Nortec 09 Rev.1 - Mod.3 - 11 Out 2022

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
NORMAS TÉCNICAS DE PROCEDIMENTOS RELATIVOS

AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À PREVENÇÃO DE
ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO (IAFN) E À
INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES E
INCIDENTES MARÍTIMOS (ISAIM)
NORTEC-09/DPC
1ªREVISÃO
- 2017 -
MARINHA DO BRASIL
JG/GR/24 DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

612.1.0
PORTARIA Nº 37/DPC, DE 15 DE FEVEREIRO DE 2017.
Aprova a 1ª Revisão das Normas Técnicas de

Procedimentos Relativos ao
Inquérito Administrativo e à Prevenção de
Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) e à
Investigação de Segurança dos Acidentes e
Incidentes Marítimos (ISAIM) -
NORTEC-09/DPC.
O DIRETOR DE PORTOS E COSTAS, no uso das atribuições que lhe são

conferidas pela Portaria nº 156, de 3 de junho de 2004, do Comandante da Marinha, e de
acordo com o contido no artigo 4º, da Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997 (LESTA),
resolve:
Art. 1º Aprovar a 1ª Revisão das “Normas Técnicas de Procedimentos

Relativos ao Inquérito Administrativo e à Prevenção de Acidentes e Fatos da Navegação
(IAFN) e à Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM)” -
NORTEC-09/DPC, que a esta acompanham.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na presente data.
Art. 3º Revoga-se a Portaria nº 5/DPC, de 26 de janeiro de 2004, alterada

pela Portaria nº 49/DPC, de 17 de junho de 2004 (Mod 1), Portaria nº 46/DPC, de 16 de maio
de 2005 (Mod 2), Portaria nº 22/DPC, de 6 de março de 2007 (Mod 3), Portaria nº 26/DPC,
de 7 de março de 2007 (Mod 4), Portaria nº 10/DPC, de 9 de fevereiro de 2009 (Mod 5),
Portaria nº 43/DPC, de 19 de maio de 2009 (Mod 6), Portaria nº 109/DPC, de 9 de
setembro de 2009 (Mod 7), Portaria
nº 277/DPC, de 22 de dezembro de 2010 (Mod 8), Portaria nº 169/DPC de 4 de agosto de
2011 (Mod 9), Portaria nº 260/DPC, de 23 de dezembro de 2011 (Mod 10), Portaria nº
43/DPC, de 27 de março de 2012 (Mod 11) e Portaria nº 75/DPC, de 4 de abril de 2013 (Mod
12).
WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante Diretor
ONILTON MARINHO DA SILVA
Capitão-Tenente (AA)
Encarregado da Secretaria e
Comunicações
AUTENTICADO DIGITALMENTE
Distribuição:
Listas: 003, 0031, 0032, 5 (exceto: DPC), 80, CIABA, CIAGA, EGN, EMA, PEM, TM, SEC-IMO e
DPC-24.
PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À PREVENÇÃO
DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO (IAFN) E À INVESTIGAÇÃO DE
SEGURANÇA DOS ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (ISAIM)
FOLHA DE REGISTRO DE
MODIFICAÇÕES
NÚMERO DA EXPEDIENTE QUE A PÁGINAS DATA DA

MODIFICAÇÃO DETERMINOU E AFETADAS ALTERAÇÃO RUBRICA
RESPECTIVA DATA
Mod.1 Portaria nº117/2019 1-2, 1-12, 1-13, 30/04/2019

1-21, 1-24, 1-25,
1-26, 1-A-8, 1-A-
9, 1-N-1, 1-N-2,
1-N-3 e 1-AE-2
Mod.2 Portaria DPC/MB/Nº 1-2, 1-6, 1-8, 1- 18/06/2021

19/2021. 9, 1-12, 1-13, 1-
15,1-17, 1-22, 1-
29, 1-33, 1-N-2,
2-D-2.
Mod.3 Portaria DPC/MB/Nº 1-8, 1-17 e 1-26, 11/10/2022

64/2022. 1-D-1, 1-F-1, 1-
F-2, 1-G-1, 1-
G-2, 1-H- 1, 1-
H-2, 2-2
- lll - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
ÍNDICE
NORMAS TÉCNICAS DE PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À

PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO (IAFN) E À INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS
ACIDENTES E INCIDENTES
MARÍTIMOS (ISAIM)
CAPÍTULO 1 – PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À PREVENÇÃO DE

ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO (IAFN)
Páginas
0101 - PROPÓSITO 1-1

0102 - OBJETIVO DO IAFN 1-1
0103 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DO IAFN 1-1
a) obrigatoriedade 1-1
b) arquivamento 1-1
c) prazo para instauração 1-1
d) prazo para conclusão 1-1
e) prorrogações 1-1
f) prorrogação excepcional 1-2
g) atualização de informações 1-2
0104 - MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DE IAFN 1-2
0105 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO, PERITOS E 1-2
ESCRIVÃO
0106 - AÇÕES INICIAIS 1-3

a) do Capitão dos Portos ou Delegado 1-3
b) do Encarregado do Inquérito 1-4
c) dos Peritos 1-4
d) do Escrivão 1-5
0107 - REQUISITOS FUNDAMENTAIS PARA O INQUÉRITO 1-5

a) elementos essenciais 1-5
b) determinações específicas do Tribunal Marítimo 1-7
c) acidente ou fato da navegação que preceda ao evento do IAFN 1-7
d) causa determinante 1-7
e) juntada de documentos a requerimento das partes interessadas 1-7
0108 - SIGILO DAS INVESTIGAÇÕES E ACESSO DE ADVOGADOS AOS AUTOS 1-7
a) sigilo
b) relacionamento com a imprensa 1-7
c) acesso de advogados aos autos 1-7
d) cópia de peças do IAFN 1-8
e) cópia do depoimento 1-8
1-8
- IV-
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
0109 - PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO 1-8
DA NAVEGAÇÃO
0110 - DOCUMENTOS EM IDIOMA ESTRANGEIRO 1-8

- EXAMES PERICIAIS 1-9
0111 a) Perícia Direta 1-9
b) Perícia Indireta e Prova Testemunhal Supletiva 1-9
c) quesitos a serem formulados aos peritos 1-10
d) participação das partes interessadas 1-10
e) circunstâncias para execução da perícia 1-10
f) necessidade de exames complementares 1-11
g) conteúdo do laudo de exame pericial 1-11
h) diferença entre vistoria e exame pericial 1-14
i) prorrogação de prazo para perícia 1-15
0112 - CRIME OU CONTRAVENÇÃO PENAL 1-15

0113 - RELACIONAMENTO COM O INQUÉRITO POLICIAL 1-15
0114 - AUTUAÇÕES POR INFRAÇÃO À LEI DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO 1-15

(LESTA)
0115 - FORMATAÇÃO DOS AUTOS DOS IAFN 1-15

a) padronização 1-16
b) ordem dos termos 1-16
c) erros nos termos 1-16
d) datas dos termos e laudos 1-16
e) termo de conclusão 1-16
f) termo de juntada 1-16
g) juntada aos autos 1-16
h) despachos do Encarregado do Inquérito 1-16
i) cumprimento dos despachos do Encarregado do Inquérito 1-16
j) solicitação do Encarregado às Autoridades e Entidades 1-16
k) numeração de páginas 1-16
0116 - DEPOIMENTO 1-16
a) notificação 1-16
b) qualificação das testemunhas 1-17
c) compromisso de dizer a verdade 1-17
d) depoimento de adolescentes 1-17
e) conhecimento da conclusão do relatório 1-17
f) perguntas do Encarregado do Inquérito 1-17
g) alegações de mau tempo 1-18
h) citações a pessoas, documentos ou fatos 1-18
i) acompanhamento de advogado 1-18
j) cópia do depoimento 1-18
k) depoimento de estrangeiros 1-19
l) circunstâncias para a realização dos depoimentos 1-19
m) despacho do Encarregado do Inquérito 1-19
- V-
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
0117 - ACAREAÇÃO 1-19
0118 - CARTA PRECATÓRIA 1-20
0119 - RELATÓRIO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO 1-20
a) prazo para elaboração 1-20
b) apreciação do Capitão dos Portos/Delegado 1-20
c) conteúdo do relatório 1-20
d) divulgação do relatório 1-23
0120 - DEFESA PRÉVIA 1-23

a) prazo 1-23
b) notificação e procedimentos 1-23
c) vistas dos autos 1-24
0121 - DESPACHO FINAL DO CAPITÃO DOS PORTOS OU DELEGADO 1-24

0122 - CANCELAMENTO DE IAFN 1-24
0123 - REMESSA E TRAMITAÇÃO DO IAFN 1-25

a) ofício de remessa 1-25
b) mensagem de encaminhamento dos autos e cópias 1-25
c) ordem dos autos 1-25
0124 - MANDADO DE CITAÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 1-26

0125 - DELEGAÇÃO DE ATRIBUIÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 1-26
0126 - PROCEDIMENTOS PARA A EXECUÇÃO DO ACÓRDÃO 1-26
0127 - ARQUIVAMENTO DOS IAFN E ACÓRDÃOS 1-27
0128 - MUDANÇA DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO, DE PERITOS E DO ESCRIVÃO 1-27
0129 - FORNECIMENTO DE CERTIDÃO DE OCORRÊNCIA DE ACIDENTE 1-27

0130 - ATUALIZAÇÃO DO SISGEMB 1-28
0131 - PROTESTOS MARÍTIMOS 1-28
0132 - APOIO À APURAÇÃO DE EVENTOS DE REPERCUSSÃO 1-28
0133 - GRUPO DE APOIO TÉCNICO (GAT) DA DPC 1-28
0134 - INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO 1-28
a) investigação de acidentes e fatos da navegação
b) prevenção de acidentes e fatos da navegação 1-28
c) mapa de acompanhamento de medidas preventivas 1-29
d) questionário de prevenção de acidentes 1-29
1-29
0135 - RECOMENDAÇÕES FINAIS 1-30
- VI -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
CAPÍTULO 2 – PROCEDIMENTOS RELATIVOS À INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES E
INCIDENTES MARÍTIMOS (ISAIM)
Páginas
0201 - PROPÓSITO 2-1

0202 - OBJETIVO DA ISAIM 2-1
0203 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DA ISAIM 2-1
a) obrigatoriedade 2-1
b) prazo para instauração 2-2
c) prazo para a conclusão 2-2
0204 - DEFINIÇÕES 2-2

0205 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DOS INVESTIGADORES 2-2
DE SEGURANÇA MARÍTIMA
0206 - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA 2-3

DE ACIDENTE MARÍTIMO
0207 - ACORDO DO ESTADO DA BANDEIRA COM OUTRO ESTADO 2-3

SUBSTANCIALMENTE INTERESSADO PARA REALIZAR UMA INVESTIGAÇÃO DE
SEGURANÇA MARÍTIMA
0208 - COOPERAÇÃO 2-3

0209 - OBTENÇÃO DE PROVAS DE MARÍTIMOS 2-3
0210 - RELATÓRIO DAS INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA 2-4
0211 - REMESSA DO RELATÓRIO DA ISAIM 2-4
0212 - DIVULGAÇÃO DOS RELATÓRIOS DAS INVESTIGAÇÕES 2-4
DE SEGURANÇA MARÍTIMA
0213 - CANCELAMENTO DA ISAIM 2-5

0214 - GLOBAL INTEGRATED SHIPPING INFORMATION SYSTEM (GISIS) 2-5
- VII -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXOS
Páginas
1-A - MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DO IAFN 1-A-1

1-B - PORTARIA PARA INSTAURAÇÃO DO IAFN E DESIGNAÇÃO DE 1-B-1
ENCARREGADO, PERITOS E ESCRIVÃO
1-C - TERMO DE AUTUAÇÃO 1-C-1

1-D - PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO 1-D-1
1-E - ROL DE QUESITOS A SEREM RESPONDIDOS PELOS PERITOS 1-E-1

1-F - FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO 1-F-1
1-G - FICHA REGISTRO DE ABALROAMENTO / ABALROAÇÃO 1-G-1
1-H - FICHA REGISTRO DE ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA, COLISÃO E 1-H-1

VARAÇÃO
1-I - FICHA REGISTRO DE AVARIA 1-I-1

1-J -INTIMAÇÃO DE TRADUTOR PÚBLICO E INTÉRPRETE COMERCIAL PARA 1-J-1
REALIZAÇÃO DE DILIGÊNCIA
1-K - TERMO DE COMPROMISSO DE INTÉRPRETE NÃO OFICIAL 1-K-1

L1- - SOLICITAÇÃO PARA A REALIZAÇÃO DE EXAME DE ALCOOLEMIA 1-L-1
1-M - CERTIDÃO 1-M-1
1-N - LAUDO DE EXAME PERICIAL 1-N-1
1-O - TERMO DE CONCLUSÃO 1-O-1
1-P - TERMO DE DESPACHO PARA DILIGÊNCIA 1-P-1
1-Q - TERMO DE CERTIDÃO 1-Q-1
1-R - TERMO DE JUNTADA 1-R-1
1-S - TERMO DE NOTIFICAÇÃO 1-S-1
1-T - TERMO DE REQUISIÇÃO 1-T-1
1-U - TERMO DE ASSENTADA DE INQUIRIÇÃO DAS TESTEMUNHAS 1-U-1
1-V - TERMO DE INQUIRIÇÃO/REINQUIRIÇÃO (PRIMEIRA OU. 1-V-1
TESTEMUNHA)
1-W - LISTA DE PERGUNTAS AOS DEPOENTES (EXEMPLO) 1-W-1
1-X - MODELO DE OFÍCIO DE SOLICITAÇÃO DE BOLETIM 1-X-1

DE INFORMAÇÕES AMBIENTAIS
1-Y - MODELO DE MENSAGEM AO CHM 1-Y-1
1-Z - TERMO DE ACAREAÇÃO 1-Z-1

1-AA - ASSENTADA DO TERMO DE ACAREAÇÃO 1-AA-1
- VIII -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
1-AB - CARTA PRECATÓRIA 1-AB-1
1-AC - DESPACHO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO 1-AC-1
1-AD - MODELO DE INQUIRIÇÃO DE TESTEMUNHA 1-AD-1

1-AE-1
1-AE - RELATÓRIO DO ENCARREGADO DO IAFN
1-AF-1
1-AF - NOTIFICAÇÃO
1-AG-1
1-AG - CERTIDÃO
1-AH-1
1-AH - DESPACHO
1-AI-1
1-AI - DESPACHO
1-AJ-1
1-AJ - DESPACHO
1-AK-1
1-AK - DESPACHO
1-AL-1
1-AL - MODELO DE OFÍCIO PARA REMESSA DE AUTOS
1-AM-1
1-AM - CAPEAÇÃO DOS AUTOS (FOLHA DE ROSTO)
1-AN - GUIA DE JULGADO 1-AN-1
1-AO-1
1-AO - TERMO DE MUDANÇA DE ENCARREGADO, DE PERITOS E DE ESCRIVÃO
1-AP -CERTIDÃO PARA FINS DE SEGURO OBRIGATÓRIO DE DANOS PESSOAIS 1-AP-1

CAUSADOS POR EMBARCAÇÕES OU POR SUA CARGA
1-AQ - PROCEDIMENTOS QUE DEVERÃO SER OBSERVADOS PELAS CP, DL E AG AO 1-AQ-1

RECEBEREM “PROTESTOS MARÍTIMOS”
1-AR - MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS 1-AR-1

1-AS - QUESTIONÁRIO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES 1-AS-1
2-A - CÓDIGO DE NORMAS INTERNACIONAIS E PRÁTICAS RECOMEN- 2-A-1
DADAS PARA UMA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACI-
DENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (CÓDIGO DE INVESTIGAÇÃO DE
ACIDENTES MARÍTIMOS - CIA)
2-B - MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DA ISAIM 2-B-1
2-C - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA 2-C1

DE ACIDENTE MARÍTIMO
2-D - RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE ACIDENTES E INCIDENTES
2-D-1
MARÍTIMOS
2-E - MODELO DE OFÍCIO PARA REMESSA DO RELATÓRIO 2-E-1

DA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE ACIDENTE MARÍTIMO
2-F - ORIENTAÇÕES DA ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL 2-F-1
- IX -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES DE ACIDENTES
2-G - ORIENTAÇÕES PARA A INVESTIGAÇÃO DOS FATORES 2-G-1

HUMANOS NOS ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
2-H - ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DOS FATORES HUMANOS NOS ACIDENTES E 2-H-1

INCIDENTES MARÍTIMOS
2-I - ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES NA IMPLEMENTAÇÃO 2-I-1

DO CÓDIGO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
-X- NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
INTRODUÇÃO
1. PROPÓSITO
Apresentar os procedimentos relativos ao Inquérito Administrativo e à Prevenção de
Acidentes e Fatos da Navegação e à Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos.
2. DESCRIÇÃO
Esta publicação divide-se em 2 Capítulos e 57 anexos: o Capítulo 1 descreve os procedimentos
relativos ao Inquérito Administrativo e à Prevenção de Acidentes e Fatos da Navegação e o Capítulo 2
descreve os procedimentos relativos à Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes
Marítimos.
3. PRINCIPAIS MODIFICAÇÕES DA 3ª MOD. DA 1ª REV.

Esta publicação é a 3ª modificação da 1ª revisão da NORTEC-09/DPC - Normas Técnicas de
Procedimentos Relativos ao Inquérito Administrativo e à Prevenção de Acidentes e Fatos da
Navegação (IAFN) e à Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM) -
NORTEC-09/DPC. Dentre as alterações implementadas, destacam-se:
No Capítulo 1 – “PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À

PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO”:
I - No item 0109 – “PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO
DA NAVEGAÇÃO”.
a) Acrescentar o seguinte texto :
“Para tal, observar, também, a Portaria PEM/MB nº 7, de 10 de junho de 2022.”.
II - No item 0116 – “DEPOIMENTO”:
a) Na alínea B, acrescentar o seguinte texto:
“A testemunha, em oitiva, deverá ser caracterizada, também, com a informação do seu e-mail, e
deverá ser cientificada de que o mesmo poderá ser usado para cadastro, citação, notificação ou
intimação, nos termos da Lei, em procedimento administrativo do Agente da Autoridade Marítima,
ou em processo administrativo do Tribunal Marítimo.”.
III - No item 0120 – “DEFESA PRÉVIA”:
a) Substituir pelo o seguinte texto:
“1) Ao apontar possíveis responsáveis, o Capitão dos Portos ou Delegado
mandará notificá-los, conforme anexo 1-AF, para que, no prazo de dez (10) dias corridos, possam
apresentar Defesa Prévia. Esgotado o prazo para apresentação da Defesa Prévia, será procedido o
Despacho Final do Capitão dos Portos ou Delegado e será remetido o Inquérito ao Tribunal Marítimo,
com a Defesa Prévia ou informação de que o Notificado deixou de ofertá-la; e”.
IV - No item 0124 – “MANDADO DE CITAÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO”:
a) Acrescentar o seguinte texto:
“e) Os procedimentos para cumprimento de mandados de citação e de
intimação estão descritos no anexo 1-AR;
f) Nos processos eletrônicos de acidentes ou fatos da navegação, os mandados
serão assinados eletronicamente pelo juiz ou, à sua ordem, por servidor de seu gabinete, diretamente
no Sistema Eletrônico de Informações do Tribunal Marítimo (SEI-TM), e sua transmissão para
cumprimento será de forma eletrônica, por intermédio de documento digital específico para seu
encaminhamento, também gerado e expedido por e-mail do próprio sistema; e
NORTEC-09/DPC
- XI -
REV.1 MOD.3
g) Consideram-se válidos, para efeitos desta Norma, os documentos digitais
assinados eletronicamente pelo (SEI-TM), nos processos eletrônicos de acidentes e fatos da
navegação.”.
V - No item 0125 – “DELEGAÇÃO DE ATRIBUIÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO”:
a) Substituir pelo seguinte texto:
“d) Informar ao TM quinzenalmente, com informação à PEM, sobre o
andamento da Delegação de Atribuições ou qualquer outra providência requerida pelo TM.”.
VI - No item 0126 – “PROCEDIMENTOS PARA A EXECUÇÃO DO ACÓRDÃO”:
a) substituir pelo seguinte texto:
“a) As CP, DL e AG receberão, diretamente, do TM, os Acórdãos para
cumprimento;
b) Os Acórdãos do TM podem conter punições sobre a forma de multas, por
meio de mandado de intimação ou de guia de julgado, que será cumprida de conformidade com o
anexo 1-AN. Neste caso, as guias serão emitidas por aquele Tribunal e encaminhadas às OM para
cobrança;
c) O Acórdão pode, ainda, propor medidas preventivas e apontar infrações à
LESTA, devendo, nesta situação, serem cumpridos os procedimentos habituais da lavratura do auto
de infração e estabelecimento da multa pertinente pelo Capitão dos Portos, Delegado ou Agente,
com informação ao TM e DN;
d) Quanto à intimação do executado, a OM deverá observar o mesmo
procedimento previsto no item 0124. Ocorrendo a não localização definitiva dos possíveis
responsáveis pelo acidente ou fato da navegação, a OM deverá manter o(s) nome(s) deste(s)
possível(is) responsável(is) em cadastro no setor de Inspeção Naval, a fim de autuação no eventual
comparecimento deste(s) à CP, DL ou AG;
e) Observar o prazo legal de dez (10) dias para o pagamento de dívida. Após o
decurso desse prazo, encaminhar o mandado de intimação ou a Guia de Julgado físico ao TM, com
esclarecimentos que se fizerem necessários;
f) Devolver o mandado ou a Guia de Julgado, sempre com o expediente que
fizer a remessa do pagamento da multa imposta pelo TM;
g) Quando o executado requerer a isenção ou o parcelamento da multa, de
conformidade com o artigo 131, Parágrafo Único da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954, exigir
sempre o comprovante de sua renda mensal; e
h) O Agente da Autoridade Marítima ao receber o Acórdão deverá verificar se
há ações ou medidas a implementar em termos de alterações das normas ou em estruturas,
dotações, tripulação ou lotação das embarcações, tomando as medidas necessárias mantendo o TM,
o Comando do DN e a DPC informados.”.
VII - No anexo 1-D – “PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU
FATO”:
a) No preâmbulo, incluir o seguinte texto:
“Para tornar célere a análise documental, utilizar a Ficha Registro de
abalroamento / abalroação, do anexo 1-G, para o acidente A001, abaixo listado. Utilizar a Ficha
Registro de encalhe, naufrágio, água aberta, colisão e varação, do anexo 1-H, para os acidentes
abaixo listados de A002 até A014 e para os acidentes de A017 até A022; também para os fatos da
navegação de F001 até F030. Por fim, utilizar a Ficha Registro de incêndio, do anexo 1-F, para os
acidentes abaixo listados como A015 e A016.”.
b) No acidente A001, substituir pelos seguintes textos em suas posições:
“2) estado do mar e da maré, do tempo e da visibilidade, velocidade e direção
do vento e corrente, anexando Boletim de Informações Meteorológicas, Tábuas das Marés e Cartas
de Corrente de Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha) se for o caso;”.
NORTEC-09/DPC
- XII -
REV.1 MOD.3
“18) qual a manobra realizada para tentar evitar a abalroação anexando
croqui, com a cinemática do acidente, confeccionado pelos peritos e pelos envolvidos;”.
“28) preencher FICHA REGISTRO DE ABALROAMENTO e a FICHA REGISTRO DE
AVARIAS (embarcações maiores de 25m);”.
c) No acidente A001, incluir os seguintes textos em suas posições:
“34) informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA RECORDER - VDR) ou
Registrador de Dados Simplificado (S-VDR), conforme o caso, e do Sistema de Identificação
Automático (Automatic Identification System-AIS), para as embarcações previstas no Capítulo 2 da
NORMAM-28/DHN; 35) se a embarcação estava no PILOTO automático; 36) se existia Manual de
Gerenciamento de Segurança com as instruções em situação de emergência; 37) se há investigação
da empresa e/ou órgãos externos, se houver anexar; 38) anexar fotos e vídeos da embarcação,
realizados por terceiros, peritos, porto, testemunhas; 39) verificar se a embarcação possuía DP
(Sistema de Posicionamento Dinâmico), em caso positivo, juntar dados da Bloom Box (caixa
registradora de dados); 40) caso a embarcação possua DP (Sistema de Posicionamento Dinâmico),
informar se o operador era certificado; 41) verificar os certificados de calibração da giro para verificar
eventual erro de plotagem; 42) verificar a NPCP/NPCF da área e as condições de operação; 43)
verificar se as embarcações possuem refletor de radar; 44) se o abalroamento foi em canal, verificar o
cumprimento do check-list antes da entrada; 45) incluir Relatório da Seguradora Privada, se houver;
46) realizar a plotagem na Carta Náutica do local do acidente, atualizada à data do sinistro, com a
posição das embarcações; No site do CHM (Centro de Hidrografia da Marinha) é possível verificar as
Cartas Raster do local; e 47) juntar ao Inquérito, quando houver, cópia do Boletim de Ocorrência,
Relatório do Inquérito Policial, a Denúncia e a Sentença Penal.”.
d) No acidente A002, incluir o seguinte texto em sua posição:
“9) informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA
RECORDER - VDR) ou Registrador de Dados Simplificado (S-VDR), conforme o caso, e do Sistema de
Identificação Automático (Automatic Identification System-AIS), para as embarcações previstas no
Capítulo 2 da NORMAM-28/DHN.”
e) No acidente A003, incluir o seguinte texto em sua posição:
“18) Preencher FICHA REGISTRO DE ÁGUA ABERTA.”.
f) No acidente A012, substituir os seguintes textos em suas posições:
“3) maré e estado do mar na ocasião da manobra, anexando Boletim de
Informações Meteorológicas, Tábuas das Marés e Cartas de Corrente de Maré (verificar o site do
Centro de Hidrografia da Marinha) se for o caso;”.
“11) juntar sempre um croqui, o mais exato possível, confeccionado pelos
peritos e pelos envolvidos, demonstrando a cinemática do acidente, em que permita avaliar a
evolução da manobra em suas diversas fases, particularmente quando empregando rebocadores.”.
“13) em caso de colisão em faina de atracação, verificar se os rebocadores
empregados são compatíveis com as dimensões da embarcação estabelecidas pela NPCP/NPCF e
outros documentos existentes;”.
“16) se os equipamentos de navegação e de comunicação estavam
funcionando;”.
“23) se, em caso de colisão com equipamento portuário, estes estavam
posicionados adequadamente e caso existentes, juntar relatório de investigação conduzida pela
Autoridade Portuária e/ou ANTAQ, bem como, por Órgãos similares em âmbito estadual, se
aplicável;”.
g) No acidente A012, incluir os seguintes textos em suas posições:
“28) em caso de manobra de atracação, se as defensas sob a responsabilidade
da Autoridade Portuária estavam devidamente posicionadas e em bom estado de conservação; 29)
anexar fotos e vídeos da embarcação realizados por terceiros, peritos, porto ou testemunhas; 30)
NORTEC-09/DPC
- XIII -
REV.1 MOD.3
incluir Relatório da Seguradora Privada, se houver; 31) juntar ao Inquérito, quando houver, cópia do
Boletim de Ocorrência, Relatório do Inquérito Policial, a Denúncia e a Sentença Penal; 32) realizar a
plotagem na Carta Náutica do local do acidente, atualizada à data do sinistro, com a posição das
embarcações; No site do CHM (Centro de Hidrografia da Marinha) é possível verificar as Cartas Raster
do local; 33) observar as Normas previstas na NPCP/NPCF; 34) anexar informações do Registrador de
Dados de Viagem (VOYAGE DATA RECORDER - VDR) ou Registrador de Dados Simplificado (S-VDR),
conforme o caso, e do Sistema de Identificação Automático (Automatic Identification System-AIS),
para as embarcações previstas no Capítulo 2 da NORMAM-28/DHN; e”.
h) No acidente A014, substituir pelos seguintes textos em suas posições:
“5) croqui, localizando o ponto de contato com o fundo, bem como, a dinâmica
do acidente, anexando informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA RECORDER -
VDR) ou Registrador de Dados Simplificado (S-VDR), conforme o caso, e do Sistema de Identificação
Automático (Automatic Identification System-AIS), para as embarcações previstas no Capítulo 2 da
NORMAM-28/DHN;”.
“7) estado do mar, do tempo e da visibilidade, situação, direção e velocidade da
correnteza, ventos e condições de maré, anexando Boletim de Informações Meteorológicas, Tábuas
das Marés e Cartas de Corrente de Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha) se for
o caso;”.
“13) Carta Náutica, pela qual se fazia a navegação, mantido o traçado da
derrota original, sem alteração após o encalhe, bem como, informar se as cartas eram eletrônicas, em
caso positivo, se estavam atualizadas;”.
“20) se o ecobatímetro estava em pleno funcionamento;”.
“32) se havia meios de proceder a um alijamento, evitando, portanto, um mal
maior;”.
i) No acidente A014, incluir os seguintes textos em suas posições:
“44) anexar fotos e vídeos da embarcação realizados por terceiros, peritos,
porto ou testemunhas; 45) realizar a plotagem na Carta Náutica do local do acidente, atualizada à
data do sinistro, com a posição das embarcações; No site do CHM (Centro de Hidrografia da Marinha)
é possível verificar as Cartas Raster do local; e 46) observar as Normas previstas na NPCP/NPCF.”.
j) No acidente A016, substituir os seguintes textos em suas posições:
“10) juntar aos autos os Certificados para transporte de carga perigosa e
informar quais os recipientes eram utilizados e se eram homologados;”
“11) observar se a moto bomba, quando utilizada, era certificada nos termos da
NORMAM-02/DPC e se possuía inibidor de centelha;”.
“20) se houve falha na operação do sistema de gás de cozinha, bem como, se
era permitido seu uso e onde estava localizado o botijão de gás;”.
k) No acidente A016, incluir os seguintes textos em suas posições
“33) anexar fotos e vídeos da embarcação realizados por terceiros, peritos,
porto ou testemunhas; 34) informar se foram realizadas investigações externas, em caso positivo,
juntar relatórios; 35) incluir Relatório da Seguradora Privada, se houver; 36) juntar ao Inquérito,
quando houver, cópia do Boletim de Ocorrência, Relatório do Inquérito Policial, a Denúncia e a
Sentença Penal; e 37) observar as Normas previstas na NPCP/NPCF.”.
l) No acidente A017, substituir os seguintes textos em suas posições:
“2) posição exata da embarcação por distâncias, marcações e alinhamentos de
pontos fixos, pelo radiogoniômetro, radar, ômega, sextante, alidade, ou qualquer instrumento de
posicionamento resultante em coordenadas, fazendo a plotagem na Carta Náutica do local do
acidente, atualizada à data do sinistro, com a posição das embarcações. No site do CHM (Centro de
Hidrografia da Marinha) é possível verificar as Cartas Raster do local;”.
NORTEC-09/DPC
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REV.1 MOD.3
“5) estado do mar, do tempo e da visibilidade; situação, direção e velocidade
dos ventos, da correnteza e condições da maré, anexando Boletim de Informações Meteorológicas,
Tábuas das Marés e Cartas de Corrente de Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha)
se for o caso;”.
“8) registrador de rumos, e se a carta for eletrônica, verificar se a derrota está
salva, anexando também dados do Automatic Identification System (AIS);”.
m) No acidente A017, incluir os seguintes textos em suas posições:
“28) verificar se a navegação era empreendida em área permitida; 29) se
ocorreu mudanças estruturais e/ou reparos na embarcação a revelia da Autoridade Marítima; 30) se
havia plano de carga; 31) se há investigações externas, inclusive por órgãos em âmbito estadual, em
caso positivo, juntar relatórios; 32) anexar informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE
DATA RECORDER-VDR) ou Registrador de Dados Simplificado (S-VDR), conforme o caso, e do Sistema
de Identificação Automático (Automatic Identification System- AIS), para as embarcações previstas no
Capítulo 2 da NORMAM-28/DHN; 33) anexar fotos e vídeos da embarcação e do naufrágio, realizados
por terceiros, peritos, porto ou testemunhas; 34) observar as Normas previstas na NPCP/NPCF; e 35)
preencher a FICHA REGISTRO DE NAUFRÁGIO.”.
n) No fato da navegação F006, incluir o seguinte texto em sua posição:
“Juntar ao Inquérito, quando houver, cópia do Boletim de Ocorrência, Relatório
do Inquérito Policial, a Denúncia e a Sentença Penal.”.
o) No fato da navegação F009, incluir os seguintes textos em suas posicões:
“6) se o estivador possuía habilitação (cursos na área) para a função que exercia
a bordo, exemplo, trabalho em altura, operação com guindaste etc; 7) se houver investigações
externas pelo porto ou pelo proprietário/armador, juntar os relatórios de análise do acidente; e 8)
anexar as Permissões de Trabalho (PT), reuniões de briefing, o Job Safety Analysis (Procedimentos
para Segurança do Trabalho) e demais documentos que se refiram a operação efetuada pelo
estivador.”.
p) No fato da navegação F012, excluir o seguinte texto em sua posicão:
“clandestinos”.
q) No fato da navegação F012, incluir o seguinte texto em sua posição:
“6) juntar ao Inquérito, quando houver, cópia do Boletim de Ocorrência,
Relatório do Inquérito Policial, a Denúncia e a Sentença Penal.”.
r) No fato da navegação F013, substituir o seguinte texto em sua posição:
“1) se a estabilidade transversal ou longitudinal ficaram afetadas, anexando o
estudo de estabilidade e prova de inclinação;”.
s) No fato da navegação F013, incluir os seguintes textos em suas posições:
“6) se necessário, juntar aos autos o Plano de Carga, o Plano de Estivação e o
Plano de Peação, se aplicável; 7) anexar Boletim de Informações Meteorológicas, Tábuas das Marés e
Cartas de Corrente de Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha), se for o caso; 8)
anexar fotos e vídeos realizados por terceiros, peritos, porto ou testemunhas; e 9) observar as
Normas previstas na NPCP/NPCF.”.
t) No fato da navegação F018, incluir o seguinte texto em sua posição:
“No caso de transporte de passageiros e navegação de travessia, verificar se
foram cumpridos os requisitos previstos no capítulo 10 da NORMAM-02/DPC.”.
u) No fato da navegação F019, incluir o seguinte texto em sua posição:
“10) verificar se o fato gerou a instauração de Boletim de Ocorrência e
Inquérito Policial, caso positivo, juntá-los ao Inquérito; 11) verificar se havia material de salvatagem
para todos a bordo, se o condutor era habilitado, e se tinha excesso de passageiros; e 12) Em caso de
vítima fatal, juntar aos autos a Certidão de Óbito ou o Laudo de Necropsia do Instituto Médico Legal
(IML) e verificar ainda se a vítima tinha algum grau de parentesco com o possível indiciado no IAFN.”.
NORTEC-09/DPC
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REV.1 MOD.3
v) No fato da navegação F021, substituir o seguinte texto em sua posição:
“2) causa mortis (causa da morte), juntar aos autos a Certidão de Óbito ou o
Laudo de Necropsia do Instituto Médico Legal (IML).”.
w) No fato da navegação F023, incluir o seguinte texto em sua posição:
“Nos casos de crimes praticados a bordo, juntar ao Inquérito, quando houver,
cópia do Boletim de Ocorrência, Relatório do Inquérito Policial, a Denúncia e a Sentença Penal.”.
VIII - No anexo 1-F – “FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO”:
a) Substituir pelos seguintes textos, em suas posições:
“16 - Equipamentos do combate a incêndios usados na embarcação: (espuma
mecânica ou química, CO², água, etc.), informando se estão na validade, bem como, se a certificação
está em dia;”
“19 - Se o sistema de gás de cozinha contribuiu para a causa do incêndio, bem
como, se a instalação de gás cumpriu o estabelecido no item 0420 da NORMAM-02/DPC;”
“21 – OBSERVAÇÕES: Verificar todos os dados inseridos nos Procedimentos
Específicos para cada Acidente ou Fato.”
IX - No anexo 1-G – “FICHA REGISTRO DE ABALROAMENTO / ABALROAÇÃO”:
“1 - Nome das embarcações. 2 - Data e local (coordenadas) do acidente
/número da carta náutica, se houver. 3 - Tipo das embarcações (passageiro, carga, pesca, rebocador,
etc.) 4 - Dados característicos das embarcações:”.
“e) anexar Boletim de Informações Meteorológicas, Tábua das Marés e Cartas
de Corrente de Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha) se for o caso;”.
“6 - Rumo e velocidade das embarcações”.
“b) em que escala?”.
“14 - Foram emitidos sinais sonoros? Foi utilizada a comunicação via rádio?”.
“21 - Houve auxílio de rebocadores? Caso positivo, verificar as condições
operacionais das embarcações de apoio, identificando se eram compatíveis com as dimensões da
embarcação, conforme estabelecido pela NPCP/NPCF e outros documentos existentes;”.
“22- Ouvir sempre o Comandante, pessoal de serviço na hora, bem como,
Prático e Mestre dos rebocadores, caso empregados na manobra;”.
b) Incluir os seguintes textos, em suas posições:
“28 - Anexar informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA
Identificação Automático (Automatic Identification System - AIS), para as embarcações previstas no
Capítulo 2 da NORMAM-28/DHN; 29 - Anexar croqui com a cinemática do acidente, confeccionado
pelos peritos e pelos envolvidos; 30 - Se houve deriva ou perda de energia elétrica; 31 - Se a
embarcação possuía DP (Sistema de Posicionamento Dinâmico) e Bloom Box (caixa registradora de
dados), em caso positivo, juntar os dados; 32 - Caso a embarcação possua DP (Sistema de
Posicionamento Dinâmico) informar se o operador era certificado; 33 - Se houve ingestão de bebida
alcoólica pelos condutores das embarcações e se houve recusa no exame de alcoolemia; 34 -
Verificar se foi instaurado inquérito policial, em caso positivo, juntar os documentos pertinentes; e
35 – OBSERVAÇÕES: Verificar todos os dados inseridos nos Procedimentos Específicos para cada
Acidente ou Fato.”.
X - No anexo 1-H – “FICHA REGISTRO DE ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA,
COLISÃO, E VARAÇÃO”:
“e) Qual a carta náutica e se existiam obstáculos próximos da posição do
acidente”.
NORTEC-09/DPC
- XVI -
REV.1 MOD.3
“11 - Descrição sumária do acidente (Croqui da posição do encalhe, naufrágio,
água aberta, colisão, varação com marcações e distâncias a pontos fixos e conhecidos. Fotografias do
acidente).”.
b) Incluir os seguintes textos, em suas posições:
“28 - Anexar informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA
RECORDER-VDR) ou Registrador de Dados Simplificado (S-VDR), conforme o caso, e do Sistema de
Identificação Automático (Automatic Identification System-AIS), para as embarcações previstas no
Capítulo 2 da NORMAM-28/DHN; 29 - Houve auxílio de rebocadores? Caso positivo, verificar as
condições operacionais das embarcações de apoio, identificando se eram compatíveis com as
dimensões da embarcação, conforme estabelecido pela NPCP/NPCF e outros documentos existentes;
30 - Ouvir sempre o Comandante, pessoal de serviço na hora, bem como, Prático e Mestre dos
rebocadores, caso empregados na manobra; 31 - Verificar se foi instaurado inquérito policial, em caso
positivo, juntar os documentos pertinentes; 32 - Realizar a plotagem na Carta Náutica do local do
acidente, atualizada à data do sinistro, com a posição das embarcações; No site do CHM (Centro de
Hidrografia da Marinha) é possível verificar as Cartas Raster do local; 33 - Anexar Boletim de
Informações Meteorológicas, Tábua das Marés e Cartas de Corrente de Maré (verificar o site do
Centro de Hidrografia da Marinha) se for o caso; e 34 – OBSERVAÇÕES: Verificar todos os dados
inseridos nos Procedimentos Específicos para cada Acidente ou Fato.”.
c) Excluir os seguintes textos em suas posicões:
“13 - (descrição sumária da situação das embarcações momentos antes da
ocorrência, manobras efetuadas, marcações e distâncias entre eles, equipamentos usados,
visibilidade, sinais de apitos usados).”.
“14 - Método de detecção do alvo (plotagem radar, observação visual
sistemática através da alidade (círculo azimutal), observações das regras do RIPEAM)”.
“Roteiro RIPEAM”.
“Quadro das regras para evitar abalroamento no mar Quadro de regra de
socorro e navegação”.
No Capítulo 2 – “PROCEDIMENTOS RELATIVOS À INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS

ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (ISAIM)”:
I - No item 0205 – “INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DOS INVESTIGADORES DE
SEGURANÇA MARÍTIMA”.
a) Acrescentar o seguinte texto:
“Para garantir a imparcialidade, estes não poderão ter feito perícia de
certificação, vistoria ou inspeção nos navios envolvidos no acidente.”
4. CLASSIFICAÇÃO
Esta publicação é classificada como: Publicações da Marinha do Brasil (PMB) não controlada,
ostensiva, normativa e norma.
5. SUBSTITUIÇÃO
Esta publicação substitui a 2ª Modificação da 1ª Revisão da NORTEC-09/DPC - Normas
Técnicas de Procedimentos Relativos ao Inquérito Administrativo e à Prevenção de Acidentes e Fatos
da Navegação (IAFN) e à Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM) -
NORTEC-09/DPC, aprovada pela Portaria DPC/DGN/MB nº 19, de 18 de junho de 2021.
NORTEC-09/DPC
- XVII -
REV.1 MOD.3
CAPÍTULO 1
PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À PREVENÇÃO DE

ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO
0101 - PROPÓSITO
a) estabelecer os procedimentos para instauração e instrução de Inquérito Administrativo
sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), suas formalidades e tramitação até a conclusão final,
inclusive com a notificação dos indiciados e envio ao Tribunal Marítimo (TM); e
b) estabelecer os procedimentos para a promoção da prevenção de Acidentes e Fatos da
Navegação.
0102 - OBJETIVO DO IAFN

a) coletar as provas necessárias para apuração da causa determinante do acidente ou Fato
da Navegação, sua extensão e consequências; e
b) identificar os possíveis responsáveis pelo Acidente ou Fato da Navegação.
0103 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DO IAFN

a) obrigatoriedade
Sempre que chegar ao conhecimento de uma Capitania dos Portos (CP) ou Delegacia (DL) a
ocorrência de qualquer acidente ou fato da navegação, obrigatoriamente será instaurado o IAFN.
Havendo dúvida se determinada ocorrência é objeto de IAFN, a CP/DL deve consultar as definições de
acidentes e fatos da navegação constantes da NORMAM-09/DPC e o anexo 1-A (MENSAGEM DE
INSTAURAÇÃO DO IAFN), desta NORTEC, que contém relação dos casos mais comuns de acidentes e
fatos da navegação. Persistindo a dúvida, deve ser instaurado o IAFN;
b) arquivamento
A OM onde foi instaurado o IAFN não poderá arquivá-lo. Este procedimento somente pode
ser autorizado pelo Tribunal Marítimo (TM);
c) prazo para instauração
O IAFN deve ser instaurado imediatamente ou até o prazo de 5 (cinco) dias, contados da
data em que uma das CP ou DL houver tomado conhecimento do acidente ou fato da navegação. Se a
comunicação do acidente chegar ao conhecimento do Capitão dos Portos ou Delegado com mais de 5
dias da ocorrência, este deverá justificar na mensagem de instauração o motivo pelo qual a
instauração do IAFN ocorreu somente naquela data. Caso o IAFN não seja instaurado dentro do
referido prazo, a providência poderá ser determinada pelo Comandante da Marinha (CM) ou pelo
TM;
As Agências devem enviar a solicitação de instauração de IAFN por mensagem à Capitania
dos Portos, com os dados necessários à composição da mensagem de instauração do IAFN prevista no
anexo 1-A, incluindo os nomes do Encarregado do Inquérito, Peritos e do Escrivão que serão
designados na Portaria de instauração do IAFN;
d) prazo para conclusão
O IAFN deverá ser concluído no prazo máximo de 90 (noventa) dias, a contar de sua
instauração até a ciência e "de acordo" do Capitão dos Portos ou Delegado;
e) prorrogações
Havendo necessidade de pedido de prorrogação, o Encarregado do Inquérito na Capitania
deverá solicitá-la ao Capitão dos Portos, por motivo objetivamente fundamentado, por um período
máximo de 90 dias, prorrogáveis até completar 1 (um) ano. Sendo autorizada a prorrogação, a CP
enviará mensagem ao Distrito Naval (DN),
- lll - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
participando tal prorrogação, devendo constar na mensagem o período em que se propõe a
referida prorrogação. Na mensagem constará informação ao Tribunal Marítimo (TM), à Diretoria
de Portos e Costas (DPC) e à Procuradoria Especial da Marinha (PEM), que por meio do SISIAF
(Sistema de Inquéritos sobre Acidentes e Fatos da Navegação) acompanha todo esse fluxo,
prestando assessoria jurídica, quando necessário. Cópia da mensagem deverá ser anexada aos
autos do IAFN.
As Delegacias solicitarão a prorrogação do IAFN por mensagem à Capitania dos Portos
a que estiverem subordinadas, com informação ao DN, TM, DPC e PEM. O Capitão dos Portos, se
autorizar a prorrogação, enviará mensagem ao DN, com informação ao TM, DPC, PEM e DL. Cópia
da mensagem deverá ser anexada aos autos do IAFN;
f) prorrogação excepcional
Situações excepcionais em que o IAFN não tenha sido concluído no prazo máximo de 1
(um) ano, a prorrogação será apreciada pelo Comandante do DN, que avaliará o pedido
devidamente circunstanciado e decidirá a respeito; e
g) atualização de informações
Sempre que houver novos dados disponíveis, as CP/DL deverão atualizar por
mensagem os dados que tenham sido informados na mensagem de instauração como “a ser
apurado” ou dados que estejam incorretos, tais como: alteração de nº de vítimas fatais, feridos e
desaparecidos, atividade, navegação, natureza, descrição da natureza, etc.
0104 - MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DE IAFN

O Capitão dos Portos ou Delegado enviará mensagem ao DN, com informação ao TM, DPC,
PEM, OM de inscrição da embarcação e à OM com jurisdição sobre o porto que as embarcações se
destinam, conforme anexo 1-A, devendo identificar a latitude e a longitude (em graus, minutos e
segundos) do local do acidente ou fato da navegação. As DL deverão incluir a CP de jurisdição
como endereçada de informação.
0105 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO,

PERITOS E ESCRIVÃO
a) determinada a competência, o inquérito será imediatamente instaurado (anexo 1-B), e
o Capitão dos Portos ou Delegado designará o Encarregado do Inquérito, os Peritos e o Escrivão,
por meio de Portaria (anexo 1-B). A Portaria será autuada pelo Escrivão (anexo 1-C). Quando
dispuser de militar com o curso específico para a condução de IAFN, esse deverá ser o
Encarregado do IAFN. As OM deverão buscar a qualificação de seus militares em curso a ser
instituído pela Organização Militar (OM) competente, a fim de cumprir esse requisito.
b) o Encarregado do Inquérito não poderá atuar como Perito;
c) nos casos de acidente ou fato da navegação com vítima fatal, lesão corporal grave e/ou
significativa poluição hídrica, para a melhor apuração e instrução do IAFN, os mesmos devem ser
conduzidos por oficiais com antiguidade e experiência adequadas. Caso necessário, a CP deve
participar a impossibilidade e pedir apoio ao DN;
d) os Peritos serão normalmente designados entre pessoas da área do DN que possuam
requisitos técnicos compatíveis com os exames que irão proceder, usando-se, preferencialmente,
Vistoriadores e Inspetores Navais das OM, devidamente preparados para a tarefa. Para isso, as
CP/DL/AG devem manter um corpo de Peritos conhecedores do conteúdo da Lei de Segurança do
Tráfego Aquaviário (LESTA), da Lei que a regulamenta (RLESTA), das Normas da Autoridade
Marítima (NORMAM) e em especial do contido nesta Norma;
e) os Peritos designados devem ser no mínimo dois, mas poderão ser designados tantos
quantos o Capitão dos Portos ou Delegado considerarem necessários, formando nestes casos uma
Comissão de Peritos, sendo que todos assinarão o Laudo Pericial;
f) em se tratando de acidentes ou fatos envolvendo embarcações classificadas
- 1- 2 - NORTEC-09/DPC
REV.1
ou sujeitas às convenções internacionais tais como SOLAS ou MARPOL, é recomendável que seja
designado como Perito pelo menos um Vistoriador Naval/Inspetor Naval pertencente ao GVI das
CP/DL. Caso a DL não possua tais profissionais em seu efetivo, poderá solicitar à CP de jurisdição.
Caso a CP não possua tais profissionais em seu efetivo, poderá solicitar apoio ao DN que analisará
a possibilidade de atendimento por meio de outra CP de sua jurisdição ou por solicitação de apoio
da DPC. Nesses casos, deve ser realizada, imediatamente, a perícia conforme estabelecido no item
5 do artigo 0107 desta norma, em virtude do tempo necessário ao deslocamento dos Peritos que,
assim que possível, complementarão os dados colhidos;
g) poderão, também, ser requisitados os serviços de elementos extra-MB, desde que
disponham de reconhecida idoneidade e de comprovada experiência técnica relacionada à
natureza do exame. Os Peritos extra-MB prestarão o compromisso de bem e fielmente
desempenhar o encargo;
h) as CP/DL devem manter uma relação de profissionais lotados nas OM da área que
poderão ser solicitados ao DN como Peritos, tais como engenheiros e mergulhadores. Esses
profissionais devem ter conhecimento do contido nas NORMAM relacionadas aos casos que irão
periciar; e
i) caso haja necessidade de mudança do Encarregado de Inquérito, de Perito ou
Escrivão, o Capitão dos Portos ou Delegado que os designou procederá conforme descrito no
artigo 0128.
0106 - AÇÕES INICIAIS

a) do Capitão dos Portos ou Delegado
Para a melhor apuração e instrução do IAFN, a autoridade competente, logo que tiver
conhecimento da ocorrência de acidente e/ou fato da navegação, assim configurado conforme a
aplicação e as definições estabelecidas na NORMAM-09/DPC, deverá:
1) designar o Encarregado do Inquérito, Peritos e Escrivão, conforme artigo 0105
acima, que, na medida do possível, não devem estar diretamente envolvidos nas ações de socorro,
assistência e salvamento, sujeitas estas a instruções do Comando de Operações Navais e Comando
dos Distritos Navais, não fazendo parte do escopo desta norma;
2) determinar para que não seja alterado o estado e conservação das coisas, enquanto
necessário;
3) determinar a identificação de todos os instrumentos e os objetos que tiverem
relação com o fato;
4) determinar tirar cópias dos Diários de Navegação, de Máquinas e respectivos
“bandalhos”, e, também, dos Certificados de Classe e dos demais Certificados previstos nas
Convenções Internacionais, se for o caso;
5) determinar que os Peritos providenciem a imediata realização de perícia
direta;
6) determinar a averiguação e anexar aos autos cópia da documentação da
embarcação, inclusive o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Embarcações ou por
sua Carga (DPEM), se for o caso, com a autenticação bancária de pagamento legível, de acordo
com sua área de navegação e tipo de atividade;
7) determinar a averiguação da habilitação do Comandante e tripulação, anexando
cópia aos autos, informando se está de acordo com a área de navegação e tipo de atividade
autorizada à embarcação;
8) determinar a coleta de todas as provas que servirem para o esclarecimento do
evento ou circunstâncias;
9) determinar a coleta de nome, endereço e telefone de possíveis testemunhas;
NORTEC-09/DPC
- 1-3 - REV.1
10) enviar mensagem de instauração do IAFN conforme artigo 0104; e
11) atentar para o sigilo contido no artigo 0108, dando as instruções pertinentes ao
pessoal subordinado.
b) do Encarregado do Inquérito
Ao ser designado, o Encarregado do Inquérito deverá:
1) assumir a condução das coletas de provas materiais e documentais conforme o
contido nos artigos 0107 a 0115;
2) conforme o contido no artigo 0111 e anexo 1-D, emitir o rol de quesitos (anexo
1-E) e orientar a ação dos Peritos;
3) notificar as testemunhas, conforme o contido no artigo 0116, para, tão logo
possível, iniciar a tomada de depoimentos; e
4) atentar para o sigilo contido no artigo 0108, dando as instruções pertinentes aos
Peritos e Escrivão.
c) dos Peritos
Perito é aquela pessoa capaz que, por suas qualidades ou conhecimentos, está em
condições de esclarecer os fatores contribuintes e a causa determinante do acidente e ou fato da
navegação em investigação, devendo obedecer ao que prevê o artigo 0105, alínea d, o qual cita os
requisitos a serem preenchidos pelos Peritos nomeados.
Ao serem designados, os Peritos devem:
1) guarnecer os materiais necessários, tais como máquina fotográfica,
preferencialmente digital, extrato dos artigos 0107 e 0111 e do anexo 1-D desta norma, as fichas de
incêndio (anexo 1-F), abalroamento (anexo 1-G), naufrágio, encalhe, colisão, água aberta, varação,
etc., (anexo 1-H), avarias (anexo 1-I), conforme o caso, Normas da Autoridade Marítima (NORMAM)
referentes às embarcações acidentadas, NPCP, listas de verificação para a execução da vistoria para
emissão de laudo pericial nas embarcações envolvidas, Normas do Ministério do Trabalho e
Emprego (NR-MTE), capacetes, luvas e lanterna;
2) receber o rol de quesitos (anexo 1-E) e as orientações do Encarregado do
Inquérito;
3) ao chegar ao local do acidente, iniciar o registro fotográfico e a elaboração
de croqui ilustrativo;
4) proceder a perícia direta, isto é, o exame técnico, a pesquisa, a investigação direta do
objeto (embarcação, máquinas, motores, equipamentos, estabilidade, etc.) e do local onde ocorreu
o evento, conforme contido no artigo 0111;
5) colher dados pessoais das possíveis testemunhas, a serem inquiridas pelo
Encarregado do Inquérito, que se encontrem no local e que tenham presenciado ou participado do
acidente ou fato da navegação, colher os documentos da embarcação e Livros de Bordo, as
Vistorias e os Certificados emitidos pela Autoridade Marítima ou pelas Sociedades Classificadoras,
inclusive os Certificados de Classe dos equipamentos de bordo. Caso não seja possível apresentar a
conclusão do Laudo Pericial por meio de perícia direta, utilizar tais documentos para proceder à
perícia indireta. Quando não forem encontrados os dados, isto é, a embarcação e ou seus
documentos, nem for possível examinar os vestígios do evento e o local do mesmo, que
possibilitem a realização da perícia direta ou da indireta, a lei admite o suprimento destas pela
prova testemunhal supletiva;
6) verificar a habilitação dos envolvidos, informando se está de acordo com a área de
navegação e tipo de atividade autorizada à embarcação;
7) proceder a vistoria para emissão de Laudo de Exame Pericial, anotando as
discrepâncias apresentadas;
8) colher todas as provas que sejam pertinentes conforme o artigo 0107, tais como
seguro DPEM, relatório do Comandante de participação do acidente, caso ainda
NORTEC-09/DPC
- 1- 4 - REV.1
não tenha sido feito, etc.; e
9) agir de acordo com o contido no artigo 0111 e anexo 1-D, de forma a emitir o laudo
de exame pericial, preencher as fichas atinentes ao caso, apontar a causa determinante do
acidente ou fato da navegação e a causa da fatalidade, caso tenha ocorrido.
d) do Escrivão
Ao ser designado, o escrivão deverá:
1) efetuar juntada de todos os documentos mencionados no artigo 0107 e outros
determinados pelo Encarregado do Inquérito, conforme contido no artigo 0115, iniciando-se pela
portaria de instauração e pelos documentos disponíveis na OM; e
2) redigir as notificações determinadas pelo Encarregado do Inquérito.
0107 - REQUISITOS FUNDAMENTAIS PARA O INQUÉRITO

a) elementos essenciais
São elementos essenciais ao inquérito:
1) comunicação ou relatório do Comandante ou Mestre da embarcação; parte de
qualquer dos interessados ou determinação “ex-officio”;
2) depoimento do Comandante ou Mestre, do Prático, dos componentes da
tripulação, ou qualquer outra testemunha idônea, que tenha tido conhecimento ou participado
do acidente ou fato da navegação a ser apurado;
3) acareação e reinquirição de depoentes quando uma declaração divergir das
demais, ou se fizer necessária para tomada de informações mais detalhadas sobre fato relevante,
para apuração da causa determinante do evento, objeto do inquérito. Poderão ser efetuadas
quantas reinquirições e acareações forem necessárias para apuração da causa determinante e
dos possíveis responsáveis pelo evento;
4) conteúdo do Diário de Navegação, do Diário de Máquinas e de seus respectivos
“bandalhos”, relativos ao período compreendendo, pelo menos, 24 horas anteriores ao evento,
salvo no caso de embarcação dispensada dos aludidos lançamentos, quando serão reconstituídos
os pormenores da navegação, rumos, manobras, sinais etc. Estes documentos são instrumentos
preciosos para se extrair informações essenciais, pois nele se assentam, diariamente, as
observações que o Comandante e os Oficiais são obrigados a fazer de todas as ocorrências
interessantes à navegação, acontecimentos extraordinários que possam ter lugar a bordo, as
condições adversas de tempo e danos ou avarias que o navio ou carga possam ter sofrido,
trabalhos e reparos que foram realizados a bordo, e as deliberações que se tomarem por acordo
dos Oficiais e os competentes Protestos Marítimos, com a juntada aos autos de cópias de inteiro
teor dos lançamentos de termos, atas e protestos do Diário de Navegação. Esses lançamentos
darão ensejo à investigação do evento, quando serão reconstituídos os pormenores da
navegação, rumos, manobras, sinais etc. Caso as cópias dos lançamentos nos Diários estejam
ilegíveis, requisitar translado digitado mecanicamente e juntá-lo aos autos acompanhado do
documento inicialmente apresentado;
5) exame pericial realizado imediatamente após o acidente ou fato da navegação,
com juntada do respectivo Laudo de Exame Pericial ao inquérito, conforme anexo 1-E, assinado no
mínimo por dois (2) Peritos. Para a melhor execução do exame pericial, os peritos poderão
solicitar, quando necessário, testes de material em laboratórios, e deverão tirar fotos das
embarcações, dos objetos que possam ter determinado ou contribuído para o evento, do local do
acidente, das avarias (inclusive equipamento e carga avariada), e efetuar esquemas ilustrativos
(croquis);
6) as características e dimensões das embarcações envolvidas, inclusive sistemas de
propulsão e governo, emprego autorizado, estado geral da embarcação, local e hora da
ocorrência, condições meteorológicas reinantes, estas acompanhadas do Boletim de Informações
REV.1
Ambientais expedido pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) ou outro correspondente,
desde que expedido por órgão oficial;
7) para verificar a possibilidade de ter sido o evento praticado de determinado
modo, a Autoridade competente, quando couber, for possível e/ou achar conveniente,
procederá à reprodução simulada dos fatos (reconstituição), desde que esta não contrarie a
moralidade, a ordem pública e não traga evidente dano material ou pessoal aos envolvidos;
8) juntada da cópia de CIR, documentos pessoais dos envolvidos (inclusive
comprovação do endereço residencial, como contas de luz, gás ou telefone), cópia do Cartão
de Tripulação de Segurança (CTS) da embarcação e mencionar se, na viagem em que se deu o
acidente ou fato da navegação em estudo, o número de tripulantes estava de acordo com o da
tripulação aprovada, especialmente, nos casos de embarcações com licença especial para
operar em mar aberto;
9) nos casos possíveis, os objetos que interessem à prova, acompanharão os autos
do Inquérito;
10) juntada da cópia do Seguro Obrigatório (DPEM) à época do acidente ou fato da
navegação, Certificado de Segurança da Navegação contendo o resultado das últimas vistorias
a que foi submetida a embarcação, antes do acidente ou fato da navegação a ser apurado,
bem como cópia da Provisão de Registro, Atestado de Inscrição Temporária (AIT) e Título de
Inscrição da Embarcação (TIE), caso a embarcação não seja registrada no TM e demais
documentos que esclareçam os dados técnicos da embarcação, bem como os da sua
propriedade e armação, na ocasião do acidente. Das embarcações que não forem obrigadas a
vistorias, juntar a cópia autenticada do Termo de Responsabilidade;
11) juntada do Manifesto de Carga ou do Plano de Carregamento se graneleiro, com
esclarecimento sobre a forma pela qual se achava estivada, se tiver havido alijamento, se foi
afetada ou se a mesma tiver contribuído para o fato ou acidente da navegação;
12) juntada aos autos de documentos considerados pertinentes à natureza do
acidente/fato da navegação, tais como relatório da prova de inclinação, estudo de estabilidade
definitivo, planos de linhas, curvas hidrostáticas, curvas cruzadas de estabilidade e certificado
de borda-livre; e informações sobre calados AV, MN e AR, antes e depois do acidente, quando
se tratar de naufrágio, emborcamento, adernamento, encalhe, varação ou colisão com o
fundo;
13) certidão de óbito ou laudo necrológico em caso de falecimento por acidente a
bordo, devendo ser solicitadas as cópias do Relatório Conclusivo da Autoridade Policial e, se
for o caso, das manifestações do Ministério Público ou do Juízo competentes;
14) requisição a qualquer outra autoridade de informações e documentos que não
possam ser obtidos das autoridades navais, assim como a obrigatoriedade de o Encarregado
do IAFN consultar as Autoridades Policiais sobre a existência de Inquérito Policial, bem como
efetuar a juntada dos autos eventualmente obtidos. A documentação do Inquérito Policial
pode conter, por exemplo, registro da ocorrência policial, números de vítimas fatais,
depoimentos, laudos periciais e cadavéricos.
15) juntadas de fichas, devidamente preenchidas, conforme anexo 1-F, no caso de
ocorrência de incêndio a bordo, de acordo com os anexos 1-G e 1-H, respectivamente, quando
ocorrer abalroação, encalhe, naufrágio, água aberta, colisão e varação e conforme anexo 1-I,
em caso de avarias;
16) sempre que possível e julgado necessário, juntada de fotos, croquis da derrota
da embarcação até o momento do acidente e a cópia da Carta Náutica realmente usada,
fotocópias de páginas de manuais técnicos e vídeos; e
17) em caso de acidente de trabalho ocorrido a bordo, deve ser requisitado junto ao
Ministério do Trabalho e Emprego o fornecimento de documentos alusivos à investigação
administrativa neste Órgão eventualmente instaurada.
REV.1
b) determinações específicas do Tribunal Marítimo
O TM poderá baixar Provimento em que fixe, para cada acidente ou fato da
navegação, a matéria a ser apurada pela CP ou DL que proceder ao inquérito.
c) acidente ou fato da navegação que preceda ao evento do IAFN
Quando qualquer acidente ou fato da navegação for precedido por outro acidente e/
ou fato, o inquérito deverá apurar também o precedente, pois, as ocorrências que precedem
ao apurado no inquérito, poderão ter importância na causa determinante ou no fator
contribuinte do que se está apurando.
d) causa determinante
O êxito de um processo no TM depende, essencialmente, do conhecimento da causa
determinante do acidente ou fato da navegação tecnicamente analisado. Tal conhecimento
implica na elaboração de um Inquérito revestido de todos os requisitos técnicos que o
formalizem como peça instrutória básica.
e) juntada de documentos a requerimento das partes interessadas
Ao ser requerida a juntada por partes interessadas, poderão ser juntados aos autos do
IAFN documentos relativos ao evento ou à prova dele e suas circunstâncias. Cabe, entretanto,
ao Encarregado do Inquérito, segundo seu critério, deferir ou indeferir tais requerimentos. No
caso em que a juntada de documentos possa vir a servir, presumivelmente, à apuração do fato
ou suas circunstâncias, deve deferir o pedido; caso contrário, o indeferimento deverá ser
motivado.
0108 - SIGILOS DAS INVESTIGAÇÕES E ACESSO DE ADVOGADO AOS AUTOS

a)sigilo
Sobre o sigilo:
1) observar o art. 5º, inciso XXXIII, da Constituição Federal (CF): Sigilo imprescindível à
segurança da sociedade e do Estado;
2) observar o art. 20 do Código de Processo Penal: A autoridade assegurará no
inquérito o sigilo necessário à elucidação do fato ou exigido pelo interesse da sociedade;
3) observar o art. 7º, incisos XIII e XIV da Lei nº 8.906, de 04 de julho de 1994;
4) o Encarregado do Inquérito poderá assegurar no IAFN, em decisão motivada, o sigilo
necessário à elucidação do evento, sob pena de pôr em risco o sucesso da investigação;
5) de acordo com o art. 5º, inciso XXXIII, da CF, os órgãos públicos devem, no prazo
improrrogável de 15 dias (Lei nº 9.051, de 18 de maio de 1995) responder, sob pena de
responsabilidade, aos pedidos de certidões e informações escritas para defesa de direitos e
esclarecimento de situações, exceto se a certidão requerida comprometer o sigilo das
investigações, quando esse tiver sido adotado, na forma trazida no item 4; e
6) Em razão do IAFN possuir sigilo OSTENSIVO, não deverão ser juntadas peças de
Inquérito Policial Militar (IPM), Sindicância ou mensagens de sigilo SECRETO ou RESERVADO.
Caso necessário, poderão ser feitas referências ao documento sigiloso;
b) relacionamento com a imprensa
Notas e esclarecimentos à imprensa devem seguir o disposto no Plano de Comunicação
Social da Marinha (PCSM) que estabelece que “no âmbito regional, a divulgação de eventos
para a mídia será coordenada pelo respectivo Comandante do Distrito Naval, observado o que
preconiza o Manual de Comunicação Social da Marinha - EMA-860”;
c) acesso de advogado aos autos
É direito do advogado examinar nas Capitanias dos Portos, Delegacias e Agências os
autos de inquérito, em andamento ou findos, ainda que conclusos à autoridade, desde que
não esteja sujeito a sigilo (observar a alínea a retro), podendo copiar peças e tomar
REV.1
apontamentos, mas não lhe é permitido, sob nenhuma hipótese retirar os autos de inquérito,
de acordo com art. 7º, inciso XIII e XIV da Lei nº 8.906, de 4 de julho de 1994;
d) cópia de peças do IAFN

