Nortec09 0

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
NORMAS TÉCNICAS DE PROCEDIMENTOS

RELATIVOS AO INQUÉRITO
ADMINISTRATIVO E À PREVENÇÃO DE
ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO
(IAFN) E À INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA
DOS ACIDENTES E INCIDENTES
MARÍTIMOS (ISAIM)
NORTEC-09/DPC
1ªREVISÃO
- 2017 -
MARINHA DO BRASIL
JG/GR/24 DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

612.1.0
PORTARIA Nº 37/DPC, DE 15 DE FEVEREIRO DE 2017.
Aprova a 1ª Revisão das Normas Técnicas de

Procedimentos Relativos ao Inquérito
Administrativo e à Prevenção de Acidentes e
Fatos da Navegação (IAFN) e à Investigação de
Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos
(ISAIM) - NORTEC-09/DPC.
O DIRETOR DE PORTOS E COSTAS, no uso das atribuições que lhe são

conferidas pela Portaria nº 156, de 3 de junho de 2004, do Comandante da Marinha, e de acordo
com o contido no artigo 4º, da Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997 (LESTA), resolve:
Art. 1º Aprovar a 1ª Revisão das “Normas Técnicas de Procedimentos Relativos

ao Inquérito Administrativo e à Prevenção de Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) e à
Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM)” - NORTEC-09/DPC,
que a esta acompanham.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na presente data.
Art. 3º Revoga-se a Portaria nº 5/DPC, de 26 de janeiro de 2004, alterada pela

Portaria nº 49/DPC, de 17 de junho de 2004 (Mod 1), Portaria nº 46/DPC, de 16 de maio de 2005
(Mod 2), Portaria nº 22/DPC, de 6 de março de 2007 (Mod 3), Portaria nº 26/DPC, de 7 de março
de 2007 (Mod 4), Portaria nº 10/DPC, de 9 de fevereiro de 2009 (Mod 5), Portaria nº 43/DPC, de
19 de maio de 2009 (Mod 6), Portaria nº 109/DPC, de 9 de setembro de 2009 (Mod 7), Portaria
nº 277/DPC, de 22 de dezembro de 2010 (Mod 8), Portaria nº 169/DPC de 4 de agosto de 2011
(Mod 9), Portaria nº 260/DPC, de 23 de dezembro de 2011 (Mod 10), Portaria nº 43/DPC, de 27 de
março de 2012 (Mod 11) e Portaria nº 75/DPC, de 4 de abril de 2013 (Mod 12).
WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante Diretor
ONILTON MARINHO DA SILVA
Capitão-Tenente (AA)
Encarregado da Secretaria e Comunicações
AUTENTICADO DIGITALMENTE
Distribuição:
Listas: 003, 0031, 0032, 5 (exceto: DPC), 80, CIABA, CIAGA, DGN, EGN, EMA, PEM, TM,
SEC-IMO e DPC-24.
PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E
À PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO (IAFN) E À
INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES E INCIDENTES
MARÍTIMOS (ISAIM)
FOLHA DE REGISTRO
DE MODIFICAÇÕES
NÚMERO DA EXPEDIENTE QUE A PÁGINAS DATA DA

MODIFICAÇÃO DETERMINOU E AFETADAS ALTERAÇÃO RUBRICA
RESPECTIVA DATA
Mod.1 Portaria nº117/2019 1-2, 1-12, 1-13, 1-

21, 1-24, 1-25, 1-
26, 1-A-8, 1-A-9,
1-N-1, 1-N-2,
1-N-3 e 1-AE-2.
- III-
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ÍNDICE
NORMAS TÉCNICAS DE PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO

ADMINISTRATIVO E À PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO (IAFN)
E À INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES E INCIDENTES
MARÍTIMOS (ISAIM)
CAPÍTULO 1 – PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À

PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO (IAFN)
Páginas
0101 - PROPÓSITO 1-1

0102 - OBJETIVO DO IAFN 1-1
0103 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DO IAFN 1-1
a) obrigatoriedade 1-1
b) arquivamento 1-1
c) prazo para instauração 1-1
d) prazo para conclusão 1-1
e) prorrogações 1-1
f) prorrogação excepcional 1-2
g) atualização de informações 1-2
0104 - MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DE IAFN 1-2

0105 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO, 1-2
PERITOS E ESCRIVÃO
0106 - AÇÕES INICIAIS 1-3

a) do Capitão dos Portos ou Delegado 1-3
b) do Encarregado do Inquérito 1-4
c) dos Peritos 1-4
d) do Escrivão 1-5
0107 - REQUISITOS FUNDAMENTAIS PARA O INQUÉRITO 1-5

a) elementos essenciais 1-5
b) determinações específicas do Tribunal Marítimo 1-6
c) acidente ou fato da navegação que preceda ao evento do IAFN 1-6
d) causa determinante 1-7
e) juntada de documentos a requerimento das partes interessadas 1-7
0108 - SIGILO DAS INVESTIGAÇÕES E ACESSO DE ADVOGADOS AOS 1-7

AUTOS
a) sigilo 1-7
b) relacionamento com a imprensa 1-7
c) acesso de advogados aos autos 1-7
d) cópia de peças do IAFN 1-7
e) cópia do depoimento 1-8
- IV-
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
0109 - PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO 1-8
DA NAVEGAÇÃO
0110 - DOCUMENTOS EM IDIOMA ESTRANGEIRO 1-8
0111 - EXAMES PERICIAIS 1-8

a) Perícia Direta 1-8
b) Perícia Indireta e Prova Testemunhal Supletiva 1-9
c) quesitos a serem formulados aos peritos 1-10
d) participação das partes interessadas 1-10
e) circunstâncias para execução da perícia 1-10
f) necessidade de exames complementares 1-10
g) conteúdo do laudo de exame pericial 1-10
h) diferença entre vistoria e exame pericial 1-14
i) prorrogação de prazo para perícia 1-14
0112 - CRIME OU CONTRAVENÇÃO PENAL 1-14

0113 - RELACIONAMENTO COM O INQUÉRITO POLICIAL 1-15
0114 - AUTUAÇÕES POR INFRAÇÃO À LEI DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO 1-15

AQUAVIÁRIO (LESTA)
0115 - FORMATAÇÃO DOS AUTOS DOS IAFN 1-15

a) padronização 1-15
b) ordem dos termos 1-15
c) erros nos termos 1-15
d) datas dos termos e laudos 1-15
e) termo de conclusão 1-15
f) termo de juntada 1-15
g) juntada aos autos 1-16
h) despachos do Encarregado do Inquérito 1-16
i) cumprimento dos despachos do Encarregado do Inquérito 1-16
j) solicitação do Encarregado às Autoridades e Entidades 1-16
k) numeração de páginas 1-16
0116 - DEPOIMENTO 1-16

a) notificação 1-16
b) qualificação das testemunhas 1-16
c) compromisso de dizer a verdade 1-16
d) depoimento de adolescentes 1-17
e) conhecimento da conclusão do relatório 1-17
f) perguntas do Encarregado do Inquérito 1-17
g) alegações de mau tempo 1-17
h) citações a pessoas, documentos ou fatos 1-18
i) acompanhamento de advogado 1-18
j) cópia do depoimento 1-18
k) depoimento de estrangeiros 1-18
l) circunstâncias para a realização dos depoimentos 1-19
m) despacho do Encarregado do Inquérito 1-19
- V-
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
0117 - ACAREAÇÃO 1-19
0118 - CARTA PRECATÓRIA 1-19
0119 - RELATÓRIO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO 1-19
a) prazo para elaboração 1-19
b) apreciação do Capitão dos Portos/Delegado 1-19
c) conteúdo do relatório 1-19
d) divulgação do relatório 1-22
0120 - DEFESA PRÉVIA 1-23

a) prazo 1-23
b) notificação e procedimentos 1-23
c) vistas dos autos 1-23
0121 - DESPACHO FINAL DO CAPITÃO DOS PORTOS OU DELEGADO 1-24

0122 - CANCELAMENTO DE IAFN 1-24
0123 - REMESSA E TRAMITAÇÃO DO IAFN 1-24

a) ofício de remessa 1-24
b) mensagem de encaminhamento dos autos e cópias 1-24
c) ordem dos autos 1-24
0124 - MANDADO DE CITAÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 1-25

0125 - DELEGAÇÃO DE ATRIBUIÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 1-26
0126 - PROCEDIMENTOS PARA A EXECUÇÃO DO ACÓRDÃO 1-26
0127 - ARQUIVAMENTO DOS IAFN E ACÓRDÃOS 1-26
0128 - MUDANÇA DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO, DE PERITOS E DO 1-26
ESCRIVÃO
0129 - FORNECIMENTO DE CERTIDÃO DE OCORRÊNCIA DE ACIDENTE 1-27

0130 - ATUALIZAÇÃO DO SISGEMB 1-27
0131 - PROTESTOS MARÍTIMOS 1-27
0132 - APOIO À APURAÇÃO DE EVENTOS DE REPERCUSSÃO 1-27
0133 - GRUPO DE APOIO TÉCNICO (GAT) DA DPC 1-27
0134 - INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA 1-27
NAVEGAÇÃO
a) investigação de acidentes e fatos da navegação 1-27
b) prevenção de acidentes e fatos da navegação 1-28
c) mapa de acompanhamento de medidas preventivas 1-29
d) questionário de prevenção de acidentes 1-29
0135 - RECOMENDAÇÕES FINAIS 1-29
- VI -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
CAPÍTULO 2 – PROCEDIMENTOS RELATIVOS À INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA
DOS ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (ISAIM)
Páginas
0201 - PROPÓSITO 2-1

0202 - OBJETIVO DA ISAIM 2-1
0203 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DA ISAIM 2-1
a) obrigatoriedade 2-1
b) prazo para instauração 2-2
c) prazo para a conclusão 2-2
0204 - DEFINIÇÕES 2-2

0205 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DOS INVESTIGADORES DE 2-2
SEGURANÇA MARÍTIMA
0206 - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE 2-3

ACIDENTE MARÍTIMO
0207 - ACORDO DO ESTADO DA BANDEIRA COM OUTRO ESTADO 2-3

SUBSTANCIALMENTE INTERESSADO PARA REALIZAR UMA
INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA MARÍTIMA
0208 - COOPERAÇÃO 2-3

0209 - OBTENÇÃO DE PROVAS DE MARÍTIMOS 2-3
0210 - RELATÓRIO DAS INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA 2-4
0211 - REMESSA DO RELATÓRIO DA ISAIM 2-4
0212 - DIVULGAÇÃO DOS RELATÓRIOS DAS INVESTIGAÇÕES DE 2-4
SEGURANÇA MARÍTIMA
0213 - CANCELAMENTO DA ISAIM 2-5

0214 - GLOBAL INTEGRATED SHIPPING INFORMATION SYSTEM (GISIS) 2-5
- VII -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXOS
Páginas
1-A - MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DO IAFN 1-A-1

1-B - PORTARIA PARA INSTAURAÇÃO DO IAFN E DESIGNAÇÃO DE 1-B-1
ENCARREGADO, PERITOS E ESCRIVÃO
1-C - TERMO DE AUTUAÇÃO 1-C-1

1-D - PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU 1-D-1
FATO
1-E - ROL DE QUESITOS A SEREM RESPONDIDOS PELOS PERITOS 1-E-1

1-F - FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO 1-F-1
1-G - FICHA REGISTRO DE ABALROAMENTO / ABALROAÇÃO 1-G-1
1-H - FICHA REGISTRO DE ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA, 1-H-1

COLISÃO E VARAÇÃO
1-I - FICHA REGISTRO DE AVARIA 1-I-1

1-J -INTIMAÇÃO DE TRADUTOR PÚBLICO E INTÉRPRETE COMERCIAL 1-J-1
PARA REALIZAÇÃO DE DILIGÊNCIA
1-K - TERMO DE COMPROMISSO DE INTÉRPRETE NÃO OFICIAL 1-K-1

1-L - SOLICITAÇÃO PARA A REALIZAÇÃO DE EXAME DE ALCOOLEMIA 1-L-1
1-M - CERTIDÃO 1-M-1
1-N - LAUDO DE EXAME PERICIAL 1-N-1
1-O - TERMO DE CONCLUSÃO 1-O-1
1-P - TERMO DE DESPACHO PARA DILIGÊNCIA 1-P-1
1-Q - TERMO DE CERTIDÃO 1-Q-1
1-R - TERMO DE JUNTADA 1-R-1
1-S - TERMO DE NOTIFICAÇÃO 1-S-1
1-T - TERMO DE REQUISIÇÃO 1-T-1
1-U - TERMO DE ASSENTADA DE INQUIRIÇÃO DAS TESTEMUNHAS 1-U-1
1-V - TERMO DE INQUIRIÇÃO/REINQUIRIÇÃO (PRIMEIRA OU. 1-V-1
TESTEMUNHA)
1-W - LISTA DE PERGUNTAS AOS DEPOENTES (EXEMPLO) 1-W-1
1-X - MODELO DE OFÍCIO DE SOLICITAÇÃO DE BOLETIM DE 1-X-1

INFORMAÇÕES AMBIENTAIS
1-Y - MODELO DE MENSAGEM AO CHM 1-Y-1
1-Z - TERMO DE ACAREAÇÃO 1-Z-1
- VIII - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
1-AA - ASSENTADA DO TERMO DE ACAREAÇÃO 1-AA-1
1-AB - CARTA PRECATÓRIA 1-AB-1
1-AC - DESPACHO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO 1-AC-1
1-AD - MODELO DE INQUIRIÇÃO DE TESTEMUNHA 1-AD-1
1-AE - RELATÓRIO DO ENCARREGADO DO IAFN 1-AE-1
1-AF - NOTIFICAÇÃO 1-AF-1
1-AG - CERTIDÃO 1-AG-1
1-AH - DESPACHO 1-AH-1
1-AI - DESPACHO 1-AI-1
1-AJ - DESPACHO 1-AJ-1
1-AK - DESPACHO 1-AK-1
1-AL - MODELO DE OFÍCIO PARA REMESSA DE AUTOS 1-AL-1
1-AM - CAPEAÇÃO DOS AUTOS (FOLHA DE ROSTO) 1-AM-1
1-AN - GUIA DE JULGADO 1-AN-1
1-AO - TERMO DE MUDANÇA DE ENCARREGADO, DE PERITOS E DE 1-AO-1
ESCRIVÃO
1-AP - CERTIDÃO PARA FINS DE SEGURO OBRIGATÓRIO DE DANOS 1-AP-1

PESSOAIS CAUSADOS POR EMBARCAÇÕES OU POR SUA
CARGA
1-AQ - PROCEDIMENTOS QUE DEVERÃO SER OBSERVADOS PELAS CP, 1-AQ-1

DL E AG AO RECEBEREM “PROTESTOS MARÍTIMOS”
1-AR - MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS 1-AR-1

1-AS - QUESTIONÁRIO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES 1-AS-1
2-A - CÓDIGO DE NORMAS INTERNACIONAIS E PRÁTICAS RECOMEN- 2-A-1
DADAS PARA UMA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACI-
DENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (CÓDIGO DE INVESTIGAÇÃO
DE ACIDENTES MARÍTIMOS - CIA)
2-B - MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DA ISAIM 2-B-1
2-C - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE 2-C1

ACIDENTE MARÍTIMO
2-D - RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE ACIDENTES E 2-D-1

INCIDENTES MARÍTIMOS
2-E - MODELO DE OFÍCIO PARA REMESSA DO RELATÓRIO DA 2-E-1

INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE ACIDENTE MARÍTIMO
2-F - ORIENTAÇÕES DA ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL 2-F-1
PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES DE ACIDENTES
- IX - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
2-G - ORIENTAÇÕES PARA A INVESTIGAÇÃO DOS FATORES 2-G-1
HUMANOS NOS ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
2-H - ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DOS FATORES HUMANOS NOS 2-H-1

ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
2-I - ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES NA 2-I-1

IMPLEMENTAÇÃO DO CÓDIGO DE INVESTIGAÇÃO DE
ACIDENTES
-X-
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
CAPÍTULO 1
PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À

PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO
0101 - PROPÓSITO
a) estabelecer os procedimentos para instauração e instrução de Inquérito
Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), suas formalidades e
tramitação até a conclusão final, inclusive com a notificação dos indiciados e envio ao
Tribunal Marítimo (TM); e
b) estabelecer os procedimentos para a promoção da prevenção de Acidentes e
Fatos da Navegação.
0102 - OBJETIVO DO IAFN

a) coletar as provas necessárias para apuração da causa determinante do
acidente ou Fato da Navegação, sua extensão e consequências; e
b) identificar os possíveis responsáveis pelo Acidente ou Fato da Navegação.
0103 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DO IAFN

a) obrigatoriedade
Sempre que chegar ao conhecimento de uma Capitania dos Portos (CP) ou
Delegacia (DL) a ocorrência de qualquer acidente ou fato da navegação,
obrigatoriamente será instaurado o IAFN. Havendo dúvida se determinada ocorrência é
objeto de IAFN, a CP/DL deve consultar as definições de acidentes e fatos da
navegação constantes da NORMAM-09/DPC e o anexo 1-A (MENSAGEM DE
INSTAURAÇÃO DO IAFN), desta NORTEC, que contém relação dos casos mais
comuns de acidentes e fatos da navegação. Persistindo a dúvida, deve ser instaurado o
IAFN;
b) arquivamento
A OM onde foi instaurado o IAFN não poderá arquivá-lo. Este procedimento
somente pode ser autorizado pelo Tribunal Marítimo (TM);
c) prazo para instauração
O IAFN deve ser instaurado imediatamente ou até o prazo de 5 (cinco) dias,
contados da data em que uma das CP ou DL houver tomado conhecimento do acidente
ou fato da navegação. Se a comunicação do acidente chegar ao conhecimento do
Capitão dos Portos ou Delegado com mais de 5 dias da ocorrência, este deverá justificar
na mensagem de instauração o motivo pelo qual a instauração do IAFN ocorreu somente
naquela data. Caso o IAFN não seja instaurado dentro do referido prazo, a
providência poderá ser determinada pelo Comandante da Marinha (CM) ou pelo TM;
As Agências devem enviar a solicitação de instauração de IAFN por
mensagem à Capitania dos Portos, com os dados necessários à composição da
mensagem de instauração do IAFN prevista no anexo 1-A, incluindo os nomes do
Encarregado do Inquérito, Peritos e do Escrivão que serão designados na Portaria de
instauração do IAFN;
d) prazo para conclusão
O IAFN deverá ser concluído no prazo máximo de 90 (noventa) dias, a contar
de sua instauração até a ciência e "de acordo" do Capitão dos Portos ou Delegado;
e) prorrogações
Havendo necessidade de pedido de prorrogação, o Encarregado do Inquérito
na Capitania deverá solicitá-la ao Capitão dos Portos, por motivo objetivamente
fundamentado, por um período máximo de 90 dias, prorrogáveis até completar 1 (um) ano.
Sendo autorizada a prorrogação, a CP enviará mensagem ao Distrito Naval (DN),
- 1-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
participando tal prorrogação, devendo constar na mensagem o período em que se
propõe a referida prorrogação. Na mensagem constará informação ao Tribunal Marítimo
(TM), à Diretoria de Portos e Costas (DPC) e à Procuradoria Especial da Marinha
(PEM), que por meio do SISIAF (Sistema de Inquéritos sobre Acidentes e Fatos da
Navegação) acompanha todo esse fluxo, prestando assessoria jurídica, quando
necessário. Cópia da mensagem deverá ser anexada aos autos do IAFN.
As Delegacias solicitarão a prorrogação do IAFN por mensagem à Capitania
dos Portos a que estiverem subordinadas, com informação ao DN, TM, DPC e PEM. O
Capitão dos Portos, se autorizar a prorrogação, enviará mensagem ao DN, com
informação ao TM, DPC, PEM e DL. Cópia da mensagem deverá ser anexada aos autos
do IAFN;
f) prorrogação excepcional
Situações excepcionais em que o IAFN não tenha sido concluído no prazo
máximo de 1 (um) ano, a prorrogação será apreciada pelo Comandante do DN, que
avaliará o pedido devidamente circunstanciado e decidirá a respeito; e
g) atualização de informações
Sempre que houver novos dados disponíveis, as CP/DL deverão atualizar por
mensagem os dados que tenham sido informados na mensagem de instauração como “a
ser apurado” ou dados que estejam incorretos, tais como: alteração de nº de vítimas
fatais, feridos e desaparecidos, atividade, navegação, natureza, descrição da natureza,
etc.
0104 - MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DE IAFN

O Capitão dos Portos ou Delegado enviará mensagem ao DN, com informação ao
TM, DPC, PEM, OM de inscrição da embarcação e à OM com jurisdição sobre o porto que
as embarcações se destinam, conforme anexo 1-A, devendo identificar a latitude e a
longitude do local do acidente ou fato da navegação. As DL deverão incluir a CP de
jurisdição como endereçada de informação.
0105 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO,

PERITOS E ESCRIVÃO
a) determinada a competência, o inquérito será imediatamente instaurado (anexo
1-B), e o Capitão dos Portos ou Delegado designará o Encarregado do Inquérito, os
Peritos e o Escrivão, por meio de Portaria (anexo 1-B). A Portaria será autuada pelo
Escrivão (anexo 1-C);
b) o Encarregado do Inquérito não poderá atuar como Perito;
c) nos casos de acidente ou fato da navegação com vítima fatal, lesão corporal
grave e/ou significativa poluição hídrica, para a melhor apuração e instrução do IAFN, os
mesmos devem ser conduzidos por oficiais com antiguidade e experiência adequadas.
Caso necessário, a CP deve participar a impossibilidade e pedir apoio ao DN;
d) os Peritos serão normalmente designados entre pessoas da área do DN que
possuam requisitos técnicos compatíveis com os exames que irão proceder, usando-se,
preferencialmente, Vistoriadores e Inspetores Navais das OM, devidamente preparados
para a tarefa. Para isso, as CP/DL/AG devem manter um corpo de Peritos conhecedores
do conteúdo da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), da Lei que a
regulamenta (RLESTA), das Normas da Autoridade Marítima (NORMAM) e em especial
do contido nesta Norma;
e) os Peritos designados devem ser no mínimo dois, mas poderão ser designados
tantos quantos o Capitão dos Portos ou Delegado considerarem necessários, formando
nestes casos uma Comissão de Peritos, sendo que todos assinarão o Laudo Pericial;
f) em se tratando de acidentes ou fatos envolvendo embarcações classificadas
REV. 1
Mod 1
ou sujeitas às convenções internacionais tais como SOLAS ou MARPOL, é recomendável
que seja designado como Perito pelo menos um Vistoriador Naval/Inspetor Naval
pertencente ao GVI das CP/DL. Caso a DL não possua tais profissionais em seu efetivo,
poderá solicitar à CP de jurisdição. Caso a CP não possua tais profissionais em seu
efetivo, poderá solicitar apoio ao DN que analisará a possibilidade de atendimento por
meio de outra CP de sua jurisdição ou por solicitação de apoio da DPC. Nesses casos,
deve ser realizada, imediatamente, a perícia conforme estabelecido no item 5 do artigo
0107 desta norma, em virtude do tempo necessário ao deslocamento dos Peritos que,
assim que possível, complementarão os dados colhidos;
g) poderão, também, ser requisitados os serviços de elementos extra-MB, desde
que disponham de reconhecida idoneidade e de comprovada experiência técnica
relacionada à natureza do exame. Os Peritos extra-MB prestarão o compromisso de bem
e fielmente desempenhar o encargo;
h) as CP/DL devem manter uma relação de profissionais lotados nas OM da
área que poderão ser solicitados ao DN como Peritos, tais como engenheiros e
mergulhadores. Esses profissionais devem ter conhecimento do contido nas NORMAM
relacionadas aos casos que irão periciar; e
i) caso haja necessidade de mudança do Encarregado de Inquérito, de Perito ou
Escrivão, o Capitão dos Portos ou Delegado que os designou procederá conforme
descrito no artigo 0128.
0106 - AÇÕES INICIAIS

a) do Capitão dos Portos ou Delegado
Para a melhor apuração e instrução do IAFN, a autoridade competente, logo
que tiver conhecimento da ocorrência de acidente e/ou fato da navegação, assim
configurado conforme a aplicação e as definições estabelecidas na NORMAM-09/DPC,
deverá:
1) designar o Encarregado do Inquérito, Peritos e Escrivão, conforme artigo
0105 acima, que, na medida do possível, não devem estar diretamente envolvidos nas
ações de socorro, assistência e salvamento, sujeitas estas a instruções do Comando de
Operações Navais e Comando dos Distritos Navais, não fazendo parte do escopo desta
norma;
2) determinar para que não seja alterado o estado e conservação das coisas,
enquanto necessário;
3) determinar a identificação de todos os instrumentos e os objetos que tiverem
relação com o fato;
4) determinar tirar cópias dos Diários de Navegação, de Máquinas e
respectivos “bandalhos”, e, também, dos Certificados de Classe e dos demais
Certificados previstos nas Convenções Internacionais, se for o caso;
5) determinar que os Peritos providenciem a imediata realização de perícia
direta;
6) determinar a averiguação e anexar aos autos cópia da documentação da
embarcação, inclusive o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por
Embarcações ou por sua Carga (DPEM), se for o caso, com a autenticação bancária de
pagamento legível, de acordo com sua área de navegação e tipo de atividade;
7) determinar a averiguação da habilitação do Comandante e tripulação,
anexando cópia aos autos, informando se está de acordo com a área de navegação e tipo
de atividade autorizada à embarcação;
8) determinar a coleta de todas as provas que servirem para o esclarecimento
do evento ou circunstâncias;
9) determinar a coleta de nome, endereço e telefone de possíveis testemunhas;
REV. 1
Mod 1
10) enviar mensagem de instauração do IAFN conforme artigo 0104; e
11) atentar para o sigilo contido no artigo 0108, dando as instruções pertinentes
ao pessoal subordinado.
b) do Encarregado do Inquérito
Ao ser designado, o Encarregado do Inquérito deverá:
1) assumir a condução das coletas de provas materiais e documentais
conforme o contido nos artigos 0107 a 0115;
2) conforme o contido no artigo 0111 e anexo 1-D, emitir o rol de quesitos
(anexo 1-E) e orientar a ação dos Peritos;
3) notificar as testemunhas, conforme o contido no artigo 0116, para, tão logo
possível, iniciar a tomada de depoimentos; e
4) atentar para o sigilo contido no artigo 0108, dando as instruções pertinentes
aos Peritos e Escrivão.
c) dos Peritos
Perito é aquela pessoa capaz que, por suas qualidades ou conhecimentos, está
em condições de esclarecer os fatores contribuintes e a causa determinante do acidente e
ou fato da navegação em investigação, devendo obedecer ao que prevê o artigo 0105,
alínea d, o qual cita os requisitos a serem preenchidos pelos Peritos nomeados.
Ao serem designados, os Peritos devem:
1) guarnecer os materiais necessários, tais como máquina fotográfica,
preferencialmente digital, extrato dos artigos 0107 e 0111 e do anexo 1-D desta norma, as
fichas de incêndio (anexo 1-F), abalroamento (anexo 1-G), naufrágio, encalhe, colisão,
água aberta, varação, etc., (anexo 1-H), avarias (anexo 1-I), conforme o caso, Normas da
Autoridade Marítima (NORMAM) referentes às embarcações acidentadas, NPCP, listas de
verificação para a execução da vistoria para emissão de laudo pericial nas embarcações
envolvidas, Normas do Ministério do Trabalho e Emprego (NR-MTE), capacetes, luvas e
lanterna;
2) receber o rol de quesitos (anexo 1-E) e as orientações do Encarregado do
Inquérito;
3) ao chegar ao local do acidente, iniciar o registro fotográfico e a elaboração
de croqui ilustrativo;
4) proceder a perícia direta, isto é, o exame técnico, a pesquisa, a investigação
direta do objeto (embarcação, máquinas, motores, equipamentos, estabilidade, etc.) e do
local onde ocorreu o evento, conforme contido no artigo 0111;
5) colher dados pessoais das possíveis testemunhas, a serem inquiridas pelo
Encarregado do Inquérito, que se encontrem no local e que tenham presenciado ou
participado do acidente ou fato da navegação, colher os documentos da embarcação e
Livros de Bordo, as Vistorias e os Certificados emitidos pela Autoridade Marítima ou pelas
Sociedades Classificadoras, inclusive os Certificados de Classe dos equipamentos de
bordo. Caso não seja possível apresentar a conclusão do Laudo Pericial por meio de
perícia direta, utilizar tais documentos para proceder à perícia indireta. Quando não forem
encontrados os dados, isto é, a embarcação e ou seus documentos, nem for possível
examinar os vestígios do evento e o local do mesmo, que possibilitem a realização da
perícia direta ou da indireta, a lei admite o suprimento destas pela prova testemunhal
supletiva;
6) verificar a habilitação dos envolvidos, informando se está de acordo com a
área de navegação e tipo de atividade autorizada à embarcação;
7) proceder a vistoria para emissão de Laudo de Exame Pericial, anotando as
discrepâncias apresentadas;
8) colher todas as provas que sejam pertinentes conforme o artigo 0107, tais
como seguro DPEM, relatório do Comandante de participação do acidente, caso ainda
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não tenha sido feito, etc.; e
9) agir de acordo com o contido no artigo 0111 e anexo 1-D, de forma a emitir
o laudo de exame pericial, preencher as fichas atinentes ao caso, apontar a causa
determinante do acidente ou fato da navegação e a causa da fatalidade, caso tenha
ocorrido.
d) do Escrivão
Ao ser designado, o escrivão deverá:
1) efetuar juntada de todos os documentos mencionados no artigo 0107 e
outros determinados pelo Encarregado do Inquérito, conforme contido no artigo 0115,
iniciando-se pela portaria de instauração e pelos documentos disponíveis na OM; e
2) redigir as notificações determinadas pelo Encarregado do Inquérito.
0107 - REQUISITOS FUNDAMENTAIS PARA O INQUÉRITO

a) elementos essenciais
São elementos essenciais ao inquérito:
1) comunicação ou relatório do Comandante ou Mestre da embarcação; parte
de qualquer dos interessados ou determinação “ex-officio”;
2) depoimento do Comandante ou Mestre, do Prático, dos componentes da
tripulação, ou qualquer outra testemunha idônea, que tenha tido conhecimento ou
participado do acidente ou fato da navegação a ser apurado;
3) acareação e reinquirição de depoentes quando uma declaração divergir
das demais, ou se fizer necessária para tomada de informações mais detalhadas sobre
fato relevante, para apuração da causa determinante do evento, objeto do inquérito.
Poderão ser efetuadas quantas reinquirições e acareações forem necessárias para
apuração da causa determinante e dos possíveis responsáveis pelo evento;
4) conteúdo do Diário de Navegação, do Diário de Máquinas e de seus
respectivos “bandalhos”, relativos ao período compreendendo, pelo menos, 24 horas
anteriores ao evento, salvo no caso de embarcação dispensada dos aludidos
lançamentos, quando serão reconstituídos os pormenores da navegação, rumos,
manobras, sinais etc. Estes documentos são instrumentos preciosos para se extrair
informações essenciais, pois nele se assentam, diariamente, as observações que o
Comandante e os Oficiais são obrigados a fazer de todas as ocorrências interessantes
à navegação, acontecimentos extraordinários que possam ter lugar a bordo, as
condições adversas de tempo e danos ou avarias que o navio ou carga possam ter
sofrido, trabalhos e reparos que foram realizados a bordo, e as deliberações que se
tomarem por acordo dos Oficiais e os competentes Protestos Marítimos, com a juntada
aos autos de cópias de inteiro teor dos lançamentos de termos, atas e protestos do
Diário de Navegação. Esses lançamentos darão ensejo à investigação do evento,
quando serão reconstituídos os pormenores da navegação, rumos, manobras, sinais etc.
Caso as cópias dos lançamentos nos Diários estejam ilegíveis, requisitar translado
digitado mecanicamente e juntá-lo aos autos acompanhado do documento inicialmente
apresentado;
5) exame pericial realizado imediatamente após o acidente ou fato da
navegação, com juntada do respectivo Laudo de Exame Pericial ao inquérito, conforme
anexo 1-E, assinado no mínimo por dois (2) Peritos. Para a melhor execução do exame
pericial, os peritos poderão solicitar, quando necessário, testes de material em
laboratórios, e deverão tirar fotos das embarcações, dos objetos que possam ter
determinado ou contribuído para o evento, do local do acidente, das avarias (inclusive
equipamento e carga avariada), e efetuar esquemas ilustrativos (croquis);
6) as características e dimensões das embarcações envolvidas, inclusive
sistemas de propulsão e governo, emprego autorizado, estado geral da embarcação,
local e hora da ocorrência, condições meteorológicas reinantes, estas acompanhadas do
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Boletim de Informações Ambientais expedido pelo Centro de Hidrografia da Marinha
(CHM) ou outro correspondente, desde que expedido por órgão oficial;
7) para verificar a possibilidade de ter sido o evento praticado de determinado
modo, a Autoridade competente, quando couber, for possível e/ou achar conveniente,
procederá à reprodução simulada dos fatos (reconstituição), desde que esta não contrarie
a moralidade, a ordem pública e não traga evidente dano material ou pessoal aos
envolvidos;
8) juntada da cópia de CIR, documentos pessoais dos envolvidos (inclusive
comprovação do endereço residencial, como contas de luz, gás ou telefone), cópia do
Cartão de Tripulação de Segurança (CTS) da embarcação e mencionar se, na viagem em
que se deu o acidente ou fato da navegação em estudo, o número de tripulantes estava de
acordo com o da tripulação aprovada, especialmente, nos casos de embarcações com
licença especial para operar em mar aberto;
9) nos casos possíveis, os objetos que interessem à prova, acompanharão os
autos do Inquérito;
10) juntada da cópia do Seguro Obrigatório (DPEM) à época do acidente ou fato
da navegação, Certificado de Segurança da Navegação contendo o resultado das últimas
vistorias a que foi submetida a embarcação, antes do acidente ou fato da navegação a ser
apurado, bem como cópia da Provisão de Registro, Atestado de Inscrição Temporária (AIT)
e Título de Inscrição da Embarcação (TIE), caso a embarcação não seja registrada no TM
e demais documentos que esclareçam os dados técnicos da embarcação, bem como os
da sua propriedade e armação, na ocasião do acidente. Das embarcações que não forem
obrigadas a vistorias, juntar a cópia autenticada do Termo de Responsabilidade;
11) juntada do Manifesto de Carga ou do Plano de Carregamento se graneleiro,
com esclarecimento sobre a forma pela qual se achava estivada, se tiver havido
alijamento, se foi afetada ou se a mesma tiver contribuído para o fato ou acidente da
navegação;
12) juntada aos autos de documentos considerados pertinentes à natureza do
acidente/fato da navegação, tais como relatório da prova de inclinação, estudo de
estabilidade definitivo, planos de linhas, curvas hidrostáticas, curvas cruzadas de
estabilidade e certificado de borda-livre; e informações sobre calados AV, MN e AR, antes
e depois do acidente, quando se tratar de naufrágio, emborcamento, adernamento,
encalhe, varação ou colisão com o fundo;
13) certidão de óbito ou laudo necrológico em caso de falecimento por acidente a
bordo, devendo ser solicitadas as cópias do Relatório Conclusivo da Autoridade Policial e,
se for o caso, das manifestações do Ministério Público ou do Juízo competentes;
14) requisição a qualquer outra autoridade de informações e documentos que não
possam ser obtidos das autoridades navais;
15) juntadas de fichas, devidamente preenchidas, conforme anexo 1-F, no caso
de ocorrência de incêndio a bordo, de acordo com os anexos 1-G e 1-H, respectivamente,
quando ocorrer abalroação, encalhe, naufrágio, água aberta, colisão e varação e conforme
anexo 1-I, em caso de avarias;
16) sempre que possível e julgado necessário, juntada de fotos, croquis da
derrota da embarcação até o momento do acidente e a cópia da Carta Náutica realmente
usada, fotocópias de páginas de manuais técnicos e vídeos; e
17) em caso de acidente de trabalho ocorrido a bordo, deve ser requisitado junto
ao Ministério do Trabalho e Emprego o fornecimento de documentos alusivos à
investigação administrativa neste Órgão eventualmente instaurada.
b) determinações específicas do Tribunal Marítimo
O TM poderá baixar Provimento em que fixe, para cada acidente ou fato da
navegação, a matéria a ser apurada pela CP ou DL que proceder ao inquérito.
c) acidente ou fato da navegação que preceda ao evento do IAFN
Quando qualquer acidente ou fato da navegação for precedido por outro acidente
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e/ou fato, o inquérito deverá apurar também o precedente, pois, as ocorrências que
precedem ao apurado no inquérito, poderão ter importância na causa determinante ou no
fator contribuinte do que se está apurando.
d) causa determinante
O êxito de um processo no TM depende, essencialmente, do conhecimento da
causa determinante do acidente ou fato da navegação tecnicamente analisado. Tal
conhecimento implica na elaboração de um Inquérito revestido de todos os requisitos
técnicos que o formalizem como peça instrutória básica.
e) juntada de documentos a requerimento das partes interessadas
Ao ser requerida a juntada por partes interessadas, poderão ser juntados aos autos
do IAFN documentos relativos ao evento ou à prova dele e suas circunstâncias. Cabe,
entretanto, ao Encarregado do Inquérito, segundo seu critério, deferir ou indeferir tais
requerimentos. No caso em que a juntada de documentos possa vir a servir,
presumivelmente, à apuração do fato ou suas circunstâncias, deve deferir o pedido; caso
contrário, o indeferimento deverá ser motivado.
0108 - SIGILOS DAS INVESTIGAÇÕES E ACESSO DE ADVOGADO AOS AUTOS

a)sigilo
Sobre o sigilo:
1) observar o art. 5º, inciso XXXIII, da Constituição Federal (CF): Sigilo
imprescindível à segurança da sociedade e do Estado;
2) observar o art. 20 do Código de Processo Penal: A autoridade assegurará no
inquérito o sigilo necessário à elucidação do fato ou exigido pelo interesse da sociedade;
3) observar o art. 7º, incisos XIII e XIV da Lei nº 8.906, de 04 de julho de
1994;
4) o Encarregado do Inquérito poderá assegurar no IAFN, em decisão motivada, o
sigilo necessário à elucidação do evento, sob pena de pôr em risco o sucesso da
investigação;
5) de acordo com o art. 5º, inciso XXXIII, da CF, os órgãos públicos devem, no
prazo improrrogável de 15 dias (Lei nº 9.051, de 18 de maio de 1995) responder, sob pena
de responsabilidade, aos pedidos de certidões e informações escritas para defesa de
direitos e esclarecimento de situações, exceto se a certidão requerida comprometer o sigilo
das investigações, quando esse tiver sido adotado, na forma trazida no item 4; e
6) Em razão do IAFN possuir sigilo OSTENSIVO, não deverão ser juntadas peças
de Inquérito Policial Militar (IPM), Sindicância ou mensagens de sigilo SECRETO ou
RESERVADO. Caso necessário, poderão ser feitas referências ao documento sigiloso;
b) relacionamento com a imprensa
Notas e esclarecimentos à imprensa devem seguir o disposto no Plano de
Comunicação Social da Marinha (PCSM) que estabelece que “no âmbito regional, a
divulgação de eventos para a mídia será coordenada pelo respectivo Comandante do
Distrito Naval, observado o que preconiza o Manual de Comunicação Social da Marinha -
EMA-860”;
c) acesso de advogado aos autos
É direito do advogado examinar nas Capitanias dos Portos, Delegacias e Agências os
autos de inquérito, em andamento ou findos, ainda que conclusos à autoridade, desde que
não esteja sujeito a sigilo (observar a alínea a retro), podendo copiar peças e tomar
apontamentos, mas não lhe é permitido, sob nenhuma hipótese retirar os autos de
inquérito, de acordo com art. 7º, inciso XIII e XIV da Lei nº 8.906, de 4 de julho de 1994;
d) cópia de peças do IAFN
Ao término do IAFN, é legítimo que as partes interessadas, definidas como tal pelo
artigo 9º da Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999, requeiram que lhes seja deferido
pedido de cópia dos autos, às suas expensas. Os autos ou peças do IAFN não poderão
ser retirados das dependências da OM; e
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e) cópia do depoimento
É facultado ao depoente o recebimento de cópia daquilo que assinou, por
requerimento, diretamente, ou por meio de seu Advogado. Conforme a redação dada pela
Lei nº 11.719, de 20 de junho de 2008, ao Art. 405 do Código do Processo Civil, no caso
de também haver registro do depoimento por meio audiovisual, uma cópia deve ser
fornecida ao depoente, se requerida.
0109 - PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO DA

NAVEGAÇÃO
Para que o Encarregado do Inquérito conduza com método, objetividade e tenha
bom êxito em suas conclusões finais, deverá fazer uso das diretrizes contidas no anexo 1-
D, de onde deverá retirar os elementos específicos para apuração do acidente ou fato da
navegação que estiver sob investigação, utilizando-os quando for efetuar as oitivas das
testemunhas (prova testemunhal); como indicadores dos documentos a serem anexados
aos autos (prova documental); e, também, na execução dos quesitos a serem apurados
pelos Peritos (prova pericial). Desta forma, conseguirão colher provas pertinentes e
concretas, que estabelecerão a causa determinante, natureza, circunstâncias, extensão e
os possíveis responsáveis pelo acidente ou fato da navegação.
0110 - DOCUMENTOS EM IDIOMA ESTRANGEIRO

a) A tradução, por tradutor público, dos documentos escritos em idioma
estrangeiro, é exigência legal, conforme estabelece o art. 23 do Decreto nº 13.609, de 21
de outubro de 1942, correndo as despesas por conta do armador, proprietário ou agente,
sendo obrigatória, também, a juntada dos documentos originais em língua estrangeira. As
CP, DL e AG deverão ter um cadastro com a relação nominal desses profissionais, a qual
poderá ser obtida nas Juntas Comerciais dos Estados;
b) Compete as CP, DL e AG providenciar a intimação dos tradutores públicos, por
mandado, a ser cumprido por um funcionário da OM ou pelos interessados, conforme o
modelo constante do anexo 1-J;
c) O prazo para o atendimento à intimação é de três dias úteis, conforme
estabelece o art. 26 §2º da Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999;
d) Se três tradutores públicos, devidamente intimados, por qualquer motivo, não
atenderem à referida intimação, que se dará na forma sucessiva, ou não houver na
localidade o referido profissional, o Encarregado nomeará pessoa idônea, capacitada para
traduzir os documentos em idioma estrangeiro;
e) O tradutor público não oficial deverá ser qualificado nos autos, juntando cópia
dos seus documentos e prestando o compromisso de bem e fielmente desempenhar o
encargo, conforme definido no Termo de Compromisso, de acordo com o modelo do
anexo 1-K; e
f) Não poderá exercer as funções de tradutor o militar ou civil que pertença ao
quadro de pessoal da ativa ou da reserva da Marinha do Brasil.
0111 - EXAMES PERICIAIS

a) Perícia Direta
Exame técnico, pesquisa, investigação direta do objeto e do local do acidente
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ou fato da navegação. Verificação, pelos Peritos nomeados, dos elementos ligados
diretamente ao evento, sendo, portanto, a análise técnica a concluir sobre a causa
determinante do evento, resultando no Laudo Pericial. A perícia direta só pode ser
baseada no exame direto dos objetos e do local do acidente ou fato da navegação,
constando desta a análise técnica dos fatores que contribuíram para a eclosão do
evento. Tem como objetivo estabelecer a causa determinante que levou a ocorrência do
acidente ou do fato sob investigação;
b) Perícia Indireta e Prova Testemunhal Supletiva
Na impossibilidade de avaliação direta, os peritos procederão à avaliação por
meio dos elementos existentes nos autos e dos que resultarem de diligências, quando,
então, será lavrado o Laudo Pericial Indireto.
Para este fim, deverão examinar os documentos, tais como: inscrição,
certificados e demais documentos da embarcação; habilitação formal do Comandante,
Mestre e tripulação; normas de navegação da região do evento expedidas pela
Autoridade Marítima (NORMAM, NPCP, Roteiro, Aviso aos Navegantes - com citação
dos dispositivos infringidos - e Cartas Náuticas). Deverão, ainda, considerar as demais
normas expedidas pelas pessoas jurídicas responsáveis pelos portos, hidrovias e
corredores de transportes nas bacias hidrográficas brasileiras, além dos usos e
costumes da navegação na região do evento.
Deverão realizar o estudo e reconstituição da derrota efetuada pela
embarcação, de preferência sobre a Carta Náutica local e anexar fotografias, filmes,
croquis, reconstituindo os fatos que levaram à eclosão do evento.
Quando não existirem dados que possibilitem a perícia direta ou indireta,
será admitido o suprimento pela prova testemunhal. Nestes casos, o Laudo Pericial será
substituído pela Prova Testemunhal Supletiva, devendo constar nos autos as razões da
substituição do laudo pericial pela prova supletiva.
Prova Testemunhal Supletiva, portanto, é o laudo baseado na prova
testemunhal, onde as testemunhas afirmam que viram alguns aspectos ou vestígios do
evento, (exemplo: embarcação que sumiu no mar: ouvir testemunhas que a viram partir,
inclusive familiares dos tripulantes; outras que com suas embarcações cruzaram com a
desaparecida no mar, e outras, ainda, que descrevam as más condições de tempo no
rumo em que a investigada se dirigia), com a conclusão dos peritos, através de análise
criteriosa, sobre a materialidade do acidente e ou fato da navegação que se pretende
apurar. Estes depoimentos formarão a Prova Testemunhal Supletiva, prevista no art.
167 do código de processo penal (Art. 167: Não sendo possível o exame de corpo de
delito, por haverem desaparecido os vestígios, a prova testemunhal poderá suprir-lhe a
falta). Neste tipo de prova os Peritos limitar-se-ão a entrevistar as testemunhas, sem
emitirem qualquer tipo de avaliação sobre o evento em apuração. As testemunhas a
serem entrevistadas serão aquelas que possam sustentar indícios de que o evento em
investigação tenha ocorrido. O Encarregado do Inquérito deve inquirir as testemunhas já
entrevistadas pelos Peritos.
Deve-se ter atenção em não confundir as testemunhas utilizadas na prova
testemunhal supletiva, que não estão diretamente envolvidas com o acidente ou fato da
navegação em análise, com aquelas testemunhas entrevistadas na perícia direta ou na
indireta, pois nestes dois últimos casos as testemunhas, normalmente, possuem
interesses diversos e tendem a desvirtuar como os fatos realmente ocorreram,
afastando os peritos da real causa determinante do evento em investigação.
Na impossibilidade de se definir a causa determinante, por exame pericial
direto, ou de não haver nas demais provas anexadas aos autos, em especial a
documental, ou na testemunhal supletiva, condições de se apontar tal causa
determinante, deverão os peritos informar as razões pelas quais chegaram a tal
conclusão, consignando no Laudo de Exame Pericial que o acidente ou fato
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da navegação não teve a sua causa determinante apurada com precisão;
c) quesitos a serem formulados aos Peritos
Os quesitos a serem formulados aos Peritos serão tantos quantos forem
julgados necessários e devem ser feitos de forma objetiva, de acordo com as
circunstâncias e o que se deseja esclarecer, conforme contido no anexo 1-E, devendo o
Encarregado do Inquérito tomar como base o contido no anexo 1-D, com as adaptações
necessárias ao evento a ser apurado;
d) participação das partes interessadas
Durante a fase de instrução do IAFN, por ser este peça investigatória, a perícia
deverá ser realizada pelos Peritos oficiais, indicados pelo Capitão dos Portos ou
Delegado, sem a presença ou participação, nem mesmo através de quesitos, de
assistentes técnicos das partes interessadas;
e) circunstâncias para execução da perícia
1) O Exame Pericial é o elemento essencial do Inquérito, devendo ser
realizado, sempre que exequível, imediatamente após o Agente da Autoridade Marítima
ter tomado conhecimento da ocorrência de um acidente ou fato da navegação. Deverá a
Autoridade que tiver conhecimento do evento providenciar imediatamente para que não
se altere o estado das coisas até a chegada dos Peritos e conclusão da Perícia;
2) Se tiver havido modificação no estado da coisas, os Peritos registrarão tais
alterações e determinarão, no laudo pericial, as consequências dessas alterações na
dinâmica dos fatos;
3) Nos casos de incêndio, os peritos verificarão a causa e o lugar em que
houver começado, o perigo que dele tiver resultado para a vida, patrimônio alheio,
navegação local, além da extensão do dano e as demais circunstâncias que
interessarem à elucidação do evento;
4) Nos IAFN instaurados para apurar eventos com destruição ou rompimento
dos obstáculos por meio de escalada (roubo ou furto de carga ou bens a bordo de
embarcação) e nos em que houver danos à coisa, os Peritos, além de descreverem os
vestígios, devem indicar com que instrumentos, por que meios e em que época
presumem ter sido o fato praticado. Se impossível a avaliação direta, os Peritos
procederão à avaliação por meio dos elementos existentes nos autos e dos que
resultarem de diligências;
5) O êxito do julgamento do processo no TM depende, essencialmente, da
apuração da causa determinante do acidente ou fato da navegação; e
6) Os Peritos devem seguir as orientações contidas no anexo 1-D.
f) necessidade de exames periciais complementares
1) Nos casos em que forem necessários exames periciais complementares
para apuração de fatores contribuintes ou causa determinante do evento, estes deverão
ser solicitados aos órgãos governamentais, de acordo com suas competências (INPM,
INMETRO, IPT, IML, Universidades Públicas, etc.) devendo os Peritos guardar material
suficiente para a eventualidade de nova perícia - contraprova - (ex.: tinta retirada de
embarcações, pedaços de cabo etc.);
2) Todo condutor de embarcação envolvido em acidente ou fato da
navegação sob suspeita de estar alcoolizado, deverá ser encaminhado ao Instituto Médico
Legal, se houver na área do evento, a fim de ser submetido a teste de alcoolemia,
conforme disposto no anexo 1-L; e
3) Caso o envolvido se recuse a atender ao encaminhamento do Agente da
Autoridade Marítima para a realização do exame, esse deverá certificar a recusa nos autos
do procedimento, observado o modelo constante do anexo 1-M .
g) conteúdo do laudo de exame pericial
1) fotos e croquis - O laudo, sempre que possível, será ilustrado com fotografias,
desenhos ou croquis (esquemas ilustrativos), podendo estes, inclusive,
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serem realizados em cópia da Carta Náutica da região do acidente, fazendo constar, nesta
cópia, a Rosa dos Ventos, com o posicionamento igual ao determinado na original, quando
se tratar de reconstituição da navegação que a embarcação realizava. Fotos e croquis da
situação são elementos valiosos e devem ser feitos o mais rapidamente possível, para que
não ocorra a perda de indícios e evidências importantes. O croqui da situação deve
apresentar a disposição geral das embarcações envolvidas, tal qual foram encontradas no
local do acidente e a dinâmica da ocorrência que a antecedeu. Devem ser mostrados no
croqui os seguintes dados, caso sejam pertinentes:
I) os sobreviventes e corpos dos falecidos, se no interior da embarcação ou
fora;
II) partes e peças da embarcação, material de salvatagem, etc.;
III) norte verdadeiro e magnético;
IV) avaria das embarcações;
V) a direção e intensidade do vento;
VI) margem, profundidade, construções, pontes, rede elétrica, bancos de areia,
etc., e tudo que for considerado digno de nota;
VII) a distância da margem;
VIII) direção e intensidade da corrente;
IX) o rumo de aproximação provável das embarcações;
X) o ponto de colisão, abalroamento, emborcamento, naufrágio, etc.;
XI) qualquer outro detalhe julgado importante e pertinente; e
XII) nos casos de abalroação ou colisão, gráficos da situação e da dinâmica do
acidente, estabelecendo-se nestes os ângulos de choque.
2) manuais e assentamentos - deverão vir acompanhados de cópias de manuais
técnicos, assentos oficiais da embarcação (Diários da Navegação e de Máquinas, de
Certificados emitidos pela Sociedade Classificadora etc.) e da Carta Náutica original;
3) causa determinante - os peritos não poderão concluir por uma ou várias
possíveis ou prováveis causas, não podendo, também, apontar alternativas para a causa
determinante do evento, pois a realização da perícia é exatamente para determinar a causa
do acidente ou fato da navegação. Não deverão, ainda, apontar nominalmente os
responsáveis pelo evento, visto ser esta atribuição do Encarregado do Inquérito, em seu
relatório, após analisar o conjunto das provas produzidas no IAFN. Poderão apontar a sua
função (comandante, imediato, proprietário, etc.).
A causa determinante deve ser uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia,
negligência, caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada. No caso de
imprudência, imperícia ou negligência, pode ser citada mais de uma destas três causas
determinantes. A definição de cada uma das causas determinantes consta na alínea c do
artigo 0119;
4) exames laboratoriais - tendo sido realizado exame laboratorial, anexá-lo ao
Laudo de Exame Pericial, efetuando a respectiva menção de sua existência, bem como de
sua conclusão;
5) fadiga do material - concluir pela fadiga do material somente quando tiver
certeza, visto que tal fato está relacionado com as características físicas do material, à
tensão de ruptura e o número de ciclos máximos para vida finita. Esta fadiga pode ter sido
causada por imperícia, imprudência ou negligência do operador, por meio de
desalinhamento de eixos rotativos, frequentes impactos por operação descuidada etc.;
6) embarcação não inscrita - no caso de embarcação não inscrita nas CP/DL/AG, os
peritos deverão providenciar, além dos exames ordinários, as medidas necessárias visando
determinar suas características de arqueação e outros dados afins, bem como o tipo de
serviço e/ou atividade em que a embarcação melhor se aplique, em função do tipo de
construção, material do casco etc., ensejando com isso obter subsídios para um maior
esclarecimento dos fatos;
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7) embarcações marítimas classificadas - maior cuidado deve ser observado nas
perícias de embarcações classificadas onde deve ser verificado o cumprimento do contido no
Código de Gerenciamento de Segurança - ISM e sua relação com o acidente ou fato. Nas
embarcações dotadas de "Voyage Data Recorder" (VDR), caso necessário para a elucidação
do acidente, deve ser solicitado o registro de informações das horas anteriores ao acidente e,
se possível, reprodução das informações no monitor para que sejam fotografadas. O perito
deverá registrar nomes e bandeiras anteriores do navio, caso existam;
8) laudo de exame pericial - (anexo 1-N ) deve ser conclusivo, positivo ou negativo,
ressaltando detalhadamente:
I) Dados de cada Embarcação:
(a) Características, tais como nome, bandeira, porto de inscrição, tipo,
propulsão, comprimento, atividade (caso não seja inscrita, identificar a atividade na qual
vinha sendo utilizada e se era apropriada para tal), proprietário, armador, sociedade
classificadora, número IMO, número de inscrição na CP/DL, Arqueação Bruta (caso não
seja inscrita, a AB deve ser calculada), área de navegação autorizada para a embarcação,
fotos, de preferência digitais, que devem ser anexadas ao Laudo;
(b) Documentos da embarcação, relacionando toda a documentação que
deveria portar e a que foi apurada, mencionando a validade;
(c) Condição em que se encontrava a embarcação, resultado da Vistoria
Especial para Emissão de Laudo Pericial, relacionando as discrepâncias observadas,
principalmente no tocante ao material de salvatagem e descrevendo o estado da
embarcação, avarias, perda parcial, perda total, etc. Para embarcações igual ou superior a
25 metros, deve ser preenchida e anexada a Ficha Registro de Avarias (anexo 1-I);
II) Dados Pessoais dos entrevistados:
(a) qualificação de aquaviários, amadores, tripulantes, profissionais não
tripulantes, armadores, proprietários, agentes e engenheiros envolvidos direta ou
indiretamente na ocorrência do acidente (ou fato) com nome, função, CIR (mencionando se
válida e de acordo com a função exercida), identidade, endereço, telefone, empresa para a
qual trabalha e tarefa que executava no momento da ocorrência ou anterior a ela, mas que
esteja relacionada com a mesma. As cópias dos documentos devem ser anexadas aos autos
por termo de juntada, de acordo com o artigo 0115 desta norma;
(b) qualificação de passageiros e quaisquer pessoas que possam testemunhar
a respeito do ocorrido com nome, identidade, endereço e telefone, mencionando de que
forma testemunhou e/ou participou da ocorrência;
III) Dados do local do acidente (ou fato) da navegação:
(a) identificação - latitude e longitude, região geográfica, nome, profundidade,
área de navegação (interior ou mar aberto), distância de terra, distância da cidade mais
próxima e outros dados julgados pertinentes à elucidação da ocorrência;
(b) condições ambientais no momento da ocorrência - citando direção e
intensidade do vento e da corrente, o estado do mar, condições de visibilidade e outras
julgadas pertinentes à elucidação da ocorrência, mencionando a fonte de informação;
IV) Sequência dos Acontecimentos:
Sumário cronológico, se possível com horários de ocorrência, onde constem os
eventos, circunstâncias, ações e omissões que redundaram no acidente (ou fato), inclusive
socorro e/ou salvamento por parte das embarcações próximas, confeccionando croqui
ilustrativo, caso necessário ao perfeito entendimento. Devem ser incluídas nesse
sumário todos os resultados da investigação realizada e todas as consequências do
acidente ou fato, principalmente os acidentes pessoais e a ocorrência de poluição,
indicando as ações realizadas para evitá-lo e se foram utilizados equipamentos de
salvatagem adequados. Todos os eventos, atos, fatos, ações, omissões, decisões e
condições são apresentados na sequência cronológica e devem estar relacionados com as
provas periciais e documentais colhidas, inclusive com as declarações obtidas nas
entrevistas. Caso a obtenção da informação tenha sido indireta, citar o nome da fonte;
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Mod 1
V) Consequências do acidente ou fato da navegação:
(a) acidentes pessoais - qualificação das vítimas com nome, idade e sexo,
descrevendo lesões e causa mortis (de acordo com a Certidão de Óbito ou Laudo de
Necropsia, obrigatoriamente juntado aos autos) ou desaparecimento do corpo;
(b) danos materiais - descrição das avarias da embarcação, naufrágio com
perda parcial ou perda total, avarias da carga, da sinalização náutica, da infraestrutura
portuária ou quaisquer outras decorrentes do acidente ou fato da navegação em questão;
(c) poluição - indicação do material poluente e a quantidade apurada por
sondagem de tanques ou estimada;
VI) Análise dos dados obtidos:
Argumentação concatenada sobre a investigação realizada, baseada em fatos
importantes já citados no item IV) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS, de forma a
facilitar o entendimento completo da ocorrência para responder nos itens seguintes o Rol
de Quesitos do Encarregado do Inquérito e concluir acerca dos fatores contribuintes e da
causa determinante;
VII) Resposta ao Rol de quesitos do Encarregado do Inquérito;
VIII) Fatores contribuintes:
Assinalar os que concorreram para o evento inicial do acidente ou fato da
navegação e os que concorreram para as consequências, separados metodicamente,
devendo ser analisados conforme abaixo:
(a) Fator Humano - o agente causador sob o ponto de vista biopsicológico – ex.:
audição e/ou visão deficiente, sob efeitos de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob
severas perturbações mentais etc.;
(b) Fator Material - a embarcação, o complexo da engenharia naval e os
materiais homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto e manutenção e
disponibilidade - ex.: condições estruturais, estado de conservação e manutenção, fadiga
de material, falta ou inadequabilidade do material de salvatagem, falta ou inadequabilidade
das luzes de navegação etc.; e
(c) Fator Operacional - as ações e/ou omissões dos profissionais, e/ou
aquaviários, e/ou amadores, ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas
atividades – ex.: erro de navegação, erro de manobra, violação a normas, falta de
manutenção, falta de uso efetivo de coletes salva-vidas, excesso de lotação, etc.).
Ressalte-se que o fator operacional pode estar correlacionado com o fator humano, e vice-
versa, assim como o fator material pode ter concorrido para o acidente devido ao fator
operacional, por meio de negligência na manutenção, imperícia na operação, etc.;
IX) Causa Determinante:
Após a análise dos dados obtidos, da descrição das avarias e dos fatores
contribuintes, deverá ser apontada a causa determinante ou indicadas as razões da
impossibilidade do seu estabelecimento. A causa determinante é a causa do evento inicial
(primeira ocorrência indesejável na sequência de eventos que redundou no acidente ou
fato da navegação e suas consequências). Assim, embora o naufrágio seja classificado
como acidente da navegação, o evento inicial pode ter sido uma colisão, um abalroamento,
um emborcamento, a água aberta, o alagamento por abertura de válvula de fundo, etc.
Também o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de uma avaria de máquinas, por
exemplo.
A causa determinante é uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia,
negligência, caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada; no caso de
determinantes; a definição de cada uma das causas determinantes consta na alínea c do
artigo 0119. A causa determinante deve estar relacionada com a argumentação efetuada
no item VI) Análise dos dados obtidos.
Os peritos não poderão concluir por uma ou várias possíveis ou prováveis
causas, não podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante do evento,
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pois a realização da perícia é exatamente para determinar a causa do acidente ou fato da
navegação. Não deverão, ainda, nomear possíveis responsáveis pelo evento, visto ser
esta atribuição do Encarregado do Inquérito, em seu relatório, após analisar o conjunto das
provas produzidas no IAFN. Poderão apontar a sua função: comandante, proprietário, etc.;
X) Infrações Cometidas:
Os Peritos, em seu relatório, deverão também apontar eventuais infrações às
normas decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham nexo de causalidade com o
acidente ou fato da navegação, e o não cumprimento de leis, normas, regulamentos e
convenções, caso tenha ocorrido; e
XI) Outras Informações Julgadas Pertinentes:
Informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio
ambiente, fazer constar nome e endereço do Agente Consignatário da carga, extraído do
conhecimento de embarque ("Bill of Lading"), do representante no Brasil da embarcação
estrangeira e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução.
Observações:
- As ações dos Peritos não se encerram com a entrega do Laudo de Exame
Pericial ao Encarregado do Inquérito, porque ele, após conhecer o Laudo, fará a inquirição
das testemunhas. Nesta ocasião, fatos novos poderão ensejar novas questões que serão
esclarecidas com nova perícia adicional a bordo da embarcação. Assim, o Laudo de
Exame Pericial será complementado. Estas ações serão repetidas até o Encarregado do
Inquérito estar satisfeito com as informações existentes e puder iniciar o preparo do seu
Relatório.
- Os peritos não poderão usar qualquer inquirição formal de testemunha na
perícia porque isto irá anular todo o inquérito no TM, o qual será arquivado;
h) diferença entre vistoria e exame pericial
Vistoria e Perícia são atos distintos. Vistoria é a ação técnico-administrativa,
eventual ou periódica, pela qual é verificado o cumprimento de requisitos estabelecidos em
normas nacionais e internacionais, referentes à prevenção da poluição ambiental e às
condições de segurança e habitabilidade de embarcações e plataformas. A Perícia, mesmo
ao se utilizar da Vistoria Especial para Emissão de Laudo Pericial para verificar a
documentação e as condições em que se encontravam as embarcações, buscará no
entanto a determinação da causa determinante do acidente ou fato da navegação, da
capacidade de operação segura das embarcações e tripulações envolvidas e sua relação
com a causa determinante. A simples constatação do evento não se constitui em um
Exame Pericial; e
i) prorrogação de prazo para perícia
O Encarregado do Inquérito deverá fixar o prazo para a conclusão da perícia no
rol de quesitos. Se os peritos pedirem prorrogações para a apresentação do Laudo de
Exame Pericial, a solicitação poderá ser atendida, desde que seja apresentada justificativa,
devendo este fato ser consignado no Laudo, sempre tendo em mente o prazo de noventa
dias para processamento do IAFN.
0112 - CRIME OU CONTRAVENÇÃO PENAL

a) Concluído e enviado o IAFN ao TM, se apurada a existência de crime (morte,
lesão corporal etc.) a Autoridade instauradora do IAFN deverá solicitar autorização por
mensagem ao DN para encaminhar à Autoridade Policial (Distrito Policial responsável
pela apuração da ocorrência) e/ou ao Ministério Público, quando solicitado, cópia do
Relatório e do Laudo Pericial, a fim de instruir o competente Inquérito Policial ou ação
penal, em conformidade com o art. 129 da Constituição Federal e art. 27 do Código de
Processo Penal; e
b) Independente de instauração de IAFN, a CP/DL ou AG poderá instaurar
sindicância para apurar se o proprietário ou comandante da embarcação tinha “animus” de
prosseguir em prática ilícita, após frequentes punições administrativas semelhantes,
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relativas a infrações ao RLESTA, que concretizem a colocação em risco da vida humana
ou das fazendas de bordo, tais como, excesso de passageiros/carga, e encaminhar o seu
resultado ao Ministério Público Federal local, ouvido previamente o Comandante do DN.
Deverão compor os autos da sindicância as cópias dos autos de infração,
punições outras aplicadas ao infrator e outros documentos que demonstrem
inequivocamente, que as punições administrativas eram frequentes.
0113 - RELACIONAMENTO COM O INQUÉRITO POLICIAL

