C 5 36

C 5-36
MINISTE RIO DO EXERCITO
ESTADO-MAIOR DO EX ÉR CITO
Manual de Campanha
ú RECONHECIMENTO
DE ENGENHARIA
2' Edição
199T
Preço : RS
CARGA
EM..................................
PORTARIA N°- 005 - EME, DE 15 DE JANEIRO DE 1997
Aprova o Manual de Campanha C 5-36 - O Reco- nhecimento de Engenharia, 2^ Edição,

1997.
O CHEFE DO ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO, no uso da atri-
buição que lhe confere o artigo 91 das IG 10-42 - INSTRUÇOES GERAIS PARA
CORRESPONDÊNCIA.
PUBLICAÇÕES E ATOS NORMATIVOS NO MINISTE-
RIO DO EXÉRCITO, aprovadas pela Portaria Ministerial № 433, de 24 de agos- to de
1994, resolve:
Art. 1° Aprovar o Manual de Campanha C 5-36 - O Reconheci- mento de Engenharia, 2^
Ediçào, 1997,
que com esta baixa.
Art. 2º Determinar que esta Portaria entre em vigor na data de
sua publicaçáa,
An. 3º Revogar o Manual de Campanha C 5-36 - O Reconheci-
mento de Engenharia, 1' Ediçào, 1976. aprovado pela Portaria N°- 066 EME, de 24 de
novembro de
1976.
Gen x DELIO DE ASS'IS ONTEiRO

C efe do Estado-Maior do Exército
NOTA
Solicita-se aos usuários deste manual a apresentação de sugestões que tenham por
objetivo
aperfeiçoá-lo ou que se destinem à supressão de eventuais incorreções.
As observações apresentadas, mencionando a página, o parágrafo e a linha do texto
a que se
referem, devem conter comentários apropriados para seu entendimento ou sua
justificação.
A correspondência deve ser enviada diretamente ao EME, de acordo com o artigo 78
das IG 10-42
- INSTRUÇ ÕES GERAIS PARA CORRESPONDENCIA, PUB LICAÇOES E ATOS NORMATIVOS NO
MINIS-
TÉRIO DO EXÉRCITO, utilizando-se a carta-resposta constante do final desta
pubücaS'°.
ÍNDICE DOS ASSUNTOS
Prf
Pag
CAPÍTULO 1
CAPÍTULO 2
CAPITULO 3
CAPÍTULO 4
- INTRODUÇAO ......... .......................... .... 1-1 e 1-2
- INFORMAÇOES DE ENGENHARIA 2-1 a 2-6
- RECONHECIMENTO DE ENGENHARIA 3-1 a 3-9
- RECONHECIMENTO DE ENGENHARIA
1-1
2-1
3-1
CAPÍTULO 5
CAPÍTULO 6
NAS OPERAÇÕES
- RECONHECIMENTO DOS ASPEC- TOS MILITARES DO TE R RENO
- RECONHECIMENTO DE ITINERÁ- RIO E RODOVIA
4-1 a 4-6
5-1 a 5-3
4-4
S-1
ARTIGO I
ARTIGO II
Classificação de Itinerário e Rodovia ....... 6-1 a 6-3
- Relatório de Reconhecimento de Itine-
6-1
ARTIGO III
ARTIGO IV
ARTIGO V
rário e Rodovia 6-4 e 6-S
6-6
Capacidade de Suporte de Rodovias ....... 6-6 a 6-11 6-20
Capacidade de Tráfego das Rodovias ... 6-12 6-26
- Medidas de Rampas e Raios de
CAPÍTULO 7 ARTIGO I
ARTIGO II
ARTIGO III
ARTIGO IV
CAPlTULO 8
Curvas
- RECONHECIMENTO DE PONTES
Sistema de Classificação e Sinaliza-
ção de Viaturas
- Sistema Militar de Classificação e
Sinalização de Pontes
Tipos de Pontes ou Viadutos
- Reconhecimento
- RECONHECIMENTO PARA DESLO-
6-13 e 6-14 6-28
7-1 a 7-7 7-1
7-8 a 7-10 7-19
7-11 a 7-13 7-25
7-14 7-34
CAPÍTULO 9
CAMENTO ATRAVÉS DO CAMPO
- RECONHECIMENTO DE OBSTÁ- CULOS, ARMADILHAS E DESTRUÍ- ÇÕES REALIZADAS PELO
8-1 e 8-2
8-1
INIMIGO “”
9-1 a 9 4
9-1
CAPITULO 0
CAPÍTULO 1
CAP iTU LO ”i 2 CA PITULO 13 CA PITULO ! 4

ARTIGO I
A RTIG O II
ARTIGO Fl CAPTULO 15
CA PITU LO i 6
CAPiTU LO 7
A RTIG O I
ARTIGO II
CAPÍTULO 18
R E C ONHEC IMENTO D E CUR SOS DE AGUA

RECONHECIDA ENTO PARA O ESTABELECIMENTO DE BARREIRAS
- FI ECON H ECIME NTO PARA DESTRUICO E S
RE CONHE CIMENTO DE RE CUU- SOS LOCAIS
- RECONH E CIMENTO DE CAMPOS DE POUSO E HELIPORTOS
RECONHECIMENTO DE TUNEIS
RECONHECIMENTO PARA O SUPRIMENTO DE AGUA
- OUTROS RECONHECIIvIE NTOS
PLANEJAMENTO E ORGANIZA AO DA PATRULHA DE RECONHE- CIIIENTO
CAPÍTULO J
INTRODUÇÃO
1-1. FINALIDADE
O presente manual tem por finalidade orientar o pessoal responsável pela produção
de informações de
engenharia.
1-2. CONCEITOS BÁSICOS
a. Informe de engenharia - É todo documento, fato, material ou observa- ção de
qualquer espécie que
possa trazer esclarecimentos especializados de engenharia sobre a área de
operações, seus
recursos locais em pessoal e material, assim como sobre as atividades e
instalações do inimigo.
Nenhum informedeveserdesprezado. Mesmoosnegativos,muitas vezes, são de grande
valor.
b. Informação de engenharia - É o informe de engenharia já registrado. avaliado e
interpretado que
se transformou em um conhecimento.
c. Tipos de reconhecimentos
(1) Reconhecimento de zona - Objetiva a obtençao de informes sobre o inimigo e o
terreno, de forma
pormenorizada, ae longo de uma faixa do terreno, em largura e em profundidade,
definida por
limites, compreendendo todos os itinerários e acidentes importantes do terreno.
(2) Reconhecimento de área - Objetiva a obtenção de informes sobre o inimigo e o
terreno, dentro de
uma ãrea especifica. Esta deve ser bem definida e pode ser, por exemplo, uma
cidade, floresta ou
região de passagem sobre um no.
(3) Reconhecimento de eixo - Objetiva a busca de informes sobre torças inimigas, a
cavaleiro de um
eixo, e sobre as condições de utilização desse eixo por nossas tropas. Eixo é o
itinerário (ou
itinerários) utilizado num deslocamen- to, incluindo: pistas, pontes, túneis, vaus
e outros
acidentes do terreno que afetam o fluxo do tráfego militar. As informações de
natureza técnica a
respeito do eixo designado serão obtidas pelos elementos de engenharia qua
íntegrarem
1-2
C 5-36
a força de reconhecimento.
d. Reconhecimento de engenharia - É um trabalho técnico de engenharia que objetiva
a busca de
informes especializados de engenharia. Esses reconhecimentos buscam obter dados
sobre:
(1) rodovias e itinerários;
(2) ferrovias;
(3) pontes.
(4) vaus:
(5) balsas ou portadas;
(6) trabalhos de fonificação;
(7) materiais e equipamentos de engenharia; f8) atualização de cartas;
(9) recursos locais;
(10) suprimentode água: (11) cursos de água;
(12) áreas para estacionamento:
{13) instalações;
(14) campos de pouso e heliportos;
(15) túneis;
(16) obstáculos naturais; e
(17) outros de natureza semelhante.
1-2
CAPÍTULO 2
INFORMAÇÕES DE ENGENHARIA
2-1. GENERALIDADES
As informações de engenharia constituem os conhecimentos específicos de que dispõe
o comandante de
uma determinada tropa, que pode ou não ser de engenharia. Esses conhecimentos,
quando
convenientemente utilizados, facilitarão o próprio movimento, dificultando o do
inimigo. Poderá,
também, ser utilizado para aumentar o poder combativo dessa força,
ampliando sua
capacidade defensiva e melhorando as condições de bem-estar de seus
integrantes.
2-2. INFORMAÇÃO DE ENGENHARIA

a. A informação de engenharia, como qualquer informação, é todo conhecimento
obtido e devidamente
comprovado sobre quaisquer fatos ou circuns- tâncias que possam interessar a uma
decisão de
comando. Esse conhecimento é o resultado de um ciclo de quatro fases:
(1) Planejamento do esforço de busca e preparação das ordens;
(2) Reunião de informes (particularmente a busca);
(3) Processamento de informes recebidos;
(4) Difusão e utilização da informação de engenharia resultante.
b. A informação de engenharia trata, de alguma forma (oral, escrita, gráfica ou
eletromagnética),
do terreno, fortificações, tropas de engenharia, processos de combate, material e
possibilidades do
inimigo.
c. O trabalho de produção de informações de engenharia constitui um processo
contínuo e
permanente. Tem início mesmo antes da deflagração de um conflito e deverá ser uma
preocupação
constante em todos os escalões de comando das Armas, Quadros e Serviços.
2-1
2-3/2-4
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2-3. CLASSES DE INFORMAÇÕES DE ENGENHARIA

a. As informações de engenharia podem ser classificadas como de combate ou
estratégicas.
b. As informações de combate e estratégicas possuem várias categorias funcionais de
informações das
quais se originaram. Dentre elas destacam-se:
(1) Informações técnicas de engenharia; e
(2) Informações sobre o terreno.
c. Informaçóes sobre a região de operaçóes
(1) Dizem respeito às características físicas de uma provável ou atual ãrea de
operações. São
produzidas pela análise do terreno.
(2) Elementos de informações
(a) Acidentes naturais, tais como: relevo, forma de drenagem do solo, materiais de
superfície,
condições do solo, vegetação, lavoura, cursos de ãgua, costas e regiões de
desembarque.
(b) Acidentes artificiais, tais como: vias de transportes, áreas urba- nas.
fortificações e
represas.
(c) Possibilidades de exploração de recursos locais tais como: mão- de-obra,
instalações,
cascalheiras, madeira.
(d) Interpretação militar, inclusive observação, campos de tiro, cobertas e
abrigos, acidentes
capitais, condições de trafegabilidade através campo ou vias de transportes.
(3) As informações sobre as condições climáticas e meteorológicas, apesar de
constituirem-se
em uma categoria a parte, deverão ser levadas em consideração no estudo das
informações sobre a
região de operações.
d. Informaçoes técnicas de engenharia
(1) Essas informações dizem respeito ao projeto, operação, nomenclatura.
características,
possibilidades e limitações operacionais de materiais e instalações utilizados em
apoio ou
empregados pelas forças militares.
(2) As informações técnicas têm os seguintes objetivos:
(a) Pronto desenvolvimento de contramedidas face ãs táticas e armas inimigas;
(b) Desenvolvimento da doutrina; e
(c) Utilização mais eficiente dos meios à disposição de nossas forças ou que venham
a ser
capturados do inimigo.
2-4. RESPONSABILIDADES PELAS INFORMAÇÕES DE ENGENHARIA

a. O engenheiro tem uma dupla responsabilidade nas informações: primeiro. produz
informações de
engenharia para as necessidades operacionais e de planejamento de seu comandante;
segundo, produz
informações técnicas e informações sobre o terreno em proveito de todas
as Armas,
Quadros e Serviços.
b. Comandante e estado-maior - Em todos os escalôes, a informação é
2-2
C5-36 2-4/2-6
uma responsabilidade do comandante. Caberá á 2“- seção dos batalhões e

companhias
independentes a elaboração das ordens de reconhecimentos e levantamento dos
elementos
essenciais de informações que deverão constar das ordens de operações. Cabe
ressaltar que toda
operaçáo poderá constituir- se em uma provável fonte de informes.
c. Informações de engenharia ria divisão de exército Caberá à
engenharia divisionària
acionar as suas unidades diretamente subordinadas para obtenção de informes e
informações de
engenharia. O produto dessa busca deverã ser transmitido às demais unidades.
2-5. FONTES DE INFORMES E INFORMAÇÕES DE ENGENHARIA

a. Reconhecimento de engenharia - Ver capitulo 3.
b. Cartas e fotografias - As cartas e fotografias constituem fontes vitais de
informações de
engenharia. As cartas militares, as de transitabilidade de blindados e as
tematicas
hidrográficas sào fundamentais para o planejamento do movimento por estradas e
através campo. As
fotografias revelarão onde e em que dimensões o inimigo realizou trabalhos de
organização do
terreno.
c. Civis e prisioneiros de guerra
(1) Os prisioneiros de guerra são interrogados, em cada escalão. somente
com vistas aos
informes necessários ao comando respectivo, a não ser que o comando superior tenha
expedido norma
específica para interroga- tório.
(2) As unidades de engenharia, normalmente, só interrogam os prisioneiros de
guerra que capturam.
Para complementar seus informes e em virtude da natureza técnica dos mesmos, cada
escalão nãe
deverá se limitar a somente emitir pedidos ao comando superior e sim panicipar do
interrogatório de
PG capturados por outras unidades, quando julgar conveniente e desde que não
contrarie ordens
superiores.
(3) Material inimigo capturado Esse material poderá prDporcionar valiosos
informes
técnicos.
d. Atividades do inimigo - Constitui-se em uma das mais importantes fontes de
informes de
engenharia. Deve-se ter em mente que todo trabalho de organização do terreno
demandarà, por parte
da força inimiga, um aumento do tráfego de viaturas, equipamentos, helicópteros ou
aeronaves.
e. Outras fontes - Compreendem livros, revistas, disquetes de computador,
panfletos, filmes,
fitas de vídeocassete, relatórios e materiais diversos, quer do conhecimento
interna do nosso
país ou aliados, quer os capturados do inimigo.
2-6. REGISTRO DAS INFORMAÇÕES DE ENGENHARIA

Em virtude da gama de informações de engenharia necessárias em uma
2-3
2-6
C 5-36
operaçào militar, as 2' seções das unidades de engenharia deverão manter, desde
o tempo de paz,
cadernos de trabalho. em especial aqueles que tratam sobre:
a. Itinerário para o provável local de emprego da unidade:
b. Principais equipamentos de engenharia em uso no país e no exterior;
c. Principais minas e explosivos ou quaisquer outros itens utilizados em
trabalhos de
organizaçáo do terreno;
d. Características das principais equipagens de pontes empregadas no país e no
exterior.
2-4
CAPÍTULO 3 RECONHECIMENTO DE ENGENHARIA

3-1. DEFINIÇÃO
Reconhecimento de engenharia é o trabalho técnico, desenvolvido com o objetivo de
obter informes de
engenharia.
3-2. FINALIDADE
Sua finalidade é a obtenção, no terreno, de informes pormenorizados que serão
utilizados:
a. Pelo comandante do escalão apoiado e seu cstado-maior, tendo em vista o
planejamento das
operações;
b. Pelo oficial de engenharia, no desempenho de qualquer atividade de campanha,
para torná-lo
apto a fazer estimativas da necessidade de pessoal, material, equipamento e prazos
necessários ao
cumprimento de sua tarefa;
c. Pelos órgãos de informações de outros comandos.
3-3. TIPOS
a. Reconhecimento geral - É aquele que visa a obter informes de
engenharia sobre: o
terreno, itinerários, rodovias, pontes, cursos de àgua, etc, em uma determinada
área. Pode ser
sumário ou detalhado, dependendo do tempo disponível e das possibilidades do
pessoal que o realiza.
b. Reconhecimento especial - É aquele que visa a obter informes
pormenorizados para uma
tarefa específica ou situação. Normalmente, segue- se ao reconhecimento geral,
completando-o com a
coleta de informes minuci- osos, relativos a determinados assuntos.
3-1
3-4/3-7
C 5-36
3-4. ORDENS DE RECONHECIMENTO

a. As ordens de reconhecimento devem ser claras, completas e conter instruções
que esclareçam a
quem e quando serão enviados os relatórios.
b. As ordens para um reconhecimento geral devem especificar, além da área a ser
reconhecida, cada
uma das informaçoes consideradas de particular importância. Geralmente, usa-se um
modelo de
‘ordem de reconhecimento" (Fig 3-1), a fim de acelerar a expedição dessas
ordens e evitar
omissões, especialmente no caso de pessoal pouco experiente.
c. As ordens para um reconhecimento especial devem especificar:
(1) Extensão e finalidade: o que deve ser especialmente anotado,
pormenores e prioridades;
(2) Area em que deve ser realizado o reconhecimento, incluindo limites e acidentes
de interesse
especial;
(3) Quando, onde e a quem o relatório deverá ser entregue;
(4) Quaisquer outras informações ou instruções necessárias, para que a missão fique
clara ao chefe
de equipe;
(5) O tipo de relatório a ser utilizado.
d. Para facilitar os reconhecimentos especiais, existem relações do que deve set
observado e
colhido, para cada assunto específico. Tais relações são chamadas de *listas de
verificação
para o reconhecimento', existindo para reconhecimentos de itinerários, de
pontes, de campos
de minas, pontos de ãgua, barreiras, ferrovias, campos de pouso, etc. Nos
capítulos
seguintes, estão apresentadas as listas de verificação utilizadas para cada
um dos
" reconhecimentos de engenharia.
3-5. OPORTUNIDADE
O reconhecimento, normalmente, precede ãs operações, mas não deve retardã-las.
Todo o pessoal
de reconhecimento deve compenetrar-se da importància do fator tempo.
Informes oportunos,
mesmo incompletos, são valiosos; informes completos, recebidos demasiado tarde,
não tem valor.
3-6. FASES
a. Planejamento, incluindo determinação da missão, planos de itinerários a
percorrer e horários,
pessoal e equipamento necessário.
b. Exame e registro
c. Relatório
3-7. EXECUÇÃO
a. Um reconhecimento deverá ser precedido de um breve estudo da
respectiva missão, das
limitações do tempo e das cartas e fotografias disponí-
3-2
C 5-36
3-7
ORDEM DE RECONHECIMENTO Nr J 8’ BE Cmb
Unidade
031800 Jun
(Em vigor)
Ao Ah Tu Rec - Sgt PASIM
Cartas e escala: Crt RESENDE - SE - Esc 1:25.000
Entrega do relatóúo ao S2/8" BE Cmb {PC) as 041300 Jun
{Funçâo e localização) (Data e hora)
Relatório a utilizar:
1. MISSÃO
Relatório de reconhecimento de eontes.
- Reconhecer a Pnt sobre o rio PARAÍBA, Q(73-20)
2. PERCURSO A SEGUIR BR 116 - Chácara Agulhas Neoras -
orania
PEDRO II
3. MEDIDAS DE SEGURANÇA A ADOTAR A critério do Ch Tu Rec.

4. EFETIVO DA PATRULHA 1 GE
5. INSTRUÇÕES PARTICULARES Especial atencãg para a natureza das maraens
e estado de
conservação das viaas
Fig 3-1. Ordem de reconhecimento
(Posto e função)
(S2 / 8•BE Cmb)
3-3
3-7/3-9
C 5-36
veis. O chefe do reconhecimento deve saber o que vai reconhecer, quais as minúcias
necessárias e
qual a importãncia relativa dos diferentes itens do informe a obter.
b.Todoreconhecmento deve se conduzdo demodo que a entega do relatório possa ser
feita ne lugar
determinado e no momento fixado. Quando uma região tiver de ser reconhecida, o
militar encarregado
deve fazer, rapidamente, seu planejamento e segui-lo à risca. Nesse planejamento,
devem estar
incluídos o itinerário a utilizar, o horário acumprir, bem como a previsão de uma
reserva de tempo
para a realizaçào de um relatóriD explícito.
c. Ao planejar e executar um reconhecimento, é preciso que se leve em conta a
segurança. Nas
frentes de combate, as patrulhas de reconhecimento devem possuir um efetivo mínimo,
a fim de manter
o sigilo das operações. As patrulhas (equipes ou destacamentos) de reconhecimento
devem furtar-se ã
observação inimiga (terrestre e aérea) e estar em condições de defender-se, se
atacadas.
3-8. RELATÓRIO
Os resultados de um reconhecimento são condensados em um relatório. Tanto quanto
possível, os
informes são apresentados sob a forma de esboço, calce, relatórios escritos ou
disquetes de
computador. O valer do relatório pode ser acentuado por meio de fotografias ou
filmagens. A data e
a hora, bem como o nome e o posto de quem realiza o reconhecimento devem figurar no
relatório (Fig
3-2).
3-9. RESPONSABILIDADES
a. Engenharia de uma GU - O Cmt da engenharia de uma GU é o
responsável pela
coordenação do reconhecimento de engenharia no âmbito de sua GU, seja diretamente,
seja por
intermédio de seu oficial de informações, de modo a obter um reconhecimento
completo do terrenD. O
engenheiro da GU deve estar preparado para fazer propostas ao seu comandante tático
sobre os
assuntos de engenharia, nas várias fases da operação projetada; por isso, deve
obter, com
antecedência, os informes necessários àquela finalidade.
b. Oficial de informações das unidades de engenharia - É o responsável por todos os
pormenores dos
assuntos tratados no item anterior e que lhe forem delegados por seu comandante.
Deve trabalhar em
Íntima ligação com o oficial de operações e procurar antecipar-sa às necessidades
deste.
c. Oficial de operaçôes das unidades de engenharia - Pode ter iniciativa de
missões de
reconhecimento, determinando a saída de patrulhas, em coordenação com o
oficial de
informações.
d. Comandante de frações - Todo militar constitui-se em uma fonte de informes. Ao
final de
qualquer operação, o comandante de cada fração (GE. Per,
3-4
C 5-36
REí_ATORO DE REC ONHEC IMENÃO DE ENGENHARIA

Fl 1 de 2 Fl
3-9
RELATÔRIO Nr 1
C A RTA
E NTREGAR A
Nr de
END ARRE GAD O
2° Ten ORIENTE
R ES END E - Esc 1: 25.000
52/8° BE C mb/PC
Estimafi-
LOA AL -DATA -HO RA
CAMPO LIN OO
141600JU L 95
Ordem
3
Oojetivo
Obt de esta cas de madeira
Escava-
ds ira s
Estaçâo de trata - mento de àgua

Hora
0900
0940
1Q0D
va de trabalho
sim
n ão
n ão
OBSERVAÇÕES CROQUIS
c ao rdenadas retan gulares (52900-206O0) Obt de estacas de ma deira na Rv 20,

Há 59 estaca s
dístan ciadas de 1,5 m entre si. Obt rl ão e stá batido pelo fogo; nã o há
arma dilhas; o con to rno é imp oss ivel
lO R ¥ 2O I.5
Coordenadas retan gu lares (58850 - 19 500) Eqp a bando nad o pelo Ini.
Qu an tidade e tipo: 1 carregadeira CAS E W40 em bom estado de conservação e
livre de arma
dilh a s.
C oordenadas retan gu lares (57300-17400) Esta ção de Tratamento de Água Munic

ipal Vaz ao =
150.000 I/día
Estimativa de Trabalho - no verso
ASS INATURA
Nome de Guerra. Posto e Unidade
ORIENTE 2º Ten 8• BE Cm b
Fig 3-2. fvtode!o geral de relatório de reconhecimento de engenharia
z-s
3-9
C 5-36
Cia) deverá levantar, junto a seus subordinados. dados que possam colaborar, para o
levantamento de
informes de engenharia. Esses informes deverào ser comunicados ao oficial de
informações, via canal
de comando.
e. Responsabilidades do comando - Quando uma missão de reconhecimento for dada
a uma unidade
de engenharia, o comandante desta serà o responsável por seu cumprimento, bem
como pela
oportunidade de realizá-la e pelo conteúdo do relatório.
Nr ae
Wo m
Desrrcao Jo
T reno
lP.AUENTC
I IFO NP HCRES
TIP'3
'.TAToWRL
UNI- CUAN-
DADE TIgADE
Destruição de postes de madeira de um Campo de

e S tâCd
1,8x50’ = 4500g
C = 4500 x 59=
=265,S kg =
300 #9
1 GE
(ha pos sibI• lidade de trabalho de no maximo 2 GE a o mesmo
tempo no local)
EqP 0estrui-
Nr 1
TN T kg
C ordel detonan• m
te
Esp oleta
Ac ende• 1
300
200
Fig 3-2A. Modelo de relatório de reconhecimento de engenharia (verso)
3-6
CAPíTULO 4
RECONHECIMENTO DEENGENHARlANASOPERAÇÔES
4-1. GENERALIDADES
Como foi dito anteriormente, os reconhecimentos se constituem na principal fonte
de informações
de engenharia. A coleta, avaliação e difusão dessas informações é uma das
importantes atribuições
da Arma que, para isso, conta com meios especializados. Este capítulo é uma
orientação para esse
tipo de atividade, no qual se procura destacar os pontos fundamentais a
serem observados
na execução de reconhecimentos, nas diferentes operações de combate.
4-2. RECONHECIMENTO NAS OPERAÇÕES OFENSIVAS

a. Reconhecimento nas marchas para o combate
(1) Nas marchas administrativas e táticas, os reconhecimentos de engenharia
são de
particular importância para o desdobramento dos seus meios e mesmo para a
normalidade da
operação. Devem ser executados com a antecedência necessária, de modo a
possibilitar o preparo
das itinerários antes da marcha e aconclusão das instalações nos estacionamentos,
antes da chegada
da tropa.
(2) Aspectos mais importantes a considerar, durante a marcha para o
combate
(a) Condições das estradas e itinerários, inclusive os possíveis
danos causados pela força inimiga.
(b) Pontos críticos.
(c) Locais para estacionamento.
(d) Dados para atualização de cartas e recursos locais.
(3) Os reconhecimentosde engenharia podem fazer parte de reconhecimentos gerais
do escalào que
opera ou serem executados isoladamente.
(4) Durante a marcha para o combate, os Pel E Cmb deverão destacar
4-1
4-2/4-3
C 5-36
elementos, de preferência o adjunto do pelotão. para se deslocarem à testa da

vanguarda, juntamente
com o 1°- escalão, a fim de realizar reconhecimentos de engenharia com
oportunidade.
b. Reconhecimento no ataque de oportunidade
(1) Durante asse tipo de operação ofensiva, a dinâmica do combate exigirá
informes constantes
e com oportunidade.
(2) Constituem-se em dados importantes a serem levantados:
(a) Condições das estradas ou itinerários, com prioridade para aquela
prevista para o
emprego da reserva;
(b) Existência de campos de minas, sua profundidade, extensão e densidade,
(c) Existência de fortificações no terreno e suas características:
(d) Existência de recursos locais de imediata utilização.
c. Reconhecimento durante o ataque coordenado
(1) Durante o ataque coordenado, as principais informações de enge-
nharia de interesse na operação já deverão ter sido levantadas.
(2) No desenrolar de ataque, os elementos de engenharia em apoio direto ou
reforço às peças de
manobra de 1°- escalão devem executar reconhecimentos de engenharia de forma
contínua. Os
relatórios deverão ser encami- nhados pelo canal de comando ao escalão
superior, a fim de
facilitar o prosseguimento das ações.
(3) Dentre os diversos informes a serem levantados durante um ataque coordenado,
avultam de
importãncia:
(a) Existência de campos de minas, suas localizações, densidades,
extensões e profundidades;
(b) A existência de fortificações no terreno e suas características;
(c) Natureza, quantidade e estado de conservação do material
inimigo capturado que tenha aproveitamento imediato para as operações.
d.Reconhecimentoduranteoaproveitamentodoêxitoena perseguição
(1) Durante esses tipos de operações ofensivas, a engenharia, em apoio aos
elementos de 1* escalão,
procederá a reconhecimentos de engenharia que terão utilidade imediata, quer para
as forças de
pressão direta, no aproveitamento do êxito, quer para a força de acompanhamento e
apoio, na
perseguição.
(2) Em função da necessidade de imprimir uma maior velocidade nessas operações, os
reconhecimentos
das condições das estradas, pontes e itinerá- rios deverao receber as maiores
prioridades.
“
4-3. RECONHECIMENTO NAS OPERAÇÕES DEFENSIVAS

a. Reconhecimento na defesa de área - Os reconhecimentos de engenharia nas
operações dafensivas
visam, essencialmente, a complementar os estudos na carta pela reunião de dados
sobre:
(1) O aproveitamento dos obstáculos naturais;
(2) A escolha dos tipos e localização dos obstáculos aritificiais;
4-2
C 5-36
4-3/4-4
(3) Os trabalhos a realizar, em particular os de estradas;

(4) O aproveitamento dos recursos locais.
b. Reconhecimentos nos movimentos retrógrados - Apesar de o terreno já ser,
normalmente,
conhecido pelas tropas que realizam movimentos, é indispensável a atualização
permanente dos
dados suscetíveis de grandes mudanças, em conseqüência de atuação da
artilharia e da aviação
inimiga, ° ações de sabotadores, condições atmosféricas, etc. Tais
dados e outros
necessários ao estabelecimento de barreiras, melhoramento de estradas,
construção ou
reforçamento de pontes ou pontilhões são obtidos, normalmente, através dos
reconhecimentos de
engenharia.
4-4. RECONHECIMENTO NAS OPERAÇÕES DE TRANSPOSIÇÃO DE CUR- SOS DE ÁGUA