Ao término do IAFN, é legítimo que as partes interessadas, definidas como tal pelo
artigo 9º da Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999, requeiram que lhes seja deferido pedido
de cópia dos autos, às suas expensas. Os autos ou peças do IAFN não poderão ser retirados
das dependências da OM; e
e) cópia do depoimento
É facultado ao depoente o recebimento de cópia daquilo que assinou, por
requerimento, diretamente, ou por meio de seu Advogado. Conforme a redação dada pela
Lei nº 11.719, de 20 de junho de 2008, ao Art. 405 do Código do Processo Civil, no caso de
também haver registro do depoimento por meio audiovisual, uma cópia deve ser fornecida
ao depoente, se requerida.
0109 - PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO DA NAVEGAÇÃO
Para que o Encarregado do Inquérito conduza com método, objetividade e tenha
bom êxito em suas conclusões finais, deverá fazer uso das diretrizes contidas no anexo 1-D,
de onde deverá retirar os elementos específicos para apuração do acidente ou fato da
navegação que estiver sob investigação, utilizando-os quando for efetuar as oitivas das
testemunhas (prova testemunhal); como indicadores dos documentos a serem anexados aos
autos (prova documental); e, também, na execução dos quesitos a serem apurados pelos
Peritos (prova pericial).
A Resolução nº 54/2021, do Tribunal Marítimo (TM), recepcionou o instituto da
Colaboração Premiada, prevista na Lei nº 12.850, de 2 de agosto de 2013, bem como o
Acordo de Leniência, previsto no art. 16, da Lei nº 12.846, de 1º de agosto de 2013 no
transcurso dos Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) e dos
Processos sobre Acidente ou Fato da Navegação, em quaisquer de suas fases. Somente a
Procuradoria Especial da Marinha (PEM) terá competência para avaliar e celebrar a proposta
de Acordo de Leniência ou Colaboração Premiada. Na hipótese de ser manifestada a intenção
de Colaboração Premiada e/ou Acordo de Leniência, no transcurso do Inquérito
Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação, o Capitão dos Portos ou o Delegado
deverá encaminhar mensagem sigilosa à Procuradoria Especial da Marinha, com cópia ao
Tribunal Marítimo, contendo os dados de contato da pessoa física ou jurídica que tenha
manifestado tal intenção.
Dessa forma, conseguirão colher provas pertinentes e concretas, que
estabelecerão a causa determinante, natureza, circunstâncias, extensão e os possíveis
responsáveis pelo acidente ou fato da navegação. Para tal, observar, também, a Portaria
PEM/MB nº 7, de 10 de junho de 2022.
Os Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação poderão ser
classificados como de “Alta Relevância para a Segurança da Navegação”, por ato da
Autoridade Marítima, de seus Representantes ou do Juiz-Presidente do Tribunal Marítimo nos
casos de grande repercussão na sociedade; com acentuado número de vítimas fatais/feridos;
cujos acidentes ou fatos da navegação tenham causado danos ambientais de grande
amplitude ou impactem/impeçam o regular fluxo de embarcações; que envolvam elevada
complexidade ou demandem atuação extraordinária de força de trabalho para apuração da
(s) causa (s) determinante (s); e outras hipóteses que apresentem características peculiares,
devidamente justificadas e reconhecidas pelas autoridades competentes, com a consequente
tramitação especial e equipe multidisciplinar em apoio.”(Resolução nº 54/2021 do Tribunal
Marítimo (TM)”.
REV.1 MOD.3
0110 - DOCUMENTOS EM IDIOMA ESTRANGEIRO
a) A tradução, por tradutor público, dos documentos escritos em idioma estrangeiro,
é exigência legal, conforme estabelece o art. 23 do Decreto nº 13.609, de 21 de outubro de
1942, correndo as despesas por conta do armador, proprietário ou agente, sendo
obrigatória, também, a juntada dos documentos originais em língua estrangeira. As CP, DL e
AG deverão ter um cadastro com a relação nominal desses
profissionais, a qual poderá ser obtida nas Juntas Comerciais dos Estados;
b) Compete as CP, DL e AG providenciar a intimação dos tradutores públicos, por
mandado, a ser cumprido por um funcionário da OM ou pelos interessados, conforme o
modelo constante do anexo 1-J;
c) O prazo para o atendimento à intimação é de três dias úteis, conforme estabelece
o art. 26 §2º da Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999;
d) Se três tradutores públicos, devidamente intimados, por qualquer motivo, não
atenderem à referida intimação, que se dará na forma sucessiva, ou não houver na localidade
o referido profissional, o Encarregado nomeará pessoa idônea, capacitada para traduzir os
documentos em idioma estrangeiro;
e) O tradutor público não oficial deverá ser qualificado nos autos, juntando cópia dos
seus documentos e prestando o compromisso de bem e fielmente desempenhar o encargo,
conforme definido no Termo de Compromisso, de acordo com o modelo do anexo 1-K; e
f) Não poderá exercer as funções de tradutor o militar ou civil que pertença ao quadro
de pessoal da ativa ou da reserva da Marinha do Brasil.
0111 - EXAMES PERICIAIS
a) Perícia Direta
Exame técnico, pesquisa, investigação direta do objeto e do local do acidente ou fato da
navegação. Verificação, pelos Peritos nomeados, dos elementos ligados diretamente ao evento,
sendo, portanto, a análise técnica a concluir sobre a causa determinante do evento, resultando
no Laudo Pericial. A perícia direta só pode ser baseada no exame direto dos objetos e do local do
acidente ou fato da navegação, constando desta a análise técnica dos fatores que contribuíram
para a eclosão do evento. Tem como objetivo estabelecer a causa determinante que levou a
ocorrência do acidente ou do fato sob investigação;
b) Perícia Indireta e Prova Testemunhal Supletiva
Na impossibilidade de avaliação direta, os peritos procederão à avaliação por meio
dos elementos existentes nos autos e dos que resultarem de diligências, quando, então, será
lavrado o Laudo Pericial Indireto.
Para este fim, deverão examinar os documentos, tais como: inscrição, certificados e
demais documentos da embarcação; habilitação formal do Comandante, Mestre e tripulação;
normas de navegação da região do evento expedidas pela Autoridade Marítima (NORMAM,
NPCP, Roteiro, Aviso aos Navegantes - com citação dos dispositivos infringidos - e Cartas
Náuticas, (informar o número da carta)). Deverão, ainda, considerar as demais normas expedidas
pelas pessoas jurídicas responsáveis pelos portos, hidrovias e corredores de transportes nas
bacias hidrográficas brasileiras, além dos usos e costumes da navegação na região do evento.
Deverão realizar o estudo e reconstituição da derrota efetuada pela embarcação, de
preferência sobre a Carta Náutica local (informar o número da carta) e anexar fotografias, filmes,
croquis, reconstituindo os fatos que levaram à eclosão do evento. Adotar os extratos de carta
“RASTER” ou cartas no formato “GEOTIFF”, disponíveis no site da Diretoria de Hidrografia e
Navegação (DHN) / Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), nas plotagens e croquis dos
relatórios de IAFN. Os arquivos em formato “GEOTIFF” podem ser sobrepostos na apresentação
de satélite ou mapas do “Google Earth”.
REV.1
Quando não existirem dados que possibilitem a perícia direta ou indireta, será
admitido o suprimento pela prova testemunhal. Nestes casos, o Laudo Pericial será substituído
pela Prova Testemunhal Supletiva, devendo constar nos autos as razões da substituição do laudo
pericial pela prova supletiva.
Prova Testemunhal Supletiva, portanto, é o laudo baseado na prova testemunhal,
onde as testemunhas afirmam que viram alguns aspectos ou vestígios do evento, (exemplo:
embarcação que sumiu no mar: ouvir testemunhas que a viram partir, inclusive familiares dos
tripulantes; outras que com suas embarcações cruzaram com a desaparecida no mar,
e outras, ainda, que descrevam as más condições de tempo no rumo em que a investigada se
dirigia), com a conclusão dos peritos, através de análise criteriosa, sobre a materialidade do
acidente e ou fato da navegação que se pretende apurar. Estes depoimentos formarão a Prova
Testemunhal Supletiva, prevista no art. 167 do código de processo penal (Art. 167: Não sendo
possível o exame de corpo de delito, por haverem desaparecido os vestígios, a prova
testemunhal poderá suprir-lhe a falta). Neste tipo de prova os Peritos limitar-se-ão a entrevistar
as testemunhas, sem emitirem qualquer tipo de avaliação sobre o evento em apuração. As
testemunhas a serem entrevistadas serão aquelas que possam sustentar indícios de que o
evento em investigação tenha ocorrido. O Encarregado do Inquérito deve inquirir as
testemunhas já entrevistadas pelos Peritos.
Deve-se ter atenção em não confundir as testemunhas utilizadas na prova
testemunhal supletiva, que não estão diretamente envolvidas com o acidente ou fato da
navegação em análise, com aquelas testemunhas entrevistadas na perícia direta ou na indireta,
pois nestes dois últimos casos as testemunhas, normalmente, possuem interesses diversos e
tendem a desvirtuar como os fatos realmente ocorreram, afastando os peritos da real causa
determinante do evento em investigação.
Na impossibilidade de se definir a causa determinante, por exame pericial direto, ou
de não haver nas demais provas anexadas aos autos, em especial a documental, ou na
testemunhal supletiva, condições de se apontar tal causa determinante, deverão os peritos
informar as razões pelas quais chegaram a tal conclusão, consignando no Laudo de Exame
Pericial que o acidente ou fato
da navegação não teve a sua causa determinante apurada com precisão;

c) quesitos a serem formulados aos Peritos
Os quesitos a serem formulados aos Peritos serão tantos quantos forem julgados
necessários e devem ser feitos de forma objetiva, de acordo com as circunstâncias e o que se
deseja esclarecer, conforme contido no anexo 1-E, devendo o Encarregado do Inquérito tomar
como base o contido no anexo 1-D, com as adaptações necessárias ao evento a ser apurado;
d) participação das partes interessadas
Durante a fase de instrução do IAFN, por ser este peça investigatória, a perícia deverá
ser realizada pelos Peritos oficiais, indicados pelo Capitão dos Portos ou Delegado, sem a
presença ou participação, nem mesmo através de quesitos, de assistentes técnicos das partes
interessadas;
e) circunstâncias para execução da perícia
1) O Exame Pericial é o elemento essencial do Inquérito, devendo ser realizado,
sempre que exequível, imediatamente após o Agente da Autoridade Marítima ter tomado
conhecimento da ocorrência de um acidente ou fato da navegação. Deverá a Autoridade que
tiver conhecimento do evento providenciar imediatamente para que não se altere o estado das
coisas até a chegada dos Peritos e conclusão da Perícia;
- 1- 10 - NORTEC-09/DPC
REV.1
2) Se tiver havido modificação no estado da coisas, os Peritos registrarão tais
alterações e determinarão, no laudo pericial, as consequências dessas alterações na dinâmica dos
fatos;
3) Nos casos de incêndio, os peritos verificarão a causa e o lugar em que houver
começado, o perigo que dele tiver resultado para a vida, patrimônio alheio, navegação local,
além da extensão do dano e as demais circunstâncias que interessarem à elucidação do evento;
4) Nos IAFN instaurados para apurar eventos com destruição ou rompimento dos
obstáculos por meio de escalada (roubo ou furto de carga ou bens a bordo de embarcação) e nos
em que houver danos à coisa, os Peritos, além de descreverem os vestígios, devem indicar com
que instrumentos, por que meios e em que época presumem ter sido o fato praticado. Se
impossível a avaliação direta, os Peritos procederão à avaliação por meio dos elementos
existentes nos autos e dos que resultarem de diligências;
5) O êxito do julgamento do processo no TM depende, essencialmente, da apuração

da causa determinante do acidente ou fato da navegação; e
6) Os Peritos devem seguir as orientações contidas no anexo 1-D.
f) necessidade de exames periciais complementares
1) Nos casos em que forem necessários exames periciais complementares para
apuração de fatores contribuintes ou causa determinante do evento, estes deverão ser solicitados
aos órgãos governamentais, de acordo com suas competências (INPM, INMETRO, IPT, IML,
Universidades Públicas, etc.) devendo os Peritos guardar material suficiente para a eventualidade
de nova perícia - contraprova - (ex.: tinta retirada de embarcações, pedaços de cabo etc.);
2) Todo condutor de embarcação envolvido em acidente ou fato da navegação sob
suspeita de estar alcoolizado, deverá ser encaminhado ao Instituto Médico Legal, se houver na área
do evento, a fim de ser submetido a teste de alcoolemia, conforme disposto no anexo 1-L; e
3) Caso o envolvido se recuse a atender ao encaminhamento do Agente da Autoridade
Marítima para a realização do exame, esse deverá certificar a recusa nos autos do procedimento,
observado o modelo constante do anexo 1-M .
g) conteúdo do laudo de exame pericial
1) fotos e croquis - O laudo, sempre que possível, será ilustrado com fotografias,
desenhos ou croquis (esquemas ilustrativos), podendo estes, inclusive, serem realizados em cópia da
Carta Náutica da região do acidente, fazendo constar, nesta cópia, a Rosa dos Ventos, com o
posicionamento igual ao determinado na original, quando se tratar de reconstituição da navegação
que a embarcação realizava. Fotos e croquis da situação são elementos valiosos e devem ser feitos o
mais rapidamente possível, para que não ocorra a perda de indícios e evidências importantes. O
croqui da situação deve apresentar a disposição geral das embarcações envolvidas, tal qual foram
encontradas no local do acidente e a dinâmica da ocorrência que a antecedeu. Devem ser mostrados
no croqui os seguintes dados, caso sejam pertinentes:
I) os sobreviventes e corpos dos falecidos, se no interior da embarcação ou
fora;
II) partes e peças da embarcação, material de salvatagem, etc.;
III) norte verdadeiro e magnético;
IV) avaria das embarcações;
V) a direção e intensidade do vento;
VI) margem, profundidade, construções, pontes, rede elétrica, bancos de areia, etc.,
e tudo que for considerado digno de nota;
VII) a distância da margem;
VIII) direção e intensidade da corrente;
IX) o rumo de aproximação provável das embarcações;
- 1- 11 - NORTEC-09/DPC
REV.1
X) o ponto de colisão, abalroamento, emborcamento, naufrágio, etc.;
XI) qualquer outro detalhe julgado importante e pertinente; e
XII) nos casos de abalroação ou colisão, gráficos da situação e da dinâmica do
acidente, estabelecendo-se nestes os ângulos de choque.
2) manuais e assentamentos - deverão vir acompanhados de cópias de manuais técnicos,
assentos oficiais da embarcação (Diários da Navegação e de Máquinas, de Certificados emitidos
pela Sociedade Classificadora etc.) e da Carta Náutica original;
3) causa determinante - os peritos não poderão concluir por uma ou várias possíveis ou
prováveis causas, não podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante do
evento, pois a realização da perícia é exatamente para determinar a causa do acidente ou fato da
navegação. Não deverão, ainda, apontar nominalmente os responsáveis pelo evento, visto ser esta
atribuição do Encarregado do Inquérito, em seu relatório, após analisar o conjunto das provas
produzidas no IAFN. Poderão apontar a sua função (comandante, imediato, proprietário, etc.).
A causa determinante deve ser uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia,
negligência, caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada. No caso de imprudência,
imperícia ou negligência, pode ser citada mais de uma destas três causas determinantes. A
definição de cada uma das causas determinantes consta na alínea c do artigo 0119;
4) exames laboratoriais - tendo sido realizado exame laboratorial, anexá-lo ao Laudo de
Exame Pericial, efetuando a respectiva menção de sua existência, bem como de sua conclusão;
5) fadiga do material - concluir pela fadiga do material somente quando tiver certeza,
visto que tal fato está relacionado com as características físicas do material, à tensão de ruptura e
o número de ciclos máximos para vida finita. Esta fadiga pode ter sido causada por imperícia,
imprudência ou negligência do operador, por meio de desalinhamento de eixos rotativos,
frequentes impactos por operação descuidada etc.;
6) embarcação não inscrita - no caso de embarcação não inscrita nas CP/DL/AG, os peritos
deverão providenciar, além dos exames ordinários, as medidas necessárias visando determinar suas
características de arqueação e outros dados afins, bem como o tipo de serviço e/ou atividade em
que a embarcação melhor se aplique, em função do tipo de construção, material do casco etc.,
ensejando com isso obter subsídios para um maior esclarecimento dos fatos;
7) embarcações marítimas classificadas - maior cuidado deve ser observado nas perícias
de embarcações classificadas onde deve ser verificado o cumprimento do contido no Código de
Gerenciamento de Segurança - ISM e sua relação com o acidente ou fato. Nas embarcações
dotadas de "Voyage Data Recorder" (VDR), caso necessário para a elucidação do acidente, deve ser
solicitado o registro de informações das horas anteriores ao acidente e, se possível, reprodução das
informações no monitor para que sejam fotografadas. O perito deverá registrar nomes e bandeiras
anteriores do navio, caso existam;
8) laudo de exame pericial - (anexo 1-N ) deve ser conclusivo, positivo ou negativo,
ressaltando detalhadamente:
I) Dados de cada Embarcação:
(a) Características, tais como nome, bandeira, porto de inscrição, tipo, propulsão,
comprimento, atividade (caso não seja inscrita, identificar a atividade na qual vinha sendo utilizada
e se era apropriada para tal), proprietário, armador, sociedade classificadora, número IMO, número
de inscrição na CP/DL, Arqueação Bruta (caso não seja inscrita, a AB deve ser calculada), área de
navegação autorizada para a embarcação, fotos, de preferência digitais, que devem ser anexadas ao
Laudo;
(b) Documentos da embarcação, relacionando toda a documentação que deveria
portar e a que foi apurada, mencionando a validade;
(c) Condição em que se encontrava a embarcação, resultado da Vistoria Especial para
Emissão de Laudo Pericial, relacionando as discrepâncias observadas, principalmente no tocante ao
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material de salvatagem e descrevendo o estado da embarcação, avarias, perda parcial, perda total,
etc. Para embarcações igual ou superior a 25 metros, deve ser preenchida e anexada a Ficha
Registro de Avarias (anexo 1-I);
II) Dados Pessoais dos entrevistados:
(a) qualificação de aquaviários, amadores, tripulantes, profissionais não tripulantes,
armadores, proprietários, agentes e engenheiros envolvidos direta ou indiretamente na ocorrência
do acidente (ou fato) com nome, função, CIR (mencionando se válida e de acordo com a função
exercida), identidade, endereço, telefone, empresa para a qual trabalha e tarefa que executava no
momento da ocorrência ou anterior a ela, mas que esteja relacionada com a mesma. As cópias dos
documentos devem ser anexadas aos autos por termo de juntada, de acordo com o artigo 0115
desta norma;
(b) qualificação de passageiros e quaisquer pessoas que possam testemunhar a
respeito do ocorrido com nome, identidade, endereço e telefone, mencionando de que forma
testemunhou e/ou participou da ocorrência;
III) Dados do local do acidente (ou fato) da navegação:

(a) identificação - latitude e longitude (em graus, minutos e segundos), região
geográfica, nome, profundidade, área de navegação (interior ou mar aberto), distância de terra,
distância da cidade mais próxima e outros dados julgados pertinentes à elucidação da ocorrência;
(b) condições ambientais no momento da ocorrência - citando direção e intensidade
do vento e da corrente, o estado do mar, condições de visibilidade e outras julgadas pertinentes à
elucidação da ocorrência, mencionando a fonte de informação;
IV) Sequência dos Acontecimentos:
Sumário cronológico, se possível com horários de ocorrência, onde constem os
eventos, circunstâncias, ações e omissões que redundaram no acidente (ou fato), inclusive socorro
e/ou salvamento por parte das embarcações próximas, confeccionando croqui ilustrativo, caso
necessário ao perfeito entendimento. Devem ser incluídas nesse sumário todos os resultados
da investigação realizada e todas as consequências do acidente ou fato, principalmente os
acidentes pessoais e a ocorrência de poluição, indicando as ações realizadas para evitá-lo e se
foram utilizados equipamentos de salvatagem adequados. Todos os eventos, atos, fatos, ações,
omissões, decisões e condições são apresentados na sequência cronológica e devem estar
relacionados com as provas periciais e documentais colhidas, inclusive com as declarações obtidas
nas entrevistas. Caso a obtenção da informação tenha sido indireta, citar o nome da fonte;
V) Consequências do acidente ou fato da navegação:
(a) acidentes pessoais - qualificação das vítimas com nome, idade e sexo,
descrevendo lesões e causa mortis (de acordo com a Certidão de Óbito ou Laudo de Necropsia,
obrigatoriamente juntado aos autos) ou desaparecimento do corpo;
(b) danos materiais - descrição das avarias da embarcação, naufrágio com perda
parcial ou perda total, avarias da carga, da sinalização náutica, da infraestrutura portuária ou
quaisquer outras decorrentes do acidente ou fato da navegação em questão;
(c) poluição - indicação do material poluente e a quantidade apurada por sondagem
de tanques ou estimada;
VI) Análise dos dados obtidos:
Argumentação concatenada sobre a investigação realizada, baseada em fatos
importantes já citados no item IV) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS, de forma a facilitar o
entendimento completo da ocorrência para responder nos itens seguintes o Rol de Quesitos do
Encarregado do Inquérito e concluir acerca dos fatores contribuintes e da causa determinante;
VII) Resposta ao Rol de quesitos do Encarregado do Inquérito;
VIII) Fatores contribuintes:
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Assinalar os que concorreram para o evento inicial do acidente ou fato da navegação
e os que concorreram para as consequências, separados metodicamente, devendo ser analisados
conforme abaixo:
(a) Fator Humano - o agente causador sob o ponto de vista biopsicológico – ex.:
audição e/ou visão deficiente, sob efeitos de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob severas
perturbações mentais etc.;
(b) Fator Material - a embarcação, o complexo da engenharia naval e os materiais
homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto e manutenção e disponibilidade - ex.:
condições estruturais, estado de conservação e manutenção, fadiga de material, falta ou
inadequabilidade do material de salvatagem, falta ou inadequabilidade das luzes de navegação
etc.; e
(c) Fator Operacional - as ações e/ou omissões dos profissionais, e/ou aquaviários, e/
ou amadores, ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas atividades – ex.: erro de
navegação, erro de manobra, violação a normas, falta de manutenção, falta de uso efetivo de
coletes salva-vidas, excesso de lotação, lixo no mar etc.). Ressalte-se que o fator operacional
pode estar correlacionado com o fator humano, e
vice-versa, assim como o fator material pode ter concorrido para o acidente devido ao fator
operacional, por meio de negligência na manutenção, imperícia na operação, etc.;
IX) Causa Determinante:
Após a análise dos dados obtidos, da descrição das avarias e dos fatores
contribuintes, deverá ser apontada a causa determinante ou indicadas as razões da
impossibilidade do seu estabelecimento. A causa determinante é a causa do evento inicial
(primeira ocorrência indesejável na sequência de eventos que redundou no acidente ou fato da
navegação e suas consequências). Assim, embora o naufrágio seja classificado como acidente da
navegação, o evento inicial pode ter sido uma colisão, um abalroamento, um emborcamento, a
água aberta, o alagamento por abertura de válvula de fundo, etc. Também o abalroamento e a
colisão podem ter sido fruto de uma avaria de máquinas, por exemplo.
A causa determinante é uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia,
negligência, caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada; no caso de
imprudência, imperícia ou negligência, pode ser citada mais de uma destas três causas
determinantes; a definição de cada uma das causas determinantes consta na alínea c do artigo
0119. A causa determinante deve estar relacionada com a argumentação efetuada no item VI)
Análise dos dados obtidos.
Os peritos não poderão concluir por uma ou várias possíveis ou prováveis causas,
não podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante do evento, pois a
realização da perícia é exatamente para determinar a causa do acidente ou fato da navegação.
Não deverão, ainda, nomear possíveis responsáveis pelo evento, visto ser esta atribuição do
Encarregado do Inquérito, em seu relatório, após analisar o conjunto das provas produzidas no
IAFN. Poderão apontar a sua função: comandante, proprietário, etc.;
X) Infrações Cometidas:
Os Peritos, em seu relatório, deverão também apontar eventuais infrações às
normas decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham nexo de causalidade com o acidente ou
fato da navegação, e o não cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso tenha
ocorrido; e
XI) Outras Informações Julgadas Pertinentes:
Informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio
ambiente, fazer constar nome e endereço do Agente Consignatário da carga, extraído do
conhecimento de embarque ("Bill of Lading"), do representante no Brasil da embarcação
estrangeira e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução.
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Observações:
- As ações dos Peritos não se encerram com a entrega do Laudo de Exame Pericial
ao Encarregado do Inquérito, porque ele, após conhecer o Laudo, fará a inquirição das
testemunhas. Nesta ocasião, fatos novos poderão ensejar novas questões que serão esclarecidas
com nova perícia adicional a bordo da embarcação. Assim, o Laudo de Exame Pericial será
complementado. Estas ações serão repetidas até o Encarregado do Inquérito estar satisfeito com
as informações existentes e puder iniciar o preparo do seu Relatório.
- Os peritos não poderão usar qualquer inquirição formal de testemunha na
perícia porque isto irá anular todo o inquérito no TM, o qual será arquivado;
h) diferença entre vistoria e exame pericial
Vistoria e Perícia são atos distintos. Vistoria é a ação técnico-administrativa, eventual
ou periódica, pela qual é verificado o cumprimento de requisitos estabelecidos em normas
nacionais e internacionais, referentes à prevenção da poluição ambiental e às condições de
segurança e habitabilidade de embarcações e plataformas. A Perícia, mesmo ao se utilizar da
Vistoria Especial para Emissão de Laudo Pericial para verificar a documentação e as condições em
que se encontravam as embarcações, buscará no entanto a determinação da causa determinante
do acidente ou fato da navegação, da capacidade de operação segura das embarcações e
tripulações envolvidas e sua relação com a causa determinante. A simples constatação do evento
não se constitui em um Exame Pericial; e
i) prorrogação de prazo para perícia
O Encarregado do Inquérito deverá fixar o prazo para a conclusão da perícia no rol de
quesitos. Se os peritos pedirem prorrogações para a apresentação do Laudo de Exame Pericial, a
solicitação poderá ser atendida, desde que seja apresentada justificativa, devendo este fato ser
consignado no Laudo, sempre tendo em mente o prazo de noventa dias para processamento do
IAFN.
0112 - CRIME OU CONTRAVENÇÃO PENAL

a) Concluído e enviado o IAFN ao TM, se apurada a existência de crime (morte, lesão
corporal etc.) a Autoridade instauradora do IAFN deverá solicitar autorização por mensagem ao
DN para encaminhar à Autoridade Policial (Distrito Policial responsável pela apuração da
ocorrência) e/ou ao Ministério Público, quando solicitado, cópia do Relatório e do Laudo
Pericial, a fim de instruir o competente Inquérito Policial ou ação
penal, em conformidade com o art. 129 da Constituição Federal e art. 27 do Código de Processo
Penal; e
b) Independente de instauração de IAFN, a CP/DL ou AG poderá instaurar sindicância
para apurar se o proprietário ou comandante da embarcação tinha “animus” de prosseguir em
prática ilícita, após frequentes punições administrativas semelhantes, relativas a infrações ao
RLESTA, que concretizem a colocação em risco da vida humana ou das fazendas de bordo, tais
como, excesso de passageiros/carga, e encaminhar o seu resultado ao Ministério Público Federal
local, ouvido previamente o Comandante do DN.
Deverão compor os autos da sindicância as cópias dos autos de infração, punições
outras aplicadas ao infrator e outros documentos que demonstrem inequivocamente, que as
punições administrativas eram frequentes.
c) O Encarregado do IAFN remeterá a documentação que aponte para os indícios do
cometimento do crime para os casos de excesso de passageiros e/ou cargas ou no caso de
embriaguez na condução de embarcações, tão logo ocorra a instauração do IAFN, à autoridade
Policial / Ministério Público
d) O Encarregado do IAFN deverá comunicar, formalmente, a existência do IAFN às
Autoridades Policiais / Ministério Público.
- 1- 15 - NORTEC-09/DPC
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0113 - RELACIONAMENTO COM O INQUÉRITO POLICIAL
No caso de haver inquérito policial que, de alguma forma, tenha relação com o IAFN, a
este poderão ser juntadas as peças julgadas necessárias extraídas daquele, e vice-versa.
0114 - AUTUAÇÕES POR INFRAÇÃO À LEI DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO (LESTA)

Instaurado o inquérito, os Capitães dos Portos, Delegados e Agentes não poderão aplicar
punições contra quaisquer pessoas ou entidades envolvidas, direta ou indiretamente, visto que a
apreciação do TM vai estender-se a todos os que para ele concorreram ou nele figuram mesmo
por simples infração de Inspeção Naval, cometida antes, durante ou depois da causa do inquérito,
com exceção da hipótese de poluição das águas, quando deverá ser aplicada a Lei nº 9.966, de 28
de abril de 2000, e o Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de 2002, observado o procedimento na
NORMAM-07/DPC e anexado o respectivo auto de infração. As possíveis infrações serão apenas
comentadas no Relatório do IAFN e não poderão ser elaborados os autos de infração. As punições
às infrações somente ocorrerão após o julgamento do processo e a publicação do Acórdão pelo
TM.
0115 - FORMATAÇÃO DOS AUTOS DOS IAFN

a) padronização
Os autos de inquéritos devem ser digitados pelo processamento eletrônico de
dados em papel A4, fonte arial 12 com espaçamento entre linhas de 1,5 e margens superior 2,0
cm, inferior 1,5 cm, esquerda com 2,5 cm e direita 1,5 cm, tendo cabeçalho e rodapé 1,2 cm e
nada deve ser escrito nas margens;
b) ordem dos termos
Os termos devem ser feitos continuamente, em ordem cronológica, não havendo
necessidade de constar cada um em uma folha separada (anexos 1-O , 1-P, 1-Q, e 1-R );
c) erros nos termos
As correções, caso sejam necessárias, após a conclusão do termo, deverão ser
efetuadas em tinta de cor carmim ou encarnada, e em uma das margens deverá constar a carmim
a data e a rubrica do Encarregado do Inquérito e do depoente ou de quem assinou o termo;
“vale a correção a carmim que diz.........”;
d) datas dos termos e laudos
As datas mencionadas no texto de todos os Termos e Laudos deverão ser escritas por
extenso, exemplo: “trinta de setembro de dois mil e três”;
e) termo de conclusão
Sempre que os autos forem entregues ao Encarregado do Inquérito, será
lavrado o Termo de Conclusão (anexo 1-O);
f) termo de juntada
Os Ofícios de Notificação e Requisição e os relacionados com as providências
determinadas pelo Encarregado do Inquérito, bem como todos os documentos mandados juntar
aos autos, deverão ser relacionados no Termo de Juntada, a ser lavrado pelo Escrivão (anexo 1-R );
g) juntada aos autos

Por medida de economia e, sempre que possível, observar a inclusão em uma mesma
página dos Termos de Juntada, Conclusão, Despachos do Encarregado do Inquérito, etc. Nenhum
documento será juntado aos autos sem a ordem do Encarregado do Inquérito, exarada no próprio
documento, pela expressão "junte-se aos autos" ou "por meio de Despacho". Além dos
documentos descritos no artigo 0107, só devem ser juntados aos autos do Inquérito os
documentos que, realmente, sirvam para esclarecer o acidente ou fato da navegação (ou apontar
prejuízos decorrentes) sempre precedidos do Termo de Juntada (anexo 1-R );
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h) despachos do Encarregado do Inquérito
O Encarregado do Inquérito determinará ao Escrivão as providências a serem tomadas
por meio de Despacho (anexo 1-P);
i) cumprimento dos despachos do Encarregado do Inquérito
O Escrivão lavrará, após o cumprimento do Despacho, uma Certidão (anexo 1-Q), na
qual definirá perfeitamente a maneira como foram cumpridas as determinações do Encarregado
do Inquérito ou justificará as razões que impediram o seu cumprimento;
j) solicitações do Encarregado às Autoridades e Entidades
Todas as determinações ou solicitações do Encarregado do Inquérito às Autoridades e
Entidades deverão ser feitas por meio de Ofício por ele assinado; e
k) numeração de páginas
As folhas dos autos do Inquérito deverão ser numeradas e rubricadas pelo Escrivão, à
proporção que forem produzidos os documentos como Laudo de Exame Pericial, Oitivas, Relatório,
Notificações e Defesas Prévias. As folhas dos autos serão preenchidas, preferencialmente, FRENTE e
VERSO. Se, por acaso, surgir algum documento com espaço em branco, este deverá ser inutilizado
com linhas sinuosas ou carimbo EM BRANCO;
0116 - DEPOIMENTO
a) Notificação
A convocação de depoente será realizada por meio de Notificação ou, no caso de
funcionário público, civil ou militar, por meio de Requisição, assinada pelo Encarregado do
Inquérito (anexos 1-S e 1-T), para que compareça à CP, DL ou AG, no dia e hora designados, a fim
de ser inquirido na qualidade de testemunha (anexo 1-U). O recebedor da Notificação ou
Requisição formará o recibo numa cópia ficando com o original. O recibo deverá conter, além da
assinatura do notificado ou recebedor, a sua identificação (nome legível e sua relação com o
notificado, quando não for o próprio), o local, a data e a hora do recebimento, sendo firmado de
próprio punho. No caso de a pessoa notificada ou requisitada ser analfabeta, esta condição deverá
ser expressa no recibo, que será então firmado por duas (2) testemunhas, perfeitamente
identificadas, e conterá a impressão digital do polegar direito do notificado ou requisitado, ou
outra digital com a qual seja identificado;
b) qualificação das testemunhas
Nome e apelido, nacionalidade, filiação, estado civil, profissão, identidade, número de
inscrição pessoal e local de inscrição, categoria funcional, Capitania de Inscrição, função a bordo
ou na empresa ou entidade relacionada com o Acidente ou Fato da Navegação, residência e/ou
domicílio, telefone, logradouro, bairro, cidade, Estado e o Código de Endereçamento Postal (CEP);
se o depoente for estrangeiro, deverá informar também quem é o Agente de sua embarcação,
bem como o Armador ou operador, fazendo também constar a qualificação do intérprete (anexo
1-W), que verterá as perguntas ao depoente estrangeiro e as respostas deste para o Encarregado
do Inquérito.
É importante, na qualificação das testemunhas (pessoas físicas), ou na qualificação das
Empresas (pessoas jurídicas), a aposição do Cadastro de Pessoa Física (CPF) ou do Cadastro
Nacional de Pessoas Jurídicas (CNPJ), respectivamente; e
A testemunha, em oitiva, deverá ser caracterizada, também, com a informação do seu
e-mail, e deverá ser cientificada de que o mesmo poderá ser usado para cadastro, citação,
notificação ou intimação, nos termos da Lei, em procedimento administrativo do Agente da
Autoridade Marítima, ou em processo administrativo do Tribunal Marítimo.
c) compromisso de dizer a verdade
Como testemunha, poderá ser ouvida qualquer pessoa, desde que não seja incapaz.
Porém, só dos maiores de dezoito (18) anos se exigirá o compromisso de dizer a verdade, em
razão de eventual caraterização do crime de falso testemunho, capitulado no art. 342 do Código
- 1- 17 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
Penal Brasileiro; este compromisso deve ser formalizado pela testemunha no início da inquirição,
sendo citado este artigo 342 do Código Penal referente ao falso testemunho;
d) depoimento de adolescentes
Os adolescentes entre doze (12) e dezoito (18) anos incompletos, poderão ser ouvidos
nos autos do IAFN na qualidade de informantes, sem prestar o compromisso de dizer a verdade,
devidamente acompanhados pelo pai, responsável ou curador, que assistirá ao depoimento e
assinará o termo de inquirição. De acordo com o preconizado na Lei nº 8.069, de 13 de julho de
1990 (Estatuto da Criança e do Adolescente), o IAFN não poderá conter identificação do menor,
como: nome, apelido, filiação, parentesco, endereço, identidade, foto e assinatura. Todos os
dados lançados serão do seu pai, responsável ou curador;
e) conhecimento da conclusão do relatório
No curso dos depoimentos, deverá o Encarregado, alertar aos depoentes para que
compareçam à OM, no prazo fixado para o término do Inquérito, a fim de que tomem
conhecimento da conclusão do relatório, onde poderão vir a constar como possíveis
responsáveis. Neste caso, o indiciado será notificado para apresentar sua defesa prévia;
f) perguntas do Encarregado do Inquérito
O Encarregado do Inquérito fará as perguntas, tomando por base as constantes do
anexo 1-W e dos PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO DA NAVEGAÇÃO
(anexo 1-D), e outras que julgar convenientes e necessárias, em razão do evento em investigação,
cujas respostas contribuam para o perfeito esclarecimento dos fatos, considerando de máxima
importância ficar bem pormenorizadas as circunstâncias e antecedentes e, n
a impossibilidade de se levantar dados na Perícia, procurará obter das testemunhas as
informações precisas, relativas ao estado do material, dos instrumentos de navegação, rumos,
cargas e estivação, pontos marcados na derrota antes do acidente, velocidade, etc.
Com perguntas aos depoentes, o encarregado procurará confirmar os dados
colhidos (perícia, fichas registro de acidente, documentos, etc.) e estabelecer os fatores que
contribuíram para o acidente ou fato, a extensão das consequências e os possíveis responsáveis;
g) alegações de mau tempo
1) Sempre que a testemunha alegar mau tempo ou condições atmosféricas adversas, o
Encarregado do Inquérito deverá oficiar ou transmitir mensagem ao Centro de Hidrografia da
Marinha (CHM), solicitando o Boletim de Informações Ambientais (anexo 1-X ou 1-Y), voltado
para as condições alegadas e relativo ao período compreendido entre o dia anterior até o dia
posterior ao do acidente, solicitando informações sobre as condições de tempo, mar, vento,
visibilidade e correnteza no local do acidente, bem como indagando, ainda, se a referida
embarcação manteve em dia, desde a saída do último porto, as previsões meteorológicas e se
transmitiu ao citado Centro a mensagem, informando as condições adversas alegadas, na forma
prevista nas instruções a respeito.
2) Quando a área do acidente não for coberta pelo CHM, o pedido do Boletim de
Informações Ambientais deverá ser feito junto a outro órgão oficial que cubra a área considerada.
Mesmo quando não houver meios de cumprir o acima estabelecido, deve-se procurar saber a
situação meteorológica, através de “MENSAGEM SHIP” de outras embarcações, que trafegavam
pelas áreas próximas, na ocasião do acidente. Tal situação deverá ser, também, analisada com a
verificação do respectivo lançamento no Diário de Navegação, nas pastas especiais relacionadas
com o assunto e, até mesmo, com a solicitação de informações ao Comando do Controle Naval do
Tráfego Marítimo (COMCONTRAM), quando houver necessidade de conhecimento das
embarcações que navegavam naquela área, por ocasião do acidente, para a devida confirmação.
3) Em locais distantes, onde a navegação é interior, buscar informações com os
profissionais que navegam naquela área;
h) citações a pessoas, documentos ou fatos
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REV.1
Deverá o Encarregado do Inquérito, quando o depoente se referir a outra pessoa, a
documentos ou fatos, notificar a testemunha referida para oitiva, juntar aos autos os novos
documentos e, em se tratando de fatos, apurá-los devidamente. Evitar que as testemunhas já
inquiridas se comuniquem com as que ainda serão ouvidas;
i) acompanhamento de advogado
1) Na tomada de depoimento, é facultado ao depoente fazer-se acompanhar de
advogado, comprovadamente inscrito na Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), exibindo a
respectiva carteira e legitimamente constituído pelo depoente (por procuração ou mediante
nomeação, no ato da oitiva). Este não tem o direito de interferir na oitiva, podendo atuar,
apenas, no sentido de orientar seu cliente para apresentar protesto na eventualidade de seus
direitos estarem sendo preteridos, ou de correções não serem consignadas. Caso o advogado
insista em prejudicar o depoimento com interferências diretas, ele será convidado a se retirar;
2) O instrumento de procuração assim outorgado não necessita de firma reconhecida,
considerando o disposto no art. 38 do Código de Processo Civil (a dispensa do reconhecimento
de firma na procuração foi autorizada pela Lei 8.952, de 13/12/94);
j) cópia do depoimento
É facultado ao depoente o recebimento de cópia daquilo que assinou, por
requerimento, diretamente ou por meio de seu advogado. Conforme a redação dada pela Lei nº
11.719, de 20 de junho de 2008, ao Art. 405 do Código do Processo Civil, no caso de também
haver registro do depoimento por meio audiovisual, uma cópia deve ser fornecida ao depoente,
se requerida.
k) depoimento de estrangeiros
1) A versão para o português dos depoimentos de estrangeiros que não dominem o
português por Intérprete Comercial é exigência legal, conforme estabelece o art. 23 do Decreto
nº 13.609, de 21 de outubro de 1942, correndo as despesas por conta do armador, proprietário
ou agente. Caso o depoente saiba falar fluentemente a língua portuguesa, este
deverá declarar sua habilitação inicialmente no depoimento. As CP, DL e AG deverão ter um cadastro
com relação nominal desses profissionais, a qual poderá ser obtida nas Juntas Comerciais dos
Estados.
2) Compete as CP, DL e AG providenciar a intimação dos intérpretes Comerciais, por
mandado, a ser cumprido por um funcionário da OM, ou pelos interessados, conforme o modelo
constante do anexo 1-J.
3) O prazo para o atendimento à intimação é de três dias úteis, conforme estabelece o
art. 26 §2º da Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999.
4) Se três Intérpretes Comerciais, devidamente intimados, por qualquer motivo não atenderem à
referida intimação que se dará na forma sucessiva, ou não houver na localidade o referido
profissional, o Encarregado nomeará pessoa idônea, capacitada para traduzir os documentos em
idioma estrangeiro.
5) O intérprete não oficial deverá ser qualificado nos autos, prestando o compromisso
de bem e fielmente desempenhar o encargo, conforme definido no Termo de Compromisso
(anexo 1-K).
6) Também, não poderá exercer as funções de intérprete o militar ou civil que
pertença ao quadro de pessoal da ativa ou da reserva da Marinha do Brasil.
7) Deverá ser feita a juntada das cópias dos documentos pessoais do estrangeiro,
como passaporte e o certificado de marítimo (SEAFARER`S REGISTRATION CERTIFICATE,
SEAMAN´S RECORD BOOK ou SEAFARER´S IDENTITY DOCUMENT);
- 1- 19 - NORTEC-09/DPC
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l) circunstâncias para a realização dos depoimentos
Os depoimentos devem ser obtidos pelo Encarregado do Inquérito, tão logo seja
possível. É muito comum o acréscimo ou supressão de fatos, fruto de fantasia e da
imaginação de cada indivíduo, motivo pelo qual o fator tempo, para a tomada de depoimentos,
torna-se importante. Quanto mais cedo forem obtidos os depoimentos, mais próximos da
realidade eles estarão. Quanto mais demorar, maiores serão as possibilidades dos relatos virem
acompanhados de conclusões e deduções pessoais ou da interferência de terceiros. Além
disso, é comum testemunhas retornarem para suas residências, por vezes distantes das sedes
das Agências da Autoridade Marítima, dificultando a realização dos depoimentos; e
m) despacho do Encarregado do Inquérito
Restando alguém a ser inquirido, o Escrivão fará conclusão dos autos ao
Encarregado do Inquérito, que, por despacho, designará novo dia e hora, ordenando as
intimações e diligências necessárias.
0117 - ACAREAÇÃO
Se as circunstâncias, no inquérito, indicarem a necessidade de acareação de testemunhas
com depoimentos divergentes e conflitantes, o Encarregado do Inquérito fará a Acareação
tantas vezes quantas forem necessárias, que se restringirá aos pontos de divergência. A
acareação será efetuada entre testemunhas que tenham depoimentos divergentes. O Escrivão
abrirá o termo respectivo (anexo 1-Z) precedido de assentada (anexo 1-AA).
0118 - CARTA PRECATÓRIA

A testemunha ou indiciado, que se encontrar em local distante da cidade onde foi
instaurado o IAFN poderá ser ouvida, se houver necessidade, por meio da Carta Precatória,
encaminhada ao Capitão dos Portos, Delegado ou Agente da OM sediada no local onde se
encontre a testemunha ou o indiciado. Em local onde não haja autoridade da Marinha do Brasil
(MB), poderá ser mantido contato prévio com outras autoridades militares ou policiais, no
sentido de obter apoio para o cumprimento da carta precatória, de acordo com as instruções da
Organização Militar (OM) de origem, providenciando a sua restituição, sempre com a maior
brevidade, respeitando os prazos para a conclusão do IAFN, de acordo
com o anexos 1-AB. O procedimento de solicitar apoio a outras autoridades militares e civis
(Exército Brasileiro (EB), Força Aérea Brasileira (FAB), Polícia Militar (PM), Bombeiro, Policia
Federal (PF) ou Polícia Civil), poderá ser adotado, também, no caso de cumprimento de
diligências determinadas pelo Tribunal Marítimo (TM) / Procuradoria Especial da Marinha (PEM).
0119 - RELATÓRIO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO

a) prazo para elaboração
O relatório deverá ser elaborado no prazo de dez (10) dias, após a conclusão das
diligências. Findo este prazo, a autoridade que conduziu o IAFN deverá encaminhá-lo,
imediatamente, ao Capitão dos Portos ou Delegado para apreciação e posterior despacho final
(anexo 1-AH). Caso o Capitão dos Portos ou Delegado tenha sido o Encarregado do IAFN, será
dispensada a apreciação por outra autoridade.
b) apreciação do Capitão dos Portos ou Delegado

Na hipótese da não concordância com a conclusão do Encarregado do Inquérito, o
Capitão dos Portos ou Delegado deverá, em despacho fundamentado (anexo 1-AI), determinar,
se for o caso, a realização de novas diligências, devendo, ao final, ser elaborado novo relatório.
c) conteúdo do relatório
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Encerrada a coleta de provas, o Encarregado do Inquérito deverá elaborar um relatório
circunstanciado, claro, pertinente e cronológico, consistindo numa exposição minuciosa dos
resultados colhidos, concluído de modo coerente com as provas dos autos e indicando ou não
possíveis responsáveis pelo acidente ou fato da navegação (anexo 1-AE). No relatório deverá
constar:
1) descrição das diligências realizadas;
2) descrição das características da embarcação;
3) resultado de exames periciais (transcrever do Laudo de Exame Pericial);
I) Seguro Obrigatório DPEM, mencionando se estava em vigor e anexando-o aos autos
(Lei 8.374/91 para as embarcações brasileiras, observando o que dispõe o seu art. 15);
II) Documentação das embarcações, mencionando validade;
III) Causa determinante, consequências e todas as evidências que corroborem a
conclusão dos Peritos;
4) depoimentos;
I) resumo de cada um dos depoimentos, principalmente dos trechos que corroborem
a conclusão;
II) os meios legais utilizados para localizar e ouvir depoimentos de testemunhas e a
razão pela qual não puderam ser ouvidas;
III) testemunhas que não foram inquiridas, com o endereço onde possam ser
encontradas.
5) sequência dos acontecimentos - descrição minuciosa e cronológica do Acidente ou
Fato da Navegação, com data, hora e local, relatando toda e qualquer circunstância que, de
alguma forma, se relacione com o evento em si ou com suas consequências, como peculiaridades
da região do evento, faina de resgate, etc.;
6) análise dos dados obtidos - argumentação concatenada sobre a investigação
realizada de forma a facilitar o entendimento completo da ocorrência e fundamentar a
conclusão;
7) conclusão –
(neste item é feita a indicação dos fatores contribuintes e suas consequências, da
extensão das avarias, dos acidentes pessoais, da poluição hídrica, do não cumprimento de leis,
normas, regulamentos e convenções, caso tenha ocorrido, da indicação da causa determinante
do evento e, se for o caso, de possíveis responsáveis quando um Acidente ou Fato da Navegação
ocorreu em consequência de dolo ou culpa dos indiciados. A conclusão não poderá conter
informações que não tenham sido mencionadas anteriormente no relatório).
Para a conclusão, devem ser considerados os seguintes conceitos e orientações:
I) fatores contribuintes:
Assinalar os que contribuíram para o evento inicial do acidente ou fato da
navegação e os que concorreram para as consequências, separados metodicamente, devendo
ser analisados conforme abaixo:
(a) fator humano - o agente causador sob o ponto de vista biopsicológico – ex.:
audição e/ou visão deficiente, sob o efeito de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob severas
perturbações mentais etc.;
(b) fator material - a embarcação, o complexo da engenharia naval e os
materiais homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto e manutenção e
disponibilidade - ex.: condições estruturais, estado de conservação e manutenção, fadiga de
material, falta ou inadequabilidade do material de salvatagem, das luzes de navegação, etc.; e
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REV.1
II) fator operacional - as ações e/ou omissões dos profissionais, e/ou aquaviários,
e/ou amadores, ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas atividades – ex.: erro
de navegação, erro de manobra, violação a normas, falta de manutenção, falta de uso efetivo de
coletes salva-vidas, excesso de lotação, etc.). Ressalte-se que o fator operacional pode estar
correlacionado com o fator humano, e vice-versa, assim como o fator material pode ter
concorrido para o acidente devido ao fator operacional, por meio de negligência na manutenção,
imperícia na operação, etc.;extensão das avarias, dos acidentes pessoais, da poluição e legislação
não atendida - que, em consequência, houve...................(prejuízos ocorridos ou danos causados
às embarcações, à carga, passageiros ou a elementos outros, tais como: cais, boias, etc.,
conforme consta às fls. ..................................., poluição hídrica ........., apontando o não
cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso tenha ocorrido......) e eventuais
infrações às normas decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham nexo de causalidade com o
acidente ou fato da navegação......;
III) causa determinante:
Após análise dos fatores contribuintes e da descrição das avarias, deverá ser
apontada a causa determinante ou indicadas razões da impossibilidade do seu estabelecimento.
Os nomes e funções dos possíveis responsáveis diretos e indiretos devem ser citados.
A causa determinante é a causa do evento inicial (primeira ocorrência indesejável
na sequência de eventos que redundou no acidente ou fato da navegação e suas consequências).
Assim, embora o naufrágio seja classificado como acidente da navegação, o evento inicial pode
ter sido uma colisão, um abalroamento, um emborcamento, a água aberta, o alagamento por
abertura de válvula de fundo, etc. Também o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de
uma avaria de máquinas, por exemplo.
A causa determinante é uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia,
negligência, caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada; no caso de
imprudência, imperícia ou negligência, pode ser citada mais de uma destas três causas
determinantes; a definição de cada uma das causas determinantes é:
- dolo - vontade deliberada e consciente, ou livre determinação da pessoa, na
prática do fato ou ato causador do dano. O dolo é a forma mais grave que tipifica uma conduta
ilícita, uma vez que havia a intenção da pessoa em produzir o fato ou resultado danoso.
- culpa - não há vontade deliberada e consciente na prática do fato ou ato

causador do dano. As modalidades de culpa são as seguintes e pode ser necessário apontar mais
de uma:
(a) imprudência - o mesmo que imprevidência e consiste na inobservância de
medidas de precaução e segurança, de consequências previsíveis, que se faziam necessárias no
momento, para evitar o acidente ou fato da navegação. Há o risco consciente assumido pelo
agente. Exemplo: o comandante decidiu efetuar a atracação da embarcação com mau tempo e
colidiu com o cais;
(b) imperícia - falta de habilitação, experiência ou aptidão necessárias, reveladas
pela pessoa no exercício de sua função. É o erro. Também se caracteriza por erro a ação de todo
aquele que é habilitado para um serviço e que não o faz com habilidade; Exemplos: comandante
não habilitado; comandante habilitado deixou de cumprir corretamente o RIPEAM e provocou o
abalroamento; e
(c) negligência - omissão de diligência ou cuidado; falta ou demora, ou, ainda, inoportunidade na
aplicação de meios e ações mais aptas ou adequadas, que a técnica, prudência ou bom senso
aconselham. Exemplos: o comandante deixou de providenciar a manutenção preventiva necessária
- 1- 22 - NORTEC-09/DPC
REV.1
do motor de propulsão antes da saída da embarcação; falta de atenção na condução ou na
navegação da embarcação;
- força maior, caso fortuito ou fortuna do mar:
Caso o Encarregado do Inquérito conclua que o Acidente ou Fato da Navegação
se deu por força maior, caso fortuito ou fortuna do mar, deverá ter em mente os seguintes
conceitos:
(a) força maior - acontecimento inopinado, previsto ou previsível, não podendo
ser evitado pela vontade ou pela ação do homem, se caracteriza precipuamente pela
irresistibilidade, não se levando em conta, quanto ao acontecimento que se registra, se era
previsto ou não; exemplo: efetuar o encalhe proposital (varação) para evitar o naufrágio da
embarcação que sofre um alagamento.
(b) caso fortuito - acontecimento possível, mas estranho à ação e a vontade
humana, de efeito imprevisível, inevitável e irresistível. São assim todos os acidentes que
ocorrem, sem que a vontade do homem os possa impedir ou sem que tenha ele participado de
qualquer maneira para a sua efetivação; exemplo: morte natural de pessoa; e
(c) fortuna do mar - fenômeno natural de caráter excepcional, inevitável e
irresistível, geralmente ligado a bruscas alterações meteorológicas.
- causa indeterminada
Na hipótese de não restar apurada a causa determinante do evento, deverá o
Encarregado do Inquérito fundamentar tal conclusão.
IV) outras informações julgadas pertinentes
Informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio
conhecimento de embarque ("Bill of Lading"), do representante no Brasil da embarcação
estrangeira e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução;
Observação: a causa determinante estabelecida pelos Peritos pode ser diferente
daquela do Encarregado do Inquérito porque este, após tomar conhecimento do Laudo de
Exame Pericial, efetuará a inquirição das testemunhas. Nesta ocasião, novas informações
poderão surgir que alterem as conclusões e a causa determinante do acidente ou fato da
navegação ocorrido.
d) divulgação do relatório
1) Para a Autoridade Policial e/ou Ministério Público
Encerrada a fase de coleta de provas, o relatório de IAFN, elaborado pelo
encarregado do IAFN, pode ou não indicar possíveis responsáveis, diretos ou indiretos, pelo
acidente ou fato da navegação, a serem julgados pelo Tribunal Marítimo, em conformidade com
o que estabelece a Lei 2.180/54. Apurada a possível existência de crime (morte, lesão corporal
etc.), a autoridade instauradora do IAFN deverá solicitar autorização ao DN para
encaminhar à Autoridade Policial (Distrito Policial responsável pela apuração da ocorrência) e/ou
ao Ministério Público, se solicitado, cópia do Relatório e do Laudo Pericial, a fim de instruir o
competente Inquérito Policial ou ação penal, em conformidade com o art. 129 da Constituição
Federal e art. 27 do Código de Processo Penal.
2) Para a Imprensa
Ao serem requisitados pela Imprensa acerca das conclusões da apuração de
acidente ou fato da navegação, os Agentes da Autoridade Marítima e Encarregados de Inquérito
devem observar o contido no Plano de Comunicação Social da Marinha (PCSM) ao estabelecer
que “no âmbito regional, a divulgação de eventos para a mídia será coordenada pelo respectivo
Comandante do Distrito, observado o que preconiza o
Manual de Comunicação Social da Marinha - EMA-860”. A lei n º 2.180, de 5 de fevereiro
de 1954, não estabelece qualquer impedimento à publicidade ou divulgação do relatório do
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REV.1
inquérito. Por outro lado, o inciso LX do art 5º da Constituição Federal cita que “a lei só poderá
restringir a publicidade dos atos processuais, quando a defesa da intimidade ou o interesse social
o exigirem”, entendendo-se como defesa da intimidade o resguardo da vida íntima envolvendo
questões pessoais concernentes ao decoro, à honra, a anomalias de ordem física, psíquica ou
moral.
Assim sendo, os seguintes procedimentos deverão ser adotados:
I) O Encarregado do Inquérito não deve emitir opinião ou divulgar conclusões sem a
concordância e aprovação do Capitão dos Portos/Delegado da área de jurisdição;
II) Quando o relatório do inquérito não atinge o direito subjetivo público à
intimidade das pessoas ou o interesse social, não há como se sustentar a recusa de sua
divulgação, devendo o Agente da Autoridade Marítima fazê-lo, após autorização do DN; e
III) Quando o relatório do inquérito atinge o direito subjetivo público à intimidade
das pessoas, ou o interesse social, ao invés de expressar uma recusa formal à imprensa, o
Agente da Autoridade Marítima deverá submeter à aprovação do DN, nota oficial contendo os
pontos principais do relatório e despacho final do IAFN, registrando, ainda, os limites da estrita
competência da Autoridade Marítima na apuração em nível local e o posterior julgamento pelo
TM, a quem estão sendo encaminhados os autos com a urgência que a lei determina.
0120 - DEFESA PRÉVIA
a) prazo
1) Ao apontar possíveis responsáveis, o Capitão dos Portos ou Delegado mandará
notificá-los, conforme anexo 1-AF, para que, no prazo de dez (10) dias corridos, possam
apresentar Defesa Prévia. Esgotado o prazo para apresentação da Defesa Prévia, será procedido
o Despacho Final do Capitão dos Portos ou Delegado e será remetido o Inquérito ao Tribunal
Marítimo, com a Defesa Prévia ou informação de que o Notificado deixou de ofertá-la; e
2) Mesmo que a Defesa Prévia seja oferecida após a remessa do IAFN ao TM, a CP/DL
deverá enviá-la ao TM, por ofício, consignando sua extemporaneidade na entrega.
b) notificação e procedimentos
1) Para a notificação dos possíveis responsáveis, os seguintes procedimentos deverão
ser adotados:
(a) havendo certeza do domicílio e/ou da residência no país do possível responsável,
deverá ser ele notificado, pessoalmente, através de mandado, a ser cumprido por um funcionário
da OM, constando na cópia da notificação a data da ciência, local, hora, a assinatura e nome do
notificado ou recebedor, sua identificação (nome legível e sua relação com o notificado, quando
não for o próprio), ou via postal, com aviso de recebimento (AR), no caso de residir o notificando
fora da localidade da OM.
(b) no caso de Armador ou tripulante estrangeiro, a notificação se fará através da
Agência Marítima representante do Armador;
(c) para aqueles dos quais se desconheça o endereço do domicílio e/ou da residência
ou tenham mudado para local incerto e não sabido ou inacessível, segundo
certidão do encarregado da notificação pessoal, ou que a correspondência postal tenha sido
restituída, far-se-á a notificação por Edital;
(d) o Edital deverá ser afixado na sede da OM e publicado no órgão oficial uma vez e no
jornal local, onde houver, pelo menos por duas (2) vezes;
(e) o prazo do Edital será de quinze (15) dias e correrá da data de sua
publicação;
(f) juntar-se-á aos autos do inquérito um exemplar de cada publicação ou a
notificação;
(g) na hipótese de o indiciado residir fora da sede da CP, DL ou AG e for notificado por
aviso de recebimento (AR), via correio, deverá ser enviada, juntamente com a Notificação, cópia
do relatório; e
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REV.1
2) O escrivão, após a expedição do mandado de notificação, certificará, conforme o
anexo 1- AG.
c) vistas dos autos
1) Os indiciados ou seus defensores, querendo, poderão requerer e ter vistas dos
autos do inquérito terminado, dentro da CP, DL ou AG, podendo tirar cópias de peças ou tomar
apontamentos, desde que não esteja sujeito a sigilo. As cópias serão pagas pela parte que as
requerer; e
2) O IAFN não poderá ser retirado da CP, DL ou AG sob qualquer hipótese.
0121 - DESPACHO FINAL DO CAPITÃO DOS PORTOS OU DELEGADO

a) O Capitão dos Portos ou Delegado, na sua apreciação, concordará ou não com a
conclusão a que chegou o Encarregado do Inquérito, ( anexos 1-AH 1-AI, 1- AJ1-AK), devendo o
despacho ser digitado pelo processamento eletrônico de dados e firmado de próprio punho, com
tinta azul ou preta. Na eventualidade de serem devolvidos os autos para execução de novas
diligências, deverá ser elaborado um novo Relatório. Ao concordar com as conclusões do
Encarregado do Inquérito, o Capitão dos Portos ou Delegado será, também, responsável por elas.
Após a apreciação do Inquérito pelo Capitão dos Portos ou Delegado, os autos serão
encaminhados ao TM; e
b) Em sendo o Inquérito processado em Agências, deverá o Agente enviar os autos do
Inquérito, com o Relatório, ao Capitão dos Portos da jurisdição, que procederá como
supramencionado.
0122 - CANCELAMENTO DE IAFN

