectos.
4.17.2.1 Descida
Em condies IMC, o comandante dever descer at o nvel de voo mnimo da aerovia do espao areo inferior e prosseguir at o bloqueio do
aerdromo usando navegao RNAV.
Em condies VMC, o comandante poder descer em condies VFR at o
bloqueio do aerdromo e efetuar trfego padro.
4.17.2.2 Aproximao
O comandante dever efetuar o trfego padro para pouso. Dever estar

atento para o fenmeno de black hole na aproximao final da pista 21.
A largura da taxiway 20M.
4.17.2.3 Decolagem
O comandante efetuar sada do trfego conforme o padro para aerdromos sem rgo ATC.
4.17.2.4 Comunicao
compulsria a utilizao da frequncia de coordenao entre aeronaves
- FCA - 123.450 Mhz num raio de 10NM do aerdromo.
4.17.2.5 Observaes
O servio de combate a incndio dever estar a postos durante a opera-
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o do voo.
4.17.3. Operao em So Carlos - QSC

Em conformidade com CI 041/2007 - Aiport Warning - So Carlos - SDSC/
QSC, a operao em So Carlos (SDSC / QSC) ser VFR diurna. O comandante dever observar os seguintes aspectos:
Seguir rigorosamente as instrues do rgo de controle (Academia);
A MSA do setor o FL 055;
Utilizar o QNH fornecido pelo controle Academia como referncia do
ajuste de altmetro em So Carlos;
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o.
O aerdromo no dispe de PAPI / VASIS;
Utilizar a informao de vento apresentada no nd como referncia

sobre as condies de vento na superfcie;
Ateno para operao em pista estreita - consulte FCOM 2.04.60.
(A320)
Atentar para possveis trfegos no controlados nas proximidades do
aerdromo.
4.17.3.1 Plano de voo
O plano de voo ser enviado pela central DOV, sendo do tipo "Y" na chegada e "Z" na sada. No caso de voo local, ser feita notificao para a
sala AIS-YS pelo telefone (19) 3565-7468.
Antes de qualquer decolagem, dever ser feito um contato telefnico
com a sala AIS para coordenao de trfego.
4.17.3.2 Descida
A descida ser controlada pelo APP YS (Controle Academia) at a altitude

de trfego, quando VMC.
4.17.3.3 Aproximao
O comandante dever efetuar o trfego padro para pouso.
4.17.3.4 Decolagem
Aps decolagem, voar na proa 225, subindo at 5000Ft. O limite da proa
a radial 265 do VOR PSN.
4.17.3.5 Comunicao
Toda a comunicao dever ser feita com o "Controle Academia" tanto na
aproximao, quanto aps a decolagem, nas freq. 122.400, 120.100 ou
123.600 Mhz. O cdigo transponder 2000 dever ser acionado aps a
decolagem.
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4.17.3.6 Falha de comunicao
Aps de decolagem, se no for estabelecida comunicao bilateral com
o APP YS, ao cruzar a RADIAL 265 do VOR PSN, o comandante dever
manter-se sob regras VFR e aproar o fixo GRADE, chamando o APP SP.
Caso no haja contato bilateral em nenhuma frequncia, o comandante
dever acionar 7600 no transponder e retornar a So Carlos.
4.17.3.7 Restries Operacionais

Proibida a operao de A340 E B777;
Est proibido o pouso com vento de cauda;
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Est proibido o vo de experincia no perodo noturno.

Aps o bloqueio do aerdromo (inercial) realizar o trfego para aproximao visual;
Os voos de experincia devero ser realizados em condies VMC diurnas ou VMC no topo;
As demais operaes devero ser realizadas em condies VMC.
Nunca force uma aproximao, planeje seu pouso de forma criteriosa,
seja assertivo nos conceitos de aproximao estabilizada (os pilotos
devem redobrar a ateno durante aproximaes, pousos e decolagens).
A) A330:
Proibido pouso noturno;
Proibido pouso com pista molhada;
Operao exclusiva de tripulao indicada pela chefia.
4.17.3.8 Referncia
Acordo operacional firmado em 12/12/2006 entre a empresa, DTCEA-YS

e o DAESP.
4.17.4. Operao em Arax - AAX

A operao em Arax (SBAX / AAX) ser VFR / IFR diurna e noturna. O
comandante dever observar os seguintes aspectos:
4.17.4.1 Descida
A descida ser controlada pelo ACC Braslia at determinado nvel de voo.
Em condies IMC, o comandante dever prosseguir a descida at o nvel
de voo mnimo da aerovia do espao areo inferior e prosseguir at o
bloqueio do aerdromo, usando navegao RNAV.
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4.17.4.2 Aproximao
4.17.4.3 Decolagem
4.17.4.4 Comunicao
compulsria a utilizao da freqncia 130.350 Mhz para coordenao
com o trfego local, quando o rgo AFIS estiver fora de servio.
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4.17.5. Operao em Lenis - LEC
A operao em Lenis (SBLE / LEC) ser VFR diurna e noturna. O comandante dever observar os seguintes aspectos:
4.17.5.1 Descida
A descida ser controlada pelo ACC Recife at determinado nvel de voo.

Em condies IMC, o comandante dever prosseguir a descida at o nvel
de voo mnimo da aerovia do espao areo inferior e prosseguir at o
bloqueio do aerdromo, usando navegao RNAV.
4.17.5.2 Aproximao
4.17.5.3 Decolagem
4.17.5.4 Comunicao
compulsria a utilizao da freqncia de coordenao entre aeronaves

4.17.5.5 Elevaes
Chapada Diamantina, no setor W do aerdromo, aproximadamente a
6000Ft a 10NM.
4.17.6. Operao em Bonito - BYO

A operao em Bonito (SJDB / BYO) ser VFR diurna e noturna. O comandante dever observar os seguintes aspectos:
4.17.6.1 Descida
A descida ser controlada pelo ACC Curitiba at determinado nvel de
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voo. Em condies IMC, o comandante dever prosseguir a descida at o
nvel de voo mnimo da aerovia do espao areo inferior e prosseguir at
o bloqueio do aerdromo, usando navegao RNAV.
4.17.6.2 Aproximao
4.17.6.3 Decolagem
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4.17.6.4 Comunicao
compulsria a utilizao da freqncia de coordenao entre aeronaves

4.17.6.5 Elevaes
Serra da Bodoquena no setor W do aerdromo.
4.17.6.6 Observaes
O servio de combate a incndio dever estar a postos durante a operao do voo.
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OPERAO CAT II
4.18. OPERAO CAT II
4.18.1. Consideraes sobre aproximaes ILS CAT II
Aproximar e pousar uma aeronave com baixa visibilidade uma operao
que requer muita disciplina operacional. A estrita coordenao de
cabine, a diviso de tarefas entre PF e PNF e o cumprimento das recomendaes e limitaes descritas nesta seo so itens bsicos para a
segurana deste tipo de aproximao.
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Em condies normais, sempre que o aerdromo estiver operando em

condies CAT II, mandatria a realizao do AUTO LAND mesmo que o
piloto aviste antes da DH.
obrigatria a realizao dos CALLOUTS de FLARE e ROLL OUT assim
como os outros previstos para a aeronave.
Nota: Em condies normais, no realizar o AUTO LAND em pistas no
possuem ILS CAT II ativo.
4.18.2. Definies
ILS CAT II: Procedimento de aproximao por instrumentos, com condio de atingir uma DH/DA menor que 200ft, porm maior que 100ft e um
RVR inferior a 800m, porm maior que 350m.
DA - Altitude de Deciso (Decision Altitude): uma altitude especfica
numa aproximao de preciso, na qual deve ser iniciado o procedimento
de aproximao perdida, caso no seja estabelecida a referncia visual
exigida para continuar a aproximao e pousar com segurana. A DA
expressa em altitude em relao ao nvel mdio do mar (MSL).
DH - Altura de Deciso (Decision Height): uma altura especfica numa
aproximao de preciso, na qual deve ser iniciado o procedimento de
aproximao perdida, caso no seja estabelecida a referncia visual exigida para continuar a aproximao e pousar com segurana. A DH
medida pelo rdio altmetro e seu valor expresso em relao cabeceira da pista utilizada.
4.18.3. Critrio Para Operao CAT II

Uma operao CAT II s ser permitida, se os critrios abaixo forem preenchidos:
Os pilotos tiverem efetuado o treinamento especfico e estiverem qualificados, sendo que o comandante dever possuir no mnimo 100h de
vo em comando no equipamento;
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OPERAO CAT II
PF dever sempre ocupar o assento da esquerda;
O PNF dever ocupar o assento da direita;
Os sistemas e equipamentos do aeroporto devem estar funcionando
perfeitamente e a pista deve estar homologada para operao (Low
Visibility Procedures in effect);
Para despacho do vo o status da aeronave deve estar de acordo com
a tabela de equipamentos mnimos exigidos para CAT II do QRH;
Procedimentos normais para uma aproximao de preciso devem ser
conduzidos de acordo com o FCOM;
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o.
Antes de iniciar uma aproximao CAT II:

Efetuar o resumo do Briefing localizado na contra capa do Normal Checklist;
Verificar o status da aeronave, checando a ECAM STATUS PAGE (Frota
Airbus) ou STATUS PAGE (Frota Boeing) antes da aproximao;
Verificar a quantidade de combustvel disponvel para o caso de arremetida e espera;
O aerdromo de alternativa dever estar operando pelo menos em condies meteorolgicas de ILS CAT I ou melhores;
Solicitar autorizao para a aproximao CAT II aos rgos ATC, em
caso de treinamento, para garantir o acionamento do LOW VISIBILITY
PROCEDURE;
Solicitar ao rgo ATC os RVR dos pontos TDZ, MID e ROLLOUT;
Verificar se o RVR reportado est de acordo com a operao pretendida, como segue:
O PF dever efetuar o briefing para a aproximao CAT II, enfatizando
o task sharing, turbulncia moderada, monitoramento dos rdio-altmetros, pilot incapacitation e as condies mandatrias para uma arremetida, definindo o uso ou no das luzes externas (strobe lights e faris
de pouso).
Verificar se a DH est inserida corretamente.
Deve-se inserir o valor da RA que est em negrito (carta Jeppesen) da
IAL na linha DH da PERF PAGE (Frota Airbus).
Observar o uso do autobrake, que mandatrio para executar um autoland.
4.18.3.1 Autoland
Em condies normais, o uso do piloto automtico na funo autoland
obrigatrio em operaes CAT II.
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OPERAO CAT II
4.18.4. Tomada de deciso:
O processo de deciso comea quando se inicia uma aproximao e continua durante todo o seu transcorrer.
No caso de visibilidade reduzida, os momentos de deciso esto localizados perto da DH. Isto deixa o piloto com pouco tempo para execut-la.
O comportamento do piloto durante a aproximao, em situao de baixa
visibilidade, pode ser separado em duas categorias:
A primeira a condio de realizao dos cheques cruzados e monitoramento do vo, dentro da cabine.
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A segunda a capacidade de percepo necessria para a tomada de

deciso em continuar a aproximao ou arremeter.
Esta segunda categoria a mais importante durante uma aproximao
CAT II. A dificuldade de deciso existir em parte, por causa das dvidas
sobre as observaes e informaes recebidas.
4.18.5. Taxiando com visibilidade reduzida:
Tenha em mente que, com RVR reduzido, pode-se enxergar obstculos

bem iluminados, mas no os mal iluminados, como caudas de avio ou
pontas de asa (de certos ngulos, as luzes de navegao no so facilmente visveis).
Use todas as referncias disponveis para aumentar ao mximo o nvel de
conscincia situacional como, por exemplo, comparar as proas e rumos
das TWYs com a carta de solo.
Checar a existncia de LOW VISIBILITY PROCEDURE CHART. Seguir atentamente as instrues descritas na mesma observando que:
Nessas condies, deve-se taxiar mais lentamente que o normal;
No deixe de confirmar a posio de outras aeronaves;
Mantenha alto nvel de conscincia situacional ao taxiar, cumpra integralmente a autorizao dada, confirme sempre a taxiway que est
utilizando e efetue o txi lento e exatamente sobre a faixa central da
mesma;
Se julgar necessrio, pare, informe onde est (se possvel) e solicite o
FOLLOW-ME.
4.18.6. Procedimentos especficos
4.18.6.1 Toda a Frota

A Dome Light pode ser desligada para aproximaes com baixa visibilidade, Cat II inclusive.
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OPERAO CAT II
Ao passar sobre os marcadores (externo, mdio e interno) deve ser efetuado um teste funcional nos rdio altmetros e o cross check da altura
prevista com a altura informada.
Aps o callout LAND GREEN, o PF passa a olhar para fora, observando
atentamente os callouts do PNF.
As alturas abaixo de 1000ft tero como referncia os rdio-altmetros.
A posio da aeronave na DH ser, invariavelmente, sobre o ALS.
O PF deve esperar a DH para fazer o CALLOUT CONTINUE.
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Nota: O PF deve aguardar o PNF anunciar MINIMUM (ou AUTO CALLOUT)

para anunciar CONTINUE.
(Mesmo que o PF j tenha obtido referncias visuais previamente).
O callout CONTINUE dever ser feito pelo PF na DH, se ele avistar:
Luzes seqenciadas de aproximao (FLASH - no mnimo 03);
Luzes de alinhamento da pista (ALS);
Luzes do balizamento ou;
Luzes da zona de toque.
Ao ouvir o callout MINIMUM, as referncias visuais devem ser suficientes para permitir o piloto confirmar se a aeronave est na atitude e na
posio corretas na aproximao, quando ele deve avistar a zona de
toque ou as luzes de zona de toque, ou as luzes do balizamento de cabeceira. Caso isto no ocorra, ou, se aps avistar perder contato com a
pista, mandatrio iniciar uma arremetida.
Caso o piloto encontre alguma inconformidade com o sistema de pouso
automtico, relatar o tipo de falha no formulrio (AUTO APPROACH AND
LAND REPORT) disponvel a bordo das aeronaves ou no site do tripulante.
Em condies normais, ambos os AP devero ser acoplados e a capacidade da aeronave pousar automaticamente dever ser checada no FMA:
CAT II, CAT III SINGLE ou CAT III DUAL.
Por determinao da TAM, para a realizao do CAT II, obrigatrio efetuar um AUTOLAND com o uso de ambos os AP. Somente em situao de
extrema necessidade, o comandante poder julgar conveniente efetuar
a aproximao CAT II utilizando somente um AP.
4.18.6.3 Boeing 767

Em condies normais, todos os AP devero ser acoplados e a capacidade
da aeronave pousar automaticamente dever ser checada no ASA como
LAND 2 ou LAND 3.
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OPERAO CAT II
Por determinao da TAM, para a realizao do CAT II obrigatrio efetuar um AUTOLAND com o uso de 3 ou 2 AP.
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Em condio de SLIPPERY RUNWAY considerar um incremento na distncia do Flare podendo passar de 1.000ft para at 2.100ft o Touch down
Point.
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OPERAES NO EXTERIOR
4.19. OPERAES NO EXTERIOR
4.19.1. Qualificao
A empresa no poder conduzir operaes regulares ou no, para aerdromos fora do Brasil, a menos que os pilotos designados para tais operaes conheam as regras de trfego areo dos pases a serem sobrevoados, do pas do aerdromo de destino e de alternativa.
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Os pilotos devero tambm ser capazes de conduzir todas as comunicaes bilaterais com os rgos ATC estrangeiros em lngua inglesa e cumprir com os requisitos de proficincia lingustica estabelecidos no RBAC
61.10.
Os pilotos devero realizar o treinamento de TAI - Trfego Areo Internacional antes de realizar o voo.
(RBAC 121.723)
4.19.2. Mnimos meteorolgicos
importante ressaltar que, se os mnimos no exterior forem menores que

os autorizados no Brasil, aplicam-se os limites brasileiros. Se os mnimos
forem maiores que os autorizados no Brasil, aplicam-se os usados no
exterior.
O piloto executando uma decolagem, uma aproximao ou um pouso IFR
em aerdromo estrangeiro dever enquadrar-se nos procedimentos IFR e
nos mnimos meteorolgicos estabelecidos pela autoridade com jurisdio sobre o aerdromo.
(RBAC 121.651(f))
4.19.3. Equipamentos especializados de navegao
Nenhum detentor de certificado pode operar um avio fora das fronteiras

do Brasil quando sua posio no puder ser confiavelmente determinada
por um perodo igual ou superior a 1 hora, sem que meios especializados
de navegao, aprovados segundo o RBAC 121 seo 121.355, que permitam a cada piloto, sentado em seu posto normal de trabalho, determinar
de maneira confivel a posio do avio.
Para tanto, as aeronaves da empresa utilizam-se de equipamentos especializados de navegao descritos em sua Especificao Operativa.
(RBAC 121.389)
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OPERAES NO EXTERIOR
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OPERAO RNP, B-RNAV E APV BARO-VNAV
4.20. OPERAO RNP, B-RNAV E APV BARO-VNAV
4.20.1. Operao RNP
A RNP Required Navigation Performance significa desempenho de navegao requerido.
O sistema de navegao da aeronave, requerido para voar num espao
areo RNP, deve cumprir os critrios de navegao de rea remota
RNAV e de preciso de navegao.
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Quando se fala em RNP-X, o valor de X a preciso da navegao

expressa em MN a qual tem de ser cumprida com a probabilidade de
95%.
O valor de RNP pode estar associado a um espao areo, rota, SID, STAR
ou aproximao RNAV. Dependendo do valor e da estrutura de espao
areo (auxlios de navegao de solo), diferentes equipamentos de navegao podem ser necessrios. A operao RNP necessita de aprovao da
ANAC.
4.20.1.1 Capacidade RNP
A fim de atingir o valor determinado de RNP, a preciso estimada de

posio (tambm conhecida como EPE estimated position error erro
estimado de posio) deve ser melhor do que o valor de RNP. Isto
depende do modo de atualizao da navegao do FMS (GPS, DME/DME,
VOR/DME ou IRS).
O FMS mostra um valor pr-determinado (default) de RNP e o EPE, assim
como a preciso da navegao. O RNP poder ou no ser manualmente
modificado. Quando o piloto estiver num espao areo RNP, ele poder
inserir o valor requerido ou deixar o default (normalmente menor).
A) Sem uso de GPS
O requisito de preciso RNP atingido com o uso de auxlios de rdionavegao para:

RNP-1 em rota e na TMA, desde que a preciso requerida de 1MN seja
checada no FMS;
RNP-0,3 em aproximao, desde que a preciso requerida de 0,3MN
seja checada.
B) Com uso de GPS ( GPS PRIMARY function)
O requisito de preciso RNP em todos os nveis atingido sempre que
o GPS estiver disponvel para o FMS.
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4.20.1.2 RNP-10 em areas ocenicas ou remotas
Neste espao areo, est previsto que a aeronave voe por um longo perodo de tempo sem cobertura de auxlio de rdio-navegao. No h
nenhuma limitao para as aeronaves com GPS.
4.20.1.3 Equipamento mnimo requerido para entrar no espao

areo RNP-10 :
02 FMGS (FMS);
02 MCDU (CDU);
01 GPS e
C
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us a.
o.
02 IRS.
4.20.1.4 P-RNAV para procedimento em TMA europia
O equipamento mnimo requerido para entrar no espao areo P-RNAV

um sistema RNAV que significa:
01 FMGS (FMS);
01 MCDU (CDU);
01 VOR, DME ou GPS (para FM navigation update);

01 IRS;
01 Flight Director e
Navigation data base para 02 ND navigation display.
O procedimento da TAM (RNAV SID, RNAV STAR, RNAV TRANSITION) deve

ser da base de dados (data base) de navegao do FMS. Deve ser checado
comparando-se as posies, cursos, distncias e altitudes com o procedimento da carta.
O procedimento do data base no deve ser modificado, a menos que instrudo para tanto pelo ATC, como voar direto (DIR TO), interceptar o FPLN ou insero de waypoints (carregados no data base).
4.20.2. Operao B-RNAV

Com o propsito de reduo dos auxlios navegao, aumento da densidade do trfego, reduo do consumo de combustvel e reduo das
separaes laterais e verticais, foi introduzida a regulamentao B-RNAV
no espao areo europeu (EUROCONTROL).
4.20.2.1 Caracterstica
O B-RNAV (Basic Area Navigation) est em vigor desde 23/04/1998, na
maior parte do espao areo europeu.
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Tem como caracterstica o RNP-5 (Required Navigation Performance 5)
que vem a ser a preciso da navegao, sendo o "5", a "qualidade" da
navegao, implicando que a aeronave no se afaste mais do que 5 NM
da trajetria designada, no mnimo por 95 % do tempo de voo nesta trajetria.
Este valor deve vigorar at 2005, devendo cair gradativamente at o RNP1.
4.20.2.2 Operao
C
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o.
No plano de voo deve constar a letra "R" no item 10 (equipamento de

navegao), caracterizando que a aeronave e seu operador esto capacitados a voar neste restrito espao areo.
O MEL j inclui as falhas previstas para atender aos requisitos B-RNAV
Em voo, deve ser continuamente monitorada a acuracidade da navegao, observando que o desvio deve ser igual ou menor a 5 NM. Caso haja
degradao dessa acuracidade, a navegao dever ser revertida para
convencional (VOR/VOR), e caso no haja a possibilidade de controle
desses limites, o rgo de controle de trfego areo dever ser informado.
As aeronaves A330, A340, B767 e B777 da empresa esto qualificados
para este espao areo, equipados com ND, FMGS/FMS, IRS, GPS, VORDME de acordo com o folheto n2, reviso, cdigo AMJ 20X2 JAA Guidance Material on Airworthiness Approval and Operation Criteria for the
use of Navigation System in European Airspace Designated for Basic RNAV
Operations.
4.20.2.3 Referncias
IAC 3510-91-0398 de 02/04/98

AMJ 20X2
ICAO 9163/937-1994
IMA 102-9 DEPV
4.20.3. Operao APV BARO-VNAV

Este conceito de aproximao apresenta uma rampa vertical baromtrica
BARO-VNAV, identificada na carta como LNAV/VNAV e/ou LNAV, disponibilizando ao piloto um guia vertical e uma trajetria lateral no segmento
de aproximao final, estabelecidos atravs de gabaritos de segurana
com maior preciso em relao aos tradicionais procedimentos de nopreciso, apresentando normalmente, mnimos inferiores aos demais
tipos de procedimentos convencionais utilizados no Brasil.
Este tipo de procedimento utiliza como referncia a altitude proveniente
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do sistema de altimetria da aeronave (ajuste QNH), projetando um ngulo de trajetria vertical especfico (VPA), normalmente de 3.
O ngulo de trajetria vertical definido a partir do ponto de incio da
rampa de planeio (FAP - Final Approach Point) at a altura do ponto de
referncia (RDH - Decision Height). Os procedimentos BARO-VNAV so
classificados como procedimentos de aproximao com guia vertical.
C
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o.
Este tipo de procedimento est sempre associado ao conceito RNAV, portanto, em sua identificao, constar a sigla RNAV (GNSS) sendo que no
quadro de altitudes poderemos ter a indicao de DA (Decision Altitude)
para a aproximao LNAV / VNAV ou MDA (Minimun Descent Altitude)
para a aproximao LNAV somente, todos com teto em ft (feet - ps)
e visibilidade em m (metros).
Os pilotos so responsveis por verificar a temperatura mnima para execuo de um procedimento APV/BARO-VNAV, comparando a T informada pelo ATC com o limite descrito na carta.
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Caso a temperatura informada pelo ATC esteja abaixo do valor mnimo
descrito, o procedimento ainda poder ser executado, neste caso o piloto
deve utilizar os mnimos LNAV.
Os procedimentos APV BARO-VNAV devem ser executados somente se
uma fonte local baromtrica (ajuste do altmetro - QNH) estiver disponvel e esteja corretamente inserida nos altmetros da aeronave.
Tanto o perfil LNAV/VNAV como o LNAV podem ser executados em MANAGED (perfil lateral + vertical), contanto que satisfaam os requisitos para
acoplamento do modo APP NAV conforme descrito no SOP/NP, FCOM ou
em outros documentos oficiais distribudos pela TAM.
C
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o.
NO PERMITIDO EFETUAR O PROCEDIMENTO RNAV (GNSS) EM AERONAVES QUE NO TENHAM O SISTEMA GPS INSTALADO E OPERANTE.
4.20.3.1 Procedimentos operacionais
obrigatrio que os pilotos acompanhem atentamente o comportamento

do automatismo da aeronave.
Em caso de dvida, a aproximao deve ser descontinuada.
Atentar para a correta insero do ajuste altimtrico (QNH), uma vez que
a guia vertical utiliza essa informao para a projeo da trajetria.
Sempre compare a trajetria vertical / lateral da aeronave com o descrito na carta IAL.
Os procedimentos APV BARO-VNAV ou LNAV apresentam caractersticas
de aproximao que demandam um adequado planejamento, coordenao de cabine, alta conscincia situacional e gerenciamento constante do
perfil lateral e vertical devido proximidade com o terreno (gabarito de
proteo), por isso fundamental para segurana das operaes, que os
pilotos sejam precisos na execuo dos mesmos e assertivos no acompanhamento do voo.
Ao passar o FAF ou equivalente os seguintes CALL OUTs devem ser efetuados:
Ao passar o FAF ou equivalente

PF
PNF/PM
ANNOUNCE PASSING (FIX NAME) xxxft
ANNOUNCE CHECKED
Planeje todos os detalhes do procedimento durante o APPROACH PREPARATION e APPROACH BRIEFING.
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o.
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OPERAO ETOPS
4.21. OPERAO ETOPS
(RBAC 121.135(b)(10))
4.21.1. Introduo
C
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o.
ETOPS uma sigla para "Extended-Range Twin-Engine Operations". Sem

uma aprovao do ETOPS, uma aeronave com dois motores deve ser
capaz, se um motor falhar em voo de aterrissar, seguramente em um
aeroporto dentro 75 minutos (para regras brasileiras "IAC 3501-121"). O
ETOPS estende este limite de tempo para 90 minutos ou at um mximo
de 180 minutos. Obter uma aprovao de ETOPS requer um certificado
de confiana de uma combinao aeronave/motor, bem como operaes
de voo da linha area (Tripulantes/DOV's) e manuteno. Usualmente,
requerem-se tambm equipamentos extras, tais como sistemas de segurana adicionais para fora eltrica, por exemplo. Embora ETOPS no
requeira equipamento especial (life vests, life rafts etc.) para sobrevoo
de gua, nem tanques de combustvel adicionais, esses equipamentos so
usualmente recomendados s misses tpicas de aeronave classificadaETOPS.
(RBAC 121.161)
4.21.2. Geral
Esta seo define a poltica, os procedimentos e documentos utilizados

para a operao das aeronaves da empresa em ETOPS com tempo de
desvio mximo de 120 / 180 minutos.
Deve ser considerada em conjunto com os seguintes manuais:
Manuais ETOPS TAM de cada tipo de aeronave envolvida na operao
ETOPS;
TAM ETOPS Maintenance Procedures Manuals;
Configuration/ Maintenance / Procedure document (CMP);
Airplane Flight Manual (AFM) de cada tipo de aeronave envolvida na
operao ETOPS;
Minimum Equipment List (MEL) de cada tipo de aeronave envolvida na
operao ETOPS;
Configuration Deviation List (CDL) de cada tipo de aeronave envolvida
na operao ETOPS e
Flight Crew Operating Manual (FCOM) de cada tipo de aeronave envolvida na operao ETOPS.
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OPERAO ETOPS
4.21.3. Caractersticas e poltica de operao
4.21.3.1 Geral
As seguintes polticas de operao foram selecionadas e so
declaradas para definir a operao ETOPS das aeronaves da
TAM, em termos de estudos gerais de rota, despacho e
planejamento de vo.
4.21.3.2 Condies para desvio

Para ETOPS, as seguintes condies so consideradas:
C
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o.
Falha de motor combinada com falha de pressurizao,

Somente falha de pressurizao.
Os perfis de desvio correspondentes e suas estratgias esto definidos

nos manuais de operao de cada tipo de aeronave operado pela TAM.
Para cada rota, os seguintes requerimentos tambm devem ser checados
e combinados com os requerimentos do ETOPS: rea livre de obstculos
em rota e reserva de oxignio.
4.21.3.3 Velocidade de cruzeiro monomotor (single-engine

speed)
A velocidade de cruzeiro monomotor de cada aeronave encontram-se
definidas nas tabelas abaixo:
Tipo de
Aeronave
Velocidade de Cruzeiro Monomotor

(ETOPS 120 e 180)
A330-200
M .82/330 KIAS
B767-300
M .80/330 KIAS
B777-300
M .84/320 KIAS
Esta velocidade utilizada para os seguintes propsitos:

Estabelecer a rea de operao (veja; distncia mxima de desvio);
Estabelecer os mnimos requeridos de combustvel para desvio em
velocidade monomotor ("single-engine cruise");
Conduzir o desvio aps falha de um motor.
Entretanto, como permitido pelos regulamentos de operao ETOPS, o
piloto em comando tem a autoridade para desviar-se desta velocidade
planejada, depois de analisar sua situao em relao emergncia em
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OPERAO ETOPS
questo.
4.21.3.4 Peso Bruto de Referncia ("Aircraft reference grossweight")

Com o propsito de definir uma distncia mxima de desvio nico s reas respectivas de operao, as seguintes referncias de peso bruto so
declaradas:
Peso Bruto de Referncia
A330-200
210.000 Kg
C
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o.
Tipo de
Aeronave
B767-300
170.000 Kg
B777-300
320.000 Kg
Tais pesos e distncias mximas de desvio (maximum diversion distance)

encontram-se definidos nos manuais TAM ETOPS de cada tipo de aeronave. A TAM est autorizada a despachar aeronaves com tempo mximo
concedido de 120 minutos e 180 minutos em velocidade monomotor e no
peso bruto de referncia.
4.21.3.5 Distncia Mxima de Desvio ("Maximum diversion distance")

As distncias mximas de desvio (maximum diversion distance) foram
definidas com referncia aos manuais de planejamento de voo e/ou performance de cada tipo de aeronave e so descritas abaixo
:
Tipo de Aeronave
Distncia Mxima de Desvio

ETOPS 120
ETOPS 180
A330-203
844 NM
1259 NM
A330-223
854 NM
1273NM
B767-300
867 NM
1293 NM
B777-300
865 NM
1291 NM
4.21.3.6 Aeroporto Adequado ("Adequate airport")

Para qualificar como adequado ao propsito de ETOPS, um aeroporto
deve satisfazer os requerimentos de performance aplicveis ao peso estiReviso
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OPERAO ETOPS
mado de aterrissagem.
As seguintes condies tambm devem ser consideradas para o horrio
estimado de operao:
Disponibilidade do aeroporto,
Disponibilidade de servios do ATC, comunicaes, auxlios navegao, iluminao, equipamento e servios de emergncia,
Disponibilidade de pelo menos um auxlio para aproximao e pouso
(ILS, VOR/DME, VOR, NDB, ASR ou PAR).
4.21.3.7 Aeroporto Conveniente ("Suitable airport")
C
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o.
Um aeroporto conveniente, para propsitos de despacho, um confirmado Aeroporto Adequado e que satisfaz os Mnimos Meteorolgicos para
Despacho ETOPS, em termos de teto e visibilidade, dentro do perodo de
validade requerido (veja: Janela de Convenincia).
As condies do aeroporto tambm devem ser checadas e garantir que
uma aterrissagem segura possa ser conduzida em uma condio monomotor ou com um dos sistemas inoperantes, ex: hidrulica.
Em adio, previses de "Vento Cruzado" devem ser levadas em considerao e estar dentro da capacidade de performance da aeronave durante
o perodo de validade requerido. (NOTAM e SNOWTAM devem, portanto,
serem checados e possibilitar a convenincia do Aeroporto).
4.21.3.8 reas de operao ("Areas of operation")
As reas de operao ETOPS so definidas pela Distncia Mxima de Desvio a partir do conjunto de aeroportos adequados selecionados para
suportar a rota ou o conjunto de rotas da aeronaves operadas pela TAM.
Para as operaes da TAM Linhas Areas, os seguintes aeroportos so
considerados adequados e podem ser designados como aeroportos de
alternativa ETOPS:
SBFZ Fortaleza
SBNT Natal
SBRF - Recife
GVAC Sal
GCTS Tenerife Sur
GOOY Dakar
GCLP Gran Canria
GBYD Banjul
LPLA Lajes
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OPERAO ETOPS
GQPP Novadhibou
4.21.3.9 Mnimos Meteorolgicos para Despacho e em Rota

("Dispatch and enroute weather minima").
Para cada aeroporto adequado selecionado para operao ETOPS e suas
pistas, a Mxima Limitao de Vento de Cauda e a de Vento de Travs
("MAXIMUM CROSSWIND and TAILWIND LIMITATIONS") so definidas no
SOP/NP de cada equipamento.
C
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o.
Para declarar um aeroporto adequado como conveniente para suportar

um voo ETOPS, a previso de condies de tempo (TAF, SPECI e mensagens SIGMET), em termos de teto e visibilidade, devem ser checadas e
estarem dentro dos Mnimos Meteorolgicos para Despacho ETOPS
durante a totalidade do perodo requerido de validade (janela de convenincia). Conforme descrito pela tabela abaixo:
APPROACH FACILITY
CONFIGURATION
Ceiling (ft)
Visibility (m)
1 RWY with at least 1

ILS/MLS facility:
At least 600' Or DH /MDA

or circling + 400
At least 3200m Or
VIS + 1600m
2 Separate RWYS with at

least ILS/MLS facilities
(2 separate landing
surfaces)
At Least 400' Or
DH / MDA + 200
At least 1600m Or
VIS + 800m
Non-precision approach
At least 800' Or
MDA + 400
"At least 3200m Or

VIS + 1600m
OBSERVAES
DH = Decision Height
MDA = Minimum Descent Altitude
Separate runways = runways which do not intersect each other
PROB 40%, TEMPO, INTER in weather forecast are limiting factor if they predict
weather conditions below landing minima.
The captain will exercise good judgment assessing PROB conditions.
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OPERAO ETOPS
Tipo de Aeronave
Categoria em relao
teto e visibilidade
A330-200
B767-300
B777-300
C
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o.
Para um melhor entendimento e verificao das condies meteorolgicas dos aeroportos, deve-se seguir o seguinte formulrio de aeroportos
alternados ETOPS:
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OPERAO ETOPS
FORMULRIO DE AEROPORTOS ETOPS
Data:
Aeronave:
Voo
Rota
Mnimos Meteorolgicos
Cd. ICAO
Localidade
Pistas
Categoria
de App.
Auxlo
Pouso
Carta de Pouso
13
SBFZ
Fortaleza
31
GVAC
Sal
Vis.
(m)
C
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o.
Teto
(ft)
01
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ETOPS
Teto
(ft)
Vis.
(m)
Preciso
ILS
300
1200
700
3200
No
Preciso
RNAV
500
2000
900
3600
No
Preciso
VOR/
DME
600
2400
1000
4000
No
Preciso
NDB
600
2400
1000
4000
No
Preciso
RNAV
500
2000
900
3600
No
Preciso
VOR/
DME
400
1600
800
3200
Preciso
ILS
202
800
602
3200
No
Preciso
VOR/
DME
540
800
940
3200
No
Preciso
NDB
550
1600
950
3200
No
Preciso
VOR/
DME
720
2400
1120
4000
Efetividade
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OPERAO ETOPS
Data:
Aeronave:
Voo
Rota
Pistas
08
GCTS
Tenerife
do Sul
26
SBRF
Recife
18
36
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8
Categoria
de App.
Auxlo
Pouso
Carta de Pouso
ETOPS
Teto
(ft)
Vis.
(m)
Teto
(ft)
Vis.
(m)
Preciso
ILS
248
600
RVR
648
3200
No
Preciso
VOR/
DME
950
1400
RVR
1350
3200
No
Preciso
NDB
1070
1400
RVR
1470
3200
Preciso
ILS
208
600
RVR
608
3200
No
Preciso
VOR/
DME
1330
1400
RVR
1730
3200
No
Preciso
NDB
1880
2400
2280
4000
Preciso
ILS
200
1200
600
3200
No
Preciso
VOR
700
2800
1100
4400
No
Preciso
NDB
700
2800
1100
4400
No
Preciso
VOR/
DME
700
2800
1100
4400
C
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o.
Cd. ICAO
Localidade
Ttulo/Captulo
4.21
Efetividade
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OPERAO ETOPS
Data:
Aeronave:
Voo
Rota
SBNT
Natal
Pistas
16L
34R
18
GOOY
Dakar
Categoria
de App.
Auxlo
Pouso
Carta de Pouso
36
ETOPS
Teto
(ft)
Vis.
(m)
Teto
(ft)
Vis.
(m)
No
Preciso
RNAV
500
2000
900
3600
No
Preciso
VOR/
DME
400
1600
800
3200
No
Preciso
NDB
600
2400
1000
4000
No
Preciso
RNAV
500
2000
900
3600
No
Preciso
RNAV
510
2000
910
3600
No
Preciso
VOR/
DME
380
1800
800
3400
No
Preciso
Lctr
540
2000
940
3600
Preciso
ILS
240
600
RVR
640
3200
No
Preciso
RNAV
510
1000
RVR
910
3200
No
Preciso
VOR/
DME
490
1000
RVR
890
3200
C
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us a.
o.
Cd. ICAO
Localidade
4.21.3.10 Janela de Convenincia ("Window of Suitability /

Period of Validity")
O perodo de validade requerido comea na mais antecipada previso de
chegada e termina na mais posterior previso de chegada ao considerado
Reviso
05
Efetividade
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4.21
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OPERAO ETOPS
aeroporto alternado (veja: Mnimos Meteorolgicos para Despacho).
O mais antecipado estimado de chegada computado considerando um
desvio com 2-motores a partir do primeiro ETP associado ao Aeroporto
Alternado considerando altitude e velocidade normal de cruzeiro (ex: um
desvio por qualquer razo que no uma falha de motor ou pressurizao).
A previso de chegada mais tardia computada considerando um desvio
com 2 motores a partir do ETP associado ao Aeroporto Alternativa de
rota, no FL100 ou no MORA e na velocidade de LRC (ex: um desvio assumindo uma falha de pressurizao unicamente).
C
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us a.
o.
Durante o planejamento de voo quando consultamos a previso TAF e/ou

NOTAN e observamos que no h nenhuma previso de fechamento, no
devemos nos preocupar com a "janela de Disponibilidade", porm se ao
contrrio observarmos perodos de fechamento ou de operao prxima
dos mnimos devemos nos certificar de que estes perodos no estejam
interferindo nesta janela, caso isto ocorra devemos mudar nossa alternativa/rota para o voo.
Na navegao SITA sesso "ETOPS INFORMATION" possumos esta janela
precisamente calculada levando-se em considerao os dados de decolagem para o voo especfico (horrio de decolagem, peso, vento, etc.), no
final deste manual temos esta tabela com uma determinada margem de
segurana e podemos utiliz-la para efeito de planejamento, enquanto
aguardamos a navegao final SITA.
4.21.4. Poltica de combustvel ETOPS
4.21.4.1 Geral
Um avio no pode ser despachado em uma operao ETOPS a menos que

esteja abastecido com combustvel e leo suficientes para cumprir com
os requisitos do RBHA 121, e mais a quantidade de combustvel adicional
que possa ter sido imposta de acordo com o pargrafo Reserva Crtica de
Combustvel.
No clculo para a proviso de combustvel, pode se tirar vantagem de
uma descida progressiva ("driftdown") e, pelo menos, o seguinte deve ser
considerado:
Previses atualizadas de vento e condies meteorolgicas ao longo da
trajetria prevista do voo com um motor inoperante, desde a altitude
de cruzeiro at a aproximao e pouso;
Qualquer operao de sistemas de proteo contra gelo que venha a
ser necessria, incluindo queda de desempenho devido ao acmulo de
gelo nas superfcies no protegidas do avio;
Qualquer operao de APU que venha a ser necessria;
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OPERAO ETOPS
Perda da pressurizao e do sistema de ar condicionado do avio. No
caso de perda de pressurizao, consideraes devem ser feitas para o
voo em altitudes em que h necessidade de oxignio;
Uma aproximao seguida por uma aproximao perdida e a subsequente aproximao e pouso.
4.21.4.2 Reservas crticas de combustvel:
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o.
No clculo das reservas crticas de combustvel, dever ser determinada

a quantidade de combustvel necessria para voar ao ponto mais crtico
e executar um desvio para a alternativa conveniente, nos termos do
pargrafo Cenrio Crtico de Combustvel. Esta reserva crtica de combustvel deve ser comparada com os requisitos para um voo normal de
acordo com o RBHA 121. Se for determinado, nesta comparao, que o
combustvel necessrio para atender o cenrio crtico de combustvel
deve ser maior que o combustvel que deveria estar no avio para o ponto
mais crtico, ento, o combustvel adicional deve ser includo em quantidade necessria para atender seguramente ao cenrio crtico de combustvel. Em considerao aos itens listados no cenrio crtico de combustvel deve ter em conta:
Combustvel necessrio a partir do ponto mais crtico da rota at fim
da descida sobre o aeroporto alternado (ex: 1500ft), considerando o
fator de performance individual de cada aeronave (definido pelo programa de monitoramento e performance de aeronave da TAM);
A contingncia caracterstica de 5% adicionada ao combustvel consumido do ponto crtico para considerar erros na previso de ventos;
5% de penalidade no consumo de combustvel (em lugar de valor calculado, em funo da deteriorao causada pelo desgaste em servio,
consumo de cruzeiro);
15 minutos de espera a 1500 ft em velocidade de "green dot";
Primeira aproximao (IFR) / Arremetida / segunda aproximao
(VFR);
Efeitos de qualquer item MEL ou CDL, quando aplicvel;

Se condies de gelo severo esto previstas:
Efeitos do EAI ("engine Anti-icing") e do sistema de WAI ("Wing Antiicing"),
Efeitos da formao de gelo nas superfcies no aquecidas da aeronave;
Quando disponvel, a previso de tempo em exposio nas condies de
gelo, podem ser consideradas para reduzir a proviso de combustvel.
Observe o FCOM - "One Engine Inoperative Chapter" para fatores de
combustvel aplicveis.
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OPERAO ETOPS
Consumo de combustvel do APU.
4.21.4.3 Cenrio Crtico de Planejamento de Combustvel

ETOPS
O desvio com um motor inoperante sem falha do sistema de pressurizao
nunca sozinho o combustvel limitante, o combustvel mnimo requerido para despachar um voo do ETOPS est, portanto, definido como o
maior das seguintes quantidades de combustvel:
Planejamento normal de combustvel para o voo,
O planejamento de combustvel ETOPS considerando um motor inoperante e falha de pressurizao ocorrido no ponto crtico, (FL100),
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o.
O planejamento de combustvel ETOPS considerando somente falha de

pressurizao no ponto crtico (FL100).
4.21.4.4 Plano de voo Computadorizado ("Computerized Flight

Plan =CFP) - Fuel on board analysis":
A comparao acima automaticamente efetuado pelo Plano de voo
Computadorizado TAM ("Computerized Flight Plan=CFP") - Atravs de um
processo de anlise que compara o combustvel a bordo, em cada ETP:
O combustvel estimado a bordo, considerando o planejamento padro
de combustvel,
O combustvel de desvio necessrio, considerando as duas possibilidades de cenrio definidas acima e o desvio para os aeroportos de alternativas em questo.
Quando necessrio combustvel adicional de reserva ETOPS este ser
automaticamente adicionado em considerao os requerimentos da IAC
3501.
4.21.5. Procedimentos operacionais
4.21.5.1 Aceitando uma aeronave
Quando aceitando a aeronave, a tripulao do voo deve se assegurar que

a Liberao de Manuteno ETOPS tenha sido reportada no livro tcnico
pelo responsvel da manuteno, que efetuou as verificaes e procedimentos de acordo com o TAM ETOPS "Maintenance Manual", (esta verificao tem validade de 36 horas) e a utilizao do MEL para conferncia
de itens requeridos para despacho ETOPS (para itens em ACR ou itens
ainda em aberto pela manuteno).
4.21.5.2 Preparao da cabine ("Cockpit preparation")

A preparao do cockpit desempenhada em conformidade com o SOP/
NP de cada equipamento, assim como suas emendas e/ou suplementos.
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OPERAO ETOPS
A programao do FMGS/FMS efetuada de acordo com FCOM /SOP/NP
e as recomendaes publicadas no FCOM para Operaes de Alcance Prolongado.
Os EENTs, ETP's (CP's) e os EEXT's no devem fazer parte do Plano de voo
do FMGS/FMS, mas devem ser inseridos como DEFINED WAYPOINTS, procedimento este que pode ser efetuado em voo antes do ponto de entrada
em ETOPS ou quando a tripulao estiver com tempo disponvel para isto.
Como recomendao prefervel o uso destes pontos como FIX INFORMATION ("abeam"), para facilitar sua visualizao no ND sem prejudicar os
pontos da rota programada.
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Para a preparao do "Cockpit" apenas o componente de vento mdio

("Averange Wind") pode ser utilizado, porm, quando possvel todas as
pginas do FMGS/FMS relativas ao vento devem ser preenchidas de
acordo com as informaes de vento disponveis para o voo, conforme o
SOP/NP de cada equipamento.
Antes de cada etapa ETOPS, um completo alinhamento do IRS deve ser
efetuado contando ainda com um X-cheque de posio de "gate" pelos
tripulantes.
Tambm requerida uma verificao de tempo UTC.
Verificao de ACARS e/ou HF / SECAL deve ser efetuada.

Efetue o "Check" da vlvula de alimentao cruzada de combustvel
("FUEL crossfeed valve").
Um completo "check" cruzado do plano de voo e a insero de STEP CLIMB
deve ser efetuado.
Efetue a comparao do combustvel do Plano de voo Computadorizado
(CFP) pelo combustvel planejado pelo FMGS/FMS.
4.21.5.3 Check aps a partida dos motores e antes do txi

Deve-se verificar atravs dos meios disponveis (STATUS do ECAM, EICAS,
etc) se alguma condio ou falha ainda no conhecida possam indisponibilizar a aeronave para um voo ETOPS (at este ponto, os requerimentos
de despacho para ETOPS do MEL/CDL devem ser observados).
4.21.5.4 TAM "Operations Flight Watch"

O servio de apoio (TAM "Operations Flight Watch") aos voos ETOPS ser
prestado pelo departamento de Despacho e Operaes da TAM atravs
dos sistemas de comunicao ACARS, HF ou VHF em voo ou em solo.
Qualquer mudana que afete os segmentos ETOPS ser informada tripulao envolvida antes da entrada na rea em questo. Se caso os mnimos de previso ou por qualquer outro motivo, tornarem menores que os
mnimos de companhia e/ou de tripulantes em uma ou mais rotas uma
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OPERAO ETOPS
solicitao de mudana de rota ser enviada e acordada entre a tripulao e a TAM "Operations Flight Watch" (baseado nos aeroportos restantes
ainda disponveis).
Para isso necessrio que os tripulantes, aps o nivelamento em cruzeiro
informem os estimados nos EENTs, ETP's e os EEXT's para a TAM "Operation Flight Watch".
4.21.5.5 Deveres da tripulao e procedimentos para deciso

de desvio (antes do EENT)
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Antes do EENT os tripulantes devem obter do TAM "Flight Watch" ou por

qualquer outro meio disponvel uma mensagem de atualizao meteorolgica (METAR, TAF, SIGMET, SPECI) para os aeroportos alternados da
rota.
Em adio e sempre que possvel uma atualizao nos NOTAM's ou SNOWTAM's, tambm recomendada e dever ser enviada s tripulaes.
Os mnimos meteorolgicos de cada particular aeroporto envolvido deve
ser verificado e estar de acordo com os mnimos da tripulao/companhia no perodo de validade (Janela de Convenincia).
Verifique os sistemas da aeronave atravs dos meios disponveis.
Baseado na condio da aeronave e no conhecimento meteorolgico o
Piloto em Comando confirma a deciso de continuar, mudana de rota ou
retorno, utilizando os procedimentos relevantes baseados no FCOM e no
Manual de Operaes.
4.21.5.6 Monitoramento de Combustvel
Durante os voos ETOPS os procedimentos de FCOM e SOP/NP para monitoramento de combustvel devem ser efetuados.
Sobrevoando os pontos computados ETOPS ETP's e o "Critical Point" (CP),
os tripulantes devem aNOTAr e comparar as seguintes quantidades de
combustvel:
Combustvel a bordo (FOB), baseado no FMGC/FMC,
Combustvel mnimo necessrio para o desvio, baseado no CFP log.
4.21.5.7 Monitoramento de Navegao

O monitoramento da navegao de um voo ETOPS deve ser conduzido
segundo a poltica padro de monitoramento para voos de longo alcance
da TAM definido nos SOP/NP e manuais de cada equipamento.
4.21.5.8 Efetuando uma deciso de desvio

Uma mudana de rota ou desvio para o alternado dever ser considerada
nos seguintes casos:
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OPERAO ETOPS
Mnimos meteorolgicos de um ou mais aeroportos alternados declarados para a rota diminuindo alm dos mnimos de tripulantes ou companhia ou qualquer outra razo que torne este aeroporto no conveniente
para a sua operao antes de atingir o EENT,
Casos de falha que necessitem o pouso no aeroporto alternado, casos
indicados pela mensagem ECAM "LAND" ASAP ou pelo FCOM / QRH,
Falhas que combinadas resultem em apenas um gerador "GEN" (qualquer um deles ex. IDG, APU GEN ou EMER GEN),
Apenas um gerador principal disponvel (ex. apenas IDG ou APU GEN)
associado com "GREEN HYDRAULIC SYS LOW LVL",
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o.
Falhas que resultem no aumento de consumo de combustvel, excedendo aos limites de reserva disponvel (ex: "FUEL LEAK"),
Perda na capacidade MNPS, antes da entrada na rea MNPS (se aplicvel).
4.21.5.9 Conduzindo um desvio para o alternado

Para desvios para o alternado, devem ser aplicados os procedimentos
constantes nos manuais de cada equipamento, no SOP/NP e no Manual
TAM ETOPS.
Dependendo da causa do desvio a estratgia de desvio (em termos de
velocidade e altitude) deve ser adaptada pela tripulao aps o conhecimento global da situao (ex: fogo, danos estruturais).
Os dados de performance para "ONE ENGINE INOPERATIVE" esto publicados nos manuais de cada equipamento. Entre eles esto:
"Gross and net ceilings", para o "drift down" ("green dot") e velocidades
LRC, com os fatores de correo aplicveis,
Resumo das estratgias de desvio e suas respectivas velocidades,
Dados de performance para descida e cruzeiro monomotor,
"Quick check" para desvio em cruzeiro ("fuel and time to landing"),
Descida de emergncia ("emergency descent"),
Espera ("holding").
4.21.5.10 Relatos de eventos e falhas operacionais da aeronave

Toda falha significante a operao ETOPS (ex: para prevenir que a aeronave seja despachada para um voo ETOPS com conflito em relao ao
MEL) deve ser relatada no livro de bordo para facilitar as aes de correo pela manuteno.
Para a operao ETOPS os seguintes sistemas so considerados essenciais:
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OPERAO ETOPS
Sistemas de Ar Condicionado e Pressurizao,
Sistemas de Comunicao,
Sistema de Gerao Eltrica, incluindo as baterias,
Equipamento de Emergncia,
Sistemas de Deteco e Extino de Fogo,
Controles de voo ("Flight controls"),
Sistemas de Combustvel,
Sistemas Hidrulicos,
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Sistemas de proteo de gelo,

Instrumentos de voo ("Flight instruments"),
Sistema Pneumtico,
Sistema de Navegao,
APU, (NOTA: pode estar INOP para voos ETOPS por at 10 dias consecutivos falha),
Sistema de Propulso ("starting / ignition", indicadores de parmetros),
Qualquer outro sistema requerido pela poltica da companhia / regulamentao ou rea de operao.
As seguintes ocorrncias significantes operao ETOPS devem ser devidamente relatadas e analisadas pela TAM, AIRBUS e ANAC-BRASIL:
IFSD (In Flight Shut Down),
IFTB (In flight Turns Back),
Incontrolveis mudanas de trao,
Perda ou travamento do controle de trao,
Mau funcionamento ou comportamento anormal dos sistemas significantes operao ETOPS (relacionados acima).
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OPERAO ETOPS
4.21.6. Glossrio
4.21.6.1 Aeroporto adequado ("Adequate airport")

No caso de aerdromo brasileiro um aerdromo homologado para operao daquele tipo de avio que se pretende utilizar em operaes
ETOPS. No caso de aerdromo estrangeiro um aerdromo que possui
condies de segurana comprovadamente equivalentes a um aerdromo
brasileiro homologado para o referido tipo de avio.
4.21.6.2 Aeroporto Conveniente ("Suitable airport")
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um aerdromo adequado que possua informaes e/ou previses meteorolgicas indicando que as condies meteorolgicas esto nos mnimos
ou acima dos mnimos operacionais, e cujas condies gerais conhecidas
indiquem que um pouso seguro pode ser executado, caso se torne necessrio, durante uma operao de alcance prolongado.
4.21.6.3 Aeroporto de desvio ("enroute alternate")

um aeroporto adequado/conveniente declarado para suportar a rea
de Operao para um determinado voo.
4.21.6.4 reas de operao ("Areas of operation")

As reas de operao ETOPS so definidas pela Distncia Mxima de Desvio a partir do conjunto de aeroportos adequados selecionados para
suportar a rota ETOPS - e representada pela rea cercada dentro dos
crculos centralizados nos aeroportos selecionados e o raio a distncia
mxima de desvio declarada, calculada em ar calmo e condies ISA.
4.21.6.5 CMP
CONFIGURAO, MANUTENO E PROCEDIMENTOS (CMP) - So os requisitos mnimos para a particular configurao do avio, incluindo qualquer
inspeo especial, limites de vida de componentes, limitaes de "Master" MEL (Lista Mestra de Equipamentos Mnimos) e prticas de manuteno consideradas necessrias pela ANAC para estabelecer a adequabilidade da combinao avio/motor para operao de alcance prolongado.
4.21.6.6 Cenrio crtico de combustvel ("Critical Fuel Scenario

for ETOPS - CFS")
a situao, para efeito de clculo da quantidade de combustvel, considerada como mais crtica possvel de ser imaginada numa operao
Etops.
4.21.6.7 "Equi-Time Point" (ETP)

O "Equi-Time Point" (ETP) um ponto localizado na rota com o mesmo
tempo de voo (considerando vento e temperatura atuais) para os associados aeroportos de alternativa de rotas. O ETP definido no FL100.
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OPERAO ETOPS
4.21.6.8 ETOPS "Entry Point" (EENT)
O ETOPS "Entry Point" (EENT) o primeiro ponto da rota localizado a
setenta e cinco minutos de voo (na condio monomotor) de um aerdromo conveniente.
O EENT materializa o comeo dos segmentos ETOPS.
4.21.6.9 ETOPS "Exit Point" (EEXT)

O ETOPS "Exit Point" (EEXT) o ltimo ponto da rota localizado a setenta
e cinco minutos de voo (na condio monomotor) de um aerdromo conveniente.
O EEXT materializa o termino dos segmentos ETOPS.
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o.
4.21.6.10 MEL
Minimum Equipament List baseado no MMEL (Master MEL) do fabricante

da aeronave e adaptado s caractersticas do operador e exigncias dos
regulamentos (ANAC). O MEL deve ser sempre mais restritivo que o MMEL.
Para efeitos de despacho ETOPS as condies so identificadas como:
"For ER operations..." ou "Except for ER operations..."
4.21.6.11 Ponto Crtico ("Critical Point" - CP)
O Ponto Crtico ETOPS um ponto ao longo da rota em que a diferena

do combustvel padro ou o estimado a bordo e o combustvel necessrio
para o desvio mnimo ou negativo, assim requerendo um abastecimento
adicional de reserva.
4.21.6.12 Tempo Mximo de Desvio ("Maximum Diversion Time")

o tempo mximo de desvio autorizado a um operador pela autoridade
responsvel (ex: 90, 120, 138, 180 minutos) baseado nos seguintes fatores:
Tempo mximo de desvio aprovado pelo conjunto aeronave/motor
especificada pelo "Type Design Approval" (TDA) e pelo AFM,
Experincia anterior bem sucedida pela linha area com a aeronave em
rotas ETOPS ou no ETOPS.
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OPERAO ETOPS
4.21.7. ETOPS - Check list
BEFORE START
LOGBOOK/MEL ...................CHECKED
NOTAM/WEATHER.................CHECKED
CFP / PLOTTING CHARTS..........ON BOARD
X-FEED.............................CHECKED
IRS/HF'S/ACARS.................CHECKED
UTC TIME.........................CHECKED
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CRUISE
ETOPS POINTS............................AVAIL AS WPT/FIX INFO

COMPANY FLT WATCH..............ADVISED
BEFORE ETOPS ENTRY
DIVERSION ARPTS.........AVAIL
FUEL......................AS RQRD
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OPERAO RVSM
4.22. OPERAO RVSM
4.22.1. Introduo
4.22.1.1 Definio
Espao areo RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) o espao
areo ou rota, entre os nveis de voo FL 290 e FL 410 inclusive, onde as
aeronaves so separadas verticalmente por 1000 FT.
4.22.1.2 Plano de voo
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A letra W dever constar do item 18 do plano de voo.
4.22.1.3 Planejamento de voo
Durante o planejamento de voo, a tripulao dever dar particular ateno s condies que podem afetar a operao em espao RVSM. Elas
incluem, mas no esto limitadas s abaixo:
Condies meteorolgicas conhecidas e previstas no voo em rota;
Requisitos de equipamentos mnimos pertencentes aos sistemas de
manuteno de altitude;
4.22.2. Nveis de Voo
Os seguintes nveis de cruzeiro devero ser utilizados, exceto nos casos

previstos nas cartas de rota (ERC) para continuidade de nveis em algumas rotas ATS:
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OPERAO RVSM
Rumo Magntico
De 180 a 359
NVEL PAR
De 000 a 179
NVEL MPAR
FL290
FL310
FL320
FL330
FL340
FL350
FL360
FL370
FL380
FL390
FL400
FL410
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FL300
4.22.3. Procedimentos de pr-voo de aeronave para cada voo

Durante a inspeo externa da aeronave, particular ateno dever ser
dada s condies das fontes estticas e do revestimento da fuselagem
nas imediaes de cada tomada esttica (esta verificao pode ser feita
por mecnico de solo);
Antes da decolagem, os altmetros principais da aeronave devem ser
ajustados para o ajuste do altmetro local (QNH) e o PFD deve indicar a
elevao do aerdromo dentro dos limites especificados nos manuais de
operao da aeronave. O valor mximo de discrepncias no poder
exceder aos valores previstos para cada equipamento.
4.22.4. Procedimentos antes da entrada em espao areo RVSM

Os equipamentos abaixo devem estar operando normalmente antes de
entrar em espao areo RVSM:
02 PFD - Primary Flight Display;
01 ATC Transponder modo C ou S;
01 Autopilot;
01 Dispositivo de Alerta de Altitude;
TCAS II (tipo 7.0 ou superior);
Outros equipamentos descritos na MEL de cada equipamento como
mnimos para voos RVSM;
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OPERAO RVSM
Se qualquer equipamento falhar antes da aeronave entrar em espao
areo RVSM, o comandante dever requerer uma nova autorizao de
modo a evitar o voo no referido espao areo, empregando a fraseologia:
"NEGATIVO RVSM, ou NEGATIVE RVSM".
4.22.4.1 Cross check de altmetro / RVSM

Ao cruzar FL280 checar os altmetros para entrar em espao areo RVSM.
Pelo menos dois altmetros devem coincidir dentro de faixa de 200 FT.
Utilizar-se dos seguintes callouts
PF
PNF/PM
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o.
RVSM ALT
CALLOUT
"ALTIMETER CHECK: PASSING FL 280 NOW
"CROSSCHECKED"
4.22.5. Procedimentos em Voo
Os seguintes procedimentos dos pilotos devero ser aplicados:

As tripulaes de voo devem obedecer s restries operacionais da
aeronave relacionadas operao de aeronavegabilidade RVSM;
Em nvel de cruzeiro essencial que a aeronave seja voada no nvel de
voo autorizado. Isto requer que particular cuidado seja tomado para
assegurar a total compreenso das autorizaes do ATC e seu fiel cumprimento. Exceto em situao de emergncia ou contingncia, a aeronave no deve sair intencionalmente do nvel de cruzeiro aprovado sem
expressa autorizao do ATC;
Durante transio autorizada entre nveis de voo, no deve ser permitido que a aeronave ultrapasse o nvel de voo por mais do que 150 FT;
recomendado que o nivelamento seja realizado usando o modo de
captura automtico de altitude do piloto automtico;
O modo automtico de controle de altitude deve estar operando e
engajado durante o voo nivelado, exceto quando circunstncias como
a necessidade de recompensao da aeronave ou turbulncia forte
requeiram desengajamento. Em qualquer eventualidade, a manuteno da altitude de cruzeiro deve ser feita usando como referncia um
dos altmetros do PFD;
O sistema de alerta de altitude deve estar operando;
A intervalos de aproximadamente 01 hora, verificaes cruzadas entre
02 PFD (altmetros) devem ser realizadas. Pelo menos 02 deles devem
coincidir dentro de faixa de 200 FT. (A falha dessa condio requer que
o comandante considere o sistema de altimetria com defeito e que o
rgo ATC seja notificado):
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OPERAO RVSM
A vigilncia normal do piloto sobre os instrumentos da cabine de
comando suficiente, na maioria dos casos, para atender ao requisito de verificao cruzada dos altmetros.
Pelo menos a verificao cruzada de altmetros no ponto de incio de
navegao de longo alcance deve ser registrada (por exemplo, ao
afastar-se da costa em travessias). As indicaes dos altmetros do
PFD e do standby devem ser anotadas para situaes de contingncia.
O transponder usado deve ser o mesmo que o piloto automtico acoplado ( AP1 com ATC1) para prover informao automtica de altitude
para o transponder em uso;
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Se o piloto for notificado pelo ATC de um desvio da altitude autorizada

superior a 300 FT, ele dever retornar ao nvel de cruzeiro autorizado
to rapidamente quanto possvel.
4.22.6. Ps-Voo
Ao relatar funcionamento inadequado de sistemas de manuteno de

altitude nos registros de manuteno da aeronave, o piloto deve dar
detalhes que permitam uma pesquisa efetiva do defeito e conseqente
reparo do sistema. O piloto deve detalhar o defeito real e os mecnicos
devem tentar repar-la. As seguintes informaes devem ser anotadas:
Leituras dos altmetros PFD e standby;
Ajuste do seletor de altitudes;
Ajuste dos altmetros;
Se o piloto automtico foi usado para controlar a aeronave e quaisquer

diferenas notadas quando um sistema alternado for selecionado;
Diferenas nas leituras dos altmetros ao se selecionar uma tomada
esttica alternativa;
Uso do ADR / ADC (air data computer) para diagnosticar falhas;
Uso do transponder para informao de altitude para rgo ATC e qualquer diferena, se selecionado ADR / ADC alternado.
4.22.7. Contingncias
4.22.7.1 Procedimentos de contingncia aps entrar em espao

areo RVSM
O piloto deve notificar ao go ATC as contingncias (falhas de equipamento, condies meteorolgicas, etc.) que possam afetar sua capacidade de manter o nvel de cruzeiro aprovado atravs da fraseologia
"NEGATIVO RVSM".
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OPERAO RVSM
Exemplos de falhas de equipamentos que devem ser notificadas ao ATC
so:
Falha do modo automtico de controle de altitude da aeronave,
Perda da redundncia de sistemas de altimetria;
Falha do sistema de alerta de altitude;
Falha do Transponder;
Perda de um motor, sendo necessrio descer ou falha de qualquer
outro equipamento, afetando a capacidade de manter o nvel de
cruzeiro.
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o.
O piloto dever alertar as aeronaves prximas ligando todas as luzes

externas.
O piloto deve notificar ao rgo ATC o encontro de turbulncia maior que
moderada.
Se for impossvel notificar o rgo ATC antes de desviar-se do nvel de
cruzeiro aprovado, o piloto deve transmitir em 121.500 MHz avisos da
falha, posio, nvel de voo e intenes. Procurar seguir o procedimento
de contingncia estabelecido e obter aprovao do ATC to cedo quanto
possvel.
4.22.7.2 Orientaes para esteira de turbulncia
Os pilotos devem estar cientes para a possibilidade de encontrar esteira

de turbulncia no espao areo RVSM. No entanto, a experincia obtida
desde 1997 mostrou que os efeitos da esteira so geralmente moderados
e de pouca magnitude.
Os pilotos devero observar a esteira de turbulncia quando operar:
Prximo a uma aeronave subindo ou descendo;
Aproximadamente de 10 a 30 MN aps passar 1000FT abaixo do trfego

em rumo oposto;
Aproximadamente de 10 a 30 MN atrs e 1000FT abaixo do trfego no
mesmo rumo.
Ao encontrar esteira de turbulncia, os pilotos devero solicitar um
vetor, mudana de FL ou voar offset.
4.22.7.3 Procedimentos especiais para contingncia em voo

para espao areo ocenico
Os procedimentos abaixo so aplicveis a avies subsnicos:
Se uma aeronave no for capaz de continuar o voo, de acordo com a
sua autorizao de trfego e/ou no for capaz de manter os requisitos
de preciso de navegao (RNP), deve-se tentar obter uma nova autoReviso
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rizao antes de iniciar qualquer ao.
Se uma nova autorizao no pode ser obtida, os seguintes procedimentos de contingncia devem ser empregados e o piloto deve informar ao controle de trfego areo, logo que possvel, reportando o tipo
de aeronave e a natureza do problema. Em termos gerais, a aeronave
deve mudar de nvel de voo e efetuar um desvio lateral, onde for
menor a chance de encontrar outras aeronaves.
1. Especificamente o piloto deve:
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o.
A) Livrar a rota ou track* inicialmente com uma curva de, pelo menos, 45
graus para a direita ou para a esquerda, de modo a atingir e manter o
mesmo sentido ou o oposto, com o desvio lateral de 15 NM da rota ou
track original. Quando possvel, a direo da curva deve ser determinada
pela posio da aeronave em relao a qualquer outra rota ou track*.
Outros fatores que podem afetar a direo da curva so:
1) A direo para um aerdromo de alternativa;
2) Separao com o terreno;
3) Qualquer Offset que esteja sendo voado;
4) Os nveis de voo que estejam sendo alocados nas rotas ou tracks* adja-
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o.
centes;
B) Aps Iniciar a curva:
1) Se no for possvel manter o nvel de voo atribudo, inicialmente

minimizar a razo de descida, na medida que for possvel em termos
operacionais (pilotos devem ter em mente a possibilidade de aeronaves
voando na mesma rota ou track* ou ainda estar voando a offset de 1 ou 2
milhas nuticas) e selecionar uma altitude final, que seja diferente das
normalmente utilizadas por 500 ft, se o nvel for igual ou inferior ao FL
410, ou de 1 000 ft, se acima de FL 410;
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2) Se for possvel manter o nvel de voo autorizado, desviar 10 NM do

eixo da rota ou track* atribudo (offset), e ai subir ou descer para selecionar um nvel de voo diferente dos normalmente utilizados por 500 ft,
se igual ou inferior a FL 410, ou 1 000 ft, se acima de FL 410. A troca de
altitude deve ser realizada a partir das 10 NM , no entanto o desvio (offset) deve continuar at 15 NM;
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o.
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3) Estabelecer comunicao e alertar as aeronaves nas proximidades, em

intervalos apropriados, em 121,5 MHz (ou, como um back-up, na frequncia ar-ar 123,45 MHz) e, quando apropriado, na frequncia em uso
informando: identificao da aeronave, nvel de voo, a posio (incluindo
a rota ATS ou o cdigo do track*) e intenes;
4) Manter uma vigilncia por trfegos conflitantes tanto visualmente e
com referncia ao TCAS;
5) Ligar todas as luzes externas da aeronave;
6) Manter o transponder ligado o tempo todo.
* Track: Sistema de rotas organizadas (OTS) no espao areo NAT MNPS,
constitudo de posies geogrficas e publicado diariamente por meio do
NAT TRACK MESSAGE.
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OPERAO RVSM
C) Aps sair da rota ou track designada:
1. Caso a inteno seja interceptar uma rota offset na mesma direo seguida,
o piloto deve considerar limitar a curva a 45 graus do eixo para no ultrapassar a rota offset de contingncia; ou
2. Caso a inteno seja interceptar e manter uma rota oposta rota voada,
ento:
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o.
limites operacionais em relao a inclinao lateral em altitudes de

cruseiro normalmente resultam em ultrapassagem da rota offset de
contingncia. Nesses casos, uma curva contnua deve ser extendida
para alm de 180 graus para re-interceptar a rota offset de contingncia assim que operacionalmente possvel, e
alm disso, se uma curva de retorno estiver sendo executada em um
espao areo cuja estrutura de separao lateral entre rotas seja de
30 NM, cuidado extremo deve ser tomado em relao trfegos em
direes opostas nas rotas adjacentes e qualquer subida ou descida
conforme especificado em 4.22.7.2.1.B) 2) deve ser completada preferencialmente antes de se alcanar 10 NM de qualquer rotas ATS adjacente.
4.22.7.4 Procedimentos ps-voo
O piloto deve reportar as panes ou mau funcionamento dos sistemas de

manuteno de altitude, devendo fornecer detalhes que possam efetivamente permitir que a manuteno encontre e conserte o sistema defeituoso.
Quando apropriado, as seguintes informaes devem ser reportadas:
Leitura entre os altmetros primrios e de reserva.
Seletor de ajuste de altitude.
Ajuste da sub escala do altmetro.
Piloto automtico usado para controlar o avio e qualquer diferena

quando um outro sistema de piloto automtico for selecionado.
Diferenas nas leituras dos altmetros, se a tomada esttica for selecionada.
O uso do seletor do ADC como procedimento para diagnosticar falhas.
O "transponder" selecionado para fornecer informao de altitude para
o ATC e qualquer diferena notada quando um "transponder" alternativo for selecionado.
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OPERAO INVERNO
4.23. OPERAO INVERNO
(RBAC 121.629)
4.23.1. Geral
O ENG ANTI-ICE, tanto no solo quanto em voo, dever ser utilizado sempre que existirem condies potenciais para a formao de gelo:
Temperatura do ar externo abaixo de 10C (OAT no solo e TAT em voo);
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o.
Umidade visvel no ar (nuvens, nevoeiro com baixa visibilidade, chuva,

neve, etc.).
Durante a subida ou voo de cruzeiro, o ENG ANTI-ICE poder ser desligado
quando a SAT for igual ou menor que - 40C. Durante a descida, caso haja
condies potenciais para a formao de gelo, o ENG ANTI-ICE dever ser
ligado, independentemente de a SAT ser menor que - 40C.
O aparecimento de gelo no external visual ice indicator ou nos wipers
uma das indicaes para se usar o WING ANTI-ICE.
Alm disso, a preparao e operao de uma aeronave aps uma condio de "Cold soak" requer procedimentos adicionais operao em condies normais.
Tais procedimentos encontram-se descritos nos, Manuais Operacionais de
cada equipamento, Manual de Rotas Internacionais e publicaes emitidas pela Diretoria de Operaes.
4.23.1.1 Diferenas para o B777
Durante o vo o sistema dever permanecer na posio AUTO. No caso de

operao manual, caso haja condies potenciais para a formao de
gelo durante a descida, o ENG ANTI ICE dever ser ligado, utilizando-se
os critrios de temperatura e umidade visvel para avaliao.
O ENG ANTI-ICE no deve ser utilizado quando a OAT (no solo) estiver
acima de 10C. No utilizar ENG ou WING ANTI-ICE quando a TAT (em
vo) estiver acima de 10C.
O WING ANTI-ICE pode ser utilizado com as funes de de-icer ou antiicer, somente em vo. Recomenda-se utilizar o sistema no modo AUTO,
agindo assim como um deicer, pois o sistema de deteco de gelo permite uma pequena acumulao antes de ativar o WING ANTI-ICE. Este
mtodo assegura uma melhor limpeza das asas e menor penalidade de
potncia e consumo de combustvel. Um mtodo secundrio utilizar o
sistema como anti-icer, selecionando WING ANTI-ICE para ON.
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Mesmo no modo automtico o sistema deve ser continuamente monitorado com relao ao correto funcionamento.
4.23.2. Procedimento gerais de De-Ice
4.23.2.1 Inspeo Externa / Walk Around