Os reconhecimentos são essenciais à operação e devem ser iniciados o mais cedo
possível. Há dois
tipos de reconhecimentos: técnico e tático.
a. Técnico - Realizado pela engenharia de apoio à operação:
(1) Durante o reconhecimento técnico, o trecho dO cuFSD de água a ser reconhecido
deverã ser
fracionado por subtrechos bem definidos por acidentes naturais, tais como: pontes ,
curvas do curso
de água, ponto de confluência com outro curso de ãgua, etc;
(2) Cada subtrecho será reconhecido por uma fração de engenharia, onde serão
levantados:
(a) Rede de estradas nas 1“- e 2º margens;
(b) Acesso da rede de estradas à 1º margem;
(c) Existência de locais cobertos em ambas as margens:
(d) Altura das margens;
(e) Profundidade junto às margens;
(f) Natureza do leito;
(g) Wisténcia de obstáculos no curso de água.
{3) E recomendável que um Pel E Cmb receba, durante uma jornada de 24, horas um
trecho de 500m a
2000m, para reconhecimento.
b. Tático - Realizado pelo comandante e pelo estado-maior das armas básicas,
visando
principalmente à:
(1) Seleção dos locais de travessia dentre os indicados pelo engenheiro do escalão
considerado;
(2) Escolha das zonas de reunião e posições de ataque;
(3) Identificação dos objetivos, dos itinerários e do inimigo.
c. Os reconhecimentos técnicos e táticos são complementados por ações de patrulhas
da arma
base, integradas por elementos de engenharia que atravessam o rio e procuram
reconhecer a
margem inimiga, localizando, principalmente, os campos de minas e outros
tipos de obstáculos
e, se possívei, fazendo prisioneiros.
4-3
4-5
C 5-36
4-5. RECONHECIMENTO EM OUTRAS OPERAÇÕES

a. Reconhecimento de engenharia nas operações aeroterrestres
(1) Por ser impossível a realização do reconhecimento terrestre, em algumas
operações
aeroterrestre são usadas cartas, fotografias aéreas e mosaicos em escalas
adequadas,
relatórios de informações, informações de agentes em território e inspeção aérea
visual, antes do
desencadeamente da operação. Com exceçâo da inspeção visual, os demais
dados devem ser
fornecidos pelo escalão superior.
(2) E essencial um conhecimento acurado das áreas de desembarque. Normalmente um
estudo dessas
áreas é apresentado no anexo de informações e contém dados sobre:
(a) Zonas de lançamento;
(b) Zonas de desembarque;
(c) Aeródromos e campos de pouso existentes;
(d) Locais favorãveis ao estabelecimento de aeródromos e pistas de
pouso.
{3) São de particular interresse para a engenharia as informações que
permitam:
(a) Avaliar a natureza e a extensão dos obstáculos contra tropas
aeroterrestres e obstáculos ao movimento do inimigo, particularmente blinda-
dos;
ção;
(b) Prever acessos para os objetivos e para as ãreas de reorganiza-
.(c) Planejar reconhecimentos,

(d) Preparar planos de destruições;
(e) Planejar as construções essenciais;
(f) Avaliar as disponibilidades de suprimento de ãgua e outros
recursos locais.
(g) Avaliar as condições das estradas, pontes, aeródromOs e campos
de pouso.
b. Reconhecimento de engenharia no ataque a posições lorti1icadas
- Nesse tipo de operação, os reconhecimento de engenharia visam a levantar dados
que permitam a
abertura de brechas nos obstaculos exteriores da posição, tais como campos
minados,
redes de arame, obstáculos AC de concreto e aço, etc, que protegem as
principais posições
fortiticadas.
c. Reconhecimento no combate em localidades
(1) Na defesa de localidades, os reconhecimentos de engenharia se revestem das
mesmas
características de uma defesa normal, com enfase na busca de dados que permitam a
instalação de
obstáculos (particularmente nas ruas longitudinais), preparo e acionamento oportuno
da destruição
das instala- ções, pontes, etc, e camuflagem dos trabalhos de organização do
terreno.
{2) No ataque a localidades, os reconhecimentos de engenharia obedecem às mesmas
normas
estabelecidas para as operações ofensivas. especialmente aquelas que visam ã
abertura de
passagens em obstáculos, reparação e conservação de estradas.
4-4
C 5-36
4-5’
d. Reconhecimento nas operações aeromõveis
(1) Nas operações ofensivas ressaltam os reconhecimento que visam à remoção de
obstáculos e ã
construção e melhoramentos de locais e pistas para aterragem de helicópteros e
aviões.
(2) Nas operações defensivas, os reconhecimentos estarào voltados para a
instalação de
obstóculos, particularmente o preparo de destruições.
e. Reconhecimento nas operaçôes anfíbias
(1) Reconhecimento anfíbio éa operação executada por pessoal desem- barcado por
qualquer meio, a
fim de reunir informes necessários ao planejamento e conduta da operação
anfíbia.
(2) As unidades de reconhecimento são especialmente organizadas, equipadas e
treinadas para
realizar missões anfíbias de reconhecimento, empregando movimentos não
pressentidos, para ir e
voltar à ãrea de desembarque, e para executar, clandestinamente, o
reconhecimento da região da
cabeça-de-praia. Essas unidades são empregadas para reunir informes espe- cíficos,
relativos ás
praias e terrenos adjacentes, vias de transportes e sobre os suprimentos,
organização e
instalações do inimigo. Podem, também, ser empregados para realizar contato
com guerrilheiros
amigos e desembarcar pessoal, secretamente. As unidades anfíbias de
reconhecimento podem operar
como um todo, ou repartidas em patrulhas.
f. Reconhecimento nas operaçóes contraguerritha Nesse tipo de operação, os
reconhecimentos de
engenharia seguem as mesmas normas e principios adotados nas operações de
guerra regular. As
necessidades em engenharia, nas operações contraguerrilha, normalmente são maiores
que nas
operações regulares R se caracterizam pela grande descentralização e emprego de
pequenos
efetivos, dando aos reconhecimentos uma característica de responsabi4dade das
pequenas taçóes que
apoam os e|emen!os da arma base.
(1) Nas operasês tipo poiícia, os reconhecimentos serão orientados,
principalmente, para a
obtenção de dados sobre a construção de obstáculos, fortificações de campanha
para postos de
segurança estáticos, de abrigos, deteção e remoção de obstáculos, reparação de
estradas, pontes e
pontilhões, visando à segurança das instalações, dos combOiDs e das vias de
transporte.
(2) Nas atividades de ação comunitária, os reconhecimentos visarão à execução de
trabalhos em
serviços essenciais à população (hospitais, escolas, planos habitacionais, luz,
água e esgotos) e
nas estradas e pontes.
(3) As patrulhas de reconhecimento são um dos meios mais ef1cientes para a coleta
de dados sobre o
terreno, particularmente no que diz respeito às características dos cursos de água,
condições das
pontes, vegetação, itinerá rios e transitabilidade.
(4) As patrulhas de reconhecimento poderão receber a missão de executar o
reconhecimento
por pontos ou por área. A missão de recDnhecimen- to por pontos tem por
objetivo colher dados
sobre determinados locais ou pequenas áreas, enquanto que o reconhecimento
por area
objetiva buscar informes sobre grandes areas ou sobre certos pontos nela
espalhados.
4-5
4-6 C 5-36
4-6. RECONHECIMENTO EM OPERAÇÕES SOB CONDIÇÕES ESPECIAIS

a. Reconhecimento sob condições extremas de frio Os reconhecimentos de
engenharia, nas
operações conduzidas na neve e em clima extrema- mente frio, obedecem aos
mesmos princípios
básicos de outros tipos de operações. Entretanto, algumas características
dessas regiões, a
seguir expostas, por exercerem apreciável influência no desenvolvimento das
opera- ções,
merecem destaque no reconhecimento.
(1) A espessura da camada de neve poderã impedir o movimentD de tropas à pé, dos
veiculos sobre
rodas e carros de combate. Normalmente, as viaturas sobre rodas são
imobilizadas por uma
camada de um metro de espessura. O degelo ou a passagem de um grande número de
viaturas, em dia
relativamente quente, poderá tornar a estrada intransitável para viaturas de
qualquer espécie.
(2) Durante o inverno, os lagos e cursos de água podem permitir o tráfego com
precauções; o
reconhecimento indicará a existência ou não de trechos pouco espessos e rachaduras.
A tabela 4-1
mostra a capacidade de suporte do gelo.
(3) A existência de recursos locais se reveste de grande valor em virtude
da necessidade de melhoramento das estradas, que pode ser feito mediante a
utilização de cascalho, troncos de árvores, etc.
{4) Os dados relativos à proteção das pontes de equipagem ou de
c‹rcunstãncia devem ser levantados. diante do perigo de degeio.
(5) Os rios congelados podem ser transpostos, normalmente, sem necessidade
de reforçar a
camada de gelo; entretanto, os locais de travessia devem ser cuidadosamente
reconhecidos.
(6) E difícil a transposição de um rio, na época em que está se
processando o
congelamento ou o degelo, devendo-se ter a maior cautela possívei na escolha dos
meios que
possam ser usados na travessia.
(7) A camuflagem assume grande importância e apresenta sérias
dificuldades.
(8) A própria neve pode ser utilizada como obstáculo, amontoando-a sobre as
estradas eu molhadas as
curvas e rampas (o congelamento da água acarreta derrapagem).
(9) Os lagos e cursos de água congRlados podem ser transformados em obstáculos,
quebrando-se a capa
de gelo com explosivos.
(10) Os obstáculos AC são de difícil estabelecimento em terrenos
congelados, necessitando
o emprego de equipamentos especiais e explosivos para a sua preparação e execução.
(11) No frio intenso, os equipamentos de purificação de água dificilmente poderão
ser empregados. A
água terá que ser, muitas vezes. proveniente da neve ou do gelo derretido,
b. Reconhecimentonas operaçóes em regioes desérticas - Constituem uma das tarefas
mais impo8antes
da engenharia os reconhecimentos de postos de suprimentD de água e de campos de
minas inimigos.
Tanto o reconhecimento aéreo quanto o terrestre mQtorizado são limitados apenas
pela ação do
inimigo.
4-6
C 5-36
Tipo de C arga
Soldado o escui ou vaqueta Soldado a pé

lnfantana (coluna por 2› lnfantana (coluna por 4) Viaturas sobre rodas (peso
bruto até) Viaturas
sobre rodas (peso bruto até) Viaturas sobre rodas (peso bruto até) Viaturas sobre
rocias (peso
bruto até Viaturas sobre lagartas (peso bruto até) Viaturas scbre lagartas (peso
bruto até)
Viaturas sobre lagartas (peso bruto até) Viaturas sobre lagartas (peso bruto até)
Viaturas sobre
lagartas
{peso bruto até) Viaturas sobre lagartas tpeso bruto a1e\
Helicôptero OH - 6A Helicôptero OH - 58A Helicóplero UH

- 1 D
Helicóptero CH - 47A Hel›côptero CH - 54A
Avião O - 1
OV - 1A, OV - 1 C OV - 1B
C7 - A
Peso bruto (kg)
90
90
3200
5450
9070
13600
3200
9070
11340
22680
40820
54430
1270
t 360
4350
14970
19050
1090
6720
7170
13000
Espessura minima com risco (cm)

4
5
7,6
10
23
30
40
61
20
30
40
61
71
81
15
15
23
65
72
15
30
32
61
Espessura normal (cm)
5
7
10
13
25
3S
45
70
25
35
45
70
80
90
18
18
25
72
80
18
35
39
70
Oistância minima entre as cargas (cm)
5
7,3
10
15
20
25,6
30
20
25,6
40
50
60
Tab 4-1. Capacidade de suporte do gelo
4-7
4-6
C 5-36
Praticamente, nada escapa á observação aérea no deserto. À noite. o som se propaga

a distàncias
consideráveis, exigindo que os reconhecimentos noturnos sejam realizados somente
por elementos
altamente treinados e utilizando equipamentos de visão noturna.
c. Reconhecimento nas operações em selva
(1) Os reconhecimentos de engenharia nessas regiões apresentam, como principal
dificuldade, a
limitação da observação; entretanto, essa limita- ção facilita a aproximação de
patrulhas às
instalaçôs inimigas. É de primordial importância o reconhecimento das milhas,
pistas e estradas,
bem como dos recursos locais. As patrulhas de reconhecimento, que operam
normalmente a pé, devem
ter um efetivo pequeno, conduzir equipamento leve e possuir bom treinamento.
(2) Os reconhecimentos terrestres devem, ainda, assinalar:
(a) Características dos cursos de ãgua, em particular os níveis máximos e
as condições das
margens nos locais favoráveis à transposição;
(b) Tempo necessário aos deslocamentos:
(c) Exatidão das cartas;
(d) Outras informações julgadas Úteis.
(3) O destacamento de reconhecimento de estradas deve ser comanda- do per um
oficial ou graduado
de engenharia, podendo contar com outros elementos para prover sua segurança.
d. Reconhecimento nas operaçôes em montanhas - Os reconhecimentos de
engenharia, nas
operações em montanhas, obedecem às mesmas normas estabelecidas para outras
operações. Os
reconhecimentos a pé são, neste caso, mais eficazes do que os motonzados ou aéreos.
Convém,
entretan- to, ressaltar os seguintes pontos:
(1 ) Levantamento de dados para o estudo de terreno e escolha de
itinerários;
(2) Grande utilização de obstáculos, principalmente perfurações e explosões
em rochas,
bem como minas antipessoal, tanto de nossa parte quanto do inimigo.
4-8
C 5-36
RELATOR IO DE R ECONHE CIME NTO PARA OP ERAÇÔES DE TRANS POSIÇÃO DE CU RSO DE

AGUA
RELATOR IO Nr
o5 >et 96
ENCAR R EGADO
1* Ten RIsSI
LOCAL DATA -HORA
Jardim o9O8OO Set 96
CA RTA
E SCA I_A
a)LIMITE
Jardim - MS
1:1OO.OOO
MONTANTE
Confluéncia rio Miranda com Sto António

JUSANTE
Confluéncia rio Miranda R ib das peóras
NATUREZA DAS MARGENS

LIMITE
LARGURA
CORR ENTEZA
1 ' MARGEM
Margens encaixotadas com altura de 3,5 m

2* MARGEM
Margens suaves
105 m
1,3 m/s
LOCAL COBE RTO NAS MARGENS

AC E SSO
AO R IO
1'
Árvores esparsas
2"
f4ão hái
1 MARGEM
Terreno firme com existência de uma trilha (600 m)

2“ MARGEM
Terreno firme, deslocamento através campo (1200 m).
PROFUNDIDADE A 1m DA MARGEM LOCAL P/ CANTEIRO DE TRABALHO

1"MA RGEM
2,0 m
R ED E DE EST R A O AS
1 MARGEM
Macadame hi- dráulico em bom estado
OBSERVAÇ ÕES
2“ MARGEM
0,5 m
2‘ MARGEM
Asfalto
Ao longo de toda a margem
OBSTÀCULOS NO CURSO DE AGUA
Não existem
Existe uma chácara próximo à 2^ margem onde foram observados soldados

iniml@OS
Fig 4-1. Relatório de reconhecimento para operações de transposição de curso de

água
4-9
C R O 0 U I L O G A L
TF' A V E SS I A
BOSQUE
—
ZOO m
Fig 4-1A. Relatório de reconhecimento para operações de transposição de curso de

água (verso)
4-10
CAPÍTULO 5
RECONHECIMENTO DOS ASPECTOS MILITARES DO TERRENO
5-1. GENERALIDADES
O reconhecimento de engenharia, relativo aos aspectos militares do terreno,
visa colher
dados através da interpretação das características naturais e artificiais de
determinada área e
seus efeitos sobre as operações militares. Tem por objetivo fornecer elementos para
o planejamento
e demais estudos do Cmt da GU ou da unidade apoiada, do Cmt da engenharia
do escalão
considerado e das diversas seções do estado-maior. Os aspectos militares são
considerados, segundo
a visão tática do terreno e seus aspectos pertinentes à engenharia.
5-2. ASPECTOS TÁTICOS DO TERRENO

Os aspectos táticos do terreno são levantados segundo os seguintes fatores:
observação,
campos de tiro, cobertas, abrigos, obstáculos, movimento, acidentes capitais e vias
de acesso.
a. Observaçoes - Efeito do terreno na observação terrestre, aérea e
naquela obtida através
de dispositivos elétricos ou sonoros.
b. Campos de tiro - Efeito do terreno sobre a possibilidade das armas de tiro
tenso e tiro curvo
dispararem projéteis sobre um alvo. Considerar as armas nucleares, quando for o
caso.
c. Cobertura - Adequabilidade do terreno em proporcionar cobertas para homens,
equipamentos e
instalações. Efeito do terreno na camuflagem.
d. Abrigos - Adequabilidade do terreno em proporcionar abrigos para homens,
equipamentos e
instalações.
5-2/5-3
C 5-36
e. Obstáculos - Possibilidade de utilização do terreno para retardar o

avanço de forças ou
dificultar as operasões. Considefar tanto oS Obstáculos naturais quanto as
facilidades oferecidas
para instalação dos artificiais.
f. Movimento - Partindo da análise de transitabilidade do solo. dos
obstáculos e das
estradas existentes, determinar a possibilidade de deslocamentos de tropas e
viaturas militares.
g. Acidentes capitais - Atravós da aná lise do terreno e dos métodos de operação
das forças amigas
e inimigas, levantar os acidentes do terreno que pareçam relevantes, tais como, uma
altura
dominante, um nó rodoferroviário, um aeroporto, etc.
h. Vias de acesso - Levantamento de todos os aspectos do terreno que afetem a
possibilidade de
movimento de homens e materiais, determinando as vias de acesso para o(s)
objetivo(s). Considerar
as vias de transporte existentes, as possibilidades de movimento através do
campo e
facilidades para operações anfibias ou aerotransportadas, quando for o caso.
5-3. ASPECTOS DO TERRENO PERTINENTES À ENGENHARIA

O levantamento de alguns aspectos é essencial ao planejamento da
engenharia e, por isso,
os mesmos devem ser inclu Odos. quando for o caso.
a. Locais de construção - Através da análise do material da superfície e de outros
aspectos do
terreno, determinar áreas favoráveis ã construção de estradas, campos de pouso,
edificações,
instalações subterrâneas, instalações defensivas a céu aberto e outras.
b. Materiais de construção - Determinar a existência e localização
provável de pedra,
cascalho, areia ou outros materiais.
c. Suprimento de âgua - Da análise do sistema de drenagem e das formações
subterrâneas,
determinar a localização provável de água potável e de água apropriada para o uso
em construções.
5-2
CAPÍTULO 6 RECONHECIMENTO DE ITINERÁRIO E RODOVIA

ARTIGO I
CLASSIFICAÇÃO DE ITINERÁRIO E RODOVIA
6-1. GENERALIDADES
A possibilidade de uma força terrestre cumprir sua missão depende,
principalmente, das
vias de transporte disponíveis e, em particular, das rodovias. O reconhecimento de
rodovias e
itinerários possibilita a atualização de cartas, a determinação da qualidade e do
tipo de viaturas
que podem trafegar nas rodovias em suas condições existentes, a estimativa de
trabalhos
necessários de reparação, melhoramentos e conservação, e ainda, determinação
da sua
capacidade de trátego. Este reconhecimento fornece dados sobre:
a. Natureza do terreno;
b. Características das rodovias;
c. Restrições ao longo da estrada; e
d. Características das pontes, túneis e vaus.
6-2. DEFINIÇÕES
a. Rede rodoviária - É o conjunto de estradas de rodagem, existente em determinada
região, que
poderá ser utilizado durante o transporte de tropas, suprimento e durante uma
evacuação.
b. Rede mínima de estradas - Conjunto de estradas que permite atender, dentro de
cada escalão, os
movimentos de tropas, os suprimentos e evacua- ções, a ocupação e mudança de
posição da artilharia
e emprego das reservas.
6-1
6-2/6-3
C 5-36
c. Estrada principal de suprimento (EPS) - É a estrada, ou mais de uma, selecionada

por determinado
escalão, com a finalidade de possibilitar o movimento do grosso do apoio
administrativo a seus
elementos.
d. Estrada penetrante - Estrada cuja direção geral é perpendicular à linha de
frente.
e. Estrada transversal - Estrada cuja direção geral é paralela à linha de frente.
f. Estrada livre - É a estrada sobre a quai os órgãos de controle exercem o mínimo
de fiscalização.
g. Estrada guardada (Estr Gd) - É a estrada sobre a qual é exercido um completo
controle quanto à
prioridade e hora de utilização.
h. Estrada policiada (Estr Pol) - É a estrada sobre a qual é exercido um controle
limitado,
mediante postos, patrulhas ou ambos.
i. Estrada reservada (Estr Res) - É uma estrada para uso exclusivo de determinada
unidade, para
um tipo especial de tráfego, ou para outro fim estabelecido.
j. Faixa terraplanada - É a faixa correspondente à largura que vai de crista a
crista do cone, no
caso da seçào em corte: entre os pés dos aterros, no caso de seção em aterro e da
crista do corte
ao pé do aterro, no caso de seção mista (Fig 6-1).
I. Plataforma - É a faixa da estrada compreendida entre os dois pés dos cortes, no
caso da seção de
corte: de crista a crista do aterre, no caso de seção em aterro e do pé do corte à
crista do
aterro, no caso da seção mista. No caso dos cortes, a plataforma compreende.
também, a sarjeta (Fig
6-1).
m. Pista -Éa parte da estrada preparada e destinada ao tráfego dos veículos
automotores (Fig 6-1).
n. Faixa de tráfego(ou via) - É a parte da pista necessária à passagem de um
veiculo automotor-tipo
(Fig 6-1).
o. Acostamento - Éa faixa que vai do bordo do pavimento até a sarjeta, no caso da
seção de estradEt
B'm corte, ou a faixa que vai do bordo do pavimento até a crista do aterro, no caso
de seção em
aterro. Destina-se à proteção do bordo do pavimento, estacionamento do veiculo na
estrada, pista
de emergencia, canteiro de serviço para a conservação da estrada, etc (Fig 6-1).
6-3. CAPACIDADE DAS ESTRADAS

Entenda-se por capacidade da estrada a indicação quantitativa de sua aptidão
para o
transporte, em um determinado sentido e em um determinado
6-2
C 5-36
6-3
TERRENO ORIGINAL
FAIXA TERRAPLENADA SARJETA
PLATAFOR M A REGULARIZAÇÃO DO SUBL E ITO
PI STA RE FORÇO DO SUBLEI TO
FAIX A DE TRÁFEGO SUB BASE
AG OSTAME NTO BAS E
6 VALE TA REV ESTIME NTO
Fig 6-1 Nomenclatura de uma seção transversal de rodovia

prazo. Pode ser expressa pela capacidade de tráfego em viaturas ou em
toneladas.
a.Capacidadedetráfegoemviaturas- É onÚmeromáximodeviaturasque poderá passar por
uma estrada em
um sentido, num determinado prazo. Geralmente é expressa pelo número de
viaturas que passam
por dia(24 h). Este valor refere-se ao local da estrada onde houver a maior
restrição ao movimento.
b.Capacidade de tráfego em toneladas - É onúmeromáximodetoneladas de carga útil que
poderá
sertransportada em um sentido, num determinado prazo. E geralmente expressa em
toneladas por dia e
representa o produto do nÚmero de viaturas por dia pela carga útil média das
viaturas que utilizam
a estrada.
OBSERVAÇAO -21/2té acapacidade de carga da viaturaenãoseupeso
bruto.
EXEMPLO - 1000 Vtr/d x 2 1/2 t/Vtr = 2500 t/d.

c. Há muitos fatores que determinam a capacidade de tráfego e o tipo do
6-3
6-3
C 5-36
fluxo de tráfego:
(1) característica da estrada (terreno, tipo de revestimento, largura da pista,
necessidade de
conservação e capacidade de suporte ou classe):
(2) normas de controle e circulação do tráfego militar (densidade,
velocidade mãxima,
direção de tráfego);
(3) tipos de Vtr empregadas:
(4) condições meteorológicas e de luminosidade(deslocamentos diurnos, noturnos, com
chuva, neve,
etc).
d. Características das estradas - Sàoimportantes as seguintescaracterís-
ticas:
(1) (argura da pista;
(2) gabarito de obstáculos (túneis, pontes);
(3) a classe militar da estrada (capacidade de suporte para cargas).
e. Larguras de uma estrada (Fig 6-2)
(1) A largura de uma estrada, incluindo as larguras das pontes, túneis e outras
restrições, será a
menor largura da pista, expressa em metros. O número de faixas de tráfego de uma
estrada é
determinado pela largura da pista. A largura média de uma faixa de tráfego
necessária ao
movimento de uma coluna é considerada de 3,5 m para Vtr sobre rodas e de 4 m para
Vtr sobre
lagartas. Para essa determinação.foram levados em consideração a largura normal de
umaVtr e os
espaços necessários em cada lado da mesma. Uma estrada com uma única faixa de
tráfego poderá ser
utilizada para tráfego de Vtr somente em um sentido.
(2) Uma estrada pode ser classificada como sendo de fluxo simples ou
duplo, de acordo com o número de faixas de tráfego de que dispõe.
(a) Estrada de fluxo simples - Quando permite o deslocamento de uma coluna de Vtr
em um sentido e,
ainda, permite a ultrapassagem de viaturas isoladas no mesmo sentido ou em sentido
oposto, em
pontos predeterminados. E desejável que a largura da estrada para fluxo simples
seja de 1,5 vez a
largura de uma faixa de tráfego.
(b) Estrada de fluxo duplo - Quando permite o deslocamento de 2 colunas de
viaturas em um único
sentido ou em sentidos opostos. É essencial que a largura da estrada seja igual,
no mínimo, a 2
faixas de tráfego.
(3) O pessoal encarregado do Rec deverá ser informado sobre quais as larguras de
pista que deverão
ser consideradas como larguras restritivas para o tráfego previsto. Com referência
à tabela 6-1,
pode ser visto que uma restrição de largura para fluxo simples, tráfego de Vtr
sobre rodas, só
existirá para as larguras de pista abaixo de 5,5 m. Para tráfego de Vtr sobre
lagartas, fluxo
simples, haverá restrição para pistas com larguras abaixo de 6 m.
f. Gabarito de obstáculos - É a diferença de alluras entre a superfície do
revestimento da pista e
qualquer obstáculo existente sobre ela.
6-4
C 5-36
6-3
*su
b Foixc de tró fego Pitt o
Fig 6-2. Larguras de uma estrada
P oss ibilida des de Tràfe go

Unicamente p/ viaturas isolada s de largura apropriad a e num sentido somente
(MÃO ÚNIGA)
Geralmente de máo única (um só sentido), não permite ultrap assag em ou

cruzamento de direção
o posta.
Fluxo simples Fluxo duplo
Larg u ra para Vtr de rod as
No minimo 3,5m
3,5m a 5,5m
5 5 m a 7m
acima de 7m
Largura p ara Vtr de
Laga rta s (carros d e co mbate)
No minimo 4m
4m a 6m Om a 8m
aci ma de 8m
Tabela 6-1. Possibilidades de tráfego de uma rodovia
6-5
6-3/6-4
C 5-36
Classe da Pnt
até 70
maiores que 70
Gabarito (m)
4.3
4,70
Tab 6-2. Gabarito de pontes
OBSERVAÇÃO - Gabaritos menores que 4,30 m constituem uma restrição ao

tráfego.
g. Classe militar da estrada - É a capacidade de suporte de cargas da estrada,
expressa por um
númerointeirochamado Nr Classe, da mesma maneira que a classificação das pontes.
Normalmente,
a menor classe das pontes existentes determina aclasse da estrada. Quando não
existirem pontes.
aclasse seró dada pela seção mais fraca da estrada (Ver Artigo III).
ARTIGO II
RELATÓRIO DE RECONHECiMENTO DE ITINERÁRIO E RODOVIA
6-4. GENERALIDADES
a. O relatório deverá ser claro, conciso e preciso. Deverá ser composto de 05
(cinco) partes:
(1) Parte I - Cabeçalho;
(2) Parte II - Dados Técnicos;
(3) Parte III - Restrições; (4} Parte IV - Croqui;
(5) Parte V - Calco ou Esboço.
b. O esboço ou calco contera convenções cartogróficas, assim como os símbolos
específicos de
reconhecimento (Tab 6-4) que complementam o C 21-
30 ABREVIATURAS, SÍMBOLOS E CONVENÇÕES CARTOGRÁFICAS. Quando se desejar
pormenores sobre os
informes, deverão ser anexados, ao relatório de reconhecimento de itinerário e
rodovias,
relatórios escritos dos reconhecimentos de pontes, túneis, vaus e balsas, se for
o caso. Sempre
que possível, cartas e fotografias devem acompanhar o relatório.
c. Constam no relatório de reconhecimento de itinerário e rodovia(vermodelo de
relatório na Fig 6-3
e 6-4):
(1) designação da rodovia;
(Z) localização da rodovia na carta, por meio de coordenadas;
6-6
C 5-36
6-4/6-5
(3) restrições que incluem passagens sob estruturas, vaus, galhos grandes
de árvores,
crateras, áreas sujeitas a inundações, etc;
(4) localização das pontes;
(5) localização de túneis, indicando comprimento, largura e altura;
(6) localização e volume estimado de neve sobre a rodovia;
(7) outros pontos críticos;
(8) estimativa dos trabalhos (se for o caso);
(9) fórmula de classificação de itinerário e rodovia.
d. Deverão constar do calco ou esboço (ver exemplo na Fig 6-5).
(1) dois cruzamentos de quadrículas ou dois pontos notáveis;
(2) norte magnético;
(3) itinerário(s) desenhado(s) em escala:
(4) identificação de calco;
(5) símbolos de reconhecimento, constantes da tabela 6-4.
6-5. FÓRMULA DE CLASSIFICAÇÃO DE ITINERÁRIO E RODOVIA

É uma expressão padronizada que deverá ser escrita no relatório. Compõe- se das
seguintes notações,
em seqüência: prefixo, limitações, largura da pista, soma da largura da pista com a
dos
acostamentos, tipo de revestimento da rodovia, extensão, classe da rodovia, tipo
de rodovia,
restrições e condições especiais, se houver.
a. Prefixo - O prefixo A será usado quando não existir limitações: o prefixo B,
quando houver.
b. Limitações - Constituem limitações ou restrições:
(1) Drenagem deficiente (valetas e bueiros entupidos ou em más condi-
° 8 ° ° A - 8 ° A A A A A s ° A 4 A ¥ A
¥ e ¥ ¥
e ¥ ¥ ° ° 8 ° ° ° 8 8 ° A ° ° ° 8 A
A A A G A
- A k G d d A A A 4 A ¥ ¥ ¥ ° ° ° ° 8 ° 8
° A °
° A ° - 4 - A A ¥ 4 4 4 ¥ ¥ ¥ ¥ e ¥ 4 ¥ ¥
¥ ¥ ¥ 8
8 ° ° 8 ° ° 8 8 8 8 ° 8 d
(2) Fundação fraca (material instável, facilmente deslocável) f
(3) Revestimento irregular (saliência, buracos)
s
(4) Superelevação ou abaulamento excessivos ........................,. j
(5) Curvas fechadas (raios menores que 30 m) c
(6) Rampas (7% ou maiores)
g
OBSERVAÇÁO - Uma característica desconhecida ou indeterminada é representada pelo
símbolo
correspondente, seguido de ponto de interrogação.
EXEMPLO: ( d? )
c. Larguras - A seguir são indicadas a largura da pista e a largura do leito da
rodovia (pista mais
acDstamento).
EXEMPLO: 7/9
d. Tipos de revestimento das rodovias - Os tipos de revestimento mais encontrados
estão
relacionados na tabela 6-3.
e. Extensão - A extensão dD trecho da rodovia, em km, poderá ou não ser
6-7
6-5 C5-36
indicada. Se for indicada, será colocada entre parênteses.

