Ebook Da Unidade 1 - Fundamentos Da Navegação Aérea - DIGITAL PAGES

FUNDAMENTOS DA FUNDAMENTOS DA
Fundamentos da Navegação Aérea

NAVEGAÇÃO AÉREA NAVEGAÇÃO AÉREA
Rafael Benfica Tieghi Rafael Benfica Tieghi
Nessa disciplina, o aluno terá uma ideia do que é a navegação aérea, conhecerá seus
conceitos basilares e, ao passo que for evoluindo nas unidades, aprenderá sobre as-
suntos mais específicos. Junto ao conteúdo teórico, passaremos por alguns exemplos
retratando o cotidiano dos pilotos e alinhando a teoria com a prática, a ponto que,
ao término dessa disciplina, o aluno estará apto a traçar sua própria navegação e até
executá-la na prática.
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tratado.
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EXEMPLIFICANDO
Informação que retrata de forma objetiva determinado assunto.
EXPLICANDO
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área de conhecimento trabalhada.

Sumário
Unidade 1 - Teoria e bases para a navegação aérea

Objetivos da unidade............................................................................................................ 12
A navegação aérea............................................................................................................... 13
Métodos de navegação................................................................................................... 15
Navegação por contato................................................................................................... 15
Navegação estimada....................................................................................................... 16
Navegação por rádio....................................................................................................... 17
Navegação eletrônica..................................................................................................... 18
Navegação celestial........................................................................................................ 19
Navegação por satélite................................................................................................... 20
A Terra, sua forma e movimentos....................................................................................... 21

Rotação e translação....................................................................................................... 22
Solstício e equinócio........................................................................................................ 23
Arcos, círculos máximos e círculos menores................................................................. 24

O Equador, os paralelos e as latitudes.......................................................................... 25
O Meridiano de Greenwich, os meridianos e as longitudes..................................... 26
As coordenadas geográficas.............................................................................................. 27
Colatitude: antimeridiano................................................................................................ 28
Diferença de latitude e diferença de longitude........................................................... 29
Latitude média e longitude média.................................................................................. 32
Operações completas com minutos e segundos........................................................ 34
Sintetizando............................................................................................................................ 37
Referências bibliográficas.................................................................................................. 38

Sumário
Unidade 2 - Bases para a orientação em navegação aérea

A orientação sobre a superfície terrestre........................................................................ 42

Rosa dos ventos................................................................................................................ 43
Pontos cardeais, colaterais e subcolaterais............................................................... 43
Magnetismo terrestre........................................................................................................... 46
Norte magnético............................................................................................................... 46
Declinação magnética..................................................................................................... 47
Inclinação magnética...................................................................................................... 49
Norte bússola.................................................................................................................... 50
Proas e rumos........................................................................................................................ 51
Definição dos termos....................................................................................................... 52
Pé de galinha..................................................................................................................... 52
Leitura da direção................................................................................................................. 59
Sintetizando............................................................................................................................ 62

Sumário
Unidade 3 - Projeções cartográficas e unidades de medidas de distância

Mapas e cartas...................................................................................................................... 66
Rotas ortodrômicas e loxodrômicas............................................................................. 67
Tipos de projeções........................................................................................................... 71
Projeções Lambert e Mercator...................................................................................... 76
Escalas e distâncias nas cartas......................................................................................... 80

Escala das cartas............................................................................................................. 80
Medidas de distâncias (NM, SM e KM) e conversões.............................................. 81
Unidades geodésicas (relações entre graus e distâncias)....................................... 84
Sintetizando............................................................................................................................ 87

Sumário
Unidade 4 - O uso do computador de voo

O computador de voo............................................................................................................ 92
Conhecendo os elementos: face A................................................................................ 92
Conhecendo os elementos: face B................................................................................ 94
Face A: face de cálculos...................................................................................................... 95

Cálculos com regra de três............................................................................................. 98
Cálculos de velocidade................................................................................................. 101
Cálculos de altitude........................................................................................................ 102
Face B: face do vento ........................................................................................................ 105

