VARIG - Ditching

Procedimentos de
Emergência sobre o Mar

- Ditching -
VARIG Flight Training Center
Estrada do Galeão, 3200
Rio de Janeiro - RJ
Cep. 21941-005
E-mail flight.training@varig.com.br
Fax: 0xx 21 2468-1303
Sita GIGEBRG
 2001, VARIG S.A.

Todos os direitos reservados e protegidos pela Lei 9.610 de 19/02/98.
Nenhuma parte desta publicação, sem autorização prévia por escrito
da Empresa, poderá ser reproduzida ou transmitida sejam quais forem
os meios empregados: eletrônicos, mecânicos, fotográficos, gravação
ou quaisquer outros.
Todo esforço foi feito para fornecer a mais completa e adequada
informação.
São feitas mudanças, periodicamente, neste original. As imprecisões
técnicas, e os erros tipográficos serão corrigidos em revisões
subseqüentes.
Esta publicação foi desenvolvida com o apoio técnico do Cmte Milton
Loureiro. O original foi criado na Gerência de Divisão de Publishing da
Gerência Geral de Treinamento de Vôo, usando o software Corel
Ventura. Os caracteres são Arial.
Novembro, 2001
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA SOBRE O MAR
VISÃO VARIG DE SEGURANÇA
Como dirigentes da VARIG temos, como prioridades básicas,

a garantia da segurança e da saúde dos:
Nossos Clientes
Nossos Funcionários
Funcionários das Empresas que nos Prestam Serviço e
de todos aqueles que fazem parte das comunidades em que temos
o privilégio de operar.
Nós acreditamos que:

• Todos os acidentes e incidentes podem e devem ser prevenidos e
evitados;
• A Administração da Empresa e seus funcionários têm por encargo e
são responsáveis pela implementação e pelo bom desempenho do
Sistema de Segurança;
• Para qualquer pessoa direta ou imediatamente ligada à realização de
nossos serviços, saber e querer trabalhar de forma segura, é tão ou
mais importante que qualquer outra habilidade ou capacitação
profissional;
• O correto gerenciamento da segurança só será possível se todos os
acidentes e incidentes forem imediatamente reportados e rapidamente
investigados, de modo a se evitar sua repetição.
Nós concentraremos todos os nossos esforços na busca constante da
EXCELÊNCIA NA SEGURANÇA
e reafirmaremos nosso compromisso de manter os mais altos padrões

de qualidade dos nossos equipamentos, e de atuar com persistência
para que se mantenham a conscientização, a disciplina e a correta
atitude de todos os que tornam realidades os nossos serviços.
12 Set 2001
12 Set 2001 VS - 1
VISÃO VARIG DE SEGURANÇA
12 Set 2001
(INTENCIONALMENTE EM BRANCO)
VS-2 12 Set 2001

REGISTRO DE REVISÕES
N° Data N° Data N° Data N° Data
001 021 041 061
002 022 042 062
003 023 043 063
004 024 044 064
005 025 045 065
006 026 046 066
007 027 047 067
008 028 048 068
009 029 049 069
010 030 050 070
011 031 051 071
012 032 052 072
013 033 053 073
014 034 054 074
015 035 055 075
016 036 056 076
017 037 057 077
018 038 058 078
019 039 059 079
020 040 060 080

12 Set 2001
12 Set 2001 RR-1

12 Set 2001
RR-2 12 Set 2001

PÁGINAS EFETIVAS
3-2 12 Set 2001 6-16 12 Set 2001

Visão Varig
3-3 12 Set 2001 6-17 12 Set 2001
de Segurança
VS-1 12 Set 2001 3-4 12 Set 2001 6-18 12 Set 2001
VS-2 12 Set 2001 3-4 12 Set 2001 6-19 12 Set 2001
3-6 12 Set 2001 6-20 12 Set 2001
Registro de Revisões
RR-1 12 Set 2001 Capítulo 4 Capítulo 7
RR-2 12 Set 2001 Análise das Condições Interceptação e
do Mar Durante o Escolta
Páginas Efetivas
Dia 7-1 12 Set 2001
PE-1 12 Set 2001
4-1 12 Set 2001 7-2 12 Set 2001
PE-2 12 Set 2001
4-2 12 Set 2001 Capítulo 8
Missão 4-3 12 Set 2001
Preparo da Cabine
MS-1 12 Set 2001 4-4 12 Set 2001
MS-2 12 Set 2001
para Pouso no Mar
Capítulo 5 8-1 12 Set 2001
Introdução Análise das Condições 8-2 12 Set 2001
INTRO-1 12 Set 2001 8-3 12 Set 2001
do Mar à Noite
INTRO-2 12 Set 2001 8-4 12 Set 2001
5-1 12 Set 2001
Índice 5-2 12 Set 2001 8-5 12 Set 2001
IND-1 12 Set 2001 8-6 12 Set 2001
Capítulo 6
IND-2 12 Set 2001
A Técnica de Pouso Capítulo 9
Capítulo 1 no Mar Ações Imediatas e
Comunicação 6-1 12 Set 2001 Subseqüêntes
1-1 12 Set 2001 6-2 12 Set 2001 9-1 12 Set 2001
1-2 12 Set 2001 6-3 12 Set 2001 9-2 12 Set 2001
Capítulo 2 6-4 12 Set 2001 9-3 12 Set 2001
A Superfície do Mar 6-5 12 Set 2001 9-4 12 Set 2001
2-1 12 Set 2001 6-6 12 Set 2001 Capítulo 10
2-2 12 Set 2001 6-7 12 Set 2001
Preparo da Cabine
2-3 12 Set 2001 6-4 12 Set 2001
para Pouso no Mar
2-4 12 Set 2001 6-9 12 Set 2001 10-1 12 Set 2001
6-10 12 Set 2001 10-2 12 Set 2001
Capítulo 3
6-11 12 Set 2001 10-3 12 Set 2001
O Efeito das Vagas
6-12 12 Set 2001 10-4 12 Set 2001
Durante o Pouso 6-13 12 Set 2001 12 Set 2001
No Mar 6-14 12 Set 2001
3-1 12 Set 2001
6-15 12 Set 2001
12 Set 2001 PE - 1
PÁGINAS EFETIVAS
Capítulo 11
Pictogramas
11-1 12 Set 2001
11-2 12 Set 2001
11-3 12 Set 2001
11-4 12 Set 2001
11-5 12 Set 2001
11-6 12 Set 2001
11-7 12 Set 2001
11-8 12 Set 2001
11-9 12 Set 2001
11-10 12 Set 2001
11-11 12 Set 2001
11-12 12 Set 2001
12 Set 2001
PE-2 12 Set 2001

MISSÃO
MISSÃO
“DESENVOLVER E IMPLEMENTAR A POLÍTICA OPERACIONAL DA

EMPRESA E DE TREINAMENTO DE SEUS TRIPULANTES,
ADEQUANDO-A CONTINUAMENTE AOS REQUISITOS LEGAIS E
TECNOLÓGICOS DA INDÚSTRIA DA AVIAÇÃO COMERCIAL, COM O
INTUITO DE ASSEGURAR QUALIDADE, CONFIABILIDADE E
SEGURANÇA À OPERAÇÃO DE NOSSAS AERONAVES.”
O conteúdo deste manual inclui idéias e material de propriedade da

Varig S.A., devendo ser utilizado exclusivamente por seus funcionários,
prepostos ou terceiros por ela autorizados. Este manual não poderá ser
utilizado por pessoas que não estejam diretamente ligadas à atividade a
ele relacionada, não cabendo à Varig nem aos autores deste manual,
qualquer responsabilidade pela utilização ou pelas conseqüências de
sua utilização por terceiros não autorizados ou credenciados pela Varig.
12 Set 2001
12 Set 2001 MS-1

MISSÃO
12 Set 2001
MS-2 12 Set 2001

INTRODUÇÃO

A presente apostila é uma atualização da segunda edição do manual
publicado pela Diretoria de Ensino da Varig elaborado pelo Cmte Heinz
Plato em novembro de 1975.
Revisado pelo Cmte Milton Loureiro, em julho de 2001. Agradecemos a
colaboração do Cop Rodrigues Loureiro.
Este trabalho tem por objetivo familiarizar os tripulantes da Varig com os
principais procedimentos de emergência e os recursos disponíveis, na sua
maioria, nas rotas oceânicas. Os procedimentos analisados ou
recomendados são de âmbito geral, aplicáveis a uma eventual emergência
em qualquer rota oceânica.
O pouso de emergência no mar (ditching) é um procedimento de último
recurso, envolve uma série de fatores, não havendo até hoje um
treinamento para pilotos e comissários abranja todos os casos. Porém, as
normas não podem ser excessivamente detalhadas sob pena de faltar-lhes
a devida flexibilidade na prática. Assim este manual deve ser considerado
apenas um guia de noções gerais, prevalecendo em qualquer situação as
iniciativas e o julgamento do comandante da aeronave.
Lembrando sempre que em qualquer emergência em que haja tempo
suficiente o “CRM” deverá ser utilizado para uma melhor solução do
problema.
O intervalo entre o reconhecimento de uma emergência e a necessidade
de um pouso forçado poderá ser tão curto que não permita sequer a
execução de determinadas medidas ou procedimentos. Outras vezes, uma
emergência grave se desenvolve apenas lentamente, podendo-se prever
determinada situação com relativa antecedência, o que permitirá o devido
preparo do avião, ocupantes e execução dos procedimentos de segurança
requeridos. Os procedimentos descritos neste manual prevêem a segunda
hipótese.
Temos como exemplo um ditching efetuado por um Super Constellation da
Varig com 11 tripulantes em agosto de 1957, que resultou na morte de um
dos comissários. O pouso foi efetuado a cerca de 600 metros da costa da
República Dominicana, com tempo bom, durante o dia e velocidade inferior
a 100kts. A aeronave pousou paralelo às ondas, com vento de través (pela
direita de 15 kts) e apesar de graves danos estruturais afundou após flutuar
por aproximadamente 20min. Durante a aproximação final, ambas as
saídas de emergência sobre as asas foram abertas.
12 Set 2001
12 Set 2001 INTRO-1

INTRODUÇÃO
O impacto foi mais suave que o esperado pela tripulação. Porém houve a
separação da cauda, tendo a mesma ficado a uma distância de mais ou
menos 65 metros da fuselagem após a parada da aeronave. No impacto, a
lateral esquerda da fuselagem se rompeu, lançando ao mar dois tripulantes
junto com o assento que ocupavam. Os tripulantes abandonaram a
aeronave pelas janelas de emergência, após acionarem os comandos para
soltar os botes. A inflação dos botes foi lenta e alguns não sairam de seus
compartimentos com a rapidez esperada, provavelmente devido à
deformações da estrutura.
Devido ao vento, correnteza e o encapelamento do mar, não foi possível
prestar socorro aos tripulantes lançados ao mar quando do impacto. Um
deles conseguiu alcançar o litoral, o outro não conseguiu, não tendo o seu
corpo sido encontrado.
Este acidente ocorreu em um curto espaço de tempo entre o controle da
ae ro na ve após a pane e a de ci são de efe tu ar o pou so no mar.
Considerando que a tripulação teve pouco tempo para o preparo do pouso
o mesmo pode ser considerado que foi efetuado com sucesso.
BIBLIOGRAFIA:
• U.S. Coast Guard S-G 306;
• F.S.F Bulletin 60-107;
• Rescue and Survival Specialist – USAF;
• Airman Information Manual;
• Pilot Training Manual Boeing;
• The Boeing Company Service Engineering Custumer Support.
12 Set 2001
INTRO-2 12 Set 2001