f. Classe de rodovia - Normalmente, a menor classe das pontes existentes na rodovia
determina
aclasse desta. Quando não existirem pontes, aclasse será dada pela pior seçào da
rodovia.
g. Tipos de rodovias - De acordo com a capacidade para resistir ãs condições
meteorológicas,
existem 3 tipos de rodovias, abaixo consideradas.
(1) Tipo X - Rodovia transitável todo o ano. É aquela que, com uma conservação
razoável,
permite, durante todo o ano, um volume de tráfego nunca apreciavelmente menor do
que o da sua
capacidade máxima em tempo seco. E dotada de uma superfície impermeável e só
ligeiramente é
afetada pelas condições meteorológicas. Salvo quando obstruída pela neve, estará
sempre livre
para o tráfego, independentemente dos efeitos meteorológicos.
EXEMPLOS: rodovias de concreto de cimento portland, concreto asfáltico,
paralelepípedos,
etc.
(2)TipoY - Rodovia transitàveltodooano, com decréscimo de tráfego em períodos
chuvosos. Com uma
conservação razoável, permite o tráfego durante o ano inteiro, mas, em períodos
chuvosos, terá um
apreciável decréscimo na sua capacidade de tráfego. As estradas deste tipo
não possuem
revestimento impermeável e são afetadas pelas precipitações e variações
climáticas. O
tráfego poderã ser completamente suspenso por curtos períodos. A utilização
irrestrita da estrada
nos períodos desfavoráveis poderá acarretar destruição total de seu revestimento.
EXEMPLO: rodovias com macadame hidráulico, pedregulho, etc.
(3) Tipo Z - Rodovia transitãvel somente em tempo bom ou seco. Torna- se
rapidamente intransitável,
quando submetida a condições meteorológicas desfavoráveis, não podendo ser
utilizada mesmo com
trabalhos de vulto. Nestas situações, o tráfego poderá ser interrompido ou mesmo
totalmente
suspenso, por grandes períodos.
EXEMPLOS: rodovias de solo natural, estabilizada, areia ou argila ede
conchas.
h. Restrições - São consideradas restrições quaisquer fatores que restrin- jam o

tipo, acapacidade
ou a velocidade do tráfego de um itinerário. As restrições, com exceção da
capacidade de suporte
das pontes (classe), que já consta da fórmula de classificação de itinerário e
rodovia, são
simbolizadas pela expressão
(R) escrita entre parênteses. As restrições serào detalhadas na Parte Ul do
relatório e na
Parte V - Calco ou Esboço, pelos símbolos de reconhecimento ou em relatórios anexos
ao relatório de
itinerário e rodovia. Constituem restrições:
(1) gabaritos menores que 4,3 m em pontes, túneis. fios e passagens sob estruturas
diversas;
(2) reduções na largura das pistas, para valores inferiores aos apresentados na
tabela 6-1. São
exemplos, as estradas com crateras, as estradas em
6-8
C 5-36
6-5
ãreas minadas ou com entulhos nas pistas;

(3) rampas de estrada com inclinação de 7% ou maiores;
(4) curvas fechadas com raios menores que 30 m:
(5) balsas existentes;
(6) vaus.
i. Condiçôes especiais - São relatadas, como condições especiais, as nevadas e as
enchentes,
quando forem de vulto e periódicas. Na fórmula de classificação de itinerário e
rodovia, as nevadas
são simbolizadas pela expres- são (N) e as enchentes pela expressão (E).
j. Exemplos da fórmula de classificação de itinerário e rodovia
(1) A 5,4/6,2 k 70 X: a rodovia não possui limitações; a largura da pista é 5,4 m;
o leito da
rodovia, pista mais acostamentos, é de 6,2 m; o revestimento é de concreto; classe
70; transitável
o ano todo; sem restrições.
(2) B cgs 7/9 n (2,4 km) 50 Y (R): a rodovia possui limitações, que são curvas
fechadas, rampas
fortes e revestimento irregular; a largura da pista é 7 m e a do leito da rodovia é
9 m; solo
natural; a extensão do trecho da rodovia é 2,4 m; classe 50; transitável todo ano,
com decréscimo
de tráfego em períodos chuvosos; há restrições.
(3) B cgd (f?) s 3,2/4,8 nb(4,3 km) 40 Y(R) (N): a rodovia possui limitações que
são curvas
fechadas, rampas fortes, drenagem deficiente, fundação fraca mas de resistência
desconhecida,
revestimento irregular; a largura da pista éde 3,2 m e a do leito da rodovia é 4,8
m; tratamento
superficial, a extensão é de 4,3 km; classe 40; transitável todo ano com
decréscimo de tráfego em
períodos chuvosos; hã restrições; a rodovia está sujeita a nevadas.
Símbolo
k kb
- concreto
- concreto betum nasa (feito em usina)
Reveetimento
nb - i‹atamanto suparticial sobre solo natural, solo estabilizada,
au oulro
material escolhido. b usado quando o revestimento betuminoso nào
puder ser
identificado.
pb - revestimento beluminoso sobre paralelepipedos, ou sobre
pavimento de pedras
irregulares. rb - macadame batuminoso de penetração, macadame
hidráuiico com
revestiment0 betuminoso. p paralelepipeoos ou pedras irregulares.
‹ - macadame hidiâu\ico, peara bfitada, ou pedrsgu\hO es\abi1izado
1 - pedregulho.
n - solo natural, solo estabilizada. revestimento
silico•argiIoso, conchas,
rocha decomposTa ou
outro material escolhido.
vãrios outros tipos não mencionados acima (indicar a extensão do tresho que
tenha este
revestimento).
Tab 6-3. Tipos de revestimentos das rodcvias
6-9
6-5
C 5-36
DATA
RELATÔRIO DE RECONHECIMENTO DE ITINERÁRIO E RODOVIA
PARA (FUNÇAO E OM)

S2 2* BE Cmb
EXECUTADO POR (NOME, POSTO. OM) MARCOS 1* Ten 1Â’ BE Cmb
1. CARTA a. NOME
SAO PAULO
b. ESCALA
‹:so.no
c. FOLHA
ccnooso
2. DATA HORA
1214t¥tSatM
3. COORDENADAS
INICIO
FIM
PARTE I - DADOS GERAIS
4.NOME E Nr (CIVIL OU MILITAR)
í1'1NERAR1O OU Rv (km)
6. LARGURA DA PISTA
7. RECONHECIMENTO
DATA
HORA
8. CONDIÇÔES METEOROLÔDICAS DURANTE O Rec tempo bom: tempsraNra 25 C
9. TRAÇADO (assinalar wti apenas)

PARTE ll • DADOS TÉCNICOS
J0. DRENAQEM (assinalar wti apenas)
( )
(X)
(1) RAMPAS SUAVES E CURVAS R. GRANDE
(2) RAMPAS MAIORES OUE 7°7+
(3) CURVAS DE RAIO MENOR OUE 3Om
(4) RAMPAS FORTES E CURVAS FECHAOAS
ABERTAS
EM BOAS CONDIÇÕES
BUEIROS’ ENTUPIDOS OU EM MÀS

\ 1. FUNDAÇÃO (assinalar
um)
ESTABILIZADO E DE BOA
( (2
L INSTÁVEL FACILMENTE VEL
t2. 1) DESCRIÇÃO DO REVESTIMENTO
) (\) LIVRE DE BURACOS E SALIENCIAS

( ) (3) CONCRETO
( ) (5) PARALELEPiPEDOS OU OLOCOS ( ) (7) PEDRA BRITADA OU CORAL
( ) (9) MACADAME HIDRAULICO ( ) (11) OUTROS
( ›
( ) ’(X) ( )
( )
‹2›sy°çg•*çppçgy°'$f POSSAM
(4) BETUMINOS t, ESPECIFICAR O TIPO
(6) PEDRAS IRREOULARES
(6) PEDREGULHO
(10) SOLO NATURAL OU ESTABlLtZADO AREIA-ARQILA, ROCHA
PARTE III - RESTRIÇOES
(Relacionar nas cokmas abaixo as res1tlçôes que podem afetar a capacldade de
tftfepo) 4 30m
d cufdas de alo ineror do que”30m e vaus

Nr de Ordem DESCRIÇÃO
t CURVA FECHADA - RAIO 25 m
2 YAU - LARGURA 6 m
’3 CRATERA NO ACOSTAMENTO
COORDENADAS OBSERVAÇÔES
VER Rel Rac VAU Nr 1 VER Rel Res Eng Nr 1
5
6
Fig 6-3. Modelo de relatório de reconhecimento de itinerário e rodovia (frente)
6-10
C 5-36
6-5
PA tTE V - C ROGU iS
INIC IO
45-3 9
C OORD E NASAS
F IM
58 -3 7
E SC ALA
1 uni = 1 km
DATA
12 Set 96
C A R D O SO
B d f I ) c q 7, 5/9
r (6,O km) 30 y (0 B)
Bd s g 7/9
p ( 8, O km) 60 X ( OB )
Bds j Õ / 8
I ( 6,0 km ) 3o X ( OB )
AL AR E S FLORE NCE
OBSERVAÇOES
Os a c o s ta men to s na bord a de aterro s es tão irre gulare s e s áo Ira

c o s.
Fig 6-3A. Modelo de relatório de reconhecimento de itinerário e rodovia (verso)
6-11
6-5
C 5-36
TO
A so ds deslizamento das
tEt0FOS TIT U LO
Nr o6
DAT
C tr
Fig 6-3B. Modelo de relatório de reconhecimento de itinerário e rodovia (Parte V -
CALCO)
6-12
Nr de Ordem
Ü lgnrfiCddO
Designação civil ou mi)ilar da estrada
Ponto critica
Limites de mecha
FÓrmula de classificação de
itinerário e rodovia.
( g R Z )
A 5.4/6,2 k 70 X
B cgs 7/9 n (2,4 km)5O y (OB)

B cgd tf?)s 3,Z/4.8 nb (4.3 km) 40 Y (R) (N)
OL›servaçÕes
Design.aç1o escri la entre pa rénleses no

longo da eslraJa
Para ser numeracío e escuto em legenda Os pon tos c ritr ro s p ode rã o s e f

us a do s e n1
IYE STR lÇ ÓE s q ue nÕa fer›ha m e ifnUulos adequados
Lmites do itinerário reconhecido Ordem de apresentação
Prefixo, timllaç6es, largura da pt sta, lipo de
revestimento. extensão. classe da rodovia, ti po de rodovia , restri ções.
se houver e
enclwntes qu nevadas r«gutares.
- Prefixos: A - Neo fõ limitações
B - Há limitações
- L imilaÇÓ8S
d - drenagem deficiente f - fun dação fraca
s - revestimento irregular
j - s u p e r e l e v a ç a o. o u a b a u l a m e n l o
excessivos
s - curvas fechadas
- Tipos de revesli‹ve»tos Ver Tab 6-3

T|DDS \4Et FOdOR BS
X - Hv transllãvol tudo r› e ne
Y - Rv IraMsitÓve I todo o ano cai is irãfe9•
limitado em pecados chuvosos
Z - Ftv’ trans‹tãvel sonJqnle e rte len›po boIi1
- Condições Especiais (T). Nevadas regulares (N) Erichenles regulares
N r ela
Ordem
Símbolo
Observações
C‹›rva fechada
Z 6
Saquanclu de curvas fechu‹Jas

7
)/{5
60 8U
t{
ICIU
N a y› a rte i nt u rn.u d u r.’ ii r: lx n*› i i.o tasJ u i

nferior e tndicurJo
o Nr de r›r‹1en i i:tn Pnl . na rt1ttacJa supe riur a cias se da P nL
Ela ra Vtr
supre ruUas u su!1re lagunus Suhlnhar us valures ›i1feficres aos [ adror
izaÚu» pa ra a
classe indicada
S it nbotn abrem meio para P nt

--"*
A s }› u ra I e s f e r rw v i o r i u » u s u r e
rlt
reconheci‹Ja ç›<i ra fins rudovi a nus tal ‹c‹ nn p a r i o s \t p e r
i o ‹ w x t ‹-
r r i a il u c i r c u I o a al3reviatura Fv
A se fa ir›di cm u IOcaJ da P tu lJen\ru do c: irculo, na pa rte

i»feriur. e
rrJdicado o Sr de nrrle m cj a F'nt, na pa rte superior a c lasse ela
Mr de Orde m
1Q
11
12
13
Significado
Contorno da fócil utilização
Contorno de officil utilização
Contorno ímpossi 'el
Vau
S lm bolo
) / / Z Ü / X
- — - — — — —
I5 / 3-5 / S / O.5
O
Observaçóea
Utilizado juntamente com os si vholuu de Pnt e Iúnels. Indica a possibilidade de

utilização de
uns Cpf torno prÕximo, dispensando trabalhos.
Utilizado juntamente csn os símbolos de Pn\ e iúncis. A sua utilizaçoo exige

alguns trabalhos.
Utilizado juntamente com os símbolos de Pnt e túnuis O contorno nas proximidades

ú impossivel.
A seta indica a localização do vau. Os dados acima da linha indicam em

sequência: Nr de
ordem, tipo do vau. velocidade da correnteza (m/s) e
fator de variação anual, Os dados abaixa da linha indicam end sequência:
compnmento do
vau. largura, maleúal do fundo e f›rofunctidade (m).
Acessos diF/ceis ao vau sâo representados par uma
linha em ziguezague que correspoioe ã posição em que o acesso esta
localizado O ponta de
interrogação indica um dado desconhecido
Tlpo do uau: V - viaturas

P - tropa a pe
Fator de variação anual

X - nenhuma variação Y - variação de vullo
Nr de
Ordem
13
14
Vau
Balsa
Sig nifícado
Símbolo
Observações Material do Fundo
M - Sike G - Pedregulho
C - Argila R - Rocha
S - Areia P - Pavimento constru<ío
A seta indica o local da balsa. Os dados acima do simbolo indicam o Nr de ordem e o

tipo de balsa.
Os dados dentro do símbolo expressam a classe e o peso próprio da balsa em t. O
Nr abaixo do
símbolo indica o tempo de desta - camento em minutos. A intsrrrogaçâo indica
um dado
desconhecido. Os acessos difíceis são representados por uma linha em zigue
Zague que indica a
localização desse acesso.
Tipos de balsa V - viaturas

P - pedestres
15 Redução de largura
16 Passagem sob um arco com restrição

O Nr à esquerda indica a largura da pista no trecho em que hã redução e o da
direita, a extensão;
ambas as medidas expressas em metros.
A esquerda do símbolo é colocada a largura e á direita o gabarito, em metros. Os

gabaritos minimo e
máximo, se diferentes, deverão ser indicados.
Nrde Ordem
1'/
1B
13
S ign ific ad o
Passagann sob unna est *ura

retangular, com restriçÕ.o
Túnel
Passasetri cte i›ivel
Ob servaç Ões
A esquert1a e irxJic‹ida a largura da {lista, se gui da peta Iz‹ rtj ura

tot a I ou va
o da es\rutura, incluir+rio nJuretas se houver. À dirmta, O gabaritr .
Todas as mediclas expressas cn1 metros
A sela indir:a a lo.calizaçáu do túnel na Crt. Dentra da símbolo. é

coIocaóu o Nr de
ordem. AUaixo, ê indicada a largura dn pista seguida pela largura lotal,
incluinclo as n
uretas.
A escjuerda, o gabarito do túnel. A direita. o can›prin›entc letal
Todas as medidas expre ssas en rrietros. Un a interrogação itadica uns dado
descor í ecido. O.s
oantonlos sóo represer1tadc›s pelos símbolos respectivos. (Nr 1G, 1 e 12)
A passagens le trens podera interromper o tráfego de Vlr. U n‹»ero itidica

em metros a
altura elo sulu ate a linha de aha tensÕo (so houver)
Estrada nsargcada du árvores (en1 li nha) Âwores de folha s ler 1pç3rári n

s(círculo.s)
Arvores de foIf›as permanentes (pequejcs blogusos)
l4 r de
Odem
21
Cobeda
Significado
Simbolo
oo
Observações
Bosques marpeando a.estrada.

Àrvares de folhas tempa‹árias (círculos),
Árvores de folhas permanentes (pequenos ãiyulos).
Possibilidade .de desloCamento fora da estrada.

22
Obstáculos (blocas de concreto,

crateras. üestruiçôes. etc).
23
4 Estrada transversal ou de roca‹Ia.
{1) O deslocamento fora ela estrada e possível.
(2) Deslocamento pala Vlf Sobre rodas sotj Coberta
ne árvores le folhas permanentes.
(3) Deslocamento para Vtr sobre lagartas sob coberta de árvores de fclhas
temgorarias.
O cen\ro ato símbolo indica a posição des obstáculos.

(a) planejado; fb) preparado:
(c| reatizaclo.
Linha tracei a, iJentificarla por um número pai
Nr de Ordem
25
26
27
28
S›g»ificado
Estrada penetrante
Dado desconhecido ou duvicloso
Ârea de estacionamento
Posfo de controle de Iránsito

Siinbolo
\57)
Observagóes
6-6/õ-8
C506
ARTIGO III
CAPACIDADE DE SUPORTE DE RODOVIAS
6-6. GENERALIDADES
A capacidade de suporte de cargas de uma rodovia é sua possibilidade de resistir ao
tráfego e é
expressa por um número-classe, da mesma maneira que o das pontes. Há 16 números-
classes, desde 4
até 150. Para ser determinada a capacidade de suporte, é necessário um conhecimento
básico sobre a
estrutura, projeto de pavimentos e tipos de solos.
6-7. CONSTITUIÇÃO DO PAVIMENTO

Basicamente, as camadas de constituição de um pavimento de uma rodovia compfeendem:
revestimento,
base, sub-base e reforço do subleito. Poderá haver casos em que nem todas as
camadas estejam
presentes. como, por exemplo, em um pavimento que tenha apenas base e revestimento.
a. Revestimento - O revestimento é a camada destinada a receber
diretamente a ação do
trânsito, devendo ser, tanto quanto possível, impermeá- vel, resistente ao
desgaste e suave ao
rolamento. Os tipos mais comuns de revestimento encontram-se na tabela 6-3.
b. Base - A base é a camada destinada a suportar e distribuir esforços oriundos
do trânsito.
Sobre a mesma construir-se-á o revestimento.
c. Sub-base - A sub-base é a camada complementar à base, que será executada
quando, por
circunstâncias técnico econômicas, não for aconselhá- vel construir a base
diretamente sobre o
leito regularizado ou sobre o reforço.
d. Reforço do subleito - É a camada de espessura constante em seção transversal,
variando
longitudinalmente com o dimensionamento e integrando o pavimento, a qual, por
circunstâncias
técnico-econômicas, será executada sobre o “greide" de regularização projetado.
6-8. TIPOS DE PAVIMENTOS E REVESTIMENTOS

a.Revestimentos
(1) Flexíveis.
EXEMPLOS: terra natural, pedra britada, solo estabilizado, betuminosos (tratamentos
superficiais,
macadame betuminoso, concreto betuminoso, etc).
(2) Rígidos - Quando constituídos de concreto de cimento portland,
paralelepípedos ou
blocos de concreto rejuntados com argamassa de cimento.
6-20
C 5-36
6-8/6-9
b.Bases
(1) Flexíveis - Solos estabilizados, empedramento telford. macadame hidráulico,
brita graduada e
brita corriga, macadame betuminoso, alvenaria poliédrica, pedra britada,
pedregulho e escória.
(2) Rígidas - Concreto de cimento, macadame de cimento, solo de cimento.
c. Sub-basesereforço - As sub-bases eo reforço poderão ser constituídos
de:
(1) solo existente no subleito apropriadamente compactado;

(2) solo estabilizado;
(3) pedregulho, pedra britada, rocha decomposta.
7 g 9 @
HO5 ARGILA
IA
EN GR OUA"
A APROXi MA DA DE VALORES OE ISC OE SOLUS E BASES
Fig 6-4. Capacidade de suporte de carga de rodovias com revestimento flexivel 6-9.
SOLOS
Os principais tipos de solos são descritos na tabela 6-5. As características dos
solos, para fins
de construção, são apresentadas na tabela 6-6.
6-21
C 5-36
NOME
Pedregulho
Areia
Silte
Argila
Solos orgánicos
6-22
DESCRIÇÃO
- Conjunto de partículas cujas dimensões estão compreendidas entre 76mm (3') e
4,8mm (peneira
4). As partículas passam na peneira de 76mm (3") e ficam retidas na peneira
Nr 4 (4,8mm ou
0.187 pol).
- Conjunto de partículas cujas dimensões estão compreendidas entre 4,8mm e

0.5mm.
- É dificil distinguir areia fina de silte. A areia seca diferencia-se do silte
por nâo
apresentar nenhuma coesão e. ao tato, apresentar- se mais áspera.
- Conjunto de partículas cujas dimensões estão compreendidas entre 0.05 e
0,005mm.
- Não possui plasticidade e tem pequena resistência, quando seco. Para
identificar. colocar uma
porção de solo úmido na palma da mão e sacudi-la horizontalmente. Serã
identificado o silte
se. na ação de sacudir. uma superfície brilhante aparecer devido à água
que aflorar na
superfície.
- Repetir o teste. com variação do teor de umidade, da amostra. Ao ser
espremida a amostra
entre os dedos, a água desaparecerá da superfície e a amostra rapidamente
se tornará
mais rija. e após, rachar-se-á ou se desagregará. Fazer secar a amostra
e testar
sua coesão; desagregar a amostra entre os dedos e sentir sua aspereza no tato. O
silte típico
mostra-se com pequena ou nenhuma coesào e ao tato tem somente pequena
aspereza, em
contraste com a maior aspereza da areia fina.
- Conjunto de partículas muito finas, cujas dimensões são inferiores a 0,005mm.
- Para identificar. trabalhar uma amostra entre os dedos. acrescentando água,
se estiver muito
rija. A amostra úmida é suficientemente plástica para ser moldada. Moldar a amostra
em forma de uma
bola: rolar entre a palma da mão e uma superfície plana; a argila pode ser rolada
até
transformar-se em um delgado cilindro de 3mm de diâmetro, sem se romper. O silte
romperá. antes de
ser moldada em cilindro delgado.
- Medir a resistência da argila seca pela ação de quebrar um torrão com os dedos.
- É necessário uma força bem maior para quebrar um torrão de argila seca do que
um de silte seco.
- Ao tato, a argila é macia, em comparação com a aspereza do silte.
- Solos formados por vegetação decomposta ou em decomposição: algumas vezes
misturados com
sedimentos minerais muito finos. como a turfa.
- Identificados pela aparência librosa e cheiro.
- O cheiro característico aumenta se o solo for aquecido.
- Solos plásticos. contendo matéria orgânica, podem ser rolados em cilindros
moles e esponjosos.
Tab 6-5. Principais tipos de solos
C 5-36
6-9
Tab 6-6. Características dos solos para fins de construção
6-23
6-9 C 5-36
Tab 6-6. Características dos solos para fins de construçáo (continuaçáo)
6-24
C 5-36
6-10/6-11
Clasce g
Carga mãxima em elao simples
Carga max›mo em rooes simples
12
20
21
40
$0
70
too
1Z0
Js0
11000
1B000
27000
s ooo
72o00
2266.0
4908.B
7257,6
9979,2
106aa.J
12247.2
15422.4 t6144,0 20065.8

23133.6
25401.6
27216.0
32659.2
36102.4
2500
5500
6000
120o0
13500
17000
zoooo
20000
21000
2494,8
36z8.8
4969.6
S44 3,2
6123,8
9072,0
9072.0
9072,0
9072.0
Q072.0
9072.0
%72.0
9625.6
Tab 6-7. Classes de viaturas-tipo fictícias, de rodas, com cargas máximas nos eixos
e rodas
6-10. DRENAGEM
Entende-se por drenagem o conjunto de elementos, uns de natureza superficial,
outros
subterrâneos, que témporfinalidade desviar a água, sob suas diversas formas, para
fora da estrada.
a. Superficial - Garantida pelo abaulamento, pelas valetas e bueiros.
b. Subterrânea - Garantida por meio de drenos subterrâneos de diversos tipos e
isolados da
penetração das água da superfície.
6-11. CLASSE DE UMA RODOVIA

a. Generalidades - A capacidade de suporte de uma rodovia com um revestimento
flexível é,
geralmente, expressa pela carga admissível sobre uma roda. A capacidade militar é
indicada por uma
série de números inteiros de 4 a 150, do mesmo modo que a classificação de pontes.
Os
números-classe e sua correlação com as cargas nos eixos e rodas são apresentados na
tabela 6-7. A
classificaçào de uma rodovia para viaturas sobre lagartas normalmente não é feita.
Outros fatores
como desgaste e arrancamento no revestimento, pela ação das lagartas, normalmente
determinam a
capacidade de suporte para viaturas sobre lagartas. Os
revestimentosdotipotratamentosuperficialnãosão adequados para tráfego de viaturas
sobre lagartas.
6-25
6-11/6-12
C 5-36
b. Cálculo da classe
(1) Ocálculo aproximado da capacidade de suporte de uma rodovia pode ser feito
obtendo-se as
espessuras das diferentes camadas do pavimento e a identificação do material do
subleito. A classe
da rodovia pode ser calculada entrando-se com esses dados na tabela 6-7 e figura
6-4. A exatidão
desse processo depende inteiramente da experiência e discernimento do pessoal
encarregado do
reconhecimento.
(2) O índice de suporte califórnia(ISC ou também CBR) é uma medida da resistência
do solo ao corte,
em condições de densidade e umidade controladas cuidadosamente, que se usa com
curvas empíricas,
para projetar pavimentos flexíveis de rodovias. E expresso por uma percentagem
da carga
unitária, utilizada para fazer penetrar um pistão dentro do solo, em relação a uma
carga unitária
utilizada parapenetraro mesmo pistão, à mesma profundidade, em uma amostra de
pedras britadas.
Assim, um solo com ISC = 70 significa uma resistência do solo como valor de
70% da
resistência de uma amostra de pedras britadas.
(3) Exemplo de avaliação da classe de uma rodovia - Por meio de um reconhecimento,
foram
conseguidos os dados relativos às camadas de um pavimento de uma rodovia:
(a) Base de brita graduada compactada de 20 cm de espessura (8“); revestimento
betuminoso de 7,5
cm (3"); subleito - silte argiloso com baixa plasticidade;
(b) Inicialmente é necessário determinar o ISC (ou CBR) do subleito. Utilizando-se
a tabela 6-6,
identifica-se esse material como sendo do grupo ML, cuja faixa de ISC varia de 5 a
15; consideramos
o valor médio de 10;
(c) A figura 6-4 será agora utilizada. Entramos com a espessura acumulada de
base e revestimento
(ou base +sub-base + reforço + revestimen- to), 27,5 cm (11“) e o valor de
ISC, 10; com
esses dois valores, a carga permissível por roda é de aproximadamente 13000
libras;
(d) Utilizaremos agora atabeIa6-7. Entramos com acarga permissível por roda e
interpolando tiramos
a classe 28.
OBSERVAÇAO -Como acargamáximapermissívelporrodasimplesdas viaturas de classes 50 a
120 inclusive é
a mesma (20.000 libras), a classe da rodovia capaz de suportar estas cargas não
pode
serimediatamentedetermina- da. Em tais casos deve ser conhecido o valor de carga
dos eixos simples
que a rodovia pode suportar. Se a classe da rodovia for maior do que a classe das
pontes, a menor
classe das pontes determinará a classe do itinerário.
ART!GO IV
CAPACIDADE DE TRÁFEGO DAS RODOVIAS
6-12. PROCESSOS DE CÁLCULO

Para ser determinada acapacidade de tráfego de uma rodovia para fins de
planejamento, poderão ser
utilizados, como guias, os processos abaixo, na ausência de dados mais precisos.
6-26
C 5-36
6-12
a. Processo Nr1 - Utiliza-se uma tabela que fornece a capacidade máxima de tráfego
em t/dia (Tab
6-8).
OBSERVAÇÃO
- Os fatores de redução terão o valor máximo da tabela em condições
extremas.
- Ao usar a tabela de reduçõ.es, quando houver mais de um fator de
redução, aplicar inicialmente o fator de pista estreita; depois, aplicar ao valor
da nova
capacidade, um de três fatores do terreno, e, finalmente, o fator de
condições
meteorológicas. A tabela foi organizada com base na experiência e considerando
operações
prolongadas, rodovias conservadas pela engenharia e cada rodovia podendo suportar
tráfego em dois
sentido.
EXEMPLO - Oual a capacidade máxima de uma rodovia de concreto,
Red usó• c (p•reeneagem j

Tipo da
da ro dov ia
trafameno superficial
pe0 re g afim
Terra
Cd por faixa de tráfa g•
55000
27000
92OO
4#00
P ieta estra ita
2S
25
25
25
Tarr•n o and ulado
lO
20
20
25
movimentado com muitas
30
30
4O
50
BO
Ta rrono mo ntanhoao
6U
65
70
G> ta ção clsuvo aa
20
30
40
6O
Tab 6-8. Capacidade de tráfego das rodovias
de largura suficiente, em terreno ondulado e tempo seco?
- Da tabela tiramos a capacidade mãxima = 55.000 t/d por faixa.
- Não hácorreçóes para a largura da pista epara tempo seco; para terreno ondulado
acorreção é de
1@eyy
- Então acapaódade é igual a55.QXI-(0,1 x55.OCP)=49.5€0t/d port
- Se dispusermos de caminhões de 2 1/2 t de carga útil, teremos a capacidade
de trànsito em
viaturas igual a49.500 Vd dividido por 2,5 t= 19.800 Vtr 2 1/2 Vdia, por faixa.
- Uma venficação teria que ser feita para saber se a classe das viaturas é
menordoqueaclassedaestrada.Assim,seaestradativerumaclasse36easviaturas forem
caminhões REO, 2 1/2
t, 6x6, de classe 10, as viaturas poderão trafegar na
rodoviacomgrandetolgaquantoàcapacidadedesuportetCl10émenordoqueCl36).
b. Processo Nr 2 - Outro critério que poderá ser utilizado na avaliação da
capacidade de tráfegode
uma rodovia pavimentada, em boas condições técnicas, é
odeconsiderarovaIorde750Vtr/he porfa‹xa.
Estevaloréoresultadode experiéncias feitas com viaturas em coluna cercada, a
velocidades de 40 a 50
km/h. A velocidades supenores a estas, o escoamento permanece constante, devido a
serem maiores as
distâncias entre as viaturas.
6-27
6-13
ARTIGO V
MEDIDAS DE RAMPAS E RAIOS DE CURVAS
C 5-36
6-13. PERCENTAGEM DE INCLINAÇÃO DAS RAMPAS