Proa verdadeira (PV) e velocidade no solo (VS)....................................................... 106
Rumo verdadeiro (RV) e velocidade no solo (VS)..................................................... 108
Direção do vento (DV) e velocidade do vento (VV)................................................... 109
Sintetizando.......................................................................................................................... 111
Referências bibliográficas................................................................................................ 112

Apresentação
Nessa disciplina, o aluno terá uma ideia do que é a navegação aérea, co-
nhecerá seus conceitos basilares e, ao passo que for evoluindo nas unidades,
aprenderá sobre assuntos mais específicos. Junto ao conteúdo teórico, passa-
remos por alguns exemplos retratando o cotidiano dos pilotos e alinhando a
teoria com a prática, a ponto que, ao término dessa disciplina, o aluno estará
apto a traçar sua própria navegação e até executá-la na prática.
FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 9

O autor
O professor Rafael Benfi ca Tieghi

é bacharel em Comunicação Social,
com habilitação em Relações Públi-
cas (2010), pela Universidade Esta-
dual de Londrina. Atua como Diretor
e Instrutor de voo na Escola de Avia-
ção Civil desde 2017, e possui expe-
riência de 700 horas de voo, sendo
400 dessas horas em instrução.
Currículo Lattes:
http://lattes.cnpq.br/5732813998447903
Dedico esse trabalho a meu pai, o senhor Justiniano Tieghi Filho. Aviador
desde a década de 1950, autor de um dos primeiros livros sobre aviação
civil do Brasil, e que com certeza foi quem mais me incentivou a, assim
como ele, criar asas e ingressar no fantástico mundo da aviação.

UNIDADE
1 TEORIA E BASES PARA

A NAVEGAÇÃO AÉREA

Objetivos da unidade
Enumerar os diferentes métodos de navegação e exemplificá-los;
Descrever as principais características da Terra;
Descrever os movimentos da Terra e os fenômenos consequentes deles;
Explicar o sistema de coordenadas geográficas;
Conceituar latitude e longitude;
Efetuar cálculos referentes a latitudes e longitudes.
Tópicos de estudo
A navegação aérea Arcos, círculos máximos e
Métodos de navegação círculos menores
Navegação por contato O Equador, os paralelos e as
Navegação estimada latitudes
Navegação por rádio O Meridiano de Greenwich, os
Navegação eletrônica meridianos e as longitudes
Navegação celestial
Navegação por satélite As coordenadas geográficas
Colatitude: antimeridiano
A Terra, sua forma e movimentos Diferença de latitude e dife-
Rotação e translação rença de longitude
Solstício e equinócio Latitude média e longitude
média
Operações completas com
minutos e segundos

A navegação aérea
Após o fim das grandes guerras mundiais, sobretudo da segunda, uma
enorme quantidade de aeronaves militares sem uso se acumulou nos pátios
dos aeródromos europeus. Grande parte desses aeródromos não passava de
pistas de terra ou grama em campo aberto, com pouca ou nenhuma facilidade
e infraestrutura encontradas nos aeroportos de hoje em dia.
Muitas aeronaves se encontravam avariadas pelos combates, outras se tor-
naram imprestáveis pelo abandono e ação da natureza, mas ainda havia outras
tantas em condições operacionais, e a essas aeronaves era necessário atribuir
uma função. Foi então que a aviação civil despontou: aproveitando-se das so-
bras das grandes guerras.
Os aviões, outrora utilizados para transporte de carga ou tropas, passaram
a fazer parte da frota de companhias de transporte de passageiros e serviços
aéreos postais recém-criados. O Douglas DC-3, por exemplo, era uma das ae-
ronaves mais versáteis da época e, por isso, uma das mais reaproveitadas no
pós-guerra. Inúmeras companhias ao redor do mundo passaram a utilizar essa
aeronave, inclusive no Brasil.
Como tudo era muito recente e rudimentar, os primeiros voos comerciais
eram quase que amadores. Os grandes desbravadores das linhas comerciais
foram os serviços aéreos postais, que, para levarem cartas, encomendas e ma-
lotes aos locais mais remotos, lançavam-se ao, até então, desconhecido.
Os pilotos dos correios eram profissionais ousados e admirados na época.
Afinal, eles voavam em aviões com instrumentos rudimentares, sem cartas aero-
náuticas ou bússolas confiáveis. Eles cruzavam montanhas, planícies e desertos,
vencendo grandes extensões territoriais despovoadas, tendo como orientação
uma estrada, ponte, torre de igreja, rio ou um distinto ponto natural
no solo, que lhes indicava se estavam no rumo desejado ou não.
Além disso, se eles ainda estivessem no ar durante a
noite, o que era comum, faróis ou fogueiras eram
acesos ao lado das pistas de pouso para sinaliza-
rem o local do campo para aterrissagem.
Ao passo que a sociedade foi percebendo as
vantagens do transporte aéreo, os avanços na avia-