ÍNDICE
Página
CAPÍTULO 1 - COMUNICAÇÃO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Operação do Rescu 99 e Locator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
CAPÍTULO 2 - A SUPERFÍCIE DO MAR . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

A. Ondas e Vagas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
B. Sistema Primário e Secundário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3
CAPÍTULO 3 - O EFEITO DAS VAGAS DURANTE

O POUSO NO MAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
1. Pouso paralelo às vagas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
2. Pouso de Encontro às Vagas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
3. Pouso a Favor das Vagas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
CAPÍTULO 4 - ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO MAR

DURANTE O DIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
Escala Beaufort (Beaufort Scale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4
CAPÍTULO 5 - ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO MAR À NOITE. . . . 5-1

Operação Noturna sem Escolta da Aeronave do SAR . . . . . . . . . 5-1
Operação Noturna com Escolta da Aeronave do próprio SAR . . . . . 5-1
CAPÍTULO 6 - A TÉCNICA DO POUSO NO MAR . . . . . . . . . . . 6-1

Aproximação e pouso visual diurno . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2
Pouso Noturno com Iluminação Artificial . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3
Pouso por Instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3
Pouso sem Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4
Regra Geral em Todas as Aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4
12 Set 2001
12 Set 2001 IND-1

ÍNDICE
Página
CAPÍTULO 7 - INTERCEPTAÇÃO E ESCOLTA . . . . . . . . . . . . 7-1
Pouso Noturno com Escolta do SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1
Procedimento da Curva Simultânea . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-2
CAPÍTULO 8 - PREPARO DA CABINE PARA POUSO NO MAR . . . 8-1

A) Preparo da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1
B) Abandono da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-3
De modo geral, deve-se observar o seguinte . . . . . . . . . . . . . . 8-3
CAPÍTULO 9 - AÇÕES IMEDIATAS E SUBSEQÜÊNTES . . . . . . . 9-1

Ação Imediata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-1
Ações Subseqüêntes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-1
Cuidados que se deve ter com as escorregadeiras-barco . . . . . . . 9-3
CAPÍTULO 10 -EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA

FROTA VARIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1
CAPÍTULO 11 - PICTOGRAMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1

12 Set 2001
IND-2 12 Set 2001

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA SOBRE O MAR Cap. 1
COMUNICAÇÃO
COMUNICAÇÃO
Fre qüên ci as in ter na ci o na is uti li za das para in for mar si tu a ções de
emergência: 121.5 Mhz fonia em VHF (aérea) e 2182 KHz fonia em HF
(freqüência internacional de perigo do serviço marítimo).
Operação do Rescu 99 e Locator

Tanto os rádio-faróis de emergência modelo RESCU-99 quanto os modelo
LOCATOR das escorregadeiras-barco das portas 1L/1R dos DC-10 e
MD-11 operam em 121.5 MHz e 243 MHz que em breve serão substituídas
pela freqüência 406 MHz que será utilizada pelo sistema COSPAS /
SARSAT.
A mensagem de emergência para o pouso deverá ter o seguinte conteúdo:
• 1. Estação a que se destina;
• 2. Identificação da aeronave e tipo;
• 3. Natureza da emergência;
• 4. Condições do tempo;
• 5. Intenções e solicitações do piloto;
• 6. Presente posição e proa;
• 7. Nível de vôo;
• 8. Combustível remanescente;
• 9. Número de pessoas abordo;
• 10. Qualquer outra informação que o piloto considerar de utilidade.
12 Set 2001
12 Set 2001 1-1

Cap. 1 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA SOBRE O MAR
COMUNICAÇÃO
12 Set 2001
1-2 12 Set 2001

A SUPERFÍCIE DO MAR
Um pouso de emergência no mar envolve três riscos: uma desaceleração
rápida, avarias estruturais graves e danos pessoais. As estatísticas
revelam que nos pousos efetuados em condições normais, com técnicas
adequadas, apenas uma pequena percentagem dos ocupantes recebe
ferimentos devido às forças de desaceleração. Os pilotos ou outros
tripulantes que usarem protetores contra desacelaração rápida (shoulder
hardness) poderão escapar até completamente ilesos do acidente. O
sucesso do pouso no mar depende de quatro fatores básicos:
• 1. condições do mar e do tempo;
• 2. tipo de aeronaves (há aeronave com características melhores que
outros);
• 3. proa de pouso;
• 4. técnica de pouso.
Como o piloto não pode controlar as condições do mar ou do tempo e nem

sequer escolher o tipo de aeronave que irá pousar no mar, ele terá que ter
noções suficientes a fim de poder controlar os outros dois fatores (a proa e
a técnica de pouso). Naturalmente não precisará ser um expert em
assuntos de náutica, pois o piloto de transporte civil não é um piloto naval.
Deverá, porém, ter noções sobre a análise da superfície do mar, efeitos do
vento e das vagas, escolha da direção do pouso, etc.. Estas noções
mínimas serão discutidas nos próximos capítulos.
A. Ondas e Vagas
Embo ra vul gar men te as on du la ções da su per fí cie do mar se jam
denominadas indistintamente de ondas ou vagas, teoricamente existe uma
diferença entre essas duas designações.
Quando soprar um vento sobre a superfície do mar, ele começará a agitar a
água, provocando a formação de ondas (waves) que se deslocarão na
direção em que sopra o vento, embora o sentido ou alinhamento das
mesmas seja perpendicular à direção do vento. Um vento fraco formará
apenas ondas pequenas, sem energia cinética suficiente para persistirem
por muito tempo após cessar o vento que as criou. Um vento forte, porém,
provocará ondas grandes, dotadas de muita energia cinética e capazes de
persistirem por muito tempo após cessar o vento.
12 Set 2001
12 Set 2001 2-1

Estas ondas, à medida que forem se afastando da zona de origem,

adquirem movimentos e espaçamentos mais regulares e terão suas cristas
mais arredondadas, sem arrebentação. Estas ondas, se deslocando por
grandes distâncias, às vezes por centenas de quilômetros, sem ser sob o
efeito do vento que as criou, denominam-se vagas (swell), ou sistema de
vagas.
As vagas mantêm sua direção inicial enquanto persistirem independente
da direção do vento local. Assim, num determinado ponto do oceano, as
vagas podem estar se deslocando a favor, num ângulo ou mesmo contra o
vento desde que este não tenha intensidade suficiente para neutralizá-las.
O vento local, entretanto pode produzir novas ondas (também chamadas
de "carneirinhos" - em inglês chops ou wind driven chops) que deslizam por
cima das próprias vagas na direção do vento.
Podemos então definir o seguinte:
• Ondas (Wave ou Chop): são um fenômeno local, resultante do vento
local. São irregulares, umas próximas às outras, têm espuma, borrifos e
arrebentação, movem-se na direção do vento;
• Vagas (Swell): são um fenômeno de origem distante, não estando mais
sob o efe i to do ven to. São re gu la res, cris tas ar re don da das e
relativamente espaçadas. A direção das vagas não é afetada pelo vento
local;
• Comprimento (Fetch): é a distância horizontal medida entre duas cristas
sucessivas de vagas ou ondas;
• Altura (Swell height): é a distância vertical entre a crista e o cavado de
uma onda ou vaga. Nos boletins de superfície das regiões onde se
emprega a medida inglesa, a altura é expressa em pés;
• Período (Swell period): é o intervalo, em segundos, que decorre entre a
passagem de duas cristas sucessivas pelo mesmo ponto;
• Velocidade (Swell velocity): é a velocidade em que a vaga se desloca em
relação a um ponto fixo de referência medido em kts;
• Direção (Swell direction): das ondas ou vagas é a direção verdadeira de
onde procedem;
• Sentido: das ondas ou vagas é alinhamento das mesmas, perpendicular
à direção;
• Face (Swell face): é o lado visto pelo observador, olhando de frente para
a vaga ou onda, independente da direção das mesmas (ver fig.3);
• Dorso (Swell backside): é o lado oposto da face ou costa.
12 Set 2001
2-2 12 Set 2001

B. Sistema Primário e Secundário

No mar aberto raramente existe um sistema único de vagas; normalmente
há dois sistemas (ou mais) se deslocando em direções diferentes, ou
então, um sistema de vagas e outro de ondas, provocadas pelo vento local.
Denomina-se sistema primário (primary swell) ou principal, o que tiver as
vagas mais altas. Em condições normais, na maioria das regiões
oceânicas o sistema primário tem vagas de 1 a 2 metros de altura e um
comprimento de 150 a 300 metros.
Denomina-se sistema secundário o que tiver as vagas ou ondas mais
baixas. Normalmente a direção do secundário é completamente diferente
da do primário. Muitas vezes o sistema secundário é formado pelas
próprias ondas provocadas pelo vento local. Naturalmente, com vento
muito forte, as ondas poderão ser mais altas que o sistema de vagas. Neste
caso, o sistema primário serão as ondas locais.
Efeito de interferência: periodicamente o sistema de vagas e as ondas num
determinado ponto estão em oposição, ou seja, as cristas de um sistema
enchem os cavados do outro. Resultado: uma superfície quase calma,
ideal para o pouso.
A condição oposta ocorre quando as vagas e ondas estão em fase, neste
caso a altura resultante será a soma das alturas dos dois sistemas,
provocando áreas extremamente revoltas e agitadas. Caso possível, estas
áreas devem ser evitadas no pouso.
12 Set 2001
12 Set 2001 2-3

12 Set 2001
2-4 12 Set 2001

O EFEITO DAS VAGAS DURANTE O POUSO NO MAR

Para realizar um pouso perfeito no oceano, não é suficiente pousar contra o
vento. Normalmente o pouso contra o vento é contra-indicado. Muitos
pousos de emergência, além das operações normais dos hidroaviões têm
demonstrado que, em princípio, mais importante que o vento é a direção
das vagas, especialmente a do sistema primário.
Para efeito de pouso, podemos considerar três direções em relação às
vagas:
1. Pouso paralelo às vagas

É o pouso realizado ao longo das vagas, perpendicularmente à direção em
que se deslocam.
É considerada a melhor direção de pouso. Embora se possa pousar em
qualquer ponto de uma vaga, o ideal é na crista ou na vaga que se afasta,
conforme assinalam os pontos 1 e 2 da fig.3-1. O pouso na vaga que se
aproxima não é muito recomendado, devido ao risco de a asa colidir com a
vaga que se aproxima, o que poderá provocar uma guinada violenta. De
qualquer maneira, se as circunstâncias o permitirem, ao pousar no aclive
ou declive de uma vaga, na ocasião do toque a aeronave deverá ser
mantida paralela à superfície da vaga e não paralelo ao horizonte,
conforme podemos ver na fig.3-1.
Fig.3-1 - Pouso paralelo ao sistema primário
2. Pouso de Encontro às Vagas