A maioria das viaturas vence, com lentidão, as rampas iguais ou maiores que 7Oá e
há uma rampa
máxima limite para cada viatura. As rampas de '% ou maiores são consideradas como
restrição e
relatadas no relatório de reconhecimento de itinerário e rodovia pelos símbolos
próprios (Tab
6-4). A inclinação é dada em percentagem. Para serem obtidas as inclinações de
rampas, podem ser
utilizados os seguintes processos expeditos: do clinômetro, da linha de visada, do
binóculo e da
carta.
a. Clinômetro - Com a utilização deste aparelho, a inclinação da rampa é obtida
diretamente.
b. Linha de visada -(Fig 6-5) Cada elemento da patrulha de reconhecimen- to deverá
conhecer a
altura do solo até seus olhos e ocomprimento de seu passo. O operadorcolocadono
início da rampa,
mantendo acabeça e os olhos ed nível, faz uma visada em um ponto identificável da
estrada (pedra,
saliência, buraco, etc), ou entâo faz a visada para um ponto onde outro elemento da
patrulha se
colocar. O operador que fez a visada caminha até o ponto marcado, contando o número
de passos. O
processo é repetido até o fim da rampa. O comprimento horizontal é obtido, por
aproximação,
multiplicando-se o número de passos pelo comprimento de cada passo (em média 0,75
m). A diferença
de alturas é obtida pelo produto do número de visadas pela altura do solo aos olhos
do operador.
c. Processo do binóculo (Fig 6-6)
(1) Com um binóculo que tenha retículos em milésimos ou em graus, mede-se o ângulo
vertical da
rampa. A leitura deve ser feita colocando-se o operador no início da rampa e
levando-se em conta a
diferença de altura do solo ou aparelho.
IGO x 2 z '. ,7 5 _
"5 t 12 S ! z 0,75
Fig 6-5. Processo da linha de visada
6-28
C 5-36
(2) Entrar na tabela 6-9 com os valores em milésimos ou graus para obter a
percentagem de
inclinação.
Fig 6-6. Processo do binóculo
d. Processo da carta (Fig 6-7) - A medida da rampa pode ser feita, por
aproximação, em uma carta.
Após identificar a rampa na carta, obtém-se a
Graus
1
2
3
4
10
15
2O
25
30
35
40
45
50
55
60
6400"' = 360° INCLINAÇÃO = 1OO
36
71
B9
1 7B
267
356
444
S33
upp T11 BOO B89 978
1 067
x Tg ÂNGMLO
Percentagem
1,7
S2 7,O
8, 7
17,6
26,T
36,4
46,6
57, 7
70 ,O B3, 9 1 OO,O 1 19, 2 1 42.B 173,2
Tab 6-9. Conversão de graus e milésimos para percentagem
6-29
6-13/6-14
C 5-36
diterença de altura pelas curvas de nível. Ocomprimento horizontal éconseguido

medindo-se o
comprimento da rampa na carta.
2OCGm 3OOOm 4CCCm
COTA COTA
193 m
DIFERENÇA 93 m
OISTANC IA AB 3 720 m I NCLINA ÇAO
372O
Fig 6-7. Processo da carta
6-14. RAIOS DE CURVAS

Numa estrada. as curvas de raios pequenos retardam o movimento de viaturas. As
curvas com raios
menores que 30 m são consideradas como restrições esão relatadas no calco de
reconhecimento de
‹tinerário e rodovia por símbolosdereconhecimento(Tab6-4).Vários processos podem
ser usados para
medir os raios.
a. Processo de trena ou corda (Fig 6-8) - Este processo é utilizado para medir os
raiosdascurvas
muito fechadas. Umoperadorsegurauma extremidade
6-30
C 5-36
6-14
da trena no centro da curva, e o outro operador percorre o arco da curva,

segurando a outra
extremidade da trena. O centro da curva, é encontrado por tentativas.
TRENA
Fig 6-8. Processo da trena

b. Processo dos dois triângulos retângulos (Fig 6-9) - Usam-se dois triângulos
retângulos (feitos
de cordas), localizados no início e fim da curva(PC e PT), para ser
determinado, por
aproximação, o centro do círculo, pelo prolongamento dos lados dos
triângulos. O raio da
curva será obtido com a medida da distância do centro ao arco da curva.
PT
Fig 6-9. Processo dos dois triângulos retângulos
6-31
6-14
C506
c. Processo de utilização da fórmula (Fig 6-10) - R C2 + m, onde C =

comprimento da corda:
8m 2
m distância entre o centro da corda e o eixo da estrada. medida na perpendicular
à corda
(flecha);
R = raio da curva.
ç;2
Fig 6 10. Processo da fórmula
(1) Para determinar C, estacionar no ponto médio da curva, sobre o eixo da

estrada; marcar m;
medir C perpendicularmente a m, de forma que m divida C em duas partes iguais. O
valor de m poderá
ser fixado em 2 m, para facilitar o processo.
(2) A fórmula se t nará então:
C2 + 1
16
(3) Exemplo:
C = 16 m
C2 + 1 17 metros
16
6-32
CAPÍTULO 7
RECONHECIMENTO DE PONTES
ARTIGO I
SISTEMA DE CLASSIFICAÇÃO E SINALIZAÇÃO DE VIATURAS
7—1 G?LJE VALIDADE

Para Ser feito o reconhecimento de pontes hcT necessidade de m
conhecimento pei a. ch
sistema militar de classificação de viaturas e pontes e das normas para a trav
ssía nas pontes. O
sistema militar de classificaçao de viatura e e hon'es permite a utilizacao da
capaciclaoe maxin a
Je suporte üas pontes. der tio de conoicoes üe sepr‹ranca. Este sistema üe
classificacao:
b. Auxilia o comandante no planejamento de reforçamento de pont s e no ue

cons*rt.e4o le pontes
novas.
c. r°‹+0• as panles existentE‘s dE' sobrecarreg n en!Os danosos;
d. Protege as viat' ra °. a carga transponaca e o motoris!ó TAG ClüÇSO Úã
OBSERVAÇÃO - O presenle artigo trata do sistema militar de classifi- cacau eie
viatu,rés. O
sistema militar de classificac?ao de pontes ú tratado no Amigo II.
7-2/7-3
C 5-36
7-2. DEFINIÇÕES
a. Classificação de viaturas - Classificar uma viatura consiste em lhe
atribuir, segundo
métodos padronizados, um número-classe.
b. Número-classe - O número-classe de uma viatura consiste de um número
inteiro, que
traduz o efeito por ela produzido sobre uma ponte ou portada.
7-3. FUNDAMENTOS SOBRE A CLASSIFICAÇÃO DE VIATURAS

a. Número-classe - O número-classe representa o efeito do peso da viatura
sobre uma ponte ou
portada. Esse efeito depende do peso bruto da viatura, espaçamento dos eixos,
distribuição de
carga nos eixos e a velocidade de deslocamento da viatura (no caso de ponte). Deve
ser dada ênfase
ao fato de que o número-classe é apenas um número e não um peso. Todas as viaturas
padronizadas e
equipamentos especiais, usados em um teatro de operações e que possam transpor
pontes ou ser
transportados em portadas, deverão ter um número-classe. São exceção à regra, os
reboques com peso
bruto de 1 1/ 2 t ou menos e as viaturas com peso bruto menor do que 3 t.
b. Viaturas-tipo e curvas-padrão de classes - A fim de simplificar a
classificação de
pontes e de viaturas, foi escolhido um grupo de 16 classes, desde 4 até 150. Cada
uma das 16
classes tem uma viatura-tipo fictícia, de lagartas, cujo peso bruto, em toneladas
curtas, é igual
ao número classe (1 t curta = 907 kg). Para cada classe existe, também, uma
viatura-tipo de rodas,
de peso bruto em toneladas curtas, um pouco maior que o número-classe. Os
. úmeros-classe foram determinados a partir de viaturas teóricas, cujas carac-
terísticas têm
valores médios internacionais. Foram calculadas e desenhadas curvas-padrão de
classe, para serem
utilizadas na classificação de viaturas, no projeto de pontes semipermanentes e na
avaliação da
capacidade de pontes existentes.
(1) Para cada classe padronizada foram desenhadas quatro curvas:
(a) Viaturas sobre rodas, momentos fletores;
(b) Viaturas sobre rodas, esforços cortantes;
(c) Viaturas sobre lagartas, momentos fletores;
(d) Viaturas sobre lagartas, esforços cortantes.
(2) Estas curvas representam a envoltória de momentos fletores e esforços
cortantes
máximos, para vãos bi-apoiados, produzidos pelas viaturas- tipo, para diversos
comprimentos de
vãos. No cálculo dos momentos fletores e esforços cortantes não foi usado o fator
de impacto e
considerou-se que, para um comboio de viaturas, o espaçamento entre os pontos
sucessivos de contato
no solo, entre as viaturas, é de 30,48 m (Fig 7-1). Por exemplo, as viaturas sobre
lagartas, de
classe 30, têm um espaçamento, centro a centro, de 33,83 m (111 pés) e as viaturas
sobre rodas, de
classe 30, têm um espaçamento, centro a centro, de 38,41m ou 126 pés (Fig 7-1).
7-2
C 5-36
74
CL 3O
7,93m
C L 3O
CL 3O
Fig 7-1. Espaçamento das viaturas-tipo quando em comboio
7-4. CATEGORIAS E SINALIZAÇÃO DE VIATURAS

a. Viaturas simples - São classificadas como simples as viaturas que tém apenas um
chassi, como um
carro de combate ou um caminhão de 2 1/2t. Elas terão uma placa de
classificação afixada na
parte da frente, entre os faróis. A placa deverá ser de forma circular,
podendo ser
pintada diretamente na viatura, com fundo amarelo e o número-classe gravado na
cor preta sobre
esse fundo (diâmetro da placa em torno de 23 cm).
b. Viaturas combinadas - São classificadas como combinadas, as viaturas
constituídas da
reunião de duas ou mais viaturas simples usadas como uma unidade, como, por
exemplo, um
"cavalo mecânico" rebocando uma carreta. Se uma viatura estiver rebocando
outra e a
distância entre elas for menor do que 30,48 m, elas deverão ser
consideradas como uma
viatura combinada. A sinali-zação na parte frontal da viatura que reboca terá a
letra "C" em
vermelho, acima do número-classe da viatura combinada. Como
complementação, cada viatura
integrante da combinação levará uma placa, no lado direito, que indicará seu
número-classe.
7-3
7-4
C5-36
l8
Fig T-2. Sinalização de viaturas simples
Fig 7-3. Sinalização de viatura combinada
7-4
C 5-36
7-5. PROCESSOS DE CLASSIFICAÇÃO
7-5V-6
São conhecidos dois processos de classificação de viaturas - um expedito e outro
analítico - que
serão abordados nesta publicação. O processo expedito, a seguir apresentado, é
válido somente para
viaturas que tenham semelhança com as viaturas tipo padronizadas
internacionalmente, as quais
possuem as características médias das viaturas existentes em exércitos de vários
países.
7-6. PROCESSO EXPEDITO DE CLASSIFICAÇÃO DE VIATURAS

Em uma emergéncia, as viaturas poderão ser classificadas por um processo
expedito e na
primeira oportunidade deverão ser reclassificadas pelo processo analítico, para que
se obtenha a
classe definitiva.
a. Viaturas sobre rodas
(1) Comparar as cargas e espaçamentos das rodas e eixos, penencen- tes ãs viaturas
não
classificadas, com os dados tabelados de viaturas-tipo, padronizadas
internacionalmente;
classificar a viatura com o número classe da viatura-tipo semelhante.
(2) A classe poderá também ser obtida, tomando-se 85 % do peso bruto da viatura (em
toneladas
curtas) ou 94% do peso bruto da viatura em toneladas métricas (1 t métrica - 1000
kg).
Classe provisória = 0,94 Pd P = peso bruto da viatura em toneladas métricas.
(3) O peso da viatura poderá ser estimado, multiplicando-se a pressão dos pneus
pela área de
contato das rodas no chão, se não houver outros meios disponíveis. Caso não se
disponha de um
medidor de pressão dos pneus, poderá ser arbitrado o valor de 75 libras por
polegada quadrada
(5,27 kg/cm*).
P = (A x P x NR) 7 1000
P = peso bruto da viatura em t métricas
A = área de contato de uma roda no solo em cm2 P = pressão do pneu em kg / cmz
NR = número de rodas
(4) O número-classe calculado, sendo fracionârio, deverá ser aproximado para o
número inteiro
maior, mais próximo.
Ex. 51,4 = 52
b. Viaturas sobre lagartas
(1) Comparar a ãrea de contato no solo da viatura por classificar,
àquelas das viaturas
tipo, para fim de classificação.
(2) A classe poderá ser obtida, tornando-a igual ao peso da viatura em toneladas
curtas ou
multiplicando o peso bruto da viatura em toneladas métricas por 1,1. O peso
bruto de uma
viatura de lagartas poderá ser estimado multiplicando-se a àrea de contato das
lagartas no solo
por 0,98 kg/cm*.
7-6
Classe = PB x 1,1 Classe = Â X 0,98 x 1,1

1000
A = Área de contato no solo das lagartas em cm2. PB = Peso bruto da viatura em t
métricas.
C 5-36
c. Combinaçôes não padronizadas (Fig 7-4) - A classe das combina- ções não
padronizadas de
viaturas (por exemplo, um caminhão rebocando outro, em pane, distanciados um do
outro de menos
de 30.48 m entre os eixos extremos) poda ser obtida expeditamente por:
- classe de combinação = O,9 (x + y), se x + y menor ou igual a 60;
- classe de combinação = x + y, se x + y > 6o:
- x = classe da primeira viatura:
- y = classe da segunda viatura.
S O MA MENOR QO G UE
D A COMBI N A Ç A O - /9 € Ü1 " •-
Fig 7-4. Exemplo de classe de uma combinação não padronizada

d. Ajustamento de cargas (Fig 7-5) - Uma classe provisória pode ser dada às
viaturas
sobrecarregadas. somando-se ou subtraindo-se, ao valor da classe normal, a
diferença de carga em
toneladas.
t 2O ) 4 SOB RE ¢ ARG A ( õ T C AS SE T EM PORÃR T A (2 Z
2 O
Fig 7-5. Exemplo de classe provisória devido à sobrecarga
7-6
C 5-36
e. Exemplos
(1) Classificar a viatura blindada M 113
7-6/7-7
’B = 22.615 libras = 22.615/2.000 = 11,3 t curtas, Classe 12.
(2) Classificar o CC M41
PB = 51.800 libras = 51.800/2.000 = 25,9 t curtas, Classe 26 ou PB = 23,5 t
métricas
Classe = 23,5 x 1,1 = 25,9 = 26.
(3) Classificar um caminhão 2 1/2 t, 6x6, REO PB para rodovias = 11,44 t curtas
Classe = 0,85 x 11,44 = 9,7 = 10.
(4) Classificar a viatura combinada com as seguintes características: Caminhão
trator - Classe 17
Reboque - Classe 20
Classe da combinação = 0,9 (17 + 20) = 33,3 = 34.
7-7. PROCESSO ANALÍTICO DE CLASSIFICAÇÃO DE VIATURAS

a. Calcular os momentos fletores máximos (em t x cm) produzidos pela viatura para
seis vãos
bi-apoiados (no mínimo), de diferentes comprimentos.
b. Com os valores dos momentos, comõ ordenadas, e com os vãos, como abcissas, locar
os pontos no
gráfico de momentos. Desenhar uma curva unindo os pontos. Esta será a curva de
momentos, para a
viatura.
c. Fazendo uma comparação entre as curvas existentes no gráfico de momentos
com a curva de
momentos da viatura, escolher o maior número classe, por interpolação (Fig 7-7
ou 7-8).
d. Semelhantemente, calcular e desenhar a curva de esforços cortantes da viatura
para os mesmos
vãos. Comparando esta curva com as do grãfico de esforços cortantes, escolher um
novo
nÚmero-classe, se a classe devida ao cortante for maior do que à devida ao fletor
(Fig 7-9 ou
7-10).
e. Se a viatura tiver largura entre rodas menor ou maior que as viaturas
padronizadas, obter o
aumento ou decréscimo dO nÚmero-classe no ábaco de correção (Fig 7-11).
f. Se as cargas no eixo mais pesado ou na roda mais pesada da viatura forem maiores
do que os
valores correspondentes as viaturas-tipo de mesma classe, aumentar a classe da
viatura até que haja
correspondência de valores com os das viaturas-tipo; é permitida a interpolação de
valores (Fig
7-13).
g. Exemplo
(1) Classificar um CAMINHAO que tem as seguintes características:
7-7
7-7
C 5-36
6,O m
Fig 7-6. Características de um caminhão de classe desconhecida
(a) Quadro-resumo de valores
Vãos Momentos Cortantes CRISES

(m) (t x cm) (t)
PARCIAL
3,0 1012,5 18 32 38
38
4,5 2250 24 55
52
55
6,0 3600 27 58 t
52
58
10.0 7200 30,6 58 48
58
15,0 11700 32,4 49 43
49
20,0 16200 33,3 42 40
42
30,0 25200 34,2 40 38
40
Classe 58
(“) Classes obtidas por comparação com as curvas - padrão de classe
7-8
M O ME NTO FLETOR O OS CA RGAS MÓVEIS, POR FAIXA DE T RÁFEG O, EM 10*

TONELADAS x
C ENTÍ i'YIETROS
Fig 7-7. GráJ'íco de momento fletor (viaturas sobre rodas)

Fig 7-8. Gráfico de momento fletc›r (viaturas sobre lagartas)
ES FOR Ç D CO R T.4 iN TE D A5 C ORG ¥ S II Ó V E IS. PO R F›s. I X A D

E T RÁ FE G O,
E II TO N E L.4 D IS :8’I ÉT R1C.X S
Fig 7-9. Gráfico de esforços con‹ ntes (viaturas sobre rodas)

Fig 7-10. Gráfico de esforços cortantes (viaturas sobre lagartas)
C 5-36
7-7
DIFE RENÇA L AR GU RA
90
25
DI FE R E NCA DE LARGURA EM POLEGAoAS
Fig 7-11. Ábaco para correção da largura das viaturas
7-13
7-7
C 5-36
(’b) Correção devida á largura dos eixos

- Largura da viatura-tipo de classe mais próxima: 128” (325 cm) fclasse 60) (Fig 7-
10)
- Diferenca de targuras 128" - 96,45" 31,55". Com 31,55" ter-se-á um
acréscimo de 19ü’
(ãbaco de correção) (Fig 7-11).
Largura em pOlegadas = 2.45m/0,0254 = 96,45. te) Verificação das cargas nos eixos
A viatura-tipo mais próxima à de classe 69 é a de CI 70.
- Viatura-classe 70 = 25,5 t curtas = 25.5 x 0,907= 23,13t métricas.
- Viatura a classificar 12 t - verificado (12 t é menor que 23,13 t).
(d) Verificação da carga mãxima por roda
- Viatura classe 70 = 10.000 t curtas = 9,072 t métricas. Viatura a classificar 6 t
- verificado (6
t é menor que 9,072 t).
(e) Classe final. 69.
OBSERVAÇÃO - Por este exemplo fica bem demonstrado que o número-classe de

uma viatura
poderã ter um valor bem diferente do peso bruto (P 36 t, CI = 69).
(2) Classificar um carro de combate com as seguintes características:
- Peso 41,9 t métricas (46,25 t curtas)
- Comprimento da lagarta em contato com o solo = 3,86 (152”)
- Largura entre as lagartas, a partir das partes externas —2,8m
(110")
4 \,9 t ou
2
“ É8o
Fig 7-12. Características de um carro de combate de classe desconhecida

(a) Ouadro resumo de valores
(b) Correção devida à largura entre lagartas
- Largura entre lagartas da viatura-tipo mais próxima (classe 50) 128“ (3,25m)
(Fig 7-13).
- Largura da viatura a classificar 110" (2,8 m).
- Diferença de larguras 128 110 18 ’.
7-14
C 5-36
7-7
- Com 18“ teremos um acréscimo na classe de 11,4d .

- Classe = 47 + 47 x 0.114 = 52,4 = 53.
- (Ver Fig 7-J 1, Gráfico de correção)
(c) Classe final 53
Vãos (m)
3
5
7
10
15
20
25
30
Momentos (t x cm)
1221
3216
5311
8453
13691
18928
24166
29403
Cortantes (t)
16,28
25,73
30.35
33,81
36,51
37,86
38,67
39,20
CLASSES
47 46
47 47
47 47
46 47
47 47
47 47
47 45
47 45
Classe
PARCIAL 47
47
47
47
47
47
47
47
47
OBSERVAÇÕES - Se fosse feita a classificação expedita, teríamos:

- Classe = 41,9 x 1,1 = 46,09 = 47, bem menor do que a
classificação analítica.
- A tabela 7-1 apresenta números-classe de algumas viaturas e equipamentos do
Exército, calculados
pelo processo analítico.
7-15
7-7
1 .
CC L MX A 1
zz
2205
OO 250.O
C 5-36
4 S3 O
0 113
06 12
U 1 BO
T NJE 2 1/2 t. 4XA. POR O OIE IEL. D- 6OO TI‘JE 2 1 /2c, 6N6,
FORD DIESE L ,
D — 6OO
TI•JE 2 1 /2 t. ATA , M E R CE DE U @E MX, L A - 1
1 0 3/4 8
1 2
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TE 2 1/2 c. 4 X4, M E R C EO EM B E N Z LA - 111 3 / 42
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09
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CDLI I C K WAY - MX D E L D M ZO O
M OTO f J IVA LALDO RA CAT E RP I LLA FI. MAT - 12
1
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1 0
TUTOR CA ERPISLAR D-6
14
2QOO
24OO
25OO PSOO 25BO
223 •
Z8OO
2AOB
2<LOO
2ZOO
28OO
2M5O
1 9BO
3O2O
W2OO’
YafO P15O ZO1O
zszs
3350
Z95O 39BO
5 1 B2
OBSERVAÇÃO - O número-classe referente aos caminhões pressu- põe que os mesmos

estej:am com carga
para rodovias e não para deslocamento através do campo.
Tab 7-1. Núm era-classe, largura e comprimento de algumas: viaturas e equipamentos

do Exercito
7-16
VIATUR A 5 D E
4
V I A T t
CAfiC4
5
R A S D E
6 7
RO D A S
5s L AG AR TA S E
“CARGA POR E|¥ O E D\'S*ANO NAX EM
4O 8 t
2t4
O:407 I .39 LDB
Q,V6 i
ulüiuAs gos PuEus aos c ixos cni“T Leos
A pI5TANC!A °X" $;N OS PNEUS CE NTRytS 6" IGUAL A LARGURA
@ IX0 A 7.* * EIXO A55OCIA$Q 6Ox 16

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12
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40
Fig 7-13. Viaturas-tipo fictícias padronizadas parã cIas.sifica ão de pontes

e
viaturas
(oz0znupoose,+°D
a sa;uod ap oz3•°!¥SSeoe zd szp°<uo pod s"!Wo;odD P np!S’PL-2 Mil
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C 5-36
ARTIGO Il
SISTEMA MILITAR DE CLASSIFICAÇÃO E SINALIZAÇÂO DE PONTES
7-8. DEFINIÇÕES
a. Classificação de pontes - Classificar uma ponte consiste em Ihe
atribuir. segundo um
método militar padronizado. um número-classe.
b. Número-classe - O número-classe de uma ponte ou portada é um número
inteiro e representa
o maior número-classe de uma viatura que essa Donte ou portada é capaz de suportar
com segurança.
Deve ser dada ênfase ao fato de que c numero-classe é apenas um nÚmero e nào um
peso.
7-9. SINALIZAÇÃO DAS PONTES

Segundo a largura útil entre rodapés, as pontes são classificadas em duas
categorias: de uma via
(ou uma faixa de tráfego) e de mais de uma via (ou mais de uma faixa de tráfego).
a. Ponte de uma via - Para sinalizar uma ponte desse tipo usa-se a placa
representada pela figura
7-14. O número é preto sobre um fundo amarelo. O número representa a classe da
viatura mais
pesada que pode fazer, com segurança, uma travessia normal pela ponte. Se a
largura da ponte é
menor do que o prescrito na tabela 7-2, uma placa retangular deve ser colocada
abaixo da placa
circular, contendo a largura real da ponte, conforme figura 7-15. A sinalização
padrão empregada
nas pontes flutuantes ou locais de portadas é constituída de uma placa retangular
que indica se é
ponte flutuante ou ponada (além da placa circular com a classe), conforme a figura
7-16. A
classificação de pontes flutuantes e portadas é feita segundo manuais específicos.
Fig 7-14. Sinalização de ponte de uma via ou uma faixa de tráfego
7-19
C 5-36
LAQGU R A
Fig 7 15. Sinalização de ponte de uma via com a largura da ponte especificada por
ser restrita
45
PON TE FLUT U A NTE
Fig 7-16. Sinalização para pontes flutuantes
7-20
C 5-36
7-9
b. Pontes de mais de uma via - O tipo mais comum de pontes de mais de uma via é a
de duas vias ou
duas faixas de tráfego, que é sinalizada de acordo com o mostrado na figura 7-
17. O número do
lado esquerdo, (34), representa a classe da ponte para uma travessia normal em 2
vias, ou seja,
usando-se ambas as vias ou faixas de tráfego. O número da direita, (48),
representa a
classe da ponte para uma travessia normal utilizando-se apenas uma via, num só
sentido. Nesse
último caso, as viaturas deveráo seguir a linha central da ponte. Se a largura
da ponte é
menor do que a largura minima prescrita. {Tab 7-2). o número-classe para duas
vias deve ser
reduzido. Para o caso de uma via, náo serã afetado o número-classe. No exemplD
represen- tado pela
figura 7-17, se a largura da ponte fosse de 7m, o número-classe deveria ser
reduzido de 34
para 30. Com essa redução não haveria necessidade de mencionar a largura da ponte
na sinalização.
CLASSE PARA TR AFE C L ASSE PARA TWA EST

GO DE FLUXO' DUPLO DE FL U XFJ SINI P '. E S
5o c rn
Fig 7-17. Sinalização de pontes de duas vias
c. Classificação especificada - A classificação especificada pode ser usada

para pontes que
tem número-classe superior a 30. Essa classificação comporta dois números-
classe, um para
viaturas sobre rodas e outro para viaturas sobre lagartas. Tal sistema não é
recomendado
para o caso de ser pequena a diferença entre os dois números-classe. Exemplos de
classificação
especificada para pontes de uma e de duas vias são mostradas na figura 7-18.
d. Largura mínima
(1) Devem ser observadas as larguras mínimas, especificadas na tabela 7-2 para as
vias ou faixas de
tráfego, de acordo com a classe das pontes.
(2) Se a ponte satisfizer essas dimensões nâo há necessidade de mencioná-
las. Supõe-se,
assim, que não haja limitações em largura para qualquer viatura padronizada
do Exército. Se
a ponte possuir largura abaixo da discriminada para a sua classe, essa largura deve
ser mencionada
na sinaliza- ção, de acordo com a figura 7-15.
7-21
7-9
C 5-36
b — Uma vi e
Fig 7-18. Classificação especificada

CLASSE
4-12
13-30
31-60
61-100
7-22
LARGURA MINIMA ENTRE RODAPÉS (m)

UMA VIA OU UMA DUAS VIAS OU DUAS
FAIXA DE TRÁFEGO FAIXAS OE TRÁFEGO 2,75
5,50
3,35 5,50
4,00 7,30
4,50 8,20
Tab 7-2. Larguras mínimas de pontes
C 5-36
e. Gabarito em altura
7-9/7-10
(1) Os seguintes gabaritos em altura livre devem ser obedecidos, como mínimos para
pontes (Tab
7-3).
CLASSE
4 - 70
Acima de 70
GABARITO EM ALTURA (m)
4,30
4,70
Tab 7-3. Gabaritos (altura Ilvre) para pontes
(2) Se o gabarito em altura de uma ponte não atingir o indicado acima, deve ser
usada a placa
indicadora do gabarito, como mostra a figura 7-19, colocada antes da ponte.
7-10. TIPOS DE TRAVESSIA (Tab 7-4)

O tipo de travessia de uma viatura ou de um comboio de viaturas sobre uma ponte é
determinado à
base da classificação relativa das pontes e viaturas. Hà dois tipos de travessia: o
normal e o
especial.
a. Travessia normal - Ocorre quando o número-classe da viatura é igual ou inferior
à classe da
ponte. As viaturas devem manter entre si uma distância minima de 30 m; a velocidade
máxima deverã
ser de 40 km/h. Há dois tipos de travessia normal: em um sentido e em dois
sentidos.
(1) Normal em um sentido - Este tipo de travessia é possível quando a classe da
viatura é igual ou
menor do que a classe da ponte de uma via (ou de uma faixa de trãfego). Se a
travessia em um
sentido for feita em pontes de 2 vias (ou 2 faixas de tráfego), a viatura deverá se
manter na linha
central da ponte.
(2) Normal em dois sentidos - Este tipo de travessia é possível quando
a classe da viatura for menor ou igual à classe de uma ponte de duas vias. O
tráfego nos dois
sentidos poderá ser conduzido normalmente neste tipo de travessia.
7-23
7-10
C ?-36
se a vtr tocar ra ploco indicodoro , nõo paeró

Qt F OV 0 SSor a po n te
RETCE NO
A FREN TE
Fig 7-19. Placa indicador a de gabarito em altura. colocada antes da ponte
b. Travessia especial Sob condições excepcionais, o comando do teatro

de operaçóes
pode autorizar a passagem de viaturas por pontes de classe inferior ao
número-classe das
viaturas. Essas travessias são conheci- das como especiais e a classe da ponte pode
ser considerada
maior. desde que determinadas condições sejam obedecidas. Existem dois tipos
de travessia
especial: com cautela e com perigo.
(1) Travessia com cautela - O numero-classe para esta travessia pode ser obtido,
para as pontes náo
padronizadas militarmente, multiplicando-se o número-classe da ponte de
travessia normal em
um sentido por 1.25. Para pontes fixas padronizadas e para as pontes
flutuantes, o
número-classe para a travessia com cautela é fornecido nos manuais específicos.
Para a travessia
com cautela. as viaturas devem obedecer as seguintes prescrições:
(a) velocidade máxima de 15 km/h:
(b) manter o intervalo mínimo de S0m;
(c) náo parar, acelerar, OU MLJdar de marcha sobre a ponte.
(2) Travessia com perigo - Este tipo pode ser feito apenas nas pontes fixas
padronizadas e nas
pontes flutuantes, em caso de crise, quando houver previsáo de perdas
excessivas se náo
for feita a travessia. Devem ser obedecidas as seguintes prescrições para as
viatr ras:
(a) deslocamento na linha central da ponte;
(b) uma so viatura na ponte;
(c) velocidade máxima = 5 km/h;
(d) náo parar, acelerar ou fazer mudança sobre a ponte;
7-24
C 5-36
7-10/7-12
Travers ia
Normal
CaMeta
Pengo
Classe
De aoordo C a s› na zação da pane
. on1es padronza - das ver manuais especifi cos Pon - tes não padronza“ das
1.2S x cds se
normal em t senti-
P antes padran+za - das: yer manual especifico. Pontes não padronizadas não
atravessar
30 40
50 1 5
\ Vc na
Pnt por 5
vez
*ã
Na fanm de traego
Na linha central
Na Ilnha central
Outras re stnções
Não parar. não acelerar e não frei ar
Nao parar nao acelerar, nào freiar Inspeção por oficia1 de enqenhana após cada
Vtr ter atra-
vessado.
Tab 7-4. Tipos de travessia em pontes
(e) um oficial de engenharia deve inspecionar a ponte após a travessia de

cada viatura.
ARTIGO III
TIPOS DE PONTES OU VIADUTOS
7- 1. GENERALIDADES
De uma maneira geral, a ponte ou viaduto compreende duas partes
principais: a
infraestrutura e a superestrutura.
7-12. INFRAESTRUTURA
Consiste nos suportes intermediários e finais da ponte, bem como suas fundações. A
infraestrutura
recebe o carregamento da superestrutura e o transmite ao solo. Os suportes
finais são
chamados de encontros. Os encontros são constru ídos, normalmente, em concreto ou
alvenaria,
havendo tam- bém outros tipos.
a. Tipos de encontros
(1) Retilíneos (Fig 7-20).
(2) Em forma de T (Fig 7-21).
(3) Em forma de U (Fig 7-22).
(4) Com alas (Fig 7-23). Em concreto simples, alvenaria ou concreto
armado.
(5) De dormente, batente e muro de arrimo (Fig 7-24).
7-25
7-12
(6} De pilares (/-25).