ção foram ocorrendo. Com a Guerra Fria, o salto tecnológico foi ainda maior.
Na década de 1970 fomos apresentados ao voo supersônico, na década de
1980 ao gerenciamento eletrônico de voo e na década de 1990 aos instrumen-
tos e sistemas digitais, o glass cockpit.
Nesse pouco mais de um século de existência, a evolução na aviação foi
surpreendente, tanto em quesitos de construção e engenharia de aeronaves,
quanto em sistemas de gerenciamento de voo e de navegação, e é sobre esse
último aspecto que se trata essa unidade: a navegação aérea.
Quando falamos em navegação aérea, a primeira imagem que vem à mente
é a de um avião de carreira percorrendo grandes distâncias, talvez até cruzan-
do os oceanos. Talvez essa imagem se dê por influência das grandes navega-
ções marítimas, quando os descobridores se alçavam aos oceanos em busca
de novas terras, glória e fama.
Mas as navegações não são apenas as grandes jornadas. Navegar é condu-
zir seu equipamento (seja ele carro, avião, barco ou o que for) de um local ao
outro em segurança, sendo eles próximos ou não. E por falar em proximidade,
essa é uma questão bem subjetiva. Ao passo que nossas tecnologias e equipa-
mentos avançam, o mundo se torna cada vez menor, e conseguimos ir cada vez
mais longe e mais rápido.
No entendimento brasileiro, para que o voo seja considerado uma nave-
gação, é necessário que a distância entre os pontos de origem e destino seja
maior que 27 nm (50 km), uma distância relativamente pequena.
Discutiremos, nessa unidade, alguns dos métodos de navegação utilizados,
desde os mais simples aos mais complexos e modernos. O aluno perceberá
que cada um deles é mais eficiente a depender da distância e/ou complexidade
da operação. Abordaremos, também, alguns conceitos teóricos que o ajudarão
a traçar e executar as navegações dos futuros pilotos.
ASSISTA
Recomendo que os alunos assistam ao vídeo A melhor his-
tória de aviação de todos os tempos EP. 149, do canal Aviões
e Músicas. Nele, o apresentador do canal narra uma história
incrível sobre um piloto que se encontrava perdido em pleno
Oceano Pacífico, e como os seus conhecimentos a respeito de
navegação e geolocalização salvaram a sua vida.

Métodos de navegação
A teoria clássica da navegação aérea brasileira, representada principalmen-
te por Titus Roos (2018) e autores mais contemporâneos como Denis Bianchini
(2016), classifica em seis os métodos de navegação:
• Navegação visual, por contato ou cabotagem;
• Navegação estimada;
• Navegação por rádio, radionavegação ou navegação radiogonométrica;
• Navegação eletrônica;
• Navegação celestial ou astronômica;
• Navegação por satélite.
A grosso modo, e apenas a título de exemplificação não oficial, podemos
classificar a navegação aérea em dois grupos: navegação visual e navegação
por instrumentos:
• Navegação visual: é a técnica em que o principal recurso para localização
e condução da navegação é o próprio olho do piloto, ou seja, ele determina
sua posição e estabelece sua rota com base em elementos que ele próprio
identifica e reconhece;
• Navegação por instrumentos: nesse caso, a determinação da localização
e a rota a ser percorrida será dada pela interpretação da leitura dos instru-
mentos de navegação a bordo da aeronave, como por exemplo o ADF, VOR
e o próprio GPS. Falaremos dessas siglas em momento futuro.
Isso levanta questões como: qual delas usar? Ou: em que momento se usa
uma ou outra navegação? A resposta é: depende. Em um primeiro momento,
isso dependerá das condições meteorológicas (vide mínimos meteorológicos
para voo visual), e em outro momento, sendo mais específico, dependerá das
habilitações do piloto e homologação da aeronave. Só se está autorizado a voar
por instrumento quando o piloto é habilitado e quando a aeronave é homolo-
gada a voar por instrumento.
Navegação por contato