O pouso de encontro às vagas, por exemplo, na direção de onde
procedem, não é uma técnica recomendada, devido os riscos que envolve.
Em princípio só é sugerido com vento acima de 35 nós, quando
provavelmente o único sistema de vagas presente serão as ondas
associadas ao vento.
12 Set 2001
12 Set 2001 3-1

O efeito deste pouso é ilustrado na fig.3-2, na linha cheia representando

uma onda e a tracejada a resultante, devido o deslocamento em relação a
aeronave, o que equivale a um encurtamento do comprimento da onda.
Além do risco de uma submersão temporária por ocasião do impacto em
"A", há o risco da aeronave ricochetear, porém com danos nas superfícies
de comando, podendo então sofrer um segundo impacto em "B",
incontrolável e numa atitude de nariz embaixo.
Fig. 3-2 - Efeito do pouso contra as vagas
Assim, sendo necessário um pouso de encontro às vagas, a aeronave só

deve tocar o mar após a passagem da crista de uma onda, e não na face da
mesma. Dependendo das circunstâncias, o piloto poderá não ter um
controle suficiente sobre a aeronave, a fim de conseguir essa façanha,
podendo assim a operação resultar numa situação tal qual a ilustrada em 2.
3. Pouso a Favor das Vagas

Pousando-se a favor das vagas, deve-se tentar pousar nas costas das
mesmas, evitando-se o contato com a face. Embora não seja uma direção
ideal, ela é recomendada quando existirem dois sistemas de vagas
conforme descrição nos parágrafos a seguir.
Fig. 3-3 - Pouso a favor das vagas

12 Set 2001
3-2 12 Set 2001

Como Escolher a Proa de Pouso:

Na escolha da proa de pouso, o piloto tem que analisar e considerar três
elementos básicos: primeiramente o sistema primário, e depois, o vento e o
secundário ou vice-versa. Feita a análise, às vezes difícil, outras vezes
impossível (à noite ou por instrumentos), o piloto determina a proa
definitiva para o pouso, de acordo com os critérios abaixo:
Proa Preferencial
1. Paralela ao sistema de vagas - fig. 3-4:
a. A melhor proa de pouso em princípio é a paralela ao sistema primário,
com componente de vento de proa.
b. Na prática, dificilmente o piloto encontrará uma situação tão boa como a
da fig.4. Normalmente a superfície do mar apresenta dois sistemas, um
primário e outro secundário, associado ou não ao vento local.
Fig. 3-4 - Vagas simples,vento leve 15kt.
Mesmo com dois sistemas, a proa selecionada deve ser paralela ao

primário, tal como ilustrado na fig.5. Nessas circunstâncias, o piloto terá
que optar entre duas proas; paralela ao primário e de encontro ao
secundário ou então, paralela ao primário porém a favor do secundário.
A escolha definitiva dependerá da altura do secundário e da intensidade do
vento; sempre que, na opinião do piloto, o pouso de encontro ao
secundário possa aumentar os riscos, recomenda-se o pouso paralelo ao
primário e favor do secundário.
12 Set 2001
12 Set 2001 3-3

Não está também excluída a possibilidade de um pouso paralelo ao

secundário e a favor do primário, desde que isso resulte num melhor
compromisso com o vento de proa.
Fig.3-5 - Vagas duplas, vento leve 15kt
2. Proa intermediária – fig. 3-6:

Situação felizmente rara e de análise difícil é a ilustrada: dois sistemas
perpendiculares da mesma altura.
Nessas circunstâncias, recomenda-se uma proa intermediária entre os
dois sistemas e a favor dos mesmos, tentando a melhor componente de
vento de proa possível.
Fig. 3-6 - Vagas duplas vento 30kt.

12 Set 2001
3-4 12 Set 2001

Vento muito forte e mar agitado

Normalmente o vento de superfície em alto mar é de leve a moderado, não
causando maiores problemas. Assim, quando se recomenda uma proa
paralela a um sistema de vagas o piloto não deve corrigir o vento de través
e sim preocupar-se apenas em manter a aeronave paralelamente às
vagas.
A experiência tem demonstrado que as características de vento de través
das aeronaves terrestres são muito boas, superando mesmo as de alguns
hidroaviões.
Embora não tenha sido possível determinar com exatidão o limite máximo
para o vento cruzado, admite-se que seja da ordem de 35 nós. Assim
desde que o vento exceda de 35 nós, há quem recomende o pouso contra o
vento, mas não na face de uma onda, dado o risco resultante. Outras fontes
entretanto, recomendam as técnicas abaixo, se o piloto não quiser correr o
risco de pousar de encontro às ondas associadas ao vento:
a) Pousar paralelamente às ondas, aceitando o forte vento de través.
b) Pousar numa proa intermediária entre as ondas e o vento, conforme
ilustrado na fig. 3-7.
Fig. 3-7 - Vento 50kt.

• Aeronaves com baixa velocidade de pouso, pousar contra o vento.
• Aeronaves com alta velocidade de pouso, pousar com uma proa entre o
vento e as vagas.
12 Set 2001
12 Set 2001 3-5

De qualquer modo, o pouso em mar muito agitado sempre oferece riscos

adicionais, que poderão causar grandes danos estruturais, capazes de
acelerar o afundamento da aeronave.
12 Set 2001
3-6 12 Set 2001

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO MAR DURANTE O DIA

Se o piloto em emergência não puder contar com o auxílio de um navio ou
de uma aeronave de escolta para fazer a análise da superfície,
dependendo das condições e da situação, haverá duas soluções:
1) Solicitar pelo rádio as condições do mar ou a previsão, e a melhor proa
para o pouso, respectivamente SEA CONDITIONS, SEA CONDITIONS
FORECAST e DITCHING HEADING. Dependendo da rota oceânica, a
estação de comunicações poderá obter em poucos minutos as
informações solicitadas através do RCC da área. Deve-se ter em mente,
porém, que essas previsões são baseadas em observações
meteorológicas e poderão estar sujeitas a erros. Assim, sempre que
possível, o próprio piloto deverá observar a superfície antes do pouso.
As condições do mar transmitidas pelas estações costeiras, poderão ser
informadas do seguinte modo, como por exemplo um boletim transmitido
por um navio meteológico no Atlântico Norte no dia 23/10/62 para um L
1049 da Flying Tiger antes do mesmo realizar um pouso monomotor no
mar.
Ex.: 0000/24 Position 52° 36'N 020° 30'W, partly cloudy (4/10 cloud cover)
stratocumulus bases 3,500 ft visibility 12 ½ miles air temperature 54°F sea
temperature 57°F dewpoint 35°F, pressure 1022.0 MB, wind west-north
west 10kt pressure rising, past weather partly cloudy, ship's course last
3hrs, average northewest 10-12 kt. Waves from west-northwest, period 5-7
seconds, 6 ½ ft high waves from west-southwest, period 7-9 seconds, 14 ft
high.
Nota: As direções do vento e das ondas sempre são verdadeiras e nunca
magnéticas.
Pela interpretação do boletim, podemos determinar a proa de pouso
preferencial.
a) Direção do sistema primário aproximadamente 250° altura 14ft, período
de 7-9 segundos;
b) Direção do sistema secundário de aproximadamente 290° altura 6 ½ ft,
período de 5-7 segundos;
c) Vento de aproximadamente 290° com 10kt ou seja, na mesma direção
do sistema secundário;
12 Set 2001
12 Set 2001 4-1

d) Proa de vento preferencial 340° verdadeiros, ou seja, paralela ao

primário e com componente de vento de proa, já que as ondas secundárias
não são muito altas.
Durante a preparação para o pouso, o comandante recebeu via rádio, a
previsão para o local, prevendo um vento de 260° com 28kt e a direção do
sistema primário de 260°, com 8-12ft de altura. A direção de pouso então
será 170° /350° verdadeiros, ou seja, paralelamente ao primário, com
vento de través de 25kt. O comandante entretanto optou pelo pouso contra
o vento e as vagas, o que causou sérias avarias estruturais ao avião,
arrancando inclusive a asa esquerda durante o pouso (investigação de
acidente no 126 edição Varig).
2) Análise feita pelo próprio piloto:
A análise da superfície deverá ser feita durante a descida, pois assim
poderemos identificar sucessivamente o sistema primário, avaliar o vento e
reconhecer o secundário. O primário geralmente é reconhecido numa
altitude média, considerando-se como boa cerca de 3.000 pés.
Caracteriza-se por um traçado regular de sulcos paralelos, fig.4, como se
fosse um areal ou então por um trama de diferenças na tonalidade da água,
causadas pelas sombras das vagas, especialmente por ocasião do pôr ou
nascer do sol.
Assim que o piloto reconhecer o primário, deverá ajustar na janela do
Coarse Selector a direção paralela às vagas, pois é bem provável que, a
baixa altura, perca de vista o primário, camuflado pelas interferências do
vento, do secundário, espuma, borrifos, etc... Esta direção paralela ou 180°
da mesma, provavelmente será a proa de pouso.
Após identificado o primário, procura-se reconhecer o secundário, o que
normalmente só será possível numa altura mais baixa, às vezes só ao
atingir 800 pés ou menos. Anota-se a direção do mesmo. Muitas vezes, a
direção do secundário é a mesma do vento local.
O vento é reconhecido pela presença de ondas, espuma, borrifos, cristas,
etc... Sua direção é determinada pela observação das ondas se
arrebentando por efeitos do mesmo, formando cristas brancas em forma
de arco.
12 Set 2001
4-2 12 Set 2001

IMPORTANTE: É importante saber que quando uma onda se arrebenta

por ação do vento ela deixa para trás grandes manchas de
espuma, logo ultrapassadas pelas próximas ondas. Se
observarmos apenas as manchas de espuma para
determinarmos a direção do vento, estamos sujeitos a
cometer um erro de avaliação de 180°, pois essas
manchas nos dão a ilusão de correr contra o vento.
Devemos observar somente a arrebentação das cristas, sejam os "arcos
brancos", ou ainda, no caso de vento muito forte, a direção das estrias de
espuma soprada.
Outro detalhe: as cristas individuais não indicam a direção exata do vento,
recomenda-se observar uma pequena área de cristas, a fim de estimar
melhor a direção do vento.
Menos simples que a observação da direção do vento é avaliar a sua
intensidade, o que poderá ser feito com auxílio da escala Beaufort anexa.
De qualquer maneira, analisar bem a superfície do mar não é tarefa das
mais simples, pelo menos para o piloto de aeronaves terrestres, razão pela
qual se recomenda que observem o mar sempre que as condições o
permitirem, a fim de aprimorarem os seus métodos de análise.
Proa definitiva: uma vez determinado o primário, o secundário e o vento
estabelece-se a proa definitiva para o pouso, de acordo com as regras do
capítulo anterior. Se o tempo e as circunstâncias o permitirem, o piloto
ainda poderá fazer uma análise final da seguinte forma: sobrevoando a
água a cerca de 200 pés de altura, alterar a proa de 45 em 45 graus, até
completar 360 e observar a superfície. Voando-se contra um sistema o mar
aparece mais grosso, acelerado e áspero. Voando-se a favor ou paralelo a
um sistema, a superfície aparenta ser mais calma. Isto porque a velocidade
relativa da aeronave sobre a água é mais reduzida. Pela análise final o
piloto poderá confirmar se realmente a proa de pouso anteriormente
determinada estava correta ou não.
12 Set 2001
12 Set 2001 4-3