O IAFN não pode ser cancelado, senão por decisão do TM. Tal vedação deve ser
observada mesmo na hipótese de ter havido acordo entre as partes envolvidas no acidente ou
fato da navegação, bem como quando for verificado que o evento não caracterizou um acidente
ou fato da navegação. A solicitação do cancelamento deverá ser feita através de mensagem ao
TM, com informação para o DN, DPC e PEM, com justificativa.
A ausência de testemunhas, comprovação de vítimas, possíveis responsáveis, embarcação
e até de Laudo de Exame Pericial, pode ter como consequência a falta de materialidade nas
diligências realizadas e a elaboração de um relatório inconsistente. Assim, os titulares de
Capitanias e Delegacias devem se orientar quanto ao cumprimento do Artigo 35 da lei nº 2.180,
de 5 de fevereiro de 1954, e no texto acima citado para cancelamento do IAFN. Tal
procedimento visa diminuir o emprego de meios materiais e pessoais em inquéritos não
fundamentados juridicamente, o que numa fase posterior provocam um acentuado número de
processos arquivados naquele TM. Assim, sugere-se uma avaliação detalhada sobre a
necessidade de dar prosseguimento ao IAFN ou a aplicação do contido no Decreto nº 2.596, de
18 de maio de 1998 (RLESTA).
0123 - REMESSA E TRAMITAÇÃO DO IAFN

a) ofício de remessa
O Ofício de remessa dos autos do Inquérito será classificado como Especial e
deverá ser encaminhado com brevidade aoTM (anexo 1-AL), contendo a documentação
relacionada na alínea c deste artigo. Uma cópia deverá ser encaminhada para o Comando do
Distrito Naval da área de jurisdição e à DPC, contendo o relatório do encarregado do inquérito e
o laudo de exame pericial, com apensos (croquis, fotografias, cartas náuticas) e capeados (anexo
1-AM), a fim de que sejam analisados sob o aspecto preventivo de acidentes e fatos da
navegação. Para tanto, as cópias a serem enviadas para a DPC devem conter as Fichas Registro
de Acidente dos anexos 1-F, 1-G e 1-H, conforme o caso, as Fichas Registro de Avarias, anexo 1-
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REV.1
I, no caso em que qualquer embarcação acima de 25 metros de comprimento venha a sofrer
avarias, e o Questionário de Prevenção de Acidentes (QPA), anexo 1-AS, conforme contido no
artigo 0134;
b) mensagem de encaminhamento dos autos e cópias
A CP ou DL participará, por mensagem, ao DN da área, com informação à DPC, PEM e
TM, o encaminhamento dos referidos autos e cópias; esta mensagem deverá fazer referência à
mensagem de instauração do referido IAFN; e
c) ordem dos autos
Os documentos serão anexados aos autos, com exclusão do ofício de
encaminhamento, e capeados (anexo 1-AM), obedecendo, sempre que possível, à seguinte
ordem:
1) Autuação;
2) Comunicação do evento;
3) Portaria de Delegação de Competência, se houver;
4) Portaria de Instauração;
5) Rol de quesitos;
6) Laudo de Exame Pericial;
7) Convocação de testemunhas;
8) Assentada;
9) Depoimentos;
10) Juntada de cópias da documentação pessoal dos inquiridos, intérpretes, das
embarcações e demais documentos pertinentes ao IAFN;
11) Boletim de Informações Ambientais expedido pelo CHM, se for o caso;
12) Relatório do Encarregado do Inquérito;
13) Despacho, quando houver delegação;
14) Notificação do responsável, quando houver;
15) Defesa Prévia, quando houver;
16) Mensagem de prorrogação, caso haja;
17) Conclusão ao Capitão dos Portos ou Delegado;
18) Despacho do Capitão dos Portos ou Delegado;
19) Certidão para fins de seguro obrigatório de danos pessoais causados por
embarcações ou por sua carga, se for o caso;
20) Ficha Registro de Avarias, se for o caso;
21) Ficha Registro de Acidente, se for o caso;
22) Manifesto de Carga ou Plano de Carregamento, se NM Graneleiro;
23) Requisição a qualquer outra autoridade de informações de documentos que não
possam ser obtidos das autoridades navais, se for o caso; e
24) Um CD/DVD contendo o relatório, o laudo de exame pericial e os depoimentos,
no formato texto em arquivo doc.
0124 - MANDADO DE CITAÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO
a) No cumprimento de Mandado de Citação, quando o encarregado da diligência não
encontrar o citando no endereço, deverá procurar o Armador, Proprietário ou Agente da
embarcação, para se informar a respeito de onde possa encontrá-lo. Não deve ser feita a citação
na pessoa de outrem;
b) Quando o citando estiver aguardando o regresso da embarcação, enviar
mensagem a respeito para o TM; e
c) Quando o citando for tripulante de embarcação que não esteja fazendo escala no
porto onde deva ser citado, transferir o expediente para a OM mais viável ou restituir o
mandado ao TM, informando o nome da embarcação e o porto onde poderá ser encontrado; e
- 1- 26 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
d) As Capitanias/Delegacias não devem aguardar que os citados apresentem a
Contestação (Defesa do Representado) na própria OM para só então restituir ao Tribunal
Marítimo o mandado de citação devidamente certificado. Tal procedimento implica em atrasos
no andamento dos processos daquela Corte Marítima, uma vez que o prazo para que as partes
apresentem Contestação somente começa a ser contado depois da juntada no processo do
último mandado devidamente cumprido, conforme artigo 83 do Regimento Interno Processual do
Tribunal Marítimo combinado com o inciso II, do artigo 231 do Código de Processo Civil. Assim,
os agentes da Autoridade Marítima devem atuar para que os mandados de citação (e também os
mandados de intimação, quando for o caso) sejam devolvidos ao Tribunal Marítimo devidamente
certificados tão logo cumpridos pelo agente da diligência e não se aguarde qualquer providência
da parte.
e) Os procedimentos para cumprimento de mandados de citação e de intimação estão
descritos no ANEXO 1-AR;
f) Nos processos eletrônicos de acidentes ou fatos da navegação, os mandados serão
assinados eletronicamente pelo juiz ou, à sua ordem, por servidor de seu gabinete, diretamente
no Sistema Eletrônico de Informações do Tribunal Marítimo (SEI-TM), e sua transmissão para
cumprimento será de forma eletrônica, por intermédio de documento digital específico para seu
encaminhamento, também gerado e expedido por e-mail do próprio sistema; e
g) Consideram-se válidos, para efeitos desta Norma, os documentos digitais assinados
eletronicamente pelo (SEI-TM), nos processos eletrônicos de acidentes e fatos da navegação.
0125 - DELEGAÇÃO DE ATRIBUIÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO

a) Cumprir o mais rápido possível para não retardar o andamento do processo;
b) Quando a testemunha não for encontrada e o advogado for da cidade sede da OM,
deverá este último ser intimado para esclarecer o endereço daquele. Caso não o faça, no prazo
de 5 dias, restituir o expediente com o que foi conseguido realizar, comprovando as medidas
tomadas;
c) Quando a testemunha estiver em viagem, observar os procedimentos do artigo
0124, conforme a situação, sendo, neste último caso, dada a transferência da delegação
para outra OM; e
d) Informar ao TM quinzenalmente, com informação à PEM, sobre o andamento da
Delegação de Atribuições ou qualquer outra providência requerida pelo TM.
0126 - PROCEDIMENTOS PARA A EXECUÇÃO DO ACÓRDÃO

a) As CP, DL e AG receberão, diretamente do TM, os Acórdãos para cumprimento;
b) Os Acórdãos do TM podem conter punições sobre a forma de multas, por meio de
mandado de intimação ou de guia de julgado, que será cumprida de conformidade com o anexo 1-
AN. Neste caso, as guias serão emitidas por aquele Tribunal e encaminhadas às OM para
cobrança;
c) O Acórdão pode, ainda, propor medidas preventivas e apontar infrações à LESTA,
devendo, nesta situação, serem cumpridos os procedimentos habituais da lavratura do auto de
infração e estabelecimento da multa pertinente pelo Capitão dos Portos, Delegado ou Agente,
com informação ao TM e DN;
d) Quanto à intimação do executado, a OM deverá observar o mesmo procedimento
previsto no artigo 0124. Ocorrendo a não localização definitiva dos possíveis responsáveis pelo
acidente ou fato da navegação, a OM deverá manter o(s) nome(s) deste(s) possível(is)
responsável(is) em cadastro no setor de Inspeção Naval, a fim de autuação no eventual
comparecimento deste(s) à CP, DL ou AG;
- 1- 27 - NORTEC-09/DPC
REV.1
e) Observar o prazo legal de dez (10) dias para o pagamento de dívida. Após o decurso
desse prazo, encaminhar o mandado de intimação ou a Guia de Julgado físico ao TM, com
esclarecimentos que se fizerem necessários;
f) Devolver o mandado ou a Guia de Julgado, sempre com o expediente que fizer a remessa
do pagamento da multa imposta pelo TM;
g) Quando o executado requerer a isenção ou o parcelamento da multa, de conformidade
com o artigo 131, Parágrafo Único da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954, exigir sempre o
comprovante de sua renda mensal; e
h) O Agente da Autoridade Marítima ao receber o Acórdão deverá verificar se há ações ou
medidas a implementar em termos de alterações das normas ou em estruturas, dotações,
tripulação ou lotação das embarcações, tomando as medidas necessárias mantendo o TM, o
Comando do DN e a DPC informados.
0127 - ARQUIVAMENTO DOS IAFN E ACORDÃOS

a) Uma cópia do Inquérito deverá ser arquivada na OM que o instaurou; no caso de ser
conduzido por uma Agência, esta também deverá arquivar uma cópia do mesmo, após o “de
acordo” do Capitão dos Portos; e
b) Após a OM receber cópia do Acórdão, este deverá ser juntado à cópia do Inquérito que
ficou em arquivo, onde permanecerá arquivado de acordo com o inciso 5.8. da SGM-105 Rev.5
(Normas sobre Documentação Administrativa e Arquivamento na Marinha - NODAM).
0128 - MUDANÇA DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO, DE PERITOS E DO ESCRIVÃO

Caso haja necessidade de mudança do Encarregado de Inquérito, de Peritos ou de
Escrivão, a autoridade que os designou lavrará uma Portaria cancelando as atribuições do(s)
substituído(s) e designando novo Encarregado, novo Perito ou novo Escrivão. Em seguida os
envolvidos assinarão o Termo de Mudança, conforme o anexo 1-AO.
0129 - FORNECIMENTO DE CERTIDÃO DE OCORRÊNCIA DE ACIDENTE

a) A Lei nº 8.374, de 30 de dezembro de 1991, que dispõe sobre o Seguro Obrigatório de
Danos Pessoais (DPEM) causados por embarcações ou por sua carga, tem por finalidade dar
cobertura a pessoas transportadas ou não, inclusive aos proprietários, tripulantes e/ou
condutores das embarcações e a seus respectivos beneficiários ou dependentes, esteja ou não a
embarcação operando;
b) Segundo a Lei acima citada, o direito à indenização relativa ao seguro decorre da
simples prova do acidente e do dano, independentemente da existência de culpa;
c) Estão obrigados a contratar o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por
embarcações ou por suas cargas todos os proprietários ou armadores em geral, de embarcações
nacionais ou estrangeiras sujeitas à inscrição e/ou registro nas Capitanias dos Portos e órgãos
subordinados;
d) O Capitão dos Portos, Delegado ou Agente deverá expedir a Certidão de Ocorrência
como documento hábil de comprovação do acidente, (anexo 1-AP), independente da existência
de culpa, entregá-la à vítima ou ao beneficiário da vítima fatal e anexar cópia aos autos do IAFN;
e
e) O Encarregado do inquérito deverá comunicar à vítima ou ao beneficiário legal, no caso
de vítima fatal, o direito de pleitear junto à Entidade Seguradora a liquidação do sinistro coberto
pelo Seguro Obrigatório (DPEM).
0130 - ATUALIZAÇÃO DO SISGEMB

Por ocasião da ocorrência de acidente ou fato da navegação, com a instauração de IAFN,
as CP, DL e AG deverão atualizar o SISGEMB, dependendo do porte da embarcação, registrando a
- 1- 28 - NORTEC-09/DPC
REV.1
ocorrência. Como exemplo, para uma embarcação naufragada, deverá ser registrado no SISGEMB
como “fora de operação”.
0131 - PROTESTOS MARÍTIMOS

O anexo 1-AQ descreve os procedimentos que deverão ser observados pelas CP, DL e AG,
ao receberem “Protestos Marítimos”.
0132 - APOIO À APURAÇÃO DE EVENTOS DE REPERCUSSÃO
O Capitão dos Portos ou Delegado, à vista da importância e repercussão de determinado
acidente ou fato da navegação, poderá solicitar apoio às demais OM da área de jurisdição, ao DN,
à DPC, bem como à PEM, no tocante a apoio jurídico, a fim de melhor instruir o inquérito, dentro
da técnica mais perfeita possível.
0133 - GRUPO DE APOIO TÉCNICO (GAT) DA DPC

a) O GAT da DPC tem a finalidade de auxiliar, tecnicamente, os DN na condução dos IAFN
nos casos que envolverem perda de vidas humanas, lesão corporal grave e poluição hídrica com
significativo impacto sobre o meio ambiente;
b) O GAT, quando formado, será constituído por profissionais de diversas especialidades
tais como engenheiros, especialistas em meio ambiente, advogados, entre outros peritos, em
função do tipo de ocorrência verificada;
c) O GAT pode ser solicitado pelo DN, por mensagem preferencial, caso este não possua
os recursos humanos adequados à apuração do acidente ou fato; e
d) A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) poderá participar do GAT sempre que
solicitada pelos DN ou pela DPC.
0134- INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO

a) investigação de acidentes e fatos da navegação
1) O aperfeiçoamento dos requisitos técnicos das embarcações com vistas à
segurança da navegação, à preservação da vida humana de passageiros e tripulantes e à
prevenção da poluição hídrica dependem, entre outros aspectos, da correta identificação das
causas determinantes dos acidentes e fatos da navegação e seus fatores contribuintes.
2) O relatório tem, a princípio, noventa dias para ser concluído. Porém, o prazo ficará
condicionado à conclusão de novos trabalhos desenvolvidos pela equipe investigadora e este
poderá ser prorrogado quantas vezes forem necessárias;
3) Medidas de caráter preventivo imediato poderão ser indicadas mesmo antes de
concluída a investigação. Essas medidas serão complementadas, alteradas ou até canceladas se
no curso da investigação houver indícios que sugiram a adoção de novos procedimentos; e
4) O exame da necessidade de investigação e de prevenção se inicia antes mesmo do
envio da mensagem de instauração de IAFN.
b) prevenção de acidentes e fatos da navegação
1) A prevenção de acidentes e fatos da navegação é o conjunto de ações
empreendidas por todos os setores da comunidade aquaviária, que visa preservar recursos
humanos, materiais, e financeiros por meio da eliminação ou redução dos riscos inerentes à
navegação.
2) O ciclo da prevenção é o processo que permite atingir o propósito da prevenção.
Este ciclo compõe-se, basicamente, de cinco etapas:
I) Coleta de dados – consiste em identificar situações com potencial de causar
acidentes ou fatos da navegação, perdas de vida humana, lesões ou danos materiais. Abrangem
situações de risco e, principalmente, as causas determinantes de acidentes ou fatos da navegação
ocorridos na região, as causas das consequentes fatalidades e seus fatores contribuintes;
- 1- 29 - NORTEC-09/DPC
REV.1
II) Análise de dados – consiste em analisar os dados coletados, buscando
determinar as origens das condições identificadas na etapa de coleta de dados e os riscos
associados. Os dados colhidos devem ser analisados exclusivamente sob o foco da prevenção de
acidentes. O resultado das análises indica os riscos, os segmentos da comunidade aquaviária e os
tipos de embarcações envolvidas, para os quais serão estabelecidas medidas preventivas;
III) Formulação de medidas preventivas – consiste na formulação das ações ou
procedimentos que possam neutralizar ou reduzir os riscos identificados na análise. As medidas
preventivas podem ser de cunho:
(a) educativo, tais como recomendações de segurança, campanhas de
conscientização, seminários, cursos, palestras, reuniões com integrantes da comunidade
aquaviária etc. São indicadas diante da constatação de que o desconhecimento de normas,
regulamentos e procedimentos em vigor ou das consequências de sua inobservância teve
influência no resultado negativo;
(b) normativo, como a imposição de novos requisitos, procedimentos e
especificações ou a alteração dos existentes. Indicadas quando da constatação de que não há
normas em vigor sobre o assunto ou as existentes não atenderam à expectativa, necessitando
reavaliação; ou
(c) restritivo, como orientações para ações de inspeção naval e exigências em
caráter especial, dirigidas a determinado acontecimento, até que se sustem as condicionantes
que representem risco à segurança da navegação. Indicadas quando a causa determinante do
acidente ou fato da navegação, ou mesmo de uma consequente fatalidade, foi fruto de violações
conscientes a leis, normas, regulamentos, procedimentos em vigor ou do não atendimento de
requisitos e especificações nelas previstas. Note-se que um acidente ou fato da navegação pode
indicar mais de uma das alternativas citadas e que as ações devem ser exequíveis e estar sob o
controle da CP, DL ou AG, ou seja, sob sua competência e jurisdição;
IV) Emprego de medidas preventivas; e
V) Controle da eficácia – consiste em verificar os resultados das medidas
preventivas empregadas. Caso se perceba a ineficácia de alguma delas, deve-se retornar à etapa
de formulação;
3) Os CP, DL e AG devem utilizar o ciclo da prevenção em suas jurisdições, de forma
a estimular e coordenar os esforços de toda comunidade aquaviária na prevenção de acidentes e
fatos da navegação;
c) Mapa de Acompanhamento de Medidas Preventivas
As CP, DL e AG deverão manter acompanhamento dos acidentes, fatos e riscos à
navegação observados e das respectivas medidas preventivas empreendidas em sua área de
jurisdição por meio do Mapa de Acompanhamento de Medidas Preventivas (anexo 1-AR). O
Mapa deverá conter também os resultados obtidos com a adoção das medidas preventivas. Tal
procedimento permitirá às CP, DL e AG acompanhar o processo desde a implantação de tais
medidas até a obtenção dos resultados finais. O Mapa atualizado deverá ser encaminhado à DPC
por comunicação eletrônica e assinado digitalmente pelo Capitão dos Portos, Delegado ou
Agente, com cópia para o DN, até 31 de janeiro de cada ano.
d) questionário de prevenção de acidentes
1) Visando o aperfeiçoamento das Normas da Autoridade Marítima e a cooperação com
a IMO na prevenção de acidentes, o Questionário de Prevenção de Acidentes (QPA), anexo 1-AS,
deve ser preenchido (um para cada embarcação envolvida) e enviado à DPC, juntamente com as
cópias do relatório de IAFN, do laudo de exame pericial e das fichas registro de acidente;
2) Em acidentes envolvendo embarcações sujeitas às convenções SOLAS e MARPOL, o
QPA deve ser respondido por Inspetor ou Vistoriador Naval do GVI da CP ou DL,
preferencialmente com curso de Investigação e Prevenção de Acidentes, caso esta tenha esses
profissionais em sua lotação; e
- 1- 30 - NORTEC-09/DPC
REV.1
3) Sempre que, fruto de análise do acidente ou fato da navegação, for vislumbrada pela
CP ou DL uma possível alteração de requisitos, especificações e procedimentos das Normas da
Autoridade Marítima como medida preventiva de cunho normativo, esta deve ser encaminhada à
DPC, a título de sugestão, por meio do QPA, para que seja analisada pelo Departamento de
Inquéritos e Investigações de Acidentes de Navegação e pelo corpo técnico da DPC quanto à sua
adequabilidade e exequibilidade. Caso sejam pertinentes, as propostas de alteração serão
encaminhadas ao Diretor de Portos e Costas para aprovação.
0135 - RECOMENDAÇÕES FINAIS

a) A estrita observância das instruções desta norma pelos responsáveis na instauração
e condução dos IAFN reduzirá as possíveis falhas na apuração. Tais falhas devem ser objeto de
rigorosa apuração e severamente reprimidas com as penalidades da lei, no caso de terem
ocorrido por omissão ou negligência.
b) Para tanto, recomenda-se que, sempre que for julgada necessária, seja solicitada
assessoria à DPC, à PEM ou mesmo ao TM; e
c) O pleno conhecimento desta norma e o levantamento de todas as instruções
normativas da DPC, CP e OM subordinadas decorrentes da LESTA, que sejam pertinentes ao
evento, facilitará a identificação de eventuais descumprimentos à legislação que deverá ser
comentada no laudo de exame pericial e no relatório do Encarregado do Inquérito. Dessa forma,
é fundamental adestrar adequadamente as equipes envolvidas em IAFN.
d) Os Titulares de OM deverão estreitar os relacionamentos administrativos com a
Autoridade Policial e o Ministério Público locais, prevendo, inclusive a realização de operações
conjuntas.
- 1- 31 - NORTEC-09/DPC
REV.1
CAPÍTULO 2
PROCEDIMENTOS RELATIVOS À INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS

ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (ISAIM)
0201 - PROPÓSITO
Estabelecer os procedimentos para condução da Investigação de Segurança dos Acidentes
e Incidentes Marítimos (ISAIM) e envio para a Diretoria de Portos e Costas (DPC). A investigação
abrange a coleta e a análise de provas, a identificação dos fatores causais e a elaboração das
recomendações de segurança que forem necessárias.
0202 - OBJETIVO DA ISAIM

As Investigações de Segurança Marítima não procuram atribuir culpa nem determinar
responsabilidades. Em vez disto, uma Investigação de Segurança Marítima é uma investigação
realizada com o propósito de prevenir que no futuro ocorram acidentes e incidentes marítimos
semelhantes.
0203 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DA ISAIM

a) Obrigatoriedade
O Código de Investigação de Acidentes se aplica às investigações de acidentes
envolvendo qualquer tipo de embarcação e/ou atividade.
O Código de Normas Internacionais e Práticas Recomendadas para uma Investigação
de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos, também conhecido como “Código de
Investigação de Acidentes (CIA)”, anexo 2-A desta NORTEC, reconhece que, de acordo com os
instrumentos da Organização Marítima Internacional (IMO), todo Estado de Bandeira tem o
dever de realizar uma investigação de qualquer acidente que ocorra em qualquer dos seus
navios, quando julgar que isto pode contribuir com alterações às normas existentes no sentido
de evitar sua repetição.
O Código leva em conta também que um Estado de Bandeira deverá fazer com que seja
aberta uma investigação de certos acidentes ou incidentes marítimos de navegação em Alto-Mar.
O código reconhece ainda que quando ocorre um acidente ou incidente marítimo, no território,
incluindo o Mar Territorial, de um Estado, aquele Estado tem o direito de investigar a causa
daquele acidente ou incidente marítimo, que possa oferecer um risco à vida humana ou ao meio
ambiente, envolver as autoridades de busca e salvamento do Estado costeiro ou afetá-lo de outra
maneira.
Finalmente o Código estabelece que deverá ser realizada e concluída, de acordo com
suas normas, uma Investigação de Segurança Marítima de qualquer acidente marítimo muito
grave.
Assim, na ocorrência de qualquer acidente marítimo muito grave, conforme definido
pelo Código, envolvendo embarcações de bandeira brasileira, o Agente da Autoridade Marítima
(Capitania dos Portos ou Delegacia) da área de jurisdição determinará a realização de uma
Investigação de Segurança Marítima, de acordo com o disposto no Código. A realização de uma
Investigação de Segurança Marítima de um acidente ou incidente marítimo muito grave
envolvendo embarcações de bandeira estrangeira, e de acidentes ou incidentes marítimos
envolvendo embarcações nacionais que não sejam classificados como muito grave, ficará a
critério da DPC, caso seja considerado que tal investigação fornecerá informações que possam
ser utilizadas para impedir que no futuro ocorram sinistros semelhantes, ou atenuar a sua
gravidade.
- 2-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
As definições de acidente marítimo muito grave, grave e incidente marítimo constam
do Código de Investigação de Acidentes (CIA), anexo 2-A.
b) prazo para instauração
A ISAIM deve ser iniciada até 5 (cinco) dias, contados da data em que um dos Agentes
da Autoridade Marítima houver tomado conhecimento da ocorrência de acidente marítimo
muito grave, envolvendo embarcações de bandeira brasileira, em sua área de jurisdição. O
mesmo prazo será observado quando determinada a instauração de ISAIM pela DPC por conta da
ocorrência de um acidente marítimo muito grave ou incidente marítimo envolvendo
embarcações de bandeira estrangeira, e de acidentes ou incidentes marítimos envolvendo
embarcações nacionais que não sejam classificados como muito grave.
O início da ISAIM será comunicado por meio de mensagem, anexo 2-B (MENSAGEM
PADRÃO DE INSTAURAÇÃO DE ISAIM), desta NORTEC. Após o envio
da mensagem de instauração da ISAIM a OM responsável por sua condução deverá encaminhar à
DPC com cópia ao Comando do Distrito Naval da área de jurisdição, a mensagem mencionada no
Item 0214 desta NORTEC, tão logo sejam obtidas as informações pertinentes.
c) prazo para a conclusão
A ISAIM deverá ser concluída no prazo máximo de 90 dias a contar da data de sua
instauração.
Em situações especiais e excepcionais, em que a ISAIM não tenha sido concluída no
prazo máximo de noventa (90) dias, a prorrogação poderá ser solicitada à DPC por mensagem e
autorizada pelo Diretor de Portos e Costas, que avaliará o pedido devidamente circunstanciado e
decidirá a respeito.
0204 - DEFINIÇÕES
Deverão ser observadas as definições constantes no Código de Normas Internacionais e
Práticas Recomendadas para uma investigação de segurança dos Acidentes e Incidentes
Marítimos (“Código de Investigação de Acidentes” CIA), anexo 2-A.
0205 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DOS INVESTIGADORES DE SEGURANÇA MARÍTIMA

a) Verificada a necessidade da realização da Investigação de Segurança Marítima o
Capitão dos Portos ou Delegado designará os Investigadores de Segurança Marítima. Para
garantir a imparcialidade, estes não poderão ter feito perícia de certificação, vistoria ou inspeção
nos navios envolvidos no acidente.
Aos Investigadores de Segurança Marítima será garantida a capacidade de entrar a
bordo de um navio, entrevistar o comandante, a tripulação e qualquer outra pessoa envolvida, e
obter material relativo a provas para os efeitos de uma investigação de segurança marítima,
conforme previsto no CIA; e
b) A ISAIM deve ser obrigatoriamente conduzida por no mínimo 2 (dois) Inspetores e/ou
Vistoriadores Navais da Gerência de Vistorias, Inspeções e Perícias Técnicas (GEVI) lotados nas
CP/DL. Caso a DL não possua tais profissionais em seu efetivo, poderá solicitar apoio ao DN que
analisará a possibilidade de atendimento por meio de outra CP de sua jurisdição ou por
solicitação de apoio da DPC. Os Investigadores de Segurança Marítima acumularão as funções de
Peritos do correspondente IAFN. Para facilitar a instauração da ISAIM por decisão da DPC, no
caso de um acidente muito grave envolvendo uma embarcação de bandeira estrangeira, devem
ser designados como Peritos do IAFN dois Inspetores ou Vistoriadores Navais da GEVI lotados na
CP/DL.
0206 - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE ACIDENTE MARÍTIMO
- 2-2 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
Conforme disposto no Código de Investigação de Acidentes (CIA) quando um acidente
marítimo ocorre em Alto-Mar ou uma Zona Econômica Exclusiva, o Estado da Bandeira do navio
ou navios envolvidos, deverá notificar outros Estados substancialmente interessados logo que for
razoavelmente possível. No caso do acidente marítimo ocorrer no território, incluindo o mar
territorial, de um Estado Costeiro, o Estado da Bandeira e o Estado Costeiro deverão notificar um
ao outro e juntos notificar outros Estados substancialmente interessados, logo que for
razoavelmente possível. Essa notificação não deverá ser retardada devido à falta de informações
completas.
A Notificação será elaborada pela DPC com base nos dados informados pelas mensagens
de instauração da ISAIM.
O anexo 2-C apresenta o Formato e conteúdo da Notificação Sobre Investigação de Segurança
de Acidente Marítimo que deverá ser encaminhada pela DPC, preferencialmente por meio
eletrônico, para a Embaixada ou representação consular do Estado de Bandeira solicitando
posterior encaminhamento à Autoridade Marítima de seu Estado, com cópias para o Comando do
Distrito Naval da Área de Jurisdição do acidente e para a Capitania dos Portos ou Delegacia
responsável pela condução da investigação. A Capitania dos Portos ou Delegacia providenciará a
entrega da notificação à Agência Marítima que representa o armador do(s) navio(s) envolvido(s)
na investigação e ao(s) Comandante(s) do(s) navio(s).
0207- ACORDO DO ESTADO DA BANDEIRA COM OUTRO ESTADO SUBSTANCIALMENTE

INTERESSADO PARA REALIZAR UMA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA MARÍTIMA
As consultas para buscar um acordo sobre qual Estado, ou Estados, será ou serão os
Investigadores da Segurança Marítima, em conformidade com o disposto no CIA, serão
conduzidas pela DPC. Independente disso, nada prejudica o direito de um Estado
substancialmente interessado realizar separadamente sua própria Investigação de Segurança
Marítima.
O Estado Investigador da Segurança Marítima deverá ser capaz de cumprir suas
obrigações de acordo com o CIA, e deverá procurar coordenar o ritmo das suas investigações com
a conduzida pelos Estados substancialmente interessados para evitar, quando possível, que haja
demandas conflitantes sobre testemunhas e acesso às provas.
0208 - COOPERAÇÃO
Todos os Estados substancialmente interessados deverão cooperar, na medida do possível,
com o Estado Investigador da Segurança Marítima. A participação na ISAIM de Investigadores de
Acidentes Marítimos de Estados substancialmente interessados será coordenada pela DPC, para
onde deverão ser endereçadas quaisquer solicitações de tal natureza, caso recebidas pelas CP/DL.
0209 - OBTENÇÃO DE PROVAS DE MARÍTIMOS

Em conformidade com o disposto no CIA, todos os marítimos dos quais se pretende obter
uma prova, deverão ser informados da natureza e da base da Investigação de Segurança
Marítima. Além disto, um marítimo do qual se pretende obter uma prova deverá ter permitido
acesso a uma assessoria jurídica, além de ser informado dos seguintes aspectos:
.1 qualquer possível risco de que possam se incriminar em quaisquer processos
posteriores à investigação de segurança marítima;
.2 o direito de não se incriminar ou de permanecer em silêncio;
.3 é vedada a promessa de qualquer proteção ao marítimo para impedir que a prova seja
usada contra ele, caso seja fornecida à investigação de segurança marítima.
0210 - RELATÓRIO DAS INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA

- 2-3 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
O Relatório da Investigação de Segurança Marítima deverá ser produzido ao final da
investigação, e conter as seguintes informações, de acordo com o disposto no anexo 2-D:
a) um resumo expondo em linhas gerais os fatos básicos do acidente marítimo, ou
incidente marítimo, e informando se em decorrência daqueles fatos ocorreram quaisquer
mortes, ferimentos ou poluição;
b) a identidade do Estado da Bandeira, dos armadores, operadores, da companhia
identificada no certificado de gerenciamento da segurança e da Sociedade Classificadora (sujeito
a qualquer legislação nacional relativa à privacidade);
c) detalhes relativos às dimensões das máquinas de qualquer navio envolvido,
juntamente com uma descrição da tripulação, da rotina de trabalho e outras questões, como o
tempo em que trabalhavam no navio;
d) uma narrativa detalhando as circunstâncias do acidente, ou do incidente marítimo;
e) uma análise contendo comentários sobre os fatores causais, incluindo quaisquer
fatores, mecânicos, humanos e organizacionais;
f) um exame do que foi apurado na Investigação de Segurança Marítima, inclusive a
identificação de questões relacionadas com a segurança, e as conclusões da Investigação de
Segurança Marítima; e
g) recomendações visando impedir a ocorrência de acidentes e de incidentes marítimos
semelhantes.
Os investigadores deverão observar as orientações disponíveis nos anexos 2-F, 2-G, 2-H
e 2-I, desta norma.
0211 - REMESSA DO RELATÓRIO DA ISAIM

O Ofício de remessa do Relatório da Investigação de Segurança Marítima deverá ser
encaminhado com brevidade à DPC (anexo 2-E), eletronicamente, com cópia para o Comando do
Distrito Naval da área de jurisdição.
0212 - DIVULGAÇÃO DOS RELATÓRIOS DAS INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA

Caberá à DPC o envio da minuta do Relatório da Investigação de Segurança Marítima aos
Estados substancialmente interessados para permitir que façam comentários pertinentes. Após
serem recebidos esses comentários, ou findo o prazo para seu recebimento, a DPC
providenciará a divulgação da versão final do Relatório da Investigação de Segurança Marítima
para a Organização Marítima Internacional, em conformidade com o CIA. A divulgação da
versão final do Relatório da Investigação de Segurança Marítima ao Tribunal Marítimo, à
comunidade marítima e ao público externo também será de responsabilidade da DPC.
0213 - CANCELAMENTO DE ISAIM.
Após sua instauração, a ISAIM somente poderá ser cancelada com autorização da DPC.
0214 - GLOBAL INTEGRATED SHIPPING INFORMATION SYSTEM (GISIS)

a) A Circular MSC-MEPC.3/Circ. 3 da IMO, de 18 de Dezembro de 2008, solicita às
Autoridades Marítimas signatárias submeterem àquela entidade os dados referentes a acidentes
e/ou incidentes marítimos, utilizando para tal as facilidades disponíveis no “Global Integrated
Shipping Information System (GISIS)”, cujo módulo referente aos Acidentes e Incidentes
Marítimos recebe os relatórios das investigações de segurança elaboradas pelos Especialistas
indicados pela Autoridade Marítima Brasileira, sob a supervisão da DPC;
b) No caso da instauração de ISAIM, o Capitão dos Portos/Delegado deverá enviar à DPC
com cópia ao Comando do DN a que a OM está subordinada, mensagem Preferencial com os
- 2-4 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
seguintes dados, tão logo sejam coletados e independentemente do andamento da
Investigação:
UM – Nº IMO, nome, bandeira e tipo de navio, tonelagem bruta, comprimento total,
sociedade classificadora, P&I, proprietário e operador;
DOIS – Nome, bandeira e sociedade classificadora anterior (se for o caso), data de
batimento de quilha e lançamento, estaleiro construtor, material e nº do casco, se o casco é
duplo ou singelo, nº de tripulantes e passageiros constantes nos Certificados, carga transportada,
tipo de viagem (internacional, cabotagem, etc), tipo de propulsão (diesel, vapor, etc); e
TRÊS – Dados relativos ao acidente da navegação: data e hora, posição (nome do local
e as coordenadas em latitude e longitude), tipo de sinistro, consequências (perda total do navio,
navio impossibilitado de prosseguir viagem, navio apto a prosseguir viagem, poluição, perda de
vidas e/ou danos sérios), nº de tripulantes, passageiros e outros a bordo no momento do
acidente, se havia prático embarcado no momento do acidente, sequência resumida dos
acontecimentos, e restrições de viagem impostas ao navio.
- 2-5 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-A
MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DO IAFN
PREFERENCIAL P-
DE: CP/DL
PARA: COMDN
INFO: PRTCOS TRIBAR PROCTM
INQUERITO Nº/ANO BIPT
ALFA - NOME DA EMBARCAÇÃO (1) E BANDEIRA (2)

BRAVO - TIPO DE EMBARCAÇÃO (3) / PROPULSÃO (4) / ATIVIDADE DA
EMBARCAÇÃO (5)
CHARLIE - PORTO DE INSCRIÇÃO (6) / AB DA EMBARCAÇÃO / Nº DE INSCRIÇÃO/ MATERIAL DO CASCO
DELTA - NATUREZA DO ACIDENTE OU FATO DA NAVEGAÇÃO (7) / POSSUI/NÃO POSSUI ANTEPARA
RETARDADORA DE ALAGAMENTO (SOMENTE PARA EMBARCAÇÕES COM CASCO DE
MADEIRA)
ECHO - ÁREA DE NAVEGAÇÃO AUTORIZADA (8) / COMPRIMENTO DA
EMBARCAÇÃO
FOXTROT - PROPRIETARIO/ARMADOR (9)
GOLF - Nº DE VITIMAS FATAIS / Nº DE FERIDOS / Nº DESAPARECIDOS HOTEL -
DANOS MATERIAIS (10) / POLUIÇÃO (11)
INDIA - PORTO DE DESPACHO DA VIAGEM INICIAL / ESCALAS / PORTO DE DESTINO
JULIET - LOCAL DA OCORRÊNCIA (12)
KILO - DATA-HORA OCORRÊNCIA (ZULU OU LOCAL) / MÊS /ANO
LIMA - NOME DO ENCARREGO DO INQUÉRITO / POSTO / GRADUAÇÃO OU CATEGORIA
FUNCIONAL BT
OBS: os números inseridos entre parênteses no modelo, indicam o enquadramento das características
dos itens abaixo.
(1) - No caso de abalroamento com outra embarcação, repetir na mensagem a indicação das
características desta outra, acompanhando a formatação da primeira, no que for pertinente. Todas as
informações não disponíveis no momento da instauração devem ser informadas como “A SER
APURADO”.
(2) - Não preceder ao nome as abreviaturas de NM, NT, Rb ou outros, bem como somente utilizar a
informação de nacionalidade com o nome do País.
- 1-A-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
(3) - Tipos de Embarcação (denominação do tipo de embarcação, por extenso):
a) observar o contido na NORMAM-02/DPC, art. 0216, alínea d;
b) fazer o enquadramento do tipo de embarcação de acordo com a inscrição da mesma
registrada no SISGEMB; e
c) abaixo são citados os tipos mais comuns de embarcação:
1. Balsa 25. NM de Carga geral

2. Barco (de construção artezanal) 26. NM de Carga refrigerada
3. Barcaça 27. NM de gases liquefeitos
4. Bote 28. NM graneleiro
5. Cábrea 29. NM graneleiro (ore - oil)
6. Canoa 30. NM graneleiro auto-descarregável
7. Chata 31. NM petroleiro (oil tanker)
8. Cisterna 32. NM porta-contentor (full container)
9. Dique flutuante 33. NM químico
10. Draga 34. NM de passageiro/carga geral
11. Empurrador 35. NM de passageiro/roll-on roll-off
12. Empurrador com balsa (comboio) 36. NM roll-on - roll-off
13. Escuna 37. NM de passageiros
14. Ferry boat 38. Plataforma
15. Flutuante 39. Quebra-gelo
16. Hovercraft 40. Rebocador
17. Jangada 41. Saveiro
18. Lancha 42. Traineira
19. Lancha do prático 43. Veleiro
20. Navio - Fábrica 44. Moto-aquática
21. Navio de Pesquisa 45. Caíque
22. Navio Pesqueiro 46. Outras embarcações (citar o tipo não
23. Navio - Sonda constante da listagem)
24. Navio supridor de plataformas
marítimas (supply)
- 1-A-2 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
(4) - Propulsão:
Motor, Vela, Mista (vela e motor), Remo ou Sem Propulsão.
(5) - Atividades ou Serviços:

Passageiro e Carga;
Passageiro;
Carga;
Rebocador/empurrador;
Pesca;
Esporte e Recreio;
Outra atividade ou serviço; e
Sem atividade definida.
OBS: Se a embarcação não for inscrita, deve ser lançada como “sem atividade definida”.
Posteriormente, os Peritos verificarão a atividade ou serviço que está sendo empregada esta
embarcação.
(6) - Embarcações não inscritas devem ser preenchidas como "NÃO INSCRITA".
(7) - O campo NATUREZA DO ACIDENTE deve ser preenchido de acordo com as seguintes
definições (preencher com código e denominação da natureza do acidente ou fato):
A000 - SEM CÓDIGO DE NATUREZA DO ACIDENTE
Somente quando a ocorrência não se enquadrar nas demais relacionadas e estiver
prevista nas definições de acidente ou fato da navegação contidas na NORMAM- 09/DPC;
A001 - ABALROAÇÃO OU ABALROAMENTO
Choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios;
A002 - ADERNAMENTO
Inclinação, para um dos bordos, assumida pela embarcação, tirando-a de seu
prumo, em decorrência de distribuição de pesos ou perda de estabilidade inicial;
A003 - ÁGUA ABERTA
Ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso de água nos espaços
internos ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento, falhas no calafeto ou
nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por defeitos nos engaxetamentos dos
eixos, ou qualquer falha ou avaria que comprometa a estanqueidade da embarcação;
A004 - ALAGAMENTO
Penetração anormal de água na embarcação, seja por ação da natureza ou por meio
de manobra de válvulas que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A005 - ARRIBADA
Fazer entrar a embarcação num porto ou lugar não previsto para a presente
travessia, isto é, que não seja o porto ou local de escala programada ou de destino. Antes de
instaurar o IAFN, deve ser verificado se a ocorrência não se enquadra naquelas com dispensa
prevista na NORMAM-09/DPC;
A006 - AVARIA DE MÁQUINAS
É a deterioração por deformação excessiva, ruptura ou mau funcionamento das
máquinas, motores, caldeiras e aparelhos auxiliares de bordo que ponha em risco a embarcação, as
vidas e fazendas de bordo;
A007 - AVARIA DE GOVERNO
rodas de leme, gualdropes, máquinas do leme e os acessórios por meio dos quais o
REV.1
ANEXO 1-A
leme é movimentado, que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A008 - RUPTURA DE CABOS
Acidente devido à ruptura de cabos de amarração ou de reboque que ponha em
risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A009 - AVARIA NA CARGA
É a deterioração da carga, provocada por ação física ou química, decorrente de
deficiência em seu manuseio, arrumação, condicionamento e operação;
A010 - AVARIA OU DETERIORAÇÃO DAS MERCADORIAS DAS CÂMARAS
É a avaria ou deterioração de carga frigorificada, provocada por deficiência de
refrigeração, manuseio, condicionamento ou peiação;
A011 - AVARIAS NO CASCO
É a deterioração por deformação excessiva ou ruptura de partes da estrutura
resistente do casco e seus reforços que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A012 - COLISÃO
Choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e acessórios, contra qualquer
objeto que não seja outra embarcação ou, ainda, contra pessoa (banhista, mergulhador). Assim,
haverá colisão se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou flutuante insusceptível de navegar
ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soçobrado, boia, cabo submarino etc. Caso seja
conhecido, no momento da instauração do IAFN, o objeto contra o qual a embarcação colidiu, deve
ser citado na mensagem (ex.: colisão com pedra, colisão com tronco submerso, colisão com rede de
transmissão elétrica; colisão com pessoa, colisão com cais etc.);
A013 - EMBORCAMENTO
Emborcamento é a virada total da embarcação que se põe a flutuar com o fundo
fora da água, por perda de estabilidade inicial ou adernamento;
A014 - ENCALHE
Contato das obras vivas da embarcação com o fundo, provocando resistências
externas que dificultam ou impedem a movimentação da embarcação;
A015 - EXPLOSÃO
Combustão brusca provocando a deflagração de ondas de pressão de grande
intensidade;
A016 - INCÊNDIO
Destruição provocada pela ação do fogo por: combustão dos materiais de bordo, ou
sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou inflamável, curto-circuito
elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou explosivo;
A017 - NAUFRÁGIO
Afundamento total ou parcial da embarcação por perda de flutuabilidade,
decorrente de embarque de água em seus espaços internos devido a adernamento, emborcamento
ou alagamento;
A018 - VARAÇÃO
Ato deliberado de fazer encalhar ou pôr em seco a embarcação, para evitar que
evento mais danoso sobrevenha;
A019 - QUEDA DE CARGA E/OU EQUIPAMENTO N’ÁGUA
Somente quando a queda não for motivada, a princípio, por qualquer dos demais
acidentes ou fatos listados.
A020 - ALIJAMENTO
É o ato deliberado de lançar n’água, no todo ou em parte, carga ou outros bens
existentes a bordo, com a finalidade de salvar a embarcação, parte da carga ou outros bens;
A021 - ACIDENTE COM BALEEIRA
É qualquer tipo de acidente envolvendo baleeira, com ou sem vítima.
REV.1
A022 – ACIDENTE COM ESCADAS DE PORTALÓ
Qualquer tipo de acidente envolvendo escadas de portaló, com ou sem
vítimas.
F001 - ALTERAÇÃO OU DESVIO DA ROTA
Desvio da derrota inicialmente programada e para a qual o navio estava aprestado,
pondo em risco a expedição ou gerando prejuízos;
F002 - DEFICIÊNCIA NA AMARRAÇÃO OU FUNDEIO
É a deficiência na quantidade ou posição de viradores ou espias empregadas para
segurar a embarcação ao cais, boia ou outra embarcação ou construção, como também a deficiência
de filame, amarra ou ferros utilizados para fundear a embarcação, colocando em risco a
incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
F003 - DEFICIÊNCIA DA EQUIPAGEM
Falta ou deficiência quanto à quantidade e à qualificação de tripulantes, em
desacordo com as exigências regulamentares, como a do cumprimento do cartão da tripulação de
segurança da embarcação, colocando em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas
e fazendas de bordo;
F004 - DEFICIÊNCIA DE ABASTECIMENTO
É a falta ou deficiência, quanto ao suprimento de aguada, víveres, combustível, óleo
lubrificante, água de caldeira ou outros materiais, em desacordo com a técnica ou as exigências
regulamentares;
F005 - DEFICIÊNCIA NA EMBARCAÇÃO
Quando coloca em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e
fazendas de bordo;
F006 - EMPREGO DA EMBARCAÇÃO EM ILÍCITO PENAL OU FAZENDÁRIO
São crimes, contravenções penais ou atos ilícitos lesivos à Fazenda Nacional,
praticados a bordo e/ou com emprego da embarcação, não incluídos nos demais fatos (ver F012,
F023, F026 e F029);
F007 - EXCESSO DE PASSAGEIROS
É a utilização da embarcação para transporte de pessoas em número superior ao
estabelecido pela autoridade competente;
F008 - ACIDENTES COM PESSOAS EM GERAL A BORDO
Somente quando não se tratar de acidente de mergulho, acidente com estivador,
acidente com pessoas em espaço confinado, queda de pessoa a bordo ou queda de pessoa na água;
F009 - ACIDENTE COM ESTIVADOR
É o acidente pessoal ocorrido com estivador a bordo ou em operação relacionada
com equipamentos e acessórios da embarcação;
F010 - ACIDENTE DE MERGULHO
É o acidente pessoal ocorrido com mergulhador em operação relacionada com a
embarcação e/ou equipamentos e acessórios da embarcação;
F011 - IMPROPRIEDADE DA EMBARCAÇÃO PARA O FIM QUE É UTILIZADA
Utilização da embarcação em desacordo com sua destinação, área de navegação ou
atividade estabelecidas em seu Título de Inscrição;
F012 - TRANSPORTE DE TÓXICOS/CONTRABANDO/MERCADORIA ILEGAL
Citar a ilegalidade cometida, na qual se enquadra a ocorrência. Estão enquadrados
neste item o transporte de tóxicos, entorpecentes, drogas ou substâncias destinadas ao seu preparo,
proibidas por lei, armas e/ou munições e outras mercadorias ilegais, assim como o emprego da
embarcação, no todo ou em parte, na prática de contrabando ou descaminho. Ressalte-se que para
a caracterização do fato da navegação é necessário que tenha ocorrido o uso da embarcação nos
atos ilegais. O envolvimento de tripulantes com atos ilícitos não praticados a bordo e/ou sem o
emprego da embarcação é
- 1-A-5 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
motivo apenas de inquérito policial por autoridade competente;
F013 - MÁ ESTIVAÇÃO DA CARGA
Má peação, colocação em local inadequado ou a má arrumação no porão, no
convés ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na carga geral, sem observar,
ainda, a adequabilidade da embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio, a integridade da
própria carga e das pessoas de bordo.
F014 - MAU APARELHAMENTO DA EMBARCAÇÃO
A falta ou a impropriedade de aparelhos, equipamentos, peças sobressalentes,
acessórios e materiais, quando em desacordo com o projeto aprovado, as exigências da boa técnica
marinheira e demais normas e padrões técnicos recomendados;
F015 - RECUSA INJUSTIFICADA DE SOCORRO A EMBARCAÇÃO EM PERIGO
Somente quando a recusa for o próprio fato a ser apurado como no caso de recusa
injustificada de socorro por embarcação de bandeira brasileira a embarcação estrangeira fora da
AJB. Caso contrário, havendo acidente ou fato a ser apurado, a recusa injustificada será apurada
no mesmo IAFN;
F016 - EXPOR A RISCO
Expor a risco a incolumidade/segurança da embarcação ou a vida;
F017 - QUEDA DE PESSOA A BORDO
acidentes ou fatos listados;
F018 - QUEDA DE VEÍCULO NA ÁGUA
F019 - QUEDA DE PESSOA NA ÁGUA
F020 - AVARIA EM REDES SUBMARINAS
Somente quando houver indício de ter sido causada por embarcação;
F021 - MORTE DE PESSOA
Somente quando a morte não for motivada, a princípio, por qualquer dos demais
acidentes ou fatos listados, tais como queda na água, acidente com estivador, acidente de mergulho
etc. (ex. morte por parada cardíaca).
F022 - DESAPARECIMENTO DE PESSOA
Somente quando o desaparecimento não for motivado, a princípio, por qualquer dos
demais acidentes ou fatos listados.
F023 - ATO DE PIRATARIA / ASSALTO / FURTO / ROUBO
ATO DE PIRATARIA - Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:
a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação
cometidos para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma
aeronave privados e dirigidos contra:
I - um navio ou uma aeronave, em alto mar, ou pessoas ou bens a bordo dos
mesmos;
II - um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à
jurisdição de algum Estado;
b) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma
aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a
esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; e
c) Toda ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um
dos atos enunciados nas alíneas a ou b.
ASSALTO - Ataque ou acometimento inopinado, ou traiçoeiro, contra pessoa, ou
penetração violenta em habitação ou propriedade alheia, ordinariamente à mão armada, com o
objetivo de um roubo.
REV.1
FURTO - É a subtração ilícita de coisa móvel, sem violência contra a pessoa,
sem o consentimento do dono, para si ou para terceiro.
FURTO QUALIFICADO - É o efetuado com destruição ou rompimento do obstáculo à
subtração da coisa; com abuso de confiança ou mediante fraude, escalada ou destreza; com
o
emprego de chave falsa, mediante concurso de duas ou mais pessoas. (Art. 155, § 4 do Código
Penal).
ROUBO - Subtrair coisa móvel alheia, para si ou para outrem, mediante grave
ameaça ou violência à pessoa ou depois de havê-la, por qualquer meio, reduzido à impossibilidade
de resistência. Podemos resumir dizendo que roubo é o furto em que há violência contra a pessoa.
O campo deve ser preenchido com a natureza do fato a ser apurado;
F024 - DERIVA DA EMBARCAÇÃO
Somente quando a deriva não for motivada, a princípio, por qualquer dos demais
F025 - FUNDEAR EM LOCAL PROIBIDO QUE POSSA PROVOCAR DANOS
Somente quando representar risco para a embarcação, vidas ou fazendas de
bordo;
F026 - BARATARIA, REBELDIA OU MOTIM
É todo e qualquer ato, por sua natureza ilícita, praticado pelo Comandante,no exercício
de sua função, ou pela tripulação, ou por um e outra conjuntamente, do qual aconteça
dano grave ao navio ou a sua carga, em oposição à presumida vontade legal do
armador;
F027 - ABANDONO
É o ato ou efeito de abandonar a embarcação, pela impossibilidade das pessoas se
manterem a bordo em segurança, em virtude de perigo real ou iminente. Somente deve ser
enquadrado nesta natureza quando o abandono não for motivado, a princípio, por qualquer dos
demais acidentes ou fatos listados;
F028 - DESAPARECIMENTO DE EMBARCAÇÃO
Somente quando desaparecida em viagem, sendo assim considerada ao
encerramento das buscas.
F029 - PRESENÇA DE CLANDESTINO A BORDO
Deverá necessariamente ser instaurado IAFN quando detectada a presença de
clandestino a bordo. No curso do IAFN deverá ser apurado se houve exposição a risco, da própria
o
embarcação, das vidas e fazendas de bordo, capitulado no artigo 15, alínea e, da Lei n 2.180/54 e se
houve participação culposa da tripulação.
Quando ficar caracterizada a prática de ilícito penal envolvendo a presença do
clandestino a bordo, tipificado, por exemplo, como maus tratos (art. 136 do Código Penal) ou
atentado contra a segurança de transporte marítimo (art.261 do Código Penal), o
evento deverá ser caracterizado como fato da navegação capitulado na alínea f do art. 15 da Lei
o
n 2.180/1954.
F030 – ACIDENTE COM PESSOAS EM ESPAÇOS CONFINADOS
Espaço confinado, conforme definido na Resolução A.864(20) da Organização
Marítima Internacional (IMO), significa um espaço que possui uma das seguintes características:
possui meios limitados de entrada e saída; possui ventilação inadequada; não foi projetado para
ocupação humana continua; ou pode ter sido contaminado por substância perigosa anteriormente.
Os espaços confinados incluem espaços de carga, duplos fundos, tanques de combustíveis, tanques
de lastro, tanques de esgoto, compartimentos de bombas, compartimentos de compressores,
cofferdans, espaços vazios, receptores de ar dos motores, fornos de caldeiras, cilindros de vapor
das caldeiras, espaços não ventilados para armazenamento de ferramentas e/ou suprimentos, e
espaços conectados adjacentes. Estes espaços conectados adjacentes são espaços não ventilados
que normalmente não são usados para carga, mas que podem partilhar as mesmas características
da atmosfera com o espaço de carga.
REV.1
(8) - Tipos de Navegação:
Mar aberto – Longo Curso;
Mar aberto - Cabotagem;
Mar aberto – Apoio-marítimo;
Interior; e
Apoio Portuário.
(9) - Se o armador e o proprietário forem a mesma pessoa não é necessário repetir.
(10) - Tipos de dano material para a embarcação: Sem

Avarias;
Avaria – apto a prosseguir viagem Avaria – inapto a prosseguir viagem Perda Total.
(11) - Preenchimento do Campo "POLUIÇÃO": Sem

poluição;
Poluição PP (de pequenas proporções);
Poluição GP (de grandes proporções, acima de 50 toneladas).
(12) - Latitude e Longitude e nome do Rio, Baía, Lagoa etc., com milhagem (ex: .............S-..........W -
Rio Solimões – 20 milhas náuticas a montante de Coari) ou, quando em Mar Aberto, Latitude e
Longitude com distância de Terra (ex: .............S-..........W – 12 milhas de Cabo Frio - RJ). Em ambos os
casos a informação da Latitude e Longitude é obrigatória.
REV.1
EXEMPLO DO TEXTO DA MENSAGEM
EXEMPLO 1 - ABALROAMENTO
PREFERENCIAL
P-
DE: CFAREM
PARA: QRTDIS
INFO: TRIBAR/PRTCOS/PROCTM GRNC

BT
INQUÉRITO Nº 03/2016
ALFA - DOM MANUEL/BRASIL

DEFENSOR/PANAMÁ
BRAVO - BOTE/REMO/PESCA
NM RANELEIRO/MOTOR/CARGA
CHARLIE - NÃO INSCRITA/ MIÚDA/MADEIRA
MONROVIA/6.380/AÇO
DELTA - A001 – ABALROAMENTO/NÃO POSSUI ANTEPARA RETARDADORA DE
ALAGAMENTOS
ECHO - INTERIOR/4,50 METROS
MAR ABERTO – LONGO CURSO/86.00 METROS
FOXTROT - JOÃO PEREIRA SANTOS
NORTH SHIPPING CO/CIA ANDRADE RAMOS GOLF -
ZERO/ZERO/1
ZERO/ZERO/ZERO
HOTEL - PERDA TOTAL/SEM POLUIÇÃO
AVARIA - APTO A PROSSEGUIR/SEM POLUIÇÃO
INDIA - SANTARÉM/SEM ESCALAS/SANTARÉM VILA DO CONDE/PORTO TROMBETAS/VILA DO
CONDE
JULIETT - RIO AMAZONAS – 20 MILHAS A MONTANTE DE SANTARÉM – PA (identificar latitude e
longitude)
KILO - 151630O/AGO/03
LIMA - ARNALDO OLIVEIRA DA SILVA/CT (T) BT
REV.1
EXEMPLO 2 - COLISÃO
PREFERENCIAL P-
DE: CPNAUS
PARA: NOVDIS
INFO: TRIBAR/PRTCOS/PROCTM GRNC
BT
INQUÉRITO BIPT
ALFA - RIOS I/BRASIL

BRAVO - LANCHA/MOTOR/ESPORTE E RECREIO
CHARLIE- MANAUS/15.00/FIBRA
DELTA - COLISÃO COM PESSOA ECHO -
INTERIOR/18.00 METROS
FOXTROT - JOSÉ DA SILVA
GOLF - ZERO/ 2 /ZERO
HOTEL - AVARIA - APTO A PROSSEGUIR/SEM POLUIÇÃO INDIA -
MANAUS/SEM ESCALAS/MANAUS
JULIETT- RIO NEGRO - PRAIA DE PONTA NEGRA - MANAUS - AM (identificar latitude e
longitude)
KILO - 120830O/AGO/03
LIMA - JOÃO DA SILVA RAMOS/CT AA BT
- 1-A-10 NORTEC-09/DPC
-
REV.1
ANEXO 1-B
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
Gr. Indicador
PORTARIA Nº /SIGLA DA OM, DE DE DE 20 .
Instaurar o Inquérito Administrativo sobre Acidentes e

Fatos da Navegação, e designar o Encarregado do
Inquérito, o Escrivão e os Peritos.
O CAPITÃO DOS PORTOS DO ESTADO (OU DELEGADO), no uso das atribuições que
lhe são conferidas pelo Artigo 33 da Lei nº 2.180, de 05 de fevereiro de 1954, combinado com o artigo
33 da Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a Segurança do Tráfego Aquaviário,
resolve:
Art. 1º Instaurar o Inquérito Administrativo, a fim de apurar (descrever sobre o

que versa o acidente ou fato da navegação), devendo ser tomadas todas as providências que se
fizerem necessárias para que fiquem devidamente esclarecidas as causas e responsabilidades por
esse acidente.
Art. 2º Designar o (posto/graduação, NIP e nome) como Encarregado do Inquérito

e o (posto/graduação, NIP e nome) para funcionar como Escrivão, o qual deverá autuar a presente
Portaria e tudo mais pertinente ao mesmo Inquérito.
Art. 3º Designar os (posto/graduação, NIP e nome) para funcionarem como Peritos.
Art. 4º Esta Portaria entra em vigor na presente data.
Assinatura do Capitão dos Portos/Delegado

Nom
Posto
Cargo
- 1-B-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-C
TERMO DE AUTUAÇÃO
Aos ............................................dias de ................................... de dois mil e ...............

na .............................................................(Capitania, Delegacia, Agência ou local onde for) autuo a
Portaria nº /CP/DL, de / / , documentos anexos e os que forem
acrescendo. Do que lavrei este termo par a constar. Eu,. .............................................., Escrivão, o
escrevi e assino.
Assinatura do Escrivão
Nome
Posto/Grad.
- 1-C-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-D
PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO
Relaciona-se um elenco de diretrizes para obtenção de informações e dados específicos para

cada acidente ou fato da navegação aquaviária, a fim de facilitar a coleta de todas as provas que
servirem para o esclarecimento do evento e suas circunstâncias. O Encarregado do Inquérito e os
peritos devem ter em mente que o acidente ou o fato pode envolver mais de um dos eventos
listados.
Para tornar célere a análise documental, utilizar a Ficha Registro de abalroamento /
abalroação, do anexo 1-G, para o acidente A001, abaixo listado. Utilizar a Ficha Registro de encalhe,
naufrágio, água aberta, colisão e varação, do anexo 1-H, para os acidentes abaixo listados de A002
até A014 e para os acidentes de A017 até A022; também para os fatos da navegação de F001 até
F030. Por fim, utilizar a Ficha Registro de incêndio, do anexo 1-F, para os acidentes abaixo listados
como A015 e A016.
A001 - ABALROAÇÃO OU ABALROAMENTO

É o choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios. Assim,
não há abalroação se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou flutuante insusceptível de
navegar ou manobrar, tais como: recifes; cais; casco soçobrado; boias etc. O Encarregado do
Inquérito e os peritos devem verificar:
1) local do acidente, posição relativa das embarcações e registro dos rumos em
que navegavam;
2) estado do mar e da maré, do tempo e da visibilidade, velocidade e direção do
vento e corrente; anexando Boletim de Informações Meteorológicas, Tábuas das Marés e Cartas de
Corrente de Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha) se for o caso;
3) estado de conservação e operatividade dos aparelhos de navegação e
comunicação, inclusive verificando se estes apresentaram falha por ocasião do evento;
4) estado dos sinais sonoros e luzes de navegação;
5) quais as luzes da embarcação contrária, que foram avistadas;
6) velocidade das embarcações, se era compatível e segura para a região, de
modo a possibilitar ação eficaz para evitar a abalroação, bem como ser parada a uma distância
apropriada às circunstâncias e condições predominantes;
7) uso apropriado do equipamento radar, se existente e operativo;
8) varreduras de longa distância;
9) plotagem radar ou observação sistemática equivalente de objetos
detectados;
10) alteração de rumo e/ou velocidade;
11) troca de mensagem, fonia, se houve falta ou erro de comunicação;
12) se houve falha na utilização dos dispositivos de sinalização sonora;
13) existência de Prático a bordo;
14) assistência prestada a uma ou outra embarcação envolvida, recebida de
rebocadores ou de outras embarcações;
15) avarias resultantes da abalroação;
16) acidentes pessoais;
17) funcionamento das máquinas propulsoras e auxiliares de governo, antes e
depois da abalroação;
18) qual a manobra realizada para tentar evitar a abalroação anexando croqui,
com a cinemática do acidente, confeccionado pelos peritos e pelos envolvidos;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-1 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
19) se havia espaço suficiente para evolução da embarcação, levando-se em
conta suas dimensões, calado, velocidade empreendida, e se havia presença de outras embarcações
na área;
20) se estava sendo utilizado rebocador como auxílio e se era obrigado o
emprego de rebocador para a manobra. Caso positivo, ilustrar com croqui mostrando a forma como
estavam sendo utilizados;
21) a posição relativa em que a embarcação oposta foi detectada ou vista,
determinando a distância;
22) se houve falha no fornecimento de instruções, cartas ou publicações
náuticas;
23) se houve impropriedade de vigilância ou cuidados;
24) se houve falha dos balizamentos náuticos;
25) se a tripulação estava adequadamente treinada, ou se houve falta de
habilitação para desempenhar funções;
26) se houve falha no aparelho de fundeio;
27) se a embarcação estava segurada, juntar cópia da Apólice de Seguro;
28) preencher FICHA REGISTRO DE ABALROAMENTO e a FICHA REGISTRO DE
AVARIAS (embarcações maiores de 25m);
29) indicar quais regras do RIPEAM não foram cumpridas e por qual embarcação;
30) quais fatores operacionais e humanos do prático e da tripulação
envolvida influíram na ocorrência;
31) levantar as atividades desenvolvidas e o período de descanso do pessoal
envolvido, principalmente de quem estava na manobra, nas últimas 96 horas, para verificar se a
fadiga contribuiu para o acidente;
32) em caso de envolvimento de prático, se o detalhe de serviço e o período de
descanso foram cumpridos de acordo com as normas em vigor;
33) cumprimento do Código de Gerenciamento de Segurança (ISM Code) pela
Companhia;
34) informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA RECORDER -
Automático (Automatic Identification System - AIS), para as embarcações previstas no Capítulo 2 da
NORMAM-28/DHN;
35) se a embarcação estava no PILOTO automático;
36) se existia Manual de Gerenciamento de Segurança com as instruções em
situação de emergência;
37) se há investigação da empresa e/ou órgãos externos, se houver anexar;
38) anexar fotos e vídeos da embarcação, realizados por terceiros, peritos, porto,
testemunhas;
39) verificar se a embarcação possuía DP (Sistema de Posicionamento Dinâmico),
em caso positivo, juntar dados da Bloom Box (caixa registradora de dados);
40) caso a embarcação possua DP (Sistema de Posicionamento Dinâmico), informar
se o operador era certificado;
41) verificar os certificados de calibração da giro para verificar eventual erro de
plotagem;
42) verificar a NPCP/NPCF da área e as condições de operação;
43) verificar se as embarcações possuem refletor de radar;
44) se o abalroamento foi em canal, verificar o cumprimento do check-list antes da
entrada;
45) incluir Relatório da Seguradora Privada, se houver;
46) realizar a plotagem na Carta Náutica do local do acidente, atualizada à data do
sinistro, com a posição das embarcações; No site do CHM (Centro de Hidrografia da Marinha) é possível
verificar as Cartas Raster do local; e
NORTEC-09/DPC
- 1-D-2 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
47) juntar ao Inquérito, quando houver, cópia do Boletim de Ocorrência, Relatório do
Inquérito Policial, a Denúncia e a Sentença Penal.
A002 - ADERNAMENTO
É a inclinação para um dos bordos, assumida pela embarcação em decorrência de
distribuição de pesos ou perda de estabilidade inicial. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem
verificar:
1) defeito de construção e/ou projeto;
2) má estivação da carga, particularmente carga no convés (peso alto);
3) deslizamento da carga para um dos bordos, por rompimento de peias, má
amarração ou a falta destas;
4) manobra errada de líquidos;
5) anteparas de tanques de combustíveis com rachadura ou furos, acarretando
alagamento de compartimentos contíguos e afetando a estabilidade. Verificar o contido em A003;
6) superfície livre em tanques ou porões que, combinados com o estado do mar,
possa provocar o adernamento ou emborcamento da embarcação;
7) excesso de pessoas ou carga a bordo;
8) sistema de controle de válvulas dos tanques; e
9) informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA RECORDER -
NORMAM-28/DHN.
A003 - ÁGUA ABERTA