No caso de haver inquérito policial que, de alguma forma, tenha relação com o
IAFN, a este poderão ser juntadas as peças julgadas necessárias extraídas daquele, e
vice-versa.
0114 - AUTUAÇÕES POR INFRAÇÃO À LEI DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO

AQUAVIÁRIO (LESTA)
Instaurado o inquérito, os Capitães dos Portos, Delegados e Agentes não poderão
aplicar punições contra quaisquer pessoas ou entidades envolvidas, direta ou
indiretamente, visto que a apreciação do TM vai estender-se a todos os que para ele
concorreram ou nele figuram mesmo por simples infração de Inspeção Naval, cometida
antes, durante ou depois da causa do inquérito, com exceção da hipótese de poluição das
águas, quando deverá ser aplicada a Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000, e o Decreto nº
4.136, de 20 de fevereiro de 2002, observado o procedimento na NORMAM-07/DPC e
anexado o respectivo auto de infração. As possíveis infrações serão apenas comentadas
no Relatório do IAFN e não poderão ser elaborados os autos de infração. As punições às
infrações somente ocorrerão após o julgamento do processo e a publicação do Acórdão
pelo TM.
0115 - FORMATAÇÃO DOS AUTOS DOS IAFN

a) padronização
Os autos de inquéritos devem ser digitados pelo processamento eletrônico de
dados em papel A4, fonte arial 12 com espaçamento entre linhas de 1,5 e margens
superior 2,0 cm, inferior 1,5 cm, esquerda com 2,5 cm e direita 1,5 cm, tendo cabeçalho e
rodapé 1,2 cm e nada deve ser escrito nas margens;
b) ordem dos termos
Os termos devem ser feitos continuamente, em ordem cronológica, não havendo
necessidade de constar cada um em uma folha separada (anexos 1-O , 1-P, 1-Q e 1-R );
c) erros nos termos
As correções, caso sejam necessárias, após a conclusão do termo, deverão ser
efetuadas em tinta de cor carmim ou encarnada, e em uma das margens deverá constar a
carmim a data e a rubrica do Encarregado do Inquérito e do depoente ou de quem assinou
o termo;
“vale a correção a carmim que diz.........”;
d) datas dos termos e laudos
As datas mencionadas no texto de todos os Termos e Laudos deverão ser
escritas por extenso, exemplo: “trinta de setembro de dois mil e três”;
e) termo de conclusão
Sempre que os autos forem entregues ao Encarregado do Inquérito, será
lavrado o Termo de Conclusão (anexo 1-O);
f) termo de juntada
Os Ofícios de Notificação e Requisição e os relacionados com as providências
determinadas pelo Encarregado do Inquérito, bem como todos os documentos mandados
juntar aos autos, deverão ser relacionados no Termo de Juntada, a ser lavrado pelo
Escrivão (anexo 1-R );
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Mod 1
g) juntada aos autos
Por medida de economia e, sempre que possível, observar a inclusão em uma
mesma página dos Termos de Juntada, Conclusão, Despachos do Encarregado do
Inquérito, etc. Nenhum documento será juntado aos autos sem a ordem do Encarregado do
Inquérito, exarada no próprio documento, pela expressão "junte-se aos autos" ou "por meio
de Despacho". Além dos documentos descritos no artigo 0107, só devem ser juntados aos
autos do Inquérito os documentos que, realmente, sirvam para esclarecer o acidente ou
fato da navegação (ou apontar prejuízos decorrentes) sempre precedidos do Termo de
Juntada (anexo 1-R );
h) despachos do Encarregado do Inquérito
O Encarregado do Inquérito determinará ao Escrivão as providências a serem
tomadas por meio de Despacho (anexo 1-P);
i) cumprimento dos despachos do Encarregado do Inquérito
O Escrivão lavrará, após o cumprimento do Despacho, uma Certidão (anexo 1-
Q), na qual definirá perfeitamente a maneira como foram cumpridas as determinações do
Encarregado do Inquérito ou justificará as razões que impediram o seu cumprimento;
j) solicitações do Encarregado às Autoridades e Entidades
Todas as determinações ou solicitações do Encarregado do Inquérito às
Autoridades e Entidades deverão ser feitas por meio de Ofício por ele assinado; e
k) numeração de páginas
As folhas dos autos do Inquérito deverão ser numeradas e rubricadas pelo
Escrivão, à proporção que forem sendo juntadas, inclusive o Relatório, Laudo de Exame
Pericial, Notificações e Defesas Prévias, e serão parte integrante dos autos. Se houver
espaços em branco, inutilizá-los por meio de linhas sinuosas verticais.
0116 - DEPOIMENTO
a) notificação
A convocação de depoente será realizada por meio de Notificação ou, no caso
de funcionário público, civil ou militar, por meio de Requisição, assinada pelo Encarregado
do Inquérito (anexos 1-S e 1-T), para que compareça à CP, DL ou AG, no dia e hora
designados, a fim de ser inquirido na qualidade de testemunha (anexo 1-U). O recebedor
da Notificação ou Requisição firmará o recibo numa cópia, ficando com o original. O recibo
deverá conter, além da assinatura do notificado ou recebedor, a sua identificação (nome
legível e sua relação com o notificado, quando não for o próprio), o local, a data e a hora do
recebimento, sendo firmado de próprio punho. No caso de a pessoa notificada ou
requisitada ser analfabeta, esta condição deverá ser expressa no recibo, que será então
firmado por duas (2) testemunhas, perfeitamente identificadas, e conterá a impressão digital
do polegar direito do notificado ou requisitado, ou outra digital com a qual seja identificado;
b) qualificação das testemunhas
Nome e apelido, nacionalidade, filiação, estado civil, profissão, identidade,
número de inscrição pessoal e local de inscrição, categoria funcional, Capitania de
Inscrição, função a bordo ou na empresa ou entidade relacionada com o Acidente ou Fato
da Navegação, residência e/ou domicílio, telefone, logradouro, bairro, cidade, Estado e o
Código de Endereçamento Postal (CEP); se o depoente for estrangeiro, deverá informar
também quem é o Agente de sua embarcação, bem como o Armador ou operador,
fazendo também constar a qualificação do intérprete (anexo 1-W), que verterá as
perguntas ao depoente estrangeiro e as respostas deste para o Encarregado do Inquérito.
É importante, na qualificação das testemunhas (pessoas físicas), ou na
qualificação das Empresas (pessoas jurídicas), a aposição do Cadastro de Pessoa Física
(CPF) ou do Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas (CNPJ), respectivamente;
c) compromisso de dizer a verdade
Como testemunha, poderá ser ouvida qualquer pessoa, desde que não seja
incapaz. Porém, só dos maiores de dezoito (18) anos se exigirá o compromisso de dizer
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Mod 1
a verdade, em razão de eventual caraterização do crime de falso testemunho, capitulado
no art. 342 do Código Penal Brasileiro; este compromisso deve ser formalizado pela
testemunha no início da inquirição, sendo citado este artigo 342 do Código Penal referente
ao falso testemunho;
d) depoimento de adolescentes
Os adolescentes entre doze (12) e dezoito (18) anos incompletos, poderão ser
ouvidos nos autos do IAFN na qualidade de informantes, sem prestar o compromisso de
dizer a verdade, devidamente acompanhados pelo pai, responsável ou curador, que
assistirá ao depoimento e assinará o termo de inquirição. De acordo com o preconizado na
Lei nº 8.069, de 13 de julho de 1990 (Estatuto da Criança e do Adolescente), o IAFN não
poderá conter identificação do menor, como: nome, apelido, filiação, parentesco, endereço,
identidade, foto e assinatura. Todos os dados lançados serão do seu pai, responsável ou
curador;
e) conhecimento da conclusão do relatório
No curso dos depoimentos, deverá o Encarregado, alertar aos depoentes para
que compareçam à OM, no prazo fixado para o término do Inquérito, a fim de que tomem
conhecimento da conclusão do relatório, onde poderão vir a constar como possíveis
responsáveis. Neste caso, o indiciado será notificado para apresentar sua defesa prévia;
f) perguntas do Encarregado do Inquérito
O Encarregado do Inquérito fará as perguntas, tomando por base as constantes
do anexo 1-Y e dos PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU
FATO DA NAVEGAÇÃO (anexo 1-D), e outras que julgar convenientes e necessárias, em
razão do evento em investigação, cujas respostas contribuam para o perfeito
esclarecimento dos fatos, considerando de máxima importância ficar bem pormenorizadas
as circunstâncias e antecedentes e, na impossibilidade de se levantar dados na Perícia,
procurará obter das testemunhas as informações precisas, relativas ao estado do material,
dos instrumentos de navegação, rumos, cargas e estivação, pontos marcados na derrota
antes do acidente, velocidade, etc.
Com perguntas aos depoentes, o encarregado procurará confirmar os dados
colhidos (perícia, fichas registro de acidente, documentos, etc.) e estabelecer os fatores
que contribuíram para o acidente ou fato, a extensão das consequências e os possíveis
responsáveis;
g) alegações de mau tempo
1) Sempre que a testemunha alegar mau tempo ou condições atmosféricas
adversas, o Encarregado do Inquérito deverá oficiar ou transmitir mensagem ao Centro de
Hidrografia da Marinha (CHM), solicitando o Boletim de Informações Ambientais (anexo 1-
X ou 1-Y), voltado para as condições alegadas e relativo ao período compreendido entre o
dia anterior até o dia posterior ao do acidente, solicitando informações sobre as condições
de tempo, mar, vento, visibilidade e correnteza no local do acidente, bem como indagando,
ainda, se a referida embarcação manteve em dia, desde a saída do último porto, as
previsões meteorológicas e se transmitiu ao citado Centro a mensagem, informando as
condições adversas alegadas, na forma prevista nas instruções a respeito.
2) Quando a área do acidente não for coberta pelo CHM, o pedido do Boletim
de Informações Ambientais deverá ser feito junto a outro órgão oficial que cubra a área
considerada. Mesmo quando não houver meios de cumprir o acima estabelecido, deve-se
procurar saber a situação meteorológica, através de “MENSAGEM SHIP” de outras
embarcações, que trafegavam pelas áreas próximas, na ocasião do acidente. Tal situação
deverá ser, também, analisada com a verificação do respectivo lançamento no Diário de
Navegação, nas pastas especiais relacionadas com o assunto e, até mesmo, com a
solicitação de informações ao Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo
(COMCONTRAM), quando houver necessidade de conhecimento das embarcações que
navegavam naquela área, por ocasião do acidente, para a devida confirmação.
3) Em locais distantes, onde a navegação é interior, buscar informações com
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Mod 1
os profissionais que navegam naquela área;
h) citações a pessoas, documentos ou fatos
Deverá o Encarregado do Inquérito, quando o depoente se referir a outra
pessoa, a documentos ou fatos, notificar a testemunha referida para oitiva, juntar aos autos
os novos documentos e, em se tratando de fatos, apurá-los devidamente. Evitar que as
testemunhas já inquiridas se comuniquem com as que ainda serão ouvidas;
i) acompanhamento de advogado
1) Na tomada de depoimento, é facultado ao depoente fazer-se acompanhar de
advogado, comprovadamente inscrito na Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), exibindo
a respectiva carteira e legitimamente constituído pelo depoente (por procuração ou
mediante nomeação, no ato da oitiva). Este não tem o direito de interferir na oitiva,
podendo atuar, apenas, no sentido de orientar seu cliente para apresentar protesto na
eventualidade de seus direitos estarem sendo preteridos, ou de correções não serem
consignadas. Caso o advogado insista em prejudicar o depoimento com interferências
diretas, ele será convidado a se retirar;
2) O instrumento de procuração assim outorgado não necessita de firma
reconhecida, considerando o disposto no art. 38 do Código de Processo Civil (a dispensa
do reconhecimento de firma na procuração foi autorizada pela Lei 8.952, de 13/12/94);
j) cópia do depoimento
É facultado ao depoente o recebimento de cópia daquilo que assinou, por
requerimento, diretamente ou por meio de seu advogado. Conforme a redação dada pela
Lei nº 11.719, de 20 de junho de 2008, ao Art. 405 do Código do Processo Civil, no caso
de também haver registro do depoimento por meio audiovisual, uma cópia deve ser
fornecida ao depoente, se requerida.
k) depoimento de estrangeiros
1) A versão para o português dos depoimentos de estrangeiros que não dominem
o português por Intérprete Comercial é exigência legal, conforme estabelece o art. 23 do
Decreto nº 13.609, de 21 de outubro de 1942, correndo as despesas por conta do
armador, proprietário ou agente. Caso o depoente saiba falar fluentemente a língua
portuguesa, este deverá declarar sua habilitação inicialmente no depoimento. As CP, DL e
AG deverão ter um cadastro com relação nominal desses profissionais, a qual poderá ser
obtida nas Juntas Comerciais dos Estados.
2) Compete as CP, DL e AG providenciar a intimação dos intérpretes Comerciais,
por mandado, a ser cumprido por um funcionário da OM, ou pelos interessados, conforme
o modelo constante do anexo 1-J.
3) O prazo para o atendimento à intimação é de três dias úteis, conforme
estabelece o art. 26 §2º da Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999.
4) Se três Intérpretes Comerciais, devidamente intimados, por qualquer motivo
não atenderem à referida intimação que se dará na forma sucessiva, ou não houver na
localidade o referido profissional, o Encarregado nomeará pessoa idônea, capacitada para
traduzir os documentos em idioma estrangeiro.
5) O intérprete não oficial deverá ser qualificado nos autos, prestando o
compromisso de bem e fielmente desempenhar o encargo, conforme definido no Termo
de Compromisso (anexo 1-K).
6) Também, não poderá exercer as funções de intérprete o militar ou civil que
pertença ao quadro de pessoal da ativa ou da reserva da Marinha do Brasil.
7) Deverá ser feita a juntada das cópias dos documentos pessoais do
estrangeiro, como passaporte e o certificado de marítimo (SEAFARER`S
REGISTRATION CERTIFICATE, SEAMAN´S RECORD BOOK ou SEAFARER´S
IDENTITY DOCUMENT);
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Mod 1
l) circunstâncias para a realização dos depoimentos
Os depoimentos devem ser obtidos pelo Encarregado do Inquérito, tão logo
seja possível. É muito comum o acréscimo ou supressão de fatos, fruto de fantasia e
da imaginação de cada indivíduo, motivo pelo qual o fator tempo, para a tomada de
depoimentos, torna-se importante. Quanto mais cedo forem obtidos os depoimentos,
mais próximos da realidade eles estarão. Quanto mais demorar, maiores serão as
possibilidades dos relatos virem acompanhados de conclusões e deduções pessoais
ou da interferência de terceiros. Além disso, é comum testemunhas retornarem para
suas residências, por vezes distantes das sedes das Agências da Autoridade Marítima,
dificultando a realização dos depoimentos; e
m) despacho do Encarregado do Inquérito
Restando alguém a ser inquirido, o Escrivão fará conclusão dos autos ao
Encarregado do Inquérito, que, por despacho, designará novo dia e hora, ordenando as
intimações e diligências necessárias.
0117 - ACAREAÇÃO
Se as circunstâncias, no inquérito, indicarem a necessidade de acareação de
testemunhas com depoimentos divergentes e conflitantes, o Encarregado do Inquérito
fará a Acareação tantas vezes quantas forem necessárias, que se restringirá aos
pontos de divergência. A acareação será efetuada entre testemunhas que tenham
depoimentos divergentes. O Escrivão abrirá o termo respectivo (anexo 1-Z) precedido
de assentada (anexo 1-AA).
0118 - CARTA PRECATÓRIA

A testemunha ou indiciado, que se encontrar em local distante da cidade onde
foi instaurado o Inquérito poderá ser ouvida, se houver necessidade, por meio da Carta
Precatória, encaminhada ao Capitão dos Portos, Delegado ou Agente da OM sediada no
local onde se encontre a testemunha ou o indiciado. A autoridade militar, de preferência
da MB, recebedora da deprecata despachará, em atendimento à deprecante,
determinando o seu cumprimento, de acordo com as instruções da OM de origem,
providenciando a sua restituição, sempre com a maior brevidade, respeitando os
prazos para a conclusão do Inquérito, de acordo com os anexos 1-AB, 1-AC e 1-AD.
0119 - RELATÓRIO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO

a) prazo para elaboração
O relatório deverá ser elaborado no prazo de dez (10) dias, após a conclusão das
diligências. Findo este prazo, a autoridade que conduziu o IAFN deverá encaminhá-lo,
imediatamente, ao Capitão dos Portos ou Delegado para apreciação e posterior despacho
final (anexo 1-AH). Caso o Capitão dos Portos ou Delegado tenha sido o Encarregado do
IAFN, será dispensada a apreciação por outra autoridade.
b) apreciação do Capitão dos Portos ou Delegado

Na hipótese da não concordância com a conclusão do Encarregado do Inquérito, o
Capitão dos Portos ou Delegado deverá, em despacho fundamentado (anexo 1-AI),
determinar, se for o caso, a realização de novas diligências, devendo, ao final, ser
elaborado novo relatório.
c) conteúdo do relatório
Encerrada a coleta de provas, o Encarregado do Inquérito deverá elaborar um
relatório circunstanciado, claro, pertinente e cronológico, consistindo numa exposição
minuciosa dos resultados colhidos, concluído de modo coerente com as provas dos autos
e indicando ou não possíveis responsáveis pelo acidente ou fato da navegação (anexo 1-
AE). No relatório deverá constar:
REV. 1
Mod 1
1) descrição das diligências realizadas;
2) descrição das características da embarcação;
3) resultado de exames periciais (transcrever do Laudo de Exame Pericial);
I) Seguro Obrigatório DPEM, mencionando se estava em vigor e anexando-o
aos autos (Lei 8.374/91 para as embarcações brasileiras, observando o que dispõe o
seu art. 15);
II) Documentação das embarcações, mencionando validade;
III) Causa determinante, consequências e todas as evidências que corroborem
a conclusão dos Peritos;
4) depoimentos;
I) resumo de cada um dos depoimentos, principalmente dos trechos que
corroborem a conclusão;
II) os meios legais utilizados para localizar e ouvir depoimentos de
testemunhas e a razão pela qual não puderam ser ouvidas;
III) testemunhas que não foram inquiridas, com o endereço onde possam ser
encontradas.
5) sequência dos acontecimentos - descrição minuciosa e cronológica do
Acidente ou Fato da Navegação, com data, hora e local, relatando toda e qualquer
circunstância que, de alguma forma, se relacione com o evento em si ou com suas
consequências, como peculiaridades da região do evento, faina de resgate, etc.;
6) análise dos dados obtidos - argumentação concatenada sobre a investigação
realizada de forma a facilitar o entendimento completo da ocorrência e fundamentar a
conclusão;
7) conclusão –
(neste item é feita a indicação dos fatores contribuintes e suas
consequências, da extensão das avarias, dos acidentes pessoais, da poluição hídrica,
do não cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso tenha ocorrido,
da indicação da causa determinante do evento e, se for o caso, de possíveis
responsáveis quando um Acidente ou Fato da Navegação ocorreu em consequência de
dolo ou culpa dos indiciados. A conclusão não poderá conter informações que não
tenham sido mencionadas anteriormente no relatório).
Para a conclusão, devem ser considerados os seguintes conceitos e
orientações:
I) fatores contribuintes:
Assinalar os que contribuíram para o evento inicial do acidente ou fato da
navegação e os que concorreram para as consequências, separados metodicamente,
devendo ser analisados conforme abaixo:
(a) fator humano - o agente causador sob o ponto de vista biopsicológico –
ex.: audição e/ou visão deficiente, sob o efeito de entorpecentes, embriaguez, fadiga,
sob severas perturbações mentais etc.;
(b) fator material - a embarcação, o complexo da engenharia naval e
os materiais homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto e manutenção e
disponibilidade - ex.: condições estruturais, estado de conservação e manutenção,
fadiga de material, falta ou inadequabilidade do material de salvatagem, das luzes de
navegação, etc.; e
(c) fator operacional - as ações e/ou omissões dos profissionais, e/ou
aquaviários, e/ou amadores, ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas
atividades – ex.: erro de navegação, erro de manobra, violação a normas, falta de
manutenção, falta de uso efetivo de coletes salva-vidas, excesso de lotação, etc.).
Ressalte-se que o fator operacional pode estar correlacionado com o fator humano, e
vice-versa, assim como o fator material pode ter concorrido para o acidente devido ao
fator operacional, por meio de negligência na manutenção, imperícia na operação, etc.;
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Mod 1
II) extensão das avarias, dos acidentes pessoais, da poluição e legislação
não atendida - que, em consequência, houve...................(prejuízos ocorridos ou danos
causados às embarcações, à carga, passageiros ou a elementos outros, tais como: cais,
boias, etc., conforme consta às fls. ..................................., poluição hídrica .........,
apontando o não cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso tenha
ocorrido......) e eventuais infrações às normas decorrentes da LESTA, mesmo que não
tenham nexo de causalidade com o acidente ou fato da navegação......;
III) causa determinante:
Após análise dos fatores contribuintes e da descrição das avarias, deverá
ser apontada a causa determinante ou indicadas razões da impossibilidade do seu
estabelecimento. Os nomes e funções dos possíveis responsáveis diretos e indiretos
devem ser citados.
A causa determinante é a causa do evento inicial (primeira ocorrência
indesejável na sequência de eventos que redundou no acidente ou fato da navegação e
suas consequências). Assim, embora o naufrágio seja classificado como acidente da
navegação, o evento inicial pode ter sido uma colisão, um abalroamento, um
emborcamento, a água aberta, o alagamento por abertura de válvula de fundo, etc.
Também o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de uma avaria de máquinas,
por exemplo.
determinantes; a definição de cada uma das causas determinantes é:
- dolo - vontade deliberada e consciente, ou livre determinação da pessoa,
na prática do fato ou ato causador do dano. O dolo é a forma mais grave que tipifica uma
conduta ilícita, uma vez que havia a intenção da pessoa em produzir o fato ou
resultado danoso.
- culpa - não há vontade deliberada e consciente na prática do fato ou ato
causador do dano. As modalidades de culpa são as seguintes e pode ser necessário
apontar mais de uma:
(a) imprudência - o mesmo que imprevidência e consiste na inobservância
de medidas de precaução e segurança, de consequências previsíveis, que se faziam
necessárias no momento, para evitar o acidente ou fato da navegação. Há o risco
consciente assumido pelo agente. Exemplo: o comandante decidiu efetuar a atracação
da embarcação com mau tempo e colidiu com o cais;
(b) imperícia - falta de habilitação, experiência ou aptidão necessárias,
reveladas pela pessoa no exercício de sua função. É o erro. Também se caracteriza por
erro a ação de todo aquele que é habilitado para um serviço e que não o faz com
habilidade; Exemplos: comandante não habilitado; comandante habilitado deixou de
cumprir corretamente o RIPEAM e provocou o abalroamento; e
(c) negligência - omissão de diligência ou cuidado; falta ou demora, ou,
ainda, inoportunidade na aplicação de meios e ações mais aptas ou adequadas, que a
técnica, prudência ou bom senso aconselham. Exemplos: o comandante deixou de
providenciar a manutenção preventiva necessária do motor de propulsão antes da saída
da embarcação; falta de atenção na condução ou na navegação da embarcação;
- força maior, caso fortuito ou fortuna do mar:
Caso o Encarregado do Inquérito conclua que o Acidente ou Fato da
Navegação se deu por força maior, caso fortuito ou fortuna do mar, deverá ter em
mente os seguintes conceitos:
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(a) força maior - acontecimento inopinado, previsto ou previsível, não
podendo ser evitado pela vontade ou pela ação do homem, se caracteriza
precipuamente pela irresistibilidade, não se levando em conta, quanto ao
acontecimento que se registra, se era previsto ou não; exemplo: efetuar o encalhe
proposital (varação) para evitar o naufrágio da embarcação que sofre um alagamento.
(b) caso fortuito - acontecimento possível, mas estranho à ação e a
vontade humana, de efeito imprevisível, inevitável e irresistível. São assim todos os
acidentes que ocorrem, sem que a vontade do homem os possa impedir ou sem que
tenha ele participado de qualquer maneira para a sua efetivação; exemplo: morte natural
de pessoa; e
(c) fortuna do mar - fenômeno natural de caráter excepcional, inevitável
e irresistível, geralmente ligado a bruscas alterações meteorológicas.
- causa indeterminada
Na hipótese de não restar apurada a causa determinante do evento,
deverá o Encarregado do Inquérito fundamentar tal conclusão.
IV) outras informações julgadas pertinentes
Informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao
meio ambiente, fazer constar nome e endereço do Agente Consignatário da carga,
extraído do conhecimento de embarque ("Bill of Lading"), do representante no Brasil da
embarcação estrangeira e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido
feita a caução;
Observação: a causa determinante estabelecida pelos Peritos pode ser
diferente daquela do Encarregado do Inquérito porque este, após tomar conhecimento
do Laudo de Exame Pericial, efetuará a inquirição das testemunhas. Nesta ocasião,
novas informações poderão surgir que alterem as conclusões e a causa determinante
do acidente ou fato da navegação ocorrido.
d) divulgação do relatório
1) Para a Autoridade Policial e/ou Ministério Público
Encerrada a fase de coleta de provas, o relatório de IAFN, elaborado pelo
encarregado do IAFN, pode ou não indicar possíveis responsáveis, diretos ou indiretos,
pelo acidente ou fato da navegação, a serem julgados pelo Tribunal Marítimo, em
conformidade com o que estabelece a Lei 2.180/54. Apurada a possível existência de
crime (morte, lesão corporal etc.), a autoridade instauradora do IAFN deverá solicitar
autorização ao DN para encaminhar à Autoridade Policial (Distrito Policial responsável
pela apuração da ocorrência) e/ou ao Ministério Público, se solicitado, cópia do Relatório
e do Laudo Pericial, a fim de instruir o competente Inquérito Policial ou ação penal, em
conformidade com o art. 129 da Constituição Federal e art. 27 do Código de Processo
Penal.
2) Para a Imprensa
Ao serem requisitados pela Imprensa acerca das conclusões da apuração
de acidente ou fato da navegação, os Agentes da Autoridade Marítima e Encarregados
de Inquérito devem observar o contido no Plano de Comunicação Social da Marinha
(PCSM) ao estabelecer que “no âmbito regional, a divulgação de eventos para a mídia
será coordenada pelo respectivo Comandante do Distrito, observado o que preconiza o
Manual de Comunicação Social da Marinha - EMA-860”. A lei nº 2.180, de 5 de
fevereiro de 1954, não estabelece qualquer impedimento à publicidade ou divulgação
do relatório do inquérito. Por outro lado, o inciso LX do art 5º da Constituição Federal cita
que “a lei só poderá restringir a publicidade dos atos processuais, quando a defesa da
intimidade ou o interesse social o exigirem”, entendendo-se como defesa da intimidade o
resguardo da vida íntima envolvendo questões pessoais concernentes ao decoro, à
honra, a anomalias de ordem física, psíquica ou moral.
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Mod 1
Assim sendo, os seguintes procedimentos deverão ser adotados:
I) O Encarregado do Inquérito não deve emitir opinião ou divulgar conclusões
sem a concordância e aprovação do Capitão dos Portos/Delegado da área de jurisdição;
II) Quando o relatório do inquérito não atinge o direito subjetivo público à
intimidade das pessoas ou o interesse social, não há como se sustentar a recusa de sua
divulgação, devendo o Agente da Autoridade Marítima fazê-lo, após autorização do DN; e
III) Quando o relatório do inquérito atinge o direito subjetivo público à
intimidade das pessoas, ou o interesse social, ao invés de expressar uma recusa formal
à imprensa, o Agente da Autoridade Marítima deverá submeter à aprovação do DN, nota
oficial contendo os pontos principais do relatório e despacho final do IAFN, registrando,
ainda, os limites da estrita competência da Autoridade Marítima na apuração em nível local
e o posterior julgamento pelo TM, a quem estão sendo encaminhados os autos com a
urgência que a lei determina.
0120 - DEFESA PRÉVIA

a) prazo
1) Ao apontar possíveis responsáveis, o Capitão dos Portos ou Delegado
mandará notificá-los, conforme anexo 1-AF, para que, no prazo de dez (10) dias, possam
apresentar Defesa Prévia. Esgotado o prazo para apresentação da Defesa Prévia, será
procedido o Despacho Final do Capitão dos Portos ou Delegado e será remetido o
Inquérito ao Tribunal Marítimo, com a Defesa Prévia ou informação de que o Notificado
deixou de ofertá-la; e
2) Mesmo que a Defesa Prévia seja oferecida após a remessa do IAFN ao TM, a
CP/DL deverá enviá-la ao TM, por ofício, consignando sua extemporaneidade na entrega.
b) notificação e procedimentos
1) Para a notificação dos possíveis responsáveis, os seguintes procedimentos
deverão ser adotados:
(a) havendo certeza do domicílio e/ou da residência no país do possível
responsável, deverá ser ele notificado, pessoalmente, através de mandado, a ser cumprido
por um funcionário da OM, constando na cópia da notificação a data da ciência, local,
hora, a assinatura e nome do notificado ou recebedor, sua identificação (nome legível e
sua relação com o notificado, quando não for o próprio), ou via postal, com aviso de
recebimento (AR), no caso de residir o notificando fora da localidade da OM.
(b) no caso de Armador ou tripulante estrangeiro, a notificação se fará através da
Agência Marítima representante do Armador;
(c) para aqueles dos quais se desconheça o endereço do domicílio e/ou da
residência ou tenham mudado para local incerto e não sabido ou inacessível, segundo
certidão do encarregado da notificação pessoal, ou que a correspondência postal tenha
sido restituída, far-se-á a notificação por Edital;
(d) o Edital deverá ser afixado na sede da OM e publicado no órgão oficial uma
vez e no jornal local, onde houver, pelo menos por duas (2) vezes;
(e) o prazo do Edital será de quinze (15) dias e correrá da data de sua
publicação;
(f) juntar-se-á aos autos do inquérito um exemplar de cada publicação ou a
notificação;
(g) na hipótese de o indiciado residir fora da sede da CP, DL ou AG e for
notificado por aviso de recebimento (AR), via correio, deverá ser enviada, juntamente com
a Notificação, cópia do relatório; e
2) O escrivão, após a expedição do mandado de notificação, certificará,
conforme o anexo 1- AG.
c) vistas dos autos
1) Os indiciados ou seus defensores, querendo, poderão requerer e ter vistas
dos autos do inquérito terminado, dentro da CP, DL ou AG, podendo tirar cópias de peças
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Mod 1
ou tomar apontamentos, desde que não esteja sujeito a sigilo. As cópias serão pagas pela
parte que as requerer; e
2) O IAFN não poderá ser retirado da CP, DL ou AG sob qualquer hipótese.
0121 - DESPACHO FINAL DO CAPITÃO DOS PORTOS OU DELEGADO

a) O Capitão dos Portos ou Delegado, na sua apreciação, concordará ou não com
a conclusão a que chegou o Encarregado do Inquérito, (anexos 1-AH 1-AI, 1- AJ1-AK),
devendo o despacho ser digitado pelo processamento eletrônico de dados e firmado de
próprio punho, com tinta azul ou preta. Na eventualidade de serem devolvidos os autos para
execução de novas diligências, deverá ser elaborado um novo Relatório. Ao concordar com
as conclusões do Encarregado do Inquérito, o Capitão dos Portos ou Delegado será,
também, responsável por elas. Após a apreciação do Inquérito pelo Capitão dos Portos ou
Delegado, os autos serão encaminhados ao TM; e
b) Em sendo o Inquérito processado em Agências, deverá o Agente enviar os autos
do Inquérito, com o Relatório, ao Capitão dos Portos da jurisdição, que procederá como
supramencionado.
0122 - CANCELAMENTO DE IAFN

O IAFN não pode ser cancelado, senão por decisão do TM. Tal vedação deve ser
observada mesmo na hipótese de ter havido acordo entre as partes envolvidas no acidente
ou fato da navegação, bem como quando for verificado que o evento não caracterizou um
acidente ou fato da navegação. A solicitação do cancelamento deverá ser feita através de
mensagem ao TM, com informação para o DN, DPC e PEM, com justificativa.
A ausência de testemunhas, comprovação de vítimas, possíveis responsáveis,
embarcação e até de Laudo de Exame Pericial, pode ter como consequência a falta de
materialidade nas diligências realizadas e a elaboração de um relatório inconsistente.
Assim, os titulares de Capitanias e Delegacias devem se orientar quanto ao cumprimento
do Artigo 35 da lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954, e no texto acima citado para
cancelamento do IAFN. Tal procedimento visa diminuir o emprego de meios materiais e
pessoais em inquéritos não fundamentados juridicamente, o que numa fase posterior
provocam um acentuado número de processos arquivados naquele TM. Assim, sugere-se
uma avaliação detalhada sobre a necessidade de dar prosseguimento ao IAFN ou a
aplicação do contido no Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998 (RLESTA).
0123 - REMESSA E TRAMITAÇÃO DO IAFN

a) ofício de remessa
O Ofício de remessa dos autos do Inquérito será classificado como Especial e
deverá ser encaminhado com brevidade ao TM (anexo 1-AL), contendo a
documentação relacionada na alínea c deste artigo. Uma cópia deverá ser encaminhada
para o Comando do Distrito Naval da área de jurisdição e à DPC, contendo o relatório do
encarregado do inquérito e o laudo de exame pericial, com apensos (croquis, fotografias,
cartas náuticas) e capeados (anexo 1-AM), a fim de que sejam analisados sob o aspecto
preventivo de acidentes e fatos da navegação. Para tanto, as cópias a serem enviadas
para a DPC devem conter as Fichas Registro de Acidente dos anexos 1-F, 1-G e 1-H,
conforme o caso, as Fichas Registro de Avarias, anexo 1-I, no caso em que qualquer
embarcação acima de 25 metros de comprimento venha a sofrer avarias, e o
Questionário de Prevenção de Acidentes (QPA), anexo 1-AS, conforme contido no artigo
0134;
b) mensagem de encaminhamento dos autos e cópias
A CP ou DL participará, por mensagem, ao DN da área, com informação à DPC,
PEM e TM, o encaminhamento dos referidos autos e cópias; esta mensagem deverá fazer
referência à mensagem de instauração do referido IAFN; e
c) ordem dos autos
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Mod 1
Os documentos serão anexados aos autos, com exclusão do ofício de
encaminhamento, e capeados (anexo 1-AM), obedecendo, sempre que possível, à
seguinte ordem:
1) Autuação;
2) Comunicação do evento;
3) Portaria de Instauração;
4) Rol de quesitos;
5) Laudo de Exame Pericial;
6) Convocação de testemunhas;
7) Assentada;
8) Depoimentos;
9) Juntada de cópias da documentação pessoal dos inquiridos, intérpretes, das
embarcações e demais documentos pertinentes ao IAFN;
10) Boletim de Informações Ambientais expedido pelo CHM, se for o caso;
11) Relatório do Encarregado do Inquérito;
12) Despacho, quando houver delegação;
13) Notificação do responsável, quando houver;
14) Defesa Prévia, quando houver;
15) Mensagem de prorrogação, caso haja;
16) Conclusão ao Capitão dos Portos ou Delegado;
17) Despacho do Capitão dos Portos ou Delegado;
18) Certidão para fins de seguro obrigatório de danos pessoais causados por
embarcações ou por sua carga, se for o caso;
19) Ficha Registro de Avarias, se for o caso;
20) Ficha Registro de Acidente, se for o caso;
21) Manifesto de Carga ou Plano de Carregamento, se NM Graneleiro;
22) Requisição a qualquer outra autoridade de informações de documentos que
não possam ser obtidos das autoridades navais, se for o caso; e
23) Um CD/DVD contendo o relatório, o laudo de exame pericial e os
depoimentos, no formato texto em arquivo doc.
0124 - MANDADO DE CITAÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO

a) No cumprimento de Mandado de Citação, quando o encarregado da diligência
não encontrar o citando no endereço, deverá procurar o Armador, Proprietário ou Agente
da embarcação, para se informar a respeito de onde possa encontrá-lo. Não deve ser feita
a citação na pessoa de outrem;
b) Quando o citando estiver aguardando o regresso da embarcação, enviar
mensagem a respeito para o TM; e
c) Quando o citando for tripulante de embarcação que não esteja fazendo escala
no porto onde deva ser citado, transferir o expediente para a OM mais viável ou restituir
o mandado ao TM, informando o nome da embarcação e o porto onde poderá ser
encontrado; e
d) As Capitanias/Delegacias não devem aguardar que os citados apresentem a
Contestação (Defesa do Representado) na própria OM para só então restituir ao Tribunal
Marítimo o mandado de citação devidamente certificado. Tal procedimento implica em
atrasos no andamento dos processos daquela Corte Marítima, uma vez que o prazo para
que as partes apresentem Contestação somente começa a ser contado depois da juntada
no processo do último mandado devidamente cumprido, conforme artigo 83 do Regimento
Interno Processual do Tribunal Marítimo combinado com o inciso II, do artigo 231 do
Código de Processo Civil. Assim, os agentes da Autoridade Marítima devem atuar para
que os mandados de citação (e também os mandados de intimação, quando for o caso)
sejam devolvidos ao Tribunal Marítimo devidamente certificados tão logo cumpridos pelo
agente da diligência e não se aguarde qualquer providência da parte.
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0125 - DELEGAÇÃO DE ATRIBUIÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO
Cumprir o mais rápido possível para não retardar o andamento do processo;
a) Quando a testemunha não for encontrada e o advogado for da cidade sede da
OM, deverá este último ser intimado para esclarecer o endereço daquele. Caso não o faça, no
prazo de 5 dias, restituir o expediente com o que foi conseguido realizar, comprovando as medidas
tomadas;
b) Quando a testemunha estiver em viagem, observar os procedimentos do artigo
0124, conforme a situação, sendo, neste último caso, dada a transferência da delegação
para outra OM; e
c) Informar ao TM quinzenalmente sobre o andamento da Delegação de Atribuições
ou qualquer outra providência requerida pelo TM.
0126 - PROCEDIMENTOS PARA A EXECUÇÃO DO ACÓRDÃO

a) As CP, DL e AG receberão diretamente do TM, os Acórdãos para cumprimento;
b) Os Acórdãos do TM podem conter punições sobre a forma de multas, por meio de
guia de julgado que será cumprida de conformidade com o anexo 1-AN. Neste caso as
guias serão emitidas por aquele Tribunal e encaminhadas às OM para cobrança;
c) O Acórdão pode, ainda, propor medidas preventivas e apontar infrações à LESTA,
devendo, nesta situação, serem cumpridos os procedimentos habituais da lavratura do auto
de infração e estabelecimento da multa pertinente pelo Capitão dos Portos, Delegado ou
Agente, com informação ao TM e DN;
d) Quanto a intimação do executado, a OM deverá observar o mesmo procedimento
previsto no artigo 0124. Ocorrendo a não localização definitiva dos possíveis responsáveis
pelo acidente ou fato da navegação, a OM deverá manter o(s) nome(s) destes possíveis
responsáveis em cadastro no setor de Inspeção Naval, a fim de autuação no eventual
comparecimento deste(s) à CP, DL ou AG;
e) Observar o prazo legal de dez (10) dias para o pagamento de dívida. Após o
decurso desse prazo, encaminhar a Guia de Julgado ao TM, com esclarecimentos que se
fizerem necessários;
f) Devolver a Guia de Julgado, sempre com o expediente que fizer a remessa do
pagamento da multa imposta pelo TM;
g) Quando o executado requerer a isenção ou o parcelamento da multa, de
conformidade com o artigo 131, Parágrafo Único da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954,
exigir sempre o comprovante de sua renda mensal; e
h) O Agente da Autoridade Marítima ao receber o Acórdão deverá verificar se há
ações ou medidas a implementar em termos de alterações das normas ou em estruturas,
dotações, tripulação ou lotação das embarcações, tomando as medidas necessárias
mantendo o TM, o Comando do DN e a DPC informados.
0127 - ARQUIVAMENTO DOS IAFN E ACORDÃOS

a) Uma cópia do Inquérito deverá ser arquivada na OM que o instaurou; no caso de
ser conduzido por uma Agência, esta também deverá arquivar uma cópia do mesmo, após o
“de acordo” do Capitão dos Portos; e
b) Após a OM receber cópia do Acórdão, este deverá ser juntado à cópia do Inquérito
que ficou em arquivo, onde permanecerá arquivado de acordo com o inciso 5.8. da SGM-
105 Rev.5 (Normas sobre Documentação Administrativa e Arquivamento na Marinha -
NODAM).
0128 - MUDANÇA DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO, DE PERITOS E DO ESCRIVÃO

Caso haja necessidade de mudança do Encarregado de Inquérito, de Peritos ou de
Escrivão, a autoridade que os designou lavrará uma Portaria cancelando as atribuições
do(s) substituído(s) e designando novo Encarregado, novo Perito ou novo Escrivão. Em
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seguida os envolvidos assinarão o Termo de Mudança, conforme o anexo 1-AO.
0129 - FORNECIMENTO DE CERTIDÃO DE OCORRÊNCIA DE ACIDENTE

a) A Lei nº 8.374, de 30 de dezembro de 1991, que dispõe sobre o Seguro
Obrigatório de Danos Pessoais (DPEM) causados por embarcações ou por sua carga, tem
por finalidade dar cobertura a pessoas transportadas ou não, inclusive aos proprietários,
tripulantes e/ou condutores das embarcações e a seus respectivos beneficiários ou
dependentes, esteja ou não a embarcação operando;
b) Segundo a Lei acima citada, o direito à indenização relativa ao seguro decorre
da simples prova do acidente e do dano, independentemente da existência de culpa;
c) Estão obrigados a contratar o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados
por embarcações ou por suas cargas todos os proprietários ou armadores em geral, de
embarcações nacionais ou estrangeiras sujeitas à inscrição e/ou registro nas Capitanias
dos Portos e órgãos subordinados;
d) O Capitão dos Portos, Delegado ou Agente deverá expedir a Certidão de
Ocorrência como documento hábil de comprovação do acidente, (anexo 1-AP),
independente da existência de culpa, entregá-la à vítima ou ao beneficiário da vítima fatal e
anexar cópia aos autos do IAFN; e
e) O Encarregado do inquérito deverá comunicar à vítima ou ao beneficiário legal, no
caso de vítima fatal, o direito de pleitear junto à Entidade Seguradora a liquidação do
sinistro coberto pelo Seguro Obrigatório (DPEM).
0130 - ATUALIZAÇÃO DO SISGEMB

Por ocasião da ocorrência de acidente ou fato da navegação, com a instauração de
IAFN, as CP, DL e AG deverão atualizar o SISGEMB, dependendo do porte da
embarcação, registrando a ocorrência. Como exemplo, para uma embarcação naufragada,
deverá ser registrado no SISGEMB como “fora de operação”.
0131 - PROTESTOS MARÍTIMOS

O anexo 1-AQ descreve os procedimentos que deverão ser observados pelas CP,
DL e AG, ao receberem “Protestos Marítimos”.
0132 - APOIO À APURAÇÃO DE EVENTOS DE REPERCUSSÃO

O Capitão dos Portos ou Delegado, à vista da importância e repercussão de
determinado acidente ou fato da navegação, poderá solicitar apoio às demais OM da área
de jurisdição, ao DN, à DPC, bem como à PEM, no tocante a apoio jurídico, a fim de melhor
instruir o inquérito, dentro da técnica mais perfeita possível.
0133 - GRUPO DE APOIO TÉCNICO (GAT) DA DPC

a) O GAT da DPC tem a finalidade de auxiliar, tecnicamente, os DN na condução
dos IAFN nos casos que envolverem perda de vidas humanas, lesão corporal grave e
poluição hídrica com significativo impacto sobre o meio ambiente;
b) O GAT, quando formado, será constituído por profissionais de diversas
especialidades tais como engenheiros, especialistas em meio ambiente, advogados, entre
outros peritos, em função do tipo de ocorrência verificada;
c) O GAT pode ser solicitado pelo DN, por mensagem preferencial, caso este não
possua os recursos humanos adequados à apuração do acidente ou fato; e
d) A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) poderá participar do GAT sempre
que solicitada pelos DN ou pela DPC.
0134- INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO

a) investigação de acidentes e fatos da navegação
1) O aperfeiçoamento dos requisitos técnicos das embarcações com vistas à
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segurança da navegação, à preservação da vida humana de passageiros e tripulantes e à
prevenção da poluição hídrica dependem, entre outros aspectos, da correta identificação
das causas determinantes dos acidentes e fatos da navegação e seus fatores
contribuintes.
2) O relatório tem, a princípio, noventa dias para ser concluído. Porém, o prazo
ficará condicionado à conclusão de novos trabalhos desenvolvidos pela equipe
investigadora e este poderá ser prorrogado quantas vezes forem necessárias;
3) Medidas de caráter preventivo imediato poderão ser indicadas mesmo antes
de concluída a investigação. Essas medidas serão complementadas, alteradas ou até
canceladas se no curso da investigação houver indícios que sugiram a adoção de novos
procedimentos; e
4) O exame da necessidade de investigação e de prevenção se inicia antes
mesmo do envio da mensagem de instauração de IAFN.
b) prevenção de acidentes e fatos da navegação
1) A prevenção de acidentes e fatos da navegação é o conjunto de ações
empreendidas por todos os setores da comunidade aquaviária, que visa preservar recursos
humanos, materiais, e financeiros por meio da eliminação ou redução dos riscos inerentes
à navegação.
2) O ciclo da prevenção é o processo que permite atingir o propósito da
prevenção. Este ciclo compõe-se, basicamente, de cinco etapas:
I) Coleta de dados – consiste em identificar situações com potencial de
causar acidentes ou fatos da navegação, perdas de vida humana, lesões ou danos
materiais. Abrangem situações de risco e, principalmente, as causas determinantes de
acidentes ou fatos da navegação ocorridos na região, as causas das consequentes
fatalidades e seus fatores contribuintes;
II) Análise de dados – consiste em analisar os dados coletados, buscando
determinar as origens das condições identificadas na etapa de coleta de dados e os riscos
associados. Os dados colhidos devem ser analisados exclusivamente sob o foco da
prevenção de acidentes. O resultado das análises indica os riscos, os segmentos da
comunidade aquaviária e os tipos de embarcações envolvidas, para os quais serão
estabelecidas medidas preventivas;
III) Formulação de medidas preventivas – consiste na formulação das ações
ou procedimentos que possam neutralizar ou reduzir os riscos identificados na análise. As
medidas preventivas podem ser de cunho:
(a) educativo, tais como recomendações de segurança, campanhas de
conscientização, seminários, cursos, palestras, reuniões com integrantes da comunidade
aquaviária etc. São indicadas diante da constatação de que o desconhecimento de
normas, regulamentos e procedimentos em vigor ou das consequências de sua
inobservância teve influência no resultado negativo;
(b) normativo, como a imposição de novos requisitos, procedimentos e
especificações ou a alteração dos existentes. Indicadas quando da constatação de que não
há normas em vigor sobre o assunto ou as existentes não atenderam à expectativa,
necessitando reavaliação; ou
(c) restritivo, como orientações para ações de inspeção naval e exigências
em caráter especial, dirigidas a determinado acontecimento, até que se sustem as
condicionantes que representem risco à segurança da navegação. Indicadas quando a
causa determinante do acidente ou fato da navegação, ou mesmo de uma consequente
fatalidade, foi fruto de violações conscientes a leis, normas, regulamentos, procedimentos
em vigor ou do não atendimento de requisitos e especificações nelas previstas. Note-se
que um acidente ou fato da navegação pode indicar mais de uma das alternativas citadas e
que as ações devem ser exequíveis e estar sob o controle da CP, DL ou AG, ou seja, sob
sua competência e jurisdição;
IV) Emprego de medidas preventivas; e
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V) Controle da eficácia – consiste em verificar os resultados das medidas
preventivas empregadas. Caso se perceba a ineficácia de alguma delas, deve-se retornar
à etapa de formulação;
3) Os CP, DL e AG devem utilizar o ciclo da prevenção em suas jurisdições,
de forma a estimular e coordenar os esforços de toda comunidade aquaviária na
prevenção de acidentes e fatos da navegação;
c) Mapa de Acompanhamento de Medidas Preventivas
As CP, DL e AG deverão manter acompanhamento dos acidentes, fatos e riscos à
navegação observados e das respectivas medidas preventivas empreendidas em sua área
de jurisdição por meio do Mapa de Acompanhamento de Medidas Preventivas (anexo 1-
AR). O Mapa deverá conter também os resultados obtidos com a adoção das medidas
preventivas. Tal procedimento permitirá às CP, DL e AG acompanhar o processo desde a
implantação de tais medidas até a obtenção dos resultados finais. O Mapa atualizado
deverá ser encaminhado à DPC por comunicação eletrônica e assinado digitalmente pelo
Capitão dos Portos, Delegado ou Agente, com cópia para o DN, até 31 de janeiro de cada
ano.
d) questionário de prevenção de acidentes
1) Visando o aperfeiçoamento das Normas da Autoridade Marítima e a cooperação
com a IMO na prevenção de acidentes, o Questionário de Prevenção de Acidentes (QPA),
anexo 1-AS, deve ser preenchido (um para cada embarcação envolvida) e enviado à DPC,
juntamente com as cópias do relatório de IAFN, do laudo de exame pericial e das fichas
registro de acidente;
2) Em acidentes envolvendo embarcações sujeitas às convenções SOLAS e
MARPOL, o QPA deve ser respondido por Inspetor ou Vistoriador Naval do GVI da CP ou
DL, preferencialmente com curso de Investigação e Prevenção de Acidentes, caso esta
tenha esses profissionais em sua lotação; e
3) Sempre que, fruto de análise do acidente ou fato da navegação, for vislumbrada
pela CP ou DL uma possível alteração de requisitos, especificações e procedimentos das
Normas da Autoridade Marítima como medida preventiva de cunho normativo, esta deve ser
encaminhada à DPC, a título de sugestão, por meio do QPA, para que seja analisada pelo
Departamento de Inquéritos e Investigações de Acidentes de Navegação e pelo corpo
técnico da DPC quanto à sua adequabilidade e exequibilidade. Caso sejam pertinentes, as
propostas de alteração serão encaminhadas ao Diretor de Portos e Costas para aprovação.
0135 - RECOMENDAÇÕES FINAIS

a) A estrita observância das instruções desta norma pelos responsáveis na
instauração e condução dos IAFN reduzirá as possíveis falhas na apuração. Tais falhas
devem ser objeto de rigorosa apuração e severamente reprimidas com as penalidades
da lei, no caso de terem ocorrido por omissão ou negligência;
b) Para tanto, recomenda-se que, sempre que for julgada necessária, seja
solicitada assessoria à DPC, à PEM ou mesmo ao TM; e
c) O pleno conhecimento desta norma e o levantamento de todas as instruções
normativas da DPC, CP e OM subordinadas decorrentes da LESTA, que sejam
pertinentes ao evento, facilitará a identificação de eventuais descumprimentos à
legislação que deverá ser comentada no laudo de exame pericial e no relatório do
Encarregado do Inquérito.
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Mod 1
CAPÍTULO 2
PROCEDIMENTOS RELATIVOS À INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA

DOS ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (ISAIM)
0201 - PROPÓSITO
Estabelecer os procedimentos para condução da Investigação de Segurança dos
Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM) e envio para a Diretoria de Portos e Costas
(DPC). A investigação abrange a coleta e a análise de provas, a identificação dos fatores
causais e a elaboração das recomendações de segurança que forem necessárias.
0202 - OBJETIVO DA ISAIM