Escala Beaufort (Beaufort Scale)

A Escala Beaufort, ou Escala Beaufort Força do Vento, é um sistema para
estimar a força do vento sem o uso de instrumentos, baseia-se no efeito
que o vento causa no ambiente físico. O comportamento de fumaça,
ondas, árvores, etc, é classificada em uma escala de 13 pontos, 0 (calmo),
a 12 (furacão). A escala foi elaborada em 1805 por um Comandante naval
Inglês, mais tarde Almirante, Sir Francis Beaufort (1774-1875). Em 1955 o
US WEATHER BUREAU acrescentou os números (13 -17) para ventos
muito fortes.
12 Set 2001
Escala Velocidade Condições da Superfície Altura

Beaufort Vento ondas
(nós) (pés)
0 Calmo Calma e espelhada. 0
1 1-3 Ondulações ligeiras. ½
2 4-6 Ondinha com cristas lisas. 1
3 7 -10 Ondinhas com cristas começando a arrebentar, 2
apresentando espuma.
4 11-16 Ondas pequenas, cristas brancas (carneirinhos) 5
frequentes.
5 17-21 Ondas moderadas, com muitas cristas espumosas 10
(carneirinhos).
6 22-27 Ondas grandes com muitas cristas espumosas, 15
apresentando borrifos.
7 28-33 Mar grosso. Espuma branca das ondas começando a 20
ser arrastada pelo vento, deixando estrias brancas
paralelas à direção do vento.
8 34-40 Ondas moderadamente altas, de grande comprimento, 25
sendo as cristas enroladas pelo vento. Muitas estrias de
espuma branca, paralelas à direção do vento.
9 41-47 Ondas altas. Toda a superfície do mar começa a rolar. 30
Borrifos afetando a visibilidade. Densas estrias brancas
de espuma soprada.
10 48-55 Ondas muito altas. Toda a superfície toma um aspecto 35
esbranquiçado. Visibilidade afetada pelos borrifos.
Lençóis de espuma soprada deixando estrias muito
densas.
12 Set 2001
4-4 12 Set 2001

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO MAR À NOITE
Operação Noturna sem Escolta da Aeronave do SAR

Se a aeronave não estiver sendo escoltado o piloto poderá contar com
apenas dois auxílios eventuais para analisar o mar:
a) Informações enviadas pelo RCC através da estação de comunicações
b) Claridade da lua, quando existir em noites claras.
Nota: Os faróis de pouso praticamente não têm utilidade na análise da
superfície.
Operação Noturna com Escolta da Aeronave do próprio SAR

Se a aeronave em emergência estiver sendo escoltada por uma aeronave
do próprio SAR, esta fará a análise do mar, determinará a proa de pouso,
providenciará iluminação, localizará navios, etc... conforme veremos no
capítulo "Interceptação e escolta".
12 Set 2001
12 Set 2001 5-1

12 Set 2001
5-2 12 Set 2001

A TÉCNICA DO POUSO NO MAR

Pergunta comum dos pilotos de aeronaves terrestres: qual é a melhor
técnica para se pousar uma aeronave no mar?
A resposta é simples: é a mesma dos hidroaviões, ou seja, pousar com a
aeronave sob controle, na proa certa, na altitude ideal, na menor
velocidade possível sem estolar a aeronave, e com a menor razão de
descida praticável.
Considere a queima de combustível antes do pouso, se possível. Isto
permitirá uma maior flutuação e uma velocidade de aproximação mais
baixa. Porém, não reduza o combustível para uma quantidade crítica,
porque o pouso com potência disponível proporciona um melhor controle
dos comandos para um toque mais apropriado.
Recomendações gerais:
• Reconheça as condições de vôo da aeronave, tanto para o pouso quanto
para a evacuação. Ex: engine failure, fuel dump, engine fire;
• Envie o si nal de emer gên cia (MAYDAY), com in for ma ções
(coordenadas, rumo, velocidade, altitude, situação, intenção, hora e
posição estima de toque, tipo da aeronave e solicitar uma aeronave
SAR);
• Selecione no transponder 7700;
• Anuncie a situação para a tripulação e os passageiros;
• Pouse com o mínimo de combustível;
• Preferencialmente mantenha a porta da cabine aberta, ou de acordo com
o manual da aeronave;
• A 500 ft avisar “DITCHING Iminente”;
• A 50 ft avisar “IMPACTO”;
12 Set 2001
12 Set 2001 6-1

• Se pousado na atitude ideal, a aeronave singrará o mar sem ricochetear.

Isto porque a parte traseira da aeronave será sugada pela água, fazendo
com que as asas deslizem com um ângulo de ataque positivo, até uma
velocidade bem reduzida.
Pou san do nes sa ati tu de, os flaps se rão ar ran ca dos qua se
imediatamente, impedindo a aeronave de ricochetear e de voar.
Posteriormente, também serão arrancadas as naceles dos motores e
seus montantes.
Se a aeronave for pousado numa atitude menor que a ideal, o brusco
aumento do ângulo de ataque provocado pela sucção da cauda para
dentro da água poderá fazer a aeronave voltar ao ar, resultando num
segundo toque incontrolável e com o nariz embaixo.
A desaceleração após o toque será da ordem de 1,5 - 5g, devendo a
aeronave imobilizar-se em aproximadamente 200 metros;
• Após o primeiro toque na água, o piloto perde o controle sobre a
aeronave. Entretanto, se a mesma ricochetear, o manche deve ser usado
com energia a fim de se tentar restabelecer e manter a atitude para novo
impacto, evitando que a aeronave bata de nariz;
• A evacuação dos ocupantes somente deverá ser iniciada após a
imobilização da aeronave, com ordem e disciplina, pois haverá tempo
para toda a operação de evacuação e ocupação das escorregadeiras
barco;
• Não abrir as janelas da cabine de comando antes ou durante o pouso;
somente abri-las após o avião parado. Abrir somente as portas que se
mantêm acima da linha de flutuação da aeronave. Evitar de abrir as
portas do lado de onde vem o vento (BARLAVENTO) e as ondas. Esta
informação será fornecida pela tripulação técnica antes do pouso, visto
que os comissários não tem meios para obter tal informação pela
observação do interior da aeronave.
Aproximação e pouso visual diurno

Em condições de mar muito agitado, se as circunstâncias o permitirem,
antes do pouso o piloto deverá observar o mar a sua frente, a fim de não
tocar numa zona de água muito agitada, caracterizada por muitas manchas
brancas e sombras, umas próximas às outras. Se possível deverá extender
a paroximação até um ponto de água mais calma, onde seja menor o
número de manchas brancas e sombras.
12 Set 2001
6-2 12 Set 2001

Pouso Noturno com Iluminação Artificial

A iluminação artificial poderá ser fornecida por meio de paraquedas
luminosos (FLARES), disparados de bordo de um avião de escolta do SAR.
Este tipo de iluminação é muito boa e assegura boa visibilidade e noção de
profundidade. O piloto apenas tem que ter a precaução de pousar sempre
em direção à iluminação, por exemplo, com luz frontal. Se ultrapassar a
área iluminada, o piloto terá a sombra da aeronave projetada à sua frente,
perdendo com isso a visibilidade e a noção de profundidade.
Maiores detalhes serão abordados em outro capítulo.
Pouso por Instrumentos

Os procedimentos básicos são idênticos aos de qualquer pouso no mar,
com exceção do toque, que será feito sem referências externas, privando o
piloto do controle visual da fase mais crítica da operação.
Na configuração de pouso e próximo à água, o que deve ser determinado
pelo rádio altímetro, o piloto estabelece a atitude recomendada para o
toque, e reduz a velocidade para 10-20% acima do estol.
Deve aplicar potência a fim de manter uma razão de descida reduzida, até
o toque. Somente então serão cortados os motores.
Nota: No caso de potência assimétrica, a velocidade não deverá ser
inferior à VMC para a situação.
A utilidade dos faróis de pouso é discutível, a não ser em condições de mar
agitado, quando a espuma poderá produzir reflexos suficientes para
auxiliar a avaliação da altura. Mesmo assim, os borrifos poderão
neutralizar o efeito dos faróis.
Na falta do rádio altímetro, devem ser usados os altímetros barométricos,
naturalmente sujeitos à grandes erros se o piloto não puder obter a pressão
barométrica local exata.
12 Set 2001
12 Set 2001 6-3

Pouso sem Potência

A disponibilidade de potência num pouso no mar é tão importante que, na
iminência de uma pane seca, o avião deverá ser pousado antes da
exaustão total do combustível. O mesmo é válido após o alijamento de
combustível. Num pouso sem potência, a aproximação deverá ser
efetuada com velocidade maior que normal de aproximação, pois o
excesso de velocidade permitirá que o planeio seja quebrado
gradualmente e mais cedo. Haverá assim, uma maior margem de
segurança no arredondamento, evitando-se um estol ou uma placada.
Regra Geral em Todas as Aeronaves

A aproximação final para pouso deverá ser efetuada na VREF e com uma
razão de descida de 200 a 300 pés por minuto, flaps máximo ou o flap
apropriado de pouso para as condições existentes, trem de pouso
recolhido, e OUTFLOW VALVES fechadas. O piloto deverá manter a
atitude de aproximação e a VREF até bem próximo à água, planejando o
pouso na direção do vento e paralela às ondas e vagas, se possivel. Ao
efetuar o FLARE, rode lentamente para a atitude de toque. Mantenha a
velocidade e a razão de descida utilizando a potência. Efetuar o
procedimento de ditching de acordo com o manual do equipamento.
B727 -100 / 200
Atitude de toque 10º - 12º "nose up"
NÃO abrir a escada traseira
Tempo Estimado de Flutuação: de pelo menos de 5 minutos.
Typical Flotation of B727-100 Series Airplanes
12 Set 2001
6-4 12 Set 2001

Typical Flotation of B727-200 Series Airplanes
Diagonal shading indicates those sections of the airplane wich do not

contribute to flotation.
B732/733/734/735/73NG (700/800)
Atitude de toque 10º - 12º nose up.
As janelas do cockpit estão disponíveis para evacuação da tripulação
técnica. Utilizar somente como último recurso.
A distância das janelas de emergência sobre as asas, e a superfície
superior da asa é de 22.2”.
• B732
− Não abrir as portas trazeiras;
− Em um dit ching pla ne ja do o tem po de eva cu a ção é de
aproximadamente 3 minutos na configuração de 112 pax com 30” de
espaçamento entre poltronas;
− Tempo estimado de flutuação de pelo menos 3 minutos;
− Em um ditching não planejado, a aft galley estará a 0.3” e a aft entry a
1.3” abaixo do nível da água quando a aeronave parar;
− Em um ditching planejado, a aft galley estará a 1.2” e a aft entry a 0.2”
acima do nível da água imediatamente a parada da aeronave.
B737-200 Planned Ditching
12 Set 2001
12 Set 2001 6-5

• Flaps off at impact;

• Flotation weight = 121,500 lb. (55,227 kg), C.G. (nominal)=18.1% M.A.C.;
• Flotation angle = 1.9°
• Door sill height above water:
− Forward entry door at B.A. 278.0 is 27.7 in;
− Aft entry door at B.A. 1014.0 is 2.4 in.
B737-200 Unplanned Ditching

B737-200 Door Locations
12 Set 2001
6-6 12 Set 2001

B737-200 Maximum and Minimum Door Sill Heights

Door Door Door Unplanned Planned Min. Weight
Location Size Ditching Ditching Ditching
(B.A.) Minimum Minimum Minimum
(In.) (In.) (In) (In) (In)
Forward Galley 278 30 X 65 25.7 25.2 36.2
Forward Entry 292 34 X 72 25.3 24.9 36.0
Overwing Exits (2) 627.5 20 X 38 27.5 28.5 41.8
Aft Galley 1014 30 X 65 0.3 below 1.2 16.3
Aft Entry 1014 30 X 72 1.3 below 0.2 15.4
Doors Clear of Water 4 6 6
• B733
− Pode abrir as aft doors;
aproximadamente 3 minutos na configuração de 149 pax, com 30” de
− Tempo estimado de flutuação de pelo menos 3 minutos;
− Em um ditching planejado,após 3 minutos, a aft galley estará a 1.2” e
a aft entry a 0.3” acima do nível da água.