É a ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso descontrolado
de água nos espaços internos, ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento,
falhas no calafeto, ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por defeitos no
engaxetamento dos eixos, ou qualquer falha, ou avaria que comprometa a estanqueidade da
embarcação. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se a tripulação era adequadamente treinada;
2) se houve falta de habilitação para desempenhar funções;
3) se houve falha nas bombas usadas para esgoto do alagamento ou no
bombeamento das dalas;
4) o estado de conservação das bombas de esgoto;
5)se houve avarias no chapeamento ou suas uniões nas obras vivas. Se de madeira,
verificar as condições de calafetagem;
6) as condições de bujões de casco e buchas do eixo;
7) se houve falha na segurança dos equipamentos de fechamento de
aberturas;
9) compartimentos inundados, localização da avaria nas obras vivas
e providências para interromper o veio d’água;
10) vazão das bombas de esgotamento;
11) uso da camisa de colisão ou coxim de abordagem;
12) compartimentos estanques que evitaram a propagação da inundação a
outros locais;
13) estanqueidade do navio, especialmente a do porão alagado;

14) diagrama, indicando o local e a extensão da água aberta;
15) transbordo ou alijamento de carga e de combustível;
16) assistência e socorro prestados; e
NORTEC-09/DPC
- 1-D-3 - REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
17) plano de estivação da carga, especialmente a do porão.
18) preencher FICHA REGISTRO DE ÁGUA ABERTA.
A004 - ALAGAMENTO
Verificar a orientação de A003, no que couber.
A005 - ARRIBADA
É o ato deliberado de fazer entrar a embarcação num porto ou lugar não previsto
para a prevista travessia, isto é, que não seja o porto ou local de escala programada ou de destino.
O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1)a necessidade que a impôs e as despesas decorrentes;
2) o maior número possível de dados técnicos e numéricos, quando se tratar de
embarcações estrangeiras de pesca ou de pesquisa, tais como: características da embarcação;
capacidade de aguada víveres e combustível; capacidade de produção de água; consumo diário de
água; de víveres e de combustível; número de pessoas a bordo; quantidade de água; de combustível
e de víveres existentes a bordo por ocasião do último abastecimento e da arribada; bem como onde
foi efetuado;
3) se a embarcação executava faina escoteira ou com outras da mesma
nacionalidade e armação;
4) se houve mau tempo não suportável pela embarcação;
5)se foi realizada para atender interesses particulares do Comandante ou
tripulação;
6) se houve treinamento inadequado da tripulação;
8) se houve acidente com a carga, navio ou suas máquinas, equipamen tos que
impossibilitassem o prosseguimento da viagem;
9) se foram lançados no Diário de Navegação, a Ata de Deliberação e o Protesto
Marítimo;
10)se foram tomadas providências para colocar, de imediato, a
embarcação em condições de prosseguir viagem normal; e
11) se o acidente se enquadra naqueles dispensados de IAFN pela NORMAM-
09/DPC.
12) as arribadas a portos nacionais de embarcações de pesca estrangeiras não
autorizadas a operar em AJB, são consideradas não justificadas, tornando obrigatória a instauração
de IAFN, conforme previsto no artigo 0107 b) 1) da NORMAM-09/DPC. Informações
complementares também poderão ser observadas nas NORMAM-07/DPC e NORMAM-08/DPC.
A006 - AVARIA DE MÁQUINAS

máquinas e aparelhos de bordo. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) instruções técnicas do fabricante do equipamento avariado;
2) condições em que funcionavam os sistemas de combustível,
lubrificação e resfriamento dos aparelhos e instalações;
3) data da última revisão, local, oficina, serviços realizados e pessoa que realizou
o serviço e respectivo registro no Diário de Máquinas;
4) tipo de manutenção e forma de condução;
5) horas de funcionamento após a última revisão;
6) condições de funcionamento dos instrumentos indicadores e a data das
últimas aferições;
7) resultado da análise dos óleos de bordo recebidos, último
abastecimento, marca e especificação do óleo utilizado;
8) última limpeza dos filtros, e de toda a linha de distribuição dos lubrificantes e
combustíveis;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-4 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
9) máquinas vistoriadas na época regulamentar;
10) avaria reparável com os recursos de bordo;
11) existência a bordo de peças sobressalentes;
12) arribada e solicitação de reboque;
13) perda ou avaria do hélice propulsor;
14) avarias nas caldeiras: análise da água dos tanques e das caldeiras: nível d’água;
estado da tubulação, condutos, fornalhas, válvulas de segurança, queimadores e condensadores;
15) se a Companhia cumpre o estabelecido no ISM Code;
19) assistência e socorro prestados; e
20) itens de A007 no que couber.
A007 - AVARIA DE GOVERNO

rodas de leme, gualdropes, máquinas do leme e os acessórios por meio dos quais o leme é
movimentado. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) tipo e ocasião da avaria;
2) estado de funcionamento, antes e depois do acidente;
3) consequência da avaria;
4) reparos com os recursos de bordo;
5) leme movido a mão, vapor, hidráulico ou elétrico;
6) perda do leme ou dos pinos das governaduras;
7) embarcação à matroca ou rebocado;
8) embarcação rebocada e porto de destino;
9) duração do reboque;
10) estado do mar, força e direção do vento e da correnteza, visibilidade e
maré;
11) última inspeção no aparelho e sistema de governo;
12) itens A006, no que couber;
15)se a embarcação estava segurada, juntar cópia da Apólice de Seguro;

16)assistência e socorro prestados; e
17)se a Companhia cumpre o estabelecido no ISM Code.
A008 - RUPTURA DE CABOS

Acidente devido à ruptura de cabos de amarração ou de reboque que ponha em
risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem
verificar:
1) se o cabo era adequado para a faina e se estava em condições de uso;
2) se houve manobra anormal por parte de rebocadores;
3) se houve falha humana, principalmente pessoas envolvidas na faina de
amarração ou reboque;
4) as condições de tempo, visibilidade, direção e força do vento, corrente e maré;
e
NORTEC-09/DPC
- 1-D-5 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
5) sempre que possível, tirar fotos do cabo no local onde houve a ruptura, bem
como de outras partes deste cabo, a fim de ser constatado, de forma visual, o estado geral de
manutenção.
A009 - AVARIA NA CARGA

É a deterioração da carga, provocada por ação física ou química, decorrente de
deficiência em seu manuseio, arrumação, condicionamento e operação. O Encarregado do Inquérito
e os peritos devem verificar:
1) se os porões ou tanques de carga foram prévia e convenientemente limpos, a
fim de evitar contaminação;
2) se foram levadas em conta as propriedades físicas e químicas da carga no
carregamento, transporte e descarga;
3) se foram tomadas as providências cabíveis, no caso de transporte de cargas
congeladas, refrigeradas ou aquecidas, para manutenção de temperaturas adequadas;
4) se foram tomadas as providências adequadas para manter a carga em boas
condições em viagem, com flutuação de temperatura ambiente e em locais com temperaturas
extremamente altas e baixas;
5) os registros de CARGO CARE e controle de frigoríficas e tanques, inclusive
registro de temperatura de contêineres, quando for o caso;
6) se houve a segregação adequada de cargas perigosas;
7) se houve estivagem imprópria de carga perigosa;
8) se houve manuseio impróprio ou uso de equipamentos inadequados para
movimentação de carga;
9) se houve deficiência de embalagem;
10) se houve peiação ou escoramento inadequados;
11) se houve falha no material fixo e/ou móvel usados para peiação de carga;
12) se o pessoal empregado na faina era habilitado;
13) se houve contaminação por erro em manobra de válvulas;
14) se hove impropriedade de vigilância ou cuidados;
15) se houve falha na segurança de equipamentos de fechamento de abertura;
16) em embarcação ROLL ON/ROLL OFF, se houve falha do condutor do veículo
manobrado; e
17) se a carga avariada estava segurada.
A010 - AVARIA OU DETERIORAÇÃO DAS MERCADORIAS DAS CÂMARAS FRIGORÍFICAS
É a avaria ou deterioração de carga frigorificada, provocada por deficiência de
refrigeração, manuseio, condicionamento ou peiação. O Encarregado do Inquérito e os peritos
devem verificar:
1) temperatura reinante no porto ou no cais, na ocasião em que foi
embarcada;
2) estado em que foi apresentada para embarque. Recibo de bordo;
3)registro das temperaturas das câmaras frigoríficas durante a viagem; e
4)avaria ou falta de funcionamento das máquinas frigoríficas durante a viagem.
A011 - AVARIAS NO CASCO
É a deterioração por deformação excessiva ou ruptura de partes da estrutura
resistente do casco e seus reforços. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) se as Vistorias preconizadas pela Convenção Internacional para Salvaguarda da
Vida Humana no Mar estavam em dia;
2) se houve carregamento impróprio ou sobrecarga;
3) se houve falha na operação de carga e descarga, principalmente com cargas
pesadas;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-6 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
4) se houve falha de componente estrutural;
5) se houve lastreamento incorreto;
6) se houve falha de projeto ou construção;
7) se as avariais foram provocadas por mau tempo;
8) se foram tomadas as medidas de precaução para navegação em mau
tempo;
9)se houve esforço provocado por contato com fundo durante estadia em
porto ou em navegação;
10) se houve falha no cumprimento do plano de docagem;
11) se houve falha de trimagem e adriçamento em operação de docagem;
12) se houve excesso de peso concentrado em local sem a devida
resistência;
13) se houve treinamento inadequado;
15) se a Companhia cumpre o estabelecido no ISM Code;
16) assistência e socorro prestados;
17) defeito de construção e/ou projeto; e
18) orientações de A003, no que couber.
A012 - COLISÃO
Choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e acessórios, contra
qualquer objeto que não seja outra embarcação ou, ainda, contra pessoa (banhista, mergulhador).
Assim, haverá colisão se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou flutuante insusceptível de
navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soçobrado, boia, cabo submarino etc. O
Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) condições de visibilidade;
2) velocidade e direção do vento e da corrente;
3) maré e estado do mar na ocasião da manobra; anexando Boletim de Informações
Meteorológicas, Tábuas das Marés e Cartas de Corrente de Maré (verificar o site do Centro de
Hidrografia da Marinha) se for o caso;
4) ouvir sempre o Comandante, pessoal de serviço na hora, bem como Prático e
Mestre dos rebocadores, caso empregados na manobra;
5) se as ordens dadas para a máquina e timoneiro foram corretas ou não,
e se foram atendidas correta e prontamente pelo timoneiro e pela máquina;
6) se houve espaço suficiente para a manobra, considerando-se as
dimensões e calado da embarcação e a presença de outras embarcações ou obstruções;
7) se houve falha na determinação da posição ou na escolha do rumo;
8) se a velocidade desenvolvida era segura e compatível com a manobra, de
modo a possibilitar ação apropriada e eficaz para evitar a colisão;
9) se estavam disponíveis e foram consultadas cartas, publicações e instruções
relativas ao local da manobra;
10) se a vigilância era adequada e se medidas complementares, em caso de
emergência, foram tomadas, como arriar o ferro e empregar balões e defensas para minimizar os
efeitos da colisão;
11) juntar sempre um croqui, o mais exato possível, confeccionado pelos peritos e
pelos envolvidos, demonstrando a cinemática do acidente, em que permita avaliar a evolução da
manobra em suas diversas fases, particularmente quando empregando rebocadores.
12) quando empregando rebocadores, esclarecer sempre quem era o responsável
pela coordenação da manobra e se as comunicações entre a embarcação e os rebocadores
NORTEC-09/DPC
- 1-D-7 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
funcionavam a contento. Quais as ordens dadas aos rebocadores e se foram cumpridas com presteza
e exatidão;
13) em caso de colisão em faina de atracação, verificar se os rebocadores
empregados são compatíveis com as dimensões da embarcação estabelecidas pela NPCP/NPCF e
outros documentos existentes;
14) se houve falha da máquina propulsora ou das auxiliares essenciais;
15) se houve falha na máquina do leme ou do aparelho de fundeio;
16) se os equipamentos de navegação e de comunicação estavam funcionando;
17) recolher os registros do Registrador de rumos;
18) se as luzes de navegação e sinalização sonora e visual funcionavam
normalmente;
19) se houve falha dos auxílios à navegação;
20) se foram constatados obstáculos não constantes em Cartas de Navegação;
21) se, quando em caso de colisão com banhista, a navegação na área era
permitida;
22) se, quando em caso de colisão com pescador em faina de pesca submarina, se
este utilizava a boia de alerta obrigatória, e se o local em que este se encontrava era local de tráfego
rotineiro de embarcações;
23) se, em caso de colisão com equipamento portuários, estes estavam
posicionados adequadamente, e caso existentes, juntar relatório de investigação conduzida pela
Autoridade Portuária e/ou ANTAQ, bem como, por Órgãos similares em âmbito estadual, se aplicável;
27) o contido em A001, no que couber; e
28) em caso de manobra de atracação, se as defensas sob a responsabilidade da
Autoridade Portuária estavam devidamente posicionadas e em bom estado de conservação;
29) anexar fotos e vídeos da embarcação realizados por terceiros, peritos, porto ou
testemunhas;
31) juntar ao Inquérito, quando houver, cópia do Boletim de Ocorrência, Relatório
do Inquérito Policial, a Denúncia e a Sentença Penal;
32) realizar a plotagem na Carta Náutica do local do acidente, atualizada à data do
sinistro, com a posição das embarcações; No site do CHM (Centro de Hidrografia da Marinha) é
possível verificar as Cartas Raster do local;
33) observar as Normas previstas na NPCP/NPCF;
34) anexar informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA
Capítulo 2 da NORMAM-28/DHN; e
35) preencher FICHA REGISTRO DE COLISÃO.
A013 - EMBORCAMENTO
Emborcamento é a virada total da embarcação que se põe a flutuar com o fundo
fora da água, por perda de estabilidade inicial ou adernamento. O Encarregado do Inquérito e os
Peritos devem verificar:
1) defeito de construção;
2) má estivação da carga, particularmente carga no convés (peso alto);
3) deslizamento da carga para um dos bordos, por rompimento de peias, má
amarração ou a falta destas;
4) manobra errada de líquidos;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-8 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
5) anteparas de tanques de combustíveis com rachadura ou furos, acarretando
alagamento de compartimentos contíguos e afetando a estabilidade;
6) superfície livre em tanques ou porões que, combinados com o estado do mar,
possa provocar o adernamento ou emborcamento da embarcação; e
7) orientações de A002, no que couber.
A014 - ENCALHE
Contato das chamadas obras vivas da embarcação com o fundo, provocando
resistências externas que dificultam ou impedem a movimentação da embarcação. O Encarregado
do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1)condições em que ocorreu;
2) as profundidades da área do acidente;
3)posição exata da embarcação, por marcações e alinhamento de pontos fixos,
pelo GPS (receptor do sistema global de navegação por satélites) e radar;
4) calados a vante e a ré;
5) croqui, localizando o ponto de contato com o fundo, bem como, a dinâmica do
acidente, anexando informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA RECORDER - VDR)
ou Registrador de Dados Simplificado (S-VDR), conforme o caso, e do Sistema de Identificação
NORMAM-28/DHN;
6) natureza do fundo;
7)estado do mar, do tempo e da visibilidade, situação, direção e velocidade da
correnteza, ventos e condições de maré, anexando Boletim de Informações Meteorológicas, Tábuas
das Marés e Cartas de Corrente de Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha) se for o
caso;
8) indicação do barômetro, termômetro e psicrômetro;
9) sondagem antes e após o encalhe; diagrama do ecobatímetro
(Ecograma);
10)indicações do odômetro;
11) diários dos cronômetros;
12) rumos verdadeiros, rumos das agulhas giroscópica e magnética,
padrão e governo, diagrama do registrador de rumos, certificado de compensação das agulhas
padrão e de governo, livro de registro de azimute, incluindo, pelo menos, os das vinte e quatro (24)
horas anteriores ao evento;
13) Carta Náutica pela qual se fazia a navegação, mantido o traçado da derrota
original, sem alteração após o encalhe, bem como, informar se as cartas eram eletrônicas, em caso
positivo, se estavam atualizadas;
14) na aproximação de águas rasas, a inobservância da ultrapassagem de
determinada isóbata adequada ao calado da embarcação;
15) resultado das manobras para o desencalhe;
16) em caso de cerração, descrição das providências acerca de: redução da
marcha; velocidade; e rumo em que navegava, etc.;
17) sinais sonoros emitidos por estações terrestres, barcas faróis e outras
embarcações;
18) sinais de bandeiras, semafóricos, telegráficos, luminosos e detonantes;
19) se houve falha no aparelho de fundeio, nos equipamentos de navegação e
comunicação, nos dispositivos de sinalização sonora;
20) se o ecobatímetro estava em pleno funcionamento;
21) se houve falha no fornecimento pelo Encarregado da Navegação, de
instrumentos, cartas ou publicações náuticas;
22) se houve falha em obter a posição do navio e em determinar o rumo;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-9 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
24) se houve operação incorreta de máquinas, equipamentos de navegação,
comunicação e aparelhos de fundeio e de governo;
25) socorros prestados por outras embarcações, rebocadores e por estação de
salvamento da costa;
26) esgotamento e enchimento de tanques de aguada, combustível e de

lastro;
27) resultado útil do alijamento e de transbordo de carga ou combustível para
reduzir o calado;
28) funcionamento ou falhas dos faróis e balizamento, dando suas coordenadas
e especificações;
29) avarias resultantes do encalhe e reparação de emergência;
30) condições de funcionamento das máquinas principais e auxiliares e do
sistema de governo;
31) medidas adotadas para a prevenção da poluição, a segurança da embarcação,
as vidas e fazendas de bordo.
32) se havia meios de proceder a um alijamento, evitando, portanto, um mal
maior;
33) é essencial a tomada do depoimento do Oficial de Náutica, do Encarregado da
Navegação, do Oficial de Serviço no Quarto anterior ao evento, do Prático, do Timoneiro e do
Comandante;
35) se houve falta de habilitação para desempenho de funções;
37) quais fatores humanos do prático e da tripulação envolvida influíram na
ocorrência;
38) as atividades desenvolvidas e o período de descanso do pessoal
envolvido, principalmente de quem estava na manobra, nas últimas 96 horas, para verificar se a
fadiga contribuiu para o acidente;
39) em caso de envolvimento de prático, se o detalhe de serviço e o período de
descanso foram cumpridos de acordo com as normas em vigor;
40) o cumprimento do ISM Code pela Companhia;
41) preencher FICHA REGISTRO DE ENCALHE;
43) o contido em A001, no que couber.
testemunhas;
45) realizar a plotagem na Carta Náutica do local do acidente, atualizada à data do sinistro,
com a posição das embarcações; No site do CHM (Centro de Hidrografia da Marinha) é possível verificar as Cartas
Raster do local; e
46) observar as Normas previstas na NPCP/NPCF.
A015 - EXPLOSÃO
É a combustão brusca, provocando a deflagração de ondas de pressão de grande
intensidade. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) em equipamentos sob pressão, verificar se os indicadores e válvulas de
segurança funcionavam normalmente e de acordo com as instruções dos fabricantes e sociedades
classificadoras;
2) em equipamentos elétricos e eletrônicos, verificar o componente do sistema
que apresentou falha;
3) se houve falha na operação ou na manutenção;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-10 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
4) em navios-tanque, verificar se o sistema de gás inerte funcionava
normalmente;
5) em navios transportadores de cargas perigosas, verificar se havia
segregação regulamentar de cargas incompatíveis;
6) se houve estivagem de carga perigosa em local impróprio;
7) se houve vazamento de combustível em tanques e equipamentos;
8) se houve vazamento de gás explosivo;
9) se houve defeito de isolamento nas instalações;
10) em navios graneleiros, se houve formação de gases provenientes de carga;
11)se houve formação de gases em tanque de óleo vegetal;
12)se houve faina sem equipamentos de segurança em locais fechados
sujeitos a acúmulo de gases;
13)se houve impropriedade de vigilância ou cuidados;
14)se foi realizado serviço de solda ou ligados equipamentos elétricos ou
empregadas ferramentas capazes de produzir centelhas em locais fechados, sujeitos a acúmulo de
gases, sem que tenham sido tomadas as medidas de precaução e segurança devidas;
15)se houve falta de cuidado na operação dos sistemas de gás de cozinha ou se
este estava localizado em local impróprio;
16)se a explosão foi causada por ato de fumar ou usar material de ignição em locais
proibidos ou pelo uso incontrolável de calor nas proximidades;
17) em caso de transporte de carga perigosa, como certos tipos de munição, se a
mesma estava fora da influência da antena do radar; e
18)o contido em A016, no que couber.
A016 - INCÊNDIO
É a destruição provocada pela ação do fogo por combustão dos materiais de
bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou inflamável, curto-
circuito elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou explosivo;
Trata-se de um dos tipos de acidentes cuja causa é das mais difíceis de ser
identificada. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) local onde irrompeu o fogo ou se deu a explosão;
2) providências adotadas para a extinção do incêndio ou, em caso de explosão,
para minimizar o seu efeito;
3) instalações ou aparelhos preventivos ou de combate a incêndio existentes a
bordo, seu estado de conservação e operatividade;
4) adestramento da tripulação, conforme normas em vigor;
5) conduta da tripulação durante a emergência e se esta era
adequadamente treinada;
6) causa do incêndio ou explosão;
7) natureza do material que inflamou ou explodiu;
8) condições de estivagem do material e precauções apropriadas ao seu
Manuseio;
9) licença para o transporte de carga perigosa e carga no convés,
informando se a carga era passível de combustão espontânea, mencionando, neste caso, as
condições de tempo, por ocasião do embarque, e o controle de umidade. E se havia segregação
regulamentar de cargas incompatíveis, se houve estivagem incorreta;
10) juntar aos autos os Certificados para transporte de carga perigosa e informar
quais os recipientes eram utilizados e se eram homologados;
11) observar se a moto bomba, quando utilizada, era certificada nos termos da
NORMAM-02/DPC e se possuía inibidor de centelha;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-11 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
12) quantidade de carga avariada, espécie e valor, se estava segurada, indicando a
seguradora e valor do seguro, juntar cópia da apólice de seguro;
13) estado da instalação elétrica, se algum componente apresentou falha;
14) se nos motores e máquinas, os indicadores de temperatura
funcionavam normalmente, verificando se algum componente apresentou defeito;
15) se houve operação incorreta da tripulação e inclusive dos
equipamentos de combate a incêndio;
16) se houve vazamento de combustível em tanques e equipamentos;
17) se houve vazamento de gás inflamável;
18) se houve defeito de isolamento nas instalações;
19) se houve falha de projeto ou construção na classificação de anteparas e
dispositivo de fechamento à prova de fogo;
20) se houve falha na operação do sistema de gás de cozinha, bem como, se era
permitido seu uso e onde estava localizado o botijão de gás;
21) se houve impropriedade no uso das garrafas de oxigênio e acetileno, em faina
de corte e solda;
23) se o incêndio foi provocado por ato de fumar ou usar material de ignição em
locais proibidos, assim como, pelo uso incontrolável de fonte de calor nas proximidades;
24) se o incêndio foi premeditado;
25) se foi provocado por condição de calor excessivo, em anteparas divisórias;
26) se os sistemas de alarme funcionavam normalmente;
27) se havia equipamentos de combate às diversas classes de incêndio, inclusive
roupas de amianto e máscaras contra gases;
28) se foram tomadas as providências cabíveis para combater o tipo de
incêndio ocorrido;
31) preencher a FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO;
32)se a Companhia cumpre o Código de Gerenciamento de Segurança
(ISM CODE);
testemunhas;
34) informar se foram realizadas investigações externas, em caso positivo, juntar
relatórios;
Inquérito Policial, a Denúncia e a Sentença Penal; e
A017 - NAUFRÁGIO
Afundamento total ou parcial da embarcação por falta de flutuabilidade,
decorrente de embarque de água em seus espaços internos: devido a adernamento, emborcamento
ou alagamento.
O naufrágio, normalmente é consequência de um outro acidente tal como água
aberta, colisão, emborcamento, etc. No levantamento de dados a respeito da sequência dos
acontecimentos, devem ser consultadas as orientações para os eventos que precederam o naufrágio.
É importante definir o evento inicial (a primeira ocorrência indesejável da sequência de
acontecimentos), para que seja apurada a causa do naufrágio. Por exemplo, na colisão com objeto
submerso com posterior água aberta, seguindo-se da perda da embarcação, a causa do naufrágio
será a causa da colisão. Nesse caso, devem ser observadas também as orientações contidas em A012
NORTEC-09/DPC
- 1-D-12 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
e A003, a fim que seja realizada correta apuração. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem
verificar:
1) condições em que ocorreu;
2) posição exata da embarcação por distâncias, marcações e alinhamentos de
pontos fixos, pelo radiogoniômetro, radar, ômega, sextante, alidade, ou qualquer instrumento de
posicionamento resultante em coordenadas, fazendo a plotagem na Carta Náutica do local do
acidente, atualizada à data do sinistro, com a posição das embarcações. No site do CHM (Centro de
Hidrografia da Marinha) é possível verificar as Cartas Raster do local;
3) profundidade, sondagens e tipo de fundo;
4) croqui da derrota, demonstrando a dinâmica do acidente;
5) estado do mar, do tempo e da visibilidade; situação, direção e velocidade dos
ventos, da correnteza e condições da maré, anexando Boletim de Informações Meteorológicas, Tábuas
das Marés e Cartas de Corrente de Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha) se for o
caso;
6) indicações do barômetro, termômetro e psicrômetro;
7) diagrama do ecobatímetro (Ecograma);
8) registrador de rumos, e se a carta for eletrônica, verificar se a derrota está salva,
anexando também dados do Automatic Identification System (AIS);
9) indicações do odômetro;
10) diários dos cronômetros;
11) se houve falha no equipamento de navegação ou comunicação;
12) se houve falha nas máquinas principais, auxiliares e do leme;
13) se houve falha no funcionamento do aparelho de fundeio;
14) exame da navegação astronômica, estimada, costeira, eletrônica e de
praticagem;
15) rumos verdadeiros, rumos das agulhas giroscópica e magnética, padrão e

governo;
16) carta Náutica pela qual se fazia a navegação, mantido o traçado da derrota
original, sem alteração após naufrágio;
18) resultado útil das tentativas de resgate;
19) se houve falha no bombeamento das dalas;
20) funcionamento dos faróis e balizamento (croqui do posicionamento das boias,
caso o naufrágio seja em canal);
21) socorros prestados;
22) acidentes pessoais;
23) se a carga estava devidamente peada e se houve ruptura do material de peiação
e deslocamento da carga;
24) se houve estivagem imprópria ou carregamento impróprio e/ ou sobre-carga;
25) nos casos de naufrágio provocado por emborcamento, em que haja indício de
falta de estabilidade por deficiência de projeto, construção, modificações estruturais, condução ou
situações técnicas mais complicadas, poderão ser encaminhadas cópias de planos à Diretoria de
Portos e Costas, que permitam a elaboração de um parecer técnico e, se necessário, a
recomendação de novas diligências;
26) se a embarcação naufragada estava segurada, em qual seguradora e o valor do
seguro, bem como cópia da respectiva apólice;
27) se havia meios de proceder uma varação ou alijamento, evitando, portanto, um
mau maior;
28) verificar se a navegação era empreendida em área permitida;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-13 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
29) se ocorreu mudanças estruturais e/ou reparos na embarcação a revelia da
Autoridade Marítima;
30) se havia plano de carga;
31) se há investigações externas, inclusive por órgãos em âmbito estadual, em caso
positivo, juntar relatórios;
32) anexar informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA
Capítulo 2 da NORMAM-28/DHN;
33) anexar fotos e vídeos da embarcação e do naufrágio, realizados por terceiros,
peritos, porto ou testemunhas;
34) observar as Normas previstas na NPCP/NPCF; e
35) preencher a FICHA REGISTRO DE NAUFRÁGIO.
A018 - VARAÇÃO
É o ato deliberado de fazer a embarcação encalhar ou pôr em seco a embarcação,
para evitar que evento mais danoso sobrevenha. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem
verificar:
1) apurar o motivo que levou à varação e se havia a real necessidade para
realizá-la;
2) se houve avaria ou perda de carga em consequência da varação;
3) se a embarcação e a carga estavam seguradas, verificando;
principalmente, o nome da Seguradora, juntando aos autos cópia da respectiva apólice;
4) verificar se a embarcação é associada a P & I CLUB (Protection and Indemnity
Club), bem como se essa entidade dá cobertura para remoção de casco soçobrado (WRECK
REMOVAL); juntando aos autos o documento respectivo;
5) se houve treinamento inadequado da tripulação;
7) se a embarcação estava segurada, juntar cópia da Apólice de Seguros;
9) preencher a FICHA REGISTRO DE VARAÇÃO.
A019 - QUEDA DE CARGA E/OU EQUIPAMENTO N’ÁGUA
Verificar o contido em A020, no que couber.
A020 - ALIJAMENTO
É o ato deliberado de lançar n’água, no todo ou em parte, carga ou outros bens
existentes a bordo com a finalidade de salvar a embarcação ou parte da carga ou de outros bens. O
1) verificar a real necessidade do alijamento motivo que o determinou;
2) se foi alijada apenas a quantidade de carga ou bens necessárias(os);
3) se a carga alijada estava devidamente manifestada;
4) precisar o local de alijamento determinando possíveis perigos à
navegação;
5) verificar ser foram tomados todos os cuidados e precauções
necessárias, quando se tratar de alijamento de carga perigosas;
6) se a embarcação e a carga estavam seguradas;
7) se foi feito o Protesto Marítimo;
8) estado do mar e do tempo, situação, direção e velocidade da correnteza,
ventos e condições de maré; e
9) indicação do barômetro, termômetro e psicrômetro.
A021 – ACIDENTE COM BALEEIRA
Qualquer tipo de acidente envolvendo baleeira, com ou sem vítima. O Encarregado
do Inquérito e os peritos devem verificar:
NORTEC-09/DPC
- 1-D-14 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
1) Bandeira e nome da embarcação a qual pertencia a baleeira
acidentada;
2) Qual o fabricante, modelo, capacidade de pessoas a bordo,
autoridade que emitiu o certificado de homologação e número do certificado da baleeira;
3) Qual o fabricante, modelo, autoridade que emitiu o certificado de
homologação e número do certificado do equipamento de liberação e travamento da baleeira
instalada no navio/ plataforma descrito no Manual de Treinamento?
4) Condições ambientais locais no momento do acidente, com destaque para
estado do mar e ventos;
5) Estado de conservação da baleeira acidentada e de sua palamenta (comparar
com outras baleeiras semelhantes existentes a bordo);
6) Se a baleeira possuía instalado algum equipamento de prevenção contra
quedas (“fall preventer devices” – FPD) e, nesse caso, se eram seguidas as orientações constantes no
parágrafo 3 da Circular nº 1327 de 11 de Junho de 2009 da Organização Marítima Internacional
(OMI) que diz que nos casos de existirem, esses equipamentos deverão estar apropriadamente
instalados antes do início de qualquer exercício, teste, inspeção ou manutenção quando pessoas
estão a bordo da baleeira?
7) Se durante a faina de lançamento/ içamento da baleeira havia pessoal
operando cabos de apoio conectados na proa e popa da mesma que atenuassem o seu balanço
provocado pela ação das condições de vento;
8) Se havia a bordo do navio/ plataforma, um manual para o treinamento da
tripulação conforme previsto no Capítulo III, Seção V, Regra 35, da Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), no idioma de domínio da tripulação, incluindo o uso
de baleeiras, com diagramas e fotos da operação do equipamento de liberação e travamento da
baleeira, para as fainas de arriamento e içamento;
9) Se as instruções de operação do equipamento de liberação e travamento das
baleeiras estão descritas claramente passo-a-passo, particularmente sobre o posicionamento da
baleeira quando do seu recolhimento;
10) Se as inspeções e verificações do equipamento de liberação e travamento das
baleeiras de bordo são conduzidas por pessoal devidamente qualificado para tal e na periodicidade
descrita no Capítulo III, Seção I, Regra 20 da Convenção SOLAS (inspeções semanais e mensais);
11) Se o armador estabeleceu procedimentos para assegurar que o navio/
plataforma é mantido (a) em conformidade com as disposições das normas e regras relevantes e
com quaisquer exigências adicionais que podem ser estabelecidos pelo próprio armador,
assegurando que: as inspeções sejam efetuadas em intervalos apropriados; qualquer não-
conformidade seja relatada, com sua possível causa (se conhecida); ações corretivas apropriadas
sejam tomadas; e que registros dessas atividades sejam mantidos, conforme disposto no Código
Internacional de Gerenciamento de Segurança (Código ISM) art. 10;
12) Se há instruções escritas e se os resultados da manutenção , testes e
inspeções das baleeiras são registrados;
13) Se existem a bordo recursos audiovisuais de treinamento que mostram
os corretos procedimentos para o lançamento e recolhimento das baleeiras instaladas a bordo, com
destaque para o manuseio do equipamento de liberação e travamento;
14) No caso de existência desses recursos a bordo, qual a frequência em
que eles são apresentados à tripulação;
15) Quantos tripulantes, de acordo com a Lista de Tripulantes, estão designados
para operar as baleeiras, incluindo o Comandante, Imediato, etc.;
16) Onde a tripulação normalmente embarca na(s) baleeira(s), se na posição
de descanso ou a partir de algum convés de embarque;
NORTEC-09/DPC
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REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
17)Se o proprietário ou operador conhece as emendas da Convenção SOLAS
Capítulo III que não mais exige que a tripulação esteja dentro da baleeira enquanto ela é arriada até
a linha d’água?
18) Descrever as alterações (se houver) que foram feitas para os exercícios
com baleeiras resultantes das emendas da Convenção SOLAS;
19) Se tiverem sido feitas alterações para o treino de salvamento, verificar se essas
alterações introduziram novos riscos de segurança (anexar fotografias do risco para a segurança);
20) Se a tripulação está adequadamente familiarizada e treinada em todos os
aspectos do lançamento e içamento das baleeiras de bordo, de acordo com suas funções individuais
na Lista de Tripulantes, em conformidade com o disposto na Convenção SOLAS, Regra 19,
subparágrafo 2.1;
21) Se o armador identificou a faina de lançar e içar as baleeiras como uma
potencial situação de emergência a bordo, e estabeleceu procedimentos para responder a essa
emergência, conforme disposto no Código ISM, art 8.1;
22) Se o armador estabeleceu programas de adestramento e exercícios para
preparar para ações de emergência, conforme disposto no Código ISM, art 8.2;
23) Se existem, no interior da baleeira, instruções claras que descrevem o passo-
a-passo das fainas de lançamento e içamento da mesma;
24)Se existem procedimentos escritos sobre como entrar (e sair) nas (das)
baleeiras e sobre o comportamento individual a bordo das mesmas;
25) Se o equipamento de lançamento da baleeira era dotado de um guincho
acionado por um motor capaz de içá-la da água com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua
dotação de equipamentos, conforme disposto no Art. 6.1.1.9 do Código Internacional de
Equipamentos Salva-Vidas (LSA CODE); e
26) Se existem quaisquer limitações devido a restrições operacionais ou
instruções do armador/ proprietário/ operador que impedem ou dificultam a realização de pelo
menos um exercício com baleeiras a cada trimestre e sempre que necessário.
A022 – ACIDENTE COM ESCADAS DE PORTALÓ
Qualquer tipo de acidente envolvendo escadas de portaló, com ou sem vítimas. O
1) A escada acidentada pertencia ao navio ou fazia parte da dotação do
porto?
2) A escada acidentada já havia sofrido algum tipo de avaria antes do
acidente? qual? a avaria foi reportada? a quem? quais as providências que foram tomadas para sanar a
avaria mencionada?
3) O navio possui um programa de manutenção para as escadas de portaló
providenciado pelo armador de acordo com o ISM Code, no qual são especificados os intervalos para
as inspeções? O programa de manutenção, caso haja, especifica como é feita a inspeção, revisão e
lubrificação dos vários componentes da escada de portaló?
4) Como é feita a manutenção da escada de portaló (atenção porque em alguns
casos observou-se que essa manutenção de escadas era limitada a retirada de ferrugem e pintura)?
5) Existem a bordo informações técnicas que permitem a realização da
manutenção das escadas de portaló?
6) Qual foi a última vez em que o patim superior da escada de portaló foi
desmontado e revisado? existe uma rotina para essa faina?
7) O navio estava tripulado e equipado de acordo com as regulamentações
existentes para o seu tipo e para o comércio para o qual foi contratado?
8) O navio possui um sistema de gestão de segurança e procedimentos de
auditoria interna em conformidade com o ISM Code, onde são identificadas as não- conformidades e
registrados os procedimentos de ação corretiva iniciados e executados?
NORTEC-09/DPC
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REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
9) O navio possui um certificado de Gestão da Segurança? quem o emitiu?
qual a data?
10) Qual o peso máximo suportado pela escada de portaló de acordo com o
seu manual do fabricante?
11) Havia alguma rede de proteção contra quedas instalada abaixo da escada de
portaló?
12) A escada possuía corrimão ou outro meio de apoio para o pessoal que
ajudasse a manter o equilíbrio?
13) A Sociedade Classificadora do navio inspecionou a escada de portaló
acidentada? quando?
F001 - ALTERAÇÃO OU DESVIO DA ROTA
É o fato da navegação que se caracteriza quando é realizada a supressão ou
inclusão voluntária de porto na escala, que não constava no despacho da embarcação,
para atendimento de interesses comerciais ou particulares do Armador, do Comandante ou da
Tripulação, sem que tenha havido a ocorrência de caso fortuito ou força maior. Para melhor
distinção entre arribada e alteração da rota, tem-se que a primeira é, geralmente, forçada por uma
necessidade; e a segunda é um ato voluntário. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem
verificar:
1) se houve alteração para atender interesses particulares do Comandante ou
tripulação; e
2) se houve o desvio para atender interesses comerciais do Armador e se tal fato
foi comunicado às autoridades competentes.
F002 - DEFICIÊNCIA NA AMARRAÇÃO OU FUNDEIO

É a deficiência na quantidade ou posição de viradores ou espias empregadas para
segurar a embarcação ao cais, boia ou outra embarcação ou construção, como também a deficiência
de filame, amarra ou ferros utilizados para fundear a embarcação:
1) o Boletim Meteorológico desde 24 horas antes do evento, na impossibilidade,
proceder a veracidade da afirmação sobre mau tempo, ouvindo os demais profissionais aquaviários,
sobre as condições do tempo reinantes por ocasião do evento;
2) quando do rompimento de cabos, elos de amarras, arganéis de boias etc.,
sempre que possível, realizar uma perícia técnica com auxílio de laboratório, para verificar a carga de
ruptura do material; se houve fadiga do material, defeito de fabricação, emprego de material
inadequado; e
3) se fundeio, indicar a espécie do fundo, quantidade de amarra, tença
etc.
F003 - DEFICIÊNCIA DA EQUIPAGEM

É a falta ou deficiência quanto à quantidade e à qualificação de tripulantes, em
desacordo com as exigências regulamentares, como a do cumprimento do cartão da tripulação de
segurança da embarcação. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se a tripulação estava de acordo com o Cartão de Lotação e/ou Cartão de
Tripulação de Segurança (CTS) autorizados, tanto em quantidade quanto em habilitação; e
2) se a tripulação estava de acordo com a classificação da embarcação.
F004 - DEFICIÊNCIA DE ABASTECIMENTO

É a falta ou deficiência, quanto ao suprimento de aguada, víveres, combustível, óleo
lubrificante, água de caldeira ou outros materiais, em desacordo com a técnica ou as exigências
regulamentares. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
NORTEC-09/DPC
- 1-D-17 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
1) se houve falha de planejamento na determinação de necessidade para
empreender a viagem com sucesso e segurança;
2) se corretamente planejado, o Armador, seu preposto ou o proprietário se
negaram ou foram omissos em fornecer as quantidades necessárias; e
3) no caso de combustíveis ou lubrificantes recebidos contaminados ou fora das
especificações, acarretando a paralisação ou avarias nas máquinas ou equipamentos vitais ao
prosseguimento da viagem, se foram tomados os cuidados necessários por ocasião do recebimento
(laudos de análises, tambores em perfeito estado de conservação, mistura de óleo novo com óleo
contaminado já existente a bordo etc.).
F005 - DEFICIÊNCIA NA EMBARCAÇÃO

Quando coloca em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e
fazendas de bordo. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se foi decorrente de mão de obra ou material empregado na construção;
2) se a construção foi realizada em desacordo com a técnica ou exigências
regulamentares;
3) se houve falha de pessoas envolvidas na operação e se estas eram
habilitadas;
4) se houve falha da própria vitima; e
5) se a embarcação possuía toda documentação necessária e dentro do prazo
de validade, levando-se em conta sua classificação quanto à navegação e ao serviço e/ou
atividade.
F006 - EMPREGO DA EMBARCAÇÃO EM ILÍCITO PENAL OU FAZENDÁRIO

São crimes, contravenções penais ou atos ilícitos lesivos à Fazenda Nacional,
praticados a bordo e/ou com emprego da embarcação, não incluídos nos demais fatos (F012, F023,
F026 e F029). Juntar ao Inquérito, quando houver, cópia do Boletim de Ocorrência, Relatório do
F007 - EXCESSO DE PASSAGEIROS

É a utilização da embarcação para transporte de pessoas em número superior ao
estabelecido pela autoridade competente. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) a lotação máxima permitida e a quantidade excelente; e
2) a dotação de equipamentos de salvatagem e se estavam dentro do prazo de
validade, bem como se eram homologados pela DPC.
3) F008 - ACIDENTES COM PESSOAS EM GERAL A BORDO
Somente quando não se tratar de acidente de mergulho, acidente com estivador,
queda de pessoa a bordo ou queda de pessoa na água. O Encarregado do Inquérito e os Peritos
devem verificar:
1) se houve falha das instalações ou do material de bordo;
2) falha de operação de equipamentos por parte de outras pessoas;
3) se a vítima usava equipamentos de segurança, como, por exemplo: capacete;
óculos; máscara; roupas e calçados apropriados; cinto de segurança etc;
4) se houve falha da própria vítima; e
5) se houve inobservância do contido nas Normas Regulamentadoras do Ministério
do Trabalho e do Emprego (NR – MTE).
F009 - ACIDENTE COM ESTIVADOR

É o acidente pessoal ocorrido com estivador a bordo ou em operação relacionada
com equipamentos e acessórios da embarcação. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem
verificar:
NORTEC-09/DPC
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REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
1) se houve falha dos aparelhos e máquinas usadas nas operações de estiva;
2) se era usado material de estiva adequado e de forma correta e de segurança
pessoal para a operação realizada;
3) se houve falha de pessoas envolvidas na operação e se estas eram habilitadas;
4) se houve falha da própria vítima; e
5) se houve inobservância do contido nas Normas Regulamentadoras do Ministério do
Trabalho e do Emprego (NR-MTE).
6) se o estivador possuía habilitação (cursos na área) para a função que exercia a bor-
do, exemplo, trabalho em altura, operação com guindaste etc;
7) se houver investigações externas pelo porto ou pelo proprietário/armador, juntar
os relatórios de análise do acidente; e
8) anexar as Permissões de Trabalho (PT), reuniões de briefing, o Job Safety Analysis
(Procedimentos para Segurança do Trabalho) e demais documentos que se refiram a operação efe-
tuada pelo estivador.
F010 - ACIDENTE DE MERGULHO

Uma apuração abrangente e unificada deve ser feita em todos os acidentes, mesmo
os não fatais.
A qualificação técnica do pessoal responsável pela investigação é muito importante e
o suporte laboratorial é necessário. Para tanto, poderá ser solicitado apoio ao DN e, caso necessário,
à Força de Submarinos, via canais hierárquicos competentes, com o fornecimento da maior
quantidade possível de dados para possibilitar a designação de peritos com conhecimento técnico-
profissional (teórico e prático) adequado à exigência do caso.
É importante observar que nos acidentes fatais de mergulho a “causa mortis” é,
muitas vezes, o afogamento. Entretanto, a identificação dessa causa não deve ser considerada como
conclusiva, uma vez que inúmeras causas podem levar o mergulhador à inconsciência ou
descontrole, que resultam no afogamento, sendo, por essa razão, necessário pesquisar
cuidadosamente sua ocorrência ou não.
O que está bem estabelecido no mundo das atividades subaquáticas hoje é que a
morte de um mergulhador pode ser decorrente tanto de efeitos diretos como indiretos do ambiente
hiperbárico. Tem-se como efeitos diretos, patologias como a embolia gasosa, a doença
descomprensiva e o barotrauma pulmonar, e, como efeitos indiretos, a intoxicação por gases
tóxicos, o afogamento, a hipo ou hipertemia e as condições clínicas agudas.
Qualquer que seja a classificação considerada, o importante é saber que a causa
efetiva da morte é na verdade o resultado último de uma sequência de eventos que produziram o
acidente, podendo haver um sinergismo em que fatores pequenos ou triviais podem evoluir em
associação para uma fatalidade.
O afogamento, aceito frequentemente como causa da morte, é em geral, o último de
uma série de eventos, como por exemplo a oclusão súbita de vasos de um órgão nobre como o
coração, que mesmo quando mínima e assintomática, em ambiente hiperbárico e sob condição de
esforço, pode precipitar um infarto.
Para a apuração, inicialmente, é mandatório que todos os dados registrados, tais
como livros de mergulho, anotações, fitas de vídeo e demais elementos de referência sejam postos
sob a custódia do Capitão dos Portos, Delegado ou Agente. Sua avaliação pelo Encarregado do
Inquérito é fundamental e deverá ocorrer antes mesmo de se prosseguir com a investigação de
outros dados.
Uma retrospectiva dos fatos e elementos conhecidos referentes às últimas 24/48 horas
de vida da vítima, se for o caso, deve ser estabelecida: alimentação, o uso de medicamentos, queixas
NORTEC-09/DPC
- 1-D-19 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
físicas referidas etc. Testemunhos e depoimentos devem ser tomados em caráter individual e
diretamente, o mais cedo possível, seguindo-se uma ordem cronológica preestabelecida.
Fotografias da vítima e do equipamento são sempre necessárias, assim como
estabelecer a posição ou situação do corpo encontrado, manobras executadas, especialmente se a
vítima estava presa ou se imobilizada etc. São informações que ajudam a esclarecer os elementos
mecânicos do acidente, evitando ou auxiliando em uma futura reconstituição. Finalmente, até o
momento da necropsia, a roupa de mergulho deve ser mantida intacta.
Deve-se buscar elucidar questões, tais como:
- Havia doença ou anormalidade natural capaz de obstruir uma função
orgânica?
- Há alguma causa não médica para o acidente?
- Houve, e qual, uma sequência identificável de fatos que contribuíram para o
acidente?
- Há eventos identificáveis imediatamente após o acidente?
- Por fim, estabelecer, se possível, a causa precisa da morte e relacioná-la
com o ambiente ou situações hiperbáricas, o que vai exigir um conhecimento detalhado dos
diferentes ambientes hiperbáricos, técnicas de mergulho, misturas gasosas e suas implicações
fisiológicas e dos procedimentos de descompressão e recompressão.
Deve haver a menor interferência possível com o equipamento a ser periciado. Se
alguma válvula tiver que ser aberta ou fechada, por exemplo, tal fato deve ser registrado e a posição
original marcada com tinta, informado o número de voltas dadas, feitas fotografias etc.
Deve-se verificar se foram observadas a NORMAM-15/DPC e as Normas do MTE (NR-
15).
Itens a serem abordados na apuração da causa e dos responsáveis:
1) História Médica:
- doenças preexistentes;
- doenças recentes; e
- último exame médico.
2) História Pessoal:
- informes sobre o nível de treinamento e experiência do mergulhador; e
- história de acidentes anteriores.
3) Ambiente de Mergulho:
- condições do tempo;
- condições do mar - marés e correntezas;
- visibilidade;
- vento;
- temperatura na superfície; e
- temperatura na profundidade de mergulho.
4) Fatores de Risco:
- cabos;
- pernas das plataformas;
- obstáculos submersos;
- válvulas;
- tubulações;
- hélices; e
- explosões ou demolições nas proximidades.
5) Perfil do Mergulho:
- história dos mergulhos recentes;
- história do mergulho em questão;
- profundidade e duração;
- presença de acompanhante no mergulho (parceiro);
- velocidade de subida;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-20 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
- paradas na subida e incidentes;
- ocorrências pré-mergulho;
- ingestão de alimentos, álcool ou medicamentos;
- uso de drogas;
- comportamento pré-mergulho; e
- ocorrências na recuperação-resgate, ressuscitação e tratamento ou
recompressão.
6) Equipamento de Mergulho:
- roupas e luvas;
- capacete;
- válvulas dos “lungs” (tanques de ar);
- cinto de lastro;
- os tanques de ar (“garrafas”);
- misturas de gases e fluxo;
- qualidade do gás;
- máscaras;
- colete flutuador;
- profundímetro; e
- “linha de vida” (liga o mergulhador à superfície).
7) Cronologia:
- estabelecer a ordem precisa dos eventos.
F011 - IMPROPRIEDADE DA EMBARCAÇÃO PARA O FIM EM QUE É

UTILIZADA
Utilização da embarcação em desacordo com sua destinação, área de navegação ou
atividade estabelecida em seu Título de Inscrição. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem
verificar:
1) se a embarcação está de acordo com os critérios de classificação previstos na
regulamentação da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA); e
2) se a embarcação possuir mais de um sistema de propulsão, verificar qual o que
era utilizado no momento da ocorrência.
F012 - TRANSPORTE DE TÓXICOS/CONTRABANDO/MERCADORIA ILEGAL

Estão enquadrados neste item o transporte de tóxicos, entorpecentes, drogas ou
substâncias destinadas ao seu preparo, proibidas por lei, armas e/ou munições e outras mercadorias
ilegais, assim como o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de contrabando ou
descaminho. Ressalte-se que para a caracterização do fato da navegação é necessário que tenha
ocorrido o uso da embarcação nos atos ilegais. O envolvimento de tripulantes com atos ilícitos não
praticados a bordo e/ou sem o emprego da embarcação é motivo apenas de inquérito policial por
autoridade competente. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se foi mantida vigilância nos portos, a fim de coibir as práticas previstas
neste item;
2) se após a saída do último porto, antes de empreender a viagem, foi
realizada a competente vistoria e lavrado no Diário de Navegação o Termo de Busca de Mercadorias
Ilegais;
3) se as mercadorias existentes a bordo estavam devidamente manifestadas
e declaradas;
4) quais os tripulantes envolvidos, direta ou indiretamente; e
5) se o Comandante teve participação ou conhecimento do transporte de
mercadorias ilegais.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-21 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
F013 - MÁ ESTIVAÇÃO DA CARGA

Má peiação, colocação em local inadequado ou a má arrumação no porão, no
convés ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na carga geral, sem observar ainda,
a adequabilidade da embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio, a integridade da própria
carga e das pessoas a bordo. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se a estabilidade transversal ou longitudinal ficaram afetadas, anexando o estudo
de estabilidade e prova de inclinação;
2) se o momento fletor e a força cortante comprometeram a resistência estrutural
da embarcação;
3) se a estivagem da carga no convés prejudicava o trânsito seguro das pessoas a
bordo, a visibilidade para a navegação ou bloqueava as tomadas de incêndio;
4) se houve banda permanente; e
5) se houve excesso de peso concentrado em local, sem a devida resistência.
6) se necessário, juntar aos autos o Plano de Carga, o Plano de Estivação e o Plano de
Peação, se aplicável;
7) anexar Boletim de Informações Meteorológicas, Tábuas das Marés e Cartas de
Corrente de Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha), se for o caso;
8) anexar fotos e vídeos realizados por terceiros, peritos, porto ou testemunhas; e
F014 - MAU APARELHAMENTO DA EMBARCAÇÃO

É a falta ou a impropriedade de aparelhos, equipamentos, peças sobressalentes,
acessórios e materiais, quando em desacordo com o projeto aprovado, as exigências da boa técnica
marinheira e demais normas e padrões técnicos recomendados. O Encarregado do Inquérito e os
Peritos devem verificar:
1) se a embarcação estava aparelhada de acordo com as especificações aprovadas
pelas autoridades competentes;
2) se foram introduzidas modificações, não autorizadas, que prejudicaram ou
colocaram em risco a segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo; e
3) se a aparelhagem existente funcionava normalmente.
F015 - RECUSA INJUSTIFICADA DE SOCORRO À EMBARCAÇÃO EM PERIGO

O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se o Comandante acusado tinha condições de prestar socorro, sem colocar em
risco sua embarcação, pessoas e fazendas a bordo; e
2) exigir do acusador e do acusado relatórios escritos da ocorrência.
F016 - EXPOR A RISCO A INCOLUMIDADE/SEGURANÇA DA EMBARCAÇÃO OU A VIDA

Verificar as orientações de F023, no que couber.
F017 - QUEDA DE PESSOA A BORDO

Verificar as orientações de F008 e F009, no que couber.
F018 - QUEDA DE VEÍCULO NA ÁGUA

Verificar as orientações de A009, A019 e A020, no que couber.
No caso de transporte de passageiros e navegação de travessia, verificar se foram
cumpridos os requisitos previstos no capítulo 10 da NORMAM-02/DPC.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-22 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
F019 - QUEDA DE PESSOAS NA ÁGUA
O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) a velocidade e direção do vento, velocidade e direção da corrente; estado do
mar e as condições de maré;
2) as condições de visibilidade;
3) se havia consumo de bebidas alcoólicas ou outras drogas capazes de alterar as
condições psicológicas das pessoas;
4) se por ocasião de fainas realizadas no convés ou próximo da borda, as pessoas
faziam uso de coletes salva-vidas e outras precauções de segurança;
5) no caso de Prático, se as escadas utilizadas pelo mesmo estavam de acordo com
as regras da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar;
6) se havia a bordo equipamentos de salvamento adequados ao tipo de navegação
empreendida e em número suficiente para a lotação autorizada pela autoridade competente;
7) se os equipamentos de salvatagem estavam dentro do prazo de validade e eram
homologados pela DPC;
8) se foram empreendidas tentativas de resgatar a pessoa; e
9) se foram cumpridas as Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho e do
Emprego (NR-MTE), caso pertinentes.
10) verificar se o fato gerou a instauração de Boletim de Ocorrência e Inquérito
Policial, caso positivo, juntá-los ao Inquérito;
11) verificar se havia material de salvatagem para todos a bordo, se o condutor era
habilitado, e se tinha excesso de passageiros; e
12) Em caso de vítima fatal, juntar aos autos a Certidão de Óbito ou o Laudo de
Necropsia do Instituto Médico Legal (IML) e verificar ainda se a vítima tinha algum grau de parentesco
com o possível indiciado no IAFN.
F020 - AVARIA EM REDES SUBMARINAS

Verificar as orientações de A012, no que couber.
F021 - MORTE DE PESSOA
É a morte decorrente de outros fatores não relacionados aos demais acidentes e
fatos listados, ou seja, a morte é o próprio fato e não uma consequência de um acidente ou um fato.
O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) relação da morte com ações e omissões da tripulação; e
2) causa mortis (causa da morte), juntar aos autos a Certidão de Óbito ou o Laudo de
Necropsia do Instituto Médico Legal (IML).
F022 - DESAPARECIMENTO DE PESSOA

Verificar as orientações de F008, F017, F019 e F021, no que couber.
F023 - ATO DE PIRATARIA/ASSALTO/FURTO/ROUBO

ATO DE PIRATARIA - Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:
1) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação
cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma
aeronave privados e dirigidos contra:
a) - um navio ou uma aeronave, em alto mar, ou pessoas ou bens a bordo
dos mesmos;
b) - um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à
jurisdição de algum Estado;
2) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma
aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a esse navio ou a
essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; e
NORTEC-09/DPC
- 1-D-23 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
3) Toda ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um
dos atos enunciados nas alíneas a ou b.
ASSALTO - Ataque ou acometimento inopinado, ou traiçoeiro, contra pessoa, ou
penetração violenta em habitação ou propriedade alheia, ordinariamente à mão armada, com o
objetivo de um roubo.
FURTO - É a subtração ilícita de coisa móvel, sem violência contra a pessoa, sem o
consentimento do dono, para si ou para terceiro.
FURTO QUALIFICADO - É o efetuado com destruição ou rompimento do obstáculo à
subtração da coisa; com abuso de confiança ou mediante fraude, escalada ou destreza; com
emprego de chave falsa, mediante concurso de duas ou mais pessoas. (Art.
o
155, § 4 do Código Penal).
ROUBO - Subtrair coisa móvel alheia, para si ou para outrem, mediante grave
ameaça ou violência à pessoa ou depois de havê-la, por qualquer meio, reduzido à impossibilidade
de resistência. Podemos resumir dizendo que roubo é o furto em que há violência contra a pessoa.
A prática de assalto, furto, homicídio doloso de autoria conhecida ou desconhecida,
exercida em portos e/ou águas territoriais de um Estado, constituem crimes previstos no Código
Penal e, como tal, passível de apuração em inquérito policial pela autoridade competente conforme
o
consta na Instrução Normativa n 2 de 05/08/99, do
Departamento de Polícia Federal que disciplina a Organização e Funcionamento das Atividades dos
Núcleos Especiais da Policia Marítima (NEPOM).
Ocorrido um desses eventos, bem como o da utilização de pequenas embarcações
em assaltos (e outros) a navios, tem-se a configuração do Fato da Navegação preceituado,
o
respectivamente, no art. 15, alíneas e e f da Lei n 2180/54, cabendo a instauração de IAFN, a fim de
perquirir os depoentes quanto à participação dos tripulantes de bordo ou, ainda, ações culposas por
deficiência de vigilância.
Nos casos de crimes praticados a bordo, juntar ao Inquérito, quando houver, cópia do
Boletim de Ocorrência, Relatório do Inquérito Policial, a Denúncia e a Sentença Penal.
F024 - DERIVA DA EMBARCAÇÃO

Verificar as orientações de A006, A007 e A008, no que couber.
F025 - FUNDEAR EM LOCAL PROIBIDO QUE POSSA PROVOCAR DANOS

Verificar as orientações de A001, no que couber.
F026 - BARATARIA, REBELDIA OU MOTIM

É todo e qualquer ato, por sua natureza ilícita, praticado pelo Comandante, no
exercício de sua função, ou pela tripulação, ou por um e outra conjuntamente, do qual aconteça
dano grave ao navio ou a sua carga, em oposição à presumida vontade legal do armador. O
Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) quais os tripulantes envolvidos no ato ilícito; e
2) se o Comandante teve participação nos atos ou conhecimento deles.
F027 - ABANDONO
É o ato ou efeito de abandonar a embarcação, pela impossibilidade das pessoas se
manterem a bordo em segurança, em virtude de perigo real ou iminente. O Encarregado do
Inquérito e os peritos devem verificar:
1) coordenadas do ponto em que a embarcação foi abandonada;
2) avaria ou motivo que impôs o abandono;
3) se o abandono foi realizado com o material de salvatagem de bordo ou através
de outras embarcações;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-24 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
4) medidas postas em prática para a tentativa do salvamento da embarcação antes
do abandono;
5) conduta do comandante da embarcação e sua tripulação;
6) local para onde for conduzida a tripulação;
7) se ficaram a bordo tripulantes suficientes para garantir a segurança da navegação
aquaviária;
8) se a embarcação permaneceu com as luzes regulamentares acesas; e
9) se havia procedimento previamente estabelecido.
10) se a embarcação permaneceu com as luzes regulamentares acesas; e
11) se havia procedimento previamente estabelecido.
F028 - DESAPARECIMENTO DE EMBARCAÇÃO
Considerado como tal, ao encerramento das buscas. O Encarregado do Inquérito e
os Peritos devem verificar:
1) última posição que se tem notícia;
2) dados com familiares e amigos dos desaparecidos;
3) por meio de perícia indireta, o estado da embarcação, material do casco,
habilitação dos tripulantes, se possuía EPIRB, material de salvatagem etc.;
4) condições ambientais; por meio de boletim; e
5) se as embarcações que trafegaram na área têm informações a respeito.
F029 - PRESENÇA DE CLANDESTINO A BORDO