Essa pode ser considerada a mais rudimentar das técnicas de navegação.
Nesse caso, o piloto observará os elementos significativos da geografia por onde

ele voa e os usará para se localizar. Na navegação por contato elementar, o piloto
se vale dos conhecimentos que tem a respeito da região para se orientar. A teoria
clássica define que esse é o único método de navegação em que não é necessário
o emprego de nenhum instrumento para a sua realização.
Hoje em dia, quando treinamos com os alunos a navegação por contato, nos
valemos de uma carta aeronáutica (a famosa carta WAC – World Aeronautical
Chart) e solicitamos que os alunos/pilotos comparem as representações da car-
ta com o que ele observa ao seu redor. O uso da carta permite que os pilotos
voem por locais do qual não possuem conhecimento prévio.
Quando traçamos a navegação na carta WAC, procuramos por elementos
que se destaquem na região. Esses elementos de destaque serão nossas refe-
rências. Entre as mais utilizadas podemos citar: cidades, estradas, rios, linhas
de transmissão de energia, ferrovias, montanhas e acidentes geográficos.
Figura 1. Representação de parte da carta WAC 3262. Fonte: DECEA, 2013. (Adaptado).
Navegação estimada
Esse método é caracterizado pelo uso de três instrumentos de voo: cronô-
metro, velocímetro e bússola. Perceba que estamos falando de instrumentos
de voo e não instrumentos de navegação. A navegação estimada também se
vale das cartas para a determinação dos pontos de referência (waypoints),
mas aqui o piloto ainda adiciona os estimados para confirmar se está ou não
no ponto em questão.

Conhecendo a distância e a velocidade de cruzeiro da aeronave, o piloto con-
segue determinar o tempo de voo entre dois locais. Na carta, ele determina a
proa ideal a ser voada (bússola), estipula a velocidade de cruzeiro (velocímetro) e,
com o cronômetro, ele confirma sua posição. Ele, inclusive, consegue determinar
a influência do vento no voo: se estiver adiantado sobre a referência, pode ser
que esteja recebendo um vento de cauda, por exemplo.
Navegação por contato e estimada são os dois métodos de navegação que se
realizam sem auxílio de instrumentos de navegação, ou seja, se realizam sob as
regras de voo em condições visuais. Esses são os métodos ensinados e pratica-
dos nos cursos de Piloto Privado.
Figura 2. Bússola mais comum em aeronaves de instrução.
Navegação por rádio

Estações de rádio em solo emitem sinais que são interpretados pelos instru-
mentos a bordo da aeronave. Cabe ao piloto, neste método de navegação, inter-
pretar os instrumentos para determinar a sua localização. Entre os instrumentos
rádio mais utilizados no Brasil, podemos citar o NDB e o VOR. A navegação por
rádio já está ficando obsoleta, principalmente pelos custos de manutenção e im-
precisão dos instrumentos. No Brasil, os NDB começaram a ser desativados em
2014 e espera-se que todos eles sejam desativados até o fim de 2025.
Os VORs ainda terão sua vida útil estendida por mais alguns anos (talvez dé-
cadas), mas, ao passo que novas tecnologias vão sendo desenvolvidas, a atenção