• Flotation weight = 134,590 lb. (61.177 kg), C.G. (nominal)=18.5% M.A.C.;
− Forward entry door at B.A. 248 is 26.0 in;
12 Set 2001
12 Set 2001 6-7


12 Set 2001

− Forward entry door at B.A. 248 is 25.5 in;
− Aft entry door at B.A. 1075 is 3.5 in.

(In.) (In.) (In) (In) (In)
Forward Galley 234 30 X 65 24.7 24.1 36.7
Forward Entry 248 34 X 72 24.4 23.8 36.5
Overwing Exits (2) 627.5 20 X 38 28.3 29.2 30.4
Aft Galley 1075 30 X 65 4.0 4.7 18.6
Aft Entry 1075 30 X 72 3.1 3.8 17.8
12 Set 2001
6-8 12 Set 2001

• B734
− Pode abrir as aft doors;
aproximadamente 3 minutos na configuração de 189 pax, com 28” de
− Tempo estimado de flutuação é de 4 minutos;
− Em um ditching planejado,após 4 minutos, a aft galley estará a 1.0” e
a aft entry a 0.1” acima do nível da água.

− Forward entry door at B.A. 189,5 is 26.8 in;

12 Set 2001
12 Set 2001 6-9


(In.) (In.) (In) (In) (In)
Forward Galley 173.0 30 X 65 24.4 24.6 38.2
Forward Entry 189.5 34 X 72 24.2 24.3 38.0
Overwing Exits (2) 596.0 20 X 38 31.0 30.9 45.7
Overwing Exits (2) 634.0 20 X 38 30.0 30.0 44.2
Aft Galley 1134.5 30 X 65 5.1 5.2 20.6
Aft Entry 1134.5 30 X 72 4.2 4.3 19.6
Notes: 1) Control cab emergency exit windows are available for flight crew evacuation.
2) The distance from the overwing exits to the top of the wing is 22.2 inches.
• B735
− Não abrir as portas trazeiras;
aproximadamente 4 minutos e 45 segundos na configuração de 140
pax, com 30” de espaçamento entre poltronas;
− Tempo estimado de flutuação é de 19 minutos;
abaixo do nível da água imediatamente a parada da aeronave;
− 4 saídas disponíveis.
12 Set 2001
6-10 12 Set 2001


− Forward entry door is 23.3 in;
− Aft entry door is 0.7 in.

− Aft entry door is 1.0 in. Below.
12 Set 2001
12 Set 2001 6-11


(In.) (In.) (In) (In) (In)
Forward Galley 288 30 X 65 23.8 22.0 34.5
Forward Entry 302 34 X 72 23.3 21.7 34.3
Overwing Exits (2) 627.5 20 X 38 25.3 26.0 40.4
Aft Galley 1035 30 X 65 1.7 below 1.0 below 15.3
Aft Entry 1035 30 X 72 2.6 below 1.9 below 14.4
• B73N-700
− Não abrir as aft doors;
− Em um ditching planejado, o tempo de evacuação para passageiros e
tripulantes é de 4 minutos e 43 segundos, incluindo 35 segundos de
contigência, na configuração máxima de 158 pax;
abaixo do nível da água imediatamente a parada da aeronave;
− As 4 saídas disponíveis, permanecerão acima do nível da água por
mais de 20 minutos.
12 Set 2001
6-12 12 Set 2001


Door Door Planned Planned Min. Weight
(Arm C.L.) Initial Flotation End of Timeline Initial Flotation
Forward Galley 30” X 65” 29.0” above 37.6” above 28.0” above
(234.0)
Forward Entry 34” X 72” 28.4”above 36.5” above 27.4 above
(248.0)
Overwing Exits (2) 20” X 38” 26.6” above 24.1” above 25.8” above
(627.5)
Aft Galley 30” X 65” 2.8” below 18.1” below 3.4” below
(1075.0)
Aft Entry 30” X 72” 3.7” below 19.0 below 4.3” below
(1075.0)
• B73N-800
− Não abrir as aft doors;
− Em um ditching planejado, o tempo de evacuação para passageiros e
tripulantes é de 4 minutos e 43 segundos, incluindo 35 segundos de
contigência, na configuração máxima de 228 pax;
acima do nível da água imediatamente após a parada da aeronave,
porém, estarão abaixo do nível da água em menos de 1 minuto;
− As 6 saídas disponíveis, permanecerão acima do nível da água por
mais de 25 minutos.
12 Set 2001
12 Set 2001 6-13

Buoyancy Contribution
Fuselage 137,324 lb (62.420 kg)
Wing 29,115 lb (13.234 kg)
Main Landing Gear 2,999 lb (1.363 kg)
Nose Landing Gear 419 lb (190 kg)
Engines 2,143 lb (974 kg)
Total 172,000 lb (78.181 kg)

Door Door Planned Planned Min. Weight
(Door C.L.) Initial Flotation End of Timeline Initial Flotation
Forward Galley 30” X 65” 30.4” above 43.2” above 29.5” above
(B.A. 116.0)
Forward Entry 34” X 72” 30.0”above 42.3” above 29.1” above
(B.A. 130.0)
Forward Overwing 20” X 38” 30.6” above 31.8” above 29.8” above
Exit (B. A. 589.5)
Aft Overwing Exit 20” X 38” 29.6” above 29.8” above 28.8” above
(B. A. 627.5)
Aft Galley 30” X 65” 2.7” above 11.0” below 2.1” above
(B. A. 1187.0)
Aft Entry 30” X 72” 1.8” above 11.9” below 1.2” above
(B. A. 1187.0)
No of doors available for 6 6 6
evacuation
12 Set 2001
6-14 12 Set 2001

B767 -200 /300 ER:

As Escorregadeiras-Barco instaladas nas portas, FWD L/R 300 (MID) 2L/R
normal 30 overload 37 R (300) AFT L/R possuem a capacidade de:
(B767-200 / 300 ER)
• NORMAL 58 pessoas
• OVERLOAD 78 pessoas
• Todas as portas disponíveis
• As janelas do cockpit estão disponíveis para a evacuação da tripulação
• A distância das janelas de emergência sobre as asas, e a superfície
superior da asa é de 24”.
B767-200 ER Planned Ditching
• Engines and flaps off at impact;

• Flotation weight = 354,782 lb., C.G. (nominal) = 28.1%;
• Flotation angle = 1.5 degrees
− Forward entry/service door is 49 in;
− Aft entry/service door is 17 in.
B767-200ER Unplanned Ditching
12 Set 2001
12 Set 2001 6-15

• Flotation weight = 395,000 lb., C.G. (nominal) = 22.7%;

− Forward entry door is 44 in;
− Aft entry door is 17 in.
B767-200 ER Maximum and Minimum Door Sill Heights

Door Location Size Unplanned Planned Min. Weight
Ditching Ditching Ditching
(B.S.) (In.) Minimum Minimum Maximum
Height Height Height
(In) (In) (In)
Forward Type A 317.0 42 X 72 43 45 66
Overwing Type III 871.5 20 X 38 30 34 59
Aft Type A 1510.5 42 X 72 13 16 55
Doors Pairs Clear of Water 4 4 4
B767-300 ER Planned Ditching
• Engines and flaps off at impact;

• Flotation weight = 371,782 lb., C.G. (nominal) = 27.8% ;
− Forward entry/service door is 50 in;
− Aft entry/service door is 27 in.
12 Set 2001
6-16 12 Set 2001

B767-300ER Unplanned Ditching

− Forward entry door is 45 in;
− Aft entry door is 25 in.

(In) (In) (In)
Forward Type A 317.0 42 X 72 43 46 66
Mid Type A 654.0 42 X 72 38 42 61 RG
Overwing Type III 871.5 20 X 38 30 34 59 RG
(V/W)
Overwing Type III 915.5 20 X 38 29 33 58
(V/W)
Aft Type A 1510.5 42 X 72 13 16 55
Doors Pairs Clear of Water 4/5 (V/W) 4/5 (V/W) 4/5 (V/W)
O tempo estimado de evacuação para um ditching planejado baseado na

capacidade máxima de 305 pessoas no B767-200 e 338 pessoas no
B767-300 é de aproximadamente 4 minutos.
O tempo de estimado de flutuação:
• B767-200 ER - 6 minutos aproximadamente;
• B767-300 ER -10 minutos aproximadamente.
12 Set 2001
12 Set 2001 6-17

B777:
As Escorregadeiras-Barco instaladas nas portas, 1L e 4 R possuem um
transmissor ELT e as capacidade são de:
• 1 L & R NORMAL 65 pessoas OVERLOAD 81 pessoas;
• 2 L & R NORMAL 57 pessoas OVERLOAD 71 pessoas ;
• 3 L & R NORMAL 51 pessoas OVERLOAD 63 pessoas;
• 4 L & R NORMAL 60 pessoas OVERLOAD 75 pessoas
Todas as portas disponíveis

As condições do mar podem ocasionar um acionamento prematuro da
Escorregadeira-Barco na porta onde está instalada. Caso isto ocorra as
Escorregadeiras-Barco poderão ser reposicionadas para uma porta
alternada, conforme o indicado a seguir:
• 1 L ou R para a 1 oposta ou 2 L ou R;
• 2 L para 1 L ou 1 R ou 3 R;
• 2 R para 1 L ou 1 R ou 3 L;
• 3 L para 1 L ou 1 R ou 2 R;
• 3 R para 1 L ou 1 R ou 2 L;
• 4 L ou R para a 4 oposta ou 1 L ou 1 R ou 2 L ou 2 R.
• Flotation weight = 460,000 lb., C.G. (nominal) = 29.0% MAC ;

− Forward entry/service door is 59.7 in;
− Aft entry/service door is 33.2 in.
12 Set 2001
6-18 12 Set 2001


− Aft entry door is 20.4 in.