Deverá necessariamente ser instaurado IAFN quando detectada a presença de
clandestino a bordo. No curso do IAFN deverá ser apurado se houve exposição a risco, da própria
o
embarcação, das vidas e fazendas de bordo, capitulado no artigo 15, alínea e, da Lei n 2.180/54 e se
houve participação culposa da tripulação.
Quando ficar caracterizada a prática de ilícito penal envolvendo a presença do clandestino a bordo,
tipificado, por exemplo, como maus tratos (art. 136 do Código Penal) ou atentado contra a
segurança de transporte marítimo (art. 261 do Código Penal), o evento deverá ser caracterizado
o
como fato da navegação capitulado na alínea f do art. 15 da Lei n 2.180/54. O Encarregado do
Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) Em que local do navio o clandestino foi encontrado?
2) No momento da localização do clandestino o navio navegava em águas
internacionais ou em águas sob jurisdição brasileira?
3) O navio possuía uma lista de verificação e/ ou um conjunto de
procedimentos da operadora do navio para a prevenção de passageiros clandestinos, inclusive
aqueles previstos dentro do Sistema de Gestão da Segurança exigido pelo Código ISM?
4) O navio possui Plano de proteção do navio, elaborado com vistas a garantir a
aplicação de medidas a bordo do navio criadas para proteger pessoas a bordo, cargas, unidades de
transporte de cargas, provisões do navio ou o próprio navio dos riscos de um incidente de proteção,
conforme previsto no art. 9.1 do Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações
Portuárias (Código ISPS)?
5) O Plano de proteção do navio contém medidas para prevenir o acesso não
autorizado ao navio?
6) O acesso ao navio no porto de embarque dos clandestinos era restrito a somente
uma escada de portaló ou prancha de embarque?
7) São monitoradas todas as áreas de acesso restrito ao navio, a fim de assegurar
que somente pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas? De que forma isso é feito?
8) Todos os movimentos de embarque e desembarque são registrados? Apresentar
o controle.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-25 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
9) Existe um sistema de emissão de passes ou autorização de
embarque para visitantes a bordo? Apresentar.
10) Existe um sistema de emissão de passes ou autorização de embarque para
estivadores a bordo? Apresentar.
11) Existe vigilância em tempo integral no convés, rampas ro-ro e outros potenciais
pontos de acesso ao navio?
12) Existe estabelecido a bordo um serviço de patrulha do convés?
13) Os conveses e potenciais pontos de acesso são bem iluminados?
14) As amarras são equipadas com protetores para evitar o acesso de intrusos a
bordo por meio delas?
15) As escadas do prático e outras escadas são mantidas voltadas para o interior do
navio quando não estão em uso?
16) As entradas para os compartimentos habitáveis de bordo, tais como alojamentos
e camarotes, cozinha, paióis, praças de máquinas, passadiço e espaços de carga entre outras, são
mantidas fechadas onde é seguro fazê-lo?
17) As tampas de escotilhas são fechadas quando o trabalho é interrompido ou
concluído, quando é seguro fazê-lo?
18) Os lacres e/ ou selos dos containers são verificados antes de carregá-los para
garantir que eles estão intactos? as unidades vazias são inspecionadas e lacradas antes de serem
embarcadas?
19) Foram realizadas buscas por clandestinos simultaneamente nos alojamentos,
camarotes, praças de máquinas, espaços de carga e convés principal imediatamente antes da partida
do navio?
20) Foi realizada uma segunda busca por clandestinos imediatamente após o
suspender?
21) O Termo de Busca de Clandestinos apresentando os seus resultados foi
registrado no Diário de Navegação ou em outro local? Apresentar.
22) Após a localização dos clandestinos foi realizada outra busca na área onde os
mesmos foram encontrados para verificar a existência de outros clandestinos a bordo? Os
clandestinos foram devidamente registrados conforme previsto no art. 10.1.3 do Código ISPS?
23) Foram confiscados materiais que estavam de posse do clandestino que poderiam
ser utilizados como potenciais armas? Quais?
24) Onde foram mantidos os clandestinos após sua descoberta a bordo? Foram
mantidos sob vigilância? Que tipo de vigilância?
25) Foram providenciados alimentação, água e vestuário, além de local para
dormir apropriado, para o clandestino?
26) Houve algum tipo de mau trato aos clandestinos após terem sido encontrados?
27) Os detalhes relevantes sobre o clandestino a bordo foram comunicados pelo
Comandante do navio ao Estado da Bandeira, assim como às autoridades dos portos de embarque e
de destino?
28) O navio possui um Oficial de Proteção, responsável perante o comandante e
designado pela Companhia como a pessoa responsável pela proteção do navio, incluindo a
implementação e manutenção do plano de proteção do navio, e pela ligação com o funcionário de
proteção da companhia e os funcionários de proteção das instalações portuárias?
29) Quem exerce a função de Oficial de Proteção do Navio? Esse Oficial é
devidamente qualificado para o exercício da função (verificar a certificação)?
30) O Oficial de Proteção do Navio provê palestras e treinamentos para a tripulação
sobre a proteção do navio contra o acesso de passageiros clandestinos, a fim de intensificar a
conscientização e vigilância da proteção a bordo? Apresentar os registros.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-26 - REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
31) O Oficial de Proteção do Navio executa inspeções regulares da proteção do navio
com vistas a assegurar que as medidas adequadas de proteção sejam mantidas? Essas inspeções são
registradas? Apresentar os registros.
32) Houve algum tripulante do navio envolvido com o acesso dos clandestinos a
bordo, direta ou indiretamente?
33) O Comandante teve participação ou conhecimento do transporte de
clandestinos?
34) O Comandante e o proprietário do navio tinham conhecimento dos dispositivos
da Resolução A 20/Res.871 de 5 de Dezembro de 1997 da IMO que apresenta as Diretrizes para a
partilha de responsabilidades para assegurar a solução satisfatória dos casos de passageiro
clandestino?
35) A presença dos clandestinos representou risco para a segurança da embarcação,
das vidas e fazendas de bordo?
F030 - ACIDENTE COM PESSOAS EM ESPAÇOS CONFINADOS
1) Qual o tipo, localização do espaço confinado e a razão para a entrada?
2) O Armador e o Comandante do Navio conheciam as recomendações da IMO
para entrada em espaços confinados a bordo de navios, constantes na Resolução A.864(20) adotada
em 27 de Novembro de 1997?
3) O Armador e o Comandante do Navio conheciam as recomendações da
Organização Internacional do Trabalho (ILO) para entrada e trabalho em espaços confinados a bordo
de navios, constantes no Capítulo 10 do Código de Práticas para a Prevenção de Acidentes a bordo
de navios no mar e no porto?
4) Os trabalhadores acidentados eram adequadamente capacitados e treinados
para trabalho em espaços confinados, com conhecimento e compreensão dos perigos de entrar
nesses espaços?
5) Os trabalhadores acidentados estavam adequadamente vestidos a fim de evitar
o risco de contato de substâncias tóxicas ou de produtos químicos com a pele ou os olhos, e
portando Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e equipamentos individuais detectores de
gases? Esses equipamentos eram adequados? Esses equipamentos estavam em bom estado de
conservação? Os trabalhadores estavam treinados no seu uso correto?
6) O equipamento de proteção individual (EPI) continha máscaras de oxigênio para
uso em emergência?
7) O espaço confinado estava adequadamente sinalizado e identificado? Foi feita
alguma avaliação de risco para essa identificação? Quando foi feita a última revisão dessa avaliação
de risco?
8) As portas que davam acesso ao espaço confinado estavam marcadas com avisos
de alerta sobre níveis de oxigênio deficientes ou existência de atmosfera tóxica em seu interior,
visíveis tanto quando se encontram abertas como fechadas? (no caso do acesso ser feito por duas
portas a sinalização só precisa ser feita em uma das portas).
9) A porta ou escotilha que dá acesso ao espaço confinado, caso tenha sido
mantida aberta para assegurar a ventilação natural, possuía uma barreira mecânica (corda ou
corrente) na entrada com um sinal de alerta associado para oferecer maior proteção ao pessoal de
bordo e alertando para a proibição de acesso a pessoal não autorizado?
10) A fim de garantir a segurança do trabalhador, foi realizada por uma pessoa
qualificada uma avaliação preliminar de quaisquer riscos potenciais no existentes no espaço onde o
trabalho seria realizado, considerando a carga anterior, a ventilação do espaço, o revestimento do
espaço e outros fatores relevantes? O trabalhador conhecia esses riscos?
11) Foi dada ao trabalhador uma autorização para entrada no espaço confinado,
assinada pelo Comandante do navio ou pelo responsável técnico pelo serviço a ser executado,
devidamente preenchida em conformidade com o modelo disponível no apêndice da Resolução
NORTEC-09/DPC
- 1-D-27 - REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
A.864(20) da IMO? Qual a data e hora da assinatura dessa autorização e que trabalho a ser executado
estava nela especificado?
12) O oficial de serviço no convés conhecia essa autorização para entrada no espaço
confinado e sabia sobre o trabalho a ser realizado?
13) O trabalho no espaço confinado estava sendo acompanhado por um
Supervisor?
14) O espaço confinado possuía um vigia do lado de fora, junto à entrada, em contato
permanente com os trabalhadores autorizados? Esse vigia possuía meios para comunicação para uso
em caso de emergência?
15) O vigia conhecia os procedimentos sobre comunicações com o pessoal que
trabalhava dentro do espaço confinado?
16) Os equipamentos de comunicações foram testados antes do início dos
trabalhos?
17) O vigia conhecia os procedimentos e sinais de emergência para o caso de
um incidente dentro do espaço confinado? Esses procedimentos e sinais de emergência foram
revistos e treinados antes do início dos trabalhos?
18) O vigia possuía os mesmos equipamentos de proteção individual do trabalhador
que se encontrava no interior do espaço confinado para uso em caso de necessidade?
19) O vigia adotou os procedimentos de emergência, acionando a equipe de
salvamento por ocasião do acidente?
20) Todos os instrumentos usados para testar a atmosfera estavam calibrados
usando testes de gases?
21) Existem instruções para uso dos instrumentos empregados para teste da
atmosfera?
22) Foi avaliada a atmosfera nos espaços confinados quanto à presença de
gases ou vapores inflamáveis, gases ou vapores tóxicos e concentração de oxigênio, antes da entrada
dos trabalhadores, para verificar se o seu interior era seguro, usando-se instrumentos
apropriadamente calibrados? As instruções do fabricante foram seguidas à risca?
23) Qual foi o nível percentual de oxigênio medido no espaço confinado antes do
início dos trabalhos (19,5% é o limite abaixo do qual há um rápido início de comprometimento da
atividade e poder de raciocínio)? E de hidrocarboneto (tem de ser menor de 1%)? E de gases tóxicos?
24) Os testes de gases foram realizados com a ventilação do espaço confinado
parada, a fim de obter leituras precisas?
25) O espaço confinado foi totalmente ventilado por meios naturais ou mecânicos
para remover quaisquer gases tóxicos ou inflamáveis, e para assegurar um nível adequado de
oxigênio por todo o espaço antes do início dos trabalhos? Essa ventilação era contínua durante todo
o tempo em que os trabalhadores se encontravam no interior do espaço confinado, e mesmo
durante os intervalos nos trabalhos?
26) Enquanto o espaço confinado estava ocupado a atmosfera era constantemente
testada a fim de verificar a deterioração de suas condições, e os trabalhadores estavam cientes de
que nesse caso deveriam deixar o local imediatamente?
27) O espaço confinado era apropriadamente iluminado?
28) Os equipamentos elétricos e mecânicos existentes no interior do espaço
confinado foram desalimentados?
29) Os membros da tripulação possuíam treinamento adequado, sobre a segurança
de espaços confinados, incluindo familiarização com os procedimentos de bordo para o
reconhecimento, avaliação e controle dos perigos associados com a entrada nesses espaços?
30) Havia pessoal a bordo adequadamente treinado para o reconhecimento dos
perigos do espaço confinado, sua avaliação, medição, controle e eliminação, usando padrões
aceitáveis?
NORTEC-09/DPC
- 1-D-28 - REV.1 MOD.3
ANEXO 1-D
31) Havia uma equipe de resgate e salvamento com equipamento de reanimação
posicionada e pronta para uso em caso de necessidade de entrada no espaço confinado?
32) A equipe de resgate era composta por tripulantes com tarefas de resgate e
primeiros socorros e esse pessoal é treinado periodicamente? A equipe de resgate possuía
equipamentos de ressuscitação e sabia como operá-lo corretamente?
NORTEC-09/DPC
- 1-D-29 -
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-E
ROL DE QUESITOS A SEREM RESPONDIDOS PELOS PERITOS
(Este anexo constitui somente um exemplo de Rol de Quesitos. O Encarregado do Inquérito

formulará tantos quantos julgados necessários ao esclarecimento da ocorrência, podendo ampliá-
los com as diretrizes para obtenção de informações listadas no anexo 1- D).
Queiram os Peritos, Sr. e o Sr.

apresentarem, no prazo de dias, além dos dados que julgarem necessários, que
possam levar a apuração da causa determinante do acidente ou fato da navegação,
os esclarecimentos sobre os seguintes quesitos que
devem constar do Laudo de Exame Pericial:
1 - Qual o estado geral de conservação da embarcação?
2 - O equipamento em análise ultrapassou as horas limite de funcionamento, sem sofrer a revisão
recomendada pelo fabricante?
3 - Há rotina de manutenção planejada para o equipamento ? Ela foi cumprida ? 4 - A
avaria é reparável com os recursos de bordo?
5 - Existiam a bordo peças sobressalentes para atender o reparo? 6 -
Qual a causa determinante da avaria?
(NOME DA OM), em ........... de ................ de 20......
Assinatura do Encarregado do Inquérito

Nome
Posto/Grad.
NORTEC-09/DPC
- 1-E-1 - REV.1 MOD.2
ANEXO 1-F
FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO
1- Data e local do incêndio
2 - Tipo de navio (passageiro, carga, navio-tanque, de pesca ou graneleiro) 3 - Existia
alguma limitação para as viagens deste navio?
4 - Ano de construção, ano de reparos estruturais
5 - Dados característicos da embarcação:
a) Distância entre perpendiculares em metros
b) Arqueação bruta
c) Tipo de propulsão, combustível usado, etc 6 -
Natureza da carga
7 - Localização da embarcação quando ocorreu o incêndio:
a) Em viagem b)
No porto
1) Carregado
2) Descarregado
3) Em reparos
4) Outras situações (especificar): 8 -
Condições locais:
a) Hora (período do dia, durante o dia ou à noite)
b) Força do vento (na escala “Beaufort”)
c) Situação do mar (com o código usado)
9 - Local da embarcação em que o incêndio irrompeu 10 -
Causa provável do incêndio
11 - Descrição sumária das avarias 12 -
Número de pessoas a bordo
13 - Proteção contra incêndio estrutural ( dar uma descrição sumária da situação do estado das
cavernas, longarinas, portas e conveses da área afetada pelo incêndio)
14 - Método de detecção de incêndio existentes no local:
a) Automático
b) Outros
15 - Instalações fixas de extinção de incêndio existentes:
a) No local do incêndio
b) Em áreas adjacentes
16 - Equipamentos do combate a incêndio usados na embarcação: ( espuma mecânica ou química,
CO², água, etc.), informando se estão na validade, bem como, se a certificação está em dia;
a) Fixos
b) Portáteis
17 - Ação objetiva exercida pela tripulação para extinguir o incêndio
18 - Socorro externo usado com os equipamentos utilizados: (Corpo de Bombeiros, ajuda de outra
embarcação etc.)
19 - Se o sistema de gás de cozinha contribuiu para a causa do incêndio, bem como, se a instalação
de gás cumpriu o estabelecido no item 0420 da NORMAM-02/DPC;
20 - Tempo utilizado no combate ao incêndio:
a) Para controlá-lo
b) Para extinguí-lo
21 -OBS: Verificar todos os dados inseridos nos Procedimentos Específicos para cada Acidente ou Fato.
LOCAL E DATA:
Assinatura do Perito Assinatura do Perito
Nome Nome
Posto/Grad. Posto/Grad.
NORTEC-09/DPC
- 1-F-1 - REV.1 MOD.3
ANEXO 1-G
FICHA REGISTRO DE ABALROAMENTO / ABALROAÇÃO
1 - Nome das embarcações
2 - Data e local (coordenadas) do acidente / número da carta náutica, se houver.
3 - Tipo das embarcações (passageiro, carga, pesca, rebocador, etc.)
4 - Dados característicos das embarcações:
a) comprimento entre perpendiculares
b) arqueação bruta
c) Tonelagem de Porte Bruto (TPB)
d) tipo de propulsão
5 - Condições locais:
a) hora do acidente
b) força do vento
c) mar
d) visibilidade
e) anexar Boletim de Informações Meteorológicas, Tábua das Marés e Cartas de Corrente de
Maré (verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha) se for o caso;
6 - Rumo e velocidade das embarcações
7 - Tem radar?
a) estava funcionando?
b) em que escala?
8 - Hora em que avistou a embarcação oposta? 9 -
Qual a distância?
10 - Por que bordo avistou a outra embarcação, qual a marcação relativa?
11 - Foram feitas marcações sucessivas?
12 - Houve alteração de rumo?
a) hora
b) qual a alteração
13 - Manobrou com a máquina?
a) hora
b) qual a manobra
14 - Foram emitidos sinais sonoros? Foi utilizada a comunicação via rádio?
15 - Quem se encontrava no passadiço?
16 - As luzes de navegação estavam acesas?
17 - Avistou as luzes da embarcação oposta? 18 -
Quais as luzes avistadas?
19 - O acidente foi consequência de garração, ruptura da amarra ou da amarração?
20 - Prestou ou recebeu assistência da embarcação oposta?
21 - Houve auxílio de rebocadores? Caso positivo, verificar as condições operacionais das embarcações
de apoio, identificando se eram compatíveis com as dimensões da embarcação, conforme estabelecido
pela NPCP/NPCF e outros documentos existentes;
22- Ouvir sempre o Comandante, pessoal de serviço na hora, bem como, Prático e Mestre dos
rebocadores, caso empregados na manobra;
23- Houve água aberta?
24 - Que parte da embarcação foi avariada?
25 - Houve acidentes pessoais?
26 - Houve abandono?
27 - Houve naufrágio?
28- Anexar informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA RECORDER - VDR) ou
Registrador de Dados Simplificado (S-VDR), conforme o caso, e do Sistema de Identificação Automático
(Automatic Identification System - AIS), para as embarcações previstas no Capítulo 2 da NORMAM-28/
DHN;
- 1-G-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
ANEXO 1-G
29- Anexar croqui com a cinemática do acidente, confeccionado pelos peritos e pelos envolvidos;
30-Se houve deriva ou perda de energia elétrica;
31- Se a embarcação possuía DP (Sistema de Posicionamento Dinâmico) e Bloom Box (caixa
registradora de dados), em caso positivo, juntar os dados;
32- Caso a embarcação possua DP (Sistema de Posicionamento Dinâmico) informar se o operador era
certificado;
33-Se houve ingestão de bebida alcoólica pelos condutores das embarcações e se houve recusa no
exame de alcoolemia;
34- Verificar se foi instaurado inquérito policial, em caso positivo, juntar os documentos pertinentes; e
Acidente ou Fato.
LOCAL E DATA:

Nome Nome
OBS:
1) No item 4 do presente modelo, quando se tratar de comboio integrado, formado
por empurrador com balsas, considerar o comprimento, a AB e a TPB total do comboio;
2) No item 1, no caso de comboio de empurrador com balsas, preencher com nome do
empurrador e das balsas; e
3) Preencher uma para cada embarcação.
NORTEC-09/DPC
- 1-G-2 - REV.1 MOD.3
ANEXO 1-H
FICHA REGISTRO DE
(ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA, COLISÃO, VARAÇÃO)
1 - Data e local do acidente (tipo do acidente)

2 - Tipo da embarcação (carga, tanque, etc.)
3 - Existia alguma restrição para a viagem (exigência quanto a vistorias, calado, etc.)
4 - Ano de construção, ano de reparos estruturais
5 - Dados característicos da embarcação:
a) Distância entre perpendiculares em metros
b) Arqueação bruta
c) Tipo de propulsão Nº de hélices Nº de lemes
d) Equipamento de Navegação Eletrônicos Visuais
e) Luzes de navegação
f) Sistema de comunicação entre o passadiço, camarim, tijupá e máquinas
g) Tipos de agulhas:
Magnéticas
Giro
h) Ecobatímetro (sonda)
i) Radar, Loran, Shoran Consol, Ômega, Satélite e outros
j) Apitos
l) Publicações:
Cartas Náuticas
Roteiros
Aviso aos Navegantes
6 - Natureza da carga:
Houve alijamento?
Porões afetados:
Quantidade perdida:
7 - Localização da (s) embarcação(ões), quando ocorreu o acidente:
a) Próximo de terra (estimar distância)
b) No porto de (cais, trapiche, etc.)
c) Em canal
d) Outras situações específicas
e) Qual a carta náutica e se existiam obstáculos próximos da posição do acidente
8 - Condições locais:
a) Hora (período do dia ou da noite)
b) Força do vento (escala “BEAUFORT”)
c) Situação do mar
d) Condições do tempo (VISIBILIDADE)
9 - Local do navio em que ocorreu a avaria
10- Causa provável do acidente
11- Descrição sumária do acidente(Croqui da posição do encalhe, naufrágio, água aberta, colisão,
varação com marcações e distâncias a pontos fixos e conhecidos. Fotografias do acidente).
12- Pessoas a bordo que participaram da manobra
13- Providências tomadas par a tentar evitar o acidente
- 1-H-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.3
14- Instalações de navegação: (equipamentos eletrônicos tais como radar, ecobatímetro etc.);
equipamentos manuais: alidade, estadímetro e o estado de conservação e de funcionamento.
15- Equipamentos que influenciaram no acidente: (sistema do leme, telégrafo de manobra,
máquinas, etc.).
16- Ação objetiva exercida pela tripulação par a tentar evitar o acidente ( largou ferro, dar
máquinas atrás, emitir sinais para chamar a atenção etc.).
17- Prestação de ajuda à outra embarcação ou a membro de sua tripulação.
18- Tempo decorrido do primeiro contato até o instante do acidente (plotagem dos
contatos).
19- Estado das Agulhas (compensação)
Magnéticas - (ERRO)
Giroscópica - (ERRO)
20- Adestramento dos tripulantes
21- O acidente ocorreu em zona de praticagem?
a) Com Prático –
b) Sem Prático -
c) A Praticagem era obrigatória -
22- Situação das publicações utilizadas na navegação. (Estão em dia? E corretas? ) Cartas
Náuticas
Listas de faróis
Outras
Quadro de balizamento
23- Funcionamento do ecobatímetro
Tipo
Tem registro
Em que escala estava operando no momento do acidente?
24- Funcionamento do radar
Tipo
Estava operando no instante do acidente? Em qual escala?
Estava operando no instante do acidente? Escala
25- Carta náutica utilizada
Está correta?
Plotagem correta?
Marcação estão sendo plotadas?
26- Sistema de navegação utilizado (Mais de um, dizer quais)
27- Situação do ferro:
28- Anexar informações do Registrador de Dados de Viagem (VOYAGE DATA RECORDER - VDR) ou
Registrador de Dados Simplificado (S-VDR), conforme o caso, e do Sistema de Identificação
NORMAM-28/DHN;
29 - Houve auxílio de rebocadores? Caso positivo, verificar as condições operacionais das
embarcações de apoio, identificando se eram compatíveis com as dimensões da embarcação,
conforme estabelecido pela NPCP/NPCF e outros documentos existentes;
30- Ouvir sempre o Comandante, pessoal de serviço na hora, bem como, Prático e Mestre dos
rebocadores, caso empregados na manobra;
31-Verificar se foi instaurado inquérito policial, em caso positivo, juntar os documentos pertinentes;
REV.1 MOD.3
32- Realizar a plotagem na Carta Náutica do local do acidente, atualizada à data do sinistro, com a
posição das embarcações; No site do CHM (Centro de Hidrografia da Marinha) é possível verificar as
Cartas Raster do local;
33- Anexar Boletim de Informações Meteorológicas, Tábua das Marés e Cartas de Corrente de Maré
(verificar o site do Centro de Hidrografia da Marinha) se for o caso; e
Acidente ou Fato.
LOCAL E DATA:

Nome Nome
REV.1 MOD.1
ANEXO 1-I
FICHA REGISTRO DE AVARIA
Data (º) e Local do acidente

Natureza do acidente (colisão, encalhe, etc.)
NAVIO AVARIADO
Nome (º) (ou número).
Tipo (*) (passageiro, cargueiro, graneleiro, petroleiro, pesqueiro, etc. )
Comprimento entre perpendiculares (*) L =
Boca moldada (*) B =
Pontal Moldado (*) D =
Altura do Convés de Subdivisão =
Calado antes da avaria: meia-nau d = ( ou a avante e a ré) Abalroado /
Abalroador
Convés das Anteparas (ou de Borda-Livre)
LEGENDA:
AP - Perpendicular de Ré FP -
Perpendicular de Vante
L - Comprimento Entre Perpendiculares D -
Pontal Moldado
d - Calado antes da avaria (meia-nau)
X - Distância entre a Perpendicular de Ré e o centro da avaria
Z - Distância a partir da linha de Base até o ponto inferior da avaria h -
altura total da avaria
h1 - altura da avaria até o Convés das Anteparas (ou de Borda-Livre) 1 -
comprimento da avaria
11 - comprimento da avaria até o Convés das Anteparas (ou de Borda-livre)
DIMENSÕES E LOCALIZAÇÃO DA AVARIA

(ver esquema)
Distância entre a Perpendicular de Ré (AP) e o centro da avaria (*)

X = .........................................................................................................................................
Distância a partir da Linha de Base até o ponto inferior da avaria
Z=........................................................................................................................ ................ Comprimento
da avaria: 1 =............................................. 11 = ...........................................
Altura da avaria: h =............................................. h1 = ...........................................
Penetração da avaria: b =............................................. b1 = ..............................................
(se a avaria se estender acima do Convés das Anteparas (ou de Borda-Livre), dimensões adicionais
referentes à parcela localizada abaixo desse convés deverão ser fornecidas, as quais deverão ser
identificadas com o índice “1”).
LOCALIZAÇÃO DA PARTE INFERIOR DA AVARIA
Distância entre a Perpendicular de Ré (AP) e o centro da avaria (*) X =

Distância da Linha de Centro até o Centro da avaria =
- 1-I-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
Bombordo ou Boreste?
Comprimento da avaria Largura da avaria
Área Altura da avaria
SEGUNDO NAVIO
(preencher no caso de abalroação entre dois navios) Nome (º)
(ou número)
Comprimento entre perpendiculares L =
Boca moldada B =
Pontal Moldado D=
Calado antes da avaria: meia-nau d = (ou a avante e a ré)
Abalroado / Abalroador
NOTAS
1. As Fichas Registros de Avaria devem ser preenchidas para embarcações de aço com convés,
empregadas em serviço oceânico, com comprimento igual ou superior a 25 metros.
2. O termo “NAVIO AVARIADO” se refere ao navio para o qual a presente ficha foi
preenchida.
3. É recomendável a apresentação de um croqui indicando a localização da avaria e das anteparas
transversais principais.
4. O Pontal D deve ser medido até o Convés das Anteparas para navios de passageiros e até o Convés
de Borda-Livre para as demais embarcações ( ou, se esses conveses não estiverem especificados, até o
mais elevado convés completo).
5. No caso de abalroação com outro navio, é recomendável a apresentação das fichas para cada
navio.
6. Todas as medidas devem ser fornecidas em metros.
7. Os dados marcados com um asterisco (*) são os mais importantes.
8. A apresentação dos dados assinalados com (º) é opcional.
DADOS ADICIONAIS
(a serem fornecidos, se disponíveis)
1. Condições de vento e mar (Escala Beaufort) por ocasião do acidente.
2. Velocidade no momento do impacto, em nós.

Navio avariado V1 =
Segundo navio V2 =
3. Ângulo de encontro.
4. O navio avariado naufragou?
Caso negativo, informar o calado após a avaria.
Caso afirmativo, indicar o tempo decorrido até o naufrágio após a abalroação e a forma de naufrágio.
5. Destinação dos compartimento(s) avariado(s) (e.g. Praça de Máquinas, Porão de Carga, etc.).
REV.1
6. Tipo e quantidade de carga no compartimento avariado, se existente.
7. Número total de pessoas a bordo antes da avaria.
8. Número total de pessoas perdidas.
9. Ocorreu qualquer circunstância especial que influenciou nos resultados da avaria (e.g. portas
estanques, escotilhões ou vigias abertas, ruptura de redes, etc.) ..............................
10. Posição das anteparas estanques nas proximidades da avaria (distância da

Perpendicular de Ré (AP) até cada uma delas.
11. Alguma antepara transversal estanque foi avariada?
12. A antepara que sofreu abalroamento foi avariada?
13. Número de compartimentos alagados.
14. Existia um fundo duplo na região da avaria?
Caso afirmativo, informar se o teto do fundo duplo foi rompido.
15. Ocorreu alguma perfuração isolada devido à proa bulbosa?
16. Qualquer i informação adicional considerada pertinente (detalhes e ano de construção, etc.).
17. Geometria da proa do navio abalroador

X1 = ....................................... X2 = ...............................X3 = .............................................. Y1
= ....................................... Y2 = .............................
X3
X1
X2
LOCAL E DATA:
Assinatura do Perito Assinatura do Perito Nome

Nome
REV.1
ANEXO 1-J
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
INTIMAÇÃO DE TRADUTOR PÚBLICO E INTÉRPRETE COMERCIAL PARA REALIZAÇÃO DE

DILIGÊNCIA
Aos ............. dias do mês .................... do corrente ano, o Encarregado do Inquérito

nº (número do Inquérito Administrativo) designado pela Portaria nº (número e data da Portaria de
designação), instaurado para (motivo da instauração), com fulcro no art. 23 do Decreto nº 13.609/43
e no art. 26, §2º da Lei nº 9.784/99, INTIMA o Sr.(a) (nome do Tradutor Público e Intérprete
Comercial), matriculado na Junta Comercial do Estado (nome do Estado) sob o nº (número da
matrícula), habilitado à realização de tradução e/ou interpretação da língua (inglesa, alemã,
francesa, etc.) para a língua vernácula, a fim de comparecer à (CP/DL ou AG), situada à (endereço da
OM) no dia ( no mínimo de 3 dias úteis após a data da realização da intimação, de acordo com o art.
26, §2º da Lei nº 9.784/99), às (horário estipulado), para (interpretar e verter verbalmente
depoimento a ser tomado nos autos do referido Inquérito ou para a tradução, em prazo hábil, de
documento escrito a ser juntado aos autos do referido inquérito), em obediência ao disposto no
art. 17 do Decreto nº 13.609/43.
Caso haja causa justificada para o não atendimento da presente intimação, tal fato
deverá ser imediatamente comunicado ao Encarregado do Inquérito, via fax nº (números de fax na
OM para recebimento da justificativa).

Nome
Posto/Grad.
Ciente, em ........../........../..........
NOME E ASSINATURA DO TRADUTOR E INTÉRPRETE
- 1-J-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1 MOD.2
ANEXO 1-K
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM) SETOR
DA OM
TERMO DE COMPROMISSO DE INTÉRPRETE NÃO OFICIAL
Aos ................ dias de .......................................... de dois mil e ...............................

neste (declarar o local onde se procede ao inquérito) ................. às ..................horas, presente o
Sr. Encarregado deste inquérito, comigo, Escrivão, compareceu
................................................. (declarar o nome e a qualificação completa) designado pelo Sr.
Encarregado do Inquérito para servir de intérprete na oitiva da testemunha
........................................ (nome e qualificação completa), prometendo bem e fielmente cumprir o
mister para o qual foi designado, traduzindo para o idioma nacional, com precisão, clareza e
veracidade, os termos do depoimento em questão.
(NOME LEGÍVEL E ASSINATURA DO INTÉRPRETE)
- 1-K-1 NORTEC-09/DPC
- REV. 1 MOD.2
ANEXO 1-L
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
SOLICITAÇÃO PARA A REALIZAÇÃO DE EXAME DE ALCOOLEMIA
(Data por extenso)
(nome da autoridade competente), no exercício das atribuições conferidas pelo

art. 33 c/c art.35, parágrafo único, alínea b da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954, vem a
V. Sa. requerer a realização de exame de alcoolemia de
...................................................................(qualificação completa da pessoa a ser examinada), por
ser peça essencial ao prosseguimento das investigações nos autos do Inquérito de Acidente e
Fato da Navegação, instaurado em razão do (fato ou acidente da navegação), ocorrido
em ..............................(dia, hora, local), envolvendo a (as) embarcação(ões)
............................................................
Respeitosamente,

Nome
Posto/Grad.
- 1-L-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1 MOD.2
ANEXO 1-M
MARINHA DO BRASIL NOME
DA OM
CERTIDÃO
Certifico que aos...... dias do mês de ................. do ano de ................., eu

.......................................................(nome da autoridade que encaminhou o condutor para
a realização do exame) encaminhei ...........................................................................
(qualificação completa do condutor), nos autos do Inquérito de Acidente e Fato da Navegação,
ao Instituto Médico Legal, fins realizar exame de alcoolemia, necessário ao prosseguimento das
investigações, consoante o disposto na alínea f do art. 35 da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de
1954, tendo o mesmo se recusado a realizá-lo.
(Data por extenso)

Nome
Posto/Graduação
TERMO DE COMPROMISSO
Aos dias do mês de do ano de, eu, (qualificação completa do indiciado), indiciado no
inquérito administrativo instaurado, tendo sido intimado pelo Capitão dos Portos a realizar
exame de alcoolemia necessário ao prosseguimento das investigações, declaro que me
recusei a cumpri-lo e estou ciente das consequências que meu ato pode acarretar.
(Data por extenso)
(Assinatura do Indiciado)
NOME E ASSINATURA DAS TESTEMUNHAS:
1º)
2º)
- 1-M-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1 MOD.2
ANEXO 1-N
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
LAUDO DE EXAME PERICIAL
Aos .................... dias do mês de .................. do ano de ........, nesta cidade ........ (ou o lugar
onde for), presentes os Peritos................(qualificação completa), designados pelo Sr. (Capitão dos
Portos/Delegado) e prestados pelos aludidos Peritos o compromisso legal de bem e fielmente
desempenharem os deveres dos seus encargos, declarando com verdade o que encontrarem e em
sã consciência entenderem, encarregou-os aquela autoridade de proceder a exame
pericial ........................... (referir minuciosamente o fato que constitui objeto da Perícia), havendo os
Peritos procedido ao exame ordenado e as diligências que julgaram necessárias, declarando o
seguinte:
I) DADOS DA(S) EMBARCAÇÃO(ÕES):
(a) Características: tais como nome, bandeira, porto de inscrição, tipo, propulsão,
comprimento, atividade (caso não seja inscrita, identificar a atividade na qual vinha sendo utilizada e
se era apropriada para tal), proprietário, armador, sociedade classificadora, número IMO, número de
inscrição na CP/DL, Arqueação Bruta (caso não seja inscrita, a AB deve ser calculada), área de
navegação autorizada para a embarcação, fotos, de preferência digitais, que devem ser anexadas ao
Laudo;
(b) Documentos das embarcações: deve ser citada toda a documentação que deveria
portar e a que foi apurada, mencionando a validade; as cópias dos documentos devem ser anexadas
aos autos por termo de juntada, de acordo com o artigo 0115 desta norma;
(c) Condição em que se encontrava cada embarcação: resultado da Vistoria Especial para
Emissão de Laudo Pericial, relacionando as discrepâncias observadas, principalmente no tocante ao
material de salvatagem e descrevendo o estado de cada embarcação, avarias, perda parcial, perda
total, etc. Para embarcações iguais ou superiores a 25 metros, deve ser preenchida e anexada a Ficha
Registro de Avarias;
II) DADOS PESSOAIS DOS ENTREVISTADOS:
III) Qualificação de aquaviários, amadores, tripulantes, profissionais não tripulantes, armadores,
proprietários, agentes e engenheiros envolvidos direta ou
NORTEC-09/DPC
- 1-N-1 -
REV. 1 MOD.2
ANEXO 1-N
(a) indiretamente na ocorrência do acidente ( ou fato ): devem ser citados nome,

função, CIR (mencionando se válida e de acordo com a função exercida e prevista no CTS),
identidade, endereço, telefone, empresa para a qual trabalha e tarefa que executava no momento
da ocorrência ou anterior a ela, mas que esteja relacionada com a mesma; as cópias dos
documentos devem ser anexados aos autos por termo de juntada, de acordo com o artigo 0115
desta norma;
(b) qualificação de passageiros e quaisquer pessoas que possam testemunhar a respeito

do ocorrido, caso julgado de interesse para a apuração: com nome, identidade, endereço e telefone,
mencionando de que forma testemunhou e/ou participou da ocorrência;
IV) DADOS DO LOCAL DO ACIDENTE (OU FATO) DA NAVEGAÇÃO:
(a) identificação - latitude e longitude, região geográfica, nome, profundidade, área de
navegação ( interior ou mar aberto), distância de terra, distância da cidade mais próxima e outros
dados julgados pertinentes à elucidação da ocorrência;
(b) condições ambientais no momento da ocorrência - citando direção e intensidade do
vento e da corrente, o estado do mar, condições de visibilidade e outras julgadas pertinentes à
elucidação da ocorrência, mencionando a fonte de informação;
V) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS:
Sumário cronológico, se possível com horários de ocorrência, onde constem os eventos,
circunstâncias, ações e omissões que redundaram no acidente (ou fato), inclusive socorro e/ou
salvamento por parte das embarcações próximas, confeccionando croqui ilustrativo, caso necessário
ao perfeito entendimento. Devem ser incluídos nesse sumário todos os resultados da investigação
realizada e todas as consequências do acidente ou fato, principalmente os acidentes pessoais e a
ocorrência de poluição, indicando as ações realizadas para evitá-los e se foram utilizados
equipamentos de salvatagem adequados. Todos os eventos, atos, fatos, ações, omissões, decisões e
condições são apresentados na sequência cronológica e devem estar relacionados com as provas
periciais e documentais colhidas, inclusive com as declarações obtidas nas entrevistas. Caso a
obtenção da informação tenha sido indireta, citar o nome da fonte;
VI) CONSEQUÊNCIAS DO ACIDENTE (OU FATO) DA NAVEGAÇÃO:
(a) acidentes pessoais - qualificação das vítimas com nome, idade e sexo, descrevendo
lesões e causa mortis (de acordo com a Certidão de Óbito ou Laudo de Necropsia, obrigatoriamente
juntado aos autos) ou desaparecimento do corpo;
NORTEC-09/DPC
- 1-N-2 -
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-N
(b) danos materiais - descrição das avarias da (s) embarcação(ões), naufrágio com
perda parcial ou perda total, avarias da (s ) carga(s), da sinalização náutica, da infraestrutura
portuária ou quaisquer outras decorrentes do acidente ou fato da navegação em questão;
(c) poluição - indicação do material poluente e a quantidade apurada por sondagem de
tanques ou estimada;
VII) ANÁLISE DOS DADOS OBTIDOS:
Argumentação concatenada sobre a investigação realizada, baseada em fatos importantes
já citados no item IV) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS,de forma a facilitar o entendimento
completo da ocorrência para responder nos itens seguintes o ROL de Quesitos do Encarregado do
Inquérito e concluir acerca dos fatores contribuintes e da causa determinante;
VIII) RESPOSTA AO ROL DE QUESITOS DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO; Citar cada

pergunta e a sua resposta.
IX) FATORES CONTRIBUINTES:
(Que concorreram para o evento inicial do acidente ou fato da navegação e os que
concorreram para as consequências, separados metodicamente, devendo ser analisados a vista do
citado no item VI) Análise dos dados obtidos)
Fatores que contribuíram para o acidente:
(a)Fator Humano - o agente causador sob o ponto de vista bio-psicológico – ex.: audição
e/ou visão deficiente, sob efeitos de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob severas perturbações
mentais, etc.;
(b)Fator Material – a embarcação, o complexo da engenharia naval e os materiais
homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto, manutenção e disponibilidade – ex.:
inadequabilidade do material de salvatagem, falta ou inadequabilidade das luzes de navegação,
etc.; e
(c)Fator Operacional – as ações e/ ou omissões dos profissionais e/ou aquaviários e/ou
amadores ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas atividades – ex.: erro de
navegação, erro de manobra falta de manutenção, falta de uso efetivo de coletes salva-vidas,
excesso de lotação et c.). Ressalte-se que o fator operacional pode estar correlacionado com o fator
humano, e vice-versa, assim como o fator material pode ter concorrido para o acidente devido ao
fator operacional, por meio de negligência na manutenção, imperícia na operação, etc.;
NORTEC-09/DPC
- 1-N-3 -
REV. 1 MOD.2
ANEXO 1-N
X) CAUSA DETERMINANTE:
(após a análise dos dados obtidos, da descrição das avarias e dos fatores contribuintes, deverá
ser apontada a causa determinante ou declarada, aduzindo as razões, a impossibilidade do seu
estabelecimento. A causa determinante é a causa do evento inicial, primeira ocorrência indesejável
na sequência de eventos que redundaram no acidente ou fato da navegação e nas suas
consequências. Assim, embora o naufrágio seja classificado como
acidente da navegação, o evento inicial pode ter sido uma
colisão, um abalroamento, um emborcamento, água aberta, alagamento por abertura de válvula de
fundo, etc. Também o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de uma avaria de máquinas,
por exemplo.
A causa determinante é uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia, negligência,
caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada; no caso de imprudência, imperícia ou
negligência, pode ser citada mais de uma destas três causas determinantes; a definição de cada uma
das causas determinantes consta na alínea c do artigo 0119. A causa determinante deve estar
relacionada com a argumentação efetuada
no item VI) Análise dos dados obtidos.

Os peritos não poderão concluir por uma ou várias possíveis ou prováveis causas, não
podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante do evento, pois a realização da
perícia é exatamente para determinar a causa do acidente ou fato da navegação. Não deverão,
ainda, nomear responsáveis pelo evento, visto ser esta atribuição do Encarregado do Inquérito, em
seu relatório, após analisar o conjunto das provas produzidas no IAFN; poderão apontar a sua
função: comandante, proprietário, etc.)
Conclui-se, portanto, que a causa determinante foi ...............................................
XI) INFRAÇÕES COMETIDAS:
Os Peritos, em seu relatório, deverão também apontar eventuais infrações às normas
decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham nexo de causalidade com o acidente ou fato da
navegação, e o não cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso tenha ocorrido;
XII) OUTRAS INFORMAÇÕES JULGADAS PERTINENTES:
(Informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio
conhecimento de embarque ("Bill of Lading"), do representante no Brasil da embarcação estrangeira
e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução);
- 1-N-4 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-N
E, por nada mais terem a examinar e a declarar, deu-se por findo o exame, do qual lavrei
o presente LAUDO que, lido e achado conforme, vai assinado pelos peritos acima mencionados e de
tudo dou fé. Eu, ................................................. (posto ou graduação, quadro, número e assinatura)
servindo de Escrivão, o subscrevi.

Nome Nome
OBS:
Os Peritos devem observar o contido no artigo 0111 e os procedimentos específicos para cada Fato
ou Acidente constantes do anexo 1-D, bem como a confecção de um croqui e obtenção de
fotografias do local do acidente a fim de instruir uma perícia criteriosa.
- 1-N-5 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-O
TERMO DE CONCLUSÃO
Aos ............................ dias de ..............................de dois mil e ................... nesta

.............................., faço estes autos conclusos ao Sr. Encarregado do Inquérito. Do que lavrei este
termo, para constar.
Nome
Posto/Grad.
- 1-O-1 NORTEC-09/DPC
- REV.1 MOD.2
ANEXO 1-P
TERMO DE DESPACHO PARA DILIGÊNCIA
Designo o dia ..................... às ................. horas, no (declarar o local em que se vai

realizar a diligência) para a inquirição das testemunhas .................................., as quais deverão ser
notificadas (ou requisitadas, se for o caso).
Em .................. de ................................... de 20.....

Nome
Posto/Grad.
OBS.:
Depois de o Encarregado do Inquérito lavrar este termo, o Escrivão fará imediatamente a notificação
ou requisição das testemunhas, de acordo com os anexos 1-S e 1-T.
- 1-P-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-Q
TERMO DE CERTIDÃO
Certifico que foram expedidas as (notificações ou requisições) .................... na forma

ordenada e cujas cópias adiante junto.
Em .......... de ....................................... de 20.....
Nome
Posto/Grad.
- 1-Q-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-R
TERMO DE JUNTADA
Aos ...........................dias de ............................. de dois mil e ...............,

nesta.................................(local), junto aos presentes autos as cópias ........................ das
notificações ou requisições que adiante seguem.
Nome
Posto/Grad.
- 1-R-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-S
DA OM
TERMO DE NOTIFICAÇÃO
O .................................................................. (posto e nome), Encarregado do

Inquérito sobre ......................................... (ocorrência), pela presente notifica
..................................................(nome e qualidade da testemunha, conforme o caso),
que deverá comparecer a ................................................................... (local) no dia
............... de .................................. de 20...... às ......................horas, sendo facultado
fazer-se acompanhar ou não de advogado.
Capitania/Delegacia de ........, em.......de.........de 20.....

Nome
Posto/Grad.
Ciente:
Data, nome e Assinatura do notificado – CPF / CNPJ
NORTEC-09/DPC
- 1-S-1 -
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-T
DA OM
TERMO DE REQUISIÇÃO
Assunto: Comparecimento do Sr. (testemunha, ou perito).
1. Requisito a V. Sª providência para que compareça a ........................................

(local), no dia ............, às ................horas, a fim de prestar esclarecimento
........................................................(declarar o nome, CPF e qualificação), que serve sob as ordens de
V. Sª.
Capitania/Delegacia de ........, em.......de.........de 20.....

Nome
Posto/Grad.
OBS.: Feitas pelo Escrivão as notificações e requisições, de que extrairá cópias, lavrará o seguinte
termo, de acordo com o anexo 1-Q.
- 1-T-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-U
TERMO DE ASSENTADA DE INQUIRIÇÃO DAS TESTEMUNHAS
Aos .................... dias de ...................... de dois mil e ............................., nesta

.............................. (o lugar onde se está procedendo a inquirição), às ........... horas, aí presente o
Sr. .................... (posto e nome), Encarregado deste Inquérito, comigo
..............................., Escrivão, compareceram as testemunhas abaixo designadas, que passaram a
ser inquiridas, como segue (anexo 1-V). Do que, para constar, lavrei este termo e dou fé.
Eu, ................................. Escrivão, o escrevi e assino.
1) Nome CPF
2) Nome CPF
3) Nome CPF
Nome
Posto/Grad.
- 1-U-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-V
TERMO DE INQUIRIÇÃO/REINQUIRIÇÃO (PRIMEIRA OU... TESTEMUNHA)
Aos ...... dias do mês de ......... do ano de .......... nesta cidade .................. (ou o
lugar onde for), ................(nome completo e apelido, se tiver), .............. (nacionalidade),
filho de ....... (pai) e de ........... (mãe), com ......... anos de idade, ............... (casado, solteiro, separado,
divorciado, viúvo), ................. (profissão permanente, identidade, CPF, número de inscrição (CPF ou
CNPJ, no caso de pessoa jurídica) e local de inscrição, se for aquaviário, categoria funcional,
Capitania de inscrição e a função que estava exercendo na ocasião do acidente ou fato),
residente ........................................................ (logradouro exato, com as indicações, para ser
facilmente encontrado, inclusive o CEP e telefone, (caso estrangeiro, qualificar a agente da
embarcação, o armador e o intérprete), caso esteja acompanhado de advogado constituído,
qualificar o advogado com o nome e n° de inscrição na OAB), depois de prestar o compromisso de
dizer a verdade, passou a ser inquirido pelo Sr. Encarregado do Inquérito, na seguinte forma: onde o
depoente se encontrava no momento do acidente ou fato, objeto do inquérito? Respondeu
que................................... (exatamente o que a testemunha responder). Que sabe a respeito?
Respondeu que ................................. (referir, com a possível precisão, as palavras da testemunha.

Reproduzir sempre as perguntas e as respostas). E nada mais disse, nem lhe foi perguntado, pelo
que se deu por findo o presente depoimento que, lido e achado conforme, assina (se a testemunha
não souber assinar, assinará a rogo uma pessoa estranha ao processo, cujo nome será mencionado
com profissão e residência) com o Encarregado do Inquérito ................. (se estiver presente
qualquer parte mencionada na assentada, ou intérprete, assinará o depoimento), comigo, ........
Escrivão, que o escrevi.
Nome
Posto/Grad.
Testemunha - CPF Intérprete
(se houver) – CPF
--------------------------------------------------
Advogado (se houver) - CPF
Escrivão, Nome, Posto/Grad.
OBS.: O Encarregado do Inquérito Administrativo deverá utilizar, como exemplo, a lista de perguntas ao
depoente constante do anexo 1-W e os procedimentos contidos no anexo 1-D.
- 1-V-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-W
LISTA DE PERGUNTAS AOS DEPOENTES
(EXEMPLO)
1 - Onde o depoente se encontrava no momento do Acidente ou Fato da Navegação? 2 - A
testemunha presenciou o Acidente ou Fato da Navegação?
3 - A testemunha pode informar como ocorreu o Acidente ou Fato da Navegação? 4 - Qual
a função que a testemunha exerce a bordo?
5 - Há quanto tempo que exerce dita função a bordo nesta ou noutra embarcação? 6 - Que
outra(s) função(ões) exerce a bordo e há quanto tempo?
7 - A testemunha é habilitada para o(s) tipo(s) de função(ões) que exerce a bordo e desde quando?
8 - A testemunha sabe informar a causa do Acidente ou Fato da Navegação, isto é, porque o

Acidente ocorreu?
9 - Se o depoente não viu o Acidente, mas ouviu comentário sobre o mesmo, quais foram esses
comentários? Citar quem os comentou. (nome, alcunha ou apelido, se tiver).
10 - O que a testemunha acha que deveria ter sido feito para evitar o Acidente ou Fato da
Navegação?
11 - A testemunha conhece a(s) embarcação(ões) envolvida(s) no sinistro? 12 - O
depoente sabe quem é (são) seu(s) proprietário(s)?
13 - Quem conduzia a embarcação no momento do acidente ou fato da navegação? (nome completo,

alcunha ou apelido, se tiver)
14 - Quais eram as condições de mar e vento no momento do Acidente, ou Fato da

Navegação, se era claro ou escuro o céu, e se havia ou não visibilidade?
15 - O depoente sabe informar quem seria o responsável pelo acidente ou fato da navegação?
16 - A testemunha sabe informar o que deveria ter sido feito e não se fez para evitar o Acidente, ou
Fato da Navegação?
OBS.: Tantas outras quantas necessárias e efetivas para o perfeito esclarecimento da ocorrência, que
contribuam na elaboração do Relatório.
- 1-W-1
NORTEC-09/DPC
-
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-X
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
Nº
Local e Data
Do: CP/DL
Ao: Sr. Diretor do Centro de Hidrografia da Marinha
Assunto: Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação
Referência: Portaria nº ............/CP/DL../20......
1. Em cumprimento às normas previstas no instrumento da referência, a fim de instruir

o inquérito a que se procede nesta Capitania/Delegacia, referente ao (acidente ou fato da navegação
aquaviária) ocorrido com o navio ........................................., na posição
(local) ..................................., em (hora, dia, mês e ano) ............................, solicito a V. Sa. providências
no sentido de ser remetido a esta OM o Boletim de Informações Ambientais, relativo ao local, dia e
hora do aludido acidente (ou fato da navegação aquaviária).
2. Outrossim, solicito a V. Sa. que seja informado se por ocasião do acidente (ou fato da
navegação aquaviária), o citado navio transmitiu a esse Centro as informações meteorológicas, como
auxílio à previsão do tempo, na forma prevista nas instruções, bem como outros navios assim o
fizeram quando na área, em ocasião próxima.
NOME
Posto
Capitão dos Portos/Delegado
Cópias:
- 1-X-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-Y
MODELO DE MENSAGEM AO CHM
ROTINA
R-
DE (OM)
PARA CENHID
INFO
GRNC
BT
ACIDENTE DE NAVEGAÇÃO
Fim prosseguir instrução Inquérito Administrativo, SOL remeter Boletim Ambiental REF (DATA-HORA)
e (LOCAL). SOL INF se (NOME DO NAVIO) transmitiu a esse Centro como auxílio previsão tempo REF
(DATA E LOCAL) e quais foram BT
- 1-Y-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-Z
TERMO DE ACAREAÇÃO
.................................... (nome), já qualificado às folhas .......... dos autos e

........................... (nome), também qualificado às folhas ..........., passaram a ser inquiridos pelo
Encarregado do Inquérito, quanto às divergências dos seus depoimentos, como segue: inquirido o
primeiro acareado quanto ao (ponto cuja divergência foi assinalada)
......... confirmou, ratificou ............. (se for o caso) .............. dizendo que ........... (em nova
versão), ou disse ainda que .............., e o segundo acareado ................ (ou terceiro, etc.) também
confirmou o dito no seu depoimento anterior, ressalvando (se for o caso) a parte.......... etc., (o
tratamento, a partir daí, segue especificando a qualidade do acareado, se primeiro, segundo,
terceiro, etc.). Após estas perguntas, às ......... horas do dia ....... de................................ de 20........,
lavrei o presente termo, que vai assinado pelo
Sr. Encarregado do Inquérito e pelos acareados. Eu ......................................, Escrivão, o
escrevi. E, eu................................................, Encarregado do Inquérito, o subscrevi.

Nome Posto/
Grad.
Primeiro Acareado
Segundo Acareado
OBS.: Se houver mais de um acareado, proceder-se-á da mesma forma, bastando apenas citar a
condição do acareado, se primeiro com o segundo ou com o terceiro, etc. A acareação deve
restringir-se aos pontos da divergência.
- 1-Z-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AA
ASSENTADA DO TERMO DE ACAREAÇÃO
Aos ............. dias do mês de ............... de 20 ........., nesta cidade (local) onde se
está realizando o inquérito e na sala ......... (citar) ...................., onde se encontra o Encarregado do
Inquérito (ou Capitão dos Portos ou Delegado, se for o caso) .............. sobre (citar o acidente ou
fato que motivou o inquérito), comigo ................... Escrivão, estando presente o advogado (ou
advogados) ................... da testemunha ...................... (ou quem estiver presente) ......................, o
Sr. Encarregado do Inquérito declarou aberta a audiência da acareação anteriormente marcada,
entre as testemunhas já qualificadas às folhas ...................., em face das divergências nos seus
depoimentos. Apregoadas, compareceram. Para constar, lavrei o presente termo, que vai assinado
pelo Sr. Encarregado do Inquérito. Eu, .........................., Escrivão, o escrevi. E eu,
........................................, Encarregado do Inquérito, o subscrevi.

Nome
Posto/Grad.
NORTEC-09/DPC
- 1-AA-1 -
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AB
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
Nº
Local e Data
Do: Capitão dos Portos/Delegado

Ao: Sr. ..................................
Assunto: Carta Precatória
Solicito a V. Sa. exarar na presente deprecata despacho para cumprimento de seus

termos, designando um Oficial, Praça ou Servidor Civil para presidir, bem como
Escrivão, que em dia, hora e local determinados por V. Sa. deverão ouvir e lavrar o
competente “Termo de Inquirição” da(o) (testemunha ou indiciado) o
Sr. ..............................., CIR nº ................................., atualmente exercendo
função ......................, nessa cidade ....................., para constar no Inquérito,
instaurado pela Portaria nº................., de.........de..................de
20....., do Capitão dos Portos/Delegado) de........................................., para
apurar ...................... (mencionar o acidente ou fato da navegação)
......................................
1. A testemunha deverá responder os quesitos abaixo enunciados: (quantos

necessários) forem
:
a) ......................................;
b) ......................................;
c) ......................................; e
d) ........................................
2. Solicito a V. Sa. que este expediente, devidamente despachado, e o “Termo de

Inquirição” sejam restituídos com a máxima brevidade possível, para conclusão do Inquérito.
NOME POSTO
Capitão dos Portos/Delegado
Cópias:
- 1-AB-1
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AC
DESPACHO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO
o
Cumpram-se os termos da presente, observando-se o que preceitua a Lei n 2.180/54 a
respeito.
Designo o ................................................. e o .................................................para
ouvir a testemunha e servir de Escrivão, respectivamente.
Designo o dia ................. de .................... de 20......, às ........................horas, nas
dependências da Divisão de Inspeção Naval, da Capitania/Delegacia de......................para a
testemunha prestar depoimento e responder o Termo de Inquirição.
Sejam a seguir conclusos os autos, para a sua devolução à autoridade deprecante. Capitania/
Delegacia de ...............,em...... de ....................... de 20.......

Nome
Posto/Grad.
- 1-AC-
NORTEC-09/DPC
1
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AD
MARINHA DO BRASIL (NOME
DA OM)
Local e Data
Do: Oficial Inquiridor

Ao: Sr.
Assunto: Inquirição de testemunha
1. Pelo presente notifico a V. Sa. para comparecer no dia ......... de............... do

corrente ano, às .............. horas, na rua...................... nº.................. na Divisão de Inspeção Naval, a
fim de prestar depoimento na qualidade de testemunha, tendo em vista o Inquérito
instaurado pela Portaria nº ...................... de
...................................., da Capitania/Delegacia de(o) ...................., para apurar
........................................

Nome
Posto/Grad.
Recebi a presente notificação em........../......./........
ASSINATURA,
NOME
1-AD-1
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AE
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
RELATÓRIO DE IAFN
Vistos e bem examinados os presentes autos do inquérito, instaurado em virtude da
.................... (Portaria) de folhas .........., deles consta que ......... (dia, mês, hora, local)
............ (referir minuciosamente o fato que constitui objeto do Inquérito).
1) DESCRIÇÃO DAS DILIGÊNCIAS REALIZADAS:
2) DESCRIÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA(S) EMBARCAÇÃO(ÕES): embarcação:
bandeira: porto de inscrição:
atividade: tipo: propulsão:
área de navegação: AB: comprimento:
proprietário: armador: sociedade classificadora:
Nº IMO Nº Inscrição: provisão de registro:
carga: material do casco: outros dados:
3) RESULTADO DE EXAMES PERICIAIS:
(transcrever do Laudo de Exame Pericial)
I) Seguro Obrigatório DPEM, mencionando se estava em vigor (Lei 8.374/91);
II) Documentação da(s) embarcação(ões), mencionando validade; e
III) Causa determinante, consequências e todas as evidências que corroborem a conclusão dos
Peritos;
4) DEPOIMENTOS:
I) resumo de cada um dos depoimentos, principalmente dos trechos que corroborem o item
7) Conclusão;
II) os meios legais utilizados para localizar e ouvir depoimentos de
testemunhas e a razão pela qual não puderam ser ouvidas;
III) testemunhas que não foram inquiridas, com o endereço onde possam ser encontradas;
5) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS – (descrição minuciosa e cronológica do Acidente ou Fato da
Navegação, com data, hora e local, relatando toda e qualquer circunstância que, de alguma forma,
se relacione com o evento em si ou com suas consequências, como peculiaridades da região do
evento; faina de resgate; Capitães, mestres, armadores, proprietários, etc., das embarcações envolvidas
no acidente; inscrição (ões); se houve perda de vidas, quais as pessoas que pereceram ou desapareceram e
em que circunstâncias; se houve perda ou alijamento da carga,qual a sua natureza e avarias, etc;se houve
avarias nas embarcações, perda de acessórios ou quaisquer danos e prejuízos; se o prejuízo aparente foi
resultante de atraso de viagem, devido ao tempo consumido nos trabalhos de safamento, salvamento, etc.
Todos os eventos, atos, fatos, ações, omissões, decisões e condições apresentadas na sequência cronológica
devem estar relacionadas com provas periciais, documentais e testemunhais colhidas e citadas no contexto
do relatório. Devem ser inclusos nesse sumário todos os resultados da investigação realizada. Caso a
obtenção da informação tenha sido indireta, citar o nome da fonte);
- 1-AE-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AE
6) ANÁLISE – (argumentação concatenada, baseada em fatos importantes já citados no item 5
SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS, de forma a fundamentar o item seguinte 7 CONCLUSÃO);
7) CONCLUSÃO – (a partir da argumentação constante do item 6 Análise, deve ser feita a indicação
dos fatores contribuintes, consequências, extensão das avarias, dos acidentes pessoais e da
poluição, do não cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso tenha ocorrido,
da causa determinante do evento e a indicação, se for o caso, de possível (eis) responsável (eis)
quando um Acidente ou Fato da Navegação ocorreu em consequência de dolo ou culpa
(imprudência, imperícia ou negligência) dos possíveis responsáveis);
De tudo quanto contêm os presentes autos, conclui-se:
I) fatores que contribuíram para o acidente:
(a) fator humano – (o agente causador sob o ponto de vista bio-psicológico – ex.: audição
e/ou visão deficiente, sob efeitos de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob severas perturbações
mentais, etc.);
(b) fator material – (a embarcação, o complexo da engenharia naval e os materiais
homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto, manutenção e disponibilidade - ex.:
inadequabilidade do material de salvatagem, falta ou inadequabilidade das luzes de navegação,
etc.); e
(c) fator operacional – (as ações e/ou omissões dos profissionais e/ou aquaviários e/ou
amadores ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas atividades – ex.: erro de
navegação, erro de manobra, falta de manutenção, falta de uso efetivo de coletes salva-vidas,
excesso de lotação etc.). Ressalte-se que o fator operacional pode estar correlacionado com o fator
humano, e vice-versa, assim como o fator material pode ter concorrido para o acidente devido ao
fator operacional, por meio de negligência na manutenção, imperícia na operação, etc.); extensão das
avarias, dos acidentes pessoais, da poluição e legislação não atendida: que, em consequência,
houve...................(prejuízos ocorridos ou danos causados às embarcações, à carga, passageiros ou a
elementos outros, tais como: cais, boias, etc., conforme consta às fls. ..................................., poluição
hídrica ........., apontando o não cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso
tenha ocorrido......) e eventuais infrações às normas decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham
nexo de causalidade com o acidente ou fato da navegação......;
II) Causa determinante:
(após análise dos fatores contribuintes e da descrição das avarias, deverá ser apontada a
causa determinante ou indicadas as razões da impossibilidade do seu estabelecimento:
- 1-AE-2 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AE
A causa determinante é a causa do evento inicial, primeira ocorrência indesejável na sequência
de eventos que redundaram no acidente ou fato da navegação e nas suas consequências. Assim,
embora o naufrágio seja classificado como acidente da navegação, o evento inicial pode ter sido
uma colisão, um abalroamento, um emborcamento, água aberta, alagamento por abertura de
válvula de fundo, etc. Também o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de uma avaria de
máquinas, por exemplo.
O Encarregado do Inquérito não poderá concluir por uma ou várias possíveis ou prováveis
causas, não podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante do evento, pois a
realização do inquérito é exatamente para determinar a causa do acidente ou fato da navegação.
A causa determinante deve ser uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia, negligência,
caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada; no caso de imprudência, imperícia ou
negligência, pode ser citada mais de uma destas três causas determinantes; a definição de cada uma
das causas determinantes consta na alínea c do artigo 0119. A causa determinante deve estar
relacionada com a argumentação do item 6 Análise).
(a) Conclui-se, portanto, que a causa determinante do acidente (ou fato da navegação)
foi ............................................... (se houve dolo ou imprudência, imperícia, negligência), e são os
possíveis responsáveis diretos: (nome e função)......................................................, ou não há
possíveis responsáveis diretos porque que o fato se deu por motivo de ..............(força maior
ou fortuna do mar ou caso fortuito) ou é indeterminado.
(b) São possíveis responsáveis indiretos: (nome e função), por .............................. (dolo ou
imprudência, imperícia, negligência); e
III) outras informações julgadas pertinentes:

(informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio ambiente, fazer
constar nome e endereço do Agente Consignatário da carga, extraído do
conhecimento de embarque ("Bill of Lading"), do representante no Brasil da embarcação estrangeira
e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução).
Sejam os presentes autos conclusos ao Sr. Capitão dos Portos (ou Delegado),
para os fins de direito.
Em .............. de ........................................ de 20.......

Nome
Posto/Graduação
- 1-AE-3 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AF
DA OM
NOTIFICAÇÃO
O Capitão dos Portos/Delegado do (e) .........................................................

na forma da Lei, manda a um dos servidores desta Capitania ou Delegacia, a quem este for
apresentado e devidamente assinado, que se dirija ................. (local) com as indicações
constantes dos autos ou onde possa ser encontrado ou, no caso de ausência, o seu representante
legal ..................................... e aí notifique o Sr. ................................. (nome) para comparecer a esta
Capitania/Delegacia, a fim de conhecer as conclusões do Inquérito instaurado para
apurar ................................ ..................... (acidente ou fato objeto do Inquérito), e no prazo de dez
(10) dias, a contar da data em que for notificado, usar no processo dos direitos que lhe são
conferidos por lei, apresentando Defesa Prévia.
Que se cumpra, .................................................................................... (data)
Eu, (nome) ...................................................................................., o escrevi.

Nome
Posto
Cargo
Ciente:
Data
Assinatura do notificado
CPF ou CNPJ
NORTEC-09/DPC
- 1-AF-1 REV.1 MOD.2
-
ANEXO 1-AG
DA OM
CERTIDÃO
Certifico que nesta data foi expedido o mandado de notificação a ............... (nome das
pessoas intimadas), na forma ordenada.
Em ............................................... (data). Do que lavrei esta Certidão e dou fé.
Nome Posto/
Grad.
NORTEC-09/DPC
- 1-AG-1 REV.1 MOD.2
-
ANEXO 1-AH
DESPACHO
Em face das conclusões a que chegou o Encarregado do Inquérito, e com as quais

estou de acordo, notifiquem-se os possíveis responsáveis.
Capitania/Delegacia ........, em .........de......................de 20.........

Nome
Posto
Cargo
OBS: 1 - O despacho deste anexo deverá ser digitado e firmado pela

autoridade que o exarou.
2 - Caso o Encarregado do Inquérito tenha sido o Capitão dos Portos/Delegado, o despacho
determinará, apenas, as notificações.
NORTEC-09/DPC
- 1-AH-1 REV.1 MOD.2
-
ANEXO 1-AI
DESPACHO
Em face das conclusões a que chegou o Encarregado do Inquérito, e com as quais não
estou de acordo, voltem os autos à referida autoridade para proceder as seguintes diligências,
devendo, ao final, ser elaborado novo relatório:
1) ..............................................................................................;
2) ..............................................................................................;
3) ..............................................................................................;
4) ...........................................................................................; e
5) ...............................................................................................
Capitania/Delegacia, ........, em ........... de ......................... de 20..........

Nome
Posto
Cargo
OBS.: O despacho deste anexo deverá ser digitado e firmado pela autoridade que o exarou.
NORTEC-09/DPC
- 1-AI-1 - REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AJ
DESPACHO
(quando for o caso)
Em face das conclusões a que chegou o Encarregado do Inquérito e com as quais

estou de acordo, sejam os presentes autos encaminhados ao Exmo. Sr. Presidente do Tribunal
Marítimo, de acordo com o disposto no artigo 39 da Lei nº 2.180/1954.
Capitania/Delegacia do.............., em ......... de ............................ de 20.......

Nome
Posto
Cargo
OBS.: Caso tenha sido o Capitão dos Portos ou Delegado o Encarregado do Inquérito, o despacho
determinará, apenas, o encaminhamento ao TM.
NORTEC-09/DPC
- 1-AJ-1 REV.1 MOD.2
-
ANEXO 1-AK
DESPACHO
(quando for o caso)
De acordo com o disposto no artigo 39 da Lei nº 2.180/1954, sejam os presentes

autos encaminhados ao Exmo. Sr. Presidente do Tribunal Marítimo.
Capitania (ou Delegacia) do .........., em. ....... de ........................ de 20.......

