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MANOBRAS EM SIMULADOR
LIMITAÇÕES, FMGS, SISTEMAS PERFORMACE E QUESTIONÁRIOS
GUIA DE ESTUDO – A320
NOTA DO AUTOR
NOTA DO AUTOR
Este guia tem como único objetivo servir de fonte “complementar”, para o estudo dos
procedimentos, manobras e limitações a serem realizadas durante o treinamento em simulador do
A320 e posterior instrução em rota.
Existem algumas diferenças entre os diversos modelos de A320 (números de série), alem do
modelo enhanced e o chamado clássico, assim você poderá encontrar pequenas diferenças em
relação aos procedimentos aqui descritos. Este resumo está baseado no A320 s/n 1143 que não é
não enhanced.
Algumas rotinas e/ou procedimentos aqui apresentados poderão diferir do SOP (Standard
Operating Procedures) fornecido pelo fabricante, isso ocorre em função da chamada: “Política
Operacional da Empresa”.
“NÃO USE ESTE MATERIAL EM VÔO, SIGA OS PROCEDIMENTOS CONTIDOS NAS PUBLICAÇÕES
OFICIAIS
E NOS MANUAIS DA AERONAVE”
Este guia NÃO TEM INTENÇÃO DE FAZER REFERÊNCIA A UM OPERADOR OU EMPRESA ESPECÍFICA,
trata-se de um resumo para uso pessoal e genérico.
Fontes de Consulta:
FCOM (Flight Crew Operation Manual).
FCTM (Flight Crew Training Manual).
QRH (Quick Referance Handbook) A320.
Rotina Operacional, CI’s e BOT’s - A320.
AFM A320 – Airbus Industry.
US Airways Airbus – Training Notes.
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ÍNDICE GERAL
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MANOBRAS EM SIMULADOR
A relação de manobras aqui contidas são um resumo dos procedimentos previstos no treinamento
inicial e periódico em simulador do A320, entretanto algumas destas manobras/anormalidades não
foram encontradas “descritas” nos manuais FCOM, FCTM nem no QRH, isso porque o A320 está
equipado com um sistema denominado ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring). É nas
telas do ECAM (E/WD e SD) que serão mostradas as falhas e seqüências a serem realizadas. Uma
boa alternativa é consultar o FCOM Vol. 3 ABN.
Em todas as fases do vôo principalmente durante as anormalidades, os itens mostrados no ECAM
terão prioridade, isto significa: os alertas e solicitações apresentados na tela de E/WD, SD, na
revisão do STATUS e Itens Inoperantes. Somente após o PNF ter anunciado: “ECAM actions
complete” é que serão realizados os C/L normais da aeronave. Eventualmente durante a leitura do
ECAM, o PNF poderá ser remetido ao QRH para complementar algum procedimento referente a
anormalidade em andamento. Exemplo: Gear Gravity Estension ou Landing Distance Required.
No QRH (Quick Reference Handbook) existem tabelas destinadas ao cálculo de comprimento de
pista requerido e incrementos na Vapp e Vref que não são mostrados no ECAM. Estas tabelas são
chamadas de SUMMARIES (como ocorre nas falhas duplas hidráulicas e emergência elétrica). Para
as outras anormalidades que não estas, deveremos consultar no QRH as tabelas de LAND DIST WT
ABS (Conf FULL) e LAND Conf / APPR SPD / LDG DIST.
Nos casos mais complexos poderemos ter: “Aditional Failures”, onde através das telas dos sistemas
(SD) o PM vai informar os itens que foram afetados ou complementar algum procedimento lendo o
QRH (Paper Checklist) ou FCOM Vol. 3 ABN (expandido).
Como foi dito anteriormente, nas falhas ELEC EMER CONFIG e HYD X+X SYS LO PR, deve-se ler o
summary contido no QRH. Inicialmente leremos a parte referente à CRUISE para determinar a
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LANDING CONF e a APPROACH SPEED, após devermos consultar a tabela ACTUAL LANDING
DISTANCE (m) WITH FAILURE para definir o comprimento de pista requerido e aplicar as correções
caso necessário. Posteriormente durante o briefing de aproximação o PF deverá reler o STATUS do
ECAM, retornando ao summary para ler a parte referente a APPR, LAND e GA.
IMPORTANTE. Faça apenas o que está escrito: “READ AND DO”, observe as particularidades do
“serial number”, não aplique CI, OEB’s, MEL ou outros procedimentos que não os estritamente
previstos para a aeronave que você esta voando. E não “invente”, o Airbus é uma aeronave muito
automatizada, é comum a interface entre sistemas, assim se você resolver fazer algo que não esta
escrito, poderá estar gerando um problema em outro sistema.
IMPORTANTE. O PNF nunca deverá limpar um item do ECAM sem a confirmação do PF.
Exemplo: PM – Hydraulical, Clear? PF – Clear!
IMPORTANTE. Ações do PF/PM como: redução de potência e/ou corte de motor, deverão ser
anunciadas e confirmadas, antes de executadas.
NOTA. A rotina operacional das empresas prevê que sempre que ocorrer uma anormalidade que
venha a alterar o destino do vôo, retorno ou espera para pouso, que o comandante coordene com
o órgão ATC do momento as suas prioridades, e depois de definido o destino do vôo, informe ao
CCO, chefe de equipe e um speech para passageiros.
Nas falhas que não afetem a preformace de decolagem e/ou arremetida, nenhuma ação deverá ser
executada (a não ser, cancelar alertas sonoros e/ou luzes de warning) antes da aeronave estar
acima de 1.000ft/RA. No caso de falha que afete a performace de decolagem ou de arremetida,
exemplo: FALHAS DE MOTOR, os itens de ECAM poderão ser iniciados quando a aeronave estiver
estabilizada e acima de 400ft/RA.
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8. Coordenação, informe para onde pode ir e quanto pode esperar. Não se deixe induzir por
quem não está vivendo a situação ou não tem experiência suficiente para questionar o teu
planejamento. “A responsabilidade final será sempre do piloto em comando”.
9. Órgão ATS, informe as suas intenções. Não declare emergência se realmente não estiver em
emergência, as implicações serão grandes e não tem volta.
10. Informe a situação aos passageiros tomando cuidado para não ocasionar pânico.
IMPORTANTE. Quando for consultar o FCOM ou MEL, certifique-se que o item consultado se aplica
do número de série da aeronave. Existem diferenças entre os modelos de A319/320/321.
ATENÇÃO! Sempre que existir reportado (RTA) algum item de relevância/sistemas, ambos pilotos
deverão ler o MEL, verificando se existe algum procedimento de operações (o). Muitos dos
procedimentos para corrigir situações fora da rotina estão descritos na parte OPERATIONS
PROCEDURES do MEL.
IMPORTANTE. A interrupção de uma decolagem será realizada sempre pelo piloto que estiver
ocupando o posto da esquerda. Por esse motivo quando o PF for o Co-piloto, o Comandante
manterá a mão sobre as manetes até a V1. O callout de interrupção será: STOP!
NAV IR FAULT
Procedimento Anormal apresentado no ECAM (Amber Caution).
ADR 1 + 2 + 3 FAULT
Procedimento Anormal contido no QRH e não apresentado no ECAM.
OVERSPEED
Procedimento de Emergência apresentado no ECAM (Red Warning).
EGPWS ALERTS
Procedimento de Emergência contido no QRH e não apresentado no ECAM.
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contidos no final do QRH, a fins de ter o conhecimento de quais anormalidades que não serão
apresentadas nas telas do ECAM.
MEMORY ITEMS
No A320 temos 7 Memory Itens, são eles:
1. EGPWS.
2. Emergency Descent.
3. Loss of Braking.
4. Stall Recovery.
5. TCAS.
6. Unreliable Air Speed Indication.
7. Windshear / Windshear Ahead.
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DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS DOS TREINAMENTOS EM SIMULADOR
As referencias para este estudo foram baseadas numa Rotina Operacional, FCOM Vol.1 (SYST) e
Vol.3 (ABN-EMER / LIMITATIONS / SUP TECH), FCTM e QRH.
Existem inúmeras fontes de informação, porém as aqui relacionadas são suficientes nesta fase
inicial. Quando a informação é muita a nossa capacidade de assimilar acaba filtrando apenas o que
julgamos mais importante, assim não adianta querer ler todos os manuais, pois não vamos reter
30% destas informações, mais tarde, durante a instrução em rota teremos tempo para fazê-lo.
DICA: Existem pontos básicos para um bom desempenho no treinamento em simulador, são eles:
Rotina Operacional (scanflow, checklist normal e callouts), QRH (manusear, identificar e ler
corretamente os procedimentos), trabalho de equipe (estudar em conjunto com seu parceiro, as
rotinas de cada manobra, quem faz o que), ter referencias para estudo (manual / guia de estudo,
etc.) sobre como as manobras deverão ser executadas (é aqui que este guia entra), briefing (preste
muita atenção no briefing do instrutor) e por fim descanse pelo menos 8 horas antes de iniciar o
seu treinamento.
ESTUDO DAS AREAS DE TREINAMENTO: O treinamento em simulador do A320 quando feito na CAE
em Guarulhos é realizado na área de São Paulo, mais precisamente nos aeroportos SBGR e SBSP. O
plano de vôo prevê na maioria das vezes decolarmos de SBGR/SBSP com destino SBCT. Os
alternados são: SBGR/SBKP, SBSP/SBGR e SBCT/SBKP.
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ENG 1(2) START FAULT (FCOM 3.02.70 P7)
NO N1 ROTATION / STALL / EGT OVERLIMIT / HUNG START.
O FADEC vai efetuar as ações necessárias e informar via ECAM o que esta sendo feito. Nas
partidas no solo, o FADEC vai descontinuar a partida e iniciar o “AUTO CRANK”, no ECAM
teremos anunciado: “AUTO CRANK IN PROGRESS”. O tempo deste procedimento vai depender
da EGT que foi atingida (250ºC). Quando o AUTO CRANK terminar será apresentada no ECAM a
solicitação de ENG MASTER SW OFF.
IMPORTANTE. Após o corte deste motor o PF deve consultar a MEL (Minimum Equipament
List) para saber se é permitido o despacho da aeronave com a falha apresentada. Muita
atenção para o tipo de motor e numero de série da aeronave. Se for permitido o PF poderá
optar por uma MANUAL ENGINE START (normalmente é o que se faz durante os treinamentos
no simulador).
MANUAL ENGINE START/EGT OVERLIMIT (FCOM 3.02.70 P7/ENG 1(2) START FAULT).
5. ENG MASTER SW – ON (ignição em até 20”).
6. Dedo no SW ENG MAN START (atento a EGT, limite 635ºC).
7. EGT subindo rápido – ENG MAN START SW – OFF / ENG MASTER SW – OFF.
8. MODE SEL – CRANK.
9. ENG MAN START SW – ON. A bleed do motor só abre após N2 cair p/10% (Crank por 30”).
10. ENG MAN START SW – OFF.
11. ENG MODE SEL – NORMAL.
Motor CFM – O FADEC só reinicia automaticamente uma nova partida no caso de ENG 1 (2)
IGNITION FAULT.
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Nos dois casos deve-se consultar o MEL, que diz: ATA - STARTING, 1-80 p1, Item START VALVE
80-11: Uma Start Valve poderá estar inoperante desde que seja possível fechá-la manualmente
após a partida do motor.
Lembrar de solicitar aos comissários para manter silêncio no interfone, pois esta linha será
utilizada para comunicação entre o mecânico e o PF durante este procedimento.
ENG START WITH EXTERNAL PNEUMATIC POWER (QRH 2.23B) e (3.04.70 p6).
Este procedimento é lido. A inoperância do APU pode ocorrer em diversas situações: Ao
chegar à aeronave já encontramos o APU inoperante e os sistemas da aeronave sendo
alimentados por uma External Power, já sabemos que vamos necessitar também de uma Low
Pressure para acionar os motores.
O APU pode estar disponível apenas na parte elétrica, ou o APU pode falhar durante a
primeira partida, ou antes, da partida do segundo motor, assim devemos estar preparados
para qualquer situação.
Obs. Normalmente este procedimento levará a uma CROSSBLEED ENGINE START.
1. Antes de conectar a EXT PNEU PWR comande as PACKs (1/2) para OFF.
2. Antes de iniciar a partida comande as BLEEDs (APU/ENG) para OFF e abra a X-BLEED.
3. Solicite a pressão para a manutenção e acione o motor 2 primeiro.
4. Observe um mínimo de 25/30 PSI.
5. Faça crossbleed para acionar o motor 1.
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Como conseqüência das falhas e Flaps e/ou Slats teremos:
1. Mudança de “Control Law”.
2. Deveremos observar os limites de velocidade das superfícies.
3. A atitude da aeronave na aproximação será diferente.
4. As velocidades (Vapp / Vref) e distância de pouso vão aumentar.
5. O procedimento de arremetida será diferente.
Nota. Caso resolva prosseguir para outro aeroporto que não o de origem, recalcule o
combustível (consumo atual X 1.6 para SLATS, X 1.8 para FLAPS e X 2.0 para SLATS e FLAPS
estendidos) e limite o seu vôo ao FL 200 (limite para voar com flap estendido).
LANDIND WITH SLATS OR FLAPS JAMMED (QRH2.04/5 – FCOM3.02.27 P1/2 - FCTM3.027 P1).
Fazer a leitura deste C/L definindo a velocidade máxima em função da superfície estendida,
depois ir para QRH 4.03 para definir o comprimento da pista requerido para pouso na conf.
full, e por fim QRH 2.32 para definir a configuração real de pouso, incrementos na Vref e no
comprimento de pista. No ECAM só vai aparecer um alerta de WTB (Wing Tip Brake).
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SLATS and FLAPS FAULT - (FCOM 3.02.27 P4), (QRH 2.32) e (FCTM 03.027 P1).
É o caso da aproximação “NO FLAPS NO SLATS”. Leia os procedimentos no FCOM. Use speed
selected, land conf. flaps 1 (apenas para ter a condição de GA/FD e as informações de GA no
FMA, porque o flap não vai estender), Vapp + 60, Vref + 50, land distance x 2.40, quando
estender o trem de pouso = direct Law, faça uma aproximação bem aberta e longa, atenção no
flare para não flutuar.
ADR 1 (2) FAULT (FCOM 3.02.34 P2), (QRH 2.32) e (FCTM 03.034 P1).
A falha do ADR (Air Data Reference) é o mesmo que a falha do CADC (nas outras aeronaves)
perderemos as informações de velocidade e altitude. Na falha de apenas um ADR, o PF deve
dizer ao PNF: You have control and comunication, e após fazer a transferência no painel
localizado no console (AIR DATA SW to CAPT 3 or F/O 3), observando se a falha foi
solucionada. Caso negativo transfira a pilotagem para o Co-piloto e assuma as comunicações.
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APU FIRE (FCOM 1.26.20 P1/2).
Esta parte do manual fala sobre os sistemas de detecção e extinção de fogo dos motores e do
APU, entretanto não existe um C/L especifico para APU FIRE, assim devemos seguir os
procedimentos de ECAM.
A noite com a aeronave no GATE e com os motores desligados, se ocorrer um APU FIRE, o
cockpit vai ficar as escuras, pois não temos energia elétrica alimentando os sistemas da
aeronave e por conseqüência também não teremos ECAM.
O procedimento é: O PF usando a sua lanterna ilumina e comanda APU FIRE P/B - ON e APU
AGENT-DISCHARGE, isso é uma redundância, pois fogo no APU com aeronave no solo tem seu
combate (corte e extinção) automático. O PNF liga a DOME lt em bright e prepara o
EMERGENCY EVACUATION C/L (QRH 7.00).
O PF avisa aos tripulantes: “senhores tripulantes a seus postos” e comunica a controle de solo
que esta combatendo fogo no APU com possibilidade de realizar uma evacuação dos
passageiros. No caso de evacuação evite usar as portas trazeiras da aeronave devido a
proximidade com o APU.
Nota. Tanto no solo como em vôo o APU não tem disparo automático de extintor.
Obs. Existe um OEB, “NO SRS ENGAGEMENT DURING GO AROUND BELOW MDA”, que se
refere à ativação manual da Approach Phase. Diz que quando ativamos a Approach Phase
manualmente a aeronave poderá não seguir as solicitações de SRS durante a arremetida. A
forma de se evitar que isso aconteça, é logo após ter ativado manualmente a Approach Phase,
o piloto sair da página de APPR para outra qualquer.
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posição das manetes (bolinha/TLA), isso provocara um brusco aumento na potência dos
motores. Todas as funções de A/THR são mostradas no FMA.
BRAKES SYS 1(2) FAULT / BRAKES BSCU CH 1(2) FAULT (TR 168-1)
Pare a aeronave e aplique o Parking Brake.
Faça um resset do BSCU (leve o switch do A/SKID & N/W STRG para OFF e após ON).
Faça um cheque da pressão dos freios (libere e freie a aeronave).
Se a falha não estiver mais sendo apresentada no ECAM a aeronave poderá ser liberada, caso
contrário retorne para o gate.
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LIGHT BOUNCE:
1. Mantenha o PITCH e potência em IDLE.
2. Complete o pouso.
HIGH BOUNCE:
1. Não tente um segundo pouso, “arremeta”.
2. Inicialmente mantenha o pitch.
3. Comande go-around thrust.
4. Recolha os flaps para uma posição acima (Conf 3).
5. Rode o avião para +/- 15º NUP.
6. Com R/S positiva recolha o trem e pouso.
7. Recolha flaps e slats nas velocidades previstas.
Check:
1. Glareshield / PFD / ND / Fuel.
2. A/C Type / Eng Type / Acft Sts / OEB’s / RTA / MEL.
3. NOTAM / CI’s / Airport Warning’s / Weather.
Obs. O item 2 (A/C Type/Eng Type/Acft Sts) pode ser realizado c/a leitura do FMS - AC STATUS.
Compare:
4. T/O Data x FMGS Init A + B (Fuel).
5. Perf Page x ODM (Operational Dispach Manual) x Rwy Cond.
6. ATC CLR x SID x FMGS Flt Plan + Rad Nav + Sec Flt Plan.
7. ATC CLR x SITA x FMGS Flt Plan Route (TV / Dist / FOD).
8. Expected Taxi Clearence x Ground Chart.
9. T/O Emergency Briefing & Contingences.
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9. Acima de 1000ft. ECAM ACTIONS.
10. Ações abaixo de 1000ft somente em caso de panes que comprometam seriamente a
desempenho da aeronave ex: Engine Fire e Reverse Unlocked (poderão ser combatidos
acima de 400ft/RA).
11. Se ocorrer falha no sidestick, deverá ser efetuada a troca de comandos. Neste caso, o PF
deverá dizer: “YOU HAVE CONTROL”. A partir deste momento, o PM, pressionando o Take
Over P/B, assume o controle dizendo “I HAVE CONTROL”.
12. O briefing de emerg. Deve conter as ações a serem executadas em caso de WINDSHEAR.
Check:
1. A/C Type / Eng Type / Acft Sts / OEB’s / RTA / MEL.
2. NOTAM / Ci’s / Airport Warning’s / Weather.
Compare:
3. LDG Data Card & Rwy Cond Dry x Wet + Max Tail Wind.
4. LDG Data Card & FMGS Sequency:
Flt Plan / CSTR & Appr Chart (Lateral/Vertical) Rad Nav / Prog / Perf / Fuel Pred / Sec Flt
Plan / MFOD / Holding Time.
5. G/A & Alternate Route.
6. Anti-Ice / LDG Elevation / Autobrake use.
7. VDP (NPA) / Aproximação Estabilizada / Tail Strike.
8. CAT II – Briefing.
CALLOUTS.
A rotina operacional da Airbus prevê callouts sempre que: ocorrer troca de comandos, delegar
tarefas, itens de checklist e identificar eventos ou limites.
Os callouts aqui referidos são apresentados no FMA. O A320 é uma aeronave extremamente
automatizada, assim é muito importante o PF observar e informar (callout) a leitura do FMA,
para certificar-se de que o automatismo esta fazendo aquilo que é previsto e foi solicitado,
conforme a condição e/ou fase do vôo.
Exemplo: numa decolagem: MAN FLEX - SRS - RWY – A/THR (blue).
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diurno e visual. Outra condição de potencial CFIT é quando ocorre um RA (TCAS) na
aproximação ou na decolagem.
Existem procedimentos específicos com por exemplo na aproximação do GIG pista 15.
Passamos NOA a 4.500ft, selecionamos 210kt no FCU, comandamos OPEN DES para 2.000ft,
Flap1, Speed Brake para Full e se necessário Gear Down. Armamos o APPR e ligamos o 2º AP.
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Quando no LOC e a rampa do GS passar para baixo recolhemos o SPD BRK e comandamos os
Flaps 2, Gear Down (se já não estiver), Flaps 3 e Flaps Full.
EGPWS ALERTS (Memory Item) (FCOM 3.02.34 P15) e (FCOM 1.31.45 P17).
Se em condições VMC diurnas, observe o relevo próximo, porem se IMC ou a noite, tome as
seguintes ações corretivas imediatamente:
PF: AP – OFF, SIDESTICK – FULL PITCH UP (AP vai desconectar automaticamente), THRUST
LEVERS – TOGA, BANK ANGLE – WINGS LEVEL, subindo para a MSA.
Obs. Não alivie o sidestick antes do alerta ter cessado.
PNF: SPEED BRAKE – CHECK RETRACTED, RATE OF CLIMB - MONITOR, MSA – CHECK.
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5. GLIDE SLOPE !
Estabilize a aeronave na rampa do glide slope ou inicie uma arremeta.
Nota. Quando nesta situação comandamos a potência para TOGA, ocorre o “A/THR LOCK”, ou
seja, a potência dos motores fica travada, para sair desta condição devemos trazer as manetes
até coincidir com a TLA, desligar o A/THR pelo P/B das manetes, religar pelo A/THR sw do FCU
e por fim reposicionar as manetes no batente de CLB.
NOTA. Com o APU GEN disponível é possível recuperar a AC BUS 1 se a falha foi do GEN 1.
ELET EMER CONFIG – (QRH 1.05 / 1.01), (FCOM 3.02.24 P15/21) e (FCTM 3.024 P1).
Perdemos os dois geradores! Vamos perder AP e A/THR. Selecione TRK/FPA no FCU e coloque
o “brid” no horizonte, ajuste as manetes de potência +/- na vertical (entre CLB/IDLE) para que
a velocidade não dispare e a seguir solicite ao PNF que proceda a leitura/procedimentos de
ECAM actions!
Use seleção de SPD, HDG e ALT só como referência, pois não vamos ter comandos no FCU,
sintonize os rádios de navegação no RCP (Radio Control Panel) comandando inicialmente o
switch NAV. Use o ponteiro do VOR 1 (ajuda), no ILS só teremos as indicações das escalas de
LOC e GS no PFD, não teremos referencia de FD para LOC/GS, ajuda voar sobre a linha de
referencia (verde) do NAV. Não se esqueça de armar o APPR para ter as informações de
LOC/GS através das escalas do PFD.
Quando o Gerador de Emergência for baixado (RAT) vamos ter: Sistema de Pressurização 1,
PACK 1, Avionic Vent System, VHF 1, ADF e VOR 1, PFD 1, ND 1, ECAM upper display, MCDU 1,
ELAC e SEC 1, IRS 1, alternate brake without anti-skid, parking brake e engine bleed 1.
IMPORTANTE. (FCOM 3.02.24 P16) Nas aeronaves Enhanced é previsto durante a leitura do
ECAM actions acionar o APU. Com o gerador do APU alimentando as AC BUS 1 and 2 a situação
é de quase normalidade.
Limite para acionar o APU = FL350 e para usar 100% do seu gerador = FL250.
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Obs. Vide QRH 1.01/1.05 para todas as informações. Lembre que esta pane tem Paper C/L com
Summary.
ELET EMER CONFIG
PF PNF
CANCELA MASTER WARNIG + MASTER CAUTION
ANUNCIA ELEC EMERG CONFIG
SPEED PULL (SELECT SPEED)
REMOVE THR LOCK
FD OFF + TRK/FPA
I HAVE CTL AND COMM, ECAM ACTIONS YOU HAVE CTL AND COMM & FAZ O ECAM
MIN RAT SPEED ….............................140 KT
GEN 1 + 2 ..............................OFF THEN ON
IF UNSUCCESSFUL
BUS TIE……………….……..……….………………OFF
GEN 1 + 2 ……………………...……OFF THEN ON
EMER ELET PWR if EMER GEN not ON ....MAN ON
ENG MODE SEL………………….………………..IGN
VHF 1,HF 1,ATC 1….…………….……….….….USE
APPR NAVAID….……….…….…..…….ON RMP 1
IR 2 + 3 (IF IR 1 OK)…………….…..…..……..OFF
CHECAR HDG/ATT COM BÚLSSOLA + STBY CHECAR HDG/ATT COM BÚLSSOLA + STBY
HORIZON (AUTORIZAR IR 2+3 OFF) HORIZON, E SÓ APÓS ISSO CONFIRMADO
C/CMTE...... IR 2 + 3 OFF
CONT. ECAM ACTIONS GRVTY FUEL FEEDING PROC (QRH 2.09)
LDG DIST PROC APPLY
INOP SYS - CONT. READING STATUS
STOP ECAM ACTIONS INFORMAR AO PF SITUAÇÃO........LAND ASAP RED
1º CONT. = (ATC) MAY DAY, MAY DAY, PNF – DA UM DIR TO: FIX COM PERNAS DE 2 OU 3
MAY DAY, FOX 3100, A320, 120 PAX , X MIN NO HOLD
KG DE “FUEL”, SEM CARGA PERIGOSA,
EMERG ELETRICA, SOLICITO UM FIXO
PARA ESPERA
2º CONT. = SOLICITA WX DE GRU E VCP ANOTA AS CONDIÇÕES (ATIS)
(define para onde vai).
NOTA. SE FORA DA AREA DE GRU/GIG,
SERÁ NECESSÁRIO IR AO SUMÁRIO /
DISTÂNCIA DE POUSO REQUERIDA
CONT. STATUS STATUS:
MIN RAT SPEED……………….….………….140 KT
MAX SPEED …….……………………….320 KT/.77
MAX BRK PRESS…….………….…………1000 PSI
FUEL GRVTY FEEDING, AVOID NEG G FACTOR
APPR PREP:
FOR LAND ………………..…..…….…..USE FLAP3
AT 1000 FT ….…………….……………..LG DOWN
APROACH SPEED ………….……...V REF + 10 kt
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LAND DIST PROC ………..…..………………APPLY
ALT LAW PROT
INOP SYS
INFO ACTIONS COMPLETED
SOLICITAR: LER O SUMMARY C/L TOTALMENTE E CALCULAR A
ELEC EMERG CONF SUMMARY PAPER C/L LAND DIST REQ.
ASK FOR GRVTY FUEL FEEDING PAPER C/L LER GRVTY FUEL PROC ON QRH (QRH 2.09)
CIA + CREW + PAX
PREPARAÇÃO + APP BRIEFING
BEFORE APP C/L
FLAP 1 + S SPEED
FLAP 2 + F SPEED
FLAP 3 + VAPP SPEED
AT 1000ft = LANDING GEAR DOWN
FINAL C/L LER O FINAL C/L
EMER DESCENT (Memory Item) (HIGH SPEED) – (QRH 1.25 / 4.14), (FCOM 3.02.80 P7) e (FCTM
03.090 P1).
O aviso de despresurização ocorre a 11.500ft (alarme sonoro, sinal visual e luzes da cabine
para bright) a 14.000ft (cai as mascaras de oxigênio dos PAX, recolhe as telas de vídeo e
destrava a porta do cockpit).
Os geradores de oxigênio duram 15 minutos, aquecem a 275ºC e possuem 4 mascaras
conectadas.
As ações são divididas entre o PF e o PNF.
PF e PNF colocam as mascaras, estabelecem a intercomunicação.
O PF anuncia: “Descida de Emergência”, e comanda no FCU a seqüência: ALT/HDG/SPD (sem
danos estruturais comande o EXPEDITE switch no FCU), observe o FMA para ver se o
automatismo atendeu as solicitações, desce a mão e comanda o speedbreak para full
observando no E/WD se a potência foi para IDLE.
O PF retorna fazendo o 2º loop, refinando ALT (10.000) /HDG (90º) /IAS (expedite).
O PNF observa a altitude da cabine (PAX OXY MASK), comanda seat belts e no smoking para
ON, posiciona o Engine Mode Selector para IGNITION e por fim avisa o ATC (se não obtiver
contato com ATC, selecione 7700 no transponder).
Se existir item de ECAM estes deverão ser lidos e executados pelo PNF antes da leitura do
Emergency Descent C/L, o momento será quando a aeronave estiver estabilizada na descida.
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GUIA DE ESTUDO – A320
Quando no FMA tivermos a informação de ALT*, o PF recolhe o SPD BRK e comanda a SPD
para managed. Atingindo 10.000ft os pilotos retiram as mascaras, ressetam as comunicações,
falam com a/o chefe de equipe, e reprogramam o vôo despressurizado, lendo o C/L FIGHT
WITHOUT CAB PRESS (QRH 4.14).
EMER DESCENT (Memory Item) (LOW SPEED) – (QRH 1.25 / 4.14), (FCOM 3.02.80 P7) e (FCTM
03.090 P1).
A única diferença: não usamos EXPEDITE, mantemos a velocidade em que ocorreu a falha.
Assim quando o PF retorna fazendo o 2º loop (refinando ALT (10.000) / HDG (90º) / IAS), ele
apenas aperta o botão no FCU para trocar a informação da velocidade de Mach / IAS (+/-
FL250), no restante a manobra é igual.
NOTA. Existe uma variação da Descida de Emergência que prevê o uso do trem de pouso
estendido. Este procedimento se aplica apenas nas regiões montanhosas, ou seja, a aeronave
tem que permanecer acima da altitude ideal (10.000ft) devido obstáculos. O manual
exemplifica o FL250, mas por limite da quantidade de oxigênio para os passageiros (15 min), o
piloto deverá incrementar a razão de descida para um nível mais baixo nos 2 minutos finais,
assim ele fará uso do trem de pouso estendido e 250ks.
EMERGENCY EVACUATION (QRH 7.00), (FCOM 3.02.80 P1 / 3.02.90 P1/2) e (FCTM 3.020 P5).
Uma evacuação de emergência poderá ocorrer antecedendo uma decolagem ou após o pouso.
Cabe a tripulação se possível efetuar os procedimentos previstos para emergência do
momento.
Este procedimento não está incluído como uma seqüência “Memory Item”, porem é bom
saber, pois o tempo pode ser fator determinante.
O procedimento é lido no QRH ou no painel dianteiro da aeronave.
Quando a aeronave parar lembrar de colocar da Dome Light em bright.
Partindo da premissa que a aeronave está parada e com o parking brake aplicado, as ações
serão:
Parking Brake..............ON
ATC..............................NOTIFY
Cabin Crew..................ALERT “Tripulantes aos seus postos”
Cabin Pressure............CHK “0”
ENG MASTERS SW......OFF (ALL)
FIRE P/B (ALL)..............PUSH (ALL: ENG and APU)
AGENTS.......................AS RQRD
Se a situação foi controlada não é necessário fazer uma evacuação dos passageiros, caso
contrário dar início a evacuação, lembrando de primeiro dar o comando de “Iniciar a
Evacuação” e depois comandar o EVAC switch cancelando o alarme no cockpit. Informar o lado
liberado, para evitar que sejam abertas portas para o lado com fogo.
O Co-piloto sai pela porta 1R e o comandante pela última porta disponível para assegurar que
ninguém ficou na aeronave. O que levar? Depende de onde foi o pouso. Se foi num aeroporto
com recurso de socorro, nada! Se for no meio do mato, levar os equipamentos de emergência
que estiverem a seu alcance.
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GUIA DE ESTUDO – A320
Obs. A iluminação da cabine será: luzes no piso do corredor e avisos EXIT nas portas.
ENGINE FAILURE - AT CRUISE ALTITUDE (FCTM 3.020 P8 / 01.020 P4), (FCOM 3.02.10 P4 /
3.02.70 P11).
Existem 2 “estratégias” previstas para o caso de perda de motor em vôo de cruzeiro, são elas:
Standard e Obstacle, assim veremos estas duas estratégias:
1. O PM identifica a falha e cancela a Máster Warning.
2. Mantenha o AP acoplado.
3. Ajuste MCT no motor remanescente e desligue o A/THR.
4. Selecione a SPD conforme a “estratégia” (M.78/300kt = STD ou Green Dot = OBST).
5. Selecione uma proa para livrar o eixo da aerovia (RVSM) no mínimo superior a 45º.
6. Selecione a altitude (nível de vôo) apropriada (MCDU PROG pg.) e comande OPEN DES,
mantenha no mínimo 500 ft/min (V/S -500). Observe a MORA (Min. Of Route Altitude).
7. Mantenha-se paralelo ao eixo da aerovia (15NM) até obter nova autorização de Pln Vôo.
8. PF define: I have control and communications e solicita ECAM actions.
9. Ao nivelar voe em LRC e pouse o mais rápido possível “LAND ASAP”.
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A configuração de pouso monomotor é a mesma do pouso sem falha de motor (**), quando
próximo a MDA o PF desliga o AP e solicita ao PNF que zere o rudder trim. No pouso reduza a
manete do motor bom lentamente, e comande reverso em ambos os motores observando o
alinhamento.
(**) Se existir step na aproximação final, pouse com flap 3, caso contrário pouse com flap full
(QRH 2.50).
Obs. Lembre de ligar o APU para usar o seu gerador e bleed. Quando o APU estiver disponível
a luz AVAIL (verde) do APU GEN vai acender no Overhead Panel (elétrico). Se necessário e
quando abaixo do FL 200 podemos colocar a bleed do APU (pneumático).
Obs. O consumo de combustível com um motor inoperante é de 33% maior do que com os
dois motores funcionando. Isso se deve ao nível de vôo mais baixo e o uso de MCT.
(*) O momento de declarar a emergência ao órgão ATS é quando ela ocorre, pois a partir
deste instante a aeronave pode tomar rumos que não os previstos na autorização inicial. Então
esperar o LASAP para declarar emergência me parece incorreto. LASAP (Land As Soon As
Possible) é quando o piloto vai informar ao órgão ATS da urgência em pousar o mais rápido
possível e do apoio em terra que será necessário.
ENG FAILURE AFTER V1 - MTW – (FCTM 3.020 P8), (FCOM 3.02.10 P4 / 3.02.70 P11).
Se estiver decolando com PACK’s OFF o que é provável, só coloque as PACK’s (as duas) após ter
ajustado a potência para MCT. Mantenha Bank de 15º até atingir a Green Dot ou ACC ALT.
Existe a possibilidade de ligar o APU e usar a sua bleed para alimentar as PACK’s.
Se não for possível reacender o motor e considerando-se que o A320 não tem procedimento
de Fuel Dump, teremos de retornar para pouso com o peso acima do limite previsto, neste
caso deveremos ler os procedimentos previstos para OVERWHEIGHT LANDING (QRH 2.25) e
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GUIA DE ESTUDO – A320
(FCOM 3.02.80 P8). Especial atenção com a R/D na hora do toque (360ft/min) e não use freio
em demasia.
Obs. Existem casos que só será possível ativar a Approach Phase após programada uma pista
para pouso.