aos VORs está cada vez menor. Não é raro encontrar reportes (NOTAM) de ae-
ródromos cujas estações de VOR estão completamente, ou parcialmente, inope-
rantes. Veja, por exemplo, a transcrição do NOTAM de Presidente Prudente:
• VOR/DME PRR 113.5MHZ/CH82X U/S;
• 06/01/20 21:12 a 03/04/20 21:00 UTC.
A sigla U/S significa unserviceable, ou seja, não utilizável. Nesse caso, todo o
VOR de Presidente Prudente encontra-se inoperante. Agora veja o de Londrina:
• VOR LON 112.40MHz não utilizável entre as radiais 285 a 295;
• Período: de 18 de julho de 2019, 0000 UTC até 01 de abril de 2020, 2359 UTC.
Nesse caso, os sinais da estação VOR estão inoperantes entre as radiais
285 e 295, e não são problemas pontuais; esses NOTAMs são revalidados um
após outro, e os problemas das antenas desses dois aeródromos se arrastam
anos a fio. Isso demonstra a falta de comprometimento ou interesse das au-
toridades aeronáuticas em manter em boas condições esses tipos de auxílio.
Figura 3. Exemplo de uma antena de VOR em aeródromo. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 16/05/2020.
Navegação eletrônica
Esse método tem como seu principal exemplo o INS - Sistema de Navega-
ção Inercial. O sistema funciona basicamente pelo uso de dois equipamentos:
acelerômetros e giroscópios.
É um sistema complexo, e detalhar seu funcionamento não é o escopo des-
sa aula, mas, para que o aluno tenha uma noção, destacamos que ele funciona

mais ou menos assim: após ser iniciado os giroscópios do sistema entram em
ação, e pela mensuração da velocidade tangencial de rotação da Terra o INS
consegue determinar a latitude em que a aeronave se encontra.
Como a Terra é uma esfera que gira em torno de seu próprio eixo, as dife-
rentes partes de sua superfície possuem diferentes velocidades. Um ponto no
Equador possui velocidade tangencial muito maior que um ponto próximo
aos polos. Os giroscópios conseguem mensurar essa velocidade tangencial e,
assim, determinar a latitude em que se encontra. Para saber se está em uma
latitude norte ou sul, o sistema se vale de informações a respeito do Efeito de
Coriolis (às vezes, erroneamente chamado de Força de Coriolis).
A longitude inicial não consegue ser calculada pelo sistema, por isso deve ser
inserida pelo piloto, ou mecânico, antes de se iniciar qualquer movimento com a
aeronave. Se houver qualquer movimentação da aeronave antes que o sistema
inercial tiver calculado corretamente a posição inicial da aeronave, isso compro-
meterá totalmente o sistema de navegação e não será possível se guiar por ele.
Em voo, os giroscópios determinam a direção do movimento usando a dife-
rença de sua posição anterior, já os acelerômetros calculam a velocidade de des-
colamento. As informações geradas pelos instrumentos são inseridas no siste-
ma, e por cálculos matemáticos se determina a posição geográfica da aeronave.
São milhares de cálculos por minuto, e cada cálculo pode apresentar leves im-
precisões ou variações. Como todo novo cálculo depende dos dados anteriores,
os desvios são cumulativos, e, a depender da quantidade de horas voadas, esses
desvios podem acarretar erros significativos de posição.
Os erros cumulativos do sistema INS são minimizados quando se usa outro
sistema de navegação concomitantemente, como um sistema de navega-
ção por rádio ou GPS. De acordo com as informações de um des-
ses dois sistemas, o INS vai atualizando sua posição anterior, e
assim os cálculos se reiniciam sem erros. Hoje em dia usa-se
o sistema INS como backup do sistema de GPS, e vice-versa.
Navegação celestial
Advinda de métodos de navegação marítimos e rudimentares, a navega-
ção celestial, como o próprio nome diz, baseia-se em corpos celestes para a

localização. Cabe ao piloto, ou melhor dizendo, ao navegador, observar os as-
tros, e, com o uso de um instrumento conhecido como sextante, determinar
a posição geográfica.
Obviamente que este método de navegação nem é mais utilizado, levando-se
em conta a complexidade dos cálculos para a obtenção da localização. A Figura
4 mostra um B737 antigo, onde podemos ver as janelas superiores, que eram
usadas para observar os astros com o uso do sextante.
Figura 4. B737 com janelas para navegação celestial. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 16/05/2020.
Navegação por satélite