Um tcnico designado pela empresa dever checar a aeronave para
determinar a necessidade de de-ice. Baseado em sua experincia ele realizar o procedimento de de/anti-icing se necessrio e ser o responsvel
pelo correto e completo tratamento da aeronave. Sua responsabilidade
terminar no momento que a aeronave se movimentar por meios prprios.
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o.
A aceitao do tratamento do comandante. Ele poder solicitar o de/

anti-icing sempre que julgar necessrio.
Uma inspeo externa complementar dever ser realizada pelo comandante do voo, observando a formao de geada, gelo ou neve em reas
crticas.
Condies de formao de gelo no solo so esperadas quando a temperatura do ar se aproxima ou cai abaixo de freezing point ou quando umidade ou gelo ocorrem na forma de precipitao ou condensao. Algumas
circunstncias tambm podem levar formao de gelo quando o ar mido a temperaturas acima de freezing point entra em contato com partes
geladas da estrutura da aeronave. Precipitao pode ser: chuva, neve ou
granizo.
Durante o processo de verificao e de/anti-icing, qualquer observao
ou pontos significantes devem ser informados entre pilotos e manuteno. Estas observaes dizem respeito a condies do tempo, problemas
com a aeronave, etc. Muitos incidentes foram evitados utilizando-se esta
prtica. Os requerimentos mnimos de comunicao devero possuir
detalhes de quando a aeronave foi de-iced e a qualidade do tratamento
(tipo de fludo).
Frost pode ocorrer devido condensao de nevoeiro ou nvoa.
O conceito de formao de gelo comumente associado somente com a
exposio da aeronave a condies de tempo marginais. Porm, mesmo
com a temperatura acima do freezing point, gelo ou frost podero se
formar se a estrutura da aeronave estiver abaixo de 0 C e umidade estiver presente. Com chuva ou chuvisco caindo sobre estruturas abaixo de
zero, uma camada de gelo claro poder se formar na parte superior das
asas. Em muitos casos poder ocorrer frost na parte inferior da asa.
4.23.2.2 De / Anti-Ice no solo

A performance de uma aeronave baseada numa estrutura limpa ou no
contaminada. O acmulo de ice, snow ou frost na estrutura da aeronave
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provocar distrbios no fluxo de ar, afetando sustentao, aumentando
o arrasto e tambm aumentando o seu peso com conseqncias significativas a performance. A preparao de uma aeronave comea e termina
com uma inspeo completa da parte externa da aeronave. A aeronave e
especialmente as superfcies que produzem sustentao, controle e estabilidade devero estar aerodinamicamente limpas.
Uma aeronave pronta para voar dever estar livre de ice, snow, slush ou
frost aderindo s suas superfcies. Excees so algumas vezes permitidas, porm superfcies crticas devero, definitivamente, estar livres de
qualquer contaminante.
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o.
O procedimento recomendado para checar a superfcie superior das asas

utilizar um dispositivo que permita chegar o mais prximo possvel do
bordo de ataque, perto da fuselagem, de maneira que possa tocar com
as mos a maior rea possvel do setor onde fica o tanque de combustvel.
Se for detectado clear ice, a superfcie deve ser de-iced e ento rechecada para se assegurar que est limpa.
Durante os checks no solo, ice detectors mecnicos ou eltricos devero
ser usados apenas como backup. Eles no so considerados como sistemas
primrios e no podero substituir os checks feitos por pessoas treinadas
para tal.
Sob condies de freezing fog necessrio checar antes da partida, a
parte traseira das palhetas dos fans, para se assegurar que no h formao de gelo, mesmo que a parte da frente esteja limpa. Se observar trepidao anormal durante ou aps a partida, considere uma nova inspeo.
A temperatura mnima do combustvel -47C (JET A1). Se a OAT estiver
abaixo disto ser necessrio adicionar combustvel aquecido para aumentar a temperatura.
4.23.2.3 Procedimento para de/anti-icing:
Quando as superfcies da aeronave esto contaminadas por frozen moisture, a mesma dever passar por um tratamento de de-icing antes de ser
despachada. Quando houver precipitao e existir o risco desta precipitao aderir superfcie, a aeronave dever passar pelo procedimento
de anti-icing. Se ambos, de e anti icing forem necessrios, o procedimento dever ser efetuado em duas etapas. A escolha de uma ou duas
etapas depender das condies meteorolgicas, do equipamento disponvel, do fludo disponvel e do holdover time requerido. Quando um
grande holdover time esperado ou requerido, um procedimento em
duas etapas dever ser considerado: usar fludo Type II no aquecido e
no diludo na segunda etapa.
Sob todas as circunstncias, do comandante a responsabilidade de deci-
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OPERAO INVERNO
dir pela realizao ou no do tratamento DE / ANTI-ICING na aeronave ou
para repetir este tratamento.
Se houver necessidade de repetir o tratamento de ANTI-ICING, a aeronave dever passar por um DE-ICING antes de aplicar nova camada de
fludo ANTI-ICING.
Mantenha contato com a manuteno durante o procedimento de DE /
ANTI-ICING.
Observar FLAPS UP para o procedimento.
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o.
Durante o procedimento de DE / ANTI-ICING, os motores e o APU podem

estar funcionando ou no, porm no devem ser acionados durante a
aplicao de fludo.
Observe e evite o uso indiscriminado de fludo DE-ICING e a sua ingesto
pelos motores ou APU.
Observe e exija que a aeronave seja tratada simetricamente. Os lados
direito e esquerdo devem receber a mesma quantidade de fludo.
Se os motores estavam operando durante o tratamento, mantenha N1 de
60% por 10-15 segundos para eliminar qualquer resduo de fludo.
O tcnico responsvel pela verificao do resultado do tratamento de /
anti-icing e a liberao da aeronave aps o tratamento dever anotar e
passar ao cockpit a informao clara sobre este tratamento na forma de
um reporte baseado numa recomendao da AEA e especificaes SAE e
ISO que dever conter os seguintes dados:
Tipo do fludo usado;
Porcentagem da mistura fludo/gua;
Data e hora local (de preferncia) do inicio da ltima aplicao.

Estas informaes fornecem tripulao detalhes para se determinar o
holdover time.
A transferncia de responsabilidade do tcnico responsvel para a tripulao se dar no momento que a aeronave se mover por seus prprios
meios.
A aeronave no poder ser despachada para voo sob condies de formao de gelo ou aps um tratamento de/anti-icing, a menos que esta aeronave tenha recebido um cheque final pelo tcnico responsvel.
Aps os servios de de/anti-icing, um dos pilotos dever se deslocar at
uma das janelas prxima a asa para conferir visualmente a superfcie da
mesma.
obrigatrio a realizar novamente o BEFORE TAKE OFF CHECKLIST aps
o tratamento de degelo.
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A posio de FLAP deve ser confirmada por todos os pilotos antes da
decolagem.
4.23.2.4 Taxi
Evitar aplicar alta potncia nos motores.
Aeronaves podero ser taxiadas em ptios e taxiways cobertas por neve
ou slush.
Ser necessrio usar mais potncia que o normal para iniciar o txi, assim
como para continuar taxiando. Desta forma necessria muita ateno
ao aplicar potncia para evitar que o jet blast cause riscos s pessoas ou
danos materiais ao redor da aeronave.
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o.
Esteja alerta para a possibilidade de sulcos formados por neve congelada

que podem causar dificuldades para taxiar.
Os limites das reas de manobra e taxiways devero estar claramente
distinguveis e em caso de dvida, solicitar ajuda do Follow-me.
Quando executar curvas fechadas durante o txi ou na rea de manobras,
lembre-se que a capacidade de frenagem e de ao de raio de curvas
esto muito reduzidas, portanto, diminua/monitore a velocidade de
acordo com as condies. Em alguns casos, pode ser conveniente usar
potncia diferencial para auxiliar nas curvas.
Durante operaes no solo, quando estiver sendo necessrio o uso de ENG
ANTI-ICE e a temperatura esteja abaixo de +3C, sero necessrios peridicos engines run-ups para limpar gelo acumulado nos spinners, fans, e
low press compressor stators.
Utilizar pelo menos 50% de N1 durante run- ups e em intervalos no
maiores que 15 minutos (Airbus) ou 60 minutos (Boeing). O primeiro runup dever ser efetuado at 15 minutos aps a partida (Airbus).
Durante o txi em condies de formao de gelo e com precipitao e
em pistas ou taxiways contaminadas com slush ou neve, mantenha slats/
flaps recolhidos at ser autorizado a alinhar e decolar para evitar a contaminao e danos do seu mecanismo.
Durante o txi, mantenha uma distncia maior do que a normal da aeronave que porventura estiver a sua frente por dois motivos:
Sua capacidade de frenagem est reduzida.
Para evitar que o jet blast da aeronave a frente jogue contaminante e
que o sopro da mesma retire o fludo anti-ice da sua aeronave. totalmente inverdico que o calor das turbinas da aeronave frente ajude
a limpar sua aeronave.
Quando alinhado e autorizado a decolar efetue o cheque de FLIGHT CONTROLS.
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OPERAO INVERNO
4.23.2.5 Takeoff
Em condies de precipitao, apropriado checar as superfcies aerodinmicas logo antes de tomar posio para decolagem, para confirmar se
estas superfcies esto livres de todas as formas de frost, ice e snow. Isto
particularmente importante quando condies severas de precipitao
esto ocorrendo ou quando o holdover time est sendo excedido ou estiver prximo de exceder.
Se a decolagem no puder ser efetuada dentro do holdover time, ou se
houver depsitos de contaminantes nas superfcies, repita o tratamento.
A temperatura mnima do leo para a decolagem deve ser checada.
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o.
Para evitar choque trmico, os motores devero estar operando em idle

ou prximo disto por 5 minutos antes de aplicar take-off power.
Antes de aplicar take-off power manter 50% de N1 por 10 segundos para
desprender qualquer contaminante que estiver acumulado e checar
todos os parmetros primrios dos motores.
Durante a corrida de decolagem cheque sempre N1 x EPR como precauo contra falha na indicao de EPR.
Grande dificuldade de acelerao poder ocorrer com Slush ou Wet
snow. Sendo assim, TOGA dever ser usada na decolagem.
Grande quantidade de neve ou slush, usualmente contendo areia ou
outra substncia anti derrapante poder ser jogada dentro dos motores,
static ports e sobre a aeronave. No recomendado decolar de uma pista
coberta com mais de 2 polegadas (50.8mm) de dry snow ou 1 polegada
(25.4mm) de wet snow.
No permitido decolar de uma pista com coeficiente de frico de 0.05
ou menor (ICY RUNWAY).
Se for necessrio abortar a decolagem, mantenha o controle direcional
atravs do rudder e pequenos inputs no steering. Se necessrio, use frenagem diferencial para retornar ao eixo da pista se o comprimento da
mesma permitir.
No levante o nariz da aeronave antes de atingir a VR, como tentativa de
evitar o borrifamento de slush na aeronave, pois isto ir aumentar o
arrasto.
4.23.2.6 Landing
Os pilotos devem estar atentos para a possibilidade de pista contaminada
quando encontrarem chuva, neve ou outra precipitao na aproximao
ou se houver reporte recente destes fenmenos.
As condies de pista devero ser checadas com o ATC antes de iniciar
ou continuar uma aproximao.
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Os fatores e consideraes envolvendo o pouso em pistas com baixo coeficiente de atrito so muito complexos.
Veja abaixo um resumo dos itens que devero estar sempre em mente:
No pouse em pistas que estiverem cobertas com polegada, ou mais,
de gua ou slush;
Limite a componente de vento cruzado quando a condio da pista for
POOR e/ou em pistas curtas;
obrigatrio para a segurana das operaes que os pilotos executem
a aproximao de forma estabilizada e padronizada.
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o.
Pousando numa pista com baixo coeficiente de atrito, considere todas as

variveis envolvidas, como:
Uso do autobrake;
Weather forecast;
Peso da aeronave e velocidade de aproximao;

Distncia de pouso requerida;
Velocidade de hidroplanagem;
Condies dos pneus;
Caractersticas de frenagem (autobrake, reverso, spoilers, anti-skid e

BSCUs);
Comprimento e slope da pista;
Glidepath angle.
A) Recomendaes:
Esteja preparado para arremeter.
Faa o flare de modo a tocar firmemente na marca de 1.000ft.

Acione reverso o mais cedo possvel.
Pouse o trem de nariz o mais rpido possvel.

Se o autobrake estiver indisponvel e o comprimento remanescente de
pista permitir, espere a aeronave desacelerar abaixo da dynamic hydroplaning speed antes de aplicar os freios.
O freio o meio primrio de parada da aeronave, porm, se necessrio
mantenha full reverse at a parada total da aeronave. Frenagem excessiva com vento cruzado tende a tirar a aeronave fora do eixo da pista,
no tente retornar ao eixo da pista rapidamente, pois a aeronave ir
guinar na pista escorregadia.
Mantenha a aeronave alinhada no eixo da pista. Use rudder e aileron para
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OPERAO INVERNO
isto. Quando a efetividade do rudder diminuir, reduza tambm a aplicao de aileron.
Ateno: No permita que a aeronave se desvie muito da proa da pista,
pois sua recuperao ser muito difcil. O uso do nose wheel steering no
recomendado. Em pistas escorregadias, a roda de nariz dever estar
alinhada com a trajetria da aeronave, caso contrrio, ela escorregar.
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o.
Se encontrar dificuldade no controle direcional ou lateral, desconecte o

autobrake, se necessrio, reduza reverse thrust simetricamente, retome
o controle direcional atravs do rudder, aileron e frenagem diferencial.
Quando a aeronave estiver novamente controlada, aplique frenagem
manualmente e aplique reverso, simetricamente, como necessrio,
enquanto retorna ao eixo da pista.
O uso de reverso no pouso com dry snow e temperaturas muito baixas
soprar a neve para frente, especialmente com velocidades baixas. O
aumento da temperatura talvez funda esta neve e forme clear ice nas
static ports.
O comprimento de pista requerido para o pouso definido como 1.67
vezes a distncia percorrida no pouso com pista seca. Para pistas molhadas, esta distncia de pouso aumentada 15%.
A menor distncia de parada em pistas molhadas, ocorre quando os freios
so aplicados o mais cedo possvel aps os trens principais tocarem o
solo, associado aplicao imediata de mximo reverso. proibido o
pousos em pistas contaminadas, sem antiskid.
Em pistas contaminadas use, sempre, autobrake.
4.23.2.7 Taxi para o ptio
Aps o pouso com pista coberta de heavy slush no recolha os slats /

flaps. Efetue o txi com cautela, pois com flaps baixados a distncia com
o solo fica muito reduzida, para o caso de existir montes de neve nos
laterais. Aguarde a manuteno limpar os slats / flaps para ento recolh-los.
Aps o corte dos motores faa ou pea que seja feita uma inspeo para
verificar se slats / flaps esto livres de contaminao.
4.23.3. Fludos
4.23.3.1 Fludos De-icing so:

gua quente;
Fludo Newtonian (ISO ou SAE ou AEA tipo I);
Mistura de gua e fludo tipo I;
Fludo Non-Newtonian (ISO ou SAE ou AEA tipo II) e;
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Mistura de gua e fludo tipo II;
Fludos de-icing so aplicados normalmente aquecidos para assegurar
mxima eficincia.
4.23.3.2 Fludos Anti-icing so:

Fludo Newtonian (ISO ou SAE ou AEA tipo I);
Mistura de gua e fludo tipo I;
Fludo Non-Newtonian (ISO ou SAE ou AEA tipo II) e;
Mistura de gua e fludo tipo II;
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o.
Fludos anti-icing so aplicados normalmente frios em superfcies limpas.

HOLDOVER TIME o tempo estimado que o fludo antiicing prevenir contra a formao de frost ou gelo e o acmulo de neve nas superfcies protegidas da aeronave. Ver tabelas de holdover time conforme o tipo de
fludo usado. O HOLDOVER TIME dever ser contado a partir do incio da
aplicao de fludo.
4.23.3.3 Fraseologia;
A seguinte fraselogia ser empregada.
A) Antes do de-icing simples:
Cockpit informa quando a aeronave estiver configurada para o tratamento:: GROUND, TAM 8097 READY FOR DE-ICING.
O ground confirma para o cockpit: COCKPIT, TAM 8097 READY FOR DEICING.
B) Aps o tratamento:
O ground informa: COCKPIT, TAM8097 DE-ICING WITH FLUID TYPE I,

06:30 (hora de incio do tratamento). CHECK PERFORMED. DE-ICING AREA
CLEAR.
C) Antes de reiniciar o txi:

O cockpit confirma: DE-ICING OPERATION FINISHED.
D) De-icing em duas etapas:
Antes do de-icing utilizar a mesma fraseologia para de-icing simples.
E) Aps o tratamento completo:
O ground confirma: COCKPIT, TAM8097 DE-ICING WITH FLUID TYPE II
PURE 06:30 (hora de incio do tratamento anti-icing). CHECK PERFORMED. DE-ICING AREA CLEAR.
F) Antes de reiniciar o txi:
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OPERAO INVERNO
O cockpit confirma: DE-ICING OPERATION FINISHED.
4.23.4. Operao em superfcies contaminadas
4.23.4.1 Caractersticas de frico

A performance de frenagem da aeronave muito dependente da frico
entre os pneus, da superfcie da pista e das velocidades de pouso e decolagem. Em muitas situaes o comprimento de pista requerido para
pouso ou decolagem poder se tornar crtico em relao ao comprimento
de pista disponvel.
Caractersticas de frico / "braking action" so, principalmente, importantes para os seguintes propsitos:
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o.
Desacelerao da aeronave aps o pouso ou "reject take-off".

Controle direcional durante a rolagem no pouso / decolagem, em particular quando operando com vento cruzado, potncia assimtrica ou
outros problemas tcnicos.
"Wheel spin-up" ao tocar na pista.
Para compensar o controle direcional e a capacidade de frenagem reduzida quando operando em pistas contaminadas ou lisas, as seguintes correes na performance devero ser aplicadas:
Aumentar o comprimento de pista requerido.
Reduo no peso de pouso / decolagem disponvel.
Reduo na componente de vento cruzado permitida.
4.23.4.2 Medio e divulgao das caractersticas de frico

O coeficiente de frico obtido atravs de vrios sistemas para este fim
ser expresso em valores que se denominam "Mu". Quando no houver
equipamento de medio de frico disponvel, este coeficiente ser
apenas estimado e o piloto ser informado desta forma:
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Braking action estimada
Valores de "Mu"
GOOD
0.40 e acima
MEDIUM / GOOD
0.36 at 0.39
MEDIUM
0.30 at 0.35
MEDIUM / POOR
0.26 at 0.29
POOR
0.25 e abaixo
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OPERAO INVERNO
4.23.4.3 Reporte de braking action
Medies de frico ou "braking action" estimado podero ser reportados
da seguinte forma:
Em linguagem normal pelo ATC.
Por transmisso rotineira de condies meteorolgicas;
Atravs de SNOWTAM (ver Jeppesen - cap. TABLES AND CODES).
Quando necessrio, o ATC emite o ltimo "braking action report" para a
pista em uso, para cada aeronave chegando ou partindo. Os pilotos tambm devero estar preparados para informar detalhadamente ao ATC as
condies da pista aps o pouso.
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4.23.4.4 Observaes meteorolgicas
Observaes meteorolgicas, em conjunto com o conhecimento prvio

das condies da pista, permitiro em muitos casos, uma estimativa favorvel do "braking action".
Em pista coberta com neve ou gelo, no tratada (por exemplo, com
areia), o coeficiente de frico varia de 0.05 at 0.30, sendo assim,
muito difcil de estabelecer exatamente como e porque as condies da
pista variam. O "braking action" depende muito da temperatura, especialmente prximo do "freezing point". De qualquer modo, prximo ao
"freezing point", o "braking action" poder estar prximo de "GOOD" e isto
permanecer assim se a temperatura diminuir, porm se a temperatura
subir para o "freezing point" ou acima, o "braking action" diminuir rapidamente. Algumas vezes, valores de coeficiente de frico muito baixos
aparecem quando ar mido est soprando sobre uma pista coberta com
gelo, mesmo que a temperatura esteja bem abaixo do "freezing point".
Algumas das vrias condies que tem influncia no braking action esto
listadas abaixo:
Coeficiente de frico entre 0.10 at 0.30 (POOR - MEDIUM / POOR)
"Slush" ou chuva sobre pista com neve.
Pista coberta de gelo.
Pista coberta com neve mida ("wet snow").
Pista coberta com gua ("standing water").
Mudana de "frost" para temperatura acima de "freezing point".
Mudana de "mild" para "frost" (nem sempre).
Tipo de gelo que formado aps um longo perodo de frio.
Uma fina camada de gelo formada pelo cho congelado sendo exposto
a umidade ou chuva a 0 C ou acima. (Quando, por exemplo, devido
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OPERAO INVERNO
radiao com cu claro, a temperatura da superfcie da pista cai abaixo
da temperatura do ponto de orvalho a formao de gelo pode ocorrer
inesperadamente e ocorrer enquanto a temperatura do ar informada
permanece poucos graus acima do "freezing point".)
Coeficiente de frico entre 0.25 at 0.35 (MEDIUM / POOR - MEDIUM)
Nevando e temperatura pouco abaixo do "freezing point".
Pista coberta de neve com temperatura abaixo do "freezing point" e
exposta ao sol.
Pista coberta com "slush".
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Coeficiente de frico entre 0.10 at 0.30 (MEDIUM / GOOD - GOOD)

Pista coberta de neve, a qual no est sendo exposta a temperaturas
maiores que, aproximadamente, -2 C at -4 C.
Pista molhada ou mida sem risco de hidroplanagem (menos que 3mm
de espessura da camada de gua).
4.23.5. Generalidades
4.23.5.1 De-icing e anti-icing / definies
DAMP RUNWAY (MIDA) - A pista considerada como mida quando a

superfcie no est seca, porm a mesma no tem aparncia brilhante.
Em uma pista mida, no considerar degradao da performance.
WET RUNWAY (MOLHADA) - A pista considerada molhada quando a sua
superfcie tem aparncia brilhante devido camada de gua (fina).
Quando a camada de gua no excede 3mm, no h risco substancial
de hidroplanagem.
PISTA MOLHADA e EQUIVALENTE - O equivalente de uma pista "WET"
uma pista tendo sua coberta com ou menos que:
3 mm de "slush"
3 mm de "standing water"
4 mm de "wet snow"
15 mm de "dry snow"
PISTA CONTAMINADA e EQUIVALENTE - O equivalente de uma pista
"contaminada" uma pista tendo mais do que 25 % de sua coberta com
mais que:
3 mm de "slush"
3 mm de "standing water"
4 mm de "wet snow"
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OPERAO INVERNO
15 mm de "dry snow"
STANDING WATER - causado por chuva forte e/ou capacidade de drenagem insuficiente da pista, com camada maior que 3mm.
HOAR FROAST (Gelo branco e spero de aparncia cristalina, que se
forma em temperaturas abaixo do "freezing point") - Geralmente
ocorre em superfcies expostas, em noites frias e sem nuvens. Freqentemente, derrete aps o nascer do sol, se isto no ocorrer um fluido
"de-icing" dever ser aplicado em quantidade suficiente para remover
os depsitos.
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THIN HOAR FROST um depsito de textura cristalina fina, branca e

uniforme, a qual fino o bastante para distinguir pinturas, marcas,
etc.
RIME (Cobertura branca e spera de gelo depositada por "fog" em temperaturas abaixo de "freezing point") - Como o nevoeiro, usualmente,
consiste de pingos de gua supergelados, que se solidificam somente
quando entram em contato com um objeto slido, "rime" se forma
somente no lado do objeto virado para a direo de onde sopra o vento
ou nas extremidades e nunca, nas superfcies. Um fluido "de-icing"
dever ser aplicado em quantidade suficiente para remover os depsitos.
GLAZE ICE or RAIN ICE (Camada suave de gelo claro formada quando a
temperatura est abaixo do "freezing point" e "freezing rain" e entra
em contato com a superfcie) - Ser removida somente com fludo "deicing".
DRY SNOW (Ocorre normalmente quando a temperatura est abaixo do
"freezing point").
WET SNOW (Ocorre normalmente quando a temperatura est acima do
"freezing point") - a condio onde, se compactada com as mos,
forma "bolas de neve".
COMPACTED SNOW - Quando a neve foi comprimida. Coeficiente de
frico de aproximadamente 0.2.
ICY - a condio onde o coeficiente de frico fica em 0.05 ou menor.
CLEAR ICE - Sob certas condies, uma camada de "clear ice" ou "frost"
pode se formar no extradorso das asas quando a aeronave est no solo.
Em muitos casos este fenmeno acompanhado por "frost" no intradorso das asas. Condies severas ocorrem com precipitao, quando
o combustvel nos tanques est com temperaturas abaixo de zero e em
contato com os painis do extradorso das asas. O acmulo de "clear ice"
muito difcil de detectar durante o "walk-around", especialmente,
em condies de baixa luminosidade e quando as asas esto molhadas.
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OPERAO INVERNO
Os seguintes fatores contribuem para determinar a intensidade e a
espessura da camada de "clear ice":
A baixa temperatura do combustvel com que a aeronave foi abastecida na escala anterior e/ou a durao da etapa anterior, o que
resulta numa situao em que o combustvel remanescente nos tanques est com temperatura abaixo de 0 C.
Grande quantidade de combustvel remanescente a baixas temperaturas que permanece em contato com o extradorso e com o intradorso das asas, especialmente, nas reas dos tanques de combustvel.
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Combustvel, relativamente aquecido, recm abastecido, que com,

precipitao de "dry snow", pode causar derretimento e subseqente re-congelamento desta "dry snow". Chuva e garoa, com temperatura do ar ambiente prximo de 0 C no cho uma condio muito
crtica para formao de "clear ice". Formao pesada de "clear ice"
j foi reportada durante chuva ou garoa mesmo com temperatura
entre 8 C e 14 C.
As reas mais vulnerveis so:
A rea da raiz das asas entre as longarinas dianteiras e traseiras.

Qualquer parte das asas que esteja em contato com combustvel
remanescente, aps o voo.
SLUSH ( gua saturada com neve, que esborrifada quando pisada
firmemente) - encontrado quando a temperatura est em torno de 5
C.
ANTI-ICING um procedimento de precauo que protege contra congelamento ou formao de gelo e acmulo de neve em superfcies tratadas por um perodo limitado de tempo (HOLDOVER TIME).
DE-ICING um procedimento, atravs do qual gelo, "slush", neve ou
"frost" so removidos da aeronave, deixando limpas todas as superfcies. As superfcies que devero receber tratamento "anti-icing" so:
Extradorso das asas.
Extradorso do "horizontal stabilizer".
"Vertical stabilizer" e "rudder".
Fuselagem, dependendo da quantidade e tipo de precipitao.
DE / ANTI-ICING a combinao dos dois procedimentos descritos
acima, efetuados em uma ou duas etapas. Um fludo "de/anti-icing"
aplicado antes que apaream as condies de formao de gelo ou acumulo de neve, dando proteo contra o aumento de depsitos por um
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OPERAO INVERNO
certo perodo de tempo, dependendo do fludo usado e da intensidade
da precipitao. Com a continuidade da precipitao, "holdover time"
pode, eventualmente, ser expirado e os depsitos comearo a aumentar nas superfcies expostas. Porm, a camada de fludo minimizar a
probabilidade destes depsitos colarem na superfcie, fazendo que um
subsequente de-icing se torne muito mais fcil.
HOLDOVER TIME o tempo estimado que o fludo "anti-icing" prevenir
contra a formao de "frost" ou gelo e o acmulo de neve nas superfcies protegidas da aeronave. Ver tabelas de holdover time conforme o
tipo de fludo usado. O HOLDOVER TIME dever ser contado a partir do
incio da aplicao de fludo.
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As tabelas de HOLDOVER TIME esto localizadas a bordo das aeronaves da empresa e contm os tipos de fludos autorizados a serem
usados em operaes de de-icing e anti-icing.
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OPERAO MNPS
4.24. OPERAO MNPS
MNPS significa Minimum Navigation Performance Specification.
4.24.1. Requisitos para voo em espao areo MNPS:
4.24.1.1 Navegao lateral:
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H duas exigncias de navegao para aeronaves que planejam operar

em MNPSA. A primeira refere-se ao desempenho de navegao que dever ser alcanado, em termos de preciso. A segunda refere-se necessidade de se ter um equipamento reserva com caractersticas de desempenho compatveis. Assim sendo, para se ter uma aprovao de operao
irrestrita em MNPSA, as aeronaves devem possuir os seguintes equipamentos:
Dois LRNS totalmente operacionais:
Um Sistema de Navegao Inercial (INS);
Um Sistema de Satlite de Navegao Global (GNSS); ou

Um sistema de navegao que usa sinais de um ou mais Sistemas de
Referncia Inercial (IRSs) ou qualquer outro sistema que obedea as
especificaes para operaes MNPS.
[Somente 02 GNSS existem atualmente: o GPS (Sistema de Posicionamento Global) e o GLONASS (Sistema de Satlite Orbital de Navegao
Global)].
Cada LRNS - Long Range Navigation System deve ser capaz de fornecer
tripulao uma indicao contnua da posio da aeronave em relao a
rota.
altamente recomendado que o sistema de navegao empregado para
fornecer direo seja capaz de ser acoplado ao piloto automtico.
4.24.1.2 Navegao longitudinal:

A separao longitudinal entre aeronaves seguindo a mesma rota ou rota
que se juntam no espao NAT MNPS so autorizadas em termos de diferentes ATA / ETA nos fixos comuns. A separao longitudinal mnima
usada no NAT MNPS medida em termos de minutos. A manuteno da
separao auxiliada pela aplicao da tcnica do nmero MACH. Contudo, erros nos relgios das aeronaves resultam em erros nos reportes de
ATA que podem levar a uma degradao da separao longitudinal real
entre as aeronaves. Sendo assim, de vital importncia que os relgios
usados para indicar as horas de passagens pelos fixos sejam precisos e
sincronizados com um sinal de tempo UTC de fontes aceitveis, antes de
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OPERAO MNPS
comear o voo em MNPSA.
Fonte aceitvel para ajuste do relgio: GPS (corrigido para UTC) disponvel em tempo integral para as tripulaes poderem acessar a hora via
o equipamento GPS de bordo;
4.24.1.3 Navegao vertical:

O mnimo de equipamento padro especificado no MASPS (Especificao Mnima de Desempenho dos Sistemas de Aeronave) para operaes de
voo RVSM. Estas especificaes MASPS requerem:
Dois sistemas, primrios e independentes, de medida de altitude
operando normalmente;
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Um sistema de controle automtico de altitude;

Um dispositivo de altitude alerta;
Transponder SSR - modo C.
4.24.2. Plano de Voo:
As OTS e as PTS so as estruturas de rotas mais significantes dentro do

NAT-MNPSA.
Durante as horas de validade das OTS, recomenda-se aos operadores
um plano de voo, como se segue:
De acordo com uma rota OTS;
Em uma rota para se unir ou deixar uma rota OTS;
Em uma rota qualquer (random track) que se mantenha fora das

rotas OTS.
Nada impede que os operadores faam um plano de voo que cruze as OTS.
Contudo, eles devem estar a par de que o ATC far todo esforo para
evitar que os trfegos em random tracks cruzem as OTS nos nveis
publicados; uma outra rota ou mudana significante em nvel de voo
podem serem usadas durante a maioria dos perodos de validade das
OTSs. Fora do seu perodo de validade, os operadores so apoiados no
planejamento de uma random route no nvel apropriado direo do
voo. Se necessrio e em caso de dvida, os DOV devem procurar orientao do apropriado OAC para adotar o melhor procedimento. Os voos quepretendem operar inteira ou parcialmente fora das OTS devem ser planejados em nveis apropriados direo do voo. Exceto, durante as OTS
rumo OESTE (validade de 1130 a 1800 UTC no meridiano 30W), pode-se
tambm planejar o voo no FL330 ou FL350 e durante as OTS rumo LESTE
(validade de 0100 a 0800 UTC no meridiano 30 W) aeronaves no rumo
leste devem planejar o voo no FL310 ou FL360.
Nota: a alocao dos nveis acima aplica-se durante a primeira fase das
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operaes do NAT RVSM. Contudo, diferentes programas de alocao de

nveis (FLAS) sero aplicados em fases subsequentes das operaes RVSM
a serem implantadas. Informaes sobre estas futuras alocaes sero
publicadas atravs da AIS de cada estado envolvido no NAT ATS. Uma
copia do NOTAM canadense publicando detalhes completos da fase1 do
RVSM (FLAS) mostrado mais a frente. extremamente importante que
os DOV tomem cuidado, quando alimentar o computador com informaes da rota e a informao deve ser checada antes de ser passada para
a tripulao. Quando aplicvel, deve ser fornecido ambas as TMI e suas
emendas pertinentes. Pode ser que mais de uma verso diria das TMI
sejam editadas, ento uma verificao requerida, no sentido de checar
diferenas entre as verses; cada sucessiva verso ser identificada pela
TMI e um sufixo alfabtico. Por exemplo: 152A, 152B etc.
4.24.2.1 FPL nas OTS:
Somente se o voo for planejado para operar em todo o comprimento de

uma OTS, a partir de um ponto de entrada at o ponto de sada ocenica,
como detalhado na NAT TM, dever a OTS pretendida ser definida no
item 15 do FPL, usando a abreviatura NAT seguida da letra cdigo da rota
que consta na TMI.
Vos que desejam se juntar ou deixar uma OTS em algum ponto intermedirio so considerados aeronaves em rotas random e detalhes completos da rota devem ser especificados no FPL. A letra cdigo da rota no
deve ser usada para abreviar qualquer poro da rota nesta circunstncia.
O nmero MACH e o FL planejado no ponto de incio da OTS deve ser
especificado em qualquer dos ltimos pontos de reporte domstico ou
ponto de incio da OTS, antes de entrar no espao areo ocenico.
A cada ponto em que a mudana de MACH ou de FL for prevista, deve-se
especificar as coordenadas geogrficas em latitude e longitude ou um
waypoint.
Para voos operando ao longo de toda uma OTS, estimados somente sero
requeridos para o ponto de incio da rota.
4.24.2.2 PLs nas PTSs:

Se o voo for planejado para operao em todo o comprimento de uma
PTS, a rota pretendida deve ser definida no item 15 do FPL, usando a
abreviatura PTS seguida do cdigo da rota.
Vos que desejam se unir ou deixar uma rota polar em algum ponto intermedirio so considerados aeronaves em rota random e detalhes completos da rota devem ser especificados no FPL. O cdigo da PTS no deve
ser usado para abreviar qualquer poro da rota nesta circunstncia.
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OPERAO MNPS
Horas de estimados em pontos significativos devem ser especificados no
item 18 do FPL.
O nmero MACH e o FL solicitado deve ser especificado no ponto de incio
da PTS ou no limite ocenico do NAT.
A cada ponto em que a mudana de MACH ou de FL for requerida, devese especificar as coordenadas geogrficas em latitude e longitude seguidas em cada caso pela abreviatura da PTS e do seu cdigo.
O endereamento correto e completo do plano de voo extremamente
importante, pois erros podem gerar atrasos no processamento de dados
e na subsequente emisso da autorizao do voo envolvido.
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Planos de voo partindo de pontos em outras regies e entrando na regio

NAT sem parada intermediria devem ter sua apresentao adiantada
tanto quanto possvel antes da partida.
Os voos na direo leste ou oeste devero ser especificados de 10 em 10
graus de longitude (20 W, 30 W, 40 W, etc.) a serem cruzadas ao longo
de uma latitude que ser informada em graus inteiros. E os voos no sentido norte ou sul devem especificar os paralelos de latitude em cinco
graus de intervalo (60 N, 55 N, 50 N, etc.) a serem cruzados ao longo
de uma longitude que ser especificada em graus inteiros.
Como regra para significar que o voo est aprovado para operaes MNPS,
a letra X deve ser inserida aps a letra S no item 10 do FPL. Alm
disso, se o voo tambm for aprovado para operaes em nveis RVSM, a
letra W tambm deve ser inserida.
Para aeronaves a jato, o nmero MACH planejado para ser usado em cada
trecho do voo na regio NAT deve ser especificado no item 15 do plano
de voo. O item 15 do FPL deve refletir as velocidades propostas na
seguinte seqncia:
Velocidade de subida em KNOTS;
Ponto significativo e a velocidade em KNOTS, onde se dar incio a

velocidade de cruzeiro;
Ponto de entrada ocenica e o nmero MACH de cruzeiro;
Ponto de sada ocenica e velocidade de cruzeiro em KNOTS.
4.24.3. Procedimentos de pr-voo

Checar no RTA se todos os equipamentos requeridos esto operantes e
se for o caso verificar o MEL/CDL.
O alinhamento dos IRS deve ser feito por ambos os pilotos, utilizandose de cross check.
Se for seguir uma OTS, checar a validade da TM.
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OPERAO MNPS
Fazer o check da hora certa devido separao longitudinal em rota.
Verificar se as letras X e W constam no item 10 do FPL.
Os waypoints da navegao devem ser cuidadosamente verificados e
checados por ambos os pilotos.
4.24.4. Procedimentos antes da entrada em MNPSA/RVSM

Antes de passar um waypoint ocenico, cheque as coordenadas da
presente posio de cada sistema de navegao em comparao com a
rota autorizada e a navegao utilizada como referncia.
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Cheque os prximos dois waypoints em comparao com o master

document.
No waypoint, cheque a distncia para o prximo waypoint e certifique-se de que a aeronave curvou na direo correta e tomou a nova
proa e rota apropriada para o prximo waypoint.
Antes de transmitir a mensagem de posio para o ATC, verifique as
coordenadas em comparao com o master document e esses com a
direo do sistema de navegao.
Na mensagem de posio next e next plus 1, as coordenadas do

waypoint devem ser lidas no CDU do sistema de navegao em que
est acoplado o piloto automtico.
4.24.5. Procedimentos especiais para contingncias em voo

Sendo o NAT a primeira rea a usar os benefcios RVSM, os procedimentos
a seguir referem-se s operaes do NAT.
Entretanto, essas informaes podem ser adaptadas para aplicao em
futuros espaos areos ocenicos ou continentais, onde a RVSM for aplicada. Embora no seja possvel abranger todas as possveis contingncias
e constituindo apenas uma orientao, so citados os casos mais freqentes de:
A) Impossibilidade de manter o nvel designado devido a condies MET,

desempenho de aeronave, falhas de pressurizao e problemas associados com voo supersnico em altos nveis.
B) Perda ou reduo significativa na capacidade de navegar quando operando em espao areo MNPS; e
C) Desvio para alternativa saindo do fluxo de trfego prevalecente no NAT.
Em relao aos itens (a) e (c) anteriores, os procedimentos so aplicveis
primariamente quando for requerido descida rpida e retorno para o
aerdromo de alternativa. Cabe ao piloto julgar a seqncia das aes a
serem tomadas e o controle de trfego areo deve prestar toda assistn-
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OPERAO MNPS
cia possvel, considerando as circunstncias especficas.
4.24.5.1 Procedimentos Gerais:

Se uma aeronave no for capaz de continuar o voo, de acordo com a
sua autorizao de trfego e/ou no for capaz de manter os requisitos
de preciso de navegao (RNP), deve-se tentar obter uma nova autorizao antes de iniciar qualquer ao.
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Se uma nova autorizao no pode ser obtida, os seguintes procedimentos de contingncia devem ser empregados e o piloto deve informar ao controle de trfego areo, logo que possvel, reportando o tipo
de aeronave e a natureza do problema. Em termos gerais, a aeronave
deve mudar de nvel de voo e efetuar um desvio lateral, onde for
menor a chance de encontrar outras aeronaves.
1. Especificamente o piloto deve:
A) Livrar a rota ou track* inicialmente com uma curva de, pelo menos, 45
graus para a direita ou para a esquerda, de modo a atingir e manter o
mesmo sentido ou o oposto, com o desvio lateral de 15 NM da rota ou
track original. Quando possvel, a direo da curva deve ser determinada
pela posio da aeronave em relao a qualquer outra rota ou track*.
Outros fatores que podem afetar a direo da curva so:
1) A direo para um aerdromo de alternativa;
2) Separao com o terreno;
3) Qualquer Offset que esteja sendo voado;
4) Os nveis de voo que estejam sendo alocados nas rotas ou tracks* adjacentes;
B) Aps Iniciar a curva:
1) Se no for possvel manter o nvel de voo atribudo, inicialmente

minimizar a razo de descida, na medida que for possvel em termos
operacionais (pilotos devem ter em mente a possibilidade de aeronaves
voando na mesma rota ou track* ou ainda estar voando a offset de 1 ou 2
milhas nuticas) e selecionar uma altitude final, que seja diferente das
normalmente utilizadas por 500 ft, se o nvel for igual ou inferior ao FL
410, ou de 1 000 ft, se acima de FL 410;
2) Se for possvel manter o nvel de voo autorizado, desviar 10 NM do
eixo da rota ou track* atribudo (offset), e ai subir ou descer para selecionar um nvel de voo diferente dos normalmente utilizados por 500 ft,
se igual ou inferior a FL 410, ou 1 000 ft, se acima de FL 410. A troca de
altitude deve ser realizada a partir das 10 NM , no entanto o desvio (offset) deve continuar at 15 NM;
3) Estabelecer comunicao e alertar as aeronaves nas proximidades, em
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OPERAO MNPS
intervalos apropriados, em 121,5 MHz (ou, como um back-up, na frequncia ar-ar 123,45 MHz) e, quando apropriado, na frequncia em uso
informando: identificao da aeronave, nvel de voo, a posio (incluindo
a rota ATS ou o cdigo do track*) e intenes;
4) Manter uma vigilncia por trfegos conflitantes tanto visualmente e
com referncia ao TCAS;
5) Ligar todas as luzes externas da aeronave;
6) Manter o transponder ligado o tempo todo.
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o.
* Track: Sistema de rotas organizadas (OTS) no espao areo NAT MNPS,

constitudo de posies geogrficas e publicado diariamente por meio do
NAT TRACK MESSAGE.
C) Aps sair da rota ou track designada:
1. Caso a inteno seja interceptar uma rota offset na mesma direo seguida,
o piloto deve considerar limitar a curva a 45 graus do eixo para no ultrapassar a rota offset de contingncia; ou
2. Caso a inteno seja interceptar e manter uma rota oposta rota voada,
ento:
limites operacionais em relao a inclinao lateral em altitudes de
cruseiro normalmente resultam em ultrapassagem da rota offset de
contingncia. Nesses casos, uma curva contnua deve ser extendida
para alm de 180 graus para re-interceptar a rota offset de contingncia assim que operacionalmente possvel, e
alm disso, se uma curva de retorno estiver sendo executada em um
espao areo cuja estrutura de separao lateral entre rotas seja de 30
NM, cuidado extremo deve ser tomado em relao trfegos em direes
opostas nas rotas adjacentes e qualquer subida ou descida conforme
especificado em 4.24.5.1.1.B) 2) deve ser completada preferencialmente
antes de se alcanar 10 NM de qualquer rotas ATS adjacente.
4.24.6. Procedimentos ps-voo:

O piloto deve reportar as panes ou mau funcionamento dos sistemas de
manuteno de altitude, devendo fornecer detalhes para a manuteno.
Quando apropriado, as seguintes informaes devem ser reportadas:
Leitura entre os altmetros primrios e de reserva.
Seletor de ajuste de altitude.
Ajuste da subescala do altmetro.
Piloto automtico usado para controlar o avio e qualquer diferena
quando o outro sistema de piloto automtico for selecionado.
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OPERAO MNPS
Diferenas nas leituras dos altmetros, se a tomada esttica for selecionada.
O uso do seletor do ADC como procedimento para diagnosticar
falhas.
O transponder selecionado para fornecer informao de altitude
para o ATC e qualquer diferena notada quando um transponder
alternativo for selecionado.
4.24.7. Fraseologia especfica:
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o.
A no ser quando solicitado pelo ATC, o reporte de posies de voos em

rotas que no definidas por pontos de reporte de posio (waypoints),
deve ser realizado nos pontos listados no plano de voo.
O ATC pode solicitar a qualquer voo operando na direo Norte/Sul que
reporte a posio em qualquer paralelo de latitude intermedirio quando
julgar necessrio.
Na solicitao para que a aeronave reporte pontos intermedirios, o ATC
guiado pela necessidade de se ter a informao de posio intervalos
aproximadamente constante e tambm pela necessidade de vrios tipos
de aeronaves, vrios trfegos e condies MET.
Os pilotos devem sempre reportar para o ATC imediatamente ao atingir
qualquer nvel de cruzeiro.
4.24.7.1 Contedo das mensagens de posio:
Para voos fora das PTS e rotas ATS domsticas, a posio deve ser
expressa em termos de latitude e longitude, exceto quando passando em
fixos de posio (waypoints). Para voos que estejam em rotas predominantemente de Leste ou Oeste, latitude deve ser expressa em graus e
minutos e longitude somente em graus. E os voos em rotas predominantemente de Norte ou Sul, latitude deve ser expressa somente em graus e
longitude em graus e minutos. Todos horrios devem ser expressos em
quatro dgitos, dando horas e minutos UTC.
Considerando o exposto acima, aonde for necessrio reportar graus e
minutos, deve ser notado que quando os minutos forem zero ento o
reporte da posio pode se referir exclusivamente em graus (como nos
exemplos abaixo).
4.24.7.2 Autorizaes abreviadas:

Uma autorizao abreviada pode ser usada quando autorizando uma
aeronave que seguir uma das PTS num voo totalmente dentro da CTA
Reykjavik e/ou a OCA de Bod.
Quando uma autorizao abreviada for emitida, ela deve incluir:
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Limite de autorizao,
A rota autorizada especificada pelo seu cdigo,
FL autorizado, e
O Nmero Mach (se requerido).
Ao receber uma autorizao abreviada, o piloto deve cotejar o contedo
e acrescentar detalhes completos da rota, especificado no cdigo de
rota.
4.24.7.3 Reportes abreviados de posio:
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o.
Quando operando em uma PTS dentro da CTA Reykjavik e/ou OCA

Bod, as mensagens de posio podem ser abreviadas substituindo-se
a coordenada de latitude, normalmente usada, pela palavra Polar
seguida pelo cdigo da rota.
Ex.: Position, TAM 8899, Polar Romeo 20 West at 1530, flight level 330,
estimating Polar Romeo 40 West at 1628, Polar Romeo 69 West Next.
A menos que de outra maneira seja requerido pelo ATC, o reporte de
posio deve ser feito nos pontos significativos listados no AIP apropriado
(Iceland or Norway) para a PTS em questo.
4.24.7.4 Tipos de mensagens padro:
Tipos de mensagens padro terra/ar e formatos que so usados dentro da

regio NAT e que so publicados em AIP e nas cartas de orientao do
atlntico. Para possibilitar que as estaes processem as MSGs no menor
tempo possvel, os pilotos devem observar as seguintes regras:
Use o tipo correto de mensagem aplicada aos dados a serem transmitidos.
Informe o tipo da MSG no contato inicial com a estao de solo ou no
incio da MSG.
Prenda-se estritamente a seqncia de informaes ao tipo da mensagem.
Todo horrio em qualquer mensagem deve ser expressa em horas e
minutos UTC.
Tipos de mensagens mostrados como exemplos:
Position:
Ex.: Position, Swissair 100, 56 North 10 West at 1235, flight level 330,
estimating 56 North 20 West at 1310, 56 North 30 West Next.
Request clearence:
Request Clerance, American 123, 56 North 20 West at 1308 flight level
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330, estimating 56 North 30 West at 1340, 56 North 40 West next.
Request flight level 350.
Ou se o reporte da posio no for requerido: Request Clerance, Speedbird 212, Request flight level 370.
Revised estimate:
Ex.: Revised estimate, Speedbird 212, 57 North 40 West at 0305.
Miscelaneous:
Fraseologia padro formato livre
When able higher ( wah ) reports:
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Antes de informar o ATC da hora ou posio em que o voo estar disponvel a aceitar um nvel mais alto, que pode ajudar o ATC, assegure-se de
que est otimizando a utilizao das altitudes disponveis. Estes reportes
podem tambm ser usados para ajudar no planejamento de altitudes
para voos como os de transio RVSM para altitudes convencionais. Um
reporte WAH deve ser fornecido por todos os voos entrando nas OCA de
New York (MNPSA) e Santa Maria. O fornecimento de mensagens WAH
na entrada de outras OCA do NAT opcional ou elas podem ser solicitadas
por qualquer OAC.
Quando requerido ou quando de outra maneira for fornecido, na entrada
em uma FIR ocenica, os pilotos devem incluir na mensagem de posio
inicial a hora e o local em que o voo estar disponvel a aceitar a prxima
altitude mais alta. A mensagem pode incluir mais que uma altitude se
essa informao estiver disponvel.
Ex: Global Air 543, 40 North 40 West at 1010, Flight Level 350, Estimating 40 North 50 West at 1110, 40 North 60 West Next. Able Flight Level
360 at 1035, Able Flight Level 370 at 1145, Able Flight Level 390 at 1300.
Dessa maneira, a informao fornecida pelas aeronaves sobre a capacidade de altitudes mais altas no ser automaticamente interpretada pelo
ATC como uma antecipao de solicitao para um step climb. Ela
ser usada como uma indicao prvia para auxiliar o ATC no planejamento e utilizao do espao areo. Contudo, pode o piloto, que desejar
registrar uma solicitao para um ou mais step climbs, faz-lo incorporando apropriadamente em um WAH report a substituio da palavra
Able pela palavra Request.
Ex: Global Air 543, 42 North 40 West at 1215, Flight Level 330, Estimating 40 North 50 West at 1310, 38 North 60 west next. Request Flight
Level 340 at 1235, Able Flight Level 350 at 1325, Request Flight Level 360
at 1415.
Otimiza-se o uso do WAH reports em conjunto com um position
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report, contudo um WAH report pode ser feito ou atualizado separadamente a qualquer momento.
Ex: Global AIR 543, Able Flight Level 360 at 1035, Request Flight Level
370 at 1145, Able Flight Level 390 at 1300.
Nota: o recebimento por parte do ATC de um report WAH (e qualquer
incluso de solicitao) no uma autorizao para troca de altitude.
Endereo dos reportes de posio:
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Os reportes de posio feitos por aeronaves operando dentro de uma OCA

a uma distncia de 60 NM ou menos de um limite comum com outra OCA
adjacente, incluindo aeronaves operando em rotas atravs de pontos
sucessivos em cada limite, devem tambm ser feitos para o ACC que
serve a OCA adjacente. (Na pratica isto requer somente um acrscimo no
endereo ex. Shanwick copy Santa Maria.)
Reportes meteorolgicos:
Quando necessitar informar as condies MET, use a frase SEND MET

REPORTS.
4.24.8. Autorizaes ocenicas:
Uma autorizao abreviada de trfego emitida pelo ATS, quando autorizando uma aeronave voar ao longo de todo o comprimento de uma
Organised Track ou ao longo de uma Polar Track dentro da CTA
Reykjavik e/ou OCA de Bod.
Quando uma autorizao abreviada emitida, ela inclui:
Rota autorizada especificada pela Rota e letra cdigo ou Rota Polar e
cdigo;
Nvel(s) de voo(s) autorizados:
Mach Number autorizado; e
Se a aeronave for indicada para reportar informaes MET em rota, a

frase SEND MET REPORTS.
Ex: ACA865 is cleared to Toronto via Track Bravo, from 56N010W maintain Flight Level Three Five Zero, Mach Decimal Eight Zero.
A tripulao confirmar que esto de posse da corrente NAT Track message pelo uso do nmero da TMI, no cotejamento das autorizaes ocenicas, como a seguir:
Ex: ACA865 is cleared to Toronto via Bravo 283, from 56N010W maintain
Flight Level Three Five Zero, Mach Decimal Eight Zero.
Se o nmero da TMI for includo no cotejamento no necessrio que o
piloto coteje as coordenadas do NAT Track, mesmo se a NAT Track
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autorizada no for aquela que foi solicitada originalmente. Se qualquer
dvida existir em relao a TMI ou as coordenadas do NAT Track, o
piloto deve solicitar para o OAC uma completa transmisso das coordenadas da rota. Igualmente, se o piloto no pode situar corretamente a
TMI, o OAC transmitir todas as coordenadas do NAT Track autorizadas
e solicitar um completo cotejamento dessas coordenadas.
4.24.8.1 Deslocamento Estratgico Lateral (Lateral Off-Set) no

espao areo ocenico
Usado para atenuar o risco de coliso e a esteira de turbulncia.
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Os pilotos devero usar o Procedimento de Deslocamento Estratgico

Lateral como prtica operacional padro no curso de operaes normais
para atenuar o risco de coliso e a esteira de turbulncia. O procedimento de Deslocamento Estratgico Lateral estar em vigor em todas as
FIR ocenicas. Este procedimento deve ser usado tanto para evitar
esteira de turbulncia como para mitigar o aumento do risco de coliso,
quando eventos anormais, tais como erros operacionais de desvio de altitude e desvios de altitude causados por turbulncia ocorrem, associados
a sistemas de navegao altamente precisos.
Os Procedimentos do Deslocamento Estratgico Lateral sero aplicados
usando as seguintes diretrizes:
Os Deslocamentos Estratgicos Laterais e aqueles executados para
mitigar os efeitos da esteira de turbulncia devero ser realizados
direita de uma rota ou trajetria;
Com relao a uma rota ou trajetria, h trs posies que uma aeronave pode voar: no eixo, uma milha ou duas milhas direita. A TAM usa
como padro operacional a escolha de se voar a uma milha a direita da
rota;
Os deslocamentos no devem exceder a duas milhas direita do eixo.
O objetivo deste procedimento a reduo do risco (aumentar a margem
de segurana) distribuindo a aeronave lateralmente e igualmente atravs
das trs posies disponveis. Neste contexto, os pilotos devem considerar o seguinte:
A aeronave sem capacidade de programao automtica de deslocamentos laterais dever voar no eixo da rota;
A aeronave capaz de ser programada com deslocamentos automticos
poder voar no eixo da rota ou desviar uma ou duas milhas direita do
eixo, a fim de obter espaamento lateral de outra aeronave;
Os pilotos devero usar quaisquer meios que estejam disponveis (por
exemplo TCAS, comunicaes, contato (visual) para determinar a
melhor trajetria de voo a ser utilizada;
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Qualquer aeronave, se capacitada, ultrapassando outra aeronave, deve
efetuar o deslocamento lateral, dentro dos limites deste procedimento, para criar a menor quantidade de esteira de turbulncia para
a aeronave que est sendo ultrapassada;
Para propsitos de esteira de turbulncia, os pilotos tambm devero
voar uma das trs posies citadas acima e nunca desviarem esquerda
do eixo nem desviarem mais do que duas milhas direita do eixo da
rota sem antes obter autorizao de rgo ATC.
NOTA: O piloto usar seu julgamento para determinar a ao mais apropriada para qualquer situao e ter a autoridade e responsabilidade
final para a operao segura da aeronave.
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O canal ar-ar, 123.45 pode ser usado para coordenar a melhor opo de
desvio de esteira de turbulncia.
As aeronaves transitando no espao areo radar devero permanecer em
suas posies de deslocamento estabelecidas a menos que instrudas pelo
rgo ATC.
No existe nenhuma autorizao ATC exigida para este procedimento e
no necessrio que o rgo ATC seja avisado;
Os reportes de posio de voz devero ser baseados na autorizao ATC
atual e no nas coordenadas exatas da posio de deslocamento.
4.24.8.2 Autorizaes ocenicas para voos pretendendo operar

dentro da regiao nat e subsequente entrada na regio EUR ou
NAM:
Na situao acima as autorizaes Ocenicas que so emitidas para a
maioria dos voos, so autorizaes estratgicas que pretendem fornecer
uma separao segura para cada voo desde a entrada ocenica at o
ponto final da rota. O piloto que receber uma autorizao para uma rota
que no seja a originalmente planejada para o voo, deve ser exercitada
uma especial cautela para assegurar que as coordenadas da rota autorizada e, o associado ponto de aproximao do litoral e das rotas domsticas foram totalmente entendidos e corretamente inseridos nos computadores de navegao e, com as apropriadas verificaes cruzadas sendo
executadas. Em todos os casos quando uma reautorizao em rota for
requerida, o piloto deve assegurar-se de que a autorizao revista pelo
ATC inclui a nova rota a partir do ponto de sada ocenico at o primeiro
ponto de aproximao da costa ou fixo costeiro. Se na hora que estiver
sendo dada uma autorizao ou reautorizao, o piloto tiver qualquer
dvida, os pormenores devem ser checados com o rgo ATC que estiver
emitindo a autorizao/reautorizao.
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4.24.8.3 Autorizaes ocenicas para voos random pretendendo operar dentro da regio NAT e posteriormente entrar em
regies diferentes da NAM ou EUR:
As autorizaes ocenicas emitidas para os voos na categoria acima so
similares as autorizaes domsticas do ATC, essas autorizaes tem o
propsito de presumir que as coordenadas iro afetar a passagem de
outra aeronave frente. Nesse caso, o perfil do voo talvez seja mudado
em rota, antes da transferncia de um centro para outro, dependendo
das condies de trfego na rea adjacente.
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4.24.8.4 Vos ocenicos partindo das regies CAR ou SAM e entrando no NAT MNPSA via OCA de NEW YORK:
As autorizaes do OAC de NEW YORK no necessitam ser solicitadas at
o primeiro contato ser estabelecido com o OAC de New York em freqncia HF, via ARINC.
4.24.8.5 Erros associados com autorizaes ocenicas:

Erros de navegao associados com autorizaes ocenicas entram em
vrias categorias das quais as mais significantes so: ATC System Loop
errors e Waypoint Insertion errors.
ATC SYSTEM LOOP ERRORS:
Um ATC system loop error qualquer erro causado por um mal entendimento entre o piloto e o controlador no tocante a nvel de voo autorizado, Nmero Mach ou rota a ser seguida. Tais erros podem manifestar-se de uma incorreta interpretao da NAT Track Message (TMI)
pelos DOVs, erros de coordenao entre os OACs, ou interpretao errnea das clearences/reclearences pelos pilotos. Erros dessa natureza,
os quais forem detectados pelo ATC, vindo dos estimados dos pilotos
sero normalmente corrigidos.
Contudo a interveno a tempo pelo ATC no pode sempre ser garantida,
especialmente se ela depender de comunicaes em HF.
WAYPOINT INSERTION ERRORS :
Experincias tem mostrado que muitos dos erros observados na rota,
ocorre do resultado na falha em observar os princpios de verificaes
cruzadas de waypoints a ser inserido em confronto com a rota autorizada pelo ATC, falhas no cuidado ao inserir os waypoints, ou falha na
verificao cruzada dos sistemas de navegao a bordo.
4.24.9. OTS, PTS e outras rotas do NAT:
4.24.9.1 OTS - Organised Track System:

As rotas OTS no so fixas, elas tem uma validade de apenas 12h, e sendo
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assim isto gera uma OTS MESSAGE a cada 12h e, que ter sua validade
como referncia no meridiano 30W. Temos dois fluxos de rotas OTS:
Westbound flow partindo da Europa pela manh e, Eastbound flow
partindo da Amrica do norte ao entardecer. O efeito destes fluxos
para concentrar a maioria dos trfegos unidirecionalmente, com o pico
West ocorrendo entre 1130 e 1800 UTC e o pico East ocorrendo entre
0100 e 0800 UTC, no meridiano 30 W.
As horas de validade dos dois sistemas de rotas OTS (W e E) so normalmente as seguintes:
DAY-TIME OTS 1130 1800 UTC at 30W.
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NIGHT-TIME OTS 0100 0800 UTC at 30W.