As Investigações de Segurança Marítima não procuram atribuir culpa nem
determinar responsabilidades. Em vez disto, uma Investigação de Segurança Marítima é
uma investigação realizada com o propósito de prevenir que no futuro ocorram acidentes
e incidentes marítimos semelhantes.
0203 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DA ISAIM

a) Obrigatoriedade
O Código de Investigação de Acidentes se aplica às investigações de acidentes
envolvendo qualquer tipo de embarcação e/ou atividade.
O Código de Normas Internacionais e Práticas Recomendadas para uma
Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos, também conhecido
como “Código de Investigação de Acidentes (CIA)”, anexo 2-A desta NORTEC,
reconhece que, de acordo com os instrumentos da Organização Marítima Internacional
(IMO), todo Estado de Bandeira tem o dever de realizar uma investigação de qualquer
acidente que ocorra em qualquer dos seus navios, quando julgar que isto pode contribuir
com alterações às normas existentes no sentido de evitar sua repetição.
O Código leva em conta também que um Estado de Bandeira deverá fazer com
que seja aberta uma investigação de certos acidentes ou incidentes marítimos de
navegação em Alto-Mar. O código reconhece ainda que quando ocorre um acidente ou
incidente marítimo, no território, incluindo o Mar Territorial, de um Estado, aquele Estado
tem o direito de investigar a causa daquele acidente ou incidente marítimo, que possa
oferecer um risco à vida humana ou ao meio ambiente, envolver as autoridades de busca
e salvamento do Estado costeiro ou afetá-lo de outra maneira.
Finalmente o Código estabelece que deverá ser realizada e concluída, de
acordo com suas normas, uma Investigação de Segurança Marítima de qualquer
acidente marítimo muito grave.
Assim, na ocorrência de qualquer acidente marítimo muito grave, conforme
definido pelo Código, envolvendo embarcações de bandeira brasileira, o Agente da
Autoridade Marítima (Capitania dos Portos ou Delegacia) da área de jurisdição
determinará a realização de uma Investigação de Segurança Marítima, de acordo com o
disposto no Código. A realização de uma Investigação de Segurança Marítima de um
acidente ou incidente marítimo muito grave envolvendo embarcações de bandeira
estrangeira, e de acidentes ou incidentes marítimos envolvendo embarcações nacionais
que não sejam classificados como muito grave, ficará a critério da DPC, caso seja
considerado que tal investigação fornecerá informações que possam ser utilizadas para
impedir que no futuro ocorram sinistros semelhantes, ou atenuar a sua gravidade.
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Mod 1
As definições de acidente marítimo muito grave, grave e incidente marítimo
constam do Código de Investigação de Acidentes (CIA), anexo 2-A.
b) prazo para instauração
A ISAIM deve ser iniciada até 5 (cinco) dias, contados da data em que um dos
Agentes da Autoridade Marítima houver tomado conhecimento da ocorrência de
acidente marítimo muito grave, envolvendo embarcações de bandeira brasileira, em sua
área de jurisdição. O mesmo prazo será observado quando determinada a instauração
de ISAIM pela DPC por conta da ocorrência de um acidente marítimo muito grave ou
incidente marítimo envolvendo embarcações de bandeira estrangeira, e de acidentes ou
incidentes marítimos envolvendo embarcações nacionais que não sejam classificados
como muito grave.
O início da ISAIM será comunicado por meio de mensagem, anexo 2-B
(MENSAGEM PADRÃO DE INSTAURAÇÃO DE ISAIM), desta NORTEC. Após o envio
da mensagem de instauração da ISAIM a OM responsável por sua condução deverá
encaminhar à DPC com cópia ao Comando do Distrito Naval da área de jurisdição, a
mensagem mencionada no Item 0214 desta NORTEC, tão logo sejam obtidas as
informações pertinentes.
c) prazo para a conclusão
A ISAIM deverá ser concluída no prazo máximo de 90 dias a contar da data de
sua instauração.
Em situações especiais e excepcionais, em que a ISAIM não tenha sido
concluída no prazo máximo de noventa (90) dias, a prorrogação poderá ser solicitada à
DPC por mensagem e autorizada pelo Diretor de Portos e Costas, que avaliará o pedido
devidamente circunstanciado e decidirá a respeito.
0204 - DEFINIÇÕES
Deverão ser observadas as definições constantes no Código de Normas
Internacionais e Práticas Recomendadas para uma investigação de segurança dos
Acidentes e Incidentes Marítimos (“Código de Investigação de Acidentes” CIA), anexo
2-A.
0205 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DOS INVESTIGADORES DE SEGURANÇA

MARÍTIMA
a) Verificada a necessidade da realização da Investigação de Segurança Marítima
o Capitão dos Portos ou Delegado designará os Investigadores de Segurança Marítima.
Aos Investigadores de Segurança Marítima será garantida a capacidade de
entrar a bordo de um navio, entrevistar o comandante, a tripulação e qualquer outra
pessoa envolvida, e obter material relativo a provas para os efeitos de uma
investigação de segurança marítima, conforme previsto no CIA; e
b) A ISAIM deve ser obrigatoriamente conduzida por no mínimo 2 (dois)
Inspetores e/ou Vistoriadores Navais da Gerência de Vistorias, Inspeções e Perícias
Técnicas (GEVI) lotados nas CP/DL. Caso a DL não possua tais profissionais em seu
efetivo, poderá solicitar apoio ao DN que analisará a possibilidade de atendimento por
meio de outra CP de sua jurisdição ou por solicitação de apoio da DPC. Os
Investigadores de Segurança Marítima acumularão as funções de Peritos do
correspondente IAFN. Para facilitar a instauração da ISAIM por decisão da DPC, no
caso de um acidente muito grave envolvendo uma embarcação de bandeira estrangeira,
devem ser designados como Peritos do IAFN dois Inspetores ou Vistoriadores Navais
da GEVI lotados na CP/DL.
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Mod 1
0206 - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE ACIDENTE
MARÍTIMO
Conforme disposto no Código de Investigação de Acidentes (CIA) quando um
acidente marítimo ocorre em Alto-Mar ou uma Zona Econômica Exclusiva, o Estado da
Bandeira do navio ou navios envolvidos, deverá notificar outros Estados
substancialmente interessados logo que for razoavelmente possível. No caso do
acidente marítimo ocorrer no território, incluindo o mar territorial, de um Estado
Costeiro, o Estado da Bandeira e o Estado Costeiro deverão notificar um ao outro e
juntos notificar outros Estados substancialmente interessados, logo que for
razoavelmente possível. Essa notificação não deverá ser retardada devido à falta de
informações completas.
A Notificação será elaborada pela DPC com base nos dados informados pelas
mensagens de instauração da ISAIM.
O anexo 2-C apresenta o Formato e conteúdo da Notificação Sobre Investigação de
Segurança de Acidente Marítimo que deverá ser encaminhada pela DPC,
preferencialmente por meio eletrônico, para a Embaixada ou representação consular do
Estado de Bandeira solicitando posterior encaminhamento à Autoridade Marítima de
seu Estado, com cópias para o Comando do Distrito Naval da Área de Jurisdição do
acidente e para a Capitania dos Portos ou Delegacia responsável pela condução da
investigação. A Capitania dos Portos ou Delegacia providenciará a entrega da
notificação à Agência Marítima que representa o armador do(s) navio(s) envolvido(s) na
investigação e ao(s) Comandante(s) do(s) navio(s).
0207- ACORDO DO ESTADO DA BANDEIRA COM OUTRO ESTADO
SUBSTANCIALMENTE INTERESSADO PARA REALIZAR UMA
INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA MARÍTIMA
As consultas para buscar um acordo sobre qual Estado, ou Estados, será ou
serão os Investigadores da Segurança Marítima, em conformidade com o disposto no
CIA, serão conduzidas pela DPC. Independente disso, nada prejudica o direito de um
Estado substancialmente interessado realizar separadamente sua própria Investigação
de Segurança Marítima.
O Estado Investigador da Segurança Marítima deverá ser capaz de cumprir
suas obrigações de acordo com o CIA, e deverá procurar coordenar o ritmo das suas
investigações com a conduzida pelos Estados substancialmente interessados para
evitar, quando possível, que haja demandas conflitantes sobre testemunhas e acesso às
provas.
0208 - COOPERAÇÃO
Todos os Estados substancialmente interessados deverão cooperar, na medida
do possível, com o Estado Investigador da Segurança Marítima. A participação na
ISAIM de Investigadores de Acidentes Marítimos de Estados substancialmente
interessados será coordenada pela DPC, para onde deverão ser endereçadas
quaisquer solicitações de tal natureza, caso recebidas pelas CP/DL.
0209 - OBTENÇÃO DE PROVAS DE MARÍTIMOS

Em conformidade com o disposto no CIA, todos os marítimos dos quais se
pretende obter uma prova, deverão ser informados da natureza e da base da
Investigação de Segurança Marítima. Além disto, um marítimo do qual se pretende
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Mod 1
obter uma prova deverá ter permitido acesso a uma assessoria jurídica, além de ser
informado dos seguintes aspectos:
.1 qualquer possível risco de que possam se incriminar em quaisquer processos
posteriores à investigação de segurança marítima;
.2 o direito de não se incriminar ou de permanecer em silêncio;
.3 é vedada a promessa de qualquer proteção ao marítimo para impedir que a
prova seja usada contra ele, caso seja fornecida à investigação de segurança marítima.
0210 - RELATÓRIO DAS INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA

O Relatório da Investigação de Segurança Marítima deverá ser produzido ao final
da investigação, e conter as seguintes informações, de acordo com o disposto no anexo
2-D:
a) um resumo expondo em linhas gerais os fatos básicos do acidente marítimo,
ou incidente marítimo, e informando se em decorrência daqueles fatos ocorreram
quaisquer mortes, ferimentos ou poluição;
b) a identidade do Estado da Bandeira, dos armadores, operadores, da
companhia identificada no certificado de gerenciamento da segurança e da Sociedade
Classificadora (sujeito a qualquer legislação nacional relativa à privacidade);
c) detalhes relativos às dimensões das máquinas de qualquer navio envolvido,
juntamente com uma descrição da tripulação, da rotina de trabalho e outras questões,
como o tempo em que trabalhavam no navio;
d) uma narrativa detalhando as circunstâncias do acidente, ou do incidente
marítimo;
e) uma análise contendo comentários sobre os fatores causais, incluindo
quaisquer fatores, mecânicos, humanos e organizacionais;
f) um exame do que foi apurado na Investigação de Segurança Marítima,
inclusive a identificação de questões relacionadas com a segurança, e as conclusões da
Investigação de Segurança Marítima; e
g) recomendações visando impedir a ocorrência de acidentes e de incidentes
marítimos semelhantes.
Os investigadores deverão observar as orientações disponíveis nos anexos 2-F,
2-G, 2-H e 2-I, desta norma.
0211 - REMESSA DO RELATÓRIO DA ISAIM

O Ofício de remessa do Relatório da Investigação de Segurança Marítima deverá
ser encaminhado com brevidade à DPC (anexo 2-E), eletronicamente, com cópia para o
Comando do Distrito Naval da área de jurisdição.
0212 - DIVULGAÇÃO DOS RELATÓRIOS DAS INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA

MARÍTIMA
Caberá à DPC o envio da minuta do Relatório da Investigação de Segurança
Marítima aos Estados substancialmente interessados para permitir que façam
comentários pertinentes. Após serem recebidos esses comentários, ou findo o prazo
para seu recebimento, a DPC providenciará a divulgação da versão final do Relatório
da Investigação de Segurança Marítima para a Organização Marítima Internacional,
em conformidade com o CIA. A divulgação da versão final do Relatório da Investigação
de Segurança Marítima ao Tribunal Marítimo, à comunidade marítima e ao público
externo também será de responsabilidade da DPC.
REV. 1
Mod 1
0213 - CANCELAMENTO DE ISAIM.
Após sua instauração, a ISAIM somente poderá ser cancelada com autorização
da DPC.
0214 - GLOBAL INTEGRATED SHIPPING INFORMATION SYSTEM (GISIS)

a) A Circular MSC-MEPC.3/Circ. 3 da IMO, de 18 de Dezembro de 2008, solicita
às Autoridades Marítimas signatárias submeterem àquela entidade os dados referentes
a acidentes e/ou incidentes marítimos, utilizando para tal as facilidades disponíveis no
“Global Integrated Shipping Information System (GISIS)”, cujo módulo referente aos
Acidentes e Incidentes Marítimos recebe os relatórios das investigações de segurança
elaboradas pelos Especialistas indicados pela Autoridade Marítima Brasileira, sob a
supervisão da DPC;
b) No caso da instauração de ISAIM, o Capitão dos Portos/Delegado deverá
enviar à DPC com cópia ao Comando do DN a que a OM está subordinada, mensagem
Preferencial com os seguintes dados, tão logo sejam coletados e independentemente do
andamento da Investigação:
UM – Nº IMO, nome, bandeira e tipo de navio, tonelagem bruta, comprimento
total, sociedade classificadora, P&I, proprietário e operador;
DOIS – Nome, bandeira e sociedade classificadora anterior (se for o caso),
data de batimento de quilha e lançamento, estaleiro construtor, material e nº do casco,
se o casco é duplo ou singelo, nº de tripulantes e passageiros constantes nos
Certificados, carga transportada, tipo de viagem (internacional, cabotagem, etc), tipo de
propulsão (diesel, vapor, etc); e
TRÊS – Dados relativos ao acidente da navegação: data e hora, posição
(nome do local e as coordenadas em latitude e longitude), tipo de sinistro,
consequências (perda total do navio, navio impossibilitado de prosseguir viagem, navio
apto a prosseguir viagem, poluição, perda de vidas e/ou danos sérios), nº de tripulantes,
passageiros e outros a bordo no momento do acidente, se havia prático embarcado no
momento do acidente, sequência resumida dos acontecimentos, e restrições de viagem
impostas ao navio.
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Mod 1
ANEXO 1-A
MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DO IAFN
PREFERENCIAL
P-
DE: CP/DL
PARA: COMDN
INFO: PRTCOS TRIBAR PROCTM
INQUERITO Nº /ANO BIPT
ALFA - NOME DA EMBARCAÇÃO (1) E BANDEIRA (2)

BRAVO - TIPO DE EMBARCAÇÃO (3) / PROPULSÃO (4) / ATIVIDADE DA
EMBARCAÇÃO (5)
CHARLIE - PORTO DE INSCRIÇÃO (6) / AB DA EMBARCAÇÃO / Nº DE INSCRIÇÃO/
MATERIAL DO CASCO
DELTA - NATUREZA DO ACIDENTE OU FATO DA NAVEGAÇÃO (7) / POSSUI/NÃO
POSSUI ANTEPARA RETARDADORA DE ALAGAMENTO (SOMENTE PARA
EMBARCAÇÕES COM CASCO DE MADEIRA)
ECHO - ÁREA DE NAVEGAÇÃO AUTORIZADA (8) / COMPRIMENTO DA
EMBARCAÇÃO
FOXTROT - PROPRIETARIO/ARMADOR (9)
GOLF - Nº DE VITIMAS FATAIS / Nº DE FERIDOS / Nº DESAPARECIDOS
HOTEL - DANOS MATERIAIS (10) / POLUIÇÃO (11)
INDIA - PORTO DE DESPACHO DA VIAGEM INICIAL / ESCALAS / PORTO DE
DESTINO
JULIET - LOCAL DA OCORRÊNCIA (12)
KILO - DATA-HORA OCORRÊNCIA (ZULU OU LOCAL) / MÊS /ANO
LIMA - NOME DO ENCARREGO DO INQUÉRITO / POSTO / GRADUAÇÃO OU
CATEGORIA FUNCIONAL BT
OBS: os números inseridos entre parênteses no modelo, indicam o enquadramento das

características dos itens abaixo.
(1) - No caso de abalroamento com outra embarcação, repetir na mensagem a indicação das
características desta outra, acompanhando a formatação da primeira, no que for pertinente.
Todas as informações não disponíveis no momento da instauração devem ser informadas
como “A SER APURADO”.
(2) - Não preceder ao nome as abreviaturas de NM, NT, Rb ou outros, bem como somente
utilizar a informação de nacionalidade com o nome do País.
- 1-A-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
(3) - Tipos de Embarcação (denominação do tipo de embarcação, por extenso):

a) observar o contido na NORMAM-02/DPC, art. 0216, alínea d;
b) fazer o enquadramento do tipo de embarcação de acordo com a inscrição da
mesma registrada no SISGEMB; e
c) abaixo são citados os tipos mais comuns de embarcação:
1. Balsa 25. NM de Carga geral

2. Barco (de construção artezanal) 26. NM de Carga refrigerada
3. Barcaça 27. NM de gases liquefeitos
4. Bote 28. NM graneleiro
5. Cábrea 29. NM graneleiro (ore - oil)
6. Canoa 30. NM graneleiro auto-descarregável
7. Chata 31. NM petroleiro (oil tanker)
8. Cisterna 32. NM porta-contentor (full container)
9. Dique flutuante 33. NM químico
10. Draga 34. NM de passageiro/carga geral
11. Empurrador 35. NM de passageiro/roll-on roll-off
12. Empurrador com balsa (comboio) 36. NM roll-on - roll-off
13. Escuna 37. NM de passageiros
14. Ferry boat 38. Plataforma
15. Flutuante 39. Quebra-gelo
16. Hovercraft 40. Rebocador
17. Jangada 41. Saveiro
18. Lancha 42. Traineira
19. Lancha do prático 43. Veleiro
20. Navio - Fábrica 44. Moto-aquática
21. Navio de Pesquisa 45. Caíque
22. Navio Pesqueiro 46. Outras embarcações (citar o tipo não
23. Navio - Sonda constante da listagem)
24. Navio supridor de plataformas
marítimas (supply)
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
(4) - Propulsão:
Motor, Vela, Mista (vela e motor), Remo ou Sem Propulsão.
(5) - Atividades ou Serviços:
Passageiro e Carga;
Passageiro;
Carga;
Rebocador/empurrador;
Pesca;
Esporte e Recreio;
Outra atividade ou serviço; e
Sem atividade definida.
OBS: Se a embarcação não for inscrita, deve ser lançada como “sem atividade definida”.
Posteriormente, os Peritos verificarão a atividade ou serviço que está sendo empregada
esta embarcação.
(6) - Embarcações não inscritas devem ser preenchidas como "NÃO INSCRITA".
(7) - O campo NATUREZA DO ACIDENTE deve ser preenchido de acordo com as

seguintes definições (preencher com código e denominação da natureza do acidente
ou fato):
A000 - SEM CÓDIGO DE NATUREZA DO ACIDENTE
Somente quando a ocorrência não se enquadrar nas demais relacionadas e
estiver prevista nas definições de acidente ou fato da navegação contidas na NORMAM-
09/DPC;
A001 - ABALROAÇÃO OU ABALROAMENTO
Choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios;
A002 - ADERNAMENTO
Inclinação, para um dos bordos, assumida pela embarcação, tirando-a de
seu prumo, em decorrência de distribuição de pesos ou perda de estabilidade inicial;
A003 - ÁGUA ABERTA
Ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso de água nos
espaços internos ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento,
falhas no calafeto ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por
defeitos nos engaxetamentos dos eixos, ou qualquer falha ou avaria que comprometa a
estanqueidade da embarcação;
A004 - ALAGAMENTO
Penetração anormal de água na embarcação, seja por ação da natureza ou
por meio de manobra de válvulas que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas
de bordo;
A005 - ARRIBADA
Fazer entrar a embarcação num porto ou lugar não previsto para a presente
travessia, isto é, que não seja o porto ou local de escala programada ou de destino. Antes
de instaurar o IAFN, deve ser verificado se a ocorrência não se enquadra naquelas com
dispensa prevista na NORMAM-09/DPC;
A006 - AVARIA DE MÁQUINAS
É a deterioração por deformação excessiva, ruptura ou mau funcionamento
das máquinas, motores, caldeiras e aparelhos auxiliares de bordo que ponha em risco a
embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A007 - AVARIA DE GOVERNO
das rodas de leme, gualdropes, máquinas do leme e os acessórios por meio dos quais o
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
leme é movimentado, que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A008 - RUPTURA DE CABOS
Acidente devido à ruptura de cabos de amarração ou de reboque que ponha
em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A009 - AVARIA NA CARGA
É a deterioração da carga, provocada por ação física ou química, decorrente
de deficiência em seu manuseio, arrumação, condicionamento e operação;
A010 - AVARIA OU DETERIORAÇÃO DAS MERCADORIAS DAS CÂMARAS
É a avaria ou deterioração de carga frigorificada, provocada por deficiência
de refrigeração, manuseio, condicionamento ou peiação;
A011 - AVARIAS NO CASCO
É a deterioração por deformação excessiva ou ruptura de partes da estrutura
resistente do casco e seus reforços que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas
de bordo;
A012 - COLISÃO
Choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e acessórios, contra
qualquer objeto que não seja outra embarcação ou, ainda, contra pessoa (banhista,
mergulhador). Assim, haverá colisão se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou
flutuante insusceptível de navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soçobrado,
boia, cabo submarino etc. Caso seja conhecido, no momento da instauração do IAFN, o
objeto contra o qual a embarcação colidiu, deve ser citado na mensagem (ex.: colisão com
pedra, colisão com tronco submerso, colisão com rede de transmissão elétrica; colisão com
pessoa, colisão com cais etc.);
A013 - EMBORCAMENTO
Emborcamento é a virada total da embarcação que se põe a flutuar com o
fundo fora da água, por perda de estabilidade inicial ou adernamento;
A014 - ENCALHE
Contato das obras vivas da embarcação com o fundo, provocando
resistências externas que dificultam ou impedem a movimentação da embarcação;
A015 - EXPLOSÃO
Combustão brusca provocando a deflagração de ondas de pressão de
grande intensidade;
A016 - INCÊNDIO
Destruição provocada pela ação do fogo por: combustão dos materiais de
bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou inflamável,
curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou explosivo;
A017 - NAUFRÁGIO
Afundamento total ou parcial da embarcação por perda de flutuabilidade,
decorrente de embarque de água em seus espaços internos devido a adernamento,
emborcamento ou alagamento;
A018 - VARAÇÃO
Ato deliberado de fazer encalhar ou pôr em seco a embarcação, para evitar
que evento mais danoso sobrevenha;
A019 - QUEDA DE CARGA E/OU EQUIPAMENTO N’ÁGUA
Somente quando a queda não for motivada, a princípio, por qualquer dos
demais acidentes ou fatos listados.
A020 - ALIJAMENTO
É o ato deliberado de lançar n’água, no todo ou em parte, carga ou outros
bens existentes a bordo, com a finalidade de salvar a embarcação, parte da carga ou
outros bens;
A021 - ACIDENTE COM BALEEIRA
É qualquer tipo de acidente envolvendo baleeira, com ou sem vítima.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
A022 – ACIDENTE COM ESCADAS DE PORTALÓ

Qualquer tipo de acidente envolvendo escadas de portaló, com ou sem
vítimas.
F001 - ALTERAÇÃO OU DESVIO DA ROTA
Desvio da derrota inicialmente programada e para a qual o navio estava
aprestado, pondo em risco a expedição ou gerando prejuízos;
F002 - DEFICIÊNCIA NA AMARRAÇÃO OU FUNDEIO
É a deficiência na quantidade ou posição de viradores ou espias empregadas
para segurar a embarcação ao cais, boia ou outra embarcação ou construção, como
também a deficiência de filame, amarra ou ferros utilizados para fundear a embarcação,
colocando em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de
bordo;
F003 - DEFICIÊNCIA DA EQUIPAGEM
Falta ou deficiência quanto à quantidade e à qualificação de tripulantes, em
desacordo com as exigências regulamentares, como a do cumprimento do cartão da
tripulação de segurança da embarcação, colocando em risco a incolumidade e segurança
da embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
F004 - DEFICIÊNCIA DE ABASTECIMENTO
É a falta ou deficiência, quanto ao suprimento de aguada, víveres,
combustível, óleo lubrificante, água de caldeira ou outros materiais, em desacordo com a
técnica ou as exigências regulamentares;
F005 - DEFICIÊNCIA NA EMBARCAÇÃO
Quando coloca em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as
vidas e fazendas de bordo;
F006 - EMPREGO DA EMBARCAÇÃO EM ILÍCITO PENAL OU FAZENDÁRIO
São crimes, contravenções penais ou atos ilícitos lesivos à Fazenda
Nacional, praticados a bordo e/ou com emprego da embarcação, não incluídos nos demais
fatos (ver F012, F023, F026 e F029);
F007 - EXCESSO DE PASSAGEIROS
É a utilização da embarcação para transporte de pessoas em número
superior ao estabelecido pela autoridade competente;
F008 - ACIDENTES COM PESSOAS EM GERAL A BORDO
Somente quando não se tratar de acidente de mergulho, acidente com
estivador, acidente com pessoas em espaço confinado, queda de pessoa a bordo ou queda
de pessoa na água;
F009 - ACIDENTE COM ESTIVADOR
É o acidente pessoal ocorrido com estivador a bordo ou em operação
relacionada com equipamentos e acessórios da embarcação;
F010 - ACIDENTE DE MERGULHO
É o acidente pessoal ocorrido com mergulhador em operação relacionada
com a embarcação e/ou equipamentos e acessórios da embarcação;
F011 - IMPROPRIEDADE DA EMBARCAÇÃO PARA O FIM QUE É UTILIZADA
Utilização da embarcação em desacordo com sua destinação, área de
navegação ou atividade estabelecidas em seu Título de Inscrição;
F012 - TRANSPORTE DE TÓXICOS/CONTRABANDO/MERCADORIA ILEGAL
Citar a ilegalidade cometida, na qual se enquadra a ocorrência. Estão
enquadrados neste item o transporte de tóxicos, entorpecentes, drogas ou substâncias
destinadas ao seu preparo, proibidas por lei, armas e/ou munições e outras mercadorias
ilegais, assim como o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de
contrabando ou descaminho. Ressalte-se que para a caracterização do fato da navegação
é necessário que tenha ocorrido o uso da embarcação nos atos ilegais. O envolvimento de
tripulantes com atos ilícitos não praticados a bordo e/ou sem o emprego da embarcação é
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
motivo apenas de inquérito policial por autoridade competente;
F013 - MÁ ESTIVAÇÃO DA CARGA
Má peação, colocação em local inadequado ou a má arrumação no porão,
no convés ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na carga geral, sem
observar, ainda, a adequabilidade da embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio,
a integridade da própria carga e das pessoas de bordo.
F014 - MAU APARELHAMENTO DA EMBARCAÇÃO
A falta ou a impropriedade de aparelhos, equipamentos, peças
sobressalentes, acessórios e materiais, quando em desacordo com o projeto aprovado, as
exigências da boa técnica marinheira e demais normas e padrões técnicos recomendados;
F015 - RECUSA INJUSTIFICADA DE SOCORRO A EMBARCAÇÃO EM PERIGO
Somente quando a recusa for o próprio fato a ser apurado como no caso de
recusa injustificada de socorro por embarcação de bandeira brasileira a embarcação
estrangeira fora da AJB. Caso contrário, havendo acidente ou fato a ser apurado, a
recusa injustificada será apurada no mesmo IAFN;
F016 - EXPOR A RISCO
Expor a risco a incolumidade/segurança da embarcação ou a vida;
F017 - QUEDA DE PESSOA A BORDO
demais acidentes ou fatos listados;
F018 - QUEDA DE VEÍCULO NA ÁGUA
F019 - QUEDA DE PESSOA NA ÁGUA
F020 - AVARIA EM REDES SUBMARINAS
Somente quando houver indício de ter sido causada por embarcação;
F021 - MORTE DE PESSOA
Somente quando a morte não for motivada, a princípio, por qualquer dos
demais acidentes ou fatos listados, tais como queda na água, acidente com estivador,
acidente de mergulho etc. (ex. morte por parada cardíaca).
F022 - DESAPARECIMENTO DE PESSOA
Somente quando o desaparecimento não for motivado, a princípio, por
qualquer dos demais acidentes ou fatos listados.
F023 - ATO DE PIRATARIA / ASSALTO / FURTO / ROUBO
ATO DE PIRATARIA - Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:
a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação
cometidos para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de
uma aeronave privados e dirigidos contra:
I - um navio ou uma aeronave, em alto mar, ou pessoas ou bens a bordo dos
mesmos;
II - um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido
à jurisdição de algum Estado;
b) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma
aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a esse
navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; e
c) Toda ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer
um dos atos enunciados nas alíneas a ou b.
ASSALTO - Ataque ou acometimento inopinado, ou traiçoeiro, contra pessoa,
ou penetração violenta em habitação ou propriedade alheia, ordinariamente à mão armada,
com o objetivo de um roubo.
FURTO - É a subtração ilícita de coisa móvel, sem violência contra a pessoa,
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
sem o consentimento do dono, para si ou para terceiro.
FURTO QUALIFICADO - É o efetuado com destruição ou rompimento do
obstáculo à subtração da coisa; com abuso de confiança ou mediante fraude, escalada
ou destreza; com emprego de chave falsa, mediante concurso de duas ou mais pessoas.
(Art. 155, § 4o do Código Penal).
ROUBO - Subtrair coisa móvel alheia, para si ou para outrem, mediante
grave ameaça ou violência à pessoa ou depois de havê-la, por qualquer meio, reduzido à
impossibilidade de resistência. Podemos resumir dizendo que roubo é o furto em que há
violência contra a pessoa.
O campo deve ser preenchido com a natureza do fato a ser apurado;
F024 - DERIVA DA EMBARCAÇÃO
Somente quando a deriva não for motivada, a princípio, por qualquer dos
F025 - FUNDEAR EM LOCAL PROIBIDO QUE POSSA PROVOCAR DANOS
Somente quando representar risco para a embarcação, vidas ou fazendas de
bordo;
F026 - BARATARIA, REBELDIA OU MOTIM
É todo e qualquer ato, por sua natureza ilícita, praticado pelo Comandante,
no exercício de sua função, ou pela tripulação, ou por um e outra conjuntamente, do qual
aconteça dano grave ao navio ou a sua carga, em oposição à presumida vontade legal do
armador;
F027 - ABANDONO
É o ato ou efeito de abandonar a embarcação, pela impossibilidade das
pessoas se manterem a bordo em segurança, em virtude de perigo real ou iminente.
Somente deve ser enquadrado nesta natureza quando o abandono não for motivado, a
princípio, por qualquer dos demais acidentes ou fatos listados;
F028 - DESAPARECIMENTO DE EMBARCAÇÃO
Somente quando desaparecida em viagem, sendo assim considerada ao
encerramento das buscas.
F029 - PRESENÇA DE CLANDESTINO A BORDO
Deverá necessariamente ser instaurado IAFN quando detectada a presença
de clandestino a bordo. No curso do IAFN deverá ser apurado se houve exposição a risco,
da própria embarcação, das vidas e fazendas de bordo, capitulado no artigo 15, alínea e, da
Lei no 2.180/54 e se houve participação culposa da tripulação.
Quando ficar caracterizada a prática de ilícito penal envolvendo a presença
do clandestino a bordo, tipificado, por exemplo, como maus tratos (art. 136 do Código
Penal) ou atentado contra a segurança de transporte marítimo (art.261 do Código Penal), o
evento deverá ser caracterizado como fato da navegação capitulado na alínea f do art. 15
da Lei no 2.180/1954.
F030 – ACIDENTE COM PESSOAS EM ESPAÇOS CONFINADOS
Espaço confinado, conforme definido na Resolução A.864(20) da
Organização Marítima Internacional (IMO), significa um espaço que possui uma das
seguintes características: possui meios limitados de entrada e saída; possui ventilação
inadequada; não foi projetado para ocupação humana continua; ou pode ter sido
contaminado por substância perigosa anteriormente. Os espaços confinados incluem
espaços de carga, duplos fundos, tanques de combustíveis, tanques de lastro, tanques de
esgoto, compartimentos de bombas, compartimentos de compressores, cofferdans,
espaços vazios, receptores de ar dos motores, fornos de caldeiras, cilindros de vapor das
caldeiras, espaços não ventilados para armazenamento de ferramentas e/ou suprimentos,
e espaços conectados adjacentes. Estes espaços conectados adjacentes são espaços não
ventilados que normalmente não são usados para carga, mas que podem partilhar as
mesmas características da atmosfera com o espaço de carga.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
(8) - Tipos de Navegação:

Mar aberto – Longo Curso;
Mar aberto - Cabotagem;
Mar aberto – Apoio-marítimo;
Interior; e
Apoio Portuário.
(9) - Se o armador e o proprietário forem a mesma pessoa não é necessário repetir.
(10) - Tipos de dano material para a

embarcação: Sem Avarias;
Avaria – apto a prosseguir viagem Avaria – inapto a prosseguir viagem Perda
Total.
(11) - Preenchimento do Campo

"POLUIÇÃO": Sem poluição;
Poluição PP (de pequenas proporções);
Poluição GP (de grandes proporções, acima de 50 toneladas).
(12) - Latitude e Longitude e nome do Rio, Baía, Lagoa etc., com milhagem (ex: .............S-
..........W - Rio Solimões – 20 milhas náuticas a montante de Coari) ou, quando em Mar
Aberto, Latitude e Longitude com distância de Terra (ex: .............S-..........W – 12 milhas de
Cabo Frio - RJ). Em ambos os casos a informação da Latitude e Longitude é obrigatória.
EXEMPLO DO TEXTO DA MENSAGEM
EXEMPLO 1 - ABALROAMENTO
PREFERENCIAL
P-
DE: CFAREM
PARA: QRTDIS
INFO: TRIBAR/PRTCOS/PROCTM GRNC

BT
INQUÉRITO Nº 03/2016
ALFA - DOM MANUEL/BRASIL

DEFENSOR/PANAMÁ
BRAVO - BOTE/REMO/PESCA
NM RANELEIRO/MOTOR/CARGA
CHARLIE - NÃO INSCRITA/ MIÚDA/MADEIRA
MONROVIA/6.380/AÇO
DELTA - A001 – ABALROAMENTO/NÃO POSSUI ANTEPARA RETARDADORA DE
ALAGAMENTOS
ECHO - INTERIOR/4,50 METROS
MAR ABERTO – LONGO CURSO/86.00 METROS
FOXTROT - JOÃO PEREIRA SANTOS
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
NORTH SHIPPING CO/CIA ANDRADE RAMOS
GOLF - ZERO/ZERO/1
ZERO/ZERO/ZERO
HOTEL - PERDA TOTAL/SEM POLUIÇÃO
AVARIA - APTO A PROSSEGUIR/SEM POLUIÇÃO
INDIA - SANTARÉM/SEM ESCALAS/SANTARÉM VILA DO CONDE/PORTO
TROMBETAS/VILA DO CONDE
JULIETT - RIO AMAZONAS – 20 MILHAS A MONTANTE DE SANTARÉM – PA
(identificar latitude e longitude)
KILO - 151630O/AGO/03
LIMA - ARNALDO OLIVEIRA DA SILVA/CT (T) BT
EXEMPLO 2 - COLISÃO
PREFERENCIAL
P-
DE: CPNAUS
PARA: NOVDIS
INFO: TRIBAR/PRTCOS/PROCTM
GRNC
BT
INQUÉRITO BIPT
ALFA - RIOS I/BRASIL

BRAVO - LANCHA/MOTOR/ESPORTE E RECREIO
CHARLIE- MANAUS/15.00/FIBRA
DELTA - COLISÃO COM PESSOA
ECHO - INTERIOR/18.00 METROS
FOXTROT - JOSÉ DA SILVA
GOLF - ZERO/ 2 /ZERO
HOTEL - AVARIA - APTO A PROSSEGUIR/SEM POLUIÇÃO
INDIA - MANAUS/SEM ESCALAS/MANAUS
JULIETT- RIO NEGRO - PRAIA DE PONTA NEGRA - MANAUS - AM (identificar latitude
e longitude)
KILO - 120830O/AGO/03
LIMA - JOÃO DA SILVA RAMOS/CT AA BT
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-B
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
Gr. Indicador
PORTARIA Nº /SIGLA DA OM, DE DE DE 20 .
Instaurar o Inquérito Administrativo sobre Acidentes e

Fatos da Navegação, e designar o Encarregado do
Inquérito, o Escrivão e os Peritos.
O CAPITÃO DOS PORTOS DO ESTADO (OU DELEGADO), no uso das

atribuições que lhe são conferidas pelo Artigo 33 da Lei nº 2.180, de 05 de fevereiro de 1954,
combinado com o artigo 33 da Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a Segurança
do Tráfego Aquaviário, resolve:
Art. 1º Instaurar o Inquérito Administrativo, a fim de apurar (descrever sobre o

que versa o acidente ou fato da navegação), devendo ser tomadas todas as providências que se
fizerem necessárias para que fiquem devidamente esclarecidas as causas e responsabilidades por
esse acidente.
Art. 2º Designar o (posto/graduação, NIP e nome) como Encarregado do Inquérito

e o (posto/graduação, NIP e nome) para funcionar como Escrivão, o qual deverá autuar a presente
Portaria e tudo mais pertinente ao mesmo Inquérito.
Art. 3º Designar os (posto/graduação, NIP e nome) para funcionarem como Peritos.
Art. 4º Esta Portaria entra em vigor na presente data.
Assinatura do Capitão dos Portos/Delegado

Nome
Posto
Cargo
- 1-B-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-C
TERMO DE AUTUAÇÃO
Aos ............................................dias de ................................... de dois mil e ...............

na .............................................................(Capitania, Delegacia, Agência ou local onde for)
autuo a Portaria nº /CP/DL, de / / , documentos anexos e os que forem
acrescendo. Do que lavrei este termo par a constar. Eu,. ..............................................,
Escrivão, o escrevi e assino.
Assinatura do Escrivão
Nome
Posto/Grad.
- 1-C-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO
Relaciona-se um elenco de diretrizes para obtenção de informações e dados

específicos para cada acidente ou fato da navegação aquaviária, a fim de facilitar a coleta
de todas as provas que servirem para o esclarecimento do evento e suas circunstâncias. O
Encarregado do Inquérito e os peritos devem ter em mente que o acidente ou o fato pode
envolver mais de um dos eventos listados.
A001 - ABALROAÇÃO OU ABALROAMENTO

É o choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios.
Assim, não há abalroação se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou flutuante
insusceptível de navegar ou manobrar, tais como: recifes; cais; casco soçobrado; boias etc.
O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) local do acidente, posição relativa das embarcações e registro dos
rumos em que navegavam;
2) estado do mar e da maré, do tempo e da visibilidade, velocidade e
direção do vento e corrente;
3) estado de conservação e operatividade dos aparelhos de navegação e
comunicação, inclusive verificando se estes apresentaram falha por ocasião do evento;
4) estado dos sinais sonoros e luzes de navegação;
5) quais as luzes da embarcação contrária, que foram avistadas;
6) velocidade das embarcações, se era compatível e segura para a região,
de modo a possibilitar ação eficaz para evitar a abalroação, bem como ser parada a uma
distância apropriada às circunstâncias e condições predominantes;
7) uso apropriado do equipamento radar, se existente e operativo;
8) varreduras de longa distância;
9) plotagem radar ou observação sistemática equivalente de objetos
detectados;
10) alteração de rumo e/ou velocidade;
11) troca de mensagem, fonia, se houve falta ou erro de comunicação;
12) se houve falha na utilização dos dispositivos de sinalização sonora;
13) existência de Prático a bordo;
14) assistência prestada a uma ou outra embarcação envolvida, recebida
de rebocadores ou de outras embarcações;
15) avarias resultantes da abalroação;
16) acidentes pessoais;
17) funcionamento das máquinas propulsoras e auxiliares de governo,
antes e depois da abalroação;
18) qual a manobra realizada para tentar evitar a abalroação (se possível,
com a confecção de croqui);
19) se havia espaço suficiente para evolução da embarcação, levando-se
em conta suas dimensões, calado, velocidade empreendida, e se havia presença de outras
embarcações na área;
20) se estava sendo utilizado rebocador como auxílio e se era obrigado o
emprego de rebocador para a manobra. Caso positivo, ilustrar com croqui mostrando a
forma como estavam sendo utilizados;
21) a posição relativa em que a embarcação oposta foi detectada ou vista,
determinando a distância;
22) se houve falha no fornecimento de instruções, cartas ou publicações
náuticas;
23) se houve impropriedade de vigilância ou cuidados;
24) se houve falha dos balizamentos náuticos;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-1 -
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
25) se a tripulação estava adequadamente treinada, ou se houve falta de
habilitação para desempenhar funções;
26) se houve falha no aparelho de fundeio;
27) se a embarcação estava segurada, juntar cópia da Apólice de Seguro;
28) preencher a ficha registro de abalroamento;
29) indicar quais regras do RIPEAM não foram cumpridas e por qual
embarcação;
30) quais fatores operacionais e humanos do prático e da tripulação
envolvida influíram na ocorrência;
31) levantar as atividades desenvolvidas e o período de descanso do
pessoal envolvido, principalmente de quem estava na manobra, nas últimas 96 horas, para
verificar se a fadiga contribuiu para o acidente;
32) em caso de envolvimento de prático, se o detalhe de serviço e o
período de descanso foram cumpridos de acordo com as normas em vigor;
33) cumprimento do Código de Gerenciamento de Segurança (ISM Code)
pela Companhia;
34) preencher a FICHA REGISTRO DE AVARIAS (embarcações maiores
de 25m); e
35) dados do VOYAGE DATA RECORDER (VDR), se houver.
A002 - ADERNAMENTO
É a inclinação para um dos bordos, assumida pela embarcação em
decorrência de distribuição de pesos ou perda de estabilidade inicial. O Encarregado do
Inquérito e os peritos devem verificar:
1) defeito de construção e/ou projeto;
2) má estivação da carga, particularmente carga no convés (peso alto);
3) deslizamento da carga para um dos bordos, por rompimento de peias,
má amarração ou a falta destas;
4) manobra errada de líquidos;
5) anteparas de tanques de combustíveis com rachadura ou furos,
acarretando alagamento de compartimentos contíguos e afetando a estabilidade. Verificar o
contido em A003;
6) superfície livre em tanques ou porões que, combinados com o estado
do mar, possa provocar o adernamento ou emborcamento da embarcação;
7) excesso de pessoas ou carga a bordo;
8) sistema de controle de válvulas dos tanques; e
9) dados do VOYAGE DATA RECORDER (VDR), se houver.
A003 - ÁGUA ABERTA

É a ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso
descontrolado de água nos espaços internos, ou a descarga de líquidos dos tanques, por
rombo no chapeamento, falhas no calafeto, ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas
ou mal vedadas, por defeitos no engaxetamento dos eixos, ou qualquer falha, ou avaria
que comprometa a estanqueidade da embarcação. O Encarregado do Inquérito e os
Peritos devem verificar:
1) se a tripulação era adequadamente treinada;
2) se houve falta de habilitação para desempenhar funções;
3) se houve falha nas bombas usadas para esgoto do alagamento ou no
bombeamento das dalas;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-2 -
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
4) o estado de conservação das bombas de esgoto;

5) se houve avarias no chapeamento ou suas uniões nas obras vivas. Se de
madeira, verificar as condições de calafetagem;
6) as condições de bujões de casco e buchas do eixo;
7) se houve falha na segurança dos equipamentos de fechamento de
aberturas;
9) compartimentos inundados, localização da avaria nas obras vivas
e providências para interromper o veio d’água;
10) vazão das bombas de esgotamento;
11) uso da camisa de colisão ou coxim de abordagem;
12) compartimentos estanques que evitaram a propagação da inundação a
outros locais;
13) estanqueidade do navio, especialmente a do porão alagado;

14) diagrama, indicando o local e a extensão da água aberta;
15) transbordo ou alijamento de carga e de combustível;
16) assistência e socorro prestados; e
17) plano de estivação da carga, especialmente a do porão.
A004 - ALAGAMENTO
Verificar a orientação de A003, no que couber.
A005 - ARRIBADA
É o ato deliberado de fazer entrar a embarcação num porto ou lugar não
previsto para a prevista travessia, isto é, que não seja o porto ou local de escala
programada ou de destino. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) a necessidade que a impôs e as despesas decorrentes;
2) o maior número possível de dados técnicos e numéricos, quando se
tratar de embarcações estrangeiras de pesca ou de pesquisa, tais como: características da
embarcação; capacidade de aguada víveres e combustível; capacidade de produção de
água; consumo diário de água; de víveres e de combustível; número de pessoas a bordo;
quantidade de água; de combustível e de víveres existentes a bordo por ocasião do último
abastecimento e da arribada; bem como onde foi efetuado;
3) se a embarcação executava faina escoteira ou com outras da mesma
nacionalidade e armação;
4) se houve mau tempo não suportável pela embarcação;
5) se foi realizada para atender interesses particulares do Comandante
ou tripulação;
6) se houve treinamento inadequado da tripulação;
8) se houve acidente com a carga, navio ou suas máquinas, equipamentos
que impossibilitassem o prosseguimento da viagem;
9) se foram lançados no Diário de Navegação, a Ata de Deliberação e o
Protesto Marítimo;
10) se foram tomadas providências para colocar, de imediato, a
embarcação em condições de prosseguir viagem normal; e
11) se o acidente se enquadra naqueles dispensados de IAFN pela
NORMAM-09/DPC.
12) as arribadas a portos nacionais de embarcações de pesca
estrangeiras não autorizadas a operar em AJB, são consideradas não justificadas, tornando
obrigatória a instauração de IAFN, conforme previsto no artigo 0107 b) 1) da NORMAM-
09/DPC. Informações complementares também poderão ser observadas nas NORMAM-
07/DPC e NORMAM-08/DPC.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-3 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
A006 - AVARIA DE MÁQUINAS

das máquinas e aparelhos de bordo. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem
verificar:
1) instruções técnicas do fabricante do equipamento avariado;
2) condições em que funcionavam os sistemas de combustível,
lubrificação e resfriamento dos aparelhos e instalações;
3) data da última revisão, local, oficina, serviços realizados e pessoa que
realizou o serviço e respectivo registro no Diário de Máquinas;
4) tipo de manutenção e forma de condução;
5) horas de funcionamento após a última revisão;
6) condições de funcionamento dos instrumentos indicadores e a data das
últimas aferições;
7) resultado da análise dos óleos de bordo recebidos, último
abastecimento, marca e especificação do óleo utilizado;
8) última limpeza dos filtros, e de toda a linha de distribuição dos
lubrificantes e combustíveis;
9) máquinas vistoriadas na época regulamentar;
10) avaria reparável com os recursos de bordo;
11) existência a bordo de peças sobressalentes;
12) arribada e solicitação de reboque;
13) perda ou avaria do hélice propulsor;
14) avarias nas caldeiras: análise da água dos tanques e das caldeiras:
nível d’água; estado da tubulação, condutos, fornalhas, válvulas de segurança,
queimadores e condensadores;
15) se a Companhia cumpre o estabelecido no ISM Code;
20) itens de A007 no que couber.
A007 - AVARIA DE GOVERNO

das rodas de leme, gualdropes, máquinas do leme e os acessórios por meio dos quais o
leme é movimentado. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) tipo e ocasião da avaria;
2) estado de funcionamento, antes e depois do acidente;
3) consequência da avaria;
4) reparos com os recursos de bordo;
5) leme movido a mão, vapor, hidráulico ou elétrico;
6) perda do leme ou dos pinos das governaduras;
7) embarcação à matroca ou rebocado;
8) embarcação rebocada e porto de destino;
9) duração do reboque;
10) estado do mar, força e direção do vento e da correnteza, visibilidade e
maré;
11) última inspeção no aparelho e sistema de governo;
12) itens A006, no que couber;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-4 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D

17) se a Companhia cumpre o estabelecido no ISM Code.
A008 - RUPTURA DE CABOS

Acidente devido à ruptura de cabos de amarração ou de reboque que
ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo. O Encarregado do Inquérito e
os peritos devem verificar:
1) se o cabo era adequado para a faina e se estava em condições de uso;
2) se houve manobra anormal por parte de rebocadores;
3) se houve falha humana, principalmente pessoas envolvidas na faina de
amarração ou reboque;
4) as condições de tempo, visibilidade, direção e força do vento, corrente e
maré; e
5) sempre que possível, tirar fotos do cabo no local onde houve a ruptura,
bem como de outras partes deste cabo, a fim de ser constatado, de forma visual, o estado
geral de manutenção.
A009 - AVARIA NA CARGA

É a deterioração da carga, provocada por ação física ou química,
decorrente de deficiência em seu manuseio, arrumação, condicionamento e operação. O
Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) se os porões ou tanques de carga foram prévia e convenientemente
limpos, a fim de evitar contaminação;
2) se foram levadas em conta as propriedades físicas e químicas da carga
no carregamento, transporte e descarga;
3) se foram tomadas as providências cabíveis, no caso de transporte de
cargas congeladas, refrigeradas ou aquecidas, para manutenção de temperaturas
adequadas;
4) se foram tomadas as providências adequadas para manter a carga em
boas condições em viagem, com flutuação de temperatura ambiente e em locais com
temperaturas extremamente altas e baixas;
5) os registros de CARGO CARE e controle de frigoríficas e tanques,
inclusive registro de temperatura de contêineres, quando for o caso;
6) se houve a segregação adequada de cargas perigosas;
7) se houve estivagem imprópria de carga perigosa;
8) se houve manuseio impróprio ou uso de equipamentos inadequados
para movimentação de carga;
9) se houve deficiência de embalagem;
10) se houve peiação ou escoramento inadequados;
11) se houve falha no material fixo e/ou móvel usados para peiação de carga;
12) se o pessoal empregado na faina era habilitado;
13) se houve contaminação por erro em manobra de válvulas;
14) se hove impropriedade de vigilância ou cuidados;
15) se houve falha na segurança de equipamentos de fechamento de abertura;
16) em embarcação ROLL ON/ROLL OFF, se houve falha do condutor do
veículo manobrado; e
17) se a carga avariada estava segurada.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-5 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
A010 - AVARIA OU DETERIORAÇÃO DAS MERCADORIAS DAS CÂMARAS

FRIGORÍFICAS
É a avaria ou deterioração de carga frigorificada, provocada por
deficiência de refrigeração, manuseio, condicionamento ou peiação. O Encarregado do
Inquérito e os peritos devem verificar:
1) temperatura reinante no porto ou no cais, na ocasião em que foi
embarcada;
2) estado em que foi apresentada para embarque. Recibo de bordo;
3) registro das temperaturas das câmaras frigoríficas durante a viagem; e
4) avaria ou falta de funcionamento das máquinas frigoríficas durante a
viagem.
A011 - AVARIAS NO CASCO
É a deterioração por deformação excessiva ou ruptura de partes da
estrutura resistente do casco e seus reforços. O Encarregado do Inquérito e os peritos
devem verificar:
1) se as Vistorias preconizadas pela Convenção Internacional para
Salvaguarda da Vida Humana no Mar estavam em dia;
2) se houve carregamento impróprio ou sobrecarga;
3) se houve falha na operação de carga e descarga, principalmente com
cargas pesadas;
4) se houve falha de componente estrutural;
5) se houve lastreamento incorreto;
6) se houve falha de projeto ou construção;
7) se as avariais foram provocadas por mau tempo;
8) se foram tomadas as medidas de precaução para navegação em mau
tempo;
9) se houve esforço provocado por contato com fundo durante estadia em
porto ou em navegação;
10) se houve falha no cumprimento do plano de docagem;
11) se houve falha de trimagem e adriçamento em operação de docagem;
12) se houve excesso de peso concentrado em local sem a devida
resistência;
13) se houve treinamento inadequado;
15) se a Companhia cumpre o estabelecido no ISM Code;
16) assistência e socorro prestados;
17) defeito de construção e/ou projeto; e
18) orientações de A003, no que couber.
A012 - COLISÃO
Choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e acessórios,
contra qualquer objeto que não seja outra embarcação ou, ainda, contra pessoa (banhista,
mergulhador). Assim, haverá colisão se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou
flutuante insusceptível de navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soçobrado,
boia, cabo submarino etc. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) condições de visibilidade;
2) velocidade e direção do vento e da corrente;
3) maré e estado do mar na ocasião da manobra;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-6 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
4) ouvir sempre o Comandante, pessoal de serviço na hora, bem como

Prático e Mestre dos rebocadores, caso empregados na manobra;
5) se as ordens dadas para a máquina e timoneiro foram corretas ou não,
e se foram atendidas correta e prontamente pelo timoneiro e pela máquina;
6) se houve espaço suficiente para a manobra, considerando-se as
dimensões e calado da embarcação e a presença de outras embarcações ou obstruções;
7) se houve falha na determinação da posição ou na escolha do rumo;
8) se a velocidade desenvolvida era segura e compatível com a manobra,
de modo a possibilitar ação apropriada e eficaz para evitar a colisão;
9) se estavam disponíveis e foram consultadas cartas, publicações e
instruções relativas ao local da manobra;
10) se a vigilância era adequada e se medidas complementares, em caso
de emergência, foram tomadas, como arriar o ferro e empregar balões e defensas para
minimizar os efeitos da colisão;
11) juntar sempre um croqui, o mais exato possível, que permita avaliar a
evolução da manobra em suas diversas fases, particularmente quando empregando
rebocadores;
12) quando empregando rebocadores, esclarecer sempre quem era o
responsável pela coordenação da manobra e se as comunicações entre a embarcação e os
rebocadores funcionavam a contento. Quais as ordens dadas aos rebocadores e se foram
cumpridas com presteza e exatidão;
13) se houve falha da máquina propulsora ou das auxiliares essenciais;
14) se houve falha na máquina do leme ou do aparelho de fundeio;
15) o funcionamento dos equipamentos de navegação e de comunicação;
16) recolher os registros do Registrador de rumos;
17) se as luzes de navegação e sinalização sonora e visual funcionavam
normalmente;
18) se houve falha dos auxílios à navegação;
19) se foram constatados obstáculos não constantes em Cartas de
Navegação;
20) se, quando em caso de colisão com banhista, a navegação na área era
permitida;
21) se, quando em caso de colisão com pescador em faina de pesca
submarina, se este utilizava a boia de alerta obrigatória, e se o local em que este se
encontrava era local de tráfego rotineiro de embarcações;
22) se, em caso de colisão com equipamento portuários, estes estavam
posicionados adequadamente;
26) o contido em A001, no que couber; e
27) preencher FICHA REGISTRO DE COLISÃO.
A013 - EMBORCAMENTO
Emborcamento é a virada total da embarcação que se põe a flutuar com o
fundo fora da água, por perda de estabilidade inicial ou adernamento. O Encarregado do
Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) defeito de construção;
2) má estivação da carga, particularmente carga no convés (peso alto);
3) deslizamento da carga para um dos bordos, por rompimento de peias,
má amarração ou a falta destas;
NORTEC-09/DPC
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Mod 1
ANEXO 1-D
4) manobra errada de líquidos;

5) anteparas de tanques de combustíveis com rachadura ou furos,
acarretando alagamento de compartimentos contíguos e afetando a estabilidade;
6) superfície livre em tanques ou porões que, combinados com o estado do
mar, possa provocar o adernamento ou emborcamento da embarcação; e
7) orientações de A002, no que couber.
A014 - ENCALHE
Contato das chamadas obras vivas da embarcação com o fundo,
provocando resistências externas que dificultam ou impedem a movimentação da
embarcação. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) condições em que ocorreu;
2) as profundidades da área do acidente;
3) posição exata da embarcação, por marcações e alinhamento de pontos
fixos, pelo GPS (receptor do sistema global de navegação por satélites) e radar;
4) calados a vante e a ré;
5) croqui, localizando o ponto de contato com o fundo;
6) natureza do fundo;
7) estado do mar, do tempo e da visibilidade, situação, direção e velocidade
da correnteza, ventos e condições de maré;
8) indicação do barômetro, termômetro e psicrômetro;
9) sondagem antes e após o encalhe; diagrama do ecobatímetro
(Ecograma);
10) indicações do odômetro;
11) diários dos cronômetros;
12) exame da navegação astronômica, estimada, costeira, eletrônica e de
praticagem;
13) rumos verdadeiros, rumos das agulhas giroscópica e magnética,
padrão e governo, diagrama do registrador de rumos, certificado de compensação das
agulhas padrão e de governo, livro de registro de azimute, incluindo, pelo menos, os das
vinte e quatro (24) horas anteriores ao evento;
14) Carta Náutica pela qual se fazia a navegação, mantido o traçado da
derrota original, sem alteração após o encalhe;
15) na aproximação de águas rasas, a inobservância da ultrapassagem
de determinada isóbata adequada ao calado da embarcação;
16) resultado das manobras para o desencalhe;
17) em caso de cerração, descrição das providências acerca de: redução
da marcha; velocidade; e rumo em que navegava, etc.;
18) sinais sonoros emitidos por estações terrestres, barcas faróis e outras
embarcações;
19) sinais de bandeiras, semafóricos, telegráficos, luminosos e detonantes;
20) se houve falha no aparelho de fundeio, nos equipamentos de
navegação e comunicação, nos dispositivos de sinalização sonora;
21) se houve falha no fornecimento pelo Encarregado da Navegação, de
instrumentos, cartas ou publicações náuticas;
22) se houve falha em obter a posição do navio e em determinar o rumo;
24) se houve operação incorreta de máquinas, equipamentos de
navegação, comunicação e aparelhos de fundeio e de governo;
25) socorros prestados por outras embarcações, rebocadores e por
estação de salvamento da costa;
NORTEC-09/DPC
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Mod 1
ANEXO 1-D
26) esgotamento e enchimento de tanques de aguada, combustível e

de lastro;
27) resultado útil do alijamento e de transbordo de carga ou
combustível para reduzir o calado;
28) funcionamento ou falhas dos faróis e balizamento, dando suas
coordenadas e especificações;
29) avarias resultantes do encalhe e reparação de emergência;
30) condições de funcionamento das máquinas principais e auxiliares e do
sistema de governo;
31) medidas adotadas para a prevenção da poluição, a segurança da
embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
32) é essencial a tomada do depoimento do Oficial de Náutica, do
Encarregado da Navegação, do Oficial de Serviço no Quarto anterior ao evento, do Prático,
do Timoneiro e do Comandante;
34) se houve falta de habilitação para desempenho de funções;
36) quais fatores humanos do prático e da tripulação envolvida influíram na
ocorrência;
37) as atividades desenvolvidas e o período de descanso do pessoal
envolvido, principalmente de quem estava na manobra, nas últimas 96 horas, para verificar
se a fadiga contribuiu para o acidente;
38) em caso de envolvimento de prático, se o detalhe de serviço e o período
de descanso foram cumpridos de acordo com as normas em vigor;
39) o cumprimento do ISM Code pela Companhia;
40) preencher FICHA REGISTRO DE ENCALHE;
42) o contido em A001, no que couber.
A015 - EXPLOSÃO
É a combustão brusca, provocando a deflagração de ondas de pressão de
grande intensidade. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) em equipamentos sob pressão, verificar se os indicadores e válvulas de
segurança funcionavam normalmente e de acordo com as instruções dos fabricantes e
sociedades classificadoras;
2) em equipamentos elétricos e eletrônicos, verificar o componente do
sistema que apresentou falha;
3) se houve falha na operação ou na manutenção;
4) em navios-tanque, verificar se o sistema de gás inerte funcionava
normalmente;
5) em navios transportadores de cargas perigosas, verificar se havia
segregação regulamentar de cargas incompatíveis;
6) se houve estivagem de carga perigosa em local impróprio;
7) se houve vazamento de combustível em tanques e equipamentos;
8) se houve vazamento de gás explosivo;
9) se houve defeito de isolamento nas instalações;
10) em navios graneleiros, se houve formação de gases provenientes de
carga;
11) se houve formação de gases em tanque de óleo vegetal;
12) se houve faina sem equipamentos de segurança em locais fechados
sujeitos a acúmulo de gases;
NORTEC-09/DPC
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Mod 1
ANEXO 1-D