Nome
Posto
Cargo
- 1-AK-1 NORTEC-09/DPC
- REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AL
ESPECIAL
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
Nº
Local e Data
Do: Capitão dos Portos (ou Delegado)

Ao: Exmo. Sr. Presidente do Tribunal Marítimo
Assunto: Remessa de Autos de Inquérito
Administrativo
o
Referências: a) Artigo 39 da Lei n 2.180/54;
b) Artigo 0123, da NORTEC 09/DPC (1ª REV. - Mod 1); e
c) Mensagem R- , desta Capitania.
Anexo: Inquérito Administrativo n° /20 .
1. Transmito a V. Exa. o Inquérito Administrativo anexo, relativo a embarcação

, de acordo com as referências.
Assinatura do Capitão dos

Portos/Delegado Nome
Posto
Cargo
Cópias:
ComDN c/anexo (cópia do Relatório e Laudo de Exame Pericial)
DPC c/anexo (cópia do Relatório, Laudo de Exame Pericial, Fichas Registro de Acidente, se
for o caso, Fichas Registro de Avaria, se for o caso, e Questionário de Prevenção de
Acidentes)
CP........... c/anexo
- 1-AL-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AM
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
INQUÉRITO ADMINISTRATIVO
o
N MENSAGEM:
NOME(S) DA(S) EMBARCAÇÃO(ÕES):
ARQUEAÇÃO(ÕES) BRUTA(S): BANDEIRA(S):
PORTO(S) DE INSCRIÇÃO: RESUMO DO
ACIDENTE OU FATO:
DATA DA INSTAURAÇÃO DO INQUÉRITO:
ENCARREGADO DO INQUÉRITO:
o
N E DATA DO OFÍCIO DE ENCAMINHAMENTO AO TM:
NORTEC-09/DPC
- 1-AM-1
REV.1 MOD.2
-
ANEXO 1-AN
TRIBUNAL MARÍTIMO
GUIA DE JULGADO
O JUIZ-PRESIDENTE DO TRIBUNAL MARÍTIMO, na forma da Lei, faz saber ao

Sr. ................................................................................................... que este Tribunal, pelo
Acórdão de ........... de .................................. de 20 .........., publicado no Diário Oficial da
União nº ................. de ........... de .......................... de 20 ........, proferido os autos do Processo nº
..........., referente ao.......................................................................................
..................................................................................................................................................
julgou ........................................................................................................................................
1) impondo-lhe a pena ............................................................................................................

..................................................................................................................................................
2) CUSTAS na importância de R$ ............................................................................

..................................................................................................................................................
V. Sa. como Capitão dos Portos, Delegado ou Agente cumprirá o Acórdão:
a) fazendo introduzir no Sistema de Aquaviários (SISAQUA) ou no Sistema de Amadores

(SISAMA), a penalidade imposta ao marítimo, se inscrito nessa jurisdição, certificando, no verso
desta, o seu total cumprimento e restituindo-a;
a
b) mandando entregar ao infrator, em qualquer caso, a 2 Via anexa, mediante recibo,
passado na 1ª via, para que, no prazo de dez (10) dias seguintes, remeta, através dessa Capitania,
Delegacia ou Agência, Guia de Recolhimento da União – GRU Simples, original, Código
da Unidade Gestora (UG) .............., Gestão
...................., Código de recolhimento ........, referente à pena de multa e Código de
recolhimento ................., referente às custas processuais e número de referência
...................., devidamente paga, sob pena de inscrição da dívida fiscal; e
c) certificando, no verso desta, o seu total ou parcial cumprimento e restituindo-a
juntamente com o que acrescer ou com declaração negativa motivada.
Dada e passada nesta Cidade do Rio de Janeiro, aos ........ de .............. de 20.....
Eu, ............................................................. Chefe da Seção de Execução processei e conferi, indo
subscrito pelo Diretor-Geral da Secretaria, (nome).
Juiz-Presidente
NORTEC-09/DPC
- 1-AN-1 -
REV.1 MOD.2
OBSERVAÇÃO
1. O item “b” desta Guia somente terá aplicação quando o infrator residir na Jurisdição dessa
Capitania.
2. A aplicação de qualquer dos artigos da Lei nº 2.180/54, a seguir transcritos, somente será
considerada se for requerida ao Juiz-Presidente do Tribunal Marítimo nos dez (10) dias seguintes da
ciência deste Guia, anexando comprovante de renda dos três últimos meses ou do alegado em sua
petição;
“Art. 131 - A multa deverá ser paga dentro de dez (10) dias, depois da ciência da Guia de
Sentença, prazo esse que, no entanto poderá ser excepcionalmente dilatado.
Parágrafo Único - Caso a multa seja elevada para as posses do infrator, poderá ser permitido que o
pagamento se efetue em quotas mensais, até dentro de um ano, no máximo”.
“Art. 133 - Não se executará a pena de multa quando ela incidir sobre os recursos indispensáveis à
manutenção do infrator e sua família”.
“Art. 134 - Suspender-se-á a execução da pena de multa, se ao infrator sobreviver doença que o
incapacite para o trabalho e este não dispuser de outras fontes de recursos.
Parágrafo Único - Proceder-se-á à cobrança caso o infrator volte ao exercício de sua

atividade.
CERTIDÃO
“Certifico, em cumprimento do Acórdão proferido nos autos do Processo nº XX.XXX/XX,

do Tribunal Marítimo, que o
Sr.(a) , foi por mim formalmente
, recebendo uma cópia do referido Acórdão”.
Local e data.
Assinatura do Titular da OM.

NOME
POSTO
CARGO
- 1-AN-2 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD. 2
ANEXO 1-AO
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
TERMO DE MUDANÇA DE ENCARREGADO (OU PERITO OU ESCRIVÃO)
Aos.........dias do mês de.........................do ano de......................................., declaro, para

esclarecimento junto ao Tribunal Marítimo, que, por motivo de desembarque (ou o motivo do
impedimento), deixa de exercer na presente data a função de,
..............................................................................(Encarregado, Perito ou Escrivão) do
Inquérito............................................................, instaurado pela Portaria............../.........,
o ............................................................(nome, posto ou graduação de quem sai), cuja
assinatura e rubrica é:..................................................................................., assumindo a
função nesta mesma data, o ............nome, posto ou graduação de quem entra), cuja assinatura e
rubrica é...........................................

Nome
Posto
Cargo
- 1-AO-1
- NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AP
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
CERTIDÃO PARA FINS DE SEGURO OBRIGATÓRIO DE DANOS PESSOAIS CAUSADOS POR

EMBARCAÇÕES OU POR SUA CARGA
Certifico, de conformidade com o artigo 8º da Lei nº 8.374/91, que revendo o documento de

ocorrência e os autos de Inquérito Administrativo/Sindicância no.........................., neles constam
que o Sr(a) ......................................................
(qualificação completa) foi vítima (descrever os danos sofridos, ferimentos ou se vítima fatal), no
(qualificar o acidente ou fato da navegação aquaviária) ocorrido com as embarcações
nome ................ nº de inscrição ....................................................
(Local e data). Do que lavrei esta certidão e dou fé.
Eu, ............................................ (posto ou graduação, quadro, número e assinatura) servindo
de Escrivão, o subscrevi.

Nome
Posto
Cargo
Na cópia, a ser anexada ao processo:
Recibo da Certidão:
Data : ..................
Assinatura do recebedor..............................................
Nome:.............................................................................
CPF ..........................
- 1-AP-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 1-AQ
PROCEDIMENTOS QUE DEVERÃO SER OBSERVADOS PELAS CP, DL e AG AO RECEBEREM

"PROTESTOS MARÍTIMOS"
1- REFERÊNCIAS
a) Disposições do Decreto-lei nº 1.608, de 18 de setembro de 1939 (Código de Processo
Civil de 1939), mantidas em vigor pelo art. 1.218 do Código de Processo Civil;
o
b) Código Comercial Brasileiro, Lei nº 556, de 25/06/1850; e c) Lei n 6.780, de 12 de
maio de 1980.
2- EMBASAMENTO
Registra De Plácido e Silva em sua conhecida obra Vocábulo Jurídico, Vol. III, Rio de
Janeiro, Forense, 1987, p 486:489, o significado jurídico de vocábulo, onde retira- se as acepções
jurídicas da palavra "protesto":
PROTESTO: no sentido jurídico exprime a declaração feita por alguém, segundo as fórmulas de
Direito, perante uma autoridade administrativa ou judiciária, de fato, cuja veracidade afirma e cuja
autenticidade, em defesa de direitos, pretende assegurar.
PROTESTO MARÍTIMO: genericamente assim se designa toda declaração escrita feita no Diário
de Navegação, por ordem do capitão do navio, a fim de ali registrar fatos, que se tenham ocorrido
durante a viagem e que possam dar motivo a perdas ou prejuízos, seja ao navio, à sua carga ou a
seus passageiros, ou anotar deliberações tomadas pelo capitão e oficiais.
Sustenta o dicionarista jurídico que o protesto marítimo, para que se autentique e

produza os efeitos legais, está sujeito à ratificação judicial. Ele ainda é precedido de uma ata
deliberativa na qual são relatadas as circunstâncias das ocorrências e os motivos que podem dar
causa às deliberações que se seguirem. Dito protesto deve ser assinado por outras pessoas
presentes a bordo, além do oficial que o redige, tais como o imediato, médico, chefe de máquinas,
passageiros, etc.
Assim, um Protesto Marítimo, para se reputar perfeito, deverá apresentar os requisitos
que o caracterizam, sob pena de o ato não passar de simples protesto sem os efeitos que lhes são
concedidos pela legislação.
Todo e qualquer documento redigido em língua estrangeira, para ser juntado aos autos de
um processo judicial, na forma do art. 157 do Código de Processo Civil, o qual pode ser usado
subsidiariamente no administrativo, deverá ser acompanhado da versão em vernáculo, firmado
por tradutor juramentado, estando ainda sujeito a registro no registro de títulos e documentos.
Quando se tratar de documento de procedência estrangeira, autenticado por via consular,
para produzir efeito em juízo não será necessária sua inscrição no registro público, consoante a
Súmula 259 do STF.
- 1-AQ-1 - NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
O comércio marítimo, em grande parte, ainda é regulado pelo Código Comercial
Brasileiro, Lei n.º 556, de 25/06/1850, o qual, na Parte Segunda, dispõe sobre todos os
aspectos envolvidos, tais como, embarcação, equipagem, seguro marítimo, etc.
No que concerne ao protesto, temos a disposição incita no seu art. 504, no comando, in
verbis:
“Art. 504. No terceiro livro, que será denominado – Diário de Navegação – se assentarão,
diariamente, enquanto o navio se achar em algum porto, os trabalhos que tiverem lugar a
bordo, e os consertos ou reparos do navio. No mesmo livro se assentará também toda a derrota da
viagem, notando-se diariamente as observações que os capitães e os pilotos são obrigados a fazer,
todas as ocorrências interessantes à navegação, acontecimentos extraordinários que possam ter
lugar a bordo, e com especialidade os temporais, e os danos ou avarias que o navio ou a carga
possam sofrer, as deliberações que se tomarem por acordo dos oficiais da embarcação, e os
competentes protestos.” (grifos nossos)
Como se observa, todas as ocorrências que se reputem interessantes para a navegação

deverão estar registradas no Diário de Navegação, sendo certo que, de igual modo, as
deliberações tomadas a bordo e, por derradeiro, os Protestos Marítimos.
Ocorrendo fatos que justifiquem a lavratura de um protesto, observar-se- á o contido no
art. 505 do referido Código, in verbis:
“Art. 505. Todos os processos testemunháveis e protestos formados a bordo, tendentes a

comprovar sinistros, avarias ou quaisquer perdas, devem ser ratificados com juramento do capitão
perante a autoridade competente do primeiro lugar onde chegar; a qual deverá interrogar o
mesmo capitão, oficiais, gente de equipagem (art. 545, n.º 7) e passageiros sobre a veracidade dos
fatos e suas circunstâncias, tendo presente o Diário de Navegação, se houver sido salvo.” (grifos
nossos)
Da mera interpretação gramatical do dispositivo supra, constata-se que tão só a feitura de

protesto não configura prova inconteste do que nele se contém. É mister que a autoridade
competente interrogue o capitão e demais pessoas para atestar a veracidade do alegado.
Os artigos 725 a 729 do Código de Processo Civil antigo, revigorados pela lei nº 6.780,
de 12/05/80, trata das normas processuais referentes aos protestos formados a bordo.
É da essência do protesto, pois assim a lei o exige, que ele se apresente conforme as
exigências contidas no art. 726, in verbis:
“Art. 726. O protesto ou processo testemunhável será escrito pelo piloto, datado e assinado pelo
capitão, pelos maiores da tripulação – imediato, chefe de máquina, médico, pilotos, mestres e por
igual número de passageiros, com a indicação dos respectivos domicílios.
REV.1
Parágrafo único. Lavrar-se-á no diário de navegação ata, que precederá o protesto e conterá a
determinação motivada do capitão.”
Dispõe o Código Civil, no seu art. 145, ser nulo o ato jurídico quando não revestir a forma
prescrita em lei, ou ainda quando for preterida alguma solenidade que a lei considere
essencial para a sua validade. A forma para os protestos marítimos é aquela conferida pelo art. 726
supra transcrito, pena de ser considerado nulo e,. por conseguinte, inexistente. Ainda, para
reputar-se ato jurídico perfeito, deverá o protesto observar, além dos requisitos apresentados, a
regra determinada no art. 727, verbis:
“Art. 727. Dentro das vinte e quatro horas (24) horas úteis da entrada do navio no porto, o capitão
se apresentará ao juiz, fazendo-lhe entrega do protesto, ou processo testemunhável, formado a
bordo, e do diário de navegação.
O juiz não admitirá a ratificação, se a ata não constar do diário.”
Obviamente essa apresentação do capitão ao juiz não ocorre, atualmente, do

modo literal consignado na lei, sendo certo que acontecerá através de advogado, em petição
fundamentada e juntado os documentos exigidos. A sua inobservância, como já citado, não
validará o protesto como um documento jurídico, garantidor de direitos e obrigações.
A referência aos pilotos, existentes nos diversos dispositivos até aqui citados, e à falta
dessa denominação hodiernamente, poderia conduzir a que se pensasse que aquele piloto seria o
prático atual. Tal exegese não é aceitável, vez que o profissional citado no Código Comercial refere-
se ao responsável pela navegação de bordo, componente da equipagem, na definição do art. 564
do mesmo Código, podendo-se comparar com os atuais Oficiais de Náutica.
Quanto ao fato de o art. 725 do antigo CPC referir-se a “sinistro”, deve-se às
peculiaridades da época, aplicando-se todavia a todo fato da navegação que possa resultar um
prejuízo, entendendo-se este como sendo um fato danoso do qual resultem prejuízos. Na
terminologia dos seguros, em lição de De Plácido e Silva na obra anteriormente citada, o sinistro é
“o acontecimento imprevisto, que põe em perigo a integridade das coisas ou das pessoas, e que
constitui o risco, que serve de objeto ao seguro. Extensivamente, exprime o próprio dano, prejuízo
ou infortúnio, resultante do fato danoso, embora esses, a rigor, sejam propriamente, a
indenização.”
É evidente, que ninguém faz um protesto por fazer; objetiva sempre algo e no caso da
expedição marítima onde possa ocorrer um prejuízo, será o protesto o instrumento legal para
caracterizar o sinistro e buscar ressarcir-se de eventuais prejuízos. Esta é a razão pela qual o
protesto deve observar a forma prescrita em lei e, é indene de dúvidas, que a autoridade
competente de que trata o Código Comercial (art. 505) é a judiciária e não a administrativa. A essa
caberá tomar conhecimento do ocorrido apenas quando presentes acidentes, fatos da navegação
ou outros incidentes que apontem para a existência de uma infração administrativa.
O "PROTESTO" é um instituto jurídico que não pode ser utilizado de forma canhestra,
como um mero veículo de denúncia, sob pena de aviltá-lo. O protesto, para sua validade, deve
conformar-se com os procedimentos instituídos
REV.1
no Código Comercial e Código do Processo Civil Antigo (1939). O representante da Autoridade
Marítima não é a autoridade competente para ratificar dito protesto, e sim a autoridade
judiciária, na forma da lei. Quando muito poderá utilizar-se dos documentos apresentados para
instaurar um procedimento administrativo visando apurar o cometimento de infrações. As
infrações administrativas (ofensas à LESTA, RLESTA, NORMAM) que eventualmente se
configurem, serão punidas na forma prevista nesses instrumentos (em se tratando de
embarcações estrangeiras, somente caberá a multa).
3- PROCEDIMENTO
Em todos os casos de "PROTESTOS MARÍTIMOS", o procedimento a ser adotado deverá
ser o de acolhê-los como documentos informativos, buscando complementá-los com lançamentos
no Diário de Navegação e, em parecendo conveniente e oportuno, em face de indícios de
irregularidades, instaurar procedimento administrativo objetivando o amplo esclarecimento.
Naturalmente o procedimento deverá observar o devido processo legal, com o contraditório e a
ampla defesa, nos termos das normas administrativas pertinentes.
NORTEC-09/DPC
- 1-AQ-4 - REV.1
ANEXO 1-AR
MARINHA DO BRASIL (CP/DL/AG)
MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS – ANO 20.…
Medidas
Natureza do Preventivas
Nº IAFN / Nome das Causa Resultados
Acidente / Risco Local ((Educativas/
Data / Risco Embarcações Determinante Obtidos
à Navegação Normativas/
Restritivas)
Local e data
NOME
Posto Capitão dos Portos/Delegado/Agente
ASSINADO DIGITALMENTE
NORTEC-09/DPC
REV.1
- 1-AR-1 -
ANEXO 1-AS
(OM)
QUESTIONÁRIO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
I-CARACTERÍSTICAS DA EMBARCAÇÃO
1. Nome:
2. Bandeira:
3. Porto de Inscrição:
4. Nº de Inscrição:
5. N° IMO:
6. Tipo de Navio: (usar tabela do anexo 1-A)
( ) Balsa ( ) Barco (de construção artesanal) ( ) Barcaça ( ) Bote ( )
Cabrea ( ) Caíque ( ) Canoa ( ) Chata ( ) Cisterna
( ) Dique flutuante ( ) Draga ( ) Empurrador ( ) Empurrador com balsa
(comboio) ( ) Escuna ( ) Ferry boat ( ) Flutuante ( ) Hovercraft ( ) Jangada
( ) Motoaquática ( ) Lancha ( ) Lancha do prático
( ) Navio – Fábrica ( ) Navio de Pesquisa ( ) Navio Pesqueiro ( ) Navio –
Sonda ( ) Navio supridor de plataformas marítimas (supply) ( ) N M de Carga geral ( )
NM de Carga refrigerada ( ) NM de gases liquefeitos ( ) NM graneleiro ( )
NM graneleiro (ore - oil) ( ) NM graneleiro auto- descarregável ( ) NM petroleiro
(oil tanker) ( ) NM porta-contentor (full container) ( ) NM químico ( ) NM de
passageiro/carga geral ( ) NM de passageiro/roll-on roll- off ( ) NM de passageiros
( ) NM roll-on - roll-off ( ) Plataforma ( ) Quebra-
gelo ( ) Rebocador ( ) Saveiro ( ) Traineira ( ) Veleiro
( ) Outras embarcações (citar o tipo):
7. Propulsão:
( ) Motor ( ) Vela ( ) Mista (vela e motor) ( ) Remo ( ) Sem Propulsão
8. Atividade:
( ) Passageiro e Carga ( ) Passageiro ( ) Carga ( ) Rebocador/Empurrador
( ) Pesca ( ) Esporte e Recreio ( ) Outra ( ) Sem Atividade definida
9. Arqueação Bruta (AB):
10. Comprimento:
11. Sociedade Classificadora:
12. Proprietário Registrado:
13. Operador do Navio:
14. Nome anterior:
15. Bandeira anterior:
16. Sociedade Classificadora anterior:
17. Data do contrato de arrendamento (se houver):
18. Área de Navegação Autorizada:
( ) Mar Aberto-Longo Curso ( ) Mar Aberto-Cabotagem ( ) Mar Aberto-
Apoio Marítimo ( ) Interior ( ) Apoio Portuário
19. Porte Bruto (deadweight):
- 1-AS-1 - NORTEC-09/DPC
Rev. 1 Mod 2
ANEXO 1-AS
20. Material do Casco:
( ) Aço ( ) Liga leve ( ) Ferro ( ) Madeira ( ) Alumínio ( ) Fibra
( ) Outro:
21. Construção do casco
( ) Simples ( ) Duplo ( ) Duplo fundo ( ) Duplo costado ( ) Outra:
22. Estaleiro construtor:
23. N° do Casco:
24. N° de tripulantes: 25. N° de passageiros: 26. N° de profissionais não
tripulantes:
27. Convenções Internacionais às quais a embarcação está sujeita:
( ) SOLAS ( ) MARPOL ( ) STCW ( ) Load Lines ( ) Tonnage ( ) Nenhuma (
)Outras:
II-DADOS DO ACIDENTE / FATO

28 - Hora local e data do acidente ( 24 hr ) ( / / )
29 - Posição do acidente - Lat: Long:
Localização:
Distância da Costa: Distância da Margem:
Distância da Agência da Autoridade Marítima:
30- Natureza do Acidente ou Fato:
31- Situação do acidente:
( ) Atracado ( ) Fundeado ( ) Docado ( ) Navegando em aproximação de porto ( )
Navegando em águas interiores ( ) Navegando em Canal ( ) Navegando em
Rio ( ) Navegando em águas costeiras(até 12 milhas) ( ) Navegando em mar aberto 32-
Condutor/Oficial de quarto habilitado? ( ) Sim ( ) Não
33- Área de Praticagem Obrigatória? ( ) Sim ( ) Não
34- Prático na manobra? ( ) Sim ( ) Não
35- Evento inicial (primeiro evento indesejável da sequência de eventos do acidente) ( )
Abalroamento ( )Encalhe ( ) Colisão ( ) Incêndio / explosão
( ) Avaria de casco (não causada pelos 4 anteriores) ( ) Avaria de Máquinas (não causada pelos 5
anteriores e na qual tenha necessitado de reboque ou assistência de terra)
( ) Emborcamento ou adernamento (não causado pelos 6 anteriores)
( ) Avaria da Embarcação ou Equipamento da Embarcação.( não causada pelos 7
anteriores )
( ) Acidente de Mergulho (não causado pelos anteriores) (
) Acidente com Estivador (não causado pelos anteriores)
( )Queda de pessoa a bordo (não causada pelos anteriores)
( )Queda de pessoa na água (não causada pelos anteriores)
( )Acidente pessoal (não causada pelos anteriores)
( )Morte de pessoa (não causada pelos anteriores)
( ) Desaparecimento da Embarcação ( ) Outro:
36- Colisão com (somente se a colisão foi o evento inicial): ( ) sinalização náutica ( ) pedra
( ) cais ( ) pessoa ( ) ponte ( ) tronco ( ) rede elétrica ( ) casco soçobrado ( ) banco de areia
( ) indeterminado ( ) Outro objeto. Qual?
Rev. 1 Mod 2
37-Eventos que se seguiram ao evento inicial (numerar na ordem cronológica dos eventos)
( ) Abalroamento ( ) Encalhe ( ) Colisão ( ) Incêndio / explosão ( ) Avaria de casco
( ) Avaria de Máquinas na qual necessitou de reboque ou assistência de terra
( ) Avaria da Embarcação ou Equipamento ( ) Emborcamento ou
adernamento
( ) Acidente de Mergulho ( ) Acidente com Estivador ( ) Queda de pessoa a
bordo
( ) Queda de pessoa na água ( ) Acidente pessoa a bordo ( )
Morte de pessoa ( )
( ) Desaparecimento ( ) Outros: Quais?
38 - Consequências do Acidente para o navio envolvido:
( ) perda total ( ) incapaz de prosseguir ( ) capaz de prosseguir ( )sem
avarias
39 - Consequências do Acidente/Fato para pessoas envolvidas
tripulação - vítimas fatais: feridos: desaparecidos:
passageiros - vítimas fatais: feridos: desaparecidos:
outros- vítimas fatais: feridos: desaparecidos:
40 - Consequência ao meio ambiente (poluição):
Óleo de bordo
( ) Pesado ( ) Diesel ( ) Lubrificante
Quantidade: ton.
Óleo (Carga)
( ) Cru ( ) Refinado ( ) Outros
Quantidade: ton
Granel Químico
( ) Categoria A ( ) B ( )C ( )D
Quantidade: ton
Carga Perigosa embalada
Classe IMDG: Nome: N° UN: Quant. perdida:
41 - Causa do Evento Inicial:
( ) Causas Internas (relacionadas ao navio onde ocorreu o acidente) ( )Falha Humana ( ) do
comandante/condutor ( )de tripulante ( )do prático ( )do mergulhador
( ) do estivador ( )do supervisor ( ) do passageiro ( )de profissional não tripulante Tipo de
falha humana
( ) decisão deliberada de agir (ou se omitir) contra normas, regras e procedimentos ( )
distração ( )esquecimento ( )erro de julgamento ou avaliação de risco ( )
incorreta operação de controle/equipamento ( )erro de cálculo ou escolha de rumo
( ) outras falhas humanas: ( ) falha material
( ) falha estrutural da embarcação ( )falha no aparelho de governo
( ) falha de máquinas auxiliares essenciais ( )falha de bomba de incêndio
( ) falha ou inadequação de equipamentos de comunicação ( )falha da
propulsão
( ) falha ou inadequação de material de salvatagem ( )falha de instalação elétrica ( )
falha de projeto da embarcação (exemplo: estabilidade insuficiente)
( ) movimentação de carga ( ) incêndio / explosão da carga
- 1-AS-3 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
( ) má estivação da carga ( ) combustão espontânea da carga
( ) liquefação da carga ( ) outras falhas materiais: ( ) Causas
Externas (fora do navio)
( ) Falha de outro navio ou navios (exceto o rebocador) ( ) Condições ambientais adversas
( ) Estado do Mar:
( ) Corrente: ( ) Infraestrutura da Navegação ( ) Vento: ( ) Visibilidade:
( ) Deficiência de auxílios à navegação ( ) Cartas ou publicações náuticas inexatas
( ) Cartas ou publicações náuticas indisponíveis para o trecho ( )
Atos Ilícitos
( ) Operações do rebocador (quando do reboque da embarcação em análise) ( )
Defeito ou operação incorreta em equipamento ou instalação de terra
( ) Outras causas externas ( )
Causa Desconhecida
42 - Falhas que contribuíram para a causa do evento inicial: ( )
Relativas ao elemento humano
( ) Fadiga ( ) Stress ( ) Ingestão de Álcool ( ) Ingestão de
Medicamentos
( ) Excessiva carga de trabalho ( ) Comunicação deficiente ( ) Aborrecimento ( )
Falta de conhecimento profissional ( ) Falta de experiência
( ) Pânico / medo diante de situação adversa ( ) Desordem mental ou emocional
( ) Problema visual ( ) Problema de audição ( ) Doenças e ferimentos
( ) Outras. Quais?
( )Relativas ao suporte técnico e material
( ) Equipamento não disponível ( ) Aspectos ergonômicos deficientes
( ) Erro de projeto (outros que não ergônomicos) ( ) Manutenção e reparo
inadequados
( ) Outras. Quais?
( ) Relativas a procedimentos organizacionais
( ) Gestão da segurança deficiente ou inexistente ( ) Supervisão deficiente (
) Procedimentos e instruções deficientes ou inexistentes ( ) Treinamento
deficiente
( ) Seleção inadequada de pessoal ( ) Planejamento deficiente
( ) Outras. Quais?
( )Relativa ao ambiente de trabalho
( ) Movimento do navio(balanço e caturro) ( ) Ruído excessivo ( ) Vibração
excessiva
( ) Tripulação de segurança reduzida ( ) Temperatura excessiva ( ) Umidade
excessiva
( ) Outras. Quais?
43 - Tipo de fatalidade /ferimento(quando aplicável):
( ) Afogamento ( ) Traumatismo ( ) Queimadura ( ) Choque elétrico ( )
Escalpelamento ( ) Fratura ( ) Escoriação ( ) Intoxicação ( )
Indeterminada ( ) Outro. Qual?.........................................................................
44 - Falhas que contribuíram para a fatalidade/desaparecimento/ferimento (quando aplicável):
( ) falta de colete salva-vidas a bordo ( ) difícil acesso a colete salva-vidas ( )
falta de uso efetivo de colete salva-vidas em embarcações miúdas
- 1-AS-4 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
( ) excesso de lotação (falta de coletes salva-vidas para todos) ( )
uso de colete salva-vidas em desacordo com as normas
( ) desconhecimento sobre manuseio de colete salva-vidas/embarcação de
sobrevivência
( ) não guarnecimento do colete salva-vidas por falta de tempo
( ) falta de embarcação de sobrevivência ( ) difícil acesso à saída da embarcação em
perigo
( ) falta de equipamento de proteção individual ( )
falta de extintor portátil
( ) dificuldade de transitar a bordo devido ao projeto
( ) dificuldade de transitar a bordo devido ao excesso de carga
( ) falta de procedimentos de emergência previamente estabelecidos
( ) desconhecimento de normas de segurança do trabalho pelo
comandante/responsável
( ) inobservância de normas de segurança do trabalho pelo comandante/responsável ( )
desconhecimento de normas de segurança do trabalho pela própria vítima
( ) inobservância de normas de segurança do trabalho pela própria vítima
( ) falta de atenção da própria vítima ( ) excesso de confiança da própria vítima
( ) ato voluntário da própria vítima ( ) ausência de normas sobre o assunto (
)inobservância do contido no SOLAS (quando aplicável). Regra:
( ) desconhecimento de requisitos, especificações ou procedimentos previstos em
NORMAM
( ) inobservância de requisitos, especificações ou procedimentos previstos em NORMAM. Qual?
( ) nenhuma ( ) indeterminada ( ) outras. Quais?
45- Falhas que contribuíram para a ocorrência de poluição (quando aplicável):
( ) inobservância do contido na MARPOL (quando aplicável). Regra:
( ) desconhecimento de requisitos, especificações ou procedimentos previstos em
NORMAM
( ) inobservância do requisitos, especificações ou procedimentos contidos nas NORMAM
( ) ausência de normas sobre o assunto ( )
nenhuma ( ) outras. Quais?
46- Medidas Preventivas adotadas: (descreva-as) ( )
educativa
( ) normativa
- 1-AS-5 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 1-AS
( ) restritiva
III- OUTRAS INFORMAÇÕES JULGADAS PERTINENTES:

Nome
Posto/Grad
OBS.:
1) Responder somente os itens que se aplicarem à embarcação objeto de análise.
2) Deve ser preenchido um QPA para cada embarcação envolvida no
acidente/fato.
3) Devem ser anexadas fotos esclarecedoras, quando disponíveis.
REV.1
ANEXO 2-A
RESOLUÇÃO MSC.255(84)
CÓDIGO DE NORMAS INTERNACIONAIS E PRÁTICAS RECOMENDADAS PARA UMA INVESTIGAÇÃO

DE SEGURANÇA DE UM ACIDENTE MARÍTIMO, OU DE UM INCIDENTE MARÍTIMO (CÓDIGO DE
INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE - CIA)
Páginas
Prefácio 2-A-2
Histórico 2-A-2
Adoção do Código 2-A-3
Parte I – Disposições gerais
Capítulo 1 – Propósito 2-A-3

Capítulo 2 - Definições 2-A-4
Capítulo 3 - Aplicação dos capítulos Contidos nas Partes II e III 2-A-8
Parte II – Normas obrigatórias 2-A-8
Capítulo 4 - Autoridade de investigação de segurança marítima 2-A-8

Capítulo 5 - Notificação 2-A-8
Capítulo 6 - Exigência de investigar acidentes marítimos muito graves 2-A-9
Capítulo 7 - Acordo do estado da bandeira com outro Estado substancialmente 2-A-9
interessado para realizar uma investigação de segurança marítima
Capítulo 8 - Poderes de uma investigação 2-A-10
Capítulo 9 - Investigações paralelas 2-A-10
Capítulo 10 – Cooperação 2-A-11
Capítulo 11 - Investigação não sujeita a uma direção externa 2-A-11
Capítulo 12 - Obtenção de provas de marítimos 2-A-11
Capítulo 13 - Minuta dos relatórios de investigações de segurança marítima 2-A-11
Capítulo 14 - Relatórios de investigações de segurança marítima 2-A-12
Parte III – Práticas recomendadas 2-A-13
Capítulo 15 - Responsabilidades administrativas 2-A-13

Capítulo 16 - Princípios da investigação 2-A-13
Capítulo 17 - Investigação de acidentes marítimos (exceto de acidentes 2-A-15
marítimos muito graves) e de incidentes marítimos
Capitulo 18 - Fatores que devem ser levados em consideração ao procurar 2-A-15
obter um acordo com base no Capítulo 7 da parte II
Capítulo 19 - Atos de interferência ilícita 2-A-16
Capítulo 20 - Notificação às partes envolvidas e início de uma investigação 2-A-16
Capítulo 21 - Coordenação de uma investigação 2-A-17
Capítulo 22 - Coleta de provas 2-A-18
Capítulo 23 - Sigilo das informações 2-A-19
Capítulo 24 - Proteção a testemunhas e a partes envolvidas 2-A-20
Capítulo 25 - Minuta do relatório e relatório final 2-A-21
Capítulo 26 - Reabertura de uma investigação 2-A-22
- 2-A-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 2-A
Prefácio
1. Este Código reúne e se baseia nas melhores práticas na investigação de acidentes marítimos, e de
incidentes marítimos, que foram estabelecidas pelo Código para a Investigação de Acidentes e
de Incidentes Marítimos, adotado em novembro de 1997 pela Organização Marítima Internacional (a
Organização), através da Resolução A.849(20). O Código para a Investigação de Acidentes e de
Incidentes Marítimos busca promover a cooperação entre Estados e uma abordagem comum à
investigação de acidentes marítimos e de incidentes marítimos.
Histórico
2. A Organização, através de várias resoluções, incentivou a cooperação e o reconhecimento da

existência de um interesse mútuo. A primeira foi a Resolução A.173(ES IV) (Participação em
Inquéritos Oficiais sobre Acidentes Marítimos), adotada em novembro de 1968. Seguiram-se
outras resoluções, inclusive: Resolução A.322(IX) (A Realização de Investigações de Acidentes),
adotada em novembro de 1975; Resolução A.440(XI) (Troca de Informações para Investigações de
Acidentes Marítimos) e a Resolução A.442(XI) (Necessidades das Administrações em Termos de
Recursos Humanos e Materiais para a Investigação de Acidentes e da Violação de Convenções),
ambas adotadas em novembro de 1979; Resolução A.637(16) (Cooperação em Investigações de
Acidentes Marítimos), adotada em 1989.
3. Essas resoluções foram reunidas e ampliadas pela Organização com a adoção do Código para a
Investigação de Acidentes e de Incidentes Marítimos. A Resolução A.884(21) (Emendas ao Código
para a Investigação de Acidentes e de Incidentes Marítimos, Resolução A.849(20)), adotada em
novembro de 1999, ampliou o Código, fornecendo diretrizes para a investigação de fatores humanos.
4. A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), 1948, incluiu um
dispositivo exigindo que as Administrações dos Estados da bandeira realizassem investigações de
qualquer acidente sofrido por um navio com a sua bandeira, se aquela investigação pudesse ajudar a
identificar questões regimentais como constituindo um fator contribuinte. Essa disposição foi
mantida nas Convenções da SOLAS de 1960 e de 1974. Foi incluída também na Convenção
Internacional sobre Linhas de Carga, 1966. Além disto, foi exigido que os Estados da bandeira
investigassem certos acidentes marítimos, e incidentes marítimos, ocorridos em alto-mar.*
* É feita referência à Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (UNCLOS), Artigo 94(7), ou
às exigências do direito internacional e consuetudinário.
5. A soberania de um Estado costeiro se estende além das suas terras e das suas águas interiores,
por toda a extensão do seu mar territorial.* Essa jurisdição dá ao Estado Costeiro um direito inerente
de investigar acidentes marítimos, e incidentes marítimos, relacionados com o seu território. A
maioria das Administrações nacionais possui dispositivos legais que tratam da investigação de um
acidente marítimo ocorrido dentro de suas águas interiores e do seu mar territorial,
independentemente da bandeira do navio.
- 2-A-2 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
* É feita referência à Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (UNCLOS), Artigo 2, ou às
exigências do direito internacional e consuetudinário.
6. Mais recentemente, a Convenção do Trabalho Marítimo de 2006, da Organização Internacional do

Trabalho, estabelece um dispositivo para a investigação de alguns acidentes marítimos graves, bem
como especifica as condições de trabalho para os marítimos. Reconhecendo a necessidade de uma
proteção especial para os marítimos durante uma investigação, a Organização adotou, em dezembro
de 2005, as “Diretrizes para um Tratamento Justo a Marítimos em Caso de um Acidente Marítimo”,
através da Resolução A.987(24). As Diretrizes foram promulgadas pela IMO e pela ILO em 1° de Julho
de 2006.
Adoção do Código
7. Desde a adoção da primeira Convenção da SOLAS, tem havido grandes mudanças na estrutura da
atividade marítima internacional e mudanças no direito internacional. Essas mudanças aumentaram
potencialmente o número de Estados com interesse no processo e nos resultados das
investigações de segurança marítima em caso de um acidente marítimo, ou de um incidente
marítimo, aumentando o potencial para diferenças jurisdicionais e outras diferenças de
procedimentos entre os Estados afetados.
8. Este Código, embora especifique alguns requisitos obrigatórios, reconhece as diferenças existentes
entre a legislação internacional e a nacional em relação à investigação de acidentes marítimos e de
incidentes marítimos. Este Código destina-se a facilitar investigações de segurança marítima
objetivas, em benefício dos Estados da bandeira, dos Estados costeiros, da Organização e da atividade
da navegação marítima em geral.
PARTE I DISPOSIÇÕES GERAIS

Capítulo 1
PROPÓSITO
1.1 O propósito deste Código é proporcionar uma abordagem comum a ser adotada pelos Estados na
realização de investigações de segurança marítima de acidentes marítimos e de incidentes marítimos.
As investigações de segurança marítima não procuram atribuir culpa nem determinar
responsabilidades. Em vez disto, uma investigação de segurança marítima, como definido neste
Código, é uma investigação realizada com o propósito de impedir que no futuro ocorram acidentes
marítimos e incidentes marítimos. Este Código considera que este propósito será alcançado através
dos Estados:
.1 empregando uma metodologia e uma abordagem coerentes, para permitir e incentivar uma ampla
gama de investigações, quando necessário, no interesse de revelar os fatores causais e outros
riscos à segurança; e
.2 fornecendo relatórios à Organização para permitir uma ampla disseminação das informações,
para ajudar a atividade marítima internacional a tratar das questões relacionadas
- 2-A-3 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
com a segurança.
1.2 Uma investigação de segurança marítima deve ser separada e independente de

qualquer outra forma de investigação. No entanto, não é intenção deste Código impedir
qualquer outra forma de investigação, inclusive de investigações para ações em processos cíveis,
criminais e administrativos.
Além disto, não é intenção do Código que um Estado ou Estados que estiverem realizando uma
investigação de segurança marítima deixem de informar todos os fatores causais de um acidente
marítimo, ou de um incidente marítimo, porque a culpa ou a responsabilidade pode ser deduzida do
que foi apurado.
1.3 Este Código reconhece que de acordo com os instrumentos da Organização, todo Estado de
Bandeira tem o dever de realizar uma investigação de qualquer acidente que ocorra a qualquer
dos seus navios, quando julgar que aquela investigação pode ajudar a determinar que alterações
podem ser desejáveis que sejam feitas nas presentes regras, ou se aquele acidente produziu um
efeito danoso de grandes proporções ao meio ambiente. O Código leva em conta também que um
Estado de Bandeira deverá * fazer com que seja aberta uma investigação, por uma ou mais pessoas
adequadamente qualificadas, de certos acidentes marítimos, ou de certos incidentes marítimos de
navegação em alto-mar. No entanto, o Código reconhece também que quando ocorre um acidente
marítimo, ou um incidente marítimo, no território, incluindo o mar territorial, de um Estado, aquele
Estado tem o direito ** de investigar a causa daquele acidente marítimo, ou incidente marítimo, que
possa oferecer um risco à vida humana ou ao meio ambiente, envolver as autoridades de busca e
salvamento do Estado costeiro, ou afetá-lo de outra maneira.
* É feita referência à Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (UNCLOS), Artigo 94, ou às
** É feita referência à Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (UNCLOS), Artigo 2, ou às
Capitulo 2
DEFINIÇÕES
Quando forem empregados nas normas obrigatórias e nas práticas recomendadas para investigações
de segurança marítima os termos a seguir, eles possuem o seguinte significado:
2.1 Um agente significa qualquer pessoa, física ou jurídica, empenhada em nome do armador, do
afretador, do operador de um navio ou do proprietário da carga, em prestar serviços aos navios,
inclusive em tomar medidas administrativas para o navio que está sendo objeto de uma investigação
de segurança marítima.
2.2 Um fator causal significa ações, omissões, acontecimentos ou condições sem as quais:
.1 o acidente marítimo, ou o incidente marítimo, não teria ocorrido; ou

.2 as consequências adversas relacionadas com o acidente marítimo, ou com o incidente
marítimo, provavelmente não teriam ocorrido, ou não teriam sido tão graves; ou
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
.3 uma outra ação, omissão, acontecimento ou condição relacionada com um resultado ou
com uma consequência mencionada em .1, ou em .2, provavelmente não teria ocorrido.
2.3 Um Estado Costeiro significa um Estado em cujo território, inclusive no seu mar territorial, ocorre
um acidente marítimo, ou um incidente marítimo.
2.4 Zona Econômica Exclusiva significa a zona econômica exclusiva como definida pelo Artigo
55 da Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar.
2.5 Estado de Bandeira significa um Estado cuja bandeira um navio está autorizado a arvorar.
2.6 Alto-Mar significa o alto-mar como definido no Artigo 86 da Convenção das Nações Unidas sobre
Direito do Mar.
2.7 Parte Interessada significa uma organização, ou uma pessoa, que, como determinado pelo Estado
ou pelos Estados que estão realizando uma investigação de segurança marítima, possui interesses
significativos, direitos ou expectativas legítimas com relação ao resultado de uma investigação
de segurança marítima.
2.8 Código Internacional de Gerenciamento da Segurança (ISM) significa o Código Internacional de

Gerenciamento para a Operação Segura de Navios e para a Prevenção da Poluição, como adotado
pela Organização através da Resolução A.741(18), como emendada.
2.9 Um acidente marítimo significa um acontecimento, ou uma sequência de acontecimentos, que

tenha resultado em qualquer das ocorrências a seguir, diretamente relacionado com as operações de
um navio:
.1 a morte ou ferimentos graves, de uma pessoa;
.2 a perda de uma pessoa de um navio;
.3 a perda, suposta perda ou abandono de um navio;
.4 um dano material a um navio;
.5 o encalhe ou a incapacitação de um navio, ou o envolvimento de um navio numa colisão;
.6 um dano material à infraestrutura marítima estranha a um navio, que possa colocar seriamente em
perigo a segurança do navio, de um outro navio ou de uma pessoa; ou
.7 danos graves ao meio ambiente, ou a possibilidade de danos graves ao meio ambiente,
provocados pelos danos causados a um navio ou a navios.
Um acidente marítimo não inclui, entretanto, um ato ou uma omissão deliberada, com a intenção de
causar danos à segurança de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.
2.10 Um incidente marítimo significa um acontecimento, ou uma sequência de acontecimentos, que

não um acidente marítimo, que tenha ocorrido diretamente em relação à operação de um navio e
que tenha colocado em perigo ou, que se não for corrigido, pode colocar em perigo a segurança do
navio, dos seus ocupantes, de qualquer pessoa ou o meio
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
ambiente. Um incidente marítimo não inclui, entretanto, um ato ou uma omissão deliberada com a
intenção de causar danos à segurança de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.
2.11 Uma investigação de segurança marítima significa uma investigação, ou um inquérito, (como for
denominado por um Estado) de um acidente marítimo, ou de um incidente marítimo, realizado com o
propósito de impedir a ocorrência de acidentes e de incidentes marítimos no futuro. A investigação
abrange a coleta e a análise de provas, a identificação dos fatores causais e a elaboração das
recomendações de segurança que forem necessárias.
2.12 Um relatório da investigação de segurança marítima significa um relatório que contenha:
.1 um resumo expondo em linhas gerais os fatos básicos do acidente marítimo, ou do incidente

marítimo, e informando se em decorrência daqueles fatos ocorreram quaisquer mortes, ferimentos
ou poluição;
.2 a identidade do Estado da bandeira, dos armadores, operadores, da companhia identificada

no certificado de gerenciamento da segurança e da sociedade classificadora (sujeito a qualquer
legislação nacional relativa à privacidade);
.3 quando for pertinente, os detalhes relativos às dimensões das máquinas de qualquer navio
envolvido, juntamente com uma descrição da tripulação, da rotina de trabalho e outras questões,
como o tempo em que trabalham no navio;
.4 uma narrativa detalhando as circunstâncias do acidente marítimo, ou do incidente marítimo;
.5 uma análise e comentários sobre fatores causais, incluindo quaisquer fatores mecânicos, humanos
e organizacionais;
.6 um exame do que foi apurado na investigação de segurança marítima, inclusive a identificação de

questões relacionadas com a segurança, e as conclusões da investigação de segurança marítima; e
.7 quando for adequado, recomendações visando impedir a ocorrência de acidentes e de incidentes

marítimos no futuro.
2.13 Autoridade de investigação de segurança marítima significa uma Autoridade de um

Estado, responsável pela realização de investigações de acordo com este Código.
2.14 Estado ou Estados Investigador(es) de Segurança Marítima significa o Estado da Bandeira

ou, quando for pertinente, o Estado ou os Estados que assumem a responsabilidade pela realização
da investigação de segurança marítima, como acordado mutuamente de acordo com este Código.
2.15 Um registro de segurança marítima significa os seguintes tipos de registros coletados para uma
investigação de segurança marítima:
.1 todos os depoimentos tomados com o propósito de realizar uma investigação de segurança
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
marítima;
.2 todas as comunicações entre pessoas, no que diz respeito à operação do navio;
.3 todas as informações médicas ou particulares relativas às pessoas envolvidas no acidente

marítimo, ou no incidente marítimo;
.4 todos os registros relativos à análise das informações ou do material referente às provas

adquiridas durante uma investigação de segurança marítima;
.5 informações obtidas no registrador de dados da viagem.
2.16 Um dano material, em relação a um acidente marítimo, significa:
.1 um dano que:
.1.1 afete de maneira significativa a integridade estrutural, o desempenho ou as características

operacionais da infraestrutura marítima ou de um navio; e
.1.2 exija reparos de vulto ou a substituição de um ou mais componentes importantes; ou
.2 a destruição da infraestrutura marítima ou do navio.
2.17 Um marítimo significa qualquer pessoa que estiver empregada ou empenhada em trabalhos, em
qualquer condição, a bordo de um navio.
2.18 Um ferimento grave significa um ferimento que seja sofrido por uma pessoa, resultando numa
incapacitação em que a pessoa fique incapaz de trabalhar normalmente por mais de 72 horas, a
partir de sete dias após a data em que foi sofrido o ferimento.
2.19 Um dano grave ao meio ambiente significa um dano ao meio ambiente que, como
avaliado pelo Estado ou Estados afetados ou pelo Estado da Bandeira, como for adequado, produza
um grande efeito danoso ao meio ambiente.
2.20 Estado substancialmente interessado significa um Estado:
.1 que seja o Estado da Bandeira de um navio envolvido num acidente marítimo, ou num
incidente marítimo; ou
.2 que seja o Estado Costeiro envolvido num acidente marítimo, ou num incidente marítimo; ou
.3 cujo meio ambiente tenha sido danificado gravemente, ou de maneira significativa, por um
acidente marítimo (inclusive o meio ambiente de suas águas e de seus territórios reconhecidos de
acordo com o direito internacional); ou
.4 em que as consequências de um acidente marítimo, ou de um incidente marítimo, causado

ou ameaçado, danifique gravemente aquele Estado ou ilhas artificiais, instalações
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
ou estruturas sobre as quais tenha o direito de exercer jurisdição; ou
.5 que, em decorrência de um acidente marítimo, cidadãos daquele Estado tenham perdido suas
vidas ou sofrido ferimentos graves; ou
.6 possua à sua disposição informações importantes que o Estado ou os Estados que estão
investigando a segurança marítima considerem úteis para a investigação; ou
.7 que por alguma outra razão crie um interesse que seja considerado significativo pelo Estado ou
Estados que estão investigando a segurança marítima.
2.21 Mar territorial significa o mar territorial como definido pela Seção 2 da Parte II da
Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar.
2.22 Um acidente marítimo muito grave significa um acidente marítimo envolvendo a perda total do
navio ou uma morte, ou danos graves ao meio ambiente.
Capítulo 3
APLICAÇÃO DOS CAPÍTULOS CONTIDOS NAS PARTES II E III
3.1 A Parte II deste Código contém normas obrigatórias para as investigações de segurança marítima.
Algumas cláusulas só se aplicam em relação a certas categorias de acidentes marítimos e só são
obrigatórias para as investigações de segurança marítima daqueles acidentes marítimos.
3.2 As cláusulas contidas na Parte III deste Código podem se referir a cláusulas contidas nesta parte
que só se aplicam a certos acidentes marítimos. As cláusulas contidas na Parte III podem
recomendar que essas cláusulas sejam aplicadas nas investigações de segurança marítima de outros
acidentes marítimos, ou de outros incidentes marítimos.
PARTE II NORMAS OBRIGATÓRIAS
Capítulo 4
AUTORIDADE DE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA MARÍTIMA
4.1 O Governo de cada Estado deverá fornecer à Organização informações detalhadas para contato
com a Autoridade, ou Autoridades, de investigação de segurança marítima que estão realizando
investigações de segurança marítima em seu Estado.
Capítulo 5
NOTIFICAÇÃO
5.1 Quando um acidente marítimo ocorre em alto-mar ou uma zona econômica exclusiva, o Estado
da bandeira de um navio, ou de navios envolvidos, deverá notificar outros Estados substancialmente
interessados logo que for razoavelmente possível.
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
5.2 Quando um acidente marítimo ocorre no território, incluindo o mar territorial, de um Estado
costeiro, o Estado da Bandeira e o Estado Costeiro deverão notificar um ao outro e juntos notificar
outros Estados substancialmente interessados, logo que for razoavelmente possível.
5.3 A notificação não deverá ser retardada devido à falta de informações completas.
5.4 Formato e conteúdo: a notificação deverá conter a maior quantidade das seguintes informações,
uma vez que são facilmente disponíveis:
.1 o nome do navio e do seu Estado da Bandeira;

.2 o número IMO de identificação do navio;
.3 a natureza do acidente marítimo;
.4 o local do acidente marítimo;
.5 a hora e a data do acidente marítimo;
.6 o número de quaisquer pessoas gravemente feridas ou mortas;
.7 as consequências do acidente marítimo para pessoas, propriedades e meio ambiente; e
.8 a identificação de qualquer outro navio envolvido.
Capítulo 6
EXIGÊNCIA DE INVESTIGAR ACIDENTES MARÍTIMOS MUITO GRAVES
6.1 Deve ser realizada uma investigação de segurança marítima na ocorrência de qualquer acidente
marítimo muito grave.
6.2 Sujeito a qualquer Acordo feito em consonância com o Capítulo 7, o Estado da bandeira de
um navio envolvido num acidente marítimo muito grave é responsável por assegurar que uma
investigação de segurança marítima seja realizada e concluída de acordo com este Código.
Capítulo 7
ACORDO DO ESTADO DA BANDEIRA COM OUTRO ESTADO SUBSTANCIALMENTE INTERESSADO
PARA REALIZAR UMA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA MARÍTIMA
7.1 Sem restringir o direito dos Estados realizarem separadamente a sua própria investigação de
segurança marítima quando ocorrer um acidente marítimo no território, incluindo o mar territorial
de um Estado ou Estados da Bandeira envolvidos no acidente marítimo e o Estado Costeiro
deverão realizar consultas para buscar um acordo no qual o Estado ou Estados serão os Estados
Investigadores de Segurança Marítima de acordo com uma exigência, ou com uma recomendação
para investigar, feita com base neste Código.
7.2 Sem restringir o direito dos Estados realizarem separadamente a sua própria investigação de
segurança marítima se ocorrer um acidente marítimo em alto-mar ou na zona econômica exclusiva
de um Estado, e aquele incidente envolver mais de um Estado da Bandeira, os
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
Estados deverão realizar consultas para buscar um acordo no qual o Estado ou Estados serão Estados
Investigadores de Segurança Marítima de acordo com uma exigência, ou com uma recomendação
para investigar, feita com base neste Código.
7.3 Para um acidente marítimo mencionado no parágrafo 7.1 ou 7.2, pode ser obtido um acordo
pelos Estados pertinentes com outro Estado substancialmente interessado, para que aquele Estado
ou Estados sejam Estados Investigadores de Segurança Marítima.
7.4 Antes de chegar a um acordo, ou se não se chegar a um acordo em consonância com o parágrafo
7.1, 7.2 ou 7.3, as obrigações e os direitos existentes dos Estados, de acordo com este Código e com
outras leis internacionais, de realizar uma investigação de segurança marítima permanecem com as
respectivas partes para que realizem a sua própria investigação.
7.5 Participando plenamente de uma investigação de segurança marítima realizada por outro Estado
substancialmente interessado, o Estado da Bandeira será considerado como cumprindo as suas
obrigações de acordo com este Código, com a Regra I/21 da SOLAS e com o Artigo 94, seção 7 da
Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar.
Capítulo 8
PODERES DE UMA INVESTIGAÇÃO
8.1 Todos os Estados deverão assegurar que as suas leis nacionais proporcionem ao investigador, ou
investigadores, que estão realizando uma investigação de segurança marítima, a capacidade de
entrar a bordo de um navio, entrevistar o comandante e a tripulação e qualquer outra pessoa
envolvida, e obter material relativo a provas para os efeitos de uma investigação de segurança
marítima.
Capítulo 9
INVESTIGAÇÕES PARALELAS
9.1 Quando o Estado ou Estados que estão investigando a segurança marítima estiverem realizando
uma investigação de segurança marítima de acordo com este Código, nada prejudica o direito de
outro Estado substancialmente interessado realizar separadamente a sua própria investigação de
segurança marítima.
9.2 Embora reconhecendo que o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão
ser capazes de cumprir as suas obrigações de acordo com este Código, o Estado ou Estados
Investigadores de Segurança Marítima e qualquer outro Estado substancialmente interessado que
estiver realizando uma investigação de segurança marítima deverão procurar coordenar o ritmo das
suas investigações para evitar, quando possível, que haja demandas conflitantes sobre testemunhas e
acesso às provas.
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
Capítulo 10
COOPERAÇÃO
10.1 Todos os Estados substancialmente interessados deverão cooperar, na medida do possível,

com o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima. O Estado ou
Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão proporcionar, na medida do possível, a
participação dos Estados substancialmente interessados.*
* A referência a “na medida do possível” pode ser interpretada como significando, por exemplo, que
a cooperação ou a participação é restrita porque as leis nacionais tornam impossível cooperar ou
participar plenamente.
Capítulo 11
INVESTIGAÇÃO NÃO SUJEITA A UMA DIREÇÃO EXTERNA
11.1 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima devem assegurar-se de que o

investigador ou investigadores que estão realizando uma investigação de segurança marítima sejam
imparciais e objetivos. A investigação de segurança marítima deverá ser capaz de informar os
resultados daquela investigação sem que haja a direção ou a interferência de quaisquer pessoas ou
organizações que possam ser afetadas pelo seu resultado.
Capítulo 12
OBTENÇÃO DE PROVAS DE MARÍTIMOS
12.1 Quando uma investigação de segurança marítima precisar que um marítimo forneça a ela uma
prova, a prova deverá ser obtida na primeira oportunidade possível. Deverá ser permitido que o
marítimo volte para o seu navio, ou que seja repatriado na primeira oportunidade possível. Os
direitos humanos dos marítimos deverão ser sempre preservados.
12.2 Todos os marítimos dos quais se pretende obter uma prova deverão ser informados da natureza
e da base da investigação de segurança marítima. Além disto, um marítimo do qual se pretende obter
uma prova deverá ser informado dos seguintes aspectos, e deverá ser permitido que tenha acesso a
uma assessoria jurídica com relação a esses aspectos:
.1 qualquer possível risco de que possam incriminar-se em quaisquer processos posteriores à

investigação de segurança marítima;
.2 qualquer direito de não incriminar-se ou de permanecer em silêncio;
.3 qualquer proteção concedida ao marítimo para impedir que a prova seja usada contra ele, se
fornecer a prova à investigação de segurança marítima.
Capítulo 13
MINUTA DOS RELATÓRIOS DE INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA
- 2-A-11 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
13.1 Sujeito ao disposto nos parágrafos 13.2 e 13.3, e quando for solicitado, o Estado ou Estados
Investigadores de Segurança Marítima deverão enviar uma minuta do relatório a um
Estado substancialmente interessado, para permitir que aquele Estado faça comentários sobre
a minuta do relatório.
13.2 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima só estão obrigados a cumprir o

parágrafo 13.1 quando o Estado substancialmente interessado que vai receber o relatório garantir
que não o disseminará nem fará com que seja disseminado, publicado ou que seja dado acesso
à minuta do relatório ou de qualquer parte daquele relatório sem a autorização expressa do Estado
ou Estados Investigadores de Segurança Marítima, ou a menos que aqueles relatórios ou documentos
já tenham sido publicados por aquele Estado ou Estados.
13.3 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima não estão obrigados a cumprir o
parágrafo 13.1 se:
.1 o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima solicitarem que o Estado

substancialmente interessado que está recebendo o relatório afirme que a prova contida na minuta
do relatório não será admitida em processos cíveis ou criminais contra uma pessoa que a tiver
fornecido; e
.2 o Estado substancialmente interessado se recusar a fazer aquela afirmativa.
13.4 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão solicitar aos Estados
substancialmente interessados que apresentem seus comentários sobre a minuta do relatório dentro
de 30 dias, ou dentro de algum período mutuamente acordado. O Estado ou Estados Investigadores
de Segurança Marítima deverão analisar os comentários antes de elaborar o relatório final e, quando
a aceitação ou a rejeição dos comentários tiver um impacto direto sobre os interesses do Estado que
os apresentou, o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão notificar o Estado
substancialmente interessado sobre a maneira pela qual foram tratados os comentários. Se o Estado
ou Estados Investigadores de Segurança Marítima não receberem qualquer comentário após 30
dias, ou após haver expirado o período mutuamente acordado, eles podem então prosseguir e
concluir o relatório.
13.5 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão procurar verificar pelos
meios mais práticos, e até onde for possível, a exatidão da minuta do relatório e se ela está completa.
Capítulo 14
RELATÓRIOS DAS INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA
14.1 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão submeter à Organização a

versão final de um relatório de investigação de segurança marítima para cada investigação de
segurança marítima realizada para um acidente marítimo muito grave.
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
14.2 Quando for realizada uma investigação de segurança marítima de um acidente marítimo, ou de
um incidente marítimo, que não de um acidente marítimo muito grave, e for elaborado um relatório
da investigação de segurança marítima que contenha informações que possam
impedir a ocorrência no futuro de acidentes marítimos, ou de incidentes marítimos, ou atenuar a sua
gravidade, a versão final deverá ser submetida à Organização.
14.3 O relatório da investigação de segurança marítima mencionado nos parágrafos 14.1 e 14.2
deverá utilizar todas as informações obtidas durante uma investigação de segurança marítima,
levando em consideração o seu propósito, que sejam necessárias para assegurar que todas as
questões pertinentes sejam incluídas e compreendidas, de modo que possa ter tomada uma medida
de segurança, como for necessário.
14.4 O relatório final da investigação de segurança marítima deverá ser disponibilizado ao público e à
atividade de navegação marítima pelo Estado ou Estados Investigadores de
Segurança Marítima, ou esse Estado ou Estados deverão se comprometer a auxiliar o público e a
atividade de navegação marítima fornecendo os detalhes que forem necessários para que tenham
acesso ao relatório, quando ele for publicado por um outro Estado ou pela Organização.
PARTE III PRÁTICAS RECOMENDADAS
Capítulo 15
RESPONSABILIDADES ADMINISTRATIVAS
15.1 Os Estados devem assegurar que as Autoridades que estiverem investigando a segurança
marítima tenham à sua disposição material e recursos financeiros suficientes, bem como pessoal
adequadamente qualificado, para permitir que sejam facilitadas as obrigações do Estado no sentido
de realizar investigações de segurança marítima de acidentes marítimos e de incidentes marítimos de
acordo com este Código.
15.2 Qualquer investigador que faça parte de uma investigação de segurança marítima deverá ser
designado com base nos conhecimentos apresentados na Resolução A.996(25) para investigadores.
15.3 O parágrafo 15.2 não impede, entretanto, a designação adequada de investigadores que
possuam os conhecimentos especializados necessários para fazer parte de uma investigação de
segurança marítima numa base temporária, nem impede a utilização de consultores para fornecer
uma assessoria especializada sobre qualquer aspecto de uma investigação de segurança marítima.
15.4 Qualquer pessoa que seja um investigador numa investigação de segurança marítima, ou que
esteja auxiliando uma investigação de segurança marítima, deve ser obrigada a trabalhar de acordo
com este Código.
Capítulo 16
PRINCÍPIOS DA INVESTIGAÇÃO
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
16.1 Independência: Uma investigação de segurança marítima não deve ter opiniões
preconcebidas, para assegurar que haja um fluxo livre de informações para ela.
16.1.1 Para obter o resultado mencionado no parágrafo 16.1, o investigador ou investigadores
que estiverem realizando uma investigação de segurança marítima devem ter independência
funcional:
.1 das partes envolvidas no acidente marítimo, ou no incidente marítimo;
.2 de qualquer pessoa que possa tomar uma decisão de adotar uma medida administrativa ou
disciplinar contra uma pessoa ou organização envolvida num acidente marítimo, ou num incidente
marítimo; e
.3 de processos judiciais.
16.1.2 O investigador ou investigadores que estiverem realizando uma investigação de segurança

marítima devem estar livres de interferência das partes mencionadas em .1, .2 e .3 do parágrafo
16.1.1, em relação a:
.1 obtenção de todas as informações disponíveis que forem pertinentes ao acidente marítimo, ou ao

incidente marítimo, inclusive os registros de dados da viagem e os registros dos serviços de tráfego
de embarcações;
.2 análise das provas e determinação dos fatores causais;
.3 chegada a conclusões pertinentes aos fatores causais;
.4 distribuição da minuta de um relatório para comentários e elaboração do relatório final; e
.5 se for adequado, fazer recomendações relativas à segurança.
16.2 Concentrada na segurança: Não é o propósito de uma investigação de segurança marítima

determinar responsabilidades ou atribuir culpa. No entanto, o investigador, ou investigadores, que
estiverem realizando uma investigação de segurança marítima não devem abster-se de fornecer
todas as informações sobre os fatores causais porque do que for apurado pode ser deduzida culpa ou
responsabilidade.
16.3 Cooperação: Quando for possível e compatível com as exigências e as recomendações deste
Código, em especial do Capítulo 10 sobre Cooperação, o Estado, ou Estados, que estiverem
investigando a segurança marítima devem procurar facilitar ao máximo a cooperação entre Estados
substancialmente interessados e outras pessoas ou organizações que estiverem realizando uma
investigação de um acidente marítimo ou de um incidente marítimo.
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
16.4 Prioridade: Na medida do possível, deve ser atribuída a uma investigação de segurança marítima
a mesma prioridade que a atribuída a qualquer outra investigação, inclusive às investigações de um
acidente marítimo, ou de um incidente marítimo, realizadas por um Estado para fins criminais.
16.4.1 De acordo com o parágrafo 16.4, o investigador ou investigadores que estiverem
realizando uma investigação de segurança marítima não devem ser impedidos de ter acesso a
provas em circunstâncias em que outra pessoa, ou organização, estiver realizando uma investigação
separada de um acidente marítimo ou de um incidente marítimo.
16.4.2 As provas para as quais deve ser proporcionado um pronto acesso abrangem:
.1 vistorias e outros registros mantidos pelo Estado da Bandeira, pelos armadores e pelas sociedades
classificadoras;
.2 todos os dados registrados, inclusive dos registradores de dados da viagem; e
.3 provas que possam ser fornecidas por vistoriadores do governo, oficiais da guarda costeira,
operadores do serviço de tráfego de embarcações, práticos ou outro pessoal marítimo.
16.5 Propósito de uma investigação de segurança marítima: A identificação correta dos fatores
causais exige uma investigação metódica e feita a tempo, que vá bem além das provas imediatas e
que busque as condições subjacentes, que podem estar longe do local do acidente marítimo, ou do
incidente marítimo, e que podem provocar outros acidentes marítimos e outros incidentes
marítimos. As investigações de segurança marítima devem ser vistas, portanto, como um meio de
identificar não só os fatores causais imediatos, mas também falhas que possam estar presentes em
toda a cadeia de responsabilidade.
Capítulo 17
INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES MARÍTIMOS
(EXCETO DE ACIDENTES MARÍTIMOS MUITO GRAVES) E DE INCIDENTES MARÍTIMOS
17.1 Deve ser realizada uma investigação de segurança marítima de acidentes marítimos (exceto de
acidentes marítimos muito graves, que são tratados no Capítulo 6 deste Código) e de incidentes
marítimos pelo Estado da bandeira de um navio envolvido, se for considerado provável que aquela
investigação vá fornecer informações que possam ser utilizadas para impedir que no futuro ocorram
acidentes marítimos e incidentes marítimos.
17.2 O Capítulo 7 contém os requisitos obrigatórios para determinar qual é o Estado, ou quais são os
Estados, que irão realizar a investigação de segurança marítima de um acidente marítimo. Quando a
ocorrência que está sendo investigada de acordo com este capítulo for um incidente marítimo, o
Capítulo 7 deve ser seguido como uma prática recomendada, como se ele se referisse a incidentes
marítimos.
Capítulo 18
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
FATORES QUE DEVEM SER LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO AO PROCURAR OBTER UM ACORDO COM
BASE NO CAPÍTULO 7 DA PARTE II
18.1 Quando o Estado ou Estados da Bandeira, um Estado costeiro (se estiver envolvido), ou outros
Estados substancialmente interessados estiverem procurando chegar a um acordo, de acordo com o
Capítulo 7 da Parte II, pelo qual um Estado ou Estados irão realizar a
investigação de segurança marítima com base neste Código, os seguintes fatores devem ser levados
em consideração:
.1 se o acidente marítimo, ou incidente marítimo, ocorreu no território, incluindo o mar

territorial, de um Estado;
.2 se o navio ou navios envolvidos num acidente marítimo, ou num incidente marítimo, ocorrido
em alto-mar, ou na zona econômica exclusiva, navegaram em seguida no mar territorial de um
Estado;
.3 os recursos e os compromissos exigidos do Estado da Bandeira e de outros Estados

substancialmente interessados;
.4 o possível propósito da investigação de segurança marítima e a capacidade do Estado da