Mudanas destes horrios podem ser negociados entre OACs(Gander and
Shanwick center), devendo ser transparente para os operadores, e estas
horas especificas de validade para cada rota OTS sero indicadas pela
OTS Track Message.
As rotas OTSs definidas entre os OACs divulgada pelos meios do NAT
Track Message (TM ) via AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) a todos os endereos interessados. A hora de publicao
do DAYTIME OTS Message 0000 UTC e do NIGHT-TIME OTS Message
1200 UTC. Estas mensagens do detalhes completos das coordenadas
das rotas OTS como tambm dos nveis de voos previstos para serem usados em cada rota. Na maioria dos casos existem tambm detalhes da
entrada e sada das rotas domesticas associadas individualmente com
cada OTS. No sistema de rotas no sentido West (day-time) a rota
mais ao norte, no seu ponto de origem designada como Track A a
prxima logo abaixo como Track B e assim por diante. E no sentido
East (night-time) a rota mais ao sul, no seu ponto de origem designada como Track Z e a prxima mais acima como Y, etc. Exemplos
de ambos os sistemas de rotas Eastbound e Westbound e Track Messages so mostrados no final. Os OACs identificam cada NAT Track Message, com uma seo de observaes acrescentada ao final da mensagem, por meio de 3 dgitos (TMI Track Message Identification) nmero
equivalente a data efetiva do calendrio Juliano. Por exemplo: a OTS
efetiva no dia primeiro de fevereiro ser identificada como TMI32.(A data
do calendrio Juliano uma simples progresso dos nmeros de dias sem
referncias aos meses, com a numerao comeando no primeiro dia do
ano). Qualquer subseqente emenda de uma OTS que afete o ponto de
entrada/sada, rota de voo(coordenadas) ou alocao de nvel de voo,
para uma OTS em um dado dia, ser includo um sucessivo caracter alfa,
acrescentado ao final do nmero TMI. Ex: A ento B, etc.
Para assegurar uma transio suave das OTS diurna para noturna e viceversa, um perodo de algumas horas interposto entre o termino de um
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sistema e o comeo do prximo. Estes perodos vo de 0801-1129 UTC: e
de 1801-0059 UTC e so chamados de OTS CHANGEOVER PERIODS. Aeronaves operando Eastbound e Westbound durante este perodo deve
preencher a solicitao de nvel de acordo com o anexo 5 (nveis no
RVSM). Solicitaes de rotas conflitante com a prxima rota OTS a ter
validade deve seguir a estrutura de rotas a partir de 30W, exceto a rota
OTS externa que, pode ser interceptada em qualquer ponto.
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Note que este plano de alocao de nveis aplica-se durante a fase 1 das
operaes NAT RVSM. Contudo, alocaes de nveis diferentes sero aplicadas quando subsequentes fases das operaes RVSM forem implantadas. Informaes destas futuras alocaes sero publicadas atravs da
AIS de cada estado membro.
Deve-se tambm reconhecer que durante a fase 1 das operaes do NAT
RVSM, existir uma freqente necessidade de autorizaes que sejam
individualmente coordenada entre os OACs e, nveis de voos autorizados
podem no est de acordo com aquele planejado. Se pr qualquer razo,
um voo for previsto est num nvel critico, Operadores so recomendados
a contatar o OAC inicial antes do preenchimento do plano de voo para
verificar a provvel disponibilidade de nveis.
Os trfegos no sentido LESTE cruzando 30W s 1030 UTC ou depois e os
trfegos no sentido OESTE cruzando 30W s 0000 UTC ou depois devem
em seu planejamento evitar as OTSs.
4.24.9.2 PTS - Polar Track System:
A estrutura de rota polar (PTS), consiste de 10 rotas fixas na CTA Reykjavik e 5 rotas fixas que foram estabelecidas e, passam pela OCA de
Bod e, que constitui uma continuao referente as rotas PTS na CTA
Reykjavik.
Embora no seja obrigatrio, planejamento de voos para operar no eixo
Europa-Alaska nos FLs310-FL390 inclusive, so recomendados a submeter
o FPL de acordo com uma das rotas PTS publicadas.
Informaes mais extensas dos procedimentos nas PTSs, coordenadas da
rota etc., est contido no AIP Iceland or Norway e/ou Icelandic ou
Norwegian NOTAMs.
4.24.9.3 Estruturas de rotas adjacentes ao NAT MNPSA:

ESTRUTURA DE ROTA SST (Supersonic Transport):
A estrutura de rotas SST compreende trs rotas fixas: SM, SN, e SO. Vos
SST nestas rotas normalmente operam acima do espao areo MNPS,
sendo as excees por eventuais atrasos na acelerao supersnica ou em
uma descida de emergncia. No primeiro caso a separao padro ser
aplicada pelo ATC; e no segundo caso procedimentos de contingncias
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para descida de emergncia levaro em conta a possvel existncia de
trfegos operando nas OTS abaixo das rotas SST.
NARs (NORTH AMERICAN ROUTES):
As rotas Norte Americanas consiste de uma srie de nmeros de rotas
predeterminadas que formam uma ligao entre os pontos de entrada/
sada das rotas ocenicas e a estrutura de rotas domsticas do espao
areo norte americano. Um nmero especfico de rotas relacionado com
cada ponto de entrada/sada da rota so publicados nas NAT Track Message encabeado pela sigla NAR.
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Por exemplo: NAR N224C e N230B, que esto entre as sadas de rotas
listadas na ltima linha da rota Delta como parte do exemplo da westbound TM (anexado no final do tpico 10) significando que aps o ponto
de sada da rota D, a aeronave pode planejar o voo na N224C ou N230B
dependendo do destino final e/ou rota. Detalhes completos de todas as
rotas NAR junto com os procedimentos associados, podem ser encontrados no United States International Flight Information Manual- Northeast e o Canada Flight Supplement.
4.24.9.4 Sistemas de rotas domsticas do Canad:

Dentro do Canad existe dois sistemas de rotas: rotas do controle de rea
do norte e rotas do Controle de rea do sul, que fornecem ligao entre
a Europa e a parte central/oeste dos aeroportos Norte Americanos. Os
procedimentos e detalhes das rotas so publicados no AIP do Canad.
WATRS (ROTAS ENTRE A AMERICA DO NORTE E A REA DO CARIBE):
Uma extensiva rede de rotas ligando pontos nos USA e Canad com Bermudas, Bahamas e a rea do Caribe, so definidas dentro da OCA de
New York at 60W. Essa rede conhecida como WATRS (Western
Atlantic Route System). Detalhes e procedimentos associados a essas
rotas esto contidos no AIP dos USA.
SOTA (Shannon Oceanic Transition rea):
Parte da OCA de Shanwick designada como SOTA. Requisitos MNPSA

so sempre aplicados do FL 285 at o FL 420. A SOTA tem a mesma extenso vertical que a OCA de Shanwick, e limitada pelas linhas que se
juntam sucessivamente pelos seguintes pontos: N5100 W01500 N5100
W00800 N4830 W00800 N4900 W01500 N5100 W01500.
O servio de trfego areo fornecido pelo Centro de Controle de Trfego areo de Shannon, usando o sinal de chamada: SHANNON CONTROL. Detalhes completos dos servios fornecidos e procedimentos usados esto contidos no AIP da Irlanda.
BOTA (Brest Oceanic Transition rea) :
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Parte da OCA de Shanwick designada como BOTA. Requisitos MNPSA
so sempre aplicados do FL 285 at o FL420. A BOTA tem a mesma extenso vertical que a OCA de Shanwick, e limitada pelas linhas que se
juntam sucessivamente pelos seguintes pontos: N4834 W00845 N4830
W00800 N4500 W00800 N4500 W00845 N4834 W00845.
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O servio de trfego areo fornecido pelo Centro de Controle de rea

de Brest, sinal de chamada: BREST CONTROL.
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4.24.10. Exemplo de Day-time Westbound Organised Track System
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4.24.11. Exemplo de Night-time Eastbound Organised Track System
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4.24.12. Exemplo de Polar Track Structure PTS
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4.24.13. Outras Rotas dentro NAT MNPS Airspace
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OPERAO MNPS
4.24.14. CHECK LIST MNPS / RVSM:
4.24.14.1 PRE-FLIGHT CHECK:

Acft approved RVSM / MNPS.
Review of maintenance log to check all equipment required for flight
in RVSM/MNPS airspace.
Check on ground that two primary altitude indications are within tolerances (PFD indications from onside ADR or ADR3).
If the follow on OTS, check the valid track message.
Time check (UTC).
C
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o.
If the letter W (RVSM) and/or X (MNPS) has been filled up in item 10 of

FPL.
4.24.14.2 BEFORE ENTRY RVSM / MNPS AIRSPACE:

All required equipments for RVSM/MNPS must be operating normally.
Altimeters cross-check in accordance with the tolerances of each aircraft type. If only two ADR are operative, the altimeter indications on
PFD and standby altimeters should be recorded. This information may
be useful in case of subsequent PFD altitude discrepancy or loss of both
remaining ADR.
4.24.14.3 FLYING AT AND LEAVING RVSM/MNPS AIRSPACE:

When passing waypoints or at intervals not exceeding 60 minutes (whichever occurs earlier), a cross-check of primary altimeters should be
conducted.
When changing FLs, with trafics in the vicinity of tha airplane (5 NM and
+- 2000ft), vertical speeds should be within 500 to 1000 ft/min and do
not overshoots or undershoots the cleared FL by more than 150ft.
Without vicinity trafics, vertical speeds are pilots discretions;
When a 300ft or more deviation occurs due to turbulence(moderate or
severe) crews should report all occasions.
The following contingencies which affect the ability to maintain the
cleared FL will be notified to ATC:
failure of both autopilot;
loss of altimeter system redundancy (only one PFD indication remaining);
failure of both transponder;
failure of two ADR and/or two DMC;
filure of two FCU channels (Airbus Fleet);
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OPERAO MNPS
failure of altitude alert functions (both FWC - Airbus fleet).
4.24.14.4 POST FLIGHT:
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The crew must report any system malfunction including: the malfunction
or the loss of any required equipment and altimeter readings outside the
tolerances.
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OPERAES DE RAMPA
NDICE
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OPERAES DE RAMPA
5.0. NDICE
5.0. NDICE - 1
5.1. PROCEDIMENTOS PARA ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO -
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5.1.1.Abastecimento por gravidade - 1

5.1.2.Reabastecimento com passageiros a bordo, embarcando ou
desembarcando. - 1
5.1.3.Reabastecimento com um dos motores em funcionamento (exceto APU) - 5
5.2. PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO - 1
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OPERAES DE RAMPA
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OPERAES DE RAMPA
PROCEDIMENTOS PARA ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO
5. OPERAES DE RAMPA
5.1. PROCEDIMENTOS PARA ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO
A responsabilidade pelos procedimentos da Empresa Abastecedora e da
TAM.
Todas as aeronaves da empresa esto autorizadas a utilizar esses procedimentos. O reabastecimento sempre devr ser feito sob presso.
5.1.1. Abastecimento por gravidade
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Em carter excepcional poder ser efetuado abastecimento por gravidade.

Caso haja a necessidade de se efetuar o abastecimento por gravidade, a
equipe de Manuteno dever solicitar autorizao ao MCC para efetuar
tal procedimento e informar ao Comandante sobre a necessidade da
realizao deste procedimento.
As aees pertinentes devero ser coordenadas entre as reas envolvidas
(tripulao, manuteno, aeroporto, empresa abastecedora e MCC), as
quais se atentaro aos procedimentos de segurana exigidos nos manuais, assim como garantir que todas as restries do aeroporto/legislao
local sejam atendidas.
O abastecimento dever ser efetuado por um operador treinado da
empresa abastecedora, com a assistncia da equipe de Manuteno da
TAM, principalmente ao posicionamento de escadas de acesso e instruo
sobre local de apoio sobre as asas. Deve ser confirmado pela manuteno
e tripulao a especificao do produto entregue. (QAV / JET A / JET
A1).
Para este tipo de procedimento, a aeronave dever estar sem passageiros
e os motores devero estar desligados. Na necessidade de execuo
dessa ao, os procedimentos operacionais e de segurana devem ser
reforados previamente entre todos os envolvidos.
(RBAC 121.135(b)(19))
5.1.2. Reabastecimento com passageiros a bordo, embarcando ou

desembarcando.
5.1.2.1 Procedimentos para Tripulao Tcnica

Assegurar que as luzes da cabine estejam acesas, as de emergncia na
posio armed e o aviso de no fumar ligado durante todo o reabastecimento;
Pelo menos um dos tripulantes tcnicos dever permancer na cabine
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OPERAES DE RAMPA
de comando, em condies de fazer contato com o mecnico e rgo
ATC;
Informar ao chefe de cabine o incio do reabastecimento quando houver passageiros a bordo;
O comandante dever assegurar que os procedimentos da tripulao de
cabine esto sendo executados e coordenados pelo Chefe de Cabine;
Os tripulantes tcnicos tm a responsabilidade de manter os meios de
comunicao operantes com a tripulao de cabine, com os passageiros
e com o pessoal de terra para garantir troca de informaes e maior
segurana do procedimento;
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Avisar imediatamente a equipe de manuteno se perceber formao

de vapor de combustvel no interior da aeronave, ou qualquer outra
condio que possa constituir perigo. Suspender o reabastecimento e
s autorizar o reincio aps sanar a condio de perigo;
Se for necessrio, comandar a evacuao de emergncia;
Se houver derramamento de combustvel, informar ao Chefe de Cabine

para providenciar o desembarque dos passageiros.
5.1.2.2 Procedimentos para Tripulao de Cabine
Um speech ser efetuado pela tripulao de cabine para informar aos

passageiros sobre o reabastecimento da aeronave, quanto a proibio
de fumar e acionar possveis fontes de ignio:
Senhoras e Senhores, informamos que nesta escala haver reabastecimento da aeronave. Lembramos que no permitido fumar, acionar as
luzes de leitura e as chamadas de comissrios. Obrigado(a).
Ladies and Gentlemen, we would like to inform you that the aircraft
will now be refueled. It is not allowed to smoke, turn on the reading
lights or press the call button. Thank you.
(Manual de Speeches a bordo Captulo: Speeches Especiais)
Durante o reabastecimento com passageiros embarcando, a bordo ou

desembarcando, a tripulao de cabine dever estar alerta e preparada para uma evacuao de emergncia, respeitando os seguintes procedimentos:
Duas sadas operacionais (portas primria e secundria) devero estar
desobstrudas e monitoradas por um tripulante de cabine, de acordo
com a tabela abaixo:
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Equipamento
Porta Primria
Porta Secundria
A319/320/B767
1L
2L
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5.1
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OPERAES DE RAMPA
Equipamento
Porta Primria
Porta Secundria
A321
1L
4L
A330/340
2L
4L
B777
2L
5L
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A porta primria (principal) utilizada para as operaes de embarque

e desembarque e estar guarnecida com uma escada ou finger (ponte
de acesso). Esta dever ser utilizada como a rota de evacuao principal em caso de emergncia ou evacuao anunciada e dever estar
sempre aberta;
A porta secundria tambm est designada para utilizao como rota

de evacuao e dever estar sempre monitorada por um tripulante
durante o reabastecimento. Esta porta poder estar fechada durante o
reabastecimento, porm, quando aberta, dever estar com a escada
conectada. No perodo que compreende o fechamento e o comando de
armar as portas, os tripulantes de cabine devem estar atentos s suas
reas de responsabilidade e atuao, preparados para qualquer situao inesperada. Nota: Algumas localidades no exterior exigem a porta
secundria aberta durante o reabastecimento, ex: SCL. Ateno
legislao local;
As rotas para alcanar as sadas primrias e secundrias assim como as
demais portas/sadas de emergncia, devero estar desobstrudas
(bagagens, equipamentos, trolleys, etc.);
Pelo menos metade dos comissrios dever permanecer a bordo
durante o reabastecimento (arredondando para o inteiro inferior);
O Chefe de Cabine dever permanecer prximo porta principal;
Manter ateno especial aos passageiros com dificuldade de locomoo;
Quando conduzir os passageiros da aeronave para o terminal ou viceversa, evitar passar prximo rea de abastecimento;
Diante de qualquer anormalidade (cheiro forte, fumaa, vapor de combustvel na cabine, etc.), os tripulantes de cabine devero informar
imediatamente ao comandante da aeronave.
5.1.2.3 Procedimento para informao do trmino de abastecimento

A equipe de manuteno efetuar os procedimentos tcnicos normais
exigidos pela aeronave envolvida para finalizao do abastecimento;
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OPERAES DE RAMPA
A equipe de manuteno dever certificar-se que a mangueira de combustvel foi desconectada;
A equipe de manuteno dever aguardar que o caminho de combustvel se posicione na rea de segurana;
Somente aps os procedimentos acima serem cumpridos, a equipe de
manuteno passar para a cabine de comando a mensagem confirmando que o procedimento de abastecimento est encerrado;
Informar ao chefe de cabine o trmino do reabastecimento quando
houver passageiros a bordo;
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O comandante da aeronave, aps receber a confirmao da manuteno sobre o trmino do abastecimento, bem como efetuando um cross
check com as mensagens eletrnicas da aeronave, poder solicitar para
a chefe de cabine o fechamento de portas.
5.1.2.4 Mecnico
Posicionar os equipamentos de forma a no impedir uma eventual evacuao.

Posicionar os equipamentos de combate ao fogo.
Permanecer vista do tripulante que estiver na cabine de comando.

Conectar a fonte externa (se disponvel) antes do incio do reabastecimento.
Caso haja derramamento de combustvel, informar cabine de
comando e acionar as equipes contra-incndio e de limpeza do ptio.
Caso haja necessidade de remoo da aeronave ou outros veculos da
rea afetada, a referida remoo dever ser efetuada sem a partida
dos motores no local.
5.1.2.5 Pessoal de Trfego
Designar funcionrios para acompanhar os passageiros que necessitem

transitar pelo ptio.
Conduzir os passageiros atravs do ptio de modo a evitar passar perto
de reas de reabastecimento ou locais onde se realize qualquer operao de servio.
5.1.2.6 Empresa abastecedora

Posicionar seu pessoal, equipamento e material, de forma a no interferir com a rea de trnsito dos passageiros e com a rea por onde os
passageiros sairo, em caso de eventual evacuao.
Se houver derramamento de combustvel, informar ao mecnico e prover os meios necessrios para a limpeza do combustvel derramado.
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OPERAES DE RAMPA
5.1.3. Reabastecimento com um dos motores em funcionamento
(exceto APU)
O comandante dever conduzir esta operao, permanecendo em seu
posto de pilotagem;
O motor em funcionamento dever ser o do lado oposto operao e
dever estar em marcha lenta;
No permitido o reabastecimento da aeronave com um dos motores
em funcionamento e que esteja com passageiro a bordo, ou embarcando ou desembarcando.
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Desembarcar todos os passageiros. Permanecer a bordo somente a tripulao do voo.

(RBHA 91.102(f))
5.1.3.1 Procedimentos do comandante
Permanecer na cabine de comando e em contato bilateral com o rgo

ATC do aeroporto.
Manter contato por interfone e visual com o pessoal de solo.
Manter o motor em marcha lenta.
Informar base que o embarque est suspenso at segunda ordem.

Confirmar com a comissria que 01 porta est aberta e com escada.
Confirmar que o aviso "NO FUME" est ligado.
No acionar nenhum interruptor durante o reabastecimento.

Avisar imediatamente ao pessoal de manuteno, se perceber formao de vapor de combustvel no interior da aeronave, ou qualquer
outra condio que possa constituir perigo. Suspender o reabastecimento e s autorizar o reincio aps sanar a condio de perigo.
Se for necessrio, comandar a evacuao de emergncia para a tripulao.
Se houver derramamento de combustvel, informar ao rgo ATC para
o acionamento dos bombeiros para a lavagem da rea contaminada
com combustvel.
5.1.3.2 Procedimentos dos comissrios

Manter a porta principal aberta e com escada colocada.
Checar se as portas equipadas com escorregador de emergncia esto
fechadas e armadas, do lado oposto ao reabastecimento e guarnecida
por um comissrio em condies de abri-la imediatamente.
No acionar nenhum interruptor, mesmo de luzes, durante o reabaste-
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OPERAES DE RAMPA
cimento. Caso haja necessidade de iluminao, a mesma deve ser
ligada antes do incio do reabastecimento.
5.1.3.3 Procedimentos do mecnico

Posicionar os seus equipamentos de forma a livrar a rea de evacuao.
Posicionar os equipamentos de combate ao fogo.
Permanecer em contato via interfone e vista do comandante da aeronave que estar na cabine de comando.
Caso haja derramamento de combustvel, informar cabine de
comando para acionar as equipes contra-incndio e de limpeza do
ptio.
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5.1.3.4 Procedimento da empresa abastecedora
Se houver derramamento de combustvel ou qualquer outra anormalidade, estar em posio e em condies de interromper, imediatamente, o reabastecimento e informar ao mecnico e prover os meios
necessrios para a limpeza do combustvel derramado.
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OPERAES DE RAMPA
PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO
5. OPERAES DE RAMPA
5.2. PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO
Quando, nas condies meteorolgicas presentes, for razoavelmente
previsvel a aderncia de geada, gelo ou neve na aeronave, nenhuma
aeronave poder decolar a menos que tenha sido verificado que as asas,
superfcies de controle e outras superfcies crticas esto livres de geada,
gelo ou neve.
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Tal verificao ser de responsabilidade da tripulao tcnica e dever

ser feita externamente e, no mximo, nos ltimos 05 (cinco) minutos
anteriores decolagem.
A operao em condies de formao de gelo dever ser conduzida de
acordo com o previsto nos manuais da aeronave.
O servio de degelo ser feito por equipe especializada do aeroporto
acompanhado por mecnico da empresa.
Para maiores informaes, consulte 4.23. OPERAO INVERNO neste
manual
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OPERAES DE RAMPA
PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO
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DESPACHO DE VOO E CONTROLE OPERACIONAL
NDICE
6.

6.0. NDICE
6.0. NDICE - 1
6.1. DESPACHO DE VOO - 1
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6.1.1.Generalidades - 1
6.1.2.Centros de despacho - 2
6.1.3.Autoridade e responsabilidade do voo - 2
6.1.4.lcool, drogas e outras restries - 2
6.1.5.Despacho de Voos VFR e IFR - 3
6.1.6.Estrutura organizacional do despacho operacional de voo - 4
6.1.7.Procedimentos Operacionais - 13
6.1.8.Sistemas - 21
6.1.9.Fontes de Consultas - 22
6.1.10.Operaes Especiais - 24
6.1.11.Planejamento de leo, Combustvel e Oxignio - 25
6.2. PESO E BALANCEAMENTO - 1
6.2.1.Loadsheet - 1
6.2.2.Load Instruction Report - LIR (Instruo de Carregamento) - 1
6.2.3.Pesagem peridica das aeronaves - 2
6.2.4.Proibio do uso do peso mdio de frota - 2
6.2.5.Valores de peso de tripulantes e passageiros - 2
6.3. CONTROLE OPERACIONAL - 1
6.3.1.Geral - 1
6.3.2.Pessoal - 2
6.3.3.Procedimentos de segurana - 3
6.3.4.Classificao de Atraso - 4
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DESPACHO DE VOO
6. DESPACHO DE VOO E CONTROLE

OPERACIONAL
6.1. DESPACHO DE VOO
6.1.1. Generalidades
A TAM responsvel pelo controle operacional operacional de seus voos.
(RBAC 121.533(a))
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A empresa no poder iniciar um voo a menos que um despachante de

voo execute, especificamente, o despacho deste voo. A empresa no
poder autorizar o prosseguimento de um voo a partir de um aerdromo
de escala (intermedirio) sem um novo despacho, a menos que:
O perodo de operao esteja compreendido no perodo de validade
das previses meteorolgicas utilizadas no despacho original e;
No haja troca de tripulao tcnica.
(RBAC 121.593)
Nenhum voo ser despachado sem que esteja de acordo com os procedimentos e limitaes previstos nos manuais operacionais de cada aeronave.
Nenhum voo poder sair sem que tenha no mnimo os seguintes documentos:
Navegao;
Loadsheet;
Ordem de abastecimento;
LIR - Load Instruction Report;

Take-off Data;
NOTAMs;
Informaes meteorolgicas.
Nenhum voo poder ser despachado sem que o DOV tenha preenchido um
plano de voo com todas as informaes requeridas junto ao rgo ATC
competente ou o mesmo possua um plano de voo repetitivo.
(RBAC 121.667(a))
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DESPACHO DE VOO
6.1.2. Centros de despacho
(RBAC 121.107)
6.1.2.1 Principal (base principal)

A TAM Linhas Areas tem como base principal de despacho o Centro de
Despacho de Voo no Hangar 8 aeroporto de Congonhas
6.1.2.2 Secundrios
Alm do centro existente em Congonhas, a TAM Linhas Areas possui centros de despacho autorizados nos aeroportos SBSP (D.O. Terminal de Passageiros), SBGR, SBGL, SBRJ, SBBR, SAEZ, SUMU, SCEL e SPIM, conforme
publicado nas Especificaes Operativas.
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Todos os voos so despachados em ambientes seguros, bem localizados e

com nveis de iluminao, umidade, temperatura, limpeza e rudo adequados realizao de todos os procedimentos envolvidos no Despacho
de Voo.
6.1.3. Autoridade e responsabilidade do voo
O piloto em comando e o DOV so solidariamente responsveis pelo planejamento pr-voo, atrasos e liberao do despacho de um voo em conformidade com este manual e com as especificaes operativas da
empresa.
(RBAC 121.533(b))
Aps o piloto em comando aceitar a documentao do despacho do voo,

o DOV e o piloto em comando dividem a responsabilidade durante todo o
progresso do voo.
Antes do incio do voo, o DOV e o piloto em comando tm autoridade para
atrasar, modificar e ou cancelar um vo baseado em consideraes que
afetem a segurana do mesmo.
Aps o incio do voo, o piloto em comando ter autoridade total para
tomar a deciso que julgar correta, a qualquer tempo durante o voo,
visando sempre s consideraes de segurana.
6.1.4. lcool, drogas e outras restries

Todos os membros do Despacho Operacional de Voo esto proibidos de
exercer as suas funes quando estiverem sob a influncia de lcool ou
substncias psicoativas. Quando for sabido que algum colaborador faz
uso problemtico de lcool ou substncias psicoativas, este deve ser
encaminhado ao servio mdico da empresa, sendo substitudo por outra
pessoa que possua o mesmo nvel de conhecimento.
Durante o perodo de servio, o DOV no poder utilizar fones de ouvido
com o propsito de escutar outras transmisses no relacionadas ao conPgina
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DESPACHO DE VOO
trole operacional. O DOV dever durante todo o tempo de servio manter-se atento s comunicaes feitas dentro do Despacho Operacional.
6.1.5. Despacho de Voos VFR e IFR
6.1.5.1 VFR
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A princpio nenhum voo ser despachado com plano de voo VFR, a no ser
especificamente autorizado pela empresa. Nestes casos, nenhum DOV
pode despachar ou liberar um avio para realizar um voo visual sem que
esteja em conformidade com as regras de voo visual (VFR) estabelecidas
pelo Comando da Aeronutica., e que os prognsticos meteorolgicos
iro permanecer nos mnimos VFR aplicveis (ou acima deles) at o avio
chegar ao aerdromo ou aerdromos especificados no despacho do voo.
(RBAC 121.611)
6.1.5.2 IFR
O DOV no poder despachar uma aeronave para operaes IFR, a menos

que as informaes e previses meteorolgicas indiquem que as condies meteorolgicas estaro nos mnimos ou acima dos mnimos IFR no
horrio estimado de chegada da aeronave ao aerdromo para o qual ela
foi despachada.
(RBAC 121.613)
O DOV no poder despachar uma aeronave para voo IFR a menos que
seja indicado um aerdromo de alternativa para o aerdromo de destino
do despacho. Quando as previses e informaes meteorolgicas indicarem que as condies meteorolgicas do destino e da alternativa so
marginais, uma alternativa adicional dever ser includa.
(RBAC 121.619)
O DOV no poder designar um aerdromo como aerdromo de alternativa em um despacho, a menos que apropriadas informaes e previses
meteorolgicas dem uma razovel margem de certeza de que as condies atmosfricas desse aerdromo, no horrio estimado de chegada da
aeronave, estaro nos mnimos ou acima dos mnimos meteorolgicos
para pouso IFR no referido aerdromo.
(RBAC 121.625)
Se as condies meteorolgicas no aerdromo de decolagem estiverem

abaixo dos mnimos estabelecidos para pouso IFR, ou outras condies
operacionais indicarem que no ser possvel retornar ao aeroporto de
origem, o DOV no poder despachar uma aeronave a partir daquele
aerdromo, a menos que o despacho especifique um aerdromo de alternativa distante no mais que 01 (uma) hora do aerdromo de partida, em
velocidade normal de cruzeiro monomotor, em ar calmo para aeronaves
bimotoras e 02 (duas) horas do aerdromo de partida, com velocidade
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DESPACHO DE VOO
normal de cruzeiro com 01(um) motor inoperante, em ar calmo para
aeronaves com 03 (trs) ou mais motores. Este aeroporto deve ser checado da sua operacionalidade pelo DOV, com as condies meteorolgicas nos mnimos ou acima destes para a operao pretendida.
(RBAC 121.617)
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Nenhum voo pode prosseguir para o aerdromo para o qual ele foi despachado, a menos que as condies atmosfricas no aerdromo designado
como alternativa, no despacho desse voo, estejam previstas como nos
mnimos ou acima dos mnimos IFR estabelecidos para ele, no horrio
estimado de chegada do voo ao mesmo aerdromo. Entretanto, o despacho do voo pode ser modificado, em rota, visando incluir qualquer aerdromo de alternativa que esteja dentro do alcance do avio.
(RBAC 121.631(b))
6.1.6. Estrutura organizacional do despacho operacional de voo
6.1.6.1 Responsabilidades, Deveres e Obrigaes

A) Gerente do Despacho Operacional de Voos
Reporta-se ao Diretor de Operaes.
1. Requisitos e Qualificaes
Dever ler, escrever e falar a lngua portuguesa.

Ter conhecimento de ingls tcnico.
Ter curso de despachante operacional de voo homologado pela ANAC.

Ter experincia mnima de 05 (cinco) anos como DOV.
Ter conhecimento em informtica do pacote Microsoft Office, sistemas

de navegao, sistema SGTAI, sistema de peso e balanceamento.
2. Responsabilidades e Atribuies
O gerente do Despacho Operacional de Voos o responsvel pelas seguintes funes:

Desenvolver, implementar e fazer cumprir os padres de controle operacional, polticas e procedimentos pertinentes funo do DOV, enfatizando a segurana.
Assegurar que todos os voos sejam planejados com segurana e eficincia, e monitorados de acordo com os regulamentos e padres estabelecidos.
Disseminar e implementar no Despacho Operacional de Voo todas as
recomendaes e prticas fornecidas pelo Safety Officer e Gerente de
Security.
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DESPACHO DE VOO
Atualizar os procedimentos do setor, ferramentas de trabalho e as fontes de informaes envolvidas.
Assegurar a tcnica e disciplinar de todos os envolvidos no setor para o
bom andamento do trabalho.
Gerenciar o sistema TAMDOVline e verificar a necessidade de novos
desenvolvimentos.
Atender s solicitaes da Vice Presidncia Tcnico-Operacional, Diretoria de Operaes, Chefes de Equipamentos (Pilotos), Piloto Coordenador e dar o suporte (informaes relacionadas ao planejamento do
voo) a todos os pilotos quando necessrio.
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o.
Manter contato com as autoridades regulatrias, e demais entidades

externas relevantes ao despacho e ao controle operacional, incluindo
o CGNA (Centro Geral de Navegao Area).
Verificar diariamente a passagem de servio eletrnica da superviso
DOV e tomar as providncias que se fizerem necessrias, encaminhando as solicitaes aos coordenadores dos DOVs.
Fazer o levantamento, averiguar e justificar as ocorrncias do setor
atravs de relatrios aos setores competentes (planejamentos errneos, perda de planos, balanceamentos incorretos e demais ocorrncias).
Acompanhar vistoria da ANAC no setor (Central Dov) e nas bases que
mantemos Dov's.
Verificar a folha de ponto dos funcionrios e autorizar a programao
da escala realizada (horas extras, viagens a servio, etc.).
Planejar o oramento anual do Despacho Operacional de Voo.
Em caso de acidente ou incidente, imediatamente compilar todos os
documentos do voo em questo para informar a todos os integrantes
que compem a sala de gerenciamento de crise (em caso de acidente)
ou o setor Safety (em caso de incidente).
Manter o controle de todos os documentos dos voos despachados na
Central DOV conforme descrito no Registro de Documentao.
Avaliar periodicamente o PTO.
Aprovar a escala de trabalho, programao de frias e ajustes de
acordo com a necessidade do setor.
B) Coordenador do Despacho Operacional de Voos

Reporta-se ao gerente do Despacho Operacional de Voos.
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DESPACHO DE VOO
Ter experincia mnima de 02 (dois) anos como DOV.
O Coordenador do Despacho Operacional de Voos o responsvel pelas
seguintes funes:
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o.
Coordenar toda a operao do Despacho Operacional de Voo e dos Despachantes Tcnicos.

Tomar as providncias que se fizerem necessrias em relao solicitao da gerncia sobre as ocorrncias.
Checar atravs dos meios de comunicao disponveis, as programaes dirias e futuras da empresa para o agendamento e distribuio
das tarefas.
Solicitar Engenharia de Operaes informaes como: confeco das
anlises de pista, inclusive as anlises de NOTAM's (restries de pista),
anlises de rota para novos voos e chec-las aps o recebimento.
Receber a programao dos voos, elaborar e ajustar o RPL (Plano de
Voo Repetitivo) a cada 10 (dez) dias ou conforme os prazos previstos
pela ICA 100-15, e envi-lo para o CGNA (Centro de Gerenciamento de
Navegao Area).
Verificar diariamente a atualizao da lista de parmetros da SITA
(PARM LIST).
Interagir junto Coordenao de voos sobre programaes, planos de
voo, atrasos e alteraes de rotas.
Catalogar os atrasos ocorridos e justific-los nas reunies do CAADO.
Agendar e liberar os DOV's nas datas previstas para os cursos iniciais e
peridicos, junto ao setor de treinamento, assim como para o acompanhamento dos voos (cheque em rota) e para revalidao das licenas
(CHT's) junto ANAC.
Manter uma planilha de controle das validades das CHT's (Certificados
de Habilitao Tcnica) dos DOV's.
Direcionar os DOV's que tenham se afastado do trabalho por 12 (doze)
meses consecutivos ou mais, para o setor de treinamento a fim de que
seja realizado o treinamento inicial, de todos os equipamentos (aeronaves) operados pela empresa.
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DESPACHO DE VOO
C) Supervisor do Despacho Operacional de Voos
Reporta-se ao coordenador do Despacho Operacional de Voos.
Ter conhecimento ingls de tcnico.
Ter experincia mnima de 02 (dois) anos como DOV.
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o.
2. Responsabilidades e atribuies
O Supervisor do Despacho Operacional de Voos o responsvel pelas

seguintes funes:
Verificar se a programao recebida consta na lista de plano de voo
repetitivo;
Atualizar as programaes de ltima hora da coordenao, e ajustar as
planilhas de distribuio de voos do despacho, bem como as do plano
de voo ATC.
Redistribuir os voos para as estaes de trabalho quando houver ausncia de um ou mais DOV's ou quando necessrio.
Verificar na ausncia do Coordenador, a manuteno das anlises de
pista normais e com restrio.
Interagir nas decises operacionais junto ao supervisor da Coordenao
de Voos, Piloto Coordenador e Manuteno.
Repassar para as reas interessadas as informaes que restringem a
operao das aeronaves, tais como limitao de passageiros resultada
de interdio de pista.
Elaborar e enviar para aprovao da Gerncia a escala de trabalho,
programao de frias e ajustes de acordo com a necessidade do setor,
garantindo sempre que exista um nmero de pessoas suficientes para
o despacho e o acompanhamento de todos os voos em situaes normais e anormais.
Receber o servio do turno anterior.
D) Despachante Operacional de Voo

Reporta-se ao supervisor do Despacho Operacional de voos.
1. Requisitos
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DESPACHO DE VOO
Os DOVs das bases MERCOSUL devero ser capazes de ler e compreender a lngua portuguesa.
O DOV dever ter curso de despachante operacional de voo homologado pela ANAC.
(RBAC 121.463)
O DOV ser admitido somente de posse da CHT provisria ou definitiva,

emitida pelo ANAC e no exercer funo com idade inferior a 21 (vinte
e um) anos.
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o.
Os DOV's das bases MERCOSUL tero suas carteiras nacionais convalidadas pela ANAC.
2. Qualificaes
O DOV com CHT provisria dever efetuar 40 (quarenta) despachos do

equipamento num prazo mnimo de 90 (noventa) dias. Neste prazo, ele
dever ser supervisionado por um DOV licenciado com CHT vlida. Aps
isso, o DOV dever ser examinado por um INSPAC ou examinador credenciado.
O DOV admitido com CHT definitiva poder ser dispensado dos critrios
do item anterior, uma vez que tenha concludo o Ground School do
equipamento e realizado 05 (cinco) despachos de voo, acompanhado
por um inspetor da ANAC (INSPAC) ou um examinador credenciado pela
ANAC, quando dever demonstrar proficincia em suas tarefas.
O DOV com CHT definitiva, que esteja afastado de suas atividades por
um perodo igual ou maior que 12 (doze) meses consecutivos, no
poder retornar s suas funes sem que tenha completado o treinamento inicial. (RBAC 121.463)
No poder exercer a funo sem que tenha completado um voo de
familiarizao na cabine de comando nos ltimos 12 (doze) meses.
No poder exercer a funo sem que tenha demonstrado, sob a superviso de um DOV qualificado, ter proficincia em todas as atividades e
habilidades descritas na seo Responsabilidades e atribuies, atravs de uma avaliao anual de competncia.
O DOV responsvel por:
Acompanhamento do progresso de cada voo;
(RBAC 121.533(c))
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Cancelamento ou re-despacho do voo se, em sua opinio ou na opinio
do piloto em comando, o voo no puder ser realizado ou continuado
com a segurana com que foi originalmente planejado ou liberado.
(RBAC 121.533(c))
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o.
Informar o piloto em comando de qualquer modificao em equipamento ou em procedimento operacional, incluindo cada modificao
conhecida no uso de auxlios navegao, aerdromos, procedimentos
e regulamentos de trfego areo, regras locais de controle de aerdromo e perigos conhecidos ao vo, incluindo gelo e outros fenmenos
meteorolgicos potencialmente perigosos, assim como irregularidades
em facilidades de comunicao ou de navegao, auxiliando-o em todo
o planejamento do vo.
(RBAC 121.539)
O DOV no pode autorizar um vo, a menos que ele tenha pleno conhecimento das condies meteorolgicas conhecidas e previstas na rota
a ser usada.
(RBAC 121.599(a))
O DOV deve fornecer ao piloto em comando todas as informaes

conhecidas disponveis, incluindo informaes sobre irregularidades
em aerdromos e em facilidades de navegao ou comunicaes que
possam afetar a segurana do vo.
(RBAC 121.601(a))
Antes do incio do vo o DOV deve fornecer ao piloto em comando todas

as informaes meteorolgicas conhecidas, assim como previses de
fenmenos atmosfricos que possam afetar a segurana de vo tais
como turbulncia de cu claro, tempestades e tesouras de vento em
baixa altitude (wind shear) para cada rota a ser voada e para cada
aerdromo a ser utilizado.
(RBAC 121.601(b))
Durante o vo o DOV deve fornecer ao piloto em comando qualquer

informao meteorolgica adicional disponvel e inform-lo sobre irregularidades de facilidades e de servios que possam afetar a segurana
do vo.
(RBAC 121.601(c))
O DOV no pode despachar um voo, a menos: que ele tenha pleno

conhecimento que as facilidades de comunicaes e navegao estejam em condies satisfatrias de operao.
(RBAC 121.607(a))
Se algumas das facilidades no estiverem disponveis, o voo s poder
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ser despachado se o piloto em comando e o DOV concordarem que as
facilidades restantes, juntamente com outras facilidades existentes e
disponveis, puderem oferecer apoio similar ao voo.
(RBAC 121.607(b))
Atualizar a pasta NOTAMs e enviar para o setor de Rotas e Manuais

para que seja distribuda para todas as aeronaves.
Atualizar os NOTAM's complementares no DOVLINE e distribu-los ao
grupo NOTAM.
Confeccionar o plano de voo (ATC) para os voos no regulares e regulares que no esto includos no plano de voo repetitivo.
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o.
Atualizar junto aos rgos ATS os horrios dos planos de voo regulares
e no regulares (DLA, CHG, CNL), antes de transmitir para a aeronave.
Receber, calcular e enviar para a aeronave as informaes ETOPS via
ACARS, monitorando o voo em toda a sua durao (Flight Watch).
Nos voos que necessitarem de um desvio de rota, o que deve ser informado pelo piloto em comando, o DOV providenciar uma nova navegao com desvio de rota (RE-ROUTE) e a enviar, em contato com o
supervisor, via ACARS ou outro meio disponvel. O piloto em comando
dever enviar uma mensagem, que ser gravada automaticamente no
sistema DMS, confirmando a aceitao da nova rota.
A Central DOV dever colher, carregar e manter sempre atualizada a
meteorologia nacional/internacional (METAR, TAF, SIGWX, Cartas
WIND ALOFT PROG) no TAMDOVLine.
Efetuar o briefing com a tripulao tcnica nos aeroportos SBSP, SBGR,
SBGL, SBRJ, SBBR, SAEZ, SAZS, SUMU, SCEL e SGAS no ato da sua apresentao ou por VHF para as tripulaes em trnsito, expondo todas as
informaes relativas ao despacho do voo.
Tomar conhecimento das informaes passadas pelo DOV da mesma
estao do turno anterior.
E) Coordenador do Despacho Tcnico
Reporta-se ao coordenador e ao gerente do Despacho Operacional de
Voos.
Mnimo de 02 (dois) anos de experincia na funo DOV.
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O Coordenador do Despacho Tcnico responsvel pelas seguintes funes:
Coordenar toda a operao dos Despachantes Tcnicos
Desenvolvimento do treinamento de DTs.
Ministrar e controlar treinamentos.
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o.
Desenvolver e aprimorar as rotinas operacionais nos aeroportos para a

funo Despachante Tcnico.
Acompanhamento das rotinas operacionais dos DTs, atualizando os
procedimentos do setor, ferramentas de trabalho e as fontes de informaes envolvidas.
Assegurar a tcnica e disciplinar de todos os envolvidos no setor para o
bom andamento do trabalho.
Controlar as atividades dos DTs.
Intermediar as necessidades dos diversos setores e os Despachantes

Tcnicos.
Fazer auditoria nas bases que tenham os profissionais Despachantes
Tcnicos (DT's), cobrando os procedimentos e controlando a qualidade
do trabalho destes.
F) Despachante Tcnico
Reporta-se ao coordenador do Despacho Tcnico, na ausncia do mesmo

ao Supervisor DOV do turno.

Ensino mdio completo.
Treinamento Terico Inicial ministrado pela Companhia.

Treinamento Prtico Inicial ministrado pela Companhia.
Ter conhecimento bsico em informtica do pacote Microsoft Office.
No poder exercer a funo sem que tenha demonstrado, sob a superviso de um DOV ou DT qualificado, ter proficincia em todas as atividades e habilidades descritas na seo Responsabilidades e atribuies.
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O Despachante Tcnico responsvel pelas seguintes funes:
Monitorar o sistema Alta FM quanto a emisso das Load Instruction
Report.
Acompanhar os carregamentos das aeronaves desde o seu incio assegurando que o solicitado pelo DOV na Load Instruction Report seja cumprido.
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o.
Nos casos de necessidade de alterao do carregamento do voo o DT

deve solicitar ao DOV a corretiva antes de efetu-la, e somente reiniciar o carregamento aps autorizao do DOV. Da mesma forma solicitar a corretiva da documentao do vo caso necessrio.
Receber e verificar a documentao do DOV enviada pelo sistema
TAMDOVLine ou DOVLine e Outlook.
Entregar documentao do vo para a tripulao.
Efetuar Ramp Clearance no Sistema Alta FM confirmando o carregamento solicitado

Solicitar a assinatura do comandante do vo na Loading Instruction
Report.
Solicitao das mensagens de DLA quando necessrio.
Outras funes a serem acordadas e documentadas entre a Gerncia do

Despacho Tcnico e a Gerncia do Aeroporto, porm tendo em mente
que durante o trnsito da aeronave, dever ter dedicao ao atendimento da mesma.
No caso de inoperncia do Sistema Alta FM, o DT deve informar ao
DOV do voo, o estimado de PAX/BAG/CGA do voo para confeco da
documentao do vo no sistema alternativo.
Garantir que nenhum ULD (container ou pallet) embarque com danos
acima dos permitidos, conforme Manual Geral de Cargas - MGC - Checklist para verificao de danos ULD.
Nos aeroportos que no possuem a funo de DT, estas responsabilidades
e atribuies so feitas pela Central de Embarque, atravs de um despachante de aeroporto conforme descrito no MGA. Somente o carregamento da aeronave acompanhado pelo Lder de Rampa, de acordo com
o MGR e que na ausncia do DT tambm responsvel pelo recolhimento
da assinatura do comandante na Instruo de Carregamento.
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DESPACHO DE VOO
6.1.7. Procedimentos Operacionais
6.1.7.1 Comunicaes
A Central DOV por fazer parte do CCOA, mantm contato permanente
com a Coordenao de Voos, Manuteno, Piloto Coordenador e Escala
de Voos.
Os Despachos Operacionais de SBSP, SBGR, SBGL, SBBR, SBRJ, SAEZ,
SAZS, SCEL, SUMU e SGAS se mantero em contato com a Central DOV e
demais setores, por telefone, rdio Nextel ou Outlook.
Os DT's se mantero em contato com a Central DOV e demais setores,
atravs do TAMDOVLine, Alta FM, telefone, rdio Nextel ou Outlook.
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o.
O Despacho Operacional manter contato com as aeronaves, atravs de

ACARS, SATCOM, VHF, HF(estao rdio em So Carlos), ou Rdio Estocolmo.
Est disponvel na Central DOV a relao com os nmeros de contato de
todas as aeronaves.
6.1.7.2 Registros
O Despacho Operacional mantm registros de documentao, comunicao e dados dos funcionrios do setor, permitindo: a identificao, legibilidade, manuteno, reteno, recuperao, proteo, segurana,
descarte e destruio destes registros.
A) Registro de Documentao
A documentao de cada voo despachado arquivada eletronicamente

no sistema TAMDOVLine DOVLine e ODS (Alta FM) ou, quando este no
estiver disponvel, em servidor. Estes arquivos so armazenados por 90
(noventa) dias. Aps este perodo, os dados so movidos para outro servidor, onde permanecem salvos at que se complete o perodo de um
ano.
Os documentos arquivados so:
Navegao;
Informaes meteorolgicas;
Take-off Data;
Load Instruction Report;
Loadsheet;
NOTAM's complementares.
Observao: As cpias do NOTOC e de registros de leo so mantidos pela
base e pela manuteno, respectivamente.
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DESPACHO DE VOO
B) Registros de Comunicao
As mensagens de comunicao entre as bases e a central DOV ficam
armazenadas no TAMDOVLine , DOVLine, e no ODS (Alta FM) por 01 (um)
ano.
Todas as mensagens pertinentes comunicao com o setor ficam armazenadas eletronicamente (Outlook) por um perodo mnimo de 30 (trinta)
dias.
As mensagens de comunicao transmitidas via ACARS ficam armazenadas no sistema DMS.
C) Registros dos Despachantes Operacionais de Voos
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o.
A Central DOV mantm, por no mnimo 03 (trs) anos, arquivos individuais com os seguintes documentos:
Cpia da declarao de treinamento realizado, inicial, peridico e
CRM.
Cpia da CHT, obtida e revalidada anualmente, aps avaliao de competncia perante um examinador detentor de um CHT vlido, credenciado pela ANAC ou um INSPAC.
Cpia da avaliao anual de competncia.
Planilha com controle das validades das CHT's dos DOV's.
Registros das atividades de familiarizao na cabine de comando do

ano corrente (acompanhamento de voo).
A cpia do comprovante de treinamento inicial mantida enquanto o
DOV trabalhar no setor.
6.1.7.3 Recebimento dos Dados dos Voos
Baseada na programao publicada no HOTRAN ou mudana de ltima

hora publicada pela Coordenao de Voos, estaro disponveis para o DOV
nos sistemas TAMDOVline e Alta FM os vos a serem despachados no
respectivo dia de servio. O DOV ter a sua disposio 01:30 (uma hora e
trinta) antes do ETD (voos domsticos) e 02:30 (duas horas e trinta) antes
do ETD (voos internacionais)as seguintes informaes: Total de carga a
ser embarcado no vo, com suas respectivas especificaes quando
necessrio, reservas de pax, estimado de pax e bag baseado no histrico
do vo, e atendimento em tempo real do check-in.
Caso o Alta FM esteja indisponvel o DOV utilizar o sistema alternativo
DOVline. Os DTs ou despachantes de aeroportos informaro os estimados
de PAX/BAG/CGA ao DOV para a confeco da documentao com a
mesma antecedncia do sistema principal.
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DESPACHO DE VOO
6.1.7.4 Anlise e Realizao do Despacho do Voo
Recebidos os dados do voo, o DOV d inicio ao despacho, realizando as
seguintes etapas:
Consultar o Briefing DOV, que contm informaes sobre restries de
aeronaves, restries de pistas, trfego areo, rotas e outras informaes relevantes ao planejamento dos voos;
(RBAC 121.539)
Consultar os NOTAM's das localidades envolvidas no voo e aplicar as

restries quando necessrias;
(RBAC 121.97(b))
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o.
Consultar e analisar os itens ACRs enviados pelo TS (Trouble Shooting),

de acordo com a MEL/CDL das aeronaves, aplicando as restries e
penalizaes correspondentes;
(RBAC 121.605)
Consultar NANU (GPS Notice Advisory to Navstar Users);

Certificar-se de que as condies meteorolgicas previstas para os
aeroportos de destino e de alternativas (inclusive alternativas em
rota), nos horrios estimados de chegada, estaro nos mnimos ou
acima dos mnimos requeridos para pouso;
(RBAC 121.599(a))
Checar vulces em atividade e o movimento das cinzas vulcnicas que

afetem as rotas;
Nas operaes com re-despacho escolher entre os aeroportos adequados, os que esto disponveis como aeroporto de destino intermedirio,
alternativas do aeroporto intermedirio e destino final, certificando-se
que os mesmos encontram-se nos mnimos meteorolgicos ou acima
dos mnimos para pouso. Sempre ser escolhido pelo menos um aeroporto de alternativa do destino final;
Distribuir a carga e a bagagem nos pores da aeronave atravs do sistema Alta FM ou sistema alternativo DOVline, observando os destinos
e as restries de tipo de carga, obtendo assim, o melhor balanceamento para a performance do voo:
Baseado no payload informado pelo Alta FM ou DOVline, o DOV
dever solicitar atravs da SITA, a navegao, informando ao sistema: os pesos mximos de decolagem e pouso limitados pela performance ou PCN, baseados nas condies atmosfricas previstas
para os horrios de decolagem e pouso. O sistema ir gerar uma
navegao com o planejamento de combustvel e os clculos dos
limites estruturais e de performance. Os pesos mximos estruturais
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de decolagem, em rota (MZFW) e de pouso, so armazenados nos
sistemas Alta FM, TAMDOVline, DOVLine e SITA impedindo que
sejam excedidos;
(RBAC 121.135(b)(21))
Na navegao devem constar os nomes de guerra e cdigos ANAC do

DOV e do piloto em comando.
Aps a finalizao do carregamento, o mesmo dever ser enviado
para o Aeroporto de destino para seja iniciado o carregamento fsico
da aeronave.
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Checar viabilidade de abastecimento econmico e efetu-lo conforme

instrues da Engenharia de Operaes;
O DOV deve inserir no cabealho das navegaes uma observao sobre
os motivos do combustvel extra, como:
METEOROLOGIA: condies meteorolgicas no destino, nos alternados ou na rota que podem acrescer o tempo em voo;
TRFEGO: possibilidade de congestionamento/seqenciamento
areo que acarrete consumo adicional de combustvel;
ABASTECIMENTO ECONMICO: combustvel adicionado abastecido na
origem quando este procedimento prover vantagem econmica em
relao ao abastecimento no destino, j descontado o consumo adicional em funo do peso (combustvel) extra;
CAPTAIN: combustvel adicional solicitado pelo piloto em comando;
MEL: combustvel adicional requerido por item MEL;
CIA: combustvel adicional definido pela companhia.
De posse da navegao e dos limitantes, os mesmos so inseridos no

TAMDOVLine ou DOVline.
Estando os valores de pesos e CGs dentro dos limites operacionais definidos pela empresa, dado incio confeco do Take-off Data para a
finalizao da documentao.
O DOV considerar vento de proa ou QNH superior a 1013hPa para crditos de Peso Mximo de Decolagem no TAKEOFF DATA CARD somente
quando for necessrio um maior disponvel para payload. Este procedimento visa evitar corretivas em funo de uma eventual degradao
meteorolgica. As penalidades geradas pelo QNH inferior a 1013hPa sempre sero computadas pelo DOV*.
*Ateno: Mesmo que o ajuste QNH da localidade esteja acima de
1013hPa, os dados de performance extraidos do ODM sero baseados em
1013hPa e vento calmo, portanto o DOV s ir utilizar correes de QNH
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DESPACHO DE VOO
acima de 1013hPa e vento de proa quando for necessrio uma maior disponibilidade de performance.
6.1.7.5 Envio e Contedo da Documentao do Voo

Aps a finalizao da documentao, ela estar disponvel no TAMDOVLine e Outlook da base de origem do vo, exceto a Loadsheet que ser
enviada aeronave via ACARS ou em caso alternativo no DOVline toda
documentao.
Em caso de contingncia por falha de comunicao, a documentao do
voo ser enviada por email para a base ou, em ltimo caso, por fax.
A documentao composta por:
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o.
Navegao do vo;
Cpia do Plano ATC;

Loadsheet;
LIR - Load Instruction Report;

Take-off Data;
NOTAMs complementares;
NANUs, se necessrio;
Meteorologia;
Comunicados internos.
(RBAC 121.695)
O despacho do voo dever conter, ainda, as seguintes informaes:

matrcula da aeronave, nmero do voo, aerdromos de partida, destino
e alternativas, combustvel mnimo a bordo e o tipo de operao (IFR ou
VFR). Dever anexar tambm as ltimas informaes e previses meteorolgicas disponveis para os referidos aerdromos. Poder ainda incluir
qualquer informao adicional que o DOV considerar necessria
(RBAC 121.687)
A) Identificao
No despacho computadorizado, as assinaturas do DOV e do piloto em
comando esto dispensadas. Porm, devem constar seus nomes de guerra
para que sejam identificados.
(RBAC 121.663(b))
6.1.7.6 LMC Last Minute Changes

Todas as alteraes que impliquem acrscimo ou decrscimo de peso de
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decolagem e/ou mudana no CG da aeronave aps o despacho do voo
sero consideradas correes de ltimo minuto LMC, excetuando-se as
alteraes na quantidade de combustvel.
Caso essas modificaes extrapolem os parmetros abaixo estabelecidos,
o piloto em comando dever solicitar uma correo de despacho para o
DOV.
A319:Pax = 09 (a mais ou a menos)
Carga = 207 Kg (a mais ou a menos)
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B767:Pax = 17 (a mais ou a menos)
B777:Pax = 17 (a mais ou a menos)
LMC's de cabine e poro so tratados de forma independente e caso um

deles exceda os limites acima, necessria uma corretiva na documentao do voo.
Uma nova navegao ser calculada pelo DOV quando a variao do ZFW
exceder:
1.000kg, para mais ou para menos, nos narrow bodies;
2.000kg, para mais ou para menos, nos wide bodies.
6.1.7.7 Ordem De Desembarque e Descarregamento Em Aeronaves Overload

Os critrio estabelecido para desembarque de passageiros e / ou retirada
de cargas e bagagens com o intuito de se manter os limites operacionais
de performance est descrito abaixo:
Todos os aeroportos seguem tal critrio.
1. Tripulante extra no remunerado (seguindo as regras do MNTT);
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2. Passageiro RIP sem direito a reserva (respeitando as Normas de Concesso de
Passagens);
3. Cargas - Seguindo a ordem abaixo:
Carga Seca (servio convencional);
Cargas no Servio Internacional;
Cargas Servio TAM prximo dia;
Cargas Especiais (restos mortais, AVI, perecvel e DG);
Cargas Servio Prximo Vo; e
Correios.
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4. Bagagem;
5. Bagagem Fidelidade Vermelho;
6. Bagagem de Passageiro com tarifa TOP;

7. Bagagem de Classe Executiva;
8. Bagagem de Primeira Classe;
9. Passageiro Pago;
10.AOG (AIRCRAFT ON GROUND MATERIAL).
Nota: Tal procedimento de responsabilidade do despacho.
6.1.7.8 Monitoramento do Voo (Flight Watch)
Um voo s poder continuar em direo ao aeroporto de destino se as

ltimas informaes indicarem que, na hora estimada de chegada, o
pouso poder ser realizado neste aeroporto ou em pelo menos um aeroporto de alternativa.
O DOV responsvel pelo voo dever monitor-lo durante toda a sua realizao, fornecendo ao piloto em comando quaisquer informaes relevantes execuo segura do voo. O monitoramento deve incluir:
Informaes meteorolgicas em rota e no aeroporto de destino;
Condies das pistas;
Auxlios navegao;
Informaes relacionadas com o gerenciamento do trfego areo;
Questes de segurana que possam afetar a rota ou o aeroporto de
destino ou alternados.
Esse monitoramento realizado preferencialmente pelo ACARS. Em caso
de falha deste sistema, ou na inexistncia do ACARS em certas aeronaves, o monitoramento ser realizado atravs do SATCOM, HF, VHF ou
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Rdio Estocolmo. Caso termine o seu turno ou precise se ausentar por
algum motivo, o DOV dever passar o servio para outro DOV qualificado,
que continuar monitorando o voo at o destino final.
O piloto em comando responsvel por monitorar:
Consumo real da aeronave em voo;
Falha de equipamentos ou sistemas que influenciem no consumo de
combustvel ou na performance da aeronave.
O piloto em comando solicitar ao DOV, a seu critrio, quaisquer informaes adicionais relacionadas ao despacho ou controle operacional.
6.1.7.9 Comunicados Internos (BTD, BOT, BFS, BAW e TR)
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o.
BTD sero emitidos pelo Gerente do Despacho Operacional de Voo, sempre que for necessrio informar aos DOVs e DTs alteraes na rotina
operacional. Sero publicados como anexo do MDOV no Mundo TAM e
retirados na atualizao seguinte do MDOV.
Trip Reports sero emitidos pelos pilotos coordenadores sempre que se
fizerem necessrios.
Os Supervisores iro armazenar e atualizar as informaes no Briefing
DOV, e os DOV's tero acesso ao documento digital pelo arquivo da Engenharia de Operaes.
Os BOT, BFS e BAW esto disponveis na biblioteca tcnica da Central
DOV, nas aeronaves e eletronicamente no Mundo TAM.
6.1.7.10 Altitude Mnima de Voo
A TAM mantm contrato com a SITA para fornecimento de planos de voo,

respeitando todas as limitaes das aeronaves, bem como os regulamentos de trfego areo nacional e internacional, inclusive altitudes mnimas
de voo de acordo com as autoridades aeronuticas.
A) Altitude Mnima de Voo em Caso de Falha de Motor Crtico
Todas as rotas utilizadas pelo DOV, que impliquem em procedimentos

especiais no caso de falha de motor crtico e/ou pressurizao esto contidas no MRI. A tripulao deve consultar o MRI e seguir as instrues
conforme a regio em que estiver sobrevoando.
No caso dos voos operados com aeronaves com 03 (trs) ou mais motores,
o ODM e/ou a navegao SITA demonstram que, em caso de falha simultnea de 02 (dois) motores, o voo pode ser continuado em segurana com
apenas 02 (dois) motores operantes at um aeroporto de alternativa em
rota, onde um pouso pode ser efetuado com segurana.
6.1.7.11 Aviso de Trmino de Voo

O sistema ACARS envia uma mensagem automtica informando o pouso e
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a chegada da aeronave no aeroporto. Esta informao alimenta o banco
de dados dos sistemas Checkin e AIMS. Nas aeronaves que no possuem
ACARS, o piloto em comando informa a hora de pouso para a base, e a
base insere manualmente o horrio de pouso nos sistemas, ficando esta
informao disponvel para a Coordenao de Voos e os demais setores
envolvidos. Caso ocorra uma falha no sistema Checkin, a comunicao de
trmino de voo se dar preferencialmente por email ou fax.
6.1.8. Sistemas
6.1.8.1 TAMDOVLine
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o.
Sistema utilizado para confeco de vos e seus anexos, utilizado tambm como meio de transmisso de mensagens. Trabalha em conjunto
com o Alta FM, que finaliza o conjunto da documentao com a emisso
da Loadsheet. utilizado para os vos regulares.
O manual de utilizao encontra-se disponvel no prprio sistema.
6.1.8.2 Alta FM
Sistema de peso e balanceamento usado pelo DOV para obter as informaes necessrias realizao do vo. O Alta FM conectado com os
sistemas de reservas e check-in fornecendo os dados ao DOV para a realizao do balanceamento. Nele o DOV tambm obtm o payload para a
solicitao da navegao do vo.
6.1.8.3 DOVLine
Sistema alternativo de peso e balanceamento, e meio de transmisso de

mensagens utilizado para confeco de vos e seus anexos. utilizado
tambm para vos no regulares.
6.1.8.4 SITA Sistema de Navegao
Sistema computadorizado de planos de voo (SITA), utilizado pelo DOV

para efetuar o planejamento de voo, obtendo-se todos os dados necessrios para a navegao de um determinado voo.
Todo o contedo da navegao est descrito no MGO.
6.1.8.5 SGTAI (Base Principal)

Sistema da INFRAERO de transmisso de dados atravs de mensagens via
rede AFTN, utilizado para transmitir plano de voo, DLA, CHG e consultar
NOTAMs e meteorologia.
6.1.8.6 ACARS
Sistema utilizado para transferncia de dados e mensagens entre as aero-
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naves e estaes de solo atravs de estaes de rdio ou satlites.
6.1.8.7 Outlook
Sistema de correio eletrnico utilizado para receber e transmitir mensagens.
6.1.9. Fontes de Consultas

O DOV tem sua disposio as seguintes fontes de consulta para auxililo no despacho dos vos:
6.1.9.1 Fontes Eletrnicas

A) Briefing DOV
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o.
Sistema de consultas utilizado pelo DOV que fornece: NOTAM, Meteorologia, restries de aeronaves, informaes de trfego areo, reforo
para envio de boletins operacionais, reportes para a tripulao, orientaes sobre combustvel para operaes especiais, etc.
B) Internet Explorer
Navegador utilizado pelo DOV para acessar os sites necessrios ao planejamento dos voos.
C) AIMS
Sistema de gerenciamento de voos utilizado para consulta de horrios,

etapas de voo, matrculas de aeronaves e tripulaes.
D) SISNOTAM SGTAI (Base Principal)
Sistema integrado ao SGTAI, utilizado para consulta de NOTAM.

E) OPMET SGTAI (Base Principal)
Sistema integrado ao SGTAI, utilizado para consulta de METAR e TAF.

F) Outlook Informaes ATS
Sistema de correio eletrnico no qual se recebe informaes diretas do

CGNA sobre trfego areo e alteraes meteorolgicas significativas.
6.1.9.2 Manuais Operacionais

Estes manuais podem ser encontrados na Biblioteca Tcnica da Central
DOV ou no portal Mundo TAM:
Especificaes Operativas*;
FCOM*;
Flight Manual*;
Jeppesen Airway Manual*;
MEL*;
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MGO*;
MRI*;
Operational Data Manual*;
Pasta de CI's e BOT's*;
Pasta de NOTAM*;
QRH*;
AIP's da Argentina, Bolvia, Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai;
CDL;
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o.
ICAO International Standards and Recommended Practices;

MCP;
MDov;
MGA;
MGC;
RBHA;
ROTAER.
(*) Os mesmos conjuntos de manuais so encontrados na biblioteca tcnica e nas aeronaves, ficando de fcil acesso tanto para o DOV como para
o piloto em comando responsveis pelo voo.
Todos os manuais mencionados so devidamente atualizados e controlados pelos setores responsveis, garantindo que a informao seja confivel, clara, legvel e compreensvel. Quando aplicvel, o(s) manual (ais)
ser (o) submetido(s) aprovao da Autoridade Aeronutica competente.
feito um back-up dirio das informaes publicadas no Mundo TAM.
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6.1.9.3 Sites Meteorolgicos e Operacionais
http://www.redemet.aer.mil.br
Meteorologia
Internacional
http://www.aviationweather.gov
Meteorologia do
Chile
ttp://metaer.meteochile.cl
Meteorologia da
Argentina
http://www.smn.gov.ar
Informaes
sobre a Cordilheira dos Andes
http://crucedemontana.lanchile.cl
Informaes de
vento na Cordilheira
http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html
Furaces
http://www.nhc.noaa.gov
Vulces
NOTAM
Nanu
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o.
Meteorologia
Nacional
http://ssd.noaa.gov/VAAC/messages.html
ttp://www.redemet.aer.mil.br/vaac.php
http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb/
https://www.notams.jcs.mil/dinsQueryWeb/
http://www.navcen.uscg.gov/navinfo/Gps/ActiveNanu.aspx
(RBAC 121.101(b), (c))
6.1.10. Operaes Especiais
6.1.10.1 Voo sobre Grandes Extenses de gua

Voo sobre grandes extenses de gua significa o sobrevoo de um ponto a
mais de 200nm da terra firme mais prxima.
(RBAC 121.339(d))
Nesta situao, o DOV no poder despachar um vo, a menos que as

condies previstas para os aeroportos de destino e de alternativa,
incluindo alternativas em rota, nos horrios estimados de chegada, estejam nos mnimos ou acima dos mnimos requeridos para pouso.
(RBAC 121.615)
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6.1.10.2 ETOPS
(RBAC 121.162)
A TAM est homologada pelas autoridades aeronuticas (ANAC) a operar

ETOPS 180 MIN com as aeronaves A330, B767 e B777, de acordo com as
especificaes operativas.
No momento da confeco do despacho, o DOV deve escolher entre os
aeroportos adequados, os que esto disponveis para operao, observando os mnimos ETOPS.
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Os requisitos exigidos para tal operao em termos de suprimento de

combustvel e janelas de convenincia so demonstrados no ETOPS
INFORMATION do plano de voo SITA.
6.1.10.3 Operao em Condies de Formao de Gelo

Todas as aeronaves da TAM so equipadas e homologadas para operao
em condies de formao de gelo. Quando for prevista ou confirmada
formao de gelo em solo, o piloto em comando deve certificar-se que:
a aeronave foi inspecionada quanto ao acmulo de gelo nas superfcies;
foi efetuado o procedimento de DE/ANTI-ICING, se necessrio.
O DOV no poder despachar um voo, quando em sua opinio ou do piloto
em comando, existirem ou forem esperadas condies de formao de
gelo que possam afetar adversamente a segurana de voo.
(RBAC 121.629(a))
6.1.11. Planejamento de leo, Combustvel e Oxignio

A quantidade de leo verificada antes de cada vo pela tripulao tcnica e pela manuteno, de acordo com FCOM 3 Standard Operating Procedures para o AIRBUS, FCOM Normal Procedures para o BOEING e o MGM.
6.1.11.1 Planejamento de Combustvel Padro
(RBAC 121.645)
No ser permitido despachar um voo a menos que, considerando o vento

e outras condies meteorolgicas conhecidas, a aeronave carregue combustvel suficiente para:
Voar at o aerdromo para onde foi despachado, incluindo uma reserva
de 10% (dez por cento) do tempo de voo at este aerdromo, executar
uma aproximao e arremeter;
Voar at o aerdromo de alternativa;
Voar por 30 (trinta) minutos, em velocidade de espera, a 1500 (um mil
e quinhentos) ps de altura sobre o aerdromo de alternativa;
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Executar uma aproximao e pousar
Alm disso, o DOV dever adicionar a seu critrio combustvel extra para
cobrir eventuais contingncias operacionais, tais como:
Ventos e outras condies meteorolgicas esperadas.
Possveis atrasos de trfego.
Procedimentos de falha de pressurizao ou de um ou mais motores, se
aplicvel.
Qualquer outra ocorrncia que possa atrasar o pouso do avio.
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IMPORTANTE: O piloto em comando, aps analisar todas as informaes

apresentadas na documentao do voo, ter autonomia para definir o
abastecimento final da aeronave.
6.1.11.2 Planejamento de Combustvel em Voos com Re-despacho

(RBAC 121.645(b))
A empresa poder despachar voos baseados em re-despacho durante o

voo, com combustvel mnimo inferior ao previsto no item anterior, desde
que, seja indicado no despacho inicial um ponto, ao longo da rota, sobre
o qual dever ser feito o re-despacho; um aerdromo intermedirio onde
o avio dever pousar em caso de necessidade e um aerdromo de alternativa para esse aerdromo intermedirio.
Quando um voo com re-despacho despachado, o provedor de navegao
calcula e fornece 02 (dois) planos de voo. No primeiro o combustvel
dever ser suficiente para:
Voar at o aerdromo para onde foi despachado, incluindo uma reserva
de 10% (dez por cento) do tempo de voo do ponto de re-despacho at
este aerdromo, executar uma aproximao e arremeter.
Voar at o aerdromo de alternativa.

e quinhentos) ps de altura sobre o aerdromo de alternativa.
Executar uma aproximao e pousar.
No segundo plano de voo, o combustvel a bordo dever ser suficiente
para:
Voar at o aerdromo intermedirio, incluindo uma reserva de 10%
(dez por cento) do tempo de voo at este aerdromo, executar uma
aproximao e arremeter.
Voar at o aerdromo de alternativa do aerdromo intermedirio.
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e quinhentos) ps de altura sobre o aerdromo de alternativa do aerdromo intermedirio.
Executar uma aproximao e pousar.
O combustvel mnimo considerado ser sempre o maior dos 02 (dois)
clculos.
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Baseado no consumo horrio real e nos ventos conhecidos, a tripulao

determinar se o combustvel remanescente a bordo no ponto de re-despacho suficiente para voar entre o referido ponto e o aerdromo de
destino indicado no despacho inicial. Caso o combustvel remanescente
a bordo no ponto de re-despacho no seja suficiente para tanto, o piloto
em comando dever, a partir do ponto de re-despacho, desviar-se para o
aerdromo intermedirio e nele pousar.
O despacho de um voo poder ser modificado, em rota, visando mudar o
aerdromo de destino ou incluir qualquer aerdromo de alternativa que
esteja dentro do alcance da aeronave, atendendo os requisitos dessa
seo no momento da modificao.
(RBAC 121.631(f))
Todo o despacho de voo em rota que for modificado por um DOV dever
ter a modificao registrada.
(RBAC 121.631(g))
6.1.11.3 Oxignio Suplementar
O suplemento de oxignio para a tripulao tcnica verificado no incio

de cada voo. Nenhum voo ser iniciado caso a aeronave no apresente a
presso mnima de oxignio suplementar prevista na MEL. O suprimento
de oxignio para os passageiros checado periodicamente pela manuteno.
Todas as rotas utilizadas pelo DOV, que impliquem em procedimentos
especiais no caso de falha de motor crtico e/ou pressurizao esto contidas no MRI.
A coordenao de voos, responsvel por definir as aeronaves que efetuaro os voos, possui uma lista com as aeronaves capazes de realizar as
rotas especiais descritas no MRI, garantindo que a aeronave selecionada
para efetuar um voo, seja capaz de cumprir a rota pretendida.
Alm disso, o DOV ao despachar uma rota com procedimentos especiais
deve consultar no Briefing DOV se a aeronave definida pela coordenao
cumpre os requisitos para o voo.
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PESO E BALANCEAMENTO

OPERACIONAL
6.2. PESO E BALANCEAMENTO
O balanceamento realizado pelo DOV atravs do sistema Alta FM para
as aeronaves A319, A320, A321, A330, A340, B767 e B777 ou por sistema
alternativo DOVline.
(RBAC 121.135(b)(21))
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Ambos sistemas contm os dados especficos de cada aeronave, certificados pelos fabricantes e, atravs do nmero e tipo de passageiros distribudos nas diversas classes, da carga distribuda nos pores e do combustvel a bordo, calculam e validam o ZFW, TOW, ZF CG, TO CG e posio de stab trim.
Caso haja violao de qualquer parmetro, o programa rejeitar o clculo, garantindo que os limites estruturais e operacionais no sejam excedidos.
Aps a finalizao do atendimento dos passageiros e da confirmao do
carregamento da aeronave o DOV disponibilizar a Loadsheet para a tripulao.
6.2.1. Loadsheet
A Loadsheet a representao numrica dos pesos e CGs planejados.

