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GOL Transportes Aéreos

Boeing 737-800 (24K)

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MANUAL DE ANÁLISES DE DECOLAGEM E POUSO

HOMOLOGAÇÃO DAS REVISÕES

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LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS (LPE)

BOEING 737-800

CFM-56-7B24

MANUAL DE ANÁLISES DE DECOLAGEM E POUSO

REVISÃO NÚMERO 5

DATA : 13/03/2002

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GOL Transportes Aéreos

Boeing 737-800 (24K)

Takeoff and Landing Analysis

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SBSJ – 02

28/12/2001

SBPA – 06

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SBSJ – 03

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GOL Transportes Aéreos

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Boeing 737-800 (24K)

Takeoff and Landing Analysis

GOL Transportes Aéreos

Boeing 737-800 (24K)

Takeoff and Landing Analysis

INTENCIONALMENTE

EM BRANCO

GOL Transportes Aéreos

Boeing 737-800 (24K)

Takeoff and Landing Analysis

ÍNDICE

Seção 1 - Operações Normais:

1.1 Descrição das Análises

NORMAL-1

1.2 Altitude Pressão em função de QNH e Elevação

NORMAL-6

1.3 Componentes de Vento

NORMAL-7

1.4 Determinação do Peso Máximo de Decolagem

NORMAL-8

1.5 Operação com Tração Máxima de Decolagem

NORMAL-9

1.6 N1% Máximo de Decolagem

NORMAL-10

1.7 Operação com Tração Reduzida de Decolagem

NORMAL-11

1.8 Velocidades de Decolagem e Ajuste de Estabilizador

NORMAL-14

1.9 Vref e Velocidade de Retração/Extensão de Flapes

NORMAL-17

1.10 N1% Máximo de Arremetida (Go-Around)

NORMAL-18

1.11 Distância de Pouso baseada em AutoBrake

NORMAL-19

1.12 Limite de Resistência de Pavimento

NORMAL-20

Seção 2 - Operações Especiais:

2.1 Operação em Pistas Contaminadas/Escorregadias

ESPECIAL-1

2.2 Operação com Anti-Skid Inoperante

ESPECIAL-5

2.3 Operação com 1 Reversor Inoperante

ESPECIAL-6

2.4 Operação com EEC no modo Alternate

ESPECIAL-6

Seção 3 - Análises de Decolagem

Seção 4 - Análises de Pouso

GOL Transportes Aéreos

Boeing 737-800 (24K)

Takeoff and Landing Analysis

INTENCIONALMENTE

EM BRANCO

GOL Transportes Aéreos

Boeing 737-800 (24K)

Takeoff and Landing Analysis

SEÇÃO 1 - OPERAÇÕES NORMAIS

1.1 Descrição das Análises

1.1.1 Análises de Decolagem:

A performance de decolagem do B737-800 é calculada utilizando o programa Boeing Performance Software (BPS). O BPS utiliza o "First Principles Method", conforme aprovado no Manual de Vôo (AFM - Airplane Flight Manual) da aeronave.

Cada análise de decolagem usual apresenta as seguintes informações:

Código ICAO designador do aeroporto.

É apresentada uma coluna de pesos para cada vento (-10, 0, 5 e 10 Kts) e uma linha para cada

Número designador das pistas de decolagem para as quais é válida a análise.

Nome da cidade e do aeroporto.

Elevação do aeroporto.

Posição do flap de decolagem para a qual é válida a análise.

Condição da pista (DRY ou WET).

Tabelas de pesos limites de decolagem em formato abreviado, baseado no mais restritivo entre Field (F),

Obstacle (*), Climb (C), Brake Energy (B), Vmcg (V) e Tire Speed (T). Para se obter o valor real, deve-se multiplicar o valor lido por 100.

temperatura. Os pesos consideram “Eng Bleed for Air Conditioning ON”, Anti-Ice OFF e QNH igual a 1013.25 hPa. Ao lado do peso é apresentado o código da limitação mais restritiva (F, *, C, B, V ou T). Junto aos pesos são apresentadas as velocidades de decolagem V1, VR e V2 em formato abreviado. Para

obter o valor real, deve-se adicionar 100 Kts ao valor lido. Valores de correção para ajuste de QNH diferente de 1013 hPa.

Valores de correção para Eng Bleeds OFF e/ou Anti-Ice ON encontram-se no item 1-5 deste manual.

Características da pista de decolagem (comprimento, clearway, stopway, slope e obstáculos considerados).