Usada na atualidade, temos a navegação por satélite. Ela recebe o nome
de sistema de navegação global por satélite, mais conhecido pela sigla
GNSS. Para o pleno funcionamento do sistema são necessários ao menos
24 satélites em órbita.
Das atuais constelações de satélites existentes, apenas duas fornecem o
mínimo de 24 satélites: o americano GPS e o russo Glonass. Existem outros
sistemas em operação restrita ou em construção, entre os quais dois se
destacam: Galileo da União Europeia, e o chinês Compass.
O funcionamento do sistema de navegação por satélite é um tanto com-
plexo, e detalhá-lo não é o intuito dessa matéria, mas vamos explicá-lo de
maneira sucinta: os satélites emitem sinais que carregam informações do
horário de emissão; os instrumentos receptores a bordo da aeronave cal-

culam o intervalo de tempo entre a emissão e a recepção; a partir
deste tempo, o instrumento é capaz de mensurar a distância que
a aeronave está do satélite que emitiu o sinal.
A determinação precisa da posição é dada pela triangu-
lação das informações de ao menos quatro satélites. Três
satélites determinam latitude, longitude e altura. O quarto satélite é res-
ponsável por sincronizar o relógio interno do equipamento receptor.
Figura 5. Explicando o GPS. Fonte: Teria. Acesso em: 16/05/2020.
A Terra, sua forma e movimentos

Apesar das imperfeições da superfície terrestre, como montanhas, vales,
depressões e tantos outros acidentes geográficos, em termos de navegação
aérea, consideramos a Terra como se fosse uma esfera perfeita, e nosso plane-
ta está bem perto de realmente ser uma esfera perfeita.
Usando como referência a Linha do Equador, a circunferência da Terra tem
aproximadamente 40.075 km. Quando medimos a circunferência em relação
aos polos, ela é um pouco menor: 40.007 km. Como podem observar, a dife-
rença é de apenas algumas dezenas de metros, o que pode ser considerado
desprezível levando-se em conta o tamanho do planeta.
A Terra não é um planeta estático no universo, pois executa dois movimen-
tos distintos: um ao redor de seu próprio eixo, chamado de rotação, e outro ao
redor do Sol, chamado de translação ou revolução.

Rotação e translação
O movimento de rotação da Terra se dá no sentido de oeste (W) para
leste (E), e por consequência isso dá ao Sol o movimento aparente de leste
para oeste. O movimento completo de rotação leva aproximadamente 24
horas, e é responsável pelos dias e noites.
A translação é o movimento de nosso planeta ao redor do Sol. O tem-
po que a Terra leva para cumprir uma volta completa em torno do Sol é de
aproximadamente 365 dias (um ano). O trajeto cumprido durante a trans-
lação não é um círculo perfeito. Em dados momentos, a Terra se aproxima
mais do astro e em outros se afasta. Esse movimento irregular ao redor
do Sol, chamado de órbita elíptica, é responsável pelas estações do ano.
Observe o movimento de translação da Terra, representada pela Figura 6:
N - Primavera 21. Março N - Inverno

S - Outono S - Verão
3. Janeiro
Periélio
21. Junho
Linha de solstício
21. Dezembro
s
ide
aps
Equnócio
e
ad
Linh
3. Julho
Afélio
23. Setembro
N - Verão N - Outono
S - Inverno S - Primavera
Figura 6. Solstícios e equinócios. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 16/05/2020.
Por volta de três de julho, a Terra se encontra em seu ponto mais afastado
do Sol, aproximadamente 151.2 milhões de quilômetros. Este ponto é chamado
de afélio. Perto de três de janeiro, a Terra está com a menor distância, aproxi-
madamente 146 milhões de quilômetros do Sol. Este é o periélio.
Entretanto, a mais importante consequência do movimento de translação
são os chamados solstícios e equinócios. Esses dois fenômenos são os mar-
cos das estações do ano.