Sua descrio encontra-se no MGO, no captulo Documentos e Formulrios.
(RBAC 121.693)
Importante: O piloto em comando responsvel pela anlise final das

informaes apresentadas na Loadsheet e deve confirm-los comparando
com os pesos e ndices apresentados no Operational Data Manual disponvel a bordo.
6.2.2. Load Instruction Report - LIR (Instruo de Carregamento)

O DOV responsvel pelo preparo da LIR e por qualquer alterao que se
faa necessrio durante o carregamento da aeronave.
A LIR ser enviada para as bases e direcionada aos DTs ou lder de
rampa. Ambos so treinados para supervisionar o carregamento e solicitar ao DOV a possibilidade de qualquer alterao.
A LIR est descrita neste manual seo 11.2.6.
Dever constar o nome de guerra do DOV, ser assinada pelo supervisor do
carregamento e pelo piloto em comando da aeronave.
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(RBAC 121.665)
6.2.3. Pesagem peridica das aeronaves

Todas as aeronaves da TAM Linhas Areas S/A devem ser pesadas a cada
5 (cinco) anos.
(RBHA 91.423)
6.2.4. Proibio do uso do peso mdio de frota
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A TAM Linhas Areas S/A no est autorizada a utilizar o valor de peso

mdio de frota no cmputo de seus clculos de peso e balanceamento.
Os despachos das aeronaves da TAM Linhas Areas S/A devero utilizar os
pesos especficos de cada aeronave.
(RBAC 121.153(b))
6.2.5. Valores de peso de tripulantes e passageiros
Com a implementao definitiva do sistema Amadeus, os pesos dos tripulantes, passageiros e bagagens adotados para fins de peso e balanceamento sero:
Peso
Peso da bagagem
despachada
Tripulante tcnico
90 kg
(incluindo briefcase)
20kg para voos internacionais

15kg para voos nacionais
Tripulante comercial
78 kg
(incluindo porta
casaco e bolsa)
20kg para voos internacionais

15kg para voos nacionais
Passageiro adulto - ADT

(maior de 12 anos) FROTA WIDE BODY
84 kg
(incluindo bag. de
mo)
Pesado no embarque
Passageiro adulto - ADT

(maior de 12 anos) FROTA NORROW BODY
75 kg
(incluindo bag. de
mo)
Pesado no embarque
Passageiro criana - CHD

(entre 2 e 12 anos)
35kg
(incluindo bag. de
mo)
Pesado no embarque
Passageiro colo - INF

(at 2 anos)
10kg
Tipo
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Os pesos de 84 Kg para ADT se aplicam somente a frota wide body. Na
frota narrow body os pesos permanecero em 75Kg.
Os pesos dos tripulantes extras a servio e particulares sero considerados como adulto (ADT) para fins de Check in e LMC.
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Os pesos e ndices das bagagens dos tripulantes efetivos esto considerados no peso bsico operacional / dry operating weight (PBO/DOW) e ndice do peso bsico operacional / dry operating weight index (IBO/DOI),
respectivamente. Quando as mesmas forem despachadas, o valor
impresso nas etiquetas dever ser desconsiderado.
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CONTROLE OPERACIONAL

OPERACIONAL
6.3. CONTROLE OPERACIONAL
6.3.1. Geral
O controle operacional das aeronaves realizado pelo CCOA - Centro de
Controle de Operaes Areas - 24hs por dia. Os coordenadores de voo
trabalham em regime de turno e sob rendio, acompanhados por auxiliares.
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6.3.1.1 Objetivo
O objetivo do CCOA planejar, controlar e coordenar todos os voos da

empresa, atravs da programao das aeronaves, a fim de preservar a
pontualidade e a regularidade e prestar um bom atendimento ao cliente
(passageiros e cargas).
6.3.1.2 Acompanhamento dos voos
O acompanhamento dos voos feito basicamente atravs do programa

AIMS e tambm por VHF, HF, ACARS, telefone convencional ou celular,
fax e rede interna.
6.3.1.3 Comunicao de desvio de rota - CCOA
A tripulao tcnica, em caso de desvio do voo para aerdromos de alternativa, causado por motivos meteorolgicos e/ou operacionais, ou todo
desvio significativo de rota, ou a deciso de retornar para o aeroporto de
origem, ou de seguir para um aeroporto alternado de rota ou de destino,
ou a impossibilidade prosseguir o voo em funo dos mnimos de reclearence, dever ser comunicada ao CCOA da empresa assim que possvel,
utilizando-se os recursos disponveis ( ACARS, HF, VHF, SATCOM).
6.3.1.4 Programao das aeronaves
A programao das aeronaves ser realizada, observando os seguintes

princpios:
Malha de voo: executar a malha conforme o publicado;
Pr-atividade: ter aes de contingncia;
Cliente: assegurar o voo do cliente;
First In / First Out: otimizar a utilizao das aeronaves, ou seja, a
primeira aeronave que chega a primeira que sai.
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6.3.2. Pessoal
6.3.2.1 Coordenador de Voo

O coordenador de voos o funcionrio que controla a programao das
aeronaves a fim de assegurar o cumprimento da malha de voos.
A) Requisitos do Coordenador de Voo
Ter no mnimo dois anos na funo de auxiliar de coordenao de voos;
Ter conhecimento das tarefas do setor de Coordenao de Voos e dos
setores que interagem com a Coordenao de Voos.
6.3.2.2 CCOA - Centro de Controle de Operaes Areas
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Sempre que a empresa tiver conhecimento de que as condies de aerdromo e de pistas podem oferecer risco s suas operaes, ela dever
restringir ou suspender tais operaes at que as referidas condies
sejam corrigidas ou deixem de existir.
(RBAC 121.551)
6.3.2.3 Deveres do Coordenador de Voo
O coordenador de voo dever acompanhar as chegadas e sadas dos voos.

Dever tomar providncias, se ocorrer alguma das seguintes alteraes
de programao da aeronave:
Atrasos que comprometam conexo de passageiros;
Voos retidos por manuteno;
Voos cancelados;
Aeroportos fechados para pouso (QGO - abaixo dos mnimos para

pouso);
Aeroportos fechados para decolagem;
Atraso na entrega de aeronaves para voo;

Troca de aeronaves;
Cancelamento e/ou fusionamento de voos;

Restries tcnicas de aeronaves para determinada operao.
Dever fornecer informaes aos setores que interagem com a Coordenao de Voos, que so:
Escala de Voo
Bases
Central DOV
Central de Aeroportos
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INFRAERO
Setor de Planejamento de Rotas
Setor de Yield
Flight Safety
Setor de Infra-Estrutura
Setor de GSE e
TS
Em relao ao Setor de Escala de Voo, o coordenador dever:
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o.
Informar voos com atraso superior a 15 min.

Informar voos retidos;
Informar alterao na programao dos voos;
Adequar a programao dos tripulantes com a programao das aeronaves;

Consultar escalador para novas programaes de voos.
Preparar a programao de aeronaves da malha de voos, considerando:
Posicionamento no ptio e hangar;
Programao de manuteno diria e semanal;
Restries tcnicas e de configurao das aeronaves;

Seqncia de aeronaves e tripulao em trnsito em CGH.
Aps a confeco da programao de aeronaves, o coordenador dever
atualizar a configurao de assentos das aeronaves no sistema checkin.
O auxiliar ser o responsvel por informar ao coordenador os voos atrasados.
6.3.3. Procedimentos de segurana
6.3.3.1 Liberao - ACR

A Central de Controle de Manuteno - MCC informar ao CCOA os itens
em ACR das aeronaves, que afetem a liberao do voo, considerando
segurana de voo, performance e conforto dos passageiros.
(RBAC 121.605)
6.3.3.2 Software do CCOA

O software usado pelo CCOA o AIMS - Airline Information Management
System.
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6.3.4. Classificao de Atraso
6.3.4.1 Objetivo
O objetivo de se classificar o atraso do voo a confiabilidade no ndice
de pontualidade da empresa. O comandante dever classificar os atrasos
dos voos nacionais e internacionais, comunic-los via fonia ou ACARS e
registr-los no dirio de bordo.
(IAC 1502-0699)
6.3.4.2 Definies
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HOTRAN: Horrio de Transporte o documento aprovado pela ANAC

que registra os voos comerciais regulares de transporte de passageiros
e/ou carga, com os respectivos horrios, freqncias, equipamento e
capacidade de transporte, para explorao de linhas areas domsticas e internacionais;
Hora de partida dos motores: o horrio considerado para se iniciar o
voo conforme o HOTRAN. tambm o horrio do voo que consta na
escala dos tripulantes e no bilhete de passagem;
Hora: considerada hora aquela indicada no relgio da aeronave ou no
ACARS (aeronaves equipadas com este sistema);
Atraso: considerado atraso o horrio que for maior que 01 min. (inclusive) em relao ao horrio de partida dos motores;
Turn around da aeronave: o procedimento utilizado para maximizar
o aproveitamento das aeronaves, reduzindo o tempo de solo sem prejudicar os padres de segurana e qualidade exigidos, garantindo a
conectividade da malha;
A) Fechamento da porta de embarque
A porta de embarque de passageiros (a principal utilizada para o embarque do A330/A340/B767/B777) dever ser fechada at:
05 min. antes da hora de partida dos motores para os voos nacionais
de A319/320/321;
05 min. antes para os voos internacionais de A319/320/321 e
10 min. antes para os voos nacionais e internacionais de A330/340/
B767/B777.
B) Fechamento da porta de carga:
As portas de carga devero ser fechadas at o limite de fechamento de
porta de embarque (5 ou 10 min).
C) Classificao de atraso:
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prerrogativa do comandante da aeronave a classificao de atraso. A
hora de partida dos motores ser a nica referncia para se registrar
atraso no voo. O atraso dever ser registrado conforme a tabela existente
na aeronave (vide Anexos) e poder ser ponderado pela Base para o
CAADO;
D) Chegada Atrasada:
Ser considerada atrasada a aeronave quando o tempo de solo (tempo
decorrido entre horrio de corte e horrio de partida dos motores) for
inferior a um determinado tempo de acordo com o equipamento.
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Para calcular o tempo de chegada atrasada, deve-se considerar o tempo

de solo inferior ao utilizado no procedimento de Turn Around.
Turn Around: O tempo de turn around o tempo que a Base tem para
fechar as portas da aeronave aps sua abertura.
As metas e os procedimentos de turn around encontram-se descritos em
sua totalidade no item 4.7.15.2 neste manual.
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PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA
NDICE
7.PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA
7.0. NDICE
7.0. NDICE - 1
7.1. OPERAES EM EMERGNCIA - 1
7.1.1.Notificao de Operao de Emergncia - 1
7.1.2.Comunicao em emergncia - 3
7.1.3.Falha de comunicaes - 4
7.1.4.Combustvel de emergncia - 5
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7.2. DEVERES E OBRIGAES EM EMERGNCIA - 1

7.2.1.Autoridade na cabine de comando - 1
7.2.2.Coordenao de cabine - 1
7.2.3. Desativao do Circuit Braker do CVR - 3
7.3. INCAPACITAO DE TRIPULANTE TCNICO EM VOO - 1

7.4. FALHA DO RADAR METEOROLGICO E/OU EQUIPAMENTOS - 1
7.4.1.Falha do radar meteorolgico - 1
7.4.2.Falha do transponder - 1
7.5. PROCEDIMENTOS COM PESSOAS QUE NECESSITAM DE AJUDA - 1

7.5.1.Crime a bordo - 1
7.5.2.Falecimento a bordo - 1
7.5.3. Nascimento a bordo - 2
7.5.4.Emergncia mdica a bordo - 2
7.5.5. Testamento aeronutico - 3
7.6. EVACUAO DE EMERGNCIA - 1
7.6.1.Aes a serem executadas em evacuao no-preparada: - 2

7.6.2.Aes a serem executadas em evacuao preparada: - 2
7.6.3.Aes dos tripulantes aps o comando de evacuao sobre
gua: - 19
7.6.4.Cadeia de comando - 25
7.6.5.Demonstrao de procedimento para evacuao de emergncia - 26
7.6.6.Evacuao de emergncia em operaes no solo, exceto decolagem abortada e pouso forado - 27
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NDICE
7.7. EQUIPAMENTOS DE EMERGNCIA - 1
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7.7.1.Airbus 319/320/321 - Cockpit - 1

7.7.2.Airbus 319/320 - Cabine de Passageiros - 1
7.7.3.Airbus 319/320 - Aeronaves Maritimizadas - 4
7.7.4.Airbus 321 - Cabine de Passageiros - 4
7.7.5.Airbus 330 - 7
7.7.6.Airbus 340 - 10
7.7.7.Boeing 777 - Cockpit - 14
7.7.8.Boeing 777 - Cabine de passageiros - 14
7.7.9.Boeing 767 - 18
7.8. CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS - 1
7.8.1.Quantidade a bordo - 1
7.8.2.Localizao - 2
7.8.3.Procedimentos para utilizao do Conjunto de Primeiros Socorros: - 2
7.8.4.Contedo: - 3
7.8.5.Conjunto mdico de emergncia - 3
7.8.6.Localizao - 4

-1
7.9.1.Procedimentos de Emergncia para Produtos Perigosos em Terra - 1
7.9.2.Procedimentos de Emergncia para Produtos Perigosos em Vo
-7
7.9.3.Checklist para Incidentes com Cargas Perigosas - 8
7.9.4.Notificao e relatrio de incidente com artigos perigosos - 8
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OPERAES EM EMERGNCIA
7. PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA
7.1. OPERAES EM EMERGNCIA
7.1.1. Notificao de Operao de Emergncia
Em uma situao de emergncia que requeira deciso e ao imediata, o
comandante dever agir como ele julgar necessrio face s circunstncias. Em tais casos, no interesse da segurana, ele poder desviar-se de :
Procedimentos operacionais estabelecidos;
Mnimos meteorolgicos aplicveis; e
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Normas deste manual tanto quanto necessrio.
(RBAC 121.557(a))
Em uma situao de emergncia que requeira deciso e ao imediata

por parte do DOV e que seja conhecida, ele dever informar a emergncia ao comandante da aeronave, dever certificar-se da deciso tomada
pelo comandante e dever registrar tal deciso. Se o despachante no
puder comunicar-se com o comandante, ele dever declarar a emergncia e fazer tudo que for possvel e necessrio face s circunstncias.
(RBAC 121.557(b))
Sempre que o comandante ou DOV exercer sua autoridade em emergncias, ele dever manter os rgos ATC envolvidos plenamente informados
do progresso do voo, para evitar que qualquer ao tomada entre em
conflito com os procedimentos de trfego areo. Manter tambm totalmente informado o CCOA do progresso do voo. O DOV dever fazer um
relatrio a sua chefia dentro de 10 dias aps a data da emergncia e o
comandante dentro de 10 dias aps o retorno sua base.
(RBAC 121.557(c))
A Central DOV dever comunicar a emergncia ao CGC (Centro de Gerenciamento de Crise), de acordo com as informaes contidas no arquivo
Telefone de acionamento Flight Safety, disponvel no Mundo TAM >
Flight Safety > Informativos Flight Safety > Telefone de Acionamento
Flight Safety. O CGC o rgo responsvel por tomar todas as medidas
em caso de emergncia, acidentes e incidentes, notificar as autoridades
apropriadas e solicitar, se necessrio, todas as informaes necessrias
sobre o voo a qualquer setor de empresa, de acordo com o Procedimento
de Investigao Aeronutica PTT-SFT/INV.
Caso seja solicitado pelo centro de busca e salvamento, o DOV deve fornecer a lista com os equipamentos de emergncia e sobrevivncia embarcados nas aeronaves, de acordo com o BTI GEN 25-009, disponvel no
Mundo TAM, Canais / Manuteno / Publicaes Tcnicas / Documentos
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Tcnicos / BTI / Geral.
(RBAC 121.540)
O comandante no poder permitir o prosseguimento do voo para o aerdromo para o qual ele tenha sido despachado ou liberado, se na opinio
dele ou do DOV, o voo no puder ser prosseguido com segurana. Entretanto, se o comandante verificar que no mais existe procedimento
seguro, o prosseguimento do voo ser uma emergncia devendo ser tratado como previsto acima.
(RBAC 121.627(a))
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o.
Se qualquer instrumento ou item de equipamento requerido para a operao tornar-se inoperante em rota, o comandante dever cumprir os
procedimentos previstos no manual da aeronave, observando a doutrina
operacional da empresa.
(RBAC 121.627(b))
7.1.1.1 Parada de motor
Sempre que um motor de aeronave com dois moteres falhar ou for cortado em voo para prevenir danos maiores, o comandante dever pousar
no aerdromo adequado mais prximo (em termos de tempo de voo) no
qual um pouso seguro possa ser executado.
(RBAC 121.565(a))
Se apenas um motor de um avio com 3 ou mais motores falhar ou for

cortado, o comandante pode prosseguir para um aerdromo por ele escolhido se, aps fazer as consideraes abaixo, for considerado que pousar
em tal aerdromo to seguro quanto pousar no aerdromo adequado
mais prximo:
a natureza do defeito e as possveis dificuldades que possam ocorrer se
o voo for continuado;
a altitude de voo, o peso e o combustvel utilizvel ao ocorrer a parada
do motor;
as condies atmosfricas da rota e dos aerdromos de pouso possvel;
a intensidade do trfego areo;
o tipo de terreno sob a rota;
familiarizao do piloto em comando com os aerdromos possveis de
serem usados.
(RBAC 121.565(b))
O comandante dever informar a parada de motor em voo ao rgo ATC

to cedo, quanto praticvel e dever mant-lo plenamente informado do
progresso do voo.
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(RBAC 121.565(c))
Sempre que o comandante pousar em um aerdromo que no seja o aerdromo adequado mais prximo, ele dever fazer um relatrio empresa,
informando s razes que o levaram a optar pelo aerdromo usado. A
empresa dever informar a ANAC 10 dias aps o relatrio do comandante.
(RBAC 121.565(d))
7.1.2. Comunicao em emergncia
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Em funo da condio da emergncia (socorro ou urgncia) informada

pelo piloto, o rgo responsvel pelo ATS no aerdromo dever adotar as
providncias que as circunstncias requererem, de acordo com o plano
de emergncia previsto para o aerdromo.
As condies de socorro e urgncia so definidas como:
7.1.2.1 Socorro:
Uma condio em que a aeronave encontra-se ameaada por um grave e/

ou iminente perigo e requer assistncia imediata.
As mensagens de socorro como, por exemplo, as requeridas aps uma
despressurizao, falha eltrica total, falha hidrulica dupla etc sero
precedidas da expresso MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY.
NOTA: A condio de socorro refere-se tambm situao de emergncia
em que o acidente aeronutico inevitvel ou j est consumado.
7.1.2.2 Urgncia:
Uma condio que envolve a segurana da aeronave ou de alguma pessoa

a bordo, mas que no requer assistncia imediata.
As mensagens de urgncia como, por exemplo, as requeridas aps fogo,
fumaa falha de motor, falha hidraulida ou mesmo a solicitao de atendimento mdico aps o pouso, sero precedidas da expresso PAN, PAN,
PAN
Em ambos os casos, os servios de apoio (bombeiros, etc.) sero acionados.
Na situao de URGNCIA, o comandante poder dispensar este auxlio.
Exemplo de mensagem inicial relatando a urgncia:
1. MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY ou PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN (a natureza da chamada depende da anlise feita pela tripulao)
2. Centro XXXX (nome do orgo ATC chamado) TAM 3111 (n do voo).
3. Devido XXXXX (relatar problema) solicita XXXXX (informar intenes ou
solititaes).
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4. Estamos na posio XXXX, nvel XXX, proa XXX (ou SID XXX) (informar
a presente posio, nvel e proa ou SID).
Nota:
O comandante deve avaliar a necessidade de informar a mensagem de
emergncia na freqncia 121.5 Mhz.
O rgo ATC poder to logo praticvel solicitar informaes complementares como: POB, FOB, Autonomia, Carga Perigosa, etc.
7.1.3. Falha de comunicaes
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Se, por motivo de falha de equipamento rdio, a aeronave no puder

manter escuta permanente na frequncia apropriada do rgo ATC correspondente e, quando for necessrio, estabelecer com esse rgo comunicao bilateral, dever executar os procedimentos especficos, descritos a seguir, para falha de comunicao.
Adicionalmente, tal aeronave dever tentar estabelecer comunicaes
com rgo ATC pertinente, utilizando todos os outros meios disponveis,
bem como a aeronave que tomar parte do trfego de aerdromo dever
manter-se atenta s instrues que forem emitidas por sinais visuais.
7.1.3.1 A aeronave com falha de comunicao, em condies

meteorolgicas de voo visual, dever:
A) Prosseguir seu voo em condies meteorolgicas de voo visual, pousar no
aerdromo adequado mais prximo e informar seu pouso ao rgo ATS
apropriado pelo meio mais rpido; ou
B) Completar um voo IFR, conforme estabelecido em 7.1.3.2 A, caso o piloto
considere conveniente.
7.1.3.2 A aeronave com falha de comunicao, em condies

meteorolgicas de voo por instrumentos ou se em voo IFR o
piloto julgar que no conveniente terminar o voo de acordo
com o prescrito em 7.1.3.1, dever:
A) Manter nvel, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor at o
limite da autorizao e, se este no for o aerdromo previsto de destino,
continuar o voo de acordo com o Plano de Voo Apresentado, no infringindo nenhuma altitude mnima de voo apropriada;
B) Prosseguir conforme A) anterior at o auxlio navegao ou fixo pertinente designado do aerdromo de destino e, quando for necessrio para
cumprir o previsto em D), aguardar sobre esse auxlio ou fixo para poder
iniciar a descida;
C) Quando sob vetorao radar ou tendo sido instrudo pelo ATC a efetuar
desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar a
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rota do Plano de Voo em Vigor antes de alcanar o prximo ponto significativo, atendendo tambm altitude mnima de voo apropriada;
D) Iniciar a descida do auxlio navegao ou fixo, citado em B),
na ltima hora estimada de aproximao recebida e cotejada ou o mais
prximo dessa hora; ou
se nenhuma hora estimada de aproximao tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada ou a mais prxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado, caso o limite da autorizao no tenha sido o aerdromo de destino, conforme descrito em a) anterior ;
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E) Completar o procedimento de aproximao por instrumentos previsto

para o auxlio navegao ou fixo designado; e
F) Pousar, se possvel, dentro dos 30 minutos subsequentes hora estimada
de chegada, especificada em D), ou da ltima hora estimada de aproximao, a que for mais tarde.
Sempre que um piloto constatar falha de comunicao apenas na recepo, transmitir, s cegas, as manobras que pretender realizar, dando ao
rgo ATC o tempo suficiente para atender realizao de tais manobras.
(ICA 100-12, 4.6.3.2)
7.1.4. Combustvel de emergncia
Em caso de previso de pouso com combustvel de emergncia (emergency fuel), ou seja, com combustvel remanescente a bordo inferior a
30min, o comandante dever obrigatoriamente declarar emergncia e o
combustvel remanescente em minutos.
O piloto dever reportar para o ATC: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Miami
Approach, TAM 8096 on low fuel, 25 minutes ou Controle SP, TAM 3000
reporta baixo nvel de combustvel, 25 minutos de voo.
Esta condio de emergncia assegurar aeronave prioridade para
pouso no primeiro aerdromo adequado.
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DEVERES E OBRIGAES EM EMERGNCIA
7.2. DEVERES E OBRIGAES EM EMERGNCIA
7.2.1. Autoridade na cabine de comando
As emergncias e anormalidades a bordo iro sempre constituir uma
exceo. Contudo, a responsabilidade da tripulao a de gerenciar com
sucesso estas situaes.
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Nenhuma instruo poder abordar todas as situaes anormais ou de

emergncia, nem ser possvel detalhar cada passo a ser seguido em cada
situao. Desta forma, o tripulante dever aplicar os procedimentos descritos nesta seo. Se a qualquer momento os procedimentos no forem
adequados, o tripulante dever usar de iniciativa e bom senso.
Deve-se levar em considerao o fato de que em um pouso de emergncia
ou uma amerissagem algum tripulante poder ficar incapacitado e algum
equipamento de emergncia poder no funcionar corretamente. Por
isso, os tripulantes devero estar totalmente familiarizados com a localizao e operao de todos os equipamentos de emergncia, bem como
preparados para assumir as tarefas de outro tripulante.
de vital importncia que em situao anormal ou de emergncia os
tripulantes se mantenham calmos, trabalhem organizados e dem instrues claras e concisas. A maioria dos passageiros no deixar seus assentos ou a aeronave, a menos que instrudos a faz-lo. A reao dos passageiros durante uma evacuao de emergncia poder ser um problema
em potencial. Se o tripulante no assumir a liderana, algum passageiro
poder faz-lo e dar instrues erradas que venham resultar em ferimentos graves ou at morte.
7.2.2. Coordenao de cabine
Os procedimentos sero iniciados pelo comando do PF.

Nenhuma ao dever ser tomada, exceto cancelar os avisos sonoros, at
que:
A trajetria de voo seja estabilizada e
A aeronave esteja a 400FT de altura (se a pane ocorrer durante a decolagem, aproximao ou arremetida);
A altura de 400FT recomendada, por que uma boa relao entre o
tempo necessrio para estabilizao e a demora para incio do procedimento.
(Dependendo da situao de emergncia, desde que a trajetria de voo
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esteja estabilizada, o PF poder iniciar um procedimento antes desta
altura.)
O comandante da aeronave dever avaliar a escolha do aerdromo disponvel mais prximo e/ou adequado em funo da gravidade do alerta ou
pane.
7.2.2.2 Operao restrita ao comandante

Sempre que houver a situao de LAND ASAP (WARNING ou CAUTION frota Airbus), ou conforme a condio da aeronave em situao de emergncia, a operao ser restrita ao comandante.
7.2.2.3 Diviso de tarefas (task sharing)
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A diviso de tarefas seguinte aplicar-se- a todos os procedimentos anormais e de emergncia. O PF permanecer voando durante todo o procedimento.
O PF responsvel por:
Manetes de potncia
Controle da trajetria de voo e velocidade
Configurao da aeronave (solicitar mudana)

Navegao e
Comunicaes
O PNF/PM responsvel por:
Leitura em voz alta de procedimentos e checklist;
Executar aes requeridas ou aes solicitadas pelo PF;
Operar as manetes de combustvel, manetes ou punhos de fogo dos

motores, botes de extintor de incndio e de desconexo de IDG/CSD
(observado pelo PF).
7.2.2.4 Coordenao dos pilotos
Os pilotos devem estar cientes da mensagem de falha mostrada pelo

computador da aeronave antes de iniciar qualquer procedimento. Os
pilotos devem fazer um crosscheck para confirmar que no existem mais
itens a ser cumpridos antes apertar a tecla CLEAR, exceto nos casos em
que a ao computada pelo sistema.
No deve haver nenhuma ao de CLEAR antes da confirmao de ambos
os pilotos.
Embora seja responsabilidade do PF solicitar as aes, isso no impedir
o comandante de assumir os controles da aeronave ou solicitar aes que
considerar necessrias.
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Aps a realizao dos procedimentos anormais e de emergncia mostrados pelo computador, os pilotos devero consultar o manual da aeronave,
se o tempo e a carga de trabalho permitirem.
7.2.2.5 Itens de memria

Os pilotos devero saber executar os itens de memria previstos nos procedimentos anormais e de emergncia e nos check list da aeronave que
estiverem operando.
7.2.3. Desativao do Circuit Braker do CVR

(RSV 116/A/2001-DIPAA)
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Em caso de acidente ou incidente aeronutico, se possvel a tripulao

dever desativar o circuit braker do CVR, antes de abandonar a aeronave,
para no haver perda de dados para investigao.
Essa medida s dever ser tomada, caso a situao esteja sob controle da
tripulao e uma evacuao de emergncia no seja iminente.
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7.2.3.1 Localizao no Airbus 319/320/321:
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7.2.3.2 Localizao no Airbus 330
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7.2.3.3 Localizao no A340
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7.2.3.4 Localizao no B777
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7.2.3.5 Localizao no B767
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INCAPACITAO DE TRIPULANTE TCNICO EM VOO
7.3. INCAPACITAO DE TRIPULANTE TCNICO EM VOO
A incapacidade de um dos pilotos uma situao que requer ateno
especial, pois pode se apresentar das mais variadas formas e possivelmente sem aviso.
A princpio, se um piloto no se sentir bem, o outro deve ser avisado
imediatamente.
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o.
As tcnicas mais usadas para se reconhecer antecipadamente uma incapacidade so:

Monitorar e efetuar o crosscheck dos instrumentos;
Monitorar o comportamento do outro tripulante, observando desvios de
padronizao, respostas incorretas para checklist, callouts e aes
incoerentes fase de voo;
Nota: O mesmo callout dever ser efetuado duas vezes. Se no houver

resposta ou a resposta for inadequada, poder se caracterizar Pilot Incapacitation;
Ao se caracterizar a incapacidade o tripulante remanescente deve-se:
Fly, Navigate, Communicate;
Tomar todas as medidas para assegurar que a incapacidade do outro

piloto no cause interferncia nos comandos da aeronave;
Assumir o comando da aeronave, verificando a posio adequada dos
comandos e switches dos sistemas;
Chamar o (a) comissrio (a) e solicitar auxlio mdico que porventura
esteja a bordo;
Verificar se h algum piloto da empresa a bordo;
Declarar a emergncia ao ATC (MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY);

Pousar to logo seja possvel aps considerar todos os fatores envolvidos;
Solicitar assistncia mdica;
Ao se aproximar para pouso, antecipe o APPROACH PREP e a leitura dos
checklists;
Solicitar se possvel uma vetorao radar ou uma aproximao mais
longa, devido ao aumento da carga de trabalho no cockpit;
Efetuar o pouso no assento usado atualmente;
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7.3
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INCAPACITAO DE TRIPULANTE TCNICO EM VOO
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o.
Caso o comandante esteja incapacitado, o co-piloto deve coordenar com

a empresa a presena da equipe de manuteno para reboque da aeronave ou mesmo para o atendimento sobre a pista. Para isso, ser necessrio informar a torre de controle que aps o pouso a aeronave permanecer na pista. O APU dever ser ligado e aps a confirmao de disponibilidade do mesmo, os motores devero ser cortados. O co-piloto no
deve taxiar a aeronave.
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FALHA DO RADAR METEOROLGICO E/OU EQUIPAMENTOS
7.4. FALHA DO RADAR METEOROLGICO E/OU EQUIPAMENTOS
7.4.1. Falha do radar meteorolgico
7.4.1.1 Despacho
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o.
Nenhuma aeronave poder ser despachada ou liberada para voo IFR, se

as informaes ou previses meteorolgicas indicarem que trovoadas ou
outros fenmenos meteorolgicos potencialmente perigosos, capazes de
serem detectados por um radar meteorolgico de bordo possam ser esperados ao longo da rota, a menos que o radar meteorolgico esteja em
condies satisfatrias.
7.4.1.2 Voo
Se o radar meteorolgico tornar-se inoperante em voo, o comandante

dever evitar reas de turbulncias prognosticadas (CB, TCU, etc.),
quando em VMC. Dever notificar o rgo ATC, solicitando auxlio do
radar de vigilncia (SSR) para desviar de formaes meteorolgicas.
Poder tambm solicitar informaes de outras aeronaves na mesma
rota.
(RBAC 121.357(c))
Para os voos de treinamento (sem passageiros), ensaio ou traslado, o

radar meteorolgico de bordo poder estar inoperante.
(RBAC 121.357(d))
7.4.2. Falha do transponder
O comandante no poder operar uma aeronave, a menos que ela possua

um sistema de transponder em funcionamento. Se esse sistema deixar de
funcionar em voo, ele dever informar essa situao ao rgo ATC apropriado, to cedo quanto possvel.
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FALHA DO RADAR METEOROLGICO E/OU EQUIPAMENTOS
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PROCEDIMENTOS COM PESSOAS QUE NECESSITAM DE AJUDA
7.5. PROCEDIMENTOS COM PESSOAS QUE NECESSITAM DE AJUDA
7.5.1. Crime a bordo
Em caso de crime a bordo, devero ser tomadas as seguintes providncias:
7.5.1.1 Aeronave no solo

O comandante dever solicitar a presena da autoridade policial a bordo,
efetuar a entrega do criminoso e anotar a ocorrncia no dirio de bordo;
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o.
7.5.1.2 Aeronave em voo
O comandante poder prosseguir o voo at um aerdromo de escala regular ou pousar em outro aerdromo da rota, conforme a necessidade, onde
tomar as providncias acima.
7.5.2. Falecimento a bordo
Em caso de falecimento a bordo durante o voo, o comandante dever

notificar, via rdio, a ocorrncia base da prxima escala, antes do
pouso, para que sejam acionadas as autoridades policial e aeroporturia.
O comandante dever fornecer dados referentes ao ocorrido, bem como
permitir que as autoridades policiais faam exame do local para apurar a
causa da morte, se solicitado.
O fato dever ser reportado no dirio de bordo e dever conter, entre
outros, os seguintes dados:
Nome completo do (a) falecido (a);
Nacionalidade;
Data de nascimento;
Endereo;
Aeroporto de embarque e destino;

Detalhes circunstanciais da morte, isto , hora exata, altitude por ocasio do desfecho (verdadeira e da cabine), assistncia mdica (caso
tenha havido), condies de voo que possam ter relao com a morte,
etc;
Se estiver o falecido acompanhado por parentes prximos, amigos ou
atendente mdico;
A documentao do falecido dever ficar em poder da tripulao, inclusive os tickets de bagagem. Os objetos de uso pessoal e a bagagem de
mo devero ser inventariados, quando da chegada da aeronave.
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Somente ser dispensado o inventrio, quando o falecido estiver acompanhado por parente maior de idade.
7.5.3. Nascimento a bordo

Em caso de nascimento durante o voo, o chefe de equipe dever verificar
se existe mdico a bordo, solicitando seus prstimos ou, caso contrrio,
tomar as providncias que a situao requer e avisar o comandante.
O comandante dever notificar a ocorrncia base da prxima escala,
antes do pouso, para que sejam acionadas as autoridades policial e aeroporturia.
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o.
O comandante poder prosseguir o voo at um aerdromo de escala regular ou pousar em outro aerdromo da rota, conforme a necessidade.
O fato dever ser reportado no dirio de bordo contendo as seguintes
informaes:
Data e hora do nascimento (em horas e minutos);
Local do nascimento (em graus de latitude e longitude);

Sexo da criana;
Nome completo dos pais (incluindo o nome de solteira da me);

Nacionalidade e naturalidade dos pais;
Endereo da residncia dos pais;
Profisso dos pais;
Testemunhas do nascimento (nome e endereo completos);

O atestado mdico da gestante para viajar;
Se houve atendimento mdico a bordo e, caso positivo, o nome e o

respectivo CRM.
7.5.4. Emergncia mdica a bordo
Em caso de emergncia mdica a bordo com passageiro ou tripulante,

durante o voo, os comissrios devero verificar se existe mdico a bordo
para solicitar seus prstimos ou, caso negativo, tomar as providncias
necessrias de primeiros socorros. Os comissrios devero realizar esse
procedimento mesmo que o passageiro ou tripulante considere desnecessrio.
Quando ocorrer qualquer emergncia mdica com passageiro ou tripulante, o comandante dever ser informado imediatamente.
Em caso de emergncia mdica, o comandante dever:
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A) Declarar emergncia ao rgo ATC (via VHF, SATCOM ou CPDLC), informando o tipo da emergncia mdica, necessidade de apoio mdico em
solo e as intenes.
B) Entrar em contato com a base de destino (ou CCOA), informando:
tipo da emergncia mdica, necessidade de apoio mdico em solo;
horrio estimado da chegada;
nmero de passageiros a bordo.
C) Efetuar registro no dirio de bordo, informando:
horrios em que foram efetuados os contatos;
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o.
descrio das solicitaes;

eventos relevantes;
decises e outras informaes julgadas necessrias.
D) Efetuar um briefing com o chefe de equipe sobre os procedimentos adotados, o tempo para o pouso e outras informaes relevantes.
E) Efetuar speech para os passageiros, solicitando que permaneam sentados, deixando o corredor livre para a entrada da equipe mdica.(Comissaria, limpeza e abastecimento s sero iniciados aps o trmino do atendimento da equipe mdica.)
7.5.5. Testamento aeronutico
O passageiro em viagem, a bordo da aeronave, poder testar perante o

comandante ou pessoa designada pelo comandante, em presena de 02
testemunhas, por forma que corresponda ao testamento pblico.
(Cdigo Civil, Art 1.888 e 1.889)
No caso de passageiros surdos, mudos ou cegos, a declarao do testamento dever ainda ser lida em voz alta no idioma portugus, sendo uma
vez pelo comandante ou pessoa designada, e outra por uma testemunha.
O testador (passageiro) dever efetuar a declarao de suas vontades no
dirio de bordo. A lei faculta que o testador declare suas vontades e o
comandante ou pessoa designada por ele redija no dirio.
A declarao dever ser datada e assinada pelas partes envolvidas
(comandante ou pessoa designada, testemunhas e testador). Ficar sob
a guarda do comandante e dever ser entregue autoridade administrativa do aeroporto nacional em que o testador desembarcar.
(Cdigo Civil, Art 1.890).
O testamento automaticamente caducar, se o testador no morrer na

viagem, nem nos 90 dias subseqentes ao seu desembarque.
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(Cdigo Civil, Art 1.891).
Os procedimentos acima descritos so vlidos somente para passageiros

brasileiros, residentes e domiciliados no Brasil.
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o.
A empresa no ter nenhuma responsabilidade pelas declaraes elaboradas pelo testador no testamento aeronutico.
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EVACUAO DE EMERGNCIA
7.6. EVACUAO DE EMERGNCIA
A evacuao da aeronave sempre exceo e no regra. As instrues
dificilmente iro abranger todas as situaes de emergncia, nem sempre possvel detalhar precisamente os passos a seguir em cada situao.
Porm, de vital importncia os tripulantes seguirem os procedimentos
de evacuao previstos de maneira segura, ordenada e padronizada,
tendo em mente os procedimentos da aeronave que esto voando.
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o.
Dever ser levado em considerao o fato de que, em um pouso de emergncia ou uma amerissagem, algum tripulante poder ficar incapacitado
e algum equipamento de emergncia poder falhar. Por isso, os tripulantes devero estar totalmente familiarizados com a localizao e operao de todos os equipamentos de emergncia, bem como preparados
para assumir as tarefas de outro tripulante.
A responsabilidade de comandar a evacuao do comandante, na
impossibilidade deste, do co-piloto, que ir avaliar a situao, considerando que os procedimentos de cabine levam certo tempo.
A maioria dos passageiros no deixar seus assentos a menos que instrudos a faz-lo. A reao dos passageiros durante uma evacuao de emergncia poder ser um problema em potencial. Se o tripulante no assumir
a liderana, algum passageiro poder faz-lo e dar instrues erradas que
podero resultar em graves consequncias.
(RBAC 121.135(b)(12))
(RBAC 121.397(a))
Comandar ou no uma evacuao deciso que deve estar baseada em

uma anlise criteriosa da situao. sabido que a maioria das evacuaes
foram precipitadas e poderiam ter sido evitadas. O comandante dever
sempre levar em considerao o bom senso e possveis recursos, como a
abertura da janela da cabine para verificao da rea externa, auxlio da
TWR e informaes de equipes de solo para aumentar a conscincia situacional.
Evacuao preparada e no-preparada
A evacuao de emergncia poder ocorrer em duas situaes:
No-preparada:
Evacuao no-preparada aquela que ocorre aps o pouso sem preparao da cabine.
Preparada:
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Evacuao preparada aquela que ocorre aps o pouso, havendo tempo
suficiente para preparao da cabine durante o voo.
7.6.1. Aes a serem executadas em evacuao no-preparada:

Em situao de evacuao no-preparada, aps a parada total da aeronave, o comandante primeiramente diz:
TRIPULAO, A SEUS POSTOS!
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o.
Este anncio significa que o piloto tem controle da situao. Neste caso,
os comissrios devero permanecer em seus postos com os cintos afivelados, observando a rea ao seu redor e aguardando o anncio posterior
do comandante, que aps executar os procedimentos de cockpit, na tentativa de reverter a situao pode comandar:
TRIPULAO, EVACUAR A AEROOU

NAVE.
Se possvel, indicar a melhor sada
e acionando o sinal sonoro de evacuao (se instalado).
Aps este comando, os comissrios
devem proceder evacuao de
emergncia, conforme procedimentos previstos.
TRIPULAO E PASSAGEIROS,
PERMANEAM SENTADOS
Fazer um speech para informar

a situao da aeronave.
7.6.2. Aes a serem executadas em evacuao preparada:
7.6.2.1 Aes de DITCHING ou FORCED LANDING:
Comandante executa os itens do checklist pertinentes ao tipo de emergncia, informa o rgo ATC e fornece todas as informaes necessrias
relativas natureza da emergncia.
Chama o CF ou CI atravs do PA, e/ou utilizando a tecla EMER (Aeronaves Airbus) se instalado, ALERT (B767) ou atravs do handset (opo
INT ALL, nmero 00) ou utilizando o recurso speed dial no Center
CDU (Diretrio Cabin Interphone, sub-diretrio Doors, tecla 1R
PURSER) (B777), dizendo:
Comissria/o chefe comparea ao Cockpit.
Notifica o CF ou CI, que por sua vez ir orientar toda a tripulao de
cabine e supervisionar a preparao da cabine de passageiros para o
pouso de emergncia informando itens como:
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Tipo de emergncia/problema;
Tempo para preparao de cabine;
Local previsto de pouso ou impacto;
Indicar, se possvel, as sadas de emergncia que estaro disponveis;
Seqncia de avisos que sero dados antes do impacto, sinal de evacuao a ser utilizado, e quem ser o responsvel pelos comandos;
Gerenciar a execuo do checklists relacionado com a emergncia.
Ao receber a informao do CF ou CI de que os tripulantes esto cientes,
efetua ou delega speech conforme exemplo:
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o.
Senhoras e senhores, quem fala o comandante. Sua ateno, por

favor, informo que devido a um problema tcnico em nossa aeronave,
efetuaremos um pouso de emergncia. Existe a possibilidade de evacuarmos a aeronave aps o pouso. Os comissrios esto treinados para
orient-los durante a evacuao. Eles iro prepar-los para o pouso que
dever acontecer dentro de XX minutos. Para a sua prpria segurana,
sigam as instrues dos comissrios.
Em caso de preparao de cabine para pouso em superfcie lquida, os
coletes salva-vidas devero ser vestidos durante a preparao.
Se possvel, confirmar com o CF ou CI se a cabine de passageiros est
pronta.
Informa tripulao de cabine para tomarem os respectivos assentos
com os cintos de segurana afivelados e aguardarem o comando para
assumirem posio de impacto aprox. 2000FT de altura com o comando:
TRIPULAO A SEUS POSTOS
O Comando POSIO DE IMPACTO deve ser dado aprox. 1 min. (500 ft)
antes do contato com a superfcie.
Aps a parada da aeronave, seguir de acordo com o checklist at o ltimo
item que o comando de evacuao:
TRIPULAO EVACUAR A AERONAVE. A chance de ter havido dano
grande.
Aps o contato com a superfcie e estabilizao da aeronave, a maioria
dos procedimentos previstos nos checklists que exigem a preparao de
cabine, remete evacuao conforme pargrafo anterior, porm em
algumas situaes nas quais o comandante tenha a certeza de que a integridade da aeronave esteja preservada, e que a permanncia a bordo
possvel e segura, ele pode comandar:
TRIPULAO E PASSAGEIROS PERMANEAM SENTADOS
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7.6.2.2 Comunicao entre os comissrios e o cockpit informando da necessidade de evacuao:
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o.
Em caso de fogo, fumaa interna densa, e srios danos estruturais fuselagem, indicando uma situao de ameaa evidente vida dos seus ocupantes e que se torna bvio que a evacuao de emergncia necessria,
o comissrio dever obrigatoriamente informar o comandante apertando
a tecla EVAC CMD no FAP (alerta sonoro no cockpit por 3s) se instalado
(Airbus), apertando a tecla ALERT call (B767) ou via interfone, pressionando os dgitos * em qualquer interfone da cabine de passageiros
(B777), ou usando o interfone e/ou ainda pessoalmente, relatando a situao. O comandante dever ento solicitar a leitura imediata do EMERGENCY CHECK LIST,preparando a aeronave para evacuao, que ser
comandada em seguida.
Quando o contato com o cockpit no for possvel (porta no destrava,
interfone em pane, cockpit no responde chamada, e se tornar claro
que os pilotos esto inconscientes (incapacitados), as/os comissrios iniciaro a evacuao da aeronave seguindo os procedimentos previstos.
7.6.2.3 Aces dos tripulantes aps o comando de evacuao em

terra:
Comandante:
Aps a evacuao dos passageiros, levar o material de emergncia

necessrio (lanterna) e, aps abandonar o cockpit, far uma verificao por toda a cabine de passageiros. Abandonar a aeronave se possvel
pela parte traseira ou sada mais prxima disponvel.
Segundo comandante:
Aps ter tomado as medidas necessrias referentes transmisso de

mensagens de socorro e a complementao dos itens pertinentes do
checklist, apanhar o material de emergncia necessrio (lanterna) da
cabine e aps abandonar o cockpit, far uma inspeo pela cabine na
parte dianteira (1 classe e/ou executiva) e abandonar a aeronave pela
sada mais prxima disponvel;auxiliando os comissrios no atendimento
aos passageiros.
Co-piloto:
Se aplicvel, aps tiver tomado todas as medidas com relao ao combate ao fogo na cabine de pilotagem, apanhar o material de emergncia
necessrio (extintor e lanterna), abandonar a aeronave pela sada mais
prxima disponvel e dar apoio aos passageiros durante a evacuao.
Combater algum foco de incndio na aeronave e dar orientao inicial
s equipes de bombeiros e de resgate, se for necessrio.
No caso de tripulao de revezamento, o segundo co-piloto (na senioriPgina
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dade) dever apanhar seu material de emergncia, abandonar a aeronave pela sada mais prxima disponvel e auxiliar os passageiros durante
a evacuao; orientando-os para que mantenham uma distncia segura
da aeronave.
Se for possvel, as janelas da cabine podem ser usadas como uma alternativa para a evacuao.
Comissrios:
Aps a parada total da aeronave, aguardar o comando do cockpit.
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Toda a tripulao avalia a situao em sua rea e as condies externas

das sadas. Se no houver fogo interno, fumaa densa, rompimento da
estrutura da fuselagem, ou qualquer situao que comprometa a segurana e houver tumulto entre os passageiros, comanda atravs do PA:
MANTENHAM-SE SENTADOS, AGUARDEM INSTRUES.
Aps o comando para evacuar a aeronave, cancelar o sinal sonoro do
EVAC (se aplicvel), checar a rea externa (se a rea externa estiver
insegura, bloquear a sada e direcionar os passageiros para a sada mais
prxima), abrir a porta em automtico e puxar a ala de inflao manual.
Se o slide no inflar, bloquear a sada.
Os comandos para evacuar a aeronave devem ser claros, tanto verbais,
quanto corporais.
O fluxo de passageiros deve ser equilibrado entre todas as sadas operantes.
Os comissrios devem checar sua rea para se certificarem de que todos
os passageiros e tripulantes deixaram a aeronave ou esto em condies
de deix-la sozinhos, levando consigo os equipamentos de emergncia.
Direcionar os passageiros para uma rea segura, mantendo os juntos.
A) A319/320
Para todas as portas: Caso o escape no infle no automtico, nem no

manual, a porta dever ser bloqueada e os passageiros direcionados para
outra sada.
A319/320 Chefe de Equipe
Abre porta 01L em automtico e aciona a ala de inflao manual do
slide;
Confirma trmino da inflao do slide;
Orienta a evacuao da cabine para a porta 01L;
Verifica cabine de comando;
Abandona pela porta 01L levando consigo os equipamentos de emer-
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gncia prximos sua estao.
A319/320 - Auxiliar 01 Tripulao de 04 Comissrios.
slide;
Verifica cabine de passageiros at encontrar o Aux 03;
Abandona pela porta 02L levando consigo os equipamentos de emergncia prximos sua estao.
A319/320 - Auxiliar 02
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Abre porta 02R em automtico e aciona a ala de inflao manual do

slide;
Orienta a evacuao da cabine para a porta 02R;
Auxilia no cheque de abandono da cabine traseira;
Abandona pela porta 02R levando consigo os equipamentos de emergncia prximos sua estao.
A319/320 - Auxiliar 03

slide
Verifica cabine de passageiros at encontrar o AUX 01;
A319/320 - Auxiliar 04 - Tripulao de 05 ou 06 Comissrios
slide;
A319/320 - Auxiliar 05 - Tripulao de 05 ou 06 Comissrios
Assim que a porta 02L for aberta pelo A4, abandona pela mesma
porta levando consigo os equipamentos de emergncia prximos
sua estao, auxilia os passageiros e comanda afastamento.
B) A319 - 3 comissrios
Chefe de Cabine
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rea de atuao: Portas 01L e 01R;
Aguarda a parada total da aeronave;
Aguarda comando de evacuao, cancelar EVAC;
Comanda: Permaneam sentados aos passageiros;
Checar a rea externa da porta 01L, abrir em automtico, puxar ala
manual de inflao;
Dirigir-se porta 01R, checar a rea externa, abrir em automtico,
puxar ala manual de inflao;
Comanda a evacuao pelas portas 01L e 01R;
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o.
Checa a cabine de passageiros at encontrar o A1;

Checar o cockpit, dando OK e auxiliando no que for necessrio.
Leva consigo os equipamentos de emergncia da sua rea, abandonando

a aeronave pela porta 01L ou sada mais prxima.
Ateno: Aps a abertura das duas portas, se o slide de uma das portas
dianteiras no inflar, o CF deve bloquear a sada e redirecionar a evacuao para a porta oposta.
Auxiliar 2
rea de atuao: Porta 02R;
Checar a rea externa, abrir em automtico, puxar ala manual se

no inflar, bloquear a sada;
Comanda a evacuao pela porta 02R;
Certifica-se de que todos abandonaram a aeronave.

a aeronave pela porta 02R ou sada mais prxima.
Auxiliar 1
rea de atuao: Porta 02L;

Checar a rea externa, abrir em automtico, puxar ala manual se
no inflar, bloquear a sada;
Comanda a evacuao pela porta 02L;
Uma vez concluda, checa a cabine at a rea da janela de emergncia ou at encontrar o CF (d OK) e certifica-se de que todos abandonaram a aeronave.
a aeronave pela porta 02L ou sada mais prxima.
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C) A321
A321 Chefe de Equipe
slide;
A321 - Auxiliar 01
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.

slide;
Verifica cabine de passageiros at as portas 3, ou at encontrar o

Aux 05 e dar OK de cabine;
A321 - Auxiliar 02

slide;
Orienta a evacuao da cabine para a porta 04R; auxilia no check de
cabine;
Aps o OK do Aux 01 Abandona pela porta 04R levando consigo os
equipamentos de emergncia prximos sua estao.
A321 - Auxiliar 03

slide;
Verifica cabine de passageiros at a altura das portas 02,
recebe OK do A4 e d o OK para o Chefe de Equipe;
A321 - Auxiliar 04
Abre porta 02R certifica-se que o slide inflou vai at a porta 02L abre
a porta;
Pgina
8
Ttulo/Captulo
7.6
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

Orienta a evacuao da cabine para a porta 02L/R;
Verifica cabine de pax at encontrar e dar OK para o Aux 5.
Abandona pela porta 02L/R levando consigo os equipamentos de
emergncia prximos sua estao.
A321 - Auxiliar 05
Abre porta 03R certifica-se que o slide inflou vai at a porta 03L abre
a porta;
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
Abandona pela porta 03L/R levando consigo os equipamentos de

D) A330
A330 - Chief Purser (CI)

slide;
Orienta a evacuao do corredor esquerdo da primeira classe para a
porta 01L;
A330 - Auxiliar da Chief Purser (ACP)
Orienta a evacuao do corredor direito da primeira classe para a

porta 01R e posteriormente da classe executiva para a porta 02R,
avaliando o melhor local para auxiliar na evacuao;
Abandona pela porta 02R ou sada mais prxima disponvel, levando
consigo os equipamentos de emergncia prximos sua estao.
A330 - Auxiliar 01

slide;
Orienta a evacuao do corredor direito da primeira classe para a
porta 01R;
Verifica se todos os passageiros abandonaram a parte dianteira da
aeronave;
A330 - Supervisor da classe executiva (CS1)
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
7.6
Pgina
9

slide;
Orienta a evacuao do corredor esquerdo da classe executiva para
a porta 02L;
Verifica se todos abandonaram a classe executiva;
A330 - Auxiliar 02
C
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sc n
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ra n
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s lad
o
us a.
o.
Auxilia o CI na evacuao, posicionando-se junto ao corredor

esquerdo da Primeira Classe e aps no incio da executiva, direcionando a evacuao para a porta 1L e para a porta 2L, avaliando o
melhor local para auxiliar na evacuao.
Dentro de suas possibilidades,orienta os passageiros do corredor
direito a sarem pela porta 2R (caso o ACP no esteja compondo
tripulao);
Verifica se todos abandonaram a rea.
Abandona pela porta 02L ou sada mais prxima disponvel e leva os

A330 - Auxiliar 03

slide;
Orienta a evacuao do corredor direito da classe executiva para a
porta 02R;
A330 - Supervisor da classe econmica (CS2)

slide;
Orienta a evacuao do corredor esquerdo da classe econmica para
a porta 04L;
Verifica classe econmica at a porta 03L;
Abandona pela porta 04L, levando consigo os equipamentos de
A330 - Auxiliar 04
Abre a porta 03L em automtico e aciona a ala de inflao manual
Pgina
10
Ttulo/Captulo
7.6
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

do slide;
a porta 03L;
A330 - Auxiliar 05
Abre a porta 03R em automtico e aciona a ala de inflao manual
do slide;
C
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o.
Orienta a evacuao do corredor direito da classe econmica para a

porta 03R;
A330 - Auxiliar 06

slide;
porta 04R;
Verifica a classe econmica lado direito at porta 03R;
A330 - Auxiliar 07
Auxilia o A6 e o CS2 na evacuao do setor traseiro da Classe Econmica;

Orienta a evacuao da classe econmica para as portas traseiras
(04L e 04R) nas aeronaves A330, e para as portas 3L/3R e 4L e 4R nas
aeronaves A340;
Verifica se todos abandonaram as respectivas reas;
Abandona pela porta 04L ou pela sada mais prxima levando consigo
os equipamentos de emergncia prximos sua estao.
A330 - Auxiliar 08
Auxilia o A6 , A7 e o CS2 na evacuao do setor traseiro da Classe
Econmica;
aeronaves A340;
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
7.6
Pgina
11

Abandona pela porta 04R ou pela sada mais prxima levando consigo
E) A340
A340- Chief Purser (CI)
slide;
a porta 01L;
C
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o
us a.
o.
A340 - Auxiliar da Chief Purser (ACP)

porta 01R e posteriormente da classe executiva para a porta 02R,
avaliando o melhor local para auxiliar na evacuao;
Abandona pela porta 02R ou sada mais prxima disponvel, levando
consigo os equipamentos de emergncia prximos sua estao.
A340- Auxiliar 01

slide;
porta 01R;
Verifica se todos os passageiros abandonaram a parte dianteira da
aeronave;
A340 - Supervisor da classe executiva (CS1)
slide;
a porta 02L;
A340 - Auxiliar 02
Pgina
12
Ttulo/Captulo
7.6
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

Auxilia o CI na evacuao, posicionando-se junto ao corredor
esquerdo da Primeira Classe e aps no incio da executiva, direcionando a evacuao para a porta 1L e para a porta 2L, avaliando o
melhor local para auxiliar na evacuao.
Dentro de suas possibilidades,orienta os passageiros do corredor
direito a sarem pela porta 2R (caso o ACP no esteja compondo
tripulao);
Verifica se todos abandonaram a rea.
Abandona pela porta 02L ou sada mais prxima disponvel e leva os
C
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ra n
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o
us a.
o.
A340 - Auxiliar 03

slide;
porta 02R;
A340 - Supervisor da classe econmica (CS2)

slide;
a porta 04L;
Verifica classe econmica at a porta 03L;
Abandona pela porta 04L, levando consigo os equipamentos de

A340 - Auxiliar 04
Abre a porta 03L em automtico e aciona a ala de inflao manual

do slide;
a porta 03L;
A340 - Auxiliar 05
Abre a porta 03R em automtico e aciona a ala de inflao manual
do slide;
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
7.6
Pgina
13

porta 03R;
A340 - Auxiliar 06
slide;
porta 04R;
C
De pia
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ar o
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o
us a.
o.
Verifica a classe econmica lado direito at porta 03R;

A340 - Auxiliar 07
Auxilia o A6 e o CS2 na evacuao do setor traseiro da Classe Econmica;

aeronaves A340;
Abandona pela porta 04L ou pela sada mais prxima levando consigo
A340 - Auxiliar 08
Auxilia o A6 , A7 e o CS2 na evacuao do setor traseiro da Classe

Econmica;
aeronaves A340;
Abandona pela porta 04R ou pela sada mais prxima levando consigo
F) B767
B767 Chefe de Equipe
slide.
a porta 1L;
Pgina
14
Ttulo/Captulo
7.6
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

Abandona pela porta 1L levando consigo os equipamentos prximos
sua estao;
B767 Auxiliar 01
slide.
porta 1R;
C
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o
us a.
o.
Verifica a cabine de passageiros, corredor direito at a rea das poltronas junto s janelas de emergncia;
Abandona pela porta 1R levando consigo os equipamentos de emergncia prximos a sua estao;
B767 Auxiliar 02
Auxilia o Chefe de cabine na evacuao, posicionando-se junto ao

corredor esquerdo da Executiva, direcionando a evacuao para a
porta 1L, avaliando o melhor local para auxiliar na evacuao.
Uma vez concluda, percorre a cabine e posiciona-se junto rea da
primeira poltrona da Classe Econmica, corredor esquerdo, direcionando a evacuao para as portas 1L e 2L.
Dentro de suas possibilidades, orienta os passageiros do corredor
direito a sarem pelas portas 1R e 2R.
Evacua pela porta 1L levando consigo os equipamentos de emergncia prximos a sua estao.
B767 Supervisor da Classe Econmica

slide.
a porta 2L;
Verifica a cabine de passageiros, corredor esquerdo at a rea das
poltronas junto s janelas de emergncia;
Abandona pela porta 2L levando consigo os equipamentos de emergncia prximos a sua estao;
B767 Auxiliar 03
slide.
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
7.6
Pgina
15

porta 2R;
Verifica a cabine de passageiros, corredor direito at a rea das poltronas junto s janelas de emergncia;
Abandona pela porta 2R levando consigo os equipamentos de emergncia prximos a sua estao;
B767 Auxiliar 04
Posiciona-se nas ltimas poltronas centrais;
Orienta a evacuao para as portas 2L e 2R;
Auxilia na verificao da cabine de passageiros;
C
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us a.
o.
Abandona pela porta 2L levando consigo os equipamentos de emergncia prximos a sua estao;
No caso de emergncia preparada para pouso em terra, havendo
disponibilidade de assentos de passageiros, o A4 dever sentar-se ao
lado da janela de emergncia do lado esquerdo e comandar a evacuao por esta rea, abandonando a aeronave atravs desta
mesma sada.
B767 Auxiliar 05
Comanda a evacuao do corredor direito da Classe Econmica para

a porta 2R, avaliando o melhor local para auxiliar na evacuao.
Checa a rea.
Evacua pela porta 2R, levando consigo os equipamentos de emergncia prximos a sua estao:
OBS: No caso de emergncia preparada, pouso em terra havendo possibilidade ou seja, a aeronave no est lotada, o A5 dever sentar-se o mais
prximo possvel das janelas de emergncia do lado direito e comandar
a evacuao por esta rea, concluindo a evacuao aps checar o corredor do lado direito, abandonando a aeronave atravs da porta 02R ou
pela sada mais prxima.
B767 Auxiliar 06
as portas 2L e 2R, avaliando o melhor local para auxiliar na evacuao.
Uma vez concluda, percorre o corredor direito at o incio da classe
econmica, certificando-se de que todos abandonaram a rea.
Evacua pela porta 2R, ou pela sada mais prxima, levando consigo
os equipamentos de emergncia prximos a sua estao.
G) B777
Pgina
16
Ttulo/Captulo
7.6
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

B777 Chefe de Equipe
Abre porta 1L e verifica o slide raft;
Comanda a evacuao do corredor esquerdo da Primeira Classe e
Classe Executiva para a porta 01L;
Uma vez concluda, percorre o corredor esquerdo da executiva, certificando-se de que todos abandonaram a rea;
Abandona pela porta 1L levando consigo os equipamentos de emergncia de sua rea;
C
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o.
Amerrisagem: alm dos equipamentos acima, veste Colete salvavidas antes do pouso.
B777 Auxiliar 01
Abre porta 1R e verifica o slide raft;
Comanda a evacuao do corredor direito da Primeira Classe e

Classe Executiva para a porta 1R;
Verifica sua rea e a cabine de passageiros, corredor direito em direo da porta 2L e recebe OK do comissrio;
Abandona pela porta 1R levando consigo os equipamentos de emergncia de sua rea;
B777 CS1: Comissrio Supervisor da Classe Executiva

Comanda a evacuao do corredor esquerdo da Classe Executiva

para a porta 2L;
Verifica sua rea e a cabine de passageiros, corredor esquerdo em
direo a porta 3L e recebe OK do comissrio;
B777 Auxiliar 03
Abre porta 2R e verifica o slide raft;
Comanda a evacuao do corredor direito da Classe Executiva para
a porta 2R;
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
7.6
Pgina
17

Verifica sua rea e a cabine de passageiros, corredor direito em direo a porta 3R e recebe OK do comissrio;
B777 Auxiliar 04
Abre a porta 3L e verifica o slide;
C
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us a.
o.
Comanda a evacuao do corredor esquerdo da Classe Econmica

para a porta 3L;
Amerrisagem: alm dos equipamentos acima, veste Colete salvavidas antes do pouso, bloqueia sua sada direcionando o fluxo de
passageiros para as portas 2L e 4L.
B777 Auxiliar 05
Abre a porta 3R e verifica o slide;

a porta 3R;
Amerrisagem: alm dos equipamentos acima, veste Colete salvavidas antes do pouso, bloqueia sua sada direcionando o fluxo de
passageiros para as portas 2R e 4R.
B777 Auxiliar 06
Abre a porta 4L e verifica o slide;
para a porta 4L;
Pgina
18
Ttulo/Captulo
7.6
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

B777 Auxiliar 07
a porta 4R;
C
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o.