(In) (In) (In)
Door 1 358.0 42 X 72 46.8 55.9 70.7
Door 2 764.5 42 X 72 41.3 51.5 66.2
Door 3 1522.5 42 X 72 28.1 39.7 57.7
Door 4 2042.5 42 X 72 16.7 29.0 51.8
As janelas do cockpit estão disponíveis para evacuação da tripulação

12 Set 2001
12 Set 2001 6-19

O tempo estimado de evacuação para um ditching planejado baseado na

capacidade máxima de 451 pessoas no B777-200 é de 3 minutos e 30
segundos.
O tempo de estimado de flutuação: é de 25 minutos aproximadamente.
DC-10 (Cargo):
A atitude deverá ser de 11° nose up.
Para pouso com 2 motores utilizar flap 35º.
Somente as Portas dianteiras e janelas do cockpit disponíveis
As Escorregadeiras-Barco instaladas nas FWD DOORS possue um ELT
instalados nas mesmas e a capacidade normal para 47 pessoas ou em
overload para 58 pessoas.
Tempo Estimado de Flutuação: é de 4 minutos e 30 segundos.
MD-11:
A atitude deverá ser de 10° nose up.
Para pouso com 2 motores utilizar flaps 35º
Todas as portas disponiveis
As Escorregadeiras-Barco instaladas nas 1 L/R - 3 L/R DOORS possuem a
capacidade normal para 47 pessoas ou em overload para 58 pessoas. As 2
L/R - 4 L/R DOORS possuem a capacidade normal para 57 pessoas ou em
overload para 71 pessoas.
Um ELT esta instalado em cada uma das Escorregadeiras-Barco
localizadas nas 1L/R DOORS.
Tempo Estimado de Flutuação: é de 8 minutos e 25 segundos.
12 Set 2001
6-20 12 Set 2001

PINTERCEPTAÇÃO E ESCOLTA
A solicitação de interceptação e escolta poderá partir do próprio
comandante da aeronave, ou por determinação do Centro Coordenador de
Salvamento.
Após o contato visual a aeronave de escolta tomará posição atrás e acima
da aeronave em emergência, mantendo uma separação vertical de 300
metros (podendo ser 600 metros em condições IFR, com turbulência), e
longitudinal de aproximadamente 2 km. A aeronave de escolta prestará os
seguintes auxílios:
a) Navegação
b) Comunicações
c) Radar Meteorológico
d) Inspeção visual do exterior da aeronave após um incêndio ou suposta
falha estrutural
e) Assistência para um pouso de emergência, alertando navios,
determinando a proa para o pouso e providenciando iluminação.
f) Escoltará a aeronave em emergência para um aeroporto alternado ou de
emergência com boas condições meteorológicas, caso o tempo no destino
não ofereça condições favoráveis.
Pouso Noturno com Escolta do SAR

É da competência da aeronave de escolta analisar o mar e determinar a
proa de pouso. Normalmente esta operação é realizada durante a posição
normal de escolta. Para isto, o avião do SAR soltará um FLARE e um sinal
luminoso de deriva, para um observador qualificado fazer a análise do mar
pela vigia existente na cauda da aeronave.
Em condições de vôo por instrumentos, o avião do SAR obterá as
informações via rádio com o Centro Coordenador de Salvamento.
Se a aeronave do SAR não dispuser de vigia na cauda e não puder obter
informações seguras sobre a superfície do mar, poderá ser adotado um
outro procedimento no qual a aeronave do SAR soltará um FLARE e um
sinal de deriva, e o próprio piloto em emergência observará o mar.
12 Set 2001
12 Set 2001 7-1

A fim de a aeronave do SAR poder iluminar a área do pouso, a formação

normal de escolta deverá ser desfeita antes do pouso de modo que a
aeronave em emergência fique por detrás. A evolução da posição de
escolta para a de pouso será determinada pelas circunstâncias,
observando-se o seguinte:
a) Se a análise do mar for feita pelo próprio avião do SAR será utilizado o
PROCEDIMENTO DA CURVA SIMULTÂNEA.
b) Se a aeronave do SAR não puder analisar o mar, será usado o
PROCEDIMENTO COMBINADO.
Procedimento da Curva Simultânea:

1. A aeronave do SAR coloca-se a 5 Km da outra, de tal modo que a linha de
marcação entre as duas aeronaves seja paralela à direção do pouso (Fig.
7-1A), mantendo ambas as aeronaves a proa-base para pouso,
determinada pela aeronave de escolta (Fig. 7-1B).
2. Quando o piloto em emergência avisar “Ready to Ditch”, ambas as
aeronaves farão uma curva até a direção do pouso (Fig. 7-1C).
3. Terminando a curva, a aeronave de escolta, estará a cerca de 5 Km a
frente da outra e pronta para soltar os flares (Fig. 7-1D)
4. Quando a 100 ou 120 metros de altura e pronto para pouso, o piloto em
emergência deverá solicitar “ILLUMINATION”
5. A aeronave de escolta então soltará 5 flares, espaçados de 1 km,
fornecendo uma iluminação total de 3 milhões de velas, permitindo um
pouso em condições quase idênticas às diurnas.
6. Após soltar o 5º flare, a aeronave de escolta fará 180 graus a fim de
auxiliar a evacuação, além de equipamento de salvamento, de flutuação,
etc.
12 Set 2001
7-2 12 Set 2001

A. POSIÇÃO NORMAL DE ESCOLTA B. PREPARO PARA POUSO
C. ENTRANDO APROXIMAÇÃO FINAL D. ESCOLTA PRONTO P/ SOLTAR

FLARES
Fig. 7-1 - Procedimento da Curva Simultânea.
Nota: Nunca pousar além da vertical do último flare.

Procedimento Combinado (Combination Procedure):
A execução deste procedimento pode ser vista na Fig.7-2, correspondendo
os itens abaixo às posições a, b, c, d, e desta figura:
a) A aeronave de escolta assume a posição normal, isto é, atrás e acima do
outro, mantendo o escolta 900 metros e o outro 600 metros de altura
b) A aeronave em emergência inicia uma curva padrão de 360º pela
esquerda, para dar passagem ao do SAR.
c) Um minuto após a aeronave SAR passar no través do outro, ele soltará
um "flare" e um sinal de deriva, que ficará boiando sobre a água, soltando
fumaça luminosa para se estimar o vento. O flare iluminará o mar
aproximadamente durante os últimos 90º de curva e ainda um certo
período, após o qual a aeronave em emergência terá que observar o mar e
a fumaça, determinando a direção do primário e estimando o vento (a
aeronave deverá ser pilotado pelo copiloto), e escolher a proa de pouso,
comunicando-a ao avião SAR.
12 Set 2001
12 Set 2001 7-3

d) A aeronave de escolta então soltará um segundo flare e aproará a

direção de pouso indicada. A finalidade deste flare é indicar ao outra
aeronave o ponto em que deverá aproar a direção de pouso.
e) Ao passar no través deste flare, o avião em emergência aproará a
direção de pouso, quando terá a aeronave do SAR a sua frente, pronto para
iluminar a área (com 5 flares) assim que solicitado.
Fig. 7-2 - Procedimento Combinado

12 Set 2001
7-4 12 Set 2001

PREPARO DA CABINE PARA POUSO NO MAR E ABANDONO DA AERONAVE
PREPARO DA CABINE PARA POUSO NO MAR E ABANDONO DA

AERONAVE
A fim de se reduzir ao mínimo os riscos de danos pessoais por ocasião do
pouso e da desaceleração que poderá atingir de 1,5 até 5G, e ainda para
que o avião possa ser abandonado no menor tempo possível, devem ser
observadas determinadas recomendações, especialmente por parte dos
comissários, que têm sob sua responsabilidade o preparo da cabine e em
doutrinar dos passageiros.
Cada tripulante deverá conhecer seus deveres básicos e atribuições
imediatas num pouso de emergência, na água, pois nem sempre haverá
tempo disponível para se consultar a lista de atribuições e deveres.
De qualquer modo, os procedimentos básicos deverão ser simples porém
eficientes, cuidando inclusive da segurança de todos os tripulantes
indispensáveis em todas as operações pós acidente.
A) Preparo da Aeronave
Quando o comandante da aeronave se defrontar com a possibilidade de
um pouso forçado, ele deverá informar a tripulação, para que a mesma
fique ciente da situação, e transmitir esta informação aos passageiros,
utilizando o P.A. O aviso deverá ser conciso, porém discreto, a fim de não
provocar alarme ou pânico. Somente quando as atribuições do
comandante não permitirem o uso do P.A. é que os passageiros deverão
ser alertados pelo chefe de equipe.
Uma vez declarada a possibilidade de um pouso forçado, os comissários
deverão preparar devidamente a cabine e os passageiros, adotando as
providências abaixo, além de outras ditadas pelas circunstâncias ou tipo de
aeronave:
• Fazer os passageiros vestir os coletes salva-vidas e demonstrar o uso
dos mesmo. ALERTAR QUE OS COLETES DEVEM SER INFLADOS
NA SOLEIRA DA PORTA DA AERONAVE, antes de pular na
escorregadeira barco e devem permanecer com os mesmos inflados até
a chegada do resgate;
• Colocar as poltronas na vertical e verificar o ajuste dos cintos de
segurança. Os mesmo deverão apertar os ossos da bacia e não a cintura;
• Distribuir travesseiros, cobertores, priorizando para as gestantes e
bebês de colo;
A) Preparo da Aeronave
A) Preparo da Aeronave 8-1

• Mostrar aos passageiros uma das posições de impacto, que deverão

assumir, demonstrada nos cartões de emergência. Avisá-los que a
ordem para assumirem a posição de impacto será dada pelo
comandante através do P.A;
• Informar aos passageiros que no pouso a aeronave provavelmente dará
dois solavancos fortes (no impacto e outro quando o nariz submergir) e
que não deverão abandonar a posição enquanto a aeronave não parar;
• Os passageiros deverão conservar seus agasalhos ou roupas de frio;
• Afrouxar os colarinhos, retirar os óculos, dentaduras postiças e objetos
cortantes;
• Todos os ocupantes calçando sapatos de salto deverão retirar os
mesmos conservando porém as meias;
• Todos os objetos soltos deverão ser recolhidos e guardados nas toiletes.
“Objetos voadores” dentro da cabine têm causado mais ferimentos do
que o próprio pouso da aeronave;
• Pessoas de idade ou com deficiências físicas deverão sentar-se ao lado
de pessoas mais jovens e fisicamente capazes de auxiliá-los;
• Sentar os nervosos ao lado dos mais calmos;
• As crianças deverão permanecer junto aos seus pais. Quando
desacompanhadas, deve-se designar um outro passageiro ou tripulante
para cuidar das mesmas durante o abandono da aeronave;
• Manter a ordem na cabine a qualquer custo. Se necessário utilizar força
física e imobilizar a pessoa, colocando-a junto a uma das estações de
comissários guarnecida por escorregadeira barco para poder retira-la da
aeronave, em segurança, colocando-a na escorregadeira barco assim
que possível;
• Durante o pouso as saídas de emergência deverão ser guarnecidas por
tripulantes. Somente na impossibilidade desta medida, designar
passageiros para a finalidade de abrir as saídas após o pouso. Alertá-los
que as saídas só poderão ser abertas após a parada da aeronave e se
não estiverem submersas;
• A critério do comandante, os tripulantes dispensáveis na cabine de
comando deverão sentar na cabine de passageiros e também
desempenhar tarefas;
• Os equipamentos de emergência devem permanecer em suas posições
lanternas, kit de PS ou sacola azul. Providenciar que alimentos, bebidas
e cobertores, estejam em local acessível, porém não soltos;
12 Set 2001
8-2 12 Set 2001