(7 Em forma de caixão ou celulares (concreto armado) (Fig 7-26).
OBSERVAÇÃO - (1) a {3) em concreto simples ou alvenaria.
b. Tipos de suportes intermediários mais encontrados
{1) Cavaietes do estacas de madeira ou aço {de uma ou mais seções ou fileiras)
(Fig I-2s e 7-28).
(2) Cavatetessobre sapatas{de uma ou mais seçóes ou fileiras) (Fig 7-29).
(3) Cavaletes tipo fogueira (de CRIBS} {Fig 7-30).
(4) Pilares de alvenaria (Fig 7-31).
t5) Cavaletes de equipagem (Fig 7-32).
6) Em pórticos (Fig 7-33).
(7) Pilares de concreto simples ou armado.
Fig 7-20. Encontro retilineo

Fig 7-22. Encontro em U
Fig 7-21. Encontro em T
Fig 7-23. Encontro com alas
7-Z6
C 5-36
BATE N”DE
SAPATAS
DORMENTE
MURO DE A R I MO
Fig 7-24. Encontro de dormentes, batente e muro de arrimo

Fig 7-25. Encontro de pilares Fig 7-26. Encontro em caixão ou
celular
7-27
- -
C 5-36
poios d chapéu
chapáu
Fig 7-27. Cavalete de estacas de Fig 7-28. Cavalete de estacas de uma

seçáo
duas seções
chapãu -
contra vantamento
longitudinal
chcpéu
CC'lTKJfT\
opor do
ckopóu
’ controventamento
tr0nsverSal perna t0lQs
Fig 7-29. Cavalete sobre sapatas

em duas seções
7-28
Fig 7-30. Cavalete tipo fogueira
C 5-36
Fig 7-3 . Pilar de alvenaria

7-13
-ig 7-32. Cavalete de equipagem
Fig 7-33. Pórticos.

7-13. SUPERESTRUTURA
A superestrutura consiste em vigas, piso ou tabuleiro, guarda-rodas ou rodapés,
guarda-corpo,
corrimão, treliças e outros elementos que se encontram acima da
infraestrutura. Quanto ao
sistema estrutural, as pontes podem ser classificadas nos seguintes tipos: pontes
cantilever, laje,
vigas, treliça. arco, pensil, flutuantes e móveis.
a. Pontes cantiléver - São aquelas em que vigas, lajes ou treliças
projetam partes em
balanço, a partir dos suportes intermediários. Estas partes em balanço poderao ou
náo suportar um
vão central, articulado (Fig 7-34).
7-29
7-13
C 5-36
b. Pontes em laje
(1 São pontes para pequenos vãos. consistindo em lajes de concreto armado, que se
apóiam nos
encontros ou em suportes intermediáriDs. Sobre uma laje de concreto armado
normalmente existe um
revestimento betuminoso ou de concreto (Fig 7-35}. Há necessidade de não ser feita
confusão entre
as pontes de laje e as de vigas em caixáo (ou celulares). Estas últimas são usadas
para grandes
vãos e têm uma espessura bastante grande.
(2!, São muito raras as pontes em laje para vãos maiores que 9 m e as pontes em
vigas caixão para
váos menores que 15 m. As lajes poderão ser simplesmente apoiadas nos suportes ou
continuas.
c. Pontes de vigas - A maioria das pontes para váos pequenos são constituídasde
vigas,
geralmente construídas de aço, concreto ou madeira. As vigas poderão ser
simplesmente apoiadas
ou contínuas. Seus tipos mais comuns são:
(1) vigas de madeira
(a) seçáo esquadriada:
(b) seçao circular;
(2) vigas de aço
(a) vigas duplo T;
(b) vigas H (ou WF);
(c) vigas U ou canal:
(d) trilhos;
(e) vigas de alma cheia composta;
(f) vigas caixão ou celulares;
(3) vigas de concreto armado
(a) vigasT - são vigas retangulares de concreto armado, solidarizadas à laje da
ponte, de tal
forma que parte da largura da la e constitui a mesa superior da viga T;
{b) vigas caixão ou celulares - são vigas sob forma de células ou
caixões;
(c) vigas I - são vigas em forma de I. Vigas com esta forma sâo mais
comuns quando construídas de concreto protendido. Sobre o piso estrutural da ponte
(laje)
normalmente é construída uma camada de revestimento betuminoso ou de concreto.
d. Pontes em treliça - As treliças são usadas para ‘eles maiores do que os de
pontes de vigas.
A treliça é uma viga composta .=m qr e os seus componentes estão
dispostos de modo a
formarem um ou mais triângulos, no mesmo plano. As treliças encontradas são
construídas em
aço, madeira e concreto armado (Fig 7-36).
(1) As pontes em treliça classificam-se, em funçáo da posição do piso em relação à
treliça, em:
(a) treliça com piso inferior;
(b) treliça com piso superior;
(c) treliça com piso rebaixado (a meia altura).
7-30
C 5-Z6 7-13
t2) De acordo com o desenho ou traçado de seus elementos. as tre!iças

podem ser classificadas em:
(a) triangulares.
(b) trapezoidais.
{c) WARREN (simples e duplas);
fdj PARKER:
{e) BALTIMORE;
{f) PRATT;
(g) HOy\/E:
{h) treliça em K.
e. Pontes em arco - As pontes em arco sáo construídas em muitos tipos diferentes.
Basicamente, uma
ponte em arco compreende um arco, articula- ções. fecho. aterros e sistema do piso
{Fig 7-37).
Classificam-se. normalmente, em.
(1) arcos de alvenaria (com aterro compactado) e com sistema de piso superior;
(2) arcos de concreto
(a) concreto simples com aterro;
(b) concreto armado.
(3) arcos de aço
(a) sistema de piso superior;
(b) sistema de piso inferior.
f. Pontes pênseis - Estas pontes tem o piso suspenso por meio de
tirantes (cabos, cordas
ou barras). Os tirantes estão presos a 2 ou mais cabos pue passam sobre torres e
estão fixos nas
extremidades. As pontes pênseis são utilizadas, normalmente, ende é
impraticável a construção
de suportes intermediários (Fig 7-38).
g. Pontes flutuantes ou de pontões - São pontes para utilização
temporária. O piso da
ponte é suportado por botes baixos, de fundo plano ou outrDs tipos de flutuadores.
As partes
principais compreendem os botes, os cavaletes, o vigamento e o piso. Alguns tipos
de pontes
militares estão providos de uma rampa para facilitar o acesso. As pontes
de pontões
devem ser substituídas por estruturas mais permanentes, tão Iogo seja possível.
Mesmo que sejam
pontes essencialmente fixas, de caráter temporário. podem ser soltas em uma
extremidade para
passagem de navios ou barcos.
h. Pontes móveis - Podem ser classificadas em:
(1) giratórias:
(2) elevadiças (Fig 7-39); e
(3) basculantes;
7-31
C 5-36
Posta Ccntilever em trel çc

com voo suspenso
Ponte Ccntilevar de vigcs sem suspenso
Fig 7-34. Pontes cantilévef
Fig 7-35. Ponte em laje
7-32
C 5-36
Traliç«
Sr ionqulor
Howe
Warren dupI«
Pratt com tabu ro superior
Trdico triangular
invertida
Tipo "K"
Treliço trapezoidal
Porker
Warren com
tabuleir o sU pãrI O F
Fig 7-36. Pontes em treliça
Fig 7-37. Pontes em arco
7-33
7-14
Fig 7-38. Ponte pênsil de aço

C 5-36
Fig T-39. Ponte móvel elevadiça
ARTIGO IV
RECONHECIMENTO
7 14. TIPOS DE RECONHECIMENTO DE PONTES
As características das pontes sáo de grande importância na seleçáo de um
itineràrio. para o
deslocamento normal de tropas. A largura da pista da ponte para um determinado tipo
de tráfego (Tab
6-1) e os gabaritos menores que 4,3m poderão constituir restriçôes, a serem
relatadas na fÓrmula de
classificação de itinerário e rodovia como (R). Ver as tabelas 7-5 e 7-6 (Lista de
dados a
coletar). O reconhecimento da ponte compreende dois processos: sumário e detalhado.
a. Reconhecimento sumário - Permite que se consigam os dados mínimos
indispensáveis para
determinação da conveniência de utilização da ponte, para fins táticos imediatos. É
relatado por
símbolos de reconhecimento de pontes (Tab 6-4) nos calcos ou esboços de
reconhecimento de
itinerário e rodovia. O simbolo completo indica: localização da ponte, seu
número de
ordem, classe, comprimento total, largura da pista, gabarito e possibilidade de
contorno. Se a
escala da carta ou o tamanho do esboço não permitir a utilização do símbolo
completo de pontes,
poderá ser utilizado o símbolo abreviado, que contém a localização da ponte, seu
número de ordem e
a sua classe (Tab 6- 4)
b. Reconhecimento detalhado - É feito quando existir tempo suficiente e pessoal
qualificado
para executar uma análise pormenorizada da ponte, incluindo estimativas de
reparação ou
destruiçáo (se for o caso). É relatado conforme modelo da figura 7-41.
c. Relatório de reconhecimento - Para confecção do relatório de
reconhecimento, além dos
dados acima, são necessários ainda: a largura horizontal livre da ponte, a
altUra do fundo
da ógua ate a ponte, o número de váos, o tipo da ponte, tipo do material de
construçáo. comprimento
e condições dos váos (Fig 7-40 e Tab 7-5 e 7-6). Usar o relatório cujo modelo ó o
da figura 7-41 e
consultar o manual C 5-34, para determinar a classe da ponte.
7-34
c s-ss
3
X X
Tab 7-5. Lista dos dados a serem obtidos no recOnhecimento dos principais
tipos de pontes
7-35
c s-ss
Bados sanos para
Esoessua da camada ce
V as m
V'9^* aEna crwia
Arco
P+nsil
X X
O‹sAroa cetao a ceroo eree
Madeira
São esqua- 4nada
V›qa
AÇO
v›gas T, apas simples ou 'aças X

áo pisa ras Pre de Tn
N/ áe <qas T ou Nr de 'agas simples
Ak\xa de 'aqas T ou vigas Simples

Largura das gas ‹T ou
Espessura da alma Oas wgas d T. vjgas H vigas U ou
FWchadocabo
Nr de cabos de cade drámeoo Espessura do arco

Flecha do arco Diàmetro dos cabos Alttxa da mesa
Largaa das placas da n›esa Espessura das placas da mesa NI de placas da mesa
Altura das cantoneiras da mesa
Largura das cantoneiras da mesa
E spessum das cantoreiras da mesa
Aãtxa da a¥na Espessura da alma

X
(2)
x
X X
(3j
x
.x
X X (3)
x
x
x I3)
x
x x X X
X X
x
Espessura rrd<lIa da mesa
OBSERVAÇÁO
X - kdica dados a coletar
1 - A cbsse é obüda pelo calcub cup processo e apresentado ro manual C 5-34
3 LargUra 0a mesa
Tab 7-6. Lista de dados a serem obtidos para determinar a classe das pontes
7-36
G 5—36
N ú MERO PAOROD DOS PARA OS TIPOS DE PONTES

E S iMBOLOS DO MATE R VAL DE C ON STRU ÇÁO
t ° ) TRELIÇA
‹2} V 1GAS METAL EAS DE ALMA C HE A COMPOSTA
(3) VIGAS S iMPLES METALKAS, T DE CONCRETO OU MAD E IRA
14) LAGE
( g j
(5) ARCO T FBCHAD O)
(6) ARCO (ABERTO)
(7) P?NSIL
t8} E OUIPA MENTO

\9) USAR O Nr 9 PARA
O DA LOU ER OUTRO TiPO (POR EX: PNT MOVEL)
M aterjais u sa do s ri a C o ri s tru çáo:

{1 Os kaos que não podem se r utilizados por estarem daniF cados serao
Aço ou outro metal - a representados por "X" colocado
depois da med +
da do comp si mento do nao.
Co preto Concreto a nad o

• k
• ak
(2) Os vãos que esõverem acima de àgua serão indicados pela lelra 'W” apõs o
comprimento de
vão.
C oucrelo poole Hi õo k k
AlWnafia
Madeira
Fig 7-40. Convenções para utilizar no relatório de pontes
7-37
C 5-36
de pedregulhc
gncontF05
conCr0í
SE Ç DO TR ANS v E üü VAO <Q IT I C O
ÜE 4 TR O C E N TR O
SEÇ O TRA MS’/ CRS A L
VIGAS E CHAPEN
Fig 7-41A. Modelo de relatõrio de reconhecimento de pontes (verso)
7-Z9
CAPÍTULO 8
RECONHECIMENTO PARA DESLOCAMENTO ATRAVÉS DO CAMPO
8-1. GENERALIDADES
As ações militares não são restritas às redes rodoviárias e, em muitas
ocasiões, outros
eixos poderão ser utilizados, como vias aquáticas, tnlhas e picadas. Em tais
circunstâncias,
toma-se necessário iniciar um reconhecimen- to de ãrea ou de zona para ser tirado
proveito da
capacidade das modernas viaturas para qualquer terreno, assim como iniciar
reconhecimento de
itinerário e rodovia para conhecer as características das estradas suplementares.
Esse tipo de
reconhecimento é grandemente influenciado pelo tipo de operações e, em
conseqüência, não há tipos
padronizados de relatórios para todos os casos. As instruções deverão ser mais
detalhadas do que as
do reconhecimento de itinerário e rodovia. Os calcos e esboços, com os
símbolos militares
e de reconhecimento, constituem a melhor forma de relatório.
8-2. DESLOCAMENTO ATRAVÉS DO CAMPO

O deslocamento através do campo trata da possibilidade do deslocamento tático de
viaturas sobre
lagartas e sobre rodas fora das rodovias. O crescente aprimoramento da capacidade
das viaturas
militares em vencer o terreno adverso fornece aos comandantes um meio de manter
a mobilidade.
Embora as rodovias sejam ainda essenciais para operações militares em grande
escala, especialmente
para as atividades de apoio ao combate e de serviço, os obstáculos
naturais e artificiais
ao longo de uma rodovia poderão, muitas vezes, ser desviados ou contornados com
deslocamentos
através do campo. Os aspectos do terreno que influenciam o deslocamento através
do campo sáo:
rampa, composição do solo, vegetação, construções e condições hidrológicas. As
condições
meteorológicas são também fator importante, mas influenciam indiretamente o
deslocamento através
do campo, afetando a composição do
8-1
8-2 C 5-36
solo e as condições h drolõgicas. Raramente um fator isolado determina, por si só.

a possibilidade
de deslocamento através do campo.
a. Rampas
{1) Um reconhecimento terrestre determina imediatamente a inclinação das rampas.
Aparelhos como
clinômetros deverão ser utilizados na obtenção da medida da inclinação. porque, a
olho nu,a
tendência do operador é aumentar a inclinação. Se o tempo disponível for
curto, poderão ser
medidas, com precisão. apenas as rampas críticas. Deve ser õado destaque,
também, a outras
fontes. na obtenção da inclinação de rampas em grandes áreas, tais como canas e
fotografias aéreas.
(2} As fotografias aéreas prestam-se admiravelmente para investigação rápióa das
rampas. Elas
fornecem imagens de grandes acidentes do terreno. como montanhas, por exemplo, bem
como de
acidentes pequenos, tais como canais e valetas, que tanto dificultam o
deslocamento.
(3) Na avaliação das rampas para deslocamento através do campo, uma inclinação de
45% é
normalmente aceita como limite superior para as viaturas sobre lagartas e uma
inclinação de 30%,
para as viaturas sobre rodas. Se os outros fatores forem favoráveis, estas
inclinações poderáo
ser aumentadas, mas se forem desfavoráveis, há necessidade de redução desses
limites. Para
barrancos verticais rochosos, os limites móximos de alturas para viaturas sobre
lagartas situam-se
entre 016 m a 1,2 m e entre 0,15 m e 0,3 m para a maioria das viaturas sobre rodas.
b. Composição do solo
(1) A trafegabilidade de solo é definida como a capacidade do solo de resistir ao
tráfego de
viaturas militares e não é idêntica àquela do deslocamento abavés do campo. Os
solos, quando secos
têm capacdade de supodar qualquer viatura, praticamente sem exceção. Os solos
úmidos, entretanto,
tem uma capacidade variável de suporte e de dificil avaliação. A engenharia poderá
ser chamada
para realizar ensaios (ou testes) no terreno. com vistas a determinar a
trafegabiiidade
dos solos (por exemplo, testR de penetrômetro). A inspeção feita no local e a
utilizaçáo de
viaturas de prova, para testar o terreno com várias passadas, entretanto, são
suficientes para a
maioria dos casos.
(2) A parte do solo mais importante para o deslocamento através do campo é a
camada superficial
de 0,15 m a 0,3 m de profundidade, sabendo-se também que até 0,6 m de profundidade
haverá
importância ocasional. De uma maneira geral, as condições meteorológicas determinam
o grau dR
umidade do solo. Se o grau de umidade do solo for conhecido, será possível, com
base nas previsões
da meteorologia, prever qual será o grau de umidade em datas futuras.
Deve-se levar em
conta que existe um ponto onde o solo se torna saturado e o grau de umidade . a
partir desse
ponto, náo aumentará muito. Quando o tempo é suficientemente quente para
permitir o
crescimento de plantas, a umidade do solo tende rapidamente a diminuir. Os solos
escorrega- dios
e aderentes poderão dificultar o tráfego e, muitas vezes, causar a
imobilização do mesmo,
pnncipalmente com referência a viaturas sobre lagartas.
(3) Os solos podem ser classificados em pedregulhos. areias, siltes,
8-2
C 5-36
8-2
argilas. etc. como foi visto na tabela 6-5 e, também. para lins de trafegabilidade,
nas classes
abaixo discriminadas.
(a) CT I - Solos que permitem. no mínimo, 50 passagens de viaturas nos mesmo sulcos
ou manobras de
viaturas isoladas (arrancadas, paradas. curvas. fechadas ou mudança de sulcos) no
mesmo local.
(b) CT ll - Solos que permitem de 10 a 50 passagens nos mesmos sulcos. As manobras
de viaturas
isoladzts são perigosas: é necessário muito cuidado na direção da viatura; deve ser
evitado o
deslocamento das viaturas seguindo os mesmos sulcos.
(c) CT III - Solos que permitem aproximadamente de 1 a 10 passagens ae
viaturas. nos
mesmos sulcos. As manobras de viaturas isoladas são muito perigosas: é necessário
muitíssimo
cuidado na direção: deve ser evitado o deslocamento das viaturas seguindo os
mesmos sulcos.
(d) CT IV - Solos que não permitem nenhuma passagem de viaturas; são
necessários
trabalhos de engenharia para possibilitar o deslocamento.
Irafa"a b ind ado

'”° “ *”‘”
aos lIe'a »nto
adori ncia
“ ”’ " ”"” ’
. Arg‹1ae i org ài i nas de alta p›as1›c idode argitae gor-
Pedreduma s com argila. m\ sturas de pedrei uiÁs areias e argila areias anjnos as
m'slWs de
Grarde a
Nnrmalmenle supc rta‹r 50 p as sagens de vi mi ii ares O *de sio damenlo *

:i›rci i na
P edregou s si!losus
mi slws de pedreguiÁ s.
T nas pô de pedra. areias n nas slitos as ou argi io«as , sille s org' los os
de caixa
mi caso as ou di aiomãcea s ,
p@pp
Peqw m
orgÃn com üe e!asb cidade

meai a e alta s'lIes
Tab 8-1. Características de trafegabilidade dos solos úmidos

c. Vegetação - Em quase todas as florestas, dependendo da forma e diâmetro
das ãrvores, há
um retardamento no deslocamento das viaturas sobre rodas. As árvores com diâmetros
menores que 5 cm
constituem praticamente, apenas leve empecilho ao deslocamento de viaturas sobre
lagartas. O
limite
8-3
8-2 C T36
supeúor de diãmabos de árvores, que podem ser vencidos por CãFFOs de combate
méztios, estã na
faixa de 15 cm a 20 cm. Deve-se prever, entretanto, que as áworessom dBmebos
menores que 15
cmpoderão constituirobstàcu- los, quando se enconbarem muito juntas umas das
outras. O intervalo
médio enbe as árvores que não puderem ser ultrapassadas é de 4,5 m a 6 m, para
viaturas sob‹e rodas
ou lagartas. Esta largura deve ser maier do que a das viaturas. para possibilitar a
manobra de
viaturas isoladas.
d. Consbzzçóes - Significam obras, tais como aterros para ferrovias e rodovias,

óreas
edificadas, muros de pedra, cercas, cortes, diques, Que podem c‹x stituir obstáculo
ao movimento.
e. Condiçóeshidrológicas- Ascondições hidrológicas incluem cursosdo ãgua e canais:

valetas de
irrigação, lagos, charcos, pântanos, barragem- reservatórios, saídas de
fontes subterrâneas
e outros. As características desses itens são determinadas petas
precipitações,
temperatura, relevo, escoamento superticial, e pelas construções de drenagem. Se
as pontes, vaus,
ou viaturas especiais não puderem ser utilizados, a engenharia poderá ser
chamada para vencer
estes obstáculos. Durante um deslocamento através do campo, as áreas baixas deveráo
ser evitadas,
pois o escoamento superficial das águas mantém o solo saturado. Estas áreas
poderão ser
identificadas, também, pela coloração verde mais intensa, densidade cercada e
grande altura das
folhagens da vegetação.
f. Representaçóes nas cartas - Os dados sobre o deslocamento através do campo
poderão ser
impressos sobre as cartas topagráficas militares. A mescala preferível das
cartas para
este tipQ de trabalho é a de 1:50.000; entretanto, outrasescalaspoderão ser
usadas
nafaixade1:25.000a1:250.000. Para tal fim, os termos sào classificados em
trés grupos, de
acordo com semelhanças razoáveis de rampa, composição do solo (inclusive
teor de
umidade) e vegetação.
(1) Terreno do grupo A - Compreende áreas de solo classificado em CT
I. O terreno deste grupo, nas cartas, não é pintado (branco), com exceção dos
locais onde há rampas
fortes.
{2) Terreno do grupo B - Compreende áreas de solo classificado em CT I, óurante
mais de 50d›
do tempo. As áreas compreendidas neste grupo entendem-se às CTlI,IIt e IV
devido ao efeito de
chuvas; são usados dois tons de cor amarela, o mais escuro para o solo mais sujeito
a mudanças.
(3) Terreno da grupo C - Compreende os solos classificados de CT II, III e iV.
Inclui os banhados
e charcos ou terrenos muita acidentados para o deslocamento de viaturas.
Usam-se para
representar este grupo três tons de cor vermelha. O tom mais claro é para o
solo que
melhor se prestar ao deslocamento.
8-4
58
T
CT IV
I /V
2 8 8 G / l
CTI
S olO f\óo geFmite

desbcmento Vtr Necee sídode de trabalhos de e/gen har
ON /* Odcsb
DATA
Fig 8-1. Exemplo de relatório para deslocamento através do campo (calco)
8-5
CAP(TULO 9
RECONHECIMENTO DE OBSTÁCULOS, ARMADILHAS E DESTRUIÇÕE REALIZADAS PELO INIMIGO
9-1. GENERALIDADES
A coleta de informes sobre o inimigo e os referentes a assuntos de
engenhana é missão
permanente das tropas desta arma, independentemente das operações. As tropas de
engenharia deverão
estar intimamente familiari- zadas com o matenal de minas inimigo, sua técnica de
lançamento e com
todos os obstáculos por ele empregados. Os informes dos púsioneiros de guerra e
habitantes da
região são de fundamental importância.
a. Reconhecimento preliminar - Numa ofensiva rápida, os obstáculos deverão ser
reconhecidos Iogo
que sejam encontrados. A primeira indicação da existência de um campo de minas é,
muitas vezes, a
explosão de uma mina sob uma viatura de reconhecimento. O reconhecimento de uma
posição defensiva
ínimiga organizada, exige um cuidadoso estudo das cartas e um levantamento geral do
terreno, a fim
de determinar a provâvel localização dos campos de minas e de outros obstáculos.
As fotografias
aéreas e terrestres devem ser cuidadosamente examinadas. Os movimentos dos inimigo
devem ser
vigiados, prestando-se grande atenção às trilhas e aos caminhos por ele escolhidos.
Os desvios e
voltas, aparentemente desnecessários,poderão indicar a localização de um campo de
minas ou de uma
passagem através do mesmo. Normalmente, os fossos AC e os obstâculos de aço e
concreto podem ser
identificados nas fotografias aéreas.
b. Reconhecimento terrestre - O reconhecimento terrestre pode determinar a
localização exata, a
extensão e a natureza do obstáculo. Normalmente, antes do ataque, ele só é possível
para os
obstáculos situados à frente e nos f1ancos da posição principal do inimigo. O
reconhecimento deve
ser efetuado no maior sigilo. Determinam-se os limites dos campos de minas e a
localização de cada
mina, tão precisamente quanto possível. Obtêm-se informes quanto ao
9-1
9-1/9-2
C
5-36
tipo das minas; ã existênÓa de passagens no campo e ao processo empregado para a

sua demarcação,
caso tenha sido empregado algum; ãs vias de acesso e vias de possível desbordamento
existentes; ã
localização das armas de defesa e das zonas gasadas. As patrulhas de reconhecimento
procuram
determinar os trechos de obstáculos que melhor se adaptem às operações de limpeza,
quer devido ã
fraqueza dos próprios obstáculos. quer devido à existência de pontoG fracos no
plano de fogos
inimigo. Durante o ataque, o reconhecimento terrestre dos
obstácutosdevesercontínuo. Isto
énecessário para que a transposição dos obstáculos já capturados possa ser
preparada por outras
tropas, sem grande demora, e também para que, nos obstáculos encontrados, dentro
da posição
ínimiga. possam ser imediatamente abertas passagens.
c. Organização das patrulhas de reconhecimento - O reconhecimento dos obstáculos
inimigos requer
cuidadosa organização e hãbil execução. Normalmente, o
reconhecimentoéexecutado pela mesma
tropa que deverã abrir a passagem através do obstáculo. As patrulhas de
reconhecimento recebem
zonas de ação definidas e uma instrução completa sobre suas missões. O oticial
encarregado estuda
todas as informações existentes sobre o material da minas inimigo e sua técnica, e
se certifica de
que elas sejam transmitidas a todo o seu pessoal. O efetivo e a composição de
cada patrulha
de reconhecimento é determinado pela situação. O sigilo é de importância
primordial, pois,
se a patrulha de reconhecimento for assinalada, poderá o inimigo perceber a
intenção do comando.
As patrulhas são constituídas do efetivo mfnimo, estritamente indispensável ao
cumprimento da
missão.
9-2. RECONHECIMENTO DE CAMPOS DE MINAS

a. Objetivos - Imediatamente após o encontro de um campo de minas inimigo,
patrulhas
especializadas realizam reconhecimentos profundos e contí- nuos. Os objetivos
desses
reconhecimentos são:
(1) localização das vias de acesso para o desbordamento;
(2) localização de passagens e brechas;
(3) localização do verdadeiro limite anterior do campo e não do limite das minas
esparsas à frente
dele;
(4) profundidade e comprimento do campo;
(5) tipos de minas e acionadores e, se possível, o modelo e densidade.
(6) localização e extensão de outros obstáculos naturais e artificiais;
(7) posições(ou prováveis posições) e tipos (ou prováveis tipos) de armas
que batem o campo;
(8) natureza do terreno.
b. Patrulhas
(1) Normalmente, as patrulhas reconhecem os campos inimigos quando há pouca
visibilidade ou sob a
proteção de fumaça.
(2) Organização - Uma patrulha de reconhecimento de campos de minas deve ser
composta de um oficial
ou de um graduado, quatro a seis soldados especialmente treinados e um elemento de
segurança,
portando armas automá-
9-2
C5-36 9-2/9-3
ticas leves e graqadas. A composição (efetivo) desse elemento de segurança deve