B777 CS2: Comissrio Supervisor da Classe Econmica


para a porta 5L;
B777 Auxiliar 08

a porta 5R;
7.6.3. Aes dos tripulantes aps o comando de evacuao sobre

gua:
Todos os equipamentos descritos em ACES DOS TRIPULANTES APS O
COMANDO DE EVACUAO EM TERRA devem ser levados, e todos os triReviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
7.6
Pgina
19

pulantes devem vestir os coletes salva-vidas antes do pouso, inflando-os
a medida que forem abandonando a aeronave.
Os tripulantes tcnicos devem seguir os mesmos procedimentos descritos
na evacuao em terra, lembrando de levar consigo tambm todos os
equipamentos usados para sobrevivncia no mar, mantendo uma ocupao equilibrada de tripulantes e passageiros nos botes, quando a aeronave os possuir.
A) A319/A320 - 4 ou mais comissrios
Observar a estabilizao da aeronave e aguardar o comando de evacuao.
C
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o.
AUX 3 bloqueia o fluxo de passageiros enquanto o CF abre as portas 1L/

R em automtico e aciona o dispositivo de inflao manual.O nvel da
gua com a soleira da porta deve ser verificado para ver se h a necessidade de desconectar ou no o bote da aeronave, antes de iniciar a evacuao.
Deve-se checar se o dispositivo de evacuao/flutuao scape slide ou
slide raft para adequar o procedimento.
AUX 1 bloqueia o fluxo de passageiros enquanto o AUX 2 abre as portas
2L/R em automtico e aciona o dispositivo de inflao manual.O nvel da
Deve-se checar se o dispositivo de evacuao/flutuao scape-slide ou
slide raft para adequar o procedimento.
Nos A319 e A320, as janelas tambm esto restringidas na amerrissagem.
Elas possuem scape-slide, porm no so auxlio a flutuao e afundaro
com a fuselagem.
Nos voos transocenicos, alm dos Kits de Sobrevivncia no Mar, h a Life
Line (Corda de Apoio). No A319, h 02 (duas) unidades e nos A320, 04
(quatro) unidades. Estas cordas so fixadas uma extremidade na parte
superior da janela e a outra extremidade, na asa em local apropriado.
Elas daro apoio aos passageiros ao evacuarem pela asa e at o slide-raft.
B) A319 - 3 comissrios
1. Chefe de Cabine
COM ESCAPE SLIDE
Espera a estabilizao da aeronave verifica o nvel da gua pelo
visor;
Aguarda comando de evacuao, cancelar EVAC;
Pgina
20
Ttulo/Captulo
7.6
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

Abre a porta 01L, infla o slide e desconecta da aeronave;
Abre a porta 01R, infla o slide e desconecta da aeronave;
Comanda a evacuao pelas portas 01L e 01R;
Checa o cockpit, dando OK e auxiliando no que for necessrio;
Certifica-se que todos abandonaram a aeronave.
Leva consigo colete salva vidas e os equipamentos de emergncia da sua
rea, abandonando a aeronave pela porta 01L ou sada mais prxima.
Cortar a mooring line para separar o slide da aeronave.
C
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o.
COM SLIDE RAFT

Abre a porta 01L, infla o slide raft e avalia necessidade de embarque
direto ou indireto;
Abre a porta 01R, infla o slide raft e avalia necessidade de embarque
direto ou indireto;
Comanda a evacuao para as portas 01L e 01R, acomodando os passageiros no raft (mar calmo) ou para fora da aeronave (mar agitado);
Checa o cockpit, d OK, auxiliando no que for necessrio;
Certifica-se que todos abandonaram a aeronave.

2. Auxiliar 2
COM ESCAPE SLIDE

visor;
Abre a porta 02R, infla o slide e o desconecta da aeronave;
Comanda a evacuao pela porta 02R.

rea, abandonando a aeronave pela porta 02R ou sada mais prxima.
COM SLIDE RAFT
visor;
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
7.6
Pgina
21

Abre a porta 2R, infla o slide raft e avalia necessidade de embarque
direto ou indireto;
Comanda a evacuao pela porta 02R, acomodando os passageiros
no raft (mar calmo) ou para fora da aeronave (mar agitado);
rea, abandonando a aeronave pela porta 02R ou sada mais prxima.
3. Auxiliar 1
Espera a estabilizao da aeronave;
C
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o.
Destrava e recolhe seu assento;

Posiciona-se atrs das ltimas fileiras de poltronas, segurando os
passageiros at a abertura das portas (A2);
Direciona os passageiros para as portas 02L e 02R;
Checa a cabine at as janelas de emergncia ou at encontrar o CF

(dar OK), certifica-se de que todos abandonaram a aeronave.
C) A321

AUX 3 bloqueia o fluxo de passageiros enquanto o CF abre as portas 1L/
R em automtico e aciona o dispositivo de inflao manual.O nvel da
AUX 1 bloqueia o fluxo de passageiros enquanto o AUX 2 abre as portas
4L/R em automtico e aciona o dispositivo de inflao manual.O nvel da
As sadas 2L/R e 3L/R so bloqueadas para uma amerrissagem e os passageiros devem ser redirecionados.
Nas aeronaves A319, A320 e A321 os assentos so flutuantes. Somente
os tripulantes possuem coletes salvavidas.
H uma pequena quantidade de coletes adultos e infantis extras para
passageiros especiais, pois estes no teriam habilidade de se apoiar no
assento flutuante. J os coletes infantis so para os bebs e crianas
Pgina
22
Ttulo/Captulo
7.6
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

pequenas.
Nas aeronaves A319/A320 e A321 os comissrios devem comandar:
LEVEM SEU ASSENTOS.
D) A330/A340
Verificar as condies externas das sadas:
Sadas seguras:
C
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o.
Abrir as portas em automtico e acionar as alas de inflao manual do

slide.
Observar a operao dos botes;
Dar aos passageiros comandos claros sobre: como e quando vestir (o

comando para vestir ser dado durante a preparao de cabine) e inflar
os coletes salva-vidas a medida que forem saindo da aeronave; como
entrar nos botes.
Comandar a evacuao e auxiliar os passageiros.
Sadas inseguras:
Caso alguma porta no abra ou algum bote no infle, cancelar aquela

sada.
Bloquear e redirecionar os passageiros para a sada mais prxima;
Abandonar a aeronave aps checar a sua rea;
Auxiliar os passageiros nos botes.
Se o nvel da gua estiver prximo a soleira da sada utilizada, manter o

bote conectado aeronave e orientar os passageiros para entrarem no
mesmo. O ltimo tripulante a ingressar no bote, separa-o da aeronave.
Se o nvel da gua estiver muito abaixo da soleira da sada utilizada,
desconectar o bote da soleira (o mesmo ficar preso aeronave por uma
corda), puxar a corda para aproxim-lo, orientar aos passageiros para
pularem na gua e, posteriormente, subirem no bote. O ltimo tripulante
a abandonar a aeronave, corta a corda.
Nas aeronaves A330 e A340 as portas 3L/R esto restringidas para uma
amerrissagem pois a as mesmas possuem scape-slide e no slide-raft
(bote).
O nmero de passageiros em cada bote deve ser equilibrado.
Em todas as aeronaves a capacidade de botes suficiente para acomodar
todos os passageiros.
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
7.6
Pgina
23

E) B777
No B777, as portas 3L e 3R so bloqueadas numa amerissagem.
Sadas seguras:
Abrir as portas em AUTOMTICO;
Observar a operao dos BOTES;
C
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o.
Sadas inseguras:
Bloquear a sada e direcionar os passageiros para a sada mais prxima;

Dar aos passageiros comandos claros sobre como e quando vestir e inflar
os coletes salva-vidas e como entrar nos botes.
Caso os BOTES no tenham inflado automaticamente, faz-lo manualmente.
sada.
Se o nvel da gua estiver prximo ao da soleira da sada utilizada, manter o bote conectado aeronave e orientar os passageiros para entrarem
no mesmo. O ltimo tripulante a ingressar no bote, separa-o da aeronave.
Caso o nvel da gua esteja muito abaixo da soleira da sada utilizada,
desconectar o bote da soleira (o mesmo ficar preso aeronave por uma
No B777, os 08 botes tm capacidade para acomodar a todos os passageiros.
F) B767
Pgina
24
Ttulo/Captulo
7.6
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

Sadas seguras:
Abrir as portas em automtico e acionar as alas de inflao manual dos
slides.
Observar a operao dos botes;
Dar aos passageiros comandos claros sobre: como e quando vestir (o
comando para vestir ser dado durante a preparao de cabine) e inflar
os coletes salva-vidas a medida que forem saindo da aeronave; como
entrar nos botes.
C
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o.
Sadas inseguras:
sada.
Bloquear e redirecionar os passageiros para a sada mais prxima;
Se o nvel da gua estiver prximo a soleira da sada utilizada, manter o

bote conectado aeronave e orientar os passageiros para entrarem no
mesmo. O ltimo tripulante a ingressar no bote, separa-o da aeronave.
Se o nvel da gua esteja muito abaixo da soleira da sada utilizada, desconectar o bote da soleira (o mesmo ficar preso aeronave por uma
Nos B767, as janelas esto restringidas para uma amerrissagem, pois as
mesmas no possuem slide-raft (bote).As mesmas so equipadas com
escape-slide que afundar com a fuselagem.
No B767, a capacidade dos botes suficiente para acomodar a todos os
passageiros: 04 slide raft e 01 raft adicional.
7.6.4. Cadeia de comando

A seguinte cadeia de comando aplicar-se- no caso de incapacitao de
tripulante:
7.6.4.1 A319/A320/A321/A330/A340/B767/B777
1 - Comandante
2 - Segundo comandante (quando houver)
3 - Co-piloto
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
7.6
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25

4 - Segundo Co-piloto (quando em tripulao de revezamento.)
5 - Chefe de Equipe
6 - Prximo Comissrio na seqncia hierrquica.
7.6.5. Demonstrao de procedimento para evacuao de

emergncia
A empresa dever conduzir uma demonstrao real dos procedimentos
para evacuao em emergncia de acordo com o pargrafo (a) do apndice D do RBAC 121, demonstrando que cada aeronave usada em suas
operaes permite uma evacuao de sua capacidade total de passageiros e tripulantes em 90 segundos ou menos.
C
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o.
(RBAC 121.291)
7.6.5.1 Demonstrao parcial
A empresa dever conduzir uma demonstrao parcial dos procedimentos

de evacuao em emergncia ao:
Introduzir um novo tipo ou modelo de aeronave em suas operaes
transportando passageiros, a no ser que uma demonstrao real tenha
sido realizada; ou
Alterar o nmero,
A localizao ou os deveres e procedimentos de evacuao em emergncia dos comissrios de bordo. Na conduo da demonstrao parcial
(prevista acima), a empresa dever:
Demonstrar ANAC a eficcia do treinamento de emergncia de seus
tripulantes e dos seus procedimentos de evacuao atravs de uma
demonstrao, sem usar passageiros, na qual os comissrios desse tipo
e modelo de aeronave, usando os procedimentos operacionais normais,
abram 50% das sadas de emergncia ao nvel do assoalho requeridas e
50% das demais sadas de emergncia requeridas (cuja abertura por um
comissrio definida como um dever em evacuao de emergncia) e
desdobrem 50% das escorregadeiras de sada. As sadas e escorregadeiras sero selecionadas aleatoriamente pela ANAC e devem estar prontas para uso dentro de 15 segundos. Solicitar e obter acompanhamento
da ANAC para a demonstrao;
Usar na demonstrao comissrios que tenham sido escolhidos aleatoriamente pela ANAC, que tenham concludo o programa de treinamento aprovado para o tipo e modelo de aeronave e que tenham passado em prova escrita ou prtica de procedimentos e equipamentos de
emergncia; e
Solicitar e obter aprovao do ANAC antes de iniciar operaes com
esse tipo e modelo de avio.
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7.6.5.2 Demonstrao de pouso n'gua simulado
Ao operar ou pretendendo operar aeronaves sobre grandes extenses
d'gua, a empresa dever demonstrar, realizando uma simulao de
pouso n'gua de acordo com o pargrafo (b) do apndice D do RBHA121,
que possui capacidade para executar eficientemente seus procedimentos
para esse tipo de emergncia.
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Se a empresa conduzir um pouso ngua simulado, os requisitos dos pargrafos (b)(2), (b)(4) e (b)(5) do apndice D do RBHA121 sero considerados atendidos se cada bote salva-vidas for removido de seu lugar, se um
bote salva-vidas for lanado fora do aeronave e inflado (ou uma escorregadeira for inflada) e se os tripulantes designados para o bote inflado
demonstrarem conhecer e usar cada item do equipamento de emergncia
requerido. O bote ou a escorregadeira a ser inflada ser escolhido pela
ANAC.
(RBAC 121.291(d))
7.6.6. Evacuao de emergncia em operaes no solo, exceto

decolagem abortada e pouso forado
Visando a segurana dos clientes, dos tripulantes e das demais equipes
que exercem funes a bordo, os seguintes procedimentos devem ser
seguidos em caso de evacuao com a aeronave em solo.
Ao constatar uma situao de ameaa evidente vida dos seus ocupantes
e que se torna bvio que a evacuao de emergncia necessria (fogo
interno ou externo, fumaa interna densa, gases inflamveis na cabine,
grande tumulto, derramamento incontrolvel de combustvel, etc.), o
comandante dever comandar a evacuao da aeronave. Se possvel,
anunciar a melhor sada e acionar o sinal sonoro de evacuao (se instalado).
7.6.6.1 Comando de evacuao em solo com porta aberta sem

escada ou finger:
Na eventualidade de alguma porta estar aberta sem a escada ou finger e
for dado o comando para a evacuao da aeronave, cabe ao tripulante de
cabine analisar a rea externa para qual se dar a evacuao:
A) Porta aberta sada segura:
Se a sada estiver segura, o comissrio dever fechar a porta, armar o
dispositivo de evacuao e em seguida, abrir a porta em automtico para
que a escorregadeira seja disponibilizada. O comando manual deve ser
acionado para assegurar a inflao da escorregadeira. Caso a mesma no
infle, o comissrio dever bloquear a sada e redirecionar a evacuao.
B) Porta aberta sada insegura:
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Se a sada estiver insegura (fogo, caminho de comissaria, etc.), o comissrio dever fechar a porta para bloquear a sada e redirecionar a evacuao.
7.6.6.2 Comando de evacuao em solo com porta fechada e

desarmada:
Na eventualidade de todas ou alguma das portas estiverem fechadas e
desarmadas, e for dado o comando para a evacuao da aeronave, cabe
ao tripulante de cabine analisar a rea externa para qual se dar a evacuao:
A) Porta fechada e desarmada sada segura:
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Se a sada estiver segura, o comissrio dever armar o dispositivo de evacuao e em seguida, abrir a porta em automtico para que a escorregadeira seja disponibilizada. O comando manual deve ser acionado para
assegurar a inflao da escorregadeira. Caso a mesma no infle, o comissrio dever bloquear a sada e redirecionar a evacuao.
B) Porta fechada e desarmada sada insegura:
Se a sada estiver insegura (fogo, caminho de comissaria, etc.), o comissrio dever bloquear a sada e redirecionar a evacuao.
Durante a permanncia em solo, muito importante que os tripulantes
de cabine tambm estejam atentos e preparados para uma emergncia.
Todas as portas e sadas devem estar desobstrudas e sempre monitoradas por um tripulante.
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EQUIPAMENTOS DE EMERGNCIA
7.7. EQUIPAMENTOS DE EMERGNCIA
(RBAC 121.135(b)(12))
7.7.1. Airbus 319/320/321 - Cockpit
7.7.1.1 Escape Rope (Cabo de fuga)

02 (duas) escape ropes esto localizadas no cockpit, 01 (uma) acima de
cada janela deslizante.
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A corda tem 5,5m de comprimento e suporta 350 kg.
7.7.1.2 Machadinha
01 (uma) machadinha est disponvel atrs do assento do co-piloto. Se

utilizada em painis eltricos, a machadinha suporta uma carga de at
15.000 volts.
7.7.1.3 Extintor BCF 1211 Halon
01 (um) extintor est localizada no painel lateral atrs do co-piloto.
7.7.1.4 Lanterna
04 (quatro) lanternas esto disponveis no cockpit;
7.7.1.5 Luva de Kevlar
01(um) par de luvas Kevlar est localizado atrs do co-piloto.
7.7.1.6 Smoke Hood
01(uma) smoke hood est disponvel no painel lateral atrs do co-piloto.
7.7.1.7 Colete Salva Vidas - Pilotos
04 (quatro) coletes salva vidas para os pilotos esto localizados:

01 (um) atrs do assento do comandante;
01 (um) atrs do assento do co-piloto;
01 (um) embaixo do assento do observador esquerdo;
01 (um) embaixo do assento do observador direito.
7.7.2. Airbus 319/320 - Cabine de Passageiros

04(quatro) extintores BCF 1211 esto assim distribudos:
02 (dois) na estao 01L;
01 (um) estao 02R;
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01 (um) estao 02L.
7.7.2.2 Megafone
02 (dois) megafones esto assim localizados:
01 (um) na estao 01L;
01 (um) na estao 02R.
7.7.2.3 Extintor BCF 1301

03 (trs) extintores esto disponveis nos A319 e A320, sendo
01 (um) em cada lixeira dos toaletes.
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7.7.2.4 Lanternas
06 (seis) lanternas esto instaladas nos A319 e A320, uma para cada
assento de comissrios.
7.7.2.5 MRT Manual Release Tool
04 (quatro) unidades de MRT esto distribudas:

7.7.2.6 Kit para Demonstrao
03 (trs) kits para demonstrao esto localizados:

01 (um) no 1 bin, lado direito;
01 (um) no bin acima da janela de emergncia, lado esquerdo;

01 (um) no bin acima da janela de emergncia, lado direito.
7.7.2.7 Colete Salva Vidas - Tripulao
06 (seis) coletes esto instalados nos A319 e A320, um para cada assento
de comissrios.
7.7.2.8 Colete Salva Vidas Adicional - Deficientes

Esto disponveis nos A319 e A320, 05 (cinco) coletes extras que podem
ser utilizados por passageiros com deficincia:
05 (cinco) na estao 01R.
7.7.2.9 Life Line

Acima da janela de emergncia no bin pequeno:
02 (duas) unidades nos A319;
04 (quatro) unidades nos A320.
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A life line serve como apoio para os passageiros se equilibrarem sobre a
asa, no caso de uma amerissagem. Aps a abertura das janelas, uma das
extremidades da corda ser fixada na parte superior da janela, a outra
extremidade ser fixada na asa em local apropriado.
7.7.2.10 Assentos Flutuantes

Em caso de pouso na gua e a aeronave no seja maritimizada, todos os
assentos sero flutuantes para auxlio aos passageiros.
7.7.2.11 Kit Sobrevivncia na Selva

H 04 (quatro) kits de Sobrevivncia nos A319/320:
02 (dois) na estao 01R;
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(RBAC 121.353)
7.7.2.12 Kit Mdico
Est instalado 01 (um) kit mdico por aeronave narrow body, na estao
01R.
7.7.2.13 Luvas Impermeveis
Junto aos kits de sobrevivncia na selva:
04 (quatro) pares em cada aeronave A319/320.
7.7.2.14 ELT
Um (01) ELT est instalado no teto, entre os toaletes traseiros. Esse item
fixo na aeronave, somente o setor de manuteno tem acesso ao ELT e
responsvel pelo check deste equipamento.
7.7.2.15 Cilindro de Oxignio Porttil
Os 06 (seis) cilindros do sistema teraputico 310 litros, esto distribudas:

01(um) cilindro na estao 01L;
01 (um) cilindro na estao 01R;
02 (dois) cilindros na estao 02L;
02 (dois) cilindros na estao 02R.
7.7.2.16 Smoke Hood

As 04 (quatro) smoke hoods esto localizadas:
02 (duas) na estao 01L;
01 (uma) na estao 02L;
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01 (uma) na estao 02R.
7.7.2.17 Luvas Kevlar

Os 02 (dois) pares de luva kevlar esto localizados:
01 (um) na estao 02L.
So equipamentos auxiliares no combate ao fogo a bordo.
7.7.3. Airbus 319/320 - Aeronaves Maritimizadas
7.7.3.1 Colete Salva Vidas - Passageiros
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Em caso de voos maritimizados, ser colocado 01 (um) colete salva vidas

sob cada assento de passageiro. Caso no esteja disponvel, os assentos
sero obrigatoriamente flutuantes.
7.7.3.2 Kit Sobrevivncia no Mar
Em aeronaves maritimizadas so disponibilizados 04 (quatro) kits sobrevivncia no mar, assim distribudos:

02 (dois) na estao 02R.
7.7.3.3 Rdio Beacon
Quando maritimizada instalado na aeronave 01 (um) radio beacon na

estao 01R - equipamento porttil.
7.7.3.4 Botes Adicionais
Quando a aeronave maritimizada, disponibilizado 01 (um) bote adicional nos bins prximos s sadas centrais de emergncia:
Capacidade normal: 32 ocupantes
Superlotao: 48 ocupantes
7.7.4. Airbus 321 - Cabine de Passageiros

Os 04 (quatro) extintores BCF 1211 esto assim localizados:
01 (um) na estao 02R;
7.7.4.2 Extintor BCF 1301

Esto instalados 03 (trs) extintores BCF 1301, sendo 01 (um) em cada
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lixeira dos toaletes.
7.7.4.3 Megafone
Os 02 (dois) megafones no A321 esto assim localizados:
7.7.4.4 Lanternas
Esto instaladas 08 (oito) lanternas no A321, sendo 01 (uma) para cada
assento de comissrios.
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As 05 (cinco) MRTs esto distribudas:

01 (uma) na estao 02R;

7.7.4.6 Kit para Demonstrao
Os 03 (trs) kits demonstrao esto localizados:

01 (um) no bin entre as portas 02R e 03R;

01 (um) no bin entre as portas 02L e 03L.
7.7.4.7 Colete salva vidas - Tripulantes
Esto instalados 08 (oito) coletes salva vidas para a tripulao de cabine:

01 (uma) em cada assento de comissrios.
7.7.4.8 Coletes salva vidas - Deficientes

Esto disponveis coletes extras que podem ser utilizados por passageiros
portadores de deficincia:
05 (cinco) na estao 01R;
05 (cinco) na estao 04L.
7.7.4.9 Coletes salva vidas - Infantil

Esto disponveis 10 (dez) coletes para crianas:
05 (cinco) na estao 01R;
05 (cinco) na estao 04L.
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7.7.4.10 Assentos Flutuantes
Em voos costeiros sem a disposio de coletes salva vidas, os assentos de
passageiros sero obrigatoriamente flutuantes.

Os 05 (cinco) kits sobrevivncia esto localizados:
01(um) na estao 04L.
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(RBAC 121.353)
7.7.4.12 Kit Mdico
H 01 (um) kit mdico na estao 01R.
As luvas impermeveis esto localizadas nas estaes 01R, 02R, 03R e

04R.
Quantidade: 05 (cinco) pares de luvas impermeveis.
Utilizao: Em caso de acidente/primeiros socorros para atender os passageiros e tripulantes.
7.7.4.14 ELT
Um (01) ELT est instalado no teto, entre os toaletes traseiros. Esse item
fixo na aeronave, somente o setor de manuteno deve acessar o ELT
para check deste equipamento.
7.7.4.15 Cilindro de Oxignio Porttil
Os 08 (oito) cilindros do sistema teraputico 310 litros, esto distribudas:

01 (um) cilindro na estao 01L;
02 (dois) cilindros na estao 04L;
02 (dois) cilindros na estao 04R.
7.7.4.16 Smoke Hood

As 05 (cinco) smoke hoods esto localizadas:
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01 (uma) na estao 04L.
7.7.4.17 Luvas Kevlar

Os 04 (quatro) pares de luva kevlar esto localizados:
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7.7.4.18 Kit Primeiros Socorros - KPS
Um (01) kit primeiros socorros est localizado na estao 01R.
7.7.5. Airbus 330
7.7.5.1 Cabo de Fuga - Escape Rope
Uma corda de 6,7 m com ns ao longo de sua extenso, est localizada

em um compartimento sobre cada janela deslizante. Estes compartimentos esto identificados por etiquetas vermelhas.
As cordas e suas fixaes podem suportar um peso de at 900 Kg. Para
sair: PERNA/CABEA/TRONCO/PERNA.
7.7.5.2 Kit Mdico
Os 02 (dois) Kits Mdicos esto localizados:

7.7.5.3 Lanterna
De 15 (quinze) a 18 (dezoito) lanternas assim distribudas:

02 (duas) no cockpit;
01 (uma) em cada assento de tripulante de cabine.
7.7.5.4 Megafone
Os 02 (dois) megafones esto localizados:
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7.7.5.5 Rdio Beacon
Dois (02) localizadores de emergncia so instalados na cabine de passageiros:
7.7.5.6 ELT Emergency Locator Transmitter

Equipamento de Localizao de Emergncia
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Um (01) ELT est localizado acima do teto sobre as poltronas 44/45 Y/C
e emite sinais durante 48 horas que sero captados por satlites, tornando possvel determinar a posio da aeronave. A posio ser transmitida s aeronaves de busca.
7.7.5.7 Cilindro de Oxignio Porttil - Sistema Teraputico

Existem 10 (dez) cilindros portteis de oxignio:


7.7.5.8 Coletes Salva Vidas - Cockpit
Os 04 (quatro) coletes encontram-se no cockpit, atrs do encosto dos

assentos dos pilotos efetivos do voo e embaixo dos assentos dos dois
observadores.
7.7.5.9 Coletes Salva Vidas - Tripulao de cabine
Pode haver de 13 (treze) a 16 (dezesseis) coletes salva-vidas instalados

sob cada assento de tripulante de cabine de acordo com a configurao
da aeronave.
7.7.5.10 Coletes Salva Vidas - Passageiros

H um (01) colete salva vidas instalado embaixo de cada assento passageiro.
7.7.5.11 Coletes Extras

Os 10 (dez) coletes extras esto disponibilizados no ltimo bin, do lado
direito da classe econmica.
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7.7.5.12 Coletes Salva Vidas - Infantil
Os 22 (vinte e dois) coletes para crianas esto localizados:
11 (onze) na estao 03L;
11 (onze) na estao 03R.

Os 05 (cinco) pares de luvas de kevlar esto localizados:
01 (um) par no cockpit;
01 (um) par estao 01L;
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01 (um) par estao 04L.
7.7.5.14 Extintores BCF 1211 Halon
Os 10 (dez) extintores BCF 1211 esto distribudos:

01 (um) no compartimento avinico;
01 (um) no cockpit;



7.7.5.15 Extintores Fixos - BCF 1301

Nas aeronaves A330, os 07 (sete) extintores fixos esto instalados 01 (um)
em cada toalete.
7.7.5.16 Smoke Hood

Os 09 (nove) smoke hoods esto distribudos:
01 (um) no cockpit;
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7.7.5.17 Machadinha
01 (uma) machadinha est localizada no cockpit.
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Os 08 (oito) pares de luvas impermeveis esto localizados junto aos kits

de sobrevivncia na selva, nas estaes 01L/R, 02L/R, 03L/R e 04L/R
para serem usadas em caso de acidente com passageiros e tripulantes a
bordo da aeronave.
7.7.5.19 Kit de Sobrevivncia na selva
Os 05 (cinco) Kits de Sobrevivncia esto localizados:

H 01 (um) kit Primeiros socorros na estao 02R.
7.7.6. Airbus 340
7.7.6.1 Cabo de Fuga - Escape Rope
Uma corda de 6,7 m com ns ao longo de sua extenso, est localizada

em um compartimento sobre cada janela deslizante. Estes compartimentos esto identificados por etiquetas vermelhas.
As cordas e suas fixaes podem suportar um peso de at 900 Kg. Para
sair: PERNA/CABEA/TRONCO/PERNA.
7.7.6.2 Kit Mdico

Os 02 (dois) Kits Mdicos esto localizados:
7.7.6.3 Lanterna
As 21 (vinte e uma) lanternas esto distribudas:
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02 (duas) no cockpit;
17 (dezessete) na cabine de passageiros;
02 (duas) no local para descanso da tripulao de tripulao de cabine.
7.7.6.4 Megafone
Os 02 (dois) megafones esto localizados:
7.7.6.5 Rdio Beacon
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Dois (02) localizadores de emergncia so instalados na cabine de passageiros:

7.7.6.6 ELT Emergency Locator Transmitter
Equipamento de Localizao de Emergncia 01 (um) ELT est localizado

sobre as poltronas 44/45 Y/C e emite sinais durante 48 horas que sero
captados por satlites, tornando possvel determinar a posio da aeronave. A posio ser transmitida s aeronaves de busca.
7.7.6.7 Cilindro de Oxignio Porttil - Sistema Teraputico

Existem 12 (doze) cilindros portteis de oxignio:
01(um) na estao 01R;


01(um) crew rest comissrios.
7.7.6.8 Colete salva vidas - Cockpit

Os 04 (quatro) coletes encontram-se no cockpit.
7.7.6.9 Colete salva vidas - Tripulao de cabine

Os 15 (quinze) coletes salva vidas encontram-se disponveis embaixo do
assento de cada tripulante de cabine (vermelho).
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7.7.6.10 Coletes salva vidas - Passageiros
Os coletes salva vidas encontram-se disponveis embaixo de cada assento
passageiro - 01 (um) para cada assento de passageiro.
7.7.6.11 Coletes Extras

Os 10 (dez) coletes extras coletes extras esto disponibilizados no ltimo
bin, do lado direito da classe econmica
7.7.6.12 Coletes salva vidas - Infantil

Os 25 (vinte e cinco) coletes para crianas esto localizados:
10 (dez) na estao 04L;
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10 (dez) na estao 03L;
05 (cinco) na estao 02R.
Os 06 (seis) pares de luvas de kevlar esto localizados:


01(um) par estao 02L;

01 (um) par crew rest comissrios.
Os 11 (onze) extintores BCF 1211 esto distribudos:

01 (um) no cockpit;


01 (um) no crew rest comissrios.
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7.7.6.15 Extintores Fixos - BCF 1301
Nas aeronaves A340, os 08 (oito) extintores fixos esto instalados 01 (um)
em cada toalete.
7.7.6.16 Smoke Hood

As 10 (dez) smoke hoods esto distribudas:
01 (um) no cockpit;
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01 (um) no crew rest comissrios.
7.7.6.17 Machadinha
01 (uma) machadinha est localizada no cockpit.
Os 06 (seis) pares de luvas impermeveis esto localizados:

02 (dois) pares na estao 01L;
02 (dois) pares na estao 03L;
01 (um) par na estao 04L;
01 (um) par na estao 04R.
Para serem usadas em caso de acidente com passageiros e tripulantes a

bordo da aeronave.
7.7.6.19 Kit de Sobrevivncia na selva

Os 06 (seis) Kits de Sobrevivncia esto localizados:
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H 01 (um) kit Primeiros socorros na estao 01L.
7.7.7. Boeing 777 - Cockpit

O cabo de fuga est localizado acima de cada janela deslizante do cockpit.
Quantidade: 02 (duas) unidades.
7.7.7.2 Machadinha
Localizada atrs do assento do comandante.
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Quantidade: 01 (uma) por aeronave.
Localizado atrs do assento do comandante.

Quantidade: 01 (uma) unidade.
7.7.7.4 Lanterna
Localizada junto aos assentos dos pilotos.
Quantidade: 02 (duas) unidades no cockpit.
Localizada atrs do comandante.

Quantidade: 01(um) par.
7.7.7.6 Smoke Hood
Localizada no painel atrs do comandante.

Quantidade: 01(uma) unidade.
7.7.7.7 Coletes salva vida - Pilotos
Os 04 (quatro) coletes encontram-se no cockpit.
7.7.8. Boeing 777 - Cabine de passageiros
7.7.8.1 Kit Mdico

Os kits Mdicos esto localizados:
01 (um) junto porta 02L;
01 (um) junto porta 05R.
Quantidade: 02 (dois) por aeronave.
7.7.8.2 Lanterna
As lanternas esto localizadas: 16 (dezesseis) na cabine de passageiros,
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Ttulo/Captulo
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01 (uma) no OFAR e 01 (uma) no OFCR.
Quantidade: Existem 18 (dezoito) na cabine de passageiros.
7.7.8.3 Megafone
Localizao:
Estao da porta 01L;
Estao da porta 05L, na parede do OFAR.
Quantidade: 02 (dois) megafones por aeronave.
7.7.8.4 Rdio Beacon
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Localizao:
01(um) estao da porta 01R;
01(um) estao da porta 05L.
Quantidade: 02 (dois) rdios beacon por aeronave.
7.7.8.5 ELT Emergency Locator Transmiter (Equipamento de

Localizao de Emergncia)
Est localizado no teto, parte traseira da aeronave.
Quantidade: 01 (um) localizador por aeronave.
7.7.8.6 Cilindro Porttil de Oxignio Teraputico

Existem 16 (dezesseis) cilindros portteis de oxignio distribudas da
seguinte maneira na cabine de passageiros:
02 (duas) na estao 1R;



7.7.8.7 Kit Primeiros Socorros

Localizao: 01(um) kit na estao da porta 02R.
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05
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7.7.8.8 Colete Salva Vidas - Tripulao
Os coletes para tripulao esto localizados nas estaes de comissrios
(embaixo dos assentos).
Quantidade: 16 (dezesseis) coletes para tripulao comercial.
7.7.8.9 Colete Salva Vidas - Passageiros

Os coletes salva vidas dos passageiros esto localizados embaixo ou junto
do assento de cada passageiro.
Quantidade: 01 (um) para cada assento de passageiro 362 (trezentos e
sessenta e dois) coletes para passageiros.
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7.7.8.10 Coletes Salva Vidas - Extras

Os coletes extras esto disponibilizados:
08 (oito) na rea da estao 05L;
08 (oito) na rea da estao 05R.
Quantidade: 16 (dez) coletes extras.
7.7.8.11 Colete Salva Vidas - Infantil
Os 15 (quinze) coletes infantis esto localizados:

05 (cinco) na rea da porta 03L;
05 (cinco) na rea da porta 03R;

05 (cinco) na rea da porta 05R.
Os 07 (sete) pares luvas kevlar esto localizadas embaixo dos assentos de

tripulantes de cabine e nos Crew Rests.
05 (cinco) junto s estaes 01R, 02R, 03R, 04R e 05R;
01 (um) par no OFAR;
01 (um) par no OFCR.

Os 14 (quatorze) extintores BCF 1211 esto distribudos:
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7.7
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02 (dois) no OFAR;
02 (dois) no OFCR.
7.7.8.14 Extintores BCF 1301

Quantidade e Localizao: No B777 h 12 (doze) extintores BCF 1301 - um
para cada toalete.
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7.7.8.15 Smoke Hood
As 17 (dezesete) smoke hoods esto distribudas:






03 (trs) no OFAR;
04 (quatro) no OFCR.

As luvas impermeveis esto localizadas embaixo dos assentos de tripulantes de cabine, junto s estaes 01L, 02L, 03L, 04L e 05L.
Quantidade: 05 (cinco) pares de luvas impermeveis.
Utilizao: Em caso de acidente/primeiros socorros para atender os passageiros e tripulantes.
7.7.8.17 Kit de Sobrevivncia na Selva

A aeronave est equipada com 08 (oito) Kits de Sobrevivncia:
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(RBAC 121.353)

Localizao: Embaixo dos assentos das estaes de comissrios das portas
1L/R, 2L/R, 3L/R, 4L/R e 05L/R.
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o.
Quantidade: 10 (dez) por aeronave.
7.7.9. Boeing 767

02 (duas) unidades.
O cabo de fuga est localizado acima de cada janela deslizante do cockpit.
7.7.9.2 Machadinha
01 (uma) machadinha est disponvel atrs do assento do co-piloto.
7.7.9.3 Smoke Goggles
Os culos para fumaa esto localizados entre os assentos do comandante e co-piloto. So 04 (quatro) unidades para serem usadas junto com
as mscaras oro nasais.
Os 09 (nove) extintores BCF 1211 Halon esto localizados:

01 (um) no cockpit;
01 (um) dentro do crew rest dos pilotos;

01 (um) dentro do crew rest dos comissrios;
02 (dois) no armrio da estao 01L;
02 (dois) na estao 02R (dentro da galley);
02 (dois) na parede externa do crew rest dos comissrios, lados
esquerdo e direito.
7.7.9.5 Extintor BCF 1301 Freon

01 (um) em cada lixeira dos toaletes totalizando 06 (seis) unidades por
aeronave.
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7.7
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7.7.9.6 Megafone
H 02 (dois) por aeronave:
01 (um) no armrio da estao 01L;
01 (um) na estao 02R, atrs das ltimas poltronas centrais.
7.7.9.7 Lanternas
As 14 (quatorze) lanternas esto localizadas:
01 (uma) no crew rest dos pilotos;
01 (uma) no crew rest dos comissrios;
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04 (quatro) no cockpit;
08 (oito) nas estaes de comissrios.
7.7.9.8 Coletes Salva Vidas - Tripulao

So 12 (doze) unidades:
04 (quatro) no cockpit;
08 (oito) nas estaes de comissrios.
7.7.9.9 Coletes Salva Vidas - Passageiros
Esto localizados embaixo de cada assento de passageiro, totalizando

205 (duzentas e cinco) unidades por aeronave.
7.7.9.10 Coletes Salva Vidas Extras
H 15 (quinze) coletes extras por aeronave:

05 (cinco) na rea da estao 01L;
05 (cinco) na rea da estao 02L;
05 (cinco) acima das janelas de emergncia, lado direito.
7.7.9.11 Coletes Salva Vidas Infantis
H 20 (vinte) coletes infantis por aeronave:

10 (dez) na rea da estao 01L;
10 (dez) na rea da estao 02L.
7.7.9.12 Life Line

As 04 (quatro) life lines esto disponveis acima das janelas de emergncia:
02 (duas) nas janelas de emergncia, lado esquerdo;
02 (duas) nas janelas de emergncia, lado direito.
A life line utilizada para apoio dos passageiros sobre a asa, em uma
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05
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amerissagem. Aps a abertura das janelas, uma das extremidades da life
line fixada na parte interna superior da janela, e a outra extremidade
na asa, em local apropriado.

H 05 (cinco) kits de Sobrevivncia na Selva distribudos:
02 (dois) no primeiro bin da classe econmica, lado esquerdo ;
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(RBAC 121.353)
7.7.9.14 Kit Mdico
Os 02 (dois) kits mdicos esto localizados:

7.7.9.15 Kit Primeiros Socorros
01 (um) kit primeiros socorros est disponvel nas ltimas poltronas da

classe executiva, lado esquerdo dog house.
H 05 (cinco) pares de luvas impermeveis distribudas nas estaes de

comissrios.
7.7.9.17 ELT
01 (um) ELT est instalado no teto, parte traseira da aeronave.
7.7.9.18 Rdio Beacon
02 (dois) rdios beacon removveis por aeronave:

7.7.9.19 Cilindro de Oxignio Teraputico Porttil

08 (oito) cilindros de oxignio com capacidade de 310 litros
esto distribudos:
02 (dois) cilindros no armrio da estao 01L;
01 (um) cilindro na estao 02L;
01 (um) cilindro atrs da ltima poltrona central da classe executiva;
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02 (dois) cilindros na parede externa do crew rest dos comissrios,
lados esquerdo e direito;
01 (um) cilindro no bin acima da poltrona 30H.
7.7.9.20 Luvas de Kevlar

05 (cinco) pares de luvas de kevlar utilizadas como equipamentos auxiliares no combate ao fogo a bordo esto disponveis:
01 (um) par na estao 01L;
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01 (um) par na parede externa do crew rest dos comissrios, lado

direito;
01 (um) par no crew rest dos comissrios;
01 (um) par no assento do A6.
7.7.9.21 Smoke Hood
H 11 (onze) smoke hoods por aeronave:

01 (uma) no cockpit;
01 (uma) no crew rest dos pilotos;
01 (uma) no crew rest dos comissrios;

02 (duas) na parede externa do crew rest dos comissrios, lados

esquerdo e direito;
01 (uma) atrs das ltimas poltronas centrais da classe econmica,
lado direito;
03 (trs) acima dos assentos do A4, A5 e A6.
7.7.9.22 Raft Adicional
01 (um) raft adicional est disponvel no bin acima das janelas de emergncia do lado direito, com capacidade para 46 a 69 pessoas.
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CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS
7.8. CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS
Os conjuntos de primeiros socorros devero atender aos seguintes requisitos:
Cada conjunto deve ser acondicionado em um estojo prova de umidade e poeira, devendo conter o material previsto, observado o prazo
de validade;
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Os conjuntos devero estar distribudos to regularmente quanto possveis ao longo da aeronave e estar prontamente acessvel aos comissrios;
Encontra-se a bordo de todas as aeronaves da empresa um Kit de Primeiros Socorros Adicional como mais um recurso para atender os clientes em casos de situaes mdicas.
O conjunto adicional semelhante ao do Kit Sobrevivncia e deve ter
prioridade de uso para evitar que os demais kits (Kit Mdico e Kit Sobrevivncia) sejam abertos/deslacrados.
O nmero mnimo de conjuntos o seguinte:
N de assentos de passageiros
N de conjuntos de 1 socorros
51 a 150
02
151 a 250
03
Mais de 250
04
(RBAC 121.309(d))
7.8.1. Quantidade a bordo

A319/320: 05
A321: 06
A330: 06
A340: 07
B767: 06
B777: 09
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05
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7.8
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7.8.2. Localizao
Os conjuntos de primeiros socorros esto localizados conforme descrio
a seguir:
Dentro de cada um dos conjuntos de sobrevivncia na selva;
Um kit adicional aos conjuntos de sobrevivncia com localizao determinada por tipo de aeronave, seguindo tabela a seguir:
Aeronave
Localizao
A319/320/321
rea da porta 01R (segundo bin do lado direito)
A340
B767
B777
rea da porta 02R, ou a frente ou aps esta sada,

dependendo da aeronave
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A330
No armrio da rea da porta 01L
No final da classe executiva, lado esquerdo
Junto ao conjunto de sobrevivncia na selva da estao

1R
7.8.3. Procedimentos para utilizao do Conjunto de Primeiros

Socorros:
Aps a abertura do Kit adicional e o uso de qualquer medicamento,
obrigatrio reportar no RTC para que o Kit seja reabastecido. O chefe de
equipe deve comunicar ao comandante que o kit foi utilizado e ser
reportado no RTC.
A319/A320/A321: usar o termo Kit Primeiros Socorros Adicional ao
reportar no RTC. Quando estas aeronaves estiverem em rotas internacionais, os relatrios devero ser feitos em Ingls.
A330/A340/B767/B777: dever ser reportado em Ingls no RTC, utilizando o termo Additional First Aid Kit.
O formulrio para procedimento mdico no est incluso neste kit. O
Tripulante de Cabine que fizer uso deste material dever informar
Gerncia de Tripulao de Cabine atravs de e-mail constando os dados
do cliente socorrido, do mdico (se houver) e do medicamento utilizado.
vlido ressaltar que a vigilncia sanitria poder fiscalizar a data de
validade dos medicamentos contidos nos kits. Os tripulantes devem atentar-se importncia de no cortar/danificar a data impressa na cartela
ao retirar o medicamento. Desta forma, possvel mostrar ao cliente que
o medicamento est vlido e evitar multas em caso de fiscalizao.
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Ttulo/Captulo
7.8
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7.8.4. Contedo:
Quant
Material
Unidade
01
05
Antianginoso (Isordil)*
Comprimido
02
05
Antiemtico e antinauseante (Dramin B6)
Comprimido
03
05
Antiespasmdico (Buscopan)*
Comprimido
04
10
Antitrmico e analgsico (Paracetamol /

Tylenol)
Comprimido
05
10
Anticido (Gastroplus)
Comprimido
01
Soluo anti-sptica tpica
Frasco 50 ml
01
gua oxigenada (10 Vol %)
Frasco 50 ml
01
Colrio (Lerin)
Frasco 10 ml
01
Descongestionante nasal (Rinossoro)
Frasco 10 ml
01
Pomada revulsiva (Fenaflan)
Bisnaga
03
Luva esterilizada (par)
Unidade
10
Compressa de gaze (7,5 x 7,5 cm)
Conj c/ 10
unid
05
Atadura de crepom de 15 cm
Rolo
02
Esparadrapo de 2 cm
Rolo
05
Gaze esterilizada de 10 x 4,5 cm
Rolo
01
Tesoura de ponta redonda
Unidade
18
01
Instrues de primeiros socorros
Unidade
19
02
Garrote
Unidade
20
02
Pomada para queimaduras (Furacin)
Bisnaga
06
07
08
09
10
11
13
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o.
REF
* somente os mdicos podero ministrar estes 2 medicamentos.

(RBAC 121, apend A4)
7.8.5. Conjunto mdico de emergncia

O conjunto mdico de emergncia somente poder ser utilizado por
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05
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mdico, numa situao anormal ou de emergncia com passageiro do
voo.
Nenhum outro profissional de medicina ou paramedicina est autorizado
a violar ou utilizar o conjunto.
Aps o uso, o comissrio dever fechar o conjunto e reportar no RTC,
preenchendo o relatrio de ocorrncia com nome e CRM do mdico.
7.8.5.1 Quantidade
As aeronaves A319, A320 e A321 possuem 01 Conjunto Mdico de Emergncia.
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o.
As aeronaves A330/A340/B767/B777 possuem 02 Conjuntos Mdicos de

Emergncia.
7.8.5.2 Contedo
Quant
01
01
01
04
06
01
02
02
10
01
Descrio
Esfigmomanmetro
Estetoscpio
Tubo Orofaringeal (3 tamanhos: 5.0 - 7.0 - 8.0)
Seringas (10ml)
Agulhas (30.8 - 41.12 - 50.7)
Injeo de Dextrose a 50%, 50cc (glicose 50%)...ampola
Epinefrina 1:1000 (adrenalina)...ampola
Injeo de Difenildramine HCL - Dramin 86 DL...ampola
Tabletes de Nitroglicerina - Isordil SL...comprimido
Par de luvas cirrgicas de ltex (tamanho 7.5)
7.8.6. Localizao
A319/320/321: no ultimo BIN lado direito.
A330: um na primeira classe e um na classe econmica.
A340: um na classe executiva e um na classe econmica.

B767: 01 na posio do CI, na parte dianteira da aeronave e 01 na
posio da CF na parte traseira da aeronave.
B777: 01 na rea da porta 2L e 01 na rea da porta 5R.
7.8.6.1 Procedimento para Registro e Controle de Medicamentos a Bordo

Em cumprimento resoluo RDC 21 de 28/03/2008 da Anvisa, a partir
de 15/12/2008 todo medicamento solicitado a bordo das aeronaves da
TAM dever ser registrado no RTC para efeitos de controle.
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Este registro deve constar o nome do Cliente, sintomas, medicamento e
dose.
Os procedimentos para manuseio do Kit Primeiros Socorros e Kit Mdico
permanecem inalterados.
Exemplo de texto:
O Cliente Sr. Jos Maria informou estar com dor de cabea (febre,
enjo) e solicitou um comprimido de Paracetamol 500 mg (Dramin B6).
Preencher o restante do formulrio normalmente.
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Seguindo o padro atual de relatos no RTC, em toda frota wide body e

nos voos internacionais, os relatos devem mandatrimante ser feitos em
ingls.
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PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA PARA PRODUTOS PERIGOSOS
7.9.1. Procedimentos de Emergncia para Produtos Perigosos em
Terra
Os procedimentos de emergncia para produtos perigosos em terra esto
divididos por classe.
7.9.1.1 Classe 1 - Explosivos

No permitir o fumo ou acendimento de chamas.
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Pequeno risco imediato para a sade.
7.9.1.2 Classe 2 - Gases
Usar roupas protetoras contra lquidos criognicos ou gases venenosos.

Evitar o manuseio brusco de cilindros, pois poder agravar a situao.
No caso de fogo pequeno todos os extintores so aceitveis, porm, o
BCF o mais eficaz contra pequenas chamas que escapam.
No caso de fogo grande usar borrifo ou neblina de gua.
No caso de primeiros socorros:
1. Remover a vtima para local fresco;

2. Remover as roupas contaminadas;
3. Se a respirao estiver difcil, ministrar oxignio;
4. Manter a vtima quieta e manter a temperatura normal do corpo; e

5. Cuidar de quaisquer ferimentos.
7.9.1.3 Classe 3 - Lquidos Inflamveis

Usar o borrifador de gua para reduzir os vapores.
No caso de fogo pequeno usar p qumico, BCF, CO2 espuma ou borrifo
de gua.
No caso de fogo grande usar espuma, borrifo ou neblina com gua,
quando exequvel.
Resfriar os conteineres expostos ao fogo, com gua. Evitar que o lquido inflamvel se espalhe.
No caso de derrames ou vazamentos pequenos, cobrir com areia ou
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outro material no combustvel e depois lavar.
No caso de derrames ou vazamentos grandes, construir represa por fora
do derrame e depois remover.
2. Se no estiver respirando, aplicar respirao artificial;
4. Remover e isolar roupas contaminadas;
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o.
5. Caso haja contato com o material, lave a pele e os olhos com gua corrente
por pelo menos 15 minutos; e
6. Cuidar de quaisquer ferimentos.
7.9.1.4 Classe 4 - Slidos Inflamveis

No tocar no material derramado.
No usar gua em substncias rotuladas como perigosas quando molhadas.

No caso de fogo pequeno usar p qumico, areia, espuma, BCF, CO2,
borrifo de gua.
No caso de fogo grande usar borrifo de gua, neblina ou espuma.
Quando exequvel resfriar os containeres expostos ao fogo, com gua.
Usar areia seca em magnsio incendiado, nunca a gua.
No caso de derrames ou vazamentos pequenos recolher em conteineres
secos, remover os conteineres e depois lavar a rea com gua.
do derrame e depois remover. Quando for substncia perigosa quando
molhada, cobrir com areia seca, ou outro material no-combustvel
seco.
3. Caso haja contato com o material, lave a pele e os olhos com gua corrente
por, pelo menos, 15 minutos; e
4. Remover e isolar as roupas contaminadas.
7.9.1.5 Classe 5 - Substncias Oxidantes E Perxidos Orgnicos

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Usar o borrifador de gua para reduzir os vapores.
No caso de fogo pequeno usar p qumico, BCF, CO2, espuma ou borrifo
de gua.
No caso de fogo grande usar espuma, borrifo ou neblina de gua.
Quando exequvel, resfriar conteineres expostos ao fogo, com gua,
Evite espalhar o lquido inflamvel.
outro material no-combustvel e depois lavar a rea com gua.
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4. Caso haja contato com o material, lave a pele e os olhos com gua corrente,
por pelo menos, 15 minutos; e
5. Remover e isolar as roupas contaminadas.
7.9.1.6 Classe 6 - Substncias Txicas (Venenosas) E Infecciosas

A) Diviso 6.1 - Substncias Txicas (Venenosas)
Usar o borrifador de gua para reduzir os vapores e a poeira em suspenso.
No caso de fogo pequeno usar p qumico, BCF, CO2, espuma ou borrifo

de gua.
No caso de fogo grande usar borrifo de gua, neblina ou espuma.
outro material no-combustvel, depois lavar com gua.
1. Remover as pessoas afetadas para local fresco;

2. Chamar o atendimento mdico de emergncia;
4. Se estiver respirando com dificuldade, ministrar oxignio;
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05
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5. Caso haja contato com o material, lavar a pele e os olhos com gua corrente
por, pelo menos, 15 minutos;
6. Remover e isolar a roupa contaminada;
7. Manter a vtima sob observao, pois os efeitos podem levar algum tempo
para se manifestar.
B) DIVISO 6.2 - SUBSTNCIAS INFECCIOSAS
Quando qualquer pessoa, responsvel pelo transporte ou abertura de
embalagens de substncias infecciosas, perceber que ela se encontra
avariada ou vazando deve:
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1. Evitar o manuseio da embalagem ou reduzi-lo ao mnimo;

2. Inspecionar as embalagens adjacentes, para verificar se foram contaminadas,
e separar as que possam ter sido contaminadas;
3. Informar autoridade de Sade Pblica ou veterinria apropriada e fornecer
informao para os aerdromos de trnsito, em que pessoas possam ter sido
expostas ao perigo de contaminao; e
4. Notificar ao remetente e ao destinatrio.
7.9.1.7 Classe 7 - Material Radioativo
Quando for evidente ou se suspeitar que uma embalagem de material

radioativo esteja avariada ou vazando, deve-se observar os itens
abaixo:
Restringir o acesso embalagem imediatamente;
S entrar na rea do vazamento para salvar vidas humanas; limitar a

permanncia pelo menor tempo possvel no local;
Buscar, logo que possvel, uma pessoa qualificada para assessorar na
verificao da amplitude da contaminao e o resultante nvel de
radiao nas embalagens aeronave, equipamentos de bordo e todos os
outros materiais transportados pela aeronave;
Seguir os procedimentos adicionais, de acordo com as instrues da
autoridade competente apropriada (CNEN), a fim de minimizar as conseqncias da avaria ou vazamento;
Notificar a autoridade nacional apropriada (CNEN) para assegurar a
verificao das reas adjacentes de carga e descarga quanto contaminao;
As embalagens que estejam vazando substncias radioativas, em
excesso ao limite permitido nas condies normais de transporte, s
podem ser removidas sob superviso, e no podem ser remetidas antes
de serem reparadas ou recondicionadas e descontaminadas.
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1. Chamar o atendimento mdico de emergncia;
2. Se no afetar o ferimento, remover e isolar as roupas contaminadas; enrolar
a vtima em um cobertor antes de transportar;
3. Se no houver ferimentos, dar banho na vtima com gua e sabo;
4. Avisar ao atendimento mdico que a vtima pode ter sido exposta radiao;
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5. Com exceo do ferido, deter as pessoas e equipamentos expostos radiao

at receber instrues ou a chegada da autoridade nacional competente
(CNEN);
As aeronaves e seus equipamentos, usados rotineiramente no transporte de material radioativo, devem ser checados periodicamente para
determinar o nvel de contaminao. A freqncia destes cheques ser
determinada pela probabilidade de contaminao e a quantidade de
material radioativo transportado.
Qualquer aeronave que tenha uma "contaminao no fixa", maior do
que os limites especificados na Tabela 9.4.A (Doc. 9284 AN 905 da OACI
e Regulamentao de Artigos Perigosos da IATA), ou uma "contaminao fixa" maior que 5Sv/h (0.5 mrem/h), deve ser retirada de servio
e no retornar at que a contaminao no-fixa ou a radiao retorne
aos nveis aceitveis.
7.9.1.8 Classe 8 - Corrosivos
No caso de fogo, alguns destes materiais podem reagir violentamente

com a gua.
No caso de fogo pequeno, cobrir com areia ou outro material no-combustvel depois lavar com gua.
No caso de fogo grande, construir represa por fora do derrame e depois
remover.

2. Se estiver respirando com dificuldade, ministrar oxignio;
3. Remover e isolar as roupas contaminadas;
4. Caso haja contato com o material, lavar a pele e os olhos com gua corrente
por pelo menos 15 minutos.
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7.9.1.9 Classe 9 - Materiais Perigosos Diversos (Miscelaneous)
Os riscos potenciais esto ligados unicamente a cada tipo.
Alguns deles esto abaixo:
Fertilizante de nitrato de amnia (ammonium ntrate fert), quando
misturados aos combustveis de hidrocarbonetos, como o querosene,
podem reagir explosivamente. Entretanto, normalmente necessitam
de outro explosivo para a ignio. Ver a Classe 1 - Explosivos;
Amianto (asbestos) - todos os tipos. Fibras minerais finas podem se
alojar nos pulmes e causar doenas;
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1. Isolar as reas de risco;
2. Usar aparelho de respirao autnomo ou mscara de filtro.
3. Produtos de consumo a varejo (consumer commodity). Podem conter lquidos

inflamveis (Classe 3), aerossis (Classe 2) ou substncias txicas (Diviso 6.
1). Tratar de acordo com a Classe;
Dixido de carbono, slido (gelo seco). A temperatura aproximada de
- 80 C e pode causar srios danos pele, pelo congelamento. O gelo
seco se "evapora" formando um gs pesado, inodoro e invisvel que, ao
deslocar no ar, pode causar o sufocamento em pessoas ou animais.
1. Evitar o manuseio;
2. Usar aparelho de respirao autnomo e roupas protetoras;

3. Recomendar a ventilao de reas confinadas;
4. Remover as vtimas para o ar fresco.
BOTES e coletes salva-vidas. Contm garrafas de gs comprimido e, se

acidentalmente acionadas, podem exercer grandes foras na aeronave
e outras estruturas. Tomar cuidado para que estes equipamentos no
inflarem acidentalmente ou as garrafas no explodam.
Conjunto de rodas pneumticas. So, normalmente, pressurizadas e
podem explodir, especialmente sob a ao do calor e chamas. Tratar
como os gases comprimidos (Classe 2).
Material magntico. Pode afetar os equipamentos de navegao e a
quantidade produz efeito cumulativo, mas no apresenta perigo significativo nas condies de emergncia aqui discutidas.
Motores de combusto interna / veculos movidos a baterias. Podem
conter combustvel - tratar como lquidos inflamveis (Classe 3). Tambm pode conter baterias que podem vazar ou derramar o eletrlito.
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Deve ser tratado como corrosivos (Classe 8). Prevenir-se de que as
baterias possam entrar em curto-circuito e causar a ignio de gases
inflamveis ou vapores.
Hidrosulfito de zinco (e outros hidrosulfitos). Podem liberar gases
venenosos e corrosivos sob a ao do calor. Tratar como gases (Classe
2) e/ou corrosivos (Classe 8), conforme apropriado.
A tabela referencial de procedimentos no solo encontra-se na seo
11.2.11.2.
7.9.2. Procedimentos de Emergncia para Produtos Perigosos em Vo
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Os procedimentos de respostas s emergncias para aeronaves que se

apresentam na Notificao do comandante (NOTOC TF-292), so destinados a orientar os tripulantes quando no advento de um incidente durante
o voo aos artigos que sejam perigosos.
Em todos os embarques de materiais perigosos transportados nas aeronaves da TAM Linhas Areas, o departamento de cargas dever notificar a
tripulao sobre a existncia desta natureza bordo, inclusive as mercadorias que no so exigidos os documentos para despacho de materiais
perigosos, tais como:
1. Espcimes para diagnstico.
2. Gelo Seco refrigerando material perecvel no perigoso.