Altura mínima de retração de flap.

“Line-Up Distances” utilizados, que é o comprimento de pista perdido atrás da aeronave quando a mesma se alinha para decolar.

NOTA: Para alguns aeroportos estão disponíveis análises de decolagem considerando ENG BLEEDS FOR AIR CONDITIONING OFF e/ou ENG BLEEDS FOR AIR CONDITIONING OFF e IMPROVED CLIMB. Estas análises devem ser utilizadas quando houver necessidade de maximização do peso de decolagem. Utilizando estas análises é permitido decolar com Air Conditioning ON, desde que utilizando APU BLEED. Nas análises de IMPROVED CLIMB não são apresentadas as correções de QNH diferente de 1013.2 hPa. Neste caso pode-se utilizar as mesmas correções (Kg/hPa) contidas nas análises sem Improved Climb.

GOL Transportes Aéreos

Boeing 737-800 (24K)

Takeoff and Landing Analysis

02 01 03
02
01
03
GOL Boeing 737-800 – 24K Engines Operational Data 07 08 04 05 06 09 737-800
GOL
Boeing 737-800 – 24K Engines
Operational Data
07
08
04
05
06
09
737-800
CFM56-7B24
B24
10
11
12
13 14 15 16
13
14
15
16

(Não utilizar esta análise para despacho – Apenas Exemplo)

GOL Transportes Aéreos

Boeing 737-800 (24K)

Takeoff and Landing Analysis

01 – Identificação da Empresa e do modelo da aeronave

02 – Página, revisão e data

03 – Status da superfície da pista

04 – Status das A/C Bleeds (AUTO / OFF)

05 – Posição dos flaps

06 – Identificação da cabeceira

07 – Código ICAO

08 – Código IATA

09 – Nome do Aeroporto

10 – Colunas de ventos

11 – Linhas de temperatura

12 – Pesos / Códigos de limitação / V1-VR-V2

13 – Correções de QNH

14 – Altura acima do solo para retração de flaps

15 – Código das limitações

16 – Informações da pista

GOL Transportes Aéreos

1.1.2 Análises de Pouso:

Boeing 737-800 (24K)

Takeoff and Landing Analysis

A performance de pouso do B737-700 é calculada utilizando o programa AFM-DPI.

Para cada pista são apresentados os pesos máximos de pouso limitados por Field considerando as seguintes combinações de condições:

Pista seca e molhada

Flap 40, 30 e 15

Automatic Spoiler e Manual Spoiler

Anti-Skid operante e inoperante

Os pesos limitados por Approach e Landing Climb estão apresentados separadamente em formato de tabela.

Distância de Pouso Não Fatorada é a distância real de pouso numa pista seca e com slope zero, considerando que a aeronave cruza a cabeceira a 50 ft de altura com velocidade igual a Vref. Durante a desaceleração é considerada a utilização máxima manual dos freios e automatic speed brakes (spoilers), mas não é utilizado crédito de reverso.

Nota: Ajustes à Vref devido ventos e rajadas (usualmente "Vapp = Vref + 1/2 headwind + gust") não são considerados no cálculo de distâncias de pouso. Deste modo, a utilização de acréscimos à Vref durante o pouso até o momento do toque na pista resultarão numa diminuição das margens de parada.

As análises de pouso incorporam as margens de parada requeridas pelo RBHA 121 (67% para pista seca e um adicional de 15% para pistas molhadas), e por este motivo devem ser utilizadas apenas para calcular o peso máximo de pouso no momento do despacho da aeronave.

Na prática, isto implica nos seguintes cálculos :

A) A distância requerida para despacho em PISTA SECA (FATORADA) será :

Distância NÃO FATORADA x 1.67

B) A distância requerida para despacho em PISTA MOLHADA (FATORADA) será :

Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15

será : Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 50 50 ft ft Margem de 15%
será : Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 50 50 ft ft Margem de 15%

50

50

ft

ft

: Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 50 50 ft ft Margem de 15% Margem
: Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 50 50 ft ft Margem de 15% Margem
: Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 50 50 ft ft Margem de 15% Margem
: Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 50 50 ft ft Margem de 15% Margem
: Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 50 50 ft ft Margem de 15% Margem
: Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 50 50 ft ft Margem de 15% Margem

Margem de 15%

Margem de 15%

Margem de 67%

Margem de 67%

Distância real de pouso (NÃO FATORADA)

Distância real de pouso (NÃO FATORADA)