depencler, em
princípio, de sugestão do comandante da patrulha. As
condigõesmeteorológicas,acobertura do
terreno, o estado de alerta do inimigo e a capacidade da nossa artilharia em
silenciar ou nào os
fogos inimigos, sâo fatores que podem atetar acomposição da patrulha.
(3) Equipamento-Oequipamentotrarisportadopelapatrulha depende de sua missão e dos
üpos de minas que
sesupõe venham aser encontradas. Esse equipamento inclui bússolas, alicates de
cortar arame,
bastões de sondagem, detetores de minas, assim como arames. pinos de segurança,
cadarços e
armaduras protetoras. Sea operação não exige segredo, podem ser incluídos, no
equipamento das
patrulhas, cargas de destruição ]ã preparadas, fateixas, cordões finos e outros
metos para remoção
das minas.
(4) Conduta - As informações do relatório de reconhecimento devem incluir a
natureza do terreno,
tipo de minas, profundidade do campo e, se possível, adensidade emodelo do
campo. As minas são
normalmente localizadas com bastão de sondagem e à mão. Para maiores informações
ver o manual C
5-31.
9-3. RECONHECIMENTODE ARMADILHAS

a. Objetivos - As armadilhas são artefatos não convencionais cuja fabrica- ção e
emprego estão à
mercê da imaginação do seu criador. Toda tropa amiga e, em especial, as
patrulhas, devem ser
imediatamente alertadas ao ser confirmado o emprego de armadilhas pelo inimigo.
Os
reconhecimentos são executados com os seguintes objetivos:
(1) delimitação das áreas armadilhadas;
(2) localização das vias de acesso para desbordamento;
(3) localização de passagens e brechas;
(4) tipos de armadilhas e, se possível, o dispositivo de acionamento;
(5) localização e extensão dos outros obstáculos naturais e artificiais;
(6) posiçôes (ou prováveis posições) e tipos(ou prováveis tipos) dearmas que batem
a área
armadilhada;
(7) natureza do terreno.
b. Patrulhas
(1) As patrulhas para reconhecimento de armadilhas terão, em pn”ncípio, a mesma
organização e
equipamento previstos para o reconhecimento dos campos de minas (Prt 9-2).
(2) Conduta - Além das condutas normais de patrulha de reconhecimento,
deve ser adotada especial atenção para os seguintes aspectos:
(a) não tentar desativar as armadilhas encontradas;
(b) não apanhar"troféus de guerra" (objetos deixados pelo inimigo tais como cantis,
armamentos,
etc);
(c) estar alerta para qualquer indício de alteração do aspecto natural do terreno
(terra ou folhas
removidas, árvores cortadas, etc);
(d) estar alerta para cordões e arames atravessando trilhas ou
estradas;
9-3
9-3/9-4
C 5-36
‹e) precauçào em locais evitados pelos habitantes da região.
9-4. RECONHECIMENTODE DESTRUIÇÕES E OUTROS OBSTÁCULOS

a- Os reconhecimentos de destruições e outros obstáculos devem atender aos mesmos
pnncípios
utilizados para o reconhecimento dos campos de minas (Prf 9-2). devendo ser
adaptados às
necessidades de cada obstáculo.
b. Para as des*ruições, poderão ser considerados tambõm as necessidades de
trabalhos, equipamentos,
mãD-de-obraetempoparasetransporourecuperar o local destruído.
RELATÓRIO DE RECONHECIMENTO DE
08STÁCULOS
FI 1 de 2 Fl
RELATÓRIO Nr
ENCARREGADO
2D Ten PAULO Cmt
1D/ 2^ Cia E Cmb
LOCAL-DATA-HORA
CAMPO LINDO 111SOOSET 96
CARTA SP - Esc 1:25.000 - FI AMÉRICO DE CAMPOS
ENTREGAR A S2 I 8º BE Cmb / PC
Nrde
Ordem
Ob etivo
Obt de estacas de madei - ra
Hora
0900
I
Estima- tiva de trabalho
sim
OBSERVAÇÕES CROOUIS
Coordenadas 37-44.
Obt de estacas de madeira na Rv 22. Há 69 estacas distanciadas de 1,5m entre
si.
Obstáculo não está batida pelo fogo; não há armadilhas; o contorno é impossivel
EStlmativa de Trabalho - no verso
Nome de Guerra, Posto e Unidade
PAULO 2⁰ Ten 8º BE Cmb
ASSINATURA
Fig 9-1. Modelo de relatório de obstáculo lançado pelo inimigo (frente)
9-4
ESTIMATIVA DE TRABAL FIUS
Nr de Ordem
Descrição do Terreno
NECES SIDA DE
HORAS
E OUIPA ENTO
MA I”E R VAL
1 Destruiç ão de postes de mad e ira de um camp o de estaca
C = 1,8 D’ = 1,8x50* =
=4500g
C = 4500 x 69=
310500 g =
310,5kg TN T
GE ou Pel
1 Pel E
TIPO
2 Eqp
O estruiç ão Nr 1
NR RAS
1 2
TNT
C ordel ae ton an te
Esp o fe ta co mum
E spo leta E lâtrica
Acen ded or
UND
Nanr
kg
et n
un
u if
CJJGN
+nnrF
200
Fig 9-1A. Modelo de relatório de obstáculo lançado pelo inimigo (verso)
CAPÍTULO 10 RECONHECIMENTO OE CURSOS DE ÁGUA

10-1. GENERALIDADES
O reconhecimento dos cursos de água tem por finalidade levantar os locais de
travessia mais
favoráveis à passagem das tropas, quer em uma operação de transposição de
curso de
água, quer em uma travessia de oportunidade. Em uma operação defensiva, os
informes de
engenharia sobre um curso de água poderão classificá-lo quanto ao seu valor para
compor o plano de
barreiras do escalão considerado.
10-2. ESCOLHA DE LOCAIS DE TRAVESSIA

Após levantados os possíveis locais de travessia, cDnforme o Prf 4-4 deste
manual, poderáo
ser acionados reconhecimentos especializados afim de serem colhidos dados mais
específicos sobre os
locais de travessia a vau, de assalto, de portadas e de ponte. Caso não exista
tempo disponível, o
primeiro reconhecimentD poderó definir a escolha de cada local de travessia.
10-3. TOMADA DA MEDO DA DA VELOCIDADE DA CORRENTEZA

a. Para a tomada da velocidade da correnteza, deve-se balizar. na margem,
paralelamente
ao talvegue, uma distância de 50 a 60 metros.
b. Toma-se um objeto lastrado que flutue (pedaço de madeira ou garrafa), de modo a
atenuar a açáo
dos ventos.
c. Lança-se o objeto o mais Ionge possível e a montante da 1' baliza, para que
quando ao passar
diante desta, já tenha adquiridD a velocidade do talvegue.
d. A velocidade da correnteza será dada pela fórmula:
10-1
10-3/10-5
C 5-36
v = tdistancia, em metros. entre as duas balizas) (tempo, em segundos.

de percurso
entre as duas balizas.
e. É importante que a operação se repita por. pelo menos, três vezes, e o objeto
seja lançado o
mais próximo do talvegue do curso de água. A velocidade da correnteza será
dada pela média
aritmética das operações.
10-4. MEDIOA DA LARGURA

Pela medida da largura de um rio pode-se determinar a quantidade de material
necessário à
construçãQ de uma ponte. A largura de um rio pode ser medida atraves das formas
abaixo.
a. Diretamente
t1) Processo de cordel - Estende-se de uma margem à outra um cordel,
sustentado, se
necessário, por um ou vários flutuadores (bóias, embarcações, etc)
convenientemente ancorados
e amarrados em linha reta no local de travessia considerado.
(2) Processo do binóculo
(a) Crava-se um croque ou uma vara, de comprimento conhecido, verticalmente na
segunda margem.
(b) Com o auxi"lio de um binóculo na primeira margem, faz-se a
leitura, em milésimos, do objetivo cravado na segunda margem.
(c) A distància do observador ao objeto considerado será dado pela fórmula: D =
(1000 x F) / N
onde F = ãngulo em que o objeto é medido da primeira margem e N = comprimento do
objeto.
(d) Para se calcular a largura do curso de água basta subtrair de D a distància do
observador e do
objeto considerado ao curso de ãgua.
b. Indiretamente
(1) Numa só margem, aplica-se um dos numerosos processos indicados em geometria
prática, em
trigonometria, ou em topografia, para medir a distância entre dois pontos, dos
quais um é
inacessível. Escolhe se, na margem oposta, bem perto desta, um ponto B, bem
visível, e
determina-se sua distância à reta AC traçada na primeira margem,
paralelamente ao rio.
Emprega-se de preferencia o processo denominado do triângulo ísósceles.
(2) Processo do triângulo isósceles (Fig 10-1) - Consiste em se balizar na primeira
margem uma
direção AC, perpendicular a AB, determinada pelos pontos A e B, cuja distáncia se
quer medir, e
procura-se, nessa direção, o terceiro vértice C. do triángulo isósceles BAC, de
forma que o ángulo
G seja igual a 45°-.
10-5. MEDIDA DA PROFUNDIDADE

a. Mede-sa a profundidade de um no sondando-o em diferentes pontos com o auxilio
de uma sonda,
régua ou vara graduada, lastradas, se for necessãno. Aproveitam-se essas
sondagens para
reconhecer, ao mesmo tempo, a natureza do leito do no.
10-2
C 5-36
10-5
Fig 10-1. Processo do triângulo isósceles
b. Quando se tem necessidade de conhecer a profundidade da água, segundo um

alinhamento
transversal dado, levanta-se o perfil do rio segundo esse alinhamento. Para isto
(Fig 10-2),
estende-se transversalmente ao rio, seguindo o alinhamento dado (que é em geral
perpendicular ao
talvegue), um arame com divisões equidistantes, mais ou menos aproximadas, apoiado
em tantos pontos
quantos exigir a largura do rio. Mede-se a profundidade correspondente a cada
uma das divisões
e se obtém, assim, facilmente, sobre o papel, o perfil procurado, OABC
GH, que ter-se-á o
cuidado de completar
com o das margens.
8 7 6
4OO
Fig 10-2. Obtenção da profundidade de um rio
10-3
10-5/10-6
C 5-36
c. Se a ponta iiver de servir durante certo tempo, é conveniente procurar as

informaçóes
necessárias acerca do regime do curso de água e marcar, no perfil a estiagem e os
nive» das mais
altas águas ou das cheias normais.
10-6. RECONHECIMENTO DE LOCAIS DE TRAVESSIA A VAU

a. Os vaus são classificados. segundo a dificuldade de transposição, em vaus para
tropas a pé.
tropas a cavalo, viaturas sobre rodas e viaturas sobre lagartas.
b. Os acessos ao local de vau poderão ser melhorados com concreto, areia, cascalho,
trabalho de
estiva ou com um equipamento estabilizador de solos.
c. A natureza do material do fundo do curso de água determina a
trafegabilidade, sendo
de suma importância a sua descrição, bem como os obstóculos existentes.
d. Enchentes periódicas, época de grandes secas, frio intenso e outras condições
meteorológicas
adversas, poderào causar mudanças na trafegabilidade do vau.
e.AveIocídadedacorrente ea presença de detritos afetam a trafegabilidade do vau.
Tal velocidade
é classificada como rápida se acima de 1,5 ITR/S1 moderada de lm/e a * 15
m/s ou pequena,
se menor que 1 m/s.
f. Uma lista de dados a serem obtidos no reconhecimento de vaus é apresentada
na figura 10-3.
g• Os obstáculos a serem observados compreendem margens escarpa- das, minas e
armadilhas nos
acessos e no fundo do vau, detritos e objetivos flutuantes.
1õ-4
C 5-36
2. Largurac/ nfvet nw*^!
2a.LargUc
c/ nível alto
2h.LgfgUFü c/ Ijivel T'IOWfIQl
3a Profundidadec •!*^! QUO
Fig 10-3. Lista de dados a serem colhidos no reconhecimento de vaus
10-5
C 5-36
Xpo óe trafego VTNE 1*4 ton ‹3)

JE W4 tOn f3)
DE 2 1‘2 ton (3)
VTNE 5 !on
VTNE 1 1 /2 t VBTP M1J3 VBTP ‹URUTU)
CBR (CASGAVEL)
CC M4T
OAP 24 I / M 108 CBE Soc SL M 578 CBE L Prt 10
CBE L Msl VBE
Tropa pe
Tropa a cavalo
AMX 13 (França)
VBC 90 (França)
Scorgion (Grã-Bretanha)
T55, T62, T64, T72, T80 (CEI)
AMX 30 (França) Leopard I (Alemanha} Leopard II (Alemanha) Chieftain (Grã-Bretanha)
M60 (EUA)
M1A1 Abrans (EUA)
TAM (Argentina)
(1)
0,3S
0.40
0,80
0.80
080
Anfbo
.o6
1,30
1,30
0,<
1,30
1,10
1,10
1,00
1,CO
1,20
1,20
1,40
Largura mínima
yy)
3,0
3.2
3,6
3.6
3.6
3.6
4,0
4,2
4,2
4.2
4.2
4.2
coluna p/ 1 - 1 m
coluna p/ 2 - 2 m
coluna p/ 1 1 m
coluna p/ 2 - 3 m
3.5
3,5
3,2
4,6
41
4,4
4,7
’ 4 6
4,7
4,5
Rampa nmmma paa acesso (2)
5Tó 5Y{
33º,
33°G
33%
60°À
65 <
65%
60°À
50°À
50%
40’,
50°Â
100%
66°À
6O°%
60º
6CPs
60º°
60%
60%
61+
60º 65%
OBSERVAÇÕES
(1) Sem considerar o uso do “snorkel '.
(2) Considerando-se o terreno firme.
(3) Os valores foram apresentados considerando-se o menor índice técnico dentre os
diversos modelos
de viaturas.
Tab 10-1. Trategabilidade de vaus
í0-6
C 5-36
P.ELATGFttO Ü•›E RE UNI-tECiLtENTO DE VAUS
OATA 18 A9o 199O 96
PARA
S2 3* BE Cmb
DE (NOME POSTO e LJnt cio Of Rec) SILVA 1• Ten 1°/3• BE Cmb
BRASITÂNI4 -'•UARAMI D”OESTE

(75400-8625Oj
{Ga-300-8O5OO)
5 OARTA
cunriso‹
S E S*ALA
1.so.ooo
7 COORDENADAS DO VALE
tss•zoo-ysssoj
8. Nr ORDEM DO VAU
1
9. CTDAÔE ktAIS PRÔXIMA 10. NOME DO

VAM, RIO OU
LOCAL
DTSTÂN- CIA
6 km
DIRECAO N
NOtVIE DA CIDADE GUARANI D'OESTE
11. CARACTE R ÍSTICAS PARA TRAV ESSIA

NOVE L DA ÁCUA LARG LIRA PROFUN- VELOC;IDADE DATA
DIDADE
ESTAÇAO (OM MES)
HOJE BAIXO MÉDIO ALTO

1s. ruNDo
7,3m
6.1m
7,3m
8,1m
O,5m 0,3m O,5m 1,Bm
1,1 rn/s
2 m/s
2,2 rn/e
15JuI7O
13Ago7O
13. ACESSOS
Inverno
Inverno
14. RAMPA DE ACESSO
( ) AROSA {X) PEORE GULHO { ) ROCHA ( ) OUTROS

(especificar)
( ) FIRME ( ) FRACO
(X) PAVIMEN - TADO
10%
5. TIPO DO PAVIMENTO
Betuminoso
16. LARGURA ÚTIL
8,2 m
17. ENCHENTES. CONGELA- MENTO etc.
Oesconhecido
18. OBSE RVAÇÕEü (descr çao das Estr de acesso. Sinalização do vau. etc)
Fig 10 4. Modelo de relatório de reconhecimento de vaus
10-7
C 5-36
S/ ESCALA
7,Ü m
20 PLANTA ‹COLOCAR A DtREÇAO N e DA CORRENTEZA)

ESCALA S/ ESCALA
GUARANI
D'OESTE
CORRENTEZA
VAU
BRAS ITANIA
21 OBSERVACÔES
Para suportar cargas acima de 10 t, há necessidade de reforçar o fundo do vau.
Fig 10-4A. Modelo de relatório de reconhecimento de vaus (verso)
10-8
C 5-36
1 0-7/10-8
10-7. SINALIZACÃO DE VAUS

Os vaus deverão ser sinaJizados por placas de sinalizaçào de vaus (Fig 10-5). As
placas circulares
indicarão a classe das viaturas que poderão utilizar o vau: outras placas
retangulares indicarão a
profundidade do vau. O trajeto a seguir no vau deverã ser indicado por meio de
estacas ou por meio
de cordas presas a boias. A noite. poderâo ser usados marcos luminosos radioativos.
P R O F U ND I D A D E
Fig 10-5. Placa de sinalização de vau
10-8. RECONHECIMENTO SUBAQUÁTICO

a. Equipes especializadas podem ser organizadas para este tipo de
reconhecimento. Os
elementos nadarão até à segunda margem. quando a largura do curso de ógua e a
correnteza
permitirem. Helicópteros poderão ser usados, também, para lançar e recolher
as equipes,
inclusive utilizando tôCnicas tipo “hello - casting”.
b. Para evitar que os elementos de reconhecimento se desviem da direçao
desejada, poderão
ser colocados. ao longo do fundo do curso de água, cordas pesadas ou cabos. Algumas
bóias deverão
ser amarradas ás cordas submersas para marcarem a área de responsabilidade de cada
equipe. Durante
os períodos de boa visibilidade e quando a água for clara, as características do
fundo do curso
de água poderão ser facilmente determinadas. Em águas escuras ou à noite,
entretanto, o
reconhecimento é mais demorado. Se a situação tática permitir, poderão
ser utilizadas
lanternas, holofotes e outros equipamentos de iluminação.
10-9
10-9
C 5-36
10-9. RECONHECIMENTO DE LOCAIS DE BALSAS (CIVIS)

As balsas constituem restricão e são relatadas no calco ou esboço de
reconhecimento de itinerário
pelos símbolos de reconhecimento (Tab 6-4).
a. Constituem informes a relatar:
(1) tipo de balsa (viatura ou pedestres);
(2) classe da balsa (capacidade);
(3) peso próprio da balsa;
(4) tempo de deslocamento;
(5) largura do curso de água;
(6) natureza dos acessos:
(7) estado de manutenção da equipagem;
(8) largura da balsa;
(9) comprimento da balsa.
b. A Fig 10-6 apresenta um exemplo de modelo de relatório de reco-
nhecimento de local de
balsa.
10-10
C 5-36
10-10/10-12
10-10. RECONHECIMENTO DE LOCAIS DE TRAVESSIA DE PORTADA

a. Para a operação de portadas, as seguintes características do local deverão ser
levantadas:
(1) natureza do acesso - se transitável em tempo úmido, se de fácil movimentação:
(2) profundidade junto às margens;
{3) natureza do leito:
(4) altura das margens;
(5) pontos de ancoragem;
(6) largura do curso de água;
(7) velocidade da correnteza;
(8) existência de obstáculos;
(9) locais para canteiro de trabalho;
(10) locais para manobra de viatura.
b. A Fig 10-7 apresenta um exemplo de modelo de relatório de reconhecimento de
local de portada.
10-11. RECONHECIMENTO DE LOCAIS DE TRAVESSIA DE PONTES FLUTUANTES

a. Independente do tipo de transposição a ser realizada (imediata ou preparada),
ou até mesmo
nas travessias de oportunidade, os locais de travessia de ponte deverão
receber especial
atenção, pois somente após a construção das pontes poderá ser assegurada a
continuidade do
apoio aos elementos na segunda margem.
b. São os seguintes os dados a serem observados em um reconhecimento de local de

travessia de
pontes:
(1) rede rodoviária;
(2) acesso para e local da ponte (de preferência retilíneo);
(3) natureza das margens;
(4) velocidade da correnteza:
(5) existência de obstáculos;
(6) existência de local adequado para instalação do canteiro de
trabalho;
(7) existência de pontos de amarrações;

(8) espaço para manobra;
(9) possibilidade de variação do nível da água.
c. A Fig 10-7 apresenta um modelo de relatório de reconhecimento de local de ponte
flutuante.
10-12. RECONHECIMENTO DE LOCAIS DE TRAVESSIA DE PASSADEIRA

a. Para o reconhecimento dos locais de travessia de passadeíra os seguintes
aspectos deverão
ser considerados:
10-11
10-12
C 5-36
(1) acesso até o local:

(2) profundidade junto ãs margens;
{3) altura das margens:
(4) largura do curso de água,
(5) pontos de ancoragem;
t6) existéncia de local para canteiro de trabalho na primeira margem.
b. A Fig 10-7 apresenta um modelo de relatório de reconhecimento de local de
passadeira.
CAFZTA
1 : 1 OO . OO 0
à 2 5 cm
3Ocm
1.0 m
3 Som
1 .0 5 m
ú 7 So m
s 1,om
% ],25rn
fi 1.Sm
2.Om
2.2 0m
2.30m
2• MA RGE M
2,0m
2,2Om
2.32 m
2• MA RGE M
i•MAMGEM
1 .2Srrt
1,50m
nJo ha
EX iSTE N
9Om
0.2 Sm
1.1 ro/e
E* et 2Oo m a
ju cante
E s II TBuC W D E K XC A L F*A
CORTE iR.c3 U E T 'o.B AI. DO NA
Há u m des cam pa cts c om o eres <zo ' OOm" iro focal
L UC AL PARA MANOB RA DE V \A•T MRL
2• AMG?M
Exlsce
N&o h ã • Haverâ nsce a elo ao e aa do rru bar 20 .à i-vores óa ólá metro

meolo cl e 25
cm.
o local e fav o<ãset ao \a nçame n to o • n nt F\utu ente. O terre ne d

cmm o , as
marg ans sao po uco an c• ix o tao aa.
n e cess Itand o do real uz io ou tra balh oB de o qu tpam•n Te .
Fig 10-7. Modelo de relatório de local de ponte flutuante, portada e passadeira
10-12
C 5-36
PERFIL
ESCALA
9.O m
PLANTA (Colocar direção N da correnteza)
Foz A!egrefa
OBSERVAÇÕES:
• . Acesso proposto.
Local da travessia
ESCALA
xoU iDAu AN A
20 k rn
Fig 10-7A. Modelo de relatório de local de ponte flutuante, ponada e

passadeira (verso)
10-13
CAPITULO 11
RECONHECIMENTO PARA O ESTABELECIMENTO DE BARREIRAS
11-1. GENERALIDADES
O reconhecimento para o estabelecimento de barreiras visa, essencialmente, a
complementar os
estudos na carta, pela reunião de dados que permitam o planejamento e o
emprego de
barreiras. Na busca dos dados, deve o pessoal executante do reconhecimento. ter em
mente o máximo
aproveitamento dos obstáculos naturais, os quais são suplementados ou
reforçados, onde
necessário, por obstáculos artificiais. Os rios não vadeâveis, pântanos, aclives
pronunciados,
penhascos, matas densas, ãreas inundadas, lagos, selvas, cadeias de montanhas.
desfiladeiros e
áreas solidamente edificadas, por limitarem a manobra e restringirem a
mobilidade,
constituirão linhas naturais de barreiras. Constituem obstãculos artificiais as
construçôes
(cam- pcs de minas, redes de arame, fossos anticarro e diversos outros obstáculos
de concreto,
ferro ou madeira) e as destruições (de pontes, pontilhões ou outras oõras de arte,
crateras,
abatizes, etc). A chuva, neve espessa, gelo, vento e calor intenso poderáo afetar
o terreno e as
operações e, em conseqüência, permitir que se tire partido desses efeitos, de
forma a aumentar a
eficiência das barreiras.
11-2. BAR REIRAS

a. Localização - As barreiras devem ser localizadas de forma a tirar o màximo
partido dos
obstáculos naturais e de outros fatores de ordem tática, com a finalidade de
impedir o movimento
inimigo nas vias de acesso favoráveis ou canalizar o seu movimento para aquelas
que, de acordo com
os interesses da manobra, obriguem-no a se emassar ou dispersar. As barreiras devem
ser localizadas
de forma a não interferir em operações futuras, isto é, com os movimentos
previstos de
nossas forças à retaguarda ou com áreas de reuniáo
11 1
11-2
C 5-36
para a reserva. etc. Outras considerações, visando a uma eficiente localizaçào são:
(1) De preferência os obstáculos são localizados de forma a permitir tãcil
observaçáo amiga. mas
desenfiados em relação à observação ínimiga:
(2) Os obstáculos sào mais eficientes quando batidos pelo fogo. de preferência de
armas portáteis
e anticarro. a fim de impedir sua neutralizaçáo ou remoção pelo inimigo:
{3) Uma adequada coordenaçao com os planos de fogos dará maior eficiencia aos
obstáculos e evitaró
a abertura de brechas nas barreiras, em oecorrência dos nossos próprios fogos:
(4) Quando previsto o emprego de armas nucleares, as barreiras devem ser
utilizadas ao
máximo e estabelecidas de forma a forçar o inimigo a se emassar, apresentando, em
conseqüencia,
alvos compensadores para as citadas armas;
b. Dados a serem colhidos - Além dos fatores acima, consideradas para a localizaçao
das barreiras,
os executantes do reconhecimento devem atentar, também, para os seguintes:
(1) Principais obstáculos naturais;
(2) Terreno favorável ao emprego dos fogos dos blindados;
(3) Tipo e valor dos obstáculos artificiais a serem estabelecidos;
(4) Avaliação do tempo, mão-de-obra e material necessário para cada obstóculo;
(5) Localização dos recursos locais para a construção de obstáculos.
11-2
CAPÍTULO 12 RECONHECIMENTO PARA DESTRUIÇÕES
12-1. GENERALIDADES
E necessário um reconhecimento completo antes de ser feito um projeto eficiente
para a destruicáo
de um objeto qualquer. O reconhecimento determina toaos os fatores relacionados
com o projeto.
12-2. RECONHECIMENTO
a. As informações abaixo sáo necessárias para a destruiçáo de pontes e bueiros e
para a abertura de
crateras em estradas; devem ser obtidas durante o reconhccimento.
( 1) Deve ser feito um esboço de localizaçáo. Ele deve conter a posiçáo relativa
aos objetos a
destruir, as características do terreno circunvizinho e as coordenadas do objeto
nas cartas
existentes.
(2) Deve ser feito um esboço da vista lateral do objeto. Se, por exemplo, uma ponte
vai ser
destruída. é necessário um esboço da ponte. mostrando, sobretudo. as dimensões
das partes
críticas da estrutura.
(3) Devem ser feitos esboços das seções de corte. Estes devem conter as dimensoes.
relativamente
precisas, de cada peça a ser cortada.
(4) Deve ser feita uma relaçáo de explosivos. Ela deve conter a
quantidade e a espécie
dos explosivos necessários
(5) Devem ser esboçados os circuitos de lançamento de fogo que seráo
Ut IlIZdÕOS.
(6) Deve ser feita uma relação dos equipamentos que seráo necessários para a
destruição.
(7) Devem ser anotadas as formas características do local
t8) Deve ser feita uma estimativa do tempo e da máo-de-obra necessá- rios. para
fazer uma variante
no local da obra.
(9) Deve ser feita uma estimativa do tempo e máo-de-obra necessários para realizar
a destruicáo
12-1
12-2
C 5-36
(10) Devem ser estimados os pormenores necessários de segurança.

b.Omodelorecomendadoparaorelatôrio de reconhecimentode um projeto de destruição é
mostrado na Fig
12-1.
c.Esse modelo e as ações relacionadas no subparágrafo a. sâo indicados,
primordialmente. para a
destruição de pontes e estradas. Eles sâo também aplicáveis. em parte ou
inteiramente. para a
destruição de quase todos os outros objetos. Em certas circunstâncias. o relatório
de
reconhecimento recebe uma classificação sigilosa.
RAFAEL R+O D E RE COGHE C iMEMTO PA RA DE STRUIÇ OE s
zs o oes
Da\a
Rec or de na do por (nome , funçao e po Sta ) C ap V IETR A 5 2 3

* B E C m b
Came da+nna (nome, po,o sunuady vARcoS +’Iew v'z° 8a cvb
Cana e e eca la C AO M O EIRA D O S U L • 1 : DO.0 00
Leeal e oojeio
es mada do 5 e ron g a
4 4:0O
Co ordenaoa e
Po nte de lag e e ytgae em T de c on creto , Ian ce e im ples Natureza oa

oeslruição proposta
z 6S8 Osvraspugxs sv‹do daouo
Pe t 4 x g TNT
b - Eque pamenlo ne cessario
4 OBS ERVAÇ OEÇ
51
E Qe D ST M r 1
E letncas
0G 06
Caracterisaca do locaI Turrano muito roo v imenta do e c om m ata c e rra
da na 2" ma rg
em.
Te i po e mão de ob ra ne cessari os para conto mar o locaI da deetruição
(va rlante )
( 1 ) A s po esibilid ade e para o e i tens a. b e c s ao levantado e ame s oo
re conhecimonta
Fig 12-1. Modelo de relatório de reconhecimento para destruições (1°- página)
12-2
C 5-36
a. Esboço de localização - fContém as principais características do terreno, as

vias de
aproximação, os pontos de observaçáo e cobertura e as coordenadas).
Fig 12-1A. Modelo de relatório de reconhecimento para destruições (2" página)
12-3
C 5-36
b. Esboço descritivo fContém uma vista lateral mostrando as dimensões dos

pontos críticos
e a colocaçao das cargas).
Fig 12-1B. Modelo de relatório de reconhecimento para destruições (3/página)
12-4
C 5-36
c. Seções de cortes - {Das peças a serem cortadas com as suas dimensões).
SE'O 99 D 6°O
Fig 12-1C. Modelo de relatório de reconhecimento para destruições