Bandeira, ou de outro Estado substancialmente interessado fazer frente a aquele propósito;
.5 a necessidade do investigador, ou investigadores, que estiverem realizando uma investigação de

segurança marítima terem acesso a provas e à consideração do Estado, ou Estados, que estiverem
mais bem posicionados no sentido de facilitar o acesso àquelas provas;
.6 quaisquer efeitos adversos, percebidos ou reais, do acidente marítimo, ou do incidente marítimo,

sobre outros Estados;
.7 a nacionalidade da tripulação, dos passageiros e de outras pessoas afetadas pelo acidente

marítimo, ou pelo incidente marítimo.
Capítulo 19
ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
19.1 Se durante a realização de uma investigação de segurança marítima tornar-se conhecido,

ou se houver suspeita de que foi cometido um delito com base no Artigo 3, 3bis, 3ter ou 3quarter da
Convenção para a Supressão de Atos Ilícitos Contra a Segurança da Navegação Marítima, 1988, a
Autoridade de investigação de segurança marítima deve procurar imediatamente assegurar-se de
que as Autoridades de segurança marítima do Estado ou dos Estados envolvidos sejam informadas.
Capítulo 20
NOTIFICAÇÃO ÀS PARTES ENVOLVIDAS E INÍCIO DE UMA INVESTIGAÇÃO
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NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
20.1 Quando tem início uma investigação de segurança marítima de acordo com este Código, o
comandante, o armador e o agente de um navio envolvido no acidente marítimo, ou no incidente
marítimo, que está sendo investigado devem ser informados logo que possível sobre:
.1 o acidente marítimo, ou o incidente marítimo, sob investigação;
.2 a hora e o local em que terá início a investigação de segurança marítima;
.3 o nome e os detalhes para contato da Autoridade, ou Autoridades, de investigação de segurança

marítima;
.4 os detalhes pertinentes da legislação com base na qual está sendo realizada a investigação
de segurança marítima;
.5 os direitos e as obrigações das partes que estão sendo submetidas à investigação de

segurança marítima; e
.6 os direitos e as obrigações do Estado ou Estados que estão realizando a investigação de segurança

marítima.
20.2 Todo Estado deve elaborar um documento padrão, detalhando as informações mencionadas no
parágrafo 20.1, que possa ser transmitido eletronicamente ao comandante, ao agente e ao armador
do navio.
20.3 Reconhecendo que qualquer navio envolvido num acidente marítimo, ou num incidente
marítimo, pode continuar em serviço, e que um navio não deve ser retardado mais do que for
absolutamente necessário o Estado ou Estados que estiverem realizando a investigação de
segurança marítima devem dar início àquela investigação o mais cedo que for razoavelmente
possível, sem retardar desnecessariamente o navio.
Capítulo 21
COORDENAÇÃO DE UMA INVESTIGAÇÃO
21.1 As recomendações apresentadas neste capítulo devem ser aplicadas de acordo com os
princípios estabelecidos nos Capítulos 10 e 11 deste Código.
21.2 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima devem assegurar que exista uma
estrutura apropriada no Estado para:
.1 a designação de investigadores para a investigação de segurança marítima, inclusive de um

investigador para chefiar a investigação de segurança marítima;
.2 o fornecimento de um nível de apoio razoável aos membros da investigação de segurança

marítima;
- 2-A-17 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
.3 a elaboração de uma estratégia para a investigação de segurança marítima em ligação com
outros Estados substancialmente interessados;
.4 assegurar que a metodologia seguida durante a investigação de segurança marítima seja

compatível com a recomendada na Resolução A.884(21), como emendada;
.5 assegurar que a investigação de segurança marítima leve em consideração quaisquer

recomendações ou instrumentos publicados pela Organização ou pela Organização
Internacional do Trabalho, que sejam pertinentes para a realização de uma investigação de segurança
marítima; e
.6 assegurar que a investigação de segurança marítima leve em consideração os procedimentos de

gerenciamento da segurança e a política de segurança do operador de um navio, nos termos do
Código ISM.
21.3 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima devem permitir que um Estado
substancialmente interessado participe, na medida do possível, de certos aspectos da investigação de
segurança marítima que sejam pertinentes a ele.
21.3.1 A participação deve incluir representantes do Estado substancialmente interessado para:
.1 entrevistar testemunhas;
.2 inspecionar e examinar provas e tirar cópias de documentos;
.3 fazer sugestões com relação às provas, fazer comentários e ter suas opiniões
adequadamente expressas no relatório final; e
.4 receber a minuta do relatório e o relatório final relativos à investigação de segurança marítima.
21.4 Na medida do possível, os Estados substancialmente interessados devem auxiliar o Estado ou

Estados Investigadores de Segurança Marítima, dando-lhes acesso a informações pertinentes à
investigação de segurança marítima. Na medida do possível, deve ser dado acesso também ao
investigador ou investigadores que estiverem realizando uma investigação de segurança marítima a
vistoriadores do Governo, a oficiais da guarda costeira, a operadores do serviço de tráfego de navios,
a práticos e a outro pessoal marítimo de um Estado substancialmente interessado.
* A referência feita a “na medida do possível” deve ser interpretada como significando, por exemplo,
que a cooperação ou a participação é limitada porque a legislação nacional faz com que seja
impossível cooperar ou participar plenamente.
21.5 O Estado da bandeira de um navio envolvido num acidente marítimo, ou num incidente
marítimo, deve colaborar de modo a facilitar que tripulação fique à disposição do investigador, ou
investigadores, que estiverem realizando a investigação de segurança marítima.
Capítulo 22
- 2-A-18 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
COLETA DE PROVAS
22.1 Um Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima não devem deter

desnecessariamente um navio para a obtenção de provas, ou para dele retirar documentos originais
ou equipamentos, a menos que isto seja essencial para fins de realizar a investigação de segurança
marítima.
22.2 O investigador ou investigadores que estiverem realizando uma investigação de segurança

marítima devem guardar em um local seguro os registros das entrevistas e outras provas obtidas
durante uma investigação de segurança marítima, de modo a impedir o acesso a pessoas que não
precisem deles para os efeitos da investigação.
22.3 O investigador ou investigadores que estiverem realizando uma investigação de segurança

marítima devem utilizar de maneira eficaz todos os dados registrados, inclusive dos registradores de
dados de viagem, se houver. Os registradores de dados da viagem devem ser disponibilizados para
que o investigador ou investigadores que estão realizando uma investigação de segurança marítima,
ou um representante designado, possam baixar os dados necessários.
22.3.1 Caso o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima não possuam meios
adequados para ler um registrador de dados da viagem, os Estados que possuírem esses meios
devem oferecer os seus serviços, levando na devida consideração:
.1 os recursos disponíveis;
.2 as possibilidades do meio utilizado para a leitura dos dados;
.3 a oportunidade da leitura dos dados; e
.4 o local em que se encontra o meio a ser utilizado.
Capítulo 23
SIGILO DAS INFORMAÇÕES
23.1 Os Estados devem assegurar que o investigador ou investigadores que estiverem realizando
uma investigação de segurança marítima só divulguem informações contidas num registro de uma
investigação de segurança marítima quando:
.1 for necessário ou desejável fazê-lo para fins de segurança do transporte, sendo levado em
consideração qualquer impacto sobre a disponibilidade futura de informações de segurança para
uma investigação de segurança marítima; ou
.2 for permitido de acordo com este Código.*
- 2-A-19 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
* Os Estados reconhecem que há vantagens em manter confidenciais as informações contidas no
registro de segurança marítima quando for necessário compartilhá-las com pessoas estranhas à
investigação de segurança marítima com a finalidade de realizar aquela investigação. Um exemplo
disto é quando é preciso fornecer a um perito de fora as informações contidas nos registros de
segurança marítima para a sua análise, ou para obter uma segunda opinião. O sigilo deve procurar
assegurar que informações sensíveis não sejam divulgadas de maneira inadequada com outras
finalidades que não a de serem utilizadas na investigação de segurança marítima, num momento em
que ainda não tenha sido determinado como as informações ajudarão a determinar os fatores
contribuintes de um acidente marítimo, ou de um incidente marítimo. Uma divulgação inadequada
pode atribuir culpa ou responsabilidade a partes envolvidas no acidente marítimo, ou no incidente
marítimo.
23.2 Os Estados envolvidos numa investigação de segurança marítima de acordo com este Código
devem assegurar que qualquer registro de segurança marítima que esteja em seu poder não seja
divulgado em processos criminais, cíveis, disciplinares ou administrativos, a menos que:
.1 a autoridade adequada do poder judiciário do Estado determine que qualquer impacto

adverso, doméstico ou internacional, que a divulgação das informações possa ter sobre quaisquer
investigações de segurança, em andamento ou futuras, serão compensadas pelo interesse público na
distribuição da justiça; e*
* Os exemplos de quando pode ser adequado divulgar informações contidas num registro de
segurança marítima em processos criminais, cíveis, disciplinares ou administrativos podem abranger:
- quando uma pessoa que for objeto do processo tiver realizado a ação com a intenção de causar
um resultado nocivo; ou
- quando uma pessoa que for objeto do processo estivesse ciente de que iria haver um risco
significativo de que ocorresse um resultado nocivo e, levando em consideração as circunstâncias
conhecidas para ele ou para ela, tivesse conhecimento de que era injustificável correr o risco.
.2 quando for adequado nas circunstâncias, o Estado que forneceu o registro de segurança marítima
para a investigação de segurança marítima autorizar a sua divulgação.
23.3 Os registros de segurança marítima só devem ser incluídos no relatório final, ou nos seus
apêndices, quando forem pertinentes à análise do acidente marítimo, ou do incidente marítimo. As
partes dos registros que não forem pertinentes e que não forem incluídas no relatório final não
devem ser divulgadas.
23.4 Os Estados só precisam fornecer informações contidas num registro de segurança marítima a
um Estado substancialmente interessado quando, ao fazê-lo, não comprometerem a integridade e a
credibilidade de qualquer investigação de segurança marítima que estiver sendo realizada pelo
Estado ou Estados que forneceram as informações.
- 2-A-20 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
23.4.1 O Estado que está fornecendo as informações contidas num registro de segurança
marítima pode exigir que o Estado que as está recebendo se comprometa a mantê-las confidenciais.
Capítulo 24
PROTEÇÃO A TESTEMUNHAS E A PARTES ENVOLVIDAS
24.1 Se for exigido por lei que uma pessoa forneça provas que possam incriminá-la, com a finalidade
de serem utilizadas numa investigação de segurança marítima, deve ser impedido,
até onde a legislação nacional permitir, que as provas sejam admitidas em processos cíveis ou
criminais contra aquela pessoa.
24.2 Uma pessoa da qual se procure obter provas deve ser informada sobre a natureza e a base da
investigação. Deve ser permitido que essa pessoa tenha acesso a um
assessoramento jurídico, e que seja informada sobre:
.1 qualquer possível risco de que possa incriminar-se em qualquer processo posterior à

investigação de segurança marítima;
.2 qualquer direito de não incriminar-se, ou de permanecer em silêncio;
.3 qualquer proteção concedida à pessoa no sentido de impedir que as provas sejam utilizadas
contra ela, se as fornecer à investigação de segurança marítima.
Capítulo 25
MINUTA DO RELATÓRIO E RELATÓRIO FINAL
25.1 Os relatórios de investigações de segurança marítimas relativos a uma investigação de

segurança marítima devem ser concluídos o mais rapidamente possível.
25.2 Quando for solicitado, e quando for possível, o Estado ou Estados que estão
investigando a segurança marítima devem enviar uma cópia da minuta de um relatório da
investigação de segurança marítima às partes interessadas, para comentários. Esta recomendação
não será aplicada, entretanto, quando não houver garantias de que a parte interessada não vá
disseminar, fazer com que seja disseminado, publicar ou dar acesso à minuta do relatório da
investigação de segurança marítima, ou a qualquer parte daquele relatório, sem a autorização
expressa do Estado ou Estados que estão investigando a segurança marítima.
25.3 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão conceder à parte

interessada um prazo de 30 dias, ou algum outro prazo mutuamente acordado, para apresentar os
seus comentários sobre o relatório daquela investigação. O Estado ou Estados Investigadores de
Segurança Marítima deverão analisar os comentários antes de elaborar o relatório final da
investigação de segurança marítima e, quando a aceitação ou a rejeição dos comentários tiver um
impacto direto sobre os interesses da parte interessada que os apresentou, o Estado ou Estados
- 2-A-21 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-A
Investigadores de Segurança Marítima devem notificar a parte interessada sobre a maneira como
foram tratados os seus comentários. Se o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima
não receberem qualquer comentário após transcorridos os 30 dias, ou após ter expirado o prazo
mutuamente acordado, eles podem então prosseguir e concluir o relatório final da investigação de
segurança marítima.*
* Ver Capítulo 13 quando as disposições relativas a fornecer os relatórios às partes interessadas

mediante solicitação puderem ser incluídas alternativamente como uma disposição obrigatória.
25.4 Quando for permitido pela legislação nacional do Estado que está elaborando o relatório da
investigação de segurança marítima, deve ser impedido que a minuta e o relatório final sejam
admissíveis como prova em processos relacionados ao acidente marítimo, ou ao incidente marítimo,
que possam levar a medidas disciplinares, condenação criminal ou determinação de responsabilidade
cível.
25.5 Em qualquer estágio de uma investigação de segurança marítima podem ser recomendadas
medidas de segurança provisórias.
25.6 Quando um Estado substancialmente interessado discordar de todo o relatório final da

investigação de segurança marítima, ou de parte dele, pode submeter o seu próprio relatório à
Organização.
Capítulo 26
REABERTURA DE UMA INVESTIGAÇÃO
26.1 O Estado ou Estados que estavam investigando a segurança marítima, e que tiverem concluído
aquela investigação, devem reconsiderar as suas conclusões e considerar a reabertura das
investigações quando for apresentada uma nova prova que possa alterar substancialmente a análise
e as conclusões a que chegaram.
26.2 Quando for apresentada ao Estado ou Estados que estavam investigando a segurança marítima,
e que a tinham concluído, uma nova prova significativa relativa a qualquer acidente marítimo, ou
incidente marítimo, a prova deve ser bem analisada e enviada para outros Estados substancialmente
interessados para que tomem as medidas adequadas.
*******************
- 2-A-22 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-B
MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DE ISAIM
PREFERENCIAL P-
DE (OM)
PARA PRTCOS
INFO COMDN
GRNC
BT
ISAIM Nº _/ANO BIPT
ALFA – Nº IMO, nome, tipo de navio, tonelagem bruta, comprimento total, sociedade
classificadora, proprietário, operador e Estado de Bandeira;
BRAVO – natureza do acidente marítimo;
CHARLIE – local do acidente marítimo;
DELTA – data e hora do acidente marítimo e sequência resumida dos acontecimentos; ECHO –
número de quaisquer pessoas gravemente feridas ou mortas;
FOXTROT – consequências do acidente marítimo para pessoas, propriedades e meio ambiente;
GOLF – identificação de qualquer outro navio envolvido; e
HOTEL – posto, nome(s) completo(s) e nº do(s) documento(s) de identidade do(s)

Investigador(es) de Segurança Marítima BT
- 2-B-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 2-C
MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE ACIDENTE MARÍTIMO
Em cumprimento ao disposto no Capítulo 5 da Resolução MSC.255 (84) – CÓDIGO DE

NORMAS INTERNACIONAIS E PRÁTICAS RECOMENDADAS PARA UMA INVESTIGAÇÃO DE
SEGURANÇA DE UM ACIDENTE MARÍTIMO, OU DE UM INCIDENTE MARÍTIMO (CÓDIGO DE
INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES), incumbiu-
me o Diretor de Portos e Costas de participar a ocorrência do seguinte acidente marítimo_
(muito grave / grave), que será objeto de Investigação de
Segurança Marítima por parte da Autoridade Marítima Brasileira, a ser conduzida pela Capitania
dos Portos / Delegacia , com base nesse Código, a partir de
(data e hora):
1 – nome do navio e do seu Estado da Bandeira; 2 –

número IMO de identificação do navio;
3 – natureza do acidente marítimo; 4
– local do acidente marítimo;
5 – data e hora do acidente marítimo;
6 – número de quaisquer pessoas gravemente feridas ou mortas;
7 – consequências do acidente marítimo para pessoas, propriedades e meio ambiente; e
8 – identificação de qualquer outro navio envolvido.
Participo que, com o propósito de realizar essa investigação, o(s)

senhor(es) (posto, nome(s) completo(s), nº do documento(s) de identidade)
foram designados para atuar como Investigadores de Segurança Marítima, estando
autorizados pela Autoridade Marítima Brasileira, de acordo com a Lei nº 9.537 de 11/12/97
(LESTA) – Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, a coletar todos os registros de segurança
marítima previstos no artigo 2.15 do mencionado Código, para o que é solicitada a ampla
cooperação do Comandante e da tripulação.
ASSINATURA
NOME POSTO
Superintendente de Segurança do Tráfego Aquaviário
Dados para contato: endereço, e-mail e telefone/Fax
NORTEC-09/DPC
- 2-C-1 - REV.1 MOD.2
Anexo 2-D
RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE

ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
O Relatório de Investigação de Segurança de Acidentes e Incidentes Marítimos deverá

obrigatoriamente conter a seguinte sequência de tópicos:
a) Capa
b) Lista de Abreviaturas
c) Introdução (Inserir o texto padrão abaixo)
Com a finalidade de efetuar a coleta e a análise de provas, a identificação dos fatores
causais e a elaboração das recomendações de segurança que forem necessárias, a fim de
impedir que no futuro ocorram acidentes e/ou incidentes marítimos semelhantes, a (nome da
OM) realizou a presente Investigação de Segurança de Aci- dentes e Incidentes Marítimos
(ISAIM), em cumprimento ao disposto no Código de Investigação de Acidentes Marítimos da
Organização Marítima Mundial (OMI), adotado pela Resolução MSC.255(84).
Este Relatório Final é um documento técnico que reflete o resultado obtido pela
(Abreviatura do nome da OM) em relação às circunstâncias que contribuíram ou podem ter
contribuído para desencadear a ocorrência, e não recorre a quaisquer procedimentos de prova
para apuração de responsabilidade civil ou criminal.
Outrossim, deve-se salientar a importância de resguardar as pessoas responsáveis pelo
fornecimento de informações relativas à ocorrência do acidente, sendo que o uso de
informações constantes neste relatório para outros fins que não o da prevenção de futuros
acidentes semelhantes poderá induzir a interpretações e a conclusões errôneas.
d) Sinopse
Resumo expondo em linhas gerais uma narrativa detalhando as circunstâncias do acidente

ou do incidente marítimo, e informando se em decorrência daqueles fatos ocorreram mortes,
ferimentos ou poluição. Apresentar neste item um resumo das principais características das
embarcações envolvidas no sinistro, a descrição cronológica do acidente ou incidente marítimo,
com data, hora e local, relatando toda e qualquer circunstância que, de alguma forma, se
relacione com o evento em si ou com suas consequências, como peculiaridades da região do
evento; número de tripulantes, práticos e passageiros a bordo no momento do sinistro nas
embarcações envolvidas no acidente; inscrição(ões); se houve perda de vidas (sem mencionar
nomes), e em que circunstâncias; se houve perda ou alijamento da carga (qual a sua natureza e
avarias, etc.); se houve avarias nas embarcações, perda de acessórios ou quaisquer danos e
prejuízos; se o prejuízo aparente foi resultante de atraso de viagem, devido ao tempo
consumido nos trabalhos de salvamento, etc.
e) Informações Gerais
- Características da(s) embarcação (ões) envolvida(s) no acidente – nomes (atual e

anteriores), bandeiras (atual e anteriores), nº IMO, tipo, país e porto de registro, nº de registro,
estaleiro construtor e nº do casco, local de construção, material do casco, existência de casco
duplo ou não, data do batimento da quilha, data da entrega,
NORTEC-09/DPC
- 2-D-1 - REV.1 MOD.2
indicativo de chamada internacional, comprimento total, comprimento entre perpendiculares,
comprimento de regra, boca, pontal, arqueação bruta, arqueação líquida, calado carregado,
deslocamento carregado, porte bruto, deslocamento leve, altura máxima, capacidades dos
tanques de carga, detalhes das dimensões das máquinas e combustível empregado;
- Fotografia (s) da(s) embarcação (ões)
- Dados do proprietário, armador e operador
- Companhia identificada no certificado de gerenciamento da segurança
- Sociedade classificadora e notação de classe
- P&I
- Certificação da(s) Embarcação (ões) envolvida(s) no acidente
- Detalhes da Viagem (Porto de partida e data, porto de destino e data prevista para
chegada, tipo de viagem (Internacional ou cabotagem), carga a bordo, prático a bordo)
- condições da viagem prévias ao acidente ou incidente, destacando se foi inspecionado,
quando, onde e por quem
f) Dados do Local do Acidente (Posição em latitude e longitude, condições ambientais no local

do acidente – estado do mar, corrente (rumo e velocidade), marés, vento (direção e
intensidade), visibilidade, céu, nuvens, etc. Inserir extrato da Carta Náutica que abrange o local
do acidente com a posição plotada e/ou posição do acidente plotada no Google Maps ou Google
Earth, e fotografia do local).
g) Fatores Humanos e Tripulação

- Lista de Pessoal embarcado e Tripulação de Segurança (informar se atende aos requisitos
da Convenção STCW tanto em quantidade como em qualificação)
- Nacionalidades
- Idade, tempo de embarque e tempo exercendo a função (para cada um dos envolvidos
no acidente)
- Experiência prévia (cada um dos envolvidos no acidente)
- Períodos de Trabalho X Descanso e Fadiga (descrição da rotina de trabalho e dos períodos
de descanso/ recreação para cada um dos principais envolvidos no acidente)
- Acomodações para a tripulação (comentários sobre as condições de conforto, higiene,
temperatura, iluminação e ruído)
- Álcool, drogas e medicamentos com ou sem prescrição médica (comentários sobre o
uso por parte de cada um dos principais envolvidos no acidente)
- Gerenciamento de Segurança (Verificar o Manual de Gerenciamento de Segurança do
navio e efetuar comentários sobre treinamento/ familiarização da tripulação; idioma de trabalho
(destacar os idiomas dos envolvidos no sinistro, além dos falados pelo Comandante e Imediato);
existência ou não de procedimentos, planos e instruções, incluindo listas de verificação conforme
o caso, para as operações de bordo essenciais relacionadas com a segurança do pessoal, navio e
a proteção do ambiente;
prontidão para emergências; procedimentos para relatar não-conformidades, acidentes e
situações perigosas; procedimentos para implementação de ações corretivas; manutenção do
navio e equipamentos; registros de auditorias internas).
h) Sequência dos Acontecimentos (Descrever detalhadamente os acontecimentos que levaram

ao sinistro objeto da investigação, acrescentando fotografias elucidativas dos locais/
equipamentos mencionados na descrição, devidamente legendadas, de forma a
- 2- D-2- NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
contribuir para o perfeito entendimento da descrição).
i) Procedimentos após o acidente (Descrever as ações adotadas pela tripulação imediatamente

após o sinistro, assim como as ações de salvamento por outros meios, caso tenham ocorrido).
j) Consequências do Acidente
- Danos Pessoais
- Danos ambientais
- Danos materiais
k) Exames Periciais (Relatar o tipo de exames que foram realizados durante a investigação)
l) Análise e Fatores Causais (Apresentar uma análise e comentários sobre fatores causais,
incluindo quaisquer fatores mecânicos, humanos e organizacionais que possam ter influenciado,
de alguma maneira, no acidente ou incidente marítimo (por exemplo a substituição de tripulantes
às vésperas do sinistro, fadiga, falta de treinamento ou treinamento inadequado, etc...).
m) Lições Preliminares Aprendidas e Conclusões (Apresentar um exame do que foi apurado na

investigação de segurança marítima, inclusive a identificação de questões relacionadas com a
segurança, e as conclusões da investigação de segurança marítima. Conclusões são deduções
significativas derivadas de resultados analíticos da investigação. Elas devem ser apoiadas pelos
fatos, pelos exames periciais e pelas várias análises realizadas. Em suma, as conclusões buscam
responder as perguntas “o que aconteceu” e “como aconteceu).
n) Recomendações de Segurança (Apresentar, quando for adequado, recomendações

visando impedir a ocorrência de acidentes e de incidentes marítimos semelhantes no futuro, tais
como modificações em normas e procedimentos. Recomendações de Segurança devem
apresentar o que precisa ser feito; quem ou qual a organização será responsável para efetuar a
mudança; e a urgência para a conclusão da mudança).
o) Lista de anexos (Anexar fotografias do navio durante o acidente, cópias do arranjo geral do
navio, plantas, esquemas, manuais, certificados, ship´s particulars, etc...que contribuam para o
entendimento do relatório). Todas as fotografias e figuras utilizadas deverão ser devidamente
legendadas.
- 2- D-3-
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-E
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
o
N
Local e Data
Do Capitão dos Portos (ou Delegado)

Ao: Exmo. Sr. Diretor de Portos e Costas
Assunto: Investigação de Segurança de Acidentes e Incidentes Marítimos
Referência: artigo 0211 da NORTEC-09/DPC (1ª Rev).
Anexo: Relatório de Investigação de Acidente e Incidente Marítimo.
1. Transmito a V. Exa. a minuta do Relatório de Investigação de Segurança de

Acidentes e Incidentes Marítimos anexo, relativo à embarcação
de acordo com a referência.
NOME
POSTO
CARGO
ASSINADO DIGITALMENTE
Cópias:
ComDN c/anexo
- 2-E-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 2-F
ORIENTAÇÕES DA ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES DE

ACIDENTES
( Referência: Apêndice da Resolução A.849(20), da Organização Marítima Internacional)
Introdução
O conteúdo desta seção devem ser tratado como orientações para auxiliar os investigadores cooperando na
investigação. Os investigadores devem ter em mente as informações exigidas no âmbito da IMO sobre
comunicação de acidentes e incidentes marítimos.
Seguindo essas orientações os investigadores devem ser orientados pelas exigências do sistema
jurídico do Estado em que a investigação está sendo conduzida. Em particular, os investigadores
devem ser guiados pelas exigências da legislação nacional sobre questões tais como:
• fornecer uma notificação formal de uma investigação às partes interessadas;

• visitar navios e reter documentos;
• organizar entrevistas com testemunhas;
• a presença de advogados ou de terceiros, durante uma entrevista.
1.1 Informações geralmente exigidas em todos os casos
1.2 Características do navio
Nome, Nº IMO, nacionalidade (bandeira), porto de registro, indicativo internacional

Nome e bandeira anterior
Nome e endereço dos proprietários e operadores (se aplicável); também, se navio empregado em
viagens internacionais, nome e endereço dos agentes
Sociedade Classificadora (atual e anterior) e P&I – nome e endereço Tipo de
navio
Estaleiro Construtor , Casco Nº e Material do casco Data
de batimento da quilha
Data de entrega
Período de Conversão (se aplicável)
Nome e endereço do afretador e tipo de afretamento
Arqueação bruta e líquida, deslocamento carregado e leve, porte bruto
Dimensões principais (Comprimento Total, comprimento entre perpendiculares, boca, pontal, altura
máxima...) Meios de propulsão e características das máquinas
Velocidade máxima e de cruzeiro
Área de navegação
Quaisquer peculiaridades estruturais relevantes
Capacidade dos tanques (% e toneladas): Óleo Combustível, Óleo Diesel, Óleo Lubrificante e Água
Doce
Radio (tipo, fabricante)
Radar (número, tipo, fabricante) Giro-bússola (fabricante, modelo) Automatic piloto
(fabricante, modelo)
Equipamentos eletrônicos de posicionamento (fabricante, modelo) (GPS, Decca, etc)
- 2-F-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
Equipamentos de salvamento (data da última vistoria / data de validade)
1.3 Documentos a serem produzidos
(Nota: Todos os documentos que possam ter relevância para o inquérito devem ser produzidos.
Sempre que possível os documentos originais devem ser mantidos, caso contrário uma fotocópia
autenticada e datada deve ser tomada.
Registo do navio
Certificados estatutários atuais

Certificação ISM Code
Certificados emitidos pela Sociedade de classificação ou Autoridade vistoriadora
Certificados emitidos pela Autoridade Marítima da bandeira
Diário de bordo Lista de Tripulantes Qualificação dos tripulantes Diário da carga
Registros do Porto Livro das Máquinas Livro de Quartos
Livro de Sondagens
Livro de Registo de combustível
Livro de ordens noturnas
Ordens Permanentes do Comandante e do Chefe de Máquinas Ordens permanentes da Empresa /
Manual de Operações Manual de Segurança da Empresa
Livro da agulha
Diário de bordo do radar
Livro de controle das manutenções planejadas
Registos de solicitações de reparos
Livro de compras - compras diárias - recibos de viagem, etc Registros
de testes de drogas e álcool
Lista de passageiros Livro de bordo do rádio Registros de notificações Plano de viagem Cartas
Náuticas e registro de correções
Manuais do fabricante para manutenção de equipamentos diversos Qualquer
outra documentação relevante para a investigação
1.4 Particularidades da viagem
Porto no qual a viagem começou e porto onde a viagem deveria terminar (e datas) Detalhes da
carga, paióis, água fresca, água de lastro e de consumo
Último porto e data da partida
Calados (AV, AR e meio-navio) e bandas Porto de
destino no momento da ocorrência
Qualquer incidente durante a viagem que possa ter influenciado materialmente o acidente/
incidente em investigação, ou qualquer ocorrência incomum que possa ou não parecer relevante para
o acidente/ incidente Planos e layout do navio, incluindo os espaços de carga, tanques de resíduos,
tanques de combustível, de lastro e de óleo lubrificante (diagramas do Certificado IOPP - International
Oil Pollution Prevention)
1.5 Particularidades do pessoal envolvido no acidente/ incidente
Nome completo e idade Detalhes do ferimento Descrição do acidente
- 2-F-2 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
ANEXO 2-F
Pessoa supervisionando a atividade

Primeiros socorros ou outras ações a bordo Capacitação a bordo Certificados de
Competência – Grau, data de emissão e autoridade emitente
Tempo de embarque no navio em questão Experiência em navios semelhantes Experiência em outros
tipos de navios Experiência no posto/ graduação atual Experiência em outros postos/ graduações
Número de horas despendidas em serviço no dia do acidente/ incidente e nos dias anteriores Número
de horas de sono nas 96 horas antes ao acidente/ incidente
Quaisquer outros fatores, a bordo ou pessoais, que podem ter afetado o sono Se
fumante, e em caso afirmativo, a quantidade
Uso habitual de álcool
O consumo de álcool imediatamente antes do incidente e nas últimas 24 horas Qualquer
medicação em uso
Qualquer ingestão de remédios não prescritos Registros
de testes de drogas e álcool
1.6 Particularidades do estado do mar, tempo e marés
Direção e intensidade do vento Direção e estado do mar e vagas

Condições atmosféricas e visibilidade Estado e altura da maré
Direção e força das correntes de maré e outros, tendo em conta as condições locais
1.7 Particularidades do acidente/ incidente
Tipo de acidente / incidente

Data, hora e local
Detalhes do acidente/ incidente e dos eventos que levaram ao ocorrido e que se seguiram ao evento
Detalhes do desempenho dos equipamentos pertinentes, com especial atenção a qualquer anomalia
Pessoas no passadiço
Pessoas na praça de máquinas
Localização do Comandante e do Chefe de Máquinas
Modo de navegação (auto ou manual)
Extratos de todos os documentos relevantes sobre o navio em questão e, se for caso, sobre as
instalações de terra, incluindo detalhes das entradas a bordo, idas ao passadiço, retirada de lixo e
sucata de bordo, acesso à sala de máquinas etc
Detalhes das comunicações efetuadas entre o navio e estações de rádio, Centros de Busca e
Salvamento
(SAR) e etc, com a transcrição de gravações, quando disponíveis Pormenores
de quaisquer lesões / mortes
Dados do VDR (Gravador de Dados de Viagem), caso existam
1.8 Auxílio após o acidente/ incidente
Se o auxílio foi solicitado, de que forma e por que meios

Se o auxílio foi oferecido ou prestado, por quem e de que a natureza, e se ele foi eficaz e competente
Se o auxílio foi oferecido e recusado, o motivo da recusa
- 2-F-3 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
1.9 Autenticação de documentos
O Comandante deve ser solicitado a autenticar todos os documentos e assinar todas as cópias
de documentos, além de também autenticar todas as respectivas datas e horários.
1.10 Ordens da Praça de Máquinas
Em todos os casos onde um abalroamento ou encalhe é objeto de uma investigação, e os

movimentos das máquinas estão envolvidas, o Comandante ou oficial de quarto e outras pessoas em
condições de falar com conhecimento devem ser perguntadas se as ordens para a sala de máquinas
foram prontamente atendidas. Se houver qualquer dúvida sobre o assunto, o investigador deve se
referir a ela em seu relatório.
1.11 Fontes externas de informação
Os investigadores devem considerar as informações de fontes externas independentes que

corroborem os fatos, tais como gravações de radar ou voz dos sistemas de tráfego, sistemas de
vigilância radar e de rádio em terra, centros coordenação de busca e salvamento marítimo, médicos
legistas e prontuários médicos.
2 Informações adicionais exigidas em casos específicos
2.1 Incêndio/ Explosão
Como o navio foi alertado para o incêndio/ explosão?

Como foram os tripulantes alertados para o incêndio/ explosão?
Quando e como o incêndio/ explosão começou/ aconteceu (se conhecido)? Qual foi a ação
imediata adotada?
Condição dos equipamentos de combate a incêndio, apoiados por datas de vistoria e exame dos
extintores disponíveis:
• tipo existentes nas proximidades;
• os tipos disponíveis no navio; e
• Tipos de utilizados.
Mangueiras disponíveis e utilizadas
Bombas disponíveis e utilizadas
A água estava imediatamente disponível?
As ventilações do espaço incendiado foram fechadas imediatamente? Qual era a natureza do material
em chamas e ao redor do fogo? Especificação das anteparas retardadoras de incêndio em torno do
fogo Restrições causadas por (a fumaça), (b) calor, (c) vapores Liberdade de acesso
Acesso a disponibilidade de equipamentos de combate a incêndios
Preparação da tripulação – inventário sobre a frequência, duração e conteúdo dos
treinamentos, assim como a localização dos pontos de reunião em casos de incêndios Resposta pelas
brigadas terrestres de combate a incêndios
- 2-F-4 - NORTEC-09/DPC
REV.1
2.2 Abalroamento Geral
Local ou outras regras especiais para a navegação

Obstruções, se houver, para manobras, como por exemplo um terceiro navio, águas rasas ou
estreitas, farol, bóia, etc
Circunstâncias que afetam a visibilidade e a audibilidade, por exemplo, estado do sol, luzes da costa
ofuscantes, a força do vento, o ruído a bordo do navio e se alguma porta ou janela poderia obstruir
a visibilidade e / ou audibilidade
Plotagem geográfica na Carta Náutica
Nome, número IMO, nacionalidade e outros dados do outro navio
Para cada navio
Tempo, posição (e método através do qual estabelecida), rumo e velocidade, quando a presença de
outro navio foi detectada
Detalhes de todas as alterações posteriores do curso e velocidades de cada navio até a colisão
Marcação, distância e rumo do outro navio, se foi avistado visualmente, hora do avistamento e
alterações posteriores de marcação
Marcação e distância do outro navio, se foi detectado pelo radar, hora da detecção e alterações
posteriores de marcação
Se o outro navio foi plotado e por qual método, e cópia da plotagem, se disponível
Verificar o desempenho dos equipamentos
Gravador de rumos
Luzes e sinais diurnos conduzidos e operados a bordo, e aqueles observados no outro navio Sinais
sonoros, incluindo sinais de nevoeiro, transmitidos pelo navio e quando, e os ouvidos do outro
navio e quando foram transmitidos e/ou percebidos
Se uma escuta foi mantida no VHF canal 16, ou em outras frequências, e quaisquer mensagens
enviadas, recebidas ou ouvidas
Número de radares de bordo e quantos estavam operacionais no momento do acidente, juntamente
com os alcances utilizados em cada radar
Se navegando manualmente ou em automático Verificar se o
governo estava funcionando corretamente
Detalhes da vigilância – havia ou não, quem estava escalado
As partes de cada navio que primeiro entraram em contato e o ângulo entre os navios naquele instante
Natureza e extensão dos danos
Conformidade com a exigência legal de dar o nome e a nacionalidade do navio e aguardar após
colisão
2.3 Encalhe
Detalhes do plano de viagem ou evidências do planejamento da viagem

Última posição precisa e como foi obtida
Oportunidades posteriores para a fixação da posição ou linhas de posição, através de
REV.1
observações celestes ou terrestres, GPS, rádio, radar ou outra, ou por linhas de sondagens e, se não
foram tomadas, porque não Plotagem na Carta Náutica e Datum
Condições do tempo, marés e outras correntes experimentadas posteriormente
Efeitos sobre a agulha magnética de quaisquer cargas magnéticas, perturbações elétricas ou atração
local
Radar (es) em uso e alcances utilizados, e evidências de monitoramento do desempenho do radar
Cartas Náuticas, roteiros e avisos aos navegantes relevantes mantidos, se as correções foram
efetuadas e quando e, se for o caso, se os alertas que eles continham foram observados
Sondagens de profundidades realizadas, quando e por que meios Sondagens dos tanques realizadas,
quando e por que meios Calados do navio antes do encalhe e como foram determinados Posição do
encalhe e como foi determinada
Causa e natureza de qualquer falha de máquinas ou do governo antes do encalhe
Prontidão dos ferros, seu uso e se foi efetivo
Natureza e extensão das avarias
Ações tomadas e movimentos do navio após o encalhe
(Nota: as informações exigidas em casos de naufrágio também podem ser exigidas para o encalhe)
2.4 Naufrágio
Calado e borda livre no último porto de partida e as consequentes alterações no consumo dos
estoques de e combustível
Borda livre apropriada para a região e data Procedimentos
de carregamento, esforços no casco
Dados de quaisquer modificações no casco ou equipamentos desde a última vistoria, e por
quem essas alterações foram sancionadas
Condição do navio - os possíveis efeitos sobre a navegabilidade Dados
de estabilidade e quando foram determinados
Fatores que afetam a estabilidade, como por exemplo alterações estruturais, natureza, peso,
distribuição e transferência de qualquer carga e lastro, superfície livre nos tanques ou perda de água
no navio
Subdivisão por anteparas estanques
Posição e integridade estanque de escotilhas, vigias, portas e outras aberturas Número e capacidade
das bombas e sua respectiva eficácia; posição das aspirações Causa e natureza da água que primeiro
entrou no navio
Outras circunstâncias que levaram à naufrágio Medidas
tomadas para evitar o naufrágio
Posição do navio naufragado e como estabelecida
Os dispositivos de salvamento disponíveis e utilizados, e as dificuldades enfrentadas na sua utilização
2.5 Poluição resultante de um acidente
Tipo de poluente.
Número UN e classe do perigo (se aplicável). Tipo de embalagem (se aplicável). Quantidade
REV.1
a bordo. Quantidade
perdida.
Método de estiva e armazenamento.
Onde arrumadas e as quantidades em cada compartimento / container. Tanques / espaços violados.
Tanques / espaços susceptíveis de ser violados. Medidas tomadas para evitar novas perdas. Medidas
tomadas para reduzir a poluição.
Dispersante ou neutralizador utilizado, se foi o caso. Restrições/ controle da expansão, se aplicável.
1 Retenção de provas físicas
2.6 Podem surgir ocasiões onde provas físicas podem estar disponíveis e que poderão requerer uma
análise científica. Alguns exemplos são o petróleo, tinta, peças de máquinas e equipamentos e
partes ou peças da estrutura.
2.7 Antes da remoção, essas provas devem ser primeiramente fotografadas “in situ”. A amostra
deve em seguida ser fotografada em um fundo claro antes de ser acondicionada em um recipiente
apropriado limpo (garrafas de vidro, saco plástico, recipiente de lata, etc). Os recipientes devem ser
selados e claramente marcados, mostrando o conteúdo, nome do navio, localização onde a prova foi
coletada, a data e o nome do investigador. Para os itens de equipamentos e máquinas, cópias dos
respectivos certificados devem ser obtidos.
2.8 Onde amostras de tinta forem coletadas para fins de identificação em casos de
abalroamento e colisão, uma amostra da tinta do balde utilizado na pintura utilizada pelo navio na
data do acidente também deve ser obtida, se possível.
2.9 A Gerência do Meio-Ambiente da DPC deve ser consultada sobre o recipiente correto para
usar. Por exemplo, sacos de plástico são adequados para amostras de pintura, mas não são
adequados em investigações de incêndios, onde os materiais podem precisar ser testados
quimicamente. Nesse caso latas de estanho podem ser preferíveis.
3 Registradores de Dados de Viagem (VDR)
Caso as informações do Registrador de Dados de Viagem (VDR) estejam disponíveis, e nos casos em
que o Estado que realizou a investigação sobre um acidente muito sério não possuir instalações
adequadas para a leitura do VDR, ele deve buscar e utilizar as instalações de outro Estado, atendendo
ao seguinte:
a capacidades dos recursos de leitura; a

oportunidade da leitura dos dados;
as possibilidades do meio utilizado para a leitura dos dados; e o local em que se encontram os
recursos de leitura.
REV.1
2 Outras fontes de informação
Os investigadores devem ter em mente que outros órgãos e/ou agências governamentais, como a
alfândega, vigilância sanitária, ANTAQ, Receita Federal, Polícia Federal e outras autoridades do Estado,
podem ter informações úteis relativas às listas de tripulantes, o estado geral do navio, as listas de
carga (incluindo o álcool a bordo), os certificados do navio, etc.
As autoridades portuárias e inspetores ou vistoriadores independentes também podem armazenar

informações de utilidade para uma investigação.
MODELO DE COLETA DE DADOS DA ATIVIDADE HUMANA
O modelo a seguir deve ser utilizado pelos investigadores de acidentes marítimos para a coleta das
atividades realizadas pelo pessoal diretamente envolvido com o acidente/ incidente em questão (ver
item 1.4). Para cada envolvido deverá ser preenchido um modelo separadamente.
Investigação: (abalroamento/ naufrágio....do Navio....) Investigador: (Posto, nome, OM) Dados do
envolvido
Nome:
Posto/
Graduação:
Qualificações:
Cursos/ Treinamentos:
Endereço, telefones,
email:
Empresa contratante: (nome, endereço, telefones, email): Data e Local de Embarque: Tempo de
viagem:
TABELA DE ATIVIDADES NAS ÚLTIMAS 96 HORAS ANTES DO ACIDENTE
D X = dia do acidente X
- Hora do acidente A –
Alimentação
S – Serviço
M – Manutenção
D – Descanso Dormindo) C
– Carregamento
R – Recreação, incluindo tempo em terra A –
Ingestão de bebida alcoólica
- 2-F-8 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
Saúde:
Assuntos pessoais:
REV.1
ANEXO 2-G
ORIENTAÇÕES PARA A INVESTIGAÇÃO DOS FATORES HUMANOS NOS ACIDENTES E

INCIDENTES MARÍTIMOS
(Referência: Apêndice da Resolução A.884 (21), da Organização Marítima Internacional)
1 INTRODUÇÃO – PROPÓSITO DAS ORIENTAÇÕES
1.1 O propósito destas orientações é fornecer conselhos práticos para a investigação sistemática de
fatores humanos em acidentes e incidentes marítimos e para permitir o desenvolvimento de uma
análise eficaz e elaboração de medidas preventivas.
1.2 Navios operam em um ambiente altamente dinâmico, e com frequência as pessoas a bordo seguem
uma rotina definida de trabalho por turnos interrompidos pela chegada, trabalho e saída dos
portos. Essa é uma existência que envolve viver no local de trabalho por períodos prolongados,
criando uma única forma de vida no trabalho, que certamente aumenta o risco de erro humano.
1.3 A análise de acidentes e incidentes marítimos que têm ocorrido nos últimos 30 anos levou a
comunidade marítima internacional, e os vários setores envolvidos com a segurança da navegação,
a evoluir a partir de uma abordagem que se centra sobre os requisitos técnicos para a concepção
de navios e equipamentos para outra que visa reconhecer e mais plenamente abordar o papel dos
fatores humanos na segurança marítima no âmbito de toda a indústria naval. Essas análises
indicaram que, dado o envolvimento do ser humano em todos os aspectos da atividade marítima,
incluindo a concepção, fabricação, gestão, operação e manutenção das embarcações de todos os
tipos, quase todos os acidentes e incidentes envolvem fatores humanos.
1.4 Uma forma que a comunidade marítima tem procurado abordar a contribuição do fator
humano com os acidentes e incidentes marítimos tem sido a de enfatizar o treinamento adequado
e a certificação das tripulações dos navios. Tornou-se cada vez mais claro, no entanto, que a
formação é apenas um aspecto do fator humano. Há outros fatores que contribuem para
acidentes e incidentes marítimos que deve ser entendida, investigada e tratada, como por exemplo
as comunicações, competência, cultura, experiência, fadiga, saúde, consciência situacional, stress e
condições de trabalho.
1.5 Os fatores humanos que contribuem para acidentes e incidentes podem ser amplamente definido
como os atos ou omissões, intencionais ou não, que prejudicam o bom funcionamento de um
sistema ou o bom desempenho de uma. Compreender os fatores humanos, portanto, requer um
estudo e análise do projeto do equipamento, a interação do operador humano com os
equipamentos e os procedimentos seguidos pela tripulação e pela gestão.
1.6 Foi reconhecido que há uma necessidade crítica de orientação para os investigadores de
acidentes, que irá ajudá-los a identificar os fatores humanos específicos que contribuíram para
acidentes e incidentes marítimos. Há também a necessidade de fornecer informações práticas
sobre as técnicas e procedimentos para a coleta e análise sistemáticas de informações sobre
fatores humanos durante as investigações. Essas orientações procuram para satisfazer essas
necessidades. Eles incluem uma lista de
- 2-G-1 -
NORTEC-09/DPC
REV.1 MOD.2
tópicos que devem ser consideradas pelos investigadores, e os procedimentos de registo e
comunicação dos resultados.
1.7 Estas orientações devem resultar em uma maior sensibilização por todos os envolvidos na indústria
naval do papel que os fatores humanos desempenham em acidentes e incidentes marítimos. Esta
consciência deve levar a medidas pró-ativas por parte da comunidade marítima, que por sua vez,
deverá resultar na preservação de vidas, navios, carga e na proteção do ambiente marinho.
1.8 Estas orientações aplicam-se, tanto quanto a legislação nacional permitir, para a Investigação de
Segurança de Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM) em que um ou mais Estados têm um
interesse substancial porque o acidente ou incidente envolve um navio de sua bandeira ou ocorreu
em sua área de sua jurisdição.
2 PROCEDIMENTOS E TÉCNICAS DE INVESTIGAÇÃO
2.1 O processo IMO/ILO para investigação dos fatores humanos apresentado a seguir oferece um
passo-a-passo que pode ser aplicado a qualquer tipo de acidente ou incidente, e consiste das
seguintes etapas:
Etapa 1 coletar os dados relativos à ocorrência; Etapa

2 determinar a sequência de eventos;
Etapa 3 identificar os atos inseguros ou decisões e condições inseguras e em seguida,
para cada ato ou decisão insegura:
Etapa 4 identificar o tipo de erro ou violação;
Etapa 5 identificar os fatores fundamentais; e
Etapa 6 identificar potenciais problemas de segurança e desenvolver ações de segurança.
2.1.1 Uma abordagem sistemática para a Etapa 1 é fundamental para garantir que as informações
críticas não sejam esquecidas ou perdidas, e que uma análise detalhada possa ser feita. Essa
primeira etapa de investigação de fatores humanos é a coleta de informações relacionadas com o
trabalho relativas ao pessoal, tarefas, equipamentos e às condições ambientais envolvidas na
ocorrência. Uma abordagem sistemática para esta etapa é crucial para garantir que uma análise
detalhada seja possível e que as exigências logísticas de coletar, organizar e manter um banco de
dados relevantes relacionados com a ocorrência sejam cumpridas.
2.1.2 A Etapa 2 envolve a organização dos dados coletados na Etapa 1 para desenvolver uma
sequência de eventos e circunstâncias.
2.1.3 Na Etapa 3 as informações coletadas e organizadas são utilizadas para iniciar a identificação dos
fatores contribuintes para o acidente/ incidente, os atos, decisões ou condições inseguras.
Depois de um ato, condição ou decisão insegura tenha sido identificada, a próxima etapa é
determinar a sua origem.
Um ato inseguro é definido como um erro ou violação que é cometido na presença de um perigo
potencial ou condição insegura. Decisões inseguras são aquelas em que não existem ações
resultantes aparentes, mas que tenham um impacto negativo sobre a segurança. Elas também
devem ser consideradas como atos inseguros. Uma condição insegura ou de perigo é um evento
ou circunstância que tem o potencial de provocar um
- 2-G-2 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
acidente. Pode haver vários atos, decisões e / ou condições inseguras que são potenciais
candidatos a provocar um acidente.
Como observado anteriormente, diversos atos, condições e decisões inseguras podem ser
identificadas ao longo etapas 1 e 2 do processo. O último ato inseguro a precipitar a ocorrência
muitas vezes fornece um ponto de partida conveniente para a reconstrução da ocorrência. Este
último ato ou decisão difere dos outros na medida em que pode ser visto como a ação
definitiva ou decisão que levou à ocorrência ou seja, o último ato ou decisão que tornou o
acidente ou incidente inevitável - a principal causa do evento inicial. Embora seja geralmente uma
falha ativa, o último ato inseguro ou decisão pode ser incorporado em uma condição de
insegurança latente, como uma decisão de projeto falho que levou a uma falha do sistema.
2.1.4 A Etapa 4 é iniciada de forma a especificar o tipo de erro ou violação envolvido em cada ato ou
decisão insegura. Esta parte do processo é realizada com a colocação da simples pergunta "O que
está equivocado ou errado sobre a ação ou decisão que eventualmente se tornou insegura?". A
identificação do tipo de erro ou violação envolve duas sub-etapas a saber:
a) ação intencional ou involuntária
Primeiro é necessário determinar se o erro ou a violação foi uma ação involuntária ou

intencional. "Será que a pessoa pretendia a ação?". Se a resposta a essa pergunta é não, então é uma
ação involuntária. Ações involuntárias são ações que não saem como planejado; são os erros da
execução.
Se a resposta à pergunta é sim então a ação foi intencional. Ações intencionais são ações que
são realizadas como planejado, mas as ações são inadequadas; são erros de planejamento.
b) tipo de erro ou violação

A segunda sub-etapa é a seleção do tipo de erro ou violação que melhor descreve a falha,
tendo em conta a decisão sobre a intencionalidade. Existem quatro categorias de erros
potenciais/ violação a saber: o engano, o lapso (descuido), o erro e a transgressão.
O engano é uma ação involuntária que a falha envolve atenção. O lapso é uma ação
involuntária que a falha envolve memória. O engano e o lapso são considerados erros na
execução.
Um erro é uma ação intencional, mas não há decisão deliberada de agir contra uma regra ou
plano. É considerado um erro no planejamento.
Já uma transgressão é uma falta de planejamento, onde uma decisão deliberada de agir contra
uma regra ou plano foi feita. Transgressões de rotinas ocorrem todos os dias quando as pessoas
regularmente modificam ou não cumprem rigorosamente os procedimentos de trabalho, muitas
vezes por causa de serem mal formuladas ou mal definidas. Em contraste, uma transgressão
excepcional tende a ser uma violação única de uma prática de trabalho, tal como onde os
regulamentos de segurança são ignorados para se realizar uma tarefa. Mesmo assim, a intenção
não era a cometer um ato maligno, mas apenas para fazer o trabalho.
2.1.5 Na Etapa 5 o foco está em descobrir os fatores fundamentais (ou subjacentes) do ato, decisão ou
condição insegura de um indivíduo ou grupo. Importante para o processo é a noção de que para
cada fator fundamental pode haver um ou mais atos, decisões ou
- 2-G-3 - NORTEC-09/DPC
REV.1
condições inseguras associadas. Para fazer isso, é importante determinar se havia quaisquer
fatores do sistema de trabalho que possam ter facilitado o surgimento da falha (e portanto do
erro / transgressão e ato inseguro). Eles têm sido denominados como fatores fundamentais ou
subjacentes. O reexame de cada etapa do processo pode mostrar onde é necessário uma
investigação mais aprofundada.
2.1.6 Finalmente a Etapa 6 exige a identificação de potenciais problemas de segurança e a proposição

de medidas preventivas com base nos fatores fundamentais identificados. A identificação de
potenciais problemas de segurança baseia-se extensivamente sobre quais fatores foram
identificados como os fatores subjacentes. Mais uma vez isto sublinha a importância da aplicação
de uma abordagem sistemática para as etapas 1 e 2 do processo, que estabelece as bases para a
análise de etapas subsequentes. Onde for apropriado, eventuais problemas de segurança podem
ser analisados mais adiante para identificar o risco associado ao sistema e desenvolver ações de
segurança.
2.2 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Todas as alusões feitas a acidente marítimo nestas orientações também referem-se aos incidentes
marítimos. Um acidente pode resultar em lesão grave, doença, dano ou impacto ambiental e, por
vezes, todos os quatro.
Estudos têm demonstrado que os acidentes podem ter muitos fatores contribuintes e que muitas
vezes existem causas distantes do local do acidente. A correta identificação das causas requer uma
investigação oportuna e metódica, que vai muito além da evidência imediata.
2.2.1 Momento (Timing) da investigação
Uma investigação deve ser conduzida imediatamente após o acidente. A qualidade das provas, em
especial a precisão das recordações das testemunhas, pode se deteriorar rapidamente com o
tempo. Segundo disposto no item 0203 alínea b da NORTEC- 09/DPC, a ISAIM deve ser iniciada até
5 (cinco) dias, contados da data em que um dos Agentes da Autoridade Marítima houver tomado
conhecimento da ocorrência de acidente marítimo muito grave em sua área de jurisdição. O
mesmo prazo será observado no caso de ISAIM para acidente grave ou incidente marítimo.
2.2.2 O local do acidente
Sempre que possível, o local da ocorrência deve ser deixado inalterado até que a equipe de
investigação o inspecione. Se isso não for possível devido à necessidade de fazer reparos
essenciais e imediatos após danos estruturais graves por exemplo, o cenário deverá ser
documentado por fotografias, gravações em vídeo, desenhos ou quaisquer outros meios
relevantes disponíveis com o objetivo de preservação da prova e possibilitar recriar as condições
em data posterior. De particular importância é o registro da posição dos indivíduos no local, a
condição e posição dos equipamentos.
Resumidamente é de suma importância a preservação da “memória” do acidente.
2.2.3 Informações gerais sobre testemunhas
Uma vez que a situação imediatamente após a ocorrência tenha se estabilizado e a

REV.1
ameaça às pessoas, instalações e ao ambiente tenha sido removida, todos os envolvidos deverão
anotar suas lembranças em papel para ajudar a preservar a sua memória dos acontecimentos. A
equipe de investigação deve solicitar ao armador e/ ou operador ou agência do navio envolvido
no acidente a designação de um ponto de contato para facilitar a coleta das informações de que
necessitam.
2.2.4 Informações básicas
As informações básicas devem ser obtidas antes de visitar o local da ocorrência. Essas
informações podem incluir no mínimo:
procedimentos para o tipo de operação;

registros de instruções ou binformações específicas dadas sobre o trabalho a ser investigado;
planos e diagramas do navio com a localização do acidente;
estrutura de comando e as pessoas envolvidas;
mensagens, instruções, etc, transmitidos a partir da sede da empresa em relação ao
trabalho;
particularidades do navio; e
quaisquer outras informações relevantes que possam permitir ao investigador entender o
contexto do acidente.
2.2.5 A sequência da investigação
2.2.5.1 O método de busca dos fatos (Fact-finding), enquanto conduzindo uma investigação inclui, mas
não está limitado, às seguintes atividades:
inspecionar o local;
coleta ou gravação de evidências físicas;
entrevista de testemunhas, tendo em conta as diferenças culturais e de linguagem (locais e
externas);
análise dos documentos, procedimentos e registros; realização
de estudos especializados (quando necessário); identificação de
conflitos nas evidências;
identificação das informações que faltam, e
registro dos fatores fundamentais e das possíveis causas.
2.2.5.2 Seguindo-as à busca dos fatos a ISAIM inclui a sua análise, conclusões e
recomendações de segurança.
2.2.6 Busca dos fatos (Fact-finding)
2.2.6.1 O objetivo desta fase da investigação é recolher tantos fatos quanto possível, que possam auxiliar
na compreensão do acidente e os acontecimentos ao seu redor. O âmbito de qualquer
investigação pode ser dividido em cinco áreas:
pessoas;
ambiente;
equipamentos;
procedimentos; e
organização.
- 2-G-5 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
2.2.6.2 Condições, ações ou omissões de cada uma dessas áreas devem ser identificadas, já que
poderiam ser fatores contribuintes para o acidente ou para uma lesão posterior, perdas ou danos.
2.2.6.3 Durante os estágios iniciais da investigação, os investigadores devem procurar recolher e registar
todos os fatos que possam ser de interesse para determinar as causas. Investigadores devem
estar cientes do perigo de se chegar a conclusões prematuras e assim não conseguirem manter
uma mente aberta e considerar toda a gama de possibilidades.
2.2.6.4 Listas de Verificação (Checklists) para a investigação são muito úteis nas fases iniciais para
manter toda a gama de possibidades em mente, mas elas geralmente não cobrem todos os
aspectos possíveis de uma investigação. Quando Listas de Verificação são utilizadas suas
limitações devem ser claramente entendidas.
2.2.6.5 Nos estágios iniciais de uma investigação normalmente o foco está sobre as condições e
atividades próximas ao acidente e apenas as causas primárias, também conhecidas como "falhas
ativas", são geralmente identificadas nesta fase. No entanto, condições ou circunstâncias
subjacentes a estas causas, conhecidas como "falhas latentes", também devem ser investigadas.
2.2.6.6 Um fator a ser considerado durante uma investigação é uma mudança recente. Em muitos casos,
verificou-se que alguma mudança ocorreu antes de um acidente que, combinando com outros
fatores causais já está presentes, serviu para iniciar a ocorrência. Mudanças de pessoal,
organização, processos, procedimentos e equipamentos devem ser investigados, especialmente a
entrega do controle e instruções, bem como a comunicação de informações sobre a mudança
para aqueles que precisavam saber.
2.2.6.7 O efeito de ciclos e pressões de trabalho pode ter um impacto sobre o desempenho de um
indivíduo antes de uma ocorrência. O impacto das pressões sociais e domésticas (o chamado erro
de execução) relacionadas ao comportamento de um indivíduo não deve ser menosprezado.
2.2.6.8 A informação deve ser verificada sempre que possível. Declarações prestadas por testemunhas
diferentes podem entrar em conflito e mais provas podem ser necessárias. Para garantir que
todos os fatos serão descobertos, as perguntas "quem?, o quê?, quando?, onde?, por quê? e
como?" devem ser feitas.
2.2.7 Condução de entrevistas
2.2.7.1 Uma entrevista deve começar com a apresentação pelo entrevistador, do propósito da
investigação e da entrevista, e o possível uso futuro que pode ser feito do conhecimento e
material obtido durante a entrevista. Os investigadores devem pautar-se pelo disposto na
legislação nacional e nas NORMAM e NORTEC-09/DPC sobre a presença dos advogados ou
terceiros, durante uma entrevista.
2.2.7.2 As pessoas devem ser entrevistadas individualmente e ser convidadas a discorrer passo-a-passo
sobre os eventos em torno do acidente, descrevendo tanto as suas próprias ações e as ações de
terceiros. O entrevistador deve ter em conta a cultura e a
- 2-G-6 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
língua do entrevistado.
2.2.7.3 Independente de quaisquer declarações feitas anteriormente por escrito, o valor do depoimento
de uma testemunha pode ser fortemente influenciado pelo estilo do entrevistador, cuja principal
tarefa é ouvir a história da testemunha e não influenciá-la.
2.2.7.4 Se a investigação é um esforço de equipe, grande cuidado deve ser tomado para não fazer com
que a testemunha se sinta intimidada por entrevistadores demais. A experiência internacional
tem demonstrado que as entrevistas podem ser efetivamente realizadas por dois entrevistadores.
2.2.7.5 Relembra-se que uma equipe de investigação é frequentemente vista como tendo um papel de
acusação, e pode haver relutância em falar livremente se os entrevistados pensam que podem
incriminar a si próprios ou seus colegas. Um investigador não está em condições de dar a
imunidade em troca de provas, mas deve tentar convencer os entrevistados da finalidade da
instrução e da necessidade de franqueza.
2.2.7.6 Além de exigir paciência e compreensão, a entrevista bem-sucedida requer a existência de uma
atmosfera "sem-culpa" em que a testemunha pode se sentir confortável e ser encorajada a dizer
a verdade. Não é o papel do entrevistador, ou mesmo da equipe de investigação, repartir uma
eventual culpa. Seu papel é o de estabelecer os fatos e estabelecer por que a ocorrência
aconteceu.
2.2.7.7 Ao final de uma entrevista as declarações prestadas devem ser resumidas para se certificar de que
não existem mal-entendidos. Uma declaração por escrito pode ser feita e isso pode ser
discutido com a testemunha para esclarecer eventuais anomalias. Com relação a entrega de
cópias das declarações às testemunhas, caso sejam prestadas por escrito, valem as mesmas
orientações sobre entrega de cópias de depoimentos da NORMAM E NORTEC-09/DPC, aplicáveis
aos Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN).
2.2.8 Seleção dos entrevistados
Os procedimentos de uma investigação devem ser levados em consideração quando

determinando quem será entrevistado na ocorrência de um acidente marítimo. A equipe de
investigação deve comparecer ao local da ocorrência o mais rapidamente possível e entrevistar as
pessoas mais estreitamente envolvidas no evento. Quando isso não for possível devido a fatores
externos, tais como a localização geográfica da ocorrência ou considerações políticas, pode ser
possível nomear um representante local para realizar a investigação. Do ponto de vista de gestão
da investigação, deve ser possível iniciar o processo através da realização de pelo menos algumas
entrevistas de pessoas em terra.
Pode não ser possível falar diretamente com as autoridades portuárias ou de praticagem em
algumas partes do mundo. Se assim for, todo esforço deve ser feito para obter, no mínimo, uma
transcrição da declaração do prático, se estiver envolvido. No caso de um abalroamento em
águas interiores, os testemunhos dos operadores de equipamentos de vigilância eletrônica em
terra podem ser particularmente úteis.
Não existem regras rígidas e rápidas para a seleção de quem entrevistar, e o que se segue é
apresentado somente a título de exemplo:
REV.1
2.2.8.1 No local (aqueles mais próximos ao acidente)
Geralmente é benéfico iniciar o processo de entrevistas com a equipe de gestão do navio,

incluindo o Comandante, o Imediato e o Chefe de Máquinas, que normalmente podem fornecer
uma visão geral da ocorrência.
Testemunhas presentes no local e hora da ocorrência, pertencentes à tripulação;

Testemunhas presentes no local e hora da ocorrência, não pertencentes à tripulação, tais
como pessoal de atracação ou amarração, práticos, agentes ou contratados;
Testemunhas presentes no momento da ocorrência, mas não no local da ocorrência (ex
pessoal que assistia à manobra no convés inferior);
Pessoal não envolvido com a ocorrência mas com o pós-ocorrência (controle de danos,
rebocadores, busca e salvamento, outras embarcações...)
Projetistas, construtores, fabricantes e reparadores.
Tripulantes de rebocadores e embarcações do prático e de apoio à amarração. Pessoal
de Busca e Salvamento incluindo tripulantes de helicópteros.
Bombeiros e equipes de combate à incêndios de terra.
Funcionários do atracadouro.
Outras embarcações nas proximidades.
Operadores de VTS ou outros sistemas de monitoramento .
2.2.8.2 Afastados do local do acidente
Pessoa designada nos termos do código ISM.