14) se foi realizado serviço de solda ou ligados equipamentos elétricos ou
empregadas ferramentas capazes de produzir centelhas em locais fechados, sujeitos a
acúmulo de gases, sem que tenham sido tomadas as medidas de precaução e segurança
devidas;
15) se houve falta de cuidado na operação dos sistemas de gás de cozinha
ou se este estava localizado em local impróprio;
16) se a explosão foi causada por ato de fumar ou usar material de ignição
em locais proibidos ou pelo uso incontrolável de calor nas proximidades;
17) em caso de transporte de carga perigosa, como certos tipos de
munição, se a mesma estava fora da influência da antena do radar; e
18) o contido em A016, no que couber.
A016 - INCÊNDIO
É a destruição provocada pela ação do fogo por combustão dos materiais
de bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou
inflamável, curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou
explosivo;
Trata-se de um dos tipos de acidentes cuja causa é das mais difíceis de
ser identificada. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) local onde irrompeu o fogo ou se deu a explosão;
2) providências adotadas para a extinção do incêndio ou, em caso de
explosão, para minimizar o seu efeito;
3) instalações ou aparelhos preventivos ou de combate a incêndio
existentes a bordo, seu estado de conservação e operatividade;
4) adestramento da tripulação, conforme normas em vigor;
5) conduta da tripulação durante a emergência e se esta era
adequadamente treinada;
6) causa do incêndio ou explosão;
7) natureza do material que inflamou ou explodiu;
8) condições de estivagem do material e precauções apropriadas ao seu
Manuseio;
9) licença para o transporte de carga perigosa e carga no convés,
informando se a carga era passível de combustão espontânea, mencionando, neste caso, as
condições de tempo, por ocasião do embarque, e o controle de umidade. E se havia
segregação regulamentar de cargas incompatíveis, se houve estivagem incorreta;
10) quantidade de carga avariada, espécie e valor, se estava segurada,
indicando a seguradora e valor do seguro, juntar cópia da apólice de seguro;
11) estado da instalação elétrica, se algum componente apresentou falha;
12) se nos motores e máquinas, os indicadores de temperatura
funcionavam normalmente, verificando se algum componente apresentou defeito;
13) se houve operação incorreta da tripulação e inclusive dos
equipamentos de combate a incêndio;
14) se houve vazamento de combustível em tanques e equipamentos;
15) se houve vazamento de gás inflamável;
16) se houve defeito de isolamento nas instalações;
17) se houve falha de projeto ou construção na classificação de anteparas
e dispositivo de fechamento à prova de fogo;
18) se houve falha na operação do sistema de gás de cozinha;
19) se houve impropriedade no uso das garrafas de oxigênio e acetileno,
em faina de corte e solda;
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Mod 1
ANEXO 1-D

21) se o incêndio foi provocado por ato de fumar ou usar material de
ignição em locais proibidos, assim como, pelo uso incontrolável de fonte de calor nas
proximidades;
22) se o incêndio foi premeditado;
23) se foi provocado por condição de calor excessivo, em anteparas
divisórias;
24) se os sistemas de alarme funcionavam normalmente;
25) se havia equipamentos de combate às diversas classes de incêndio,
inclusive roupas de amianto e máscaras contra gases;
26) se foram tomadas as providências cabíveis para combater o tipo de
incêndio ocorrido;
29) preencher a FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO; e
30) se a Companhia cumpre o Código de Gerenciamento de Segurança
(ISM CODE).
A017 - NAUFRÁGIO
Afundamento total ou parcial da embarcação por falta de flutuabilidade,
decorrente de embarque de água em seus espaços internos: devido a adernamento,
emborcamento ou alagamento.
O naufrágio, normalmente é consequência de um outro acidente tal como
água aberta, colisão, emborcamento, etc. No levantamento de dados a respeito da
sequência dos acontecimentos, devem ser consultadas as orientações para os eventos que
precederam o naufrágio. É importante definir o evento inicial (a primeira ocorrência
indesejável da sequência de acontecimentos), para que seja apurada a causa do naufrágio.
Por exemplo, na colisão com objeto submerso com posterior água aberta, seguindo-se da
perda da embarcação, a causa do naufrágio será a causa da colisão. Nesse caso, devem
ser observadas também as orientações contidas em A012 e A003, a fim que seja realizada
correta apuração. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) condições em que ocorreu;
2) posição exata da embarcação por distâncias, marcações e alinhamentos
de pontos fixos, pelo radiogoniômetro, radar, ômega, quintante, sextante, alidade, ou
qualquer instrumento de posicionamento resultante em coordenadas;
3) profundidade, sondagens e tipo de fundo;
4) croqui da derrota, demonstrando a dinâmica do acidente;
5) estado do mar, do tempo e da visibilidade; situação, direção e
velocidade dos ventos, da correnteza e condições da maré;
6) indicações do barômetro, termômetro e psicrômetro;
7) diagrama do ecobatímetro (Ecograma);
8) registrador de rumos;
9) indicações do odômetro;
10) diários dos cronômetros;
11) se houve falha no equipamento de navegação ou comunicação;
12) se houve falha nas máquinas principais, auxiliares e do leme;
13) se houve falha no funcionamento do aparelho de fundeio;
14) exame da navegação astronômica, estimada, costeira, eletrônica e de
praticagem;
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Mod 1
ANEXO 1-D
15) rumos verdadeiros, rumos das agulhas giroscópica e magnética, padrão e
governo;
16) Carta Náutica pela qual se fazia a navegação, mantido o traçado da
derrota original, sem alteração após naufrágio;
18) resultado útil das tentativas de resgate;
19) se houve falha no bombeamento das dalas;
20) funcionamento dos faróis e balizamento (croqui do posicionamento das
boias, caso o naufrágio seja em canal);
21) socorros prestados;
22) acidentes pessoais;
23) se a carga estava devidamente peada e se houve ruptura do material
de peiação e deslocamento da carga;
24) se houve estivagem imprópria ou carregamento impróprio e/ ou sobre-
carga;
25) nos casos de naufrágio provocado por emborcamento, em que haja
indício de falta de estabilidade por deficiência de projeto, construção, modificações
estruturais, condução ou situações técnicas mais complicadas, poderão ser
encaminhadas cópias de planos à Diretoria de Portos e Costas, que permitam a elaboração
de um parecer técnico e, se necessário, a recomendação de novas diligências;
26) se a embarcação naufragada estava segurada, em qual seguradora e o
valor do seguro, bem como cópia da respectiva apólice; e
27) preencher a FICHA REGISTRO DE NAUFRÁGIO.
A018 - VARAÇÃO
É o ato deliberado de fazer a embarcação encalhar ou pôr em seco a
embarcação, para evitar que evento mais danoso sobrevenha. O Encarregado do Inquérito
e os peritos devem verificar:
1) apurar o motivo que levou à varação e se havia a real necessidade
para realizá-la;
2) se houve avaria ou perda de carga em consequência da varação;
3) se a embarcação e a carga estavam seguradas, verificando;
principalmente, o nome da Seguradora, juntando aos autos cópia da respectiva apólice;
4) verificar se a embarcação é associada a P & I CLUB (Protection and
Indemnity Club), bem como se essa entidade dá cobertura para remoção de casco
soçobrado (WRECK REMOVAL); juntando aos autos o documento respectivo;
5) se houve treinamento inadequado da tripulação;
7) se a embarcação estava segurada, juntar cópia da Apólice de Seguros;
9) preencher a FICHA REGISTRO DE VARAÇÃO.
A019 - QUEDA DE CARGA E/OU EQUIPAMENTO N’ÁGUA

Verificar o contido em A020, no que couber.
A020 - ALIJAMENTO
É o ato deliberado de lançar n’água, no todo ou em parte, carga ou outros
bens existentes a bordo com a finalidade de salvar a embarcação ou parte da carga ou de
outros bens. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) verificar a real necessidade do alijamento motivo que o determinou;
2) se foi alijada apenas a quantidade de carga ou bens necessárias(os);
3) se a carga alijada estava devidamente manifestada;
4) precisar o local de alijamento determinando possíveis perigos à
navegação;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-12 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
5) verificar ser foram tomados todos os cuidados e precauções
necessárias, quando se tratar de alijamento de carga perigosas;
6) se a embarcação e a carga estavam seguradas;
7) se foi feito o Protesto Marítimo;
8) estado do mar e do tempo, situação, direção e velocidade da
correnteza, ventos e condições de maré; e
9) indicação do barômetro, termômetro e psicrômetro.
A021 – ACIDENTE COM BALEEIRA
Qualquer tipo de acidente envolvendo baleeira, com ou sem vítima. O
1) Bandeira e nome da embarcação a qual pertencia a baleeira
acidentada;
2) Qual o fabricante, modelo, capacidade de pessoas a bordo,
autoridade que emitiu o certificado de homologação e número do certificado da baleeira;
3) Qual o fabricante, modelo, autoridade que emitiu o certificado de
homologação e número do certificado do equipamento de liberação e travamento da
baleeira instalada no navio/ plataforma descrito no Manual de Treinamento?
4) Condições ambientais locais no momento do acidente, com destaque
para estado do mar e ventos;
5) Estado de conservação da baleeira acidentada e de sua palamenta
(comparar com outras baleeiras semelhantes existentes a bordo);
6) Se a baleeira possuía instalado algum equipamento de prevenção
contra quedas (“fall preventer devices” – FPD) e, nesse caso, se eram seguidas as
orientações constantes no parágrafo 3 da Circular nº 1327 de 11 de Junho de 2009 da
Organização Marítima Internacional (OMI) que diz que nos casos de existirem, esses
equipamentos deverão estar apropriadamente instalados antes do início de qualquer
exercício, teste, inspeção ou manutenção quando pessoas estão a bordo da baleeira?
7) Se durante a faina de lançamento/ içamento da baleeira havia pessoal
operando cabos de apoio conectados na proa e popa da mesma que atenuassem o seu
balanço provocado pela ação das condições de vento;
8) Se havia a bordo do navio/ plataforma, um manual para o treinamento
da tripulação conforme previsto no Capítulo III, Seção V, Regra 35, da Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), no idioma de
domínio da tripulação, incluindo o uso de baleeiras, com diagramas e fotos da operação
do equipamento de liberação e travamento da baleeira, para as fainas de arriamento e
içamento;
9) Se as instruções de operação do equipamento de liberação e
travamento das baleeiras estão descritas claramente passo-a-passo, particularmente sobre
o posicionamento da baleeira quando do seu recolhimento;
10) Se as inspeções e verificações do equipamento de liberação e
travamento das baleeiras de bordo são conduzidas por pessoal devidamente qualificado
para tal e na periodicidade descrita no Capítulo III, Seção I, Regra 20 da Convenção
SOLAS (inspeções semanais e mensais);
11) Se o armador estabeleceu procedimentos para assegurar que o navio/
plataforma é mantido (a) em conformidade com as disposições das normas e regras
relevantes e com quaisquer exigências adicionais que podem ser estabelecidos pelo
próprio armador, assegurando que: as inspeções sejam efetuadas em intervalos
apropriados; qualquer não-conformidade seja relatada, com sua possível causa (se
conhecida); ações corretivas apropriadas sejam tomadas; e que registros dessas
atividades sejam mantidos, conforme disposto no Código Internacional de Gerenciamento
de Segurança (Código ISM) art. 10;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-13 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
12) Se há instruções escritas e se os resultados da manutenção , testes e

inspeções das baleeiras são registrados;
13) Se existem a bordo recursos audiovisuais de treinamento que mostram
os corretos procedimentos para o lançamento e recolhimento das baleeiras instaladas a
bordo, com destaque para o manuseio do equipamento de liberação e travamento;
14) No caso de existência desses recursos a bordo, qual a frequência em
que eles são apresentados à tripulação;
15) Quantos tripulantes, de acordo com a Lista de Tripulantes, estão
designados para operar as baleeiras, incluindo o Comandante, Imediato, etc.;
16) Onde a tripulação normalmente embarca na(s) baleeira(s), se na posição
de descanso ou a partir de algum convés de embarque;
17) Se o proprietário ou operador conhece as emendas da Convenção
SOLAS Capítulo III que não mais exige que a tripulação esteja dentro da baleeira enquanto
ela é arriada até a linha d’água?
18) Descrever as alterações (se houver) que foram feitas para os exercícios
com baleeiras resultantes das emendas da Convenção SOLAS;
19) Se tiverem sido feitas alterações para o treino de salvamento, verificar
se essas alterações introduziram novos riscos de segurança (anexar fotografias do risco
para a segurança);
20) Se a tripulação está adequadamente familiarizada e treinada em todos
os aspectos do lançamento e içamento das baleeiras de bordo, de acordo com suas
funções individuais na Lista de Tripulantes, em conformidade com o disposto na Convenção
SOLAS, Regra 19, subparágrafo 2.1;
21) Se o armador identificou a faina de lançar e içar as baleeiras como
uma potencial situação de emergência a bordo, e estabeleceu procedimentos para
responder a essa emergência, conforme disposto no Código ISM, art 8.1;
22) Se o armador estabeleceu programas de adestramento e exercícios
para preparar para ações de emergência, conforme disposto no Código ISM, art 8.2;
23) Se existem, no interior da baleeira, instruções claras que descrevem o
passo-a-passo das fainas de lançamento e içamento da mesma;
24) Se existem procedimentos escritos sobre como entrar (e sair) nas
(das) baleeiras e sobre o comportamento individual a bordo das mesmas;
25) Se o equipamento de lançamento da baleeira era dotado de um
guincho acionado por um motor capaz de içá-la da água com toda a sua lotação de pessoas
e toda a sua dotação de equipamentos, conforme disposto no Art. 6.1.1.9 do Código
Internacional de Equipamentos Salva-Vidas (LSA CODE); e
26) Se existem quaisquer limitações devido a restrições operacionais ou
instruções do armador/ proprietário/ operador que impedem ou dificultam a realização de
pelo menos um exercício com baleeiras a cada trimestre e sempre que necessário.
A022 – ACIDENTE COM ESCADAS DE PORTALÓ

Qualquer tipo de acidente envolvendo escadas de portaló, com ou sem
vítimas. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) A escada acidentada pertencia ao navio ou fazia parte da dotação do
porto?
2) A escada acidentada já havia sofrido algum tipo de avaria antes do
acidente? qual? a avaria foi reportada? a quem? quais as providências que foram tomadas
para sanar a avaria mencionada?
3) O navio possui um programa de manutenção para as escadas de portaló
providenciado pelo armador de acordo com o ISM Code, no qual são especificados os
intervalos para as inspeções?
NORTEC-09/DPC
- 1-D-14 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
4) O programa de manutenção, caso haja, especifica como é feita a
inspeção, revisão e lubrificação dos vários componentes da escada de portaló?
5) Como é feita a manutenção da escada de portaló (atenção porque em
alguns casos observou-se que essa manutenção de escadas era limitada a retirada de
ferrugem e pintura)?
6) Existem a bordo informações técnicas que permitem a realização da
manutenção das escadas de portaló?
7) Qual foi a última vez em que o patim superior da escada de portaló foi
desmontado e revisado? existe uma rotina para essa faina?
8) O navio estava tripulado e equipado de acordo com as
regulamentações existentes para o seu tipo e para o comércio para o qual foi contratado?
9) O navio possui um sistema de gestão de segurança e procedimentos de
auditoria interna em conformidade com o ISM Code, onde são identificadas as não-
conformidades e registrados os procedimentos de ação corretiva iniciados e executados?
10) O navio possui um certificado de Gestão da Segurança? quem o emitiu?
qual a data?
11) Qual o peso máximo suportado pela escada de portaló de acordo com o
seu manual do fabricante?
12) Havia alguma rede de proteção contra quedas instalada abaixo da
escada de portaló?
13) A escada possuía corrimão ou outro meio de apoio para o pessoal
que ajudasse a manter o equilíbrio?
14) A Sociedade Classificadora do navio inspecionou a escada de portaló
acidentada? quando?
F001 - ALTERAÇÃO OU DESVIO DA ROTA
É o fato da navegação que se caracteriza quando é realizada a supressão
ou inclusão voluntária de porto na escala, que não constava no despacho da embarcação,
para atendimento de interesses comerciais ou particulares do Armador, do Comandante ou
da Tripulação, sem que tenha havido a ocorrência de caso fortuito ou força maior. Para
melhor distinção entre arribada e alteração da rota, tem-se que a primeira é, geralmente,
forçada por uma necessidade; e a segunda é um ato voluntário. O Encarregado do Inquérito
e os peritos devem verificar:
1) se houve alteração para atender interesses particulares do
Comandante ou tripulação; e
2) se houve o desvio para atender interesses comerciais do Armador e se
tal fato foi comunicado às autoridades competentes.
F002 - DEFICIÊNCIA NA AMARRAÇÃO OU FUNDEIO

É a deficiência na quantidade ou posição de viradores ou espias
empregadas para segurar a embarcação ao cais, boia ou outra embarcação ou construção,
como também a deficiência de filame, amarra ou ferros utilizados para fundear a
embarcação:
1) o Boletim Meteorológico desde 24 horas antes do evento, na
impossibilidade, proceder a veracidade da afirmação sobre mau tempo, ouvindo os demais
profissionais aquaviários, sobre as condições do tempo reinantes por ocasião do evento;
2) quando do rompimento de cabos, elos de amarras, arganéis de boias
etc., sempre que possível, realizar uma perícia técnica com auxílio de laboratório, para
verificar a carga de ruptura do material; se houve fadiga do material, defeito de fabricação,
emprego de material inadequado; e
3) se fundeio, indicar a espécie do fundo, quantidade de amarra, tença
etc.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-15 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
F003 - DEFICIÊNCIA DA EQUIPAGEM

É a falta ou deficiência quanto à quantidade e à qualificação de tripulantes,
em desacordo com as exigências regulamentares, como a do cumprimento do cartão da
tripulação de segurança da embarcação. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem
verificar:
1) se a tripulação estava de acordo com o Cartão de Lotação e/ou Cartão
de Tripulação de Segurança (CTS) autorizados, tanto em quantidade quanto em habilitação;
e
2) se a tripulação estava de acordo com a classificação da embarcação.
F004 - DEFICIÊNCIA DE ABASTECIMENTO

É a falta ou deficiência, quanto ao suprimento de aguada, víveres,
combustível, óleo lubrificante, água de caldeira ou outros materiais, em desacordo com a
técnica ou as exigências regulamentares. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem
verificar:
1) se houve falha de planejamento na determinação de necessidade para
empreender a viagem com sucesso e segurança;
2) se corretamente planejado, o Armador, seu preposto ou o proprietário
se negaram ou foram omissos em fornecer as quantidades necessárias; e
3) no caso de combustíveis ou lubrificantes recebidos contaminados ou fora
das especificações, acarretando a paralisação ou avarias nas máquinas ou equipamentos
vitais ao prosseguimento da viagem, se foram tomados os cuidados necessários por
ocasião do recebimento (laudos de análises, tambores em perfeito estado de conservação,
mistura de óleo novo com óleo contaminado já existente a bordo etc.).
F005 - DEFICIÊNCIA NA EMBARCAÇÃO

Quando coloca em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as
vidas e fazendas de bordo. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se foi decorrente de mão de obra ou material empregado na construção;
2) se a construção foi realizada em desacordo com a técnica ou exigências
regulamentares;
3) se houve falha de pessoas envolvidas na operação e se estas eram
habilitadas;
4) se houve falha da própria vitima; e
5) se a embarcação possuía toda documentação necessária e dentro
do prazo de validade, levando-se em conta sua classificação quanto à navegação e ao
serviço e/ou atividade.
F006 - EMPREGO DA EMBARCAÇÃO EM ILÍCITO PENAL OU FAZENDÁRIO

São crimes, contravenções penais ou atos ilícitos lesivos à Fazenda
Nacional, praticados a bordo e/ou com emprego da embarcação, não incluídos nos demais
fatos (F012, F023, F026 e F029).
F007 - EXCESSO DE PASSAGEIROS

É a utilização da embarcação para transporte de pessoas em número
superior ao estabelecido pela autoridade competente. O Encarregado do Inquérito e os
1) a lotação máxima permitida e a quantidade excelente; e
2) a dotação de equipamentos de salvatagem e se estavam dentro do
prazo de validade, bem como se eram homologados pela DPC.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-16 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
F008 - ACIDENTES COM PESSOAS EM GERAL A BORDO

Somente quando não se tratar de acidente de mergulho, acidente com
estivador, queda de pessoa a bordo ou queda de pessoa na água. O Encarregado do
1) se houve falha das instalações ou do material de bordo;
2) falha de operação de equipamentos por parte de outras pessoas;
3) se a vítima usava equipamentos de segurança, como, por exemplo:
capacete; óculos; máscara; roupas e calçados apropriados; cinto de segurança etc;
4) se houve falha da própria vítima; e
5) se houve inobservância do contido nas Normas Regulamentadoras do
Ministério do Trabalho e do Emprego (NR – MTE).
F009 - ACIDENTE COM ESTIVADOR

É o acidente pessoal ocorrido com estivador a bordo ou em operação
relacionada com equipamentos e acessórios da embarcação. O Encarregado do Inquérito e
os Peritos devem verificar:
1) se houve falha dos aparelhos e máquinas usadas nas operações de estiva;
2) se era usado material de estiva adequado e de forma correta e de
segurança pessoal para a operação realizada;
3) se houve falha de pessoas envolvidas na operação e se estas eram
habilitadas;
4) se houve falha da própria vítima; e
5) se houve inobservância do contido nas Normas Regulamentadoras do
Ministério do Trabalho e do Emprego (NR-MTE).
F010 - ACIDENTE DE MERGULHO

Uma apuração abrangente e unificada deve ser feita em todos os acidentes,
mesmo os não fatais.
A qualificação técnica do pessoal responsável pela investigação é muito
importante e o suporte laboratorial é necessário. Para tanto, poderá ser solicitado apoio ao
DN e, caso necessário, à Força de Submarinos, via canais hierárquicos competentes, com
o fornecimento da maior quantidade possível de dados para possibilitar a designação
de peritos com conhecimento técnico-profissional (teórico e prático) adequado à exigência
do caso.
É importante observar que nos acidentes fatais de mergulho a “causa mortis”
é, muitas vezes, o afogamento. Entretanto, a identificação dessa causa não deve ser
considerada como conclusiva, uma vez que inúmeras causas podem levar o mergulhador
à inconsciência ou descontrole, que resultam no afogamento, sendo, por essa razão,
necessário pesquisar cuidadosamente sua ocorrência ou não.
O que está bem estabelecido no mundo das atividades subaquáticas hoje é
que a morte de um mergulhador pode ser decorrente tanto de efeitos diretos como indiretos
do ambiente hiperbárico. Tem-se como efeitos diretos, patologias como a embolia gasosa, a
doença descomprensiva e o barotrauma pulmonar, e, como efeitos indiretos, a intoxicação
por gases tóxicos, o afogamento, a hipo ou hipertemia e as condições clínicas agudas.
Qualquer que seja a classificação considerada, o importante é saber que a
causa efetiva da morte é na verdade o resultado último de uma sequência de eventos que
produziram o acidente, podendo haver um sinergismo em que fatores pequenos ou triviais
podem evoluir em associação para uma fatalidade.
O afogamento, aceito frequentemente como causa da morte, é em geral, o
último de uma série de eventos, como por exemplo a oclusão súbita de vasos de um órgão
nobre como o coração, que mesmo quando mínima e assintomática, em ambiente
hiperbárico e sob condição de esforço, pode precipitar um infarto.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-17 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
Para a apuração, inicialmente, é mandatório que todos os dados registrados,

tais como livros de mergulho, anotações, fitas de vídeo e demais elementos de referência
sejam postos sob a custódia do Capitão dos Portos, Delegado ou Agente. Sua avaliação
pelo Encarregado do Inquérito é fundamental e deverá ocorrer antes mesmo de se
prosseguir com a investigação de outros dados.
Uma retrospectiva dos fatos e elementos conhecidos referentes às últimas
24/48 horas de vida da vítima, se for o caso, deve ser estabelecida: alimentação, o uso de
medicamentos, queixas físicas referidas etc. Testemunhos e depoimentos devem ser
tomados em caráter individual e diretamente, o mais cedo possível, seguindo-se uma ordem
cronológica preestabelecida.
Fotografias da vítima e do equipamento são sempre necessárias, assim como
estabelecer a posição ou situação do corpo encontrado, manobras executadas,
especialmente se a vítima estava presa ou se imobilizada etc. São informações que
ajudam a esclarecer os elementos mecânicos do acidente, evitando ou auxiliando em uma
futura reconstituição. Finalmente, até o momento da necropsia, a roupa de mergulho deve
ser mantida intacta.
Deve-se buscar elucidar questões, tais como:
- Havia doença ou anormalidade natural capaz de obstruir uma função
orgânica?
- Há alguma causa não médica para o acidente?
- Houve, e qual, uma sequência identificável de fatos que contribuíram para o
acidente?
- Há eventos identificáveis imediatamente após o acidente?
- Por fim, estabelecer, se possível, a causa precisa da morte e relacioná-la
com o ambiente ou situações hiperbáricas, o que vai exigir um conhecimento detalhado dos
diferentes ambientes hiperbáricos, técnicas de mergulho, misturas gasosas e suas
implicações fisiológicas e dos procedimentos de descompressão e recompressão.
Deve haver a menor interferência possível com o equipamento a ser periciado.
Se alguma válvula tiver que ser aberta ou fechada, por exemplo, tal fato deve ser registrado
e a posição original marcada com tinta, informado o número de voltas dadas, feitas
fotografias etc.
Deve-se verificar se foram observadas a NORMAM-15/DPC e as Normas do
MTE (NR-15).
Itens a serem abordados na apuração da causa e dos responsáveis:
1) História Médica:
- doenças preexistentes;
- doenças recentes; e
- último exame médico.
2) História Pessoal:
- informes sobre o nível de treinamento e experiência do mergulhador; e
- história de acidentes anteriores.
3) Ambiente de Mergulho:
- condições do tempo;
- condições do mar - marés e correntezas;
- visibilidade;
- vento;
- temperatura na superfície; e
- temperatura na profundidade de mergulho.
4) Fatores de Risco:
- cabos;
- pernas das plataformas;
- obstáculos submersos;
- válvulas;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-18 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
- tubulações;
- hélices; e
- explosões ou demolições nas proximidades.
5) Perfil do Mergulho:
- história dos mergulhos recentes;
- história do mergulho em questão;
- profundidade e duração;
- presença de acompanhante no mergulho (parceiro);
- velocidade de subida;
- paradas na subida e incidentes;
- ocorrências pré-mergulho;
- ingestão de alimentos, álcool ou medicamentos;
- uso de drogas;
- comportamento pré-mergulho; e
- ocorrências na recuperação-resgate, ressuscitação e tratamento ou
recompressão.
6) Equipamento de Mergulho:
- roupas e luvas;
- capacete;
- válvulas dos “lungs” (tanques de ar);
- cinto de lastro;
- os tanques de ar (“garrafas”);
- misturas de gases e fluxo;
- qualidade do gás;
- máscaras;
- colete flutuador;
- profundímetro; e
- “linha de vida” (liga o mergulhador à superfície).
7) Cronologia:
- estabelecer a ordem precisa dos eventos.
F011 - IMPROPRIEDADE DA EMBARCAÇÃO PARA O FIM EM QUE É
UTILIZADA
Utilização da embarcação em desacordo com sua destinação, área de
navegação ou atividade estabelecida em seu Título de Inscrição. O Encarregado do
1) se a embarcação está de acordo com os critérios de classificação
previstos na regulamentação da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA); e
2) se a embarcação possuir mais de um sistema de propulsão, verificar
qual o que era utilizado no momento da ocorrência.
F012 - TRANSPORTE DE TÓXICOS/CONTRABANDO/MERCADORIA ILEGAL

Estão enquadrados neste item o transporte de clandestinos, tóxicos,
entorpecentes, drogas ou substâncias destinadas ao seu preparo, proibidas por lei, armas
e/ou munições e outras mercadorias ilegais, assim como o emprego da embarcação, no
todo ou em parte, na prática de contrabando ou descaminho. Ressalte-se que para a
caracterização do fato da navegação é necessário que tenha ocorrido o uso da embarcação
nos atos ilegais. O envolvimento de tripulantes com atos ilícitos não praticados a bordo
e/ou sem o emprego da embarcação é motivo apenas de inquérito policial por autoridade
competente. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se foi mantida vigilância nos portos, a fim de coibir as práticas previstas
neste item;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-19 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
2) se após a saída do último porto, antes de empreender a viagem, foi

realizada a competente vistoria e lavrado no Diário de Navegação o Termo de Busca de
Mercadorias Ilegais;
3) se as mercadorias existentes a bordo estavam devidamente manifestadas
e declaradas;
4) quais os tripulantes envolvidos, direta ou indiretamente; e
5) se o Comandante teve participação ou conhecimento do transporte de
mercadorias ilegais.
F013 - MÁ ESTIVAÇÃO DA CARGA

Má peiação, colocação em local inadequado ou a má arrumação no porão,
no convés ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na carga geral, sem
observar ainda, a adequabilidade da embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio,
a integridade da própria carga e das pessoas a bordo. O Encarregado do Inquérito e os
1) se a estabilidade transversal ou longitudinal ficaram afetadas;
2) se o momento fletor e a força cortante comprometeram a resistência
estrutural da embarcação;
3) se a estivagem da carga no convés prejudicava o trânsito seguro das
pessoas a bordo, a visibilidade para a navegação ou bloqueava as tomadas de incêndio;
4) se houve banda permanente; e
5) se houve excesso de peso concentrado em local, sem a devida
resistência.
F014 - MAU APARELHAMENTO DA EMBARCAÇÃO

É a falta ou a impropriedade de aparelhos, equipamentos, peças
sobressalentes, acessórios e materiais, quando em desacordo com o projeto aprovado, as
exigências da boa técnica marinheira e demais normas e padrões técnicos recomendados.
O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se a embarcação estava aparelhada de acordo com as especificações
aprovadas pelas autoridades competentes;
2) se foram introduzidas modificações, não autorizadas, que prejudicaram ou
colocaram em risco a segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo; e
3) se a aparelhagem existente funcionava normalmente.
F015 - RECUSA INJUSTIFICADA DE SOCORRO À EMBARCAÇÃO EM PERIGO

1) se o Comandante acusado tinha condições de prestar socorro, sem
colocar em risco sua embarcação, pessoas e fazendas a bordo; e
2) exigir do acusador e do acusado relatórios escritos da ocorrência.
F016 - EXPOR A RISCO A INCOLUMIDADE/SEGURANÇA DA EMBARCAÇÃO

OU A VIDA
Verificar as orientações de F023, no que couber.
F017 - QUEDA DE PESSOA A BORDO

Verificar as orientações de F008 e F009, no que couber.
F018 - QUEDA DE VEÍCULO NA ÁGUA

Verificar as orientações de A009, A019 e A020, no que couber.
F019 - QUEDA DE PESSOAS NA ÁGUA

O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
NORTEC-09/DPC
- 1-D-20 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
1) a velocidade e direção do vento, velocidade e direção da corrente;
estado do mar e as condições de maré;
2) as condições de visibilidade;
3) se havia consumo de bebidas alcoólicas ou outras drogas capazes de
alterar as condições psicológicas das pessoas;
4) se por ocasião de fainas realizadas no convés ou próximo da borda, as
pessoas faziam uso de coletes salva-vidas e outras precauções de segurança;
5) no caso de Prático, se as escadas utilizadas pelo mesmo estavam de
acordo com as regras da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no
Mar;
6) se havia a bordo equipamentos de salvamento adequados ao tipo de
navegação empreendida e em número suficiente para a lotação autorizada pela autoridade
competente;
7) se os equipamentos de salvatagem estavam dentro do prazo de validade
e eram homologados pela DPC;
8) se foram empreendidas tentativas de resgatar a pessoa; e
9) se foram cumpridas as Normas Regulamentadoras do Ministério do
Trabalho e do Emprego (NR-MTE), caso pertinentes.
F020 - AVARIA EM REDES SUBMARINAS

Verificar as orientações de A012, no que couber.
F021 - MORTE DE PESSOA

É a morte decorrente de outros fatores não relacionados aos demais
acidentes e fatos listados, ou seja, a morte é o próprio fato e não uma consequência de um
acidente ou um fato. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) relação da morte com ações e omissões da tripulação; e
2) causa mortis (causa da morte).
F022 - DESAPARECIMENTO DE PESSOA

Verificar as orientações de F008, F017, F019 e F021, no que couber.
F023 - ATO DE PIRATARIA/ASSALTO/FURTO/ROUBO

ATO DE PIRATARIA - Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:
1) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação
cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de
uma aeronave privados e dirigidos contra:
a) - um navio ou uma aeronave, em alto mar, ou pessoas ou bens a
bordo dos mesmos;
b) - um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não
submetido à jurisdição de algum Estado;
2) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de
uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a
esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; e
3) Toda ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer
um dos atos enunciados nas alíneas a ou b.
ASSALTO - Ataque ou acometimento inopinado, ou traiçoeiro, contra pessoa,
ou penetração violenta em habitação ou propriedade alheia, ordinariamente à mão
armada, com o objetivo de um roubo.
FURTO - É a subtração ilícita de coisa móvel, sem violência contra a pessoa,
sem o consentimento do dono, para si ou para terceiro.
FURTO QUALIFICADO - É o efetuado com destruição ou rompimento do
obstáculo à subtração da coisa; com abuso de confiança ou mediante fraude, escalada
ou destreza; com emprego de chave falsa, mediante concurso de duas ou mais pessoas.
NORTEC-09/DPC
- 1-D-21 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
o
(Art. 155, § 4 do Código Penal).
ROUBO - Subtrair coisa móvel alheia, para si ou para outrem, mediante
grave ameaça ou violência à pessoa ou depois de havê-la, por qualquer meio, reduzido à
impossibilidade de resistência. Podemos resumir dizendo que roubo é o furto em que há
violência contra a pessoa.
A prática de assalto, furto, homicídio doloso de autoria conhecida ou
desconhecida, exercida em portos e/ou águas territoriais de um Estado, constituem crimes
previstos no Código Penal e, como tal, passível de apuração em inquérito policial pela
autoridade competente conforme consta na Instrução Normativa no 2 de 05/08/99,
do
Departamento de Polícia Federal que disciplina a Organização e Funcionamento das
Atividades dos Núcleos Especiais da Policia Marítima (NEPOM).
Ocorrido um desses eventos, bem como o da utilização de pequenas
embarcações em assaltos (e outros) a navios, tem-se a configuração do Fato da Navegação
preceituado, respectivamente, no art. 15, alíneas e e f da Lei no 2180/54, cabendo a
instauração de IAFN, a fim de perquirir os depoentes quanto à participação dos tripulantes
de bordo ou, ainda, ações culposas por deficiência de vigilância.
F024 - DERIVA DA EMBARCAÇÃO

Verificar as orientações de A006, A007 e A008, no que couber.
F025 - FUNDEAR EM LOCAL PROIBIDO QUE POSSA PROVOCAR DANOS

Verificar as orientações de A001, no que couber.
F026 - BARATARIA, REBELDIA OU MOTIM

É todo e qualquer ato, por sua natureza ilícita, praticado pelo Comandante,
no exercício de sua função, ou pela tripulação, ou por um e outra conjuntamente, do qual
aconteça dano grave ao navio ou a sua carga, em oposição à presumida vontade legal
do armador. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) quais os tripulantes envolvidos no ato ilícito; e
2) se o Comandante teve participação nos atos ou conhecimento deles.
F027 - ABANDONO
É o ato ou efeito de abandonar a embarcação, pela impossibilidade das
pessoas se manterem a bordo em segurança, em virtude de perigo real ou iminente. O
1) coordenadas do ponto em que a embarcação foi abandonada;
2) avaria ou motivo que impôs o abandono;
3) se o abandono foi realizado com o material de salvatagem de bordo ou
através de outras embarcações;
4) medidas postas em prática para a tentativa do salvamento da embarcação
antes do abandono;
5) conduta do comandante da embarcação e sua tripulação;
6) local para onde for conduzida a tripulação;
7) se ficaram a bordo tripulantes suficientes para garantir a segurança da
navegação aquaviária;
8) se a embarcação permaneceu com as luzes regulamentares acesas; e
9) se havia procedimento previamente estabelecido.
F028 - DESAPARECIMENTO DE EMBARCAÇÃO

Considerado como tal, ao encerramento das buscas. O Encarregado do
1) última posição que se tem notícia;
NORTEC-09/DPC
- 1-D-22 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
2) dados com familiares e amigos dos desaparecidos;
3) por meio de perícia indireta, o estado da embarcação, material do casco,
habilitação dos tripulantes, se possuía EPIRB, material de salvatagem etc.;
4) condições ambientais; por meio de boletim; e
5) se as embarcações que trafegaram na área têm informações a respeito.
F029 - PRESENÇA DE CLANDESTINO A BORDO

Deverá necessariamente ser instaurado IAFN quando detectada a presença
de clandestino a bordo. No curso do IAFN deverá ser apurado se houve exposição a risco,
da própria embarcação, das vidas e fazendas de bordo, capitulado no artigo 15, alínea e, da
Lei no 2.180/54 e se houve participação culposa da tripulação.
Quando ficar caracterizada a prática de ilícito penal envolvendo a presença do clandestino a
bordo, tipificado, por exemplo, como maus tratos (art. 136 do Código Penal) ou atentado
contra a segurança de transporte marítimo (art. 261 do Código Penal), o evento deverá ser
caracterizado como fato da navegação capitulado na alínea f do art. 15 da Lei no 2.180/54.
1) Em que local do navio o clandestino foi encontrado?
2) No momento da localização do clandestino o navio navegava em águas
internacionais ou em águas sob jurisdição brasileira?
3) O navio possuía uma lista de verificação e/ ou um conjunto de
procedimentos da operadora do navio para a prevenção de passageiros clandestinos,
inclusive aqueles previstos dentro do Sistema de Gestão da Segurança exigido pelo Código
ISM?
4) O navio possui Plano de proteção do navio, elaborado com vistas a
garantir a aplicação de medidas a bordo do navio criadas para proteger pessoas a bordo,
cargas, unidades de transporte de cargas, provisões do navio ou o próprio navio dos riscos
de um incidente de proteção, conforme previsto no art. 9.1 do Código Internacional para a
Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS)?
5) O Plano de proteção do navio contém medidas para prevenir o acesso
não autorizado ao navio?
6) O acesso ao navio no porto de embarque dos clandestinos era restrito a
somente uma escada de portaló ou prancha de embarque?
7) São monitoradas todas as áreas de acesso restrito ao navio, a fim de
assegurar que somente pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas? De que forma
isso é feito?
8) Todos os movimentos de embarque e desembarque são registrados?
Apresentar o controle.
9) Existe um sistema de emissão de passes ou autorização de
embarque para visitantes a bordo? Apresentar.
10) Existe um sistema de emissão de passes ou autorização de embarque
para estivadores a bordo? Apresentar.
11) Existe vigilância em tempo integral no convés, rampas ro-ro e outros
potenciais pontos de acesso ao navio?
12) Existe estabelecido a bordo um serviço de patrulha do convés?
13) Os conveses e potenciais pontos de acesso são bem iluminados?
14) As amarras são equipadas com protetores para evitar o acesso de intrusos
a bordo por meio delas?
15) As escadas do prático e outras escadas são mantidas voltadas para o
interior do navio quando não estão em uso?
16) As entradas para os compartimentos habitáveis de bordo, tais como
alojamentos e camarotes, cozinha, paióis, praças de máquinas, passadiço e espaços de
carga entre outras, são mantidas fechadas onde é seguro fazê-lo?
NORTEC-09/DPC
- 1-D-23 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
17) As tampas de escotilhas são fechadas quando o trabalho é interrompido

ou concluído, quando é seguro fazê-lo?
18) Os lacres e/ ou selos dos containers são verificados antes de carregá-los
para garantir que eles estão intactos? as unidades vazias são inspecionadas e lacradas
antes de serem embarcadas?
19) Foram realizadas buscas por clandestinos simultaneamente nos
alojamentos, camarotes, praças de máquinas, espaços de carga e convés principal
imediatamente antes da partida do navio?
20) Foi realizada uma segunda busca por clandestinos imediatamente após o
suspender?
21) O Termo de Busca de Clandestinos apresentando os seus resultados foi
registrado no Diário de Navegação ou em outro local? Apresentar.
22) Após a localização dos clandestinos foi realizada outra busca na área onde
os mesmos foram encontrados para verificar a existência de outros clandestinos a bordo?
Os clandestinos foram devidamente registrados conforme previsto no art. 10.1.3 do Código
ISPS?
23) Foram confiscados materiais que estavam de posse do clandestino que
poderiam ser utilizados como potenciais armas? Quais?
24) Onde foram mantidos os clandestinos após sua descoberta a bordo?
Foram mantidos sob vigilância? Que tipo de vigilância?
25) Foram providenciados alimentação, água e vestuário, além de local para
dormir apropriado, para o clandestino?
26) Houve algum tipo de mau trato aos clandestinos após terem sido
encontrados?
27) Os detalhes relevantes sobre o clandestino a bordo foram comunicados
pelo Comandante do navio ao Estado da Bandeira, assim como às autoridades dos portos
de embarque e de destino?
28) O navio possui um Oficial de Proteção, responsável perante o comandante
e designado pela Companhia como a pessoa responsável pela proteção do navio, incluindo
a implementação e manutenção do plano de proteção do navio, e pela ligação com o
funcionário de proteção da companhia e os funcionários de proteção das instalações
portuárias?
29) Quem exerce a função de Oficial de Proteção do Navio? Esse Oficial é
devidamente qualificado para o exercício da função (verificar a certificação)?
30) O Oficial de Proteção do Navio provê palestras e treinamentos para a
tripulação sobre a proteção do navio contra o acesso de passageiros clandestinos, a fim de
intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo? Apresentar os registros.
31) O Oficial de Proteção do Navio executa inspeções regulares da proteção
do navio com vistas a assegurar que as medidas adequadas de proteção sejam mantidas?
Essas inspeções são registradas? Apresentar os registros.
32) Houve algum tripulante do navio envolvido com o acesso dos clandestinos
a bordo, direta ou indiretamente?
33) O Comandante teve participação ou conhecimento do transporte de
clandestinos?
34) O Comandante e o proprietário do navio tinham conhecimento dos
dispositivos da Resolução A 20/Res.871 de 5 de Dezembro de 1997 da IMO que apresenta
as Diretrizes para a partilha de responsabilidades para assegurar a solução satisfatória dos
casos de passageiro clandestino?
35) A presença dos clandestinos representou risco para a segurança da
embarcação, das vidas e fazendas de bordo?
NORTEC-09/DPC
- 1-D-24 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
F030 - ACIDENTE COM PESSOAS EM ESPAÇOS CONFINADOS

1) Qual o tipo, localização do espaço confinado e a razão para a entrada?
2) O Armador e o Comandante do Navio conheciam as recomendações da
IMO para entrada em espaços confinados a bordo de navios, constantes na Resolução
A.864(20) adotada em 27 de Novembro de 1997?
3) O Armador e o Comandante do Navio conheciam as recomendações da
Organização Internacional do Trabalho (ILO) para entrada e trabalho em espaços confinados
a bordo de navios, constantes no Capítulo 10 do Código de Práticas para a Prevenção de
Acidentes a bordo de navios no mar e no porto?
4) Os trabalhadores acidentados eram adequadamente capacitados e
treinados para trabalho em espaços confinados, com conhecimento e compreensão dos
perigos de entrar nesses espaços?
5) Os trabalhadores acidentados estavam adequadamente vestidos a fim de
evitar o risco de contato de substâncias tóxicas ou de produtos químicos com a pele ou os
olhos, e portando Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e equipamentos individuais
detectores de gases? Esses equipamentos eram adequados? Esses equipamentos estavam
em bom estado de conservação? Os trabalhadores estavam treinados no seu uso correto?
6) O equipamento de proteção individual (EPI) continha máscaras de
oxigênio para uso em emergência?
7) O espaço confinado estava adequadamente sinalizado e identificado? Foi
feita alguma avaliação de risco para essa identificação? Quando foi feita a última revisão
dessa avaliação de risco?
8) As portas que davam acesso ao espaço confinado estavam marcadas com
avisos de alerta sobre níveis de oxigênio deficientes ou existência de atmosfera tóxica em
seu interior, visíveis tanto quando se encontram abertas como fechadas? (no caso do acesso
ser feito por duas portas a sinalização só precisa ser feita em uma das portas).
9) A porta ou escotilha que dá acesso ao espaço confinado, caso tenha sido
mantida aberta para assegurar a ventilação natural, possuía uma barreira mecânica (corda
ou corrente) na entrada com um sinal de alerta associado para oferecer maior proteção ao
pessoal de bordo e alertando para a proibição de acesso a pessoal não autorizado?
10) A fim de garantir a segurança do trabalhador, foi realizada por uma
pessoa qualificada uma avaliação preliminar de quaisquer riscos potenciais no existentes no
espaço onde o trabalho seria realizado, considerando a carga anterior, a ventilação do
espaço, o revestimento do espaço e outros fatores relevantes? O trabalhador conhecia esses
riscos?
11) Foi dada ao trabalhador uma autorização para entrada no espaço
confinado, assinada pelo Comandante do navio ou pelo responsável técnico pelo serviço a
ser executado, devidamente preenchida em conformidade com o modelo disponível no
apêndice da Resolução A.864(20) da IMO? Qual a data e hora da assinatura dessa
autorização e que trabalho a ser executado estava nela especificado?
12) O oficial de serviço no convés conhecia essa autorização para entrada no
espaço confinado e sabia sobre o trabalho a ser realizado?
13) O trabalho no espaço confinado estava sendo acompanhado por um
Supervisor?
14) O espaço confinado possuía um vigia do lado de fora, junto à entrada, em
contato permanente com os trabalhadores autorizados? Esse vigia possuía meios para
comunicação para uso em caso de emergência?
15) O vigia conhecia os procedimentos sobre comunicações com o pessoal
que trabalhava dentro do espaço confinado?
16) Os equipamentos de comunicações foram testados antes do início dos
trabalhos?
NORTEC-09/DPC
- 1-D-25 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
17) O vigia conhecia os procedimentos e sinais de emergência para o caso de

um incidente dentro do espaço confinado? Esses procedimentos e sinais de emergência
foram revistos e treinados antes do início dos trabalhos?
18) O vigia possuía os mesmos equipamentos de proteção individual do
trabalhador que se encontrava no interior do espaço confinado para uso em caso de
necessidade?
19) O vigia adotou os procedimentos de emergência, acionando a equipe de
salvamento por ocasião do acidente?
20) Todos os instrumentos usados para testar a atmosfera estavam calibrados
usando testes de gases?
21) Existem instruções para uso dos instrumentos empregados para teste da
atmosfera?
22) Foi avaliada a atmosfera nos espaços confinados quanto à presença de
gases ou vapores inflamáveis, gases ou vapores tóxicos e concentração de oxigênio, antes
da entrada dos trabalhadores, para verificar se o seu interior era seguro, usando-se
instrumentos apropriadamente calibrados? As instruções do fabricante foram seguidas à
risca?
23) Qual foi o nível percentual de oxigênio medido no espaço confinado antes
do início dos trabalhos (19,5% é o limite abaixo do qual há um rápido início de
comprometimento da atividade e poder de raciocínio)? E de hidrocarboneto (tem de ser
menor de 1%)? E de gases tóxicos?
24) Os testes de gases foram realizados com a ventilação do espaço confinado
parada, a fim de obter leituras precisas?
25) O espaço confinado foi totalmente ventilado por meios naturais ou
mecânicos para remover quaisquer gases tóxicos ou inflamáveis, e para assegurar um nível
adequado de oxigênio por todo o espaço antes do início dos trabalhos? Essa ventilação era
contínua durante todo o tempo em que os trabalhadores se encontravam no interior do
espaço confinado, e mesmo durante os intervalos nos trabalhos?
26) Enquanto o espaço confinado estava ocupado a atmosfera era
constantemente testada a fim de verificar a deterioração de suas condições, e os trabalhado-
res estavam cientes de que nesse caso deveriam deixar o local imediatamente?
27) O espaço confinado era apropriadamente iluminado?
28) Os equipamentos elétricos e mecânicos existentes no interior do espaço
confinado foram desalimentados?
29) Os membros da tripulação possuíam treinamento adequado, sobre a
segurança de espaços confinados, incluindo familiarização com os procedimentos de bordo
para o reconhecimento, avaliação e controle dos perigos associados com a entrada nesses
espaços?
30) Havia pessoal a bordo adequadamente treinado para o reconhecimento
dos perigos do espaço confinado, sua avaliação, medição, controle e eliminação, usando
padrões aceitáveis?
31) Havia uma equipe de resgate e salvamento com equipamento de
reanimação posicionada e pronta para uso em caso de necessidade de entrada no espaço
confinado?
32) A equipe de resgate era composta por tripulantes com tarefas de resgate e
primeiros socorros e esse pessoal é treinado periodicamente? A equipe de resgate possuía
equipamentos de ressuscitação e sabia como operá-lo corretamente?
NORTEC-09/DPC
- 1-D-26 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-E
ROL DE QUESITOS A SEREM RESPONDIDOS PELOS PERITOS
(Este anexo constitui somente um exemplo de Rol de Quesitos. O Encarregado do Inquérito

formulará tantos quantos julgados necessários ao esclarecimento da ocorrência, podendo
ampliá-los com as diretrizes para obtenção de informações listadas no anexo 1- D).
Queiram os Peritos, Sr. e o Sr.

apresentarem, no prazo de dias, além dos dados que julgarem necessários, que
possam levar a apuração da causa determinante do acidente ou fato da navegação, os
esclarecimentos sobre os seguintes quesitos que devem constar do Laudo de Exame
Pericial:
1 - Qual o estado geral de conservação da embarcação?
2 - O equipamento em análise ultrapassou as horas limite de funcionamento, sem sofrer a
revisão recomendada pelo fabricante?
3 - Há rotina de manutenção planejada para o equipamento ? Ela foi cumprida ?
4 - A avaria é reparável com os recursos de bordo?
5 - Existiam a bordo peças sobressalentes para atender o reparo?
6 - Qual a causa determinante da avaria?
(NOME DA OM), em ........... de ................ de 20......
Assinatura do Encarregado do Inquérito

Nome
Posto/Grad.
NORTEC-09/DPC
- 1-E-1 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-F
FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO
1- Data e local do incêndio

2 - Tipo de navio (passageiro, carga, navio-tanque, de pesca ou graneleiro) 3
- Existia alguma limitação para as viagens deste navio?
4 - Ano de construção, ano de reparos estruturais
5 - Dados característicos da embarcação:
a) Distância entre perpendiculares em metros
b) Arqueação bruta
c) Tipo de propulsão, combustível usado, etc
6 - Natureza da carga
7 - Localização da embarcação quando ocorreu o incêndio:
a) Em viagem
b) No porto
1) Carregado
2) Descarregado
3) Em reparos
4) Outras situações (especificar):
8 - Condições locais:
a) Hora (período do dia, durante o dia ou à noite)
b) Força do vento (na escala “Beaufort”)
c) Situação do mar (com o código usado)
9 - Local da embarcação em que o incêndio irrompeu
10 - Causa provável do incêndio
11 - Descrição sumária das avarias 12
- Número de pessoas a bordo
13 - Proteção contra incêndio estrutural ( dar uma descrição sumária da situação do
estado das cavernas, longarinas, portas e conveses da área afetada pelo incêndio)
14 - Método de detecção de incêndio existentes no local:
a) Automático
b) Outros
15 - Instalações fixas de extinção de incêndio existentes:
a) No local do incêndio
b) Em áreas adjacentes
16 - Equipamentos do combate a incêndio usados na embarcação: ( espuma mecânica ou
química, CO², água, vapor etc.):
a) Fixos
b) Portáteis
17 - Ação objetiva exercida pela tripulação para extinguir o incêndio
18 - Socorro externo usado com os equipamentos utilizados: (Corpo de Bombeiros, ajuda
de outra embarcação etc.)
19 - Tempo utilizado no combate ao incêndio:
a) Para controlá-lo
b) Para extinguí-lo
20 - OBSERVAÇÕES:
LOCAL E DATA:
Assinatura do Perito Assinatura do Perito

Nome Nome
Posto/Grad. Posto/Grad.
- 1-F-1 - NORTEC-09/DPC
REV 1
Mod 1
ANEXO 1-G
FICHA REGISTRO DE ABALROAMENTO / ABALROAÇÃO

1 - Nome da embarcação
2 - Data e local (coordenadas) do acidente
3 - Tipo da embarcação (passageiro, carga, pesca, rebocador, etc.)
a) comprimento entre perpendiculares
b) arqueação bruta
c) Tonelagem de Porte Bruto (TPB)
d) tipo de propulsão
a) hora do acidente
b) força do vento
c) mar
d) visibilidade
6 - Rumo e velocidade da embarcação
7 - Tem radar?
a) estava funcionando?
b) em que faixa?
8 - Hora em que avistou a embarcação oposta?
9 - Qual a distância?
10 - Por que bordo avistou a outra embarcação, qual a marcação relativa?
11 - Foram feitas marcações sucessivas?
12 - Houve alteração de rumo?
a) hora
b) qual a alteração
13 - Manobrou com a máquina?
a) hora
b) qual a manobra
14 - Foram emitidos sinais sonoros?
15 - Quem se encontrava no passadiço?
16 - As luzes de navegação estavam acesas?
17 - Avistou as luzes da embarcação oposta?
18 - Quais as luzes avistadas?
19 - O acidente foi consequência de garração, ruptura da amarra ou da amarração?
20 - Prestou ou recebeu assistência da embarcação oposta?
21 - Houve auxílio de rebocadores?
22- Houve água aberta?
23 - Que parte da embarcação foi avariada?
24 - Houve acidentes pessoais?
25 - Houve abandono?
26 - Houve naufrágio?
27 - OBSERVAÇÕES:
LOCAL E DATA:

Nome Nome
- 1-G-1 - NORTEC-09/DPC
REV 1
Mod 1
ANEXO 1-G
OBS:
1) No item 4 do presente modelo, quando se tratar de comboio integrado, formado
por empurrador com balsas, considerar o comprimento, a AB e a TPB total do comboio;
2) No item 1, no caso de comboio de empurrador com balsas, preencher com nome do
empurrador e das balsas; e
3) Preencher uma para cada embarcação.
REV 1
Mod 1
ANEXO 1-H
FICHA REGISTRO DE
(ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA, COLISÃO, VARAÇÃO)
1 - Data e local do acidente (tipo do acidente)

2 - Tipo da embarcação (carga, tanque, etc.)
3 - Existia alguma restrição para a viagem (exigência quanto a vistorias, calado, etc.)
4 - Ano de construção , ano de reparos estruturais
a) Distância entre perpendiculares em metros
b) Arqueação bruta
c) Tipo de propulsão Nº de hélices Nº de lemes
d) Equipamento de Navegação Eletrônicos Visuais
e) Luzes de navegação
f) Sistema de comunicação entre o passadiço, camarim, tijupá e máquinas
g) Tipos de agulhas:
Magnéticas
Giro
h) Ecobatímetro (sonda)
i) Radar, Loran, Shoran Consol, Ômega, Satélite e outros
j) Apitos
l) Publicações:
Cartas Náuticas
Roteiros
Aviso aos Navegantes
6 - Natureza da carga:
Houve alijamento?
Porões afetados:
Quantidade perdida:
7 - Localização da (s) embarcação(ões), quando ocorreu o acidente:
a) Próximo de terra (estimar distância)
b) No porto de (cais, trapiche, etc.)
c) Em canal
d) Outras situações específicas
a) Hora (período do dia ou da noite)
b) Força do vento (escala “BEAUFORT”)
c) Situação do mar
d) Condições do tempo (VISIBILIDADE)
9 - Local do navio em que ocorreu a avaria
10- Causa provável do acidente
11- Descrição sumária do acidente
(Croqui da posição relativa das embarcações no caso de abalroamento. Croqui da posição
do encalhe com marcações e distâncias a pontos fixos e conhecidos. Fotografias do
encalhe ou colisão).
12- Pessoas a bordo que participaram da manobra
13- Providências tomadas par a tentar evitar o acidente ( descrição sumária da situação
das embarcações momentos antes da ocorrência, manobras efetuadas, marcações e
distâncias entre eles, equipamentos usados, visibilidade, sinais de apitos usados).
14- Método de detecção do alvo ( plotagem radar, observação visual sistemática através
da alidade (círculo azimutal), observações das regras do RIPEAM).
- 1-H-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-H
15- Instalações de navegação: (equipamentos eletrônicos tais como radar, ecobatímetro
etc.); equipamentos manuais: alidade, estadímetro e o estado de conservação e de
funcionamento.
16- Equipamentos que influenciaram no acidente: (sistema do leme, telégrafo de
manobra, máquinas, etc.).
17- Ação objetiva exercida pela tripulação par a tentar evitar o acidente ( largou ferro, dar
máquinas atrás, emitir sinais para chamar a atenção etc.).
18- Prestação de ajuda à outra embarcação ou a membro de sua tripulação.
19- Tempo decorrido do primeiro contato até o instante do acidente (plotagem dos
contatos).
20- Estado das Agulhas (compensação)
Magnéticas - (ERRO)
Giroscópica - (ERRO)
21- Adestramento dos tripulantes
22- O acidente ocorreu em zona de praticagem?
a) Com Prático –
b) Sem Prático -
c) A Praticagem era obrigatória -
23- Situação das publicações utilizadas na navegação. (Estão em dia? E corretas? )
Cartas Náuticas
Listas de faróis
Roteiro
RIPEAM
Outras
Quadro de balizamento
Quadro das regras para evitar abalroamento no mar
Quadro de regra de socorro e navegação
24- Funcionamento do ecobatímetro
Tipo
Tem registro
Em que escala estava operando no momento do acidente?
25- Funcionamento do radar
Tipo
Estava operando no instante do acidente?
Escala
26- Carta náutica utilizada
Está correta?
Plotagem correta?
Marcação estão sendo plotadas?
27- Sistema de navegação utilizado (Mais de um, dizer quais)
28- Situação do ferro:
29 - OBSERVAÇÕES:
LOCAL E DATA:

Nome Nome
- 1-H-2 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-I
FICHA REGISTRO DE AVARIA
Data (º) e Local do acidente

Natureza do acidente (colisão, encalhe, etc.)
NAVIO AVARIADO
Nome (º) (ou número).
Tipo (*) (passageiro, cargueiro, graneleiro, petroleiro, pesqueiro, etc. )
Comprimento entre perpendiculares (*) L =
Boca moldada (*) B =
Pontal Moldado (*) D =
Altura do Convés de Subdivisão =
Calado antes da avaria: meia-nau d = ( ou a avante e a ré)
Abalroado /Abalroador
Convés das Anteparas (ou de Borda-Livre)
LEGENDA:
AP - Perpendicular de Ré
FP - Perpendicular de Vante
L - Comprimento Entre Perpendiculares
D - Pontal Moldado
d - Calado antes da avaria (meia-nau)
X - Distância entre a Perpendicular de Ré e o centro da avaria
Z - Distância a partir da linha de Base até o ponto inferior da avaria
h - altura total da avaria
h1 - altura da avaria até o Convés das Anteparas (ou de Borda-Livre)
1 - comprimento da avaria
11 - comprimento da avaria até o Convés das Anteparas (ou de Borda-livre)
DIMENSÕES E LOCALIZAÇÃO DA AVARIA

(ver esquema)
Distância entre a Perpendicular de Ré (AP) e o centro da avaria (*)

X = .........................................................................................................................................
Distância a partir da Linha de Base até o ponto inferior da avaria
Z=........................................................................................................................ ................
Comprimento da avaria: 1 =............................................. 11 = ...........................................
Altura da avaria: h =............................................. h1 = ...........................................
Penetração da avaria: b =............................................. b1 = ............................................
(se a avaria se estender acima do Convés das Anteparas (ou de Borda-Livre), dimensões
adicionais referentes à parcela localizada abaixo desse convés deverão ser fornecidas, as
quais deverão ser identificadas com o índice “1”).
LOCALIZAÇÃO DA PARTE INFERIOR DA AVARIA
Distância entre a Perpendicular de Ré (AP) e o centro da avaria (*)

X=
Distância da Linha de Centro até o Centro da avaria =
- 1-I-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-I
Bombordo ou Boreste?
Comprimento da avaria Largura da avaria
Área Altura da avaria
SEGUNDO NAVIO
(preencher no caso de abalroação entre dois navios)
Nome (º) (ou número)
Comprimento entre perpendiculares L =
Boca moldada B =
Pontal Moldado D=
Calado antes da avaria: meia-nau d = (ou a avante e a ré)
Abalroado / Abalroador
NOTAS
1. As Fichas Registros de Avaria devem ser preenchidas para embarcações de aço com
convés, empregadas em serviço oceânico, com comprimento igual ou superior a 25 metros.
2. O termo “NAVIO AVARIADO” se refere ao navio para o qual a presente ficha foi
preenchida.
3. É recomendável a apresentação de um croqui indicando a localização da avaria e das
anteparas transversais principais.
4. O Pontal D deve ser medido até o Convés das Anteparas para navios de passageiros e
até o Convés de Borda-Livre para as demais embarcações ( ou, se esses conveses não
estiverem especificados, até o mais elevado convés completo).
5. No caso de abalroação com outro navio, é recomendável a apresentação das fichas para
cada navio.
6. Todas as medidas devem ser fornecidas em metros.
7. Os dados marcados com um asterisco (*) são os mais importantes.
8. A apresentação dos dados assinalados com (º) é opcional.
DADOS ADICIONAIS
(a serem fornecidos, se disponíveis)
1. Condições de vento e mar (Escala Beaufort) por ocasião do acidente.
2. Velocidade no momento do impacto, em nós.