Nota. No caso de REVERSER UNLOCK, complete a potência do motor bom para TOGA e corte o
motor com a o reverso aberto a 400ft, isso é fundamental para conseguir acelerar e ganhar
altura. No simulador inicialmente coloque o PITCH em 12º , não siga a PITCH BAR pois ela vai
chamar para um valor inferior, espere que ela vem gradualmente para os 12º.
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Quando chegar na página de Status:
1. O PF fala: standby Status, After TO C/L.
2. Após o After TO C/L, continuar a leitura do STATUS (inoperative itens).
3. ECAM actions completed, o PM insere NEW DEST/ALT, copia o ATIS e preenche o LND
DATA para o PF.
4. O PF informa: “You have control and communications”.
5. O PF faz o Approach Preparation, (OMEGA).
6. O PF completa a preparação com o Approach Birefing.
NOTA. uma forma mais fácil de saber se o motor estabilizou é observar o BUG (laranja) de
limite no indicador de EGT, quando ele é mostrado significa que o motor está estabilizado.
NOTA. Se durante uma partida a manutenção informar que esta escorrendo combustível pelo
dreno do motor, continue a partida e mantenha o motor em IDLE por até 5 minutos. Se após
os 5 minutos o combustível continuar escorrendo, corte o motor e solicite ação de
manutenção.
ENG DUAL FAILURE - FUEL REMAINING – (QRH 1.16), (FCOM 3.02.70 p20) e (FCTM 03.070 P1).
Leitura de ECAM, (perderemos o AP e o A/THR). Selecione TRK/FPA, coloque o Brid no
horizonte e Thrust Levers em IDLE. Quando a velocidade atingir 280kt inicie a decida (Drift
Donw), Engine Mode Selector – IGN, cicle a ignição dos dois motores OFF/ON/OFF a cada 30”
na expectativa de reascendê-los, ECAM actions!
Confirme se as Fuel Pumps estão em ligadas. Ligue o APU ao passar pelo FL250 e coloque a sua
bleed ao cruzar o FL200, feito isso tente uma nova partida no motor em pane usando ar do
APU (partida assistida) e reduza a velocidade para 230kt.
Obs. Se atingir 10.000ft e não tiver conseguido acionar ao menos um motor, tente informar a
posição estimada da aeronave para o órgão ATS ou outra aeronave e prepare a cabine para
DITCHING ou FORCED LANDING (QRH 1.23 / 1.24).
Nos motores IAE ou CFM: Se “um reverso” ficar inoperante durante a aproximação, pouso ou
numa interrupção de decolagem, o PF deverá aplicar reverso em ambos os motores.
Se o aviso ou condição for de que inoperância de “ambos os reversos”, o PF deverá apenas
trazer as manetes para IDLE tanto no pouso sem entretanto comandar os reversos.
NOTA. No caso de pouso monomotor é previsto aplicar reverso em ambos os motores.
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GUIA DE ESTUDO – A320
Quando a seletora de flap/slat for posicionada para “0” e os slats recolherem, a potencia deste
motor irá para MCT. Quando na aproximação os slats forem novamente estendidos a potência
deste motor reduzirá para IDLE assim permanecendo até o corte deste motor.
Corte o motor antes de iniciar a aproximação (para configurar o avião).
O manual fala que se for fazer AUTOLAND não necessita cortar o motor, mas se tiver falha dos
AP a potência deste motor vai para TOGA, assim evite surpresas.
No PFD:
Altitude Alert estará inoperante.
Indicação de desvio do LOC será apresentada.
Indicação de Mach estará inoperante.
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Perderemos o FMA, apenas as funções LAND e GO AROUND estarão disponíveis.
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FMS FAILURES
Caso o reset não ocorrer automaticamente ou não tiver sucesso, o seguinte procedimento
deverá ser executado:
a) Selecione no FMGS um ciclo de database valido.
b) Comande DIRECT TO um waypoint na rota.
c) Comande LAT REV, neste waypoint e NEW DEST.
d) Programe a STAR e IAL.
e) Na pagina de FUEL PRED insira o GW atual e CG.
f) Na pagina de PERF insira o CI.
g) Reacople os modos, laterais, verticais e de velocidade.
RESUMINDO:
a) A pilotagem passa para manual / SELECT (PF pede ao PNF).
b) No FCU – VOR/rose e switches VOR/ADF em VOR.
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c) RCP – NAV switch e seleciona a freqüência e depois a radial do VOR (baliza a rota ou
inbound da órbita). Com isso teremos a exata noção de posição, para continuar o vôo até
o VOR ou fazer espera sobre o VOR.
d) Na aproximação, se disponível, entre na página de NAV RAD e insira manualmente a
freqüência e course do ILS.
Obs. VOR1 = RCP1/ND1. Já o ILS é cruzado, ou seja, para termos ILS no ND1 selecione a
freqüência e course no RCP2.
Obs. Esta falha esta prevista no OEB: “DUAL FM RESET UPON RADIAL FIX ENTRY”.
Isto poderá acontecer quando uma radial relativa a um fixo (inserido na pag. FIX INFO) cruzar a
Runway Treshhold ou o MAP a menos de 0.1NM.
ATENÇÃO. Se for necessário fazer um RESET manual dos computadores de FMGS, leia o
procedimento descrito no QRH 2.34 “COMPUTER RESET”.
CBs: FMGC 1 – overhead (AUTO FLT – B2) e FMGC 2 (AUTO FLT M17).
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GUIA DE ESTUDO – A320
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NOTA. Na página de PERF/GA vamos manter as altitudes prevista no DATA BASE da aeronave,
ou seja, THR RED / ACC e ENG OUT ACC conforme o estipulado para a pista de pouso, ou
1000ft AGL. A altitude mínima para redução de potência (THR RED) é 400FT/AGL.
IMPORTANTE.
Para que o modo de GO-AROUND engate é necessário que a Flap Lever esteja no mínimo na
posição 1.
As manetes deverão ser “sempre” levadas até TOGA podendo após até retornar para CLIMB,
mas se não forem inicialmente posicionadas para TOGA teremos um F-PLN PPOS DISCONT, ou
seja, perderemos o profile de arremetida e a rota para o alternado.
Ao comandar TOGA entramos no modo GA TRK (mantendo a presente proa) até que seja
comandado (pressionado) no FCU o seletor de HDG/TRK para engatar o modo NAV.
GO-AROUND – AP desingaged.
Avistou a pista na MDA, ou antes, desacoplou o AP e por algum motivo teve de arremeter.
THR – TOGA, GA-Flaps, cheque FMA, rode para o pitch 15º, positive rate, gear up, a 500ft AP
ON, HDG (select ou managed), cumprindo as altitudes de arremetida, ao atingir a primeira
altitude: CLB THR, recolha os Flaps/Slats, IAS (Green Dot ou 250kt) conforme suas intenções.
Obs. Numa arremetida sem AP a aeronave assume o TRK do momento em que foi ajustado GA
THR, cabe ao PF selecionar HDG ou NAV (se existir um perfil lateral programado).
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GUIA DE ESTUDO – A320
7. FCU SPEED – ACC TO GREEN DOT
8. AT GREEN DOT – FCU ALT PULL (CLB TO GA ALT)
9. THR - MCT
HYDRAULIC FAILURES.
A falha dupla hidráulica é uma situação de emergência, o órgão de controle deve ser notificado
da condição da aeronave, da necessidade de tempo, apoio e local para configurar o avião. O
pouso deve ocorrer no menor espaço de tempo possível, "LAND ASAP" (Land As Soon As
Possible).
HYD G + Y SYS LO PR – (FCOM 3.02.29 P9), (QRH 1.12 / 2.11 (L/G Gravity Extension) e (FCTM
03.029. P1).
Perde os dois AP, mas temos A/THR, mantenha algo próximo a 220/230kt. O trem deverá ser
baixado por gravidade. Estenda os flaps aos poucos, pois embora lenta teremos estabilização
automática em Alternate Law. Quando estendermos o trem de pouso entramos em Direrct
Law e não teremos mais estabilização.
Então: Speed de Flap 1 – 5kt comande Flaps 1 (225kt), speed de flap 2 – 5kt (195kt) comande
flap 2, speed de flap 3 – 5kt (175kt) comande flap 3, reduza para VAPP (Vref Full + 25kt), só
então estenda o trem de pouso, de preferência numa longa final ILS.
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GUIA DE ESTUDO – A320
IMPORTANTE. Mantenha o FD centrado no símbolo do avião (movimentos suaves de
sidesitck), não abandone o PFD (horizonte x FD) até a MDA. Com o trem estendido (Direct Law)
temos que manter o sidestick com uma leve pressão para traz (não pode soltar).
ATENÇÃO. Já estamos com falha total do sistema amarelo (Y) e a seguir, ocorre a falha do
sistema verde (G) por superaquecimento da bomba do motor. A bomba foi desligada com a
intenção de diminuir a temperatura. Na aproximação final você resolve religar a bomba do
sistema verde (G) para ter “normal brakes”. Cuidado! A configuração da aeronave poderá
modificar (FLAPS) alterando altitude e/ou velocidade. Esta situação, na curta final e em Direct
Law é extremamente indesejada. No QRH 1.12 – HYD G+Y SIS PR LO Summary, fala que a
LANDING CONFIG é FLAP 3.
NOTA. sem os sistemas amarelo e verde não teremos FLAPS, apenas SLATS, mas se religar a
bomba do sistema verde vamos recuperar os sistemas (G + Y) parcialmente através das MP
(Motor Pumps).
HYD G + Y SYS PR LO
PF PNF
ECAM: AUTO FLT AP OFF
HYD G+Y SYS LO PR
CONTINUOUS REPETITIVE CHIME
MASTER WARNING LIGHT
SILENCIA O ALERTA
ANNOUNCE…..”AUTO FLT AP OFF”
ANNOUNCE…..”CLEAR AUTO FLT?”
CONFIRM…”CLEAR”
ANNOUNCE…”HYD G+Y SYS LO PR”
ODER…”SPD XXX SELECTED”
Selecionar SPD compaível
SPEED XXX SELECTED…SET
ANNOUNCE…”PULL SPD XXX KT”
ANNOUNCE…”I HAVE CTRL & COMM”
“ECAM ACTIONS”
PERFORM ECAM ACTIONS
LAND ASAP
ANNOUNCE…”STOP ECAM”
ATC…ADVICE
May Day, controle XXXX, solicitações.
REQUEST…DIRECT TO
REQUEST…FMGS HOLDING
PF PNF
ANNOUNCE...”CONTINUE ECAM”.
ANNOUNCE.”ECAM ACTIONS COMPLETE”.
Caso a falha tenha ocorrido após a
decolagem o AFT TO C/L deverá ser lido
antes do STATUS.
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GUIA DE ESTUDO – A320
ECAM ACTIONS COMPLETED
REQUEST...HYD G+Y SYS LO PR
SUMMARY PAPER C/L
HYD G+Y SYS LO PR SUMMARY PAPER C/L
Cruise portion…………………READ
Landing distance……CALCULATE
Landing airport……..DETERMINE
PNF prepara o retorno:
ANNOUNCE…”STOP SUMMARY”. NEW DESTINATION….SET
AIRPORT CONDITIONS…OBTAIN. NEW ALTERNATE…….SET
PERF PAGE..…COMPLETE
LAND DATA COMPUTATION…COMPLETE
ANNOUNCE…”CONTINUE SUMMARY”. SUMMARY…CONTINUE READ.
Vapp…CALCULATE
Approach portion…READ
ANNOUNCE…”SUMMARY COMPLETED”.
SUMMARY COMPLETED
ANNOUNCE…”YOU HAVE CONTROLS AND
COMMUNICATION”
INFORM:
Controle / CCOA / Comissários / Pax.
APPROACH PREPARATION…PERFORM
APPROACH BRIEFING…PERFORM
Landing portion………READ
Go Around portion…READ
ANNOUNCE…”I HAVE CONTROLS AND YOU
HAVE COMMUNICATION”
APPROACH
ORDER…SUMMARY/APPROACH PORTION APPROACH PORTION…READ AND DO
A/THR………OFF
ORDER…FLAP 1
ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP…………………FLAP SELECT 1
CONFIRM/ANNOUNCE…FLAP 1
REQUEST…SPEED 195 KT
SPEED 195 KT…SET
ANNOUNCE……SPEED 195 KT SET
ORDER……………..FLAP 2 ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP……………….…FLAP SELECT 2
CONFIRM/ANNOUNCE…FLAP 2
L/G GRVTY PAPER C/L…CALL L/G GRVTY PAPER C/L…READ
Confirmar antes as condições para pouso. Somente ler os itens, não executar!
REQUEST…SPEED 180 KT SPEED 180 KT…SET
ANNOUNCE…SPEED 180 KT SET
ORDER…FLAP 3 ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP…………………FLAP SELECT 3
22/10/2014 Pag - 41
GUIA DE ESTUDO – A320
CONFIRM/ANNOUNCE…FLAP 3
REQUEST…SPEED VAPP
SPEED VAPP……….SET
ANNOUCE…VAPP SET
L/G GRVTY PAPER C/L…CALL L/G GRVTY PAPER C/L…READ
Confirmar antes as condições para pouso. Somente ler os itens, não executar!
FINAL CHECKLIST…CALL FINAL CHECKLIST…READ
HYD G + B SYS LO PR – FCOM 3.02.29 P6 - QRH 1.11 / 2.11 (L/G Grty Ext) - FCTM 03.029. P1.
HYD G + B SYS LO PR
PF PNF
ECAM: AUTO FLT AP OFF
HYD G+B SYS LO PR
CONTINUOUS REPETITIVE CHIME
MASTER WARNING LIGHT
SILENCIA O ALERTA
ANNOUNCE...”AUTO FLT AP OFF”
ANNOUNCE…”CLEAR AUTO FLT?”
CONFIRM…”CLEAR”
ANNOUNCE…”HYD G+B SYS LO PR”
22/10/2014 Pag - 42
GUIA DE ESTUDO – A320
ODER…”SPD XXX SELECTED”
Selecionar SPD compaível
SPEED XXX SELECTED……….…SET
ANNOUNCE…”PULL SPD XXX KT”
ANNOUNCE…”I HAVE CTRL & COMM”
“ECAM ACTIONS”
PERFORM ECAM ACTIONS
LAND ASAP
ANNOUNCE…”STOP ECAM”
ATC…INFORM
May Day, controle XXXX, solicitações.
REQUEST…DIRECT TO
REQUEST…FMGS HOLDING
ANNOUNCE...”CONTINUE ECAM”.
ANNOUNCE.”ECAM ACTIONS COMPLETE”.
Caso a falha tenha ocorrido após a
decolagem o AFT TO C/L deverá ser lido
antes do STATUS.
ECAM ACTIONS COMPLETED
PF PNF
REQUEST...HYD G+B SYS LO PR
SUMMARY PAPER C/L
HYD G+B SYS LO PR SUMMARY PAPER C/L
Cruise portion………………READ
Landing distance…CALCULATE
Landing airport…..DETERMINE
ANNOUNCE…”STOP SUMMARY”.
AIRPORT CONDITIONS…OBTAIN. PNF prepara o retorno:
NEW DESTINATION….SET
NEW ALTERNATE…….SET
PERF PAGE…..COMPLETE
LAND DATA COMPUTATION…COMPLETE
ANNOUNCE…”CONTINUE SUMMARY”.
SUMMARY…CONTINUE READ
Vapp………………….CALCULATE
Approach portion………..READ
ANNOUNCE…”SUMMARY COMPLETED”.
SUMMARY COMPLETED
ANNOUNCE…”YOU HAVE CONTROLS AND
COMMUNICATION”
INFORM:
Controle / CCOA / Comissários / Pax.
APPROACH PREPARATION…PERFORM
APPROACH BRIEFING…PERFORM
Landing portion………………..READ
22/10/2014 Pag - 43
GUIA DE ESTUDO – A320
Go Around portion……………READ
ANNOUNCE…”YOU HAVE CONTROLS AND YOU
HAVE COMMUNICATION”
APPROACH
ORDER…SUMMARY/APPROACH PORTION APPROACH PORTION…READ AND DO
A/THR………OFF
ORDER…FLAP 1
ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP…………………FLAP SELECT 1
CONFIRM/ANNOUNCE…FLAP 1
REQUEST…SPEED 200 KT
SPEED 200 KT…...SET
ANNOUNCE……...SPEED 200 KT SET
L/G GRVTY PAPER C/L…CALL
L/G GRVTY PAPER C/L………….READ
PF PNF
REQUEST…SPEED 195 KT SPEED 195 KT…SET
ANNOUNCE……SPEED 195 KT SET
ORDER……..FLAP 2 ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP………………FLAP SELECT 2
CONFIRM/ANNOUNCE…FLAP 2
REQUEST…SPEED 180 KT SPEED 180 KT…SET
ANNOUNCE…SPEED 180 KT SET
ORDER…FLAP 3 ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP…………………………….FLAP SELECT 3
CONFIRM/ANNOUNCE…FLAP 3
REQUEST…SPEED VAPP SPEED VAPP…SET
ANNOUCE….…VAPP SET
FINAL CHECKLIST…CALL
FINAL CHECKLIST…READ
GO AROUND: OBS MAX SPEED – 10 kts = 175 kt (CONF 3) ou 190 kt (CONF 2)
MAINTAIN LDG CONFIG (G + B): SLAT 0 - 1 or 3 = 185 - 10 = 175 kt
PODERÁ SER CONSULTADO O PLACAR DA ACFT ou A TABELA NO CHECK LIST (QRH) = JAMMED
FLAP AND SLAT
Nota. Nas duplas falhas hidráulicas se tivermos que circular para pouso, deveremos manter conf. 3
e speed conf. 3 – 10kt = 175kt. Se formos alternar, devemos limpar a aeronave e manter a
velocidade em 240kt (portas do trem – 10kt).
22/10/2014 Pag - 44
GUIA DE ESTUDO – A320
Cruzeiro Stabilizer Avail
Spoilers 2 SPLRS/wing
Elevators R ELEV only
Aileron Inop
Pouso Slats/Flaps FLAPS slow only
L/G extension Gravity
Braking ALTN BRK only
Anti-Skid Avail
Nose Wheel Inop
Reverse REV 2 only
Arremetida L/G retraction Inop
HYD B + Y SYS LO PR – (FCOM 3.02.29 P12), (QRH 1.11 / 2.11 (L/G Gravity Extension) e (FCTM
03.029. P1).
Esta falha hidráulica é a mais simples das falhas duplas, pois os comandos de vôo permanecem
em Normal Law. A configuração de pouso é full, e os freios estão normais. O arreamento de
trem de pouso será por gravidade, não teremos nosewheel e o comando dos slats / flaps será
mais lento que o normal.
22/10/2014 Pag - 45
GUIA DE ESTUDO – A320
autorizado arme o APPR no FCU e ligue o 2º AP, com +/- 5 NM do LOC comande flap 1, em:
seqüência flap 2, gear down, flap 3 e flap full (a exigência é: passar o OM com a aeronave
totalmente configurada e o Final C/L concluído). As indicações no FMA serão: LOC* / LOC / GS*
/ GS, com GS* solicite para o PNF setar a GA Altitude no FCU. Lembre de confirmar que em
caso de arremetida esta será em managed ou slected (faz parte do approach briefing).
IMPORTANTE. Nas aeronaves sem GPS (antigas), a interceptação do localizador (LOC) deverá
ser feita em heading (HDG) e num ângulo não superior a 70º. Somente depois de capturado o
localizador é que devemos comandar APPR para então capturar também o GS.
ILS APPROACH CAT 2 (Rotina Operacional), (QRH 5.04) e verso do Normal C/L.
A condição de Cat. II é caracterizada por: teto abaixo de 200ft/RA porem acima de 100ft/RA e
RVR de 800m, mas acima de 350m.
1. É mandatório a realização de AUTOLAND, mesmo que o piloto aviste antes da DH (norma
do operador).
2. É obrigatório o uso de AUTOBRAKE em MED.
3. Observe os callouts de 1.000ft / 500ft / 100ft to minimums. O PNF deverá fazer os
callouts de FLARE e ROLLOUT, assim como os previstos para a aeronave.
4. A operação será realizada pelo piloto ocupando o acento da esquerda (PF).
5. O piloto que ocupa o acento da direita (PNF) não olha para fora, ele é o responsável pelo
monitoramento dos instrumentos e pelos callouts.
6. Os equipamentos da aeronave deverão estar de acordo com a tabela de mínimos Cat II
prevista no QRH.
7. O PF deverá fazer um briefing da operação num todo, observando os itens existentes no
verso do C/L normal.
8. Após o callout de LAND GREEN o PF deverá olhar para fora, atento aos callouts do PNF.
22/10/2014 Pag - 46
GUIA DE ESTUDO – A320
9. O callout CONTINUE será feito pelo PF caso aviste as luzes de aproximação ou da pista.
10. O PF ao ouvir o callout de MINIMUM e não tiver avistado as luzes de aproximação ou da
pista, deverá iniciar uma arremetida.
11. O pouso deverá ser feito na configuração FULL.
12. O cockpit deverá estar com o mínimo de luz necessário (apagar a dome light), o PF deverá
sentar um pouco mais alto que o de costume para assim melhorar a visão a frente da
aeronave e só ligar as landing lights depois do pouso..
13. Após o pouso, se não estiver confortável para taxiar, libere a pista numa interseção, pare
a aeronave e solicite o FOLLOW-ME.
14. Se ocorrer falha de AP na final, mas o piloto estiver avistando as luzes de aproximação, o
pouso poderá ser feito manualmente.
15. Observe os limites de vento: 30kt proa, 20kt través e 6kt cauda.
Obs. Stanby Horizon é mínimo para operação Cat II.
AUTOLAND
A 700 ft RA – FMS friza/congela.
A 400 ft RA – FCU (Flight Control Unit) friza/congeal.
A 350 ft RA – anúncio de LAND no FMA.
A 200 ft RA – o anúncio de AUTOLAND fica vermelho se: os dois PA desengatarem, desvio
excessivo ou falha de LOC / GS, discrepância de RA superior a 15ft.
A 30 ft RA – anúncio de FLARE
A 20 ft RA – anúncio de RETARD
A 0 ft RA – anúncio de ROLL OUT
Abaixo de 200ft/RA a luz de alerta AUTOLAND FAIL vai piscar em vermelho se alguma das
condições abaixo vier a ocorrer com a aeronave no modo LAND.
1. Ambos AP desconectarem.
2. Desvio excessivo de LOC (1/4 acima de 15ft RA) ou GS (1 DOT acima de 100ft RA).
3. Perda de sinal do LOC (abaixo de 15ft) ou G/S (abaixo de 100ft).
4. Diferença de RA superior a 15ft.
O aviso de AUTOLAND será apresentado quando: no mínimo 1AP estiver engatado, for
anunciado LAND no FMA e estivermos abaixo de 200ft RA.
O aviso LAND (verde) no FMA a 400ft indica que o AP esta pronto para o pouso e ignorando os
comandos feitos no FCU (Flight Control Unit), só vai aceitar os comandos de TOGA.
LAND green é o momento que o PF faz o scan IN/OUT.
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GUIA DE ESTUDO – A320
O AP deverá ser desconectado após o pouso a 60kt ou comando nose Wheel Steering fica
travado.
É permitido o pouso automático (AUTOLAND) com um motor inoperante.
Ocorrendo falha de instrumentos abaixo de 1000ft/RA e em condições IMC, arremeta! Se
estiver avistando a pista (VMC) continue o pouso.
Outros:
Arremeta se for apresentado qualquer alerta de MASTER WARNING OU CAUTION.
Arremeta se ocorrer falha de um ou ambos RA.
Falha de sinal para GS e/ou LOC (equipamento de terra), a escala correspondente (GS/LOC)
pisca e em 7 segundos o AP desacopla.
Falha de instrumento (GS / LOC) surge um aviso em vermelho no PFD.
Em qualquer situação, se o PF estiver avistando as luzes de aproximação ou da pista, este
poderá optar por continuar o pouso manualmente.
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CONDIÇÃO DA PISTA DECOLAGEM POUSO CATII
WET 18kt 18kt 15kt
CONTAMINADA 15kt 15kt 5kt
ESCORREGADIA 5kt 5kt 5kt
LAWS (FCTM 01.020 P6), (FCOM 1.27.20 P1) e (FCOM 3.02.27 P9).
No Airbus existe uma “Regra Operacional” com relação a controles de vôo, esta se baseia
basicamente na relação entre os comandos que o piloto solicita através do sidestick e a
resposta da aeronave. Esta relação é denominada de LAW, que determina o quanto e como
estes comandos serão obedecidos ou aceitos pela aeronave.
NORMAL LAW:
A aeronave é estável e totalmente manobrável, o piloto tem autoridade total sobre os
comandos Os comandos do sidestick são balanceados estabilizando o picht e roll. É pouco
provável que em Normal Law venha ocorrer um overcontrol ou overstressing na aeronave.
Nas fazes de decolagem e pouso a condição de Normal Law se divide em Ground Law (Direct
Law) e Flare Law (Pitch Demand Law), isso faz com que estas operações sejam mais seguras e
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fáceis. Existe também a condição de Flight Mode que é uma transição entre as fases de
decolagem e pouso.
Pitch Control – durante a decolagem e acima de 70kt o comando pitch fica limitado a 20º UP
(Ground Mode), assim que a aeronave sai do solo, o pitch será liberado para 30º UP (Flight
Mode). O pitch down é limitado em 15º, existindo ainda o Flare Mode que abaixo de 30ft
limita o pitch down em 2º.
Roll Control – o comando de roll é obtido por meio dos ailerons e spoilers. O bank angle é
liberado até 33º (o piloto comanda e a aeronave fica no bank selecionado), porém se o piloto
mantiver o sidestick totalmente comandado para um dos lados o bank poderá chegar até 67º,
que é limite máximo (ao soltar o sidestick a aeronave imediatamente retorna a 33º de bank).
Se a proteção de ângulo de ataque ou alta velocidade estiver ativada, o bank angle ficara
limitado a 45º. Observe que com bank superior a 45º o FD desaparece.
Yaw Control – O rudder é comandado por três servos hidráulicos e tem a deflexão máxima de
25º para cada lado. Essa deflexão vai diminuindo após 160ks chegando a 3.4º a 380kt. Em
Normal Law o comando de rudder é automático, ou seja, coordenado com o sidestick, não se
fazendo necessária a intervenção do piloto.
Em Normal Law teremos as seguintes proteções: ângulo de ataque (AOA), fator carga (G),
atitude de vôo (Pitch), inclinação lateral (Bank) e velocidade (Spd).
Fator Carga (G) +2.5G a - 1.0G com avião limpo, e +2.0G a 0G com flaps.
Overspeed – Vmo +15kt e/ou Mmo +0.04.
Stall – 1.13Vs na configuração T.O. e 1.23Vs nas outras configurações.
Pitch – 20º / 30º NUP e 15º NDN.
ALTERNATE LAW:
Em alguns casos como nas falhas duplas, a integridade e redundância de alguns componentes
não serão suficientes para permitir o vôo em Normal Law garantindo as devidas proteções. Os
comandos de pitch serão os mesmos de Normal Law, porém o comando de flare será Direct
Law. O comando de roll será sempre Direct Law. Em Alternate Law a Vmo máxima será 320 kt
e a proteção de Stall será de 1.03 da VS.
DIRECT LAW:
Esta condição poderá ocorrer no caso de falhas triplas. Quando esta condição ocorrer o
comando de elevator será diretamente proporcional ao input dado no sidestick, sua máxima
deflexão vai depender da posição do CG. Ao passar por 100ft RA com AP engatado ou 50ft RA
sem AP, o sidestick assume uma posição de CG neutra. Esta posição poderá não ser a ideal, o
que pode ocasionar falta de amplitude de comando no momento do flare, esta é uma das
razões de termos uma “aproximação estabilizada”.
Também os comandos de aileron e spoiler estarão obedecendo proporcionalmente os
comandos de sidestick. O comando de pitch trim será manual.
Nesta condição a pilotagem deverá ser suave evitando-se grandes modificações de potência,
comandos e movimentação de superfícies ou componentes (speed brakes, slats, flaps, trem de
pouso) condições que possam alterar significativamente a estabilidade (CG) da aeronave.
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Proteções em Geral:
Pitch UP – 30º in conf. 0 a 3 e 25º em conf. Full. / Pitch Down – 15º.
Bank Angle – 0º a 33º com autotrim e sidestick neutro, de 33º a 67º dentro do envelope
normal de vôo (2.5g) com sidestick comandado. 45º de bank/roll limitado a VMO/MMO.
High Speed – VMO + 16kt ou MMO + 0.04
Low Speed Protection – A/THR Speed Mode, Low Energy Warning, Alpha Floor Protection,
Windshear Protection.
Load Factor – 2.5g aeronave limpa e 2.0g aeronave com os flaps estendidos.
Alpha Floor - é o limite mínimo de desaceleração da aeronave, se a velocidade chegar no limite
de Apha Floor o A/THR entra automaticamente acelerando os motores p/a potência de TOGA.
Pouso: Com AP o avião corrige sozinho mantendo o Betha Target centrado. Sem AP use Bird
com Track Deviation (quando estiver no alinhamento correto). Não baixe a asa. Só use pé para
alinhar próximo ao toque (30ft/RA).
A técnica é vir caranguejando, um pouco antes do toque na pista (30ft/RA) comande o rudder
para alinhar a aeronave com o eixo da pista e de um “pequeno” input de aileron para o lado
do vento. Evite ficar comandando aileron, pois estes abrem os spoilers e ocorre perda de
sustentação, o avião afunda mais rápido.
Não reduza a potência (RETARD) muito cedo, espere o avião “firmar” sobre a pista.
Após o pouso aplique reverso e freio normalmente. Se a aeronave tender a perder o eixo da
pista desfaça o reverso, alivie o freio, realinhe a aeronave e volte a aplicar o reverso e freio
como necessário.
Decolagem: Mantenha a asa do vento levemente comandada para baixo, ao sair do solo,
nivele as asas e aplique a correção de rudder para manter a reta da pista ou rumo previsto,
após 500ft/RA ligue o AP.
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NOTA. Nas falhas hidráulicas duplas e Elec Emer Config esta tabela já consta no Summary.
Existindo incremento na VAPP (em razão da configuração) este deverá ser feito sobre a VREF
de Flap 40. Só após essa correção é que o PNF deverá selecionar o Flap de pouso (previsto)
atual no FMGS. (QRH 2.32).
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NON PRECISION APPROACH – VOR (FCTM 02.120 P1) e Rotina Operacional.
Com 15NM check NAV RAD (a freqüência do VOR e radiais deverão ser inseridas). No mínimo a
10NM do IAF ativar o Approach Phase, quando a 3NM do IAF comande HDG (pull) e flaps 1, no
bloqueio: time, HDG (se necessário), próxima altitude prevista e V/S (no mínimo -500 ft/min).
A 30” ou 1NM do inicio da curva base solicite ao PNF para setar o final approach course (radial
da aproximação final), comande flaps 2, gear down, flaps 3 e flaps full quando iniciar o
segmento de aproximação final. Quando a aeronave capturar a altitude do início da
aproximação final o PF solicita ao PM que sete a GA altitude no FCU. Passe a fazer uso de
comandos de V/S na razão recomendada do procedimento atento a MDA e VDP (MDA / altura
FT x 3 = distancia em NM da RWY). 100ft antes da MDA o PF comanda level off (V/S push) e
aguarda condições VMC até o VDP (progress ex. SBSP17R). Ao avistar a pista o PF desliga o AP,
solicita ao PNF: FD OFF, TRK/FPA e set RWY TRK.
NOTA. Se aeronave capturar uma altitude setada no FCU antes do aviso de FINAL APPR ela
para de descer, então é importante “acompanhar e antecipar”. Neste caso comande V/S,
ressete a altitude correta, observe o Vertical Deviation e reacople Altitude Maneged observe o
aviso de FINAL APPR em azul no FMA.
NOTA. O VDP é baseado na “altura em pés da MDA”, ex. MDA 520’ (526 ft)
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procedimento RNAV não possuir outro auxilio de trajetória de aproximação (VOR ou NDB)
deveremos inserir na página de GPS predictive, o FAF (Final Approach Fix) e o seu estimado de
sobrevôo, para desta forma confirmar a disponibilidade de sinal GPS na hora de iniciar o
procedimento RNAV “puro”. Como confirmação basta o “Y” (Yes) no ETA.
A seqüência de configuração da aeronave é semelhante ao ILS, pois não tem vetor de
afastamento com curva base seguido de aproximação final (normalmente é uma reta do hold,
do arco DME ou do IAF para pista), com a diferença que, após comandarmos o APPR switch,
não ligamos o segundo AP.
Normalmente este tipo de procedimento é feito totalmente em Managed (lateral e vertical),
mas também pode ser feito em Lateral Managed e Vertical Selected.
Em Vertical Managed a rampa de decida termina a cabeceira da pista, ou seja, o MAP
(MDA/VDP) coincidem. Em Vertical Selected o PF desce com comandos de V/S para a MDA e
mantém a altitude (V/S hold) até o VDP.
Quando autorizado a executar o procedimento, aproamos o fixo inicial IAF e descemos para a
altitude prevista de inicio, armamos o APPR, isso fará surgir o aviso “FINAL” em azul no FMA.
Quando o automatismo capturar o procedimento teremos o aviso de “FINAL APP” em verde no
FMA e a rampa de planeio (tijolinho). Agora solicitamos ao PNF p/ajustar a GA altitude no FCU.
Ao avistar (no MAP), desligue o AP, solicite ao PNF: FD OFF, TRK/FPA e set RWY TRK.
NOTA. Na preparação do procedimento RNAV (ex. SBCT pista 33), o PF insere o Final Fix na
janela de “TO” da pagina de PROG, ex. JUNI, e o PNF insere a pista, ex. SBCT33.
Obs. Se ficar alto ou aeronave não iniciou a decida no momento esperado, apenas selecione
V/S – 800ft/min e aguarde a mesma interceptar a rampa do procedimento, como se fosse num
procedimento ILS.
Obs. Quando a aeronave for A321 observe se é permitido para categoria “D”. Exemplo em
SBPA pista 29, não é permitido RNAV para o A321.
Obs. Em todos os procedimentos de aproximação devemos informar se é VIA ou NO VIA (se faz
parte de uma STAR ou não), isso é feito na pagina de NAV RAD, após ter selecionado o tipo de
procedimento, ex. ILS RWY15.
NOTA. No caso de aproximação RNAV (GNSS) em “aeródromos não controlados”, ex. São José
do Rio Preto, Londrina, o vôo poderá ser conduzido ao nível mínimo da FIR (aerovia) até entrar
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nos limites da Terminal Arrival Altitudes (TAA) de um dos fixos de aproximação inicial (IAF).
Dentro dos limites da TAA, a aeronave poderá descer até a altitude mínima do respectivo TAA
e a aproximação RNAV completada seguindo o perfil lateral e vertical do procedimento em
uso.
Procedimentos com falha de motor - Nos procedimentos RNAV, VOR e ADF (Non Precision)
onde existirem steps de altitude devemos pousar em Conf. 3. Desligar o AP a 100ft da MDA
(caso VMC) e zerar o rudder trim calçando o pé do motor bom o necessário. Esteja atento na
hora de zerar o rudder trim, pois isso ocorre de forma continua. Não comande o “retard”
muito rápido, assim evita um pouso duro. O reverso deve ser dosado conforme a necessidade.
Atenção com o alinhamento em pistas molhadas.
Obs. Leia STRAIGHT-IN APPROACH ONE ENG INOP – QRH 2.43
PRESSURIZATION FAILURES
MODE SEL P/B - Sw apagado (AUTO) – A outoflow valve esta sendo controlada por um sistema
por vez. Existem dois sistemas e controles independentes.