3. Nitrognio lquido refrigerando embries.
4. Material radioativo em quantidades isentas.
Tais exemplos, conforme prev o regulamento de artigos perigos IATA,

isentam a apresentao da Declarao do Expedidor para artigos perigosos ou "Shipper Declaration for Dangerous Goods", porm devem levar ao
conhecimento da tripulao atravs do formulrio TF - 292 NOTOC (Notificao ao comandante).
tripulao tcnica cabe cumprir com os seguintes requisitos:
Uma vez identificado o volume, a tripulao dever encontrar a entrada
correspondente na NOTOC. Nesta, dever constar a chave correspondente ao procedimento aplicvel, bem como devero constar as listas de
verificao para o caso de incidentes relacionados com carga perigosa,
de acordo com a seo 3, itens 3.1 e 3.2 do Documento 9481 da OACI.
A chave de procedimento assinalada a um artigo perigoso, consta de um
nmero de 1 10 e uma ou duas letras (chave alfabtica). Ao consultar
a tabela de procedimentos s resposta de emergncias, cada nmero de
procedimento leva a uma relao de informaes relativas ao risco que
envolve o produto, traz orientaes sobre as medidas que devem ser adotadas. A chave alfabtica, que se indica por separado na tabela de pro-
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cedimentos, informa se h outros riscos possveis da substncia. Em
alguns casos, a orientao vinda do nmero de procedimento, pode-se
completar com a informao proporcionada pela chave alfabtica.
As tabelas de Compatibilidade, de Emergncia e Riscos Adicionais referenciadas acima encontram-se na seo 11.2.11.
7.9.3. Checklist para Incidentes com Cargas Perigosas

Follow the appropriate aircraft emergency procedures for fire or
smoke removal
No smoking sign on
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Consider landing as soon as possible

Consider turning off non-essential electrical power
Determine source of smoke / fumes / fire
For dangerous goods incidents in the passenger cabin, see cabin crew
checklist and coordinate cockpit / cabin crew actions
Determine emergency response drill code
Use guidance from aircraft emergency response drills chart to help

deal with incident
If the situation permits, notify Air Traffic Control of the dangerous
goods being carried
7.9.3.1 AFTER LANDING

Disembark passengers and crew before opening any cargo compartment doors
Inform Ground personnel / emergency services of nature of item and
where stowed
Make appropriate entry in maintenance log
7.9.4. Notificao e relatrio de incidente com artigos perigosos

A discrepncia encontrada em produtos controlados ou artigos perigosos
em relao s normas ser registrada na Notificao de Discrepncia,
Incidente ou Acidente com Artigos Perigo-sos e encaminhada aos seguintes destinos:
A) Gerncia-Geral de Operaes de Transporte Areo da Superintendncia
de Segurana Operacional da ANAC:
e-mail: artigo.perigoso@anac.gov.br
B) No caso de incidente/acidente com material radioativo, o transportador
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e/ou operador do terminal de carga deve informar a ocorrncia administrao do aeroporto para acionamento da seguinte entidade:
CNEN - Comisso Nacional de Energia Nuclear
Instituto de Radioproteo e Dosimetria
Av. Salvador Allende, S/N - Jacarepagu
CEP.: 22780-160 - Rio de Janeiro/RJ
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A TAM Linhas Areas, aps a decolagem da aeronave transportando produtos controlados e/ou artigos perigosos, deve notificar suas bases nos
aeroportos de trnsito e de destino quanto quantidade, tipo e localizao dos produtos existentes a bordo, devendo essas informar s Sees
Contra Incndio (SCI) correspondentes, para conhecimento e providncias de emergncia, quando necessrias.
Na hiptese de acidentes com aeronave transportando produtos controlados e/ou artigos perigosos, A TAM Linhas Areas deve notificar de imediato a administrao do aeroporto onde ir ocorrer o pouso da aeronave
quanto quantidade, tipo e localizao dos produtos existentes a bordo,
objetivando orientar e facilitar os trabalhos da SCI do aeroporto.
Caso um acidente ocorra fora do aeroporto, A TAM Linhas Areas deve
notificar o Servio de Busca e Salvamento do aeroporto mais prximo,
fornecendo as informaes necessrias.
7.9.4.1 Do reporte de acidente ou incidente
O operador de um terminal de carga area e o operador de transporte

areo devem indicar, cada um, um responsvel na empresa, por base de
operao, pelo reporte, ANAC, de acidente/incidente ocorrido, assim
como de no declarao de artigos perigosos ou de falsas declaraes de
contedo em carga e/ou bagagem.
Na TAM Linhas Areas esta tarefa est a cargo da pessoa indicada abaixo:
Nome: Jefferson Cristiano Marino
Email: jefferson.marino@tam.com.br
Tel: (11) 5582-7626
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NDICE
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SEGURANA DE VOO
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8.0. NDICE - 1
8.1. POLTICA DE SEGURANA DE VOO - 1
8.1.1.Poltica do Sistema Integrado de Gesto de Qualidade, Segurana, Sade e Meio Ambiente - 1
8.2. PREVENO E INVESTIGAO - 1
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8.2.1.Flight Safety - 1
8.2.2.Auditoria da Qualidade e Segurana Operacional - 1
8.2.3.Procedimentos para Notificao de Acidentes e Incidentes
Aeronuticos - 2
8.2.4.Recomendaes Safety - 3
8.2.5.Air Safety Report (ASR) - 3
8.2.6.Investigao de Acidentes, Incidentes graves e Incidentes
aeronuticos - 4
8.2.7.Boletins de Alerta - 5
8.2.8.Relatrio Confidencial para Segurana Operacional (RCSO) - 5
8.2.9.Busca e Salvamento - 6
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SEGURANA DE VOO
POLTICA DE SEGURANA DE VOO
8. SEGURANA DE VOO
8.1. POLTICA DE SEGURANA DE VOO
8.1.1. Poltica do Sistema Integrado de Gesto de Qualidade,
Segurana, Sade e Meio Ambiente
A poltica do Sistema Integrado de Gesto de Qualidade, Segurana, Sade e Meio Ambiente da TAM uma iniciativa a qual busca a atender as
exigncias da Icao (Organizao Internacional da Aviao Civil, na sigla
em ingls) para gerenciamento de riscos operacionais e a orientar a cultura da nossa companhia para os seguintes objetivos:
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1. Aprimorar o gerenciamento de riscos operacionais e impactos ambientais;

2. Atender a requisitos do setor aeronutico (Icao, Anac, Easa, FAA e Iata);
3. Atender a requisitos governamentais (Ministrio do Trabalho, Ministrio da
Sade e Meio Ambiente);
4. Direcionar a estratgia de sustentabilidade da nossa companhia.
Essa poltica envolve a TAM, a TAM Mercosur e os provedores de servios
terceirizados. Na TAM, especificamente, as reas que participam so:
Segurana de Voo, Security / Patrimonial e as Gestes de Qualidade,
Segurana e Sade e Meio Ambiente.
Na prtica, os gestores dessas reas vo orientar o incio ou aprofundamento de aes como: otimizao de recursos; gerenciamento realizado
de forma geral (sem focar em apenas um setor especfico); adoo de
indicadores de desempenho corporativo e departamental com foco em
segurana; e assessoria alta administrao.
Desde 2008, o alinhamento de processos j vem sendo feito pela Comisso de Segurana Operacional (CSO), formada por integrantes dessas reas, alm das vice-presidncias e da presidncia.
8.1.1.1 Comunicado da presidncia da empresa
A Alta Direo, todos os funcionrios e empresas que atuam em nome da

TAM esto comprometidos com a melhoria contnua do Sistema Integrado
de Gesto da Qualidade, Segurana, Sade e Meio Ambiente no transporte areo, visando atingir os mais altos padres da indstria, atravs
do Gerenciamento de Riscos, atuando em todas as unidades da empresa.
As decises so fundamentadas por meio de uma anlise crtica de seus
processos, no cumprimento das leis, normas em conformidade com indstria, procedimentos organizacionais, estratgias de sustentabilidade e
cdigo de tica da TAM.
Os gestores asseguraro que todas as aes corretivas e preventivas sero
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SEGURANA DE VOO
POLTICA DE SEGURANA DE VOO
aplicadas nos prazos estabelecidos, de forma a garantir a melhoria contnua dos processos, prevenir acidentes, leses, doenas e poluio alm
da eficcia do sistema, com o objetivo de reduzir ou minimizar eventos
que possam comprometer a segurana da operao, das pessoas e impactos ao meio ambiente.
Relatores de qualquer situao de perigo tero sua identidade mantida
em confidencialidade e nenhuma ao disciplinar ser aplicada, decorrente de ocorrncia ou investigao, quando no tiverem sido constatadas violaes aos procedimentos ou leis em vigor.
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(RBAC 119.65(g))
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SEGURANA DE VOO
PREVENO E INVESTIGAO
8. SEGURANA DE VOO
8.2. PREVENO E INVESTIGAO
8.2.1. Flight Safety
O Flight Safety est submetido diretamente presidncia da TAM, que
tem como misso fundamental prevenir acidentes aeronuticos, gerenciar riscos operacionais da empresa conforme preconiza a Poltica de Sistema Integrado de Gesto da Qualidade, Segurana, Sade e Meio
Ambiente da TAM, exposta em 8.1.1 e publicada no Mundo TAM.
8.2.1.1 Responsabilidades:
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Emitir Recomendaes de Segurana Operacional;
Identificar no conformidades e estabelecer planos de ao corretiva/

preventiva;
Investigar incidentes aeronuticos envolvendo aeronaves da Empresa;
Participar de investigaes conduzidas pela autoridade aeronutica
competente (incidentes graves e acidentes aeronuticos ocorridos com
aeronaves da Empresa);
Manter o Centro de Gerenciamento de Emergncia (CGC) e Plano de
Crise e Assistncias s Famlias (PEACE/SAT - Special Assistance Team)
atualizado e ativo;
Treinar e manter voluntrios do PEACE/SAT;
Gerenciar e manter os programas de preveno de acidentes: Auditoria

da Segurana, Vistorias de Aeroportos, Vistorias de Bases, ASR (Air
Safety Report), FOQA e LOSA;
Gerenciar os riscos operacionais baseados em anlises de risco de no
conformidades e erros;
Integrar reas internas da TAM sensveis Segurana Operacional;
Treinar colaboradores em Segurana Operacional.
8.2.2. Auditoria da Qualidade e Segurana Operacional

Gerenciado pelo Flight Safety da TAM, o programa de Auditoria da Qualidade e Segurana Operacional o exame sistemtico e independente
que visa determinar se as atividades relacionadas s operaes esto de
acordo com os procedimentos estabelecidos nos Manuais Operacionais da
TAM, Normas e Leis vigentes, com o objetivo de manter condies a
nveis de segurana aceitveis.
O programa se aplica a todas as bases em que a TAM estabelece opera-
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es de check-in/out, rampa, security e cargas e executado por pessoas
qualificadas das reas de Segurana de Voo, Segurana do Trabalho, Sade e Meio Ambiente, Security, Trfego de Cargas, Trfego de Aeroporto,
GSE e Qualidade de Operaes.
O produto das auditorias identificar no conformidades e causas que
tero aes corretivas e preventivas endereadas aos gestores auditados
para corrigir ou mitigar erros/falhas latentes da operao.
Observao: Estas aes devero, obrigatoriamente, ser cumpridas/
implementadas dentro dos prazos conforme o risco de cada no conformidade.
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Detalhes sobre o programa de auditoria ver no Mundo TAM em Documentos Normativos (IOSA ORG 3.4; GRH/CGO 1.9.1/1.9.2/1.9.3 e SEC 1.10.1/
1.10.2/1.10.3).
8.2.3. Procedimentos para Notificao de Acidentes e Incidentes

Aeronuticos
8.2.3.1 Aes a serem tomadas
Em caso de incidente, incidente grave ou acidente, as seguintes aes

devero ser tomadas:
Socorrer os sobreviventes;
Combater o fogo;
Puxar o circuit braker (CB) do Cockpit Voice Recorder (CVR) e do Flight

Data Recorder (FDR);
(RBAC 121.343(h), (i))
Contatar a empresa (ver telefones em 8.2.3.2);
Os procedimentos para comunicao formal s autoridades aeronuticas sobre um incidente, incidente grave ou acidente esto descritos no
ITT Notificao e Confirmao de Ocorrncias, emitido e publicado
pelo Filght Safety da TAM e disponvel no Mundo TAM para consulta;
Fazer fotos, filmes, croquis (sempre que possvel);
Coordenar com o TAM Flight Safety antes de fazer declaraes ou relatrios relativos investigao;
No fazer declaraes imprensa. Encaminhar as solicitaes para a
assessoria de imprensa da empresa.
8.2.3.2 Meios de contato com a empresa

Para informar a empresa de um incidente, incidente grave ou acidente,
contatar um dos seguintes rgos (em ordem de preferncia):
1. CCOA JJ
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Tel.: 55 11 5582-8801
55 11 5582-8509
Nextel: 55*2256* 1504
55*2256*409
2. Flight Safety / Emergency Response JJ
Tel.: 55 11 5582-8866 *
Nextel: 55*2256*1101
55*2256*210
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55*2256*728
*Horrio Comercial (Seg. a Sex.,das 8h s 17h30)
8.2.4. Recomendaes Safety
As Recomendaes de Segurana Operacionais (RSO) so medidas de

carter preventivo ou corretivo, determinados pela Autoridade Aeronutica ou pelo ELO-SIPAER (representada pelo Flight Safety da TAM), que
visam eliminar ou mitigar um risco decorrente de alguma condio de
perigo da operao.
Qualquer Recomendao de Segurana Operacional dever obrigatoriamente ser cumprida no prazo estabelecido e comprovada objetivamente
ao Flight Safety TAM para fechamento do ciclo da preveno.
8.2.5. Air Safety Report (ASR)
o documento apropriado para o relato de situaes potenciais de risco

para a segurana operacional de forma a permitir que os setores responsveis tomem as aes mitigadoras adequadas visando corrigir a situao
potencial de risco. (NSCA 3-3, item 8)
8.2.5.1 Situaes para o preenchimento
O Air Safety Report (ASR) dever ser preenchido sempre que for encontrada qualquer situao que coloque em risco a segurana da operao
(NSCA 3-3, item 8.3).
Importante: Qualquer colaborador poder preencher um Air Safety
Report (ASR) cujo formulrio encontra-se disponvel nas caixas de segurana de voo distribudas em vrios locais e tambm na pgina inicial do
Mundo TAM no cone Safety Report.
8.2.5.2 Formulrio
A empresa utiliza um formulrio prprio de Air Safety Report (ASR),
englobando as fichas CENIPA 08,15,16 e 17.
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8.2.5.3 Envio do Air Safety Report (ASR)
O Relatrio poder ser enviado por:
Site: www.tamflightsafety.com.br;
Formulrio prprio disponvel nas caixas de segurana de voo distribudas por vrios locais;
E-mails: asr@tam.com.br;
Telefone/ secretria eletrnica para (11) 5582- 8520;
Fax (11) 5071-2169
Pessoalmente no TAM Flight Safety em horrio comercial;
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cone no Mundo TAM.
8.2.5.4 Anonimato da fonte
A identificao do relator opcional, sendo necessria apenas quando o

relator desejar uma resposta. Todas as identidades sero mantidas sob
absoluto sigilo (NSCA 3-3, item 8.3.4).
8.2.6. Investigao de Acidentes, Incidentes graves e Incidentes

aeronuticos
8.2.6.1 Finalidade do processo investigativo
Identificar os fatores contribuintes de uma ocorrncia e, conseqentemente, gerar recomendaes de segurana operacional para evitar sua
reincidncia. (NSCA 3-6, item 2.1)
8.2.6.2 Conduo da investigao
A investigao de uma ocorrncia poder ser conduzida pela TAM Flight

Safety ou pelo CENIPA - COMAER, de acordo com as circunstncias da
ocorrncia (NSCA 3-6)
8.2.6.3 Entrevistas
As entrevistas com funcionrios envolvidos em ocorrncia sero realizadas com o objetivo de colher informaes para o processo investigativo.
O funcionrio envolvido em um incidente ou ocorrncia de solo poder
ser chamado para entrevista pelo TAM Flight Safety e incidente grave ou
acidente pelo CENIPA.
8.2.6.4 Convocao pelo TAM Flight Safety

O funcionrio poder ser convocado pelo TAM Flight Safety para prestar
informaes. A convocao se dar por contato telefnico (para que o
sigilo seja mantido) ou atravs da chefia.
8.2.6.5 Gravadores de dados de Vo

As mdias de gravao (CVR, FDR, mini QAR ou carto PCMCIA) somente
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podero ser removidas para leitura ou anlise quando formalmente solicitadas pela equipe do Flight Safety ou autoridade aeronutica.
8.2.6.6 Retirada da escala de trabalho

O funcionrio envolvido em ocorrncia, incidente, incidente grave ou
acidente poder ser retirado da escala de trabalho caso o processo investigativo assim o requerer.
Motivos que os colaboradores/ tripulantes podero ser retirados da
escala de trabalho:
Necessidade de entrevista de processos investigativos na TAM Flight
Safety ou CENIPA;
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Necessidade de treinamento;
Incapacitao psicofsica para sua funo.
8.2.6.7 Suspenso do CCF
Em caso de envolvimento em incidente grave ou acidente, o tripulante

poder ter seu CCF suspenso e dever realizar nova inspeo de sade
logo aps a ocorrncia. A Nova inspeo ser coordenada pela ANAC
(RBHA 67.71(d))
8.2.6.8 Controle de histrico
O controle de registros de toda e qualquer ocorrncia que se enquadre

nos procedimentos acima, sero feitos pela TAM atravs do sistema AQD,
gerenciado pelo Flight Safety.
O procedimento completo pode ser encontrado no documento PTT-SFTY/
ASR-OCC localizado no Mundo TAM > Canais > Flight Safety.
Para ter acesso a tais registros, deve ser pedido um relatrio deste sistema ao Safety.
8.2.7. Boletins de Alerta
Tem por objetivo elevar o nvel de alerta para uma condio especfica
da operao.
Boletins de Alerta publicados pelo Flight Safety e direcionados para operaes de bases (Aeroportos, Rampa ou Carga) devero ser de assinados
por todo efetivo, armazenado e de fcil acesso na operao.
Uma pasta fsica de Boletins de Alerta tambm encontra-se atualizada
nos DOs de GRU e CGH para os tripulantes.
8.2.8. Relatrio Confidencial para Segurana Operacional (RCSO)
8.2.8.1 Definio
O PCRV (Programa Confidencial de Reporte Voluntrio) um programa
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confidencial e independente gerenciado pelo CENIPA que tem como objetivo coletar relatos de situaes de risco para a segurana operacional e
no deve ser utilizado para relatos de atos criminosos ou contravenes
penais.
(NSCA 3-3, item 9)
O RCSO dever ser preenchido, quando se desejar que o CENIPA, e no a

empresa gerencie as providncias necessrias para a soluo das situaes de perigo.
8.2.8.2 Preenchimento do RCSO
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o.
O formulrio do RCSO poder ser encontrado no site do CENIPA

(www.cenipa.aer.mil.br) ou nas salas AIS e tem o formato de carta-resposta com porte pago.
As instrues para preenchimento constam no prprio formulrio.
(ICA 3-7, item 2.2)
8.2.8.3 Confidencialidade
O Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos

(SIPAER) assegurar o anonimato do relator somente nos casos em que os
eventos reportados se refiram preveno de acidentes aeronuticos.
(NSCA 3-3, item 9.3.5)
O CENIPA tomar conhecimento do reporte e analisar as situaes relatadas, informando ao relator uma senha do correspondente processo.
Esta senha ser usada pelo relator para uma posterior consulta sobre o
andamento do processo. Nenhum registro ou arquivo dos dados pessoais
do relator permanecer com o CENIPA, assegurando-se assim o sigilo da
fonte (relator).
(NSCA 3-3, item 9.4)
8.2.9. Busca e Salvamento
Os servios de Busca e Salvamento so de responsabilidade do Estado

sobrevoado. Tal regra vlida tanto para o territrio brasileiro quanto
para o sobrevoo dos Estados das rotas internacionais operadas pela
empresa.
Ainda assim, a TAM far o mximo de esforos para auxiliar o Estado
responsvel na realizao de tais servios na eventualidade de um desaparecimento e/ou acidente com uma de suas aeronaves.
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8.2
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SEGURANA OPERACIONAL (SECURITY)
NDICE
9.

9.0. NDICE
9.0. NDICE - 1
9.1. AMEAA DE BOMBA A BORDO - 1
9.1.1.Procedimentos - 1
9.2. SEQUESTRO DE AERONAVE - 1
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9.2.1.Geral - 1
9.2.2.Autoridade legal - 1
9.2.3.Procedimentos da tripulao - 2
9.2.4.Atuao do comandante da aeronave - 2
9.2.5.Informao sobre o seqestro - 4
9.3. INTERCEPTAO DE AERONAVE - 1
9.3.1.Procedimentos para aeronaves interceptadas - 1

9.3.2. Sinalizao entre Aeronaves - 1
9.4. PROCEDIMENTOS COM PASSSAGEIROS - 1
9.4.1.Passageiro inadmissvel - 1
9.4.2.Passageiro deportado - 1
9.4.3.Passageiro sob custdia policial - 1
9.4.4.Passageiro faltante - 3
9.4.5.Transporte de passageiros com armas de fogo - 3
9.4.6.Passageiro indisciplinado - 6
9.5. TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS - 1

9.5.1.Bagagens Desacompanhadas - 1
9.5.2.Operao de inspeo por equipamentos de raios - X - 1
9.5.3.Procedimento de abertura de bagagens - 1
9.6. SEGURANA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAO - 1

9.6.1.Suprimentos de servio de bordo (comissaria) - 1
9.6.2.Suprimentos de aviao (manuteno) - 1
9.7. SEGURANA DA CABINE DE COMANDO - 1

9.7.1.Fechamento e travamento da porta da cabine de comando - 1
9.7.2.Procedimentos da tripulao - 1
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NDICE
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AMEAA DE BOMBA A BORDO
9. SEGURANA OPERACIONAL (SECURITY)

9.1. AMEAA DE BOMBA A BORDO
A maior parte das informaes de sabotagem so falsas. No entanto,
devero ser tratadas como uma ameaa segurana at ser provado o
contrrio. Portanto, qualquer informao de bomba a bordo ser sempre
classificada como real e as medidas que forem tomadas visaro segurana dos passageiros e tripulantes, bem como de pessoas e instalaes
prximas aeronave.
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Ao ter conhecimento do embarque de qualquer carga sem manifesto ou

clandestina, informar ao Chefe do despacho, no local da prxima escala,
para que sejam tomadas as medidas cabveis. Tratando-se de carga internacional, informar s autoridades competentes.
9.1.1. Procedimentos
Ao tomar conhecimento de alguma tentativa de sabotagem, dever ser

declarada emergncia, via fonia, solicitando urgncia ("PAN, PAN, PAN").
9.1.1.1 Aeronave estacionada
Desembarcar os passageiros e tripulantes. Aps o desembarque, os

rgos competentes iniciaro os trabalhos de vistoria da aeronave.
9.1.1.2 Aeronave no txi
Informar o rgo ATC e dirigir-se ao local determinado. Informar a companhia. Desembarcar todos os passageiros e tripulantes de maneira ordenada e rpida. O procedimento de evacuao de emergncia dever ser
usado, caso a escada de bordo esteja inoperante ou quando solicitado
pelas autoridades locais.
Aps o desembarque, os passageiros devero ser informados do aviso de
sabotagem e as medidas tomadas para a sua segurana.
Os passageiros devero ser mantidos a uma distncia segura da aeronave.
9.1.1.3 Aeronave em voo

Quando da informao interna ou externa de bomba ou do reconhecimento de objeto suspeito a bordo, caso haja pilotos efetivos do voo fora
do cockpit, no perodo de descanso ou por qualquer outro motivo, estes
devero retornar ao cockpit imediatamente. Deste momento at o corte
dos motores, o procedimento de uso de trolley para entrada no cockpit
dever ser utilizado.
A) Uso do trolley como barreira de proteo para entrada no cockpit:
Fechar a cortina da galley;
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Interfonar ao cockpit para solicitar autorizao de acesso;
Os pilotos que retornaro ao cockpit devero se posicionar prximo
porta blindada e o Chefe de Cabine fechar o corredor de acesso posicionando perpendicularmente um trolley fullsize;
Antes de liberar o acesso ao cockpit, um tripulante tcnico dever confirmar pelo olho mgico os tripulantes que retornaro ao cockpit;
A porta da cabine dever, ento, permanecer fechada e travada at o
pouso da aeronave.
B) Procedimentos para Tripulantes Tcnicos:
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Se possvel, conduzir o voo de maneira que a altitude da cabine no suba

alm da altitude j atingida, de modo a diminuir o risco de exploso de
um artefato ativado por dispositivo de variao baromtrica. Em caso de
conhecimento ou suspeita de dispositivo baromtrico, considerar a possibilidade de manter-se a presso da cabine e mudar o destino para um
aeroporto cuja altitude seja a mesma da presso baromtrica da hora em
que foi encontrado o artefato.
O comandante poder mudar o plano de voo para uma altitude que iguale
a presso do ar interno da aeronave presso atmosfrica exterior (despressurizar a aeronave). Esta medida reduzir ao mnimo os danos aeronave, se o artefato vier a explodir.
Informar os rgos ATC imediatamente, e pedir orientao aos especialistas em desarmamento de bombas, se houver.
Se ocorrer exploso, as manobras e velocidades devero ser limitadas
quelas previstas no manual da aeronave para o caso de danos estruturais. Nessa situao, o uso dos pedais dever ser evitado ao mximo.
Os procedimentos especficos para cada aeronave esto contidos nos QRH
(Quick Reference Handbook).
Se houver tempo, efetuar inspeo na aeronave em voo. Esta inspeo
dever ser efetuada por membros da tripulao de modo a no causar
pnico aos passageiros. Se for encontrado algum objeto estranho a
bordo, a tripulao dever selecionar quem remover o objeto para o
LRBL - Least Risk Bomb Location, de acordo com os passos a seguir:
1. Passageiro identificado como apto;
Speech: "H algum EOD a bordo?"; "Is there any EOD personnel on board?".
Ao mencionar a sigla EOD (Explosive Ordance Disposal), apenas as pessoas
com este conhecimento especfico estaro cientes da situao, evitando
o pnico nos demais passageiros.
2. Tripulante voluntrio (efetivo ou extra);
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3. Tripulante de Cabine mais antigo na seqncia de senioridade de acordo com
a lista contida no MNTC - Manual de Normas da Tripulao de Cabine,
excluindo-se o Chefe de Cabine do voo.
Ateno:
A pessoa escolhida para a remoo do objeto ao LRBL dever ter a aprovao do Chefe de Cabine e autorizao do comandante;
O Chefe de Cabine poder ser voluntrio para mover o objeto se assim
julgar necessrio;
Os tripulantes tcnicos efetivos do voo no participaro da busca ou
remoo do objeto.
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Pousar a aeronave assim que possvel.
C) LRBL - Least Risk Bomb Location por equipamento

A319/20/21: porta 2R;
A330/40: porta 4R;
B767: porta 2R;
B777: porta 5R.
D) Tripulantes de Cabine:
Cobrir o objeto com material macio, como mantas, roupas, materiais

absorventes, etc.
Manter os passageiros afastados no mnimo 4 fileiras do LRBL. Em voos
lotados, os passageiros mais prximos devero ser instrudos a proteger
a cabea com travesseiros e mantas. Todos devero permanecer sentados, com os cintos afivelados e com a cabea abaixo do topo da poltrona.
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9.1.1.4 Fluxograma de aes
RECONHECIMENTO DE
OBJETO SUSPEITO
AMEAA DE BOMBA:
INFORMA O
INTERNA/EXTERNAEXT /
INT
A PARTIR DESSE MOMENTO, ACESSO AO

COCKPIT SOMENTE COM PROCEDIMENTO DE
SEGURANA DE TROLLEY
RETORNO DA
TRIPULAO
TCNICA AO
COC KPIT
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COM UNIC AO AO
COMANDANTE
BRIEFING
SPEECH
ESCOLHA DA PESSOA AP TA A
MOVIMENTAR O OBJETO SUSPEITO,
DE ACORDO COM PROCEDIM ENTO
VARREDURA
DURANTE O
PROCESSO DE
MOVIMENTA
O DO OBJETO
SUSPEITO,
FICA PROIBIDA
A ABERTURA
DA PORTA DO
COCKPIT
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OBJETO
LOCALIZADO
OBJETO NO
LOCALIZADO
R EMOO
PARA O LRB L
POUSAR A AERONAVE
ASSIM QUE POSSVEL
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SEQUESTRO DE AERONAVE

9.2. SEQUESTRO DE AERONAVE
9.2.1. Geral
O sequestro ou apoderamento ilcito de aeronave crime previsto na Lei
de Segurana Nacional.
(Lei 7.170, 14 Dez.83)
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O sequestro de aeronave comumente tem por objetivo chamar a ateno

das autoridades de um determinado pas para problemas internos,
podendo ser de natureza poltica, religiosa ou criminosa. O seqestro
ocorre geralmente no ar, aps a decolagem.
Os sequestradores geralmente so indivduos mentalmente perturbados
e podero estar de posse de arma de fogo, explosivos, substncias inflamveis ou rplicas desses artigos ou, ainda, podero blefar que esto
armados.
O sequestro tem divulgao imediata e repercusso muito grande na
mdia nacional e internacional.
A partir de 11 Set. 2001, a utilizao de aeronaves como arma de destruio em massa levou as autoridades de aviao civil a rever todos os conceitos e procedimentos anteriormente estabelecidos sobre apoderamento ilcito de aeronave.
9.2.2. Autoridade legal
O Comandante da Aeronutica a autoridade que decide sobre sequestro

de aeronave no espao areo brasileiro e aeroportos nacionais.
A aterrissagem de aeronaves sob sequestro, nos aeroportos nacionais,
estar autorizada, porm a autorizao de decolagem ser competncia
legal do Comandante da Aeronutica.
Em todas as aes dever ser ressalvada a competncia legal de outras
instituies.
O sequestro de aeronave desencadear uma ao militar de segurana
coordenada pelo Comandante do COMAR - Comando Areo Regional
envolvido.
O COMAR prover os meios areos necessrios aos deslocamentos das
equipes especializadas da Polcia Federal para o aeroporto em crise.
As administraes aeroporturias asseguraro os meios auxiliares necessrios ao gerenciamento da crise.
(Port. Intermin. 352, 26 Jun 91, R-296/GM5, 22 Jun 88)
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9.2.3. Procedimentos da tripulao
Os tripulantes devero considerar que o momento inicial do sequestro
o mais perigoso, pois os sequestradores estaro nervosos e inseguros. Os
tripulantes devero agir com calma e, na medida do possvel, se dedicar
operao a aeronave e transmitir segurana.
Os tripulantes devero observar que existe uma tendncia natural de
manifestar simpatia aos objetivos dos seqestradores e se precaver contra isso (Sndrome de Estocolmo).
9.2.4. Atuao do comandante da aeronave
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o.
O comandante tem a responsabilidade das aes a serem tomadas. Trabalhar em equipe. Nenhuma ao externa dever ser iniciada sem a permisso do comandante.
9.2.4.1 Em voo
Selecionar no transponder o cdigo 7500, se julgado conveniente e

seguro em funo da presena e conhecimento dos sequestradores e o
cdigo 7700 se a situao for de emergncia.
Fornecer informaes adicionais, quando houver segurana para tanto,
sem provocar reao dos seqestradores.
Em nenhuma hiptese, tentar executar manobras bruscas ou anormais
com a aeronave.
Evitar violncia. Nenhuma tentativa dever ser feita para dominar os
sequestradores, a menos que lquidos inflamveis sejam distribudos e a
segurana da aeronave esteja em perigo. Os tripulantes devero considerar o emprego de extintores de incndio para limitar os riscos e dominar
os sequestradores.
Manter os passageiros informados. O comandante dever decidir quando
inform-los do sequestro e as medidas tomadas.
Solicitar ajuda aos passageiros para a deteno dos criminosos caso seja
extremamente necessrio (Conveno de Tquio).
Seguir as instrues dos sequestradores, desde que sejam compatveis
com a segurana da aeronave, as limitaes operacionais devem ser
enfatizadas. No fazer movimentos rpidos, explicando sempre o que
ser feito.
Aceitar as instrues dos rgos ATC quanto ao aeroporto para aterrissagem, desde que a segurana da aeronave no seja afetada.
Demonstrar que todos os membros da tripulao so necessrios operao segura da aeronave.
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Forar os seqestradores a tomar decises, para drenar sua energia e
impedir uma reao violenta no caso de uma sugesto de um tripulante
ser percebida como truque.
Fazer com que os sequestradores percebam que esto atingindo seus
objetivos.
Manter a normalidade, na medida do possvel, para os passageiros, prestando o servio de bordo, porm proibindo o consumo de bebidas alcolicas.
Estabelecer comunicao com os sequestradores atravs de um membro
da tripulao, para ajudar no relacionamento com eles.
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Evitar discusses sobre poltica ou a credibilidade de seus objetivos.

Abordar sempre a segurana da aeronave, o bem estar dos passageiros e
tripulantes e a preocupao com seus dependentes. Discusses tcnicas
ajudam a avaliar o conhecimento dos seqestradores.
Persuadir o sequestrador a deixar a cabine de comando, no interesse da
segurana, particularmente quando decolando e aterrissando a aeronave.
Se o sequestrador permanecer na cabine de comando, pedir-lhe para no
tocar nos controles, sistemas ou instrumentos da aeronave.
9.2.4.2 Aps o pouso
Aps o pouso, seguir as instrues de txi para as reas isoladas do aeroporto.

Orientar os sequestradores a falar diretamente com as autoridades no
solo, ao invs de usar a tripulao como intermediria.
Procurar determinar o nmero de sequestradores, lembrando-se de que
algum pode no ter feito a sua presena conhecida e o nmero de
armas. Todo o esforo deve ser feito para transmitir estas informaes e
quaisquer outros detalhes que identifiquem as pessoas e o instrumento
de ameaa s autoridades.
Propor a liberao do maior nmero de passageiros, especialmente os
doentes, os idosos e as crianas.
Informar os sequestradores sobre as dificuldades operacionais da aeronave, doena de tripulante ou exausto da tripulao, como uma
maneira de lev-los a aceitar uma outra aeronave ou tripulao substituta.
Aps o pouso, permanecer com os flaps baixados, speed-brake aberto e
faris de pouso e txi ligados.
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9.2.5. Informao sobre o seqestro
Tudo o que for dito pelos tripulantes via fonia ser criteriosamente analisado pelas autoridades.
Os tripulantes devero ter cuidado ao transmitir informaes sobre os
sequestradores ou nvel de ameaa para no colocar em risco a integridade da tripulao ou dos passageiros.
Informar atravs de fonia a quantidade de sequestradores a bordo, utilizando a seguinte estratgia.
Ex: "Preciso de 800 Kg de combustvel". (O n 8 significa a quantidade de
seqestradores conhecidos.).
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"O trem de pouso direito esta pesado".(Pesado significa armamento

pesado, que est sendo utilizado pelos sequestradores.).
Para caracterizar a gravidade ou nvel de ameaa das aes implementadas pelos sequestradores, as informaes podem ser divididas em 4
nveis:
Nveis 1 - Sequestradores no esboaram sinais de violncia a bordo;
Nveis 2 - Sequestradores esboaram violncia contra pessoas a bordo
na cabine de passageiros;
Nveis 3 - Sequestradores mataram pessoas a bordo na cabine de passageiros;
Nveis 4 - Sequestradores entraram ou tomaram a cabine de comando
da aeronave.
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INTERCEPTAO DE AERONAVE

9.3. INTERCEPTAO DE AERONAVE
9.3.1. Procedimentos para aeronaves interceptadas
Em caso de interceptao da aeronave, tomar as seguintes providncias:
Seguir as instrues da aeronave interceptadora interpretando e respondendo seus sinais de acordo com os quadros a seguir;
Notificar, se possvel, o rgo ATC;
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Tentar contato com a aeronave interceptadora ou com o rgo de controle da interceptao, efetuando chamada em 121.50MHz e informando a identificao da aeronave e o tipo de voo; e;
Selecionar o cdigo 7700 no transponder.
Se alguma instruo recebida de qualquer rgo ATC conflitar com as

recebidas da aeronave interceptadora, seguir as instrues da aeronave
interceptadora e solicitar esclarecimentos ao rgo ATC que emitiu a
instruo conflitante.
9.3.2. Sinalizao entre Aeronaves
Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave

interceptada
Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave interceptada

Sinais da aeronave
interceptadora
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05
Significado
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Resposta da aeronave
interceptada.
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9.3
Significado
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NOITE - O mesmo e,
em adio, piscar luzes
de navegao a intervalos irregulares.
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NOITE - O mesmo e, em
adio, piscar as luzes
de navegao a intervalos
regulares.
DIA - Balanar asas e

seguir a aeronave
interceptadora.
Entendido. Cumprirei.
1 DIA - Balanar asas de uma

posio ligeiramente acima,
frente e normalmente
esquerda da aeronave
interceptada e, aps receber
resposta, efetuar uma curva
lenta, normalmente
esquerda, para o rumo
desejado.
Voc esta sendo interceptado. Siga me.

NOTA 1- As condies meteorolgicas ou do terreno podem

obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posio
ligeiramente acima, frente
e direita da aeronave
interceptada e efetuar
a curva direita.
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9.3
DIA OU NOITE Balanar asas.
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Entendido Cumprirei.
2 - DIA ou NOITE - Afastar-se

bruscamente da aeronave
interceptada, fazendo uma
curva ascendente de 90 ou
mais, sem cruzar a linha de
voo da aeronave interceptada.
Voc pode prosseguir
NOTA 2 Se a aeronave interceptada no pode manter a

velocidade da aeronave interceptadora, esta ltima efetuar uma srie de esperas em
hipdromo, balanar asas
cada vez que passar pela aeronave interceptada.
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5 - DIA ou NOITE - Acender e

apagar repetidamente todas
as luzes disponveis a intervalos regulares, mas de maneira
que se distinga das luzes
lampejadoras.
6 - DIA ou NOITE - Piscar
todas as luzes disponveis a
intervalos irregulares.
Reviso
05
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DIA ou NOITE - Se
desejado que aeronave interceptada siga
a aeronave interceptadora at um aerdromo de alternativa, a
aeronave interceptadora recolhe o trem de
pouso e utiliza os sinais
previstos em 1.
Se for decidido liberar a aeronave interceptada, a aeronave
interceptadora utilizar os sinais previstos em 2.
DIA ou NOITE - Utilizar os sinais previstos em 2.
DIA ou NOITE - Utilizar os sinais previstos em 2.
Ttulo/Captulo
9.3
Entendido. Cumprirei.
Entendido Siga-me.
O aerdromo indicado inadequado

Em perigo. Impossvel cumprir.
4 - DIA - Recolher o trem de

pouso ao passar sobre a pista
de pouso a uma altura entre
1.000 e 2.000 ps, acima do
nvel do aerdromo e continuar circulando.
NOITE - Piscar os faris de
pouso, ao passar sobre a pista
de pouso, a uma altura entre
1.000 e 2.000 ps acima do
nvel do aerdromo. Se impossibilitado de piscar faris de
pouso, piscar outras luzes
disponveis.
Entendido.
NOITE - O mesmo e,
em adio, manter
ligados os faris de
pouso.
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NOITE - O mesmo e, em
adio, manter ligados os
faris de pouso.
DIA - Baixar o trem de

pouso, seguir a aeronave interceptadora e,
se aps sobrevoar a
pista de pouso considerar segura, proceder
ao pouso.
Entendido.
3 - DIA - Circular o aerdromo, baixar o trem de pouso e

sobrevoar a pista na direo
do pouso.
Pouse neste aerdromo

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PROCEDIMENTOS COM PASSSAGEIROS

9.4. PROCEDIMENTOS COM PASSSAGEIROS
9.4.1. Passageiro inadmissvel
Passageiro inadmissvel o passageiro que viaja pela empresa para um
determinado pas e por questes de exigncia da autoridade de imigrao
local no obtm a permisso de entrada, independentemente de ter toda
a documentao de viagem vlida, sendo conduzido de volta ao Brasil.
A empresa obrigada a transport-lo de volta conforme a legislao.
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Seus documentos devero ser entregues tripulao do voo. Ao chegar

ao Brasil, sero entregues ao agente de security, na porta da aeronave,
que acompanhar o passageiro at a Polcia Federal.
9.4.2. Passageiro deportado
Passageiro deportado o passageiro que est sendo expulso do pas por

qualquer motivo, como por estar clandestino, sem documento vlido ou
ter cometido algum crime. Depende de autorizao da autoridade judiciria local.
A empresa no obrigada a transport-lo de volta conforme a legislao.
Somente poder ser aceito passageiro deportado mediante a prvia consulta ao Departamento de Security. Aplicar-se- o mesmo procedimento
para passageiros sob custdia (prisioneiros).
Seus documentos devero ser entregues tripulao do voo. Ao chegar
ao Brasil, sero entregues ao agente de security, na porta da aeronave,
que acompanhar o passageiro at a Polcia Federal.
9.4.3. Passageiro sob custdia policial
(PNAVSEC)
Os passageiros sob custdia policial (presos) devero ser acompanhados

obrigatoriamente por 02 (dois) policiais cada e portar documento formal
para o transporte.
O passageiro repatriado sob custdia policial dever ser acompanhado
por um nmero de policiais a ser definido pela Polcia Federal (DPF) e
estar com documento formal para o transporte.
A sua periculosidade dever ser considerada pela autoridade policial,
uma vez que a empresa poder negar seu embarque, pela potencial ameaa segurana do voo e dos demais passageiros.
Havendo acompanhamento ou embarque de imprensa no mesmo voo, ela
dever ser colocada em poltronas distantes do passageiro e escolta.
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05
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Ttulo/Captulo
9.4
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Ser proibido filmar a bordo da aeronave, durante o embarque, voo e
desembarque, para evitar o registro de imagens de aeronave da empresa
e conseqente associao ao transporte de prisioneiros.
9.4.3.1 Escolta
O responsvel pela escolta policial dever assegurar empresa que o
passageiro sob custdia no porta material perigoso e/ou proibido.
A escolta policial dever possuir equipamentos de conteno.
Sob condies normais, os passageiros sob custdia no devero ser algemados a nenhuma parte fixa da aeronave (assento, mesas, etc).
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A escolta no poder carregar cassetete, gs lacrimognio ou outro gs

similar incapacitante a bordo de aeronave.
A escolta dever identificar-se aos comissrios, solicitando-lhes que sua
presena e seus assentos sejam informados ao comandante da aeronave.
9.4.3.2 Procedimentos para embarque
Sero aceitos at 02 (dois) passageiros por voo.
Os policiais no devero portar produtos proibidos e embarcar com suas

armas desmuniciadas.
O embarque dos passageiros sob custdia dever ocorrer sempre pela
porta traseira da aeronave, antes dos demais passageiros, para evitar
constrangimentos;
Os passageiros devero estar algemados de forma discreta e em local a
no ser percebido pelos demais passageiros;
Os policiais e os passageiros devero ocupar os assentos da ltima fileira,
preferencialmente do lado esquerdo da aeronave (local mais prximo da
porta traseira), se possvel isolados dos demais passageiros;
Dever ser informado aos policiais que a eles no ser servida bebida
alcolica durante o voo.
Informar ao comandante da aeronave os assentos ocupados e manter vig-
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lia constante, inclusive quando da utilizao dos toaletes da aeronave;
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o.
9.4.3.3 Procedimentos para desembarque
O desembarque dos passageiros sob custdia ocorrer pela porta traseira

da aeronave e somente depois que todos os passageiros j estiverem na
sala de desembarque.
9.4.4. Passageiro faltante
Em qualquer situao de impossibilidade de embarque de um passageiro

aps a efetivao do check-in, ser obrigatria a retirada da sua bagagem do poro da aeronave antes do inicio do voo, quer sejam em voos
internacionais ou domsticos.
Durante a procura das bagagens no poro, as portas da aeronave podero
ser fechadas caso o embarque esteja encerrado e no hajam outras pendncias tcnicas e/ou operacionais.
9.4.5. Transporte de passageiros com armas de fogo
(PNAVSEC)
(RBAC 121.590a(a))
9.4.5.1 Proibio de transporte de armas a bordo

Os passageiros titulares de autorizao de porte de arma no podem
embarcar, conduzindo suas armas, em aeronave de transporte pblico de
passageiro, devendo entreg-la empresa, conforme os procedimentos
descritos abaixo.
Os passageiros autorizados a portar arma de fogo por prerrogativa de
cargo podem conduzir suas armas nas aeronaves, desde que estejam desmuniciadas e obedeam aos procedimentos descritos abaixo.
So considerados, para fins de autorizao para embarque em aeronaves,
passageiros com porte de arma por prerrogativa de cargo os seguintes
agentes pblicos:
Oficiais das Foras Armadas;
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Policiais Federais;
Policiais Rodovirios Federais;
Oficiais das Polcias Militares dos Estados e do Distrito Federal; o Oficiais dos Corpos de Bombeiros Militares dos Estados e do Distrito Federal;
Agentes operacionais da Agncia Brasileira de Inteligncia e agentes do
Departamento de Segurana do Gabinete de Segurana Institucional da
Presidncia da Repblica;
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o.
Agentes e Delegados das Policias Civis dos Estados e do Distrito Federal; o Integrantes da Carreira de Auditoria da Receita Federal, Auditores-Fiscais e Tcnicos da Receita Federal;
Magistrados;
Promotores de Justia dos Estados e do Distrito Federal;

Procuradores do Ministrio Pblico Federal; e
Integrantes das Polcias da Cmara Federal e do Senado Federal.

Os integrantes das Policias Civis Estaduais e das Foras Auxiliares, quando
no exerccio de suas funes institucionais ou em trnsito, podero portar arma de fogo fora da respectiva unidade federativa, desde que
expressamente autorizados pela instituio a que pertenam, por prazo
determinado, conforme estabelecido em normas prprias.
vedado o embarque de qualquer passageiro armado em voos internacionais, ressalvando os tratados, convenes, acordos e o princpio de
reciprocidade.
A empresa no aceitar o embarque de passageiro sem prerrogativa de
cargo, portador de arma de fogo em aeroportos onde no exista Autoridade Policial para a verificao da documentao legal antes do embarque.
Nos aeroportos onde no existe Autoridade Policial, o passageiro com
prerrogativa de cargo poder embarcar com arma de fogo, desde que o
procedimento do PSEA seja cumprido pela base.
Sem prejuzo das atribuies e competncia de outros rgos, cabe ao
DPF a fiscalizao das autorizaes de porte de arma.
9.4.5.2 Procedimentos para o passageiro armado

A administrao aeroporturia, a Polcia Federal ou seu preposto e a
empresa area tm que estabelecer medidas de segurana, descritas no
Plano de Segurana Aeroporturia (PSEG) e no Plano de Segurana Aeroporturia de Empresa Area e de Servios (PSEA), para o trato com o
passageiro armado.
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A empresa area dever:
Orientar e coordenar o embarque desse passageiro, dentro do estabelecido pela polcia e pela administrao aeroporturia;
Receber, conduzir e transportar a arma com munio parte, de
maneira segura e discreta, em envelope apropriado e em cofre
lacrado, fora do alcance dos demais passageiros;
Caso a arma no tenha sido desmuniciada, fazer com que o seja em
local apropriado, estabelecido pela polcia e administrao aeroporturia; e;
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o.
Entregar sob recibo, aps a sala de desembarque e em local seguro, a

arma e a munio.
No caso de porte legal, estadual ou federal, o passageiro, ao identificarse no balco de despacho, deve informar que est armado, comprovando
o porte e recebendo as instrues quanto liberao e entrega da arma.
O passageiro com porte por razo de ofcio, considerando os riscos e a
impropriedade de uso da arma de fogo a bordo da aeronave, deve, sob a
orientao da empresa area:
Ao identificar-se no despacho de voo, informar que conduz arma de
fogo;
Conduzi-la discretamente e desmuniciada, sob sua guarda;
Caso a arma no tenha sido desmuniciada, desmunici-la em local
apropriado, estabelecido pela administrao e pela polcia;
Permanecer no assento designado no carto de embarque e de conhecimento do comandante da aeronave;
Ter cincia dos assentos de outros passageiros armados que possam
estar no mesmo voo; e;
Ter cincia de que no lhe ser servida bebida alcolica durante a viagem.
Outros aspectos a serem observados so que apenas uma arma, com sua
munio principal e outra reserva, pode ser transportada e que em caso
de apoderamento ilcito, o portador da arma somente atuar sob a coordenao do comandante da aeronave.
O desmuniciamento da arma, que condio obrigatria para o embarque no caso de passageiro armado, ou para o despacho no cofre da aeronave, dever ser realizado em local apropriado, por policial ou o portador da arma.
O embarque do passageiro armado deve ser conduzido com o conhecimento antecipado da equipe de inspeo, para evitar alarde indesejvel.
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O comandante da aeronave dever ser notificado atravs do PIN 003 e
NOTOC, pela base, sobre o embarque de passageiro armado, a prerrogativa de cargo, o nmero de pessoas e o assento desginado no carto de
embarque.
9.4.5.3 Procedimentos especficos para integrantes do GSI da

Presidncia da Repblica
A equipe de Segurana da Presidncia da Repblica composta por oficiais e sargentos do Exrcito, Marinha, Aeronutica e/ou Policiais Federais e Estaduais.
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Conforme estabelecido na Instruo de Aviao Civil (IAC) n. 107-1005

RES, de 2005, so considerados, para fins de autorizao para embarque
em aeronave, passageiros com porte de arma por prerrogativa de cargo
os Agentes Operacionais do GSI.
Assim, autorizado o transporte de armas de fogo longas e de pequeno
porte, pertencentes exclusivamente aos integrantes do GSI, no interior
de nossas aeronaves, em voos domsticos, desde que as mesmas estejam
desmuniciadas e em estojos lacrados, separadas das munies, e acondicionados em embalagem discreta (cases) prprias para esse fim.
Dependendo da complexidade da misso, poder ser transportado at 03
(trs) cases/por voo, cujas dimenses (comprimento + largura + altura)
compreendem: 77,5 x 24,5 x 11 (peso 5,5kg) e 76 x 28,5 x 11,5 (peso 7,0k
Toda a responsabilidade por este procedimento dos funcionrios de
solo e das autoridades de segurana do aeroporto, cabe ao comandante, assinar a NOTOC aps verificar seu correto preenchimento.g);
9.4.6. Passageiro indisciplinado
Passageiro indisciplinado PI o passageiro que apresenta sintomas de

alcoolismo ou doena psiquitrica a bordo da aeronave.
O embarque de PI no ser aceito pelo comandante da aeronave.
9.4.6.1 Procedimentos a bordo

A conteno do PI dever ser aplicada depois que todas as possibilidades
de dilogo e negociao forem esgotadas. Os comissrios devero ter em
mente que, muitas vezes, a aplicao da advertncia ao PI (leitura do
termo de advertncia) far o passageiro mudar seu comportamento.
Os passageiros indisciplinados sero tratados a bordo como passageiros
especiais, sendo que os comissrios devero ter ateno especial para
refeio, uso do toalete e situaes de emergncia.
Quando o PI apresentar comportamento inadequado a bordo, comprometendo a segurana do voo, e depois de esgotadas todas as tentativas de
dilogo e negociao, o comissrio dever proceder da seguinte maneira:
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A) Para a conteno preparada:
Avisar imediatamente o comandante;
Aplicar a advertncia para PI; e
Conter o passageiro.
B) Para a conteno no-preparada:
Conter o passageiro imediatamente;
Aplicar a advertncia para PI; e
Avisar o comandante.
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O PI dever permanecer contido at o desembarque. Em caso de atendimento em primeiros socorros, ele ser atendido nesta condio.
9.4.6.2 Procedimentos antes e aps pouso
O comandante dever informar a base de destino para providncias. A

autoridade policial ser a responsvel em retirar o passageiro indisciplinado da aeronave. Aps o desembarque, o passageiro ficar sob a responsabilidade do gerente da base.
imprescindvel o comandante relatar a ocorrncia detalhadamente no
dirio de bordo ao trmino do voo. O comandante e o chefe de equipe
tambm relataro a ocorrncia sua Chefia imediata.
9.4.6.3 Kits De Conteno Gerenciamento Do Comportamento

Indisciplinado
Est disponvel a bordo de todas as aeronaves TAM um kit para conteno
de passageiros em casos extremos de gerenciamento do comportamento
indisciplinado.
Este kit, denominado GCI KIT (GCI Gerenciamento do Comportamento
Indisciplinado), composto de:
2 Tiras de Conteno: Usadas para conter os braos do passageiro.
Devem ser montadas antes do uso, de acordo com carto de instruo.
3 Tiras Adicionais: Usadas apenas em casos extremos, nos quais o passageiro, mesmo contido, comete agresso a outros passageiros e/ou
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tripulantes.
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1 Tira de Conteno com Puxador: Usada para conter os braos do passageiro. Dever ser utilizada de acordo com o carto de instruo.
1 Tesoura Mdica: Utilizada para romper a tira de conteno em casos

de emergncia preparada e atendimento mdico.
1 Carto de Instruo: Contm as instrues de utilizao e montagem
das tiras de conteno e das tiras adicionais.
1 Carta de Advertncia: Utilizada para advertir o passageiro no nvel 2

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em evoluo para o nvel 3. Disponvel nos idiomas Portugus e Ingls.
Formulrio de Declarao: Dever ser utilizado para o preenchimento

de possveis testemunhas e encaminhado posteriormente Gerncia de
Tripulao de Cabine.
Formulrio de Anotaes: Dever ser utilizado para anotar todos os

dados ocorridos durante o voo aps a conteno e encaminhado poste-
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riormente Gerncia de Tripulao de Cabine.
O GCI KIT dever ser checado no incio do voo com os demais equipamentos de emergncia. Caso seja encontrado alguma irregularidade ou aps
a utilizao em voo, o chefe de cabine dever obrigatoriamente reportar
no RTC.
Check do GCI KIT: Quantidade/localizao e lacre.
Os comissrios esto sendo treinados em tcnicas de comunicao e conteno.

A) Localizao do CGI KIT nas aeronaves:
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1. A319/320/321
2. A330
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4. B777
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3. A340
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5. B767
9.4.6.4 Gerenciamento do Comportamento Indisciplinado

Nenhuma pessoa poder agredir, ameaar, intimidar ou perturbar um tripulante exercendo suas funes a bordo de uma aeronave em servio de
transporte de passageiros.
(RBAC 121.580)
Desde o embarque, os tripulantes so responsveis por identificar e avaliar qualquer comportamento suspeito dos passageiros, a fim de garantir
o bom andamento do voo e principalmente a segurana a bordo.
Ao identificar qualquer anormalidade a bordo, o comissrio dever avaliar, solucionar e informar ao comandante do voo a ocorrncia. De acordo
com a situao e/ou ocorrncia, o passageiro indisciplinado pode ser
classificado como: Nvel 1, Nvel 2 ou Nvel 3.
Nvel 1 - Passageiro que comete uma infrao.
Procedimento: Avaliar, solucionar e informar ao comandante.
Nvel 2 Passageiro que insiste na infrao mesmo depois de advertido.
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Procedimento: Avaliar, negociar e informar ao comandante.
Nvel 3 Agresso Fsica ou coloca em risco a segurana do vo.
Procedimento: Seguir procedimento de conteno.
9.4.6.5 Procedimento para conteno do passageiro indisciplinado Nvel 3

A conteno s dever ser aplicada quando todas as possibilidades de
dilogo e negociao forem esgotadas.
De acordo com a situao a bordo, a conteno do passageiro poder ser
preparada ou no.
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A) Conteno Preparada:
1. Avisar imediatamente ao comandante;
2. Aplicar a advertncia para o passageiro indisciplinado;

3. Conter o passageiro.
B) Conteno No Preparada:
1. Conter o passageiro - ao imediata;
2. Aplicar a advertncia para o passageiro indisciplinado;

3. Avisar ao comandante.
A partir deste momento todos os passos devero ser anotados por um

tripulante no Formulrio de Anotaes, contido no GCI KIT. Os tripulantes
devero solicitar s testemunhas que preencham o Formulrio de Declarao, tambm contido no GCI KIT.
De acordo com o ECA Estatuto da Criana e do Adolescente, em hiptese
alguma deveremos exercer qualquer tipo de conteno em passageiros
menores (menor de 18 anos).
Ateno!
Aps contido, o passageiro s poder ser solto pelas autoridades locais no

desembarque, salvo os casos de emergncia preparada e/ou necessidade
de atendimento mdico.
O passageiro contido no poder ser alimentado. Os comissrios devero
administrar apenas gua, em pouca quantidade, apenas para hidratao.
O uso do toalete tambm no ser permitido.
A) Procedimento para o pouso
As tiras de conteno que prendem o passageiro ao assento (caso tenham
sido utilizadas) devero ser soltas antes do pouso.O passageiro pousar
apenas com as tiras de conteno das mos e com cinto de segurana.
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Caso haja um assento livre ao lado do passageiro e a disponibilidade de
um tripulante, este dever pousar junto ao passageiro. Caso contrrio, o
passageiro contido dever ser remanejado para um assento mais prximo
possvel de um tripulante.
O comandante dever informar base para as providncias.
Emergncia no preparada: o passageiro contido dever ser tratado
como um passageiro especial.
Emergncia Preparada: as tiras de conteno das mos do passageiro
devero ser soltas durante o check de cabine para o pouso em emergncia.
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B) Aps o pouso
A autoridade legal ser a responsvel por retirar o passageiro a bordo. De

acordo com o caso e com a Polcia local, a tripulao poder seguir ou
no para a delegacia. Ao abrir a porta da aeronave, a comissria informar autoridade onde est o passageiro para que o mesmo seja retirado. Aps a retirada do mesmo, o desembarque dos demais passageiros
estar liberado.
imprescindvel que ao trmino do voo, a ocorrncia seja relatada no
Dirio de Bordo. O Dirio de Bordo um documento legal e seu preenchimento dever ser feito com letra legvel, conter todos os detalhes e estar
devidamente assinado pelo comandante que o responsvel por estas
medidas.
O comandante e o chefe de cabine devero relatar a ocorrncia sua
chefia imediata e ao departamento de Safety - via ASR.
C) Procedimento em caso de pouso alternado
Em caso de passageiro indisciplinado a bordo e que foi necessria a utilizao do Kit Conteno, considerando a segurana do voo, dos demais
passageiros e o tempo de voo at o destino, o pouso ou no da aeronave
em um aerdromo mais prximo ficar a critrio do comandante.
A deciso do comandante dever ser baseada nas consequncias de um
pouso alternado e nos seguintes fatores:
Anlise de risco em funo das informaes disponveis;
Tempo de voo remanescente;
Natureza da ocorrncia;
Altitude, peso da aeronave e combustvel remanescente;
Infra-estrutura e logstica no alternado;
Condies meteorolgicas na rota e nos aeroportos utilizveis;
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Tipo de terreno sobrevoado;
Grau de familiarizao do piloto com o aeroporto a ser utilizado e
Intensidade de trfego areo.
Nota: O piloto dever entrar em contato com a empresa - CCOA e informar a sua deciso assim que possvel.
9.4.6.6 Termo de desembarque compulsrio de passageiro indisciplinado

A) Finalidade
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Em cumprimento a Mensagem Circular n. 05/2010 expedida pela Polcia

Federal, o comandante dever preencher o Termo de Desembarque Compulsrio de Passageiro de Aeronave sempre que houver a necessidade de
desembarcar um passageiro indisciplinado.
B) Legislao
No exerccio da autoridade legal do comandante, o mesmo poder

desembarcar pessoas ou coisas, desde que quaisquer delas comprometam
a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurana da aeronave ou das
pessoas e bens a bordo.
(Lei 7.565, artigo 168, inciso I)
A retirada de pessoas do interior de aeronaves, que ponham ou possam

por em risco a segurana do vo, incumbe Polcia Federal, nos termos
do artigo 12, inciso IX, do PNAVSEC e do artigo 1, inciso XIV, da Instruo
Normativa 08/88 DG/DPF.
C) Procedimento
O Termo de Desembarque Compulsrio dever ser elaborado para os

casos em que o passageiro comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha
em risco a segurana da aeronave ou das pessoas e bens a bordo. Tambm ser elaborado para os casos em que o passageiro no apresentar
resistncia ordem de desembarque, pois sua finalidade resguardar os
interesses legais tanto do comandante, quanto da empresa area.
A Polcia Federal, uma vez acionada, efetuar o desembarque do passageiro e dever receber o documento acima mencionado preenchido pelo
Comandante.
O comandante dever ter em mente a importncia de agir com prudncia
e assertividade, uma vez que tano a empresa quano ele podero sofrer
aes de cunho indenizatrias para os casos de excesso de poder ou abuso
de autoridade.
O comandante dever registrar a ocorrncia no Dirio de Bordo e, assim
que possvel, dever enviar um e-mail sua chefia direta relatando a
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ocorrncia.
O Termo de Desembarque Compulsrio de Passageiro ser disponibilizado
na pasta amarela de todas as aeronaves. Na falta deste, a equipe de
aeroporto dever imprimir duas vias do termo (disponvel no Mundo
TAM):
1 via Entregar ao Agente da Polcia Federal ou da polcia local que
efetuar o desembarque do passageiro indisciplinado;
2 via - O comandante entregar esta via Chefia de Pilotos, atravs
da Secretaria de Operaes nos DOs de CGH ou GRU.
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Nota: O termo dever ser preenchido mesmo quando no houver unidade

da Polcia Federal ou polcia local no aeroporto. Neste caso o comandante dever entregar as duas vias na Secretaria de Operaes.
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D) Termo de Desembarque:
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TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS

9.5. TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS
O controle de segurana de bagagem de responsabilidade da empresa.
9.5.1. Bagagens Desacompanhadas

vital para a segurana do voo que somente seja transportada bagagem
acompanhada do passageiro, seu respectivo proprietrio.
9.5.2. Operao de inspeo por equipamentos de raios - X
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A operao de raios-X parte do programa de segurana e deve merecer

a ateno total do operador de raios-X e de toda equipe de security. O
agente de security, responsvel pela operao, dever estar constantemente alerta a fim de detectar itens que possam colocar em risco a segurana do voo e dos passageiros ou que sejam restritos ou mesmo proibidos.
9.5.3. Procedimento de abertura de bagagens
Os passageiros classificados como selectee devero passar pela inspeo

minuciosa que inclui a abertura de bagagens e, quando for o caso, serem
apresentados s autoridades policiais locais (documentao falsificada
ou suspeita de drogas/explosivos).
O passageiro dever abrir sua prpria bagagem voluntariamente para o
agente de security. Em caso de recusa, a autoridade policial local dever
ser acionada.
Se algum objeto suspeito for encontrado, o objeto dever ser isolado e
devero ser acionadas as autoridades policial e aeroporturia para as
devidas providncias legais.
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TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS
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SEGURANA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAO

9.6. SEGURANA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAO
Na maioria dos aeroportos do Brasil e exterior, as reas destinadas a fornecimento de servio de bordo para aeronaves esto localizadas fora do
permetro aeroporturio, o que obriga a circulao dos veculos destinados a esse servio por reas urbanas de grande movimento.
O embarque de suprimentos do servio de bordo e suprimentos de aviao transportados em aeronaves um ponto vulnervel em termos de
segurana operacional.
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So necessrios cuidados para garantir que toda proviso levada a bordo

esteja isenta de produtos que possam facilitar ou gerar um ato de interferncia ilcita.
9.6.1. Suprimentos de servio de bordo (comissaria)
Todos os trollers de suprimentos devero chegar aeronave lacrados. Na

maioria das localidades, os lacres numerados so fornecidos e padronizados pela TAM e no sero aceitos em nenhuma hiptese trollers que no
estejam devidamente lacrados.
proibido o aceite e a colocao de trollers no lacrados na aeronave
sem prvia autorizao da base. Neste caso dever haver inspeo
manual do troller. Em caso de dvida dever ser recusado.
Somente ser autorizada a acoplagem do veculo de suprimento de
comissria, se houver tripulao comercial para receb-lo ou, na sua
ausncia, colaboradores da rea operacional.
Em voos internacionais, um agente de security ser enviado s reas de
comissria e suprimento, o qual realizar a esterilizao dos containers
e trollers, antes do carregamento e vistoriaro todos eles antes da lacrao.
9.6.2. Suprimentos de aviao (manuteno)

O transporte de suprimentos de aviao requer cuidados especiais, para
no colocar em risco a segurana do voo.
Os suprimentos a serem embarcados devero estar devidamente etiquetados e sero sempre provenientes do almoxarifado de manuteno em
So Paulo (Congonhas), depois de passar por procedimentos de segurana.
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SEGURANA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAO
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SEGURANA DA CABINE DE COMANDO

9.7. SEGURANA DA CABINE DE COMANDO
A cabine de comando a parte mais vulnervel e crtica para a efetivao
de uma interferncia ilcita, como se evidenciou nos atentados terroristas de 11 Set. 2001.
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necessria uma perfeita coordenao entre os membros da tripulao

para impossibilitar a tomada da cabine de comando com a finalidade de
colocar em risco a segurana, ou ainda, de utilizar a aeronave como instrumento de destruio em massa.
9.7.1. Fechamento e travamento da porta da cabine de comando

A porta da cabine de comando dever permanecer fechada e travada
durante toda a operao da aeronave, ou seja, da entrega do POB at o
corte dos motores.
(RBAC 121.587)
9.7.2. Procedimentos da tripulao
Os procedimentos de comunicao cockpit/cabine e acesso ao cockpit

esto descritos neste manual sees 4.1.14.4 Comunicao cabine /
cockpit e acesso ao cockpit e 4.1.14.5 Comunicao cabine / cockpit e
acesso ao cockpit (Aeronaves Airbus sem porta blindada).
Os procedimentos de uso da porta da cabine de comando esto descritos
neste manual seo 4.1.18. Uso da porta da cabine de comando.
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SEGURANA DA CABINE DE COMANDO
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ADMINISTRAO PS-INCIDENTE / ACIDENTE AERONUTICO
NDICE
10. ADMINISTRAO PS-INCIDENTE / ACIDENTE

AERONUTICO
10.0. NDICE
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10.0. NDICE - 1
PASSAGEIROS EMBARCADOS - 1
10.2. PROGRAMA DE ASSISTNCIA AO CLIENTE EM EMERGNCIA - 1
SEUS FAMILIARES - PAE E CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES CGC - 1
10.3.1.PLANO DE AO EM EMERGNCIA E ASSISTNCIA S VTIMAS E
SEUS FAMILIARES - PAE - 1
10.3.2.CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES - CGC - 5
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NDICE
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PROCEDIMENTOS PARA OBTENO DE INFORMAES DE
PASSAGEIROS EMBARCADOS

AERONUTICO
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Existe espao apropriado no verso do carto de embarque para a obteno do nome completo, por extenso e em ordem direta de cada passageiro embarcado, e o nome de uma pessoa e telefone de contato, preferencialmente membro da famlia (que no esteja embarcado no mesmo
voo) para notificao em caso de emergncia.
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(IAC 0200-1001)
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PROCEDIMENTOS PARA OBTENO DE INFORMAES DE
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PROGRAMA DE ASSISTNCIA AO CLIENTE EM EMERGNCIA

AERONUTICO
10.2. PROGRAMA DE ASSISTNCIA AO CLIENTE EM EMERGNCIA
O Programa de Assistncia ao Cliente em Emergncia (PEACE) faz parte
do sistema de gerenciamento de crises, gerido pelo Flight Safety e com
staff dedicado. O programa se baseia na atuao de colaboradores voluntrios, credenciados e capacitados por treinamento especfico.
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(IAC 0200-1001)
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PROGRAMA DE ASSISTNCIA AO CLIENTE EM EMERGNCIA
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PLANO DE AO EM EMERGNCIA E ASSISTNCIA S VTIMAS E
SEUS FAMILIARES - PAE E CENTRO DE GERENCIAMENTO DE
CRISES - CGC

AERONUTICO
CRISES - CGC
10.3.1. PLANO DE AO EM EMERGNCIA E ASSISTNCIA S VTIMAS E
SEUS FAMILIARES - PAE
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As situaes de crise na TAM so governadas com base em um plano central de gerenciamento de crises denominado Plano de Ao em Emergncia e Assistncia s Vtimas e seus Familiares (PAE). Este documento
define as responsabilidades e os deveres da Empresa, distribudos por sua
estrutura organizacional, objetivando o atendimento e suporte imediato
s Vtimas e seus Familiares. O Plano descreve os procedimentos a serem
seguidos, as aes prioritrias a serem tomadas, as facilidades, os recursos disponveis e a cadeia de comando a ser seguida nas situaes descritas. Est disponvel no Mundo TAM, no CGC e no TAM Flight Safety e
distribudo para a Presidncia, Vice-presidncias, Diretoria de Assuntos
Coorporativos, Departamento Jurdico, Bases Internacionais e Nacionais.
O PAE deve ser mantido em local acessvel, e sua localizao, bem como
seu contedo, devem ser conhecidos por todos os funcionrios das reas
diretamente envolvidas, citadas acima. Na iminncia de qualquer situao que possa se configurar como uma crise ou emergncia, este plano
ser prontamente acionado pelo Flight Safety e dever ser seguido, de
modo a reduzir os danos provveis companhia e possibilitar a ao coordenada de acordo com as normas vigentes.
10.3.1.1 Itens complementares do PAE
Todas as bases devem manter o PAE e os seguintes itens complementares

de acordo com o banco de dados do Flight Safety/ Emergency Response,
de forma a refletir fielmente a documentao disponibilizada na base. Os
seguintes itens so complementares ao PAE:
10.3.1.2 Check-Lists Plastificados

O Check-List disciplina as aes e responsabilidades dos Representantes
das funes estabelecidas para o CLE (Centro Local de Emergncia Base). Cada representante relacionado no PAE deve conhecer suas funes e sempre portar junto a si uma cpia do Check-list de sua funo.
10.3.1.3 Carto de Contatos Plastificado

Como anexo do PAE, h um modelo de carto de contatos que deve ser
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CRISES - CGC
preenchido e mantido permanentemente atualizado com os dados de
contato 24 horas de cada um dos representantes da Equipe do Aeroporto
indicados no PAE. Deve ser portado por cada um dos representantes da
equipe para possibilitar a ativao do PAE e o fluxo gil de informaes.
10.3.1.4 Kits de emergncia

Kit Material de Escritrio: cada base deve ter este Kit montado e pronto,
conforme relacionado no PAE, para utilizao em caso de emergncia.
Dever ser mantido em local de fcil acesso e conhecimento de todos os
funcionrios da base. Este Kit dever ser revisado a cada seis meses.
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Kit Go-Team: cada base deve ter este Kit montado e pronto, conforme
relacionado no PAE, para utilizao pela equipe do Go-Team em caso de
emergncia. Dever ser mantido em local de fcil acesso e conhecimento
de todos os funcionrios da base. Este Kit dever ser revisado a cada trs
meses.
Kit Peace: cada base deve ter este Kit montado e pronto, conforme relacionado no PAE, para utilizao em caso de emergncia. Dever ser mantido em local de fcil acesso e conhecimento de todos os funcionrios da
base. Este Kit dever ser revisado a cada seis meses.
10.3.1.5 Notificao de situaes de emergncia
Sempre que uma situao de crise ou emergncia ocorrer, a base dever

notificar o CCOA o mais rpido possvel, este notificar o Flight Safety/
Emergency Response, conforme organograma abaixo:
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CRISES - CGC
ALARME INICIAL
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Operaes
CCOA
Diretor de
Emergncias
(Flight S afety)
CGC
(Ativado pelo Diretor

de Emergncias)
A notificao ao CCOA dever ser feita atravs dos contatos abaixo:
A) CCOA JJ
Tel.: 55 11 5582-8801
55 11 5582-8509
Nextel: 55*2256* 1504
55*2256*409
B) CCOA PZ
Tel.: 595 21 659-0103
595 21 659-0104
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CRISES - CGC
C) Flight Safety / Emergency Response JJ
Tel.: 55 11 5582-8866 *
Nextel: 55*2256*1101
55*2256*210
55*2256*728
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D) Flight Safety PZ
Tel.: (595 21) 659-0344*

(595 21) 659-0346*
Aps notificar s reas supracitadas, a base dever proceder seguindo as

orientaes do Flight Safety/ Emergency Response.
10.3.1.6 Atualizao das informaes da Base relacionadas no

PAE
A atualizao das informaes da base contidas no PAE de responsabilidade do gerente/representante de base.
Todas as informaes contidas no anexo da base devero estar corretas
e atualizadas;
Os funcionrios devero certificar-se de que seus dados esto atualizados
e notificar ao seu gerente/ representante sobre eventuais alteraes;
Qualquer alterao relativa ao quadro de pessoal relacionado como
Equipe de Representantes da base ou seus respectivos dados de contato
devero ser avisadas imediatamente ao Flight Safety/ Emergency Response atravs de e-mail alines.silva@tam.com.br;
Aps a notificao, a base dever seguir as orientaes do Flight Safety/
Emergency Response quanto atualizao das pginas e itens do PAE em
que conste a informao modificada, bem como a atualizao dos cartes de contato.
10.3.1.7 Atualizao e efetividade do PAE

responsabilidade do gerente/representante da base manter o PAE atualizado, sempre que qualquer informao, geral ou da base, nele contida
for alterada e publicada pelo Flight Safety. Quando houver alterao de
contedo, o Flight safety/ Emergency Response notificar a base quanto
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CRISES - CGC
ao procedimento para atualizao.
10.3.1.8 Auditorias
Periodicamente o Flight Safety, o Trfego e Security realizaro auditorias
para anlise da capacidade de resposta de cada base.
10.3.1.9 Treinamento e Simulados

Periodicamente o Flight Safety/ Emergency Response realizar treinamentos e simulados nas bases nacionais e internacionais com intuito de:
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Fornecer aos funcionrios os conceitos bsicos de segurana de voo, resposta em emergncia e apresentar a estrutura e procedimentos a serem
ativados pela empresa.
Fornecer subsdios para sua atuao em uma circunstncia de emergncia ou crise.
Orientar os colaboradores para atuarem em situaes de crise Nota: A
lista de passageiros, bem como a lista de pessoas para contato designadas
pelos passageiros, totalmente confidencial e sua publicao ser autorizada, somente pelo Presidente ou pelo Diretor de Emergncia.
No fornecer informaes imprensa; remeter qualquer solicitao dos
meios de comunicao Diretoria de Comunicao Externa nos nmeros
de telefones divulgados pelo CGC.
10.3.2. CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES - CGC
O Centro de Gerenciamento de Crise ativado pelo departamento de

Emergency Response e dirigido pelo Diretor de Emergncias, to logo
esse tome conhecimento do acidente.
As instalaes e facilidades do CGC encontram-se na Sede da TAM Linhas
Areas no endereo abaixo:
TAM Linhas Areas
Av Jurandir, 856 - Jd Aeroporto CEP 04072000 Cidade So Paulo

Estado SP - Brasil. Telefone do CCOA: 5582-8801
O CGC processa todas as informaes relativas ao acidente, abriga a
Equipe do CGC e possui todas as facilidades para uma comunicao rpida e eficaz com a Equipe de Apoio, Centro de Atendimento Telefnico,
PEACE, Bases, rgos governamentais, imprensa, etc.
10.3.2.1 Funes do CGC

1. Orientar, controlar e comunicar-se constantemente com:
Equipe de Apoio;
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CRISES - CGC
Bases;
Centro de Atendimento Telefnico CAT 0800 ;
Centro do PEACE;
2. Ao pessoal da Equipe de Apoio, o CGC orientar sobre:
Contato com a Autoridade Aeronutica (ANAC).
Retorno e bem estar da tripulao;
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Ao inicial da Investigao e coleta de evidncias, em acordo com a

Autoridade Aeronutica Local;
Guarda e remoo dos destroos;
Guarda de Bagagem/Carga;
Comunicao com imprensa;
Transporte de pessoal e restos humanos;

Procedimentos de Security;
3. Ao pessoal das Bases, o CGC orientar sobre:

Cuidado aos passageiros no-feridos;
Montagem do Centro do PEACE;
Coleta de evidncias;
Apoio Logstico;
4. Ao pessoal do Centro de Atendimento Telefnico CAT 0800, o CGC orientar

sobre:
Orientao sobre a guarda dos pertences;
Elaborao da lista de passageiros e tripulao;

Apoio logstico;
5. Ao pessoal do Programa de Especial de Atendimento ao Cliente em Emergncia - PEACE, o CGC orientar sobre:
Apoio humanitrio a Passageiros e Famlias;
Forma de transporte dos familiares;
Apoio logstico;
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CRISES - CGC
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10.3.2.2 Configurao do Centro de Gerenciamento de Crise
10.3.2.3 CGC da Empresa de Code-share (CL 14.1.05)

O Coordenador do CGC da Empresa Code-share subordinado diretamente ao Diretor de Emergncias da TAM Linhas Areas S/A.
o local central de coordenao das atividades de Gerenciamento da
Crise da empresa parceira de voos Compartilhados. Prov orientao e
controle em relao s suas prprias equipes de emergncia. Alm disso,
o centro de comunicao entre as duas empresas envolvidas.
Deve atuar seguindo os procedimentos prprios de sua empresa, porm
mantendo consonncia com as aes do CGC da TAM Linhas Areas S/A.
Em caso de acidente aeronutico envolvendo uma de nossas aeronaves,
as empresas parceiras da TAM Linhas Areas S/A so diretamente afetadas.
O Coordenador do CGC da Empresa Code-share o principal elemento de
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CRISES - CGC
comunicao entre a TAM Linhas Areas S/A e sua(s) parceria(s) de voos
Codeshare.
Os CGCs devem manter comunicao constante, no que tange :
Bem-estar e retorno de tripulao e passageiros;
Apoio s Famlias de passageiros;
Investigao do acidente;
Remoo dos destroos;
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Manuseio de Bagagem e Carga;

Coordenao e alinhamento em relao s informaes a serem passadas aos rgos de imprensa;
Security;
Apoio logstico;
Contato com as Autoridades Aeronuticas;
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DOCUMENTOS E FORMULRIOS
NDICE
11. DOCUMENTOS E FORMULRIOS

11.0. NDICE
11.0. NDICE - 1
11.1. DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE - 1
11.1.1.Manuais - 1
11.1.2.Documentos - 2

FORMULRIOS UTILIZADOS NAS OPERAES DE VOO - 1
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11.2.1.Dirio de Bordo - 1
11.2.2.Relatrio Tcnico da Aeronave - RTA - 8
11.2.3.Folha de ACR - 15
11.2.4.Take Off Data/Landing Computation - 16
11.2.5.Plano de voo SITA: - 29
11.2.6.Graphical Loading Instruction Report - GLIR - 48
11.2.7.Load Instruction Report (LIR) em formato texto - 53
11.2.8.ACARS Loadsheet - 56
11.2.9.Regular Loadsheet - 65
11.2.10.Tabela de Pesos e ndices - 75
11.2.11.NOTOC (Notification to Captain) - 75
11.2.12.Formulrio POB (People on Board) - 83
11.2.13.Relatrio de Perigo - Air Safety Report (ASR) - 86
11.2.14.Relatrio Confidencial de Segurana Operacional- RCSO - 88
11.2.15.Auto approach and land report - 90
11.2.16.Normal Checklists - 92
11.2.17.Speed Discrepancy Sheet - Discrepncia na Indicao de Velocidade - 101
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DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE

11.1. DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE
11.1.1. Manuais
Toda aeronave dever ter a bordo os seguintes manuais:
11.1.1.1 A319/A320/A321/A330/A340/B767/B777
Check List (02)
Airplane Flight Manual - AFM/ Flight Manual - FM
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Aircraft Operating Manual - AOM / Flight Crew Operating Manual FCOM

Quick Reference Handbook - QRH
Minimum Equipment List - MEL
Fault Repoting Manual - FRM (B767/B777)
Operational Data Manual (ODM) - Airport Analysis
Nota: O ODM contm as informaes sobre anlise de todas as pistas operadas pela empresa, assim como a maioria dos aeroportos de alternativa,
tanto para decolagem quanto para o pouso. No captulo Introduction,
esto descritas as instrues de como so utilizadas as anlises de pista
(decolagem e pouso) e como feito o planejamento de combustvel,
balanceamento da aeronave, limites de peso e CG, formulrios de peso e
balanceamento, dados de referncia para o peso e balanceamento e
dados relativos resistncia do pavimento (PCN).
O ODM elaborado, revisado e distribudo pela Engenharia de Operaes.
Manual Geral de Operaes - MGO
Manual de Comissrios (01 para cada 03 comissrios: 02: A319/320/

321/B767, 04: A330/340, 05: B777).
(RBAC 121.137(d))
(RBHA 91.203)
Manuais de navegao (conforme 4.5.2.1)

Os tripulantes devero ter cuidado no manuseio dos manuais. O seu controle e atualizao so de responsabilidade da Engenharia de Operaes.
Qualquer discrepncia dever ser comunicada imediatamente quele
setor atravs de formulrio apropriado, colocado no manual Jeppesen,
ou de outro meio.
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11.1.2. Documentos
(RBHA 91.203)
Toda aeronave dever ter a bordo os seguintes documentos:

Cpia do despacho do voo;
Plaqueta metlica (com dados da aeronave);
11.1.2.1 Frota Narrow Body

Trs pastas, sendo duas vermelhas e uma preta/amarela:
A) Pasta Vermelha Um:
Certificado de Aeronavegabilidade;
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Certificado de Matrcula e Registro da Aeronave;

Licena de Estao de Aeronave e DARF;
Cpia do Certificado Individual de Seguro Aeronutico - Nacional;

Cpia do Certificado Individual de Seguro Aeronutico - Argentina /
Amrica do Sul;
Ficha de Pesagem da Aeronave;
CHETA (ANAC);
NSCA 3-5 e 3-7 (SIPAER).