Navio avariado V1 =
Segundo navio V2 =
3. Ângulo de encontro.
4. O navio avariado naufragou?
Caso negativo, informar o calado após a avaria.
Caso afirmativo, indicar o tempo decorrido até o naufrágio após a abalroação e a forma de
naufrágio.
5. Destinação dos compartimento(s) avariado(s) (e.g. Praça de Máquinas, Porão de Carga,

etc.).
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-I
6. Tipo e quantidade de carga no compartimento avariado, se existente.
7. Número total de pessoas a bordo antes da avaria.
8. Número total de pessoas perdidas.
9. Ocorreu qualquer circunstância especial que influenciou nos resultados da avaria (e.g.
portas estanques, escotilhões ou vigias abertas, ruptura de redes, etc.) ..............................
10. Posição das anteparas estanques nas proximidades da avaria (distância da

Perpendicular de Ré (AP) até cada uma delas.
11. Alguma antepara transversal estanque foi avariada?
12. A antepara que sofreu abalroamento foi avariada?
13. Número de compartimentos alagados.
14. Existia um fundo duplo na região da avaria?
Caso afirmativo, informar se o teto do fundo duplo foi rompido.
15. Ocorreu alguma perfuração isolada devido à proa bulbosa?
16. Qualquer i informação adicional considerada pertinente (detalhes e ano de construção,

etc.).
17. Geometria da proa do navio abalroador

X1 = ....................................... X2 = ...............................X3 = ..............................................
Y1 = ....................................... Y2 = .............................
X3
X1 X2
LOCAL E DATA:

Nome Nome
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-J
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
INTIMAÇÃO DE TRADUTOR PÚBLICO E INTÉRPRETE COMERCIAL PARA

REALIZAÇÃO DE DILIGÊNCIA
Aos ............. dias do mês .................... do corrente ano, o Encarregado do

Inquérito nº (número do Inquérito Administrativo) designado pela Portaria nº (número e
data da Portaria de designação), instaurado para (motivo da instauração), com fulcro no art.
23 do Decreto nº 13.609/43 e no art. 26, §2º da Lei nº 9.784/99, INTIMA o Sr.(a) (nome do
Tradutor Público e Intérprete Comercial), matriculado na Junta Comercial do Estado (nome
do Estado) sob o nº (número da matrícula), habilitado à realização de tradução e/ou
interpretação da língua (inglesa, alemã, francesa, etc.) para a língua vernácula, a fim de
comparecer à (CP/DL ou AG), situada à (endereço da OM) no dia ( no mínimo de 3 dias
úteis após a data da realização da intimação, de acordo com o art. 26, §2º da Lei nº
9.784/99), às (horário estipulado), para (interpretar e verter verbalmente depoimento a ser
tomado nos autos do referido Inquérito ou para a tradução, em prazo hábil, de documento
escrito a ser juntado aos autos do referido inquérito), em obediência ao disposto no art.
17 do Decreto nº 13.609/43.
Caso haja causa justificada para o não atendimento da presente intimação,
tal fato deverá ser imediatamente comunicado ao Encarregado do Inquérito, via fax nº
(números de fax na OM para recebimento da justificativa).

Nome
Posto/Grad.
Ciente, em ........../........../..........
NOME E ASSINATURA DO TRADUTOR E INTÉRPRETE
- 1-J-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-K
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
SETOR DA OM
TERMO DE COMPROMISSO DE INTÉRPRETE NÃO OFICIAL
Aos ................ dias de .......................................... de dois mil e ...............................

neste (declarar o local onde se procede ao inquérito) ................. às ..................horas,
presente o Sr. Encarregado deste inquérito, comigo, Escrivão, compareceu
................................................. (declarar o nome e a qualificação completa) designado
pelo Sr. Encarregado do Inquérito para servir de intérprete na oitiva da testemunha
........................................ (nome e qualificação completa), prometendo bem e fielmente
cumprir o mister para o qual foi designado, traduzindo para o idioma nacional, com
precisão, clareza e veracidade, os termos do depoimento em questão.
(NOME LEGÍVEL E ASSINATURA DO INTÉRPRETE)
- 1-K-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-L
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
SOLICITAÇÃO PARA A REALIZAÇÃO DE EXAME DE ALCOOLEMIA
(Data por extenso)
(nome da autoridade competente), no exercício das atribuições conferidas pelo

art. 33 c/c art.35, parágrafo único, alínea b da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954,
vem a V. Sa. requerer a realização de exame de alcoolemia de
...................................................................(qualificação completa da pessoa a ser
examinada), por ser peça essencial ao prosseguimento das investigações nos autos
do Inquérito de Acidente e Fato da Navegação, instaurado em razão do (fato ou
acidente da navegação), ocorrido em ..............................(dia, hora, local), envolvendo
a (as) embarcação(ões) ............................................................
Respeitosamente,

Nome
Posto/Grad.
- 1-L-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-M
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
CERTIDÃO
Certifico que aos...... dias do mês de ................. do ano de ................., eu

.......................................................(nome da autoridade que encaminhou o condutor para
a realização do exame) encaminhei ...........................................................................
(qualificação completa do condutor), nos autos do Inquérito de Acidente e Fato da
Navegação, ao Instituto Médico Legal, fins realizar exame de alcoolemia, necessário ao
prosseguimento das investigações, consoante o disposto na alínea f do art. 35 da Lei nº
2.180, de 5 de fevereiro de 1954, tendo o mesmo se recusado a realizá-lo.
(Data por extenso)

Nome
Posto/Graduação
TERMO DE COMPROMISSO
Aos dias do mês de do ano de, eu, (qualificação completa do indiciado), indiciado no
inquérito administrativo instaurado, tendo sido intimado pelo Capitão dos Portos a
realizar exame de alcoolemia necessário ao prosseguimento das investigações,
declaro que me recusei a cumpri-lo e estou ciente das consequências que meu ato
pode acarretar.
(Data por extenso)
(Assinatura do Indiciado)
NOME E ASSINATURA DAS TESTEMUNHAS:

1º)
2º)
- 1-M-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
LAUDO DE EXAME PERICIAL
Aos .................... dias do mês de .................. do ano de ........, nesta cidade ........
(ou o lugar onde for), presentes os Peritos................(qualificação completa), designados
pelo Sr. (Capitão dos Portos/Delegado) e prestados pelos aludidos Peritos o compromisso
legal de bem e fielmente desempenharem os deveres dos seus encargos, declarando com
verdade o que encontrarem e em sã consciência entenderem, encarregou-os aquela
autoridade de proceder a exame pericial ........................... (referir minuciosamente o fato
que constitui objeto da Perícia), havendo os Peritos procedido ao exame ordenado e as
diligências que julgaram necessárias, declarando o seguinte:
I) DADOS DA(S) EMBARCAÇÃO(ÕES):
(a) Características: tais como nome, bandeira, porto de inscrição, tipo, propulsão,
comprimento, atividade (caso não seja inscrita, identificar a atividade na qual vinha sendo
utilizada e se era apropriada para tal), proprietário, armador, sociedade classificadora,
número IMO, número de inscrição na CP/DL, Arqueação Bruta (caso não seja inscrita, a AB
deve ser calculada), área de navegação autorizada para a embarcação, fotos, de preferência
digitais, que devem ser anexadas ao Laudo;
(b) Documentos das embarcações: deve ser citada toda a documentação que
deveria portar e a que foi apurada, mencionando a validade; as cópias dos documentos
devem ser anexadas aos autos por termo de juntada, de acordo com o artigo 0115 desta
norma;
(c) Condição em que se encontrava cada embarcação: resultado da Vistoria
Especial para Emissão de Laudo Pericial, relacionando as discrepâncias observadas,
principalmente no tocante ao material de salvatagem e descrevendo o estado de cada
embarcação, avarias, perda parcial, perda total, etc. Para embarcações iguais ou superiores
a 25 metros, deve ser preenchida e anexada a Ficha Registro de Avarias;
II) DADOS PESSOAIS DOS ENTREVISTADOS:
(a) Qualificação de aquaviários, amadores, tripulantes, profissionais não
tripulantes, armadores, proprietários, agentes e engenheiros envolvidos direta ou
- 1-N-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
(b) indiretamente na ocorrência do acidente ( ou fato ): devem ser citados nome,

função, CIR (mencionando se válida e de acordo com a função exercida e prevista no CTS),
identidade, endereço, telefone, empresa para a qual trabalha e tarefa que executava no
momento da ocorrência ou anterior a ela, mas que esteja relacionada com a mesma; as
cópias dos documentos devem ser anexados aos autos por termo de juntada, de acordo
com o artigo 0115 desta norma;
(c) qualificação de passageiros e quaisquer pessoas que possam testemunhar a

respeito do ocorrido, caso julgado de interesse para a apuração: com nome, identidade,
endereço e telefone, mencionando de que forma testemunhou e/ou participou da
ocorrência;
III) DADOS DO LOCAL DO ACIDENTE (OU FATO) DA NAVEGAÇÃO:
(a) identificação - latitude e longitude, região geográfica, nome, profundidade,
área de navegação ( interior ou mar aberto), distância de terra, distância da cidade mais
próxima e outros dados julgados pertinentes à elucidação da ocorrência;
(b) condições ambientais no momento da ocorrência - citando direção e
intensidade do vento e da corrente, o estado do mar, condições de visibilidade e outras
julgadas pertinentes à elucidação da ocorrência, mencionando a fonte de informação;
IV) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS:
Sumário cronológico, se possível com horários de ocorrência, onde constem os
eventos, circunstâncias, ações e omissões que redundaram no acidente (ou fato), inclusive
socorro e/ou salvamento por parte das embarcações próximas, confeccionando croqui
ilustrativo, caso necessário ao perfeito entendimento. Devem ser incluídos nesse sumário
todos os resultados da investigação realizada e todas as consequências do acidente ou fato,
principalmente os acidentes pessoais e a ocorrência de poluição, indicando as ações
realizadas para evitá-los e se foram utilizados equipamentos de salvatagem adequados.
Todos os eventos, atos, fatos, ações, omissões, decisões e condições são apresentados na
sequência cronológica e devem estar relacionados com as provas periciais e documentais
colhidas, inclusive com as declarações obtidas nas entrevistas. Caso a obtenção da
informação tenha sido indireta, citar o nome da fonte;
V) CONSEQUÊNCIAS DO ACIDENTE (OU FATO) DA NAVEGAÇÃO:
(a) acidentes pessoais - qualificação das vítimas com nome, idade e sexo,
descrevendo lesões e causa mortis (de acordo com a Certidão de Óbito ou Laudo de
Necropsia, obrigatoriamente juntado aos autos) ou desaparecimento do corpo;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
(b) danos materiais - descrição das avarias da (s) embarcação(ões), naufrágio
com perda parcial ou perda total, avarias da (s ) carga(s), da sinalização náutica, da
infraestrutura portuária ou quaisquer outras decorrentes do acidente ou fato da navegação
em questão;
(c) poluição - indicação do material poluente e a quantidade apurada por
sondagem de tanques ou estimada;
VI) ANÁLISE DOS DADOS OBTIDOS:
Argumentação concatenada sobre a investigação realizada, baseada em fatos
importantes já citados no item IV) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS,de forma a
facilitar o entendimento completo da ocorrência para responder nos itens seguintes o ROL
de Quesitos do Encarregado do Inquérito e concluir acerca dos fatores contribuintes e da
causa determinante;
VII) RESPOSTA AO ROL DE QUESITOS DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO;
Citar cada pergunta e a sua resposta.
VIII) FATORES CONTRIBUINTES:
(Que concorreram para o evento inicial do acidente ou fato da navegação e os
que concorreram para as consequências, separados metodicamente, devendo ser
analisados a vista do citado no item VI) Análise dos dados obtidos)
Fatores que contribuíram para o acidente:
(a)Fator Humano - o agente causador sob o ponto de vista bio-psicológico – ex.:

audição e/ou visão deficiente, sob efeitos de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob severas
perturbações mentais, etc.;
(b)Fator Material – a embarcação, o complexo da engenharia naval e os materiais
homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto, manutenção e disponibilidade –
ex.: condições estruturais, estado de conservação e manutenção, fadiga de material, falta ou
inadequabilidade do material de salvatagem, falta ou inadequabilidade das luzes de
navegação, etc.; e
(c)Fator Operacional – as ações e/ ou omissões dos profissionais e/ou
aquaviários e/ou amadores ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas
atividades – ex.: erro de navegação, erro de manobra falta de manutenção, falta de uso
efetivo de coletes salva-vidas, excesso de lotação et c.). Ressalte-se que o fator operacional
pode estar correlacionado com o fator humano, e vice-versa, assim como o fator material
pode ter concorrido para o acidente devido ao fator operacional, por meio de negligência na
manutenção, imperícia na operação, etc.;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
IX) CAUSA DETERMINANTE:
(após a análise dos dados obtidos, da descrição das avarias e dos fatores
contribuintes, deverá ser apontada a causa determinante ou declarada, aduzindo as
razões, a impossibilidade do seu estabelecimento. A causa determinante é a causa do
evento inicial, primeira ocorrência indesejável na sequência de eventos que redundaram
no acidente ou fato da navegação e nas suas consequências. Assim, embora o naufrágio
seja classificado como acidente da navegação, o evento inicial pode ter sido uma
colisão, um abalroamento, um emborcamento, água aberta, alagamento por abertura de
válvula de fundo, etc. Também o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de uma
avaria de máquinas, por exemplo.
artigo 0119. A causa determinante deve estar relacionada com a argumentação efetuada
no item VI) Análise dos dados obtidos.
Os peritos não poderão concluir por uma ou várias possíveis ou prováveis
causas, não podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante do evento,
pois a realização da perícia é exatamente para determinar a causa do acidente ou fato da
navegação. Não deverão, ainda, nomear responsáveis pelo evento, visto ser esta atribuição
do Encarregado do Inquérito, em seu relatório, após analisar o conjunto das provas
produzidas no IAFN; poderão apontar a sua função: comandante, proprietário, etc.)
Conclui-se, portanto, que a causa determinante foi ...............................................
X) INFRAÇÕES COMETIDAS:
Os Peritos, em seu relatório, deverão também apontar eventuais infrações às
normas decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham nexo de causalidade com o
acidente ou fato da navegação, e o não cumprimento de leis, normas, regulamentos e
convenções, caso tenha ocorrido;
XI) OUTRAS INFORMAÇÕES JULGADAS PERTINENTES:
(Informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio
ambiente, fazer constar nome e endereço do Agente Consignatário da carga, extraído do
estrangeira e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução);
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
E, por nada mais terem a examinar e a declarar, deu-se por findo o exame, do
qual lavrei o presente LAUDO que, lido e achado conforme, vai assinado pelos peritos
acima mencionados e de tudo dou fé. Eu, ................................................. (posto ou
graduação, quadro, número e assinatura) servindo de Escrivão, o subscrevi.

Nome Nome
OBS:
Os Peritos devem observar o contido no artigo 0111 e os procedimentos específicos para
cada Fato ou Acidente constantes do anexo 1-D, bem como a confecção de um croqui e
obtenção de fotografias do local do acidente a fim de instruir uma perícia criteriosa.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-O
TERMO DE CONCLUSÃO
Aos ............................ dias de ..............................de dois mil e ................... nesta

.............................., faço estes autos conclusos ao Sr. Encarregado do Inquérito. Do que
lavrei este termo, para constar.
Nome
Posto/Grad.
- 1-O-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-P
TERMO DE DESPACHO PARA DILIGÊNCIA
Designo o dia ..................... às ................. horas, no (declarar o local em que se vai

realizar a diligência) para a inquirição das testemunhas .................................., as quais
deverão ser notificadas (ou requisitadas, se for o caso).
Em .................. de ................................... de 20.....

Nome
Posto/Grad.
OBS.:
Depois de o Encarregado do Inquérito lavrar este termo, o Escrivão fará imediatamente a
notificação ou requisição das testemunhas, de acordo com os anexos 1-S e 1-T.
- 1-P-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-Q
TERMO DE CERTIDÃO
Certifico que foram expedidas as (notificações ou requisições) .................... na

forma ordenada e cujas cópias adiante junto.
Em .......... de ....................................... de 20.....
Nome
Posto/Grad.
- 1-Q-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-R
TERMO DE JUNTADA
Aos ...........................dias de ............................. de dois mil e ...............,

nesta.................................(local), junto aos presentes autos as cópias ........................ das
notificações ou requisições que adiante seguem.
Nome
Posto/Grad.
- 1-R-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-S
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
TERMO DE NOTIFICAÇÃO
O .................................................................. (posto e nome), Encarregado do

Inquérito sobre ......................................... (ocorrência), pela presente notifica
..................................................(nome e qualidade da testemunha, conforme o caso),
que deverá comparecer a ................................................................... (local) no dia
............... de .................................. de 20...... às ......................horas, sendo facultado
fazer-se acompanhar ou não de advogado.
Capitania/Delegacia de ........, em.......de.........de 20.....

Nome
Posto/Grad.
Ciente:
Data, nome e Assinatura do notificado – CPF /

CNPJ
NORTEC-09/DPC
- 1-S-1 -
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-T
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
TERMO DE REQUISIÇÃO
Assunto: Comparecimento do Sr. (testemunha, ou perito).
1. Requisito a V. Sª providência para que compareça a ........................................

(local), no dia ............, às ................horas, a fim de prestar esclarecimento
........................................................(declarar o nome, CPF e qualificação), que serve sob as
ordens de V. Sª.
Capitania/Delegacia de ........, em.......de.........de 20.....

Nome
Posto/Grad
.
OBS.: Feitas pelo Escrivão as notificações e requisições, de que extrairá cópias, lavrará o
seguinte termo, de acordo com o anexo 1-Q.
- 1-T-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-U
TERMO DE ASSENTADA DE INQUIRIÇÃO DAS TESTEMUNHAS
Aos .................... dias de ...................... de dois mil e ............................., nesta

.............................. (o lugar onde se está procedendo a inquirição), às ........... horas, aí
presente o Sr. .................... (posto e nome), Encarregado deste Inquérito, comigo
..............................., Escrivão, compareceram as testemunhas abaixo designadas, que
passaram a ser inquiridas, como segue (anexo 1-V). Do que, para constar, lavrei este
termo e dou fé. Eu, ................................. Escrivão, o escrevi e assino.
1) Nome CPF
2) Nome CPF
3) Nome CPF
Nome
Posto/Grad.
- 1-U-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-V
TERMO DE INQUIRIÇÃO/REINQUIRIÇÃO (PRIMEIRA OU... TESTEMUNHA)
Aos ...... dias do mês de ......... do ano de .......... nesta cidade .................. (ou o
lugar onde for), ................(nome completo e apelido, se tiver), .............. (nacionalidade),
filho de ....... (pai) e de ........... (mãe), com ......... anos de idade, ............... (casado, solteiro,
separado, divorciado, viúvo), ................. (profissão permanente, identidade, CPF, número
de inscrição (CPF ou CNPJ, no caso de pessoa jurídica) e local de inscrição, se for
aquaviário, categoria funcional, Capitania de inscrição e a função que estava exercendo na
ocasião do acidente ou fato), residente ........................................................ (logradouro
exato, com as indicações, para ser facilmente encontrado, inclusive o CEP e telefone, (caso
estrangeiro, qualificar a agente da embarcação, o armador e o intérprete), caso esteja
acompanhado de advogado constituído, qualificar o advogado com o nome e n° de inscrição
na OAB), depois de prestar o compromisso de dizer a verdade, passou a ser inquirido pelo
Sr. Encarregado do Inquérito, na seguinte forma: onde o depoente se encontrava no
momento do acidente ou fato, objeto do inquérito? Respondeu que
................................... (exatamente o que a testemunha responder). Que sabe a respeito?
Respondeu que ................................. (referir, com a possível precisão, as palavras da
testemunha. Reproduzir sempre as perguntas e as respostas). E nada mais disse, nem lhe
foi perguntado, pelo que se deu por findo o presente depoimento que, lido e achado
conforme, assina (se a testemunha não souber assinar, assinará a rogo uma pessoa
estranha ao processo, cujo nome será mencionado com profissão e residência) com o
Encarregado do Inquérito ................. (se estiver presente qualquer parte mencionada na
assentada, ou intérprete, assinará o depoimento), comigo, ........ Escrivão, que o escrevi.

Nome
Posto/Grad.
Testemunha - CPF
Intérprete (se houver) - CPF
Advogado (se houver) - CPF
Escrivão, Nome, Posto/Grad.

OBS.: O Encarregado do Inquérito Administrativo deverá utilizar, como exemplo, a lista de
perguntas ao depoente constante do anexo 1-W e os procedimentos contidos no anexo 1-D.
- 1-V-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-W
LISTA DE PERGUNTAS AOS DEPOENTES
(EXEMPLO)
1 - Onde o depoente se encontrava no momento do Acidente ou Fato da Navegação?
2 - A testemunha presenciou o Acidente ou Fato da Navegação?
3 - A testemunha pode informar como ocorreu o Acidente ou Fato da Navegação?
4 - Qual a função que a testemunha exerce a bordo?
5 - Há quanto tempo que exerce dita função a bordo nesta ou noutra embarcação?
6 - Que outra(s) função(ões) exerce a bordo e há quanto tempo?
7 - A testemunha é habilitada para o(s) tipo(s) de função(ões) que exerce a bordo e desde
quando?
8 - A testemunha sabe informar a causa do Acidente ou Fato da Navegação, isto é, porque

o Acidente ocorreu?
9 - Se o depoente não viu o Acidente, mas ouviu comentário sobre o mesmo, quais foram
esses comentários? Citar quem os comentou. (nome, alcunha ou apelido, se tiver).
10 - O que a testemunha acha que deveria ter sido feito para evitar o Acidente ou Fato da
Navegação?
11 - A testemunha conhece a(s) embarcação(ões) envolvida(s) no sinistro?
12 - O depoente sabe quem é (são) seu(s) proprietário(s)?
13 - Quem conduzia a embarcação no momento do acidente ou fato da navegação? (nome

completo, alcunha ou apelido, se tiver)
14 - Quais eram as condições de mar e vento no momento do Acidente, ou Fato da

Navegação, se era claro ou escuro o céu, e se havia ou não visibilidade?
15 - O depoente sabe informar quem seria o responsável pelo acidente ou fato da

navegação?
16 - A testemunha sabe informar o que deveria ter sido feito e não se fez para evitar o
Acidente, ou Fato da Navegação?
OBS.: Tantas outras quantas necessárias e efetivas para o perfeito esclarecimento da

ocorrência, que contribuam na elaboração do Relatório.
- 1-W-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-X
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
Nº
Local e Data
Do: CP/DL
Ao: Sr. Diretor do Centro de Hidrografia da Marinha
Assunto: Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação
Referência: Portaria nº ............/CP/DL../20......
1. Em cumprimento às normas previstas no instrumento da referência, a fim de instruir o

inquérito a que se procede nesta Capitania/Delegacia, referente ao (acidente ou fato da navegação
aquaviária) ocorrido com o navio ........................................., na posição (local)
..................................., em (hora, dia, mês e ano) ............................, solicito a V. Sa. providências no
sentido de ser remetido a esta OM o Boletim de Informações Ambientais, relativo ao local, dia e hora
do aludido acidente (ou fato da navegação aquaviária).
2. Outrossim, solicito a V. Sa. que seja informado se por ocasião do acidente (ou fato da
navegação aquaviária), o citado navio transmitiu a esse Centro as informações meteorológicas, como
auxílio à previsão do tempo, na forma prevista nas instruções, bem como outros navios assim o fizeram
quando na área, em ocasião próxima.
NOME
Posto
Capitão dos Portos/Delegado
Cópias:
- 1-X-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-Y
MODELO DE MENSAGEM AO CHM
ROTINA
R-
DE (OM)
PARA CENHID
INFO
GRNC
BT
ACIDENTE DE NAVEGAÇÃO
Fim prosseguir instrução Inquérito Administrativo, SOL remeter Boletim Ambiental REF
(DATA-HORA) e (LOCAL). SOL INF se (NOME DO NAVIO) transmitiu a esse Centro como
auxílio previsão tempo REF (DATA E LOCAL) e quais foram BT
- 1-Y-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-Z
TERMO DE ACAREAÇÃO
.................................... (nome), já qualificado às folhas .......... dos autos e

........................... (nome), também qualificado às folhas ..........., passaram a ser inquiridos
pelo Encarregado do Inquérito, quanto às divergências dos seus depoimentos, como
segue: inquirido o primeiro acareado quanto ao (ponto cuja divergência foi assinalada)
......... confirmou, ratificou ............. (se for o caso) .............. dizendo que ........... (em nova
versão), ou disse ainda que .............., e o segundo acareado ................ (ou terceiro, etc.)
também confirmou o dito no seu depoimento anterior, ressalvando (se for o caso) a
parte.......... etc., (o tratamento, a partir daí, segue especificando a qualidade do
acareado, se primeiro, segundo, terceiro, etc.). Após estas perguntas, às ......... horas do
dia ....... de................................ de 20........, lavrei o presente termo, que vai assinado pelo
Sr. Encarregado do Inquérito e pelos acareados. Eu ......................................, Escrivão, o
escrevi. E, eu................................................, Encarregado do Inquérito, o subscrevi.

Nome
Posto/Grad.
Primeiro Acareado
Segundo Acareado
OBS.: Se houver mais de um acareado, proceder-se-á da mesma forma, bastando

apenas citar a condição do acareado, se primeiro com o segundo ou com o terceiro, etc.
A acareação deve restringir-se aos pontos da divergência.
- 1-Z-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AA
ASSENTADA DO TERMO DE ACAREAÇÃO
Aos ............. dias do mês de ............... de 20 ........., nesta cidade (local) onde se
está realizando o inquérito e na sala ......... (citar) ...................., onde se encontra o
Encarregado do Inquérito (ou Capitão dos Portos ou Delegado, se for o caso) ..............
sobre (citar o acidente ou fato que motivou o inquérito), comigo ................... Escrivão,
estando presente o advogado (ou advogados) ................... da testemunha ......................
(ou quem estiver presente) ......................, o Sr. Encarregado do Inquérito declarou aberta
a audiência da acareação anteriormente marcada, entre as testemunhas já qualificadas
às folhas ...................., em face das divergências nos seus depoimentos. Apregoadas,
compareceram. Para constar, lavrei o presente termo, que vai assinado pelo Sr.
Encarregado do Inquérito. Eu, .........................., Escrivão, o escrevi. E eu,
........................................, Encarregado do Inquérito, o subscrevi.

Nome
Posto/Grad.
NORTEC-09/DPC
- 1-AA-1 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AB
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
Nº
Local e Data
Do: Capitão dos Portos/Delegado

Ao: Sr. ..................................
Assunto: Carta Precatória
Solicito a V. Sa. exarar na presente deprecata despacho para cumprimento de seus

termos, designando um Oficial, Praça ou Servidor Civil para presidir, bem como
Escrivão, que em dia, hora e local determinados por V. Sa. deverão ouvir e lavrar o
competente “Termo de Inquirição” da(o) (testemunha ou indiciado) o Sr.
..............................., CIR nº ................................., atualmente exercendo função
......................, nessa cidade ....................., para constar no Inquérito, instaurado pela
Portaria nº................., de.........de..................de 20....., do Capitão dos
Portos/Delegado) de........................................., para apurar ...................... (mencionar o
acidente ou fato da navegação) ......................................
1. A testemunha deverá responder os quesitos abaixo enunciados: (quantos forem

necessários):
a) ......................................;
b) ......................................;
c) ......................................; e
d) ........................................
2. Solicito a V. Sa. que este expediente, devidamente despachado, e o “Termo de

Inquirição” sejam restituídos com a máxima brevidade possível, para conclusão do Inquérito.
NOME
POSTO
Capitão dos Portos/Delegado
Cópias:
- 1-AB-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AC
DESPACHO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO
Cumpram-se os termos da presente, observando-se o que preceitua a Lei no

2.180/54 a respeito.
Designo o ................................................. e o .................................................para
ouvir a testemunha e servir de Escrivão, respectivamente.
Designo o dia ................. de .................... de 20......, às ........................horas, nas
dependências da Divisão de Inspeção Naval, da Capitania/Delegacia
de......................para a testemunha prestar depoimento e responder o Termo de
Inquirição.
Sejam a seguir conclusos os autos, para a sua devolução à autoridade deprecante.
Capitania/Delegacia de ...............,em...... de ....................... de 20.......

Nome
Posto/Grad.
- 1-AC- NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AD
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
Local e Data
Do: Oficial Inquiridor

Ao: Sr.
Assunto: Inquirição de testemunha
1. Pelo presente notifico a V. Sa. para comparecer no dia .........

de............... do corrente ano, às .............. horas, na rua...................... nº.................. na
Divisão de Inspeção Naval, a fim de prestar depoimento na qualidade de testemunha,
tendo em vista o Inquérito instaurado pela Portaria nº ...................... de
...................................., da Capitania/Delegacia de(o) ...................., para apurar
........................................

Nome
Posto/Grad.
Recebi a presente notificação em........../......./........
ASSINATURA,
NOME
1-AD-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AE
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
RELATÓRIO DE IAFN
Vistos e bem examinados os presentes autos do inquérito, instaurado em virtude da

.................... (Portaria) de folhas .........., deles consta que ......... (dia, mês, hora, local)
............ (referir minuciosamente o fato que constitui objeto do Inquérito).
1) DESCRIÇÃO DAS DILIGÊNCIAS REALIZADAS:
2) DESCRIÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA(S) EMBARCAÇÃO(ÕES):
embarcação: bandeira: porto de inscrição:
atividade: tipo: propulsão:
área de navegação: AB: comprimento:
proprietário: armador: sociedade classificadora:
Nº IMO Nº Inscrição: provisão de registro:
carga: material do casco: outros dados:
3) RESULTADO DE EXAMES PERICIAIS:
(transcrever do Laudo de Exame Pericial)
I) Seguro Obrigatório DPEM, mencionando se estava em vigor (Lei 8.374/91);
II) Documentação da(s) embarcação(ões), mencionando validade; e
III) Causa determinante, consequências e todas as evidências que corroborem a
conclusão dos Peritos;
4) DEPOIMENTOS:
I) resumo de cada um dos depoimentos, principalmente dos trechos que corroborem
o item 7) Conclusão;
II) os meios legais utilizados para localizar e ouvir depoimentos de
testemunhas e a razão pela qual não puderam ser ouvidas;
III) testemunhas que não foram inquiridas, com o endereço onde possam ser
encontradas;
5) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS – (descrição minuciosa e cronológica do
Acidente ou Fato da Navegação, com data, hora e local, relatando toda e qualquer
circunstância que, de alguma forma, se relacione com o evento em si ou com suas
consequências, como peculiaridades da região do evento; faina de resgate; Capitães,
- 1-AE-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AE
mestres, armadores, proprietários, etc., das embarcações envolvidas no acidente; inscrição

(ões); se houve perda de vidas, quais as pessoas que pereceram ou desapareceram e em
que circunstâncias; se houve perda ou alijamento da carga,qual a sua natureza e avarias,
etc;se houve avarias nas embarcações, perda de acessórios ou quaisquer danos e
prejuízos; se o prejuízo aparente foi resultante de atraso de viagem, devido ao tempo
consumido nos trabalhos de safamento, salvamento, etc. Todos os eventos, atos, fatos,
ações, omissões, decisões e condições apresentadas na sequência cronológica devem
estar relacionadas com provas periciais, documentais e testemunhais colhidas e citadas no
contexto do relatório. Devem ser inclusos nesse sumário todos os resultados da
investigação realizada. Caso a obtenção da informação tenha sido indireta, citar o nome da
fonte);
6) ANÁLISE – (argumentação concatenada, baseada em fatos importantes já citados no
item 5 SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS, de forma a fundamentar o item seguinte 7
CONCLUSÃO);
7) CONCLUSÃO – (a partir da argumentação constante do item 6) Análise, deve ser feita a
indicação dos fatores contribuintes, consequências, extensão das avarias, dos acidentes
pessoais e da poluição, do não cumprimento de leis, normas, regulamentos e
convenções, caso tenha ocorrido, da causa determinante do evento e a indicação, se for
o caso, de possível (eis) responsável (eis) quando um Acidente ou Fato da Navegação
ocorreu em consequência de dolo ou culpa (imprudência, imperícia ou negligência) dos
possíveis responsáveis);
De tudo quanto contêm os presentes autos, conclui-se:
I) fatores que contribuíram para o acidente:
(a) fator humano – (o agente causador sob o ponto de vista bio-psicológico – ex.:
audição e/ou visão deficiente, sob efeitos de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob
severas perturbações mentais, etc.);
(b) fator material – (a embarcação, o complexo da engenharia naval e os materiais
homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto, manutenção e disponibilidade -
ex.: condições estruturais, estado de conservação e manutenção, fadiga de material,
falta ou inadequabilidade do material de salvatagem, falta ou inadequabilidade das luzes de
navegação, etc.); e
(c) fator operacional – (as ações e/ou omissões dos profissionais e/ou aquaviários
e/ou amadores ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas atividades – ex.:
erro de navegação, erro de manobra, falta de manutenção, falta de uso efetivo de coletes
salva-vidas, excesso de lotação etc.). Ressalte-se que o fator operacional pode estar
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AE
correlacionado com o fator humano, e vice-versa, assim como o fator material pode ter
concorrido para o acidente devido ao fator operacional, por meio de negligência na
manutenção, imperícia na operação, etc.);
II) extensão das avarias, dos acidentes pessoais, da poluição e legislação não atendida:
que, em consequência, houve...................(prejuízos ocorridos ou danos causados às
embarcações, à carga, passageiros ou a elementos outros, tais como: cais, boias, etc.,
conforme consta às fls. ..................................., poluição hídrica ........., apontando o não
cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso tenha ocorrido......) e
eventuais infrações às normas decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham nexo de
causalidade com o acidente ou fato da navegação......;
III) Causa determinante:
(após análise dos fatores contribuintes e da descrição das avarias, deverá ser
apontada a causa determinante ou indicadas as razões da impossibilidade do seu
estabelecimento:
A causa determinante é a causa do evento inicial, primeira ocorrência indesejável na
sequência de eventos que redundaram no acidente ou fato da navegação e nas suas
consequências. Assim, embora o naufrágio seja classificado como acidente da
navegação, o evento inicial pode ter sido uma colisão, um abalroamento, um
emborcamento, água aberta, alagamento por abertura de válvula de fundo, etc. Também
o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de uma avaria de máquinas, por exemplo.
O Encarregado do Inquérito não poderá concluir por uma ou várias possíveis ou
prováveis causas, não podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante
do evento, pois a realização do inquérito é exatamente para determinar a causa do acidente
ou fato da navegação.
A causa determinante deve ser uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia,
artigo 0119. A causa determinante deve estar relacionada com a argumentação do item 6
Análise).
(a) Conclui-se, portanto, que a causa determinante do acidente (ou fato da
navegação) foi ............................................... (se houve dolo ou imprudência, imperícia,
negligência), e são os possíveis responsáveis diretos: (nome e
função)......................................................, ou não há possíveis responsáveis diretos
porque que o fato se deu por motivo de ..............(força maior ou fortuna do mar ou caso
fortuito) ou é indeterminado.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AE
(b) São possíveis responsáveis indiretos: (nome e função), por ..............................
(dolo ou imprudência, imperícia, negligência); e
IV) outras informações julgadas pertinentes:

(informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio ambiente,
fazer constar nome e endereço do Agente Consignatário da carga, extraído do
estrangeira e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução).
Sejam os presentes autos conclusos ao Sr. Capitão dos Portos (ou Delegado),
para os fins de direito.
Em .............. de ........................................ de 20.......

Nome
Posto/Graduação
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AF
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
NOTIFICAÇÃO
O Capitão dos Portos/Delegado do (e) .........................................................

na forma da Lei, manda a um dos servidores desta Capitania ou Delegacia, a quem este for
apresentado e devidamente assinado, que se dirija ................. (local) com as
indicações constantes dos autos ou onde possa ser encontrado ou, no caso de ausência,
o seu representante legal ..................................... e aí notifique o Sr. .................................
(nome) para comparecer a esta Capitania/Delegacia, a fim de conhecer as conclusões do
Inquérito instaurado para apurar ................................ ..................... (acidente ou fato
objeto do Inquérito), e no prazo de dez (10) dias, a contar da data em que for notificado,
usar no processo dos direitos que lhe são conferidos por lei, apresentando Defesa Prévia.
Que se cumpra, .................................................................................... (data)
Eu, (nome) ...................................................................................., o escrevi.

Nome
Posto
Cargo
Ciente:
Data
Assinatura do notificado
CPF ou CNPJ
- 1-AF-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AG
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
CERTIDÃO
Certifico que nesta data foi expedido o mandado de notificação a ...............

(nome das pessoas intimadas), na forma ordenada.
Em ............................................... (data). Do que lavrei esta Certidão e dou fé.
Nome
Posto/Grad.
- 1-AG-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AH
DESPACHO
Em face das conclusões a que chegou o Encarregado do Inquérito, e com

as quais estou de acordo, notifiquem-se os possíveis responsáveis.
Capitania/Delegacia ........, em .........de......................de 20.........

Nome
Posto
Cargo
OBS: 1 - O despacho deste anexo deverá ser digitado e firmado pela

autoridade que o exarou.
2 - Caso o Encarregado do Inquérito tenha sido o Capitão dos Portos/Delegado, o
despacho determinará, apenas, as notificações.
- 1-AH-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AI
DESPACHO
Em face das conclusões a que chegou o Encarregado do Inquérito, e com as

quais não estou de acordo, voltem os autos à referida autoridade para proceder as
seguintes diligências, devendo, ao final, ser elaborado novo relatório:
1) ..............................................................................................;
2) ..............................................................................................;
3) ..............................................................................................;
4) ...........................................................................................; e
5) ...............................................................................................
Capitania/Delegacia, ........, em ........... de ......................... de 20..........

Nome
Posto
Cargo
OBS.: O despacho deste anexo deverá ser digitado e firmado pela autoridade que o
exarou.
- 1-AI-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AJ
DESPACHO
(quando for o caso)
Em face das conclusões a que chegou o Encarregado do Inquérito e com as

quais estou de acordo, sejam os presentes autos encaminhados ao Exmo. Sr. Presidente
do Tribunal Marítimo, de acordo com o disposto no artigo 39 da Lei nº 2.180/1954.
Capitania/Delegacia do.............., em ......... de ............................ de 20.......

Nome
Posto
Cargo
OBS.: Caso tenha sido o Capitão dos Portos ou Delegado o Encarregado do Inquérito, o
despacho determinará, apenas, o encaminhamento ao TM.
- 1-AJ-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AK
DESPACHO
(quando for o caso)
De acordo com o disposto no artigo 39 da Lei nº 2.180/1954, sejam os

presentes autos encaminhados ao Exmo. Sr. Presidente do Tribunal Marítimo.
Capitania (ou Delegacia) do .........., em. ....... de ........................ de 20.......
Assinatura do Capitão dos

Portos/Delegado
Nome
Posto
Cargo
- 1-AK-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AL
ESPECIAL
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
Nº
Local e Data
Do: Capitão dos Portos (ou Delegado)

Ao: Exmo. Sr. Presidente do Tribunal Marítimo
Assunto: Remessa de Autos de Inquérito
Administrativo
Referências: a) Artigo 39 da Lei no 2.180/54;

b) Artigo 0123, da NORTEC 09/DPC (1ª REV. - Mod 1); e
c) Mensagem R- , desta Capitania.
Anexo: Inquérito Administrativo n° /20 .
1. Transmito a V. Exa. o Inquérito Administrativo anexo, relativo a embarcação

, de acordo com as referências.
Assinatura do Capitão dos

Portos/Delegado Nome
Posto
Cargo
Cópias:
ComDN c/anexo (cópia do Relatório e Laudo de Exame Pericial)
DPC c/anexo (cópia do Relatório, Laudo de Exame Pericial, Fichas Registro de Acidente,
se for o caso, Fichas Registro de Avaria, se for o caso, e Questionário de Prevenção de
Acidentes)
CP........... c/anexo
- 1-AL-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AM
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
INQUÉRITO ADMINISTRATIVO
No MENSAGEM:
NOME(S) DA(S) EMBARCAÇÃO(ÕES):
ARQUEAÇÃO(ÕES) BRUTA(S):
BANDEIRA(S):
PORTO(S) DE INSCRIÇÃO:
RESUMO DO ACIDENTE OU FATO:
DATA DA INSTAURAÇÃO DO INQUÉRITO:
ENCARREGADO DO INQUÉRITO:
No E DATA DO OFÍCIO DE ENCAMINHAMENTO AO TM:
- 1-AM-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AN
TRIBUNAL MARÍTIMO
GUIA DE JULGADO
O JUIZ-PRESIDENTE DO TRIBUNAL MARÍTIMO, na forma da Lei, faz saber ao
Sr. ................................................................................................... que este Tribunal, pelo
Acórdão de ........... de .................................. de 20 .........., publicado no Diário Oficial da
União nº ................. de ........... de .......................... de 20 ........, proferido os autos do
Processo nº ..........., referente ao.......................................................................................
..................................................................................................................................................
julgou ........................................................................................................................................
1) impondo-lhe a pena ............................................................................................................

..................................................................................................................................................
2) CUSTAS na importância de R$ ............................................................................

..................................................................................................................................................
V. Sa. como Capitão dos Portos, Delegado ou Agente cumprirá o Acórdão:
a) fazendo introduzir no Sistema de Aquaviários (SISAQUA) ou no Sistema de

Amadores (SISAMA), a penalidade imposta ao marítimo, se inscrito nessa jurisdição,
certificando, no verso desta, o seu total cumprimento e restituindo-a;
b) mandando entregar ao infrator, em qualquer caso, a 2a Via anexa, mediante
recibo, passado na 1ª via, para que, no prazo de dez (10) dias seguintes, remeta, através
dessa Capitania, Delegacia ou Agência, Guia de Recolhimento da União – GRU
Simples, original, Código da Unidade Gestora (UG) .............., Gestão
...................., Código de recolhimento ........, referente à pena de multa e Código de
recolhimento ................., referente às custas processuais e número de referência
...................., devidamente paga, sob pena de inscrição da dívida fiscal; e
c) certificando, no verso desta, o seu total ou parcial cumprimento e restituindo-
a juntamente com o que acrescer ou com declaração negativa motivada.
Dada e passada nesta Cidade do Rio de Janeiro, aos ........ de .............. de 20.....
Eu, ............................................................. Chefe da Seção de Execução processei e conferi,
indo subscrito pelo Diretor-Geral da Secretaria, (nome).
Juiz-Presidente
- 1-AN-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AN
OBSERVAÇÃO
1. O item “b” desta Guia somente terá aplicação quando o infrator residir na Jurisdição
dessa Capitania.
2. A aplicação de qualquer dos artigos da Lei nº 2.180/54, a seguir transcritos, somente

será considerada se for requerida ao Juiz-Presidente do Tribunal Marítimo nos dez (10) dias
seguintes da ciência deste Guia, anexando comprovante de renda dos três últimos meses
ou do alegado em sua petição;
“Art. 131 - A multa deverá ser paga dentro de dez (10) dias, depois da ciência da Guia
de Sentença, prazo esse que, no entanto poderá ser excepcionalmente dilatado.
Parágrafo Único - Caso a multa seja elevada para as posses do infrator, poderá ser
permitido que o pagamento se efetue em quotas mensais, até dentro de um ano, no
máximo”.
“Art. 133 - Não se executará a pena de multa quando ela incidir sobre os recursos
indispensáveis à manutenção do infrator e sua família”.
“Art. 134 - Suspender-se-á a execução da pena de multa, se ao infrator sobreviver doença

que o incapacite para o trabalho e este não dispuser de outras fontes de recursos.
Parágrafo Único - Proceder-se-á à cobrança caso o infrator volte ao exercício de sua

atividade.
CERTIDÃO
“Certifico, em cumprimento do Acórdão proferido nos autos do Processo nº

XX.XXX/XX, do Tribunal Marítimo, que o
Sr.(a) , foi por mim formalmente
, recebendo uma cópia do referido Acórdão”.
Local e data.
Assinatura do Titular da OM.

NOME
POSTO
CARGO
- 1-AN-2 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AO
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
TERMO DE MUDANÇA DE ENCARREGADO (OU PERITO OU ESCRIVÃO)
Aos.........dias do mês de.........................do ano de......................................., declaro, para

esclarecimento junto ao Tribunal Marítimo, que, por motivo de desembarque (ou o motivo
do impedimento), deixa de exercer na presente data a função de,
..............................................................................(Encarregado, Perito ou Escrivão) do
Inquérito............................................................, instaurado pela Portaria............../.........,
o ............................................................(nome, posto ou graduação de quem sai), cuja
assinatura e rubrica é:..................................................................................., assumindo a
função nesta mesma data, o ............nome, posto ou graduação de quem entra), cuja
assinatura e rubrica é...........................................

Nome
Posto Cargo
- 1-AO-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AP
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
CERTIDÃO PARA FINS DE SEGURO OBRIGATÓRIO DE DANOS PESSOAIS

CAUSADOS POR EMBARCAÇÕES OU POR SUA CARGA
Certifico, de conformidade com o artigo 8º da Lei nº 8.374/91, que revendo o

documento de ocorrência e os autos de Inquérito Administrativo/Sindicância
no.........................., neles constam que o Sr(a) ......................................................
(qualificação completa) foi vítima (descrever os danos sofridos, ferimentos ou se vítima
fatal), no (qualificar o acidente ou fato da navegação aquaviária) ocorrido com as
embarcações nome ................ nº de inscrição ....................................................
(Local e data). Do que lavrei esta certidão e dou fé.
Eu, ............................................ (posto ou graduação, quadro, número e assinatura)
servindo de Escrivão, o subscrevi.

Nome
Posto
Cargo
Na cópia, a ser anexada ao processo:
Recibo da Certidão:
Data : ..................
Assinatura do recebedor..............................................
Nome:.............................................................................
CPF ..........................
- 1-AP-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AQ
PROCEDIMENTOS QUE DEVERÃO SER OBSERVADOS PELAS CP, DL e AG AO

RECEBEREM "PROTESTOS MARÍTIMOS"
1- REFERÊNCIAS
a) Disposições do Decreto-lei nº 1.608, de 18 de setembro de 1939 (Código de
Processo Civil de 1939), mantidas em vigor pelo art. 1.218 do Código de Processo Civil;
b) Código Comercial Brasileiro, Lei nº 556, de 25/06/1850; e c) Lei no 6.780, de 12
de maio de 1980.
2- EMBASAMENTO
Registra De Plácido e Silva em sua conhecida obra Vocábulo Jurídico, Vol. III,
Rio de Janeiro, Forense, 1987, p 486:489, o significado jurídico de vocábulo, onde retira-
se as acepções jurídicas da palavra "protesto":
PROTESTO: no sentido jurídico exprime a declaração feita por alguém, segundo as

fórmulas de Direito, perante uma autoridade administrativa ou judiciária, de fato, cuja
veracidade afirma e cuja autenticidade, em defesa de direitos, pretende assegurar.
PROTESTO MARÍTIMO: genericamente assim se designa toda declaração escrita

feita no Diário de Navegação, por ordem do capitão do navio, a fim de ali registrar fatos,
que se tenham ocorrido durante a viagem e que possam dar motivo a perdas ou
prejuízos, seja ao navio, à sua carga ou a seus passageiros, ou anotar deliberações
tomadas pelo capitão e oficiais.
Sustenta o dicionarista jurídico que o protesto marítimo, para que se autentique e

produza os efeitos legais, está sujeito à ratificação judicial. Ele ainda é precedido de uma
ata deliberativa na qual são relatadas as circunstâncias das ocorrências e os motivos
que podem dar causa às deliberações que se seguirem. Dito protesto deve ser
assinado por outras pessoas presentes a bordo, além do oficial que o redige, tais como o
imediato, médico, chefe de máquinas, passageiros, etc.
Assim, um Protesto Marítimo, para se reputar perfeito, deverá apresentar os
requisitos que o caracterizam, sob pena de o ato não passar de simples protesto sem os
efeitos que lhes são concedidos pela legislação.
Todo e qualquer documento redigido em língua estrangeira, para ser juntado aos
autos de um processo judicial, na forma do art. 157 do Código de Processo Civil, o qual
pode ser usado subsidiariamente no administrativo, deverá ser acompanhado da versão
em vernáculo, firmado por tradutor juramentado, estando ainda sujeito a registro no
registro de títulos e documentos.
Quando se tratar de documento de procedência estrangeira, autenticado por via
consular, para produzir efeito em juízo não será necessária sua inscrição no registro
público, consoante a Súmula 259 do STF.
- 1-AQ-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AQ
O comércio marítimo, em grande parte, ainda é regulado pelo Código Comercial

Brasileiro, Lei n.º 556, de 25/06/1850, o qual, na Parte Segunda, dispõe sobre todos
os aspectos envolvidos, tais como, embarcação, equipagem, seguro marítimo, etc.
No que concerne ao protesto, temos a disposição incita no seu art. 504, no
comando, in verbis:
“Art. 504. No terceiro livro, que será denominado – Diário de Navegação – se assentarão,
diariamente, enquanto o navio se achar em algum porto, os trabalhos que tiverem
lugar a bordo, e os consertos ou reparos do navio. No mesmo livro se assentará também
toda a derrota da viagem, notando-se diariamente as observações que os capitães e os
pilotos são obrigados a fazer, todas as ocorrências interessantes à navegação,
acontecimentos extraordinários que possam ter lugar a bordo, e com especialidade os
temporais, e os danos ou avarias que o navio ou a carga possam sofrer, as deliberações
que se tomarem por acordo dos oficiais da embarcação, e os competentes protestos.”
(grifos nossos)
Como se observa, todas as ocorrências que se reputem interessantes para a

navegação deverão estar registradas no Diário de Navegação, sendo certo que, de
igual modo, as deliberações tomadas a bordo e, por derradeiro, os Protestos Marítimos.
Ocorrendo fatos que justifiquem a lavratura de um protesto, observar-se- á o
contido no art. 505 do referido Código, in verbis:
“Art. 505. Todos os processos testemunháveis e protestos formados a bordo, tendentes a

comprovar sinistros, avarias ou quaisquer perdas, devem ser ratificados com juramento
do capitão perante a autoridade competente do primeiro lugar onde chegar; a qual
deverá interrogar o mesmo capitão, oficiais, gente de equipagem (art. 545, n.º 7) e
passageiros sobre a veracidade dos fatos e suas circunstâncias, tendo presente o Diário
de Navegação, se houver sido salvo.” (grifos nossos)
Da mera interpretação gramatical do dispositivo supra, constata-se que tão só a

feitura de protesto não configura prova inconteste do que nele se contém. É mister
que a autoridade competente interrogue o capitão e demais pessoas para atestar a
veracidade do alegado.
Os artigos 725 a 729 do Código de Processo Civil antigo, revigorados pela lei
nº 6.780, de 12/05/80, trata das normas processuais referentes aos protestos formados a
bordo.
É da essência do protesto, pois assim a lei o exige, que ele se apresente
conforme as exigências contidas no art. 726, in verbis:
“Art. 726. O protesto ou processo testemunhável será escrito pelo piloto, datado e
assinado pelo capitão, pelos maiores da tripulação – imediato, chefe de máquina, médico,
pilotos, mestres e por igual número de passageiros, com a indicação dos respectivos
domicílios.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AQ
Parágrafo único. Lavrar-se-á no diário de navegação ata, que precederá o protesto e

conterá a determinação motivada do capitão.”
Dispõe o Código Civil, no seu art. 145, ser nulo o ato jurídico quando não revestir
a forma prescrita em lei, ou ainda quando for preterida alguma solenidade que a
lei considere essencial para a sua validade. A forma para os protestos marítimos é aquela
conferida pelo art. 726 supra transcrito, pena de ser considerado nulo e,. por conseguinte,
inexistente. Ainda, para reputar-se ato jurídico perfeito, deverá o protesto observar, além
dos requisitos apresentados, a regra determinada no art. 727, verbis:
“Art. 727. Dentro das vinte e quatro horas (24) horas úteis da entrada do navio no porto, o
capitão se apresentará ao juiz, fazendo-lhe entrega do protesto, ou processo
testemunhável, formado a bordo, e do diário de navegação.
O juiz não admitirá a ratificação, se a ata não constar do diário.”
Obviamente essa apresentação do capitão ao juiz não ocorre,

atualmente, do modo literal consignado na lei, sendo certo que acontecerá através
de advogado, em petição fundamentada e juntado os documentos exigidos. A sua
inobservância, como já citado, não validará o protesto como um documento jurídico,
garantidor de direitos e obrigações.
A referência aos pilotos, existentes nos diversos dispositivos até aqui citados, e à
falta dessa denominação hodiernamente, poderia conduzir a que se pensasse que
aquele piloto seria o prático atual. Tal exegese não é aceitável, vez que o profissional
citado no Código Comercial refere-se ao responsável pela navegação de bordo,
componente da equipagem, na definição do art. 564 do mesmo Código, podendo-se
comparar com os atuais Oficiais de Náutica.
Quanto ao fato de o art. 725 do antigo CPC referir-se a “sinistro”, deve-se às
peculiaridades da época, aplicando-se todavia a todo fato da navegação que possa
resultar um prejuízo, entendendo-se este como sendo um fato danoso do qual resultem
prejuízos. Na terminologia dos seguros, em lição de De Plácido e Silva na obra
anteriormente citada, o sinistro é “o acontecimento imprevisto, que põe em perigo a
integridade das coisas ou das pessoas, e que constitui o risco, que serve de objeto ao
seguro. Extensivamente, exprime o próprio dano, prejuízo ou infortúnio, resultante do fato
danoso, embora esses, a rigor, sejam propriamente, a indenização.”
É evidente, que ninguém faz um protesto por fazer; objetiva sempre algo e no
caso da expedição marítima onde possa ocorrer um prejuízo, será o protesto o
instrumento legal para caracterizar o sinistro e buscar ressarcir-se de eventuais prejuízos.
Esta é a razão pela qual o protesto deve observar a forma prescrita em lei e, é indene
de dúvidas, que a autoridade competente de que trata o Código Comercial (art. 505) é a
judiciária e não a administrativa. A essa caberá tomar conhecimento do ocorrido apenas
quando presentes acidentes, fatos da navegação ou outros incidentes que apontem para
a existência de uma infração administrativa.
O "PROTESTO" é um instituto jurídico que não pode ser utilizado de forma
canhestra, como um mero veículo de denúncia, sob pena de aviltá-lo. O protesto, para
sua validade, deve conformar-se com os procedimentos instituídos
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AQ
no Código Comercial e Código do Processo Civil Antigo (1939). O representante da
Autoridade Marítima não é a autoridade competente para ratificar dito protesto, e sim
a autoridade judiciária, na forma da lei. Quando muito poderá utilizar-se dos documentos
apresentados para instaurar um procedimento administrativo visando apurar o
cometimento de infrações. As infrações administrativas (ofensas à LESTA, RLESTA,
NORMAM) que eventualmente se configurem, serão punidas na forma prevista
nesses instrumentos (em se tratando de embarcações estrangeiras, somente caberá a
multa).
3- PROCEDIMENTO
Em todos os casos de "PROTESTOS MARÍTIMOS", o procedimento a ser
adotado deverá ser o de acolhê-los como documentos informativos, buscando
complementá-los com lançamentos no Diário de Navegação e, em parecendo conveniente
e oportuno, em face de indícios de irregularidades, instaurar procedimento administrativo
objetivando o amplo esclarecimento. Naturalmente o procedimento deverá observar o
devido processo legal, com o contraditório e a ampla defesa, nos termos das normas
administrativas pertinentes.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AR
MARINHA DO BRASIL
(CP/DL/AG)
MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS – ANO 20....
Nº IAFN Natureza do Acidente ou Medidas Preventivas Resultados
ou Risco/ Fato da navegação / Nome das Local Causa (Educativas/Normativas/ obtidos
Data Risco à navegação embarcações Determinante Restritivas)
Nº IAFN:
Data:
Nº IAFN:
Data:
Risco XXX XXX
Data:
Local e data
NOME
Posto Capitão dos Portos/ Delegado/Agente
ASSINADO DIGITALMENTE
ANEXO 1-AS
(OM)
QUESTIONÁRIO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
I-CARACTERÍSTICAS DA EMBARCAÇÃO
1. Nome:
2. Bandeira:
3. Porto de Inscrição:
4. Nº de Inscrição:
5. N° IMO:
6. Tipo de Navio: (usar tabela do anexo 1-A)
( ) Balsa ( ) Barco (de construção artesanal) ( ) Barcaça ( ) Bote
( ) Cabrea ( ) Caíque ( ) Canoa ( ) Chata ( ) Cisterna
( ) Dique flutuante ( ) Draga ( ) Empurrador ( ) Empurrador com balsa
(comboio) ( ) Escuna ( ) Ferry boat ( ) Flutuante ( ) Hovercraft
( ) Jangada ( ) Motoaquática ( ) Lancha ( ) Lancha do prático
( ) Navio – Fábrica ( ) Navio de Pesquisa ( ) Navio Pesqueiro ( ) Navio –
Sonda ( ) Navio supridor de plataformas marítimas (supply) ( ) N M de Carga
geral ( ) NM de Carga refrigerada ( ) NM de gases liquefeitos
( ) NM graneleiro ( ) NM graneleiro (ore - oil) ( ) NM graneleiro auto-
descarregável ( ) NM petroleiro (oil tanker) ( ) NM porta-contentor (full container)
( ) NM químico ( ) NM de passageiro/carga geral ( ) NM de passageiro/roll-on roll-
off ( ) NM de passageiros ( ) NM roll-on - roll-off ( ) Plataforma
( ) Quebra-gelo ( ) Rebocador ( ) Saveiro ( ) Traineira ( ) Veleiro
( ) Outras embarcações (citar o tipo):
7. Propulsão:
( ) Motor ( ) Vela ( ) Mista (vela e motor) ( ) Remo ( ) Sem Propulsão
8. Atividade:
( ) Passageiro e Carga ( ) Passageiro ( ) Carga ( ) Rebocador/Empurrador
( ) Pesca ( ) Esporte e Recreio ( ) Outra ( ) Sem Atividade definida
9. Arqueação Bruta (AB):
10. Comprimento:
11. Sociedade Classificadora:
12. Proprietário Registrado:
13. Operador do Navio:
14. Nome anterior:
15. Bandeira anterior:
16. Sociedade Classificadora anterior:
17. Data do contrato de arrendamento (se houver):
18. Área de Navegação Autorizada:
( ) Mar Aberto-Longo Curso ( ) Mar Aberto-Cabotagem ( ) Mar Aberto-
Apoio Marítimo ( ) Interior ( ) Apoio Portuário
19. Porte Bruto (deadweight):
- 1-AS-1 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
20. Material do Casco:

( ) Aço ( ) Liga leve ( ) Ferro ( ) Madeira ( ) Alumínio ( ) Fibra
( ) Outro:
21. Construção do casco
( ) Simples ( ) Duplo ( ) Duplo fundo ( ) Duplo costado ( ) Outra:
22. Estaleiro construtor:
23. N° do Casco:
24. N° de tripulantes: 25. N° de passageiros: 26. N° de profissionais não
tripulantes:
27. Convenções Internacionais às quais a embarcação está sujeita:
( ) SOLAS ( ) MARPOL ( ) STCW ( ) Load Lines ( ) Tonnage ( ) Nenhuma
( )Outras:
II-DADOS DO ACIDENTE / FATO

28 - Hora local e data do acidente ( 24 hr ) ( / / )
29 - Posição do acidente - Lat: Long:
Localização:
Distância da Costa: Distância da Margem:
Distância da Agência da Autoridade Marítima:
30- Natureza do Acidente ou Fato:
31- Situação do acidente:
( ) Atracado ( ) Fundeado ( ) Docado ( ) Navegando em aproximação de porto
( ) Navegando em águas interiores ( ) Navegando em Canal ( ) Navegando em
Rio ( ) Navegando em águas costeiras(até 12 milhas) ( ) Navegando em mar aberto
32- Condutor/Oficial de quarto habilitado? ( ) Sim ( ) Não
33- Área de Praticagem Obrigatória? ( ) Sim ( ) Não
34- Prático na manobra? ( ) Sim ( ) Não
35- Evento inicial (primeiro evento indesejável da sequência de eventos do acidente)
( ) Abalroamento ( )Encalhe ( ) Colisão ( ) Incêndio / explosão
( ) Avaria de casco (não causada pelos 4 anteriores) ( ) Avaria de Máquinas (não
causada pelos 5 anteriores e na qual tenha necessitado de reboque ou assistência de
terra)
( ) Emborcamento ou adernamento (não causado pelos 6 anteriores)
( ) Avaria da Embarcação ou Equipamento da Embarcação.( não causada
pelos 7 anteriores )
( ) Acidente de Mergulho (não causado pelos anteriores)
( ) Acidente com Estivador (não causado pelos anteriores)
( )Queda de pessoa a bordo (não causada pelos anteriores)
( )Queda de pessoa na água (não causada pelos anteriores)
( )Acidente pessoal (não causada pelos anteriores)
( )Morte de pessoa (não causada pelos anteriores)
( ) Desaparecimento da Embarcação ( ) Outro:
36- Colisão com (somente se a colisão foi o evento inicial): ( ) sinalização náutica
( ) pedra ( ) cais ( ) pessoa ( ) ponte ( ) tronco ( ) rede elétrica ( ) casco
soçobrado ( ) banco de areia ( ) indeterminado ( ) Outro objeto. Qual?
- 1-AS-2 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
37-Eventos que se seguiram ao evento inicial (numerar na ordem cronológica dos
eventos)
( ) Abalroamento ( ) Encalhe ( ) Colisão ( ) Incêndio / explosão ( ) Avaria de
casco
( ) Avaria de Máquinas na qual necessitou de reboque ou assistência de
terra
( ) Avaria da Embarcação ou Equipamento ( ) Emborcamento ou
adernamento
( ) Acidente de Mergulho ( ) Acidente com Estivador ( ) Queda de pessoa a
bordo
( ) Queda de pessoa na água ( ) Acidente pessoa a bordo ( )
Morte de pessoa ( )
( ) Desaparecimento ( ) Outros: Quais?
38 - Consequências do Acidente para o navio envolvido:
( ) perda total ( ) incapaz de prosseguir ( ) capaz de prosseguir ( )sem
avarias
39 - Consequências do Acidente/Fato para pessoas envolvidas
tripulação - vítimas fatais: feridos: desaparecidos:
passageiros - vítimas fatais: feridos: desaparecidos:
outros- vítimas fatais: feridos: desaparecidos:
40 - Consequência ao meio ambiente (poluição):
Óleo de bordo
( ) Pesado ( ) Diesel ( ) Lubrificante
Quantidade: ton.
Óleo (Carga)
( ) Cru ( ) Refinado ( ) Outros
Quantidade: ton
Granel Químico
( ) Categoria A ( ) B ( )C ( )D
Quantidade: ton
Carga Perigosa embalada
Classe IMDG: Nome: N° UN: Quant. perdida:
41 - Causa do Evento Inicial:
( ) Causas Internas (relacionadas ao navio onde ocorreu o acidente) ( )Falha Humana
( ) do comandante/condutor ( )de tripulante ( )do prático ( )do mergulhador
( ) do estivador ( )do supervisor ( ) do passageiro ( )de profissional não tripulante
Tipo de falha humana
( ) decisão deliberada de agir (ou se omitir) contra normas, regras e procedimentos
( ) distração ( )esquecimento ( )erro de julgamento ou avaliação de risco (
) incorreta operação de controle/equipamento ( )erro de cálculo ou escolha
de rumo
( ) outras falhas humanas: ( ) falha material
( ) falha estrutural da embarcação ( )falha no aparelho de governo
( ) falha de máquinas auxiliares essenciais ( )falha de bomba de incêndio
( ) falha ou inadequação de equipamentos de comunicação ( )falha da
propulsão
( ) falha ou inadequação de material de salvatagem ( )falha de instalação elétrica
( ) falha de projeto da embarcação (exemplo: estabilidade insuficiente)
( ) movimentação de carga ( ) incêndio / explosão da carga
- 1-AS-3 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
( ) má estivação da carga ( ) combustão espontânea da carga
( ) liquefação da carga ( ) outras falhas materiais: ( ) Causas
Externas (fora do navio)
( ) Falha de outro navio ou navios (exceto o rebocador) ( ) Condições ambientais
adversas
( ) Estado do Mar:
( ) Corrente: ( ) Infraestrutura da Navegação ( ) Vento: ( ) Visibilidade:
( ) Deficiência de auxílios à navegação ( ) Cartas ou publicações náuticas
inexatas
( ) Cartas ou publicações náuticas indisponíveis para o trecho
( ) Atos Ilícitos
( ) Operações do rebocador (quando do reboque da embarcação em análise)
( ) Defeito ou operação incorreta em equipamento ou instalação de terra
( ) Outras causas externas
( ) Causa Desconhecida
42 - Falhas que contribuíram para a causa do evento inicial:
( ) Relativas ao elemento humano
( ) Fadiga ( ) Stress ( ) Ingestão de Álcool ( ) Ingestão de
Medicamentos
( ) Excessiva carga de trabalho ( ) Comunicação deficiente ( ) Aborrecimento
( ) Falta de conhecimento profissional ( ) Falta de experiência
( ) Pânico / medo diante de situação adversa ( ) Desordem mental ou emocional
( ) Problema visual ( ) Problema de audição ( ) Doenças e ferimentos
( ) Outras. Quais?
( )Relativas ao suporte técnico e material
( ) Equipamento não disponível ( ) Aspectos ergonômicos deficientes
( ) Erro de projeto (outros que não ergônomicos) ( ) Manutenção e reparo
inadequados
( ) Outras. Quais?
( ) Relativas a procedimentos organizacionais
( ) Gestão da segurança deficiente ou inexistente ( ) Supervisão deficiente
( ) Procedimentos e instruções deficientes ou inexistentes ( ) Treinamento
deficiente
( ) Seleção inadequada de pessoal ( ) Planejamento deficiente
( ) Outras. Quais?
( )Relativa ao ambiente de trabalho
( ) Movimento do navio(balanço e caturro) ( ) Ruído excessivo ( ) Vibração
excessiva
( ) Tripulação de segurança reduzida ( ) Temperatura excessiva ( ) Umidade
excessiva
( ) Outras. Quais?
43 - Tipo de fatalidade /ferimento(quando aplicável):
( ) Afogamento ( ) Traumatismo ( ) Queimadura ( ) Choque elétrico
( ) Escalpelamento ( ) Fratura ( ) Escoriação ( ) Intoxicação
( ) Indeterminada ( ) Outro. Qual?.........................................................................
44 - Falhas que contribuíram para a fatalidade/desaparecimento/ferimento (quando
aplicável):
( ) falta de colete salva-vidas a bordo ( ) difícil acesso a colete salva-vidas
( ) falta de uso efetivo de colete salva-vidas em embarcações miúdas
- 1-AS-4 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
( ) excesso de lotação (falta de coletes salva-vidas para todos)
( ) uso de colete salva-vidas em desacordo com as normas
( ) desconhecimento sobre manuseio de colete salva-vidas/embarcação de
sobrevivência
( ) não guarnecimento do colete salva-vidas por falta de tempo
( ) falta de embarcação de sobrevivência ( ) difícil acesso à saída da embarcação
em perigo
( ) falta de equipamento de proteção individual
( ) falta de extintor portátil
( ) dificuldade de transitar a bordo devido ao projeto
( ) dificuldade de transitar a bordo devido ao excesso de carga
( ) falta de procedimentos de emergência previamente estabelecidos
( ) desconhecimento de normas de segurança do trabalho pelo
comandante/responsável
( ) inobservância de normas de segurança do trabalho pelo comandante/responsável
( ) desconhecimento de normas de segurança do trabalho pela própria vítima
( ) inobservância de normas de segurança do trabalho pela própria vítima
( ) falta de atenção da própria vítima ( ) excesso de confiança da própria vítima
( ) ato voluntário da própria vítima ( ) ausência de normas sobre o assunto
( )inobservância do contido no SOLAS (quando aplicável). Regra:
( ) desconhecimento de requisitos, especificações ou procedimentos previstos em
NORMAM
( ) inobservância de requisitos, especificações ou procedimentos previstos em
NORMAM. Qual?
( ) nenhuma ( ) indeterminada ( ) outras. Quais?
45- Falhas que contribuíram para a ocorrência de poluição (quando aplicável):
( ) inobservância do contido na MARPOL (quando aplicável). Regra:
( ) desconhecimento de requisitos, especificações ou procedimentos previstos em
NORMAM
( ) inobservância do requisitos, especificações ou procedimentos contidos nas
NORMAM
( ) ausência de normas sobre o assunto
( ) nenhuma ( ) outras. Quais?
46- Medidas Preventivas adotadas: (descreva-as)
( ) educativa
( ) normativa
- 1-AS-5 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
( ) restritiva
III- OUTRAS INFORMAÇÕES JULGADAS PERTINENTES:

Nome
Posto/Grad
OBS.:
1) Responder somente os itens que se aplicarem à embarcação objeto de análise.
2) Deve ser preenchido um QPA para cada embarcação envolvida no
acidente/fato.
3) Devem ser anexadas fotos esclarecedoras, quando disponíveis.
- 1-AS-6 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
RESOLUÇÃO MSC.255(84)
CÓDIGO DE NORMAS INTERNACIONAIS E PRÁTICAS RECOMENDADAS PARA UMA

INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE UM ACIDENTE MARÍTIMO, OU DE UM
INCIDENTE MARÍTIMO (CÓDIGO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE - CIA)
Páginas
Prefácio 2-A-2
Histórico 2-A-2
Adoção do Código 2-A-3
Parte I – Disposições gerais
Capítulo 1 – Propósito 2-A-3

Capítulo 2 - Definições 2-A-4
Capítulo 3 - Aplicação dos capítulos Contidos nas Partes II e III 2-A-8
Parte II – Normas obrigatórias 2-A-8
Capítulo 4 - Autoridade de investigação de segurança marítima 2-A-8

Capítulo 5 - Notificação 2-A-8
Capítulo 6 - Exigência de investigar acidentes marítimos muito graves 2-A-9
Capítulo 7 - Acordo do estado da bandeira com outro Estado substancialmente 2-A-9
interessado para realizar uma investigação de segurança marítima
Capítulo 8 - Poderes de uma investigação 2-A-10
Capítulo 9 - Investigações paralelas 2-A-10
Capítulo 10 – Cooperação 2-A-11
Capítulo 11 - Investigação não sujeita a uma direção externa 2-A-11
Capítulo 12 - Obtenção de provas de marítimos 2-A-11
Capítulo 13 - Minuta dos relatórios de investigações de segurança marítima 2-A-11
Capítulo 14 - Relatórios de investigações de segurança marítima 2-A-12
Parte III – Práticas recomendadas 2-A-13
Capítulo 15 - Responsabilidades administrativas 2-A-13

Capítulo 16 - Princípios da investigação 2-A-13
Capítulo 17 - Investigação de acidentes marítimos (exceto de acidentes 2-A-15
marítimos muito graves) e de incidentes marítimos
Capitulo 18 - Fatores que devem ser levados em consideração ao procurar 2-A-15
obter um acordo com base no Capítulo 7 da parte II
Capítulo 19 - Atos de interferência ilícita 2-A-16
Capítulo 20 - Notificação às partes envolvidas e início de uma investigação 2-A-16
Capítulo 21 - Coordenação de uma investigação 2-A-17
Capítulo 22 - Coleta de provas 2-A-18
Capítulo 23 - Sigilo das informações 2-A-19
Capítulo 24 - Proteção a testemunhas e a partes envolvidas 2-A-20
Capítulo 25 - Minuta do relatório e relatório final 2-A-21
Capítulo 26 - Reabertura de uma investigação 2-A-22
- 2-A-1 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
Prefácio
1. Este Código reúne e se baseia nas melhores práticas na investigação de acidentes

marítimos, e de incidentes marítimos, que foram estabelecidas pelo Código para a
Investigação de Acidentes e de Incidentes Marítimos, adotado em novembro de 1997 pela
Organização Marítima Internacional (a Organização), através da Resolução A.849(20). O
Código para a Investigação de Acidentes e de Incidentes Marítimos busca promover a
cooperação entre Estados e uma abordagem comum à investigação de acidentes marítimos
e de incidentes marítimos.
Histórico
2. A Organização, através de várias resoluções, incentivou a cooperação e o

reconhecimento da existência de um interesse mútuo. A primeira foi a Resolução A.173(ES
IV) (Participação em Inquéritos Oficiais sobre Acidentes Marítimos), adotada em novembro
de 1968. Seguiram-se outras resoluções, inclusive: Resolução A.322(IX) (A Realização de
Investigações de Acidentes), adotada em novembro de 1975; Resolução A.440(XI) (Troca de
Informações para Investigações de Acidentes Marítimos) e a Resolução A.442(XI)
(Necessidades das Administrações em Termos de Recursos Humanos e Materiais para a
Investigação de Acidentes e da Violação de Convenções), ambas adotadas em novembro de
1979; Resolução A.637(16) (Cooperação em Investigações de Acidentes Marítimos),
adotada em 1989.
3. Essas resoluções foram reunidas e ampliadas pela Organização com a adoção do Código
para a Investigação de Acidentes e de Incidentes Marítimos. A Resolução A.884(21)
(Emendas ao Código para a Investigação de Acidentes e de Incidentes Marítimos,
Resolução A.849(20)), adotada em novembro de 1999, ampliou o Código, fornecendo
diretrizes para a investigação de fatores humanos.
4. A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), 1948,

incluiu um dispositivo exigindo que as Administrações dos Estados da bandeira realizassem
investigações de qualquer acidente sofrido por um navio com a sua bandeira, se aquela
investigação pudesse ajudar a identificar questões regimentais como constituindo um fator
contribuinte. Essa disposição foi mantida nas Convenções da SOLAS de 1960 e de 1974.
Foi incluída também na Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966. Além disto,
foi exigido que os Estados da bandeira investigassem certos acidentes marítimos, e
incidentes marítimos, ocorridos em alto-mar.*
* É feita referência à Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (UNCLOS), Artigo
94(7), ou às exigências do direito internacional e consuetudinário.
5. A soberania de um Estado costeiro se estende além das suas terras e das suas águas
interiores, por toda a extensão do seu mar territorial.* Essa jurisdição dá ao Estado Costeiro
um direito inerente de investigar acidentes marítimos, e incidentes marítimos, relacionados
com o seu território. A maioria das Administrações nacionais possui dispositivos legais que
tratam da investigação de um acidente marítimo ocorrido dentro de suas águas interiores e
do seu mar territorial, independentemente da bandeira do navio.
- 2-A-2 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
2, ou às exigências do direito internacional e consuetudinário.
6. Mais recentemente, a Convenção do Trabalho Marítimo de 2006, da Organização

Internacional do Trabalho, estabelece um dispositivo para a investigação de alguns
acidentes marítimos graves, bem como especifica as condições de trabalho para os
marítimos. Reconhecendo a necessidade de uma proteção especial para os marítimos
durante uma investigação, a Organização adotou, em dezembro de 2005, as “Diretrizes para
um Tratamento Justo a Marítimos em Caso de um Acidente Marítimo”, através da Resolução
A.987(24). As Diretrizes foram promulgadas pela IMO e pela ILO em 1° de Julho de 2006.
Adoção do Código
7. Desde a adoção da primeira Convenção da SOLAS, tem havido grandes mudanças na

estrutura da atividade marítima internacional e mudanças no direito internacional. Essas
mudanças aumentaram potencialmente o número de Estados com interesse no processo
e nos resultados das investigações de segurança marítima em caso de um acidente
marítimo, ou de um incidente marítimo, aumentando o potencial para diferenças
jurisdicionais e outras diferenças de procedimentos entre os Estados afetados.
8. Este Código, embora especifique alguns requisitos obrigatórios, reconhece as diferenças

existentes entre a legislação internacional e a nacional em relação à investigação de
acidentes marítimos e de incidentes marítimos. Este Código destina-se a facilitar
investigações de segurança marítima objetivas, em benefício dos Estados da bandeira, dos
Estados costeiros, da Organização e da atividade da navegação marítima em geral.
PARTE I DISPOSIÇÕES GERAIS

Capítulo 1
PROPÓSITO
1.1 O propósito deste Código é proporcionar uma abordagem comum a ser adotada pelos
Estados na realização de investigações de segurança marítima de acidentes marítimos e de
incidentes marítimos. As investigações de segurança marítima não procuram atribuir culpa
nem determinar responsabilidades. Em vez disto, uma investigação de segurança marítima,
como definido neste Código, é uma investigação realizada com o propósito de impedir que
no futuro ocorram acidentes marítimos e incidentes marítimos. Este Código considera que
este propósito será alcançado através dos Estados:
.1 empregando uma metodologia e uma abordagem coerentes, para permitir e incentivar

uma ampla gama de investigações, quando necessário, no interesse de revelar os
fatores causais e outros riscos à segurança; e
.2 fornecendo relatórios à Organização para permitir uma ampla disseminação das

informações, para ajudar a atividade marítima internacional a tratar das questões
relacionadas com a segurança.
- 2-A-3 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
1.2 Uma investigação de segurança marítima deve ser separada e independente de

qualquer outra forma de investigação. No entanto, não é intenção deste Código impedir
qualquer outra forma de investigação, inclusive de investigações para ações em processos
cíveis, criminais e administrativos.
Além disto, não é intenção do Código que um Estado ou Estados que estiverem realizando
uma investigação de segurança marítima deixem de informar todos os fatores causais de um
acidente marítimo, ou de um incidente marítimo, porque a culpa ou a responsabilidade pode
ser deduzida do que foi apurado.
1.3 Este Código reconhece que de acordo com os instrumentos da Organização, todo
Estado de Bandeira tem o dever de realizar uma investigação de qualquer acidente que
ocorra a qualquer dos seus navios, quando julgar que aquela investigação pode ajudar a
determinar que alterações podem ser desejáveis que sejam feitas nas presentes regras, ou
se aquele acidente produziu um efeito danoso de grandes proporções ao meio ambiente. O
Código leva em conta também que um Estado de Bandeira deverá * fazer com que seja
aberta uma investigação, por uma ou mais pessoas adequadamente qualificadas, de certos
acidentes marítimos, ou de certos incidentes marítimos de navegação em alto-mar. No
entanto, o Código reconhece também que quando ocorre um acidente marítimo, ou um
incidente marítimo, no território, incluindo o mar territorial, de um Estado, aquele Estado tem
o direito ** de investigar a causa daquele acidente marítimo, ou incidente marítimo, que
possa oferecer um risco à vida humana ou ao meio ambiente, envolver as autoridades de
busca e salvamento do Estado costeiro, ou afetá-lo de outra maneira.
** É feita referência à Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (UNCLOS), Artigo
Capitulo 2
DEFINIÇÕES
Quando forem empregados nas normas obrigatórias e nas práticas recomendadas para
investigações de segurança marítima os termos a seguir, eles possuem o seguinte
significado:
2.1 Um agente significa qualquer pessoa, física ou jurídica, empenhada em nome do

armador, do afretador, do operador de um navio ou do proprietário da carga, em prestar
serviços aos navios, inclusive em tomar medidas administrativas para o navio que está
sendo objeto de uma investigação de segurança marítima.
2.2 Um fator causal significa ações, omissões, acontecimentos ou condições sem as quais:
.1 o acidente marítimo, ou o incidente marítimo, não teria ocorrido; ou

.2 as consequências adversas relacionadas com o acidente marítimo, ou com o incidente
marítimo, provavelmente não teriam ocorrido, ou não teriam sido tão graves; ou
- 2-A-4 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
.3 uma outra ação, omissão, acontecimento ou condição relacionada com um resultado ou

com uma consequência mencionada em .1, ou em .2, provavelmente não teria ocorrido.
2.3 Um Estado Costeiro significa um Estado em cujo território, inclusive no seu mar
territorial, ocorre um acidente marítimo, ou um incidente marítimo.
2.4 Zona Econômica Exclusiva significa a zona econômica exclusiva como definida
pelo Artigo 55 da Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar.
2.5 Estado de Bandeira significa um Estado cuja bandeira um navio está autorizado a
arvorar.
2.6 Alto-Mar significa o alto-mar como definido no Artigo 86 da Convenção das Nações
Unidas sobre Direito do Mar.
2.7 Parte Interessada significa uma organização, ou uma pessoa, que, como determinado
pelo Estado ou pelos Estados que estão realizando uma investigação de segurança
marítima, possui interesses significativos, direitos ou expectativas legítimas com relação
ao resultado de uma investigação de segurança marítima.
2.8 Código Internacional de Gerenciamento da Segurança (ISM) significa o Código

Internacional de Gerenciamento para a Operação Segura de Navios e para a Prevenção da
Poluição, como adotado pela Organização através da Resolução A.741(18), como
emendada.
2.9 Um acidente marítimo significa um acontecimento, ou uma sequência de

acontecimentos, que tenha resultado em qualquer das ocorrências a seguir, diretamente
relacionado com as operações de um navio:
.1 a morte ou ferimentos graves, de uma pessoa;
.2 a perda de uma pessoa de um navio;
.3 a perda, suposta perda ou abandono de um navio;
.4 um dano material a um navio;
.5 o encalhe ou a incapacitação de um navio, ou o envolvimento de um navio numa colisão;

.6 um dano material à infraestrutura marítima estranha a um navio, que possa colocar
seriamente em perigo a segurança do navio, de um outro navio ou de uma pessoa; ou
.7 danos graves ao meio ambiente, ou a possibilidade de danos graves ao meio
ambiente, provocados pelos danos causados a um navio ou a navios.
Um acidente marítimo não inclui, entretanto, um ato ou uma omissão deliberada, com a
intenção de causar danos à segurança de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.
2.10 Um incidente marítimo significa um acontecimento, ou uma sequência de

acontecimentos, que não um acidente marítimo, que tenha ocorrido diretamente em relação
à operação de um navio e que tenha colocado em perigo ou, que se não for corrigido, pode
- 2-A-5 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
colocar em perigo a segurança do navio, dos seus ocupantes, de qualquer pessoa ou o
meio ambiente. Um incidente marítimo não inclui, entretanto, um ato ou uma omissão
deliberada com a intenção de causar danos à segurança de um navio, de uma pessoa ou ao
meio ambiente.
2.11 Uma investigação de segurança marítima significa uma investigação, ou um

inquérito, (como for denominado por um Estado) de um acidente marítimo, ou de um
incidente marítimo, realizado com o propósito de impedir a ocorrência de acidentes e de
incidentes marítimos no futuro. A investigação abrange a coleta e a análise de provas, a
identificação dos fatores causais e a elaboração das recomendações de segurança que
forem necessárias.
2.12 Um relatório da investigação de segurança marítima significa um relatório que

contenha:
.1 um resumo expondo em linhas gerais os fatos básicos do acidente marítimo, ou do

incidente marítimo, e informando se em decorrência daqueles fatos ocorreram quaisquer
mortes, ferimentos ou poluição;
.2 a identidade do Estado da bandeira, dos armadores, operadores, da companhia

identificada no certificado de gerenciamento da segurança e da sociedade classificadora
(sujeito a qualquer legislação nacional relativa à privacidade);
.3 quando for pertinente, os detalhes relativos às dimensões das máquinas de qualquer

navio envolvido, juntamente com uma descrição da tripulação, da rotina de trabalho e
outras questões, como o tempo em que trabalham no navio;
.4 uma narrativa detalhando as circunstâncias do acidente marítimo, ou do incidente

marítimo;
.5 uma análise e comentários sobre fatores causais, incluindo quaisquer fatores mecânicos,
humanos e organizacionais;
.6 um exame do que foi apurado na investigação de segurança marítima, inclusive a

identificação de questões relacionadas com a segurança, e as conclusões da investigação
de segurança marítima; e
.7 quando for adequado, recomendações visando impedir a ocorrência de acidentes e de

incidentes marítimos no futuro.
2.13 Autoridade de investigação de segurança marítima significa uma Autoridade

de um Estado, responsável pela realização de investigações de acordo com este Código.
2.14 Estado ou Estados Investigador(es) de Segurança Marítima significa o Estado

da Bandeira ou, quando for pertinente, o Estado ou os Estados que assumem a
responsabilidade pela realização da investigação de segurança marítima, como acordado
mutuamente de acordo com este Código.
2.15 Um registro de segurança marítima significa os seguintes tipos de registros coletados

- 2-A-6 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
para uma investigação de segurança marítima:
.1 todos os depoimentos tomados com o propósito de realizar uma investigação de
segurança marítima;
.2 todas as comunicações entre pessoas, no que diz respeito à operação do navio;
.3 todas as informações médicas ou particulares relativas às pessoas envolvidas no

acidente marítimo, ou no incidente marítimo;
.4 todos os registros relativos à análise das informações ou do material referente às provas

adquiridas durante uma investigação de segurança marítima;
.5 informações obtidas no registrador de dados da viagem.
2.16 Um dano material, em relação a um acidente marítimo, significa:
.1 um dano que:
.1.1 afete de maneira significativa a integridade estrutural, o desempenho ou as

características operacionais da infraestrutura marítima ou de um navio; e
.1.2 exija reparos de vulto ou a substituição de um ou mais componentes importantes; ou
.2 a destruição da infraestrutura marítima ou do navio.
2.17 Um marítimo significa qualquer pessoa que estiver empregada ou empenhada em

trabalhos, em qualquer condição, a bordo de um navio.
2.18 Um ferimento grave significa um ferimento que seja sofrido por uma pessoa,
resultando numa incapacitação em que a pessoa fique incapaz de trabalhar normalmente
por mais de 72 horas, a partir de sete dias após a data em que foi sofrido o ferimento.
2.19 Um dano grave ao meio ambiente significa um dano ao meio ambiente que,
como avaliado pelo Estado ou Estados afetados ou pelo Estado da Bandeira, como for
adequado, produza um grande efeito danoso ao meio ambiente.
2.20 Estado substancialmente interessado significa um Estado:
.1 que seja o Estado da Bandeira de um navio envolvido num acidente marítimo, ou

num incidente marítimo; ou
.2 que seja o Estado Costeiro envolvido num acidente marítimo, ou num incidente marítimo;
ou
.3 cujo meio ambiente tenha sido danificado gravemente, ou de maneira significativa, por um
acidente marítimo (inclusive o meio ambiente de suas águas e de seus territórios
reconhecidos de acordo com o direito internacional); ou
.4 em que as consequências de um acidente marítimo, ou de um incidente marítimo,

- 2-A-7 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
causado ou ameaçado, danifique gravemente aquele Estado ou ilhas artificiais, instalações
ou estruturas sobre as quais tenha o direito de exercer jurisdição; ou
.5 que, em decorrência de um acidente marítimo, cidadãos daquele Estado tenham perdido

suas vidas ou sofrido ferimentos graves; ou
.6 possua à sua disposição informações importantes que o Estado ou os Estados que estão
investigando a segurança marítima considerem úteis para a investigação; ou
.7 que por alguma outra razão crie um interesse que seja considerado significativo pelo
Estado ou Estados que estão investigando a segurança marítima.
2.21 Mar territorial significa o mar territorial como definido pela Seção 2 da Parte II da
Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar.
2.22 Um acidente marítimo muito grave significa um acidente marítimo envolvendo a perda
total do navio ou uma morte, ou danos graves ao meio ambiente.
Capítulo 3
APLICAÇÃO DOS CAPÍTULOS CONTIDOS NAS PARTES II E III
3.1 A Parte II deste Código contém normas obrigatórias para as investigações de segurança
marítima. Algumas cláusulas só se aplicam em relação a certas categorias de acidentes
marítimos e só são obrigatórias para as investigações de segurança marítima daqueles
acidentes marítimos.
3.2 As cláusulas contidas na Parte III deste Código podem se referir a cláusulas contidas
nesta parte que só se aplicam a certos acidentes marítimos. As cláusulas contidas na
Parte III podem recomendar que essas cláusulas sejam aplicadas nas investigações de
segurança marítima de outros acidentes marítimos, ou de outros incidentes marítimos.
PARTE II NORMAS OBRIGATÓRIAS
Capítulo 4
AUTORIDADE DE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA MARÍTIMA
4.1 O Governo de cada Estado deverá fornecer à Organização informações detalhadas para
contato com a Autoridade, ou Autoridades, de investigação de segurança marítima que estão
realizando investigações de segurança marítima em seu Estado.
Capítulo 5
NOTIFICAÇÃO
5.1 Quando um acidente marítimo ocorre em alto-mar ou uma zona econômica exclusiva, o
Estado da bandeira de um navio, ou de navios envolvidos, deverá notificar outros Estados
substancialmente interessados logo que for razoavelmente possível.
- 2-A-8 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
5.2 Quando um acidente marítimo ocorre no território, incluindo o mar territorial, de um
Estado costeiro, o Estado da Bandeira e o Estado Costeiro deverão notificar um ao outro e
juntos notificar outros Estados substancialmente interessados, logo que for razoavelmente
possível.
5.3 A notificação não deverá ser retardada devido à falta de informações completas.
5.4 Formato e conteúdo: a notificação deverá conter a maior quantidade das seguintes
informações, uma vez que são facilmente disponíveis:
.1 o nome do navio e do seu Estado da Bandeira;

.2 o número IMO de identificação do navio;
.3 a natureza do acidente marítimo;
.4 o local do acidente marítimo;
.5 a hora e a data do acidente marítimo;
.6 o número de quaisquer pessoas gravemente feridas ou mortas;
.7 as consequências do acidente marítimo para pessoas, propriedades e meio ambiente; e
.8 a identificação de qualquer outro navio envolvido.
Capítulo 6
EXIGÊNCIA DE INVESTIGAR ACIDENTES MARÍTIMOS MUITO GRAVES
6.1 Deve ser realizada uma investigação de segurança marítima na ocorrência de qualquer
acidente marítimo muito grave.
6.2 Sujeito a qualquer Acordo feito em consonância com o Capítulo 7, o Estado da

bandeira de um navio envolvido num acidente marítimo muito grave é responsável por
assegurar que uma investigação de segurança marítima seja realizada e concluída de
acordo com este Código.
Capítulo 7
ACORDO DO ESTADO DA BANDEIRA COM OUTRO ESTADO SUBSTANCIALMENTE
INTERESSADO PARA REALIZAR UMA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA MARÍTIMA
7.1 Sem restringir o direito dos Estados realizarem separadamente a sua própria
investigação de segurança marítima quando ocorrer um acidente marítimo no território,
incluindo o mar territorial de um Estado ou Estados da Bandeira envolvidos no acidente
marítimo e o Estado Costeiro deverão realizar consultas para buscar um acordo no qual o
Estado ou Estados serão os Estados Investigadores de Segurança Marítima de acordo com
uma exigência, ou com uma recomendação para investigar, feita com base neste Código.
7.2 Sem restringir o direito dos Estados realizarem separadamente a sua própria
investigação de segurança marítima se ocorrer um acidente marítimo em alto-mar ou na
zona econômica exclusiva de um Estado, e aquele incidente envolver mais de um Estado da
- 2-A-9 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
Bandeira, os Estados deverão realizar consultas para buscar um acordo no qual o Estado ou
Estados serão Estados Investigadores de Segurança Marítima de acordo com uma
exigência, ou com uma recomendação para investigar, feita com base neste Código.
7.3 Para um acidente marítimo mencionado no parágrafo 7.1 ou 7.2, pode ser obtido um
acordo pelos Estados pertinentes com outro Estado substancialmente interessado, para que
aquele Estado ou Estados sejam Estados Investigadores de Segurança Marítima.
7.4 Antes de chegar a um acordo, ou se não se chegar a um acordo em consonância com o

parágrafo 7.1, 7.2 ou 7.3, as obrigações e os direitos existentes dos Estados, de acordo com
este Código e com outras leis internacionais, de realizar uma investigação de segurança
marítima permanecem com as respectivas partes para que realizem a sua própria
investigação.
7.5 Participando plenamente de uma investigação de segurança marítima realizada por outro
Estado substancialmente interessado, o Estado da Bandeira será considerado como
cumprindo as suas obrigações de acordo com este Código, com a Regra I/21 da SOLAS e
com o Artigo 94, seção 7 da Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar.
Capítulo 8
PODERES DE UMA INVESTIGAÇÃO
8.1 Todos os Estados deverão assegurar que as suas leis nacionais proporcionem ao
investigador, ou investigadores, que estão realizando uma investigação de segurança
marítima, a capacidade de entrar a bordo de um navio, entrevistar o comandante e a
tripulação e qualquer outra pessoa envolvida, e obter material relativo a provas para os
efeitos de uma investigação de segurança marítima.
Capítulo 9
INVESTIGAÇÕES PARALELAS
9.1 Quando o Estado ou Estados que estão investigando a segurança marítima estiverem
realizando uma investigação de segurança marítima de acordo com este Código, nada
prejudica o direito de outro Estado substancialmente interessado realizar separadamente a
sua própria investigação de segurança marítima.
9.2 Embora reconhecendo que o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima

deverão ser capazes de cumprir as suas obrigações de acordo com este Código, o Estado
ou Estados Investigadores de Segurança Marítima e qualquer outro Estado
substancialmente interessado que estiver realizando uma investigação de segurança
marítima deverão procurar coordenar o ritmo das suas investigações para evitar, quando
possível, que haja demandas conflitantes sobre testemunhas e acesso às provas.
- 2-A-10 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-A
Capítulo 10
COOPERAÇÃO
10.1 Todos os Estados substancialmente interessados deverão cooperar, na medida do

possível, com o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima. O Estado ou
Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão proporcionar, na medida do
possível, a participação dos Estados substancialmente interessados.*
* A referência a “na medida do possível” pode ser interpretada como significando, por
exemplo, que a cooperação ou a participação é restrita porque as leis nacionais tornam
impossível cooperar ou participar plenamente.
Capítulo 11
INVESTIGAÇÃO NÃO SUJEITA A UMA DIREÇÃO EXTERNA
11.1 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima devem assegurar-se de

que o investigador ou investigadores que estão realizando uma investigação de segurança
marítima sejam imparciais e objetivos. A investigação de segurança marítima deverá ser
capaz de informar os resultados daquela investigação sem que haja a direção ou a
interferência de quaisquer pessoas ou organizações que possam ser afetadas pelo seu
resultado.
Capítulo 12
OBTENÇÃO DE PROVAS DE MARÍTIMOS
12.1 Quando uma investigação de segurança marítima precisar que um marítimo forneça a
ela uma prova, a prova deverá ser obtida na primeira oportunidade possível. Deverá ser
permitido que o marítimo volte para o seu navio, ou que seja repatriado na primeira
oportunidade possível. Os direitos humanos dos marítimos deverão ser sempre preservados.
12.2 Todos os marítimos dos quais se pretende obter uma prova deverão ser informados da
natureza e da base da investigação de segurança marítima. Além disto, um marítimo do qual
se pretende obter uma prova deverá ser informado dos seguintes aspectos, e deverá ser
permitido que tenha acesso a uma assessoria jurídica com relação a esses aspectos:
.1 qualquer possível risco de que possam incriminar-se em quaisquer processos posteriores
à investigação de segurança marítima;
.2 qualquer direito de não incriminar-se ou de permanecer em silêncio;
.3 qualquer proteção concedida ao marítimo para impedir que a prova seja usada contra ele,
se fornecer a prova à investigação de segurança marítima.
Capítulo 13
MINUTA DOS RELATÓRIOS DE INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA
13.1 Sujeito ao disposto nos parágrafos 13.2 e 13.3, e quando for solicitado, o Estado ou
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Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão enviar uma minuta do relatório a um
Estado substancialmente interessado, para permitir que aquele Estado faça
comentários sobre a minuta do relatório.
13.2 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima só estão obrigados a

cumprir o parágrafo 13.1 quando o Estado substancialmente interessado que vai receber o
relatório garantir que não o disseminará nem fará com que seja disseminado, publicado
ou que seja dado acesso à minuta do relatório ou de qualquer parte daquele relatório sem
a autorização expressa do Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima, ou a
menos que aqueles relatórios ou documentos já tenham sido publicados por aquele Estado
ou Estados.
13.3 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima não estão obrigados a

cumprir o parágrafo 13.1 se:
.1 o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima solicitarem que

o Estado substancialmente interessado que está recebendo o relatório afirme que a prova
contida na minuta do relatório não será admitida em processos cíveis ou criminais contra
uma pessoa que a tiver fornecido; e
.2 o Estado substancialmente interessado se recusar a fazer aquela afirmativa.
13.4 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão solicitar aos

Estados substancialmente interessados que apresentem seus comentários sobre a minuta
do relatório dentro de 30 dias, ou dentro de algum período mutuamente acordado. O Estado
ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão analisar os comentários antes de
elaborar o relatório final e, quando a aceitação ou a rejeição dos comentários tiver um
impacto direto sobre os interesses do Estado que os apresentou, o Estado ou Estados
Investigadores de Segurança Marítima deverão notificar o Estado substancialmente
interessado sobre a maneira pela qual foram tratados os comentários. Se o Estado ou
Estados Investigadores de Segurança Marítima não receberem qualquer comentário após
30 dias, ou após haver expirado o período mutuamente acordado, eles podem então
prosseguir e concluir o relatório.
13.5 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão procurar verificar

pelos meios mais práticos, e até onde for possível, a exatidão da minuta do relatório e se ela
está completa.
Capítulo 14
RELATÓRIOS DAS INVESTIGAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA
14.1 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão submeter à

Organização a versão final de um relatório de investigação de segurança marítima para cada
investigação de segurança marítima realizada para um acidente marítimo muito grave.
14.2 Quando for realizada uma investigação de segurança marítima de um acidente

marítimo, ou de um incidente marítimo, que não de um acidente marítimo muito grave, e for
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elaborado um relatório da investigação de segurança marítima que contenha informações
que possam impedir a ocorrência no futuro de acidentes marítimos, ou de incidentes
marítimos, ou atenuar a sua gravidade, a versão final deverá ser submetida à Organização.
14.3 O relatório da investigação de segurança marítima mencionado nos parágrafos 14.1 e

14.2 deverá utilizar todas as informações obtidas durante uma investigação de segurança
marítima, levando em consideração o seu propósito, que sejam necessárias para assegurar
que todas as questões pertinentes sejam incluídas e compreendidas, de modo que possa ter
tomada uma medida de segurança, como for necessário.
14.4 O relatório final da investigação de segurança marítima deverá ser disponibilizado ao

público e à atividade de navegação marítima pelo Estado ou Estados Investigadores de
Segurança Marítima, ou esse Estado ou Estados deverão se comprometer a auxiliar o
público e a atividade de navegação marítima fornecendo os detalhes que forem necessários
para que tenham acesso ao relatório, quando ele for publicado por um outro Estado ou pela
Organização.
PARTE III PRÁTICAS RECOMENDADAS
Capítulo 15
RESPONSABILIDADES ADMINISTRATIVAS
15.1 Os Estados devem assegurar que as Autoridades que estiverem investigando a

segurança marítima tenham à sua disposição material e recursos financeiros suficientes,
bem como pessoal adequadamente qualificado, para permitir que sejam facilitadas as
obrigações do Estado no sentido de realizar investigações de segurança marítima de
acidentes marítimos e de incidentes marítimos de acordo com este Código.
15.2 Qualquer investigador que faça parte de uma investigação de segurança marítima
deverá ser designado com base nos conhecimentos apresentados na Resolução A.996(25)
para investigadores.
15.3 O parágrafo 15.2 não impede, entretanto, a designação adequada de investigadores

que possuam os conhecimentos especializados necessários para fazer parte de uma
investigação de segurança marítima numa base temporária, nem impede a utilização de
consultores para fornecer uma assessoria especializada sobre qualquer aspecto de uma
investigação de segurança marítima.
15.4 Qualquer pessoa que seja um investigador numa investigação de segurança marítima,
ou que esteja auxiliando uma investigação de segurança marítima, deve ser obrigada a
trabalhar de acordo com este Código.
Capítulo 16
PRINCÍPIOS DA INVESTIGAÇÃO
16.1 Independência: Uma investigação de segurança marítima não deve ter opiniões
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preconcebidas, para assegurar que haja um fluxo livre de informações para ela.
16.1.1 Para obter o resultado mencionado no parágrafo 16.1, o investigador ou
investigadores que estiverem realizando uma investigação de segurança marítima devem
ter independência funcional:
.1 das partes envolvidas no acidente marítimo, ou no incidente marítimo;
.2 de qualquer pessoa que possa tomar uma decisão de adotar uma medida administrativa
ou disciplinar contra uma pessoa ou organização envolvida num acidente marítimo, ou num
incidente marítimo; e
.3 de processos judiciais.
16.1.2 O investigador ou investigadores que estiverem realizando uma investigação de

segurança marítima devem estar livres de interferência das partes mencionadas em .1, .2 e
.3 do parágrafo 16.1.1, em relação a:
.1 obtenção de todas as informações disponíveis que forem pertinentes ao acidente

marítimo, ou ao incidente marítimo, inclusive os registros de dados da viagem e os registros
dos serviços de tráfego de embarcações;
.2 análise das provas e determinação dos fatores causais;
.3 chegada a conclusões pertinentes aos fatores causais;
.4 distribuição da minuta de um relatório para comentários e elaboração do relatório final; e
.5 se for adequado, fazer recomendações relativas à segurança.
16.2 Concentrada na segurança: Não é o propósito de uma investigação de segurança

marítima determinar responsabilidades ou atribuir culpa. No entanto, o investigador, ou
investigadores, que estiverem realizando uma investigação de segurança marítima não
devem abster-se de fornecer todas as informações sobre os fatores causais porque do que
for apurado pode ser deduzida culpa ou responsabilidade.
16.3 Cooperação: Quando for possível e compatível com as exigências e as

recomendações deste Código, em especial do Capítulo 10 sobre Cooperação, o Estado, ou
Estados, que estiverem investigando a segurança marítima devem procurar facilitar ao
máximo a cooperação entre Estados substancialmente interessados e outras pessoas ou
organizações que estiverem realizando uma investigação de um acidente marítimo ou de um
incidente marítimo.
16.4 Prioridade: Na medida do possível, deve ser atribuída a uma investigação de

segurança marítima a mesma prioridade que a atribuída a qualquer outra investigação,
inclusive às investigações de um acidente marítimo, ou de um incidente marítimo, realizadas
por um Estado para fins criminais.
16.4.1 De acordo com o parágrafo 16.4, o investigador ou investigadores que estiverem

realizando uma investigação de segurança marítima não devem ser impedidos de ter
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acesso a provas em circunstâncias em que outra pessoa, ou organização, estiver realizando
uma investigação separada de um acidente marítimo ou de um incidente marítimo.
16.4.2 As provas para as quais deve ser proporcionado um pronto acesso abrangem:
.1 vistorias e outros registros mantidos pelo Estado da Bandeira, pelos armadores e pelas
sociedades classificadoras;
.2 todos os dados registrados, inclusive dos registradores de dados da viagem; e
.3 provas que possam ser fornecidas por vistoriadores do governo, oficiais da guarda
costeira, operadores do serviço de tráfego de embarcações, práticos ou outro pessoal
marítimo.
16.5 Propósito de uma investigação de segurança marítima: A identificação correta

dos fatores causais exige uma investigação metódica e feita a tempo, que vá bem além das
provas imediatas e que busque as condições subjacentes, que podem estar longe do local
do acidente marítimo, ou do incidente marítimo, e que podem provocar outros acidentes
marítimos e outros incidentes marítimos. As investigações de segurança marítima devem ser
vistas, portanto, como um meio de identificar não só os fatores causais imediatos, mas
também falhas que possam estar presentes em toda a cadeia de responsabilidade.
Capítulo 17
INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES MARÍTIMOS
(EXCETO DE ACIDENTES MARÍTIMOS MUITO GRAVES) E DE INCIDENTES
MARÍTIMOS
17.1 Deve ser realizada uma investigação de segurança marítima de acidentes marítimos
(exceto de acidentes marítimos muito graves, que são tratados no Capítulo 6 deste Código)
e de incidentes marítimos pelo Estado da bandeira de um navio envolvido, se for
considerado provável que aquela investigação vá fornecer informações que possam ser
utilizadas para impedir que no futuro ocorram acidentes marítimos e incidentes marítimos.
17.2 O Capítulo 7 contém os requisitos obrigatórios para determinar qual é o Estado, ou

quais são os Estados, que irão realizar a investigação de segurança marítima de um
acidente marítimo. Quando a ocorrência que está sendo investigada de acordo com este
capítulo for um incidente marítimo, o Capítulo 7 deve ser seguido como uma prática
recomendada, como se ele se referisse a incidentes marítimos.
Capítulo 18
FATORES QUE DEVEM SER LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO AO PROCURAR OBTER
UM ACORDO COM BASE NO CAPÍTULO 7 DA PARTE II
18.1 Quando o Estado ou Estados da Bandeira, um Estado costeiro (se estiver envolvido),
ou outros Estados substancialmente interessados estiverem procurando chegar a um
acordo, de acordo com o Capítulo 7 da Parte II, pelo qual um Estado ou Estados irão realizar
a investigação de segurança marítima com base neste Código, os seguintes fatores devem
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ser levados em consideração:
.1 se o acidente marítimo, ou incidente marítimo, ocorreu no território, incluindo o mar

territorial, de um Estado;
.2 se o navio ou navios envolvidos num acidente marítimo, ou num incidente marítimo,

ocorrido em alto-mar, ou na zona econômica exclusiva, navegaram em seguida no mar
territorial de um Estado;
.3 os recursos e os compromissos exigidos do Estado da Bandeira e de outros Estados

substancialmente interessados;
.4 o possível propósito da investigação de segurança marítima e a capacidade do Estado

da Bandeira, ou de outro Estado substancialmente interessado fazer frente a aquele
propósito;
.5 a necessidade do investigador, ou investigadores, que estiverem realizando uma

investigação de segurança marítima terem acesso a provas e à consideração do Estado, ou
Estados, que estiverem mais bem posicionados no sentido de facilitar o acesso àquelas
provas;
.6 quaisquer efeitos adversos, percebidos ou reais, do acidente marítimo, ou do incidente

marítimo, sobre outros Estados;
.7 a nacionalidade da tripulação, dos passageiros e de outras pessoas afetadas pelo

acidente marítimo, ou pelo incidente marítimo.
Capítulo 19
ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
19.1 Se durante a realização de uma investigação de segurança marítima tornar-se

conhecido, ou se houver suspeita de que foi cometido um delito com base no Artigo 3, 3bis,
3ter ou 3quarter da Convenção para a Supressão de Atos Ilícitos Contra a Segurança da
Navegação Marítima, 1988, a Autoridade de investigação de segurança marítima deve
procurar imediatamente assegurar-se de que as Autoridades de segurança marítima do
Estado ou dos Estados envolvidos sejam informadas.
Capítulo 20
NOTIFICAÇÃO ÀS PARTES ENVOLVIDAS E INÍCIO DE UMA INVESTIGAÇÃO
20.1 Quando tem início uma investigação de segurança marítima de acordo com este
Código, o comandante, o armador e o agente de um navio envolvido no acidente marítimo,
ou no incidente marítimo, que está sendo investigado devem ser informados logo que
possível sobre:
.1 o acidente marítimo, ou o incidente marítimo, sob investigação;
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.2 a hora e o local em que terá início a investigação de segurança marítima;
.3 o nome e os detalhes para contato da Autoridade, ou Autoridades, de investigação de

segurança marítima;
.4 os detalhes pertinentes da legislação com base na qual está sendo realizada a

investigação de segurança marítima;
.5 os direitos e as obrigações das partes que estão sendo submetidas à investigação

de segurança marítima; e
.6 os direitos e as obrigações do Estado ou Estados que estão realizando a investigação de

segurança marítima.
20.2 Todo Estado deve elaborar um documento padrão, detalhando as informações

mencionadas no parágrafo 20.1, que possa ser transmitido eletronicamente ao comandante,
ao agente e ao armador do navio.
20.3 Reconhecendo que qualquer navio envolvido num acidente marítimo, ou num incidente
marítimo, pode continuar em serviço, e que um navio não deve ser retardado mais do que
for absolutamente necessário o Estado ou Estados que estiverem realizando a
investigação de segurança marítima devem dar início àquela investigação o mais cedo
que for razoavelmente possível, sem retardar desnecessariamente o navio.
Capítulo 21
COORDENAÇÃO DE UMA INVESTIGAÇÃO
21.1 As recomendações apresentadas neste capítulo devem ser aplicadas de acordo com os
princípios estabelecidos nos Capítulos 10 e 11 deste Código.
21.2 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima devem assegurar que

exista uma estrutura apropriada no Estado para:
.1 a designação de investigadores para a investigação de segurança marítima, inclusive de

um investigador para chefiar a investigação de segurança marítima;
.2 o fornecimento de um nível de apoio razoável aos membros da investigação de segurança

marítima;
.3 a elaboração de uma estratégia para a investigação de segurança marítima em

ligação com outros Estados substancialmente interessados;
.4 assegurar que a metodologia seguida durante a investigação de segurança marítima

seja compatível com a recomendada na Resolução A.884(21), como emendada;
.5 assegurar que a investigação de segurança marítima leve em consideração quaisquer

recomendações ou instrumentos publicados pela Organização ou pela Organização
Internacional do Trabalho, que sejam pertinentes para a realização de uma investigação de
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segurança marítima; e
.6 assegurar que a investigação de segurança marítima leve em consideração os

procedimentos de gerenciamento da segurança e a política de segurança do operador de
um navio, nos termos do Código ISM.
21.3 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima devem permitir que um

Estado substancialmente interessado participe, na medida do possível, de certos aspectos
da investigação de segurança marítima que sejam pertinentes a ele.
21.3.1 A participação deve incluir representantes do Estado substancialmente interessado

para:
.1 entrevistar testemunhas;
.2 inspecionar e examinar provas e tirar cópias de documentos;
.3 fazer sugestões com relação às provas, fazer comentários e ter suas opiniões
adequadamente expressas no relatório final; e
.4 receber a minuta do relatório e o relatório final relativos à investigação de segurança

marítima.
21.4 Na medida do possível, os Estados substancialmente interessados devem auxiliar o

Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima, dando-lhes acesso a informações
pertinentes à investigação de segurança marítima. Na medida do possível, deve ser
dado acesso também ao investigador ou investigadores que estiverem realizando uma
investigação de segurança marítima a vistoriadores do Governo, a oficiais da guarda
costeira, a operadores do serviço de tráfego de navios, a práticos e a outro pessoal marítimo
de um Estado substancialmente interessado.
* A referência feita a “na medida do possível” deve ser interpretada como significando, por
exemplo, que a cooperação ou a participação é limitada porque a legislação nacional faz
com que seja impossível cooperar ou participar plenamente.
21.5 O Estado da bandeira de um navio envolvido num acidente marítimo, ou num incidente
marítimo, deve colaborar de modo a facilitar que tripulação fique à disposição do
investigador, ou investigadores, que estiverem realizando a investigação de segurança
marítima.
Capítulo 22
COLETA DE PROVAS
22.1 Um Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima não devem deter

desnecessariamente um navio para a obtenção de provas, ou para dele retirar documentos
originais ou equipamentos, a menos que isto seja essencial para fins de realizar a
investigação de segurança marítima.
22.2 O investigador ou investigadores que estiverem realizando uma investigação de