Light FAULT – Ocorreu a falha de ambos os sistemas automáticos de pressurização.
No caso de falha dos sistemas automáticos de pressurização, podemos atuar na OUTFLOW
VALVE pelo comando MAN V/S CTL – UP - abre / DN – fecha, atuando diretamente nesta
válvula, nesta situação teremos a luz MAN acesa.
DITCHING P/B.
NORMAL – Sistema operando na condição normal.
Light ON – Estaremos comandando o fechamento de: Outoflow valve, RAM air, Avionincs Inlet
& Extract Valves e Pack Control Valves.
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Engine 2 Stall! pois não existe luz de aviso, mesmo a Máster Warning e Máster Caution
demoram alguns segundos para acender.
A interrupção da decolagem pode ocorrer até a V1, sendo que entre 100kt e V1 esta só deverá
ser feita se a falha apresentada afetar a performance de decolagem. Ex. falha de motor, falha
de Sidestick, etc.
O comandante deverá dizer STOP! Comandar full reverso no/nos motores, deixando o
Autobrake atuar em MAX, ao passar por 70kt o PF vai descomandando o reverso, e (se
necessário) para a aeronave na pista aplicando o parking brake.
O comandante faz o aviso aos tripulantes “Senhores tripulantes a seus postos!” e o PNF avisa a
TWR (ex. TWR o FDP (Fox Delta Papa) interrompeu a decolagem e está combatendo a
emergência sobre a pista 09R).
O PF informa “I have control and comunications” e solicita ao PNF o ECAM actions.
Obs. Quando a operação de decolagem for atribuída ao Co-piloto, o comandante deve manter
a guarda das manetes até a V1, cabendo sempre ao piloto que estiver ocupando o acento da
esquerda efetuar a rejeição da decolagem. Deste ponto poderemos evoluir para: solicitação de
regresso ao gate ou dar inicio a uma evacuação dos passageiros.
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RA 1(2) FAULT (FCOM 3.02.34 P12 / 3.02.27 P9) e (QRH 2.32).
No caso de falha de ambos os Radio Altímetros, perderemos o automatismo (Vertical Guidance
Managed) para a navegação vertical da aeronave. Devemos usar altitude em selected e V/S.
Faça aproximação LOC ou VOR/ADF/RNAV. Observe que perdemos apenas o “automatismo da
navegação vertical”, as indicações de LOC e GS vão estar presentes, assim podemos voar
seguindo o G/S com comandos de V/S, ou optar em fazer a aproximação com o AP desligado.
Como não temos informação de G/S para o FD devido a falha de Vertical Guidance Managed
este deve ser desligado.
Quando estender o trem de pouso entramos em Direct Law e perdemos o AP.
ATENÇÃO. Atento para as correções necessárias devido a condição de Direct Law (vide QRH
2.32 - FLT CTL). No ECAM vai aparecer a solicitação de: Land Config 3, VAPP = VREF + 10, Land
Dist x 1.35.
SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE QRH 1.07/1.09A, FCTM 03.026 P1, FCOM 0.02.26 P4.
Este procedimento é lido e executado conforme QRH. O que este C/L vai fazer é tentar
descobrir a fonte da fumaça e isolá-la, para tal vai pesquisar o sistema de ar-condicionado,
galleys, elétrico, etc. O procedimento de pesquisa inicia pelo cheque “SMOKE/FUME/AVNCS
SMOKE”, depois vai para o “SMOKE/FUMES REMOVAL” (QRH 1.06). Vai restar PFD 1, ND1 e
E/WD e SD. Normalmente este procedimento por ser muito extenso é apenas comentado
superficialmente. O procedimento é lido e executado conforme QRH. O procedimento prevê
ventilar o máximo a aeronave retirando a fumaça da cabine e cockpit, podendo chegar ao
ponto de abaixo do FL100 e 200kt solicitar a abertura parcial da janela do PNF.
SMOKE DETECTION
A presença de fumaça poderá ser detectada pelos sistemas da aeronave e anunciada no
ECAM, e/ou pela tripulação.
Se a fumaça for detectada pela tripulação (sem alerta no ECAM), deveremos realizar o
procedimento QRH – SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE.
Se o alerta foi mostrado no ECAM (AVNCS VENT SMOKE), deveremos completar as ações do
ECAM e depois realizar o procedimento QRH – SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE.
Obs. O ECAM permite 5 minutos entre as ações imediatas e a leitura do procedimento no QRH,
após o que deveremos retornar as solicitações do ECAM (ECAM actions).
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SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE
O procedimento de SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE prevê uma ação conjunta entre os
pilotos e tripulantes de cabine. Esta ação segue os seguintes passos:
AVIONICS SMOKE
No caso de ser detectada fumaça no compartimento de avionics, a luz “SMOKE” vai acender
no botão “GEN 1 LINE”. Comandando-se este botão o gerador 1 será desconectado do sistema
elétrico da aeronave. Neste caso a distribuição do sistema elétrico será a mesma de Electrical
Emergency Configuration
CARGO SMOKE
A tripulação deve observar se a ação do extintor de incêndio no porão resolveu o problema
que ocasionou o alerta de CARGO SMOKE.
Se o alerta CARGO SMOKE ocorreu com a aeronave no solo, deveremos avisar ao pessoal de
rampa para não abrir os porões antes dos passageiros terem desembarcado e solicitar o
equipamento de terra para o combate de fogo.
Se o alerta de CARGO SMOKE ocorrer com os porões de carga abertos, não inicie o combate
disparando os extintores. Solicite ao pessoal de rampa para verificar e informar se existe
presença de fumaça nos porões, caso afirmativo, solicite que iniciem o combate.
Obs. Todo fogo ou fumaça de na aeronave em solo deverá ser comunicado ao órgão ATC do
aeródromo, pois existe a possibilidade de agravamento da situação em área de abastecimento,
outras aeronaves próximas e passageiros embarcados.
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SEATING POSITION - COCKPIT ILLUMINATION (Rotina Operacional).
Os pilotos devem ajustar a posição de seus assentos corretamente. A posição correta do
assento é quando os olhos dos pilotos estão alinhados com o EYE POSITION INDICATOR
(WHITE AND RED BALLS) situados acima do glareshield.
Os pedais devem ser ajustados de modo a assegurar que os pilotos tenham o controle da
deflexão total de curso e a aplicação total do freio em ambos os lados.
É extremamente importante o ajuste do braço da cadeira para assim permitir o comando
seguro e confortável do siedestick. Não faça referencia no visor de numeração dos controles,
pois pode mudar de avião para avião.
A iluminação será ajustada de forma a manter uma condição confortável e adequada para a
condição do vôo. Observe OEB’s quanto a obrigatoriedade de manter a Dome Light acesa
durante todo o vôo.
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O (ó com perninha) – Parking: APU Máster SW, NOSE LT, LAND LTS, RWY TURN OFF LTS,
STROBE LT, PWS, RADAR, ENG MODE, FLAPS, TCAS, BRK TEMP, APU Start SW, ANTI-ICE,
GLARESHILD.
STEEP TURNS – A manobra inicia a 10.000ft, com 250kt (select), Selecione Rose Nav e sete
uma HDG, FD OFF, TRK/FPA ON (bird), por ultimo desligue o AP. Coloque o bird alinhado com o
horizonte de forma a manter a linha do horizonte passando por dentro do corpo do bird. Inicie
a curva de 360º para um dos lados, ao passar de 33º de bank perde-se a estabilização
automática, agora devemos manter o sidestick comandado para o bank desejado e o comando
de pitch necessário para evitar que a aeronave suba ou desça, (observe o bird no horizonte),
desfaça a curva 15º antes de atingir a proa selecionada.
STALL RECOVERY.
O instrutor vai desligar os ADR’s (Air Data Reference), caso contrário os sistemas de proteção
da aeronave não permite fazer a manobra. Inicie a 10.000ft, com 250kt, FD - OFF, TRK/FPA -
ON (bird), A/THR - OFF (não é necessário pois ao trazer as manetes para IDLE o A/THR
desacopla) e por ultimo desliga o AP.
Configuração Limpo (em altitude) - Reduz as manetes para IDLE. Quando ocorrer o aviso de
Stall, comande TOGA e Flaps 1, na velocidade “S” comande Flaps 0 e reduza lentamente a
potência para não ultrapassar os 250kt, evite variar a altitude. O segredo da manobra está em
manter o bird (corpo do bird dividido pela linha do horizonte).
Configuração Limpo (em altitude) – Modificação TR Nº 727-1 / QRH 1.25A / MAI 2010.
PITCH – DOWN, para reduzir o ângulo de ataque.
BANK – WINGS LEVEL, nivele as asas.
Quando parar o aviso de stall: THRUST – INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED.
SPEEDBRAKES – CHECK RETRACTED, confirme que estejam recolhidos.
FLIGHT PATH – RECOVER SMOOTHLY, restabeleça a atitude de vôo nivelado.
Obs. Se abaixo de 20.000ft: SELECT - FLAPS 1.
Configuração de Pouso (em altitude) – Reduza as manetes para IDLE, e vai sujando o avião nas
velocidades, observe os 2 tracinhos âmbar no speed tape (VFE), eles representam a velocidade
máxima para o próximo flap. Mantenha o bird na linha do horizonte. Com flaps full existe uma
tendência imediata do nariz cair, assim fique atento ao bird. Quando ocorrer o aviso de Stall,
comande TOGA, não mude a configuração da aeronave até atingir a VLS (topo da “barrinha
lateral do speed tape”), então inicie a retração com Flaps 3 (como numa arremetida) e depois
direto Flaps 1 na F speed, Gear up, na velocidade “S” comande Flaps 0 e reduza a potência
para não ultrapassar os 250kt, evite variar a altitude. Mantenha o bird no horizonte !
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Configuração de Pouso (no LIFT-OFF) - Quando ocorrer o aviso de stall, arremeta! Comande
TOGA, pitch 15º UP, não mude a configuração da aeronave até atingir a VLS (topo da barrinha
lateral do speed tape), solicite “go-around flaps” (uma posição acima), gear up e depois na F
speed solicite flaps 1, na S speed solicite flaps 0, reduza a potência para não ultrapassar os
250kt. Observe o FMA e comande NAV se desejado.
Obs. Para poder criar a situação de stall o instrutor vai tirar os ADR’s, nesta condição saímos de
Normal Law para Alternate Law (pouco muda) porem quando comandamos gear down
entramos na condição de Direct Law, e o comando de sidestick fica pesado e sensível. Pode-se
usar comando manual do estabilizador horizontal ate o limite da VLS, mas não muito, pois na
recuperação o nariz vai tender subir muito.
NOTA. Todas as vezes que por alguma razão (ex. durante uma aproximação) a velocidade cair a
ponto de ativar ALPHA FLOOR (aviso em verde no FMA) e conseqüentemente a potência dos
motores foi para TOGA ocasionando TOGA LK (aviso em verde no FMA). A arremetida deverá
ser feita, o A/THR deverá ser desconectado (para cancelar a proteção) e após o término da
manobra ser reconectado. Para tal devemos trazer as manetes até coincidir com o TLA,
desligar o A/THR pelo P/B na manete e religar pelo A/THR switch do FCU.
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1. Continue a decolagem, na Vr rode a aeronave para o pitch de 15º.
2. Comande Gear UP e a 500 ft ligue o AP.
3. Selecione uma velocidade no FCU (Vclean ou 250 kts).
4. Na ACC ALT, comande o botão de A/THR no FCU.
5. Coloque as manetes de potência em CLIMB.
6. Comande (empurre) o botão de SPD para managed speed.
7. Limpe a aeronave e confirme os modos de ALT e HDG.
TAKEOFF NO BLUE / LAND NO BLUE - ECAM CONTROL PANEL (MEL ATA 31/56 G)
Por ocasião da leitura do Before Takeoff e Final C/L, temos o item ECAM MEMO cuja resposta
desejada é TO NO BLUE ou LAND NO BLUE. Isso significa que a aeronave está configurada
corretamente para a decolagem ou pouso. Porem se existir um item em azul (BLUE) o que
fazer?
1. Não podemos decolar sem fazer o cheque previsto no MEL.
2. Consulte o MEL ATA 31 (Indicating/Recording Systems) pag 5, item 31 – 56 ECAM
CONTROL PANEL. Observe que na letra (G) o item TO CONFIG P/B não é requerido para
decolagem, ou seja, poderá estar inoperante. Porem existe um procedimento de
operações *(o) à ser feito.
3. MEL – 2.31 p2 (Operacional Procedures) item 31 – 56 letra G, faça o teste / procedimento
previsto, se OK, pode decolar.
NOTA. No pouso certifique-se que os itens previstos no FINAL checklist estejam conforme o
previsto (Land Gear, Flaps, Spoilers, Auto Brake).
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TCAS - TRAFFIC & COLLISION ADVOIDANCE SYSTEM (Memory Item) (FCOM 1.34.80 P1) e
(FCOM 3.04.34 P13).
PF procura visualizar o tráfego, se ocorrer uma resolution, o PF desliga o AP e FD e ajusta a R/S
ou R/D dentro da GREEN BAND do Vertical Speed Indicator.
Superado o conflito, o PF solicita ao PNF que religue o AP e FD retornando a condição inicial do
vôo e informando o ocorrido ao ATC da área.
1. AP – OFF
2. FD – OFF
3. V/S to green area
4. ATC – notify
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UP SET RECOVERY (Recuperação de Atitudes Anormais) (FCOM 1.27.30 P7).
A finalidade deste treinamento é criar o condicionamento de a qualquer momento se um dos
pilotos observar que a aeronave esta numa atitude ou condição indesejada, tome a ação
corretiva imediata.
Atitude indesejada não significa que a aeronave deva estar de dorso, “anormal é tudo que não
é normal”. Uma curva com inclinação superior a 30º, ou um A/THR desligado é anormal. Um
altímetro não ajustado é anormal.
O FOCOM relaciona como ABNORMAL ATTITUDE LAWS as seguintes condições: Pitch acima de
50º ou abaixo de 30º. Bank superior a 125º (já ta no dorso). Ângulo de ataque superior a 30º
ou inferior a – 10º. Velocidade acima de 440 kt ou Mach 0.91. Para que aconteça isso teremos
de estar em Direct Law ou em turbulência severa.
Basicamente a ação corretiva inicial para todas as atitudes anormais é, nivelar a aeronave no
horizonte e ajustar as manetes em CLB e por último fazer os ajustes complementares.
A ação inicial é posicionar a aeronave numa condição segura de “ATITUDE E POTÊNCIA”, assim
os itens que se seguem são “Memory Items”: AP/FD – OFF, A/THR – OFF, PITCH/THRUST –
AJUST, FLAPS – MANTAIN CONFIG, SPEED BRAKES – CHECK RETRATED, L/GEAR – UP.
WIND CORRECTION
Use of FPD / Wind Correction.
A correção do vento na velocidade final de aproximação (VAPP) será de 1/3 da componente
limitado a 15kt.
Exemplo: VLS = 130Kt
Componente de vento = 21Kt
VAPP = 130 + 7 (21/3) = 137Kt
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GUIA DE ESTUDO – A320
GS mínima (VAPP – componente de vento) = 137 – 21 = 116Kt
Obs. A VAPP será no mínimo a soma da VREF + 5 limitado a VREF +15.
WINDSHEAR (Memory Item) - (FCOM 03.02.80 P19), (FCOM 1.31.45 P16) e (FCTM 04.010 P11).
Temos dois tipos de alerta de windshear: WINDSHEAR e WINDSHEAR AHEAD.
Na decolagem antes da V1 interrompa a decolagem, após a V1 continue. THR LEVERS – TOGA,
VR – ROTATE, SRS ORDERS – FOLLOW (seguir a pitch bar), não mude a configuração da
aeronave até sair da condição.
Na aproximação, THR LEVERS – TOGA, AP – ON, SRS ORDERS – FOLLOW, não mude a
configuração da aeronave até sair da condição, a seguir assuma o vôo como numa arremetida.
Programe uma nova aproximação para outra pista.
NOTA. Quando nesta situação comandamos a potência para TOGA ocorre o “A/THR LOCK”, ou
seja, a potência dos motores fica travada. Para sair desta condição devemos trazer as manetes
até coincidir com a TLA, desligar o A/THR pelo P/B das manetes, religar pelo A/THR sw do FCU
e por fim reposicionar as manetes no batente de CLB.
WINDSHEAR - COMPLEMENTO.
PWS (Predictive Windshear System) funciona automaticamente quando abaixo de 2.300 ft
AGL, independente do radar meteorológico estar ligado ou não. Ou abaixo de 1.500 ft AGL e 5
NM a frente da aeronave se baseada na informação radar.
A detecção de uma windshear inicia 5 segundos após a decolagem (flaps/slats selecionados)
até 1.300 ft AGL, e no pouso abaixo de 1.300 ft AGL até 50 ft AGL.
Um alerta vermelho WINDSHEAR será apresentado no PFD acompanhado de 3 avisos sonoros
de “WINDSHEAR”.
Predictive Windshear:
Aviso: “Windshear Ahead !”
Na decolagem estará inibido quando abaixo de 100 kt.
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GUIA DE ESTUDO – A320
4. Limpe a aeronave o mais rápido possível, aumentando a velocidade.
Reactive Windshear
Aviso: “Windshear ! Windshear ! Windshear !”
Se este alerta ocorrer antes da V1, interrompa a decolagem.
Se o alerta ocorrer após a V1, comande TOGA, monitore a velocidade, considere aumentar a
velocidade de rotação, não mude a configuração da aeronave até sair da condição de
windshear.
Se o alerta “Monitor Radar Display” ocorrer durante uma aproximação, deveremos
descontinuar a aproximação ou aproximar para outra pista. Use configuração 3 para pouso e
aumente a VAPP em 15kt.
No caso de um alerta “Go-around Windshear Ahead”, arremeta, se possível evite voar para a
área de windshear, só limpe a aeronave se não for penetrar na área de windshear.
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GUIA DE ESTUDO – A320
LEMBRETES:
“SIMULADOR NÃO É AVIÃO! É UMA MAQUINA DE SIMULAR E TREINAR PROCEDIMENTOS. O
APRENDIZADO DE TÉCNICAS E REFINO DE PILOTAGEM SERÁ OBTIDO NA INSTRUÇÃO DE ROTA.”
NÃO FAZER APPROACH BRIEFING SEM ANTES TER TERMINADO A PREPARAÇÃO DO MCDU
PARA RETORNO E POUSO, ISTO SIGNIFICA APLICAR AS CORREÇÕES DE PISTA E VELOCIDADE, E
TER RECEBIDO A LAND DATA DO PNF.
LANDING WEIGHT OVERLIMIT C/L DEVE SER FEITO ANTES DE PREPARAR O MCDU PARA
RETORNO E POUSO.
SEMPRE QUE COLOCAR UMA ORBITA (DIRECT TO – P/FUTURO RETORNO) COLOQUE TAMBÉM
O PROVÁVEL NEW DESTINATION E ALTERNATE.
NÃO SE ESQUEÇA DE FAZER OS CHEQUES NORMAIS (ANTES DO ECAM STATUS) STOP ECAM....
NORMAL C/L.
NAS FALHAS DUPLAS HIDRÁULICAS E ELECTRICAL EMERGENCY CONFIGURATION A LANDING
DISTANCE ESTÁ NO SUMMARY DO PROPRIO C/L, NAS OUTRAS PANES QUE NÃO ESTAS, O PNF
DEVE INICIALMENTE CONSULTAR QRH 4.03 “LAND DIST W/ABS CONF FULL” E DEPOIS QRH
2.32 “LND CONF/APPR SPD”.
TODAS AS VEZES QUE FOR SOLICITADO UM INCREMENTO DE VELOCIDADE NA VLS, ESTE SERÁ
P/CONF FULL, DEPOIS MUDE P/CONF 3 E VOE SPEED SELECT.
CUIDADO! TODAS AS VEZES QUE COMANDAR “DIR TO” O HDG DISARMA E O AP ASSUME NAV,
AVISE ANTES O PF.
NO SIMULADOR EVITE USAR PÉ PARA CORRIGIR O ALINHAMENTO NA FINAL, USE PEQUENOS
COMANDOS DE AILERON, (no simulador o software assume que queremos corrigir um vento
de través e insere um vento lateral inexistente).
NÃO SE ESQUEÇA DE CANTAR O FMA EM TODAS AS FASES DO VÔO.
SEMPRE QUE CAIRMOS NA CONDIÇÃO DE DIRECT LAW A VLS (VLS+XX=VAP) SOFRERÁ ALGUM
INCREMENTO (SPD SEL).
PARA FAZER AVISOS AOS TRIPULANTES DE CABINE USE O TELEFONE (INTERFONE).
SEMPRE QUE A PANE NÃO TIVER C/L COM SUMMARY, O PNF DEVE IR FAZENDO OS ITENS DE
ECAM/STATUS NA SEQUENCIA.
PODEMOS DEIXAR A TELA DE STATUS ATÉ A APROXIMAÇÃO FINAL (LIMITE 1000FT/AGL),
DEPOIS DAR CLR, SERVE DE LEMBRETE DA CONDIÇAÕ ATUAL DA AERONAVE.
A PAGINA DE PERF COM AS VELOCIDADES SÓ APARECE SE A APROACH PHASE FOR ATIVADA
OU EXISTIR UM PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO JÁ PROGRAMADO.
LEMBRAR NA FINAL DOS PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO: FD - OFF, TRK/FPA, RWY - TRK.
NAS PERDAS DE MOTOR SE LIGAR O APU, ESPERE A LUZ “AVAIL” PARA COLOCAR A BLEED O
GERADOR ENTRA AUTOMATICAMENTE.
NAS FALHAS DUPLAS HYDRAULICAS MANTENHA UM MINIMO A GREEN DOT + 20KT ATÉ
INICIAR A CONFIGURAÇÃO DE POUSO.
HYD G + B SYS LO PRESS, FLAP 1 / GEAR DONW / FLAP 2 / FLAP 3 (GEAR BEFORE).
HYD G + Y SYS LO PRESS, FLAP1 / FLAP2 / FLAP 3 / GEAR DOWN.
NA PERDA DE MOTOR POR FLAME OUT, LEMBRAR QUE DEPOIS DE LIMPAR A AERONAVE,
PARA SETAR MCT DEVEMOS TRAZER AS MANETES MOMENTÂNIAMENTE PARA CLIMB E
VOLTAR PARA MCT.
LEMBRAR QUE EXISTE UM C/L READ AND DO PARA ILS CTA 2 ATRAS DO C/L NORMAL.
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GUIA DE ESTUDO – A320
AO LER O SUMÁRIO QUE FALA EM GEAR GRAVITY EXTENSION, POSICIONAR A SELETORA PARA
FORA, E NO MOMENTO CERTO LER O C/L ESTENDENDO O TREM.
NORMALMENTE AS DECOLAGENS SÃO FEITAS COM CONF. 2, MAS EM CGH SERÁ SEMPRE
CONF. 3. EM EZEIZA É CONF 1 + F. NESTES CASOS NÃO TEM A PEDIDA FLAPS 1 APÓS A
DECOLAGEM É DIRETO PARA “O”.
SE A VAPP ESTIVER MUITO PROXIMA DA VLS, EDITE UMA VAPP 3 KT SUPERIOR (SÓ ACEITA ATÉ
400FT/RA).
PARA SAIR DA CONDIÇÃO “EXPEDITE” COMANDE ALTITUDE MANAGED NO FCU.
NO SOLO COM OAT SUPERIOR A 30ºC, MANTENHA A SELETORA DO FLAP NA POSIÇÃO 1.
PARA DECOLAR EM HDG, BASTA MOVER O SELETOR DE HDG PARA O TRK DA PISTA, NO FMA
NÃO TEREMOS A INFORMAÇÃO DE NAV, E APÓS A DECOLAGEM SERÁ MOSTRADO HDG TRK.
EM TODAS AS APROXIMAÇÕES, DEVEMOS SETAR NO FMGS - F-PLN A VAPP NO FAF/OM, ISSO
AJUDA A PASSAR CONFIGURADO NO OM.
NUMA APROXIMAÇÃO AUTOMÁTICA (ILS) QUANDO ABAIXO DE 400FT/RA (LAND GREEN) OS
COMANDOS DO FCU FICAM FRISADOS. PARA SAIR SÓ COMANDANDO TOGA.
NA SUBIDA CGH 1, EDITE 190 KT COMO RESTRIÇÃO ATÉ A INTERCEPTAÇÃO NA PROA DO VOR
CGH, OU COMANDE SPEED SELECT DE 190KT ATÉ A RESTRIÇÃO.
SE O TAXI PARA CABECEIRA FOR MUITO CURTO, FAÇA O FLT CNTL CHECK ANTES DE INICIAR O
TAXI. (VELOCIDADE MAXIMA DE TAXI 30KT).
MELHOR RAZÃO DE DECIDA É:
DISTANTE DO IAF – 310 KT (SELECTED), ALT (OPEN DESCEND) E FULL SPD BRK.
PRÓXIMO DO FAF - 210 KT (SELECTED), ALT (OPEN DESCEND), CONF 1, GEAR DOWN E FULL
SPD BRK.
EM AMBAS CONDIÇÕES: QUANDO A 500FT DA ALTITUDE DESEJADA, COMANDE SPEED
MANAGED (APPROACH PHASE ATIVADA) E RECOLHA O SPD BRK.
PARA SE DESARMAR A CONDIÇÃO DE APPROACH PHASE, SELECIONE SPD SEL E FAÇA UM
NIVELAMENTO MOMENTANEO NA DECIDA, 30 SEGUNDOS.
O CRONOMETRO FICA ACIONADO DO INICIO DA DECOLAGEM ATÉ O POUSO.
ABAIXO DE 2.500FT/RA MANTENHA AS MÃOS NAS MANETES E SIDESTICK.
APPROACHE PHASE SÓ ATIVA AUTOMATICAMENTE SE ESTIVERMOS VOANDO EM NAV, SE
ATIVAR MANUALMENTE SAIA MOMENTANIA MENTE DA PAGINA DE APPR E DEPOIS RETORNE
(COISAS DO SOFTWARE... NÃO ESTÁ ESCRITO).
ATENÇÃO E MUITO CUIDADO COM O USO DE V/S, POR VEZES NÃO PARA NA ALTITUDE
SELECIONADA NO FCU, VAI ATÉ O CHÃO OU O INFINITO! “ALT*”
TODOS OS PROCEDIMENTOS QUE NÃO FOREM “ILS CAT 1, 2 OU 3”, POSSUEM VDP E AO
DESCONECTAR O A/P O PF DEVERÁ SOLICITAR: FD OFF / TRK-FPA / RWY TRK.
SEMPRE QUE EXISTIR UM ITEM “LIBERADO ACORDO MEL”, DEVEREMOS LER O MEL PARA
VERIFICAR SE EXISTE ALGUM PROCEDIMENTO DE OPERAÇÕES E/OU LIMITAÇÃO.
TUDO QUE MODIFICAR NO PFD (FMA) DEVERÁ SER ALERTADO. O DEDO FALA, ONDE O PF
MEXER ELE DEVE INFORMAR O FMA/PFD (EX. SPD, ALT, HDG...).
LEIA AS CI’S PERIÓDICAMENTE (SEMPRE TEM ALGO DE NOVO).
SE APÓS A PARTIDA DOS MOTORES AS PAGINAS DO ECAM CONGELARAM, VERIFIQUE SE O
ENG START SELECT SW NÃO FICOU EM START.
QUANDO COMANDAMOS A TECLA APPR NO FCU O AUTOMATISMO VAI CAPTURAR O
PROCEDIMENTO INSERIDO NO FMS. EX. ILS SETADO NO NAV RAD, MAS RNAV DO F-PLAN, O
AVIÃO VAI FAZER O RNAV.
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GUIA DE ESTUDO – A320
LIMITAÇÕES (A320)
GERAIS:
Não é permitido pousar em pista com largura inferior a 45 m, nos casos de: (política operacional):
Rudder Jam
Rudder Pedal Jam
Yaw Damper Fault
BSCU (Braking Steering Control Unit) Fault
NWS inoperante
VELOCIDADES:
VMO = 350kt / MMO = 0.82
Vclean = Green Dot (baseada apenas no peso e configuração).
Vapp só aceita edição acima de 700ft/RA.
Velocidade máxima para Conf. 1 = 230kt (ideal Green Dot).
Velocidade máxima para Conf. 1 + F = 215kt
Velocidade máxima para Conf. 2 = 200kt (ideal S speed).
Velocidade máxima para Conf. 3 = 185kt (ideal 185kt).
Velocidade máxima para Conf. FULL = 177kt (ideal 162 kt).
Velocidade máxima para voar com o trem de pouso estendido (VLE) = 280kt / M 0.67
Velocidade máxima para estender o trem de pouso (VLO) = 250kt (operação normal)
Velocidade máxima para voar com trem de pouso estendido manualmente = 250kt
Velocidade máxima para recolher o trem de pouso (VLO) = 220kt
Velocidade máxima do pneu = 195kt
Velocidade máxima de taxi = 30kt na reta e 10kt na curva.
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GUIA DE ESTUDO – A320
Velocidade máxima para utilizar o limpador de pára-brisas = 230kt
Velocidade máxima para abrir uma janela do cockpit em vôo = 200kt
Velocidade em turbulência = acima do FL 200 é 275kt ou M.76, abaixo do FL 200 é 250Kt.
Velocidade mínima para operação da RAT = 140kt
Expedite Descent Speed = 340kt ou M0.80
Expedite Climb Speed = Green Dot
Velocidades de espera:
Até 6.000ft = 200kt.
De 6.000ft a 14.000ft = 230kt ou 210kt se assim publicado.
Acima de 14.000ft = 265kt.
PERFORMANCE:
Altitude máxima para voar com o trem de pouso estendido = 25.000ft
Altitude mínima e máxima decolagem e pouso de – 1.000 ft a + 14.100 ft
Use TOGA sempre que decolar sob chuva moderada, pista contaminada, e/ou com comprimento
inferior a 1.900 m.
Vento:
Vento maximo (componente de cauda) para decolagem = 4 kt (política operacional).
Vento maximo (componente de cauda) para pouso = 4kt LIP e 6kt NÃO LIP (política operacional).
Do fabricante a maxima componente de cauda “recomendada” para pouso = 10kt.
Obs. Cada nó de vento de cauda ocasiona uma redução de 1.350 kg no MTOW.
Máxima correção na Vref (VAPP) em função do vento de proa = + 15 kt.
Menor correção na Vref (VAPP) em função do vento de cauda = + 5 kt.
FCOM – 3.04.10 P4
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Pista:
Slope = +/- 2%
Largura da pista = 45 m (recomendado) e mínimo 30 m.
Posição do CG:
O limite do CG (faixa verde) vai de 17% a 40%.
Pressurização:
Diferencial máximo positivo = + 8.6 PSI (cabine a 8.000ft)
Diferencial máximo negativo = - 1 PSI (cabine a 14.000ft)
Altitude máxima para se voar com uma PACK ou BLEED = 31.000ft
APU alimentando 1 PACK = 20.000ft e 2 PACK’s = 15.000ft (100%).
RAM AIR INLET só abrir se o diferencial for inferior a 1 PSI.
Pára-brisa rachado: diferencial maximo 5 PSI e nível maximo FL 230
Aviso de altitude da cabine ocorre a 11.500ft,
As mascaras de oxigênio dos passageiros devem cair até 14.000ft.
Altitude máxima para se voar sem sistema de oxigênio para PAX = FL 250 (MEL).
Temperatura da BLEED = 257ºC por mais de 55 seg. gera alerta.
PILOTO AUTOMÁTICO:
Alguns operadores recomendam que o AP seja engatado na decolagem após 500ft.
Para engatar após a decolagem = 100 ft AGL ou 5” após sair do solo.
Para desengatar numa aproximação de não precisão (VOR / NDB) = MDA
Para circular = MDA – 100ft
Numa aproximação ILS Cat 1 = 160ft AGL
Numa arremetida (com AP e FD engatados) = 100ft AGL
Outras fases do vôo = 500ft AGL
App Cat 2, A/P poderá ser utilizado para AUTOLAND.
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GUIA DE ESTUDO – A320
Desvio máximo no ILS:
500ft AGL……….......…….1 dot LOC / GS
300ft AGL…………..….……0.5 dot LOC / 1 dot GS
Pitch Attitude…….….…...2.5º AND e 10º ANU
BANK……………….……….…7º
Vertical Profile:
Pitch inicial de decolagem é 15º e velocidade de V2 + 10 (all engines).
Pitch Maximo 18º e no caso de Windshear 22.5º.
Pitch com um motor inoperante é de 12.5º.
Velocidade inicial com perda de motor, mínima V2 e máxima V2 + 15.
Lateral Profile:
Se a função NAV estiver armada o lateral profile vai engatar a 30 ft RA.
SISTEMA ELÉTRICO:
Carga máxima continua por gerador = 100% (90 KVA)
Carga máxima continua por TR = 200 A
Voltagem mínima das baterias = 25.5 V
As baterias de emergência internas duram 12 minutos.
Altitude máxima para sem um gerador (usando o gerador do APU) = FL 330.
CONTROLES DE VÔO:
Altitude máxima para voar com Slats e/ou Flaps estendidos = 20.000ft
Altitude mínima para comandar Speed Brake = 1.000ft AGL.
Proibido comandar Speed Brake com Conf. FULL (A320/319) e Conf. 3 (A321).
COMBUSTÍVEL:
Quantidade mínima de combustível para uma decolagem = 1.500 kg
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SISTEMAS HIDRÁULICOS:
Pressão normal dos sistemas = 3.000 PSI +/- 200 PSI
Baixa pressão da bomba elétrica 1.450 PSI.
Baixa pressão da bomba do motor 1.750 PSI.
Baixa pressão dos reservatórios: verde e ou amarelo 22 PSI, azul 30 PSI.
Não pressurize o sistema hidráulico verde no solo sem liberação da manutenção.
TAXI:
Velocidade máxima de táxi: 30kt nas retas e 10kt nas curvas, com pista molhada 15kt e 5kt.
Não aplique mais do que 40% de N1 para iniciar um taxi.
Se um pneu estiver furado a velocidade de taxi deverá ser no máximo de 7kt.
Se dois pneus estiverem furados no mesmo trem a velocidade máxima será de 3kt, e a nose wheel
ficara restrita a 30º de ângulo de curva.
SISTEMA DE FREIO:
Com Brake Fan operando o limite de temperatura para decolar será de 300ºC.
Sem Brake Fan operando o limite de temperatura para decolar será de 150ºC.
No momento da decolagem deve-se desligar o Brake Fan.
Não aplicar Park Brake com a temperatura dos freios acima de = 500ºC ou 350ºC com Brk Fan ON.
Após o pouso deve-se aguardar 5 min para acionar o “Brake Fan”, ou antes de ingressar no Gate,
porém se temperatura dos freios tender a subir para 500ºC, ou o tempo de transito for pequeno,
ligue o Barke Fans imediatamente após o pouso.
A pressão do freio quando totalmente aplicado deverá ficar entre 2.000 e 2.700 PSI.
Não selecione o Autobrake em MAX antes de terminar o cheque dos comandos de vôo (o comando
de spoiler pode ocasionar o acionamento do Autobrake durante o taxi).
OXIGÊNIO:
Com pressão de oxigênio abaixo de 1500 PSI teremos um aviso no ECAM - Status.