B) Pasta Vermelha Dois:
Mapa de Documentao;
Especificaes Operativas (Brasileiras, Brasileiras Mercosur, Juramentadas em ingls e estrangeiras pertinentes);

Permisso de Voo (quando aplicvel);
Autorizao de sobrevoo (quando aplicvel).

C) Pasta Preta e Amarela:
Comunicaes Internas (CIs) e Boletins Operacionais Tcnicos (BOTs)

em vigor
11.1.2.2 Frota Wide Body

Trs pastas, sendo duas vermelhas e uma preta/amarela:
A) Pasta Vermelha Um:
Certificado de Aeronavegabilidade;
Certificado de Matrcula e Registro da Aeronave;
Licena de Estao de Aeronave e DARF;
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Cpia do Certificado Individual de Seguro Aeronutico - Geral;
Cpia do Certificado Individual de Seguro Aeronutico - Argentina /
Amrica do Sul;
Cpia do Certificado Individual de Seguro Aeronutico - Espanha;
Cpia do Certificado Individual de Seguro Aeronutico - Alemanha;
Cpia do Certificado Individual de Seguro Aeronutico - Europa;
Cpia do Certificado Individual de Seguro Aeronutico - Itlia;
Certificao de Rudo;
Ficha de Pesagem da Aeronave;
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CHETA (ANAC);
NSCA 3-5 e 3-7 (SIPAER);
FM - Immunity Statement.
B) Pasta Vermelha Dois:
Mapa de Documentao;
Especificaes Operativas (Brasileiras, Brasileiras Mercosur, Juramentadas em ingls e estrangeiras pertinentes);

Permisso de Temporada (quando aplicvel);
Permisso de Voo (quando aplicvel);
Permisso de Operao (quando aplicvel);
Permisso de aproximao CAT II (quando aplicvel);

Autorizao de sobrevoo (quando aplicvel).
C) Pasta Preta e Amarela:
Comunicaes Internas (CIs) e Boletins Operacionais Tcnicos (BOTs)

em vigor
O controle e atualizao da documentao acima so de responsabilidade
da Engenharia de Manuteno (documentao tcnica) e do setor de
Rotas e Manuais (EOs e pasta Preta e Amarela), sendo que qualquer discrepncia verificada (exceto despacho do voo e Gen.Dec.) poder ser
lanada no RTA. O MCC (TS) ou o setor de Rotas e Manuais tero condies de providenciar, em carter de emergncia, uma cpia do documento faltante.
Ser distribudo durante o briefing com o DOV o Checklist de Publicaes,
que dever ser preenchido nos voos que se iniciam no Brasil para os Estados Unidos ou Europa. Aps preenchido, dever ser entregue ao despachante tcnico da base de origem antes da decolagem.
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Caso seja detectada a falta ou desatualizao de alguma publicao, o

Piloto Coordenador dever ser comunicado imediatamente.
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OBJETIVO, MODELO, FORMA DE PREENCHIMENTO DOS
FORMULRIOS UTILIZADOS NAS OPERAES DE VOO

Para se manter o nvel de segurana nas operaes de voo e auxiliar e
facilitar o desempenho dos tripulantes tcnicos nas suas funes necessria utilizao de alguns formulrios que esto a bordo em todos os
voos. So eles:
1. Dirio de Bordo;
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2. Relatrio Tcnico da Aeronave - RTA;

3. Folha de ACR;
4. Take Off Data e Landing Computation;

5. Plano de Voo SITA;
6. Graphical Loading Instruction Report;
7. Load Instruction Report (LIR) em formato texto

8. ACARS Loadsheet
9. Regular Loadsheet
10.Tabelas de Pesos e ndices;
11.NOTOC - Notificao ao comandante;

12.Formulrio de POB;
13.Relatrio de Perigo - ASR;
14.Relatrio Confidencial para Segurana Operacional;

15.Auto Approach and Land Report;
16.Normal Checklist;
17. Discrepncia na Indicao de Velocidade - Speed Discrepancy Sheet;

18.Checklist de publicaes a bordo.
11.2.1. Dirio de Bordo

Em toda aeronave haver um Dirio de Bordo, onde sero registradas
todas as ocorrncias relacionadas aos seus voos.
As informaes nele relatadas so de responsabilidade do comandante da
aeronave.
Fica sob a responsabilidade do MCC, o controle das seqncias numricas
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que entram em cada aeronave, que dever ser enviado via e-mail para o
setor escala de voos.
As duas vias do Dirio de Bordo sero encaminhadas para o setor de estatstica da coordenao de voos para processamento das informaes e
posteriormente encaminhadas para o Arquivo Inativo da empresa.
Cada aeronave dever possuir 02 exemplares, um em uso e outro como
reserva.
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11.2.1.1 Instrues de preenchimento do Dirio de Bordo
O Dirio de Bordo dever ser preenchido de forma precisa e legvel, em
letra de forma. A primeira via dever ser entregue no DO (CGH ou GRU)
logo aps o regresso da viagem e a segunda via dever permanecer a
bordo da aeronave para fins de inspeo.
Ao incio de novo dia, 0h00P, e em caso de troca de comandante, dever
ser aberta obrigatoriamente nova folha.
A responsabilidade pelos dados registrados no Dirio de Bordo ser sempre do comandante, independentemente de quem o preencheu.
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O comandante dever assin-lo ao trmino do voo da aeronave.

Cabealho
MATRCULA - preencher com as marcas de nacionalidade e de matrcula

da aeronave. Ex. PR-MAA
DATA - preencher com a data do voo (dd/mm/aa). Ex. 01/01/03
Dados de voo
ETAPA N - preencher, em ordem crescente, o nmero da etapa realizada pela aeronave por dia. Quando um voo se iniciar em um dia e
terminar em outro, o nmero da etapa ser mantido at o corte,
quando ento ser encerrada a folha e aberta uma nova com a etapa
01.
Voo - preencher conforme escala e HOTRAN. Ex. JJ 3001.
DE / PARA - preencher com o local de decolagem e pouso, respectivamente, utilizando os designativos da ICAO. Ex: SBSP I SBCT
HORA PORTAS - registrar a hora do fechamento da porta da cabine de
passageiros (a principal utilizada para embarque). Ex: 08:00
HORA PARTIDA / DEC - registrar a hora de partida dos motores e da
decolagem. Ex: 17:05/10
HORA POUSO / CORTE - registrar a hora do pouso e do corte dos motores.
Ex: 20:00/05. Para o registro das horas dever ser utilizada a hora local
de Braslia (hh:mm). As horas registradas devero ser rigorosamente
iguais s do ACARS (nas aeronaves equipadas com este sistema).
HORA DIU IFR - registrar o tempo de voo (partida a corte) realizado
diurno em IFR. Ex: 00:55.
HORAS NOT IFR - registrar o tempo de voo (partida a corte) realizado
noturno, em IFR As horas noturnas sero computadas entre 18:00h e
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06:00h - hora de Braslia. Ex: 02:05.
HORAS TOTAIS - registrar o tempo total de voo (soma do tempo diurno
mais o noturno). Ex: 03:00
COMBUSTVEL DE PARTIDA I CORTE - preencher com o total de combustvel existente antes da partida e depois do corte dos motores, em Kg,
incluindo a dezena. Ex: 8.530 I 2.860.
NOTA: O preenchimento no Dirio de Bordo de combustvel na dezena
no se aplica a frota Boeing.
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TEMPO EM ESPERA - Registrar o tempo de voo gasto em procedimento

de espera em rota ou aproximao. Ex: 00:25
CDIGO DE ATRASO - Preencher o cdigo de atraso conforme tabela.
Ex: RA / PH / AT
OPERAO PF/PNF - Registrar a chapa do tripulante que operou como
Pilot Flying na decolagem ou pouso. Ex: 20000/20000
NAT. VOO: preencher de acordo com a natureza do voo, usando as
seguintes siglas:
LR - voo de linha regular. voos regulares que comeam com o nmero 3 ou 8, inclusive RPN e voo extra (9);
FR - voo de fretamento;
TR - voo de translado da aeronave;e

EX - voo de experincia.
PAX / CARGA: preencher com a quantidade de passageiros e a carga

paga total (payload) em Kg, constante do Balance Manifest. Ex: 150 /
6580.
Tripulao
NOME / FUNO / COD. ANAC / CHAPA - preencher com o nome de

guerra, a funo a bordo, o Cdigo ANAC e o nmero da chapa do tripulante. Quando houver INSPAC em instruo ou cheque, preencher o
nome completo, o Posto (ex: Maj.) no lugar da funo, o Cdigo ANAC
e o nmero da credencial (no lugar da chapa).
FUNO - preencher a funo a bordo conforme as seguintes siglas:
MP - Comandante Master
CT - Comandante
CP Co-Piloto
JP Jump Seat
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CI Chefe Internacioal
CF ou SC Comissrio(a) Chefe
CE Chefe da Econmica
CM Comissrio Auxiliar
CA Comissrio(a) aluno
CN Comissrio(a) novo
XT Tripulante Extra Remunerado
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Nota:O registro dos tripulantes extras remunerados, deve ser feito logo
baixo da tripulao efetiva do voo.
HORA APRES. - a hora de apresentao da tripulao no DO (CGH ou
GRU) ou no aeroporto (fora de base) dever ser preenchida conforme
a escala de voo. Ex: 07:15.
ETAPA - etapas realizadas pelo tripulante, baseando-se na etapa da
aeronave, quando a tripulao assumir e terminar o voo. Ex: 01/02.
RELATRIO - este campo dever ser preenchido pelo comandante da
aeronave para relatar qualquer ocorrncia cujo relato seja obrigatrio
em termos legais, como nascimento, falecimento a bordo, desembarque de passageiro, etc. Com a finalidade de controlar a proficincia
dos tripulantes tcnicos, dever ser informado o nmero da chapa do
tripulante que efetuou o pouso como PF. Ex.: ETAPA 01: PF CHAPA No.
xxxxx. Para relatrios puramente administrativos, devero ser utilizados e-mail, RO (Relatrio de Ocorrncia), etc.
ASS. CMT. - assinatura do comandante da aeronave.
11.2.1.2 Instruo para o preenchimento da capa do Dirio de

Bordo
da aeronave. Ex. PR-MAA;
N SEQUENCIAL - preencher com o nmero da primeira e da ltima
pgina do Dirio de Bordo. Ex. 000001 a 000059;
MATRCULA DA AERONAVE - preencher com as marcas de nacionalidade
e de matrcula da aeronave. Ex. PR-MAA;
ANO - preencher com os dois ltimos dgitos do ano corrente.
11.2.1.3 Instruo para o preenchimento do Termo de Abertura

Os itens que pedem Ver Sistema AIMS no devem ser preenchidos pelos
tripulantes tcnicos.
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N. SEQUENCIAL - preencher com o nmero da primeira e da ltima
ANO - preencher com os dois ltimos dgitos do ano corrente;
Preencher com o DIA, MS e ANO, as lacunas contidas no texto do primeiro pargrafo;
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MODELO - preencher com o modelo da aeronave conforme consta no

Certificado de Matrcula disposto na porta de acesso ao Cockpit;
ANO DE FABRICAO preencher conforme data descrita no Certificado

de Aeronavegabilidade disposto na porta de acesso ao Cockpit;
PROPRIETRIO preencher conforme consta no Certificado de Matrcula disposto na porta de acesso ao Cockpit;
OPERADOR preencher conforme consta no Certificado de Matrcula
disposto na porta de acesso ao Cockpit;
OBSERVAO preencher com informaes que possam ser relevantes.
(ex. local da abertura);
FABRICANTE preencher conforme consta no Certificado de Matrcula
N DE SRIE DA AERONAVE (N/S) preencher conforme consta no Certificado de Matrcula disposto na porta de acesso ao Cockpit;
Local e Data preencher com o nome da localidade e a data da abertura do Dirio Bordo;
NOME DO RESPONSVEL PELO TERMO DE ABERTURA + CDIGO ANAC OU
CPF OU CNPJ nome do comandante do vo responsvel, seguido do
cdigo ANAC ou seu nmero de CPF ou CNPJ;
ASSINATURA DO RESPONSVEL PELO TERMO DE ABERTURA.
11.2.1.4 Instruo para preenchimento do Termo de Encerramento

Os itens que pedem Ver Sistema AIMS no devem ser preenchidos pelos
tripulantes tcnicos.
N. SEQUENCIAL - preencher com o nmero da primeira e da ltima
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ANO - preencher com os dois ltimos dgitos do ano corrente;
Preencher com o DIA, MS e ANO, as lacunas contidas no texto do primeiro pargrafo;
MODELO - preencher com o modelo da aeronave conforme consta no
Certificado de Matrcula disposto na porta de acesso ao Cockpit;
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ANO DE FABRICAO preencher conforme data descrita no Certificado

de Aeronavegabilidade disposto na porta de acesso ao Cockpit;
PROPRIETRIO preencher conforme consta no Certificado de Matrcula disposto na porta de acesso ao Cockpit;
OPERADOR preencher conforme consta no Certificado de Matrcula
OBSERVAES preencher com informaes que possam ser relevantes. (ex. local do encerramento);
FABRICANTE preencher conforme consta no Certificado de Matrcula
N DE SRIE DA AERONAVE (N/S) preencher conforme consta no Certificado de Matrcula disposto na porta de acesso ao Cockpit;
Local e Data preencher com o nome da localidade e a data de encerramento do Dirio de Bordo;
NOME DO RESPONSVEL PELO TERMO DE ENCERRAMENTO + CDIGO
ANAC OU CPF OU CNPJ nome do comandante do voo responsvel,
seguido do cdigo ANAC ou seu nmero de CPF ou CNPJ;
ASSINATURA DO RESPONSVEL PELO TERMO DE ENCERRAMENTO.
A remoo do Dirio de Bordo (encerrado) e o envio para seu arquivo so
de responsabilidade dos mecnicos nas seguintes bases: BSB,
CGR,CNF,CGH, CGB, CWB, FOR, GIG, GRU, NAT, POA, REC, RAO, SSA,
SDU, QSC, VCP.
Nota: O co-piloto o responsvel pela entrega da folha do dirio de bordo
devidamente preenchida nos DO de CGH ou GRU, aps o trmino da viagem.
O comandante o responsvel por verificar se a folha foi preenchida
corretamente antes de assinar a mesma.
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11.2.2. Relatrio Tcnico da Aeronave - RTA
O RTA um livro para registro de discrepncias tcnicas da aeronave.
Consiste de um bloco de fichas destacveis em cada folha, numeradas
seqencialmente, subdivididas em 04 e em 03 vias.
Na contracapa, dever estar disponvel a folha de ACR, que o relatrio
de aes corretivas retardadas, citando as aes corretivas que no
foram realizadas, a liberao de acordo com a MEL e data de vencimento.
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Caso no haja nenhum item com ao corretiva retardada, dever constar a observao: "NO H ITEM EM ACR".
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11.2.2.1 Orientao para o preenchimento:
Campo 1 Prefixo da aeronave.
Campo 2 Nmero do voo onde se apresentou a pane.
Exemplo: JJ9000.
Campo 3 - Sigla IATA (3 letras) da base de abertura do RTA.
Campo 4 - Data de abertura do reporte da tripulao ou da entrada de
manuteno.
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Campo 5 - Captulo da ATA -100 correspondente a ao tomada ou a liberao do item MEL.

Campo 6 - Codificao da sub - ATA MEL.
Campo 7 Categoria MEL (A, B, C ou D).
Campo 8 - Limite para execuo do item MEL, deve ser preenchido utilizado o mesmo padro encontrado na MEL.
Exemplos: 10 dias / 20 FH (Flight hours) / 3 FC (Flight Cycles).
Campo 9 Assinalar com X quando se tratar de reporte da tripulao
tcnica.
Campo 10 - Assinalar com X quando se tratar de entrada de manuteno.
Campo 11 Descrio da pane. Esta descrio pode ser realizada pela
tripulao tcnica ou pela manuteno, bastando assinalar o campo 9 ou
10 correspondente.
Campo 12 - Nome e cdigo ANAC do tripulante tcnico ou do mecnico
responsvel pela abertura do reporte.
Campo 13 - Rubrica do tripulante tcnico ou do mecnico responsvel
pela abertura do reporte.
Campo 14 Campo para registro das aes tomadas pela manuteno. A
condio final da aeronave ou sistema deve ficar clara: Aeronave liberada ou no para voo / Sistema OK ou NO OK. No so aceitas declaraes de transferncia de responsabilidade como por exemplo: MCC
Ciente ou item em monitoramento pela Engenharia.
Campo 15 - Nome e cdigo ANAC do mecnico responsvel pela execuo
da ao de manuteno.
Campo 16 - Rubrica do mecnico responsvel pela execuo da ao de
manuteno.
Campo 17 Assinalar com X o campo correspondente ao status do item,
sendo:
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Performed (Executado): A ao de manuteno solucionou a pane,
sendo o item considerado como concludo.
Deferred (Diferido): Esta opo deve ser assinalada em caso de liberao conforme MEL, liberao em observao ou quando a ao de
manuteno tomada no foi suficiente para solucionar um item considerado GO.
IWOL (Item Within Operational Limits): Esta opo deve ser assinalada
quando o reporte da tripulao tratar-se de item dentro dos limites
operacionais, conforme manual dos fabricantes. A referncia ao dado
tcnico utilizada para liberao deve ser registrada no campo 14.
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Campo 18 Part Number do componente ou parte aeronutica removida.

Quando o nmero no puder ser identificado, deve ser escrita a palavra
ILEGVEL.
Campo 19 - Serial Number do componente ou parte aeronutica removida. Quando o nmero no puder ser identificado, deve ser escrita a
palavra ILEGVEL. Em caso de componentes no controlados ou que no
possuam serial number, escrever N/A.
Campo 20 - Part Number do componente ou parte aeronutica instalada.
Quando o nmero no puder ser identificado, deve ser escrita a palavra
ILEGVEL.
Campo 21 - Serial Number do componente ou parte aeronutica instalada. Quando o nmero no puder ser identificado, deve ser escrita a
palavra ILEGVEL. Em caso de componentes no controlados ou que no
possuam serial number, escrever N/A.
Campo 22 Campos para registro da quantidade de leo lubrificante utilizada para abastecimento dos motores e APU. O registro deve ser feito
em quartos de galo.
Campo 23 - Campos para registro da quantidade de fluido hidrulico utilizada para abastecimento dos sistemas hidrulicos. O registro deve ser
feito em quartos de galo, identificando qual sistema foi abastecido.
Para identificao dos sistemas, deve-se utilizar a seguinte nomenclatura, sempre de acordo com a aeronave atendida:
1, 2 ou 3 conforme o respectivo sistema.
G para Green SYS, Y - para Yellow SYS e B- para Blue SYS.(Ex:Aeronaves Airbus)
L para Left SYS, R para Right SYS e C para Center SYS.(Ex:Boeing
777)
Campo 24 Assinalar com X quando houver abastecimento de leo
lubrificante do respectivo IDG.Campo 25 Assinalar com X no retngulo
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correspondente ao check realizado. Caso o check realizado no esteja
listado, descrever o mesmo utilizando o campo Other.
Campo 26 Sigla IATA (3 letras) da base onde foi executada a ao corretiva e/ou Check.
Campo 27 - Data de execuo da ao corretiva e/ou Check.
Campo 28 Hora de concluso da ao corretiva e/ou Check (Hora Local).
Campo 29 - Nome e cdigo ANAC do mecnico responsvel pela execuo
do Check. Este campo s poder ser preenchido por funcionrios relacionados na Lista de Pessoal Autorizado APRS Aeronaves.
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Campo 30 - Rubrica do mecnico responsvel pela execuo do Check.

Este campo s poder ser rubricado por funcionrios relacionados na
Lista de Pessoal Autorizado APRS Aeronaves.
Campo 31 Assinalar com X quando a aeronave estiver liberada para
efetuar voos ETOPS.
11.2.2.2 Procedimentos para o comandante
Nas aeronaves escaladas para vo internacional, as panes devero ser

reportadas em ingls. Dever ser utilizada uma caneta de ponta dura
para garantir o preenchimento das 03 vias do RTA.
Os campos destinados ao comandante devero ser preenchidos somente
se houver panes a reportar:
Flight N/N voo;
Arr Sta/Arr Base;
A/C reg/Matrcula;
Data/Date;
Complaint/Pane;
Name/comandante/Cod ANAC;
Sign/Rubrica.
A) Correo
Para a correo de erros lanados no Livro RTA durante seu preenchimento, deve-se passar um nico trao horizontal sobre a palavra ou frase
incorreta, sem deix-la ilegvel, e em seguida escrever o texto correto.
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Exemplo:
B) IWOL - Item Within Operational Limits
IWOL uma sigla utilizada para designar itens de carter informativo,

com parmetros dentro dos limites estabelecidos nos manuais dos fabricantes, portanto no requerem aes de manuteno imediatas.
A manuteno deve verificar e informar, descrevendo no campo ACTION,
se os parmetros esto dentro dos limites operacionais, citando a referncia AMM utilizada para liberao da aeronave. O mecnico registra a
resposta no campo ACTION, identifica-se no campo PERFORMED BY
MECH/ID e assinala o status IWOL. Exemplo:
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11.2.2.3 Procedimentos para manuteno
Aps o preenchimento, a 2 via dever ser destacada e arquivada na
base.
Quando a aeronave for liberada de acordo com o MEL, obrigatrio o
preenchimento dos campos ATA, Cat. MEL, Item MEL e Data Limite, caso
contrrio eles sero preenchidos com um trao (-).
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No caso de se despachar aeronave com discrepncia ou sanar um item

ACR, o PIREP/MAREP correspondente dever ser passado para o MCC via
fax o mais rpido possvel.
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11.2.3. Folha de ACR
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11.2.4. Take Off Data/Landing Computation
O formulrio TAKE-OFF DATA ser entregue tripulao completamente
preenchido.
11.2.4.1 Take Off Data - Frota Airbus

FLT - Nmero do voo.
FROM/TO - Cdigo ICAO dos aeroportos (origem e destino).
ACFT - Prefixo da Aeronave.
ETD/STD - EOBT / HOTRAN.
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DATE - Data do voo.

CG%/TRIM POS - Rgua de converso de percentagem da CMA em unidades de posio do compensador.
CONF - Posio dos "flaps" de decolagem.
TRIM POS - Posio do compensador para a decolagem (em unidades de

compensao UP ou DOWN). Este item vir em branco e dever ser
preenchido aps o recebimento da Loadsheet.
TEMP FLEX - Temperatura suposta para decolagem com potncia reduzida.
TOGA / FLEX - Regime de decolagem.
PACKS (ON/OFF) - Configurao de PACK.
ANTI-ICING: Decolagem com anti-ice OFF ou WING + ENG.

ZF CG % - CG do "Actual Zero Fuel Weight". Este item vir em branco e
dever ser preenchido aps o recebimento da Loadsheet.
AZFW - "Actual Zero Fuel Weight".
TO CG % - CG do "Actual Take-Off Weight". Este item vir em branco e

dever ser preenchido aps o recebimento da Loadsheet.
ATOW - "Actual Take-Off Weight".
FOB/TAXI - "Fuel on Board" / taxi fuel.
MTOW - PERF PAGE - Peso mximo de decolagem. calculado em funo da capacidade de performance da aeronave para as condies da
pista. Este peso obtido atravs da anlise de decolagem.
FP MTOW - FLIGHT PLAN MTOW - Peso mximo decolagem limitado pela
navegao.
CI/MACH - "Cost Index" / velocidade "mach" em voo de cruzeiro.
ALTERNATE - Aerdromo de alternativa.
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V1 - Velocidade de deciso.
VR - Velocidade de rotao.
V2 - Velocidade de segurana monomotor.
F - Velocidade mnima para recolhimento dos "flaps".
S - Velocidade mnima para recolhimento dos "slats".
GREEN DOT - Velocidade final de decolagem e velocidade de operao
monomotor em configurao lisa.
RWY - Pista em uso .
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COND - condio da pista seca ou molhada.

TEMP - Temperatura.
QNH - Ajuste do altmetro.
WIND - Vento no aerdromo (dd vv).
CRZ FL - Nvel de cruzeiro proposto plano de voo.

AVG TEMP - Temperatura prevista.
AVG WIND - Componente do vento mdio em rota (dd vv).

ENDURANCE - Autonomia.
CLEARANCE: FL - Nvel de voo.

SID - Subida.
RESTR - Restrio.
AWY - Aerovia.
TRANS-Transio.
XPONDER - Cod transponder.

GND - Freq. SOLO.
TWR - Freq. Torre.

APP - Freq do APP.
REMARKS TAKE OFF: Observaes sobre o Take off.
ATOW-X / ATOW / ATOW+X: valores de Tflex (caso aplicvel) e velocidades correspondentes variao de:
NARROW BODIES: 1ton. para menos ou para mais;
WIDE BODIES: 2ton. para menos ou para mais.
PREPARED BY - Nome do DOV que despachou a aeronave.
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CAPTAIN - Nome do tripulante que aprovou os dados do "take-off data".
TRANSM. (UTC) - Hora de envio para a base. Em horrio UTC.
PRINTED (UTC): Hora de impresso do documento. Em horrio UTC.
11.2.4.2 Landing Computation - Frota Airbus:

RWY - Pista em uso.
CONF - Configurao de pouso ("SLATS / FLAPS").
VLS - Velocidade mnima a ser selecionada (igual a VREF para a configurao do momento).
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VAPP - Velocidade de aproximao (igual a VLS mais a correo do

vento).
F - Velocidade mxima para a seleo da prxima posio de "flaps"
(CONF 2 ou CONF 3).
S - Velocidade mxima para se iniciar a seleo dos "flaps" para ("CONF
1").
GREEN DOT - Velocidade final de decolagem e velocidade de operao
monomotor em configurao lisa.
PROC - Procedimento de descida.
TEMP - Temperatura.
QNH - Ajuste do altmetro.

WIND - Vento.
DH/DA/MDA - "Decision Height / Decision Altitude / Minimum Descent

Altitude".
AUTO BRAKE: Seleo escolhida pelo comandante: LOW, MEDIUM, 1, 2
3, OFF conforme o equipamento e conforme cada caso.
MLW - Peso mximo de pouso da aeronave em condio seca (DRY) e
molhada (WET).
TW - Componente mxima de vento de cauda permitida, sendo o menor
dos limitantes. (Ex.: SOP, Performance (ODM)) e etc.
MSA: Durante o APPR. PREPARATION, copiar as MSAs ou TAAs da IAL,
incluindo os limites dos setores em graus () e altitudes conforme o
layout da carta.
MISSED APP ALTITUDE - Anotar a altitude intermediria de arremetida
(quando houver) e/ou a final missed approach altitude. xxxx / xxxx.
RVR/VIS - Alcance visual na pista / Visibilidade.
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ALW - Peso de pouso da aeronave.
MFOD - Combustvel mnimo sobre o aeroporto de destino, incluindo o
combustvel para alternativa e espera.
ATIS - Espao para anotao da mensagem ATIS.
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REMARKS - Espao para anotao de qualquer informao para a aproximao.
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11.2.4.3 Take off Data - B777
FLT N - Nmero do voo.
FROM/TO - Cdigo ICAO do aeroporto de decolagem/destino.
DATE/ETD (UTC) - Data/hora de realizao do voo em horrio UTC.
FLAP - Flap de decolagem.
A. TEMP. - Temperatura assumida.
RED. %N1 - N1 correspondente a temperatura assumida.
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TO CG (%MAC) - CG correspondente ao peso de decolagem. Este campo

vir em branco e dever ser preenchido aps o recebimento da Loadsheet.
STAB TRIM - Ajuste do estabilizador. Este campo dever ser preenchido
com o valor fornecido pelo FMS e comparado com a Loadsheet.
BLOCK FUEL - Combustvel a bordo, em kg.
AZFW - Peso real de zero combustvel.
ATOW - Peso real de decolagem.
M. PERF. TOW - Peso mximo de decolagem limitado por performance.

Este peso obtido atravs da anlise de decolagem.
Cdigo do limitante de performance do peso mximo de decolagem. H
7 opes de preenchimento deste campo:
F: Field. Limitao pelo comprimento de pista.
T: Tire Speed. Limitao pela velocidade mxima dos pneus.

B: Brake Energy. Limitao pela velocidade mxima de frenagem.
V: VMCG. Limitao pela velocidade mnima de controle no solo.
*: Obstculo/Level Off. Limitao por obstculo ou altura mnima de
acelerao.
**: Improved Climb: Limitao por improved climb. Ocorre quando
gerada uma anlise para localidades onde o peso mximo de decolagem limitado por climb. Esta anlise aumentar as velocidades
de modo que o gradiente de subida seja otimizado.
PCN: Limitao por pavimentao.
FPLAN MTOW - Peso mximo decolagem limitado pela navegao.
Cdigo do limitante de peso mximo de decolagem pela navegao. H
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STR: Peso mximo estrutural.
MTW: Peso mximo de taxi.
ZFW: Peso mximo de zero combustvel.
MLW: Peso mximo de pouso.
PERF: Peso mximo limitado por performance. O peso com este limitante ser o mesmo que o exibido no item 18.
TNK: Peso mximo de decolagem limitado pelo capacidade de combustvel.
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o.
PCN: Limitao por pavimentao. O peso com este limitante ser o

mesmo que o exibido no item 18.
CI/MACH - Regime de cruzeiro.
Stab Trim Setting Valid Only For - Flap e potncia de decolagem (TOGA
e Derate) para os quais o ajuste do estabilizador valido.
V1 - Velocidade de deciso, retirada da anlise de decolagem.
VR - Velocidade de rotao, retirada da anlise de decolagem.
V2 - Velocidade de segurana, retirada da anlise de decolagem.
CLEAN SPEED - Flaps Up maneuvering speed (Ref Flap 30 + 80 kt)
ALTERNATE - Cdigo ICAO do aeroporto de alternativa primrio.
TOGA %N1 - N1 de decolagem TOGA, retirada da anlise de decolagem
e referente temperatura ambiente.
TEMP - Temperatura ambiente retirada do METAR.
QNH - Presso atmosfrica retirada do METAR.
WIND - Direo e intensidade do vento retirados do METAR.
RWY - Pista ao qual se referem os dados deste takeoff data.

CONDITION - Condio da pista (seca ou molhada).
PACKS - Utilizao de ar condicionado durante a decolagem (ON ou
OFF).
ANTI-ICE - Utilizao de anti ice durante a decolagem (ON ou OFF).
CRZ FL - Primeiro nvel de cruzeiro.
AVG TEMP - Temperatura mdia na rota entre o aeroporto de decolagem e o aeroporto de destino.
AVG Wind - Vento mdio na rota entre o aeroporto de decolagem e o
aeroporto de destino.
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23

CRZ CG% - Valor de CG utilizado pelo FMC para calcular a altitude mxima e os limites de buffet.
CLEARANCE - Espao destinado cpia da autorizao de trfego.
REMARKS TAKEOFF - Observao adicionais da decolagem.
A-2.0 / ATOW / A+2.0: Alm dos dados referentes ao ATOW inicial,
sero apresentados valores de Assumed Temperature (caso aplicvel)
e velocidades correspondentes variao de 2 ton para menos ou para
mais.
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o.
PREPARED BY - Nome e cdigo ANAC do DOV.
CAPTAIN - Nome e cdigo ANAC do comandante.

11.2.4.4 Landing Computation B777

RWY - Pista em uso para pouso.
FLAP - Flap de pouso.
VREF - Obtida da tabela VREF do QRH, utilizando flaps e pesos correspondentes.

VAPP - VREF corrigida para a componente de vento prevista
CLEAN SPEED - Flaps Up maneuvering speed
PROC. - Procedimento em uso para pouso.
TEMP - Temperatura ambiente no aerdromo de pouso.

QNH - Presso atmosfrica no aerdromo de pouso.
WIND - Direo e intensidade do vento no aerdromo de pouso.

DA / DH /MDA - Altitude de deciso, altura de deciso ou altitude mnima de descida, retirada da carta de procedimento de pouso.
AUTO BRAKE - Autobrake selecionado para pouso.
MLW DRY - Peso mximo de pouso da pista em uso na condio pista
seca sendo o menor dos limitantes para pouso (estrutural, pavimento,
performance de arremetida, distncia de pouso) corrigido para as condies atuais atmosfricas e da aeronave.
TW - Componente mxima de vento de cauda permitida em condio
de pista seca, sendo o menor dos limitantes. (Ex.: SOP, Performance
(ODM)) e etc.
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24
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
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MLW WET - Peso mximo de pouso da pista em uso na condio pista
molhada.
de pista molhada, sendo o menor dos limitantes. (Ex.: SOP, Performance (ODM)) e etc.
MSA - Minimum Safe Altitude. Durante o APPR. PREPARATION, copiar as
MSAs ou TAAs da IAL, incluindo os limites dos setores em graus () e
altitudes conforme o layout da carta.
C
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o.
MISSED APP. ALTITUDE - Altitude de arremetida. Anotar a altitude

intermediria de arremetida (quando houver) e/ou a final missed
approach altitude. xxxx / xxxx.
RVR / Vis. - Alcance visual da pista requerido / visibilidade requerida.
ALW - Peso real de pouso.

ATIS - Espao destinado a informaes de pouso obtidas atravs de
ATIS, rgo ATC ou METAR.
REMARKS LANDING - Notas adicionais, restries operacionais ou inoperncia de auxlios para pouso.
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11.2.4.5 Take off Data - B767
FLT N - Nmero do voo.
FROM/TO - Cdigo ICAO do aeroporto de decolagem/destino.
DATE/ETD (UTC) - Data/hora de realizao do voo em horrio UTC.
FLAP - Flap de decolagem.
A. TEMP. - Temperatura assumida.
RED. %N1 - N1 correspondente a temperatura assumida.
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o.
TO CG (%MAC) - CG correspondente ao peso de decolagem. Este campo

vir em branco e dever ser preenchido aps o recebimento da Loadsheet.
STAB TRIM - Ajuste do estabilizador. Este campo dever ser preenchido
com o valor fornecido pelo FMS e comparado com a Loadsheet.
BLOCK FUEL - Combustvel a bordo, em kg.
AZFW - Peso real de zero combustvel.
ATOW - Peso real de decolagem.
M. PERF. TOW - Peso mximo de decolagem limitado por performance.

Este peso obtido atravs da anlise de decolagem.
Cdigo do limitante de performance do peso mximo de decolagem. H
F: Field. Limitao pelo comprimento de pista.
T: Tire Speed. Limitao pela velocidade mxima dos pneus.

B: Brake Energy. Limitao pela velocidade mxima de frenagem.
V: VMCG. Limitao pela velocidade mnima de controle no solo.
*: Obstculo/Level Off. Limitao por obstculo ou altura mnima de
acelerao.
**: Improved Climb: Limitao por improved climb. Ocorre quando
gerada uma anlise para localidades onde o peso mximo de decolagem limitado por climb. Esta anlise aumentar as velocidades
de modo que o gradiente de subida seja otimizado.
PCN: Limitao por pavimentao.
FPLAN MTOW - Peso mximo decolagem limitado pela navegao.

Cdigo do limitante de peso mximo de decolagem pela navegao. H
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27

STR: Peso mximo estrutural.
MTW: Peso mximo de taxi.
ZFW: Peso mximo de zero combustvel.
MLW: Peso mximo de pouso.
PERF: Peso mximo limitado por performance. O peso com este limitante ser o mesmo que o exibido no item 18.
TNK: Peso mximo de decolagem limitado pelo capacidade de combustvel.
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PCN: Limitao por pavimentao. O peso com este limitante ser o

mesmo que o exibido no item 18.
CI/MACH - Regime de cruzeiro.
V1 - Velocidade de deciso, retirada da anlise de decolagem.

VR - Velocidade de rotao, retirada da anlise de decolagem.
V2 - Velocidade de segurana, retirada da anlise de decolagem.
CLEAN SPEED - Flaps Up maneuvering speed (Ref Flap 30 + 80 kt)
ALTERNATE - Cdigo ICAO do aeroporto de alternativa primrio.
TOGA %N1 - N1 de decolagem TOGA, retirada da anlise de decolagem
e referente temperatura ambiente.
TEMP - Temperatura ambiente retirada do METAR.
QNH - Presso atmosfrica retirada do METAR.
WIND - Direo e intensidade do vento retirados do METAR.

RWY - Pista ao qual se referem os dados deste takeoff data.
CONDITION - Condio da pista (seca ou molhada).
PACKS - Utilizao de ar condicionado durante a decolagem (ON ou

OFF).
ANTI-ICE - Utilizao de anti ice durante a decolagem (ON ou OFF).
CRZ FL - Primeiro nvel de cruzeiro.
AVG TEMP - Temperatura mdia na rota entre o aeroporto de decolagem e o aeroporto de destino.
AVG Wind - Vento mdio na rota entre o aeroporto de decolagem e o
aeroporto de destino.
CRZ CG% - Valor de CG utilizado pelo FMC para calcular a altitude mxiPgina
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ma e os limites de buffet.
CLEARANCE - Espao destinado cpia da autorizao de trfego.
REMARKS TAKEOFF - Observao adicionais da decolagem.
A-2.0 / ATOW / A+2.0: Alm dos dados referentes ao ATOW inicial,
sero apresentados valores de Assumed Temperature (caso aplicvel)
e velocidades correspondentes variao de 2 ton para menos ou para
mais.
PREPARED BY - Nome e cdigo ANAC do DOV.
CAPTAIN - Nome e cdigo ANAC do comandante.
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o.

11.2.4.6 Landing Computation - B767

RWY - Pista em uso para pouso.
FLAP - Flap de pouso.
VREF - Obtida da tabela VREF do QRH, utilizando flaps e pesos correspondentes.

VAPP - VREF corrigida para a componente de vento prevista
GA %N1 Obtido na tabela Go Around N1 ajustado para as condies
do aeroporto, Bleeds ON ou OFF
PROC. - Procedimento em uso para pouso.
TEMP - Temperatura ambiente no aerdromo de pouso.

QNH - Presso atmosfrica no aerdromo de pouso.
WIND - Direo e intensidade do vento no aerdromo de pouso.
DA / DH /MDA - Altitude de deciso, altura de deciso ou altitude mnima de descida, retirada da carta de procedimento de pouso.
AUTO BRAKE - Autobrake selecionado para pouso.
MLW DRY - Peso mximo de pouso da pista em uso na condio pista
seca sendo o menor dos limitantes para pouso (estrutural, pavimento,
performance de arremetida, distncia de pouso) corrigido para as condies atuais atmosfricas e da aeronave.
de pista seca, sendo o menor dos limitantes. (Ex.: SOP, Performance
(ODM)) e etc.
MLW WET - Peso mximo de pouso da pista em uso na condio pista
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molhada.
de pista molhada, sendo o menor dos limitantes. (Ex.: SOP, Performance (ODM)) e etc.
MSA - Minimum Safe Altitude. Durante o APPR. PREPARATION, copiar as
MSAs ou TAAs da IAL, incluindo os limites dos setores em graus () e
altitudes conforme o layout da carta.
MISSED APP. ALTITUDE - Altitude de arremetida. Anotar a altitude
intermediria de arremetida (quando houver) e/ou a final missed
approach altitude. xxxx / xxxx.
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o.
RVR / Vis. - Alcance visual da pista requerido / visibilidade requerida.

ALW - Peso real de pouso.

ATIS - Espao destinado a informaes de pouso obtidas atravs de
ATIS, rgo ATC ou METAR.
REMARKS LANDING - Notas adicionais, restries operacionais ou inoperncia de auxlios para pouso.
11.2.5. Plano de voo SITA:
O plano de voo computadorizado da SITA (Socit Internacional de Telecomunication Aeronautiques) o programa de navegao utilizado nos
despachos dos voos e nos redespachos.
11.2.5.1 Decodificao de plano com reclearance e ETOPS.

As siglas abaixo codificam as informaes do plano SITA. A respectiva
numerao refere-se ao plano de voo anexado, da etapa GRU-CDG de
A330 com reclearance e ETOPS.
(00) COMBUSTIVEL EXTRA MOTIVADO POR: o motivo do combustvel extra
acrescentado ao voo pelo DOV.
(00-A) RPL: Descrio do RPL (Plano de Voo Repetitivo). A informao do
RPL no aparecer no neste local quando o ICAO FLIGHT PLAN (disponvel
no item (96)) for o plano de voo apresentado.
(01)CAPTAIN: Nome do comandante.
(02)FLT DISPATCHER: Nome do DOV e o encarregado do turno.
(03)FLT RELEASE: Numero do voo, origem ICAO/IATA/elevao do aeroporto TO destino final ICAO/IATA/elevao do aeroporto. INT destino inicial (aeroporto intermedirio) ICAO/IATA/elevao do aeroporto.
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(04)WX OBS TIME: Hora UTC e dia das observaes meteorolgicas utilizadas na gerao do plano. O pedido do plano dever ser efetuado com
no mximo 4h de antecedncia.
NAM: Nautical Air Miles: a Air Distance entre origem e destino final.
Ex GRU-CDG.
AVG W/C: Componente do vento mdio origem - destino. (P) positivo,
vento de cauda e (M) negativo, vento de proa;
AVG /TMP: Temperatura mdia em rota. M51 significa menos 51 C;
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RC: Retrieval Code o cdigo de recuperao do plano. Este cdigo de

cinco alfanumricos est sendo repetido em todas as pginas.
(05)FUEL SUMMARY
ROUTE: Numero da rota. Ex 1909
REGN: Aircraft REGistratioN. O registro da aeronave: PT-MVB;

DEG: DEGradation factor. Degradao de motor/clula. Ex: 0.8 uma
percentagem j acrescida aos valores bsicos de performance.
TIME: Tempo de voo expresso em hh:mm. Ex 11:05
DIST: Ground DISTance origem - destino (nm).
AFU: Additional Fuel Uplifted. Combustvel adicional que tem preferncia sobre o Payload. Ou
XFU: EXtra Fuel Uplifted. Combustvel extra, no tem preferncia
sobre o Payload. Ou
TFU: Tankering Fuel Uplifted. Combustvel carregado para abastecimento econmico. No tem preferncia sobre o Payload.
CRZ: Tipo de cruzeiro. Se for Fixed Mach, o valor do mach fixo estaria
mostrado abaixo de CRZ e a coluna seguinte estaria em branco. Se for
Minimum Cost, para baixo de CRZ estaria mostrado ECO e na coluna
seguinte teria C.I. (ou seja, cost index) e em baixo o valor de cost
index.
B/O: Burn-Off, ou seja, Trip Fuel. Ex: 65.3 tons.
TOF: TakeOff Fuel. o combustvel na decolagem. Ex: 71.8 tons
ATOF: Actual TakeOff Fuel. Este campo deve ser preenchido pela tripulao.
TOW: TakeOff Weight, o peso de decolagem.
ATOW: Actual TakeOff Weight. o peso real de decolagem. Este campo
deve ser preenchido pela tripulao.
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LGW: LandinG Weight TOW menos B/O. Ex 230.0-65.3=164.7 tons
UNITS: Unidades de peso utilizados para clculo do plano. Usado o sistema mtrico.
(06)OWE: Operating Weight Empty, peso bsico operacional
PYLD: PaYLoaD, disponvel do voo para passageiros e carga. Ex 33200
kg.
APLD: Actual PayLoaD. o payload real. Este campo deve ser preenchido pela tripulao.
(07)EZFW: Estimated Zero Fuel Weight. Ex 158200 kg.
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MZFW:Maximum Zero Fuel Weight armazenado na SITA Aircraft Performance Data Base.
AZFW:Actual Zero Fuel Weight. o peso real zero combustvel. Este
campo deve ser preenchido pela tripulao.
(08)ETOW: Estimated TakeOff Weight. Ex 230.000 kg.
MTOW: Maximum TakeOff Weight armazenado na SITA Aircraft Performance Data Base.
ATOW: Actual TakeOff Weight. o peso real de decolagem. Este campo
(09)ELDW: Estimated LanDing Weight. Ex 164.700 kg.
MLDW: Maximum LanDing Weight armazenado na SITA Aircraft Performance Data Base.
ALDW: Actual LanDing Weight. o peso real de pouso. Este campo deve
ser preenchido pela tripulao.
(10)DEST LFPG (FUEL/TIME/CORR): combustvel gasto na etapa e o
tempo de voo correspondente.
(11)RRSV(Route ReSerVes): combustvel de reserva/tempo. Para voo
direto (non-reclearance) 10% do tempo de voo de origem at o destino
final baseado no Fuel Flow no TOD. Para voos com Reclearance 10% do
tempo de voo de Reclearance Fix at o destino final. Neste Exemplo 800
kg/ 00:09 de ZMR at LFPG (CDG).
(12)DEST - MNVR: DESTination MaNeuVeR. Combustvel/tempo previsto
para manobra no destino final.
(13)ALTERNATE: combustvel/tempo calculado para alternativa do destino final baseado no regime de LRC.
(14)HOLD: Holding Fuel/Time. Combustvel para espera de 30 minutos a
1500 ps sobre a alternativa (BRU).
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(15)MFR: Minimum Fuel Required. A soma dos itens 10 a 14, ou seja,
BO+(RES+ALT+HLD), Os trs ltimos conhecidos como FOD (standard Fuel
Over Destination).
(16)EXTRA: combustvel extra por determinao da SAODO/SAOEZ.
No tem-5(AFU/XFU/TFU) so diferentes modalidades de Additional Fuel
Uplifted/eXtra Fuel Uplifted/Tankering Fuel Uplifted. O AFU tem prioridade sobre o Payload.
(17)TOF: TakeOff Fuel. o MFR mais combustvel extra se for o caso.
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o.
(18)TAXI: TAXI Out Fuel: os valores esto armazenados na SITA, mas

podem ser alterados pelo DOV no pedido do plano:
(19)FOB: Fuel On Board o combustvel total a bordo antes do txi. a
soma de TOF e TAXI.
(20)ETD/ATD: Estimated Time of Departure/Actual Time of Departure, o
segundo deve ser preenchido pela tripulao.
ETA/ATA: Estimated Time of Arrival/Actual Time of Arrival, o segundo
(21)WX OBS TIME: veja item (4)
NAM: Nautical Air Miles a Air Distance entre a origem e o destino

Inicial (Aeroporto Intermedirio). Ex GRU-LIS
AVG W/C: Componente do vento mdio origem - destino inicial (LIS).
AVG /TMP: Temperatura mdia em rota para LIS.
(22)DEST LPPT (FUEL/TIME/CORR): combustvel gasto da origem at o

aeroporto intermedirio e o tempo de voo correspondente.
(23)RRSV (Route ReSerVes): combustvel de reserva/tempo. 10% do
tempo de voo GRU at LIS baseado em Fuel Flow no TOD para LIS. Neste
Exemple 5100 kg/ 01:02.
(24)DEST-MNVR: Veja item (12).
(25)ALTERNATE: combustvel/tempo calculado para alternativa (OPO) do
destino inicial (LIS) baseado no regime de LRC.
(26)HOLD: Holding Fuel/Time. Combustvel para espera de 30 minutos a
1500 ps sobre a alternativa (OPO).
BO+(RES+ALT+HLD).
(28)EXTRA: Balance Fuel. a diferencia entre MFR para destino final
(CDG) e MFR para destino inicial (LIS). Ex 100 kg, em outros casos este
Balance Fuel poder ser mais que 5000 kg. Prevalece MFR maior.
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(29)TOF: TakeOff Fuel. o MFR para aeroporto intermedirio mais combustvel extra quando for o caso.
(30)TAXI: TAXI Out Fuel: veja item (18).
(31)FOB: o mesmo item (19).
(32)ELDW: Estimated Landing Weight em LIS. Ex 168700 kg.
MLDW: Maximum Landing Weight armazenado na SITA Aircraft Performance Data Base.
ALDW: Actual Landing Weight. o peso real de pouso em LIS. Este
campo deve ser preenchido pela tripulao se for o caso.
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(33)RECLR: Nome do Reclearance Fix utilizado. Ex ZMR
(34)DEST LFPG (FUEL/TIME/CORR): combustvel queimado no segmento

e o tempo de voo correspondente.
Ex: 61000 kg/ 01:32
(35)RRSV: o mesmo item (11).
(36)DEST-MNVR: o mesmo item (12).
(37)ALTERNATE: o mesmo item (13).

(38)HOLD: o mesmo item (14).

BO+(RES+ALT+HLD). o combustvel mnimo necessrio no ponto de
reclearance para prosseguir para destino final (CDG).
(40)EXTRA: o mesmo item (16).
(41)FOB: combustvel previsto para o sobrevoo do ponto de reclearence.

(42)AVG W/C: Componente do vento mdio ZMR-CDG.
"NAM: Nautical Air Miles a Air Distance entre ZMR-CDG. Ex 663 nm.
(43)ROUTE SUMMARY: o sumrio da rota GRU-CDG e os nveis utilizados
ao longo do voo.
(44)TO: significa PARA. Ex de COTON para CNF a distncia 62nm.
(45)NM: distncia em (nm) para o fixo na mesma linha a partir do fixo
anterior.
(46)MC: Magnetic Course. Rumo Magntico (3 dgitos).
(47)MH: Magnetic Heading. Proa Magntica (3 dgitos).
(48)FL/AFL: Flight Level/Actual Flight Level. Nvel de voo para cada segmento da rota e Nvel de voo real para este, a ser preenchido pela tripuPgina
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lao.
(49)AO/AOA: Outside Air temperature/Actual Outside Air temperature.
Temperatura do ar externo para o segmento da rota em graus Celsius
abaixo de zero e temperatura real do ar externo para o segmento da rota
em graus Celsius, a ser preenchido pela tripulao.
(50)MWL: Maximum Wind Level. Nvel dos ventos mximos na base da
Tropopausa.
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SR: SheaR. um ndice de comparao entre os ventos (direo e intensidade) no nvel de voo em questo e a 4000 ps acima desse nvel.
calculado entre os nveis 180 e 450. Finalizando ele mostra a variao
do vetor convertido em knots para cada 1000 ps. Ex. SR=05 poder
significar turbulncia moderada e SR=08 poder significar turbulncia
severa.
(51)WIND/AWND: WIND/ACTUAL WIND. Direo e velocidade mdia do
vento no segmento no nvel e velocidade do vento real, a ser preenchido
pela tripulao. Ex. Para DENIS 29 024 significa 290/24 kts
(52)GS/AGS: Ground Speed/Actual Ground Speed. A velocidade com relao ao solo e a real em kts que deve ser preenchida pela tripulao.
(53)TAS/ATAS: True Air Speed/Actual True Air Speed. A velocidade aerodinmica da aeronave e a real em kts que deve ser preenchida pela tripulao.
(54)ZT: Zone Time. o tempo de voo no segmento em hh:mm.
(55)ACTM: ACumulated TiMe. Tempo de voo acumulado em hh:mm. ACTM
at um fixo = ACTM at o fixo anterior + ZT do segmento. Ex ACTM at
MSS = ACTM at VITOR + ZT de VITOR at MSS, ou seja,
02:39=02:24+00:15.
(56)ACBO/AACBO: ACumulated Burn-Off/Actual ACumulated Burn-Off.
Combustvel consumido acumulado e o real que deve ser preenchido pela
tripulao.
(57)REM/AREM: REMaining fuel/Actual REMaining Fuel. o combustvel
remanescente na aeronave e o real que deve ser preenchido pela tripulao. A soma de ACBO e REM e constante em qualquer fixo, esta soma
deve ser igual o combustvel na decolagem.
(58)ETO/ATO: Estimated Time Over/Actual Time Over. Hora estimada de
passagem em uma posio e a real, a ser anotado pela tripulao.
(59)E.ENT: Etops ENTry point. O ponto de entrada no segmento ETOPS
entre FOR-SID. a interseco da rota com a sada do circulo de 60 min
em FOR. Ex 03:39 de voo a partir de GRU.
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(60)ETP1: Equal Time Point-1: o ponto de mesmo tempo de voo entre
FOR-SID no qual se perder um motor e pressurizao, a aeronave efetua
uma descida de emergncia no regime M82/330 kts e continua usando a
potncia MCT (maximum continuous thrust) at FL 100, reduzindo a velocidade para 250 kts e efetuando a descida para um dos aeroportos intermedirias FOR ou SID. Ex o tempo de voo total GRU-ETP1 de 04:26. O
limite de 120 min considerado no ar calmo. Este tempo pode ser excedido dependendo dos ventos. O limite observado no plano de voo da
distncia mxima de 879 nm (o que corresponde peso mdio da aeronave
de 200 toneladas e ISA+10).
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(61)E.EXT: Etops EXiT point: O ponto de sada do segmento ETOPS entre

FOR-SID. a interseco da rota com a entrada no circulo de 60 min em
SID. Ex 05:06 de voo a partir de GRU
"NOTA: Observar que este segmento durou 01:27 voando no FL 370.
(62)E.ENT: Etops ENTry point. O ponto de entrada no segmento ETOPS
entre SID-LIS. a interseco da rota com a sada do circulo de 60 min
em SID. Ex 06:57 de voo a partir de GRU.
(63)ETP2: Equal Time Point-2: o ponto mais crtico entre SID-LIS no qual
se perder um motor e pressurizao, a aeronave efetua uma descida de
emergncia no regime M82/330 kts e continua usando a potncia MCT
(maximum continuous thrust) at FL 100, reduzindo a velocidade para
250 kts e efetuando a descida para um dos aeroportos intermedirias SID
ou LIS. Ex o tempo de voo total GRU-ETP2 de 07:37. O limite de 120 min
valido para ar calmo. Este tempo pode ser excedido dependendo dos
ventos. O limite observado no plano de voo da distncia mxima de 879
nm (o que corresponde peso mdio da aeronave de 200 toneladas e OAT
de ISA+10).
(64)E.EXT: Etops EXiT point: O ponto de mesmo tempo do segmento
ETOPS entre SID-LIS. a interseco da rota com a entrada do circulo de
60 min em LIS. Ex 08:15 de voo a partir de GRU.
NOTA: Observar que este segmento durou 01:18 voando no FL 390.
(65)LFPG: Final Destination. Fim da navegao para destino final (CDG).
(66)ALT-1: Sumrio do plano de voo para a primeira alternativa (BRU).
Nesta linha encontra-se resumo de todas as informaes relativas ao voo
para BRU tais como FL, distncia, Mach mdio, tempo de voo em LRC,
componente mdia de vento, e combustvel consumido.
NOTA: Idem ALT-2 e ALT-3.
(67)ZMR: Neste plano de voo foi considerado como Reclearance Fix. o
fixo de partida para o plano de voo para aeroporto intermedirio - LIS
(destino inicial).
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(68)LPPT: o destino inicial.
(69)RCR ALT-1: Sumrio do plano de voo para alternativa (OPO). Nesta
linha encontra-se resumo de todas as informaes relativas ao voo para
OPO tais como FL, distncia, Mach mdio, tempo de voo em LRC, componente mdia de vento, e combustvel consumido.
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o.
(70)WX OBS TIME: a hora da chegada das observaes meteorolgicas

da World Area Forecast Center em BRACKNELL conhecido como (WAFC
London), chegando duas vezes ao dia. As 00:00 e 12:00 UTC e subdivididas na SITA em 4 prognsticos, 00:00, 06:00, 12:00 e 18:00. Um voo de
ETD-06:15 e ETA-16:00 vai usar os prognsticos de 06:00/12:00/18:00
para clculo do seu plano de voo.
NAM: Nautical Air Miles a Air Distance entre o aeroporto intermedirio
(LIS) e a sua alternativa (OPO).
AVG W/C: Componente do vento mdio LIS-OPO. (P) positivo, ou seja,
vento de cauda e (M) negativo, ou seja, vento de proa.
AVG /TMP: Temperatura mdia em rota LIS-OPO. P03 significa 3 C.
(71)DISPATCH RELEASE: Este quadro mostra numero de voo, data, de/
para, nome do comandante, nome do DOV, prefixo da aeronave, ALT
principal, tipo de cruzeiro, voo direto ou com reclearance, referencia do
plano (RC), autonomia, ETD/ETA, unidades de peso usadas pelo plano
SITA.
(72)A - MAX RWY / CLB / PAV TOW: se o voo estiver limitado pela pista
ou 2 segmento ou pelo peso do piso, o valor da limitao estaria mostrado nesta linha e o DOV marcaria manualmente ou reeditando no PC o
tipo de limitao.
R=Runway limited, C=Climb limited, P=Pavement strength limited.
(73)NEVER EXCEED WEIGHT: O peso mximo de decolagem armazenado
na SITA. Ex. 230000 kg.
(74)MAX WEIGHT FOR TAKE OFF: O menor dos itens A e C (72) e (73).
(75)D - peso mximo de decolagem limitado pelo peso mximo estrutural
de txi.
(76)E - peso mximo de decolagem limitado pelo peso mximo estrutural
zero combustvel.
(77)F - peso mximo de decolagem limitado pelo peso mximo estrutural
de pouso.
(78)G - Idem item (74).
(79)H - peso mximo de decolagem limitado pelo tanqueio, quando for o
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caso. A possibilidade deste nas aeronaves A330-200 muito remota.
(80)ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF: o menor dos itens (74) AT (78).
(81)Idem item (80).
(82)BASIC OPERATING WEIGHT: o peso bsico operacional da aeronave.
(83)TAKEOFF FUEL: veja TOW no item (5) ou (17).
(84)ALLOWED TRAFFIC LOAD: items (81)-(82)-(83). Ex 33200 kg.
(85)FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL: No aplicvel.
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(86)WIND AND TEMPERATURE SUMMARY (SBGR-LFPG): em todos os fixos

est sendo mostrado wind direction/ wind magnitude e a OAT no nvel do
voo e 4000 ft acima e 4000 ft abaixo. Por tratar de informao, o FL maior
no est limitado pelo Ceiling Limit.
(87)WIND AND TEMPERATURE SUMMARY (ZMR-LPPT): em todos os fixos
est sendo mostrado wind direction/ wind magnitude e a OAT no nvel do
voo e 4000 ft acima e 4000 ft abaixo. Por tratar de informao, o FL maior
no est limitado pelo Ceiling Limit.
(88)BELOW ALT Summary: Sumrio de um plano de voo se tivesse voando
4000 ft abaixo do plano principal, mostrando flight time, burnoff, ZFW,
MACH usado e os novos fixos onde ocorre o step-climb.
NOTA: por tratar de plano principal usando o nvel de voo timo, no foi
possvel mostrar sumrio para 4000 ft acima do plano principal. Quando
o DOV fixar um nvel mais baixo no plano principal, ser possvel um
sumrio para 4000 ft acima.
Planejamos sempre para otimizar o nvel de voo sem interferncia para
fixar um nvel nos voos Long Range.
(89)Sumrio de um plano usando ZFW-2000 kg.
(90)Sumrio de um plano usando ZFW+2000 kg. Isto no foi possvel, pois

o plano principal foi solicitado com MZFW.
(91)Sumrio de um plano usando MZFW. O exemplo em anexo deu o
mesmo do plano principal por tratar de plano principal solicitado com o
mximo de payload.
Nota: So apresentados dados de burn off e nveis de voo correspondentes seguinte variao de peso:
NARROW BODIES: 1 ton. para menos ou para mais no ZFW;
WIDE BODIES: 2ton. para menos ou para mais no ZFW.
Caso o ZFW da Loadsheet esteja dentro destes limites, no necessria
a solicitao de corretiva da navegao.
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(92)ETOPS INFORMATION (ELAP TIME): tempo de voo nos nveis normais
para E.ENT1/ ETP1/ E.EXT1/ E.ENT2/ ETP2/ E.EXT2.
(93)ETP1: Sumrio de CRITICAL FUEL, na falha de motor/depressurizao
ou apenas depressurizao no ETP1 como segue:
ETP1 ........................... Coordenadas do ETP1.
ICAO ..............Cdigo ICAO dos dois Enroute Alternates FOR/SID.
MORA( ........Minimum On Route Altitude) em centenas de ps.
TRK.....(rumo) de ETP1 para FOR=216 e para SID=38.
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FL.....nvel de voo ETP1-FOR e ETP1-SID. Fixado em 100.

DST.....distncia ETP1-FOR e ETP1-SID. Limitada em 879 nm
TIME.....tempo de voo ETP1-FOR e ETP1-SID limitado em 120 min sem
vento e ISA, podendo ser excedido se as condies variarem.
IAS....................330 kt a velocidade definida.
TAS...........a media de TAS de ETP1 para cada enroute alternate.