Distância de Pouso FATORADA para pista seca

Distância de Pouso FATORADA para pista seca

Distância de Pouso FATORADA para pista molhada

Distância de Pouso FATORADA para pista molhada

Exemplo :

Se a distância NÃO FATORADA = 1000 metros, teremos :

a) Distância FATORADA PARA PISTA SECA = 1000 x 1.67 = 1670 metros

b) Distância FATORADA PARA PISTA MOLHADA = 1670 x 1.15 = 1920 metros

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1.1.3 Tabelas de pouso “Non-Normal”

No caso de item inoperante em vôo, as tabelas de “Non-Normal Configuration Landing Distance” do QRH (seção PI) devem ser utilizadas. As distâncias expressas nestas tabelas são “não fatoradas” (unfactored) e neste caso, não há obrigatoriedade de multiplicar estas distâncias pelos fatores de pista seca ou molhada demonstrados no item anterior. Porém, a critério da tripulação, isto pode ser feito a fim de aumentar as margens de segurança, e para comparações em relação a situações de pouso “normal”.

Abaixo, temos um exemplo de uma destas tabelas, extraído do QRH (NÃO UTILIZAR A TABELA ABAIXO PARA CÁLCULOS – APENAS A ORIGINAL DO QRH)

A TABELA ABAIXO PARA CÁLCULOS – APENAS A ORIGINAL DO QRH) Distância de pouso não fatorada
A TABELA ABAIXO PARA CÁLCULOS – APENAS A ORIGINAL DO QRH) Distância de pouso não fatorada
A TABELA ABAIXO PARA CÁLCULOS – APENAS A ORIGINAL DO QRH) Distância de pouso não fatorada
A TABELA ABAIXO PARA CÁLCULOS – APENAS A ORIGINAL DO QRH) Distância de pouso não fatorada

Distância de pouso não fatorada (real)

VREF

Configuração de pouso

Ajustes de distância

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1.2 Altitude Pressão em função de QNH e Elevação

737-800 (24K) Takeoff and Landing Analysis 1.2 Altitude Pressão em função de QNH e Elevação 28/12/2001

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1.3 Componentes de Vento

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GOL Transportes Aéreos 1.3 Componentes de Vento Boeing 737-800 (24K) Takeoff and Landing Analysis 28/12/2001 NORMAL-7

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1.4 Determinação do Peso Máximo de Decolagem

Nenhuma aeronave pode decolar sem que os seguintes pesos limites estejam sendo respeitados: Limite Estrutural de Decolagem, Limite Estrutural de Pouso, Limite Estrutural Zero Combustível, Peso Máximo Limitado por Performance de Decolagem, Peso Máximo Limitado por Performance de Pouso e Peso Máximo de Decolagem Limitado por Resistência de pavimento.

Uma maneira simplificada de considerar todos estes limites é definindo o Peso Máximo de Decolagem como sendo o menor dos pesos abaixo:

Max Max Perf Estrutural Pouso (*) Decolagem Decolagem Pavimento MZFW + + Trip T.O Fuel
Max
Max Perf
Estrutural
Pouso (*)
Decolagem
Decolagem
Pavimento
MZFW
+
+
Trip
T.O
Fuel
Fuel
Menor entre os pesos será o
Peso Máximo de Decolagem

(*) = Max Pouso é o menor entre o Estrutural de Pouso e Max Performance Pouso.

Nota: Caso o menor entre os pesos acima seja o MZFW + T.O.Fuel, o Peso Máximo de Decolagem pode ser aumentado até o menor entre os demais 4 pesos (Max Pouso+Trip Fuel, Max.Perf., Estrut.Decolagem e Pavimento) através de adição (abastecimento) de maior quantidade de combustível (T.O.Fuel). No entanto, neste caso não é permitido aumentar a carga paga (payload).

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1.5 Operação com Tração Máxima de Decolagem

Caso o Peso Real de Decolagem (ATOW) seja inferior ao Peso Máximo de Decolagem Limitado por Performance, pode-se decolar utilizando tração máxima ou reduzida de decolagem.

Nota: Visando aumentar a vida útil dos motores, é recomendado sempre que possível que se utilize tração reduzida de decolagem.

Caso o Peso Real de Decolagem (ATOW) seja igual ao Peso Máximo de Decolagem Limitado por Performance, deve-se decolar utilizando tração máxima de decolagem.