Quantidade mínima de oxigênio para 2 pilotos e 1 observador = a 20ºC será de 959 PSI
Duração da garrafa em NORMAL num caso de despressurização = 13 minutos (2 pilotos)
Duração da garrafa em NORMAL num vôo a 10.000 ft = 01:47 minutos (2 pilotos)
Duração da garrafa em 100% (fumaça) com 2 pilotos e 2 obs = 15min c/cabine a 8.000 ft
Geradores de oxigênio têm a duração de 15 min.
Alguns operadores determinam que, acima do FL 350 se um tripulante se ausentar do cockpit, o
outro deverá colocar a mascara de oxigênio.
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GUIA DE ESTUDO – A320
APU:
Quantidade de óleo = com o aviso LOW OIL LEVEL pode-se operar, porém a manutenção deverá
fazer uma inspeção no APU nas próximas 10 horas.
Após 3 tentativas de partida espere 60 minutos antes de tentar outras 3 partidas.
EGT máxima contínua = 675ºC
EGT máxima de partida abaixo de 35.000ft = 1090ºC
Altitude máxima para dar partida no APU com bateria é de 25.000ft
Altitude máxima para dar partida no APU usando força AC dos geradores é de 39.000ft
Altitude máxima para usar 100% da a carga do gerador do APU é = 25.000ft
Altitude máxima para usar 100% de sangria da beed do APU é 20.000ft
APU alimentando 1 PACK = 20.000ft e 2 PACK’s = 15.000ft.
MOTOR:
Potência de TOGA esta limitada a 10 minutos.
Nos motores IAE A5, evite a permanecer com a potência entre 60% e 74% de N1.
Starter = 3 partidas consecutivas, sendo 2 ciclos de 2 min, seguido de 3º ciclo de 1 min.
Após 3 partidas aguardar 30 minutos.
Não re-engrazar o starter no solo acima de 10% de N2 e em vôo acima de 18% de N2.
A partida do motor deverá ser evitada com vento de través acima de 35 kt.
Pressão mínima para partida = 25 PSI normal 30 PSI crossbleed.
A EGT deve ocorrer até 20” após ter indicação de FUEL FLOW.
N2 mínima para iniciar a partida é 15% N2.
N1 deve indicar até 34% de N2.
Limite de potência para crossbleed = 75% N2.
Potência para início de taxi deve ser limitada a 40% N1.
Limite de potência em reverso = 80% N1.
Limite de vibração de N2 durante uma partida – 6.5 unidades.
Limite de vibração de N2 nas outras fases do vôo - 5.0 unidades.
Altitude máxima para Inflight Start é o FL 300.
Velocidade para Inflight Start é de 135kt a 350kt.
Temperatura máxima da nacele do motor = 330ºC.
Com um motor inoperante comande “sempre” – RETARD nos dois motores e REVERSO apenas no
motor bom.
Quantidade de óleo = normal com indicação verde, anormal: ≤ de 3/4 qt ou ≥ de 5/4 qt.
Quantidade de óleo no início do vôo = 11 qt mais 0.3 qt por hora de vôo prevista.
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GUIA DE ESTUDO – A320
Pressão de óleo = normal com indicação verde, anormal ≤ de 16PSI (caindo) ou 20PSI (subindo).
Obs. A indicação ficará vermelha se a pressão cair abaixo de 13 PSI.
Reversível:
Não autorizado em vôo ou para mover a aeronave para trás.
Usar máximo reverso somente acima de 70 kt.
Motores CFM:
N1 max. = 104%
N2 max. = 105%
Starter = 4 partidas consecutivas de 2 min. cada com 20 seg. de intervalo entre elas.
Starter = após 4 partidas aguardar 15 min. para resfriamento.
Não engatar o starter acima de 20% de N2.
Reverso limitado a 70 kt.
Outros em geral:
SUNBLINDS (cortinas laterais) deverão estar recolhidas durante o taxi, decolagem,
aproximação e pouso.
Uso da função TERRAIN no ND do PNF – na decolagem até a MSA, na aproximação e pouso,
abaixo do FL 100, podendo ser antecipado dependendo da altura do terreno sobrevoado.
Também deverá ser selecionado durante uma decida de emergência ou drit down.
O Radar deverá estar ligado da decolagem ao pouso, podendo ser desligado em cruzeiro se as
condições meteorológicas na rota assim permitirem.
Os fones de ouvido deverão ser usados durante as fases que compreendem o inicio do vôo, até
o nivelamento, e do inicio da decida até o corte dos motores.
Os sholder harness deverão ser usados da decolagem até o FL 100 e do início da decida até o
pouso.
Aeronaves A321 não é permitido o embarque ou desembarque de passageiros pela porta
trazeira devido a possibilidade de a cauda baixar.
Durante o abastecimento as portas da aeronave deverão estar abertas e com escada ou rampa
de acesso conectada.
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GUIA DE ESTUDO – A320
PAINÉIS DA AERONAVE
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GUIA DE ESTUDO – A320
PROCEDIMENTOS OPERACONAIS SIMPLIFICADOS - A320
Obs. Existem diferenças em relação ao SOP (Standard Operations Procedures) do fabricante.
O procedimento referente a esta fase da preparação deverá ser executado obrigatoriamente pelo
Co-piloto, utilizando o Preliminary Cockpit Preparation (QRH 3.01). Durante o trânsito e em etapas
intermediárias somente os itens com (*) deverão ser checados.
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GUIA DE ESTUDO – A320
CB PANEL´S .................................................................................................... CHECK
Em caso de CB saltado informar ao CM1 e a manutenção.
**EXT WALK AROUND ................................................................................... PERFORM
O tripulante deve direcionar suas ações especificamente para as tarefas de preparação do vôo,
visando otimizar o tempo disponível.
A distração com assuntos não pertinentes à preparação do mesmo deve ser evitada e esta
preparação deve ser conduzida sempre que possível até o encerramento do embarque. Não é
necessário esperar a entrega do POB. Use os valores disponíveis até o momento para efetuar a
preparação do vôo, os briefings e o Before Start Checklist.
Se for necessário, entre em contato com o despacho para ter uma prévia do POB.
Após o termino da contagem do total de PAX, caso o total ultrapasse o limite de “9 passageiros” ou
“207kg de carga”, solicite uma nova FINAL e faça as alterações (TOGW / V1-Vr-V2 / ZFW e ZFWCG).
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GUIA DE ESTUDO – A320
COCKPIT PREPARATION
Planeje as ações de cabine de forma a executar os itens do Cockpit Preparation de maneira
contínua, evitando interrupções. Execute o Scan Flow novamente do começo sempre que houver
qualquer tipo de interrupção.
GLARESHIELD (Comandante)
* BARO REF ........................................................................... ................ SET QNH
* FD............................................................................ ............................ CHECK ON
* ILS ........................................................................ .............................. OFF
* EFIS OPTION.............................................. .......................................... CONSTR
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* ND (MODE / RANGE) ............................................ ............................. 10NM
* ADF / VOR sel .............................................................. ....................... AS RQRD
SPD/MACH window ........................................................ ...................... DASHED
HDG ..................................................................... ................................. DASHED
HDG V/S-TRK FPA ............................................... .................................. HDG V/S
ALT window.................................................................. ......................... Initial expected altitude
ALT OUTER KNOB.................................................. ................................ 100ft
GLARESHIELD (Co-piloto)
* BARO REF ........................................... ................................................ SET QNH
* FD.................................................................. ...................................... CHECK ON
* ILS .......................................................................... ............................ OFF
* EFIS OPTION............................................................ ............................ CONSTR
* ND (MODE / RANGE) ............................. ............................................ 10NM
* ADF / VOR sel ........................................... .......................................... AS RQRD
PEDESTAL (Comandante)
RMP 1 ..................................................................................................... SET
ACP 1.................................................................................. .................... SET
COCKPIT DOOR………………………………………………....………………………………. CHECK
* WEATHER RADAR .......................................................... ..................... SET/OFF
SWITCHING PANEL.................................................... ............................. NORM
* ECAM STATUS ......................................................................... ........... CHECK
* LDG ELEV (ECAM) ......................................................... ...................... CHECK AUTO
* THRUST LVRS................................................................... .................... CHECK IDLE
* ENG MASTER.................................................................. ..................... CHECK OFF
* ENG MODE SEL ................................................ ................................... CHECK NORM
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GUIA DE ESTUDO – A320
* PARKING BRAKE PRESS................................................................................ CHECK
GRAVITY GEAR EXTN.................................................. ................................... STOWED
ATC TRANPONDER............................................................ ............................. SET (AUTO / 1 / ON)
PEDESTAL (Co-piloto)
RMP 2............................................................................................................. SET
ACP 2 ............................................................................................................. SET
ATC CLEARANCE……………………………..……………………………………………………...…. OBTAIN
ATC CODE ...................................................................................................... SET
ND CHECK (Comandante)
ANNOUNCE:........................................................................................................ ND CHECK
“GS zero, TAS dashes, Wind dashes”……………………………………………………………... -----
TO WPT .............................................................................................................. xxxxx
Heading (to waypoint) ....................................................................................... xxx
Distance (to waypoint)....................................................................................... NM
VOR / ADF in....................................................................................................... xxx
ANNOUNCE ........................................................................................................ CHECKED
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ANNOUNCE ................................................................................... ................ CHECKED
Ciente do despacho do vôo e da ATC clearance, o Comandante deverá fazer o BRIEFING DE
DECOLAGEM seguido do BRIEFING DE EMERGÊNCIA.
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BEFORE START (ações do comandante).
LOADSHEET ............................................................................................... ............... CHECK
TO DATA .............................................................................................. ..................... CHECK
MCDU (PERF) ...........................……….................................................. ...................... AS RQRD
SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES, PEDALS............................................... .................. ADJUST
EXT PWR ........................................................................................... ........................ CHECK OFF
BEFORE START C/L ................................................................................... ................ CALL
NOTA: A LOADSHEET de ser inicialmente conferida pelo comandante e depois entregue ao co-
piloto, e no momento de receber a CLEARENCE, o comandante copia as informações no TO DATA e
o co-piloto na folha de navegação.
Neste momento o PNF solicita ao órgão ATC a autorização para o pushback, que quando
autorizado, o comandante deverá ligar o BEACON, liberar o pushback, coordenado com o mecânico
o acionamento dos motores, através do seguinte padrão de comunicação:
MANUTENÇÃO – O PUSHBACK FOI AUTORIZADO, PODE RETIRAR OS CALÇOS, O FREIO ESTÁ SOLTO,
PISTA EM USO (XX), INFORME ÁREA LIVRE PARA PARTIDA DOS MOTORES.
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ENGINE START (ações do co-piloto)
WINDOWS/DOORS ......................................................................... CHECK CLOSED
CLEARED FOR START C/L ................................................................ READ
Após confirmação da área livre: STARTING ENGINE Nº 2 (normalmente).
A leitura dos parâmetros do motor durante o acionamento não é obrigatória, mas é muito
importante para a segurança da operação que os pilotos acompanhem o progresso da partida
através dos parâmetros primários e secundários apresentados no ECAM.
NOTA. Iniciar a partida do SEGUNDO MOTOR (ENG1) somente quando o garfo utilizado para Push-
Back estiver alinhado. Aguardar a liberação do mecânico.
Após o termino do PUSH-BACK, a manutenção solicita a aplicação do PRK BRK através do CALL OUT:
“Cockpit, PUSH-BACK finalizado, informe: PARKING BRAKE ON.”
O Comandante confere que a aeronave não está se movimentando e aplica o PRK BRK, observando
a indicação de pressão de freio e responde: “PARKING BRAKE ON”.
O piloto que avistar o mecânico deve anunciar. (“PINO A VISTA A DIREITA / ESQUERDA”) e em
seguida da o sinal visual de OK para que o mecânico possa se afastar da aeronave.
“Somente solicitar a autorização de táxi após sinal visual com o mecânico”.
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AFTER START (ações do co-piloto)
GROUND SPOILERS .............................................................................. ………….......... ARM
RUD TRIM………………………………………………………………….……..……………………………….…. Zero
FLAPS………………………………............................................................………….......……….. SET
PITCH TRIM......................................................................................... …………............ SET
ELAPSED TIME………………………………………………………………..…………………………..…………. RUN
NW STRG DISC MEMO ........................................................ .………….......................... CHECK OUT
AFTER START C/L ........................................................................... .…………................ READ
O Comandante deve solicitar o “RUNWAY CHANGE CHECKLIST” com tempo hábil antes da leitura do
CLEARED FOR TAKE OFF CHECKLIST.
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O Co-piloto responde: “No runway changed”, aguardando a posterior solicitação por parte do
Comandante do “Cleared for Takeoff Checklist”. Ou, “Yes, runway changed” questionando junto ao
Comandante os itens pertinentes do checklist, neste caso deve rever:
1. F-PLN Page: Runway, SID respectiva, constraints de velocidades e altitudes,
2. RADNAV Page: Sintonia dos auxílios-rádio necessários,
3. PERF Page: Rwy, Velocidades (TO SHIFT se aplicável), Flaps/THS, Flex TO Temp.
4. Take-Off Data Card: Config, T.Flex, Packs On/Off, MTOGW Performance, V1-Vr-V2.
Em caso de RWY change, os itens acima devem ser executados com a aeronave parada e o Parking
Brake aplicado. Caso necessite corrigir o TOW e TOCG após ter acionado os motores, faça-o na
página de FUEL PRED, inserindo em GW e CG.
Ao alinhar a aeronave com o eixo da pista, o Comandante deve definir quem vai decolar fazendo o
callout, ex. “I HAVE CONTROL YOU HAVE COMUNICATIONS”.
NOTA. É recomendado que após uma analise das condições meteorológicas do destino,
procedimentos e das pistas envolvidas, esta escolha seja definida no briefing do comandante, isso
melhora o alerta situacional.
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Ajustar a potência inicialmente para 50% de N1 (1.05 EPR) e então FLEX ou TOGA
ANNOUNCE: “MANUAL FLEX, SRS e/ou RWY, A/THR blue”.............. .………….................. FMA
At 100 Kt
ANNOUNCE......................................................................... .………….................................. CHECKED
At VR
CONFIRM......................................................................................... .…………..................... ROTATE
O Comandante deverá manter a mão no Steering Tiller desde o início da manobra até a
estabilização dos motores em 1.05 EPR ou 50% N1, com o objetivo de evitar uma possível perda de
controle devido assimetria de potência dos motores no estágio inicial da corrida de decolagem. O
Comandante será o responsável por ajustar a potência para decolagem, devendo permanecer com
a mão nas manetes até a V1.
At 500Ft (Comandante)
AP...................................................................................................... .…………......... ON
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At thrust reduction altitude (ações do co-piloto)
PACK 1 (se decolou PACK’s OFF)………………………………….........…….. ON (after thrust reduction).
At F speed (Comandante)
ORDER ....................................................................................................... FLAPS 1
Obs. Se a decolagem foi Conf 1 + F, a pedida será FLAPS 0.
At S speed (Comandante)
ORDER ....................................................................................................... FLAPS 0
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At FL 100 - (ações do comandante) “Ç”
LDG LIGHTS........................................................................................... .…………. OFF
SEAT BELTS............................................................................... .……….............. AS RQRD
ALT SEL KNOB.................................................................................. .………....... 1000
EFIS OPTION......................................................................... .……….................. AS RQRD
REQUEST:
“RAD NAV ................................................................ .………........ CLEAR
“SEC F-PLAN .............................................................. .………....... COPY ACTIVE
“OPT/MAX ALT ................................................ .………................ INFORM
Após contato com o ACC e acima de 20.000FT, o PNF deverá transmitir a mensagem de decolagem
para o despacho, informando: matricula da aeronave, hora de fechamento das portas, acionamento
dos motores, decolagem, total de pessoas abordo e código de atraso se existir.
Co-piloto.
LANDING DATA (ATIS)........................................................ .…………............................... OBTAIN
Ciente das condições do destino e alternativa, através da informação ATIS ou órgão ATC, o PNF
separa as cartas previstas para a aproximação e pouso, preenche a página de F.PLN com os ventos
previstos pela SITA, preenche PERF page e o Landing Data Card, calculando os limites de LDG
WT/WIND previstos.
Em caso de aproximação de não precisão calcula o VDP e informa ao PF.
Comandante.
APPR PREPARATION................................................................ PERFORM “Ω”
STBY ASI ……..…....................................................................... SET VAPP & GREEN DOT
APPR BRIEFING........................................................................ PERFORM
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Approach Preparation: O PF deverá transferir os controles e a comunicação para o PM, analisar o
Landing Data Card e separar as cartas previstas para a aproximação e pouso. Verificar os NOTAMs,
CIs, TRIP REPORTS, METAR, AIRPORT WARNINGS, itens em ACR e tipo de aeronave a fim de
estabelecer possíveis restrições para aproximação ou pouso.
Obs: Na preparação do FMGS as altitudes de arremetida deverão ser ajustadas na altitude final da
arremetida. No FCU vamos inserir a altitude intermediária caso esta seja especificada no
procedimento de arremetida (Ex. pistas 27 SBGR ou 10 SBGL). No campo “ENG OUT ACC” vamos
deixar a altitude de aceleração da pista (prevista no DATA BASE) que normalmente é 1.000ft AGL.
Ex: digamos que pista esta a 45ft, então será: 1045/1045 e 1045.
O approach briefing deverá ser feito seguindo-se a seqüência de “OMEGA” durante a faze de
inserção e conferencia das seleções desejadas pelo PF, ou seja: vai preparando e falando o que esta
sendo feito.
Co-piloto.
DESCENT CLEARANCE......................................................................... OBTAIN
Durante a decida (quando apropriado) o PM deverá tentar contato com a empresa no destino,
informando: Matricula da aeronave, hora estimada de pouso, necessidade de algum tipo de
atendimento especial e confirmar a programação da aeronave.
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ALT SEL knob .................................................................................. 100
ILS P/B (se aplicado).……………………................................................ ILS
COMANDANTE ............................................................................... ISIS ILS AS REQUIRED
EFIS OPTION.................................................................................... CSTR
RADIO NAV...................................................................................... CHECK
NAV ACCURACY............................................................................... MONITOR
GPS PRIMARY ou navigation accuracy check.
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LANDING (ações do comandante)
FLARE ......................................................................................................... PERFORM
At touchdown
BOTH THRUST LEVERS................................................................................... IDLE
REV................................................................................................................ MAX
BRAKES.......................................................................................................... AS RQRD
DIRECTIONAL CONTROL……...................................................................…..... ENSURE
Obs. Evite levar a mão na Nose Weel Stering, mantenha a direção no pedal.
At 70 kt
REV................................................................................................................. IDLE
At 40 kt
REV................................................................................................................. CLOSE
Before 20 kt
AUTO BRK ...................................................................................................... DISENGAGE
At taxi speed (ações do comandante)
REV................................................................................................................. STOW
Obs. O Co-piloto sempre passará as manetes para o Comandante com os reversos armados.
LANDING (Co-piloto)
FINAL CHECKLIST............................................................................................. READ
Aviso: “Tripulação pouso autorizado”.
CALLOUTS de “PITCH, PITCH“/“BANK, BANK” caso necessário.
Obs. Algumas aeronaves já possuem este aviso eletrônico.
At touchdown
ANNOUNCE .................................................................................... .……… GND SPLRS
ANNOUNCE .............................................................................. .………...... REVERSERS GREEN
ANNOUNCE…………........................................................…………..…...………. DECEL
Co-piloto
At 70 kt
ANNOUNCE ........................................................................................................ 70kt
Before 20 kt
ANNOUNCE ......................................................................................... .…………. AUTO BRK OFF
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AFTER LANDING (ações do co-piloto)
APU Master SW………………….……….…………………………….. ON
NOSE LT SW................................................................... TAXI
LAND LIGHTS…………......................………………………….…. AS RQRD
RWY TURN OFF LIGHTS(Night)…………………..…..…………. ON
STROBE LT AUTO........................................................... Ao livrar a RWY
PWS…………………………………………………..………….…………… OFF
RADAR……………………………………………………….……………… OFF/STBY
ENG MODE sel………………………….……………….………………. NORM
FLAPS (If SAT ≥ 30°C, maintain CONF 1+F) ……….……….. RETRACT
TCAS MODE sel.............................................................. ABV/STBY
BRAKES TEMP……………………………………………...…….……... CHECK
APU Start SW…………………….........................………………. ON
ANTI-ICE………………........................................................ AS RQRD
GLARESHIELD………….…………………………………………………. FD/LS OFF
ANNOUNCE……………………………………………………………..... AFTER LANDING C/L COMPLETED
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fora garantindo que a aeronave não está se movimentando.
OBS. No caso de chuva forte após o corte dos motores, proceder de acordo com o FCOM 3.04.30
Ground Operations in Heavy Rain.
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SCANFLOW DO COMANDANTE QUANDO ACESSORANDO O COPILOTO
AFTER TAKEOFF
GEAR UP / LTS / SPLR
FLAPS 1 / FLAPS 0
TRANS ALT / AFTER TO CLB C/L / TERR – WX ND (MSA)
FL 100 / - 1.000FT TO CRZ FL
CLR NAV RAD / COPY SEC F-PLAN / INFORM OPT & MAX FL
DESCENT PROCEDURES
FL 100 / MCDU F-PLAN / WX - TERR ND / CABIN CREW NOTIFY
TRANS LVL / CHECK ALT / BEFOR APP C/L
ILS APPROACH
NAV ACCU / 1O NM - ACTIV APP PHASE
FLAPS / LND GEAR /LTS / SPLR / CAB CREW / FINAL C/L
OM XQ ALT / 1000FT APP ESTB / 500 FT WIND
LANDING
REV GREEN / DECEL / 70 KT / ABS OFF / 40 KT REV STOW / GND SPLRS
SBGR – Guarulhos / SP
Altitude = 2.459 ft - 09L / 27R = 3.700 m - 9R / 27L = 3.000 m
Obs. Arremetida da pista 27L tem restrição de altitude inicial (4.500ft) e depois 6.000 ft.
SBSP – Congonhas / SP
Altitude = 2.628 ft - 17R / 35L = 1.940 m - 17L / 35R = 1.450 m
Obs. Atenção para falha de motor na decolagem da pista 35L:
Falha abaixo de 3.600 ft, curva a esquerda após 3.400 ft interceptando saída AVEX subindo ara
6.000ft.
Falha acima de 3.600 ft, cumpra o perfil da carta.
SBCT – Curitiba / PR
Altitude = 2.987 ft - 15 / 33 = 2.215 m - 11 / 29 = 1.800 m
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TAKEOFF DATA E LANDING COMPUTATION
KK2 ou KK3.
Não tenho a menor idéia do que significa o “KK”e para piorar, o software KK2 é mais moderno que
o KK3, ou seja, KK2 tem mais informações e possibilita maiores interações.
EXERCÍCIOS:
OBS. Na prática vamos descer até a altitude mínima autorizada e obtendo condições VMC nos
ajustar ao circuito de tráfego e pousar.
Ressetando o ACARS
Algumas vezes o ACARS para de funcionar, surge o aviso “ACARS STANDBY” no ECAN. É válido
tentar recuperá-lo com a seguinte seqüência:
1. MCDU MENU.
2. ATSU.
3. COMM MENU.
4. COMM CONFIG.
5. VHF3 SCAN SEL.
6. Pag # 2.
7. NEW SCAN SELECT.
8. DEPV BRASIL.
9. ACTIVATE.
OVERHEAD PANEL
No Overhead Panel existe uma regra para a iluminação dos botões: Apagado, representa a condição
normal do sistema. Iluminado na cor âmbar indica que o sistema foi desativado. Aviso OFF ou ON
na cor branca, indica que o sistema foi desligado ou ligado manualmente. Iluminado na cor azul,
sistema selecionado temporariamente. Iluminado na cor verde, condição ou status do sistema.
ADIRS PNL
ON BAT light.
As baterias da aeronave estão alimentando um ou mais ADIUR.
Quando a alimentação elétrica normal for perdida, os ADIUR’s 2 e 3 vão permanecer
alimentados pela bateria (luz ON BAT) por 5 minutos a fins de manter o alinhamento e as
informações até que um gerador seja recuperado. O ADIUR 1 vai permanecer alimentado pela
bateria (luz ON BAT) pelo tempo que for necessário para se recuperar um gerador.
IR “FAULT” light.
Piscando – A condição de ATT e HDG pode ser recuperada.
Acesa – Unidade IR falhou, não pode ser recuperada.
IR “ALING” Light.
Piscando – Ocorreu falha durante o alinhamento ou decorridos 10 min. a “Present Position”
não foi inserida. Ocorreu erro superior a 1º de Lat/Long em relação a posição do Database que
está sendo utilizada como referencia.
NAV Selectors.
Light OFF – Desligado.
Light NAV – Em alinhamento. O alinhamento normal leva de 7 a 10 minutos, e o alinhamento
rápido (se o IR já havia sido alinhado) 3 minutos.
Light ATT – O sistema está sendo usado para reter as informações de atitude (ATT) e proa
(HDG) devido a perda do IRU (Inercial Reference Unit).
ADR P/B.
Light FAULT – Ocorreu falha no ADR (Air Data Reference System).
Light OFF – Quando comandado para OFF e Air Data Output for desconectado.
EVAC PNL
COMMAND – Comanda o aviso sonoro para inicio de uma evacuação.
RAT/EMERG GEN.
Light FAULT – O gerador de emergência não esta fornecendo energia quando:
AC BUS 1 e 2 não estiverem sendo alimentadas pelos geradores do avião e o trem do nariz
estiver recolhido.
GPWS PNL
TERR P/B.
Light FAULT – Foi detectada falha no sistema de alerta de terreno (EGPWS).
Light OFF – EGPWS está desativado.
SYS P/B.
Light OFF – Todos os alertas de GPWS estão inibidos.
Light FAULT – Falha do sistema de GPWS, os alertas estão inibidos.
RCDR PNL
OXYGEN PNL
HIGH ALT LANDING p/b – Quando comandado evita que as máscaras de oxigênio dos
passageiros caiam automaticamente quando a altitude cabine atingir 14.000ft (operação em
AD elevados).
PASSENGER.
Light SYS ON – acende se o compartimento das mascaras dos passageiros for aberto, ou as
mascaras dos passageiros caíram, devido a altitude da cabine ter excedido 14.000 ft +/- 500 ft.
CREW SUPPLY.
Light ON – A válvula de oxigênio para os pilotos foi aberta e oxigênio esta sendo liberado.
Light OFF – Fecha manualmente a válvula de oxigênio para o cockpit.
CALLS PNL
MECH – Aciona a buzina que chamada do mecânico de terra junto ao tem do nariz.
FWR – Aciona a chamada de comissários na estação frontal da cabine.
AFT – Aciona a chamada de comissários na estação traseira da cabine.
EMER – Aciona todas as chamadas de comissários na cabine.
HYD PNL
PTU P/B.
Sw apagado (AUTO) – PTU (Power Transfer Unit) esta armado para entrar em funcionamento
quando existir um diferencial de pressão de 500 PSI entre os sistemas hidráulicos verde e
amarelo.
Light OFF – PTU desativada.
Light FAULT – Sistemas hidráulicos verde ou amarelo com: reservatório com baixa quantidade
de óleo, superaquecidos (93ºC) ou com baixa pressão de ar (23 PSI).
FUEL PNL
X-FEED P/B.
Light OFF – As válvulas de crossfeed estão fechadas.
Light ON – As válvulas de crossfeed estão sendo abertas (transito).
Light OPEN – As válvulas de crossfeed estão totalmente abertas.
COMMERCIAL P/B.
Light OFF – Os sistemas de luz individual, vídeo e musica para os passageiros foi desligado.
X BLEED SELECTOR.
Light SHUT – Cross bleed valve está fechada.
Light AUTO – A válvula vai abrir quando for usado ar da bleed do APU.
A válvula vai fechar quando: O ar for suprido pelas bleeds dos motores, for detectado algum
vazamento, o switch de fogo do APU for comandado.
Light OPEN – A cross bleed valve está aberta.
WING P/B.
ON – A válvula está aberta (30” no sólo).
Light OFF – A válvula está fechada.
Light FAULT – Existe um desacordo entre a válvula e o switch, ou existir uma condição de baixa
pressão de ar para o sistema.
MAN V/S CTL – UP/DN age diretamente na outflow valve, abrindo ou fechando.
DITCHING P/B.
NORMAL – Sistema operando na condição normal.
Light ON – Estaremos comandando o fechamento de: Outoflow valve, RAM air, Avionincs Inlet
& Extract Valves e Pack Control Valves.
EXT LT PNL
STROB (ON/AUTO/OFF) – Liga e desliga as Strobe Lights. Na posição AUTO estas luzes são ligadas
automaticamente quando o trem de pouso for ou estiver recolhido.
BEACON (ON/OFF) – Liga e desliga as beacon lights.
WING (ON/OFF) – Liga e desliga as wing lights.
RWY TURN OFF (ON/OFF) – Liga e desliga as runnway lights.
LAND L/R (ON/OFF/RETRACT) – Estende/recolhe os faróis de pouso.
NOSE (TO/TAXI/OFF) – Liga as luzes de taxi e decolagem localizadas no trem do nariz.
NAV & LOGO (2/1/OFF) - Liga e desliga as navigation (sistema 1 ou 2) e logo lights.
APU PNL
MASTER SW.
Light ON – Indica o início do ciclo de partida do APU.
Light OFF – As luzes ON e AVAIL vão apagar, a RPM vai reduzir para 75%, haverá um período de
1 a 2 minutos para refrigeração, e com 7% de RPM as portas de entrada de ar para o APU
serão fechadas.
Light FAULT – Ocorreu o corte automático da APU. Pode ter sido ocasionado por: Aviso de fogo
(no solo), ECB (Electronic Control Box) sensor fault, ou alguma outra falha durante o ciclo de
partida.
INT LT PNL
OVHD INTEG LT (OFF to BRT) – Regula a intensidade da iluminação dos painel superior.
STBY COMPASS LT (ON/OFF) – Liga e desliga a luz da bússola.
DOME LT (BRT/DIM/OFF) – Liga, seleciona a intensidade e desliga a luz interna no cockpit.
ANN LT (TEST/BRT/DIM) – Testa e seleciona a intensidade da luz dos SW dos painéis.
SINGS PNL
NO SMOKING SW.
ON – Os avisos de NO SMOKING e EXIT lights estão ligados.
AUTO - Os avisos de NO SMOKING e EXIT serão ligados quando o trem de pouso for estendido,
e desligado quando o trem for recolhido (atualmente sempre ligado).
OFF - Os avisos de NO SMOKING e EXIT estão desligados.
Os avisos de NO SMOKING e EXIT serão ligados automaticamente (independente da posição do
switch) se a altitude da cabine exceder 11.300 ft +/- 350 ft.
AFT SELECTOR.
Sw COLD to HOT – Permite regular a temperatura do porão de carga traseiro (bulk).
Cold = 5ºC / Mid = 15ºC / Hot = 25ºC
TEST SW.
Comanda o teste do sistema está sendo realizado em seqüência: a luz SMOKE vai iluminar duas
vezes, a luz DISCH vai iluminar e a Cargo Heat Isolation Valve vai fechar.
VENTILATION PNL
MAINTENANCE PNL
PEDESTAL
MCDU.
O MCDU é a interface entre os pilotos e o FMGC. O FMGC divide-se em duas partes principais:
Flight Management e Flight Guidance.
SWITCHING PNL
ATT HDG
NORM = ADIRU 1 alimenta as informações para o PDF 1, ND 1 (RMI/VOR DME) e o ADIRU 2
alimenta as informações para o PFD 2 e ND 2.
CAPT 3 = IRU 3 substitui o IRU 1.
FO 3 = IRU 3 substitui o IRU 2.
AIR DATA
NORM = ADIRU 1 alimenta as informações para o PDF 1, ND 1 (RMI/VOR DME) e o ADIRU 2
alimenta as informações para o PFD 2 e ND 2.
CAPT 3 = ADR 3 substitui o ADR 1.
FO 3 = ADR 3 substitui o ADR 2.
EIS DMC
NORM = DMC 1 alimenta as informações para o PDF 1, ND 1 e upper ECAM. DMC 2 alimenta as
informações para o PFD 2, ND 2 e lower ECAM.
CAPT 3 = DMC 3 substitui o DMC 1.
FO 3 = DMC 3 substitui o DMC 2.
ECAM / ND XFR
Permite a transferência do SD para o CAPT ND ou FO ND.
INTEC LT (MAN PNL & PED) OFF/BRT - Regula a intensidade da iluminação do painel central.
WX RADAR.
Existem tipos diferentes, um básico, outro mais sofisticado, etc. Embora em alguns painéis
tenhamos um switch com as posições SYS 1/2, apenas um sistema de radar foi instalado no
A320 (opção do operador). As imagens do radar poderão ser vistas no ND em todos os modos,
menos em Plan Mode.
ENG PNL
ENGINE.
Raio de curva no taxi com relação ao trem de pouso interno (ponto de giro do A320)
Condições: pista seca, sem uso de freio diferencial e potência simétrica.
O espaço mínimo requerido de pista para o lado do giro de 180º é de 23 m.
Garante o fabricante que, se o nariz da aeronave passar pelo obstáculo a cauda também passará
(A319 e A320).
SISTEMAS HIDRÁULICOS
A aeronave é alimentada por três sistemas hidráulicos independentes: verde, azul e amarelo. Cada
sistema possui um reservatório independente e pressurizado com 3.000 +/- 200 PSI (2.500 PSI
quando pressurizado pela RAT – Ram Air Turbine). O fluido hidráulico não pode ser transferido de
um sistema para outro.
RAT (Ram Air Turbine) – possibilita que o sistema azul seja pressurizado no caso de falha elétrica ou
falha de ambos os motores. A RAT será automaticamente estendida se AC BUS 1 e AC BUS 2
falharem. A RAT também pode ser comandada manualmente pelo botão “RAT MAN ON” localizado
no painel hidráulico do overhead panel. Uma vez estendida a RAT só poderá ser recolhida após o
pouso.
O sistema hidráulico do A320 incorpora uma bomba hidráulica/mecânica, “PTU” (Power Transfer
Unit). A função desta unidade e fazer com que o a pressão/fluxo do fluido hidráulico de um dos dois
sistemas (verde e amarelo) gire um dos lados desta bomba, que por sua vez esta conectada a outra
parte da bomba em contato com fluido do outro sistema, permitindo assim pressurizar este sistema
com baixa pressão.
A PTU entra em funcionamento quando a diferença de pressão entre os sistemas verde e/ou
amarelo for superior a 500PSI. Uma vez que esteja funcionando a PTU liga e desliga quando
variação de pressão for de +/- 250 PSI, ou seja, cicla entre 3.000 e 2.750 PSI.
NOTA. A PTU estará inibida na partida do primeiro motor, só estando disponível quando o segundo
motor for acionado.
Priority Valve - se a pressão de um dos sistemas hidráulicos cair abaixo de 2.200 PSI e a PTU não
entrar em funcionamento, a Priority Valve fecha a linha do respectivo sistema (num determinado
ponto), isolando os grandes usuários deste sistema.
Exemplo: sistema verde, trem de pouso, nose Wheel steering, flaps e slats.
ATENÇÃO. Todas os alertas de falhas hidráulicas estarão inibidos abaixo de 1.500 ft AGL.
Obs. para voar o A320 será necessário ao menos um sistema hidráulico funcionando.