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segurança marítima devem guardar em um local seguro os registros das entrevistas e outras
provas obtidas durante uma investigação de segurança marítima, de modo a impedir o
acesso a pessoas que não precisem deles para os efeitos da investigação.
22.3 O investigador ou investigadores que estiverem realizando uma investigação de

segurança marítima devem utilizar de maneira eficaz todos os dados registrados, inclusive
dos registradores de dados de viagem, se houver. Os registradores de dados da viagem
devem ser disponibilizados para que o investigador ou investigadores que estão realizando
uma investigação de segurança marítima, ou um representante designado, possam baixar os
dados necessários.
22.3.1 Caso o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima não

possuam meios adequados para ler um registrador de dados da viagem, os Estados que
possuírem esses meios devem oferecer os seus serviços, levando na devida consideração:
.1 os recursos disponíveis;
.2 as possibilidades do meio utilizado para a leitura dos dados;
.3 a oportunidade da leitura dos dados; e
.4 o local em que se encontra o meio a ser utilizado.
Capítulo 23
SIGILO DAS INFORMAÇÕES
23.1 Os Estados devem assegurar que o investigador ou investigadores que estiverem

realizando uma investigação de segurança marítima só divulguem informações contidas num
registro de uma investigação de segurança marítima quando:
.1 for necessário ou desejável fazê-lo para fins de segurança do transporte, sendo levado
em consideração qualquer impacto sobre a disponibilidade futura de informações de
segurança para uma investigação de segurança marítima; ou
.2 for permitido de acordo com este Código.*
* Os Estados reconhecem que há vantagens em manter confidenciais as informações

contidas no registro de segurança marítima quando for necessário compartilhá-las com
pessoas estranhas à investigação de segurança marítima com a finalidade de realizar aquela
investigação. Um exemplo disto é quando é preciso fornecer a um perito de fora as
informações contidas nos registros de segurança marítima para a sua análise, ou para obter
uma segunda opinião. O sigilo deve procurar assegurar que informações sensíveis não
sejam divulgadas de maneira inadequada com outras finalidades que não a de serem
utilizadas na investigação de segurança marítima, num momento em que ainda não tenha
sido determinado como as informações ajudarão a determinar os fatores contribuintes de um
acidente marítimo, ou de um incidente marítimo. Uma divulgação inadequada pode atribuir
culpa ou responsabilidade a partes envolvidas no acidente marítimo, ou no incidente
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marítimo.
23.2 Os Estados envolvidos numa investigação de segurança marítima de acordo com este
Código devem assegurar que qualquer registro de segurança marítima que esteja em seu
poder não seja divulgado em processos criminais, cíveis, disciplinares ou administrativos, a
menos que:
.1 a autoridade adequada do poder judiciário do Estado determine que qualquer

impacto adverso, doméstico ou internacional, que a divulgação das informações possa ter
sobre quaisquer investigações de segurança, em andamento ou futuras, serão compensadas
pelo interesse público na distribuição da justiça; e*
* Os exemplos de quando pode ser adequado divulgar informações contidas num registro
de segurança marítima em processos criminais, cíveis, disciplinares ou administrativos
podem abranger:
- quando uma pessoa que for objeto do processo tiver realizado a ação com a intenção
de causar um resultado nocivo; ou
- quando uma pessoa que for objeto do processo estivesse ciente de que iria haver um
risco significativo de que ocorresse um resultado nocivo e, levando em consideração as
circunstâncias conhecidas para ele ou para ela, tivesse conhecimento de que era
injustificável correr o risco.
.2 quando for adequado nas circunstâncias, o Estado que forneceu o registro de segurança
marítima para a investigação de segurança marítima autorizar a sua divulgação.
23.3 Os registros de segurança marítima só devem ser incluídos no relatório final, ou nos
seus apêndices, quando forem pertinentes à análise do acidente marítimo, ou do incidente
marítimo. As partes dos registros que não forem pertinentes e que não forem incluídas no
relatório final não devem ser divulgadas.
23.4 Os Estados só precisam fornecer informações contidas num registro de segurança

marítima a um Estado substancialmente interessado quando, ao fazê-lo, não
comprometerem a integridade e a credibilidade de qualquer investigação de segurança
marítima que estiver sendo realizada pelo Estado ou Estados que forneceram as
informações.
23.4.1 O Estado que está fornecendo as informações contidas num registro de segurança
marítima pode exigir que o Estado que as está recebendo se comprometa a mantê-las
confidenciais.
Capítulo 24
PROTEÇÃO A TESTEMUNHAS E A PARTES ENVOLVIDAS
24.1 Se for exigido por lei que uma pessoa forneça provas que possam incriminá-la, com a
finalidade de serem utilizadas numa investigação de segurança marítima, deve ser impedido,
até onde a legislação nacional permitir, que as provas sejam admitidas em processos cíveis
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ou criminais contra aquela pessoa.
24.2 Uma pessoa da qual se procure obter provas deve ser informada sobre a natureza e a
base da investigação. Deve ser permitido que essa pessoa tenha acesso a um
assessoramento jurídico, e que seja informada sobre:
.1 qualquer possível risco de que possa incriminar-se em qualquer processo posterior à

investigação de segurança marítima;
.2 qualquer direito de não incriminar-se, ou de permanecer em silêncio;
.3 qualquer proteção concedida à pessoa no sentido de impedir que as provas sejam

utilizadas contra ela, se as fornecer à investigação de segurança marítima.
Capítulo 25
MINUTA DO RELATÓRIO E RELATÓRIO FINAL
25.1 Os relatórios de investigações de segurança marítimas relativos a uma investigação de

segurança marítima devem ser concluídos o mais rapidamente possível.
25.2 Quando for solicitado, e quando for possível, o Estado ou Estados que estão
investigando a segurança marítima devem enviar uma cópia da minuta de um relatório da
investigação de segurança marítima às partes interessadas, para comentários. Esta
recomendação não será aplicada, entretanto, quando não houver garantias de que a parte
interessada não vá disseminar, fazer com que seja disseminado, publicar ou dar acesso à
minuta do relatório da investigação de segurança marítima, ou a qualquer parte daquele
relatório, sem a autorização expressa do Estado ou Estados que estão investigando a
segurança marítima.
25.3 O Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima deverão conceder à parte

interessada um prazo de 30 dias, ou algum outro prazo mutuamente acordado, para
apresentar os seus comentários sobre o relatório daquela investigação. O Estado ou Estados
Investigadores de Segurança Marítima deverão analisar os comentários antes de elaborar o
relatório final da investigação de segurança marítima e, quando a aceitação ou a rejeição
dos comentários tiver um impacto direto sobre os interesses da parte interessada que os
apresentou, o Estado ou Estados Investigadores de Segurança Marítima devem notificar a
parte interessada sobre a maneira como foram tratados os seus comentários. Se o Estado
ou Estados Investigadores de Segurança Marítima não receberem qualquer comentário
após transcorridos os 30 dias, ou após ter expirado o prazo mutuamente acordado, eles
podem então prosseguir e concluir o relatório final da investigação de segurança marítima.*
* Ver Capítulo 13 quando as disposições relativas a fornecer os relatórios às partes

interessadas mediante solicitação puderem ser incluídas alternativamente como uma
disposição obrigatória.
25.4 Quando for permitido pela legislação nacional do Estado que está elaborando o
relatório da investigação de segurança marítima, deve ser impedido que a minuta e o
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relatório final sejam admissíveis como prova em processos relacionados ao acidente
marítimo, ou ao incidente marítimo, que possam levar a medidas disciplinares, condenação
criminal ou determinação de responsabilidade cível.
25.5 Em qualquer estágio de uma investigação de segurança marítima podem ser

recomendadas medidas de segurança provisórias.
25.6 Quando um Estado substancialmente interessado discordar de todo o relatório final da

investigação de segurança marítima, ou de parte dele, pode submeter o seu próprio relatório
à Organização.
Capítulo 26
REABERTURA DE UMA INVESTIGAÇÃO
26.1 O Estado ou Estados que estavam investigando a segurança marítima, e que tiverem
concluído aquela investigação, devem reconsiderar as suas conclusões e considerar a
reabertura das investigações quando for apresentada uma nova prova que possa alterar
substancialmente a análise e as conclusões a que chegaram.
26.2 Quando for apresentada ao Estado ou Estados que estavam investigando a segurança
marítima, e que a tinham concluído, uma nova prova significativa relativa a qualquer acidente
marítimo, ou incidente marítimo, a prova deve ser bem analisada e enviada para outros
Estados substancialmente interessados para que tomem as medidas adequadas.
*******************
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Mod 1
ANEXO 2-B
MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DE ISAIM
PREFERENCIAL
P-
DE (OM)
PARA PRTCOS
INFO COMDN
GRNC
BT
ISAIM Nº _/ANO BIPT
ALFA – Nº IMO, nome, tipo de navio, tonelagem bruta, comprimento total, sociedade
classificadora, proprietário, operador e Estado de Bandeira;
BRAVO – natureza do acidente marítimo;
CHARLIE – local do acidente marítimo;
DELTA – data e hora do acidente marítimo e sequência resumida dos acontecimentos;
ECHO – número de quaisquer pessoas gravemente feridas ou mortas;
FOXTROT – consequências do acidente marítimo para pessoas, propriedades e meio

ambiente;
GOLF – identificação de qualquer outro navio envolvido; e
HOTEL – posto, nome(s) completo(s) e nº do(s) documento(s) de identidade do(s)

Investigador(es) de Segurança Marítima BT
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ANEXO 2-C
MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE ACIDENTE

MARÍTIMO
Em cumprimento ao disposto no Capítulo 5 da Resolução MSC.255 (84) – CÓDIGO

DE NORMAS INTERNACIONAIS E PRÁTICAS RECOMENDADAS PARA UMA
INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE UM ACIDENTE MARÍTIMO, OU DE UM
INCIDENTE MARÍTIMO (CÓDIGO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES), incumbiu-
me o Diretor de Portos e Costas de participar a ocorrência do seguinte acidente
marítimo_ (muito grave / grave), que será objeto de Investigação de
Segurança Marítima por parte da Autoridade Marítima Brasileira, a ser conduzida pela
Capitania dos Portos / Delegacia ,
com base nesse Código, a partir de (data e hora):
1 – nome do navio e do seu Estado da Bandeira;

2 – número IMO de identificação do navio;
3 – natureza do acidente marítimo;
4 – local do acidente marítimo;
5 – data e hora do acidente marítimo;
6 – número de quaisquer pessoas gravemente feridas ou mortas;
7 – consequências do acidente marítimo para pessoas, propriedades e meio ambiente;
e
8 – identificação de qualquer outro navio envolvido.
Participo que, com o propósito de realizar essa investigação, o(s)

senhor(es) (posto, nome(s) completo(s), nº do documento(s) de identidade)
foram designados para atuar como Investigadores de Segurança Marítima, estando
autorizados pela Autoridade Marítima Brasileira, de acordo com a Lei nº 9.537 de
11/12/97 (LESTA) – Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, a coletar todos os
registros de segurança marítima previstos no artigo 2.15 do mencionado Código, para o
que é solicitada a ampla cooperação do Comandante e da tripulação.
ASSINATURA
NOME
POSTO
Superintendente de Segurança do Tráfego Aquaviário
Dados para contato: endereço, e-mail e telefone/Fax
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Mod 1
Anexo 2-D
RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA

DE ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
O Relatório de Investigação de Segurança de Acidentes e Incidentes Marítimos deverá

obrigatoriamente conter a seguinte sequência de tópicos:
a) Capa
b) Lista de Abreviaturas
c) Introdução (Inserir o texto padrão abaixo)
Com a finalidade de efetuar a coleta e a análise de provas, a identificação dos fato-

res causais e a elaboração das recomendações de segurança que forem necessárias,
a fim de impedir que no futuro ocorram acidentes e/ou incidentes marítimos
semelhantes, a (nome da OM) realizou a presente Investigação de
Segurança de Aci- dentes e Incidentes Marítimos (ISAIM), em cumprimento ao disposto
no Código de Investigação de Acidentes Marítimos da Organização Marítima Mundial
(OMI), adotado pela Resolução MSC.255(84).
Este Relatório Final é um documento técnico que reflete o resultado obtido pela
(Abreviatura do nome da OM) em relação às circunstâncias que contribuíram ou
podem ter contribuído para desencadear a ocorrência, e não recorre a quaisquer
procedimentos de prova para apuração de responsabilidade civil ou criminal.
Outrossim, deve-se salientar a importância de resguardar as pessoas responsáveis
pelo fornecimento de informações relativas à ocorrência do acidente, sendo que o uso
de informações constantes neste relatório para outros fins que não o da prevenção de
futuros acidentes semelhantes poderá induzir a interpretações e a conclusões errôneas.
d) Sinopse
Resumo expondo em linhas gerais uma narrativa detalhando as circunstâncias do

acidente ou do incidente marítimo, e informando se em decorrência daqueles fatos
ocorreram mortes, ferimentos ou poluição. Apresentar neste item um resumo das
principais características das embarcações envolvidas no sinistro, a descrição
cronológica do acidente ou incidente marítimo, com data, hora e local, relatando toda e
qualquer circunstância que, de alguma forma, se relacione com o evento em si ou com
suas consequências, como peculiaridades da região do evento; número de tripulantes,
práticos e passageiros a bordo no momento do sinistro nas embarcações envolvidas no
acidente; inscrição(ões); se houve perda de vidas (sem mencionar nomes), e em que
circunstâncias; se houve perda ou alijamento da carga (qual a sua natureza e avarias,
etc.); se houve avarias nas embarcações, perda de acessórios ou quaisquer danos e
prejuízos; se o prejuízo aparente foi resultante de atraso de viagem, devido ao tempo
consumido nos trabalhos de salvamento, etc.
e) Informações Gerais
- Características da(s) embarcação (ões) envolvida(s) no acidente – nomes (atual e

anteriores), bandeiras (atual e anteriores), nº IMO, tipo, país e porto de registro, nº de
registro, estaleiro construtor e nº do casco, local de construção, material do casco,
existência de casco duplo ou não, data do batimento da quilha, data da entrega,
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Mod 1
Anexo 2-D
indicativo de chamada internacional, comprimento total, comprimento entre
perpendiculares, comprimento de regra, boca, pontal, arqueação bruta, arqueação
líquida, calado carregado, deslocamento carregado, porte bruto, deslocamento leve,
altura máxima, capacidades dos tanques de carga, detalhes das dimensões das
máquinas e combustível empregado;
- Fotografia (s) da(s) embarcação (ões)
- Dados do proprietário, armador e operador
- Companhia identificada no certificado de gerenciamento da segurança
- Sociedade classificadora e notação de classe
- P&I
- Certificação da(s) Embarcação (ões) envolvida(s) no acidente
- Detalhes da Viagem (Porto de partida e data, porto de destino e data prevista
para chegada, tipo de viagem (Internacional ou cabotagem), carga a bordo, prático a
bordo)
- condições da viagem prévias ao acidente ou incidente, destacando se foi
inspecionado, quando, onde e por quem
f) Dados do Local do Acidente (Posição em latitude e longitude, condições ambientais

no local do acidente – estado do mar, corrente (rumo e velocidade), marés, vento
(direção e intensidade), visibilidade, céu, nuvens, etc. Inserir extrato da Carta Náutica
que abrange o local do acidente com a posição plotada e/ou posição do acidente plotada
no Google Maps ou Google Earth, e fotografia do local).
g) Fatores Humanos e Tripulação

- Lista de Pessoal embarcado e Tripulação de Segurança (informar se atende aos
requisitos da Convenção STCW tanto em quantidade como em qualificação)
- Nacionalidades
- Idade, tempo de embarque e tempo exercendo a função (para cada um dos
envolvidos no acidente)
- Experiência prévia (cada um dos envolvidos no acidente)
- Períodos de Trabalho X Descanso e Fadiga (descrição da rotina de trabalho e
dos períodos de descanso/ recreação para cada um dos principais envolvidos no
acidente)
- Acomodações para a tripulação (comentários sobre as condições de conforto,
higiene, temperatura, iluminação e ruído)
- Álcool, drogas e medicamentos com ou sem prescrição médica (comentários
sobre o uso por parte de cada um dos principais envolvidos no acidente)
- Gerenciamento de Segurança (Verificar o Manual de Gerenciamento de
Segurança do navio e efetuar comentários sobre treinamento/ familiarização da
tripulação; idioma de trabalho (destacar os idiomas dos envolvidos no sinistro, além dos
falados pelo Comandante e Imediato); existência ou não de procedimentos, planos e
instruções, incluindo listas de verificação conforme o caso, para as operações de bordo
essenciais relacionadas com a segurança do pessoal, navio e a proteção do
ambiente;
prontidão para emergências; procedimentos para relatar não-conformidades, acidentes
e situações perigosas; procedimentos para implementação de ações corretivas;
manutenção do navio e equipamentos; registros de auditorias internas).
h) Sequência dos Acontecimentos (Descrever detalhadamente os acontecimentos que

levaram ao sinistro objeto da investigação, acrescentando fotografias elucidativas dos
locais/ equipamentos mencionados na descrição, devidamente legendadas, de forma a
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Mod 1
Anexo 2-D
contribuir para o perfeito entendimento da descrição).
i) Procedimentos após o acidente (Descrever as ações adotadas pela tripulação

imediatamente após o sinistro, assim como as ações de salvamento por outros meios,
caso tenham ocorrido).
j) Consequências do Acidente
- Danos Pessoais
- Danos ambientais
- Danos materiais
k) Exames Periciais (Relatar o tipo de exames que foram realizados durante a

investigação)
l) Análise e Fatores Causais (Apresentar uma análise e comentários sobre fatores

causais, incluindo quaisquer fatores mecânicos, humanos e organizacionais que possam
ter influenciado, de alguma maneira, no acidente ou incidente marítimo (por exemplo a
substituição de tripulantes às vésperas do sinistro, fadiga, falta de treinamento ou
treinamento inadequado, etc...).
m) Lições Preliminares Aprendidas e Conclusões (Apresentar um exame do que foi

apurado na investigação de segurança marítima, inclusive a identificação de questões
relacionadas com a segurança, e as conclusões da investigação de segurança marítima.
Conclusões são deduções significativas derivadas de resultados analíticos da
investigação. Elas devem ser apoiadas pelos fatos, pelos exames periciais e pelas
várias análises realizadas. Em suma, as conclusões buscam responder as perguntas “o
que aconteceu” e “como aconteceu).
n) Recomendações de Segurança (Apresentar, quando for adequado,

recomendações visando impedir a ocorrência de acidentes e de incidentes marítimos
semelhantes no futuro, tais como modificações em normas e procedimentos.
Recomendações de Segurança devem apresentar o que precisa ser feito; quem ou qual
a organização será responsável para efetuar a mudança; e a urgência para a conclusão
da mudança).
o) Lista de anexos (Anexar fotografias do navio durante o acidente, cópias do arranjo

geral do navio, plantas, esquemas, manuais, certificados, ship´s particulars, etc...que
contribuam para o entendimento do relatório). Todas as fotografias e figuras utilizadas
deverão ser devidamente legendadas.
- 2- D-3- NORTEC-09/DPC
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Mod 1
ANEXO 2-E
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
No
Local e Data
Do Capitão dos Portos (ou Delegado)

Ao: Exmo. Sr. Diretor de Portos e Costas
Assunto: Investigação de Segurança de Acidentes e Incidentes Marítimos
Referência: artigo 0211 da NORTEC-09/DPC (1ª Rev).
Anexo: Relatório de Investigação de Acidente e Incidente Marítimo.

1. Transmito a V. Exa. a minuta do Relatório de Investigação de Segurança de
Acidentes e Incidentes Marítimos anexo, relativo à embarcação
de acordo com a referência.
NOME
POSTO
CARGO
ASSINADO DIGITALMENTE
Cópias:
ComDN c/anexo
- 2-E-1 - NORTEC-09/DPC
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Mod 1
ANEXO 2-F
ORIENTAÇÕES DA ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL PARA AUXILIAR OS

INVESTIGADORES DE ACIDENTES
( Referência: Apêndice da Resolução A.849(20), da Organização Marítima Internacional)
Introdução
O conteúdo desta seção devem ser tratado como orientações para auxiliar os investigadores
cooperando na investigação. Os investigadores devem ter em mente as informações exigidas
no âmbito da IMO sobre comunicação de acidentes e incidentes marítimos.
Seguindo essas orientações os investigadores devem ser orientados pelas exigências do

sistema jurídico do Estado em que a investigação está sendo conduzida. Em particular, os
investigadores devem ser guiados pelas exigências da legislação nacional sobre questões
tais como:
• fornecer uma notificação formal de uma investigação às partes interessadas;

• visitar navios e reter documentos;
• organizar entrevistas com testemunhas;
• a presença de advogados ou de terceiros, durante uma entrevista.
1 Informações geralmente exigidas em todos os casos
1.1 Características do navio
Nome, Nº IMO, nacionalidade (bandeira), porto de registro, indicativo internacional

Nome e bandeira anterior
Nome e endereço dos proprietários e operadores (se aplicável); também, se navio
empregado em viagens internacionais, nome e endereço dos agentes
Sociedade Classificadora (atual e anterior) e P&I – nome e endereço
Tipo de navio
Estaleiro Construtor , Casco Nº e Material do casco
Data de batimento da quilha
Data de entrega
Período de Conversão (se aplicável)
Nome e endereço do afretador e tipo de afretamento
Arqueação bruta e líquida, deslocamento carregado e leve, porte bruto
Dimensões principais (Comprimento Total, comprimento entre perpendiculares, boca, pontal,
altura máxima...) Meios de propulsão e características das máquinas
Velocidade máxima e de cruzeiro
Área de navegação
Quaisquer peculiaridades estruturais relevantes
Capacidade dos tanques (% e toneladas): Óleo Combustível, Óleo Diesel, Óleo Lubrificante e
Água Doce
Radio (tipo, fabricante)
Radar (número, tipo, fabricante) Giro-bússola (fabricante, modelo) Automatic piloto
(fabricante, modelo)
Equipamentos eletrônicos de posicionamento (fabricante, modelo) (GPS, Decca, etc)
Equipamentos de salvamento (data da última vistoria / data de validade)
REV. 1
Mod 1
1.2 Documentos a serem produzidos
(Nota: Todos os documentos que possam ter relevância para o inquérito devem ser
produzidos. Sempre que possível os documentos originais devem ser mantidos, caso
contrário uma fotocópia autenticada e datada deve ser tomada.
Registo do navio
Certificados estatutários atuais

Certificação ISM Code
Certificados emitidos pela Sociedade de classificação ou Autoridade vistoriadora
Certificados emitidos pela Autoridade Marítima da bandeira
Diário de bordo Lista de Tripulantes Qualificação dos tripulantes Diário da carga
Registros do Porto Livro das Máquinas Livro de Quartos
Livro de Sondagens
Livro de Registo de combustível
Livro de ordens noturnas
Ordens Permanentes do Comandante e do Chefe de Máquinas Ordens permanentes da
Empresa / Manual de Operações Manual de Segurança da Empresa
Livro da agulha
Diário de bordo do radar
Livro de controle das manutenções planejadas
Registos de solicitações de reparos
Livro de compras - compras diárias - recibos de viagem, etc
Registros de testes de drogas e álcool
Lista de passageiros Livro de bordo do rádio Registros de notificações Plano de viagem
Cartas Náuticas e registro de correções
Manuais do fabricante para manutenção de equipamentos diversos
Qualquer outra documentação relevante para a investigação
1.3 Particularidades da viagem
Porto no qual a viagem começou e porto onde a viagem deveria terminar (e datas) Detalhes
da carga, paióis, água fresca, água de lastro e de consumo
Último porto e data da partida
Calados (AV, AR e meio-navio) e bandas
Porto de destino no momento da ocorrência
Qualquer incidente durante a viagem que possa ter influenciado materialmente o
acidente/ incidente em investigação, ou qualquer ocorrência incomum que possa ou não
parecer relevante para o acidente/ incidente Planos e layout do navio, incluindo os espaços
de carga, tanques de resíduos, tanques de combustível, de lastro e de óleo lubrificante
(diagramas do Certificado IOPP - International Oil Pollution Prevention)
1.4 Particularidades do pessoal envolvido no acidente/ incidente
Nome completo e idade Detalhes do ferimento Descrição do acidente
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-F
Pessoa supervisionando a atividade

Primeiros socorros ou outras ações a bordo Capacitação a bordo
Certificados de Competência – Grau, data de emissão e autoridade emitente
Tempo de embarque no navio em questão Experiência em navios semelhantes Experiência
em outros tipos de navios Experiência no posto/ graduação atual Experiência em outros
postos/ graduações
Número de horas despendidas em serviço no dia do acidente/ incidente e nos dias anteriores
Número de horas de sono nas 96 horas antes ao acidente/ incidente
Quaisquer outros fatores, a bordo ou pessoais, que podem ter afetado o sono
Se fumante, e em caso afirmativo, a quantidade
Uso habitual de álcool
O consumo de álcool imediatamente antes do incidente e nas últimas 24 horas
Qualquer medicação em uso
Qualquer ingestão de remédios não prescritos
Registros de testes de drogas e álcool
1.5 Particularidades do estado do mar, tempo e marés
Direção e intensidade do vento Direção e estado do mar e vagas

Condições atmosféricas e visibilidade Estado e altura da maré
Direção e força das correntes de maré e outros, tendo em conta as condições locais
1.6 Particularidades do acidente/ incidente
Tipo de acidente / incidente

Data, hora e local
Detalhes do acidente/ incidente e dos eventos que levaram ao ocorrido e que se seguiram ao
evento Detalhes do desempenho dos equipamentos pertinentes, com especial atenção a
qualquer anomalia Pessoas no passadiço
Pessoas na praça de máquinas
Localização do Comandante e do Chefe de Máquinas
Modo de navegação (auto ou manual)
Extratos de todos os documentos relevantes sobre o navio em questão e, se for caso, sobre
as instalações de terra, incluindo detalhes das entradas a bordo, idas ao passadiço, retirada
de lixo e sucata de bordo, acesso à sala de máquinas etc
Detalhes das comunicações efetuadas entre o navio e estações de rádio, Centros de
Busca e Salvamento
(SAR) e etc, com a transcrição de gravações, quando disponíveis
Pormenores de quaisquer lesões / mortes
Dados do VDR (Gravador de Dados de Viagem), caso existam
1.7 Auxílio após o acidente/ incidente
Se o auxílio foi solicitado, de que forma e por que meios

Se o auxílio foi oferecido ou prestado, por quem e de que a natureza, e se ele foi eficaz e
competente
Se o auxílio foi oferecido e recusado, o motivo da recusa
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-F
1.8 Autenticação de documentos
O Comandante deve ser solicitado a autenticar todos os documentos e assinar

todas as cópias de documentos, além de também autenticar todas as respectivas datas e
horários.
1.9 Ordens da Praça de Máquinas
Em todos os casos onde um abalroamento ou encalhe é objeto de uma investigação, e

os movimentos das máquinas estão envolvidas, o Comandante ou oficial de quarto e outras
pessoas em condições de falar com conhecimento devem ser perguntadas se as ordens
para a sala de máquinas foram prontamente atendidas. Se houver qualquer dúvida sobre o
assunto, o investigador deve se referir a ela em seu relatório.
1.10 Fontes externas de informação
Os investigadores devem considerar as informações de fontes externas independentes que

corroborem os fatos, tais como gravações de radar ou voz dos sistemas de tráfego, sistemas
de vigilância radar e de rádio em terra, centros coordenação de busca e salvamento
marítimo, médicos legistas e prontuários médicos.
2 Informações adicionais exigidas em casos específicos
2.1 Incêndio/ Explosão
Como o navio foi alertado para o incêndio/ explosão?

Como foram os tripulantes alertados para o incêndio/ explosão?
Quando e como o incêndio/ explosão começou/ aconteceu (se conhecido)? Qual foi a ação
imediata adotada?
Condição dos equipamentos de combate a incêndio, apoiados por datas de vistoria e
exame dos extintores disponíveis:
• tipo existentes nas proximidades;
• os tipos disponíveis no navio; e
• Tipos de utilizados.
Mangueiras disponíveis e utilizadas
Bombas disponíveis e utilizadas
A água estava imediatamente disponível?
As ventilações do espaço incendiado foram fechadas imediatamente? Qual era a natureza do
material em chamas e ao redor do fogo? Especificação das anteparas retardadoras de
incêndio em torno do fogo Restrições causadas por (a fumaça), (b) calor, (c) vapores
Liberdade de acesso
Acesso a disponibilidade de equipamentos de combate a incêndios
Preparação da tripulação – inventário sobre a frequência, duração e conteúdo dos
treinamentos, assim como a localização dos pontos de reunião em casos de incêndios
Resposta pelas brigadas terrestres de combate a incêndios
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-F
2.2 Abalroamento Geral
Local ou outras regras especiais para a navegação

Obstruções, se houver, para manobras, como por exemplo um terceiro navio, águas rasas
ou estreitas, farol, bóia, etc
Circunstâncias que afetam a visibilidade e a audibilidade, por exemplo, estado do sol, luzes
da costa ofuscantes, a força do vento, o ruído a bordo do navio e se alguma porta ou
janela poderia obstruir a visibilidade e / ou audibilidade
Plotagem geográfica na Carta Náutica
Nome, número IMO, nacionalidade e outros dados do outro navio
Para cada navio
Tempo, posição (e método através do qual estabelecida), rumo e velocidade, quando a

presença de outro navio foi detectada
Detalhes de todas as alterações posteriores do curso e velocidades de cada navio até a
colisão
Marcação, distância e rumo do outro navio, se foi avistado visualmente, hora do
avistamento e alterações posteriores de marcação
Marcação e distância do outro navio, se foi detectado pelo radar, hora da detecção e
alterações posteriores de marcação
Se o outro navio foi plotado e por qual método, e cópia da plotagem, se disponível
Verificar o desempenho dos equipamentos
Gravador de rumos
Luzes e sinais diurnos conduzidos e operados a bordo, e aqueles observados no outro navio
Sinais sonoros, incluindo sinais de nevoeiro, transmitidos pelo navio e quando, e os
ouvidos do outro navio e quando foram transmitidos e/ou percebidos
Se uma escuta foi mantida no VHF canal 16, ou em outras frequências, e quaisquer
mensagens enviadas, recebidas ou ouvidas
Número de radares de bordo e quantos estavam operacionais no momento do acidente,
juntamente com os alcances utilizados em cada radar
Se navegando manualmente ou em automático
Verificar se o governo estava funcionando corretamente
Detalhes da vigilância – havia ou não, quem estava escalado
As partes de cada navio que primeiro entraram em contato e o ângulo entre os navios naquele
instante
Natureza e extensão dos danos
Conformidade com a exigência legal de dar o nome e a nacionalidade do navio e aguardar
após colisão
2.3 Encalhe
Detalhes do plano de viagem ou evidências do planejamento da viagem

Última posição precisa e como foi obtida
Oportunidades posteriores para a fixação da posição ou linhas de posição, através de
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-F
observações celestes ou terrestres, GPS, rádio, radar ou outra, ou por linhas de sondagens
e, se não foram tomadas, porque não Plotagem na Carta Náutica e Datum
Condições do tempo, marés e outras correntes experimentadas posteriormente
Efeitos sobre a agulha magnética de quaisquer cargas magnéticas, perturbações elétricas ou
atração local
Radar (es) em uso e alcances utilizados, e evidências de monitoramento do desempenho do
radar
Cartas Náuticas, roteiros e avisos aos navegantes relevantes mantidos, se as correções
foram efetuadas e quando e, se for o caso, se os alertas que eles continham foram
observados
Sondagens de profundidades realizadas, quando e por que meios Sondagens dos tanques
realizadas, quando e por que meios Calados do navio antes do encalhe e como foram
determinados Posição do encalhe e como foi determinada
Causa e natureza de qualquer falha de máquinas ou do governo antes do encalhe
Prontidão dos ferros, seu uso e se foi efetivo
Natureza e extensão das avarias
Ações tomadas e movimentos do navio após o encalhe
(Nota: as informações exigidas em casos de naufrágio também podem ser exigidas para o
encalhe)
2.4 Naufrágio
Calado e borda livre no último porto de partida e as consequentes alterações no consumo

dos estoques de e combustível
Borda livre apropriada para a região e data
Procedimentos de carregamento, esforços no casco
Dados de quaisquer modificações no casco ou equipamentos desde a última vistoria, e
por quem essas alterações foram sancionadas
Condição do navio - os possíveis efeitos sobre a navegabilidade
Dados de estabilidade e quando foram determinados
Fatores que afetam a estabilidade, como por exemplo alterações estruturais, natureza,
peso, distribuição e transferência de qualquer carga e lastro, superfície livre nos tanques ou
perda de água no navio
Subdivisão por anteparas estanques
Posição e integridade estanque de escotilhas, vigias, portas e outras aberturas Número e
capacidade das bombas e sua respectiva eficácia; posição das aspirações Causa e natureza
da água que primeiro entrou no navio
Outras circunstâncias que levaram à naufrágio
Medidas tomadas para evitar o naufrágio
Posição do navio naufragado e como estabelecida
Os dispositivos de salvamento disponíveis e utilizados, e as dificuldades enfrentadas na sua
utilização
2.5 Poluição resultante de um acidente
Tipo de poluente.
Número UN e classe do perigo (se aplicável). Tipo de embalagem (se aplicável). Quantidade
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-F
a bordo.
Quantidade perdida.
Método de estiva e armazenamento.
Onde arrumadas e as quantidades em cada compartimento / container. Tanques / espaços
violados.
Tanques / espaços susceptíveis de ser violados. Medidas tomadas para evitar novas perdas.
Medidas tomadas para reduzir a poluição.
Dispersante ou neutralizador utilizado, se foi o caso. Restrições/ controle da expansão, se
aplicável.
1 Retenção de provas físicas
2.6 Podem surgir ocasiões onde provas físicas podem estar disponíveis e que poderão
requerer uma análise científica. Alguns exemplos são o petróleo, tinta, peças de máquinas
e equipamentos e partes ou peças da estrutura.
2.7 Antes da remoção, essas provas devem ser primeiramente fotografadas “in situ”. A
amostra deve em seguida ser fotografada em um fundo claro antes de ser acondicionada em
um recipiente apropriado limpo (garrafas de vidro, saco plástico, recipiente de lata, etc). Os
recipientes devem ser selados e claramente marcados, mostrando o conteúdo, nome do
navio, localização onde a prova foi coletada, a data e o nome do investigador. Para os itens
de equipamentos e máquinas, cópias dos respectivos certificados devem ser obtidos.
2.8 Onde amostras de tinta forem coletadas para fins de identificação em casos de
abalroamento e colisão, uma amostra da tinta do balde utilizado na pintura utilizada pelo
navio na data do acidente também deve ser obtida, se possível.
2.9 A Gerência do Meio-Ambiente da DPC deve ser consultada sobre o recipiente

correto para usar. Por exemplo, sacos de plástico são adequados para amostras de pintura,
mas não são adequados em investigações de incêndios, onde os materiais podem precisar
ser testados quimicamente. Nesse caso latas de estanho podem ser preferíveis.
3 Registradores de Dados de Viagem (VDR)
Caso as informações do Registrador de Dados de Viagem (VDR) estejam disponíveis, e nos

casos em que o Estado que realizou a investigação sobre um acidente muito sério não
possuir instalações adequadas para a leitura do VDR, ele deve buscar e utilizar as
instalações de outro Estado, atendendo ao seguinte:
a capacidades dos recursos de leitura;

a oportunidade da leitura dos dados;
as possibilidades do meio utilizado para a leitura dos dados; e o local em que se
encontram os recursos de leitura.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-F
2 Outras fontes de informação
Os investigadores devem ter em mente que outros órgãos e/ou agências governamentais,
como a alfândega, vigilância sanitária, ANTAQ, Receita Federal, Polícia Federal e outras
autoridades do Estado, podem ter informações úteis relativas às listas de tripulantes, o
estado geral do navio, as listas de carga (incluindo o álcool a bordo), os certificados do navio,
etc.
As autoridades portuárias e inspetores ou vistoriadores independentes também podem

armazenar informações de utilidade para uma investigação.
MODELO DE COLETA DE DADOS DA ATIVIDADE HUMANA
O modelo a seguir deve ser utilizado pelos investigadores de acidentes marítimos para a
coleta das atividades realizadas pelo pessoal diretamente envolvido com o acidente/
incidente em questão (ver item 1.4). Para cada envolvido deverá ser preenchido um modelo
separadamente.
Investigação: (abalroamento/ naufrágio....do Navio....) Investigador: (Posto, nome, OM)
Dados do envolvido
Nome:
Posto/
Graduação:
Qualificações:
Cursos/ Treinamentos:
Endereço, telefones,
email:
Empresa contratante: (nome, endereço, telefones, email): Data e Local de Embarque:
Tempo de viagem:
TABELA DE ATIVIDADES NAS ÚLTIMAS 96 HORAS ANTES DO ACIDENTE
D X = dia do acidente
X - Hora do acidente
A – Alimentação
S – Serviço
M – Manutenção
D – Descanso Dormindo)
C – Carregamento
R – Recreação, incluindo tempo em terra
A – Ingestão de bebida alcoólica
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-F
Saúde:
Assuntos pessoais:
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
ORIENTAÇÕES PARA A INVESTIGAÇÃO DOS FATORES HUMANOS NOS

ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
(Referência: Apêndice da Resolução A.884 (21), da Organização Marítima Internacional)
1 INTRODUÇÃO – PROPÓSITO DAS ORIENTAÇÕES
1.1 O propósito destas orientações é fornecer conselhos práticos para a investigação

sistemática de fatores humanos em acidentes e incidentes marítimos e para permitir o
desenvolvimento de uma análise eficaz e elaboração de medidas preventivas.
1.2 Navios operam em um ambiente altamente dinâmico, e com frequência as pessoas a

bordo seguem uma rotina definida de trabalho por turnos interrompidos pela chegada,
trabalho e saída dos portos. Essa é uma existência que envolve viver no local de trabalho
por períodos prolongados, criando uma única forma de vida no trabalho, que certamente
aumenta o risco de erro humano.
1.3 A análise de acidentes e incidentes marítimos que têm ocorrido nos últimos 30 anos levou
a comunidade marítima internacional, e os vários setores envolvidos com a segurança da
navegação, a evoluir a partir de uma abordagem que se centra sobre os requisitos técnicos
para a concepção de navios e equipamentos para outra que visa reconhecer e mais
plenamente abordar o papel dos fatores humanos na segurança marítima no âmbito de
toda a indústria naval. Essas análises indicaram que, dado o envolvimento do ser humano
em todos os aspectos da atividade marítima, incluindo a concepção, fabricação, gestão,
operação e manutenção das embarcações de todos os tipos, quase todos os acidentes e
incidentes envolvem fatores humanos.
1.4 Uma forma que a comunidade marítima tem procurado abordar a contribuição do fator
humano com os acidentes e incidentes marítimos tem sido a de enfatizar o treinamento
adequado e a certificação das tripulações dos navios. Tornou-se cada vez mais claro, no
entanto, que a formação é apenas um aspecto do fator humano. Há outros fatores que
contribuem para acidentes e incidentes marítimos que deve ser entendida, investigada e
tratada, como por exemplo as comunicações, competência, cultura, experiência, fadiga,
saúde, consciência situacional, stress e condições de trabalho.
1.5 Os fatores humanos que contribuem para acidentes e incidentes podem ser amplamente
definido como os atos ou omissões, intencionais ou não, que prejudicam o bom
funcionamento de um sistema ou o bom desempenho de uma. Compreender os fatores
humanos, portanto, requer um estudo e análise do projeto do equipamento, a interação do
operador humano com os equipamentos e os procedimentos seguidos pela tripulação
e pela gestão.
1.6 Foi reconhecido que há uma necessidade crítica de orientação para os investigadores de
acidentes, que irá ajudá-los a identificar os fatores humanos específicos que contribuíram
para acidentes e incidentes marítimos. Há também a necessidade de fornecer
informações práticas sobre as técnicas e procedimentos para a coleta e análise
sistemáticas de informações sobre fatores humanos durante as investigações. Essas
orientações procuram para satisfazer essas necessidades. Eles incluem uma lista de
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
tópicos que devem ser consideradas pelos investigadores, e os procedimentos de registo e

comunicação dos resultados.
1.7 Estas orientações devem resultar em uma maior sensibilização por todos os envolvidos na
indústria naval do papel que os fatores humanos desempenham em acidentes e incidentes
marítimos. Esta consciência deve levar a medidas pró-ativas por parte da comunidade
marítima, que por sua vez, deverá resultar na preservação de vidas, navios, carga e na
proteção do ambiente marinho.
1.8 Estas orientações aplicam-se, tanto quanto a legislação nacional permitir, para a
Investigação de Segurança de Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM) em que um ou
mais Estados têm um interesse substancial porque o acidente ou incidente envolve um
navio de sua bandeira ou ocorreu em sua área de sua jurisdição.
2 PROCEDIMENTOS E TÉCNICAS DE INVESTIGAÇÃO

2.1 O processo IMO/ILO para investigação dos fatores humanos apresentado a seguir
oferece um passo-a-passo que pode ser aplicado a qualquer tipo de acidente ou incidente,
e consiste das seguintes etapas:
Etapa 1 coletar os dados relativos à ocorrência;

Etapa 2 determinar a sequência de eventos;
Etapa 3 identificar os atos inseguros ou decisões e condições inseguras e
em seguida, para cada ato ou decisão insegura:
Etapa 4 identificar o tipo de erro ou violação;
Etapa 5 identificar os fatores fundamentais; e
Etapa 6 identificar potenciais problemas de segurança e desenvolver ações de
segurança.
2.1.1 Uma abordagem sistemática para a Etapa 1 é fundamental para garantir que as
informações críticas não sejam esquecidas ou perdidas, e que uma análise detalhada
possa ser feita. Essa primeira etapa de investigação de fatores humanos é a coleta de
informações relacionadas com o trabalho relativas ao pessoal, tarefas, equipamentos e
às condições ambientais envolvidas na ocorrência. Uma abordagem sistemática para
esta etapa é crucial para garantir que uma análise detalhada seja possível e que as
exigências logísticas de coletar, organizar e manter um banco de dados relevantes
relacionados com a ocorrência sejam cumpridas.
2.1.2 A Etapa 2 envolve a organização dos dados coletados na Etapa 1 para desenvolver
uma sequência de eventos e circunstâncias.
2.1.3 Na Etapa 3 as informações coletadas e organizadas são utilizadas para iniciar a

identificação dos fatores contribuintes para o acidente/ incidente, os atos, decisões
ou condições inseguras. Depois de um ato, condição ou decisão insegura tenha sido
identificada, a próxima etapa é determinar a sua origem.
Um ato inseguro é definido como um erro ou violação que é cometido na presença de um

perigo potencial ou condição insegura. Decisões inseguras são aquelas em que não
existem ações resultantes aparentes, mas que tenham um impacto negativo sobre a
segurança. Elas também devem ser consideradas como atos inseguros. Uma condição
insegura ou de perigo é um evento ou circunstância que tem o potencial de provocar um
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
acidente. Pode haver vários atos, decisões e / ou condições inseguras que são
potenciais candidatos a provocar um acidente.
Como observado anteriormente, diversos atos, condições e decisões inseguras podem

ser identificadas ao longo etapas 1 e 2 do processo. O último ato inseguro a precipitar a
ocorrência muitas vezes fornece um ponto de partida conveniente para a reconstrução
da ocorrência. Este último ato ou decisão difere dos outros na medida em que pode
ser visto como a ação definitiva ou decisão que levou à ocorrência ou seja, o último ato
ou decisão que tornou o acidente ou incidente inevitável - a principal causa do evento
inicial. Embora seja geralmente uma falha ativa, o último ato inseguro ou decisão pode
ser incorporado em uma condição de insegurança latente, como uma decisão de projeto
falho que levou a uma falha do sistema.
2.1.4 A Etapa 4 é iniciada de forma a especificar o tipo de erro ou violação envolvido em cada
ato ou decisão insegura. Esta parte do processo é realizada com a colocação da simples
pergunta "O que está equivocado ou errado sobre a ação ou decisão que eventualmente
se tornou insegura?". A identificação do tipo de erro ou violação envolve duas sub-etapas
a saber:
a) ação intencional ou involuntária
Primeiro é necessário determinar se o erro ou a violação foi uma ação involuntária ou

intencional. "Será que a pessoa pretendia a ação?". Se a resposta a essa pergunta é não,
então é uma ação involuntária. Ações involuntárias são ações que não saem como
planejado; são os erros da execução.
Se a resposta à pergunta é sim então a ação foi intencional. Ações intencionais são
ações que são realizadas como planejado, mas as ações são inadequadas; são erros de
planejamento.
b) tipo de erro ou violação

A segunda sub-etapa é a seleção do tipo de erro ou violação que melhor descreve a
falha, tendo em conta a decisão sobre a intencionalidade. Existem quatro categorias de
erros potenciais/ violação a saber: o engano, o lapso (descuido), o erro e a transgressão.
O engano é uma ação involuntária que a falha envolve atenção. O lapso é uma
ação involuntária que a falha envolve memória. O engano e o lapso são considerados
erros na execução.
Um erro é uma ação intencional, mas não há decisão deliberada de agir contra uma
regra ou plano. É considerado um erro no planejamento.
Já uma transgressão é uma falta de planejamento, onde uma decisão deliberada de
agir contra uma regra ou plano foi feita. Transgressões de rotinas ocorrem todos os dias
quando as pessoas regularmente modificam ou não cumprem rigorosamente os
procedimentos de trabalho, muitas vezes por causa de serem mal formuladas ou mal
definidas. Em contraste, uma transgressão excepcional tende a ser uma violação única
de uma prática de trabalho, tal como onde os regulamentos de segurança são
ignorados para se realizar uma tarefa. Mesmo assim, a intenção não era a cometer um
ato maligno, mas apenas para fazer o trabalho.
2.1.5 Na Etapa 5 o foco está em descobrir os fatores fundamentais (ou subjacentes) do ato,
decisão ou condição insegura de um indivíduo ou grupo. Importante para o processo é a
noção de que para cada fator fundamental pode haver um ou mais atos, decisões ou
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
condições inseguras associadas. Para fazer isso, é importante determinar se havia

quaisquer fatores do sistema de trabalho que possam ter facilitado o surgimento da
falha (e portanto do erro / transgressão e ato inseguro). Eles têm sido denominados
como fatores fundamentais ou subjacentes. O reexame de cada etapa do processo pode
mostrar onde é necessário uma investigação mais aprofundada.
2.1.6 Finalmente a Etapa 6 exige a identificação de potenciais problemas de segurança e a

proposição de medidas preventivas com base nos fatores fundamentais identificados. A
identificação de potenciais problemas de segurança baseia-se extensivamente sobre
quais fatores foram identificados como os fatores subjacentes. Mais uma vez isto
sublinha a importância da aplicação de uma abordagem sistemática para as etapas 1 e 2
do processo, que estabelece as bases para a análise de etapas subsequentes. Onde for
apropriado, eventuais problemas de segurança podem ser analisados mais adiante para
identificar o risco associado ao sistema e desenvolver ações de segurança.
2.2 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Todas as alusões feitas a acidente marítimo nestas orientações também referem-se aos
incidentes marítimos. Um acidente pode resultar em lesão grave, doença, dano ou
impacto ambiental e, por vezes, todos os quatro.
Estudos têm demonstrado que os acidentes podem ter muitos fatores contribuintes e que
muitas vezes existem causas distantes do local do acidente. A correta identificação das
causas requer uma investigação oportuna e metódica, que vai muito além da evidência
imediata.
2.2.1 Momento (Timing) da investigação
Uma investigação deve ser conduzida imediatamente após o acidente. A qualidade das
provas, em especial a precisão das recordações das testemunhas, pode se deteriorar
rapidamente com o tempo. Segundo disposto no item 0203 alínea b da NORTEC-
09/DPC, a ISAIM deve ser iniciada até 5 (cinco) dias, contados da data em que um dos
Agentes da Autoridade Marítima houver tomado conhecimento da ocorrência de acidente
marítimo muito grave em sua área de jurisdição. O mesmo prazo será observado no caso
de ISAIM para acidente grave ou incidente marítimo.
2.2.2 O local do acidente
Sempre que possível, o local da ocorrência deve ser deixado inalterado até que a equipe
de investigação o inspecione. Se isso não for possível devido à necessidade de fazer
reparos essenciais e imediatos após danos estruturais graves por exemplo, o cenário
deverá ser documentado por fotografias, gravações em vídeo, desenhos ou quaisquer
outros meios relevantes disponíveis com o objetivo de preservação da prova e possibilitar
recriar as condições em data posterior. De particular importância é o registro da posição
dos indivíduos no local, a condição e posição dos equipamentos.
Resumidamente é de suma importância a preservação da “memória” do acidente.
2.2.3 Informações gerais sobre testemunhas
Uma vez que a situação imediatamente após a ocorrência tenha se estabilizado e a
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
ameaça às pessoas, instalações e ao ambiente tenha sido removida, todos os

envolvidos deverão anotar suas lembranças em papel para ajudar a preservar a sua
memória dos acontecimentos. A equipe de investigação deve solicitar ao armador e/ ou
operador ou agência do navio envolvido no acidente a designação de um ponto de
contato para facilitar a coleta das informações de que necessitam.
2.2.4 Informações básicas
As informações básicas devem ser obtidas antes de visitar o local da ocorrência. Essas
informações podem incluir no mínimo:
procedimentos para o tipo de operação;
registros de instruções ou binformações específicas dadas sobre o trabalho a ser
investigado;
planos e diagramas do navio com a localização do acidente;
estrutura de comando e as pessoas envolvidas;
mensagens, instruções, etc, transmitidos a partir da sede da empresa em relação
ao trabalho;
particularidades do navio; e
quaisquer outras informações relevantes que possam permitir ao investigador
entender o contexto do acidente.
2.2.5 A sequência da investigação
2.2.5.1 O método de busca dos fatos (Fact-finding), enquanto conduzindo uma investigação
inclui, mas não está limitado, às seguintes atividades:
inspecionar o local;
coleta ou gravação de evidências físicas;
entrevista de testemunhas, tendo em conta as diferenças culturais e de linguagem
(locais e externas);
análise dos documentos, procedimentos e registros;
realização de estudos especializados (quando necessário);
identificação de conflitos nas evidências;
identificação das informações que faltam, e
registro dos fatores fundamentais e das possíveis causas.
2.2.5.2 Seguindo-as à busca dos fatos a ISAIM inclui a sua análise, conclusões e
recomendações de segurança.
2.2.6 Busca dos fatos (Fact-finding)
2.2.6.1 O objetivo desta fase da investigação é recolher tantos fatos quanto possível, que
possam auxiliar na compreensão do acidente e os acontecimentos ao seu redor. O
âmbito de qualquer investigação pode ser dividido em cinco áreas:
pessoas;
ambiente;
equipamentos;
procedimentos; e
organização.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
2.2.6.2 Condições, ações ou omissões de cada uma dessas áreas devem ser identificadas, já
que poderiam ser fatores contribuintes para o acidente ou para uma lesão posterior,
perdas ou danos.
2.2.6.3 Durante os estágios iniciais da investigação, os investigadores devem procurar recolher

e registar todos os fatos que possam ser de interesse para determinar as causas.
Investigadores devem estar cientes do perigo de se chegar a conclusões prematuras e
assim não conseguirem manter uma mente aberta e considerar toda a gama de
possibilidades.
2.2.6.4 Listas de Verificação (Checklists) para a investigação são muito úteis nas fases iniciais
para manter toda a gama de possibidades em mente, mas elas geralmente não cobrem
todos os aspectos possíveis de uma investigação. Quando Listas de Verificação são
utilizadas suas limitações devem ser claramente entendidas.
2.2.6.5 Nos estágios iniciais de uma investigação normalmente o foco está sobre as condições e
atividades próximas ao acidente e apenas as causas primárias, também conhecidas
como "falhas ativas", são geralmente identificadas nesta fase. No entanto, condições ou
circunstâncias subjacentes a estas causas, conhecidas como "falhas latentes", também
devem ser investigadas.
2.2.6.6 Um fator a ser considerado durante uma investigação é uma mudança recente. Em
muitos casos, verificou-se que alguma mudança ocorreu antes de um acidente que,
combinando com outros fatores causais já está presentes, serviu para iniciar a
ocorrência. Mudanças de pessoal, organização, processos, procedimentos e
equipamentos devem ser investigados, especialmente a entrega do controle e instruções,
bem como a comunicação de informações sobre a mudança para aqueles que
precisavam saber.
2.2.6.7 O efeito de ciclos e pressões de trabalho pode ter um impacto sobre o desempenho de
um indivíduo antes de uma ocorrência. O impacto das pressões sociais e domésticas (o
chamado erro de execução) relacionadas ao comportamento de um indivíduo não deve
ser menosprezado.
2.2.6.8 A informação deve ser verificada sempre que possível. Declarações prestadas por
testemunhas diferentes podem entrar em conflito e mais provas podem ser necessárias.
Para garantir que todos os fatos serão descobertos, as perguntas "quem?, o quê?,
quando?, onde?, por quê? e como?" devem ser feitas.
2.2.7 Condução de entrevistas
2.2.7.1Uma entrevista deve começar com a apresentação pelo entrevistador, do propósito da
investigação e da entrevista, e o possível uso futuro que pode ser feito do conhecimento
e material obtido durante a entrevista. Os investigadores devem pautar-se pelo disposto
na legislação nacional e nas NORMAM e NORTEC-09/DPC sobre a presença dos
advogados ou terceiros, durante uma entrevista.
2.2.7.2As pessoas devem ser entrevistadas individualmente e ser convidadas a discorrer passo-
a-passo sobre os eventos em torno do acidente, descrevendo tanto as suas próprias
ações e as ações de terceiros. O entrevistador deve ter em conta a cultura e a
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
língua do entrevistado.
2.2.7.3Independente de quaisquer declarações feitas anteriormente por escrito, o valor do

depoimento de uma testemunha pode ser fortemente influenciado pelo estilo do
entrevistador, cuja principal tarefa é ouvir a história da testemunha e não influenciá-la.
2.2.7.4Se a investigação é um esforço de equipe, grande cuidado deve ser tomado para não
fazer com que a testemunha se sinta intimidada por entrevistadores demais. A
experiência internacional tem demonstrado que as entrevistas podem ser efetivamente
realizadas por dois entrevistadores.
2.2.7.5Relembra-se que uma equipe de investigação é frequentemente vista como tendo um

papel de acusação, e pode haver relutância em falar livremente se os entrevistados
pensam que podem incriminar a si próprios ou seus colegas. Um investigador não está
em condições de dar a imunidade em troca de provas, mas deve tentar convencer os
entrevistados da finalidade da instrução e da necessidade de franqueza.
2.2.7.6Além de exigir paciência e compreensão, a entrevista bem-sucedida requer a existência

de uma atmosfera "sem-culpa" em que a testemunha pode se sentir confortável e ser
encorajada a dizer a verdade. Não é o papel do entrevistador, ou mesmo da equipe de
investigação, repartir uma eventual culpa. Seu papel é o de estabelecer os fatos e
estabelecer por que a ocorrência aconteceu.
2.2.7.7Ao final de uma entrevista as declarações prestadas devem ser resumidas para se
certificar de que não existem mal-entendidos. Uma declaração por escrito pode ser
feita e isso pode ser discutido com a testemunha para esclarecer eventuais
anomalias. Com relação a entrega de cópias das declarações às testemunhas, caso
sejam prestadas por escrito, valem as mesmas orientações sobre entrega de cópias
de depoimentos da NORMAM E NORTEC-09/DPC, aplicáveis aos Inquéritos
Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN).
2.2.8 Seleção dos entrevistados
Os procedimentos de uma investigação devem ser levados em consideração quando

determinando quem será entrevistado na ocorrência de um acidente marítimo. A equipe
de investigação deve comparecer ao local da ocorrência o mais rapidamente possível e
entrevistar as pessoas mais estreitamente envolvidas no evento. Quando isso não for
possível devido a fatores externos, tais como a localização geográfica da ocorrência ou
considerações políticas, pode ser possível nomear um representante local para realizar a
investigação. Do ponto de vista de gestão da investigação, deve ser possível iniciar o
processo através da realização de pelo menos algumas entrevistas de pessoas em terra.
Pode não ser possível falar diretamente com as autoridades portuárias ou de

praticagem em algumas partes do mundo. Se assim for, todo esforço deve ser feito para
obter, no mínimo, uma transcrição da declaração do prático, se estiver envolvido. No
caso de um abalroamento em águas interiores, os testemunhos dos operadores de
equipamentos de vigilância eletrônica em terra podem ser particularmente úteis.
Não existem regras rígidas e rápidas para a seleção de quem entrevistar, e o que se
segue é apresentado somente a título de exemplo:
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
2.2.8.1 No local (aqueles mais próximos ao acidente)
Geralmente é benéfico iniciar o processo de entrevistas com a equipe de gestão do

navio, incluindo o Comandante, o Imediato e o Chefe de Máquinas, que normalmente
podem fornecer uma visão geral da ocorrência.
Testemunhas presentes no local e hora da ocorrência, pertencentes à tripulação;

Testemunhas presentes no local e hora da ocorrência, não pertencentes à
tripulação, tais como pessoal de atracação ou amarração, práticos, agentes ou
contratados;
Testemunhas presentes no momento da ocorrência, mas não no local da
ocorrência (ex pessoal que assistia à manobra no convés inferior);
Pessoal não envolvido com a ocorrência mas com o pós-ocorrência (controle de
danos, rebocadores, busca e salvamento, outras embarcações...)
Projetistas, construtores, fabricantes e reparadores.
Tripulantes de rebocadores e embarcações do prático e de apoio à amarração.
Pessoal de Busca e Salvamento incluindo tripulantes de helicópteros.
Bombeiros e equipes de combate à incêndios de terra.
Funcionários do atracadouro.
Outras embarcações nas proximidades.
Operadores de VTS ou outros sistemas de monitoramento.
2.2.8.2 Afastados do local do acidente
Pessoa designada nos termos do código ISM.