(4^ página)
12-5
CAPÍTULO 13 RECONHECIMENTO DE RECURSOS LOCAIS

13-1. GENERALIDADES
O reconhecimento de recursos locais tem por ob etivo a maxima obten- ção de
recursos em suprimentos
de engenharia. Entre os artigos cu a obtençào local é mais freqüente e necessária,
situam-se a
madeira. a pedra. a areia. o pedregulho e quaisquer outros materiais de construçáo
encontrados ‘in
natura” e no comércio. ou suscetíveis de fabricaçáo na área.
13-2. RECONHECIMENTO
Nesse tipo de reconhecimento deveráo ser obtidos os seguintes dados:
a. Loca!izaçáo da fonte;
b. Natureza da fonte;
c. Espécie dos materiais (qualidade);
d. Ouantidade (relaçáo dos materiais, se for o caso):
e. Outros informes julgados necessários conforme as características do local e dos
materiais
13-1
C 5-36
DE NATAL +O DE RE? ONHEC I\1E N ! O DE REC CRS OS L OCA 5
FI 1 d e 2 FI
Art
ENCARRE GADO
.
1’Ten3OAO Cmt
2º J'Cia E Cmb
LOCAL-DATA -HO
C AMP O UNDO
111 300 SE T9 6
SP • E s c 1 : 2 5.00 0 - F I AMÉ R IC O D E C AM P OS
S 2 / 8” BE Cmb / PC
Omem
1
Oü}etivo
P E -
0 REI- n A
Hora
0 90 0
Estima - tiva de vabalho
s im
OB S E RVAÇ OE S C RO QUIS
C o o rd en a da s Q(3 910 0 -461 20)

P e d re ira d e g ra n it o ap re e en ta n d o -s e em b an ca da de 1 0 m
de a Itu ra .
Q vo Ium e no c orte dee ta p e d re ira ê de 200m’, p orê m o vo Iume n
ec e s s á rio
a o b ra é d e ap e nas
10 0 m ‘. E s ta jaz id a p o s su i u m a d is tâ n c ia m é d ia d e tra
n s p o rte
(D MT) d e 7.5 k m do lo c a I d a o b ra . Os ac es s os a p e d re ira
s ã o fa vo rá
ve is . H à e s p a ç o p a ra ca rg a e
tra n sp o rte do m a te ria I. Nâ o ex is te
h ab ita ç ô e s p ró x im a s. p e rm iti nd o as s im o ac io n am en to das
ca rg as c o
m s eg u ran ç a.
Eslima tiva de ”ra balho- no verso
AS S IINATURA
Nom e de Guerra . P o s to e Unidade
JOÃO 1’ Te n 8“ B E Cm b
Fig 13-1 A. Modelo de relatório para reconhecimento de recursos locais (frente)
13-2
E S 1 IMATIVA fDÚ THA BAL FIJt
NEC E S S IDADE DE
GO or Pel
F . QUfI *AMÚ NTO TIPO
E xtra çâo de Pedra utilizando expl os iv os.
0 1 Car recj ade -i ra de este ira
04 Ca -
minh Ões bascu-
la ntes de 6m’
50
O3Com- pcesso- res de ar

Fig 13-1B. Modelo de relatório para reconhecimento de recursos locais (verso)
CAPÍTULO 14
RECONHECIMENTO DE CAMPOS DE POUSO E HELIPORTOS
ARTIGO I INTRODUÇÃO
14-1. GENERALIDADES
Este capítulo é uma orientação para a execução de reconhecimento de campos de pouso
e heliportos,
no qual se procura destacar os pontos básicos para escolha dos locais favoráveis,
bem como as
características das aeronaves militares.
14-2. DEFINIÇÕES
a. Campo de pouso - Expressão geralmente usada para designar um local qualquer
para pouso e
decolagem de aviões, com um mínimo de instalações de serviço (Fig 14-1).
b. Heliporto - Expressão geralmente usada para designar um local com um mínimo de
instalações de
serviço, destinada ao pouso e decDlagem de helicópteros (Fig 14-Z, 14-3).
14-1
C 5-36
oz 0
APROX
XIMA
ÇAO
FAIXA DE POUSO
DE SH PE DI DA PI STA
Fig 14-1. Campo de pouso
› (XA
PO USO
EST4C CONAB ENTC
PI S TA
DE ROLAMENTO ,"”
Ç Ç NTRAL
Fig 14-2. Heliponto com pista de rolamento
14-2
C 5-36
AREA DE POUSO
E DECOL AGEM
DE
DE CONTATO
Fig 14-3. Heliporto sumário
ARTIGO ll
AERONAVES, CAMPOS DE POUSO E HELIPORTOS
14-3. CLASSIFICAÇÃO DAS AERONAVES

As aeronaves compreendem os aviões e os helicópterDs.
a. Aviões - Os aviões são classificados em seis categorias. Em cada uma delas foi
escolhido um
tipo de aviáo que tem características críticas e representa os outros, para
fins de
estabelecimento de especificações geomé- tricas e de revestimento dos campos de
pouso. As
categorias são:
(1) ligação (Avião D-1);
(2) observação (OV - 1);
(3) transporte leve (C - 7 A);
(4) transpone médio (C - 130)
(5) transpone pesado (C - 124, C - 135 e C - 141):
(6) caça (F - 4C ou F - 105).
b. Helicópteros - Há 4 categorias de helicópteros. Cada categoria é indicada
por um
helicóptero que representa os outros, para fins de estabeleci-
14-3
14-3/14-4
C 5-36
mento de especificações geométricas e de revestimento dos heliportos. /\s
categorias são:
(1) observação (HA - 1)
(2) utiTitário {UH 1D HM - I
‹/3J transporte médio SCH - 47); T4t transporte pesado (CH - 54):
14-‹. CLASSIFICAÇÃO DOS CAMPOS DE POUSO E HELIPORTOS

A classificação aos campos oe pouso e heliportos, em um teatro de
operacões. e funçào
tanto da categoria das aeronaves quanto das zonas de ação das GU onde eles são
localizados.
As tabelas 14-1 e 14-2 apresentam a classificação doscampos de pouco e
helponos e suas
especificaçóes.
Tipo de campo de pouso
Área de retaguarda de Bda

Transporte leve
Transporte médio
Área de Retaguarda de Divisão
Ligação Observação Transporte leve Transporte médio
Área de Rg de C Ex e Ex
Ligação Observação Transporte leve Transporte médio Transporte pesado Caça
Zona de Adm
Lig, Obs, Trans Leve Transporte médio Transporte pesado Caça

Comprimento m inimo da pista de pouso (m)
300
600
225
75D
360
750
3o0
900
450
1050
1800
1500
9o0 1BOO
3000
2400
Largura da pista de pouso (m)
15
18
IS
18
18
18
1S
18
18
18
g
18
22
22
47
33
Largura
dos acostamentos (m)
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1,5
:3
3
3
6
Área
total
(1) 2
11 148
ZO 717
3 484
3 7 307
2O 438
33 258
4 645
45 521
88 534
70 OOO
132 010
99 496
80 000
219 429
364 725
184 778
(1) Esta ãrea compreende a pista de decolagem, a pista de rolamento (PISTA DE
TAXEAR), área de
estacionamento e ãrea para aquecimento de motores (nas cabeceiras da pista de
decolagem),
Tab 14-1. Especificações geométricas básicas para campos de pouso
14-4
C 5-36
14-5
Tip o de Helip ono
Area de contato
Psam róapeto
P*sta de pouso e decolagem t21
C
meio
da+gura Tra)
Acosta- mento
central
LAÇO
comr•-
mento
Largura (m)
Acosfa- men(o
A re a de kg de
I-IA- 1
VIH JD
CH - 7 CH - 54
Aérea de Rg de
Corpo
E z {se houver)
3 0
5.0
15 0
15.0
2.3
6 0
7.5
5.0
Z2.5 4?.0
54.0
60.0
OH - 6 A UH- 1 D CN - 47 CH - $4
Are a de Rg de Ex OH - 6A
UH - D
CH - 47
CH - ?'4
3.6
6.0
15,0
15,0
7, 5
12,0
50.0
3 0.0
3.6
6,0
7.5
15.0
7.5
12.0
15,0
30,0
3.0
3.0
3,0
?.0
7,5
7,õ
7.5
7,5
3Q.0
ô 0.0
7 2.0
75,0
30,0
60,0
72,0
75,0
135.0
135,0
3 , 0
135,0
7*5
15.0
12.0
3 0,0
3,0
3.0
7,5
7.5
(1) A pista de rolamento central, quando existir. será usada para pouso e
decolagem. Seu
comprimento é variável.
(2) Quando a tabela não apresentar o comprimento da pista de pouso e decolagem, a
corrida de
decolagem serã feita sobre a pista de rolamento central.
Tab 14-2. Especificações geométricas básicas para heliportos
14-5. DIMENSÕES E ORIENTAÇÃO DAS PISTAS

a. Vento - Normalmente, as pistas são orientadas tendo em vista a direção dos
ventos predominantes.
Um cuidado especial deve ser dado em relação a ventos repentinos de grande
velocidade. Em
principio, o vetor vento resultante, perpendicular ao eixo longitudinal do campo,
não deve ser
maior do que 21 km/h.
14-5
C 5-36
WJ 7 71
C - í 15 BU FALO
TRANSPORTE MEDIO
TRANSPORTE MED iO C • 119 G

TFt ANSPORTE MEDIO
TRANSPORTE MEOIO BOEING 707 / KC 137
Õ BOEING 737-&
C - W A
tRArJSPORTE PESADO
E TR ANS 'OR TE P ESADO
‹EMB 111j (P - 9 ')

BANDEIRANTE
G - 95
CAÇA
MIRAGE lil CAÇA
zs,eo
6.61
4 4 ,0
9 86
14.D
13,57
8.7e
44,42 12,93
8 87 4,S7
3 6W0
1810
4d10
5 670
1g 6j 4
SB 618
'2 378
11214
770
2
10.W 6.26
Tab 14-3. Características de aviões e helicópteros
14-6
C 5-36
14-5
v›Ao we›o<va •e-não supeuüea o

Tab 14-3. Características de avióes e helicópteros (continuação)
b. Comprimento da pista de pouso e decolagem
(1) A determinação do comprimento da pista de pouso e decolagem, para qualquer
aeronave, e de
natureza empírica e deve compreender não só os comprimentos mínimos para pouso e
decolagem. mas
tambem comprimentos suplementares para atender às variações de técnica de
pilotagem,
fatores psicológicos, condições do revestimento, possíveis falhas mecânicas,
condi- ções dos
ventos, neve e outros fatores. O comprimento da pista é obtido pela aplicação de
correção ao
comprimento bãsico estabelecido para um determinado local.
(2) A corrida de decolagem aumenta quando a densidade do ar decresce. A densidade
do ar varia
com as condições de temperatura e pressão. Os aumentos de temperatura ou de
altitude reduzem
a densidade do ar tendo como conseqüência a necessidade do aumento da corrida de
decolagem. Para
fins de cálculo. a temperatura a considerar é a média das temperaturas máximas que
ocorrem no mês
mais quente do ano.
(3) A corrida de decolagem, ao nível do mar, à temperatura de 15 C. para as
aeronaves, é dada na
tabela 14-3. Para condições diferentes destas, os valores bãsicos das tabelas
devem ser
corrigidos, aplicando-se a tabela 14-4.
c. Largura da pista de pouso e decolagem - As especificações para a largura da
pista baseiam-se na
segurança das operações com más condiçóes de visibilidade e na estabilidade das
aeronaves ao
pousar. Estas especificasês são encontradas nas tabelas 14-1 e 14-2.
14-7
14-6
1. Corrida ele decomgem DCD j
ConSultar a taDela t 4 -3
C 5-36
2. Coneçâo para alhtuões
* Ccrrecão da te perattx:a •\”)
4. Fator de Segurança
5. Correçáo da inclinação longitudinal das

rampas
6. Arredondamento
Y. Retificação do compor mento mini mo

necessário
Aumentar o comprimento ca CD em 10% para cada 30Om de aurnentq na altitude ,
a partir da
altitude de 3O0m.
Para Cada variação de 5 C no aumento da temperatura acima de 15 C

aumentarg com-
primento da pista, já comgido antenorrnente de T%, se esfe compr mento da pi
sta fur igual
ou maior que 5OOm. Se o cometimento da ptsta for menor que 15COm. o
aumento deverã ser
de 4°,’ú.
M ul t i p I i c ar o c o m o r i in e n t u d a p i s t a , j à co rri g
õo a n t e ri o
r me n te , po r 1 , g pa ra campos de pouso de A Rg Ex e cor 1.25 para c a m
p o s d e p o
u s o d e o u t ra s a r e a s d e retaguarda (Bda, Div e C Ex)
Aumentar o comprimento da pista, já corri gido

anteriormente, de 8% para cada aumento de
% oe inclinação acima de 2oó. A inclinação da rampa existente pode ser
obtida no perfil
do campo de pouso.
O eomprimerito da pi sta oDo do a partir do comprimento da corrida de

decolagem e cor-
rigioo, se for nacassãrio , petos fatores de altitude. temperatura, segurança
e rampas, de-
verá ser arredondado para um valor superior. múltiplo de 50m.
Comparar o valor obtido de comprimento da pista, já corngido, com os dados das

tabelas 14-1 e
14-2. Usar o maior valor.
t*) A temperatura a consioerar é a mêdia das temperaturas màximas que ocorrem

no periodo mais
quente, durante o qual forem conduzidas as operações.
Tab 14-4. Correções do comprimento da pista de pouso e decolagem

ARTIGO III RECONHECIMENTO
14-6. TíPOS OE RECONHECIMENTO
Há três tipos de reconhecimento usuais para escolha de locais favoráveis a campos
de pouso e
heliportos: reconhecimento na carta, aéreo e terrestre. Os três tipos de
reconhecimentos,
executados em conjunto, constituirão o reconhecimento misto.
a. Reconhecimento na carta - Nas cartas é feito um estudo prévio para serem
determinadas as áreas
mais favoráveis, nas vizinhanças de unidade apoiada: o tipo de topografia do
terreno e as
estradas de acesso.
14-8
C 5-36
14-6 14-7
b. Reconhecimento aéreo - Ele é feito apÓs o reconhecimento nas cartas. O

reconhecimento aéreo
sozinho é normalmente incompleto; necessita que se a segu“‹do óo reconhecimento
terrestre. Ele
poderá ser suficiente, se houv=r bastante tempo dispDnível ou se as ãreas para
poUSo forem
facilmente identificadas. no caso de terreno favorável.
c. Reconhecimento terrestre - É teito para serem determinadas a natureza e
as condiçôes de
superfície do terreno: seleciona a localizaçào exata para as instalacões
(acantonamentos,
abastecimento, manutenção, etc). Por sisônàoú inteiramente satisfatório mas. ás
vezes. o
reconhecimento aéreo não pode sef fe‹to, especialmente durante períodos de pouca
visibilidade.
d. Reconhecimento misto - O reconhecimento misto, composto dos reconhecimentos na
carta, aéreo
e terrestre, deve ser feito sempre que possível. Este tipo de reconhecimento
é melhor
sucedido quando houver tempo suficiente e as condições meteorológicas e a situação
tãtica
permitirem.
14-7. ESCOLHA DO LOCAL

Os aspectos abaixo sao importantes na escolha do local para um campo
de pouso.
a. Facilidade de acesso - Haverá sempre vantagens em situar o campo de pouso em
local já
servido por estradas que permitam fácil acesso e suprimento.
b. Restrições (obstáculos) - É desejável encontrar um local livre de
obstáculDS, para toda a
área do campo de pouso. A remoção de obstáculos como torres, chaminés e árvores
poderá ser
necessária. Existem fortes fatores psicológicos que se opõem ao pouso em
locais onde
existam obstáculos, mesmo que estes estejam bem sinalizados e abaixo do ângulo
de descida.
Canais, valetas, aterros, linhas de postes existentes no fim da pista têm efeito
semelhante. O
resultado dessas reações humanas é equivalente a um encur- tamento da pista e deve
ser levado em
conta no projeto.
c. Condiçôes meteorológicas - O vento, a chuva, a neblina, a neve e o gelo são
fatores a considerar
na escolha do local do campo de pouso, porque. iSOlados ou em conjunto, poderâo
atrasar a
construção, causar danos ou restringir a utilização operacional do local.
Os dados
meteorD!ôgicos freqüentemente sáo de difícil Obtenção. Sáo raras as vezes
em que um
determinado local possui registros extensos de observações meteorológicas. Para que
estes
registros tenham valor é necessário que cubram um tempo consideravelmente
grande. As condições
meteorológicas, que se Dbservam nas vizinhanças do local, podem variar muito das
que existem no
próprio local em si. lsto é verdadeiro ao serem consideradas as correntes de ar
descendentes, os
ventos laterais, a neblina. a neve e a chuva.
(1) Ventos - Os dados ideais sobre os ventos devem conter a direção
e a intensidade dos ventos predominantes; direção. intensidade e freqüência
14-9
14-7
C 5-36
dos ventos tempestuosos; características das correntes de ar descendentes.

(2) Precipitações pluviométricas - Os dados devem incluir a precipita- ção mêdia
mensal, os dias
prováveis das chuvas iniciais que poderão afetar a construção. a duração da estação
chuvosa e
outros dados como intensidade. duração e freqú4ncia de precipitação.
(3) Neve - Devem ser ob0dos dados sobre a neve. tais como a época da ocorrência. os
provãveis
períodos de congelamento, degelo e intensidade.
(4) Temperatura. pressão e neblina - Devem ser obtidos dados sobre as variações da
temperatura,
pressão e os locais de neblina e nuvens baixas.
d.Condiçóeshidrológicas- Estão incluídascomocondições hidrológicas os níveis do
lençot freático e
suas variações nas estações, as características das enchentes. dos cursos de água
vizinhos ao local
e o movimento das marés nas costas, se for o caso. O reconhecimento feito durante a
estação seca, a
menos que se tenha muito cuidado, poderá conduzir a enganos.
e. Relevo - Um local de campo de pouso com relevo favorável é aquele que se
encontra em terreno
elevado, com suficient.e inclinação para escoamen- tos transversal e longitudinal
das águas; deve
ter uma superfície razoavelmente plana que requeira pouco movimento de terra.
Quando houver
necessidade de ser feita uma escolha entre um local de relevo movimentado, bem
drenado, e outro
plano, mas úmido, deve ser feito um estudo comparativo de tempo e trabalhos para
aconstrução, bem
como prever-se qual a época em que o campo será utilizado.
f. Características do solo e natureza do subleito - As características do solo, no
local,
determinam a necessidade de estabilização ou pavimentação da área. A poeira
excessiva poderá
prejudicar as operações de pouso e decolagem e, também, o desempenho das
aeronaves. As
características do solo também determinam se a camada de revestimento poderá ser
construída
diretamente sobre osubleito preparadoousehaveránecessidade de interposição de uma
camada de base.
g. Vegetação - As considerações fundamentais, com relação à vegeta- ção, prendem-se
ao montante de
desmatamento, destocamento e retirada das raízes; daí serem necessários dados sobre
a densidade dos
diversos bosques e a natureza dos sistemas de raízes das árvores.
h. Disponibilidade de materiais - Quando houver necessidade de ser construída uma
camada da base
para a pista de pouso, pista de rolamento, áreas de estacionamento e estradas,
haverá utilização de
grande quantidade de materiais de jazidas próximas. O reconhecimento deve incluir o
estudo de
jazidas, fornecendo dados sobre volumes e características dos materiais.
i. Suprimento de água - Geralmente são necessárias grandes quantidades de água
durante a
construção e para uso futuro no campo. O reconhecimento deve incluir dados sobre
o suprimento de
água.
j. Camuflagem - As características desejáveis do local incluem a
14-10
C 5-36
34-7
ausência de aspectos pronunciados do terreno e a existência de cobertas
naturais para as
instalações de serviço. Para facilitar a camuflagem, o desmatamento deve
ser criterioso e
deve ser evitado o acúmulo de entulho proveniente do desmatamento.
I. Defesa terrestre - O terreno favorável à defesa é aquele que propor- ciona boa
observação,
campos de tiro, coberta e vias de transporte adequados.
14-11
CAPÍTULO 15
RECONHECIMENTO DE TÚNEIS
15-J . GENERAL IDADES

a. Túneis são passagens subterrâneas de uma estrada. O túnel compreende a
cavidade em si, o
revestimento das paredes e do teto e os portais. As formas das seções transversais
mais comuns dos
túneis sáo semi-circulares, elípticas, em ferradura, retangulares com teto curvo e
retangulares.
As paredes e o teto dos túneis poderão se apresentar:
(1) sem revestimento;
(2) com revestimento de alvenaria;
(3) com revestimento de concreto.
b. Os portais, normalmente, são construídos em alvenaria ou concreto. Quanto ao
traçado vertical
ou de perfil, os túneis poderão ser em nível, em rampa ou mistos. Quanto ao
traçado em
planta. os túneis poderão ser retilfneos, em curva ou mistos.
15-2. RELATÔRIO DE RECONHECIMENTO DE TUNEIS

No reconhecimento de túneis, são obtidos os seguintes dados: número de ordem.
localizasao, tipo,
comprimento, largura incluindo banquetas, contor- nos, traçado em planta, perfil e
seção
transversal. Os túneis existentes ao longo dos itinerários e rodovias teráo seus
dados relatados
sob a forma de símbolos de reconhecimento de túneis (Tab 6-4), nos calcos ou
esboços de reconheci-
mento de itinerários e rodovias (Fig 6-3). Quando forem necessários informes mais
pormenorizados,
poderá ser utilizado um relatório padronizado de reconhecimento de túneis (Fig
15-1). A
lista de dados para o reconhecimento apresentada na figura 15-3 contém os
principais aspectos
a serem reconhecidos.
15-1
C5Z6
42 •ó9 12-G9
G B C0 M Z
t 50 .099
g x rvt se
jgAN 7A CR M Z
R OC H A
C O i•4 C R E T O
a.o•=
lo vAt D0
EXC E L EHTE
2 n TIF'W OE V E W TIM Ç A 1^
R ETiLÍ/ t EO
I•i PT M R AL
*950
P AC IL
E S J-R AD A D O CAMF"1N H O
Fig 15-1. Modelo de relatório de reconhecimento de túneis
15-2
C 5 36
30 ALAN '- ° "".
ESCALA DA "SANTA SrESCALA
ESTA L4 DC 'E*F!L S/ ESCALA
7,5
31 VISTA FRONVAL
ESOALA
32. SEÇAO TRANS VERSA L DO TÜNEL
ESCALA S/ESCALA
7,5 m
IDÉNTICA À DO TÚNEL
33. OBSER VAGOE? E FO+OG RAF1 AS
NÃO HÁ ILUMINAÇÃO ELÉTRICA DENTRO DO TÚNEL
Fig 15-1A. Verso do relatório de reconhecimento de túneis
5-3
C536
PLANTA
60
5E Ç A0 TR A NSVEP SAL
1- Comprimento do túnel de portal a portal ta - Comprimento do túnel medido no

eixo 2 - Largura da
pista entre rodapês
3 - Largura do túnel tomada a 1.2m (no mínimo) óe altura da pista
4 - Gabarito - medido na vertical do eixo da pista até o teto do túnel ou
outro obstáculo. como fios, por exemplo.
5 - Raio de curva horizontal do túnel medida ou estimada 6 - Rampa gerais entre
portais
6a- Rampas parciais dentro do túnel
Fig 15-2. Lista de dados para o reconhecimento de túneis
15-4
CAPÍTULO 16
RECONHECIMENTO PARA O SUPRIMENTO DE ÁGUA
16-1. GENERALIDADES
Entre as responsabilidades atribuídas à engenharia. relativamente ao
suprimento de ãgua,
figura a localização e exploração das fontes do Iíquido. A localização dessas
fontes que, sendo
aproveitadas para fins militares, passa- rão a denominar-se postos de água, é
feita atravós
de reconhecimento. O reconhecimento geralmente abrange várias fontes de água e,
pela comparação
dos relatórios, deverão ser selecionadas as melhores.
16-2. FONTES DE ÁGUA

a. Fonte de água satisfatória é a que pode fornecer a quantidade de água necessária
à tropa a ser
suprida e que possa ser facilmente purificada com o equipamento disponível. As
fontes de água são
classificadas em:
(1) águas superficiais - rios, lagos, regatos, etc;
(2) águas subterrâneas - poços e nascentes;
(3) água do mar;
(4) sistemas municipais;
(5) neve, gelo e chuva;
(6) vegetação.
b. De acordo com o clima, os tipos de fontes mais comuns são:
(1) Clima temperado úmido - Aguas superficiais e subterráneas e
pequenas fontes;
(2) Climas tropicais - Águas superficiais, subterrâneas e pequenas
fontes;
(3) Ilhas de coral - Águas subterrâneas e do maf;
(4) Climas frios - Águas superficiais, gelo e neve.
c. As fontes de água, passíveis de serem utilizadas, incluem, também, as
16-1
C 5-36
pequenas fortes. mais como neve. gelo. chuva e vegetação Todavia as fontes õe ãgua
s periicizis.
que podem ser tomadas potaveis pelas unidades. usando os equipamentos
oaDronizados, devem ser
estudadas era primeiro lugar.
6-3 PLANEJAMENTO PREL tMINAR

a. Fontes de informações - As mais importantes e mais autorizadas tontes de
inforrnccoes sobre
recursos de agua em um.a área são os relatorios de camoanha
queconenhamsumaúcsbaseadosem
recenIesobse‹vaçóes A fon*e de tais informações. nos escalÕes mais altos
e o E3. que
possui re'atÕr os de reconhecimentos resultados de interrogatórios feitos aos
prisioneiros ae
guerra e habitantes da reg'áo. õaõos táticos e outras informações.
b. Estudos das cartas - Antes de realizar o reconhecimento no terreno.
todasascanasefotogfafiasaeeasdevemserestudadas. Nousodascanas deve-seteremmenteque
muitasdasvezes,ascaRasestáo desa|uatizadas, especialmente no que tange aos

trabalhos feitos pelo
homem. Conseqüente- mente, um reconhecimento no terreno sempre deve ser
realizado. Apesar
destas limitações. aS informaçoes abaixo podem ser ouvidas mediante um
estudo na carta.
(1) Localização de possíveis fontes - As cartas são especialmente úteis para
localizar águas
superficiais. Os pontos em que uma estrada cruza ou acompanha um rio ou um
l8t9° São sempre
possíveis postos oe ãgua. É útil um estudo das linhas de drenagem em regiões onde
não se assinalam
rios.
(2) Fatores de poluição e contaminação - As fontes de água á jusante das habitações
humanas estão
sujeitas a contaminaçào. Se possível. localizar os postos de água à montante
das povoações,
ainda que desabitadas ou abandonadas.
(3) Ligaçao rodoviaria - As redes rodoviárias sào vistas melhor em uma carta.
Embora a confiança
de informação dependa da atualização da carta estudada, essa informaçáo pode
servir de base para
confirmar a existência ou não de uma rede de estradas, capaz de suportar o
tráfego
previsto na exploração dos futuros postos de água.
c. Pessoal e equipamento - Na seleção do pessoal para realizar o
reconhecimento, deve ser
inclu ído. pelos menos. um elemento especializado em suprimento de água. Ele deverá
estar
familiarizado com os processos de tratamento de água e saber como produzir água
potável com o
equipamento dispon ível. O equipamento a ser levado pelo pessoal incluirá
os materiais
necessórios aos testes de uso, para a determinaçáo das características da
ãgua. Sempre que
possível. o pessoal do reconhecimento deverá ser acom- panhado por um elemento do
serviço de saúde,
para verificação da qualidade da água a ser tratada.
d. Roteiro e distribuição do tempo - Antes de partir para o reconhecimento, é
importante que
seja traçado um roteiro e feita uma distribuição de tempo. lsto será possível
pela
determinação na carta das fontes a serem
16-2
C5-36
reconhecidas. Tracado o roteiro na carta, o tempo deve ser distribuído para o

percurso da ida e
volta aos locais, bem como um tempo adicional para qualquer imprevisto e para
preparar e enviar o
relatório.
16-4. RECONHECIMENTO AEREO E TERRESTRE

a. Reconhecimento aéreo - Havendo tempo. o reconhecimento no terreno deve
ser precedido
por um reconhecimento aéreo. Este é um meio eficiente. rápiao e de confiança
para obter
informações seguras sobre fontes dá água. fuma extensa região. Usado em
coordenas C'
com o estudo da fotografia aérea. o reconhecimento aéreo visual revelará
alterações náo
mostradas nas cartas existentes.
b. Reconhecimento terrestre - Embora um reconhecimento aereo seja valioso. como
subsídio, na
determinação de possíveis fontes de água, a observasao no terreno é o
único meio
positivo de obier informaçóes com precisão, para selecionar um posto de ógua.
Durante a
realizaçâo do reconhecimento no terreno. deve ser elaborado um esboço do local,
convenientemente
amarrado à carta. Não se deve confiar na memória, anotando-se os dados de maior
significação. O
roteiro e a distribuição do tempo devem ser rigorosamente
seguidos. Os fatores a serem considerados durante o reconhecimento no
terreno vêm
relatados a seguir.
(1) Quantidade de ógua - Quando realizar um reconhecimento, nao Ievar em
consideração as
variações nas quantidades de água, devido ás diversas estações, a náo ser
que se
obtenha informasões dos moradores locais. Em geral, basta registrar: água em
quantidade
“suficiente" ou ’insufici-
en\e". As unidades de retaguarda, encarregadas da construção de instalações
permanentes,
verificarâo a quantidade com mais precisão. Como só raramente se pode dispor de
aparelhos de
medição aferidos, os dados sobre a quantidade são usualmente conseguidos por
métodos improvisados.
Se o tempo permitir, pode-se instalar uma comporta, a qual permite medir-se,
acertadamente, a
vazão da água corrente num pequeno rio. Um método menos exato, poróm mais rápido,
é o do cálculo
em função da módia da seção transversal e da velocidade módia da corrente.
(a) Águas superficiais
- Para determinação da vazão da água corrente nos rios, deve ser usada a seguinte
fórmula:
Q = AV, onde
Q = vazão da àgua corrente em metros cúbicos por minuto; A = área da seção

transversal do rio em
metros quadrados: V = velocidade média em metros por minuto.
- Para obter a área da seção transversal A, considerar o rio como
um trapézio e utilizar a seguinte fórmula:
16-3
16-4
C 5-36
A = 1’2(a + ü)h. onde