Sistema azul:
AUTO – alimentação AC disponível, bomba elétrica funcionando. Na condição: solo, vôo, um motor
funcionando ou o switch de BLUE PUMP OVERIDE comandado.
OFF – bomba desligada.
FAULT LT – baixo nível do reservatório, alta temperatura no reservatório, baixa pressão de ar no
reservatório, baixa pressão na bomba, superaquecimento da bomba.
PTU switch:
AUTO – o sistema de transferência bidirecional entre os sistemas verde e amarelo esta armado e as
válvulas estão abertas (diferença de 500 PSI entre os sistemas).
OFF – as válvulas estão fechadas e não esta havendo transferência entre os sistemas.
FAULT LT – baixo nível do reservatório verde ou amarelo, alta temperatura no reservatório verde ou
amarelo, baixa pressão de ar no reservatório verde ou amarelo.
ATENÇÃO.
No solo não pressurize o sistema hidráulico verde sem o conhecimento da manutenção. Lembre de
que o sistema hidráulico verde será pressurizado pelo sistema amarelo se o PTU (Power Transfer
Unit) estiver em automático.
TREM DE POUSO
O sistema é composto de dois trens principais e um trem no nariz. Os trens e portas são
controlados eletricamente e operados hidraulicamente. Uma pequena parte das portas está fixada
na estrutura do trem de pouso e são operadas mecanicamente quando o trem for estendido ou
recolhido, a outra parte das portas é operada hidraulicamente.
Temos duas informações sobre a condição do trem de pouso: uma no painel frontal com 3 luzes e
setas verdes, para trem estendido e travado e a palavra UNLK em vermelho para a condição de
trem de pouso destravado. A outra indicação fica na tela inferior do ECAM, representado por três
triângulos verdes sobrepostos (LGCIU 1 e 2) para trem estendido / travado e vermelhos para trem
em transito. Os dois LGCIU (Landing Gear Control Interface Units) controlam a extensão e
recolhimento do trem de pouso e respectivas portas, eles enviam essas informações para tela do
ECAM “Wheel Page”.
Não existe indicação mecânica de posição do trem de pouso.
As portas são representadas por uma barra: em verde para fechadas e travadas e âmbar para
transito ou abertas. Na tela inferior do ECAM também teremos as informações sobre: Brake Fan,
Anti Skid, Nose Wheel Steering e Auto Brake.
A indicação de pressão dos pneus na Wheel Page foi desativada, temos apenas a indicação de
temperatura dos freios.
Uma seletora denominada de “Landing Gear Gravity Extension Handle” está localizada na parte
traseira do pedestal das manetes. Esta seletora permite estender o trem de pouso mecanicamente
no caso de falha elétrica ou hidráulica. Neste caso o trem desce e trava por gravidade. Serão
necessárias 3 voltas no sentido horário para liberar o up lock do trem de pouso.
O LGCIU é responsável por enviar a informação sobre a condição de solo ou de vôo da aeronave
para os outros sistemas. Sensores instalados nos amortecedores (ground sensors) enviam sinal para
os dois LGCIUs. Em função desta informação (aeronave em vôo ou no solo) o LGCIU fará o controle
de outras unidades, como por exemplo: luzes, portas de carga, sistema de ventilação dos avionics,
controle de pressurização, sistema de proteção e combate ao gelo, etc. O LGCIU recebe
informações sobre as portas de carga, travamento, posição da seletora de abertura e/ou
fechamento, falhas dos sensores da porta e sistemas de aviso. O LGCIU também recebe informação
de 4 sensores de movimento dos flaps e os envia ao SFCCs (Slat/Flap System Control Computers).
Existem vários alertas e avisos relacionados com o trem de pouso, exemplo: GEAR NOT DOWN,
SHOCK ABSORBER FAULT, DOORS NOT LOCKED, ANTI SKID, BRAKES HOT, etc. Estes alertas são
ativados em função de: alimentação elétrica no avião, 1º motor acionado ou 2º motor desligado,
velocidade (80kt), posição dos amortecedores e altitude de vôo (1.500ft/RA na decolagem e
800ft/RA no pouso).
No caso de pushback o “Nosewheel Steering Selector Bypass Pin” deverá estar na posição “TOW”. O
aviso NW STRG DISC ou N WHEEL STEERG DISC deverá ser mostrado no ECAM. Mesmo que a
manutenção diga que está tudo correto, o pushback não deverá ser feito sem o aviso de N WHEEL
STEERG DISC no ECAM.
Rudder Pedal Disconect – este botão está localizado no centro da handwheel steering, quando
pressionado estaremos retirando o comando de pedal sobre a nosewheel. Fazemos isto durante o
cheque de comandos (Rudder).
SISTEMA DE FREIO
O sistema de freio é composto de multidiscos de Carbono, atuados por dois sistemas
independentes, normalmente pelo sistema hidráulico verde, no caso de falha deste, teremos “freio
alternado” através do sistema amarelo e dos acumuladores.
Em ambos os sistemas teremos proteção de anti-skid. A diferença é que o sistema hidráulico
amarelo não permite usar o autobrake.
O sistema de Anti-Skid do A320 é independente para cada roda, a informação para o sistema vem
do ADRIU 1 (IRS) que compara velocidade com o deslocamento da aeronave.
O A320 possui 4 modos de freiagem: Normal Brake, Alternate Brake com Anti-skid, Alternate Brake
sem Anti-skid e Parking Brake. Quando acima de 20kt o freio já possui a proteção de anti-skid.
Um semi-arco será mostrado sobre o conjunto de freio quando a temperatura atingir 100ºC,
ficando âmbar quando esta temperatura atingir 300ºC acompanhado do alerta de BRAKE HOT no
ECAM e no sw do Brake Fan.
Os fusíveis de proteção térmica e os ventiladores (Brake Fan) instalados no cubo das rodas têm
como finalidade evitar que os pneus explodam por alta temperatura/pressão e de resfriar os freios
dos trens principais respectivamente. O Brake Fan deverá ser desligado antes da decolagem.
ABS (Auto Brake System) – foi projetado para operação de: RTO, pistas curtas e/ou pistas
contaminadas. Possui 3 posições: LO, MED, MAX, estará disponível se: o sistema hidráulico verde
estiver disponível, o sistema de anti-skid tiver alimentação elétrica, não existirem falhas no sistema
de freio e tivermos ao menos um ADIRS (Air Data Inertial Reference System) em funcionamento.
ABS para pouso será sempre na condição MED, podendo ser selecionado para LO. Não é
recomendado selecionar o modo MAX para pouso. O modo MAX é utilizado apenas nas decolagens
(RTO).
IMPORTANTE. Não se deve selecionar o Auto Brake em MAX antes de ter completado o Flight
Control Check, pois o Auto Brake poderá ser acionado no taxi durante a extensão dos Spoilers ao se
comandar o Sidestick.
Notas:
O ABS não atuará se a desaceleração iniciar abaixo de 72kt, porque os spoilers não irão
comandar.
O ABS será desativado se os spoilers forem recolhidos, ou seja, o ABS só funciona quando os
spoilers forem estendidos.
O ABS será desarmado se os pedais de freio forem comandados no pouso, e a após a
decolagem.
A pressão normal do sistema de freio é 2.000/2.700 PSI.
O sistema de anti-skid estará desativado quando abaixo de 20kt.
Se o sistema de anti-skid ficar inoperante, a pressão dos freios será reduzida para 1.000 PSI
evitando assim o risco de estourar os pneus.
Os Brake Fans só deverão ser ligados quando a temperatura do freio atingir 150ºC.
A máxima temperatura dos freios para iniciar uma decolagem é 300ºC.
Wheel Brakes – quando totalmente aplicado e com ação do anti-skid causa uma desaceleração
de 10kt/seg.
Os alertas do sistema de freio só serão apresentados na aproximação quando abaixo de 800ft
AGL.
Parking Barke – diferente de outras aeronaves o parking brake do A320 não necessita que
comandemos os pedais de freio para engatá-lo, pelo contrário, deve-se evitar fazer isso, pois
poderemos causar um calço hidráulico nos freios devido ao duplo comando de pressão para o
sistema (o parking brake atua num sentido e o comando de freio pelo pedais faz um caminho
diferente).
Antes de comandar o Parking Brake observe que a aeronave esteja parada, depois observe a
indicação da pressão do freio (positiva) no manômetro do painel central.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O combustível é armazenado em tanques nas asas e num tanque central. No A320 os tanques de
asa estão divididos em internos e externos. O combustível destes tanques além de alimentar os
motores e o APU, também refrigera o sistema de óleo dos IDG (Integrated Drive Generator), este
por sua vez aquece o combustível.
Existem seis bombas de combustível nos tanques (duas no central e duas em cada tanque interno).
Estas bombas enviam combustível do tanque central e/ou dos tanques internos, para os motores.
Normalmente cada motor recebe combustível de uma bomba do tanque central e de duas bombas
dos tanques de asa. Pode ocorrer das bombas do tanque central desligarem com combustível no
tanque, isso porque o sistema de refrigeração dos IDG’s estar recirculando o combustível entre os
tanques com a finalidade de aquecê-lo.
As bombas dos tanques e do APU possuem alimentação elétrica AC e DC. Os demais componentes
como válvulas, por exemplo, são alimentados apenas por corrente DC. A alimentação de
combustível para o APU vem do tanque central através de uma bomba independente.
É de importância “estrutural”, que tenhamos combustível nos tanques de ponta de asa (700 kg),
por esse motivo este combustível só é liberado para os tanques internos quando a quantidade
nestes tanques for igual ou inferior a 750 kg.
Não é permitido sair com os tanques de ponta de asa vazios, porem sabemos que após os motores
acionados o sistema de refrigeração do óleo dos IDG vai circular o combustível entre os tanques
internos e externos e assim gradativamente encher os tanques de ponta de asa.
Alimentação de combustível:
O combustível é retirado dos tanques pelas bombas de baixa pressão, passando pelo trocador de
calor e filtro. Depois de pressurizado pela bomba de alta pressão do motor, este combustível chega
finalmente aos queimadores. A bomba de alta pressão de combustível do motor é mecanicamente
acionada pela caixa de acessórios.
As bombas do tanque central param de funcionar automaticamente quando a quantidade de
combustível no tanque central for inferior a 500kg. Para manter estas bombas em funcionamento
será necessário ativar o comando manual, porém as bombas deverão ser desligadas quando não
existir mais combustível no tanque.
As bombas do tanque central entram em funcionamento todas as vezes que os slats forem
estendidos.
Adicionalmente o sistema incorpora válvulas de alimentação cruzada, que permitem que um motor
seja alimentado por qualquer um dos tanques, ou qualquer tanque alimentar dois motores
simultaneamente.
Notas:
Não é permitido decolar com os motores alimentados apenas por combustível fornecido pelo
tanque central.
Somente as bombas de combustível dos tanques internos (asas) possuem a capacidade de sugar
combustível para os motores (gravidade).
Num caso de falha das bombas do tanque central não teremos como utilizar o combustível deste
tanque.
Em operação normal, após termos consumido todo o combustível do tanque central, as suas
bombas ainda vão funcionar por aproximadamente 5 minutos.
MOTORES
Para efeito deste resumo vamos considerar o motor IAE (International Aero Engines) V2500 A5.
Este motor desenvolve aproximadamente 27.000lbs de empuxo. O N1 consiste de um FAN de um
único estágio e mais 4 estágios de compressor conectados a 5 estágios da turbina. O N2 consiste de
10 estágios de compressor conectados a um duplo estágio da turbina. A câmara de combustão é
composta de 20 injetores de combustível e 2 ignitores. A caixa de acessórios está localizada na
parte inferior frontal do motor.
O Airbus também pode ser equipado com motores CFM. A diferença é que neste motor o N1
consiste de um FAN de um único estágio, mais 4 estágios de compressor, que estão conectados a 4
estágios da turbina. O N2 com é composto de 9 estágios e está conectado a um único estágio da
turbina.
A maior diferença entre estes motores é que o motor IAE se referencia em EPR e o motor CFM em
N1. O Motor CFM desenvolve uma partida mais rápida.
Cada motor possui um FADEC (Full Authority Digital Engine Control) que é o responsável pelo
controle e gerenciamento do motor. Cada FADEC possui dois canais independentes, A e B. O FADEC
tem como função controlar o combustível, gerenciar a potência, controlar os limites de N1 e N2,
monitorar os limites de EGT na partida, abertura e fechamento das válvulas de partida, controle de
ignição, controle dos reversíveis, recirculação do combustível e envio de informações dos motores
para as telas de ECAM. O FADEC se mantém (auto-alimentado) após o motor ter atingido 15% de
N2, antes disto ele necessita de corrente AC.
O sistema de ignição pode ser utilizado tanto na partida dos motores no solo como em vôo.
Consiste em dois sistemas (circuitos) idênticos e independentes para cada motor. Estes sistemas
são normalmente controlados pelo FADEC em dois canais, sendo que cada canal pode controlar
ambas as ignições A ou B. O sistema de ignição A é alimentado pela AC ESS BUS e o sistema de
ignição B pela AC NORM BUS.
Nas partidas automáticas (no solo) o sistema de ignição intercala os ignitores (A ou B) um por vez, já
nas partidas em vôo ou partida manual, ambos os ignitores serão acionados.
A ignição continua, estará disponível automaticamente quando: O Engine ANTI ICE for ligado, for
detectado o apagamento (flameout) de um motor em vôo, ou ocorrer a falha do EIU (Engine
Interface Unit), ou os flaps estiveres estendidos.
O MASTER switch do motor não deverá ser posicionado para ON antes de todas as cruzes âmbar
(exceto N1 e N2) e alertas terem desaparecido dos parâmetros dos motores no ECAM superior. As
cruzes no N1 e N2 vão sair quando o N1 e N2 atingirem 3.5%. Devemos observar também a
abertura da bleeds valves e a pressão mínima de partida (25PSI) antes de mover o ENG MASTER SW
para ON.
O sistema de partida dos motores é feito por meio de um starter pneumático (Air Turbine Starter &
Starter Valve). A starter valve quando aberta permite que ar proveniente do sistema pneumático
(APU bleed, Crossbleed ou HPU) gire o starter. O controle da válvula do starter é feito
eletricamente pelo FADEC. Existe a possibilidade de no solo comandarmos a starter valve
manualmente para abrir e/ou fechar, (ação mecânica junto à necele do motor).
No Overhead Panel existe um switch que é utilizado quando formos dar partida nos motores
manualmente, “Manual Start”. A função deste switch é abrir/fechar a bleed do motor (só funciona
quando o Engine Mode Selector estiver em IGN/START ou CRANK).
ATENÇÃO. A partida dos motores ocorrerá independente da posição das manetes, assim atenção
para evitar danos as pessoas e material. As manetes deverão sempre estar em IDLE antes da partida
dos motores.
Obs. O motor 2 deverá ser acionado antes do motor 1, isso porque o motor 2 pressuriza o sistema
hidráulico amarelo, que por sua vez garante a pressão para o freio de estacionamento.
AUTOTHRUST
NOTA. Na operação com 2 motores, o range de atuação do A/THR será entre IDLE e CLIMB. Se
estivermos operando com apenas um motor, esse range passa a ser de IDLE a MCT.
As manetes de potência só serão movidas manualmente, ou seja, depois de posicionadas num dos
batentes, o controle da potência para manter uma determinada velocidade ou regime, passa a ser
feito automaticamente pelo respectivo FADEC, sem entretanto mover as manetes. Se a manete for
posicionada entre dois batentes o FADEC terá como referência sempre o limite de potencia será o
mais alto.
Cada posição de manete corresponde a um determinado valor de N1, quando a manete atingir um
batente este será igual ao N1 limite controlado pelo FADEC para esta condição.
NOTA. Não engate o A/THR no solo (switch do A/THR no FCU) pois isto poderá causar o alerta de
AUTO FLT - A/THR OFF quando o motor for acionado.
Existem 5 quadrantes de potência ou posições de manete: TOGA, FLEX/MCT, CLIMB, IDLE e FULL
REV. No quadrante de reverso o A/THR não funciona, este quadrante é de ação manual
exclusivamente.
Com A/THR engatado a potência dos motores será determinada e limitada pela referência superior
do quadrante. Exemplo, durante a subida a potência poderá será aplicada até o limite do quadrante
de CLIMB atendendo as necessidades de SPEED ou AP V/S.
Durante uma aproximação as manetes vão permanecer no batente de CLIMB, mesmo que a
potência dos motores estejam em IDLE. Quando ocorrer o aviso de RETARD (20ft RA) o piloto
deverá trazer as manetes para IDLE.
Durante uma aproximação com o AP acoplado (AUTOLAND) a potência dos motores será reduzida
automaticamente a 20FT/RA, porem a 10FT/RA teremos o aviso de RETARD, para que o PF traga as
manetes para IDLE. (FCOM 1.22.30 pag 52 e 65).
Ao levarmos as manetes para o batente de IDLE o A/THR desconecta, permitindo então comandar o
reverso. A outra forma de desconectar o A/THR é pressionando os botões vermelhos na lateral das
manetes ou comandando a tecla A/THR no FCU (Fligth Control Panel).
Com o A/THR for desconectado, o piloto pode mover as manetes de potência como numa aeronave
convencional.
Para engatar o A/THR durante a decolagem basta levar as manetes para o batente de MCT/FLEX TO
ou TOGA.
Sistema de Reversível:
O reversível é comandado hidraulicamente pelos sistemas: verde (motor 1) e amarelo (motor 2).
Cada sistema de reversível é controlado pelo FADEC e possui: 4 atuadores, 4 travas, indicadores de
posição de portas e uma unidade de controle hidráulico que fornece pressão para atuar o
respectivo sistema.
Para que o sistema opere é necessário que o motor tenha o FADEC em funcionamento, sinal do
LGCIUs (Landing Gear Control Interface Unit) que os dois trens de pouso estejam no solo (Ground
Sensor) e que no mínimo um SEC (Spoiler Elevator Computer) tenha recebido sinal da TLA (Thrust
Lever Angle).
A Unidade de Força Auxiliar (Auxiliary Power Unit - APU) está instalada no cone da cauda, sendo
utilizada como fonte auxiliar pneumática e/ou elétrica para os sistemas da aeronave. A função
elétrica tem prioridade sobre a pneumática. Quando a luz “AVAIL” do Start Switch da APU estiver
acesa (95%), significa que o APU está pronto para ser utilizado como fonte elétrica e/ou
pneumática.
O APU Control Panel está situado no Overhead Panel, possui dois botões APU Master Switch e APU
Start Switch.
A APU pode ser utilizada tanto no solo como em vôo limitado a 39.000 ft, observando-se:
Como fonte pneumática para 2 Packs, até 15.000 ft.
Como fonte pneumática para 1 Pack, até 20.000 ft.
Como fonte elétrica exclusivamente, até 39.000 ft.
Se o APU for acionado no solo apenas com auxílio das baterias, isso deverá ser feito até 30 minutos
após as mesmas terem sido selecionadas para AUTO. Decorridos 30 min. a voltagem das baterias
será insuficiente para dar a partida no APU.
SISTEMA ELÉTRICO
O sistema elétrico do A320 é composto 3 geradores de 90Kva, trifásicos 115/200 volts, 400herts, de
freqüência continua AC, duas baterias de 28 volts DC e 23 Ah, um Inversor estático que transforma
corrente DC da bateria em 115 AC e dois TR (Transformadores Retificadores) que transformam
corrente AC em 200Amp DC para os sistemas da aeronave.
Obs. O termo SHED, ex. AC ESS SHED significa que a barra esta parcialmente alimentada com a
finalidade de reduzir a carga.
Cada um dos 3 geradores do avião (GEN1, GEN2 e GEN APU) fornece 90 Kva o que permite
alimentar sozinho os barramentos elétricos da aeronave. O gerador do APU pode ser utilizado em
qualquer fase do vôo. Os geradores 1 e 2 terão preferência sobre o gerador do APU e fonte externa
GPU (Ground Power Unit). A fonte externa terá prioridade sobre o gerador do APU.
As indicações dos IDGs (geradores) são normalmente apresentadas em branco, passando a ser
apresentadas em âmbar se a temperatura de saída do óleo for superior a 185ºC, a pressão do óleo
cair, ou o IDG for desconectado.
O sistema elétrico também conta com duas baterias, cada uma com a capacidade de 23 amp/hr. As
baterias estão sempre conectadas as duas "HOT BUS". Cada bateria possui o seu limitador de carga
BCL (Battery Charge Limiter). Se a indicação da voltagem da bateria cair abaixo de 25.5 volts esta
indicação será mostrada na cor âmbar como forma de alerta. Quando a voltagem das baterias
estiver abaixo de 25.5 Volts elas deverão ser recarregadas o que levará aproximadamente 20
minutos.
RAT (Ram Air Turbine) – a finalidade principal desta unidade que está instalada na parte inferior da
fuselagem próximo ao trem de pouso esquerdo, é num caso de perda dos geradores da aeronave,
gerar pressão (2.500 PSI) para o sistema hidráulico azul. O Gerador de Emergência será então
movido por este fluxo de fluído hidráulico (gerado pelo sistema azul), passando então a alimentar
as barras Essenciais AC e DC.
O fato do sistema hidráulico azul ser também recuperado (pois a sua bomba é elétrica) não chega a
ser significativo, pois os outros sistemas (verde e amarelo) continuam funcionando pressurizados
pelas bombas mecânicas dos motores.
O gerador de emergência fornece 5 Kva, 115/200 volts e 400 herts, e será comandado (estendido)
automaticamente quando ocorrer à perda dos geradores. O gerador de emergência não carrega as
baterias.
O gerador de emergência perde a sua eficiência nas fases de aproximação e pouso, isso ocorre nos
aviões mais antigos quando o trem de pouso é estendido, e nos aviões mais modernos quando a
velocidade cai abaixo de 140kt.
Após o pouso quando a velocidade da aeronave for inferior a 50kt, o inversor será ativado se nada
além das baterias estiver alimentando os barramentos da aeronave e os switches de BAT1 e BAT2
estiverem ambos em automático.
Existem dois TRs (Transformadores Retificadores), TR1 e TR2 que fornecem 200 amp de corrente
DC para os barramentos da aeronave. No caso de falha dos 3 geradores (GEN1, GE2 e GEN APU,
e/ou TR1 e TR2), um terceiro TR, "ESS TR" alimentado pelo gerador de emergência, fornecerá
corrente DC para os circuitos essenciais DC.
Além do painel do sistema elétrico, existe no Overhead Panel (lado esquerdo) o painel de
emergência do sistema elétrico “EMER ELEC PWR”. Neste painel o switch EMER GEN TEST é de uso
exclusivo da manutenção.
Uma fonte externa pode ser conectada junto à roda do nariz, esta alimentará todos os barramentos
da aeronave. A corrente da fonte externa será controlada pela GPCU (Ground Power Control Unit)
com fins de proteger os sistemas da aeronave. A voltagem desejada para a fonte externa é de 116
volts e 400 hertz.
No solo: Gerador do APU e/ou External Power alimentando todos os sistemas da aeronave.
Circuit Brakes
Os CB’s (Circuit Brakes) do A320 são codificados por cores e localizados nos painéis por uma letra
na horizontal e um número na vertical.
Os CB’s de cor VERDE são monitorados pelo ECAM, num caso de falha teremos a mensagem: “C/B
TRIPPED ON OVHD PNL” por exemplo.
Os CB’s de cor AMARELA deverão ser puxados durante um vôo com alimentação elétrica apenas
das baterias, para assim minimizar o consumo das mesmas.
22/10/2014 Pag - 150
GUIA DE ESTUDO – A320
Os CB’s de cor VERMELHA, nunca deverão ser puxados em vôo. Estes são CB’s dos sistemas de
proteção da aeronave, por exemplo: assimetria de flaps.
PNEUMÁTICO
O sistema pneumático do A320 fornece pressão de ar para os sistemas de ar-condicionado, partida
dos motores, sistema anti-gelo (motores e asas), aquecimento do porão traseiro, pressão para os
sistemas de água potável e reservatórios hidráulicos. A fonte deste ar poderá ser: sangria das bleed
dos motores, do APU (ar proveniente do APU pode ser usado no solo e em vôo), ou uma fonte
pneumática de terra.
ATENÇÃO. Não utilize a bleed do APU se existir uma fonte de ar externa (High Pressure Unit)
conectada na aeronave.
O sistema pneumático possui um ducto que além de interligar os motores através de uma
crossbleed valve, também possibilita que ar proveniente do APU e/ou HPU (High Pressure Unit) seja
direcionado para as unidades de ar-condicionado (Packs).
Os motores possuem o seu sistema de controle de sangria do ar, independente e similar: “BMC”
(Bleed Monitor Computer). Este sistema tem como principal função selecionar (*) o estágio do
compressor de onde o ar será sangrado, controlando a temperatura, pressão e eventuais
vazamentos que possam ocorrer. O BMC controla eletricamente as válvulas de sangria (bleed
valves), que por sua vez são comandadas pneumaticamente.
(*) Normalmente o ar será sangrado de um estágio intermediário (IP), outra parte deste ar vem do
estagio de alta pressão (HP), estas duas fontes são reguladas por um uma válvula de saída que
libera uma pressão em torno de 44 +/- 4 PSI. Faz parte deste sistema um trocador de calor
(precooler) que limita a temperatura deste ar em 200ºC.
Existe um sistema de detecção de vazamento de ar quente, nos pylons dos motores, nas asas e na
fuselagem. Se for detectado um vazamento, superaquecimento ou excesso de pressão será enviado
um sinal para o BMC (Bleed Monitor Computer), que automaticamente comandará o fechamento
das bleeds isolando a área afetada. As bleeds também serão fechadas (pneumaticamente) se for
detectado uma baixa pressão ou fluxo reverso, e (eletricamente) quando a Engine Bleed for
comandada para OFF, ou o Engine Fire P/B for comandado.
AR-CONDICIONADO
Ar proveniente do sistema pneumático (bleeds dos motores) alimenta as duas unidades de ar
condicionado da aeronave denominadas “PACK’s”. Parte do ar sangrado dos motores vai para as
PACK’s e parte para as TRIM VALVES. Nas PACK’s o ar é refrigerado (passando pelos trocadores de
calor) e segue para um duto geral (Mixing Unit), que por sua vez, também recebe parte do ar vindo
das cabines captados por dois ventiladores/exaustores. Neste ducto chega ar quente (que não
passou pelas PACK’s) indo direto para o Hot manifold dosado pela TRIM VALVE. O ar então se
mistura, fazendo assim o controle da temperatura da cabine.
No ducto geral existem 3 saídas uma para cada área da cabine (cockpit, fwd e aft cabin). A faixa de
controle otimizado da temperatura é de 18°C a 30ºC. Os valores de temperatura podem ser
monitorados na ECAM Air Conditioning Page. O seletor de temperatura no painel de ar-
condicionado possui ajuste para as seguintes temperaturas: COLD = 18ºC, HOT = 30ºC e na vertical
(12hr) = 24ºC. Normalmente posicionamos estes seletores em 10 hrs.
No caso de “Trim Air System Fault” perderemos a otimização da temperatura da cabine. O canal
secundário do Zone Control Regulator vai ajustar a temperatura da cabine para 24ºC, sendo que a
PACK 1 vai suprir o cockpit e a PACK 2 a cabine dos passageiros.
Se perdermos os dois canais que controlam a temperatura das áreas (Zone Controller), a Hot Air e
Trim Air valves vão fechar e a PACK 1 vai se ajustar para manter a temperatura em 20ºC e a PACK 2
em 10ºC.
Se perdermos o Pack Controller, a temperatura de saída da Pack será regulada em 15ºC pela ação
da anti-ice valve da PACK.
No caso de falha de ambas as PACK’s, ar externo captado pela RAM AIR, vai ventilar a cabine e
remover a fumaça se existir. Ar da RAM AIR também é utilizado para refrigerar os trocadores de
calor das PACK’s.
A RAM AIR só abre quando o diferencial de pressão na cabine for inferior a 1 PSI. Comandando o
switch de RAM AIR a, por exemplo, 39.000 ft (não faça), a RAM AIR vai abrir, e a aeronave “não
deve” despressurizar porque existe uma check valve que não permite que o ar saia pela RAM AIR,
somente entre.
Notas:
APU bleed tem prioridade sobre as bleeds dos motores. Quando usamos a beed do APU o fluxo das
Packs vão automaticamente para High (120% de fluxo).
Uma Engine bleed não é suficiente para alimentar as duas Pack’s e o sistema de Wing Anti-ice ao
mesmo tempo.
O A320 possui uma outflow valve, operada por 3 motores e 2 saídas integradas em uma única
porta, localizada próximo ao cone de cauda do lado direito da fuselagem.
Sistema de Ventilação:
No A320 temos dois sistemas de ventilação, um para lavatórios e galleys e outro para os sistemas
aviônicos.
A ventilação dos lavatórios e galleys é automática, obtida por um exaustor que retira o ar destes
locais e o direciona para a outflow.
A ventilação para os sistemas aviônicos é obtida por ar refrigerado que circula pelos equipamentos
eletrônicos (cada unidade possui o seu duto de ventilação e exaustão). Este ar circula por ação de
dois FANs (um do lado esquerdo da fuselagem que puxa o ar e outro do lado direito da fuselagem
que expele o ar).
Esta circulação pode ocorrer de diversas formas:
Em circuito aberto (aeronave no solo) - o ar entra e sai pelos ventilador e exaustor.
Em circuito fechado (aeronave em vôo) - o ar circula pelas unidades e é refrigerado pelo extrator
que o faz o ar aquecido passar junto da parede fria da fuselagem da aeronave.
Em circuito intermediário (aeronave em vôo) - o sistema usa o ar que vem das Packs, passa pelas
unidades de avionicos e expele este ar aquecido por uma pequena saída na porta de exaustão.
NOTA. Este sistema é de extrema importância, pois se ocorrer um aquecimento nos componentes
aviônicos (por falta de ventilação), provavelmente vamos perder algumas unidades. A primeira será
o Radar (que é a mias sensível) depois outras unidades. Neste caso não teremos nenhum tipo de
alerta (referente a falha de ventilação). Comande os fans para OVERIDE, isso vai ajudar a ventilação
(abrindo a porta de exaustão) e aos poucos vamos recuperar os componentes superaquecidos.
OBS. Em condições de chuva forte com a aeronave no solo, comande o EXTRACT para OVRD, isso
vai desligar o blower (fan de entrada) evitando que a água da chuva seja aspirada para o sistema de
ventilação dos componentes eletrônicos.
Se for necessário aplicar Speed Brake durante a decida devido ao uso de Anti-Ice (Engine e/ou
Wing), limite o comando a 50%. Observe que acima de 315kt/M.75 o tempo de abertura do Speed
Brake será de 25 seg.
Aquecimento Elétrico:
As janelas do cockpit, tubos de pitot, sensores de ângulo de ataque, TAT, tomadas estáticas e
drenos dos lavatórios são aquecidos eletricamente. O sistema liga automaticamente quando o
primeiro motor for acionado ou com a aeronave em vôo, e manualmente ao comandarmos o
switch de PROBE/WINDOW HEAT para ON.
NOTA. O sistema de aquecimento para o TAT Probe não funciona com a aeronave no solo.
O sistema de aquecimento dos pára-brisas funciona com baixa intensidade, quando a aeronave
estiver no solo. Em vôo, a intensidade é normal.
DEICING
O deicing poderá ser feito com os motores e APU acionados, entretanto todas as bleeds dos
motores e APU deverão estar fechadas e assim permanecer por 3 minutos após o término do
procedimento de deicing. Isso previne que odor e vapores do produto entre no sistema de
ventilação da cabine. No caso de deicing, observe a tabela de Holdover Time no MGO, ela
determinará o tempo de proteção de acordo com o tipo de fluido aplicado nas superfícies da
aeronave.
RADAR METEOROLÓGICO
O A320 possui apenas um sistema de radar meteorológico, a imagem do radar pode ser
apresentada em qualquer tela de ND (Navigation Display) com exceção de PLAN mode.
As aeronaves poderão estar equipadas com diferentes modelos de radar, existe um mais comum
(como o da gravura que se segue) e modelos mais sofisticados que possuem regulagem de TILT e
GAIN automáticas.
O radar possui 4 modos de exibição: WX - intensidade de chuva nas cores verde, âmbar e vermelha,
WX+T - apresenta na cor magenta (40NM) locais de turbulência nas áreas de chuva, TURB -
apresenta apenas as áreas de turbulência, e MAP - mostrando água em verde e terra em âmbar.
A estabilização da antena é em função do IRS (Inercial Reference System).
Auto Tilt se instalado é a melhor condição.
Gain - use no modo AUTO/CAL.
MODELO COMUM
Seleções de Tilt:
Decolagem = + 4º
Subida = evitar retorno de solo.
Cruzeiro = ND no range de 40 NM a 80 NM use - 0.5º a - 1.0º.
Obs. (A Airbus recomenda) no range de 80NM, o ideal é ter um pouco o retorno de solo na borda
superior do ND. Para fazer desvios de formações use o range de 40 NM.
Decida = + 1º
Aproximação = + 4º
Modelo mais moderno - Com o sw PWS (Predicted Wind Shear) na posição AUTO, o TILT e GAIN
serão controlados automaticamente. Quando o TILT estiver em AUTO o GAIN deverá ser ajustado
Outras recomendações:
Evite as áreas vermelhas e/ou magenta por 20 NM no mínimo.
Evite passar sobre uma formação a menos de 5.000ft, e também por baixo da formação
(shear/micro brust).
Desvios de formações com AP acoplado devem ser iniciados a aproximadamente 40NM da
formação, devido ao raio da curva ser bem grande (bank reduzido). Desvios feitos sem AP podem
ser feitos até 20NM da formação.
O radar deverá estar ligado do início da decolagem até o pouso, sendo permitido desligá-lo quando
em vôo de cruzeiro diurno e sem nebulosidade significativa.
COMANDOS DE VÔO
O sistema de controle de vôo do A320 é “Fly-By-Wire”. O principio básico é de que as superfícies de
comando recebem sinal elétrico (comando), porém são movidas hidraulicamente.
Os movimentos do Sidestick são enviados ao FCC (Flight Control Computer), esta unidade então
transmite estes sinais elétricos para o sistema de atuadores hidráulicos que vão mover as
superfícies de comando.
Os estabilizadores horizontais (THS) e leme de direção (rudder) também podem ser movidos
mecanicamente.
O FCC é composto de: 2 ELAC (Elevator and Aileron Computer), 3 SEC (Spoiler and Elevator
Computer), 2 FAC (Flt Augmentation Computer), 2 FCDC (Flt Data Concentrator Comp.).
O painel com os controles destas unidades esta situado no Overhead Panel.
O status das informações dos ELAC e SEC são apresentadas na ECAM F/CTL page.
Num caso de perda de todos os geradores, se a ESS AC/DC BUS estiver alimentada, teremos ELAC1,
SEC1 e FAC1.
Os comandos do FCC (Flight Control Computer) obedecem a limitações pré estabelecidas
denominadas de LAW.
Normal Law:
A aeronave é estável e totalmente manobrável, o piloto tem autoridade total sobre os comandos.
Os comandos do Sidestick são balanceados, estabilizados em picht e roll. Devido as proteções
presentes é pouco provável que em Normal Law venha ocorrer um overcontrol ou overstressing na
aeronave.
Nas fazes de decolagem e pouso a condição de Normal Law se divide em Ground Law (Direct Law) e
Flare Law (Pitch Demand Law), isso faz com que nestas fases as operações sejam seguras e fáceis.
Pitch Control – durante a decolagem e acima de 70kt o comando pitch up fica limitado a 20º
(ground mode), assim que a aeronave sai do solo o pitch será liberado para 30º (flight mode). O
pitch down é limitado em 15º, existindo ainda o flare mode, que abaixo de 30ft limita o pitch down
em 2º.
Roll Control – o comando de roll é obtido por meio dos ailerons e spoilers. O bank angle é liberado
até 33º (o piloto comanda e a aeronave permanece no bank selecionado), porém se o piloto
mantiver o Sidestick todo comandado o bank poderá chegar até 67º (limite máximo), ao soltar o
Sidestick a aeronave retorna imediatamente para 33º de bank. Se a proteção de ângulo de ataque
e/ou alta velocidade estiver ativada, o bank angle ficará limitado em 45º e 40º (velocidade)
respectivamente.
Nota. Observe que com bank superior a 45º o FD desaparece.
Rudder é comandado por três servos hidráulicos e tem a deflexão máxima de 25º para cada lado.
Essa deflexão vai diminuindo proporcionalmente com o aumento da velocidade (25º com 160kt e
3.4º com 380kt).
Em Normal Law o comando de rudder é automático (Auto Turn Coordination), ou seja, coordenado
com o Sidestick não se fazendo necessária a intervenção do piloto. Também teremos comando
automático para “Dutch Roll Dumping”.
Alternate Law:
Em alguns casos como, por exemplo, nas falhas hidráulicas duplas, a integridade e redundância de
alguns componentes não serão suficientes para voar na condição de Normal Law garantindo as
proteções previstas.
Os comandos de pitch serão os mesmos de Normal Law, porém o comando de Flare será Direct
Law. O comando de Roll será sempre Direct Law.
Em Alternate Law a Vmo máxima será 320 kt e a proteção de Stall será de 1.03 da VS. Em Alternate
Law só restará a proteção de “G” (fator carga), não existe proteção de bank nem de Pitch.
Direct Law:
Esta condição poderá ocorrer no caso de falhas triplas (perda de todos os computadores de Flight
Control, perda de toda alimentação elétrica AC). Quando esta condição ocorrer, o comando de
elevator será diretamente proporcional ao input dado no Sidestick, e a sua máxima deflexão vai
depender da posição do CG. Também os comandos de aileron e spoiler estarão obedecendo
As regras acima citadas (Normal, Alternate, ou Direct Law) não são as mais apropriadas para a
condição de pouso (land) e arredondamento (flare), pois a condição de vôo estabilizado não
corresponde ao que o PF deseja no pouso. Assim os computadores do A320 automaticamente
adaptaram os comandos de vôo para estas fases:
Ground Law – os controles de vôo atuarão em Direct Law.
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GUIA DE ESTUDO – A320
Flare Law – os controles de vôo atuarão em Pitch Demand Law.
No Flare é necessário que o PF aplique uma leve e constante pressão no Sidestick para traz, com a
finalidade de obter o arredondamento correto.
SUPERFÍCIES DE COMANDO
As superfícies de comando e seus movimentos são apresentados na ECAM Flight Control Page.
ELEVATORS – cada elevator possui duas fontes de comando hidráulico (right y/b e left b/g) e dois
atuadores (ELAC) um ativo e outro de reserva.
AILERONS – os ailerons são comandados pelos sistemas hidráulicos verde ou azul, possuem dois
atuadores (ELAC) um ativo e outro de reserva. Os ailerons descem 5º quando os flaps forem
estendidos.
SPOILERS – 5 em cada asa. Todos (1 a 5 ) são usados como Ground Spoilers. Spoilres 2 a 5 são
usados para auxiliar no controle de roll da aeronave. Spoilers 2 a 4 são usados como Speed Brake
em vôo. Os spoilers 1 e 2 são atuados pelo sistema hidráulico amarelo e verde. Os spoilers 3 e 4
pelos sistemas amarelo e azul, e o spoiler 5 pelo sistema hidráulico verde. Com o AP conectado o
Speed Brake só vai atuar 50% mesmo c/a seletora em FULL (A320).
FLAPS – o conjunto de flaps são compostos de duas superfícies (OUTB/INB) em cada asa, são
comandados hidraulicamente pelos sistemas verde e amarelo. No caso da falha de um dos sistemas
a velocidade de extensão e recolhimento da superfície será reduzida em 50%.
Os flaps possuem uma proteção de overspeed (210kt) que automaticamente recolhe os flaps de
1+F para 0 (os slats permanecem estendidos) e de assimetria 4 WTB (Wingtip Brakes) que vai travar
o movimento dos flaps num caso de assimetria. Se os flaps forem travados por assimetria, os slats
podem ser comandados normalmente.
SIDESITICK:
Sidestick só vai funcionar depois de acionado o 1º motor e o sistema hidráulico correspondente for
pressurizado.
Através dos comandos do Sidesitck a aeronave é posicionada num determinado PICHT ou BANK,
que estão sob a proteção do EFCS (Electronic Flight Control System). Uma vez posicionado o avião
manterá esta condição até que o piloto atue novamente no Sidestick alterando a condição
presente, ou seja, é como pilotar o piloto automático.
O Electrical Flight Control System (EFCS) possibilita proteção contra: stall, windshear, overstress e
overspeed.
Durante a aproximação quando abaixo de 50ft RA, o Sidestick posiciona a aeronave numa condição
de estabilidade neutra. Nas fases de decolagem e pouso o comando do Sidestick é mais ativo
(Ground Law e Flare Law).
Quando o AP for engatado os Sidesticks ficarão travados na posição neutra. Se o piloto aplicar força
sobre o Sidestick, isso ocasionará o desacoplamento do AP, teremos então um alerta sonoro
(pirulito! pirulito!) e outro visual (Máster Warning – red).
Mechanical Backup
Esta é uma falha difícil de acontecer devido à arquitetura do sistema de Fly-By-Wire. Mesmo num
caso de “Electrical Emergency Configuration” ou “All Engines Flamout”, a condição de “Alternate
Law” vai estar presente.
A condição de Mechanical Backup poderá ocorrer nos casos de: Perda total do sistema elétrico,
perda dos 5 computadores de Fly-By-Wire, em conseqüência a perda do comando para o elevators,
ailerons e spoilers.
Mecânical Backup é feito por cabo que vai comandar o atuador hidráulico da superfície, ou seja,
sem sistema hidráulico não existe possibilidade de comandar as superfícies do A320 mesmo em
“Mecanical Backup”.
O alerta “MAN PITCH TRIM ONLY” será apresentado no PFD, informando ao PF que a aeronave
deverá ser conduzida conforme a técnica de “Mechanic Backup”, prevendo voar e estabilizar a
aeronave por meio de comandos manuais de:
PITCH – estabilizador horizontal (Pitch Trim Wheels).
ROLL – pedais/rudder e potência assimétrica.
NOTA. após o pouso em localidades onde a temperatura do solo (OAT) for igual ou superior a 30ºC,
devemos manter os Flaps na posição 1, com isso os slats ficam estendidos prevendo uma falsa
indicação de superaquecimento do bordo de ataque da asa, que pode ser confundido com um
vazamento de ar quente do sistema de ainti-ice.
PORTAS EM GERAL
O A320 possui quatro portas para embarque e desembarque de passageiros (Foward and After
Cabin Doors L/R), quatro saídas de emergência sobre as asas (Cabin Emergency Exits L/R), duas
saídas de emergência no cockpit (Cockpit Sliding Windows L/R), três portas de compartimento de
carga (Cargo Compartement Doors) do lado direito da aeronave, e quatro portas de
compartimentos eletrônicos (Avionics Compartment Access Doors) próximo ao nariz da aeronave.
As saídas de emergência do cockpit (janelas) estão equipadas com cordas (Scape Roupe) que
permite aos pilotos descerem até o solo.
As saídas de emergência sobre as asas também estão equipadas com escorregadeiras, para
comandá-las basta puxar um punho na parte superior da saída. Uma vez aberta a saída sobre as
asas, jogue-a para fora afim de não atrapalhar a evacuação. As escorregadeiras estão localizadas
num compartimento próximo ao bordo de fuga da asa, ao abrirmos a saída de emergência elas
serão infladas automaticamente e duas luzes instaladas junto a raiz da asa vão iluminar a rota de
escape.
As portas e saídas de emergência podem ser abertas por dentro ou por fora da aeronave. Se uma
porta for aberta pelo lado de fora com a respectiva escorregadeira armada, esta não irá
comandar/inflar.
Na ECAM Door Page, existem indicações referentes às portas, verdes significando que as mesmas
estão fechadas e travadas. Se alguma indicação for mostrada na cor âmbar, significa que a porta
não está travada. A indicação de escorregadeira quando armada será mostrada em branco “SLIDE”
na tela de doors no ECAM.
A porta do cockpit é blindada, tem comando manual/elétrico para abertura e travamento por meio
de um switch que fica localizado no pedestal das manetes. Externamente existe um pequeno painel
numérico que permite inserir uma senha para abertura da porta (vide explicação no capitulo de
Equipamento de Emergência – PORTA BLINDADA DO COCKPIT). Internamente instalado na parte
inferior da porta, temos uma portinhola com duas trancas, quando removidas possibilitam a
abertura e saída dos pilotos. Também temos um “olho mágico” instalado na porta do cockpit.
O sistema de detecção de superaquecimento e/ou fogo dos motores e APU, consiste em dois loops
idênticos (A e B) montados em paralelo e de uma unidade de detecção de fogo FDU (Fire Detection
Unit). A falha de um sistema de loop não afeta o sistema de detecção.
Se ocorrer a falha de ambos os loops num intervalo inferior a 5 seg. teremos o aviso “Engine Fire”.
Se a falha ocorrer com intervalo superior a 5 seg. teremos o alerta de “FIRE DET FAULT”.
No piano de manetes, junto dos Engine Master Switches existe uma luz vermelha que ascende
indicando a condição de fogo no respectivo motor.
O painel de combate ao fogo dos motores está localizado no Overhead Panel. Quando
comandamos o switch FIRE (1 ou 2) ocorrem às seguintes ações: silencia o aviso de fogo, arma os
extintores, fecha a válvula de combustível, válvula de óleo, bleed do motor, PACK, corta a
alimentação do FADEC e desliga o gerador. Ao lado temos o comando dos extintores (AGENT 1 ou
2), ao pressioná-lo disparamos o extintor no interior do motor. O switch de comando para “APU
Fire” esta localizado entre os dos motores.
Os compartimentos de carga também estão equipados com 6 detectores de fumaça, que enviam
informação para o SDCU. No caso de ser detectada a presença de fumaça, um alerta será enviado
ao ECAM. O sistema de ventilação será desligado e um extintor com uma saída no porão dianteiro e
duas no porão traseiro vai descarregar o agente nestes compartimentos. Uma vez disparado um
dos extintores num dos porões (FWR ou AFT) o outro porão continua com proteção de detecção e
combate pelo extintor restante.
O sistema fixo de oxigênio para o cockpit é composto de um cilindro de alta pressão localizado na
parte inferior do cockpit, possui um regulador de pressão que libera o fluxo do oxigênio para as
mascaras dos pilotos.
Os dejetos dos sanitários são drenados para um reservatório de 170 litros. Com a aeronave no solo
ou abaixo de 16.000ft existe um sistema que gera sucção dos dejetos para o tanque. Após o pouso
o reservatório será drenado para uma unidade de terra.
Informação sobre os reservatórios de água potável e sistema de dejetos, poderá ser vista no FAP
(Flight Atended Panel) localizado junto da porta 1 esquerda.
Iluminação do Cockpit:
A iluminação dos painéis dos instrumentos tem intensidade ajustável. As telas (DU’s) possuem
controle de intensidade individual. Existem também algumas iluminações de intensidade ajustável
(flood light) para os diversos painéis. No glareshild existe uma iluminação dedicada ao FCU (Flight
Control Panel) e outra para a mesinha dos pilotos.
No Overhead Panel foram instaladas 3 “Sopt Lights” que iluminam os consoles laterais e o central.
Também temos uma map light para cada piloto instalada na coluna da janela, e finalmente uma
iluminação geral para o cockpit denominada “Dome Light”.
Dependendo da aeronave (S/N) a Dome Light deverá permanecer acesa (DIM) durante os vôos
noturnos, pois ela será a única fonte de luz para o cockpit e Stby. Inst. num caso de falha elétrica.
Luzes Externas:
A aeronave esta equipada com as seguintes luzes externas: BEACON LT - um na parte superior e
outro na parte inferior da aeronave. STROBE LT - uma em cada ponta de asa e no cone da cauda.
WING LT - uma de cada lado da fuselagem iluminando o bordo de ataque da asa. NAV & LOGO
LIGHTS - as NAV LIGHTS estão instaladas nas pontas das asas e no come da cauda e LOGO LIGHT no
estabilizador horizontal. Estas luzes podem ser ligadas e/ou desligadas separadamente. RUNWAY
TURNOFF LIGHTS - são luzes auxiliares de taxi, estas luzes apagam automaticamente quando o trem
de pouso for recolhido.
LANDING LIGHTS – são luzes escamoteáveis, estendendo e ligando automaticamente quando o
switch for comandado para ON. TAXI LIGHT é composta de dois faroletes instalados no trem do
nariz, estas luzes apagam automaticamente quando o trem for recolhido.
Luzes de Emergência:
O conjunto de luzes de emergência é formado por: luzes no piso, que indicam o caminho para as
saídas de emergência, luzes EXIT no teto e junto às portas e janelas de emergência da aeronave,
luzes auxiliares nos toaletes e luzes junto das escorregadeiras.
Existem dois painéis que permitem ligar as luzes de emergência, o principal no Overhead Panel,
com as posições: ON, ARM e OFF e outro no painel do comissário com apenas uma função: ON.
As luzes de emergência serão ligadas automaticamente quando o switch do Overhead Panel estiver
na posição ARM e uma das seguintes situações ocorre: a alimentação elétrica normal da aeronave
for perdida (geradores), ocorrer a falha da DC ESS BUS (isolada) ou AC BUS 1, a altitude da cabine
exceder 11.300 ft e se alguma saída de emergência for aberta.
A cabine de passageiros possui controle de iluminação que pode ser regulada no FAP (Flight
Atended Panel), esta iluminação fica no teto da cabine. Também existem as readings lights
individuais para os passageiros com comando individual no been.
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO
O sistema de comunicação da aeronave é composto de: rádios VHF e HF, sistema de chamada
seletiva SELCAL, intercomunicação da cabine, interfone entre os pilotos e comissários e interfone
de serviço (manutenção). Existem 7 pontos de conexão externa para interfone de serviço ao longo
da fuselagem e motores do avião.
Sistema de gravador de voz CVR (Cockpit Voice Recorder), instalado na parte traseira da fuselagem,
grava as 2 últimas horas da conversa no cockpit, avisos sonoros, comunicações, intercomunicações,
e avisos do sistema de PA. O sistema inicia a gravação 5 minutos após a aeronave estar recebendo
alimentação elétrica e desliga 5 minutos após o último motor ter sido desligado.
RMP (Rádio Management Panel) – além de ser usado para selecionar as freqüências de rádio
comunicação, este painel também pode ser utilizado como backup para sintonizar os rádios de
navegação e selecionar radiais ou localizador (VOR, ILS e ADF) num caso de falha de ambos
MCDU/FMGC (perdemos a pagina de NAV RAD).
Para ativar esta função devemos primeiramente comandar a tecla NAV na parte inferior do
painel. Normalmente o RMP 3 (overhead panel) não tem esta capacidade.
Quando usando o “Radio Navigation Back-Up Mode Key (NAV key) para sintonizar os auxílios de
nevegação, o RMP 1 só poderá sintonizar os rádios de navegação 1, ou seja, não é possível
sintonizar o VOR 2 no RMP 1 e vice-verso. Porem é possível sintonizar os rádios de comunicação 1
no RMP 2 e vice-verso, nesta condição a luz “SEL” vai acender no painel.
O fato de estarmos utilizando o RMP 1 para setar os auxílios a navegação, não interfere na função
de comunicação, teremos as duas funções no mesmo painel.
Quando a tecla de NAV (7) for comandada no RMP a tela de NAV RAD no MCDU perde as
informações e funções. Na verdade essa função só será utilizada no caso da perda de ambos
MCDUs, neste caso proceda da seguinte maneira:
Na janela ACTIVE teremos a freqüência e na janela STBY CRS o course do ILS ou radial do VOR. Se
tivermos que usar o RMP para comunicação (VHF) a função STBY NAV não será afetada.
Estas mensagens são alertadas no ECAM como: ACARS MSG ou ACRS CALL. Um aviso ACARS CALL
em verde indica que existe uma solicitação de comunicação com a unidade de terra. Algumas
destas mensagens podem ser impressas por uma pequena impressora localizada na parte traseira
do pedestal das manetes.
O VHF 3 também pode ser utilizado como forma de comunicação “datalink / voice transfer”.
SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
O A320 está equipado com 3 ADRIU (Air Data and Inercial Reference Unit), que se dividem em duas
partes:
ADR (Air Data Reference) fornece informações de temperatura, pressão, altitude, velocidade,
ângulo de ataque, etc.
IR (Inercial Reference) fornece as indicações de posição da aeronave, rumo (TRK), proa (HDG),
velocidade em relação ao solo, (VS) e attitude da aeronave (ATT).
O painel do ADRIS está dividido em duas partes: a superior controla o Sistema de Referencia Inercial
(IR) e a inferior as informações do Air Data Reference (ADR).
A luz “ALING” vai piscar se: Ocorrer uma falha durante a fase de alinhamento, a Present Position
não for inserida em 10 minutos, ou ocorrer uma diferença de 1º de LAT ou LONG na Present
Position entre o momento em que o sistema foi desligado e novamente religado.
Se após o pouso, ao fazermos a verificação de acuidade, o ADIRU’s apresentar um desvio de
posição superior a 5NM em qualquer IRS, ou a velocidade residual for superior a 15kt em qualquer
IR devemos fazer o reporte para a manutenção.
O A320 possui dois sistemas independentes de GPS, integrados pelos MMR 1 e 2 (Multi Mode
Receiver). Esta unidade recebe a informação dos GPS 1 e 2 e as envia para os três IRU para que
estes baseado nos dados inseridos no FMGS - página de INIT (aeródromo de decolagem e destino)
determinem a posição exata da aeronave.
Navigation Rádios – Os rádios de navegação são setados no MCDU (NAV RAD page). Existem três
maneiras de sintonizar os rádios de navegação: automaticamente pelo FMGC quando este tem a
informação do aeródromo e da pista de pouso. Manualmente usando a página de NAV RAD no
MCDU, e pelo modo de Back Up usando os RMPs (Rádio Magnétic Panel 1 and 2).
O A320 está equipado com 2 VORs, 1 ou 2 ADFs, 2 ILS, 2 DMEs e 1 Marker Beacon.
Rádio Altímetro – O avião está equipado com 2 rádio altímetros. Este equipamento envia sinais
para o modulo de aviso sonoro (auto callout) informando as alturas em relação ao solo quando
abaixo de 2.500ft/RA.
Os callouts são: 2.500ft, 1.000ft, 500ft, approach minimuns e minimuns. Adicionalmente teremos o
aviso sonoro de “RETARD” a 20ft no modo ATS ou 10ft no modo AUTOLAND.
O modo FLARE (40ft) só vai acontecer nas aproximações/pousos com AUTOLAND.
Este cheque deverá ser feito quando forem apresentadas as seguintes mensagens:
IRS ONLY NAVIGATION.
MCDU / PROG Page – LOW Accuracy.
NAV ACCUR DOWNGRADE.
NOTA. Se a aeronave estiver equipada com GPS primário o que pode ser confirmado no MCDU
página ECON CRZ, linha 5R, não será necessário fazer o cheque de acuidade quando esta for
informada no MCDU Progress Page estar em “HIGH”.
O FMGC usa a informação dos três IRS e cria uma única referência denominada “MIX IRS”. Se um
IRS falhar cada FMGC usa a informação de um IRS.
PWS (Predictive Windshear System) - com o switch de seleção “PWS” no painel do radar na posição
AUTO, o aviso estará ativo abaixo de 2.300 ft RA e será mostrado na tela de ND abaixo de 1500ft.
Este sistema entra em ação quando a aeronave atingir 100kt alertando para presença de Windshear
a 30º para cada lado da proa e 5NM à frente emitindo alertas de warning e caution se a 3NM e
advisory até 5NM. O sistema também estará ativo nas aproximações abaixo de 370ft AGL.
GPWS – Ground Proximity Warning System - este sistema gera um aviso de proximidade com o
terreno quando a aeronave estiver a menos de 2.450ft/RA (30ft a 2.450ft/RA) do obstáculo.
Os avisos são: razão excessiva de descida, proximidade excessiva com o terreno, perda de altitude
após a decolagem ou arremetida, proximidade do terreno sem estar na configuração de pouso,
desvio do glideslope e Windshear (somente abaixo de 1.300ft / AGL).
Se necessário o sistema TCAS emitirá alertas de tráfego conflitante e comandos de R/S ou R/D no
VSI para a ação evasiva. A ação evasiva deverá ser feita desacoplando o PA e FD, ajustando o vôo
conforme a solicitação do Green Tape no VSI.
O TCAS possui 3 ranges de alcance: 10 NM, 20 NM e 40 NM.
Trafic Advisories ( TA ) - são representados na Tela de Navegação ( ND ) por círculos na cor âmbar ,
informando que o tráfego está a 40 segundos de aproximação de um ponto considerado muito
próximo. Não teremos solicitações de V/S na PFD para uma ação evasiva (subir ou descer), mas
teremos o alerta de voz “TRAFIC ! TRAFIC !” .
Todos os avisos de voz do TCAS ficarão inibidos abaixo de 1.000 ft AGL e durante uma condição de
Tesoura de Vento ou aviso de proximidade com o terreno (GPWS).
Caso ocorra uma Resolution Advisory o TCAS entrará automaticamente mesmo com o transponder
desligado. As faixas (verde/ vermelha) só aparecem na escala de V/S quando o intruso/alvo passar
da cor âmbar para vermelha. Os alertas sonoros só serão ativados quando os alvos passarem da cor
branca para âmbar ou vermelha.
No canto esquerdo temos o controle para ligar e regular a luminosidade das telas do ECAM e no
centro do painel as teclas que permitem visualizar os diversos sistemas, limpar “CLR” as mensagens,
ALL mostra todos os sistemas em seqüência, EMER CANC para evitar que o ECAM fique mostrando
continuamente uma determinada falha por vezes conseqüência de outra falha maior, T.O.CONFIG
mostra se a aeronave está corretamente configurada para a decolagem, “NO BLUE”.
O ECAM está dividido em um painel de seleção e duas telas: O painel fica localizado na parte
dianteira do pedestal, e as telas na parte central do painel frontal. Através das teclas do painel do
As informações serão apresentadas na tela superior (E/WD – Engine and Warning Display), que está
dividida em duas partes: na parte superior temos as informações dos parâmetros dos motores,
combustível e flaps. Na parte inferior as “memo mensages” e as “warnings e cautions mensages”.
A outra tela do ECAM é a tela inferior (SD – System Display), onde são mostrados os diversos
sistemas da aeronave, solicitações de “ECAM actions” e o status.
Avisos e alertas do ECAM serão apresentados na parte inferior do SD nas seguintes cores:
Vermelho – Level 3, é necessária uma ação imediata, a MASTER WARNING acende.
Âmbar – Level 2, a tripulação deve ficar atenta para uma para uma falha de configuração, porém
não se faz necessária uma ação imediata. A MASTER CAUTION acende.
Âmbar – Level 1, requer monitoramento por parte da tripulação.
Green – Operação normal.
Branco – Aviso de procedimento ou notas.
Azul – Ações a serem tomadas ou limitações.
Magenta – São mensagens referentes a alguns equipamentos ou procedimentos.
Alguns alertas estarão inibidos na decolagem abaixo de 1500ft/RA e no pouso abaixo de 800ft/RA.
Se durante as ações solicitadas no ECAM o alerta desaparecer, significa que o procedimento que
estava sendo feito pode ser considerado como resolvido.
O ADRIS (Air Data Inercial Reference System) e o NAV system enviam informações para os três DMC
(Display Management Computer). O DMC 1 envia informações para o PFD1, ND1 e ECAM E/WD. O
DMC 2 envia informações para o PDF2, ND2 e ECAM SD. O DMC 3 fica de reserva. Algumas
informações, como por exemplo, indicações dos motores e combustível, vão direto para o DMC,
outras vão para o SDAC (System Data Analog Converter) que as processa e envia para o DMC.
Dois FWC (Flight Warning Computer) recebem informações que vão gerar os alertas vermelhos, já
os SDAC (System Data Acquisition Concentrator) geram os alertas ambars para o ECAM. Se ocorrer
a falha de ambos FWC, perderemos os avisos de ECAM e os avisos sonoros. As informações das
falhas nos sistemas agora só poderão ser obtidas pelas respectivas luzes de aviso nos switches do
Overhead Panel.
Obs. O FWC não gera os alertas de: TCAS, EGPWS e/ou Windshear.
O FWS determina baseado no diagrama abaixo, o momento ou fase do vôo em que determinados
alertas serão apresentados aos pilotos. Para saber quais alertas que estarão disponíveis para um
determinado sistema, consulte o FCOM 1 “Warnings and Cautions” no final de cada sistema.
PAINEL DE TRANSFERÊNCIAS
O painel de transferência dos instrumentos fica situado na parte dianteira do pedestal, é usado com
a finalidade de restabelecer as informações para as telas do EFIS e ECAM.
Na posição “NORM” cada sistema está alimentando o seu lado (1/1 e 2/2), selecionando-se a
posição “3”, sistema 3 ou STBY passa a alimentar o lado do “CAPT ou F/O” conforme a necessidade.
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GUIA DE ESTUDO – A320
Takeoff Warning:
Teremos alerta de condição/configuração irregular para decolagem. Existe alguma discrepância
com relação a algum dos seguintes componentes:
Slats / Flaps.
Pitch Trim.
Speed Brakes.
Sidestick fault.
Hot brakes.
Door not closed.
Parking Brake ON.
FLEX temperature not set (A/TRH in MCT/FLEX TO detent).
DU RECONFIGURATION
Com uma única tela (PFD ou ND) e fazendo as devidas seleções, teremos 100% das informações,
porem não é possível transferir as informações de PFD e/ou ND para as telas de ECAM.
Flight Guidance:
AP commands (comandos de Pitch, Roll and Yaw para o AP).
FD commands (informação dos comandos de Pitch, Roll and Yaw para o FD).
A/THR commands (comando automático de potência).
FAC (Flight Augmentation Computer) – este sistema controla os sinais para o rudder, rudder trim e
yaw dampers, fazendo ajuste com as limitações do envelope de vôo e velocidade. O FAC também
tem função de auxiliar num caso de Windshear.
Thrust Levers – as manetes de potência são a principal interface entre o FMGC (Flight Management
Guidance Computers), o FADEC (Full Authoriry Digital Engine Control) e o FCU (Flight Control Unit).
É através das Thrust Levers que setamos a potência de decolagem em FLEX TO ou TOGA e/ou
comandamos o reverso num pouso.
Sua posição (batente) limita a potência máxima dos motores quando o sistema de A/THR estiver
atuando (IDLE, CLIMB, MCT/ FLEX TO, TOGA).
Embora não seja previsto, é possível desconectar o sistema de A/THR e mover as manetes
ajustando a potência manualmente.
Se redusirmos as manetes manualmente para o batente de IDLE o sistema de A/THR desacopla.
ATENÇÃO. sempre que for desligar ou religar o sistema de A/THR observe a posição da TLA (Thrust
Limit Angle) ou “bolinha”, pois esta mostra qual a seleção de potencia que esta programada para os
motores. Quando o sistema de A/THR for desligado os motores irão automaticamente para onde
estiver a TLA. A regra básica é: primeiro coincida o ponteiro de EPR/N1 com a TLA e depois desligue
ou religue o A/THR.
EFIS (Electronic Flight Instrument System) – é composto de dois PFD (Primary Flight Display) e dois
ND (Navigation Display). O painel de controle das telas do EFIS está localizado no glareshield. E tem
como função permitir entre outras ações, as seleções dos modos de ND (ILS, VOR, ARC, PLAN),
ranges (NM), FD, ILS e seleções de ajuste (QNH).
IMPORTANTE. sempre que executar algum comando observe se avião entendeu a sua solicitação:
“LEIA O FMA”.
EXPED quando comandado, a velocidade de subida passa a ser Green Dot e a de decida 340kt /
M.80. Para sair da condição EXPED o PF deverá solicitar um comando vertical no FCU, exemplo: Alt.
Maneged (é o mais usual), porem se estivermos voando em HDG o comando deverá ser: OPEN CLB,
OPEN DES, V/S Pull.
Atenção para não permitir que a velocidade chegue muito proximo da Green Dot quando em
EXPED, o ideal e desfazer a condição no mínimo 20kt antes da velocidade desejada.
NOTA. Nunca opere a aeronave com apenas um FD ligado, use sempre os dois.
A Pitch Bar do FD só será mostrada na decolagem após +/- 100ft/RA subindo, isso evita
induzir o PF a uma condição de Pitch inicial muito elevado (Tail Strike) e acredito que as
solicitações SRS só serão apresentadas no FD após os 100ft/RA.
FMA (Flight Mode Annuciator) - é apresentado na parte superior do PFD (Pilot Flight Display), está
dividido em 5 colunas e podendo haver até 3 linhas de aviso em cada coluna.
As colunas são:
1. Thrust (A/THR) – SPEED / MACH.
2. Vertical Profile (AP/FD) – G/S - ALT.
3. Lateral Profile (AP/FD) – LOC / HDG.
4. Approach Capability (DH / MDA - AP) – CAT 2 / DUAL / DH 110.
5. Autopilot, FD and A/THR engagement status (AP/FD/A-THR) – AP1 / FD1 / A/THR.
Obs. Existem outras indicações estas são as mais corriqueiras.
Em outras palavras: Os modos lateral e vertical serão mostrados em azul quando armados e em
verde quando engatados ou na condição de armados para captura (*). Os modos apresentados em
branco são funções que estão disponíveis/ativas quando selecionadas.
MCDU (Multi Control Display Unit) – duas unidades estão instaladas no pedestal, possibilitando aos
pilotos programar o vôo e observar as informações processadas.
O MCDU é a interface com o FMGS, permite que os pilotos façam alterações ou solicitações no
plano de vôo e consultem as suas páginas como: F-Plan, Sec F-Plan, Prog, Rad Nav, etc. Além destas
funções o MCDU permite a interface com os sistemas, CFDS (Centralized Fault Display System) e
ACARS (ARINC Communication and Reporting System).
DIR: Esta função permite ao piloto selecionar que a aeronave voe da presente posição diretamente
para um determinado ponto que esteja no seu Data Base.
PROG: Nesta página teremos informações sobre: desvio do profile vertical, acuridade do sistema
GPS, níveis ótimos e máximos, etc...
PERF: Esta página permite ao piloto observar e inserir informações nas diversas fases do vôo. Por
exemplo, na fase de decolagem, esta página se denomina “PERF TO page”, em cruzeiro “PERF CRZ
page” e no pouso “APP Page”.
INIT: Esta página é utilizada para se inicializar o FMGC durante a fase de preflight. Ela está dividida
em INIT A e INIT B. Na página de INIT A inserimos os aeroportos de decolagem, destino e alternado,
o nível de vôo aprovado, cost índex, comandamos a inicialização dos IRUs, etc. Na página de INIT B
o peso (ZFW), CG (ZFWCG), o combustível a ser abastecido, o percentual de reserva 10% (A1) e
8.5% (A5), etc.
DATA: Esta página permite ao piloto observar as várias fontes de informação para o FMGC ex. A/C
STATUS, WAYPOINTS, GPS MONITOR, etc.
F-PLAN: Nesta página está inserido o plano de vôo atual que a aeronave irá ou está seguindo. É
nesta página que será inserida as pistas de decolagem e pouso, o procedimento de subida (SID), de
decida (STAR), o tipo de procedimento para pouso (ILS, VOR), a arremetida e a rota para o
aeroporto de alternativa. Vamos conferir o tempo de vôo, distancia e combustível para o destino.
Também nesta pagina é possível fazermos a edição de Lateral Revision (off set, hold, new dest,
enable alt) e Vertical Revisions (alt/spd).
RAD NAV: Esta página é utilizada para inserção dos rádios e auxílios a navegação, tanto na fase de
decolagem (VOR e radiais) como na fase de aproximação (NDB, VOR e ILS).
A sintonia do ILS será feita automaticamente quando for selecionado a pista de pouso no
aeródromo de destino.
FUEL PRED: Esta página é uma pagina mais de consulta, porem pode ser usada para inserir valores
de TOGW e CG após termos acionado os motores. É utilizada para que o piloto possa acompanhar
as informações de combustível no destino e alternado.
SEC F-PLAN: Esta página permite ao piloto inserir um segundo plano de vôo ou rota alternativa.
Pode-se também copiar o plano de vôo atual (F-PLAN) e depois fazer alterações. Normalmente é
usada para inserir um plano de retorno para o caso de perda de motor após a decolagem.
AIRPORT: Esta tecla permite o acesso as informações dos aeroportos inseridos no plano de vôo e
dos aeroportos disponíveis nesta rota.
NEXT PAGE: Permite o acesso a outras páginas do mesmo bloco, ex. INIT 1 / 2, PERF, etc.
OVERFLY: Esta tecla permite programar o sobrevôo exato de um fixo ou waypoint do F-PLAN.
Normalmente o AP antecipa a curva sobre um ponto onde ocorreria uma mudança de rumo, na
função OVERFLY a mudança de rumo ou proa só vai ocorrer após o sobrevôo efetivo do fixo ou
waypoint.
CLR: Esta tecla quando comandada possibilita apagar alguma informação incorreta,
descontinuidades no F-PLAN, ou qualquer outro tipo de informação que se deseje retirar do F-PLAN
ou de outras páginas do MCDU.
PROGRAMAÇÃO DO FMGS
Quando corrente elétrica for aplicada na aeronave, o FMGS e o FCU vão iniciar uma série de testes
internos. Permita um tempo de 3 minutos para que estes testes sejam concluídos antes de
comandar as teclas do MCDU. Se a mensagem “PLEASE WAIT” for apresentada, não comande
nenhuma tecla do MCDU até que a mensagem desapareça.
A programação do FMGS envolve basicamente a inserção de dados sobre o plano de vôo (rota, nível
de vôo, pistas, SID, etc.) e balanceamento (pesos, CG, combustível, CI, etc.).
Os caracteres na cor AZUL permitem inserção ou alteração por parte dos pilotos.
Os caracteres na cor VERDE são usados pelo FMS e não podem ser alteradas.
Os caracteres acompanhados de um asterisco (*) de cor MAGENTA identificam limites (constrains)
que o FMS vai respeitar. Se o asterisco (*) for de cor âmbar significa que o sistema não será capaz
de cumprir o esperado/programado pelo PF.
Os caracteres na cor AMARELA indicam informações temporárias do Plano de Vôo.
Os caracteres na cor AMBAR indicam item importante e que requer uma ação imediata.
Os caracteres pequenos significam informações computadas pelo FMS.
Os caracteres maiúsculos significam informações que foram inseridas pelo PF.
Os pilotos apenas observam se a luz NAV esta apagada indicando que a inicialização ocorreu
corretamente. Se a luz NAV estiver acesa significa falha da unidade, se a luz NAV estiver piscando
ocorreu um erro durante a fase de alinhamento.
ATENÇÃO. Se durante a inserção das posições ocorrer um erro, por exemplo, uma posição com o
mesmo nome porem distante da rota pretendida, isso ocasionará o surgimento da mensagem: MAP
PARTIALY DISPLAY, ou seja, o sistema não consegue mostrar a posição que foi erroneamente
inserida (pelo piloto ou pelo sistema). A outra condição em que teremos esta mensagem é quando
a quantidade de posições (WPTs) for tamanha que não será possível mostrá-las na tela do ND.
ATENÇÃO. quando estes dados (ZFW e ZFWCG) forem inseridos o sistema vai calcular as
velocidades (Green Dot, F, S, VLS), estas deverão ser confirmadas pelo PNF no Vol 4.
Uma vez inserido os valores de ZFW, ZFWCG e BLOCK FUEL, o FMS vai computar e informar os
outros dados como, por exemplo, o EXTRA FUEL se existir.
NOTA. Se eventualmente o piloto inserir um valor de ZFW errado o FAC (Flight Augmentation
Computer) vai detectar o erro (pelo comportamento da aeronave), se este erro for superior a
7.000kg teremos o alerta de: “CHECK GW”. Para corrigir este erro em vôo teremos de alterar o
“GW” na pagina de FUEL PRED (ZFW + combustível atual).
PERF page:
V1, Vr, V2 ………………………….………………………….....…….…………………………………………….. INSIRA
FLX TO TEMP …………………………...........………………………..………..................………………… INSIRA
THR RED / ACC altitude ...………………............…….………………..……………. INSIRA ou CONFIRME
ENG OUT ACC altitude ........................................................................ INSIRA ou CONFIRME
Normalmente inserimos sempre 1.000ft acima da altitude da pista de decolagem.
Nas localidades onde for mandatório o “Noise Abatement”, o PF deverá setar a altitude de 3.000ft
AGL e fazer os ajustes previstos conforme as solicitações da SID.
FLAPS (Conf) / THS reminder ...................................................................................... INSIRA
TO SHIFT .................................................................................................... COMO DESEJADO
Insira a “takeoff SHIFT distance” ex. 1400, se a decolagem for ser realizada de um ponto
intermediário/interseção que “não da cabeceira da pista”. Esta posição é essencial para o update na
decolagem e conseqüentemente para a precisão da navegação.
Razão de decida:
Em MANAGED se iniciarmos a decida antes de ter atingido o ponto ideal, a aeronave vai manter
1.000ft/min até chegar na rampa, quando então reassume a R/D necessária para cumprir as
altitudes previstas no F-PLN. O ideal é esperar ficar 500 ft acima da rampa e ai iniciar a decida, com
isso o avião não fica no degrau.
A pagina de INIT1 só será apresentada até o acionamento de ambos motores, apos isso, para
alterar os valores de GW e CG, teremos de acessar a pagina de FUEL PRED, linha 3L.
A pagina de INIT2 só será apresentada até o acionamento do primeiro motor, apos isso, para
consultarmos os cálculos de combustível teremos de acessar a pagina de FUEL PRED.
LAT REV – Temos as funções: DEPARTURE, HOLD, ALTN, ENABLE ALTN, APPR, STAR, VIA, TRANS, OFF
SET, VIA/GO TO, NEXT WPT, NEW DEST.
VERT REV - Temos as funções: CLB/DES SPD LIM, ALT CSTR, WIND, UTC CSTR, STEP PRED.
“Você sabia?” que na pagina de DATA / GPS MONITOR temos as informações de: Present Position,
TRK (rumo verdadeiro), Ground Speed, Hr UTC e Altitude (AGL + 2000ft). Estas informaçãoes
independem dos ADRs, são enviados via satélite. Ohhh!!!
EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA
O transmissor é automaticamente ativado por uma força de 5 G’s aplicada na direção do vôo, ou
manualmente na cabine de comando. O piloto poderá acionar o ELT ainda em vôo, quando se
tornar óbvio um pouso de emergência. Os sinais emitidos pelo ELT podem ser captados na
freqüência 121.5 MHZ (freqüência internacional de emergência) nos rádios VHF das aeronaves, e na
freqüência de 243 MHZ que podem ser sintonizados nos rádios UHF das aeronaves militares. Além
destas freqüências há também a de 406 MHZ.
Introdução:
A porta de acesso à cabine de comando é blindada com dispositivo de controle de acesso.
Essa porta é a prova de bala e não possui maçaneta ou chave do lado da cabine de passageiros
impedindo com isso o acesso pela mesma sem um prévio consentimento da tripulação.
Normalmente a porta abre para dentro do cockpit.
Operação do Sistema:
A porta de acesso à cabine de comando sempre que for fechada ficará automaticamente travada. A
abertura da porta dar-se-á pelo sistema normal ou por um procedimento de emergência.
Acesso Normal:
O acesso normal à cabine de comando poderá ser solicitado pelo comissário (a) tanto pelo
interfone (tecla CAPT), quanto pelo painel do sistema de acesso controlado junto da porta do
toalete dianteiro. A solicitação de entrada através do painel do sistema de acesso controlado será
feita pressionando-se a tecla # no painel de controle a qual acionará por pelo menos três segundos,
uma buzina na cabine informando do pedido de acesso.
A tripulação da cabine de pilotagem ciente da solicitação de acesso destravará a porta levando o
interruptor situado no lado esquerdo do pedestal para a posição “UNLOCK” e mantendo.
O ato de destravar a porta cancela a buzina e faz com se acenda o aviso “OPEN” no pushbuttom
situado ao lado do interruptor e acende também uma luz verde no painel de controle indicando
acesso autorizado. O aviso “OPEN” permanecerá aceso por todo o tempo em que a porta estiver
destravada. Normalmente o acesso é permitido mediante solicitação via interfone.
Acesso em Emergência:
A tripulação de cabine poderá não se pronunciar não destravando a porta ou mesmo não
respondendo às chamadas pelo interfone. Caso não haja resposta por parte da cabine de pilotagem
a tripulação comercial pode imaginar a possibilidade de uma “crew incapacitation”. Nesse caso
deverá efetuar o procedimento de emergência para o acesso à cabine. O procedimento de
emergência consiste na inserção de um código numérico no painel de controle (ex.1234) seguido da
tecla #. Este processo faz com que se dispare a buzina da cabine durante 30 segundos (ao mesmo
tempo a luz verde no painel de controle fica piscando) e decorrido período, a porta destravar-se-á
Acesso Negado:
A tripulação da cabine de comando, por qualquer motivo, pode não autorizar o acesso.
Para não autorizar a entrada na cabine de comando o tripulante de cabine deverá comandar o
interruptor no pedestal para a posição “LOCK”.
O acionamento da posição “LOCK” faz com que acenda a luz vermelha no painel, silencia a buzina,
cancela o sistema de abertura em emergência e inibe a atuação do painel de controle por 20
minutos (o interruptor do pedestal permanece operacional durante todo o tempo).
Situação de Emergência:
Em situação de emergência, havendo tempo disponível e quando operacionalmente recomendado,
a porta da cabine poderá ser mantida aberta para o caso de uma evacuação de emergência.
Na eventualidade da porta não abrir por qualquer motivo, existe um painel para evacuação em
emergência situado na parte inferior da porta o qual, depois de retiradas as travas, permite que o
mesmo seja empurrado para o lado da cabine de passageiros proporcionando (além das “sliding
windows”) mais uma rota de fuga para a tripulação técnica. Em caso de falha total do sistema
elétrico as portas serão destravadas automaticamente.
RÁDIO BEACON
O Rádio Beacon Rescue 99 é um transmissor automático flutuante, com:
a) Bateria que ativa com água ou qualquer líquido, exceto oleosos.
b) Antena auto retrátil.
c) Corda com 18m de comprimento.
d) Bolsa especial de água, localizada embaixo da corda.
e) Bateria anti-congelante (-40ºC).
f) Indicador de umidade.
Operação na Água.
1. Desenrolar a ponta solta da corda, na parte superior do transmissor.
2. Amarrar a corda firmemente no bote.
3. Colocar o transmissor na água.
4. O transmissor entrará em operação automaticamente, em alguns segundos.
Operação em Terra.
1. Levar o transmissor para uma área livre de obstáculos, tais como árvores. Escolher um ponto
mais alto para melhor transmissão.
2. Segurar o transmissor de modo que a antena oscile livre de obstáculos.
3. Desengatar a antena do grampo retentor, permitindo que a mesma suba automaticamente.
4. Remover a fita que prende a bolsa de água, localizada sob a montagem da corda.
5. Remover a bolsa de água.
6. Inserir a ponta do invólucro da bateria do transmissor na bolsa de água.
7. Usar água doce ou salgada ou outro líquido à base de água, como café, chá, sopa ou urina para
encher a bolsa até que o nível de água esteja acima dos dois furos de ventilação e abaixo do
invólucro da bateria e da capa vermelha.
8. Fixar ou segurar o transmissor de modo que a antena fique na vertical, para melhor
transmissão.
9. Mexer a água periodicamente. Se houver água suficiente, substituir algumas vezes, para
manter total produção de energia.
SMOKE GOGGLES
Quantidade: 3 (três)
Localização: Estão localizados na cabine de comando.
São óculos protetores contra fumaça, que em conjunto com as Máscaras de Oxigênio do Cockpit
formam o conjunto Full-Face.
MACHADINHA
Localização: No cockpit.
Quantidade: 1 (um)
Procedimento: Se for utilizada para cortar fios elétricos energizados, a proteção do cabo isola
voltagens de até 15.000 volts. Se utilizada nos destroços da aeronave, cuidado com o ricochete em
peças de alumínio leve deve ser usado lateralmente.
COLETE SALVA-VIDAS
Localização:
Tripulação: Junto a cada assento de tripulante.
Passageiros: Sob os assentos, mas somente quando forem maritimizadas.
MEGAFONE
Utilização: Utilizado em caso de pane no sistema de comunicação e sobrevivência.
Quantidade: 2 (dois)
Procedimento: Segurar o megafone assegurando-se de que seu lábio superior esteja em contato
com o microfone. Apertar o botão “Push-To-Talk”. Apontar o megafone na direção dos passageiros
e falar devagar em tom de voz imperativo.
Obs. São operados com baterias compactas.
CONJUNTO MÉDICO
Quantidade: 01(um).
Procedimento: O conjunto médico somente poderá ser utilizado por médicos que, quando ocorrer
à situação de emergência, encontrem-se entre os PAX do vôo, a fim de prestar assistência. Nenhum
outro profissional de medicina está autorizado a violar ou utilizar o conjunto. Após a utilização,
fechar o conjunto médico e reportar no livro de comissários, preenchendo também o relatório de
ocorrência com nome e CRM do médico.
SMOKE HOOD
Esse equipamento deverá ser utilizado pelo tripulante como equipamento auxiliar de combate ao
fogo a bordo, e nos casos de fumaça, vapores e/ou gases tóxicos no interior da aeronave, conforme
instrução descrita abaixo;
Procedimentos Gerais:
1. Retire a maquiagem e gordura do rosto com um pano úmido;
2. Coloque a máscara tendo o cuidado de cobrir todo o cabelo (trança, rabo de cavalo);
3. Após o uso agite o cabelo para retirar o excesso de oxigênio.
A duração aproximada de utilização dos 03 modelos existentes a bordo é de 15 minutos.
LANTERNAS
Existe a bordo de cada aeronave um número de lanternas igual ao número de tripulantes previsto
para atuar na referida aeronave. As lanternas se dividem em comuns e de carga recarregável.
Utilização: Auxilia na evacuação em áreas escuras e com fumaça densa. Devem ser levadas pelos
comissários em caso de evacuação.
Localização: 01 em cada estação de comissários e ao lado de cada cadeira dos pilotos.
LUVAS DE KEVLAR
Para serem utilizadas como equipamento auxiliar de combate ao fogo a bordo, protegendo as mãos
e parte do braço do usuário.
Nota. Para A319 e A320 durante uma curva de 180º onde passa o nariz a cauda também passa, já
para o A321 isso não acontece, assim deve-se dar uma folga aproximada de 8 m.
VMA (Velocidade Mínima de Controle Aerodinâmico):
A320 = 110 kt / A321 = 112.5 kt
Tanques de Combustível - A321 possui apenas 3 tanques de combustível (2 nas asas e 1 central).
Não existe a possibilidade de se alimentar os motores diretamente do tanque central. O
combustível do tanque central é primeiro levado para os tanques das asas e então para os motores.
Obs. O A321 só decola nas configurações Conf 2 e Conf 3 (proibido decolar com Conf. 1+F)
Saídas de Emergência – O A320 possui duas saídas de emergência sobre as asas, o A319 apenas
uma saída sobre as asas, e o A321 possui duas portas a mais que os outros modelos, assim não têm
saída de emergência sobre as asas e sim 4 portas de cada lado da aeronave sendo todas equipadas
com escorregadeiras.
Ar- Condicionado - O A321 não tem no painel de ar-condicionado o botão PACK FLOW, este foi
substituído pelo botão ECON FLOW. Na posição ON, o Econ Flow está selecionado e na posição OFF,
Normal Flow esta selecionado, fornecendo 20% a mais de ar do que em Econ Flow.
Velocidade em turbulência:
A319/320 = abaixo do FL 200 é 250kt e acima do FL 200 é 275kt / M.76.
A321 = abaixo do FL 200 é 270 Kt e acima do FL 200 é 300 Kt /M.76.
Autobrake:
Aeronaves LIP devem pousar sempre com autobrake em MED.
Outros A321
Proibido o uso do SPEED BRAKE em Conf 3.
Proibido o embarque e desembarque pela porta traseira (devido CG).
Proibido decolagem com Conf 1+F.
Operação em CGH só com autorização de OPR.
Ponta da asa pode tocar na pista com bank superior a 18º.
Tail Strike pode ocorrer com pitch superior a 7.5º.
Solicitação de De-icing.
Normalmente o mecânico da base já programa o procedimento de De-icing mediante inspeção da
aeronave e com base nas outras aeronaves (se todos estão fazendo, também devemos fazer). O
Comandante poderá solicitar um De-icing sempre que julgar necessário.
Se a temperatura do combustível estiver abaixo de -47ºC (JET A1), deve-se adicionar combustível
aquecido no tanque. Abaixo de -15ºC o ECAM e IRS poderão levar 15 minutos para estarem
disponíveis. Com temperatura inferior a +3ºC será necessário um “run-up” dos motores, ou seja,
aplicar 50% de N1 durante 15 minutos. Durante o taxi mantenha maior distância da aeronave à
frente, mantenha os Flaps e Slats recolhidos até alinhar com a pista, então faça o cheque de
comandos e o Before Takeoff checklist.
Durante o De-icing os motores e o APU podem estar funcionando (porem não durante o
acionamento), neste caso aplique 60% de N1 por 15 seg. para eliminar qualquer resíduo de fluído.
Durante o De-icing as Packs deverão estar desligadas para evitar ingestão de odor para a cabine de
passageiros. Observe atentamente o “Holdover Time”. Antes de aplicar Takeoff Power manter 50%
de N1 por 10 seg. para desprender qualquer contaminante. A temperatura do óleo do motor deve
ser no mínimo 50C.
Holdover Time: Esta tabela (MGO 12.03) informa o tempo de proteção conforme o tipo de fluído
aplicado. Entretanto deve-se levar em consideração fatores como, precipitação de chuva e/ou
neve. A água da chuva lava o produto e a neve acumula sobre as asas durante o taxi. Por exemplo.
Na tabela diz que o fluído SAE Type 1 garante 45 minutos (depende das condições presentes), já um
fluído do tipo 2 já tem da uma garantia maior.
Mensagem de Pouso – Após o corte dos motores devemos informar: matricula da aeronave, hora
de pouso, corte dos motores, combustível no início do vôo e o remanescente.
OEB’s também determinam alguns procedimentos importantes como, por exemplo: OEB proc
188/1 – NO SRS ENGAGEMENT DURING GO AROUND BELOW MDA.
Este OEB determina que nesta aeronave (engine A5), quando efetuando uma aproximação RNAV, o
piloto deverá desengatar o modo de FINAL APP comandando o botão de APPROACH no FCU antes
de desacoplar o AP. Isso garante a informação de SRS e GA TRK na eventualidade de uma
arremetida.
Os TR são revisões temporárias que serão em breve incorporadas aos manuais da aeronave. FCOM
Bulletins Analisys são informativos gerais sobre os operadores do mesmo tipo de aeronave.
OBS. O aumento do consumo de combustível com um motor inoperante é de 33% maior do que
com os dois motores funcionando. Isso se deve ao nível de vôo mais baixo e o uso de MCT.
Obs. Os 5 kt corresponde a proteção que o sistema de A/THR já aplica num caso de AUTOLAND. A
Vref será igual a VLS CONF FULL (KT) sem a correção de vento.
VREF APPROACH SPEED INCREMENT FOR THE FOLLOWING FAILURES (QRH 2.32)
EMERG ELEC CONF (Flap 3) = + 10 kt
SEC 1 + 2 + 3 FAULT (Flap 3) = + 10 kt
ALT LAW / DIRECT LAW / ELEV FAULT / STAB JAM (Flap 3) = + 10 kt
FLAPS & SLATS at zero (UP) = + 60 kt / + 50 kt
Para outras configurações de FLAPS & SLATS, vide tabela no QRH 2.32
HYD G + B ou G + Y (Flap 3) = + 25 kt
IR 1 + 2 + 3 FAULT (Flap 3) = + 10 kt
UNRELIABLE SPEED IND (Flap 3) = + 15 kt
WING ANTI ICE NOT AVAIL (ice) = + 10 kt
REV UNLOCK (Flap 1) = + 55 kt / + 40 kt
REV UNLOCK (Flap 3) = + 10 kt
Configuration Full
ACTUAL LANDING DISTANCE (METERS)
GW (1000KG) 46 50 54 58 62 66 70 74 78
DRY (m) 690 730 760 790 830 890 980 1070 1150
WET (m) 890 950 1010 1080 1150 1220 1290 1360 1420
NOTA. distancia = 50 ft na vertical da pista até o ponto de parada total, não existe margem.
Configuration Full
ACTUAL LANDING DISTANCE (METERS)
WEIGHT (1000 KG) ABS 40 50 60 70 80
DRY MED 1170 1310 1440 1560 1670
DRY LOW 1600 1830 2060 2280 2480
WET MED 1170 1310 1470 1620 1760
WET LOW 1600 1830 2060 2280 2480
FLEXIBLE TAKEOFF
A redução de potência não poderá ser superior a 25% da potência total.
O EPR de decolagem FLEX não pode ser inferior ao de MAX CLIMB p/mesmas cond.
Não é permitido decolar FLEX em pistas contaminadas.
Temperatura Máxima = ISA + 46 ou 61ºC SLV.
A potência de TOGA deve ter sido checada.
Decolagem:
Use maximo TO thrust.
Mantenha a roda do nariz levemente pressionada contra a pista até a Vr.
Avalie uma RTO (só em casos extremos).
Pouso:
Evite pouso com Ainti-skid inoperante.
Use ABS em LOW ou MED.
Evite flutuar.
Após o toque, coloque a roda do nariz na pista e aplique reverso maximo.
Mantenha o controle direcional com o rudder o maior tempo possível.
PLANEJAMENTO DE VÔO
O planejamento é baseado em:
Velocidade de subida = 250 kt / 300 kt / 0.78.
Velocidade de cruzeiro = M 0.78
Velocidade de decida = 0.78 / 300 kt / 250 kt.
Consumo do APU = 130 kg / hr.
Consumo de taxi = 11.5 kg / min.
22/10/2014 Pag - 207
GUIA DE ESTUDO – A320
Consumo em vôo = vide tabelas no FCOM 2.05.40 p3 (cruzeiro) e 2.05.50 p3 (alternado).
Consumo de espera (30 min a 1.500 ft AGL) = 1.200 kg.
Consumo aumenta: 3.0% a 3.5% com Wing Anti-ice ligado.
Consumo aumenta: 2.0% c/1 Eng Anti-ice aberta e 3.5% c/2 Eng Anti-ice abertas.
OBS. Vide outras informações em “Limitações - Performace”.
ATENÇÃO. Sempre que inserir uma órbita com a finalidade de aguardar/fazer espera para o pouso,
retire a “descontinuidade no plano de vôo”, caso contrario o cálculo do combustível remanescente
e/ou tempo de espera estará errado, pois o sistema não sabe para onde a aeronave vai após a
espera.
Drift Down Speed = Green Dot with MCT (Maximum Contineous Thrust).
Green Dot – só será mostrada no Speed Tape quando a aeronave estiver limpa (Flap 0).
A Green Dot Speed além de ser empregada com “Final Takeoff Speed”, é a melhor velocidade de
manobra e ângulo de subida para se voar com um motor inoperante.
Correção de último minuto: No Takeoff Data, +/- 9 passageiros e/ou 207 kg de carga e no ZFW da
navegação +/- 1.000 kg.
Exemplo: LW de 60.000kg, sem LIP a Vapp é de 129.4kt, com LIP a Vapp será de 122.9kt (6.5 kt
inferior). Entretanto o Pitch de aproximação/pouso de uma aeronave com LIP é superior ao de uma
aeronave sem LIP, isso é normal.
No caso de uma aproximação Cat 2, numa aeronave com LIP, deve-se somar 7 kts na VAPP para que
a aeronave diminua o Pitch e com isso o PF possa avistar as luzes de aproximação.
No pouso, o arredondamento e a redução de potência em uma aeronave LIP deverão ser: menor e
mais lento que numa aeronave não LIP, isso porque a aeronave LIP já vem na atitude e...
“pindurada”.
Ex. TOW 56.000kg, mas o menor valor de TOW na tabela é 60.000kg. (60-56=4), diminua 4kt na V1,
Vr e V2 referentes ao peso de 60.000kg, e observe se estes valores não estão inferiores aos valores
mínimos da tabela.
CÁLCULO DA ISA
A temperatura ISA ao nível do mar é +15ºC apresentando um gradiente térmico na razão de -2ºC /
1.000 ft.
Calcula-se a temperatura padrão ISA subtraindo-se de 15 o dobro do milésimo da altitude.
Exemplo: ISA para nível o FL300 (30.000ft) = (2 x 30) = -60 + 15 = -45ºC. (ISA no FL300)
A OAT no FL300 é -30ºC, então: -45 -30 = +15 ou seja, ISA+15, significa que neste nível a
temperatura está 15ºC acima da ISA, assim falamos “ISA+15”.
Resultado:
Configuração considerada: Peso 60.000 kg, MCT, Anti-Ice OFF, Pack HI e ISA + 15.
One Eng Out Max Altitude (60.000kg / ISA + 15) = 22.500 ft.
Arredondando na tabela = FL 210 / EPR 1.39 / Mach 0.58 / FF 2174 / IAS 264 kt.
Baseado no FF de 2174 kg e no combustível no s tanques, podemos determinar a autonomia da
aeronave. Este valor de tempo aplicada a velocidade vai te dar um alcance. Lembre que é uma
“emergência” = LASAP ( Land As Soon As Possible).
Combustível de Reserva
No final da pagina de INIT B, temos a informação de “Extra Time” (não confundir com a espera de
30min), esta “sobra” de combustível/tempo de vôo é calculado com o F/F do TOD. Ex. 0.8 kg /
DADOS:
Dry Operational Weight = 42.500kg
Carga = 3.000kg
Passageiros = 120 x 75 = 9.000kg
ZFW (Zero Fuel Weight) = 54.300
Velocidades = 250kt / 300kt / M.78/ 300kt / 250kt
Distancia de A para B = 250NM e 160NM p/alternativa.
Nível de Vôo = FL310 (A/B) e FL230 (alternativa).
Etapa: A para B = 01:00 + C = 00:30 + 00:30 = autonomia = 02:00
Comprimento da pista = 1.700m / slope 1% UP (-215m)
Altitude do aeródromo = 50ft
OAT = +30ºC e componente de vento de proa de 10kt. (+70m)
LOADSHEET
CONFIRA E INSIRA OS VALORES REFERENCIADOS A LOADSHEET só será enviada via ECARS
para a aeronave, após o DESPACHO
informar ao DOV o total de passageiros,
carga e bagagem.
1) In case of zone controller primary and secondary channel failure, what temperatures are
maintained by pack one and pack two?
a. 15ºC both
b. 25ºC both
c. 20°C for pack 1 and 10ºC for pack 2
d. 24ºC for pack 1 and 15ºC for pack 2
2) In normal flight in closed circuit configuration, the avionics ventilation system controls the
temperature of the cooling air by:
a. Adding air conditioned air to the flow
b. Extracting air overboard
c. Adding avionics bay air
d. Passing air through a skin heat exchanger.
3) To enable Ram Air to the mixter unit, The Ram Air switch should be used:
a. At any time
b. Only when differential pressure is less than 1 psi.
c. When pressure is greater than 1 psi diff.
d. Only after outflow valve is fully opened.
5) Bleed air supplied from the APU (APU bleed valve open), the pack flow is automatically selected:
a. High
b. Normal
c. Low
d. Econ. Flow
10) It is permissible to use simultaneously packs and low pressure ground unit during long stops in a
hot airfield
a. Yes
b. No
c. Yes, if external temperature is greater than 50ºC
d. Yes, provided the airflow supplied by the ground cart is less than 1.2 kg/s
13) Under what conditions should the pack flow controller be set to LO?
a. With a low passenger load to reduce bleed air demand and improve fuel efficiency.
b. With a low passenger load to increase cabin temperature
c. With a high passenger load to reduce cabin temperature
d. In cold conditions to achieve a higher cabin temperature range.
15) With APU BLEED ON and engine BLEED switches ON with engines running, what is the position
of the engine bleed valves?
a. Closed
17) Under what conditions should the pack flow controller be set to HI?
a. In cold conditions to achieve a higher cabin temperature range.
b. With a low passenger load to increase cabin air flow.
c. With a high passenger load in hot conditions in order to help reduce the cabin temperature.
18) Both pressurization auto controllers are set by the active flight plan loaded in the MCDU. The
QNH entry on the MCDU Approach Performance page refines the depressurization schedule for the
landing.
a. True.
b. False.
22) What position do the Pack Valves go to in the event of a loss of the bleed system pressure?
a. They remain in their last position.
b. Full open.
c. Mid position.
d. Closed.
23) What is the maximum altitude associated with the pressurization system?
a. 39.100 feet
b. 39.500 feet
c. 41.000 feet
6) You switch OFF the APU but curiously you still have the APU AVAIL indications.
a. There is a fault with the APU master switch.
b. The APU will run for a cooling period of 60 to 120 seconds because you have been using the
APU bleed
c. You have to push the START SW to initiate the shut down sequence.
7) With the engines off, if the AVAIL light is illuminated on both the APU START push button and the
EXT PWR push button, what is the source of electrical power for the aircraft busses?
a. It is not possible to determine without checking the ECAM.
b. The aircraft batteries
c. The APU.
d. External power.
8) What is the max. altitude at which the APU may be started using the batteries only?
a. 15.000 ft
b. 20.000 ft
c. 25.000 ft
d. 39.000 ft
10) With nobody in the cockpit, if you have an APU FIRE, which statement is correct?
a. On the ground, an APU EMER shut down will occur and the APU fire bottle will be discharged
automatically.
b. On the ground, you have to perform the ECAM actions to shut down the APU and extinguish
the fire from the cockpit.
c. On the ground an APU AUTO shut down will occur but you have to discharge the APU fire
bottle manually.
d. In the air, an APU EMER shut down will occur and the APU fire bottle will be discharged
automatically.
11) With battery power, what would an APU fire test look like?
a. APU FIRE pushbutton illuminated.
b. SQUIB and DISCH lights illuminated
c. Both are correct.
6) Placing one of the ADR push buttons OFF will accomplish what?
a. The OFF light will illuminate and air data output will disconnect.
b. The respective ADIRU will become reenergized.
c. Both AD and IR information will be disconnected.
d. All of the above.
8) What information is supplied by the Air Data Modules (ADMs) and displayed on the PFD's?
a. Heading, attitude, and vertical speed.
b. Airspeed, altitude, and backup vertical speed.
c. Airspeed, vertical speed, and altitude.
d. Airspeed, attitude, altitude, and vertical speed.
15) In normal law all protections are active, which of the following lists is the most complete list?
a. Protections, Load Factor, Pitch attitude, High AOA, and High speed.
b. Protections, Load Factor, Pitch attitude, High AOA, Alpha floor, angle of bank, and High speed.
c. Protections, Load Factor, Pitch attitude, High AOA, Vls, Alpha floor, and High speed.
d. Protections, Load Factor and Pitch attitude.
17) What causes a DU to display a black screen with a white diagonal line?
a. The circuit breaker for that particular DU has popped.
b. DMC failure.
c. No power.
18) If the LOWER ECAM DU fails, is there a way to retrieve that information?
a. Pressing and holding the related systems page pb on the ECAM control panel; the page will be
displayed on the UPPER ECAM.
b. Rotating the ECAM/ND XFER switch, the LOWER ECAM page will be transferred to either the
Captain or First Officer's BND.
c. Both are correct.
19) The ATT HDG and AIR DATA selectors on the switching panel in the NORM position indicate
that:
a. ADIRU 1 is supplying information to PFD 1 and ND 2, and ADIRU 2 is supplying power to PFD 2
and ND 1.
b. ADIRU 1 is supplying information to PFD 1, ND 1 and the DDRMI; ADIRU 2 is supplying power
to PFD 2 and ND 2.
COMMUNICATIONS
1) How can you get the mechanics attention when he is outside the aircraft?
a. Use the MECH pushbutton on the CALLS panel which sounds an external horn.
b. Hold the PA button
c. Select the MECH transmission key on the ACP
d. Select the MECH transmission key on the ACP and hold the pushbutton for 2 seconds
5) The AUDIO SWITCHING rotary selector allows replacement of a failed #1 or #2 ACP with ACP #3.
a. True.
b. False.
8) On the ground, CVR is stopped automatically ______ after the last engine shutdown.
a. Immediately
b. 1 minute
c. 3 minutes
d. 5 minutes.
9) On the ground, the crew can energize the CVR manually by pressing the GND CTL pushbutton.
a. True.
b. False.
10) If an RMP fails, the selected receiver is no longer controlled by this RMP and frequencies and
bars disappear from this RMP.
a. True.
b. False.
14) To communicate with a mechanic for manual start valve operation at the engine:
a. Select the INT/RAD selector to INT, and INT audio selector on.
b. Select the transmission key push button labeled INT and the INT audio selector.
c. Select the transmission key push button labeled CAB and the audio selector labeled CAB.
15) What is the function of the Guarded EMER push button on the overhead panel?
a. To alert ATC of an in-flight emergency.
b. To alert the aft flight attendants of a routine need to speak to them.
c. To alert all flight attendants of a pending urgent need to speak to them.
16) Which ACP transmission key will illuminate if the flight attendants are calling the cockpit?
a. PA.
b. CAB.
c. ALERT.
d. VHF3.
20) In case of dual FMGC failure selection of radio navigation frequencies is possible with:
a. RMP 1 only.
b. RMP 1 and 2 only.
c. RMP 1, 2 and 3.
1) How is it determined that the cockpit sliding window is closed and locked?
a. The pin is engaged.
b. The red ring below the release button should not be in view.
c. The locking pin was placed in the forward position when the window was closed.
d. The red ring below the release button should be in view.
2) Opening a passenger door from the outside disarms the door and the escape slide.
a. True.
b. False.
5) Each passenger door has one CABIN PRESSURE warning light that:
a. Warns of residual pressure in the cabin.
b. Shows a possible unlocked door
c. Both are correct.
7) What does illumination of the white slide armed lt represent on the main cabin door?
a. This indicates that the slide has properly inflated and is safe for use.
b. This indicates that the slide is armed and the slide will inflate if the door is opened from inside
the aircraft.
c. This indicates that the main cabin door has not been properly closed.
d. This indicates that the main cabin door has not been properly closed but the slide is properly
armed.
9) When the slide arming lever, on the emergency opening system, is in the ARMED position, where
is the slide connected?
a. To the brackets on the underside of the fuselage.
b. To the brackets above the door.
c. To the floor brackets on both sides of the door.
d. All of the above
10) If door handle is lifted and the white indicator illuminates, what does this mean?
a. The escape slide is armed and if you go on lifting the handle, door opens and slide will deploy.
b. Pneumatic assistance of the door has failed
c. The escape slide is in disarmed configuration
d. The cabin is still pressurized
ELECTRICAL
1) The number 1AC bus channel normally supplies power to _____ and to the ____ bus. which
supplies power to the ______ bus.
a. TR2 / AC ESS SHED / DC ESS SHED
b. TR1 / AC ESS SHED / DC ESS
c. TR1 / AC ESS / AC ESS SHED
d. TR1 / AC ESS / DC ESS SHED
2) The normal priority for supplying electrical power to the AC busses is:
a. External power, engine generators then APU
b. External power, APU, then engine generators
c. APU, external power then engine generators
d. Engine generators, external power then APU
5) An AC ESS FEED switch located on the overhead panel shifts the power source for the AC ESS bus
from:
a. AC bus1 to AC bus 2
b. AC bus 1 to AC Grnd / Flt bus
9) If normal electrical power is lost; essential cockpit lighting is maintained for the:
a. Captain's instrument panel.
b. Standby compass
c. Right dome light (provided the dome selector is not off).
d. All of the above.
10) Having starting the APU, how can you get the APU generator to power the electrical system?
a. The APU generator must be switch on.
b. By pushing the EXT PWR pushbutton thus disconnecting the external power.
c. By pushing the BUS TIE pushbutton.
d. You are unable to as the APU power output is outside normal parameters.
13) With the EMER EXIT LT selector in the ARM position, which situation will activate the
emergency lights and exit signs?
a. AC SHED bus unpowered
14) If batteries are the only source of power in flight, how long will battery power be available?
a. Between 22 and 30 minutes depending on equipment in use.
b. Until the APU is started.
c. Two hours and 30 minutes dependent on equipment in use.
d. 45 minutes dependent on equipment in use.
15) What is the function of APU GEN push button located on the overhead electrical panel?
a. Push this button to automatically start the APU.
b. When selected to OFF the APU generator field is de-energized.
c. Both are correct.
20) When will the RAT & EMER GEN red FAULT light illuminate?
a. When the EMER GEN is not supplying electrical power, AC busses #1 & #2 are unpowered and
the nose gear is up.
b. When the RAT is deployed using hydraulic RAT MAN ON push button.
c. Both are correct.
22) On the cockpit overhead panel, there is a three position EMERGENCY EXIT Light switch. What
lights are associated with this switch?
a. Exit signs, emergency lights, and escape path lighting.
b. Exit signs, emergency lights, main panel flood lights, and escape path lighting.
c. Exit signs, emergency lights, dome lights, main panel flood lights, and the standby compass
light.
23) Which flight control computers are operational in the Emergency Electrical Power configuration
(gear down and batteries powering the system)?
a. All are operational.
b. ELAC 1, SEC 1, and FAC 1.
c. ELAC 1, and 2, SEC 1 and 2, FAC 1.
d. ELAC 1, and SEC 1.
24) While operating on Emergency Electrical Power (EMER GEN powering the system, FAC #1 reset)
which of the following control laws are in effect?
a. Manual
b. Alternate.
c. Backup
d. Manual and backup
30) While operating on Emergency Electrical Power (EMER GEN powering the system) how is it
possible to properly complete the ECAM checklist with only an upper display?
a. Depress and hold the specific ECAM page push button on the ECAM control panel.
b. Transfer occurs automatically.
c. This is not possible. Use the cockpit operating manual.
ENGINES
1) The Full Authority Digital Engine Control (FADEC) controls which of the following functions:
a. Fuel metering
b. Engine limits
c. Automatic and manual starting.
d. All of the above.
3) During an automatic start sequence; selecting the ENG MASTER switch to on:
a. Closes the pack valves.
b. Initiates the start sequence.
c. Displays the ECAM engine page.
d. First two statements are correct
6) If a throttle is set between two detents; the FADEC selects the rating limit:
a. Determined by the throttle position.
b. Corresponding to the higher mode.
c. Corresponding to the lower mode.
9) You are just about to take off. You have not inserted a FLEX temperature. Can you still takeoff?
a. Yes, by setting the thrust levers to the CLIMB detent.
b. Yes, by setting the thrust levers to the FLEX/MCT detent.
c. Yes, but only using the TO/GA detent.
d. Not until a FLEX temperature is inserted.
10) During an engine start sequence, the gray background on N2 disappears at about 57%. What
does this indicate?
a. That the igniters are no longer being powered.
b. That the start sequence has finished and all engine parameters have stabilized.
c. That the start valve air pressure has dropped.
d. That there is a start fault and a dry crank is in progress.
12) What is required for the FADEC to compute a reduced thrust setting?
a. A FLEX temperature must be entered on the INIT page of the MCDU.
b. Nothing, it is an automatic function of the FADEC.
c. A FLEX temperature must be entered on the TAKE OFF PERF page of the MCDU.
14) Is there any mechanical linkage between the thrust levers and the engines?
a. There is a fiber optic backup.
b. There is a mechanical linkage in case the ECU fails.
c. No, it is electrically powered and hydraulically actuated.
d. No, it is totally electrical.
21) The idle setting on the aircraft is capable of modulating due to certain conditions. During
descent, what might cause the IDLE N1 setting to increase?
a. The slats are extended.
23) During the automatic start sequence of ENG 2, you notice that only igniter B is powered. Is it
normal?
a. Yes, igniter A is only used for engine anti-ice.
b. No, normally both igniters are used for all engine starts.
c. Yes, igniter B is always used for ENG 2 start.
d. Yes, igniters are used alternately for engine start.
24) What would happen during the takeoff roll if the thrust levers were set to the FLX/MCT detent
without FLEX temperature being entered?
a. Nothing, the thrust setting would be at FLEX since FADEC automatically calculates a reduced
thrust setting.
b. The thrust setting would be MCT and there would be no corresponding warnings.
c. A LEVEL TWO warning would sound along with the appearance of an ECAM message.
25) What abnormal would cause the FADEC to automatically abort a start?
a. A hot start, an over temp, a stalled start or no light off.
b. An engine over speed.
c. A hot start, a stalled start, an over temp or APU under speed.
d. A hot start, an over temp or an engine over speed.
26) For reverser actuation, the left engine uses ____ hydraulic system pressure and the right engine
uses ____hydraulic system pressure.
a. Green - Yellow.
b. Yellow - Blue.
c. Yellow - Green.
d. Blue - Green.
27) After take off the A/THR will not become active until:
a. The thrust levers are placed in the CLIMB position.
b. The thrust levers are moved out of the TO/GA or FLEX/MCT detents.
c. The autopilot is engaged.
d. The A/THR pushbutton is manually selected ON.
30) During engine start the amber FAULT light on the ENG MASTER panel illuminates. This indicates:
a. A failure in the automatic start sequence.
b. A failure of the ENG MODE SELECTOR.
c. A failure in the engine fire extinguishing system.
EQUIPMENT
1) You want to open the cabin door, whilst lifting the control handle the white light illuminates.
What does it mean?
a. There is residual pressure in the cabin.
b. The ramp is not correctly positioned.
c. The slide is still armed.
d. Somebody is trying to open the door from outside.
3) With the EMER EXIT LT selector in the ARM position, if AC bus #1 is unpowered:
a. The escape path markings will automatically illuminate.
b. The emergency lights and exit signs will illuminate automatically.
c. Both are correct.
7) On the cockpit overhead panel there is a three position EMERGENCY EXIT LT switch. What lights
are associated with this switch?
a. Exit signs, emergency lights, and floor path lights.
b. Exit signs, emergency lights, main panel flood lights, and floor path lights.
c. Exit signs, emergency lights, dome lights, main panel flood lights, and the standby compass
light.
d. Exit signs, and the standby compass light.
10) Once activated, how can you cancel the EVAC alert from the cockpit?
a. OFF switch.
b. Only able to deactivate from cabin (#1 Flight attendant).
c. COMMAND switch.
d. HORN SHUT OFF.
FIRE PROTECTION
1) The avionics compartment is the only area where there is no fire extinguishing system installed.
a. True.
b. False.
3) If a break in both engine fire loops occurs within _ seconds of each other a _will occur.
a. 8 sec./ a FIRE warning
b. 7 sec./ a FIRE DET FAULT message on ECAM
c. 10 sec./ a FIRE DET FAULT message on ECAM
d. 5 sec./ a FIRE warning
7) DISCH light on either the engine or APU fire agent switches indicates:
a. The APU or engine FIRE switch has been pushed.
b. The extinguisher bottle has been discharged.
c. A fault has occurred in the respective fire bottle.
9) When the aircraft is on the ground and the APU is started on battery power only, is fire
protection available?
a. Yes, the APU will initiate an auto shutdown and discharge the extinguishing agent.
b. No, but the APU will initiate an auto shutdown.
c. No, automatic fire protection is only available if AC power is available.
13) The aft cargo compartment smoke detection system consists of:
a. A dual loop smoke detector.
b. Four smoke detectors and a two channel smoke detection control unit.
c. One smoke detector, one smoke detection control unit and two automatically discharging fire
extinguishers.
d. Three smoke detectors, one smoke detection control unit and two automatically discharging
fire extinguishers.
14) If an engine fire is detected, when will the pedestal mounted red FIRE annunciator light
extinguish?
a. When the crew pushes the red MASTER WARN push button.
b. Only after the fire warning no longer exists.
c. Only after the crew selects the adjacent ENG MASTER switch to off.
15) What is indicated by a missing red APU thermal plug during an exterior preflight?
a. This is normal indication, the red APU thermal plug only appears if the APU halon cylinder is
low.
b. An APU fire agent thermal discharge has occurred.
c. An external fire discharge has been activated.
17) What systems are affected when the guarded red ENGINE FIRE push button is pushed and
released?
a. The Master Warning and the chime will be canceled and the AGENT pb's will be armed.
b. All fluids, pneumatics and electrics relating to that engine are shut off
c. Both are correct.
21) How many halon fire extinguishing cylinders are there per engine?
a. Each engine has two fire extinguishers.
b. Each engine has it's own dedicated fire extinguisher and has the capability to share the other
engine's cylinder.
c. Each engine has it's own dedicated fire extinguisher and has the capability to share one
centrally located halon cylinder.
d. Each engine has one fire extinguisher.
23) In conjunction with illumination of the GEN 1 LINE SMOKE light and MASTER CAUT light:
a. The BLOWER and EXTRACT push button FAULT lights will be illuminated.
b. Only the BLOWER FAULT light will be illuminated.
c. Only the EXTRACT FAULT light will be illuminated.
24) The AFT SMOKE light closes the aft cargo inlet and outlet isolation valves and shuts off the aft
cargo extraction fan.
a. True.
b. False.
FLIGHT CONTROLS
1) The flight control surfaces are _______ controlled and _______ actuated.
a. Electrically / hydraulically
b. Mechanically / hydraulically
c. Electrically / electrically
2) What computer normally commands the operation of the elevators and horizontal stabilizer?
a. SEC 1
b. FAC 1
c. ELAC 2
7) Four hyd-operated wing tip brakes are installed to lock the flaps or slats in case of:
a. Asymmetry and overspeed only
b. Asymmetry, overspeed and slow movement
c. Asymmetry, overspeed, symmetrical runaway and uncommanded movement
d. All of the above
9) TOGA thrust is provided regardless of throttle position when _____engages the autothrottle
system.
a. Alpha Max
b. Alpha Prot
c. Alpha Floor
12) In Pitch Alternate Law; the low Speed stability (nose down command) can be overridden by the
sidestick.
a. True
b. False
14) The autopilot will disconnect if the side stick takeover push button is depressed.
a. True.
b. True.
15) Which of the following statements are correct concerning the side stick takeover push button?
a. The last pilot to depress the push button has priority.
b. If the takeover push button is depressed for more than 30 seconds, the onside system will
retain priority after the push button is released.
c. Both are correct.
21) In normal law, if one stick is rapidly pulled fully back, can the aircraft's maximum allowable 'G'
load be exceeded?
a. Yes. Rapid side stick deflection must never be made.
b. Yes, until maximum pitch attitude is reached.
c. No. At Maximum 'G' load, the side sticks are de-activated for 5 seconds.
d. No. The load factor limitation overrides side stick commands to avoid excessive 'G' loads.
23) Which of the following statements best describes the Load Alleviation function (LAF)?
a. Helps the pilot control the airplane.
b. Relieve wing structure loads by deflecting the ailerons and spoilers.
c. Relieve wing structure loads by deflecting only the spoilers.
d. Relieve wing structure loads by deflecting the ailerons.
27) The message WING TIP BRK ON appears on the E/WD. What does it mean?
a. A hydraulic device locks the flaps in their present position.
28) Which of the following controls and monitors flaps and slats?
a. Two ELAC's.
b. Wing tip brakes.
c. One slat flap control computer (SFCC).
d. Two slat flap control computers (SFCC's).
29) What is the maximum flap setting for in-flight use of the spoilers?
a. Flaps FULL.
b. Flaps 3.
c. Spoilers are not approved for in-flight use.
d. Flaps 10.
30) Can you manually trim the rudder with the autopilot engaged?
a. Yes.
b. No.
32) In normal law, what is the maximum bank angle you can reach with the side stick fully
deflected?
a. 33°
b. 49°
c. 67°
d. 70°
34) Selection of flaps 1 in flight will select which of the following configurations?
a. Slats 1 and flaps 1 (1+F).
b. Slats 0 and flaps 1 (0+F).
c. Slats 1 and flaps 0 (1).
d. Slats 1 and flaps 5 (1+F).
36) In Normal Law, what are the limits of Pitch Attitude protections with flaps Full
a. 30° nose up.
b. 35° nose up progressively reduced to 20°
c. 25° nose up, progressively reduced to 20° at low speed.
d. There is no limit.
38) To disable a side-stick, you have to depress the red take-over button on the active stick. Holding
the button down for 40 seconds will electrically lock the other stick out until its own red take-over
button is pushed again.
a. True.
b. False.
39) Let's assume the F/O presses his takeover p/b and releases it after more than 40 sec.
a. The Captain's side stick is de-activated unless he presses his takeover pushbutton.
b. The Captain is unable to re-activate his side-stick for the rest of the flight
c. Both sticks are active
d. The Captain's side stick is active as long as the F/O's side stick is in neutral position.
40) What happens to high speed (VMO/MMO) when you are in Alternate Law?
a. VMO is reduced to 320 kt and MMO minus 10 kt.
b. VMO is reduced to 330 kt and MMO minus 10 kt.
c. VMO is reduced to 320 kt and MMO does not change.
d. There is no change.
2) One A/P can be engaged on the ground if the engines are not running.
a. This A/P will disengage when both engines are started.
b. This A/P will disengage when one engine is started.
c. This A/P will disengage when speed is sensed at > 10 kts.
5) The IR alignment count down stops one minute prior to accomplishment and the ALIGN lights are
flashing. Why does it happen?
a. It is an indication that there is a disagreement between the IRs and the alignment must be
restarted.
b. It is an indication that the alignment is complete but must be acknowledged
c. It is an indication that alignment has stopped as the present position data has not been
entered from the FMGS.
8) While taxiing on the ground, the FMGS displays the position of the aircraft using:
a. IRS and DME/DME.
b. IRS only.
c. IRS and VOR/DME.
d. DME/DME and VOR/DME.
9) With the autopilot engaged, either side stick can be moved freely.
a. True.
b. False, moving either side stick will cause the autopilot(s) to disengage
c. False, only the PNF's side stick will freely move.
14) The weather radar image can be displayed on which modes of the ND?
a. Rose NAV or VOR.
b. Rose VOR or Rose ILS.
c. Rose NAV or ARC.
d. All modes except Plan.
15) You have been cleared to intercept the localizer. You have pushed the LOC push button on the
FCU. If all necessary data has been entered in the MCDU, can you now engage both autopilots?
a. No, the LOC must capture before both autopilots will engage.
b. Yes.
c. No, the APPR pushbutton must be pushed.
21) The Captain's FMA indicates -FD2 in column five, line two. What does this mean?
a. FMGC #1 has 'timed out' and flight guidance is lost.
b. The First Officer has pushed the priority takeover pushbutton.
c. FMGC #1 has “timed out” and FMGC #2 is now providing flight guidance for both pilots.
d. The Captain's FD pushbutton. on the FCU has not been selected 'ON' and FD2 has
automatically crossed over.
22) During descent, if you push the Expedite (EXPED) push button, what speed will the aircraft try
to maintain?
a. Green dot.
b. 340 knots
c. 3.000 fpm vertical speed.
d. Standard 3.0 degrees angle of descent.
23) If you have depressed the EXPED push button and want to cancel this function, how could this
be accomplished?
a. Push the EXPED push button again.
b. Pull the altitude, vertical speed, or speed knob.
c. Retard the thrust levers to IDLE.
d. A red 'WIND SHR' light; an aural 'WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR'.
26) The aircraft has _______ Air Data Inertial Reference Units (ADIRU’s).
a. 2
b. 3
c. 4
27) Selection of the correct takeoff runway on the FMGC prior to each flight is necessary because:
a. The FADEC needs it to know how much to reduce the thrust for takeoff.
b. Selection of the correct runway insures proper pressurization.
c. Selection of the correct runway permits the FMGC to update its position at takeoff.
29) Side stick position and maximum side stick deflection are displayed on the ground on the PFD:
a. Continuously after aircraft power is applied.
b. After the first engine start.
c. On takeoff roll when power is applied.
30) The speed trend arrow on the PFD airspeed scale indicates the speed value that will be attained
in _____ seconds if the acceleration remains constant.
a. 5
b. 8
c. 10
d. 15
32) The Armed Vertical Modes are displayed on the Flight Mode Annunciator on the second line in:
a. Blue or magenta.
b. Blue or green.
c. White
33) The Engaged Vertical Modes are displayed on the Flight Mode Annunciator on the first line in:
a. Green or Blue
b. Green or Magenta
c. Blue
35) In the event of failure of the AIR DATA function of ADIRU 1 or 2; the affected displays can be
manually selected over to ADR 3 by the:
a. ECAM/ND transfer selector.
b. AIR DATA selector.
c. ATT HDG selector.
39) If the SPD/MACH knob on the FCU is not pulled within a predetermined time to engage selected
speed:
a. The selection can be made at any time.
b. The selection is lost and dashes are re-displayed.
c. The selection is lost and the display goes blank.
FUEL
1) With the center tank pump mode SEL switch in AUTO; the center tank pumps:
a. Run for two minutes after both engines are running.
b. Will not restart until slats are retracted in flight.
c. Continue to run until five minutes after the center tank is empty.
d. All the above.
4) An amber line appears across the last two digits of the ECAM FOB indication when:
a. Fuel quantity is unreliable.
b. The center tank pumps are switched off.
c. The center tank pumps have failed.
6) During normal operations when should the fuel transfer valves open?
a. When a low level is sensed in the center tank.
b. When a low level is sensed in either outer wing cell.
c. When low level is sensed in either inner wing cell.
8) With fuel in the center tank the CTR TK MODE SEL push button selected to AUTO and CTR TK
PUMP push buttons ON (lights out), which of the following conditions cause the center tank fuel
pumps to stop?
a. Extension of the slats (after completion of the short test cycle).
b. Anytime the slats are ext. or an overfill condition is detected in either wing inner cell
c. For a short test period after the first Engine Master Switch is selected 'ON' when the slats are
extended.
9) After engine start, center tank fuel pumps run for ______ minutes regardless of slat position.
a. 1 minute.
b. 2 minutes.
11) Why do the center tank pups stop automatically when then slats are extended for takeoff?
a. To keep the center of gravity as low as possible.
b. Dumping takeoff, the center tank fuel is pumped to the rear to trim aircraft
c. To ensure that the engines are fed from the wing tanks for TO (feeding segregation).
d. During takeoff, the center tank fuel is gravity fed only.
12) What precaution should you observe when gravity feeding fuel?
a. Operate the aircraft below 15.000 feet.
b. Use center tank first.
c. Open the crossfeed when above FL250
d. No precautions are necessary.
14) How has the fuel been transferred from the outer to the inner tanks?
a. By setting the MODE SEL pushbutton to MAN.
b. The transfer valve has been opened automatically by the low lever sensor in the center tanks
c. By setting the MODE SEL PB to AUTO
d. The transfer valve has been opened automatically by the low level sensor in the inner tank.
HYDRAULICS
2) The RAT pressurizes the Blue hydraulic system to approximately ______ psi.
a. 1500
b. 2500
c. 3000
d. 3500
4) It is possible to pressurize the green hydraulic system on the ground via the PTU when the
parking brake is set.
a. True
b. False
5) With the airplane on the ground and the blue electric pump switch in AUTO; the blue pump will
be energized when:
a. One engine is running.
b. The BLUE PUMP OVRD switch has been pressed.
c. First two statements are correct.
7) As long as the landing gear lever is up a hydraulic safety valve closes to cut off the hydraulic
supply to the gear when the airspeed is:
a. Greater than 260 KIAS.
b. Greater than 230 KIAS.
c. Less than 260 KIAS.
d. Less than 230 KIAS
9) The alternate brake system has the same capabilities as normal brakes except:
a. Anti-skid is inoperative.
b. Autobrakes are inoperative.
c. Both first statements are correct.
11) The maximum deg. of nose wheel steering available when using the hand wheel is __.
a. +/- 60
b. +/- 75
c. +/- 95
d. +/- 105
12) The brakes pressure indication on TRIPLE PRESSURE INDICATOR reads which system pressure?
a. Yellow
b. Blue
c. Green
13) The aircraft's three hydraulic systems are normally pressurized by:
a. Two engine driven pumps and one electric pump.
b. Two electric pumps and one PTU.
c. Two electric pumps and one engine driven pump.
d. Two electric pumps and two engine driven pumps.
14) When will the yellow system electric pump operate? (AC power is available).
a. During the second engine start.
b. When the first engine MASTER switch is moved to the ON position.
c. If any N2 RPM is less than 45%.
d. When the yellow electric system ELEC PUMP push button is selected to ON or the ground crew
activates a cargo door switch.
15) What are the major equipment losses with loss of Green system?
a. Speed Brakes.
b. Nosewheel steering, Autobrakes.
c. Alternate Brakes.
d. The upper and lower rudders.
17) The PTU comes into action automatically when the differential pressure between the GREEN
and the YELLOW systems is greater than ______ psi.
a. 300.
b. 500.
19) You are at the gate. You have started engine #2. Before starting engine #1, you notice that the
PTU test has not been activated.
a. Is it normal.
b. No. You have to call the mechanics.
c. The PTU has been shutoff
d. The PTU will not work until the second engine has been started.
20) You get a G RSVR OVHT message. Why does the ECAM procedure ask you to switch the PTU off
first?
a. To prevent the hot hydraulic fluid from being transferred to the YELLOW syst.
b. To depressurize the YELLOW and GREEN systems.
c. To prevent the BLUE system from pressurizing the GREEN system.
d. To prevent the PTU from pressurizing the GREEN system
21) For hydraulic system malfunctions, when will the RAT deploy?
a. Automatically with the failure of both the green and blue hydraulic systems.
b. Automatically with the failure of both the green and yellow hydraulic systems.
c. Only when the guarded RAT MAN ON push button is selected by the crew.
d. When airspeed drops below 100 knots with the gear up.
29) What is the signification of an amber RAT indicator (ECAM HYD page)?
a. The RAT is incorrectly stowed.
b. The RAT is not stowed.
c. Pressure for stowing the RAT has been applied, or the RAT pump is not available.
30) How can the pilot switch off the Fire Shut Off Valves?
a. By de-pressing the Hydraulic Shut Off Switches.
b. By selecting the Hydraulic Valve Switch to the "Closed" position
c. By de-pressing the Engine Fire Switches
1) The ______ on each wing are anti-iced with pneumatic bleed air.
a. Slats
b. Flaps
c. Three outboard slats
6) The ECAM will display WING A. ICE when the wing anti-ice switch is on.
a. True
b. False
7) The Fault light on the engine anti-ice switches indicates the valve:
a. Is closed.
b. Position disagrees with switch position.
c. Is open.
10) With the loss of electrical power the wing anti-ice valves:
a. Fail in their current position.
b. Fail to the open position.
c. Fail to the closed position.
12) At what power level does window heat operate while airborne?
a. High power while airborne.
13) What happens to engine RPM when either engine anti-ice valve is open?
a. There is a fixed RPM increase.
b. The N1 limit for that engine is automatically increased.
c. The N1 limit for that engine is automatically reduced
d. There is a fixed RPM increase (3% of nominal N1)
18) What happens to the heat at the drain masts when the aircraft is on the ground?
a. Nothing.
b. The heat is reduced to prevent injury to ground personal.
c. Some of them are automatically switched off (pitot, AOA).
19) The RAIN RPLNT (rain repellent) p/b is inhibited on the ground when the engines stopped.
a. True.
b. False.
2) On a bottom of the STATUS page, what does the green arrow mean?
a. It is a reminder to land as soon as possible.
b. It indicates that there is a system page behind.
c. It means that there is more information to be seen.
7) The maximum speed to select next higher flap setting is indicated by two amber dashes.
a. True.
b. False.
8) What is the meaning of '9000' in blue at the top of the altitude scale?
a. It marks the FCU selected altitude.
b. It marks the airfield elevation.
c. It marks the transition altitude.
d. It marks the decision height.
10) If the lower ECAM DU fails, is there a way to retrieve that information?
a. By pressing and holding the related systems page push button on the ECAM control panel, the
page will be displayed on the UPPER ECAM.
b. By rotating the ECAM/ND XFR switch on the switching panel, the lower ECAM page will be
transferred to either the Captain or FO's ND.
c. Both are correct.
11) If the UPPER ECAM DU fails, what will be displayed on the lower unit?
a. System display page.
b. Engines and Warning page (E/WD)
c. Status page.
13) After the engine shutdown, you observe a pulsing STS message. What does it mean?
a. It is an indication that at least one system requires crew attention.
b. It is an indication that the aircraft has not been shut down correctly.
c. It is a reminder that the status page holds a maintenance message.
14) Both ECAM screens have failed. Is it possible to get E/WD indications?
a. Yes, the E/WD is automatically transferred to one of the NDs.
b. No. The E/WD is lost until the aircraft can be repaired.
c. Yes, to get E/WD information. It must be manually transferred to one of the NDs.
d. Yes. E/WD information is automatically transferred to the the F/O's PFD in the event of an
ECAM warning.
15) In case of a double FWC failure master caution light, master warning light, aural warnings and
ECAM cautions and warnings are lost.
a. True.
b. False.
16) VLS is the lowest speed that the autoflight system (autopilot or A/THR) will fly the aircraft. This
is a dynamic speed corresponding to an Angle Of Attack (AOA).
a. VLS will change with wing configuration change.
b. With speedbrake extension, VLS will increase
c. Above FL200, VLS will provide a 0.2g buffet margin
d. All of the above.
18) As you approach a selected altitude, when will the yellow altitude window start flashing?
a. As you approach within 750ft of FCU selected alt. and stop when it is within 250ft.
b. As you approach within 1000ft of FCU selected alt. and stop when it is within 150ft.
c. As you approach within 500 ft of FCU selected alt. and stop when it is within 150 ft.
d. As you approach within 900 ft of FCU selected alt. and stop when it is within 200 ft.
19) The Flight Path vector (FPV) represents the lateral and vertical trajectory of the aircraft with
respect to the ground. On the lateral scale, it indicates the aircraft's track. On the vertical scale, it
indicates the aircraft's flight path angle.
a. True.
b. False.
22) The green 'S' of the speedtape is the Minimum Slat Retraction Speed. It is only displayed when
the flap handle position is in position 1.
a. True.
b. False.
26) If the FPV is above the horizon line, what is the aircraft actually doing?
a. Descending.
b. Maintaining FL.
c. Climbing.
d. Cannot say.
27) The Glide slope index will flash continuously when the deviation exceeds __above __?
a. 1/2 dot below 120 feet RA
b. 1 dot above 100 feet RA
c. 1 dot above 60 ft RA
d. 1/2 dot below 100 feet RA.
28) Both LOC and glideslope will flash if, after capture, the signal is lost.
a. True.
b. False.
29) The lower end of a red and black strip along the speed scale defines the VMAX speed.
a. It is the lowest of the following VMO (or MMO), VLE, VFE
b. It is the speed corresponding to the stall warning (VSW)
c. It represents the speed corresponding to the angle of attack at which alpha protection
becomes active.
30) The SD displays the Gross Weight (GW) in green as soon as the second engine is started.
a. True.
b. False.
2) On the E/WD, you notice the NW STRG DISC memo. What does it mean?
a. The nose wheel steering has been disconnected by ground personnel.
b. A failure in the nose wheel steering system has been detected.
c. There is a discrepancy between the two nose wheel steering handwheel positions
d. The nose wheel steering computer has finished its self test.
4) If the landing gear was gravity extended using the hand crank on the center pedestal, landing
gear position must be verified through:
a. The landing gear viewers.
b. The landing gear indications depicted on the ECAM and, if available, the center panel LDG
GEAR indicator panel lights.
c. Both are correct.
8) You are ready to taxi. You apply the toe brakes on the rudder pedals and release the PARK BRK.
The BRAKES pressure falls to zero. What should you do?
a. This should not happen and you must assume that the BRAKES press indic. has failed.
b. Nothing as this is normal. The BRAKES pressure indicator only indicates alternate (yellow)
brake pressure.
c. You must re-apply the PARK BRK and call for maintenance personnel as the main system
pressure has failed.
d. The indication is normal because once the AUTO BRK is set to MAX the BRAKES indicator is by-
passed.
10) The antiskid deactivates when ground speed is less than ______.
a. 10 kts.
b. 20 kts.
c. 25 kts.
d. 30 kts.
11) If the BSCU detects a brake system malfunction in flight with the A/SKID & N/W STRG switch in
the ON position:
a. The crew will be notified with an ECAM message after touchdown if the brake system does
malfunction.
b. The crew will be notified with an ECAM message.
c. The crew must manually select alternate brakes.
d. All of the above.
13) What does each turn of the gravity gear extension handle do?
a. Open gear doors, unlock gear, drop gear.
b. Open gear doors, drop gear, shut doors.
c. Shutoff hydraulic pressure, open doors, unlock gear.
d. Open gear doors, shutoffs hydraulics, unlock gear, drop gear.
15) If the Landing Gear was gravity extended using the hand crank on the center pedestal, what
other systems will be inoperative?
a. Nose wheel steering and auto braking.
b. Nose wheel steering only.
c. Anti-skid and auto braking.
d. Nose wheel steering and anti-skid.
18) What system pressure does the ACCU PRESS and BRAKES pressure indicator indicate?
a. Yellow brake acc. and yellow brake system pressure to the left and right brakes.
b. Yellow brake acc. and green brake system pressure to the left and right brakes.
c. Yellow brake acc. and green or yellow brake syst pressure to the left and right brakes.
d. Blue brake acc. and green brake system pressure to the left and right brakes.
19) The normal brake system uses _____ hydraulic pressure and the alternate brake system uses
_____ hydraulic pressure backed up by the hydraulic brake accumulator.
a. Green - Blue
b. Yellow - Blue
c. Yellow - Green
d. Green - Yellow.
20) ECAM: if you see a green arc shown over a wheel indication.
a. It marks the hottest brake with a temperature of more than 100°C.
b. It indicates an abnormal high temperature.
c. The A/SKID system is automatically releasing the pressure of that brake.
d. The L/G control system has detected a low tire profile.
21) With the A/SKID & N/W STRG switch in the ON position, if the BSCU detects a brake system
malfunction and/or normal braking is not available:
a. The crew will be notified with an ECAM message only if after touchdown the brake system
does actually malfunction.
b. Transition to the alternate brake system is automatic.
22) You have just set the parking brake handle to ON. Is it still possible to check the main brake
system using the toe brakes?
a. Yes. As soon as you press the brake pedals the BRAKES indicator will read main system
pressure.
b. No. It is not possible to press hard enough to obtain an accurate reading.
c. No. When the PARK BRK is set, the other braking modes are deactivated.
23) If the accumulator on the alternate brake system is your only source pressure, which of the
following will be available?
a. Auto brakes and antiskid.
b. Antiskid.
c. Seven applications of the brake pedals.
d. Three applications of the brake pedals
25) The steering handwheels, which are interconnected, can steer the nose wheel up to _____ in
either direction.
a. 55°.
b. 65°
c. 75°
d. 90°
26) The green DECEL light on the autobrake pushbutton illuminates when the actual airplane
deceleration corresponds to what percentage of the selected rate?
a. 80%
b. 90%
c. 92%
d. 95%
28) The parking brake accumulator is designed to maintain the parking pressure for at least ______.
a. 6 hours.
b. 12 hours.
c. 18 hours.
d. 24 hours.
30) What happens to the other brake modes when parking brakes are applied?
a. There is no change.
b. All other braking modes and antiskid are deactivated.
c. Antiskid mode only is deactivated.
OXYGEN
1) On which ECAM page could the flight crew check the exact pressure of the oxygen cylinder?
a. The PRESS page.
b. The DOORS page.
c. The COND page.
d. The STATUS page.
3) Approximately how long are the passenger oxygen generators able to produce oxygen?
a. 15 minutes.
b. 20 minutes.
c. 25 minutes.
d. 30 minutes.
4) What is the main difference between the crew and the passenger oxygen system?
a. There is no difference: both are served by oxygen cylinders.
b. Crew is supplied from an oxygen cylinder; passengers are supplied by chemical oxygen
generators.
c. Both the crew and passengers are supplied with oxygen from chemical oxygen generators.
d. The crew has an oxygen bottle for an emergency back-up supply.
6) What happens when the mask is used with the selection at 100% position?
a. Mask is supplied with diluted oxygen on demand.
b. Mask is supplied with undiluted oxygen on demand.
c. Mask is supplied with undiluted oxygen continuous flow.
d. Mask is supplied with diluted oxygen on demand.
7) At approximately what cabin altitude should the passenger oxygen masks drop?
a. 10.000 feet (+100, - 500 ft)
b. 12.500 feet (+ or - 500 ft)
c. 14.000 feet (+0, - 500 ft)
d. 15.000 feet.
PNEUMATICS
3) The crossbleed valve has two electric motors; one for the automatic mode and one for the
manual mode:
a. True
b. False
7) Recirculation fans in the air conditioning system direct filtered cabin air to which area?
a. The pneumatic duct; upstream of the packs.
b. The avionics compartment.
c. The Mixing unit.
11) If bleed air is being supplied by the APU or if one pack fails; pack flow will go to what rate?
a. Low.
b. Medium.
c. High.
12) What happens to the outflow valve when the RAM AIR switch is selected ON?
a. The outflow valve opens immediately.
b. The outflow valve opens if cabin differential pressure is less than 1 psi.
c. Normal outflow valve control is maintained.
13) When either the BLOWER or EXTRACT switches are in OVRD; air from the air conditioning
system is added to ventilation air.
a. True.
b. False
14) How many motors are available for the outflow valve?
a. 1
b. 2
c. 3
17) When the cabin vertical speed exceeds __fpm; the vertical speed display on ECAM ___.
a. 800 / flashes green
b. 2800 / flashes green
c. 1800 / flashes green
21) When engine and wing anti-ice are in use, and a BMC detects a bleed leak:
a. Only the engine anti-ice on the associated side will be lost.
b. The wing and engine anti-ice on the associated side will be lost.
c. The wing anti-ice on the associated side will be lost, and the engine anti-ice on the associated
side will continue to function.
23) With the loss of pneumatic system pressure, the engine bleed valve will:
a. Remain in its current position.
b. Assume the mid position.
24) In auto mode, the crossbleed valve opens when the system is using APU bleed air.
a. It closes if the system detects an air leak (except during engine start).
b. It closes if the system detects an air leak (except in flight).
c. It closes automatically if the system detects an air leak.
25) What happens when pressure and temperature are not sufficient to supply the corresponding
engine bleed valve?
a. HP valve closes.
b. HP valve opens, if stage closed.
c. HP valve opens, IP stage remains in the same configuration.
27) With the APU running, the APU BLEED push button selected ON and the X BLEED selector to
AUTO, the APU will:
a. Only supply bleed air to the left side.
b. Supply pneumatic air to both sides of the aircraft because the pneumatic crossbleed valve
automatically opens.
c. Will supply bleed air only to the left side unless the X BLEED selector is selected OPEN.
d. Only supply bleed air to the right side.
29) The crew may directly control the following bleed valves:
a. Engine, engine high pressure, APU.
b. Engine, intermediate pressure, APU.
c. Engine, APU, crossbleed.
d. Crossbleed.
30) Following an ENGINE 1 BLEED FAULT, why can you only use one pack if Wing Anti Ice (WAI) is
on?
a. Only one user can be supplied via the X BLEED duct.
b. Only ENG BLEED system cannot supply 2 packs and WAI.
c. If you use WAI, the X BLEED valve is automatically closed. Therefore, pack 1 will no longer be
supplied.
2) FOR IAE V-2500 ENGINE, WHERE ARE THE FIRE DETECTORS LOCATED:
A – On the fan and turbine.
B – On the core and gear box.
C – On the pylon, fan and core.
D – On the pylon, gear box and turbine.
7) WHAT DOES IT MEAN WHEN THE ADR FAULT LIGHT ILLUMINATES STEADY ON THE ADIRS CDU?
A – The respective IR is lost.
B – Alignment has been completed
C – No present position entry after 10 min.
D – A fault is detected in air data reference part.
15) WHEN ENGINE FIRE PUSH BUTTON IS RELEASED OUT, WHICH AIRCRAFT SYSTEMS ARE
ISOLATED?
A – Only fuel.
B – Fuel hydraulic, air.
C – Fuel, electricity, air.
D – Fuel, air, electricity, hydraulic.
17) THE LANDING GEAR INDICATOR PANEL RECEIVES THE INFORMATION FROM MICROSWITCHES
AND PROXIMITY DETECTORS CONNECTED TO:
A – LGCIU 1.
B – LGCIU 2.
C – BSCU 1 or 2.
D – Both LGCIUs.
19) FOB (FUEL ON BOARD) BOXED AMBER ON ECAM FUEL PAGE, MEANS:
A – FQI (fuel quantity indicator) is degraded.
B – At T.O. when the center tank is feeding tank.
C – One transfer valve fails to open when inner cell is at low level.
D – Both transfer valves in either wing tank fail to open when inner cell is at low level.
RESPOSTAS:
1-A , 2-D , 3-D , 4-B , 5-C , 6-B , 7-D , 8-D , 9-B , 10-C , 11-D , 12-D , 13-C , 14-C , 15-D , 16-C, 17-D ,
18-A , 19A , 20-B.