Procedimentos:

Para obter o Peso Máximo de Decolagem Limitado por Performance, as velocidades de decolagem e o N1% associado, deve-se seguir os seguintes procedimentos:

a) Entrar na análise de decolagem para a pista, posição de flap e condição de superfície (Dry ou Wet) com o vento e temperatura, obtendo um peso e velocidades V1, VR e V2 associadas.

b) Caso o ajuste QNH seja diferente de 1013.25, corrigir o peso de acordo com as correções impressas na análise.

c) Caso a decolagem seja feita com Eng Bleeds OFF ou APU Bleed, Eng A/Ice ON ou Eng+Wing A/Ice ON, deve-se corrigir o peso de decolagem conforme a tabela abaixo em função do limitante lido na análise (Field, Climb ou Obstáculo):

Obs: não é necessário corrigir o peso nas análises AIR CONDITIONING OFF e/ou IMPROVED CLIMB para Eng Bleeds OFF, pois as mesmas já foram calculadas considerando ENG BLEEDS FOR AIR CONDITIONING OFF. A única correção aplicável neste caso será a de Anti-Ice ON, se for o caso.

 

Eng Bleed OFF

Eng A/Ice ON

Eng + Wing A/Ice ON

FIELD

+

350 Kg

- 200 Kg

-

800 Kg

CLIMB

+ 1150 Kg

- 250 Kg

- 1250 Kg

OBSTACLE

+

750 Kg

- 200 Kg

-

950 Kg

d) O peso resultante será o Peso Máximo de Decolagem limitado por Performance, e as velocidades de decolagem V1, VR e V2 são as determinadas no item a).

e) Determinar o N1% de decolagem na tabela N1% Máximo de Decolagem, entrando com altitude e temperatura do ar externo (OAT).

f) Caso a decolagem seja feita com Eng Bleeds OFF ou APU Bleed, deve-se corrigir o valor de N1% conforme a tabela “%N1 Adjustments for Engine Bleeds”. Não é necessário ajuste de N1% quando utilizando A/Ice ON.

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1.6 N1% Máximo de Decolagem (Eng Bleed for Packs ON, A/Ice ON or OFF)

de Decolagem (Eng Bleed for Packs ON, A/Ice ON or OFF) (Tabela extraída do PI 40.7

(Tabela extraída do PI 40.7 CAT C – December 15, 2001)

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1.7 Operação com Tração Reduzida de Decolagem

Decolagens com tração reduzida devem ser realizadas sempre que permitido, a fim de aumentar a vida útil dos motores.

Os procedimentos descritos a seguir garantem que a redução de tração nunca será superior a 25% da tração máxima de decolagem disponível.

Decolagem com tração reduzida é uma operação certificada pelos órgãos homologadores e que cumpre com todas as margens de performance requeridas. No caso do B737-800, a operação com tração reduzida é realizada utilizando o Método da Temperatura Assumida, o qual se baseia em considerar que a temperatura é superior à real, obtendo-se uma tração de decolagem suficiente para o peso real de decolagem.

Para um peso de decolagem e OAT fixos, a utilização de tração reduzida de decolagem ao invés de tração máxima de decolagem resulta numa operação mais próxima dos limites de performance da aeronave.

No entanto, há mais margem de performance numa decolagem realizada numa temperatura baixa mas usando tração reduzida e assumindo uma temperatura alta do que numa decolagem utilizando tração máxima mas efetivamente realizada na temperatura mais alta. Apesar de em ambos os casos a tração ser a mesma, o motivo desta diferença de margem de performance é que uma velocidade de decolagem fixa em Kias resultará em uma menor velocidade em Ktas a baixas temperaturas, e conseqüentemente as distâncias de decolagem serão menores quando decolando a uma temperatura baixa (e assumindo uma temperatura alta) do que quando decolando na temperatura mais alta.

Apesar do procedimento de temperatura assumida considerar que a tração reduzida é mantida durante todo o segmento de decolagem, inclusive quando houver falha de motor, é permitido a qualquer momento durante a decolagem (inclusive após falha de motor), a critério do piloto, avançar as manetes de potência até o N1% máximo de decolagem.

Limitações:

A utilização de tração reduzida é proibida em pistas contaminadas (água, neve, slush, gelo) ou com anti- skid inoperante. A utilização de tração reduzida é proibida com o EEC operando no modo Alternate.

Não é recomendada a utilização de tração reduzida se existirem condições meteorológicas potenciais para

formação de Windshear. É permitida a utilização de tração reduzida em pistas molhadas, desde que sejam utilizadas as análises de decolagem calculadas para a condição “Wet”.