Operadores de navios em terra.
Superintendentes Técnicos em terra.
Gestores da companhia em terra.
Especialistas / Consultores (relevante para a ocorrência).
Autoridades de regulamentação.
Representantes das Sociedades Classificadoras.
Membros da comissão de segurança, incluindo representantes da tripulação. Projetistas,
construtores, fabricantes e reparadores.
2.3 Tópicos a serem cobertos pelos investigadores
O diagrama a seguir apresenta uma série de fatores que podem impactar direta ou
indiretamente no comportamento humano e na performance em potencial para realizar
tarefas
REV.1
2.3.1 Fatores Humanos
atitude
habilidade, perícia e conhecimento (resultado de treinamento e experiência)
personalidade/ condição psicológica (condições mentais e estado emocional)
condição física (aptidão física, drogas, medicamentos, álcool, fadiga, stress,
alimentação...)
atividades exercidas anteriormente ao acidente
tarefas atribuídas na hora do acidente
comportamento / atitude na hora do acidente
2.3.2 Organização a bordo
divisão de tarefas e responsabilidades

composição da tripulação (nacionalidade/ competência)
nível da lotação (completa?)
carga de trabalho/ complexidade das tarefas
períodos de descanso
procedimentos e ordens permanentes
comunicações (interna e externa)
gerenciamento a bordo e supervisão
organização de treinamentos e exercícios a bordo trabalho em
equipe, incluindo gestão de recursos planejamento (viagens,
carregamentos, manutenções....)
2.3.3 Condições de trabalho e de vida a bordo
nível de automação
design ergonômico de trabalho
ambiente de descanso e áreas e material de recreação
adequabilidade das condições de vida
- 2-G-9 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
oportunidades para recreação
adequabilidade da alimentação
níveis de vibração, calor e barulhos a bordo
2.3.4 Fatores do navio
Projeto
Estado da manutenção
Equipamentos (disponibilidade e confiabilidade)
Características da carga, incluindo armazenagem, manuseio e cuidados
Certificados
2.3.5 Administração (gerenciamento) em terra
Política de recrutamento
Política de segurança e filosofia (cultura, atitude e confiança)
Compromisso da Administração com a segurança Programação
dos períodos de licença
Política geral de gestão
Programação dos Portos
Acordos e convênios contratuais e/ ou trabalhistas
Atribuição de direitos
Comunicações Navio-Terra
2.3.6 Influências externas e ambientais

Condições de tempo e de mar (meteorologia)
O Porto e as condições de acesso e trânsito (VTS, práticos, radares de terra...) Densidade de
tráfego
Organizações representando proprietários e tripulantes Regulamentos,vistorias
e inspeções (internacionais,nacionais,portuárias,
classificadoras...)
2.4 Análise
Uma vez que os fatos foram coletados, eles precisam ser analisados para ajudar a estabelecer a
sequência de eventos na ocorrência, e para chegar a conclusões sobre as deficiências de segurança
detectadas pela investigação. A análise é uma atividade disciplinada que emprega a lógica e o
raciocínio para construir uma ponte entre a informação factual e as conclusões.
O primeiro passo na análise é a rever a informação factual para esclarecer o que é relevante e o que
não é, e para assegurar que a informação é completa. Este processo pode dar orientações para o
investigador, como por exemplo a necessidade de investigações adicionais.
Numa investigação, as lacunas na informação que não podem ser preenchidas são geralmente
respondidas por extrapolação lógica e por hipóteses racionais. Nesse caso o que for extrapolação e/
ou hipótese deve ser claramente mencionado. Apesar dos melhores esforços, a análise pode não
conduzir a conclusões firmes. Nestes casos, as hipóteses mais prováveis devem ser apresentadas.
- 2-G-10 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
2.4.1 Busca dos fatos e análise
Após a busca dos fatos e a análise deve ser possível apresentar uma descrição da ocorrência, seus
antecedentes, a hora em que aconteceu e os eventos que levaram a ela. A descrição deve incluir
os seguintes elementos:
as condições meteorológicas;
a operação envolvida no evento;
o equipamento em uso, as suas capacidades, desempenho e eventuais falhas; a
localização do pessoal-chave e suas ações imediatamente antes do incidente; os
regulamentos e instruções pertinentes;
os perigos fora de controle;
mudanças de pessoal, procedimentos, equipamentos ou processos que possam ter
contribuído para a ocorrência;
que garantias estavam ou não estavam em vigor no local para evitar o acidente; resposta à
ocorrência (primeiros socorros, desligamento de equipamentos,
combate a incêndios, evacuação, busca e salvamento);
ações de tratamento médico tomadas para atenuar os efeitos da ocorrência e da
condição das pessoas feridas, especialmente se lesões incapacitantes ou mortes
aconteceram;
controle de avarias incluindo salvamento;
inventário de todas as consequências da ocorrência (lesões, perdas, avarias ou danos
ambientais); e
condição geral do navio.
Também deve ser possível identificar os fatores ativos e fundamentais (ou subjacentes),
tais como:
desvios operacionais;
aspectos do projeto de falha estrutural do casco; defeitos
em recursos e equipamentos;
uso inadequado dos recursos e equipamentos;
níveis relevantes de habilidade do pessoal e sua aplicação;
fatores fisiológicos (por exemplo, fadiga, estresse, álcool, drogas ilegais,
medicamentos sob prescrição);
porque as salvaguardas em vigor foram inadequados ou falharam; papel
dos programas de segurança;
problemas relativos à eficácia dos regulamentos e instruções;
questões de gestão; e
problemas de comunicação.
Em resumo os fatores ativos são os eventos finais ou circunstâncias que levaram a uma ocorrência.
Seu efeito é muitas vezes imediato, pois ocorrem diretamente na defesa do sistema (por exemplo,
sistema de alarme desativado) ou no local das atividades produtivas, que resulte indiretamente na
violação das defesas do sistema (por exemplo, o uso de um procedimento errado).
Já os fatores fundamentais (ou subjacentes) podem residir tanto no pessoal quanto nos níveis
organizacionais, pois eles podem estar presentes nas condições que existem
- 2-G-11 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
dentro de um determinado sistema de trabalho. Exemplos de fatores fundamentais incluem uma
regulamentação inadequada, procedimentos inadequados, a formação insuficiente, o tempo de
carga de trabalho excessiva e prazos demasiadamente curtos (pressão elevada).
2.5 Recomendações de medidas de segurança
2.5.1 O objetivo final de uma Investigação de Segurança de Acidentes e Incidentes Marítimos é

promover a segurança marítima e a proteção do ambiente marinho. No contexto dessas orientações, esse
objetivo é alcançado por meio da identificação de deficiências de segurança através de uma investigação
sistemática de acidentes e incidentes marítimos e, em seguida, pelas recomendações para alterações no
sistema de transporte marítimo que levem à correção dessas deficiências.
2.5.2 Um relatório que estabelece claramente os fatos pertinentes à ocorrência, e depois logicamente
analisa os fatos para tirar conclusões fundamentadas, incluindo as relativas a fatores humanos, as
medidas de segurança sugeridas podem parecer óbvias para o leitor.
2.5.3 Recomendações de medidas de segurança sob qualquer forma devem identificar claramente o
que precisa ser feito, quem ou qual a organização será responsável para efetuar a mudança e, se possível,
a urgência para a conclusão da mudança.
1 Relatório da investigação
Deverão ser observadas as orientações disponíveis no Capítulo 2 da NORTEC-09/DPC, itens 0210,

0211 e 0212.
2 Qualificação e treinamento de investigadores de acidentes marítimos
Caberá à DPC a qualificação e treinamento dos investigadores de acidentes marítimos seguindo as

orientações da IMO sobre o assunto.
- 2-G-12 -
NORTEC-09/DPC
REV.1
ANEXO 2-H
ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DOS FATORES HUMANOS NOS ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

(Referência: Apêndice da Resolução A.884(21), da Organização Marítima Internacional)
As perguntas seguintes foram elaboradas para auxiliar o investigador de acidentes e incidentes

marítimos a investigar os fatores humanos. Uma hábil entrevista pode ajudar o investigador a
eliminar linhas de pesquisa irrelevantes e focar em áreas de maior importância potencial.
A ordem e a maneira como as perguntas serão feitas dependerá de quem está sendo entrevistado
e da sua vontade e habilidade para descrever o seu comportamento e impressões pessoais. Pode
ser necessário realizar uma verificação cruzada ou aumentar a informação recebida de uma
pessoa através de entrevistas com os outros sobre os mesmos pontos.
Essas áreas de investigação podem ser usadas no planejamento das entrevistas. As questões a
seguir não pretendem ser conclusivas e algumas podem não ser relevantes para a investigação de
um acidente específico. Como novas questões sobre fatores humanos surgem, novas áreas de
investigação terão de ser exploradas pelos pesquisadores.
QUESTÕES DE BORDO
1 Política de segurança
A empresa possui uma política de segurança escrita?

Existe uma pessoa designada para tratar das questões de segurança de bordo na empresa?
Quando um representante da empresa visitou o navio pela última vez, ou quando foi a última
vez que você contactou a empresa?
Quando lhe foi ministrado o seu último treinamento de segurança? Qual foi o treinamento e como
foi realizado?
Quando foi o último exercício de emergência (por exemplo, incêndio, abandono do navio,
homem ao mar, combate à poluição, etc) e o que você fez durante o exercício?
Foram fornecidos equipamentos de proteção individual adequados e você soube
usá-los?
Você tem conhecimento de quaisquer acidentes pessoais ocorridos a bordo, no
período anterior ao acidente?
2 Atividades anteriores ao acidente
(Se o navio estava deixando o porto no momento do acidente) Em geral, como você gasta o seu
tempo enquanto o navio estava no porto?
(Se o navio se aproximava do porto ou estava no mar no momento do acidente) Quanto tempo o
navio esteve viajando desde o seu último porto ou terminal de operação?
O que você estava fazendo imediatamente antes de se apresentar para entrar de serviço e por
quanto tempo? atividade de lazer? exercício físico? dormindo? leitura? assistindo à televisão? comendo?
trabalhando com papelada? Caminhando pelo navio?
Especificamente o que você estava fazendo cerca de 4 horas. . .. 1 h.......................30
min. . . . . antes do acidente?
Quais foram os acontecimentos que envolveram o navio no momento do acidente? Qual foi o
seu papel durante esses acontecimentos?
NORTEC-09/DPC
-
- 2 -H- REV.1
13 -
Imediatamente antes do acidente, sobre o que você estava pensando?
A qualquer momento antes do acidente, você teria alguma indicação de que alguém estivesse
cansado ou incapaz de cumprir suas tarefas?
3 Atribuições (ocupações) na hora do acidente
Onde você estava no navio quando ocorreu o acidente?

Qual a tarefa ou função específica que lhe foram atribuídos no momento? Por
quem?
Você entendeu sua missão? Recebeu alguma ordem conflitante?
Quantas vezes você já realizou essa mesma tarefa no passado (no navio
específico envolvido no acidente)?
4 Comportamento na hora do acidente
Exatamente onde você se encontrava no momento do acidente?

Qual (ou quais) tarefa (s) específica(s) que você estava executando no momento do acidente?
Você a qualquer momento, desde que se apresentou para o serviço, percebeu que não
conseguia se concentrar (focar sua atenção) em uma tarefa que você estava tentando executar?
5 Treinamento/ educação/ certificação/ experiência profissional
Há quanto tempo você foi designado para este navio? Você pediu que sua permanência fosse
prolongada ou encurtada?
Há quanto tempo você ocupa sua função na tripulação? Que outras funções você já exerceu neste
navio?
Há quanto tempo você recebeu o certificado indicando as suas qualificações?
Antes de ser designado para este navio, você trabalhou em outros navios? Se assim for, que funções
você exerceu?
Qual foi o tempo mais longo que você passou no mar em uma única viagem?
Quanto tempo você tem estado no mar nesta viagem? Qual foi a sua viagem mais longa?
6 Condições físicas
Você estava se sentindo mal ou doente, em qualquer momento nas 24 horas imediatamente
antes do acidente? Em caso afirmativo, quais os sintomas que você teve? Você teve febre, vômitos,
tonturas, outros? Você comentou sobre isso com alguém? O que você acha que foi a causa?
Quando você fez a sua última refeição antes o acidente? O que você comeu? Foi adequada?
Você se exercita regularmente enquanto está a bordo? Quando você fez o seu último exercício
antes do acidente? Quanto tempo durou a sessão de exercícios?
7 Condições psicológicas, emocionais, mentais e de trabalho
Quando foi a última vez que você se sentiu alegre e contente a bordo do navio, e quais
foram as circunstâncias que geraram essa emoção?
Quando foi a última vez você estava triste ou deprimido ou desanimado, a bordo do navio? Por
quê? Você quis falar sobre isso com mais alguém?
NORTEC-09/DPC
-
- 2 -H- REV.1
14 -
Você tem tido que tomar decisões pessoais difíceis recentemente? Você já teve alguma
preocupação financeira ou familiar em sua mente recentemente?
Você tem sido criticado pela forma como você está fazendo seu trabalho ultimamente? Por
quem?
A crítica foi justificada?
Qual foi a situação mais constrangedora que você teve que lidar durante a viagem? Foi a
menos de 12 meses do acidente? Quando é que a situação que você relatou melhorou e como foi
resolvida?
Quais são as disposições contratuais para os membros da tripulação?
Têm havido quaisquer reclamações ou ações trabalhistas nos últimos meses?
8 Carga de trabalho/ complexidade das tarefas
Você sabe como funciona a organização de bordo? Na

sua opinião a organização de bordo é eficaz?
Qual é a sua posição na organização de bordo (ou seja, para quem você trabalha, se reporta
ou atribui funções)?
Qual é a natureza do seu trabalho? Sedentário? Fisicamente exigente?
Alguém envolvido no acidente foi prejudicado devido à pesada carga de trabalho?
9 Períodos de trabalho, descanso e recreação
Qual é a sua escala normal de serviço?

Você é um trabalhador diurno ou vigia?
Qual foi ao sua escala de serviço um dia antes do acidente e durante a semana antes do
acidente?
Você estava cumprindo horas extras no momento do acidente?
Há quanto tempo você estava de serviço ou acordado realizando outro trabalho
no momento do acidente?
Quando foi seu último período de sono? Quanto tempo durou? Quantas vezes você
acordou durante seu último período de sono? Você acorda restabelecido? Se não, o que poderia ter
feito o seu período de sono mais tranquilo?
Como você costuma gastar seu tempo de folga, enquanto a bordo? Joga cartas?
Leitura? Ouve música? Assiste televisão? Acessa a internet? Outro?
Quando foi seu último período de folga em que você estava totalmente liberado para
descansar?
10 Relacionamento com outros membros da tripulação, com superiores e
subordinados
Quem entre os tripulantes você considera ser um amigo? Você
acha algum membro da tripulação desagradável?
Você tem dificuldade para falar com qualquer um dos membros da tripulação por causa de
barreiras linguísticas?
Algum tripulante embarcou recentemente? Você teve alguma chance de se familiarizar com
ele(s)?
Você teve alguma discussão recentemente com outro membro da tripulação?
Em uma emergência, você acredita que seus colegas da tripulação viriam em seu
auxílio?
Algum outro membro da tripulação já se ofereceu para tomar seu lugar no
serviço ou para executar uma tarefa para você de forma a permitir a você descansar um pouco mais?
Qual foi o assunto da sua última conversa com outro membro da tripulação
-
- 2 -H- NORTEC-09/DPC
15 -
REV.1
antes de se apresentar para o serviço no dia do acidente?
Você já falou com algum membro da tripulação após o acidente? Em caso afirmativo, qual
foi o assunto da sua conversa? Você já falou com alguém mais sobre o acidente antes de ser
entrevistado?
11 Condições de vida e ambiente a bordo
Você considera sua área pessoal a bordo do navio confortável? Se não, como você
gostaria que ela fosse melhorada?
Antes do acidente, você teve alguma dificuldade para repousar por causa de mau
tempo, níveis de ruído, calor ou frio, movimentos do navio, etc.?
12 Tripulação
Na sua opinião o quantitativo de tripulantes a bordo é suficiente para a operação do

navio?
13 Ordens permanentes do Comandante
Existem ordens permanentes do Comandante escritas para toda a tripulação?

Você conhece essas ordens?
O Comandante e o Chefe de Máquinas emitiram ordens permanentes escritas ou
verbais para o pessoal de serviço de quarto?
Essas ordens estavam em conflito com a política de segurança da empresa?
14 Nível de automação/ confiabilidade do equipamento envolvido no acidente
O equipamento...........é totalmente automático ou necessita ser operado

manualmente?
Na sua opinião, o equipamento ......é confiável? Existiram

falhas anteriores no equipamento...............?
As falhas foram reparadas pela tripulação ou por pessoal de terra?
15 Projeto do navio, movimentos e características do carregamento
Você observou algo fora do comum nessa viagem em matéria de concepção do navio,
movimentos anormais ou características do carregamento?
QUESTÕES DE GESTÃO EM TERRA
16 Escalas de serviço e períodos de descanso
Qual é a política da empresa para as escalas de serviço e de folga para os

tripulantes?
17 Tripulação
Como é determinado o quantitativo de tripulantes a bordo dos navios de sua frota?

18 Práticas para o serviço de quarto
Vocês exigem que o Comandante dê serviço de quarto?
Vocês deixam as práticas para o serviço de quarto a critério do Comandante?
-
16 - REV.1
19 Designação de tarefas
Vocês deixam esse assunto a critério do Comandante?
20 Apoio e comunicações terra-navio-terra
Como vocês apoiam o Comandante em suas necessidades? Como

são feitas as comunicações terra-navio-terra?
21 Política de segurança
A empresa possui uma política de segurança escrita? Essa

política é do conhecimento de seus Comandantes?
22 Planejamento das viagens e escalas nos portos
Quem é o responsável pelo planejamento das viagens?

É permitido ao Comandante interferir no planejamento das viagens (caso não seja ele a
planejar)?
O que é levado em maior consideração quando do planejamento das viagens, o
descanso da tripulação ou o fator econômico?
23 Instalações de recreação
Instalações recreativas e de lazer são providas a bordo?
24 Convênios e/ou acordos contratuais e trabalhistas
Quais são os convênios e acordos contratuais para toda a tripulação?

Houve alguma reclamação ou ação trabalhista contra a empresa nos últimos 12 meses? O
envolvido na reclamação ou ação trabalhista faz parte da tripulação do navio onde ocorreu o
acidente em questão?
25 Exigências nacionais e internacionais
Estão a gestão e o Comandante em conformidade com as exigências e recomendações das

convenções e normas internacionais aplicáveis e do Estado?
-
17 - REV.1
ANEXO 2- I
ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES NA IMPLEMENTAÇÃO DO CÓDIGO DE

INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES(Resolução MSC.255 (84))
Resolução A.1075 (28), da Organização Marítima Internacional
Adotada em 04 de dezembro de 2013
A ASSEMBLÉIA,
RELEMBRANDO o Artigo 15 (j) da Convenção sobre a Organização Marítima Internacional,

relativo às atribuições da Assembléia em relação aos regulamentos e orientações em matéria
de segurança marítima e de prevenção e controle da poluição marítima causada pelos navios,
OBSERVANDO COM PREOCUPAÇÃO que, apesar dos melhores esforços da organização,

acidentes e incidentes continuam a ocorrer resultando em perda de vida, perda de navios e
poluição do meio marinho,
OBSERVANDO TAMBÉM que a segurança dos marítimos e dos passageiros bem como a
proteção do ambiente marinho podem ser reforçadas por relatórios precisos e adequados, para
identificar as circunstâncias e as causas dos acidentes e incidentes marítimos,
OBSERVANDO TAMBÉM os direitos e obrigações dos Estados costeiros e das bandeiras

nos termos das disposições dos artigos 2 e 94 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito
do Mar (CNUDM),
REGISTRANDO ainda as responsabilidades do Estado de bandeira nos termos das

disposições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS),
1974 (regra I / 21), a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, de 1966 (artigo 23) e da
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) (artigo 12) para
conduzir investigações de acidentes e as fornecer à Organização com as conclusões relevantes,
CONSIDERANDO que cada Administração realiza investigações de acidentes e incidentes

marítimos, segundo a regra SOLAS XI-1/6, complementada pelas disposições do Código das
normas internacionais e práticas recomendadas para uma investigação de segurança em um
acidente ou incidente marítimo (Código de Investigação de Acidentes) adotado pela resolução
MSC.255 (84),
RECONHECENDO que a investigação e análise adequada de acidentes e incidentes

marítimos podem levar a uma maior consciência da causalidade de acidentes
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
e resultam em medidas corretivas, incluindo um melhor treinamento, com o propósito de

melhorar a segurança da vida humana no mar e a proteção do ambiente marinho,
RECONHECENDO a necessidade de orientações para auxiliar os pesquisadores na

implementação do Código de Investigação de Acidentes (Resolução MSC.255 (84)) para
fornecer, como as leis nacionais permitem, uma abordagem comum para os Estados a adotar
na condução das investigações de segurança marítima em acidentes e incidentes marítimos,
RECONHECENDO TAMBÉM a natureza internacional do transporte marítimo e a

necessidade de cooperação entre os governos tenham um interesse substancial em um
acidente ou incidente marítimo com a finalidade de determinar as circunstâncias e as causas do
mesma,
TENDO CONSIDERADO as recomendações feitas pelo Comitê de Proteção do Meio

Marinho, em sua sexagésima quinta sessão, e Comitê de Segurança Marítima, em sua
nonagésima segunda sessão,
1 - ADOTA as orientações para auxiliar os investigadores na implementação do Código de

Investigação de Acidentes (Resolução MSC.255 (84)), tal como estabelecido no anexo à
presente resolução;
2 - CONVIDA todos os governos a tomar as medidas adequadas para a aplicação das

orientações o mais rapidamente possível, a fim de permitir uma análise eficaz ao conduzir uma
investigação de segurança marítima e de tomar ações preventivas;
3 - REVOGA as Resoluções A.849 (20) e A.884 (21).
ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES NA IMPLEMENTAÇÃO DO CÓDIGO

DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
Resolução MSC.255 (84)
1 INTRODUÇÃO
1.1 O objetivo destas orientações é fornecer conselhos práticos para a investigação

sistemática de acidentes e incidentes marítimos e permitir o desenvolvimento de uma análise
eficaz e de ação preventiva. O objetivo geral é prevenir acidentes e incidentes semelhantes no
futuro.
1.2 O propósito final de uma investigação de segurança marítima é fazer avançar a segurança
e a proteção do ambiente marinho. No contexto destas orientações, esse objetivo é
alcançado através da identificação de deficiências de segurança por meio de uma investigação
de segurança sistemática de acidentes e incidentes marítimos, e, em seguida, recomendar ou
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
efetuar a mudança no sistema marítimo para corrigir essas deficiências. Não é o propósito de
uma investigação de segurança determinar responsabilidades ou imputar culpa.
1.3 Estas orientações devem resultar em um aumento na consciência, em todos os

envolvidos na indústria naval, dos fatores humanos, organizacionais, ambientais, técnicos e
externos que podem estar envolvidos em acidentes ou incidentes marítimos. Esta consciência
deve levar a medidas proativas por parte da comunidade marítima, que por sua vez deve
resultar na salvação de vidas, navios, cargas e à proteção do ambiente marinho, melhorias
para a vida do pessoal marítimo e a operações de transporte marítimo mais seguras.
1.4 As orientações são aplicáveis, como as leis nacionais permitem, para a investigação de
acidentes ou incidentes marítimos em que um ou mais Estados têm um interesse substancial,
porque o acidente ou incidente envolve um navio sobre ou dentro da sua jurisdição.
2 DEFINIÇÕES
2.1 Tabela de definições

Veja capítulo 2 do Código de Investigação de Acidentes da Organização Marítima
Internacional, (Resolução MSC.255 (84)) para termos não definidos nestas orientações.
Evento Uma ação, omissão ou outros acontecimentos.
Evento Causal O acidente ou incidente marítimo, ou um número de acidentes e /

do Acidente ou incidentes marítimos que formam a ocorrência global (por
exemplo, um incêndio que conduz a uma perda de propulsão
levando a um encalhe).
Evento do Um evento que é avaliado como inadequado e significativo na

sequência de eventos que levaram ao acidente ou incidente marítimo
Acidente (por exemplo, ação errônea humana, falha de equipamento).
Um Fator Condição que pode ter contribuído para um evento do acidente ou que
Contribuinte piorou a sua consequência (por exemplo, a interação homem /
máquina, iluminação inadequada).
Questãode Uma questão que abrange um ou mais fatores contribuintes e / ou

Segurança outras condições inseguras.
Deficiência Uma questão de segurança, com riscos para os quais as defesas

existentes destinadas a prevenir um evento de acidente, e / ou as que
de Segurança se destinam a eliminar ou minimizar as suas consequências, são
consideradas inadequadas ou inexistentes.
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
2.2 O diagrama a seguir ilustra como uma sequência de eventos que levam a uma ocorrência
de acidente seria classificada usando os termos acima.
AE AE CE E AE E CE
Combu- tível
Ruptura de Gotas de
isolado diesel gerador Navio apaga
rede do diesel diesell no parado
gerador gerador Navio
fogo encalha
CF
CF CF
acoplamentoFalta de
Vibraçãofalhamanutenção
Questão de
segurança
CF
Falta de
manutenção AE = EVENTO DO ACIDENTE CE =
EVENTO CAUSAL DO ACIDENTE
CF = FATOR CONTRIBUINTE
E = EVENTO
SD = DEFICIÊNCIA DE SEGURANÇA
SD
Falta sistema de manutenção

planejada
3 QUALIFICAÇÕES E TREINAMENTO DOS INVESTIGADORES
3.1 Para conseguir uma investigação de segurança sistemática e eficaz os

investigadores nomeados precisam ter experiência em investigação de acidentes
marítimos e ser entendido em assuntos relacionados com o acidente ou incidente
marítimo. As áreas de especialização precisam incluir técnicas de coleta de provas,
técnicas de entrevista, técnicas de análise e identificação de fatores humanos e
organizacionais em acidentes e incidentes marítimos.
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
3.2 Todos os investigadores que atendem a um local de acidente marítimo deve ter
conhecimento suficiente em segurança pessoal, e em especial, observa que os riscos
presentes no local do acidente podem estar bem além daqueles encontrados em
operações normais de navios.
3.3 A autoridade responsável pelas investigações de segurança marítima deve considerar o
desenvolvimento de um programa de treinamento formal para garantir que os seus
investigadores adquiram o conhecimento necessário, entendimento e proficiência na
investigação de segurança marítima.
4 NOTIFICAÇÃO E COOPERAÇÃO
4.1 A Notificação de um acidente ou incidente marítimo deve ser fornecida a todas as partes
afetadas tão cedo quanto possível. A Notificação inclui informar as partes envolvidas no
acidente ou incidente de acordo com o capítulo 20 do Código, bem como qualquer Estado
substancialmente interessado de acordo com capítulo 5 do Código. A Notificação deve ser de
preferência em moldes que assegure uma pronta confirmação do destinatário.
4.2 Se o acidente ou incidente envolve interesses substanciais de mais de um Estado, os

Estados devem chegar rapidamente a um acordo de cooperação seguindo o capítulo 7 do
Código. Este acordo pode incluir, mas não se limitam a:
.1 Assegurar que os objetivos de cada Estado participante está de acordo com o Código de
Investigação de Acidentes, da IMO;
.2 Qual estado vai liderar a investigação;
.3 As possibilidades para compartilhar informações de vítimas e do projeto de investigação de

segurança estão relatadas no capítulo 13 do código, que diz respeito à legislação nacional em
matéria de confidencialidade, bem como o risco potencial de que os resultados da investigação
de segurança sejam utilizados em processos criminais e civis; e
.4 Distribuição de custos relacionados com a investigação.
4.3 Se um acordo segundo o capítulo 7 do Código não pode ser alcançado, os Estados
envolvidos devem procurar compartilhar informações factuais, na maior medida do possível,
sendo guiados pelas práticas recomendadas no Código.
5 INVESTIGAÇÃO
5.1 Extensão da Investigação
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
5.1.1 Acidentes e incidentes marítimos podem ter muitos fatores causais e existem as
questões de segurança subjacentes muitas vezes distantes do local de acidente. A identificação
adequada desses problemas exige investigação oportuna e metódica, indo
5.1.2 muito além da evidência imediata na busca de condições que podem causar futuras
ocorrências. A investigação de acidentes ou incidente marítimos, portanto, deve ser vista como
um meio de identificar não apenas os eventos do acidentes, mas também as deficiências de
segurança na gestão geral de operação da política até a sua implementação, bem como na
regulamentação, vistoria e inspeção. Por esta razão as investigações de segurança devem ser
amplas o suficiente para atender a esses imperiosos critérios.
5.1.3 A extensão de qualquer investigação de segurança pode ser dividida em cinco áreas:
.1 Pessoal;
.2 Meio Ambiente;
.3 Equipamento;
.4 Os processos e procedimentos; e
.5 Organização e influências externas.
5.2 A resposta inicial
Uma investigação deve ser realizada o mais cedo possível depois de uma ocorrência de
modo a limitar a perda de provas perecíveis incluindo a testemunhal pela degradação da
memória de testemunhas. Para estar preparado para iniciar prontamente uma investigação é
essencial o Estado investigador tenha um plano de preparação básico que, entre outras coisas,
irá facilitar:
.1 A disponibilidade imediata de investigadores treinados;
.2 A disponibilidade de ajuda especializada, incluindo especialistas em fatores humanos e

organizacionais;
.3 Pronto acesso aos pontos de contato de 24 horas para outras autoridades de segurança
marítima; e
.4 A disponibilidade dos recursos previsíveis necessários.
5.3 A gestão do local
5.3.1 Gerenciamento do local do acidente geralmente começa antes mesmo de o investigador

chegar ali. Muitas vezes, o pré-planejamento terá de incluir:
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
.1 Identificação das competências necessárias no local de acidente;
.2 Identificação de perigos e riscos que a investigação pode encontrar pelas equipes no local do
acidente e quais precauções devem ser tomadas, bem como o equipamento de proteção
individual (EPI) que precisa estar disponível;
.3 Identificação das particularmente vulneráveis evidências que devem ser protegidas logo que
possível, incluindo Voyage Data Recorder (VDR), informação, documentação
de locais que por boa razão devem ser deixadas inalteradas até que a equipe chegue, e
repatriação dos tripulantes; e
.4 Programação das entrevistas deve levar em conta a repatriação dos marinheiros, bem como
o fato de que pessoas envolvidas podem ter sofrido algum trauma da ocorrência.
5.3.2 Pode haver muitas e diferentes partes interessadas envolvidas na sequência de um

acidente ou incidente marítimo, cada um com seus próprios interesses legítimos e
responsabilidades. A coordenação no local de acidente é vital para se certificar de que a coleta
de provas será bem sucedida.
5.3.3 Ao chegar ao local de acidente, a avaliação do perigo e do risco deve ser revista para
identificar quaisquer riscos adicionais para a equipe e para pôr em prática as medidas corretivas
necessárias antes de a equipe começar seu trabalho.
5.4 Reunião Inicial

Em investigações de segurança que envolve mais de um Estado geralmente é sábio efetuar
uma reunião com representantes do outro Estado substancialmente interessado
(s) em um estágio inicial. A finalidade da reunião inicial é facilitar, entre outras coisas:
.1 A partilha de conhecimento do que se sabe sobre o acidente ou incidente marítimo;
.2 O desenvolvimento de um plano de investigação;
.3 A delegação de tarefas de investigação (coordenação internacional); e
.4 A identificação de ajuda adicional na forma de especialistas e / ou perícia técnica.
5.5 Recolhimento de provas
5.5.1 Durante a investigação de segurança, os investigadores devem ter como objetivo reunir e
gravar todas as provas e dados factuais que possam ser de interesse no âmbito da investigação.
Evidências físicas e documentais, entrevistas com testemunhas devem ser recolhidas não só no
local do acidente, mas também de todas as fontes necessárias para explicar completamente os
eventos do acidente e os seus fatores contribuintes (por exemplo, operação, gestão, controle e
regulação).
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
5.5.2 Coleta de provas também precisa ser ampla o suficiente para cobrir os fatores humanos,
organizacionais e ambientais em relação ao acidente ou incidente. Se um especialista em fator
humano ou organizacional é necessário, é essencial incluir este especialista o mais cedo
possível na equipe de investigação.
5.5.3 Para facilitar a coleta de provas abrangente muitas vezes é sábio:

.1 Consulte listas genéricas mantendo-se flexível porque uma prova uma vez recolhida irá
apontar para novas áreas de pesquisa; e
.2 Use um sistema de registo das provas recolhidas (log provas). Isto é particularmente valioso
em investigações complexas ou quando mais de um Estado está envolvido.
5.5.4 Recomenda-se que as etapas de averiguação do próprio processo de investigação sejam

mantidas separadas da análise global dos dados recolhidos, levando a conclusões e
recomendações. Normalmente a procura de fatos inclui, mas não é necessariamente limitada
aos domínios abrangidos nas seções 5.6 a 5.10 citadas a seguir.
5.6 Inspeção do local de acidente
5.6.1 Inspeção e documentação do local do acidente e / ou locais de interesses para a

investigação pode incluir a inspeção do navio / navios envolvidos, visita onde o acidente ou
incidente ocorreu bem como a pesquisa submarina e filmagem dos destroços de um navio.
5.6.2 O recolhimento de provas que podem se deteriorar ou desaparecer ao longo do tempo

será sempre a primeira prioridade na coleta de provas. Quando o investigador
(s) chega ao local de acidente, é geralmente uma alta prioridade obter a documentação em
vídeo do local em geral e em foto antes de qualquer remoção de provas.
5.6.3 Se houver evidências perecíveis e o investigador (s) for se atrasar para chegar ao local do
acidente, pode ser necessário dar instruções para que as evidências sejam preservadas.
5.7 Obter ou gravar evidência física:
5.7.1 Evidência física pode incluir dados do VDR e outros dispositivos eletrônicos a bordo,
como sistemas eletrônicos de gráficos, unidades centrais de alarme de incêndio, bem como
cartas náuticas, as previsões meteorológicas obtidas a bordo e diários de bordo. Evidência física
pode também incluir amostras técnicas de resíduos de óleo, tinta ou fogo e peças de máquinas
quebradas ou outras peças avariadas.
5.7.2 É essencial que a pessoa que recolha uma evidência eletrônica, documental ou material
seja hábil em aplicar as técnicas de coleta e armazenamento desse tipo de evidência para evitar
a contaminação, uma maior deterioração ou perda.
5.7.3 Algumas informações de grande valor também podem ser obtidas a partir de fontes
externas, tais como CCTV, sistemas de radar da costa e vigilância de rádio e centros de
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
coordenação de salvamento marítimo. Centros de Serviços de Tráfego Marítimo (VTS) podem
ser capazes de fornecer informações valiosas, incluindo gravações de tráfego de rádio e
informações de AIS.
5.8 informações das testemunhas
5.8.1 Entrevistas a testemunhas devem ser realizadas por pessoas qualificadas em técnicas de
entrevista para revelar informações que a testemunha pode ser capaz de fornecer. O
planejamento da entrevista é essencial para um bom resultado. Temas a serem considerados:
.1 Hora e localização;
.2 Qualquer necessidade de intérpretes;
.3 Constituição da equipe de entrevista e os papéis dos membros da equipe;
.4 As necessidades particulares da testemunha; e
.5 As áreas temáticas a serem exploradas com a testemunha.
5.8.2 O entrevistado deve ser informado, antes de a entrevista começar, sobre o propósito da
investigação e as condições em que ele / ela estará fornecendo informações. A testemunha
geralmente deve ser entrevistada sozinha, ou ser acompanhada por alguém indicado pela
testemunha. O indivíduo indicado, no entanto, não pode interferir na entrevista. A testemunha,
sob todas as circunstâncias, deve ter acesso permitido a aconselhamento legal se ele / ela
desejar (veja o capítulo 12 do Código).
5.8.3 A entrevista pode ser gravada ou ter registros escritos que podem ser feitos durante a
entrevista. Um registro escrito deve ser discutido com a testemunha para esclarecer quaisquer
anomalias. As informações da testemunha devem ser verificadas sempre que possível. As
declarações feitas por diferentes testemunhas podem entrar em conflito e pode ser necessária
uma entrevista complementar para confirmar os fatos reais.
5.9 Revisão de documentos, procedimentos e registros
5.9.1 Os documentos a serem analisados podem incluir certificados pessoais e os relacionados

com o navio, relatórios da sociedade classificadora do navio, registros de manutenção, ordens
permanentes do Comandante, etc. Também uma avaliação pode ser feita do Sistema de
Gerenciamento de Segurança da empresa a partir de sua política de segurança até a sua
implementação dentro da organização do navio.
5.9.2 As agências governamentais, tais como alfândega, quarentena e as autoridades estaduais

podem ter informações úteis relativas às listas de tripulantes, o estado geral do navio,
certificados do navio, etc. Médicos legistas e registros médicos podem fornecer informações
valiosas. As autoridades portuárias e avaliadores independentes também podem dar
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
informações de utilidade para uma investigação. Também regulamentos aplicáveis podem ser
revistos.
5.9.3 Uma boa investigação explora o grau de correlação entre os documentos e a realidade a
todos os níveis apropriados: geralmente isso vai exigir algumas habilidades especializadas.
5.10 Realização de estudos especializados (conforme necessário)
5.10.1 Por vezes, pode ser necessário realizar testes especializados para estabelecer como
acidente ou incidente aconteceu. Isso pode incluir, por exemplo, estudos de especialistas
metalúrgicos de peças de máquinas quebradas, análise de resíduos de óleo ou tinta, cálculo e
reconstrução de uma característica de estabilidade do navio, os cálculos de amarração, a
análise especializada das condições meteorológicas e de mar no momento e lugar do acidente
ou incidente, bem como a utilização de simuladores para analisar e reconstruir uma sequência
de eventos.
5.10.2 Onde a proposta de testes de evidências físicas é susceptível de alterar o seu estado, as
outras partes interessadas devem ser consultadas.
5.11 Reconstrução e análise
5.11.1 Existem vários métodos diferentes de organização de provas para apoiar a

reconstrução e análise na investigação de segurança, cada um com suas próprias vantagens e
desvantagens. Para garantir que um acidente ou incidente é minuciosamente examinado a
partir de um ponto de vista da segurança, é essencial que a investigação seja feita com uma
perspectiva sistêmica. A perspectiva sistêmica envolve ir além da determinação de "quem fez o
quê?" e olhar para as condições que influenciaram diferentes eventos relevantes, mesmo
quando estas condições são encontradas afastadas do local de acidente. A perspectiva
sistêmica também coloca fatores humanos em contexto e inclui as interações entre homem,
máquina e a organização.
5.11.2 Os métodos de análise utilizados vai ajudar o investigador a pensar de uma forma
estruturada, mas também terá um efeito sobre onde o investigador vai colocar o seu foco.
Alguns métodos se concentram em fatores humanos; Alguns apoiam a compreensão da
sequência de eventos; outros dão apoio a uma análise de segurança complexa ou de
compreensão das falhas técnicas. Métodos de análise devem, portanto, serem vistos como
ferramentas em uma caixa de ferramentas. Uma boa investigação vai escolher o melhor
conjunto de ferramentas de análise para satisfazer as características desse acidente ou
incidente particular. No entanto, o método ou a combinação de métodos utilizados em cada
inquérito deve atender a requisitos mínimos:
.1 Reconstrução do acidente ou incidente como uma sequência de eventos;
REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
.2 Identificação de eventos ligados a acidentes graves e fatores que contribuem a todos os
níveis adequados; e
.3 Análise de Segurança e desenvolvimento de recomendações.
5.12 Reconstrução dos eventos de acidentes e suas condições associadas
5.12.1 O primeiro passo na análise é rever a informação factual para esclarecer o que é ou não
é relevante, para assegurar que a informação seja tão completa quanto possível ou viável. Esta
colocação da análise deve ter como objetivo determinar a forma como o acidente ou incidente
marítimo ocorreu. A reconstrução é preferencialmente feita por meio de um método que
permite uma descrição gráfica da sequência de eventos. Isso é benéfico, uma vez que permite
ao investigador discutir e apresentar o caso e em particular:
.1 Identificar as lacunas na informação;
.2 Identificar quaisquer conflitos em provas;
.3 Proporcionar a descrição gráfica de como os diferentes eventos estão relacionados; e
.4 Identificar os fatores contribuintes e sua relação com diferentes eventos de acidentes.
5.12.2 A investigação de acidente ou incidente marítimo é um processo iterativo e a fase de

reconstrução Identifica geralmente uma necessidade de fazer uma revisão do plano de coleta
de provas.
5.13 Análise Segurança
O propósito de uma análise de segurança é obter uma compreensão mais aprofundada das
questões de segurança subjacentes que podem causar ou contribuir para um acidente ou
incidente. Alguns métodos de análise de investigação combinam reconstrução de acidentes e
análise de segurança em um só. Alguns métodos de análise de base pode ser diretamente
ligada à reconstrução de eventos, ao passo que outros instrumentos de análise de segurança
podem ser derivados de diferentes modelos de causas de acidentes e são melhor utilizados
como métodos independentes. São ferramentas da análise de segurança eficiente:
.1 Incentivo a diferentes perspectivas de causalidade de acidente ou incidente;
.2 Suporte de comunicação e questionamento mais profundo;
.3 Permitir a identificação de questões de segurança e deficiências de segurança, incluindo

aqueles afastados do local de acidente; e
.4 Melhorar o desenvolvimento de ações corretivas eficazes a todos os níveis adequados.

REV.1 MOD.2
ANEXO 2- I
6 RELATÓRIOS
6.1 Requisitos de informação
6.1.1 MSC-MEPC.3 / Circ.4 requer dados de acidentes marítimos particulares a serem incluídos
no módulo GISIS de acidentes e incidentes marítimos, juntamente com a versão final de um
relatório de investigação de segurança marítima.
6.2 Relatório final
6.2.1 Para facilitar o fluxo de informações, o relatório final da investigação de segurança deve
ser bem estruturado e cobrir o que está listado no ponto 12.2 do Código. O relatório deverá ter
nas suas diferentes partes uma distinção clara entre os fatos e a análise.
6.2.2 Uma linguagem de não julgamento deve ser usada no relatório, o que reflete o propósito
de reforçar a segurança e a proteção do ambiente marinho. Nomes das testemunhas e
informações pessoais que possam identificá-las devem permanecer confidenciais.
6.2.3 Na prática normal de investigação, as lacunas na informação que não podem ser
resolvidas normalmente são preenchidas por extrapolação lógica e suposições razoáveis. Tal
extrapolação e suposições devem ser identificadas e uma declaração da medida de segurança
proporcionada. Apesar dos melhores esforços, a análise não pode levar a conclusões firmes.
Nestes casos, as hipóteses mais prováveis devem ser apresentadas.
6.2.4 Se as recomendações de segurança são emitidas, estas devem ser dirigidas àqueles que
estão em melhor posição para implementá-las, como armadores, gestores, organizações
reconhecidas, autoridades marítimas que tem serviços efetuados por navios em trânsito,
órgãos de emergência e organizações marítimas internacionais e regionais e instituições.
Recomendações de segurança devem sempre ser apoiadas pelos fatos e análises da
investigação de segurança. Para ganhar a aceitação, recomendações precisam ser práticas,
necessárias e susceptíveis de serem eficazes.
6.2.5 Sempre que se verifique durante uma investigação que há uma deficiência de segurança
que apresenta um sério risco potencial a vidas, a navios ou ao ambiente, devem ser tomadas
medidas para informar as pessoas ou organizações responsáveis pela gestão do risco. Isto pode
assumir a forma de uma recomendação de segurança provisória ou algum outro meio de
correspondência. É importante não atrasar a divulgação de medidas para enfrentar esses riscos
de segurança até a conclusão da investigação.
REV.1 MOD.2
6.3 Consulta
6.3.1 De acordo com os parágrafos 25.2 e 25.3 do Código, onde é possível, o investigador deve
enviar uma cópia de um projeto de relatório de investigação de segurança marítima para
comentários dos interessados, tal como definido no ponto 2.7 do Código. Isto permite o
processo para corrigir questões de fato dentro do relatório e a consideração de hipóteses ou
opiniões alternativas em relação à análise. Em adição, permite que as partes responsáveis, por
exemplo, o operador do navio, definir qual ação de segurança que deve ser tomada em relação
a uma questão de segurança. Qualquer medida tomada deve ser incluída no relatório final.
6.3.2 O investigador deve considerar as observações feitas antes de preparar o relatório final
do inquérito de segurança marítima, sendo guiado pelo parágrafo 25.3 do Código.
6.4 Publicação
6.4.1 O relatório final deve ser disponibilizado ao público e à indústria de transporte conforme
o parágrafo14.4 do Código. A Internet é uma ferramenta valiosa para fazer um relatório ficar
disponível para o público.
6.4.2 Um resumo do relatório de investigação de segurança marítima e de quaisquer

recomendações de segurança, traduzido em Inglês e / ou outras línguas principais, permitirá a
um público global obter informações de segurança importantes da investigação.
6.5 Acompanhamento de recomendações de segurança
6.5.1 Cada recomendação dirigida a um indivíduo ou organização específica deve ser seguida
dentro em prazo razoável após o lançamento de um relatório final de inquérito de segurança
com vistas a promover a ação segura desta recomendação. Também é uma boa prática torná-la
pública para reforçar a ação positiva de segurança tomada para implantar uma recomendação.
APÊNDICE
ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DE FATORES HUMANOS E ORGANIZACIONAIS
As áreas de investigação mostradas neste apêndice podem ser usadas para planejar e
investigar os fatores humanos e organizacionais durante uma investigação de segurança
marítima. Algumas áreas de investigação ultrapassam ou mesmo incorporam múltiplas
interações. Essa orientação não significa ser exaustiva nem se pretende dar uma lista de
verificação, onde cada ponto deve ser investigado em todos os casos. Algumas áreas podem
não ser relevantes na investigação de uma ocorrência especial, enquanto outras áreas podem
REV.1
exigir uma investigação mais profunda. À medida que novos fatores humanos e organizacionais
ou questões surjam, novas áreas de pesquisa terão de ser exploradas pelos investigadores.
Entrevista hábil pode ajudar o investigador a eliminar as linhas irrelevantes de

investigação e se concentrar em áreas de maior importância potencial. A ordem e a maneira
com que são indagadas as questões vão depender de quem está sendo entrevistado e por sua
vontade e capacidade de lembrar e descrever o comportamento pessoal e impressões pessoais.
Formação em técnicas de entrevista cognitivas vai ajudar os investigadores na indução de
informações precisas de entrevistados e isto é altamente recomendado. Além disso, por motivo
das interações humanas, incluindo entrevistas, podem estar sujeitas a mal-entendidos; será
normalmente necessário uma verificação, uma verificação cruzada ou aumento das
informações recebidas de uma pessoa através de entrevistas com os outros sobre o mesmo
assunto (s).
Embora importante fatores humanos e organizacionais / informações podem ser

adquiridos através de entrevistas, os investigadores devem garantir a busca de informações
adicionais através de outros meios. Exame da escalas de serviço, procedimentos, registros de
pessoal, registros de comunicação de ocorrências de segurança e protocolos de avaliação de
risco (por exemplo) pode fornecer observações críticas sobre práticas, normas e atitudes que
possam afetar a segurança.
QUESTÕES A BORDO
1 Formação e experiência da tripulação

• Posição ou graduação obtida.
• Certificado apresentado; tempo em que o certificado foi emitido; onde foi treinado.
• Experiência no cargo, tanto neste navio ou na carreira.
• Período de tempo neste contrato e em geral a bordo do navio.
• Experiência em outros navios, tanto nesta empresa como em outras empresas.
2 Estrutura Organizacional e Processos a Bordo
• A gestão / estrutura de departamentos a bordo do navio.
• A posição do indivíduo dentro da estrutura a bordo; para quem eles trabalham, com
quem trabalham, a quem se reportará e quem atribui funções.
• Normal do dia a dia: responsabilidades, tarefas e deveres.
• Descrição de qualquer interação com o pessoal em terra.
3 Natureza das Tarefas

• Especificidade da tarefa (s) a ser realizada no momento da ocorrência, incluindo a
localização.
• As diferenças entre a tarefa no instante da ocorrência e as operações normais.
• Descrição das dinâmicas sociais do ambiente de trabalho (por exemplo, só / em par / em
grupo).
REV.1
• Compreensão da tarefa.
• Familiaridade com a tarefa; última vez que foi realizada, etc.
• Critérios disponíveis sobre a forma como a tarefa deveria ser realizada.
• Formação fornecida para a tarefa; qual foi o treinamento.
• Os procedimentos, documentos e orientação para a tarefa.
• Os equipamentos utilizados para a tarefa, confiabilidade, fracassos anteriores, os
problemas e se a tripulação estava familiarizada com eles.
• Ambiente físico; calor, umidade, ruído, espaço confinado, exposição a produtos químicos,
etc.
• Carga de trabalho e / ou esforço necessário para a tarefa:
- até que ponto era dentro da capacidade da tripulação no momento.
- que estavam lá quaisquer tarefas que não foram feitas por causa da carga de trabalho.
- esforço físico envolvido; empurrar, puxar, levantar, etc.
- esforço mentais envolvidos; pensar, decidir, uso de cálculo, lembrança, uso da vista,
pesquisa, etc.
- pressão de tempo existente; adequação do tempo alocado para a tarefa.
- uso de perguntas com escalonamento pode ajudar aqui (por exemplo, "numa escala de
1 a 10, onde 1 é muito fraco e 10 é extremamente difícil, como (fisicamente) foi difícil esta
tarefa ..?").
4 Atividades antes da ocorrência

• Ações e / ou atividades antes de entrar em serviço ou relatar as tarefas.
• Papel do indivíduo na operação a ser efetuada pelo navio no momento da ocorrência.
• Localização do indivíduo a bordo no momento da ocorrência.
• O que foi observado sendo imediatamente antes da ocorrência; o que foi visto, ouvido,
sentido, cheirado e pensou.
5 Período de trabalho / período de descanso / padrão de recreação

• Descrição do cronograma normal (por exemplo, trabalhador por dia ou serviço de
quartos).
• Descrição do cronograma de deveres no dia da ocorrência; no dia anterior e durante a
semana antes da ocorrência.
• Período de tempo acordado e / ou em serviço no momento da ocorrência.
• As horas extraordinárias efetuadas no dia da ocorrência; no dia anterior e durante a
semana antes da ocorrência.
• Sono usual / rotinas de repouso (o tempo de sono e vigília).
• Rotina de descanso/sono nos três dias (72 horas no mínimo) até a ocorrência:
- a rotina de 72 horas de hora de se deitar / tempos de sono / tempos de serviço /
tempos da sesta.
- Se houver uma indicação de sono reduzido para além de 72 horas, coletar informações
de sono além das 72 horas (como um guia, recolher informação de descanso em duas boas
noites antes da ocorrência).
REV.1
- Qualidade do sono; distúrbios, sono leve, acordado, estado da pessoa quando
despertado:
- hora do dia quando o sono se inicia (impacto sobre a qualidade).
- o último período de tempo prolongado fora de serviço.
6 As condições de vida e do meio ambiente a bordo

• Descrição da adequação das instalações pessoais; individual, compartilhado ou
comunitário; barulhento, apertado, vibrações, temperatura, movimento do navio, etc.
• Disponibilidade e consumo de álcool e / ou medicamentos não-prescritos.
7 A saúde física
• Os sintomas da doença experimentada nas 72 horas antes da ocorrência.
• Medicamentos tomados (prescritos e não prescritos).
• Descrição da última refeição consumida antes da ocorrência; o que comeu e quando.
• Descrição da existência e regularidade da rotina de exercícios.
• Detalhes de quaisquer recentes exames médicos, doenças ou lesões.
• Detalhes de qualquer medicação regular ou irregular, tanto prescritos e não prescritos.
• Descrição da qualidade da visão (por exemplo, lentes corretivas).
• Descrição da qualidade da audição (por exemplo, aparelhos auditivos).
• Nome e contato do seu médico pessoal.
8 A saúde mental
• Período de tempo gasto longe da família ou entes queridos.
• Emoções extremas em qualquer momento nos dias antes da ocorrência; por exemplo,
sentimentos de extrema tristeza, raiva, preocupação, medo (perguntas com uso de
escala(1 a 10) para determinar o nível.
• Decisões pessoais importantes e / ou difíceis feitas recentemente; por exemplo,
preocupações financeiras ou familiares.
• Desempenho recente no trabalho; preocupações de quaisquer outros tipos.
• Stress e / ou situações difíceis, enquanto a bordo e como estes estavam a ser geridos.
• Dificuldades de concentração.
• Quaisquer problemas de saúde mental recentemente e / ou no passado.
• Medicamentos tomados (prescritos e não prescritos).
9 Relações de trabalho
• As amizades e / ou apoio de outros membros da tripulação.
• Os conflitos e / ou conflitos com outros membros da tripulação ou supervisores.
• A confiança nos outros membros da tripulação.
• As barreiras linguísticas que interferem no desempenho do trabalho.
• Clareza de funções e responsabilidades com outros membros da tripulação.
10 As condições de emprego
REV.1
• Os acordos contratuais.
• As reclamações ou ação industrial e sistemas para a resolução destas reclamações.
• As recentes alterações das condições de trabalho.
11 Política de Segurança
• Consciência da política de segurança da empresa.
• Procedimentos do navio para lidar com questões de segurança; métodos de
comunicação de informações e para abordar questões de segurança.
• O treinamento de segurança; tipo, natureza e frequência.
• Exercícios de emergência; tipo, natureza e frequência.
• Equipamento de proteção individual (EPI) fornecido.
• Registros e / ou conhecimento de acidentes pessoais ou lesões antes da ocorrência.
12 Níveis de pessoal
• Suficiência de pessoal / equipagem níveis a bordo.
• Alocação adequada de membros da tripulação a direitos.
• Alterações aos níveis normais de pessoal / equipagem.
13 Ordens permanentes
• Ordens permanentes do Comandante; para todos ou parte dos membros da tripulação.
• Como são as ordens comunicadas.
• As ordens estão de acordo com as políticas da companhia?
14 Nível de automação e confiabilidade do equipamento

• Complexidade de máquinas e sistemas automatizados.
• Treinamento para uso dos sistemas.
• Competência da tripulação na utilização dos sistemas.
• Confiabilidade de sistemas; quaisquer falhas anteriores.
• Manutenção de sistemas.
• Os sistemas são integrados uns com os outros e com os requisitos da tarefa.
15 Projeto do navio, movimento/ características da carga do navio

• Projeto do navio, características de movimento ou de carga; todas as características que
interferem com o desempenho humano (por exemplo visão obstruída no passadiço).
QUESTÕES DE GESTÃO EM TERRA
REV.1
16 Políticas e procedimentos de gestão
• Existência e opinião sobre a eficácia do sistema de gestão da segurança, incluindo
auditoria, análise, geração de relatórios e investigação sobre o acidente.
• Existência e opinião sobre a eficácia da avaliação de risco e políticas de gestão e
procedimentos relativos aos navios, pessoas e ao meio ambiente.
• Existência e opinião sobre a eficácia do papel da pessoa em terra designada (DPA).
17 Agendamento de períodos de trabalho e de descanso

• Horário de trabalho da empresa, a política de descanso e política de gestão de risco em
fadiga.
• A adesão a estas políticas.
• Alterações recentes a estas políticas.
18 Níveis de pessoal
• Políticas e práticas para a determinação dos níveis de capacitação dos tripulantes a bordo
do navio da empresa.
• A eficácia destas políticas e práticas.
19 Cessão de direitos
• Políticas da empresa para determinar práticas de serviço de quarto e outros deveres a
bordo do navio.
• As práticas de serviço reais.
20 Suporte da companhia e comunicações

• Meios e nível de suporte para o Comandante do navio na condução das operações.
• Requisitos de comunicação do Comandante.
21 Planejamento de viagens e de entrada no porto

• As políticas, procedimentos e orientações fornecidas ao Comandante para permitir a
planificação da viagem.
• Práticas reais para o planejamento de viagem.
22 Instalações recreativas
• Políticas e práticas da empresa para a prestação de assistência social e serviços de lazer a
bordo.
23 Convênios e acordos contratuais e / ou industriais

• As disposições contratuais para todos os membros da tripulação.
• As reclamações ou ações por motivo de trabalho no último ano.
REV.1
24 Exigências nacionais/internacionais
• Adequação das convenções internacionais aplicáveis e regulamentos do Estado de
bandeira.
• Eficácia da implementação pelo Estado de bandeira dos requisitos e
recomendações das convenções internacionais aplicáveis.
• O cumprimento dos requisitos e recomendações das convenções internacionais
aplicáveis e regulamentos do Estado de bandeira.
*********************************
REV.1

Nortec 09 Rev.1 - Mod.3 - 11 Out 2022

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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

NORMAS TÉCNICAS DE PROCEDIMENTOS RELATIVOS

JG/GR/24 DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

PORTARIA Nº 37/DPC, DE 15 DE FEVEREIRO DE 2017.

Aprova a 1ª Revisão das Normas Técnicas de

O DIRETOR DE PORTOS E COSTAS, no uso das atribuições que lhe são

Art. 1º Aprovar a 1ª Revisão das “Normas Técnicas de Procedimentos

Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na presente data.

Art. 3º Revoga-se a Portaria nº 5/DPC, de 26 de janeiro de 2004, alterada

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

NÚMERO DA EXPEDIENTE QUE A PÁGINAS DATA DA

Mod.1 Portaria nº117/2019 1-2, 1-12, 1-13, 30/04/2019

Mod.2 Portaria DPC/MB/Nº 1-2, 1-6, 1-8, 1- 18/06/2021

Mod.3 Portaria DPC/MB/Nº 1-8, 1-17 e 1-26, 11/10/2022

NORMAS TÉCNICAS DE PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À

CAPÍTULO 1 – PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À PREVENÇÃO DE

0101 - PROPÓSITO 1-1

0106 - AÇÕES INICIAIS 1-3

0107 - REQUISITOS FUNDAMENTAIS PARA O INQUÉRITO 1-5

0110 - DOCUMENTOS EM IDIOMA ESTRANGEIRO 1-8

0112 - CRIME OU CONTRAVENÇÃO PENAL 1-15

0114 - AUTUAÇÕES POR INFRAÇÃO À LEI DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO 1-15

0115 - FORMATAÇÃO DOS AUTOS DOS IAFN 1-15

0120 - DEFESA PRÉVIA 1-23

0121 - DESPACHO FINAL DO CAPITÃO DOS PORTOS OU DELEGADO 1-24

0123 - REMESSA E TRAMITAÇÃO DO IAFN 1-25

0124 - MANDADO DE CITAÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 1-26

0129 - FORNECIMENTO DE CERTIDÃO DE OCORRÊNCIA DE ACIDENTE 1-27

0201 - PROPÓSITO 2-1

0204 - DEFINIÇÕES 2-2

0206 - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA 2-3

0207 - ACORDO DO ESTADO DA BANDEIRA COM OUTRO ESTADO 2-3

0208 - COOPERAÇÃO 2-3

0213 - CANCELAMENTO DA ISAIM 2-5

1-A - MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DO IAFN 1-A-1

1-C - TERMO DE AUTUAÇÃO 1-C-1

1-E - ROL DE QUESITOS A SEREM RESPONDIDOS PELOS PERITOS 1-E-1

1-H - FICHA REGISTRO DE ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA, COLISÃO E 1-H-1

1-I - FICHA REGISTRO DE AVARIA 1-I-1

1-K - TERMO DE COMPROMISSO DE INTÉRPRETE NÃO OFICIAL 1-K-1

1-W - LISTA DE PERGUNTAS AOS DEPOENTES (EXEMPLO) 1-W-1

1-X - MODELO DE OFÍCIO DE SOLICITAÇÃO DE BOLETIM 1-X-1

1-Y - MODELO DE MENSAGEM AO CHM 1-Y-1

1-Z - TERMO DE ACAREAÇÃO 1-Z-1

1-AC - DESPACHO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO 1-AC-1

1-AD - MODELO DE INQUIRIÇÃO DE TESTEMUNHA 1-AD-1

1-AP -CERTIDÃO PARA FINS DE SEGURO OBRIGATÓRIO DE DANOS PESSOAIS 1-AP-1

1-AQ - PROCEDIMENTOS QUE DEVERÃO SER OBSERVADOS PELAS CP, DL E AG AO 1-AQ-1

1-AR - MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS 1-AR-1

2-C - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA 2-C1

2-E - MODELO DE OFÍCIO PARA REMESSA DO RELATÓRIO 2-E-1

2-G - ORIENTAÇÕES PARA A INVESTIGAÇÃO DOS FATORES 2-G-1

2-H - ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DOS FATORES HUMANOS NOS ACIDENTES E 2-H-1

2-I - ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES NA IMPLEMENTAÇÃO 2-I-1

3. PRINCIPAIS MODIFICAÇÕES DA 3ª MOD. DA 1ª REV.

No Capítulo 1 – “PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À

No Capítulo 2 – “PROCEDIMENTOS RELATIVOS À INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS

PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À PREVENÇÃO DE

0102 - OBJETIVO DO IAFN

0103 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DO IAFN

0104 - MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DE IAFN

0105 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO,