UNIDADE

2 BASES PARA A
ORIENTAÇÃO EM
NAVEGAÇÃO AÉREA

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 Objetivos da unidade
Explanar a origem do nome e funcionamento da rosa dos ventos;
Conceituar e explicar os pontos cardeais, colaterais e subcolaterais, bem como a
origem de seus nomes e siglas;
Descrever o magnetismo terrestre;
Explicar a diferença entre inclinação magnética e declinação magnética;
Conceituar e diferenciar o norte verdadeiro, o norte magnético e o norte
bússola;
Definir proas, rumos, rotas, deriva e ângulo de correção de deriva;
Aplicar os cálculos básicos envolvendo proas, rumos e deriva;
Demonstrar, a partir do planejamento de navegação, a aplicação dos conceitos
vistos nesta unidade.

Tópicos de estudo
A orientação sobre a superfície Proas e rumos
terrestre Definição dos termos
Rosa dos ventos Pé de galinha
Pontos cardeais, colaterais e
subcolaterais Leitura da direção

Magnetismo terrestre
Norte magnético
Declinação magnética
Inclinação magnética
Norte bússola

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 41

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 A orientação sobre a superfície terrestre
No mundo globalizado em que vivemos, as melhores empresas são aquelas
que lidam habilmente com seus custos fixos. É sabido, ainda, que uma parcela
significativa desses custos advêm do transporte de matérias-primas e produ-
tos. Portanto, quanto mais eficiente o sistema de logística, menor o custo e
maior a margem de lucro. Entretanto, não devemos pensar que a noção de
logística e margem de lucro são coisas oriundas do nosso mundo moderno.
Para termos uma ideia, estima-se que a primeira viagem que Portugal fez
às Índias, em 1498, rendeu um lucro de 6000%. Essa viagem contornava todo o
continente africano, e era muito maior que a tradicional rota que passava pelo
Oriente Médio, mar Mediterrâneo e Itália, porém, pela exclusão dos interme-
diários árabes e italianos, tornou-se extremamente lucrativa.
O sucesso e o pioneirismo das navegações portuguesas se deu, dentre
outros fatores, à escola náutica de Sagres. A Escola de Sagres não funcionava
com uma escola ou universidade com a qual estamos acostumados hoje em
dia, centralizada em uma instituição. A escola era na verdade uma vila, que
servia de ponto de apoio aos navegantes, mas que reunia, em um único espa-
ço, pessoas com conhecimentos sobre astronomia, cartografia, matemática,
geografia, construção naval, navegação, e outros conhecimentos ligados à
navegação marítima.
O contato dessas pessoas e seus conhecimentos específicos levou ao de-
senvolvimento e aprimoramento de instrumentos de navegação, mapas e car-
tas náuticas, novos formatos de casco e velas de embarcações, além de méto-
dos de localização e navegação.
A eficiência da navegação se dá pelo conhecimento da área e da precisão
dos instrumentos que são usados. Os métodos de navegação evo-
luíram ao longo do tempo, chegando aos sistemas complexos e
altamente precisos como os de navegação inercial e
navegação por satélites. Todavia, mesmo que exis-
tam instrumentos de navegação mais avançados
e tecnológicos, ainda usamos e nos valemos de
conceitos básicos, criados milhares de anos atrás,
como, por exemplo, a rosa dos ventos.

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 42

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 Rosa dos ventos
O nome “rosa” vem da similaridade dos desenhos das direções dos ventos
com o formato de uma rosa observada de cima. A rosa dos ventos nasceu na
Grécia Antiga, e veio da necessidade dos primeiros navegadores conhecerem os
ventos mais importantes, sua periodicidade e, principalmente, suas direções. A
criação desse mecanismo é atribuída a Aristóteles.
O objetivo, na época, era conseguir mapear os principais ventos que atuavam
na região, no mar Mediterrâneo e em suas imediações. Após a determinação dos
principais ventos atuantes, foram designados os ventos intermediários, e, por fim,
os ventos menores (não menos intensos, mas menores em periodicidade).
Os primeiros registros da rosa dos ventos contemplavam com nomes de deu-
ses gregos os pontos/direções, sendo os principais: Bóreas (N), Zéfiro (O), Noto (S)
e Euro (L); e os intermediários: Siroco (NO), Lips (SO), Apeliotes (SE) e Cécias (NE).
Após a expansão e o domínio romano, a nomenclatura dos pontos foi altera-
da para palavras em latim e, mais do que isso, passou a referenciar localidades,
não mais os deuses. Os pontos principais eram denominados:
• Tramontana (N): seriam os ventos que fluem dos alpes suíços, ventos frios;
• Poente (O): seriam os ventos que sopram do mar (oceano Atlântico,
no caso);
• Ostro (S): vem do latim auster, que significa “vento do Sul”. São ventos que
vêm do Mediterrâneo e que levam chuvas para a Itália;
• Levante (L): ventos que vêm do Leste e que, quando agem com força sobre
o estreito de Gibraltar, provocam ressacas fortes na região.
Já os pontos intermediários eram: Greco (NO), Libeccio (SO), Siroco (SE) e
Maestro (NO). Esses são os nomes que deram origem aos nomes que usamos
hoje em dia, em nossas atuais rosas dos ventos.

Pontos cardeais, colaterais e subcolaterais

Ao passo que a civilização foi se desenvolvendo, incluindo a navegação ma-
rítima e seus métodos de navegação, a rosa dos ventos também foi sendo re-
formulada. Para aprimorar a precisão do sistema de navegação, a referência da
origem dos ventos passou a ser deixada de lado.

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 43

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 Na rosa dos ventos reformulada, o movimento do Sol passou a ser a referên-
cia que balizaria e determinaria as direções. As direções do nascer do Sol e do
pôr do Sol determinam dois pontos principais. Os outros dois pontos principais
se situam no ponto médio entre os dois primeiros. Esses quatro pontos princi-
pais são chamados de pontos cardeais. São eles:
• Norte (N): indica o norte geográfico do planeta, também balizado pela Es-
trela Polar;
• Este ou Leste (E): é a direção em que o Sol nasce;
• Sul (S): indica o polo sul do planeta. À noite, sua direção é representada pelo
Cruzeiro do Sul;
• Oeste (O ou W): é o extremo oposto do Leste. É no Oeste que o Sol se põe.
Em inglês, o Oeste é representado pela letra W (de West).
Os pontos cardeais estão separados por 90º. Assim como a rosa dos ventos
antigas, a nova versão também conta com os pontos intermediários, que se loca-
lizam nas bissetrizes dos pontos cardeais. Os pontos intermediários aos pontos
cardeais são chamados de pontos colaterais. São eles:
• Nordeste (NE);
• Sudeste (SE);
• Sudoeste (SO ou SW);
• Noroeste (NO ou NW).
A existência de 8 pontos de direção ainda não era suficiente para a precisão
das navegações, uma vez que, quanto mais se afasta da origem, maiores são as
distâncias entre os pontos. Sendo as-
sim, uma nova subdivisão foi criada: os
pontos subcolaterais. A nomenclatura
dos pontos obedece a justaposição de
um ponto cardeal com o seu colateral
mais próximo. São 8 pontos subcola-
terais ao todo, denominados: Norte-
-Nordeste (NNE), Este-Nordeste (ENE),
Este-Sudeste (ESE), Sul-Sudeste (SSE),
Sul-Sudoeste (SSW), Oeste-Sudoeste
(WSW), Oeste-Noroeste (WNW) e Nor-
Figura 1. Rosa dos ventos com os 16 pontos principais.
te-Noroeste (NNW). Fonte: Wikimedia Commons. Acesso em: 13/05/2020.

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 A rosa dos ventos representada pela Figura 1 pode ainda ter mais subdivisões,
sendo encontrados registros de rosas dos ventos com até 32 pontos de direção.
Portanto, você já deve ter percebido que, conforme apresentamos pontos inter-
mediários, complica-se a formação de seus nomes e siglas, assim como o seu
desenho torna-se mais complexo e de difícil leitura. Além disso, ao passo que se
afastam da origem, a defasagem ainda é presente e aumenta progressivamente.
Pensando exatamente nesse aspecto, o cientista grego Hiparco (190-126
a.C) já propunha que o horizonte pudesse ser representado por um círculo di-
vidido em 360 partes iguais, chamadas de graus. Cada grau seria ainda subdivi-
dido em 60 minutos, que, por sua vez, eram divididos em 60 segundos.
Dessa forma, as direções, proas e rumos poderiam ser muito mais precisos.
Combinou-se, então, a rosa dos ventos com o círculo de Hiparco, e essa união se
mostrou tão eficaz que a utilizamos até os dias de hoje, na escala de graduação
de nossas bússolas.

Figura 2. Bússola: escala de 360 graus. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 13/05/2020.

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 45

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 Magnetismo terrestre
Ímã é um corpo que possui ou gera campo magnético à sua volta. Os
ímãs são naturais ou artificiais. Os naturais são corpos compostos por
substâncias ferrosas (óxido de ferro ou ferromagnéticas) e apresentam
magnéticas in natura. Os ímãs artificiais são materiais geralmente metáli-
cos, que, quando submetidos a altas voltagens, passam a adquirir proprie-
dades magnéticas.
O maior exemplo de ímã natural é a própria Terra. A origem da capaci-
dade magnética de nosso planeta ainda é um mistério, mas, observando
outros planetas e astros próximos a nós, podemos ter algumas pistas, sen-
do a principal delas o núcleo do planeta.
Pesquisas afirmam que o núcleo da Terra é composto, em grande parte,
de ferro fundido. A rotação do planeta faz com que esse material se man-
tenha em movimento, e esse movimento é tido como o responsável pela
criação de correntes elétricas. Sendo assim, as correntes elétri-
cas são as responsáveis pelo magnetismo do planeta.
O magnetismo terrestre exerce influências sobre diversas
áreas da atividade humana, e as navegações estão entre elas.
Desde a época das grandes navegações marítimas datadas dos séculos XIV
até as grandes navegações aéreas dos dias de hoje, instrumentos basea-
dos nas indicações do magnetismo terrestre permitem ao ser humano se
localizar e se deslocar com precisão.

Norte magnético
O principal instrumento de navegação é a bússola. Seu funcionamen-
to é relativamente simples: um ímã que tem a característica de apon-
tar o norte magnético. Pela diferença angular, conseguimos determinar
nossa proa.
Mas o que é exatamente esse norte magnético? Existe mais de um norte?
Sim! Em termos de navegação aérea, podemos citar três nortes: norte verdadei-
ro, norte magnético e norte bússola. O norte verdadeiro é a direção que aponta
para o norte geográfico, ponto onde se encontra o eixo de rotação da Terra. Seu

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 extremo oposto é o sul geográfico. Esses dois pontos são representados pelo
Polo Norte e Polo Sul, respectivamente. Nessa perspectiva:
A Terra age como um grande ímã esférico tendo suas propriedades
características. O magnetismo terrestre em qualquer lugar é medi-
do pela determinação da direção e intensidade do campo magnéti-
co. Os dois valores variam com o tempo, entretanto, a variação da
intensidade é abandonada na navegação (ROOS, 2018, p. 24).
Os pontos de conversão desses campos magnéticos formam os polos norte
e sul magnéticos. Como descrito no parágrafo anterior, esses campos variam de
direção e intensidade, trazendo uma particularidade ao norte magnético: ele não
é fixo. Pelo contrário, ele se move bastante. A Figura 3 apresenta a movimenta-
ção do norte magnético ao longo dos anos de 1900 a 2020.

Norte magnético em movimento

Groelândia

Canadá Pólo Norte geográfico

Pólo norte magnético

Figura 3. Movimentação do norte magnético ao longo dos anos. Fonte: SANDERS, 2019.

Declinação magnética
Norte verdadeiro e norte magnético, portanto, não coincidem. A diferença
angular entre os nortes verdadeiro e magnético recebe o nome de declinação
magnética (representada pela sigla Dmg). A Dmg também não é constante:

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 cada lugar do planeta apresenta declinação
diferente, podendo variar de 0º a 180º (tanto
para E quanto W).
Nas cartas, as linhas que unem pontos na
Terra que apresentam a mesma declinação mag-
nética são chamadas de linhas isogônicas. Linhas que
unem pontos de declinação magnética nula (0º) rece-
bem o nome de linhas agônicas.
No caso das cartas WAC, as linhas isogônicas são tra-
cejadas e de cor lilás. Na linha também é informado o valor
da declinação, 20ºW, por exemplo. Ao piloto compete conhecer as declinações
magnéticas das áreas que ele pretende voar, fazendo, assim, as correções neces-
sárias durante a navegação.
Durante o planejamento, caso o voo passe por duas ou mais linhas de de-
clinação magnética entre a origem e destino, você deverá se valer da declina-
ção magnética média. Por exemplo: ao traçar a navegação, você percebe que
passará pelas linhas de Dmg 20ºW, 21ºW e 22ºW. No planejamento você deverá
calcular a Dmg média, que é de 21ºW nesse caso. Para efetuar o cálculo, some o
menor com o maior valor das Dmg e divida por dois:
Dmg média = (20°W + 22°W) ÷ 2
Dmg média = 42°W ÷ 2
Dmg média = 21°W
Se, por ventura, você se encontrar em uma situação em que precisa cruzar
de um hemisfério para o outro, você passará por declinações magnéticas W e E.
Nesse caso, no cálculo da Dmg média, efetua-se uma subtração antes de se divi-
dir o resultado por 2. Vamos calcular a Dmg média entre 5ºW e 3ºE:
Dmg média = (5°W - 2°E) ÷ 2
Dmg média = 2°W ÷ 2
Dmg média = 1°W
Existe, ainda, o terceiro caso. Nele, o cálculo da Dmg média não resulta
em um número inteiro, por exemplo: uma rota que passe entre as Dmg 2ºW
e 7ºW. Pelos cálculos, chegamos a uma Dmg média de 4,5ºW. Nesse caso, o
piloto pode escolher usar a Dmg 4ºW ou 5ºW. Na prática, esse 0,5º não fará
tanta diferença.

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 Inclinação magnética
Como já visto, devido a seu núcleo de ferro fundido, a Terra age como se
fosse um ímã gigantesco. As linhas de forças magnéticas originárias do centro
da terra fluem do norte magnético para o sul magnético. Note, na Figura 4, que
o sul magnético é próximo ao norte geográfico, e o norte magnético é próximo
ao sul geográfico.
A bússola, que também é um ímã, alinha seu polo norte de acordo com
o fluxo das forças magnéticas. Como no magnetismo os opostos se atraem,
o norte da bússola indica o sul magnético da Terra. Para que não houvesse
margem para confusão, convencionou-se adotar a indicação da bússola para
nomear o polo norte magnético. Nessa perspectiva, mesmo que pareça concei-
tualmente equivocado, adotamos que norte geográfico e norte magnético são
próximos e estão no mesmo hemisfério.

Sul magnético Norte geográfico

r
Núcleo da terra Equado

Sul geográfico Norte magnético

Figura 4. Polos magnéticos. Fonte: Cola da Web. Acesso em: 15/05/2020.

Com base na Figura 4, podemos perceber que o centro da Terra é a origem

e destino dessas forças magnéticas. Mas, então, as agulhas das bússolas não
deveriam também apontar verticalmente, tanto para cima quanto para baixo,
acompanhando essas forças magnéticas? Por que não o fazem?
Na realidade, elas apontam! Ocorre que a grande maioria das bússolas
são construídas de modo a não permitir o movimento vertical da agulha, o

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 que impossibilita a mensuração da inclinação da agulha. As agulhas das bús-
solas possuem, portanto, duas indicações (duas componentes): a horizontal
e a vertical.
• Componente horizontal: é a que nos serve em navegação, apontan-
do os rumos e a direção que devemos seguir para atingirmos nossos
destinos. A componente horizontal será máxima no Equador e nula
nos polos;
• Componente vertical: não tem uso prático na navegação, e pode, inclusi-
ve, gerar algum erro de indicação da componente horizontal. Para tanto, as
bússolas são construídas com contrapesos, para que se anule, ou pelo me-
nos compense, a componente vertical. A componente vertical será máxima
nos polos e nula no Equador.

Norte bússola
No livro Aeronaves e motores, Jorge Homa explica detalhadamente o funcio-
namento de uma bússola:
Seu funcionamento baseia-se no ímã, que tem a propriedade de
apontar o norte magnético. Um ou mais imãs permanentes são
embutidos dentro de uma escala circular móvel chamada limbo. O
limbo está contido numa caixa transparente cheia de querosene,
que amortece as oscilações. A bússola magnética está sujeita a erros
causados por campos magnéticos espúrios, fricção do pivô e movi-
mentos do avião (HOMA, 2011, p. 123).
Alguns desses erros podem ser
minimizados a partir da utilização
de ímãs compensadores, que são
ajustados por parafusos presentes
no instrumento. Para equívocos que
não podem ser compensados, utili-
zam-se cartões de correção, como
mostra a Figura 5. Repare nas marca-
ções para W e S, que apresentam 1º
de defasagem. Figura 5. Bússola magnética. Fonte: Acervo pessoal do autor.

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 50

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 De maneira teórica, nos casos em que a bússola apresenta variações, con-
sidera-se que estas sejam constantes e que estejam presentes em qualquer
direção. Essa variação teórica e constante segue, portanto, uma baliza, ou um
“norte”, e a esse “norte” damos o nome de norte bússola.

ASSISTA
Para demonstrações de campos magnéticos, assista a este
excelente vídeo sobre ímãs feito pelo canal Manual do Mundo:

Proas e rumos
Quando efetuamos o planejamento da navegação em cartas aeronáuti-
cas, essas são plotadas em relação ao norte verdadeiro, contudo, a orienta-
ção em voo será dada pela bússola, que se baliza pelo norte magnético. Caso
haja imprecisão no instrumento, você deverá acrescer ou descontar o desvio
bússola. Lembrando que isso é apenas o planejamento.
Em voo, a aeronave sofrerá a influência do vento. Os efeitos do ven-
to decorrem de sua velocidade e direção, e a velocidade é o indicador do
quanto o vento atuará no voo. Já a direção age diferentemente em casos
de ventos paralelos e perpendiculares à trajetória da aeronave.
Basicamente, ventos paralelos influenciarão a velocidade da ae-
ronave, e ventos perpendiculares, a proa.
Vento paralelo à trajetória, atua na cauda, ajuda no desloca-
mento e faz com que a velocidade da aeronave em relação ao solo
(VS) seja maior que a indicada no instrumento (VI). Quando atua na proa, pro-
duz justamente o contrário: dificulta o deslocamento da aeronave, fazendo
com que a VS seja menor que a VI.
Vento perpendicular à trajetória, vindo da esquerda, tenderá a jogar a aero-
nave cada vez mais para a direita da rota planejada. Nesse caso, o piloto deverá
colocar sua aeronave com a proa mais a esquerda para compensar a atuação
do vento. Deslocar a proa para a esquerda significa ajustar uma proa menor do
que a planejada. Caso o vento atuante venha da direita, a proa que compensa-
rá a atuação do vento será maior do que o planejado. A princípio pode parecer
complicado, mas iremos esclarecer minuciosamente cada parte.

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 Definição dos termos
Rota
Define-se pelo caminho percorrido ou a se percorrer pela aeronave. No
planejamento, é o que se traça na carta. Em voo, é a projeção da aeronave
em solo, como se a sombra da aeronave desenhasse, sobre a superfície da
terra, os pontos pelos quais ela passa. Esse desenho do caminho é a rota.
Proa
É a medida angular entre o eixo longitudinal da aeronave e o norte de
referência.
Rumo
Corresponde à medida angular entre a rota e o norte de referência. Em
outras palavras, é o sentido da rota. O rumo será igual à rota quando não
houver atuação de ventos perpendiculares.
Deriva (DR)
Equivale à medida angular entre o eixo longitudinal da aeronave e a rota.
Ângulo de correção de deriva (CD)
É a medida angular entre a rota e o eixo longitudinal da aeronave. É o
exato oposto à Deriva. Por exemplo: se a deriva for igual a + 5º, o CD será - 5º.

EXPLICANDO
O norte de referência pode ser o verdadeiro, o magnético e o bússola.
Para cada um deles, existe uma proa específica: proa verdadeira, proa
magnética e proa bússola. A mesma regra vale para os rumos.

Pé de galinha
Pé de galinha é o nome que os pilotos mais antigos dão
à técnica de cálculos de proas, rumos e ventos. Como são
três linhas que se ligam aos nortes balizadores e uma linha
que se liga à aeronave, o desenho se assemelha ao pé de uma
galinha, que possui quatro dedos.
É um esquema muito utilizado para a explicação básica das
proas verdadeiras, magnéticas e bússola, mas, ao passo que vamos adicio-

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 52

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 nando elementos, como rumos e ângulos de correção de deriva, o esque-
ma começa e ficar “poluído” e complexo, sendo mais prática a adoção de
outros sistemas, como o cálculo em linha. Para facilitar o entendimento,
introduziremos os elementos aos poucos. Observe o Gráfico 1:

GRÁFICO 1. DECLINAÇÃO MAGNÉTICA W

NV
NM

22º

90º
ANV

O norte magnético (NM) está deslocado 22º à esquerda do norte verda-

deiro (NV), ou seja, o NM está a 22ºW do NV. Isto significa que a declinação
magnética (Dmg) do local é 22ºW.
Aplicando a definição de proa como sendo a medida angular entre o nor-
te de referência (nesse caso, NV ou NM) e o eixo longitudinal da aeronave
(ANV), podemos inferir que a proa verdadeira (Pv) é 90º e a proa magnética
(Pm) é de 112º.
Pm = Pv + dmg
Pm = 90° + 22°
Pm = 122°
E se a declinação magnética (Dmg) for à leste (E)? Observe o Gráfico 2:

GRÁFICO 2. DECLINAÇÃO MAGNÉTICA A LESTE

NV
NM

20°

70°

ANV

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 53

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 No caso do Gráfico 2, a distância angular entre aeronave (ANV) e o norte
verdadeiro (NV) continua sendo 90º, portanto, a proa verdadeira (Pv) é 90º.
A mudança ocorreu na posição do norte magnético (NM), que, dessa vez, se
encontra à leste do norte verdadeiro. A declinação magnética, no Gráfico 2,
é de 20º E.
Perceba que a medida angular entre o norte magnético (NM) e a proa da
aeronave (ANV) é menor que a do Gráfico 1. Para efetuarmos os cálculos de
proa magnética, nesse caso, deveremos subtrair a Dmg da Pv, para chegar-
mos à Pm.
Pm = Pv - dmg
Pm = 90°- 20°
Pm = 70°
Concluímos, então, que quando a Dmg é para oeste (W), a proa magné-
tica será maior que a proa verdadeira. Portanto, quando a Dmg é para leste
(E), a proa magnética será menor que a proa verdadeira.
Dmg W:Pm > Pv
Dmg E:Pm < Pv
Vamos agora acrescentar o desvio bússola (DB). Como dito anteriormen-
te, as defasagens da bússola são discriminadas em cartões colados ao lado
do instrumento. Na teoria, encara-se como se o instrumento apresentasse
uma tendência (ou defasagem) constante. Isto é, como se todas as indica-
ções tivessem uma outra referência que não o norte magnético. A essa ou-
tra referência dá-se o nome de norte bússola. Observe o Gráfico 3.

GRÁFICO 3. DECLINAÇÃO MAGNÉTICA (Dmg) E DESVIO BÚSSOLA (DB)

NV NM
NB

10O

20 O

60O

ANV

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 54

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 Nesse segundo exemplo, deslocamos tanto declinação magnética (Dmg)
quanto desvio bússola (DB) para direita (para leste, E). Lembre-se que a Dmg
relaciona-se ao NV, e o DB relaciona-se ao NM. No Gráfico 2, temos: Dmg = 20ºE
e DB = 10ºE. Vamos aos cálculos das proas (medida angular entre o norte de
referência e eixo longitudinal da aeronave):
Proa verdadeira (Pv) = 90°, medida entre NV e ANV
Proa magnética (Pm) = 70°, medida entre NM e ANV
Pm = Pv - Dmg
Pm = 90° - 20°
Pm = 70°
Proa Bússola (PB) = 60°, medida entre NB e ANV
PB = Pm - DB
PB = 70° - 10°
PB = 60°
É importante ressaltar que tanto a declinação magnética (Dmg) quanto o
desvio bússola (DB) foram subtraídos, pois variam para E; se fossem para W,
seriam adicionados aos valores respectivos.
Os gráficos nos ajudam a visualizar a interação entre os nortes de re-
ferência e suas respectivas proas, mas, quando temos que lidar com uma
declinação magnética para um lado e um desvio bússola para outro, as re-
presentações podem começar a ficar confusas. Observe o Gráfico 4:

GRÁFICO 4. Dmg E DB EM HEMISFÉRIOS DISTINTOS

NM NV NB

15º 15º

215º

ANV

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 55

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 Analisando o gráfico, observamos que o norte magnético (NM) está 15º à
esquerda do norte verdadeiro (NV), o que implica que a declinação magné-
tica é de 15ºW. O norte bússola (NB) está 30º à direita do norte magnético,
portanto, o desvio bússola é de 30ºE.
É importante destacar que um desvio bússola de 30º jamais seria aceito
em uma aeronave. Sendo assim, esse é um valor abstrato, somente a título
de explicação, visando a construção efetiva do gráfico, sua organização e
didática. Seguimos aos cálculos das proas:
Proa Verdadeira (PV) = medida angular entre NV e ANV; PV=230°
Proa Magnética (PM) = PV + Dmg (soma ao Dmg W)
PM = 230 + 15°
PM = 245°
Proa Bússola (PB) = PM - DB (subtrai o DB E)
PB = PM - DB
PB = 245° - 30°
PB = 215°
De maneira a facilitar e agilizar os cálculos, em vez de trabalharmos com
os desenhos (chamados pés de galinha), podemos organizá-los em linhas. A
primeira linha preenche-se com o que é conhecido sobre o problema, e na se-
gunda linha são feitos os cálculos.

PV Dmg PM DB PB

230º 15ºW ? 30ºE ?

± = ± =

O esquema foi deixado com a segunda linha em branco para facilitar o seu
preenchimento. Sendo assim, apresentamos o esquema com a segunda linha
preenchida:

PV Dmg PM DB PB

230º 15ºW ? 30ºE ?

230º + 15º = 245º - 30º = 215º

É necessário que você preencha o cabeçalho da tabela exatamente como

está disposto. Não há necessidade de memorizar, basta entender que a ordem

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 56

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 dos itens do cabeçalho obedece a relação que há entre eles: PV ± Dmg = PM e
PM ± DB = PB.
É importante lembrar que não existe a maneira mais correta de resolver es-
ses problemas, apenas a que você considera mais fácil de trabalhar. Mas, para
que não percamos tempo fazendo as duas formas, daqui para frente utilizare-
mos apenas o modelo da organização em linhas.
Resta agora colocarmos a influência do vento e suas consequências. Mas,
antes de entrarmos com valores, vamos fazer um exercício mental, imaginando
um voo real.
Após nivelada a aeronave e estabelecida a proa que leva ao destino, se
percebermos que a aeronave está se deslocando à direita da rota planejada,
significa que estamos recebendo vento pela esquerda. Esse vento vindo da es-
querda faz com que a aeronave derive para a direita. Para corrigir a tendência
do vento, deveremos aplicar uma proa diferente da planejada, de modo a
compensar o vento.

EXPLICANDO
Com vento vindo da esquerda, corrige-se a tendência aproando o vento,
ou seja, aplica-se correção de proa para a esquerda (anti-horário). Estan-
do a correção no sentido anti-horário, concluímos que a proa necessária
para manter a rota será menor que a proa do planejamento. Se a correção
fosse feita no sentido horário, a proa seria maior que o planejado.

Anti-horário: Horário:
•Proas menores •Proas maiores

Transferidor para
navegação
Mod. PNA-T360CC

Figura 6. Correções horárias e anti-horárias.

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 A influência e consequências do vento adicionam mais elementos em nossos
cálculos: deriva (DR) e ângulo de correção de deriva (CD ou ACD). Perceba tam-
bém que, sem o vento atuante, proas e rumos eram iguais, porém, como agora
teremos o vento atuante, proas e rumos poderão adquirir valores distintos.
Vamos aos exemplos:
Exemplo 1
Dados os valores: PV = 230º, Dmg = 3ºE, DB = 2ºE e DR = -3°; calcula-se: PM,
PB, RV, RM, e CD.

PV Dmg PM DB PB PV DR RV Dmg RM

230º 3ºE 2ºE 230º -3º 3ºE

230º - 3ºE = 227º - 2ºE = 225º 230º - 3º = 227º - 3ºE = 224º

Nossa tabela de cálculo aumentou substancialmente. A parte da esquerda é

reservada aos cálculos de proas. A parte da direita recebe os cálculos das proas,
rumos e deriva. Note que ambas as partes têm PV no início.
Explicando: a ordem dos elementos obedece a relação que há entre eles:
proa verdadeira (PV) ± declinação magnética (Dmg) = proa magnética (PM). PM ±
desvio bússola (DB) = proa bússola (PB).
Na parte direita da tabela, de proas e rumos, a disposição dos elementos
também obedece à relação que há entre eles: PV ± deriva (DR) = rumo verdadeiro
(RV). RV ± Dmg = rumo magnético (RM).
A primeira linha da tabela você deve preencher com os dados recebidos do
problema, deixando em branco as incógnitas. A segunda linha é completada de
acordo com a relação e lógica que há entre eles, por exemplo: PV = 230º - 3ºE
= 227º (PM). Comece pelo lado que lhe fornece mais dados, com o objetivo de
achar a PV, que é comum aos dois lados.
O ângulo de correção de deriva (CD) não está disposto na tabela de cálculo,
mas, lembre-se que ele é o exato oposto à DR, ou seja, no exemplo 1, como DR
é - 3º, o CD será + 3º.
Exemplo 2
Dados os valores: Dmg = 3ºW, DB = 1ºE, PB = 140º, RV = 134°; calcula-se: PV,
PM, DR, CD, RM.

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 PV Dmg PM DB PB PV DR RV Dmg RM

3ºW 1ºE 140º 134º 3ºW

138º + 3ºW = 141º - 1ºE = 140º 138º - 4º = 134º + 3ºW = 137º

O ângulo de correção de deriva (CD) é oposto ao da deriva (DR), portanto CD = + 4º.

Exemplo 3
Dados os valores: PV = 315º, Dmg = 3ºE e RV = 320°; calcula-se: a PM, PB, RM,
DR e CD.

PV Dmg PM DB PB PV DR RV Dmg RM

315º 3ºE 3ºE 315º 320º 3ºE

315º - 3ºE = 312º - 3ºE = 309º 315º + 5 320º - 3ºE = 317º

O ângulo de correção de deriva (CD) é oposto ao da deriva (DR), portanto

CD = - 5º.
Faça os exercícios para fixar estes conceitos. Uma vez entendida a dinâmica
e a relação existente entre os conceitos dispostos nessas tabelas, você conse-
guirá efetuar com facilidade todos os cálculos solicitados.

Leitura da direção
Agora que você já estudou toda a teoria, está na hora de verificá-la na
prática. Traçaremos uma navegação entre Naviraí (SSNB) e Dourados (SBDO),
ambas situadas no Mato Grosso do Sul.
Em primeiro lugar, devemos consultar o site do DECEA para verificarmos
qual carta WAC deveremos usar, e, caso tenhamos a carta já impressa, confe-
re-se se ela ainda está válida. O link para consultar as cartas WAC atualizadas
está nas referências, ao final desta unidade. Para o exemplo em questão, usa-
remos a carta de Campo Grande, a WAC 3261, cuja última atualização está na
5ª edição, de 2019.
Após adquirida a carta atualizada, vamos achar as localidades em questão
e seus respetivos aeroportos. Os círculos roxos contendo um segmento de reta

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 branco em seu interior representam os aeroportos principais. O aeroporto de
Dourados se localiza a WNW do centro da cidade; já o aeroporto de Naviraí se
localiza a NNE do centro da cidade. Trace uma linha que una o ponto interme-
diário do aeroporto de Naviraí ao ponto médio do aeroporto de Dourados.
Você precisará de um transferidor para continuar. Coloque o transferi-
dor sobre o ponto médio do aeroporto de origem: Naviraí. Leia a direção (ou
rumo verdadeiro) que a linha demarca sob o transferidor. Muita atenção para
que o norte do transferidor fique alinhado com o norte da carta. Para conse-
guir esse alinhamento, use as linhas de referência do transferidor e alinhe-as
com os meridianos e paralelos mais próximos. Você deve ter chegado a um
resultado similar ao da Figura 7:

Figura 7. Navegação de Naviraí a Dourados com base em WAC 3261.

Rumo Verdadeiro RV = 320°

Note que há uma linha lilás tracejada que passa entre o aeroporto e a
cidade de Dourados. Essa linha lilás desce a carta e passa pelo transferidor,
próximo à indicação de 210. Essa linha lilás é a declinação magnética (Dmg)
da região. Neste caso, a Dmg equivale a 17ºW. Para calcularmos o rumo mag-
nético (RM), devemos somar Dmg ao RV, portanto:

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 RM = RV + Dmg
RM = 320° + 17°W (efetuada soma, pois é W. Fosse E, subtraia)
RM = 337°
Perceba que calculamos os rumos e não as proas. As proas, portanto, se-
rão determinadas quando em voo, uma vez que proas são medidas entre os
nortes e o eixo longitudinal da aeronave. Caso haja vento calmo ou alinhado
com o eixo da aeronave (cauda ou proa), não será necessária nenhuma corre-
ção de vento, portanto, as proas serão iguais aos rumos.
Ao decolar de Naviraí, você deve buscar pela proa 337º. Durante o voo, a
julgar pelo seu deslocamento real em relação ao planejado, você terá condi-
ções de avaliar se a proa 337º será a ideal para chegar ao destino.
Para falarmos sobre deriva e ângulo de correção de deriva, devemos criar
uma situação hipotética de voo. Imagine que você está em seu avião, alinhan-
do a aeronave na cabeceira 09, e decola com destino a Dourados. Aos 400 ft
realiza o after take off checklist, e, aos 500 ft, inicia curva à esquerda buscan-
do a proa 337º, que leva ao destino.
Após nivelado, percebe que a aeronave está derivando para a direita, sob
influência de um vento vindo da esquerda. De modo a evitar que a aeronave
continue derivando, você aplica pedal esquerdo. Feitas as devidas correções,
você olha para sua bússola e percebe que a proa ideal para Dourados, naque-
le dia e condições, é a 320º.
Para manter o rumo 337º, você precisou estabelecer uma proa menor, de-
vido à ação do vento. A proa para manter o rumo 337º foi a 320º:

PM DR RM

320º 337º

320º +17 337º

Lembre-se das definições:

• Deriva (DR): ângulo formado entre a proa da aeronave e o rumo preten-
dido; portanto, deriva = +17º;
• O ângulo de correção de deriva (CD): oposto à deriva, é o ângulo forma-
do entre o rumo pretendido e a proa; portanto, CD = -17º.

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 Sintetizando
Nesta unidade, estudamos os princípios básicos de orientação sobre a
superfície da terra e discorremos um pouco sobre a origem do mais básico
elemento de orientação: a rosa dos ventos. Além disso, observamos que ela
nasceu da premissa da identificação dos ventos, e, com o passar do tempo, foi
sendo remodelada até que se chegou ao modelo que é usado hoje, tendo o
Sol como referência primária para a designação de seus pontos de orientação.
Seguimos para o magnetismo, as consequências deste fenômeno para as
navegações, e o nascimento do principal instrumento de navegação: a bússola,
que não aponta para o norte verdadeiro geográfico, mas sim para o norte mag-
nético. Vimos que a diferença entre norte verdadeiro e magnético é percebida
diferentemente em cada região da Terra, e que as cartas são construídas com
base no norte verdadeiro, sendo a diferença angular para o norte magnético
representada por linhas, chamadas de linhas isogônicas.
Apresentamos os conceitos sobre rotas e rumos, bem como a sua utiliza-
ção para traçar as navegações. Quando em voo, sujeitos à atuação atmosféri-
ca, principalmente pela ação dos ventos, percebemos que para se manter um
determinado rumo, proas não serão necessariamente iguais. Para se corrigir
um vento de esquerda, se faz necessário aplicar uma proa menor, e, para
ventos de direita, uma proa maior. A diferença angular entre proas e rumos
recebe os nomes de deriva (DR) e ângulo de correção de deriva (CD), sendo
um o exato oposto do outro.
Demonstramos, ainda, em um exercício teórico, como se traçar uma rota
entre dois aeroportos. Iniciamos pela escolha da carta WAC adequada, o traço
da rota entre os dois aeroportos, e como posicionar o transferidor para achar
o rumo verdadeiro para o destino. Pela observação da linha isogônica mais
próxima à rota, determinamos o rumo magnético, e, por meio de uma situa-
ção hipotética, exemplificamos como seriam calculadas as proas verdadeira e
magnética, a deriva e o ângulo de correção de deriva.

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