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Procedimento:

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Takeoff and Landing Analysis

Quando decolando com tração reduzida, os seguintes passos devem ser seguidos:

a) Caso o ajuste de QNH seja diferente de 1013.25 hPa, corrija o Peso Real de Decolagem (ATOW) aplicando ao contrário as correções de QNH impressas na análise de decolagem, isto é, subtraia do ATOW a correção de QNH maior do que 1013.25, ou some ao ATOW a correção de QNH menor do que 1013.25 hPa.

b) Caso a decolagem seja feita com Eng Bleeds OFF ou APU Bleed, Eng A/Ice ON ou Eng+Wing A/Ice ON, deve-se corrigir o Peso Real de Decolagem (ATOW) conforme a tabela abaixo em função do limitante lido na análise (Field, Climb ou Obstáculo):

Obs: não é necessário corrigir o peso nas análises AIR CONDITIONING OFF e/ou IMPROVED CLIMB para Eng Bleeds OFF, pois as mesmas já foram calculadas considerando ENG BLEEDS FOR AIR CONDITIONING OFF. A única correção aplicável neste caso será a de A/Ice ON.

 

Eng Bleed OFF

Eng A/Ice ON

Eng + Wing A/Ice ON

FIELD

-

350 Kg

+ 200 Kg

+

800 Kg

CLIMB

- 1150 Kg

+ 250 Kg

+ 1250 Kg

OBSTACLE

-

750 Kg

+ 200 Kg

+

950 Kg

c) Entre na análise de decolagem com o Peso Real de Decolagem (ATOW) corrigido conforme itens acima na coluna de vento aplicável, determinando uma temperatura (T).

d) Entre na tabela “Maximum Assumed Temperature” com a altitude pressão e temperatura, obtendo a máxima temperatura assumida (MaxAT).

e) Entre na tabela abaixo com a altitude pressão e obtenha a mínima temperatura assumida (MinAT):

   

Altitude Pressão (ft)

 

-1000

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

MinAT

32

30

28

26

24

22

20

18

16

15

f) Compare (T) e (MaxAT) e escolha a menor das duas como sendo a temperatura assumida (AT).

g) Se (AT) for menor do que (MinAT), não é permitida a utilização de tração reduzida nestas condições, e um diferente flap de decolagem deve ser selecionado ou então deve-se decolar utilizando tração máxima de decolagem.

h) Entre com (AT) e a altitude pressão na tabela “Maximum Takeoff N1%”, obtendo um valor de N1% de referência (N1ref).

i) Entre com a diferença entre (AT) e a temperatura externa (OAT) na tabela “%N1 Adjustment for Temperature Difference” e obtenha o valor de correção de N1% (N1corr).

j) O N1% reduzido a ser utilizado na decolagem será: N1red = N1ref - N1corr.

k) Para obter as velocidades de decolagem, entre na análise com a temperatura assumida (AT) e na coluna de vento correspondente leia os valores de V1, VR e V2.

28/12/2001

NORMAL-12

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Aéreos Boeing 737-800 (24K) Takeoff and Landing Analysis (Tabela extraída do PI 40.8 CAT C –

(Tabela extraída do PI 40.8 CAT C – December 15, 2001)

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Takeoff and Landing Analysis

1.8 Velocidades de Decolagem e Ajuste de Estabilizador

1.8 Velocidades de Decolagem e Ajuste de Estabilizador (Tabela extraída do PI 40.1 CAT C –

(Tabela extraída do PI 40.1 CAT C – December 15, 2001)

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Takeoff and Landing Analysis

Aéreos Boeing 737-800 (24K) Takeoff and Landing Analysis (Tabela extraída do PI 40.2 CAT C –

(Tabela extraída do PI 40.2 CAT C – December 15, 2001)

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Takeoff and Landing Analysis

Aéreos Boeing 737-800 (24K) Takeoff and Landing Analysis (Tabela extraída do PI 40.3 CAT C –

(Tabela extraída do PI 40.3 CAT C – December 15, 2001)

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1.9 Vref e Velocidade de Retração/Extensão de Flapes

As tabelas abaixo apresentam a Velocidade de Pouso (Vref), as “Flap Maneuver Speeds” e as Velocidades de Retração de Flap.

A velocidade de aproximação (Vapp) é a Vref mais metade da componente de vento de proa mais o vento de rajada (Vapp = Vref + ½ headwind + gust), sendo este ajuste limitado a no máximo 20 Kts.