G/S...................A G/S de ETP1 para cada enroute alternate.
FUEL REQD o combustvel necessrio de ETP1 para cada enroute alternate considerando falha de um motor e falha de pressurizao fazendo
emergency descent M82/330 com potncia MCT e continuando 330 KIAS
no FL100.
TWO ENG o combustvel necessrio de ETP1 para cada enroute alternate considerando apenas falha de pressurizao fazendo emergency
descent M82/330 com potncia MCT at FL 100 e voar LRC neste nvel.
CRIT FUEL procedimento normal completar qualquer falta de combustvel, se o combustvel necessrio for maior que o combustvel a bordo.
(94)ETP2: Veja item (93).
(95)ALTERNATE REQUIRED AVAILABILITY TIMES: o aeroporto considerado disponvel para despacho ETOPS, quando confirmado adequado e
satisfaz os mnimos meteorolgicos ETOPS em termos de teto/visibilidade em um perodo de validade para operao, que compreende entre
uma hora antes da primeira chegada e uma hora aps a ltima chegada.
(96)ICAO FLIGHT PLAN: o plano de voo no padro ICAO.
B) Recomendao:
Para se apurar qualquer irregularidade no plano de voo junto SITA ou
Central DOV, deve-se levar o plano de voo voado preenchido para SAOEZ.
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Me ss age I D: 02 22 14
1 48 02 22 15 SE P 99
QU S AOO BK K S AO OD KK SA OEZ KK
.
QU S AOO BK K S AO OD KK SA OEZ KK GR UK KJ J
.Q IF PMK K 022 21 4
RE F YR 02 220 0
ST AR T O F PAR T 01 OF 0 8 F OR CF P RE F : C RT7 R
MA X PLD U SIN G BE ST RC R F IX TO DA Y
B LC0 89 6 01 SB GR LF PG
ZM R . F LT P LN RQS TD B Y K IS HK
// / THI S PLA N IS FO R FOR MA T E VA LU ATI ON ON LY . DO NOT F LY . S PF -B // /

COMBUST VEL EXTRA MOTIVADO POR: ABAS TECIMENTO ECON MICO
CA PT AIN N OME D O COM AN DAN TE
F LT DI SP AT CHE R NOM E DO DO V
/ NOM E DO SU PE RV ISO R<- -- -- --- -- --- --2
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00-->
01 -- >
F LT RE LE AS E B LC 08 96 SB GR /G RU TO LF PG /CD G IN T
ELE V 245 9 FT
387 FT
L PPT /L IS <-- ----- -- ----- --- --3

374
FT
W X OBS T IM E 1 20 0Z 09 /02 /9 9 NAM 5 175 A VG W/ C P 00 2 AVG /T MP M5 1 R C CR T7R <- --- --4

RO UT E
19 09
10 -- >DE ST LF PG
11 -- >RR SV
12 -- >DE ST -MN VR
13 -- >AL TE RNA TE
14 -- >HO LD
15 -- >MF R
16 -- >EX TR A
17 -- >TO F
18 -- >TA XI
19 -- >FO B
TI ME DI ST
A FU CR Z
PT -MV B 0. 0 1 1. 05 52 00
R EGN
0 .0 M8 2
FU EL
653 00
8 00
0
34 00
23 00
718 00
0
718 00
3 00
721 00
DE G
TI ME
11 05
00 09
00 00
00 37
00 30
12 21
00 00
12 21
12 21
C OR R
. . ..
. . ..
. . ..
. . ..
. . ..
. . ..
. . ..
. . ..
. . ..
. . ..
O WE
E ZFW
E TOW
E LDW
1 250 00
1 582 00
2 300 00
1 647 00
B/ O
TO F
TOW LG W U NI TS
A TOF AT OW< --- -- -- --- -- --- -- 5
6 5. 3 71. 8 23 0.0 1 64 .7 K GS
PY LD 332 00
MZ FW 1 680 00
MT OW 2 300 00
ML DW 1 800 00
A PLD
A ZFW
A TOW
A LDW
..
..
..
..
..
..
..
..
..< -- --- --6

..< -- --- --7
..< -- --- --8
..< -- --- --9
F LIG HT TI ME S E TD 0 124 A TD .. ..< -- -- --- -- --- --20

E TA 1 230 A TA .. ..
21 -- >WX O BS TI ME 12 00 Z 0 9/ 02/ 99 N AM 47 99 AV G W /C P0 02 A VG/ TM P M50

FU EL TI ME
22 -- >DE ST LP PT 613 00
23 -- >RR SV
51 00
24 -- >DE ST -MN VR
0
25 -- >AL TE RNA TE
30 00
26 -- >HO LD
23 00
27 -- >MF R
717 00
28 -- >EX TR A
1 00
29 -- >TO F
718 00
30 -- >TA XI
3 00
31 -- >FO B
721 00
C OR R
10 17
01 02
00 00
00 32
00 30
12 21
00 01
12 22
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
E LDW 1 687 00 ML DW 1 800 00 A LDW .. . . .. .< --- --32
33 -- >RE CL R
Z MR
TO LF PG/ CD G
34 -- >DE ST LF PG
61 00 01 32 . . ..
A VG W/ C M 00 9 N AM 0 663 <- -- --- --- -- -- ----- --- --42
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35-->RRSV
36-->DEST-MNVR
37-->ALTERNATE
38-->HOLD
39-->MFR
40-->EXTRA
41-->FOB
800
0
3400
2300
12600
0
12600
0009
0000
0037
0030
0248
0000
0248
..
..
..
..
..
..
..
..
..
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..
..
..
..
ATC CLRNC:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
43-->
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o.
Message ID: 022214

150 022215 SEP 99
QU SAOOBKK SAOODKK SAOEZKK
.
QU SAOOBKK SAOODKK SAOEZKK GRUKKJJ
.QIFPMKK 022214
START OF PART 02 OF 08 FOR CFP REF : CRT7R
BLC0896 01 SBGR LFPG
SBGR BCO2 BGC UW13 CNF UZ8 MSS UB602 VORAS UN866 SONKA UN873 BONET
UL976 CHW CHW2E LFPG
FL 330/370/390
44
|
|
TO
45
|
|
NM
46
|
|
MC
47
|
|
MH
48
|
FL
AFL
49
|
OA
AOA
50
|
MWL
SR
51
|
WIND
AWND
SBGR
52
|
GS
AGS
53 54
|
|
TAS ZT
ATAS
55
|
ACTM
ETB
56
57
58
|
|
|
ACBO
REM
ETO
AACBO AREM ATO
0.00 00.00 00.0 71.8
S23 24.4 W046 23.1 CLB

BCO
005 089 088
51 33 003
0.01 00.01 00.8 71.0
S22 57.1 W046 34.2 CLB

BGC
029 358 358
52 01 003
0.04 00.05 01.6 70.2
330 40
51 27 016 389 391 0.23 00.28 06.2 65.6

00
S20 46.9 W044 56.5 330 43

ACNEL 009 054 053
51 27 016 494 485 0.01 00.29 06.3 65.5

01
S20 24.3 W044 39.9 330 42

COTON 028 054 053
51 27 016 494 485 0.04 00.33 06.7 65.1

01
S19 33.5 W044 02.9 330 42

CNF
062 054 052
51 28 019 494 485 0.07 00.40 07.6 64.2

01
S16 31.7 W042 33.7 330 42

ROUTE 200 046 043
51 28 024 490 486 0.25 01.05 10.3 61.5

01
S13 06.2 W040 56.5 330 41
50 29 024 487 487 0.28 01.33 13.6 58.2
TOC
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DENIS 226 046
60-->
61-->
62-->
63-->
01
S11 35.9 W040 14.7 370 51

LISTA 099 046 044
M819
50 29 016 478 476 0.12 01.45 14.9 56.9
01
S11 19.5 W040 07.2 370 51

PLANE 018 046 045
50 30 012 475 476 0.02 01.47 15.2 56.6

01
S06 54.8 W038 07.6 370 51

VITOR 289 046 044
49 32 017 469 476 0.37 02.24 19.1 52.7

01
S05 11.8 W037 21.9 370 50

MSS
112 046 045
50 33 013 470 477 0.15 02.39 20.6 51.2

01
N00 01.0 W034 30.9 370 50

REPUR 356 050 050
52 05 009 469 477 0.45 03.24 25.2 46.6

01
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59-->
044
N01 42.7 W033 35.4 370 50

E.ENT 116 049 049
50 06 020 460 477 0.15 03.39 26.7 45.1

01
N05 14.1 W031 39.6 370 50

ONTER 240 048 049
50 06 020 460 477 0.32 04.11 29.8 42.0

01
N06 51.7 W030 44.3 370 51

ETP1 112 048 049
52 07 028 454 476 0.15 04.26 31.2 40.6
N09 45.0 W029 05.0 370 51

BURET 199 047 050
52 07 028 454 476 0.26 04.52 33.8 38.0

01
N11 22.5 W028 11.0 370 51

E.EXT 111 045 047
51 08 026 460 476 0.14 05.06 35.2 36.6

00
N14 16.8 W026 32.6 370 51

GAPOL 199 045 047
51 08 026 460 476 0.26 05.32 37.6 34.2

00
N17 47.5 W024 25.0 370 50

POKLA 244 045 046
51 07 016 465 477 0.32 06.04 40.6 31.2

01
N21 38.0 W021 59.0 370 51

VORAS 268 044 043
51 35 006 472 477 0.34 06.38 43.9 27.9

01
N23 47.4 W020 36.4 390 55

E.ENT 150 042 039
50 28 022 479 471 0.19 06.57 45.5 26.3

02
N25 00.0 W019 48.7 390 55

SONKA 085 042 040
50 28 022 479 471 0.10 07.07 46.5 25.3

01
N27 00.1 W017 00.5 390 55

OPTIK 193 062 059
50 27 035 499 472 0.24 07.31 48.5 23.3

00
N27 32.5 W016 13.4 390 54

ETP2 053 062 059
50 26 042 512 473 0.06 07.37 49.1 22.7
N28 04.6 W015 25.7 390 54
50 26 042 512 473 0.06 07.43 49.6 22.2
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GDV
060
00
N30 54.0 W014 24.9 390 53

SAMAR 177 026 021
51 25 051 506 474 0.21 08.04 51.5 20.3

01
N32 13.5 W013 19.5 390 53

E.EXT 097 044 040
50 24 055 524 474 0.11 08.15 52.4 19.4

01
N32 59.9 W012 40.3 390 53

NEVEL 057 044 041
50 24 055 524 474 0.07 08.22 53.0 18.8

01
N34 37.7 W011 14.6 390 53

BENTU 121 044 041
49 24 053 524 474 0.13 08.35 54.2 17.6

02
N35 57.8 W010 01.3 390 52

BAROK 100 044 042
49 24 051 523 475 0.12 08.47 55.2 16.6

02
C
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o.
64-->
053 062
N37 18.4 W009 00.0 390 52

SUNES 095 039 036
49 23 048 519 475 0.11 08.58 56.1 15.7

02
N38 39.9 W007 55.1 390 52

EVURA 096 039 037
47 23 044 516 475 0.11 09.09 57.1 14.7

01
N39 06.3 W007 30.7 390 52

BIRBA 033 042 041
47 23 042 515 475 0.04 09.13 57.4 14.4

01
N39 19.8 W007 18.2 390 52

PORTA 017 042 041
46 23 040 513 475 0.02 09.15 57.6 14.2

01
N40 35.0 W006 18.1 390 52

BARDI 088 038 036
44 23 034 508 475 0.10 09.25 58.4 13.4

01
N41 31.8 W005 38.4 390 52

ZMR
064 034 033
42 22 027 501 475 0.08 09.33 59.2 12.6

01
N42 39.5 W004 54.0 390 53

BEMRA 075 032 032
42 21 021 494 474 0.09 09.42 59.9 11.9

01
N43 26.2 W004 22.4 390 54

FERMO 052 032 033
42 19 017 489 473 0.06 09.48 60.5 11.3

01
N44 15.9 W003 47.6 390 54

PATEL 056 033 034
41 16 016 484 472 0.07 09.55 61.1 10.7

01
N47 09.7 W001 36.8 390 55

NTS
197 033 034
44 07 009 465 472 0.26 10.21 63.2 08.6

01
N47 32.2 W000 51.1 390 54

ANG
038 059 057
44 02 025 451 473 0.05 10.26 63.6 08.2

02
N47 51.2 W000 15.0 390 54

SABLE 031 057 055
41 03 029 446 473 0.04 10.30 63.9 07.9

02
N48 07.2 E000 16.1 390 53

BONET 026 057 056
42 04 033 441 474 0.04 10.34 64.2 07.6

03
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
43

N48 28.8 E000 59.2 390 54
CHW
036 057 057
40 05 035 438 473 0.04 10.38 64.6 07.2

03
390 54
40 05 036 453 473 0.01 10.39 64.6 07.2

00
TOD
66-->
67-->
005
N49 09.5 E000 56.2 DC

CLARA 38 002 006
41 07 035
0.05 10.44 64.8 07.0
N49 18.7 E001 06.5 DC

GIRKO 11 041 044
41 09 035
0.02 10.46 64.8 07.0
N49 20.3 E001 25.8 DC

SOKMU 13 087 088
40 09 034
0.02 10.48 64.9 06.9
N49 18.4 E001 51.5 DC

MERUE 17 101 100
40 09 032
0.03 10.51 64.9 06.9
N49 00.6 E002 32.9 DC

LFPG 056 127 124
37 09 022
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
65-->
003 002
0.14 11.05 65.3 06.5
ALT-1 EBBR
FL 260
DIST
189NM
M624
TIME 00.37
WC M015
FUEL 035
ALT-2 EHAM
FL 310
DIST
233NM
M732
TIME 00.42
WC M005
FUEL 040
ALT-3 LFPO
FL 100
DIST
80NM
M462
TIME 00.20
WC P007
FUEL 017
N41 31.8 W005 38.4 390 52

ZMR
064 034 033
42 22 027 501 475 0.08 09.33 59.2 12.6

01
N40 37.4 W006 43.4 410 54

RIVRO 073 228 228
44 22 025 448 473 0.10 09.43 60.0 11.8

01
N40 32.2 W006 49.1 410 54

FIR
007 226 226
41 22 028 446 474 0.01 09.44 60.1 11.7
410 54
41 22 028 446 474 0.06 09.50 60.6 11.2

00
TOD
049 226
227
N38 25.5 W009 11.2 DC

ESP
119 228 228
41 23 025
0.20 10.10 61.1 10.7
N38 38.5 W009 13.3 DC

CP
13 360 359
39 34 005
0.03 10.13 61.2 10.6
68-->
N38 46.5 W009 08.1 DC

LPPT 010 034 034
46 31 001
0.04 10.17 61.3 10.5
69-->
RCR ALT-1
70-->
WX OBS TIME 1200Z 09/02/99 NAM 0287 AVG W/C M022 AVG/TMP P03 RC CRT7R
Pgina
44
LPPR
FL 220 DIST
Ttulo/Captulo
11.2
166NM
M602 TIME 00.32 WC P009 FUEL 030
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

71-->DISPATCH RELEASE
FLT BL0896 03/09/99
FROM/TO SBGR/LFPG
CAPTAIN NOME DO COMANDANTE
FOO NOME DO DOVE
AIRCRAFT PT-MVB
ALT BRU
TYPE OF CRUISE M82
TYPE OF FLIGHT RECLEAR
CFP REF.CRT7R
ETD 0124
ENDURANCE 12.21
ETA 1230
WGT KGS
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
TAKE OFF WEIGHT CALCULATIONS BASED ON
QNH.. .. OAT.. ..
RWY.. ..
FLAP.. .. ..
WIND.. .. ..
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
A - MAX RWY/CLB/PAV T.O.W.
73-->
C - NEVER EXCEED WEIGHT
74-->
MAX WEIGHT FOR TAKE OFF
(R)
(C)
(P)
230000
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
72-->
230000
(LOWEST WEIGHT OF A AND C)

.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
75-->
76-->
77-->
D - MAXIMUM RAMP WEIGHT

TAXI-OUT FUEL
230900
300
EQ
230600
E - MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT

TAKE-OFF FUEL
PLUS
168000
71800
EQ
239800
F - MAXIMUM LANDING WEIGHT

TRIP FUEL
PLUS
180000
65300
EQ
245300
EQ
230000
78-->
G - MAX WEIGHT FOR TAKEOFF
79-->
H - CFP LIMITED TAKEOFF WEIGHT(ZFW)

(FUEL TANKAGE)
PLUS
EQ
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
80-->- ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF -
230000
(ALLOWED WEIGHT FOR TAKE OFF IS LEAST OF D E F G H)

.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
81-->- ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF
230000
82--> BASIC OPERATING WEIGHT

125000
83--> TAKEOFF FUEL
71800
84--> ALLOWED TRAFFIC LOAD
33200
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
45

85--> FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL
FLT BL0896 03/09/99
CAPT NOME DO COMANDAN
TRIP FUEL 65300
MTOW
230000
RTW
BOW
125000
PT-MVB /A330-223
FOO NOME DO DOVE
T.O.FUEL
ALLOWED WEIGHT FOR T.O.
ALLOWED TRAFFIC LOAD
EST. ZFW
SBGR/LFPG
71800
230000
33200
158200
86-->
CRT7R
SBGR
FL030
TOC
FL290
FL330
FL370
CNF
FL290
FL330
FL370
LISTA
FL330
FL370
FL410
VITOR
FL330
FL370
FL410
REPUR
FL330
FL370
FL410
ONTER
FL330
FL370
FL410
BURET
Pgina
46
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
END OF PART 05 OF 08 FOR CFP REF : CRT7R - BLC0896 01 SBGR LFPG

Message ID: 022214
151 022215 SEP 99
QU SAOOBKK SAOODKK SAOEZKK
.
QU SAOOBKK SAOODKK SAOEZKK GRUKKJJ
.QIFPMKK 022214
START OF PART 06 OF 08 FOR CFP REF : CRT7R - BLC0896 01 SBGR LFPG
START OF WIND AND TEMPERATURE SUMMARY SBGR TO LFPG
-------------------------------------------------BCO
BGC
328/2
P23
FL040 328/3
P21
FL080 026/4
P12
288/6
270/16
267/20
M35
M43
M51
ACNEL
FL290
FL330
FL370
287/14
280/21
272/24
M35
M43
M51
ROUTE
FL290
FL330
FL370
291/22
288/28
282/33
M33
M42
M51
DENIS
FL290
FL330
FL370
316/19
302/21
281/20
M31
M41
M51
313/15
297/12
278/9
M41
M51
M60
PLANE
FL330
FL370
FL410
316/15
303/12
286/8
M41
M51
M60
(MID-PT)
FL330 328/13
FL370 320/21
FL410 318/23
M41
M51
M61
350/9
318/16
323/22
M41
M51
M60
MSS
FL330
FL370
FL410
037/9
337/11
328/16
M40
M51
M60
(MID-PT)
FL330 058/21
FL370 070/8
FL410 090/5
M40
M50
M60
048/23
059/17
084/17
M40
M50
M60
E.ENT
FL330
FL370
FL410
062/30
066/27
075/19
M41
M52
M60
(MID-PT)
FL330 057/26
FL370 058/19
FL410 059/14
M41
M50
M60
062/30
066/27
075/19
M41
M52
M60
ETP1
FL330
FL370
FL410
076/28
080/29
080/28
M41
M52
M61
(MID-PT)
FL330 069/30
FL370 067/29
FL410 077/23
M41
M52
M61
E.EXT
Ttulo/Captulo
11.2
288/6
270/16
267/20
M35
M43
M51
COTON
FL290
FL330
FL370
286/8
273/17
268/20
M35
M43
M51
(MID-PT)
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

076/28
080/29
080/28
M41
M52
M61
FL330
FL370
FL410
070/21
077/21
085/22
M40
M51
M60
FL330
FL370
FL410
079/24
082/26
082/28
M40
M52
M61
GAPOL
FL330
FL370
FL410
070/21
077/21
085/22
M40
M51
M60
POKLA
FL330
FL370
FL410
058/16
060/11
087/9
M40
M51
M60
(MID-PT)
FL330 013/8
FL370 352/7
FL410 340/1
M41
M51
M60
VORAS
FL330
FL370
FL410
313/14
298/13
275/10
M41
M51
M60
E.ENT
FL350
FL390
FL430
276/38
277/32
256/24
M47
M56
M63
SONKA
FL350
FL390
FL430
276/38
277/32
256/24
M47
M56
M63
OPTIK
FL350
FL390
FL430
266/43
263/39
246/34
M47
M55
M62
ETP2
FL350
FL390
FL430
254/46
249/46
242/44
M47
M54
M61
GDV
FL350
FL390
FL430
254/46
249/46
242/44
M47
M54
M61
SAMAR
FL350
FL390
FL430
242/53
242/56
241/51
M48
M53
M59
E.EXT
FL350
FL390
FL430
238/54
238/54
238/48
M48
M53
M58
NEVEL
FL350
FL390
FL430
238/54
238/54
238/48
M48
M53
M58
BENTU
FL350
FL390
FL430
236/53
236/52
237/45
M48
M53
M57
BAROK
FL350
FL390
FL430
235/53
235/51
235/43
M48
M53
M56
SUNES
FL350
FL390
FL430
234/48
234/46
233/40
M49
M53
M56
EVURA
FL350
FL390
FL430
231/44
230/42
231/37
M49
M52
M56
BIRBA
FL350
FL390
FL430
230/47
230/42
231/38
M49
M53
M56
PORTA
FL350
FL390
FL430
229/40
228/38
230/34
M49
M52
M56
BARDI
FL350
FL390
FL430
224/34
223/30
227/28
M49
M53
M56
ZMR
FL350
FL390
FL430
217/27
215/24
223/22
M49
M53
M56
BEMRA
FL350
FL390
FL430
208/20
202/18
223/15
M49
M54
M57
FERMO
FL350
FL390
FL430
168/17
171/17
193/11
M49
M54
M57
PATEL
FL350
FL390
FL430
138/17
152/16
172/7
M49
M56
M58
NTS
FL350
FL390
FL430
026/29
024/22
012/16
M50
M55
M59
ANG
FL350
FL390
FL430
024/34
024/27
013/19
M50
M55
M59
SABLE
FL350
FL390
FL430
035/32
041/31
033/22
M50
M53
M56
BONET
FL350
FL390
FL430
032/35
038/34
033/23
M50
M54
M57
CHW
FL350
FL390
FL430
055/33
055/36
054/25
M51
M54
M56
TOD
FL350
FL390
FL430
065/37
062/41
064/30
M51
M55
M57
CLARA
FL320
072/36
M45
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
FL330
FL370
FL410
GIRKO
Reviso
05
SOKMU
Efetividade
01/01/11
MERUE
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
47

FL290
083/37
M38
LFPG
FL000
088/1
P19
ZMR
FL350
FL390
FL430
87-->RECLEAR WIND AND TEMPERATURE SUMMARY ZMR

TO LPPT
---------------------------------------------------RIVRO
FIR
217/27 M49
FL370 223/30 M51
FL370 233/36 M50
215/24 M53
FL410 224/28 M54
FL410 232/34 M54
223/22 M56
FL450 228/25 M57
FL450 232/30 M57
TOD
FL370
FL410
FL450
233/36
232/34
232/30
LPPT
FL000
314/0
88-->
ESP
FL110
M50
M54
M57
091/36
260/9
M30
FL210
CP
FL060
P3
092/35
316/6
M19
P10
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
CRT7R
FL260
BELOW ALT
290/DENIS
RC CRT7R
P22
END OF WIND AND TEMPERATURE SUMMARY SBGR TO LPPT

-----------------------------------------------4000 TIME 1056 BRNOF 68630 ZFW 158171
FMA
MAC.820
330/VORAS
350
89-->
BELOW ZFW -2000 TIME 1105 BRNOF

330/DENIS
370/VORAS
390
64573
ZFW 156171
FMA
MAC.820
90-->
ABOVE ZFW
330/DENIS
0 TIME 1105 BRNOF

370/VORAS
390
65875
ZFW 158171
FMA
MAC.820
91-->
MAX POSS LOAD. TIME 1105 BRNOF

330/DENIS
370/VORAS
390
65177
ZFW 158171
FMA
MAC.820
92-->
ETOPS INFORMATION
ELAP TIME ENTRY 3.39 ETP1
4.26 EXIT
ATD... ...ETA
.. ..
.. ..
ELAP TIME EXIT
8.15
ATD... ...ETA
.. ..
5.06 ENTRY 6.57 ETP2

.. ..
.. ..
7.37
.. ..
EQT ALTNS SBFZ/GVAC

GVAC/LPPT
ENTRY AIRPORT SBFZ / EXIT AIRPORT GVAC
ENTRY AIRPORT GVAC / EXIT AIRPORT LPPT
93-->
ETP1
MORA TRK FL
N0651.7 SBFZ 44 216 100
W03044.3 GVAC 116 38 100
ETP1 N06 W03 GVAC
FUEL REMAINING
CRIT TWO ENG

FUEL
FUEL
0
15800
0
15700
FL 100 BELOW GMORA 116
38399 INCLUDES
FUEL REQUIRED INCLUDES
Pgina
48
FUEL
DST TIME IAS TAS G/S REQD
790 2.00 330 388 395 15700
748 2.00 330 388 375 15700
2907 CONTINGENCY
0.0/ 0.0 PC ANTICING
Ttulo/Captulo
11.2
0.000 PC DEG
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

94-->
ETP2
MORA TRK FL
N2732.5 GVAC 27 210 100
W01613.4 LPPT 145 28 100
ETP2 N27 W01 LPPT
FUEL REMAINING
FUEL
14600
14500
1328 CONTINGENCY
0.0/ 0.0 PC ANTICING
0.000 PC DEG
ALTERNATE REQUIRED AVAILABILITY TIMES

ALTERNATE
FROM
TO
SBFZ
05.04
08.50
GVAC
06.50
11.57
LPPT
09.57
11.40
START OF ICAO FLIGHT PLAN
C
De pia
sc n
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o
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o.
96-->
FUEL
0
0
FL 100 BELOW GMORA 145
18981 INCLUDES
FUEL REQUIRED INCLUDES

95-->
DST TIME IAS TAS G/S REQD

747 1.56 330 389 388 14800
762 1.56 330 387 395 14800
(FPL-BLC896-IS
-A330/H-SR/C
-SBGR0124
-N0485F330 BCO2 BGC UW13 CNF UZ8 DENIS/N0476F370 UZ8
MSS/M082F370 UB602 BURET/N0476F370 UB602 GAPOL/M082F370 UB602
VORAS/N0471F390 UN866 SONKA UN873 BONET UL976 CHW CHW2E
-LFPG1105 EBBR EHAM
-EET/SBRE0105 GOOO0411 GVSC0532 GCCC0638 GMMM0804 LPPC0847
LECM0915 LFFF0955
RIF/ZMR/N0473F410 UN976 ESP ESP5A LPPT
REG/PTMVB SEL/ERMQ)
END OF ICAO FLIGHT PLAN
11.2.6. Graphical Loading Instruction Report - GLIR

1. Nmero do voo;
2. Prefixo da aeronave;
3. Data do voo;
4. Cd. IATA do aeroporto de decolagem;
5. Verso da Graphical Loading Instruction Report;

6. Nome do DOV balanceador;
7. Horrio de decolagem (local);
8. Horrio de envio da Graphical Loading Instruction Report (UTC);

9. Telefone de contato do DOV balanceador;
10.Modelo da aeronave;
11.Nmero da pgina;
12.Nmero de volumes (pcs) e peso nos compartimentos de acordo com a configurao de cada aeronave;
13.Modificaes no carregamento dos compartimentos de acordo com a configuReviso
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rao de cada aeronave;
14.Observaes sobre o carregamento;
15.Informaes sobre cargas perigosas;
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16.Declarao de carregamento.
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11.2.6.2 Boeing 777
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11.2.6.3 Boeing 767
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11.2.7. Load Instruction Report (LIR) em formato texto
A Load Instruction Report (LIR) em formato texto ser disponibilizada
como alternativa a Graphical Load Instruction Report (GLIR) quando o
envio base no for possvel em funo de limitaes de trfego de
mensagens. As diferenas entre a LIR textual e a GLIR limitam-se ao
layout e disposio das informaes. O formulrio apresentado a seguir
est em conformidade com os padres IATA.
11.2.7.1 Descrio da LIR:

1. Nome do DOV responsvel pelo balanceamento.
C
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o.
2. <EDNO> Edio da LIR. Em caso de documentos reemitidos, utilize a edio

mais recente.
3. Origem, destino, nmero do voo, registro da aeronave, modelo da aeronave,
data e hora UTC de finalizao da LIR.
4. <Y> Nmero de passageiros previstos separados por classe, quando houver (F
primeira classe, B executiva e Y econmica), <C> peso da carga, <M> peso de
correio e <B> peso de bagagem para o destino.
5. <ACTUAL WEIGHT> Campo destinado s informaes sobre alteraes de carregamento.
6. <CPT> Nmero do compartimento e <MAX> peso mximo do compartimento,
quando este no for varivel.
7. Nmero da posio (em compartimentos paletizados) ou nmero da seo (em
pores no paletizados).
8. Descrio dos itens embarcados na seo.
<ONLOAD> Itens embarcados no aeroporto de decolagem.

<DT> Bagagem da tripulao tcnica.
<DC> Bagagem da tripulao comercial.

<TRANSIT> Itens em trnsito.
9. <SPECS> Espcie do item.
10.<REPORT> Observaes sobre o embarque neste poro.

11.<NO FIT> Poro sem carregamento.
12.Informaes sobre a carga perigosa:
<LOCN> posio no poro.
<JOIN/TRAN> descrio se o item trata-se de carregamento local ou est
em trnsito.
<DEST> destino
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<CAT> categoria (carga ou bagagem)
<IMP> classificao
<PCS> quantidade de peas
<WEIGHT> peso
<TI> ndice de radioatividade (se aplicvel)
<AWB> nmero do AWB
13.<FRE> Peso total de carga, <POS> correio e <BAG> bagagem local e <TRA>
deadload (tudo que embarcado nos pores) em trnsito.
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14.<0/0 1/310 3/1260 4/446 5/0> Peso total carregado nos pores de carga e
peso separado por compartimento, em kg.
15.Nome do DOV e telefone de contato.
16.Declarao de carregamento.
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11.2.8. ACARS Loadsheet

1. <2032> Horrio local de confeco da Loadsheet. <EDNO4> Nmero da edio
da Loadsheet (em caso de documentos reemitidos, verifique sempre pela ltima edio);
2. <JJ8065/9> Nmero e dia da realizao do voo separado por uma barra;
3. <MAD GRU PT-MVK> Cdigo IATA do aeroporto de decolagem e destino e registro da aeronave;
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<4/0/12> Nmero de tripulantes tcnicos, valor zero como default do sistema

e nmero de tripulantes comerciais, separados por barra;
4. <ZFW> Zero Fuel Weight. <MAX> Maximum Zero Fuel Weight, em kg;
5. <TOF> Takeoff Fuel, em kg;
6. <TOW> Takeoff Weight, em kg. <MAX> Maximum Take Off Weight, em kg;
<L> A letra L (limit) indica que neste exemplo o MTOW o peso limitante;
7. <TIF> Trip Fuel. - Combustvel a ser consumido, em kg, entre o aeroporto de
decolagem e o de destino;
8. <LAW> Landing Weight, em kg. <MAX> Maximum Landing Weight, em kg;
9. <UNDLD> Underload before LMC (last minute change). Diferena entre o peso
mximo limitante (indicado pela letra L (limit) direita nos campos 4, 6 ou
8) e o peso atual do respectivo limitante (MZFW - ZFW, MTOW - ATOW ou MLW
- ALW);
10.<PAX/1/18/158 TTL 177> Quantidade de passageiros por classe, separados
por barras, e total (soma de todos TTL);
11.<PAX 177 PLUS 0> Quantidade de passageiros que ocupam assentos, seguidos
pela quantidade de passageiros que no ocupam assentos (colos);
12.<MACZFW> (Mean Aerodynamic Chord ZFW)= ZF CG% do TAKE OFF DATA
CARD;
13.<MACTOW> (Mean Aerodynamic Chord TOW)= TO CG% do TAKE OFF DATA
CARD;
14.Stab Trim.
15.Distribuio de combustvel nos tanques, em kg;
16.Quantidade de passageiros por seo da cabine;
17.<SEAT ROW TRIM / CABIN TRIM> Mtodo de clculo de balanceamento efetuado pelo sistema AMADEUS, sendo o SEAT ROW por fileira de assentos e CABIN
por seo de cabine;
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18.<SI> Supplementary Information (o campo SI pode ser preenchido pelo DOV
com informaes adicionais, caso necessrio);
<DOW> Dry Operating Weight / Peso bsico operacional;
19.Limite dianteiro do ZF CG%, ZF CG% e limite traseiro do ZF CG%;
20.Limite dianteiro do TO CG%, TO CG% e limite traseiro do TO CG%;
21.<FRE> (FREIGHT) Peso de carga local por destino, no incluindo a tara de
pallets e containeres;
<POS> (POSTAL) Peso de carga correio local por destino, no incluindo a tara de
C
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o.
<BAG> (BAGGAGE) Peso da bagagem local por destino, no incluindo a tara de

<TRA> (TRANSIT) Deadload (tudo que embarcado nos pores) em trnsito, no
incluindo a tara de pallets e containeres;
22.Nome do comandante;

Notas:
1. Os dados de ZFW, TOF e TOW (ATOW) da Loadsheet devem ser comparados

com os da Navegao e Takeoff Data Card. Caso haja discrepncia entre os
valores, devero ser adotados os apresentados na Loadsheet.
2. O payload deve ser obtido pela subtrao entre o ZFW (campo 04) e DOW
(campo 18).
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11.2.8.2 Boeing 777
da Loadsheet (em caso de documentos reemitidos, verifique sempre pela ltima edio). Nas bases europias duas vias sero impressas automaticamente
com nmero de edies diferentes, sendo que a penltima edio dever ser
entregue ao despachante para arquivamento;
3. <SCL GRU PT-MUB> Cdigo IATA do aeroporto de decolagem e destino e registro da aeronave;
C
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o.

- ALW);
10.<PAX/13/137 TTL 151> Quantidade de passageiros por classe, separados por
barras, e total (soma de todos TTL);
CARD;
CARD;
16.Stab Trim. A informao UP sempre estar presente aps a informao do
Stab Trim e dever ser ignorado, pois no sistema Amadeus todo valor positivo
considerado como UP;
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por seo de cabine;
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Notas:
1. A fonte primria do valor de Stab Trim o FMS. A informao UP dever ser

ignorada.
(campo 20).
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11.2.8.3 Boeing 767
da Loadsheet (em caso de documentos reemitidos, verifique sempre pela ltima edio);
3. <MAO MIA PT-MSR> Cdigo IATA do aeroporto de decolagem e destino e registro da aeronave;
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o.
- ALW);
10.<PAX/7/134 TTL 142> Quantidade de passageiros por classe, separados por
barras, e total (soma de todos TTL);
CARD;
CARD;
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por seo de cabine;
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Notas:

(campo 20).
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11.2.9. Regular Loadsheet
A Loadsheet REGULAR semelhante Loadsheet disponibilizada via
ACARS. H diferena apenas no formato e na quantidade de dados,
embora ambas apresentem todas as informaes necessrias para a preparao do voo:
Caso no seja possvel o envio da acars loadsheet, a loadsheet denominada regular ser impressa pelo despacho local e entregue tripulao.

1. <EDNO4> Nmero da edio da Loadsheet (em caso de documentos reemitidos, verifique sempre pela ltima edio);
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<VERSION 4F36C183Y > Configurao de assentos da aeronave;
<CREW 4/0/12> Nmero de tripulantes tcnicos, valor zero como default do
sistema e nmero de tripulantes comerciais, separados por barras;
<TIME 2035> Hora local da confeco da Loadsheet;
3. <WEIGHT> Peso total carregado nos pores de carga, incluindo peso de pallets
e contaneres;
<DISTRIBUITION> Distribuio do carregamento nos pores por compartimento,
em kg, incluindo a tara de pallets e containeres;
4. <WEIGHT> Peso total dos passageiros e bagagens de mo;
<174/3/0> Quantidade de passageiros adultos, crianas e colo, separados por

barras;
<TTL> Total de passageiros;
<CAB> Peso das bagagens presentes na cabine de passageiros e no includo no

peso dos passageiros;
5. <PAX 1/18/158> Quantidade de passageiros por classe, separados por barras;
<SOC 0/0/0> Nmero de assentos ocupados por carga, bagagem ou correio,
ambos separados por classe, se houver;
6. <BLKD> Nmero de assentos bloqueados;
7. Payload, em kg;
8. Dry Operating Weight - Peso bsico operacional;
9. Zero Fuel Weight, em kg. <MAX> Maximum Zero Fuel Weight, em kg;
10.Takeoff Fuel, em kg;
11.Takeoff Weight, em kg. <MAX> Maximum Take Off Weight, em kg;
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12.Trip Fuel. - Combustvel a ser consumido, em kg, entre o aeroporto de decolagem e o de destino;
13.Landing Weight, em kg. <MAX> Maximum Landing Weight, em kg;
CARD;
15.<MACTOW> (Mean Aerodynamic Chord ZFW)= TO CG% do TAKE OFF DATA
CARD;
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o.

18.Stab Trim;
por seo de cabine;
21.Underload before LMC (Last Minute Change). Diferena entre o peso limitante
(indicado pela letra L (limit) direita nos campos 9, 11 ou 13) e o peso atual
do respectivo limitante (MZFW - ZFW, MTOW - ATOW ou MLW - ALW);
22.Taxi Fuel, em kg.
<TAXI WGT> Taxi weight, em kg. <MAX> Maximum Taxi Weight, em kg;
23.<174/3/0.0.> Quantidade de passageiros adultos, crianas, colo e bagagem
ocupando assento por destino.
<T8764> Peso total nos compartimentos de carga por destino;
<1/2238.2/1706.3/2027.4/2135.5/658> Distribuio do deadload (tudo que

embarcado nos pores) por destino, incluindo a tara dos pallets e containeres.
Ex: neste caso o poro 2 tem 1706 kg (2/1706) e o poro 5 tem 658kg (5/658);
24.<PAX/1/18/158> Nmero de assentos ocupados por passageiros, separados
por classe, se houver;
<PAD/0/0/3> Nmero de assentos ocupados por passageiros sujeitos a desembarque, separados por classe, se houver;
25.<SI> Supplementary Information;
<FRE> (FREIGHT) Peso de carga local por destino, no incluindo a tara de pallets
e containeres;
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27.Nome do DOV e telefone de contato;
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28.Distribuio de combustvel nos tanques, em kg.
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11.2.9.2 Boeing 777
1. <EDNO1> Nmero da edio da Loadsheet (em caso de documentos reemitidos, verifique sempre pela ltima edio). Nas bases europias duas vias
sero impressas automaticamente com nmero de edies diferentes, sendo
que a penltima edio dever ser entregue ao despachante para arquivamento;
<VERSION 4F56C302Y > Configurao de assentos da aeronave;
C
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e contaneres;

barras;

5. <PAX 13/137> Quantidade de passageiros por classe, separados por barras;
<SOC 0/0> Nmero de assentos ocupados por carga, bagagem ou correio, ambos
separados por classe, se houver;
7. Payload, em kg;

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CARD;
CARD;
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por seo de cabine;
23.<147/3/1.0.> Quantidade de passageiros adultos, crianas, colo e bagagem
ocupando assento por destino.
<T11210> Peso total nos compartimentos de carga por destino;
<2/3320.3/7890> Distribuio do deadload (tudo que embarcado nos pores)
por destino, incluindo a tara dos pallets e containeres. Ex: neste caso o poro 2
tem 3320 kg (2/3320) e o poro 5 tem 7890kg (5/7890);
24.<PAX/13/137> Nmero de assentos ocupados por passageiros, separados por
classe, se houver;
<PAD/0/0> Nmero de assentos ocupados por passageiros sujeitos a desembarque, separados por classe, se houver;
e containeres;
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11.2.9.3 Boeing 767
1. <EDNO1> Nmero da edio da Loadsheet (em caso de documentos reemitidos, verifique sempre pela ltima edio);
<VERSION 30C175Y > Configurao de assentos da aeronave;
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e contaneres;

barras;

5. <PAX 7/134> Quantidade de passageiros por classe, separados por barras;
<SOC 0/0> Nmero de assentos ocupados por carga, bagagem ou correio, ambos
separados por classe, se houver;
7. Payload, em kg;
CARD;
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CARD;
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o.
por seo de cabine;
<134/7/1.0.> Quantidade de passageiros adultos, crianas, colo e bagagem ocupando assento por destino.
23.<T10393> Peso total nos compartimentos de carga por destino;
24.<1/2760.2/4760.3/2511.5/362> Distribuio do deadload (tudo que embarcado nos pores) por destino, incluindo a tara dos pallets e containeres. Ex:
neste caso o poro 2 tem 4760 kg (2/4760) e o poro 5 tem 362kg (5/362);
25.<PAX/7/134> Nmero de assentos ocupados por passageiros, separados por
classe, se houver;
<PAD/0/1> Nmero de assentos ocupados por passageiros sujeitos a desembarque, separados por classe, se houver;
e containeres;
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11.2.10. Tabela de Pesos e ndices
As tabelas de pesos e ndices esto localizadas a bordo da aeronave nos
Operational Data Manual (ODM). Estas tabelas, foram excludas deste
manual por sofrerem constantes atualizaes e por serem de tamanho
incompatvel com este manual. Sua diminuio para se adequar ao espao disponvel tornaria-as ilegveis.
11.2.11. NOTOC (Notification to Captain)
11.2.11.1 Distribuio do NOTOC
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o.
O NOTOC dever ser preenchido usando o TF 292R00, que possui 3 vias,

cuja distribuio a seguir dever ser seguida:
1 via (branca): Piloto em comando;
2 via (verde): Arquivo da Base de origem;
3 via (amarela): Segue anexada ao objeto/produto.
11.2.11.2 Instrues para o preenchimento da NOTOC

1. Sigla do aeroporto de origem;
2. Nmero do voo;
3. Data (DD/MM/AAAA);
4. Prefixo da aeronave. Ex.: PT-MZA;
5. Nome completo e legvel do colaborador que preparou o embarque;

6. Sigla do aeroporto de destino (prximo desembarque);
7. Nmero do AWB;
8. Nome apropriado para embarque;
9. Nmero da classe ou diviso de risco;

10.Nmero UN precedido pelo prefixo;
11.Risco secundrio se houver;
12.Nmero de volumes;
13.Quantidade lquida do produto perigoso por volume. No caso de radioativos

deve ser preenchido com a quantidade de tens de transporte;
14.Categoria do radioativo. Ex.: II-Yellow;
15.Grupo de embalagem do risco secundrio, se houver;
16.Cdigo IMP;
17.Em branco;
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18.Nmero do pallet ou container, se aplicvel;
19.Nmero que identifica a localidade fsica onde encontra-se a carga no poro
da aeronave;
20.Cdigo de resposta de emergncia;
21.Nome completo do colaborador que efetuou o carregamento;
22.Assinatura do piloto em comando;
23.Telefone de emergncia 24hs + conexes + outras informaes importantes;
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o.
24.Para embarque de cargas perigosas, todos esses campos permanecem em

branco;
25.Quantidade de animais dentro do recipiente e peso;
26.Informao suplementar;
27.Em caso de embarque em aeronave paletizada, deve-se informar o nmero

do ULD;
28.No mesmo campo 18, deve-se inserir o porto que o ULD foi carregado;
29.Verificado por: A - Nome do colaborador que verificou a NOTOC, tendo o
curso de cargas perigosas vlido e sendo o mesmo que preparou; B - Assinatura
do comandante;
30.Outras informaes / telefone 24hs de emergncia - utilizado para contatos
diretos das cargas perigosas onde devero ser inscritos o nmero do AWB,
nome do responsvel e telefone;
No verso da NOTOC, h a Tabela de Compatibilidade e dos cdigos IMP
(Interline Message Procedure), o checklist para incidentes com cargas
perigosas e as tabelas de emergncia e a de riscos adicionais.
Pgina
78
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
A) Frente
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
79

C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
B) Verso
Pgina
80
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
C) Tabela de Compatibilidade
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
81

C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
D) Tabela de Emergncia
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82
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
E) Tabela de Riscos Adicionais
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
83

C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
F) Tabela Referencial de Procedimento em Solo
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84
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

11.2.12. Formulrio POB (People on Board)
A) Instrues para o preenchimento
VOO: auto-elucidativo;
DATA: auto-elucidativo;
MATRICULA: auto-elucidativo;
ETAPA: auto-elucidativo;
HORA PORTA / PARTIDA / DEC: devem coincidir com os dados do ACARS
/ ATSU:
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
COMBUSTVEL (FOB) PARTIDA/CORTE: anotar o combustvel a bordo

antes da partida e aps o corte dos motores em 10KG;
Nota: Em funo do rgido controle de emisso de carbono, o CM2 deve
anotar o combustvel remanescente 05 minutos aps o corte dos motores,
considerando inclusive as dezenas ao anotar o POB, Ex.: 6840 Kg.
POUSO / CORTE: devem coincidir com os dados do ACARS:
PAX: total de passageiros a bordo (incluindo extras);
+ TRIP: total de tripulantes;
= POB: total de pessoas a bordo;

MSG P/ BASE DESTINO
___ CADEIRA DE RODA;
___ MENOR DESACOMPANHADO;
___ : especificar a necessidade de apoio no destino; e

CDIGO ATRASO: de acordo com a tabela de cdigos de atrasos.
HORA DE APRES: o chefe de equipe dever anotar a hora de apresentao da jornada da tripulao comercial ou de toda a tripulao quando
de extra.
NOME/FUNO/COD ANAC/CHAPA: o chefe de equipe dever preencher esses dados da tripulao comercial ou de toda a tripulao
quando de extra.
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
85
C
De pia
sc n
ar o
ta co
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s lad
o
us a.
o.
Pgina
86
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
87

C
De pia
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ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
11.2.13. Relatrio de Perigo - Air Safety Report (ASR)
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88
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05
C
De pia
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ta co
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o
us a.
o.
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
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89

C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
11.2.14. Relatrio Confidencial de Segurana Operacional- RCSO
Pgina
90
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05
C
De pia
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ar o
ta co
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p tro
s lad
o
us a.
o.
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
91

11.2.15. Auto approach and land report
Este formulrio tem por finalidade coletar dados estatsticos relativos a
qualidade das aproximaes devendo ser preenchido e entregue ao chefe
de cada equipamento, sempre que se fizer uma aproximao CAT II/III,
com pouso automtico real, de teste ou treinamento. A sesso 2 deve ser
preenchida no caso de uma aproximao ou um "Autoland" insatisfatrio.
Para efeito de preenchimento, devem ser considerados os seguintes
parmetros:
De 500ft at o incio do "flare":
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
A velocidade seja mantida dentro de 5kt desconsiderando-se as

flutuaes rpidas ocasionadas por turbulncia; e;
Nenhuma falha ocorra em sistema relacionado com a aproximao.
De 300ft at a DH:
Nenhum desvio excessivo ocorra;
No ocorra qualquer alarme que acarrete a necessidade de uma

arremetida.
Pouso automtico com sucesso:
No ocorra falha no sistema;
No ocorra falha no "flare";
No ocorra falha no alinhamento (decrab);
O toque dos trens principais ocorra entre 500ft e 2.500ft da cabeceira da pista, presumindo-se um posicionamento normal da antena
do GS;
O toque do trem de nariz, no mximo, a 8m da linha central da pista;
A razo de descida no momento do toque no seja superior a 360ft/
min;
A inclinao da aeronave no seja superior a 7 no momento do
toque;
O ngulo de arfagem (pitch) no exceda ao ngulo mximo de segurana para o toque da fuselagem;
Durante o "roll-out" o desvio da aeronave no exceda a 8m; e;
No ocorra falha no "roll-out".
Pgina
92
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05
C
De pia
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ta co
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p tro
s lad
o
us a.
o.
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
93

11.2.16. Normal Checklists
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
Nesta seo so apresentadas as listas de verificaes de operao normal (normal checklists) das aeronaves operadas pela TAM.
Pgina
94
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

C
De pia
sc n
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ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
11.2.16.1 A319/320/321 (Frente)
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
95

C
De pia
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ta co
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p tro
s lad
o
us a.
o.
11.2.16.2 A319/320/321 (Verso)
Pgina
96
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

C
De pia
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ta co
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p tro
s lad
o
us a.
o.
11.2.16.3 A330 (Frente)
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
97

C
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s lad
o
us a.
o.
11.2.16.4 A330 (Verso)
Pgina
98
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

C
De pia
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ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
11.2.16.5 B777 (Frente)
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
99

C
De pia
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ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
11.2.16.6 B777 (Verso)
Pgina
100
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

C
De pia
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ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
11.2.16.7 B767 (Frente)
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
101

C
De pia
sc n
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ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
11.2.16.8 B767 (Verso)
Pgina
102
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

11.2.17. Speed Discrepancy Sheet - Discrepncia na Indicao de
Velocidade
Sempre que for verificada alguma discrepncia na indicao de velocidade da aeronave, aps cumprir os procedimentos operacionais (ECAM/
QRH, etc.) solicita-se o preenchimento do Speed Discrepancy Sheet.
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
Esta ficha encontra-se no Livro RTA e dever ser parcialmente preenchida (itens 1, 2 e 4) pela tripulao tcnica durante o vo e aps o
pouso, a equipe de manuteno deve completar o preenchimento (item
3)
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
11.2
Pgina
103
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
Pgina
104
Ttulo/Captulo
11.2
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

ANEXOS
NDICE
12. ANEXOS
12.0. NDICE
12.0. NDICE - 1
12.1. TABELA DE CDIGOS DE ATRASO - 1
C
De pia
sc n
ar o
ta co
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s lad
o
us a.
o.
12.1.1.Introduo - 1
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
12.0
Pgina
1
C
De pia
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ta co
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p tro
s lad
o
us a.
o.
ANEXOS
NDICE
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2
Ttulo/Captulo
12.0
Efetividade
01/01/11
Reviso
05

ANEXO
TABELA DE CDIGOS DE ATRASO
12. ANEXO
12.1. TABELA DE CDIGOS DE ATRASO
12.1.1. Introduo
TABELA DE CDIGO DE ATRASO - SAOTY - OUT 06 - REV 03
FUNO
DESCRIO
USAR QUANDO:
CD
Cargas
Falta ou erro nos documentos de carga.
A aeronave estiver retida

aguardando documentos da
carga. Ex.: Notoc
Cargas
Posicionamento tardio da
carga, conexo de carga
procedente de outra aeronave.
A carga chegar com atraso na

aeronave, ou aguardar
a carga procedente de outra
aeronave.
Cargas
Aceitao tardia da carga.
A carga for aceita no

TECA aps o horrio
determinado.
Cargas
Acondicionamento inadequado.
A carga for carregada

na aeronave de forma
inadequada.
CP
CC
CI
CO
10
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
COD
Cargas
Venda de cargas em
excesso, falta de cubagem,
A quantidade de carga do voo
erro de reservas, corte de
exceder o espao disponvel no
carga, remanejamento,
poro.
falta ou quebra de container.
GB
Comissria
Entrega tardia da comissria.
A empresa de handling
entregar o servio com atraso,
desde que solicitado no
horrio pelo despacho
da base.
RO
Coordenao
Controle de operaes,
fusionamento, mudana de
rota, alternado.
A Coordenao trocar a aeronave por motivos que no

sejam tcnicos.
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
12.1
Pgina
1

ANEXO
COD
FUNO
DESCRIO
USAR QUANDO:
MO
Coordenao
Ao fora da empresa
(greve ou reivindicao).

devido ao industrial, exceto greve de controlador de
trfego.
MI
Coordenao
Ao dentro da empresa
(greve ou reivindicao).

devido ao da empresa.
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
RA
Diversos
EF
DOV
FP
DOV
A aeronave calar aps o

Conexo de aeronave,
horrio previsto (exceto por
chegada (ARR) atrasada da problemas meteorolgicos ou
aeronave para assumir voo. interdio do aeroporto de origem).
Plano de voo.
A aeronave no estiver liberada pela TWR por falta de

plano de voo.
Despacho Final (complementao ou mudana) ou

atraso no envio pelo DOV.

aguardando o despacho do
voo, desde que o atraso tenha
sido gerado pelo DOV.
FT
Escala
A tripulao tcnica ou a tripulao completa local no

Embarque atrasado da tripestiver posicionada para
ulao tcnica ou da tripuassumir o voo ou no for reallao completa.
izado o procedimento de turnaround.
FS
Escala
Falta de tripulao tcnica.
No houver tripulao tcnica

ou faltar um tripulante para
assumir o voo.
Escala
Pedidos especiais da tripulao tcnica (fora das

exigncias operacionais).
Solicitao fora da rotina.
A tripulao tcnica efetuar

qualquer solicitao fora da
rotina da operao. Explicar o
atraso no Dirio de Bordo ou
via ACARS.
FR
Pgina
2
Ttulo/Captulo
12.1
Efetividade
01/01/11
Reviso
05
10

ANEXO
COD
DESCRIO
USAR QUANDO:
Escala
Embarque atrasado da
tripulao de cabine.
FC
Escala
Falta de tripulao
de cabine.
No houver tripulao comercial ou faltar um tripulante

para assumir o voo.
RS
RC
DF
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
FL
A tripulao comercial local

no estiver posicionada para
assumir o voo, ou no executar
o procedimento de turnaround.
FA
10
FUNO
Escala
Escala
Conexo de tripulao
de cabine.

aguardando a tripulao comercial procedente de outra
aeronave.
Escala
Conexo de tripulao
tcnica ou completa.

aguardando a tripulao tcnica ou toda a tripulao procedente de outra aeronave.
Exigncias
Operacionais
Reviso
05
A tripulao comercial efetPedidos especiais da tripuuar qualquer solicitao fora

lao de cabine (fora das
da rotina da operao. Expliexigncias operacionais).
car o atraso no Dirio de Bordo
Solicitao fora da rotina.
ou via ACARS.
A aeronave for atingida por

Avaria durante a operao raios, colidir com pssaros ou
em voo ou solo, raios,
com outra aeronave no txi,
coliso com pssaros. Pouso
fazer pouso duro ou pousar
duro ou com sobrecarga. com overweight, exigindo procedimento de manuteno.
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
12.1
Pgina
3

ANEXO
COD
FUNO
DESCRIO
USAR QUANDO:
O Cmt. solicitar combustvel

extra aps confirmao com
Base/Mec. A aeronave estiver
Exigncias Operacionais
retida aguardando o resfria(briefing, checklist, resfria- mento dos freios. Explicar o
mento dos freios, solicitaatraso no Dirio de Bordo ou
o de combustvel extra).
via ACARS.
(Em caso de APU inoperante
ou item ACR exigindo procedimento MEL, usar TS).
Exigncias
Operacionais
FB
Exigncias
Operacionais
Check de segurana (security) por solicitao do

Cmt.

devido a check de segurana
de pax/carga solicitado pelo
Cmt.
VG
GSE
Vigilncia Sanitria.
O embarque estiver retido

pela equipe de sade ou Vigilncia Sanitria.
Carregamento, descarregamento, carga especial,

falta de pessoal para carregamento.

aguardando o carregamento
de bagagem/carga e/ou
quando houver falta de pessoal para operao.
GL
GSE
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
FF

Falta ou pane de equipadevido falta ou pane de
mento de apoio (GPU/ LPU/
equipamento de LPU. Houver
loader/ conveyor/ trator/
falta de pessoal para operar os
QTU/ QTA, etc).
equipamentos de apoio.
GS
GSE
GC
GSE
Limpeza da Aeronave.

aguardando o trmino da limpeza interna.
GT
GSE
Falta ou pane de equipamento de push-back.

devido falta ou pane de
equipamento de push-back.
Pgina
4
Ttulo/Captulo
12.1
Efetividade
01/01/11
Reviso
05
10

ANEXO
FUNO
DESCRIO
USAR QUANDO:
DG
GSE
Avaria durante as operaes de solo, carregamento, descarregamento,

push back.
A aeronave for avariada

durante a operao de carregamento, descarregamento,
etc.
PB
GSE
Acomodao de bagagem
ou acondicionamento
Aeronave estiver aguardando

a acomodao de bagagem ou
acondicionamento
GE
GU
AG
10
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
COD
GSE
Equipamento de carregamento: falta ou pane.
Voo atrasado devido a falta do

equipamento de carregamento
GSE
Container: falta de
manuteno da unidade
Falta container para carregar

as bagagens
Infra-Estrutura
Imigrao, Alfndega,
Sade.
A Imigrao reter passageiros

ou realizar inspeo rigorosa
atrasando o voo.
A aeronave sofrer atraso

Instalaes de aeroporto
devido falta de box no ptio,
(falta de box/finger,
posies de check-in, portes
posies de check-in,
de embarque, nibus para
portes de embarque, niatender as Cias. nibus ficar
bus, etc.)
retido nas vias de acesso.
AF
Infra-Estrutura
AD
Restries no aeroporto de
Infra-Estru- origem ou de destino (aerotura
porto interditado, autoridades governamentais).

devido pista interditada,
voos especiais, embarque de
Autoridades Governamentais,
etc.
AE
Restries no destino
(aeroporto e/ou pista
fehada devido obstruo,
Infra-Estru- aes industriais, inquietatura
o poltica, abatimento
de rudo, toque de recolher, voos especiais) Trfego Areo
Aeroporto de destino interditado/impraticvel.
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
12.1
Pgina
5

ANEXO
COD
FUNO
DESCRIO
USAR QUANDO:
AO
Infra-Estrutura
Falta de finger, gate,

Aeronave atrasada da companportes disponveis devida
hia impediu o estacionamento
a prpria atividade da
de outra.
companhia area.
AM
Infra-Estrutura
Controle de trfego areo/

movimentao de solo,
incluindo acionamento de
motores e push back e
aes industriais
GF

Abastecimento, abasteciaguardando o incio ou trmimento errneo, destanno do abastecimento, por falta
Manuteno
queio. Chegada atrasada do do fornecedor ou do mecnico
funcionrio abastecedor.
para acompanhar o abastecimento.
TM
Manuteno programada
com antecedncia; entrega
Manuteno
atrasada pela equipe de
manuteno.
No houver aeronave para

assumir o voo por no ter sido
entregue pela equipe de
manuteno do hangar.
(manuteno programada)
TN
Manuteno
Manuteno no-programada, checks especiais ou

trabalhos adicionais alm
da manuteno programada.

devido a problemas tcnicos
de ltima hora, panes durante
trnsito.
TS
O APU estiver inoperante ou

item em ACR exigir procediFalta de spare parts e equiManuteno
mentos operacionais de MEL e
pamentos de manuteno.
todos os equipamentos de
apoio estiverem disponveis.
TA
Aguardo de peas ou pessoal a ser enviado para

Manuteno
outra base a fim de atender
AOG.
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
ATC solicita aguardar para

push-back / acionamento pois
o aeroporto esta congestionado.
Pgina
6
Ttulo/Captulo
12.1

aguardando pea ou pessoal
para socorrer uma AOG.
Efetividade
01/01/11
Reviso
05
10

ANEXO
10
FUNO
DESCRIO
USAR QUANDO:
TC
Manuteno
Troca de aeronaves por

razes tcnicas.
A aeronave necessitar de troca

por apresentar problemas tcnicos, aps entregue pela
manuteno.
TD
Manuteno
Defeito na aeronave, aps

ter sido entregue ao Aeroporto
Tripulao entrega a aeronave em condies para voo e

no solo a mesma danificada.
TL
Falta de aeronave de
Manuteno reserva (programada ou por
razes tcnicas)
A aeronave que iria cumprir

uma programao, por algum
motivo est impossibilitada e
no se tem aeronave para
assumir programao.
TV
Ajustes de verso de conManuteno figurao de cabine programada.
Manuteno troca aeronave

para ajustar a configurao
programada para este voo.
WO
Meteorologia
Aeroporto de origem
fechado.

devido ao aeroporto de origem
fechado para decolagem.
WT
Meteorologia
Aeroporto de destino
abaixo dos mnimos.

devido ao aeroporto de destino abaixo dos mnimos para
pouso.
WI
Meteorologia
Descongelamento da aeronave, remoo de gelo,

neve, procedimento de
degelo.
A aeronave necessitar de
remoo de gelo ou neve.
WG
Meteorologia
Servio de solo (handling)

impedido devido a
condies meteorolgicas.
A operao em solo for prejudicada devido chuva forte,

vento, neve, raios, etc.
WR
Meteorologia
Atraso em rota ou alternado.
Desvio ou alternado em rota

por motivos meteorolgicos.
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
COD
Reviso
05
Efetividade
01/01/11
Ttulo/Captulo
12.1
Pgina
7

ANEXO
COD
FUNO
DESCRIO
USAR QUANDO:
WS
Meteorologia
Remoo de neve, gelo,

gua e areia do aeroporto
Aeroporto impraticvel pois a

operao da rea de movimento esta contaminada.
ED
Sistemas
AT
Sistemas
Preparao de documentao de carga automtica

(somente quando ocorrer
falha de sistema)
Sistema DOV est fora do ar.
Trfego
Areo
Servios de trfego areo

(restries de fluxo, movimentao de solo, acionamento).
A aeronave no for autorizada

a fazer push-back ou acionar
motores, devido ao trfego de
solo ou posio na rea de
manobras.
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
EC
O check in atrasar o embarque

Falha no sistema automtidevido queda ou lentido do
co.
sistema,.
AX
Trfego
Areo
Servios de trfego areo

(radar inoperante, rgos
ATC fora do ar).
O ACC, APP, TWR ou radar

estiver fora do ar. Houver congestionamento nas TMA, slot
para decolagem, ou ainda houver greve ou operao padro
dos controladores de trfego.
PD
Despacho
Aceitao de passageiros ou
bagagens aps o horrio.
O check-in atender passageiros

e/ou bagagens aps o horrio
de fechamento do voo.
PE
Despacho
Erro de aceitao de passageiros ou bagagens.
O check-in atender passageiros

e/ou bagagens com destino
errneo, embarcar em aeronave errada. A bagagem de
mo estiver fora do padro.
PH
Despacho
Embarque atrasado.
Embarque ou desembarque
lento.

aguardando o embarque de
passageiros.
Pgina
8
Ttulo/Captulo
12.1
Efetividade
01/01/11
Reviso
05
10

ANEXO
COD
DESCRIO
USAR QUANDO:
Despacho
PC
Despacho
Pedido de comissaria atrasado ou incorreto.
O despacho efetuar o pedido

de comissaria com atraso ou
erroneamente.
Despacho
Documentao do voo
atrasada ou incorreta:
despacho, GEDEC, manifesto de passageiros, etc.
Atraso no envio ou
preenchimento pela base.
A documentao estiver atrasada ou incorreta. Houver

atraso no envio de dados ou
liberao do voo para o DOV.
Houver atraso na entrega de
documentos ao Cmte.
Despacho
Alarme de bomba, inspeo

de segurana (security).

devido a alarme de bomba ou
inspeo de segurana.
Despacho
Conexo de passageiros.
A aeronave estiver retida,

aguardando passageiros procedentes de outra aeronave.
AS
RL
C
De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
PS
A aeronave sofrer atraso

Passageiros diferenciados
devido embarque ou desem(WHCR, maca, deficientes),
barque de passageiros em
imprensa, perda de tens
cadeira de rodas, com dificulpessoais.
dade de locomoo, em maca,
incapacitados, etc.
GD
10
FUNO
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De pia
sc n
ar o
ta co
ra n
p tro
s lad
o
us a.
o.
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Manual Geral de Operaes

MANUAL GERAL DE OPERAES

MANUAL GERAL DE OPERAES 1

0. MANUAL GERAL DE OPERAES 1

1.5. LISTA DE DETENTORES DO MANUAL - 1

1.7.1.Certificado de Empresa de Transporte Areo - Certificado ETA

1.8. LISTA DE ABREVIATURAS E TERMOS UTILIZADOS - 1

Manual Geral de Operaes

2.5.1.Vice-Presidente de Operaes e Manuteno 1

2.6. RESPONSABILIDADES, DEVERES E OBRIGAES - 1

Manual Geral de Operaes

3.2. TRIPULAO DE VOO - 1

3.3. ESCALA DE VOO - 1

3.3.1.Limites de Tempo de Voo e Repouso 1

3.4. CONTROLE TCNICO DE TRIPULAES - 1

Manual Geral de Operaes

3.5. PROCEDIMENTOS PARA SUPERVISO E CONTROLE DAS

3.6. APRESENTAO DA TRIPULAO: HORRIO, LOCAL, UNIFORME

3.7. TRIPULANTE EXTRA - 1

3.8. DIRIO DE BORDO - 1

3.8.1.Sistema Integrado de Voo 2

4.1.1.Autoridade e responsabilidade do comandante 1

Manual Geral de Operaes

4.1.11.Preparao da cabine de passageiros 25

4.2. OBRIGAES DOS TRIPULANTES DURANTE AS FASES CRTICAS

4.4. USO DO TCAS II - 1

Manual Geral de Operaes

4.5.1.Equipamento rdio / ATC transponder 1

4.6.1.Despacho conforme MEL 1

4.7. PROCEDIMENTOS COM PASSAGEIROS - 1

Manual Geral de Operaes

4.8. PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS - 1

4.9. TRANSPORTE DE ARTIGOS RESTRITOS OU PERIGOSOS E DE

Manual Geral de Operaes

4.12. INSPEES E VERIFICAES DA ANAC E OUTROS RGOS

4.13. REQUISITOS DE USO DE OXIGNIO - 1

4.13.1.Equipamento protetor de respirao - PBE 2

4.14. TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE

4.16. AERDROMOS QUE REQUEREM TREINAMENTO ESPECFICO - 1

4.17. OPERAO EM AERDROMOS ESPECIAIS - 1

Manual Geral de Operaes

4.19. OPERAES NO EXTERIOR - 1

4.20. OPERAO RNP, B-RNAV E APV BARO-VNAV - 1

4.21. OPERAO ETOPS - 1

4.22. OPERAO RVSM - 1

4.23. OPERAO INVERNO - 1

Manual Geral de Operaes

4.24. OPERAO MNPS - 1

4.24.1.Requisitos para voo em espao areo MNPS: 1

5.2. PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO - 1

6. DESPACHO DE VOO E CONTROLE OPERACIONAL 1

Manual Geral de Operaes

6.2. PESO E BALANCEAMENTO - 1

6.3. CONTROLE OPERACIONAL - 1

7.1.1.Notificao de Operao de Emergncia 1

7.2. DEVERES E OBRIGAES EM EMERGNCIA - 1

7.3. INCAPACITAO DE TRIPULANTE TCNICO EM VOO - 1

Manual Geral de Operaes

7.6. EVACUAO DE EMERGNCIA - 1

7.6.1.Aes a serem executadas em evacuao no-preparada: 2

7.7. EQUIPAMENTOS DE EMERGNCIA - 1