• Detalhes aparentemente fúteis têm grande influência sobre a moral e o

estado de espírito dos passageiros. Assim, o comandante da aeronave
sempre que possível deverá comunicar pessoalmente, através do P.A, a
presença de aeronaves de escolta, proximidade de navios, etc;
• Os comissários e demais tripulantes não poderão descuidar da própria
segurança por ocasião do pouso, pois são indispensáveis para
coordenar toda a operação de abandono e sobrevivência. Os tripulantes
deverão usar os cintos tóraco-abdominais.
• Todos os tripulantes e passageiros deverão saciar completamente a
sede antes do pouso pois terão que permanecer em jejum total durante
as primeiras 24 horas nas escorregadeiras barco.
B) Abandono da Aeronave
Sem dúvida nenhuma, a tarefa mais crítica, e que exige realmente um
grande espírito de liderança por parte dos tripulantes é a evacuação da
aeronave após o pouso. O sucesso desta operação depende de vários
fatores, entre os quais podemos citar os seguintes: treinamento e preparo
dos tripulantes, principalmente comissários; localização do equipamento
de emergência; comportamento dos passageiros; condições do mar e
iluminação (à noite); estado estrutural da aeronave e atitude do mesmo
dentro da água, etc.. Em princípio, é difícil estimar o tempo de flutuação de
uma aeronave, pois o mesmo depende dos danos estruturais, estado do
mar, etc.. podendo flutuar desde alguns minutos até meia hora. Tudo
depende das circunstâncias, porém no interesse da segurança, a
aeronave deve ser abandonada o mais rápido possível, mas
ordenadamente e sem atropelos.
De modo geral, deve-se observar o seguinte:

• Não abrir as saídas ou portas submersas,ou do lado de sotavento(lado
de onde vem o vento). Orientar os passageiros para as saídas mais
apropriadas às circunstâncias, levando em consideração os itens acima
e abaixo:
• Não Esquecer o RESCU 99 , Alimentos, Bebidas, ETC...
• Só em extrema necessidade (aeronave afundando rapidamente ou mar
agitado, ocupantes deverão saltar na água, utilizando todas as saídas
disponíveis. Normalmente, todos devem sair da aeronave enxutos, isto
é, diretamente da aeronave para as escorregadeiras barco. Pois os
riscos de pular na água são os seguintes: perda de vidas por afogamento,
exaustão, choque ou por não alcançarem a escorregadeira barco, além
do risco de pneumonia, para os ocupantes que estiverem vestindo
roupas molhadas, especialmente à noite ou em clima frio;
12 Set 2001
12 Set 2001 8-3

• Se for necessário ficar na água, tentar manter a maior parte do corpo fora
da água utilizando-se de objetos que estejam flutuando( partes dos
destroços,assento flutuantes etc.), dependendo da temperatura da
água,isto reduzira o risco ou o tempo de hipotermia;
• Se houver necessidade de os sobreviventes saltarem na água, os
mesmos deverão ser agrupados ao redor das escorregadeiras barco,
segurando-se nas tiras de salvamento fixadas nas laterais das mesmas,
para então embarcarem ordenadamente pela estação de embarque;
• Quem não estiver devidamente treinado ou que sofra de deficiência
física, só com muita dificuldade conseguira subir numa escorregadeira
barco ainda mais com o colete inflado, prejudicando certos movimentos.
É imprescindível que os primeiros a subir na escorregadeira barco, em
um embarque indireto, sejam dois tripulantes ou um tripulante e um
passageiro capaz, a fim de auxiliar o embarque dos demais passageiros,
que também deverão ser auxiliados pelos sobreviventes que aguardam
dentro d`água o momento de embarcar;
• Os tripulantes da cabine de comando também deverão abandonar o
avião pelas saídas de emergências, guarnecidas pelas escorregadeiras
barco. Só em extrema emergência deverão saltar na água através das
janelas do cockpit e nadar até as mesmas;
• As escorregadeiras-barco não deverão encostar nas partes danificadas
do aeronave;
• Se os sobreviventes forem evacuados sobre as asas, deverá ser
estendida a corda de segurança existente em alguns tipos de aviões,
pois é extremamente difícil permanecer em cima de uma asa molhada
com o avião balançando. Todos deverão estar com os coletes inflados;
• Se um sobrevivente não conseguir agarrar-se à escorregadeira-barco e
for levado pelo vento ou pelas ondas, dificilmente conseguirá alcançar a
mesma a nado. No caso do sobrevivente estar conciente,deve-se lançar
ao mesmo o anel de salvamento, Se houver colete salva-vida extra, este
podera ser levado ao sobrevivente ou amarrado ao anel de salvamento e
lançando-o ao mesmo para enseguida puxa-lo para a escorregadeira. No
caso do sobrevivente inconsciente, amarrar um tripulante ou voluntário à
tira do anel de salvamento e lançá-lo ao mar para o resgate, puxando-os
de volta em seguida. Se houver colete extra, este poderá ser levado ao
sobrevivente ou lançado ao mesmo;
• Tão logo estejam completas, as escorregadeiras-barco deverão ser
definitivamente desligadas do avião através do corte ou desconexão da
tira de amarração. É necessário que um tripulante assuma o comando da
Escorregadeira Barco e coordene o posicionamento dos sobreviventes e
distribuição das tarefas;
12 Set 2001
8-4 12 Set 2001

• Após o afastamento, recolher o kit de sobrevivência que se encontra

pendurado na borda da escorregadeira-barco, acionar o RESCU 99
/LOCATOR, amarrando-o a escorregadeira através do cabo fixado ao
mesmo. O RESCU 99 é acionado quando imerso em um liquido a base
de água e sua antena é liberada, o LOCATOR que integra as
Escorregadeiras Barco do DC-10, MD-11 e B777-200 são acionados
automaticamente quando em contato com a água, após a inflação das
mesmas; a indicação de seu funcionamento é o acendimento da luz
vermelha no topo da antena, caso isto não ocorra remova o pino
localizado na base do LOCATOR e o mesmo iniciara a transmissão. É
padrão VARIG liberar a antena do RESCU 99 e remover o pino do
LOCATOR independente do funcionamento automático dos mesmos;
• Liberar a ancora de arrastro (tomar cuidado para que a mesma não fique
presa a aeronave ou em destroços) para retardar a deriva e equilibrar a
escorregadeira;
• Independente da condição do mar e do tempo,em qualquer epoca do ano
ou em qualquer latitude arme o toldo da Escorregadeira Barco que o
protegerá contra a espuma, salpicos da água do mar, sol, do frio e vento;
• Se estiver acompanhado de outros sobreviventes, utilize a técnica de
agrupamento caso esteja na água. Nas Escorregadeiras Barco fileiras de
quatro em quatro sobreviventes, dois de costas um para o outro no
centro da escorregadeira e outros dois de costas nas laterais das
mesmas, a fim de se aquecerem mutuamente;
• Movimente-se com regularidade, a fim de manter adequada a
circulação, isso o aquecerá e evitará feridas nos pés e nas nádegas;
• Verifique as condições físicas dos que se acham a bordo. Preste os
primeiros socorros a quem necessitar, por ordem de gravidade. Se
houver profissionais da área médica, solicitar sua colaboração. Reavaliar
os ferimentos e substituir os curativos;
• Se necessário, tome e dê a tomar pílulas contra o enjôo de mar;
• Em caso de mar calmo as escorregadeiras-barco deverão ser amarradas
umas às outras, facilitando dessa forma a sobrevivência e a localização
pelos órgãos de salvamento. Em caso de mar agitado manter a
amarração no comprimento máximo da distância das vagas;
• A ordem a bordo das escorregadeiras barco,deverá ser mantida a
qualquer custo,visto trata-se de uma situação de emergência grave. A
filosofia do GCI (Gerenciamento de Comportamento Incoveniente não se
aplica a esta situação).
12 Set 2001
12 Set 2001 8-5

12 Set 2001
8-6 12 Set 2001

AÇÕES IMEDIATAS E SUBSEQÜÊNTES
Ação Imediata
1- Ministrar primeiros socorros.
2- Resgatar Sobreviventes.
3- Sinalização (acionamento dos RESCU 99 e LOCATOR ).
Ações Subseqüêntes
Esta é a sua lista de verificações, caso você tenha caído no mar:
• Mantenha-se bem afastado da aeronave sinistrada (mas não em
excesso), até que ela afunde;
• Evite flutuar em águas cobertas de combustível;
• Proceda uma busca rigorosa dos desaparecidos, observe toda a área
perto do ponto onde caiu a aeronave, especialmente na direção em que
se movem as ondas, pois poderão existir alguns sobreviventes flutuando
sem sentidos, em estado de semi-afogamento;
• Examine os destroços da aeronave que estiverem flutuando, aproveite o
que for possível. Procure retirar da água todo destroç útil que pudeer
avistar: vasilhas e receptaculos; mantas, almofadas, estofamento,
vestimentas extra. Maneje com cuidado os objetos de metal que
apresentarem arestas cortantes ou pontas vivas;
• Arrume, guarde e amarre todos esses itens coletados não deixe-os
soltos no interior da Escorregadeira Barco;
• Escorregadeiras Barco, que são infladas com CO2, e também por ar
aspirado pelos venturis. Verifique se não estão vazando e não
apresentam pontos esfolados;
• Uma vez inflada a Escorregadeira Barco, retire toda água existente
dentro delas;
• Em tempo frio, vista roupas que o ajude a proteger-se do frio;
• Limpe toda o combustível que houver nas vestes e no corpo;
• Se houver mais de uma Escorregadeira Barco, ligue-as por meio da tira
de salvamento (life-line) que circunda a Escorregadeira Barco. Não
estando o mar muito agitado, encurte a amarra logo que seja ouvida ou
avistada uma aeronave;
12 Set 2001
12 Set 2001 9-1

• Duas ou mais Escorregadeiras Barco agrupadas, oferecem um alvo

mais fácil de ser avistado do ar, do que várias Escorregadeiras Barco
dispersas no oceano. Prepare todos os dispositivos de sinalização, de
modo a poder lançar mão deles imediatamente,assim que for avistada
alguma aeronave, embarcação ou ouvirem ruído de motores;
• Proteja as bússolas, relógios, fósforos e isqueiros juntamente com o
equipamento equipamento de sinalização, contra a umidade. se dispuser
de uma sacola impermeável, guarde nela esse equipamento que é de
grande valor;
• Evite expor a pele aos raios solares. Em pleno oceano, os efeitos do sol
são diferentes daqueles que gostamos de sentir nas manhãs de domingo
na praia...proteja-se com unguënto contra queimaduras e ponha a cera
especial para os lábios;
• Não se preocupe com a elegância. Desça as mangas da camisa até o
punho; puxe as meias para cima das calças. Ponha chapéu e óculos
contra os raios solares;
• Proceda então a um exame calmo e equilibrado da situação em que se
encontra e planeje com cuidado e critério o que deverá fazer para
alcançar a meta de salvação;
• Racione as quantidades de água e alimento disponíveis, caso disponha
de água e rações suficientes. Se a água for insuficiente, será preferível
tomá-la após o primeiro dia. A quantidade mínima de água para que você
possa manter-se em forma é de mais ou menos 1/2 litro por dia;
• Distribua os “trabalhos de bordo” os sobreviventes em boas condições de
saúde. Para coletar água da chuva, use o toldo da Escorregadeira-Barco;
• Organize um “diário de bordo”, fazendo registrando nele o último fixo da
navegação; a hora de descida forçada; o nome e as condições físicas do
pessoal; o plano de rações; os ventos reinantes; o estado do tempo; a
direção das ondulações lentas (a marola, que não tem relação com o
fluxo do vento sobre a superfície do mar); as horas do nascer e pôr do sol
e outros dados de navegação. Faça uma lista de todo o equipamento de
bordo;
• Conserve a calma a todo custo. Não se esqueça: você pode ser o
“homem chave” da operação de salvamento. Economize água e
alimento economizando a energia do corpo. Não fale alto nem se
movimente desnecessáriamente;
• Procure combater o desânimo. Lembre-se que o salvamento em alto mar
exige a pronta cooperação de todos os interessados.
12 Set 2001
9-2 12 Set 2001