Quando a performance de pouso for limitante, a velocidade da aeronave deve ser gradualmente reduzida de Vapp para Vref entre a altitude de decisão e o cruzamento de cabeceira, de modo que a aeronave cruze a cabeceira de pouso a 50 ft de altura e velocidade igual a Vref. Este procedimento garantirá que a performance de pouso será cumprida, pois a mesma é calculada considerando o cruzamento da cabeceira na Vref.

Durante a extensão dos flaps, a movimentação do flap para a próxima posição deve ser iniciada quando se estiver a 20 Kts da “Flap Maneuver Speed” referente ao flap a ser selecionado.

Maneuver Speed” referente ao flap a ser selecionado. (Tabela extraída do PI 40.4 CAT C –

(Tabela extraída do PI 40.4 CAT C – December 15, 2001)

(Tabela extraída do PI 40.4 CAT C – December 15, 2001) (Tabela extraída do PI 40.4

(Tabela extraída do PI 40.4 CAT C – December 15, 2001)

do PI 40.4 CAT C – December 15, 2001) (Tabela extraída do PI 40.4 CAT C

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1.10 N1% Máximo de Arremetida (Go-Around)

Landing Analysis 1.10 N1% Máximo de Arremetida (Go-Around) (Tabela extraída do PI 40.17 CAT C –

(Tabela extraída do PI 40.17 CAT C – December 15, 2001)

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1.11 Distância de Pouso baseada em “AutoBrake”

As distâncias de pouso abaixo são baseadas na utilização do AutoBrake, e valem para qualquer posição de flap e com ou sem utilização de reverso.

A distância de pouso apresentada é a distância real de parada da aeronave em uma pista seca utilizando AutoBrake, desde o cruzamento da cabeceira a 50 ft de altura até a parada completa da aeronave.

Nota: Esta distância não considera as margens requeridas pelo RBHA 121, e não deve ser utilizada para determinação da distância mínima requerida para despacho. Deste modo, as distâncias apresentadas abaixo devem ser utilizadas apenas para referência.

A utilização manual máxima dos freios, considerada no cálculo da distância mínima requerida para despacho, resulta numa distância de pouso inferior à distância utilizando AutoBrake na posição MAX.

à distância utilizando AutoBrake na posição MAX. (Tabela extraída do PI 42.1 CAT C – December

(Tabela extraída do PI 42.1 CAT C – December 15, 2001)

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1.12 Limite de Resistência de Pavimento

O Número de Classificação de Aeronave (ACN) deve ser menor ou igual ao Número de Classificação de

Pavimento (PCN) publicado para uma determinada pista a fim de que a operação da aeronave seja permitida.

O PCN é usualmente apresentado no seguinte formato:

1 - Tipo de Pavimento:

R = Rígido (Concreto)

F = Flexível (Asfalto)

2 - Categoria do Sub-Leito do Pavimento:

PCN 50 / F / A / X / T

Categoria do Sub-Leito do Pavimento: PCN 50 / F / A / X / T 1

1 2

3 4
3
4

A = Alto, B = Médio, C = Baixo, D = Ultra Baixo

3 - Pressão Máxima de Pneu Autorizada:

W = Alto, sem limite

Y = Baixo (até 145 psi)

X = Médio (até 217 psi)

Z = Muito Baixo (até 73 psi)

4 - Método de Avaliação do Pavimento:

T = Avaliação Técnica

Procedimento:

U = Avaliação por Experiência

Nas páginas a seguir há um gráfico para tipo de pavimento “R” = Rígido-(concreto) e um para “F” = Flexível (asfalto). Para calcular o limite de pavimento em um determinado aeroporto, deve-se entrar no lado esquerdo do gráfico apropriado com o valor do PCN, trançando-se uma linha à esquerda até interceptar a linha de

categoria de sub-leito aplicável (A, B, C ou D), e em seguida traçar uma linha para baixo determinando assim

o limite de pavimento.

Sobrecarga:

As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com sobrecarga no pavimento (ACN maior do que

PCN), desde que o pavimento permaneça seguro para utilização. Em geral, os seguintes critérios são

adotados:

1. Uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, ou 5% para pavimentos rígidos é normalmente aceitável, desde que as operações com sobrecarga não excedam 5% do número total de decolagens no ano, e que estas operações sejam espalhadas ao longo do ano.

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Tabela de Conversão ACN / PCN

TABELA ACN-PCN 737-800

PCN

 

FLEXIBLE

   

RIGID

 

PCN

A

B

C

D