a = largura do rio, ao nível da água, em metros; o = largura do fundo do no, em
metros,
h = profundidade média do no, em metros.
- Corno primeiro passo na obtenção da velocidade média V, medir a velocidade
superficial , S. em
vários pontos da largura do rio. Isto pode ser feito ‘verificando quantos minutos
leva um ramo
para percorrer, flutuando rio abaixo. um número conhecido de metros.
V = 0.855 x S, sendo S = velocidade média superficial.
obtidos.
Exemplo - Calcular a vazão de um rio, com os seguintes dados
a — 2,00m S = 5,00m/20 seg b = 1.50m

h = 2,50m
Cálculos:
A = {2,00 + 1,5) x 2,50/2 — 4.375m2:
S 5,00 x 3 = 15,00m/min;
V = 0,85 x 15,00 = 12,75m/min;
Q = AV Q = 4,375 x 12,75 = 55.78m3/min.
(b) Águas subterrãneas - Usar a fórmula aCtfTla para a vazÕo das
nascentes Para calcular a vazão de um poço, fazer uma prova de desn ível,
retirando a água com
bomba, numa taxa conhecida, até que a superfície da água no interior do poço tenha
cessado de
descer. Medir a diferença entre os dois níveis e registrar a quantidade
descarregada pela
bomba, em metros cúbicos por hora.
(c) Sistemas municipais - Para determinar a quantidade de água disponível em um
sistema
municipal, calcular a água armazenada nDs reserva- tórios, ou medir o fluxo de água
em uma conexão
conveniente. A determinação definitiva, da capacidade real das instalações
permanentes
compreende os seguintes fatores: capacidade dos reservatórios, incluindo tanques
auxiliares; a
ve|ocdade dereenchmento do resewaório e inspeção dosisema de distribuição,
inclusive bombas e o
equipamento de tratamento de água.
(2) Qualidade de água - A água deve ser de tal qualidade que possa ser prontamente
purificada com o
equipamentô normal. Se os conjuntos de testes estão disponíveis, o valor do
pH, a necessidade
de cloro e a presença de agentes químicos de guerra podem ser determinados.
Se os conjuntos
não estão disponíveis, valiosa informação pode ser obtida por uma acusada
observação e
bom senso, no julgamento das seguintes características de qualidade: cor,
turbidez, odor,
saDor (provar com cuidado), possíveis fontes de poluição, condições da vegetaçáo
que circunda a
fonte (vegetação morta ou manchada pode indicar a presença de agentes químicos de
guerra), presença
de peixes mortos, etc.
(3) Ligação rodoviária - Um posto de água satisfatório deve ser
16-4
C 5-36
16-4
acessível tanto para veiculos quanto para pessoal. Uma boa rede de estradas com
desvios, cobertas e
abrigos no ponto de ãgua e uma adequada área de estacionamento são aspectos
particularmente
desejáveis. A capacidade de suporte das estradas deve ser suficiente para
resistirã mais pesada
viatura, sob quaisquer condiçóes de tempo. Os pontos de água devem localizar-se,
se possível,
em estradas transversais, evitando-se as estradas principais de suprimento.
(4) Condições locais - Quando dois ou mais locais atingem os requisi- tos
supramencionados, a
seleção é baseada nas condições locais. As consi- derações a seguir expostas são
levadas em conta,
em ordem de importância.
(a) Drenagem - O local deve ser alto, de terreno poroso, de modo a evitar que se
torne
excessivamente lamacento e atoladiço com o uso. A negligência em considerar a
drenagem acarreta,
inevitavelmente, sérios pro- blemas de manutenção.
(b) Segurança -Em complemento àcoberta e ao abrigo, o local deve estar a uma
distância segura dos
atiradores inimigos e alvos de anilharia e aviação. Deve ser levada em
conta, também, a
segurança contra ataques terrestres e sabotagens nas instalações de armazenagem.
(c) Estacionamento para pessoal - Uma área satisfatória de estacionamento deve
ser preparada,
pois os operadores da unidade de purificação devem permanecer perto do posto
de água, sem
contudo prejudicar as condiçôes satisfatórias da fonte, e, também, de modo que se
possa contar
com os operadores em caso de emergência. A área de estacionamento deve ser
localizada à jusante da
fonte de água.
16-5
ZNCARREGAO1 tOCAGDAlA-eGRA
1º Ten ANTONIO
Cmt Pet Eqp E/8
BELA ViSTA
FL AMERICO DE CAMPO 5
S2/8•BECmb
Or Vem
Opeo
wora
nade Tada
OB SE RVAÇ ÓES C FTOQU IS
G ALP AO
1 PONT O
DE
ÁGLJ A
1500
S iM
b) Qu a lidade: Leve tiJ rb idez s/ cheiro, po luição p ro v àv ed d a faz en

da; p H = 6.8
N ocess idade de cio ro = 2 ppm = 2g de C I/1m’ àgua
c) Acessos: estradas de 1 via com boa drena ge m p/ uso da t 0" B da in f.
Não usar p/ S up
Div. Deve râ ser construído uma pis ta de de svio no ponto ae àgu a.
d) Condiç óes do lo caI: boa cobertura. O terreno des ce suavemente da e s
trada p/ o rio ;
boa
d ren agem. Marg ens c/ 9O cm de aliu ra. suaves. AO C a0a0 da fa X 0nda pode
rã o er util
z ad a s p ara b iv aqua do p es so aI d o P âgua.
e) C onceito: exc eIe nte To caI.
ESTIMATIVAS O E TRABALHO 'v'erso
Nome de Guerra. Posto e Unidade
Assi natura
ANTÕN IO, 1“ Ten 8' BE Cmb
Fig 16-1. Modelo de relatório de reconhecimento de ponto de água
16-6
Horas
Um dade pod á til de puf c-a çáo de agua
Fig 16-1 A . Modelo de relatório de reconhecimento de ponto de água (verso)
cAPiTuLo 17
OUTROS RECONHECIMENTOS
ARTIGO I
RECONHECIMENTO DE LOCAIS PARA INSTALAÇOES
17—1 GENERAL IDADES

São classificadas conto trabalhos de instalacão as construcoes a carço de
engenharia. exceto as
t eferentes a estradas, pontes e organizacac do terreno. Como exemplo de
instalações.
destacam-se as segu intes”
a. Acantonamentos. campos de instrucáo. depositos. hospitais e siste mas oe
ilumina ao eie
energia e de abastecimento üe agua:
b. lnstalacões ferroviarias:
c. Campos de pouso”
d. Portos e obras ponuartas:
e. Oleodcitos
17-?. RECONH E °IMENTO

A escolha de uns local para ma instalacáo % feita mediante stuco na cana e
reconhecimento
Os principais pontos a serem considerados durante a execusao do reconhecimento
conforme o caso,
são:
a. Localização e descricao do local:
b. I nstalaçáo prevlsta:
c. DisponiDilidaces em meios de transporte;
17 1
17-Z/17-4
C 5-36
d. Natureza do terreno:
e. Drenagem local:
f. Suprimento de água tdisponibilidade, qualidade, quantidade e fontes);
g. Destino dos esgotos tinoicação dos escoadouros. drenagem dos poços
das latrinas):
h. Energia elétrica disponível (capacidade e condições das instalacões);
i. Adaptaçao da área para as necessidades imediatas e para expansão;
j. Situação em relação aos objetivos militares:
I. Estruturas existentes {condições e aproveitamento);
m. Informes sobre enchentes ou marés;
n. Probabilidades de retardos devidos à interferência ínimiga:
o. Fatores locais. população, direçào e distância em relação às local:dades
próximas, acomodações
disponíveis para acantonamento,natureza e utilização da região circunvizinha,
atitude dos
habitantes. Para conhecimento de outros pormenores relativos a cada tipo de
instalação, devem
ser consultadas as publicações específicas.
ARTIGO II
RECONHECIMENTO DE LOCALIDADES
17-3. GENERALIDADES
Muitos dos dados técnicos relacionados com o suprimento de água, sistemas
de esgotos e
outfos serviços de utilidade geral não poderão ser obtidos pelo
reconhecimento inicial,
rápido, das unidades ou equipes especializadas. Alguns desses dados, assim como
outros informes
valiosos, poderão ser inicialmente obtidos pelo interrogatório de funcionários
locais e,
posteriormente, verificados por meio de reconhecimento.
17-4. DADOS A SEREM OBSERVADOS

a. Os seguintes dados deverão ser observados nos reconhecimento de localidades:
(1) nome;
(2) localização:
(3) população;
(4) suprimento de água - fontes, variação nas estações do ano, barra- gens (se
heuver), aquedutos
ou adutoras de água em estado natural, sistema
17-2
C 5-36
\ 7-4
de purificação \reservatorio de decantação. filtros. tratamentos químiCOS,

cloraçáo/ e sua
aüequaDlTidade. reservatõrios, estações de bombeamento, condutores e pressões:
(5) sistema oe esgoto - parte de localidade servida, localização e ade- quab lidade
dos csieiores.
natureza do tratamento. estações de tratamento e oistància que separa o esgoto
doméstico tou
industrial) do sistema de águas pluviais:
./6 energia eTéfnca - força geradora (água, carváo. óleo), estações ge- raooras,
motores iniciais.
geradoras auxiliares, sistemas de distribuição, esta- ções transformaooras.
‹7) instalações locais, industriais e dRpósitos de engenharia, tais como pedreiras.
jazidas de
areia, cascalho, serrarias. olarias e fábricas de cimento, usinas sioerúrgicas.
fábricas de
máquinas e outras de qualquer espécie, estoques de combustíveis e materiais de
interesse militar,
com a respectivalocaliza- ção, dados qualificativos e detalhes técnicos.
(8) instalações para aquartelamento de tropas, escritórios, armazens,
oficinas e outras necessidades militares.
(9) instalações hospitalares - possibilidades de serviços a serem pres- tãdDs e, se
possível,
pessoal de saúde existente com nível superior concluído. (1O) sistema de
comunicações -tipos de
meios disponíveis e suas óreas
de abrangencia.
b. Com relação aos sistemas de água. espoto, energia elétrica e outros
serviços de utilidade geral semelhantes, dar, em cada caso:
(1) completa informação sobre capacidade, tipos. dados técnicos em geral;
(2) condições das necessidades de equipamento. instalações, repara- ções ou
reconstrução;
(3) possibilidades de expansão;
(4) oficinas de reparação e estoques de peças sobressalentes relacionadas com os
serviços de
utilidade geral;
(5) pontos vulneráveis, natureza do perigo e meios de proteção, inclusive contra
o envenenamento
da água.
17-3
CAPITULO 18
PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DA
PATRULHA DE RECONHECIMENTO
18-1. GENERALIDADES
a. O reconhecimento de engenhana deve ser preocupação constante do comandante de
engenharia com o
objetivo de planejar sua organização para o combate.
b. As operaçóes de patrulha devem ser exaustivamente treinadas pelas tropas
executantes com a
finalidade de se desenvolver, dentro da equipe, as condutas para situações normais
em operaçôes
(sinais convencionados, como cruzar uma ãrea crítica, com quantos segundos de
parada a tropa deve
tomar posição abrigada, etc).
18-2. PROCEDIMENTOS NA CONDUÇÃO DE PATRULHAS DE RECONHE- CIMENTO

a. Recebimento da missão - Esclarecer todas as dúvidas sobre os informes a
serem colhidos.
b. Fazer um plano tentativo
(1) O plano tentativo é um planejamento inicial da patrulha, o qual poderà ser
adaptado após o
reconhecimento da ârea de objetivo. Como regra geral, deve ser destinado 1/3
(um terço) do
tempo para o planejamento e ensaios e 2/3 (dois terços) para a execução e entrega
do relatório.
(2) Para realização do plano deverá ser feito contato com:
(a) S2 - coletar informações ou informes sobre o inimigo, o terreno e condições
meteorológicas da
área de operações;
(b) S3 - coletar informações sobre tropas amigas atuando na área de operações e
apoios de pessoal a
receber;
(c) S4-solicitarmeios quenãofazempartedadotaçãonormaldo pelotão.
18-1
18-2/18-3
C 5-36
c. Conduzir a ordem preparatôria - Destinado ao aprestamento da tropa e
demais providências
administrativas até a próxima reunião da patrulha.
d. Iniciar o deslocamento se necessãrio - Em determinadas situações de grandes

distáncias a
percorrer em curto espaço de tempo, pode ser iniciado o deslocamento da tropa
até um ponto
de reunião ao longo do itinerório, enquanto o comandante aa patrulha
realiza o
reconhecimento da área do objetivo com os líderes de grupos. Deve ser dada
especial atenção à
coorde- nação e ao controle em virtude da descentralização da patrulha. Em
princípio, este passo só
serà empregado para reconhecimento de um ponto específico como ponte. instaíação.
etc.
e. Realizar o reconhecimento - Verificar, no terreno, a área de objetivo,

levantando os dados
necessános para complementar o planejamento da patrulha ou modificá-lo. Em
principio, só deve
ser empregado em reconhecimento de um ponto específico.
t. Complementar o plano - Conforme os dados levantados no reconheci-mento da área

do objetivo,
complementar o plano ou modificá-lo se neces- sário.
g. Conduzir a ordem à patrulha - Transmitir, aos grupos e homens com missões

especiais, todos os
detalhes do cumpnmento da missão. Poderá ser executado em local a ser definido pelo
comandante da
patrulha, após a reunião ao longo do itinerário.
h. Realizar a inspeção inicial - Destinada a verificar se o aprestamento da

patrulha foi realizado
conforme previsto na ordem preparatória. Nas situa- ções de início do deslocamento.
antes do
reconhecimento da área do objetivo, para complementar o plano inicial realizado
pelo comandante da
patrulha.
i. Ensaio - Realizar o treinamento de todos os passos da execução do

reconhecimento. Em patrulhas
experientes, poderão ser ensaiadas apenas as tarefas críticas.
j. Realizar a inspeção final - Destinada a verifiC€tf OS Últimos ajustes e carregar

as armas, se
necessário.
18-3. TIPOS DE PATRULHA DE RECONHECIMENTO DE ENGENHARIA

a. Patrulha de reconhecimento
(1 ) Organização
(a) Grupo de comando.
(b) Grupo de reconhecimento.
(c) Grupo de segurança - poderá ser constitu ido por elemento da
arma base.
18-2
C 5-36
18-3
(2) Emprego - Reconhecimento de um ponto específico de grande vulto. no qual se

presuma que a
tropa estará vulneràvel à atuação do inimigo, como pontes, instalações. etc. Em
virtude da área a
ser reconhecida ser menor do que aquela em que se emprega a patrulha de
reconhecimento e segurança,
apatrulhadereconhecimentoatuarádeformamaiscentralizadaque aquela,definindo aç›er›as
um ponto de
reunião próx ao objetivo para cumprir sua missào.
(3) Meios
(a) Material, equipamento e armamento serào definidos Serão definidos de acordo com
os fatores
abaixo. dentre outros:
Missão. inimigo, terreno, condições meteorológicas. tropas disponíveis e tempo
disponível.
- Deve ser tomada como linha de raciocínio que a patrulha conduzirá o
material. equipamento
e armamento mínimos e indispensáveis para cumpnr sua missão.
(b) Pessoal
- A patrulha poderá ser apoiada por elementos da arma base para sua segurança e de
apoio ao combate
para cumprir sua missão. Poderá, ainda, receber pessoal especializado em emitir
parecer técnico, de
acordo com o informe a ser buscado.
- O efetivo da patrulha poderá variar de acordo com os fatores
da decisão.
b. Patrulha de reconhecimento e segurança

(1) Organização - A patrulha é organizada em 02 (dois) ou mais grupos de
reconhecimento e
segurança, com no minimo 03 ttrês) homens cada.
(2) Emprego - Reconhecimento de vàrios pontos, áreas ou faixas. Cada grupo
de
reconhecimento e segurança faz sua própria segurança, enquanto realiza o
reconhecimento. O
comandante da patrulha definirá um ponto de reunião inicial, um ponto de reunião
final e tantos
pontos de reunião, ao longo do itinerário forem necessários. Em cada ponto de
reunião ao longo do
itinerário, a patrulha reúne-se para reconhecer a àrea subseqüente.
(3) Meios
(a) Material, equipamento e armamento serão definidos de acordo com os fatores
abaixo, dentre
outros:
- Missão, inimigo, terreno, condições meteorológicas, tropas disponíveis e tempo
disponível.
- Deve ser tomada como linha de raciocínio que a patrulha conduzirá o
material,
equipamento e armamento mínimos e indispensáveis para cumprir sua missão.
(b) Pessoal
- A patrulha poderá ser apoiada por elementos da arma base para sua segurança e de
apoio ao combate
para cumprir sua missào. Poderá, ainda, receber pessoal especializado em emitir
parecer técnico, de
acordo com o informe a ser buscado.
- O efetivo da patrulha poderá variar de acordo com os fatores
da decisão.
18-3
Aspectos
fNDICE ALFABÉTICO
Prf
Pag
- do terreno pertinentes à engenharia

- táticos do terreno ............. . ..
B
5-3
5-2
5-2
5-1
Barreiras ................
11-2
11-1
Capacidadedasestradas ..... .. . ................. .............. . 6-
3
6-2
Categorias e sinalização de viaturas ............. ... ...... . . 7-4
7-3
Classe de uma rodov_ia . ...... .................. ................... ...
6-11
6-25
Classes de informaçoesde engenharia ......... .. . . . . .... 2-3
2-2
Classificação das aeronaves .... ............................................
J4-3
14-3
Classificação dos campos de pouso e heliportos ............. 14-4
14-4
Conceitos
bãsicos ... . ............. ................. . .... ......... ..... 1-2
1-1
Constituição do pavimento ......................................................
6-7
6-20
D
Dados a serem observados (reconhecimento de
localidades) Definição(ões)
- (classificação de itinerário e rodovia)
- (classificação e sinalização de viaturas)
- (reconhecimento de campos de pouso e heliportos)
- (reconhecimento de engenharia)
- (sistema militar de classificação e sinalização de
174 17-2
&2 6-1
7-2 7-2
J4-2 14-1
3-1 3-1
pontes) . . .. .........,.
7-8
Deslocamento através do campo &2
7-19
8-1
Prf Pag
Dimensões e orientação das pistas . . . ..... 145
14-5
Fi2FIOÇOF ........-....
-................................................................. Ô
1 6-25
E
Escolha de locais de travessia ............... ........... ...
i 0-2
1 O-
Escolha do local {reconhecimento) .. ... .. . 14-7
14-9
Exccucão Treconhecimento de engenharia) ............................ 3-7
3-2
F
Fases treconhecimento de engenharia) .................

Finalidade
3-2
-(do manual) . . .. . .
1-1
1-1
-(reconhecimento de engenharia) . ...... ...... . .. 3-2
3-J
Fontes de
água....................................................................... 16-2
16-1
Fontes de informes e informaçoes de engenharia ....... . ..... 2-5
2-3
Fórmula de classificação de itinerário e rodovia . . ...... ... . 6-5
6-7
Fundamentos sobre a cTassificaçáo de viaturas . ................. 7-3
7-2
G
Generalidades
-(capacidade de supone dei rodovias) ............................... 6-6
6-20
-(informaçoes de engenharia) .. .. . ..... ... . .. ... ..... ... . 2-1
2-1
-(outrosreconhecimentos) ................................................ 17-1
17-1
-(planejamento e organizaçáo da patrulha de reconhe-
cimento) . . ... . .. .. .. . . . . . .. ... ....... .... ....... .... ..
.. 18-1
18-1
- (reconhecimento de campos de pouso e heiiportos) ....... 14-1 14-1
- (reconhecimento de cursos dei água) .. . . ..... . ...... 10-1
10-1
-(reconhecimento de engenharia nas Dperaçoes) . .. .... 4-1 4-1
-(reconhecimento de itinerário e rodovia) .............. ..... . 6-1
6-1
-(reconhecimento de localidades) . ....... .. .. . . ... ... .. 17-3
17-2
- (reconhecimento de obstáculos, armadilhas e destruí-
ções realizadas pelo inimigo) . .. . .. .. .. . . . .. 9-1
9-1
-(reconhecimentode pontes) . ................... . . . ..... .. .. 7-1
7-1
- (reconhecimento de recursos locais) ............................... 13-1
13-1
- (reconhecimento de túneis) ... ....... . . .... .... . .. .. 15-1
15-1
- (reconhecimento dos aspectos militares do terreno) ....... 5-1 5-1
- (reconhecimento para deslocamento através do
campo) . . ... .... ..... .... . .. . . .... ..... ........... . .
8-1
8-1
- (reconhecimento para destruições) . ....... ...... .. .. .. . 12-1
12-1
- (reconhecimento para o estabelecimento de barreiras) ... 11-1 11-1
- (reconhecimento para o suprimento de àgua) ... ..... .. . 16-1 16-1
- (relatório de reconhecimento de itinerário e rodovia) ........ 6-4
6-6
- (tipos de pontes ou viadutos) ........................................... 7-11
7-25
Prf Pag
Informação deengenharia .......................................................
2-2
2-1
Infraestrutura ........................ . .. . . . .. .
. 7-J 2
7-25
Medida da largura(rio) fvledida da profundiaaoe (rie)

10-4 10-2
10-5 10-2
Oportunidade{reconhecimento de engenharia) 3-5

Orõens de reconhecimento 3-
4
3-2
3-2
Percentagem de inclinação das rampas ................................. 6-13
6-28
Planejamento preliminar (reconhecimento para o supri-
mento de
água) ....................................................................... 16-
3
16-2
Procedimentos na condução de patrulhas de reconhe-
cimento ...........................................................................
........ 18-2
18-1
Processo analítico de classificação de viaturas ..................... 7-7
7-7
Processo expedito de classificação de viaturas . .. ... .. . 7-6
7-5
Processos de cálculo (capacidade de tráfego das rodovias) .. 6-12 6-26
Processos de classificação (viaturas) ............... .................. 7-5
7-5
R
Raios de
curva ........................................................................ 6-
14
6-30
Reconhecimento
- aéreo e terrestre . . .. . .. .. .. ..... ... . .. . .. ..... .
16-4
16-3
- de armadilhas ..................................................................
9-3
9-3
- de campos de minas ....................................................... 9-2
9-2
- de destruiçoes e DutroS obstáculos .... ... .. . . .. ..... 9-4
9-4
- de locais de balsas (civis) ............................................. 10-
9 10-10
- de locais de travessia a vau .. . . . ....................... 10-6
1&-4
- de locais de travessia de passadeira ............................... 10-12
10-11
- de locais de travessia de pontes fluturantes .................... 10-11
10-11
- de locais de travessia de portada . . ... ... . . .. . .. 10-10
10-11
- de locais para instalações ............................................... 17-2
17-1
- (de recursos locais) .........................................................
13-2
13-1
- em operações sob condições especiais . .... .. 4-6
4-6
- em outras operações ....................................................... 4-5
4-4
- nas operações defensivas ...................,........................... 4-3
4-2
- nas operações ofensivas . ... .. .. .. . . . . . . . . 4-2
4-1
- nas operaçoes de transposição de cursos de agua ........ 4-4 4-3
-(para destruições) . .. ..... .. .. .. . . . . .. .. .. . . .
12-2
12-1
- subaquático .....................................................................
10-8
10-9
Prf Pag
Registrodasinformaçõesdeengenharia............. . . .. ... 2-E
2-3
Reiatonotreconhecimentcdeengenharia) .............................. 3-8
3-4
Retatonode reconhecimentoaetuneis............................. ... . 15-2
15-1
Responsabilidades pelasinformaçóesdeengenharia . 2-4 2-2
Responsabiiidades/reconhecimentodeengenharia) ...... 3-9 3-4
5
Sinalização
- das pontes . .... . .. . .
7-9
7-19
- de vaus ......... . . .. .. .. .. ..... . . .. ..
10-7
10-9
Solos . .. . . . .. .... . .. .
. .... 6-9
6-21
Superestrutura ....................................................................
.... 7-13
7-29
T
Tipos
- de patrulha de reconhecimento de engenharia .,.. ..... 18-3
18-2
- de pavimentos e revestimentos .... .. . . . .. .. 6-8
6-20
- de reconhecimento ...........................................,...............
14-6
14-8
- de reconhecimento do. pontes ......................... ........... . 7-14
7-34
- de travessura ....... . .. . . . . ...... ..... .. .
7-10
7-23
-(reconhecimento de engenharia) . . .. .. . ..... .. 3-3
3-1
Tomada da medida da velocidade da correnteza ... ....... 10-3
10-1
DISTRIBUIÇÃO
. .
ORGAOS
Gabinete do Ministro
01
Estado-Maior do Exercito
10
DEP, DMB, DEC
01
DEE, DFA, DE PA, CTEx
01
DME
03
DOM, DOC
01
2. GRANDES COMANDOS E GRANDES UNIDADES
COTer.
02
Comando Militar de Area.
02
Região militar.
01
Divisão de Exército
02
Brigada
02
Grupamento de Engenharia
05
Artilharia Divisionária
02
COMAvEx
02
3. UNIDADES
Infantaria.........................................................................
...........
1
Cavalaria
01
Artilharia
01
Engenharia
05
Comunicações ......................................................................
............
....- 01
Logística
01
Forças Especiais
01
DOMPSA
01
Fronteira
01
/\viação
4. SUBUNIDADES (autõnomas ou semi-autônomas)

AVi;2ÇÕO
01
lnfantaria
01
ãVã!ãrIB
1
ÂrtllhãFlã
Ô1
Engenhana
03
OMUÜICãCÕE'S
1
5. ESTABELECIMENTOS DE ENSINO
ECEME
05
EsAO
20
AMAN
30
ESSA
20
CPOE
02
NPOR (-Eng)
01
NPOR/Eng
05
IME
01
EsCom, EsACosAAe, EsIE, CIGS, EsMB, CI Av Ex,
CI Pqdt GPB, CIGE. EsPCEx
01
CIAS/Sul
05
6. OUTRAS ORGANIZAÇÕES
III llEX
2
C F N
01
D R M E
01
D L
01
E A O (FAB)
01
E G G C F
01
E M F A
01
Pq Dep C Mat Eng
01
Este Manual foi elaborado com base em anteprojeto apresentado pela Academia
Militar das Agulhas
Negras.
Desde 1949
Missão de Grandeza: SERVIR!
2^ Edição Tiragem: 800 exemplares
Julho 1998

C 5 36

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MINISTE RIO DO EXERCITO

Aprova o Manual de Campanha C 5-36 - O Reco- nhecimento de Engenharia, 2^ Edição,

Gen x DELIO DE ASS'IS ONTEiRO

ÍNDICE DOS ASSUNTOS

CAP iTU LO ”i 2 CA PITULO 13 CA PITULO ! 4

R E C ONHEC IMENTO D E CUR SOS DE AGUA

PLANEJAMENTO E ORGANIZA AO DA PATRULHA DE RECONHE- CIIIENTO

2-2. INFORMAÇÃO DE ENGENHARIA

2-3. CLASSES DE INFORMAÇÕES DE ENGENHARIA

2-4. RESPONSABILIDADES PELAS INFORMAÇÕES DE ENGENHARIA

uma responsabilidade do comandante. Caberá á 2“- seção dos batalhões e

2-5. FONTES DE INFORMES E INFORMAÇÕES DE ENGENHARIA

2-6. REGISTRO DAS INFORMAÇÕES DE ENGENHARIA

CAPÍTULO 3 RECONHECIMENTO DE ENGENHARIA

3-4. ORDENS DE RECONHECIMENTO

3. MEDIDAS DE SEGURANÇA A ADOTAR A critério do Ch Tu Rec.

Fig 3-1. Ordem de reconhecimento

REí_ATORO DE REC ONHEC IMENÃO DE ENGENHARIA

R ES END E - Esc 1: 25.000

Estaçâo de trata - mento de àgua

c ao rdenadas retan gulares (52900-206O0) Obt de estacas de ma deira na Rv 20,

C oordenadas retan gu lares (57300-17400) Esta ção de Tratamento de Água Munic

Estimativa de Trabalho - no verso

Nome de Guerra. Posto e Unidade

Fig 3-2. fvtode!o geral de relatório de reconhecimento de engenharia

Destruição de postes de madeira de um Campo de

Fig 3-2A. Modelo de relatório de reconhecimento de engenharia (verso)

4-2. RECONHECIMENTO NAS OPERAÇÕES OFENSIVAS

elementos, de preferência o adjunto do pelotão. para se deslocarem à testa da

4-3. RECONHECIMENTO NAS OPERAÇÕES DEFENSIVAS

(3) Os trabalhos a realizar, em particular os de estradas;

4-4. RECONHECIMENTO NAS OPERAÇÕES DE TRANSPOSIÇÃO DE CUR- SOS DE ÁGUA

4-5. RECONHECIMENTO EM OUTRAS OPERAÇÕES

.(c) Planejar reconhecimentos,

4-6. RECONHECIMENTO EM OPERAÇÕES SOB CONDIÇÕES ESPECIAIS

Soldado o escui ou vaqueta Soldado a pé

Helicôptero OH - 6A Helicôptero OH - 58A Helicóplero UH

Peso bruto (kg)

Espessura minima com risco (cm)

Espessura normal (cm)

Tab 4-1. Capacidade de suporte do gelo

Praticamente, nada escapa á observação aérea no deserto. À noite. o som se propaga

RELATOR IO DE R ECONHE CIME NTO PARA OP ERAÇÔES DE TRANS POSIÇÃO DE CU RSO DE

Jardim o9O8OO Set 96

Confluéncia rio Miranda com Sto António

Confluéncia rio Miranda R ib das peóras

NATUREZA DAS MARGENS

Margens encaixotadas com altura de 3,5 m

LOCAL COBE RTO NAS MARGENS

Terreno firme com existência de uma trilha (600 m)

Terreno firme, deslocamento através campo (1200 m).

PROFUNDIDADE A 1m DA MARGEM LOCAL P/ CANTEIRO DE TRABALHO

Macadame hi- dráulico em bom estado

OBSTÀCULOS NO CURSO DE AGUA

Existe uma chácara próximo à 2^ margem onde foram observados soldados

Fig 4-1. Relatório de reconhecimento para operações de transposição de curso de

Fig 4-1A. Relatório de reconhecimento para operações de transposição de curso de

RECONHECIMENTO DOS ASPECTOS MILITARES DO TERRENO

5-2. ASPECTOS TÁTICOS DO TERRENO

e. Obstáculos - Possibilidade de utilização do terreno para retardar o

5-3. ASPECTOS DO TERRENO PERTINENTES À ENGENHARIA

CAPÍTULO 6 RECONHECIMENTO DE ITINERÁRIO E RODOVIA