Os contatos entre sobreviventes e aeronaves empenhadas nas buscas

são limitados pelo menor ou maior grau de visibilidade de avistamento que
os sobreviventes possam oferecer. Lance mão de todos os meios ao seu
alcance para aumentar a possibilidade de ser avistado do ar. Faça uso do
espelho de sinalização.
Utilize o painel de sinalização e o corante de marcação (este produto
químico deixa uma grande mancha sobre a água do mar, atraindo assim a
atenção da aeronave de busca e salvamento), sempre que for avistada
alguma aeronave, embarcação ou ouvirem ruído de motores.
As recomendações estabelecidas anteriormente dizem respeito às ações
imediatas e subsequentes que VOCÊ deve tomar em relação à sua
SOBREVIVÊNCIA, assim como daqueles que dependam de você.
Cuidados que se deve ter com as escorregadeiras-barco:

• Certifique-se de que a Escorregadeira Barco está devidamente inflada.
Sempre que as câmaras principais de flutuação não se acharem
devidamente cheias e bem firmes, complete a inflação a bomba manual.
As câmaras devem ficar bem cheias, mas de modo nenhum devem ficar
esticadas como tambores. Verifique com regularidade, o estado de
enchimento das câmaras. O ar quente, como é sabido, dilata-se, as
Escorregadeiras Barco possuem válvula de alívio de pressão. Ao esfriar
o tempo, a pressão das câmaras podera diminuir, causando a deflação
das mesmas. Neste caso bombeie ar para dentro delas.;
• Faça uso constante da “ancora de arrastro”. Não dispondo de uma,
improvise por meio de um balde de lona, uma camisa ou um pedaço de
lona qualquer;
• A “ancora de arrastro” manterá a Escorregadeira Barco próximo do local
do acidente ou amerrissagem forçada, facilitando o trabalho de busca e
das equipes de resgate;
• Tenha o máximo cuidado em não arranhar ou desgastar, por atrito, o
material da Escorregadeira Barco. Cuidado, pois com os anzóis, facas,
canivetes e demais objetos afiados ou de cantos e arestas vivas
(cortantes). Não deixe esses objetos no fundo da Escorregadeira Barco;
• Quando o tempo estiver bom, aproveite e tire os sapatos. Amarre-os ao
barco;
• Conserve a Escorregadeira Barco seca e em constante estado de
equilíbrio. todos os ocupantes devem permanecer sentados; o mais
pesado, mais para o centro da Escorregadeira Barco;
12 Set 2001
12 Set 2001 9-3

• Preste a máxima atenção às veias d’água (infiltração) que ocorrem com

mais frequência nas juntas e nas partes que ficam abaixo da linha d’água.
Use bujões de vedação para vedar qualquer inflitração.
12 Set 2001
9-4 12 Set 2001

EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA FROTA VARIG

• B-727- 100 / 200 (Cargo):
− Coletes salva-vidas para tripulação;
− Rescu 99, na cabine de comando;
− Equipamento auxiliar : 1 escorregadeira;
− Equipamento de emergência localizados no conjunto de
sobrevivência na selva e no mar.
• B- 737-200; 737E; 737N:
− Coletes salva-vidas para classe executiva;
− Assentos flutuantes para a classe econômica;
− Rescu 99 na estação 1L;
− Equipamento auxiliar : escorregadeiras;
− Equipamento de emergência localizados no conjunto de
sobrevivência na selva e no mar.
Obs.: Em vôos sobre grande extensão de água, o B-737-700
transportará 3 botes salva-vidas (2 no bin direito - saída de
emergência sobre a asa e 1 no bin esquerdo - saída de emergência
sobre a asa). No B-737-800 transportará 4 botes salva-vidas (2 no
bin direito - saída de emergência sobre a asa e 2 no bin esquerdo -
saída de emergência sobre a asa).
• B- 767-200/300:
− Coletes salva-vidas para todas as classes;
− Escorregadeiras-barco nas portas 1LH/RH, MID LH/RH (300),2LH /
RH;
− Rescu 99 na estação 1 L;
− Equipamento auxiliar : assentos flutuantes para classes econômica;
− Equipamento de emergência localizado no conjunto de sobrevivência
na selva e no mar.
12 Set 2001
12 Set 2001 10-1

• B- 777-200:
− Escorregadeiras-barco nas portas: 1 / 2 / 3 / 4 L e R;
− Locator :um em cada escorregadeiras-barco das portas 1 L e 4 R, 1
rescu 99 na estação 1 L.;
− Coletes suplementares ao longo da cabine;
na selva e no mar.
• DC-10 (Cargo):
− Escorregadeira-barco nas portas 1L e 1R;
− Rescu 99 na cabine de comando e um locator em cada
escorregadeira barco das portas 1LH e 1RH;equipamento de
emergência localizado no conjunto de sobrevivência na selva e no
mar
• MD-11:
− Escorregadeiras-barco nas portas;
− Rescu 99, 1 na 1ª quarto bin direito; 1 na classe econômica estação 4
LA; locator, 1 na escorregadeira barco porta 1L e 1 na porta 1R.
na selva e no mar.
Notas: Os coletes salva-vidas possuem duas câmaras com capacidade de
60 Kg cada. Possuem luzes de sinalização, acionadas com o
contato com a água, com duração de 8 horas.
Os assentos flutuantes tem capacidade de flutuação de 90 Kg.
As escorregadeiras-barco, são iluminadas no piso por 15 minutos
após acionadas, para facilitar o embarque/evacuação e possuem
luzes de sinalização acionadas com o contato com a água, com
duração de 8 horas.
O RESCU 99 e o LOCATOR funcionam por 48 horas após seu
acionamento.
12 Set 2001
10-2 12 Set 2001

A fim de se reduzir ao mínimo os riscos de danos pessoais por

ocasião do pouso e da deceleração que poderá atingir de 1,5 até 5
G, e ainda para que o avião possa ser abandonado no menor
tempo possível, devem ser observadas determinadas
recomendações, especialmente por parte dos comissários, que
têm sob sua responsabilidade o preparo da cabine e em doutrinar
dos passageiros. Cada tripulante deverá conhecer seus deveres
básicos e atribuições imediatas num pouso de emergência, não só
na água, mas também em terra, pois nem sempre haverá tempo
disponível para se consultar a lista de atribuições e deveres. De
qualquer modo, os procedimentos básicos deverão ser simples
porém eficientes, cuidando inclusive da segurança de todos os
tripulantes indispensáveis em todas as operações pós acidente.
O transmissor de Emergência funciona por 48 horas após seu
acionamento.
12 Set 2001
12 Set 2001 10-3

12 Set 2001
10-4 12 Set 2001

PICTOGRAMAS
PICTOGRAMAS
B727-100 Cargo
12 Set 2001
12 Set 2001 11-1

PICTOGRAMAS
B727-200 Cargo
12 Set 2001
11-2 12 Set 2001

PICTOGRAMAS
B737-200
12 Set 2001
12 Set 2001 11-3

PICTOGRAMAS
B737-300
12 Set 2001
11-4 12 Set 2001

PICTOGRAMAS
B737-400
12 Set 2001
12 Set 2001 11-5

PICTOGRAMAS
B737-500
12 Set 2001
11-6 12 Set 2001

PICTOGRAMAS
B737-700
12 Set 2001
12 Set 2001 11-7

PICTOGRAMAS
B767-200
12 Set 2001
11-8 12 Set 2001

PICTOGRAMAS
B767-300
12 Set 2001
12 Set 2001 11-9

PICTOGRAMAS
DC-10
12 Set 2001
11-10 12 Set 2001

PICTOGRAMAS
MD-11
12 Set 2001
12 Set 2001 11-11

PICTOGRAMAS
B777-200
12 Set 2001
11-12 12 Set 2001

VARIG - Ditching

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

VARIG - Ditching

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Procedimentos de

Emergência sobre o Mar

 2001, VARIG S.A.

Como dirigentes da VARIG temos, como prioridades básicas,

Nós acreditamos que:

Nós concentraremos todos os nossos esforços na busca constante da

e reafirmaremos nosso compromisso de manter os mais altos padrões

VS-2 12 Set 2001

N° Data N° Data N° Data N° Data

001 021 041 061

002 022 042 062

003 023 043 063

004 024 044 064

005 025 045 065

006 026 046 066

007 027 047 067

008 028 048 068

009 029 049 069

010 030 050 070

011 031 051 071

012 032 052 072

013 033 053 073

014 034 054 074

015 035 055 075

016 036 056 076

017 037 057 077

018 038 058 078

019 039 059 079

020 040 060 080

12 Set 2001 RR-1

RR-2 12 Set 2001

3-2 12 Set 2001 6-16 12 Set 2001

PE-2 12 Set 2001

“DESENVOLVER E IMPLEMENTAR A POLÍTICA OPERACIONAL DA

O conteúdo deste manual inclui idéias e material de propriedade da

12 Set 2001 MS-1

MS-2 12 Set 2001

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA SOBRE O MAR

12 Set 2001 INTRO-1

INTRO-2 12 Set 2001

CAPÍTULO 2 - A SUPERFÍCIE DO MAR . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

CAPÍTULO 3 - O EFEITO DAS VAGAS DURANTE

CAPÍTULO 4 - ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO MAR

CAPÍTULO 5 - ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO MAR À NOITE. . . . 5-1

CAPÍTULO 6 - A TÉCNICA DO POUSO NO MAR . . . . . . . . . . . 6-1

12 Set 2001 IND-1

CAPÍTULO 8 - PREPARO DA CABINE PARA POUSO NO MAR . . . 8-1

CAPÍTULO 9 - AÇÕES IMEDIATAS E SUBSEQÜÊNTES . . . . . . . 9-1

CAPÍTULO 10 -EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA

CAPÍTULO 11 - PICTOGRAMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1

IND-2 12 Set 2001

Operação do Rescu 99 e Locator

12 Set 2001 1-1

1-2 12 Set 2001

Como o piloto não pode controlar as condições do mar ou do tempo e nem

12 Set 2001 2-1

Estas ondas, à medida que forem se afastando da zona de origem,

2-2 12 Set 2001

B. Sistema Primário e Secundário

12 Set 2001 2-3

2-4 12 Set 2001

O EFEITO DAS VAGAS DURANTE O POUSO NO MAR

1. Pouso paralelo às vagas

Fig.3-1 - Pouso paralelo ao sistema primário