Operadores de navios em terra.
Superintendentes Técnicos em terra.
Gestores da companhia em terra.
Especialistas / Consultores (relevante para a ocorrência).
Autoridades de regulamentação.
Representantes das Sociedades Classificadoras.
Membros da comissão de segurança, incluindo representantes da tripulação.
Projetistas, construtores, fabricantes e reparadores.
2.3 Tópicos a serem cobertos pelos investigadores
O diagrama a seguir apresenta uma série de fatores que podem impactar direta
ou indiretamente no comportamento humano e na performance em potencial para
realizar tarefas
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Mod 1
ANEXO 2-G
2.3.1 Fatores Humanos
atitude
habilidade, perícia e conhecimento (resultado de treinamento e experiência)
personalidade/ condição psicológica (condições mentais e estado emocional)
condição física (aptidão física, drogas, medicamentos, álcool, fadiga, stress,
alimentação...)
atividades exercidas anteriormente ao acidente
tarefas atribuídas na hora do acidente
comportamento / atitude na hora do acidente
2.3.2 Organização a bordo
divisão de tarefas e responsabilidades

composição da tripulação (nacionalidade/ competência)
nível da lotação (completa?)
carga de trabalho/ complexidade das tarefas
períodos de descanso
procedimentos e ordens permanentes
comunicações (interna e externa)
gerenciamento a bordo e supervisão
organização de treinamentos e exercícios a bordo
trabalho em equipe, incluindo gestão de recursos
planejamento (viagens, carregamentos, manutenções....)
2.3.3 Condições de trabalho e de vida a bordo

nível de automação
design ergonômico de trabalho
ambiente de descanso e áreas e material de recreação
dequabilidade das condições de vida
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
oportunidades para recreação

adequabilidade da alimentação
níveis de vibração, calor e barulhos a bordo
2.3.4 Fatores do navio
Projeto
Estado da manutenção
Equipamentos (disponibilidade e confiabilidade)
Características da carga, incluindo armazenagem, manuseio e cuidados
Certificados
2.3.5 Administração (gerenciamento) em terra
Política de recrutamento
Política de segurança e filosofia (cultura, atitude e confiança)
Compromisso da Administração com a segurança
Programação dos períodos de licença
Política geral de gestão
Programação dos Portos
Acordos e convênios contratuais e/ ou trabalhistas
Atribuição de direitos
Comunicações Navio-Terra
2.3.6 Influências externas e ambientais

Condições de tempo e de mar (meteorologia)
O Porto e as condições de acesso e trânsito (VTS, práticos, radares de terra...)
Densidade de tráfego
Organizações representando proprietários e tripulantes
Regulamentos,vistorias e inspeções (internacionais,nacionais,portuárias,
classificadoras...)
2.4 Análise
Uma vez que os fatos foram coletados, eles precisam ser analisados para ajudar a
estabelecer a sequência de eventos na ocorrência, e para chegar a conclusões sobre as
deficiências de segurança detectadas pela investigação. A análise é uma atividade
disciplinada que emprega a lógica e o raciocínio para construir uma ponte entre a
informação factual e as conclusões.
O primeiro passo na análise é a rever a informação factual para esclarecer o que é

relevante e o que não é, e para assegurar que a informação é completa. Este processo
pode dar orientações para o investigador, como por exemplo a necessidade de
investigações adicionais.
Numa investigação, as lacunas na informação que não podem ser preenchidas são
geralmente respondidas por extrapolação lógica e por hipóteses racionais. Nesse caso o
que for extrapolação e/ou hipótese deve ser claramente mencionado. Apesar dos melhores
esforços, a análise pode não conduzir a conclusões firmes. Nestes casos, as hipóteses
mais prováveis devem ser apresentadas.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
2.4.1 Busca dos fatos e análise
Após a busca dos fatos e a análise deve ser possível apresentar uma descrição da
ocorrência, seus antecedentes, a hora em que aconteceu e os eventos que levaram a
ela. A descrição deve incluir os seguintes elementos:
as condições meteorológicas;
a operação envolvida no evento;
o equipamento em uso, as suas capacidades, desempenho e eventuais falhas;
a localização do pessoal-chave e suas ações imediatamente antes do incidente;
os regulamentos e instruções pertinentes;
os perigos fora de controle;
mudanças de pessoal, procedimentos, equipamentos ou processos que possam
ter contribuído para a ocorrência;
que garantias estavam ou não estavam em vigor no local para evitar o acidente;
resposta à ocorrência (primeiros socorros, desligamento de equipamentos,
combate a incêndios, evacuação, busca e salvamento);
ações de tratamento médico tomadas para atenuar os efeitos da ocorrência
e da condição das pessoas feridas, especialmente se lesões incapacitantes ou
mortes aconteceram;
controle de avarias incluindo salvamento;
inventário de todas as consequências da ocorrência (lesões, perdas, avarias ou
danos ambientais); e
condição geral do navio.
Também deve ser possível identificar os fatores ativos e fundamentais (ou

subjacentes), tais como:
desvios operacionais;
aspectos do projeto de falha estrutural do casco;
defeitos em recursos e equipamentos;
uso inadequado dos recursos e equipamentos;
níveis relevantes de habilidade do pessoal e sua aplicação;
fatores fisiológicos (por exemplo, fadiga, estresse, álcool, drogas ilegais,
medicamentos sob prescrição);
porque as salvaguardas em vigor foram inadequados ou falharam;
papel dos programas de segurança;
problemas relativos à eficácia dos regulamentos e instruções;
questões de gestão; e
problemas de comunicação.
Em resumo os fatores ativos são os eventos finais ou circunstâncias que levaram a uma
ocorrência. Seu efeito é muitas vezes imediato, pois ocorrem diretamente na defesa do
sistema (por exemplo, sistema de alarme desativado) ou no local das atividades
produtivas, que resulte indiretamente na violação das defesas do sistema (por exemplo, o
uso de um procedimento errado).
Já os fatores fundamentais (ou subjacentes) podem residir tanto no pessoal quanto nos
níveis organizacionais, pois eles podem estar presentes nas condições que existem
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-G
dentro de um determinado sistema de trabalho. Exemplos de fatores fundamentais

incluem uma regulamentação inadequada, procedimentos inadequados, a formação
insuficiente, o tempo de carga de trabalho excessiva e prazos demasiadamente curtos
(pressão elevada).
2.5 Recomendações de medidas de segurança
2.5.1 O objetivo final de uma Investigação de Segurança de Acidentes e Incidentes

Marítimos é promover a segurança marítima e a proteção do ambiente marinho. No contexto
dessas orientações, esse objetivo é alcançado por meio da identificação de deficiências de
segurança através de uma investigação sistemática de acidentes e incidentes marítimos e, em
seguida, pelas recomendações para alterações no sistema de transporte marítimo que levem à
correção dessas deficiências.
2.5.2 Um relatório que estabelece claramente os fatos pertinentes à ocorrência, e depois

logicamente analisa os fatos para tirar conclusões fundamentadas, incluindo as relativas a
fatores humanos, as medidas de segurança sugeridas podem parecer óbvias para o leitor.
2.5.3 Recomendações de medidas de segurança sob qualquer forma devem identificar

claramente o que precisa ser feito, quem ou qual a organização será responsável para efetuar a
mudança e, se possível, a urgência para a conclusão da mudança.
1 Relatório da investigação
Deverão ser observadas as orientações disponíveis no Capítulo 2 da NORTEC-09/DPC,

itens 0210, 0211 e 0212.
2 Qualificação e treinamento de investigadores de acidentes marítimos
Caberá à DPC a qualificação e treinamento dos investigadores de acidentes marítimos

seguindo as orientações da IMO sobre o assunto.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-H
ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DOS FATORES HUMANOS NOS ACIDENTES E

INCIDENTES MARÍTIMOS
(Referência: Apêndice da Resolução A.884(21), da Organização Marítima Internacional)
As perguntas seguintes foram elaboradas para auxiliar o investigador de acidentes

e incidentes marítimos a investigar os fatores humanos. Uma hábil entrevista pode
ajudar o investigador a eliminar linhas de pesquisa irrelevantes e focar em áreas de
maior importância potencial.
A ordem e a maneira como as perguntas serão feitas dependerá de quem está

sendo entrevistado e da sua vontade e habilidade para descrever o seu
comportamento e impressões pessoais. Pode ser necessário realizar uma
verificação cruzada ou aumentar a informação recebida de uma pessoa através
de entrevistas com os outros sobre os mesmos pontos.
Essas áreas de investigação podem ser usadas no planejamento das entrevistas.

As questões a seguir não pretendem ser conclusivas e algumas podem não ser
relevantes para a investigação de um acidente específico. Como novas
questões sobre fatores humanos surgem, novas áreas de investigação terão de
ser exploradas pelos pesquisadores.
QUESTÕES DE BORDO
1 Política de segurança
A empresa possui uma política de segurança escrita?

Existe uma pessoa designada para tratar das questões de segurança de bordo na
empresa?
Quando um representante da empresa visitou o navio pela última vez, ou quando
foi a última vez que você contactou a empresa?
Quando lhe foi ministrado o seu último treinamento de segurança? Qual foi o
treinamento e como foi realizado?
Quando foi o último exercício de emergência (por exemplo, incêndio, abandono
do navio, homem ao mar, combate à poluição, etc) e o que você fez durante o exercício?
Foram fornecidos equipamentos de proteção individual adequados e você soube
usá-los?
Você tem conhecimento de quaisquer acidentes pessoais ocorridos a bordo, no
período anterior ao acidente?
2 Atividades anteriores ao acidente
(Se o navio estava deixando o porto no momento do acidente) Em geral, como

você gasta o seu tempo enquanto o navio estava no porto?
(Se o navio se aproximava do porto ou estava no mar no momento do acidente)
Quanto tempo o navio esteve viajando desde o seu último porto ou terminal de operação?
O que você estava fazendo imediatamente antes de se apresentar para entrar de
serviço e por quanto tempo? atividade de lazer? exercício físico? dormindo? leitura?
assistindo à televisão? comendo? trabalhando com papelada? Caminhando pelo navio?
Especificamente o que você estava fazendo cerca de 4 horas. . .. 1 h ........ 30
min. . . . . antes do acidente?
- -2 -H-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-H
Quais foram os acontecimentos que envolveram o navio no momento do

acidente? Qual foi o seu papel durante esses acontecimentos?
Imediatamente antes do acidente, sobre o que você estava pensando?
A qualquer momento antes do acidente, você teria alguma indicação de que
alguém estivesse cansado ou incapaz de cumprir suas tarefas?
3 Atribuições (ocupações) na hora do acidente
Onde você estava no navio quando ocorreu o acidente?

Qual a tarefa ou função específica que lhe foram atribuídos no momento? Por
quem?
Você entendeu sua missão? Recebeu alguma ordem conflitante?
Quantas vezes você já realizou essa mesma tarefa no passado (no navio
específico envolvido no acidente)?
4 Comportamento na hora do acidente
Exatamente onde você se encontrava no momento do acidente?

Qual (ou quais) tarefa (s) específica(s) que você estava executando no momento
do acidente?
Você a qualquer momento, desde que se apresentou para o serviço, percebeu
que não conseguia se concentrar (focar sua atenção) em uma tarefa que você estava
tentando executar?
5 Treinamento/ educação/ certificação/ experiência profissional
Há quanto tempo você foi designado para este navio? Você pediu que sua
permanência fosse prolongada ou encurtada?
Há quanto tempo você ocupa sua função na tripulação? Que outras funções
você já exerceu neste navio?
Há quanto tempo você recebeu o certificado indicando as suas qualificações?
Antes de ser designado para este navio, você trabalhou em outros navios? Se
assim for, que funções você exerceu?
Qual foi o tempo mais longo que você passou no mar em uma única viagem?
Quanto tempo você tem estado no mar nesta viagem? Qual foi a sua viagem mais longa?
6 Condições físicas
Você estava se sentindo mal ou doente, em qualquer momento nas 24 horas

imediatamente antes do acidente? Em caso afirmativo, quais os sintomas que você teve?
Você teve febre, vômitos, tonturas, outros? Você comentou sobre isso com alguém? O que
você acha que foi a causa?
Quando você fez a sua última refeição antes o acidente? O que você comeu? Foi
adequada?
Você se exercita regularmente enquanto está a bordo? Quando você fez o seu
último exercício antes do acidente? Quanto tempo durou a sessão de exercícios?
7 Condições psicológicas, emocionais, mentais e de trabalho
Quando foi a última vez que você se sentiu alegre e contente a bordo do
navio, e quais foram as circunstâncias que geraram essa emoção?
Quando foi a última vez você estava triste ou deprimido ou desanimado, a bordo
do navio? Por quê? Você quis falar sobre isso com mais alguém?
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-H
Você tem tido que tomar decisões pessoais difíceis recentemente? Você já teve
alguma preocupação financeira ou familiar em sua mente recentemente?
Você tem sido criticado pela forma como você está fazendo seu trabalho
ultimamente? Por quem?
A crítica foi justificada?
Qual foi a situação mais constrangedora que você teve que lidar durante a
viagem? Foi a menos de 12 meses do acidente? Quando é que a situação que você
relatou melhorou e como foi resolvida?
Quais são as disposições contratuais para os membros da tripulação?
Têm havido quaisquer reclamações ou ações trabalhistas nos últimos meses?
8 Carga de trabalho/ complexidade das tarefas
Você sabe como funciona a organização de bordo?

Na sua opinião a organização de bordo é eficaz?
Qual é a sua posição na organização de bordo (ou seja, para quem você trabalha,
se reporta ou atribui funções)?
Qual é a natureza do seu trabalho? Sedentário? Fisicamente exigente?
Alguém envolvido no acidente foi prejudicado devido à pesada carga de trabalho?
9 Períodos de trabalho, descanso e recreação
Qual é a sua escala normal de serviço?

Você é um trabalhador diurno ou vigia?
Qual foi ao sua escala de serviço um dia antes do acidente e durante a semana
antes do acidente?
Você estava cumprindo horas extras no momento do acidente?
Há quanto tempo você estava de serviço ou acordado realizando outro
trabalho no momento do acidente?
Quando foi seu último período de sono? Quanto tempo durou? Quantas vezes
você acordou durante seu último período de sono? Você acorda restabelecido? Se não, o
que poderia ter feito o seu período de sono mais tranquilo?
Como você costuma gastar seu tempo de folga, enquanto a bordo? Joga
cartas? Leitura? Ouve música? Assiste televisão? Acessa a internet? Outro?
Quando foi seu último período de folga em que você estava totalmente liberado
para descansar?
10 Relacionamento com outros membros da tripulação, com superiores e

subordinados
Quem entre os tripulantes você considera ser um amigo?

Você acha algum membro da tripulação desagradável?
Você tem dificuldade para falar com qualquer um dos membros da tripulação por
causa de barreiras linguísticas?
Algum tripulante embarcou recentemente? Você teve alguma chance de se
familiarizar com ele(s)?
Você teve alguma discussão recentemente com outro membro da tripulação?
Em uma emergência, você acredita que seus colegas da tripulação viriam em seu
auxílio?
Algum outro membro da tripulação já se ofereceu para tomar seu lugar no
serviço ou para executar uma tarefa para você de forma a permitir a você descansar um
pouco mais?
Qual foi o assunto da sua última conversa com outro membro da tripulação
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-H
antes de se apresentar para o serviço no dia do acidente?

Você já falou com algum membro da tripulação após o acidente? Em caso
afirmativo, qual foi o assunto da sua conversa? Você já falou com alguém mais sobre o
acidente antes de ser entrevistado?
11 Condições de vida e ambiente a bordo
Você considera sua área pessoal a bordo do navio confortável? Se não, como
você gostaria que ela fosse melhorada?
Antes do acidente, você teve alguma dificuldade para repousar por causa de
mau tempo, níveis de ruído, calor ou frio, movimentos do navio, etc.?
12 Tripulação
Na sua opinião o quantitativo de tripulantes a bordo é suficiente para a operação

do navio?
13 Ordens permanentes do Comandante
Existem ordens permanentes do Comandante escritas para toda a tripulação?

Você conhece essas ordens?
O Comandante e o Chefe de Máquinas emitiram ordens permanentes escritas
ou verbais para o pessoal de serviço de quarto?
Essas ordens estavam em conflito com a política de segurança da empresa?
14 Nível de automação/ confiabilidade do equipamento envolvido no acidente
O equipamento...........é totalmente automático ou necessita ser operado
manualmente?
Na sua opinião, o equipamento ......é confiável?

Existiram falhas anteriores no equipamento...............?
As falhas foram reparadas pela tripulação ou por pessoal de terra?
15 Projeto do navio, movimentos e características do carregamento
Você observou algo fora do comum nessa viagem em matéria de concepção do

navio, movimentos anormais ou características do carregamento?
QUESTÕES DE GESTÃO EM TERRA

16 Escalas de serviço e períodos de descanso
Qual é a política da empresa para as escalas de serviço e de folga para os

tripulantes?
17 Tripulação
Como é determinado o quantitativo de tripulantes a bordo dos navios de sua frota?
18 Práticas para o serviço de quarto
Vocês exigem que o Comandante dê serviço de quarto?

Vocês deixam as práticas para o serviço de quarto a critério do Comandante?
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2-H
19 Designação de tarefas
Vocês deixam esse assunto a critério do Comandante?
20 Apoio e comunicações terra-navio-terra
Como vocês apoiam o Comandante em suas necessidades?

Como são feitas as comunicações terra-navio-terra?
21 Política de segurança
A empresa possui uma política de segurança escrita?

Essa política é do conhecimento de seus Comandantes?
22 Planejamento das viagens e escalas nos portos
Quem é o responsável pelo planejamento das viagens?

É permitido ao Comandante interferir no planejamento das viagens (caso não seja
ele a planejar)?
O que é levado em maior consideração quando do planejamento das
viagens, o descanso da tripulação ou o fator econômico?
23 Instalações de recreação
Instalações recreativas e de lazer são providas a bordo?
24 Convênios e/ou acordos contratuais e trabalhistas
Quais são os convênios e acordos contratuais para toda a tripulação?

Houve alguma reclamação ou ação trabalhista contra a empresa nos últimos 12
meses? O envolvido na reclamação ou ação trabalhista faz parte da tripulação do navio
onde ocorreu o acidente em questão?
25 Exigências nacionais e internacionais
Estão a gestão e o Comandante em conformidade com as exigências e

recomendações das convenções e normas internacionais aplicáveis e do Estado?
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES NA IMPLEMENTAÇÃO

DO CÓDIGO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES(Resolução MSC.255 (84))
Resolução A.1075 (28), da Organização Marítima Internacional
Adotada em 04 de dezembro de 2013
A ASSEMBLÉIA,
RELEMBRANDO o Artigo 15 (j) da Convenção sobre a Organização Marítima

Internacional, relativo às atribuições da Assembléia em relação aos regulamentos e
orientações em matéria de segurança marítima e de prevenção e controle da poluição
marítima causada pelos navios,
OBSERVANDO COM PREOCUPAÇÃO que, apesar dos melhores esforços da

organização, acidentes e incidentes continuam a ocorrer resultando em perda de vida,
perda de navios e poluição do meio marinho,
OBSERVANDO TAMBÉM que a segurança dos marítimos e dos passageiros bem

como a proteção do ambiente marinho podem ser reforçadas por relatórios precisos e
adequados, para identificar as circunstâncias e as causas dos acidentes e incidentes
marítimos,
OBSERVANDO TAMBÉM os direitos e obrigações dos Estados costeiros e das

bandeiras nos termos das disposições dos artigos 2 e 94 da Convenção das Nações
Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM),
REGISTRANDO ainda as responsabilidades do Estado de bandeira nos termos

das disposições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no
Mar (SOLAS), 1974 (regra I / 21), a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga,
de 1966 (artigo 23) e da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por
Navios (MARPOL) (artigo 12) para conduzir investigações de acidentes e as fornecer à
Organização com as conclusões relevantes,
CONSIDERANDO que cada Administração realiza investigações de acidentes e

incidentes marítimos, segundo a regra SOLAS XI-1/6, complementada pelas
disposições do Código das normas internacionais e práticas recomendadas para uma
investigação de segurança em um acidente ou incidente marítimo (Código de
Investigação de Acidentes) adotado pela resolução MSC.255 (84),
RECONHECENDO que a investigação e análise adequada de acidentes e

incidentes marítimos podem levar a uma maior consciência da causalidade de
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
acidentes e resultam em medidas corretivas, incluindo um melhor treinamento, com o
propósito de melhorar a segurança da vida humana no mar e a proteção do ambiente
marinho,
RECONHECENDO a necessidade de orientações para auxiliar os pesquisadores

na implementação do Código de Investigação de Acidentes (Resolução MSC.255 (84))
para fornecer, como as leis nacionais permitem, uma abordagem comum para os
Estados a adotar na condução das investigações de segurança marítima em acidentes
e incidentes marítimos,
RECONHECENDO TAMBÉM a natureza internacional do transporte marítimo e a

necessidade de cooperação entre os governos tenham um interesse substancial em
um acidente ou incidente marítimo com a finalidade de determinar as circunstâncias e
as causas do mesma,
TENDO CONSIDERADO as recomendações feitas pelo Comitê de Proteção do

Meio Marinho, em sua sexagésima quinta sessão, e Comitê de Segurança Marítima,
em sua nonagésima segunda sessão,
1 - ADOTA as orientações para auxiliar os investigadores na implementação do

Código de Investigação de Acidentes (Resolução MSC.255 (84)), tal como estabelecido
no anexo à presente resolução;
2 - CONVIDA todos os governos a tomar as medidas adequadas para a aplicação

das orientações o mais rapidamente possível, a fim de permitir uma análise eficaz ao
conduzir uma investigação de segurança marítima e de tomar ações preventivas;
3 - REVOGA as Resoluções A.849 (20) e A.884 (21).
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES NA

IMPLEMENTAÇÃO DO CÓDIGO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
Resolução MSC.255 (84)
1 INTRODUÇÃO
1.1 O objetivo destas orientações é fornecer conselhos práticos para a investigação

sistemática de acidentes e incidentes marítimos e permitir o desenvolvimento de uma
análise eficaz e de ação preventiva. O objetivo geral é prevenir acidentes e incidentes
semelhantes no futuro.
1.2 O propósito final de uma investigação de segurança marítima é fazer avançar a

segurança e a proteção do ambiente marinho. No contexto destas orientações, esse
objetivo é alcançado através da identificação de deficiências de segurança por meio
de uma investigação de segurança sistemática de acidentes e incidentes marítimos,
e, em seguida, recomendar ou efetuar a mudança no sistema marítimo para corrigir
essas deficiências. Não é o propósito de uma investigação de segurança determinar
responsabilidades ou imputar culpa.
1.3 Estas orientações devem resultar em um aumento na consciência, em todos os

envolvidos na indústria naval, dos fatores humanos, organizacionais, ambientais,
técnicos e externos que podem estar envolvidos em acidentes ou incidentes
marítimos. Esta consciência deve levar a medidas proativas por parte da comunidade
marítima, que por sua vez deve resultar na salvação de vidas, navios, cargas e à
proteção do ambiente marinho, melhorias para a vida do pessoal marítimo e a
operações de transporte marítimo mais seguras.
1.4 As orientações são aplicáveis, como as leis nacionais permitem, para a

investigação de acidentes ou incidentes marítimos em que um ou mais Estados têm
um interesse substancial, porque o acidente ou incidente envolve um navio sobre ou
dentro da sua jurisdição.
2 DEFINIÇÕES
2.1 Tabela de definições

Veja capítulo 2 do Código de Investigação de Acidentes da Organização Marítima
Internacional, (Resolução MSC.255 (84)) para termos não definidos nestas
orientações.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
Evento Uma ação, omissão ou outros acontecimentos.
Evento Causal O acidente ou incidente marítimo, ou um número de acidentes e /

do Acidente ou incidentes marítimos que formam a ocorrência global (por
exemplo, um incêndio que conduz a uma perda de propulsão
levando a um encalhe).
Evento do Um evento que é avaliado como inadequado e significativo na

Acidente sequência de eventos que levaram ao acidente ou incidente
marítimo (por exemplo, ação errônea humana, falha de
equipamento).
Um Fator Condição que pode ter contribuído para um evento do acidente ou

Contribuinte que piorou a sua consequência (por exemplo, a interação homem /
máquina, iluminação inadequada).
Questão de Uma questão que abrange um ou mais fatores contribuintes e / ou

Segurança outras condições inseguras.
Deficiência de Uma questão de segurança, com riscos para os quais as defesas

Segurança existentes destinadas a prevenir um evento de acidente, e / ou as
que se destinam a eliminar ou minimizar as suas consequências,
são consideradas inadequadas ou inexistentes.
2.2 O diagrama a seguir ilustra como uma sequência de eventos que levam a uma
ocorrência de acidente seria classificada usando os termos acima.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
AE AE CE E AE E CE
Ruptura Gotas de Combu- diesel

de rede do diesell no tível gerador Navio
isolado parado apaga
diesel gerador Navio
fogo encalha
gerador
CF
CF CF
acoplamento Falta de
Vibração falha manutenção
Questão de
segurança
CF
Falta de
manutenção AE = EVENTO DO ACIDENTE
CE = EVENTO CAUSAL DO
ACIDENTE
CF = FATOR CONTRIBUINTE
E = EVENTO
SD SD = DEFICIÊNCIA DE
SEGURANÇA
Falta sistema de manutenção

planejada
3 QUALIFICAÇÕES E TREINAMENTO DOS INVESTIGADORES
3.1 Para conseguir uma investigação de segurança sistemática e eficaz os

investigadores nomeados precisam ter experiência em investigação de acidentes
marítimos e ser entendido em assuntos relacionados com o acidente ou incidente
marítimo. As áreas de especialização precisam incluir técnicas de coleta de
provas, técnicas de entrevista, técnicas de análise e identificação de fatores
humanos e organizacionais em acidentes e incidentes marítimos.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
3.2 Todos os investigadores que atendem a um local de acidente marítimo deve
ter conhecimento suficiente em segurança pessoal, e em especial, observa que
os riscos presentes no local do acidente podem estar bem além daqueles
encontrados em operações normais de navios.
3.3 A autoridade responsável pelas investigações de segurança marítima deve
considerar o desenvolvimento de um programa de treinamento formal para garantir que
os seus investigadores adquiram o conhecimento necessário, entendimento e
proficiência na investigação de segurança marítima.
4 NOTIFICAÇÃO E COOPERAÇÃO
4.1 A Notificação de um acidente ou incidente marítimo deve ser fornecida a todas as

partes afetadas tão cedo quanto possível. A Notificação inclui informar as partes
envolvidas no acidente ou incidente de acordo com o capítulo 20 do Código, bem como
qualquer Estado substancialmente interessado de acordo com capítulo 5 do Código. A
Notificação deve ser de preferência em moldes que assegure uma pronta confirmação
do destinatário.
4.2 Se o acidente ou incidente envolve interesses substanciais de mais de um Estado,

os Estados devem chegar rapidamente a um acordo de cooperação seguindo o
capítulo 7 do Código. Este acordo pode incluir, mas não se limitam a:
.1 Assegurar que os objetivos de cada Estado participante está de acordo com o

Código de Investigação de Acidentes, da IMO;
.2 Qual estado vai liderar a investigação;
.3 As possibilidades para compartilhar informações de vítimas e do projeto de

investigação de segurança estão relatadas no capítulo 13 do código, que diz respeito à
legislação nacional em matéria de confidencialidade, bem como o risco potencial de
que os resultados da investigação de segurança sejam utilizados em processos
criminais e civis; e
.4 Distribuição de custos relacionados com a investigação.
4.3 Se um acordo segundo o capítulo 7 do Código não pode ser alcançado, os Estados
envolvidos devem procurar compartilhar informações factuais, na maior medida do
possível, sendo guiados pelas práticas recomendadas no Código.
5 INVESTIGAÇÃO
5.1 Extensão da Investigação
5.1.1 Acidentes e incidentes marítimos podem ter muitos fatores causais e existem as
questões de segurança subjacentes muitas vezes distantes do local de acidente. A
identificação adequada desses problemas exige investigação oportuna e metódica,
indo muito além da evidência imediata na busca de condições que podem causar
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
futuras ocorrências. A investigação de acidentes ou incidente marítimos, portanto, deve
ser vista como um meio de identificar não apenas os eventos do acidentes, mas
também as deficiências de segurança na gestão geral de operação da política até a
sua implementação, bem como na regulamentação, vistoria e inspeção. Por esta razão
as investigações de segurança devem ser amplas o suficiente para atender a esses
imperiosos critérios.
5.1.2 A extensão de qualquer investigação de segurança pode ser dividida em cinco

áreas:
.1 Pessoal;
.2 Meio Ambiente;
.3 Equipamento;
.4 Os processos e procedimentos; e
.5 Organização e influências externas.
5.2 A resposta inicial
Uma investigação deve ser realizada o mais cedo possível depois de uma
ocorrência de modo a limitar a perda de provas perecíveis incluindo a testemunhal pela
degradação da memória de testemunhas. Para estar preparado para iniciar
prontamente uma investigação é essencial o Estado investigador tenha um plano de
preparação básico que, entre outras coisas, irá facilitar:
.1 A disponibilidade imediata de investigadores treinados;
.2 A disponibilidade de ajuda especializada, incluindo especialistas em fatores

humanos e organizacionais;
.3 Pronto acesso aos pontos de contato de 24 horas para outras autoridades de

segurança marítima; e
.4 A disponibilidade dos recursos previsíveis necessários.
5.3 A gestão do local
5.3.1 Gerenciamento do local do acidente geralmente começa antes mesmo de o

investigador chegar ali. Muitas vezes, o pré-planejamento terá de incluir:
.1 Identificação das competências necessárias no local de acidente;
.2 Identificação de perigos e riscos que a investigação pode encontrar pelas equipes no

local do acidente e quais precauções devem ser tomadas, bem como o equipamento
de proteção individual (EPI) que precisa estar disponível;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
.3 Identificação das particularmente vulneráveis evidências que devem ser protegidas
logo que possível, incluindo Voyage Data Recorder (VDR), informação, documentação
de locais que por boa razão devem ser deixadas inalteradas até que a equipe chegue,
e repatriação dos tripulantes; e
.4 Programação das entrevistas deve levar em conta a repatriação dos marinheiros,

bem como o fato de que pessoas envolvidas podem ter sofrido algum trauma da
ocorrência.
5.3.2 Pode haver muitas e diferentes partes interessadas envolvidas na sequência de

um acidente ou incidente marítimo, cada um com seus próprios interesses legítimos e
responsabilidades. A coordenação no local de acidente é vital para se certificar de que
a coleta de provas será bem sucedida.
5.3.3 Ao chegar ao local de acidente, a avaliação do perigo e do risco deve ser revista
para identificar quaisquer riscos adicionais para a equipe e para pôr em prática as
medidas corretivas necessárias antes de a equipe começar seu trabalho.
5.4 Reunião Inicial
Em investigações de segurança que envolve mais de um Estado geralmente é sábio

efetuar uma reunião com representantes do outro Estado substancialmente interessado
(s) em um estágio inicial. A finalidade da reunião inicial é facilitar, entre outras coisas:
.1 A partilha de conhecimento do que se sabe sobre o acidente ou incidente marítimo;
.2 O desenvolvimento de um plano de investigação;
.3 A delegação de tarefas de investigação (coordenação internacional); e
.4 A identificação de ajuda adicional na forma de especialistas e / ou perícia técnica.
5.5 Recolhimento de provas
5.5.1 Durante a investigação de segurança, os investigadores devem ter como objetivo

reunir e gravar todas as provas e dados factuais que possam ser de interesse no
âmbito da investigação. Evidências físicas e documentais, entrevistas com
testemunhas devem ser recolhidas não só no local do acidente, mas também de todas
as fontes necessárias para explicar completamente os eventos do acidente e os seus
fatores contribuintes (por exemplo, operação, gestão, controle e regulação).
5.5.2 Coleta de provas também precisa ser ampla o suficiente para cobrir os fatores
humanos, organizacionais e ambientais em relação ao acidente ou incidente. Se um
especialista em fator humano ou organizacional é necessário, é essencial incluir este
especialista o mais cedo possível na equipe de investigação.
5.5.3 Para facilitar a coleta de provas abrangente muitas vezes é sábio:
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
.1 Consulte listas genéricas mantendo-se flexível porque uma prova uma vez recolhida
irá apontar para novas áreas de pesquisa; e
.2 Use um sistema de registo das provas recolhidas (log provas). Isto é particularmente
valioso em investigações complexas ou quando mais de um Estado está envolvido.
5.5.4 Recomenda-se que as etapas de averiguação do próprio processo de

investigação sejam mantidas separadas da análise global dos dados recolhidos,
levando a conclusões e recomendações. Normalmente a procura de fatos inclui, mas
não é necessariamente limitada aos domínios abrangidos nas seções 5.6 a 5.10
citadas a seguir.
5.6 Inspeção do local de acidente
5.6.1 Inspeção e documentação do local do acidente e / ou locais de interesses para a

investigação pode incluir a inspeção do navio / navios envolvidos, visita onde o
acidente ou incidente ocorreu bem como a pesquisa submarina e filmagem dos
destroços de um navio.
5.6.2 O recolhimento de provas que podem se deteriorar ou desaparecer ao longo do

tempo será sempre a primeira prioridade na coleta de provas. Quando o investigador
(s) chega ao local de acidente, é geralmente uma alta prioridade obter a documentação
em vídeo do local em geral e em foto antes de qualquer remoção de provas.
5.6.3 Se houver evidências perecíveis e o investigador (s) for se atrasar para chegar ao
local do acidente, pode ser necessário dar instruções para que as evidências sejam
preservadas.
5.7 Obter ou gravar evidência física:
5.7.1 Evidência física pode incluir dados do VDR e outros dispositivos eletrônicos a
bordo, como sistemas eletrônicos de gráficos, unidades centrais de alarme de incêndio,
bem como cartas náuticas, as previsões meteorológicas obtidas a bordo e diários de
bordo. Evidência física pode também incluir amostras técnicas de resíduos de óleo,
tinta ou fogo e peças de máquinas quebradas ou outras peças avariadas.
5.7.2 É essencial que a pessoa que recolha uma evidência eletrônica, documental ou
material seja hábil em aplicar as técnicas de coleta e armazenamento desse tipo de
evidência para evitar a contaminação, uma maior deterioração ou perda.
5.7.3 Algumas informações de grande valor também podem ser obtidas a partir de
fontes externas, tais como CCTV, sistemas de radar da costa e vigilância de rádio e
centros de coordenação de salvamento marítimo. Centros de Serviços de Tráfego
Marítimo (VTS) podem ser capazes de fornecer informações valiosas, incluindo
gravações de tráfego de rádio e informações de AIS.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
5.8 informações das testemunhas
5.8.1 Entrevistas a testemunhas devem ser realizadas por pessoas qualificadas em

técnicas de entrevista para revelar informações que a testemunha pode ser capaz de
fornecer. O planejamento da entrevista é essencial para um bom resultado. Temas a
serem considerados:
.1 Hora e localização;
.2 Qualquer necessidade de intérpretes;
.3 Constituição da equipe de entrevista e os papéis dos membros da equipe;
.4 As necessidades particulares da testemunha; e
.5 As áreas temáticas a serem exploradas com a testemunha.
5.8.2 O entrevistado deve ser informado, antes de a entrevista começar, sobre o

propósito da investigação e as condições em que ele / ela estará fornecendo
informações. A testemunha geralmente deve ser entrevistada sozinha, ou ser
acompanhada por alguém indicado pela testemunha. O indivíduo indicado, no entanto,
não pode interferir na entrevista. A testemunha, sob todas as circunstâncias, deve ter
acesso permitido a aconselhamento legal se ele / ela desejar (veja o capítulo 12 do
Código).
5.8.3 A entrevista pode ser gravada ou ter registros escritos que podem ser feitos
durante a entrevista. Um registro escrito deve ser discutido com a testemunha para
esclarecer quaisquer anomalias. As informações da testemunha devem ser verificadas
sempre que possível. As declarações feitas por diferentes testemunhas podem entrar
em conflito e pode ser necessária uma entrevista complementar para confirmar os fatos
reais.
5.9 Revisão de documentos, procedimentos e registros
5.9.1 Os documentos a serem analisados podem incluir certificados pessoais e os

relacionados com o navio, relatórios da sociedade classificadora do navio, registros de
manutenção, ordens permanentes do Comandante, etc. Também uma avaliação pode
ser feita do Sistema de Gerenciamento de Segurança da empresa a partir de sua
política de segurança até a sua implementação dentro da organização do navio.
5.9.2 As agências governamentais, tais como alfândega, quarentena e as autoridades

estaduais podem ter informações úteis relativas às listas de tripulantes, o estado geral
do navio, certificados do navio, etc. Médicos legistas e registros médicos podem
fornecer informações valiosas. As autoridades portuárias e avaliadores independentes
também podem dar informações de utilidade para uma investigação. Também
regulamentos aplicáveis podem ser revistos.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
5.9.3 Uma boa investigação explora o grau de correlação entre os documentos e a

realidade a todos os níveis apropriados: geralmente isso vai exigir algumas habilidades
especializadas.
5.10 Realização de estudos especializados (conforme necessário)
5.10.1 Por vezes, pode ser necessário realizar testes especializados para estabelecer
como acidente ou incidente aconteceu. Isso pode incluir, por exemplo, estudos de
especialistas metalúrgicos de peças de máquinas quebradas, análise de resíduos de
óleo ou tinta, cálculo e reconstrução de uma característica de estabilidade do navio, os
cálculos de amarração, a análise especializada das condições meteorológicas e de mar
no momento e lugar do acidente ou incidente, bem como a utilização de simuladores
para analisar e reconstruir uma sequência de eventos.
5.10.2 Onde a proposta de testes de evidências físicas é susceptível de alterar o seu

estado, as outras partes interessadas devem ser consultadas.
5.11 Reconstrução e análise
5.11.1 Existem vários métodos diferentes de organização de provas para apoiar a

reconstrução e análise na investigação de segurança, cada um com suas próprias
vantagens e desvantagens. Para garantir que um acidente ou incidente é
minuciosamente examinado a partir de um ponto de vista da segurança, é essencial
que a investigação seja feita com uma perspectiva sistêmica. A perspectiva sistêmica
envolve ir além da determinação de "quem fez o quê?" e olhar para as condições que
influenciaram diferentes eventos relevantes, mesmo quando estas condições são
encontradas afastadas do local de acidente. A perspectiva sistêmica também coloca
fatores humanos em contexto e inclui as interações entre homem, máquina e a
organização.
5.11.2 Os métodos de análise utilizados vai ajudar o investigador a pensar de uma

forma estruturada, mas também terá um efeito sobre onde o investigador vai colocar o
seu foco. Alguns métodos se concentram em fatores humanos; Alguns apoiam a
compreensão da sequência de eventos; outros dão apoio a uma análise de segurança
complexa ou de compreensão das falhas técnicas. Métodos de análise devem,
portanto, serem vistos como ferramentas em uma caixa de ferramentas. Uma boa
investigação vai escolher o melhor conjunto de ferramentas de análise para satisfazer
as características desse acidente ou incidente particular. No entanto, o método ou a
combinação de métodos utilizados em cada inquérito deve atender a requisitos
mínimos:
.1 Reconstrução do acidente ou incidente como uma sequência de eventos;
.2 Identificação de eventos ligados a acidentes graves e fatores que contribuem a todos

os níveis adequados; e
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
.3 Análise de Segurança e desenvolvimento de recomendações.
5.12 Reconstrução dos eventos de acidentes e suas condições associadas
5.12.1 O primeiro passo na análise é rever a informação factual para esclarecer o que é
ou não é relevante, para assegurar que a informação seja tão completa quanto possível
ou viável. Esta colocação da análise deve ter como objetivo determinar a forma como o
acidente ou incidente marítimo ocorreu. A reconstrução é preferencialmente feita por
meio de um método que permite uma descrição gráfica da sequência de eventos. Isso
é benéfico, uma vez que permite ao investigador discutir e apresentar o caso e em
particular:
.1 Identificar as lacunas na informação;
.2 Identificar quaisquer conflitos em provas;
.3 Proporcionar a descrição gráfica de como os diferentes eventos estão relacionados;

e
.4 Identificar os fatores contribuintes e sua relação com diferentes eventos de

acidentes.
5.12.2 A investigação de acidente ou incidente marítimo é um processo iterativo e a

fase de reconstrução Identifica geralmente uma necessidade de fazer uma revisão do
plano de coleta de provas.
5.13 Análise Segurança
O propósito de uma análise de segurança é obter uma compreensão mais aprofundada

das questões de segurança subjacentes que podem causar ou contribuir para um
acidente ou incidente. Alguns métodos de análise de investigação combinam
reconstrução de acidentes e análise de segurança em um só. Alguns métodos de
análise de base pode ser diretamente ligada à reconstrução de eventos, ao passo que
outros instrumentos de análise de segurança podem ser derivados de diferentes
modelos de causas de acidentes e são melhor utilizados como métodos
independentes. São ferramentas da análise de segurança eficiente:
.1 Incentivo a diferentes perspectivas de causalidade de acidente ou incidente;
.2 Suporte de comunicação e questionamento mais profundo;
.3 Permitir a identificação de questões de segurança e deficiências de segurança,

incluindo aqueles afastados do local de acidente; e
.4 Melhorar o desenvolvimento de ações corretivas eficazes a todos os níveis

adequados.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
6 RELATÓRIOS
6.1 Requisitos de informação
6.1.1 MSC-MEPC.3 / Circ.4 requer dados de acidentes marítimos particulares a serem

incluídos no módulo GISIS de acidentes e incidentes marítimos, juntamente com a
versão final de um relatório de investigação de segurança marítima.
6.2 Relatório final
6.2.1 Para facilitar o fluxo de informações, o relatório final da investigação de

segurança deve ser bem estruturado e cobrir o que está listado no ponto 12.2 do
Código. O relatório deverá ter nas suas diferentes partes uma distinção clara entre os
fatos e a análise.
6.2.2 Uma linguagem de não julgamento deve ser usada no relatório, o que reflete o
propósito de reforçar a segurança e a proteção do ambiente marinho. Nomes das
testemunhas e informações pessoais que possam identificá-las devem permanecer
confidenciais.
6.2.3 Na prática normal de investigação, as lacunas na informação que não podem ser
resolvidas normalmente são preenchidas por extrapolação lógica e suposições
razoáveis. Tal extrapolação e suposições devem ser identificadas e uma declaração da
medida de segurança proporcionada. Apesar dos melhores esforços, a análise não
pode levar a conclusões firmes. Nestes casos, as hipóteses mais prováveis devem ser
apresentadas.
6.2.4 Se as recomendações de segurança são emitidas, estas devem ser dirigidas

àqueles que estão em melhor posição para implementá-las, como armadores, gestores,
organizações reconhecidas, autoridades marítimas que tem serviços efetuados por
navios em trânsito, órgãos de emergência e organizações marítimas internacionais e
regionais e instituições. Recomendações de segurança devem sempre ser apoiadas
pelos fatos e análises da investigação de segurança. Para ganhar a aceitação,
recomendações precisam ser práticas, necessárias e susceptíveis de serem eficazes.
6.2.5 Sempre que se verifique durante uma investigação que há uma deficiência de
segurança que apresenta um sério risco potencial a vidas, a navios ou ao ambiente,
devem ser tomadas medidas para informar as pessoas ou organizações responsáveis
pela gestão do risco. Isto pode assumir a forma de uma recomendação de segurança
provisória ou algum outro meio de correspondência. É importante não atrasar a
divulgação de medidas para enfrentar esses riscos de segurança até a conclusão da
investigação.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
6.3 Consulta
6.3.1 De acordo com os parágrafos 25.2 e 25.3 do Código, onde é possível, o

investigador deve enviar uma cópia de um projeto de relatório de investigação de
segurança marítima para comentários dos interessados, tal como definido no ponto 2.7
do Código. Isto permite o processo para corrigir questões de fato dentro do relatório e a
consideração de hipóteses ou opiniões alternativas em relação à análise. Em adição,
permite que as partes responsáveis, por exemplo, o operador do navio, definir qual
ação de segurança que deve ser tomada em relação a uma questão de segurança.
Qualquer medida tomada deve ser incluída no relatório final.
6.3.2 O investigador deve considerar as observações feitas antes de preparar o

relatório final do inquérito de segurança marítima, sendo guiado pelo parágrafo 25.3 do
Código.
6.4 Publicação
6.4.1 O relatório final deve ser disponibilizado ao público e à indústria de transporte

conforme o parágrafo14.4 do Código. A Internet é uma ferramenta valiosa para fazer
um relatório ficar disponível para o público.
6.4.2 Um resumo do relatório de investigação de segurança marítima e de quaisquer

recomendações de segurança, traduzido em Inglês e / ou outras línguas principais,
permitirá a um público global obter informações de segurança importantes da
investigação.
6.5 Acompanhamento de recomendações de segurança
6.5.1 Cada recomendação dirigida a um indivíduo ou organização específica deve ser

seguida dentro em prazo razoável após o lançamento de um relatório final de inquérito
de segurança com vistas a promover a ação segura desta recomendação. Também é
uma boa prática torná-la pública para reforçar a ação positiva de segurança tomada
para implantar uma recomendação.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
APÊNDICE
ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DE FATORES HUMANOS E ORGANIZACIONAIS
As áreas de investigação mostradas neste apêndice podem ser usadas para

planejar e investigar os fatores humanos e organizacionais durante uma investigação
de segurança marítima. Algumas áreas de investigação ultrapassam ou mesmo
incorporam múltiplas interações. Essa orientação não significa ser exaustiva nem se
pretende dar uma lista de verificação, onde cada ponto deve ser investigado em todos
os casos. Algumas áreas podem não ser relevantes na investigação de uma ocorrência
especial, enquanto outras áreas podem exigir uma investigação mais profunda. À
medida que novos fatores humanos e organizacionais ou questões surjam, novas áreas
de pesquisa terão de ser exploradas pelos investigadores.
Entrevista hábil pode ajudar o investigador a eliminar as linhas irrelevantes de

investigação e se concentrar em áreas de maior importância potencial. A ordem e a
maneira com que são indagadas as questões vão depender de quem está sendo
entrevistado e por sua vontade e capacidade de lembrar e descrever o comportamento
pessoal e impressões pessoais. Formação em técnicas de entrevista cognitivas vai
ajudar os investigadores na indução de informações precisas de entrevistados e isto é
altamente recomendado. Além disso, por motivo das interações humanas, incluindo
entrevistas, podem estar sujeitas a mal-entendidos; será normalmente necessário uma
verificação, uma verificação cruzada ou aumento das informações recebidas de uma
pessoa através de entrevistas com os outros sobre o mesmo assunto (s).
Embora importante fatores humanos e organizacionais / informações podem ser

adquiridos através de entrevistas, os investigadores devem garantir a busca de
informações adicionais através de outros meios. Exame da escalas de serviço,
procedimentos, registros de pessoal, registros de comunicação de ocorrências de
segurança e protocolos de avaliação de risco (por exemplo) pode fornecer observações
críticas sobre práticas, normas e atitudes que possam afetar a segurança.
QUESTÕES A BORDO
1 Formação e experiência da tripulação

• Posição ou graduação obtida.
• Certificado apresentado; tempo em que o certificado foi emitido; onde foi treinado.
• Experiência no cargo, tanto neste navio ou na carreira.
• Período de tempo neste contrato e em geral a bordo do navio.
• Experiência em outros navios, tanto nesta empresa como em outras empresas.
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Mod 1
ANEXO 2- I
2 Estrutura Organizacional e Processos a Bordo

• A gestão / estrutura de departamentos a bordo do navio.
• A posição do indivíduo dentro da estrutura a bordo; para quem eles trabalham,
com quem trabalham, a quem se reportará e quem atribui funções.
• Normal do dia a dia: responsabilidades, tarefas e deveres.
• Descrição de qualquer interação com o pessoal em terra.
3 Natureza das Tarefas

• Especificidade da tarefa (s) a ser realizada no momento da ocorrência, incluindo a
localização.
• As diferenças entre a tarefa no instante da ocorrência e as operações normais.
• Descrição das dinâmicas sociais do ambiente de trabalho (por exemplo, só / em
par / em grupo).
• Compreensão da tarefa.
• Familiaridade com a tarefa; última vez que foi realizada, etc.
• Critérios disponíveis sobre a forma como a tarefa deveria ser realizada.
• Formação fornecida para a tarefa; qual foi o treinamento.
• Os procedimentos, documentos e orientação para a tarefa.
• Os equipamentos utilizados para a tarefa, confiabilidade, fracassos anteriores, os
problemas e se a tripulação estava familiarizada com eles.
• Ambiente físico; calor, umidade, ruído, espaço confinado, exposição a produtos
químicos, etc.
• Carga de trabalho e / ou esforço necessário para a tarefa:
- até que ponto era dentro da capacidade da tripulação no momento.
- que estavam lá quaisquer tarefas que não foram feitas por causa da carga de
trabalho.
- esforço físico envolvido; empurrar, puxar, levantar, etc.
- esforço mentais envolvidos; pensar, decidir, uso de cálculo, lembrança, uso da
vista, pesquisa, etc.
- pressão de tempo existente; adequação do tempo alocado para a tarefa.
- uso de perguntas com escalonamento pode ajudar aqui (por exemplo, "numa
escala de 1 a 10, onde 1 é muito fraco e 10 é extremamente difícil, como
(fisicamente) foi difícil esta tarefa ..?").
4 Atividades antes da ocorrência

• Ações e / ou atividades antes de entrar em serviço ou relatar as tarefas.
• Papel do indivíduo na operação a ser efetuada pelo navio no momento da
ocorrência.
• Localização do indivíduo a bordo no momento da ocorrência.
• O que foi observado sendo imediatamente antes da ocorrência; o que foi visto,
ouvido, sentido, cheirado e pensou.
5 Período de trabalho / período de descanso / padrão de recreação

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Mod 1
ANEXO 2- I
• Descrição do cronograma normal (por exemplo, trabalhador por dia ou serviço de

quartos).
• Descrição do cronograma de deveres no dia da ocorrência; no dia anterior e
durante a semana antes da ocorrência.
• Período de tempo acordado e / ou em serviço no momento da ocorrência.
• As horas extraordinárias efetuadas no dia da ocorrência; no dia anterior e durante
a semana antes da ocorrência.
• Sono usual / rotinas de repouso (o tempo de sono e vigília).
• Rotina de descanso/sono nos três dias (72 horas no mínimo) até a ocorrência:
- a rotina de 72 horas de hora de se deitar / tempos de sono / tempos de serviço /
tempos da sesta.
- Se houver uma indicação de sono reduzido para além de 72 horas, coletar
informações de sono além das 72 horas (como um guia, recolher informação de
descanso em duas boas noites antes da ocorrência).
- Qualidade do sono; distúrbios, sono leve, acordado, estado da pessoa quando
despertado:
- hora do dia quando o sono se inicia (impacto sobre a qualidade).
- o último período de tempo prolongado fora de serviço.
6 As condições de vida e do meio ambiente a bordo

• Descrição da adequação das instalações pessoais; individual, compartilhado ou
comunitário; barulhento, apertado, vibrações, temperatura, movimento do navio,
etc.
• Disponibilidade e consumo de álcool e / ou medicamentos não-prescritos.
7 A saúde física
• Os sintomas da doença experimentada nas 72 horas antes da ocorrência.
• Medicamentos tomados (prescritos e não prescritos).
• Descrição da última refeição consumida antes da ocorrência; o que comeu e
quando.
• Descrição da existência e regularidade da rotina de exercícios.
• Detalhes de quaisquer recentes exames médicos, doenças ou lesões.
• Detalhes de qualquer medicação regular ou irregular, tanto prescritos e não
prescritos.
• Descrição da qualidade da visão (por exemplo, lentes corretivas).
• Descrição da qualidade da audição (por exemplo, aparelhos auditivos).
• Nome e contato do seu médico pessoal.
8 A saúde mental
• Período de tempo gasto longe da família ou entes queridos.
• Emoções extremas em qualquer momento nos dias antes da ocorrência; por
exemplo, sentimentos de extrema tristeza, raiva, preocupação, medo (perguntas
com uso de escala (1 a 10) para determinar o nível.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
• Decisões pessoais importantes e / ou difíceis feitas recentemente; por exemplo,

preocupações financeiras ou familiares.
• Desempenho recente no trabalho; preocupações de quaisquer outros tipos.
• Stress e / ou situações difíceis, enquanto a bordo e como estes estavam a ser
geridos.
• Dificuldades de concentração.
• Quaisquer problemas de saúde mental recentemente e / ou no passado.
• Medicamentos tomados (prescritos e não prescritos).
9 Relações de trabalho
• As amizades e / ou apoio de outros membros da tripulação.
• Os conflitos e / ou conflitos com outros membros da tripulação ou supervisores.
• A confiança nos outros membros da tripulação.
• As barreiras linguísticas que interferem no desempenho do trabalho.
• Clareza de funções e responsabilidades com outros membros da tripulação.
10 As condições de emprego
• Os acordos contratuais.
• As reclamações ou ação industrial e sistemas para a resolução destas
reclamações.
• As recentes alterações das condições de trabalho.
11 Política de Segurança
• Consciência da política de segurança da empresa.
• Procedimentos do navio para lidar com questões de segurança; métodos de
comunicação de informações e para abordar questões de segurança.
• O treinamento de segurança; tipo, natureza e frequência.
• Exercícios de emergência; tipo, natureza e frequência.
• Equipamento de proteção individual (EPI) fornecido.
• Registros e / ou conhecimento de acidentes pessoais ou lesões antes da
ocorrência.
12 Níveis de pessoal
• Suficiência de pessoal / equipagem níveis a bordo.
• Alocação adequada de membros da tripulação a direitos.
• Alterações aos níveis normais de pessoal / equipagem.
13 Ordens permanentes
• Ordens permanentes do Comandante; para todos ou parte dos membros da
tripulação.
• Como são as ordens comunicadas.
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Mod 1
ANEXO 2- I
• As ordens estão de acordo com as políticas da companhia?
14 Nível de automação e confiabilidade do equipamento

• Complexidade de máquinas e sistemas automatizados.
• Treinamento para uso dos sistemas.
• Competência da tripulação na utilização dos sistemas.
• Confiabilidade de sistemas; quaisquer falhas anteriores.
• Manutenção de sistemas.
• Os sistemas são integrados uns com os outros e com os requisitos da tarefa.
15 Projeto do navio, movimento/ características da carga do navio

• Projeto do navio, características de movimento ou de carga; todas as
características que interferem com o desempenho humano (por exemplo visão
obstruída no passadiço).
QUESTÕES DE GESTÃO EM TERRA
16 Políticas e procedimentos de gestão

• Existência e opinião sobre a eficácia do sistema de gestão da segurança,
incluindo auditoria, análise, geração de relatórios e investigação sobre o acidente.
• Existência e opinião sobre a eficácia da avaliação de risco e políticas de gestão e
procedimentos relativos aos navios, pessoas e ao meio ambiente.
• Existência e opinião sobre a eficácia do papel da pessoa em terra designada
(DPA).
17 Agendamento de períodos de trabalho e de descanso

• Horário de trabalho da empresa, a política de descanso e política de gestão de
risco em fadiga.
• A adesão a estas políticas.
• Alterações recentes a estas políticas.
18 Níveis de pessoal
• Políticas e práticas para a determinação dos níveis de capacitação dos tripulantes
a bordo do navio da empresa.
• A eficácia destas políticas e práticas.
19 Cessão de direitos
• Políticas da empresa para determinar práticas de serviço de quarto e outros
deveres a bordo do navio.
• As práticas de serviço reais.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 2- I
20 Suporte da companhia e comunicações

• Meios e nível de suporte para o Comandante do navio na condução das
operações.
• Requisitos de comunicação do Comandante.
21 Planejamento de viagens e de entrada no porto

• As políticas, procedimentos e orientações fornecidas ao Comandante para
permitir a planificação da viagem.
• Práticas reais para o planejamento de viagem.
22 Instalações recreativas
• Políticas e práticas da empresa para a prestação de assistência social e serviços
de lazer a bordo.
23 Convênios e acordos contratuais e / ou industriais

• As disposições contratuais para todos os membros da tripulação.
• As reclamações ou ações por motivo de trabalho no último ano.
24 Exigências nacionais/internacionais
• Adequação das convenções internacionais aplicáveis e regulamentos do Estado
de bandeira.
• Eficácia da implementação pelo Estado de bandeira dos requisitos e
recomendações das convenções internacionais aplicáveis.
• O cumprimento dos requisitos e recomendações das convenções internacionais
aplicáveis e regulamentos do Estado de bandeira.
*********************************
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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

NORMAS TÉCNICAS DE PROCEDIMENTOS

JG/GR/24 DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

PORTARIA Nº 37/DPC, DE 15 DE FEVEREIRO DE 2017.

Aprova a 1ª Revisão das Normas Técnicas de

O DIRETOR DE PORTOS E COSTAS, no uso das atribuições que lhe são

Art. 1º Aprovar a 1ª Revisão das “Normas Técnicas de Procedimentos Relativos

Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na presente data.

Art. 3º Revoga-se a Portaria nº 5/DPC, de 26 de janeiro de 2004, alterada pela

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

NÚMERO DA EXPEDIENTE QUE A PÁGINAS DATA DA

Mod.1 Portaria nº117/2019 1-2, 1-12, 1-13, 1-

NORMAS TÉCNICAS DE PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO

CAPÍTULO 1 – PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À

0101 - PROPÓSITO 1-1

0104 - MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DE IAFN 1-2

0106 - AÇÕES INICIAIS 1-3

0107 - REQUISITOS FUNDAMENTAIS PARA O INQUÉRITO 1-5

0108 - SIGILO DAS INVESTIGAÇÕES E ACESSO DE ADVOGADOS AOS 1-7

0110 - DOCUMENTOS EM IDIOMA ESTRANGEIRO 1-8

0111 - EXAMES PERICIAIS 1-8

0112 - CRIME OU CONTRAVENÇÃO PENAL 1-14

0114 - AUTUAÇÕES POR INFRAÇÃO À LEI DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO 1-15

0115 - FORMATAÇÃO DOS AUTOS DOS IAFN 1-15

0116 - DEPOIMENTO 1-16

0120 - DEFESA PRÉVIA 1-23

0121 - DESPACHO FINAL DO CAPITÃO DOS PORTOS OU DELEGADO 1-24

0123 - REMESSA E TRAMITAÇÃO DO IAFN 1-24

0124 - MANDADO DE CITAÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 1-25

0129 - FORNECIMENTO DE CERTIDÃO DE OCORRÊNCIA DE ACIDENTE 1-27

0135 - RECOMENDAÇÕES FINAIS 1-29

0201 - PROPÓSITO 2-1

0204 - DEFINIÇÕES 2-2

0206 - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE 2-3

0207 - ACORDO DO ESTADO DA BANDEIRA COM OUTRO ESTADO 2-3

0208 - COOPERAÇÃO 2-3

0213 - CANCELAMENTO DA ISAIM 2-5

1-A - MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DO IAFN 1-A-1

1-C - TERMO DE AUTUAÇÃO 1-C-1

1-E - ROL DE QUESITOS A SEREM RESPONDIDOS PELOS PERITOS 1-E-1

1-H - FICHA REGISTRO DE ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA, 1-H-1

1-I - FICHA REGISTRO DE AVARIA 1-I-1

1-K - TERMO DE COMPROMISSO DE INTÉRPRETE NÃO OFICIAL 1-K-1

1-W - LISTA DE PERGUNTAS AOS DEPOENTES (EXEMPLO) 1-W-1

1-X - MODELO DE OFÍCIO DE SOLICITAÇÃO DE BOLETIM DE 1-X-1

1-Y - MODELO DE MENSAGEM AO CHM 1-Y-1

1-Z - TERMO DE ACAREAÇÃO 1-Z-1

1-AP - CERTIDÃO PARA FINS DE SEGURO OBRIGATÓRIO DE DANOS 1-AP-1

1-AQ - PROCEDIMENTOS QUE DEVERÃO SER OBSERVADOS PELAS CP, 1-AQ-1

1-AR - MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS 1-AR-1

2-C - NOTIFICAÇÃO SOBRE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE 2-C1

2-D - RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DE ACIDENTES E 2-D-1

2-E - MODELO DE OFÍCIO PARA REMESSA DO RELATÓRIO DA 2-E-1

2-H - ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DOS FATORES HUMANOS NOS 2-H-1

2-I - ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS INVESTIGADORES NA 2-I-1

PROCEDIMENTOS RELATIVOS AO INQUÉRITO ADMINISTRATIVO E À

0102 - OBJETIVO DO IAFN

0103 - DA OBRIGATORIEDADE DA INSTAURAÇÃO E PRAZOS DO IAFN

0104 - MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DE IAFN

0105 - INSTAURAÇÃO E DESIGNAÇÃO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO,

0106 - AÇÕES INICIAIS