CURIOSIDADE
Acredita-se que o Santuário de Stonehenge, no Reino Unido, construído
há mais de 3100 anos, foi projetado para que se fossem feitas observa-
ções dos solstícios de verão e inverno. Além da observação astronômica,
há ainda teorias de que o local também era utilizado para realização de
rituais e sacrifícios religiosos, em adoração ao deus solar.
Solstício e equinócio
O solstício é o momento em que os raios solares incidem perpendicularmente
no ponto mais afastado do Equador, ou seja, de maior latitude. Existem dois solstí-
cios no ano. Em 2019, por exemplo, dia 21 de junho foi a data do solstício de verão
do hemisfério Norte. Nesse dia, observou-se o dia mais longo daquele hemisfério,
e, por consequência, a noite mais longa no hemisfério Sul. Essa data estabeleceu
início do verão e inverno, nos hemisférios Norte e Sul, respectivamente.
O equinócio é a incidência perpendicular dos raios solares que se dá sobre a
linha do Equador, iluminando por igual os hemisférios Norte e Sul. A consequên-
cia é que, durante os equinócios, dias e noites têm a mesma duração. Assim
como os solstícios, temos dois equinócios no ano, e que também marcam os
inícios de duas estações: outono e primavera.
O aluno pode se perguntar: por que existem os solstícios? Ou por que a Terra
tem seus hemisférios iluminados desigualmente? A resposta é: por consequên-
cia da declinação angular em relação à eclíptica.
Se pegássemos um ponto no centro da Terra e o uníssemos a um ponto no
centro do Sol, durante o movimento de translação, formaríamos um plano imagi-
nário. Esse plano imaginário é chamado de eclíptica. O eixo de rotação da Terra
não é perpendicular à eclíptica, ou seja, a linha do Equador não é paralela ao
plano de translação, apresentando uma declinação de 23º 27’.
A Figura 7 ilustra o momento do solstício de verão do hemisfério Norte. Per-
ceba que os raios solares incidem perpendicularmente sobre um ponto acima
da linha do Equador. Esse ponto está localizado na latitude 23º 27’N. O
paralelo desta latitude recebeu o nome de Trópico de Câncer.
Quando no solstício de verão do hemisfério Sul, os raios sola-
res incidirão perpendicularmente sobre o paralelo de latitude
23º 27’S, o qual foi batizado de Trópico de Capricórnio.

Estações da Terra
Inclinaçã
o
do eixo
Eixo de rotação
Tróp
ico de
Luz do S
Cânc
er
ol
Equa
dor
Trópic
o de Plano da eclíptica
Capric
órnio
Perpendicular à órbita
Figura 7. Declinação da Terra em relação à eclíptica. Fonte: Shutterstcok. Acesso em: 16/05/2020.
Arcos, círculos máximos e círculos menores

Em uma esfera, a menor distância entre dois pontos é a medida de um
arco de círculo máximo. Ou seja, ao traçar uma navegação, a rota entre
origem e destino será um arco de círculo máximo:
• Arco: medida angular entre dois pontos sobre um círculo. Também
definido como parte ou porção de um círculo ou circunferência;
• Círculo máximo: é um círculo ou circunferência que contém o mes-
mo perímetro da esfera, e como consequência divide a esfera em duas
partes iguais;
• Círculo menor: é o círculo ou circunferência que tem o perímetro me-
nor que da esfera, ou seja, não divide a esfera em partes iguais.
Na Figura 8 observa-se um círculo máximo à esquerda e um círculo
menor à direita. Como definido anterioremente, o círculo máximo divide a
esfera em duas metades e, nesse caso, divide a Terra em hemisférios Nor-
te e Sul. Os círculos menores apenas circundam a esfera, não dividindo-a
em partes iguais.

Londres
Nova York Madrid
Rio de Janeiro
Figura 8. Círculo máximo e círculo menor. Fonte: GIS Geography. Acesso em: 16/05/2020. (Adaptado).
O Equador, os paralelos e as latitudes

O círculo máximo mais famoso do planeta é a linha do Equador, que divi-
de o planeta em hemisférios Norte e Sul. É também o único círculo máximo
perpendicular ao eixo de rotação da Terra.
Todos os outros círculos acima ou abaixo da linha do Equador são círcu-
los menores. Esses círculos são traçados de modo a não convergirem com a
linha do Equador, daí a origem de seus nomes: paralelos. Todas as linhas do
globo terrestre que sejam perpendiculares ao eixo de rotação da Terra são
chamadas de paralelos, e todos eles são círculos menores (com exceção da
linha do Equador).
Sendo o único círculo máximo entre os paralelos, a linha do Equador é o
marco zero das latitudes. Qualquer ponto que se distancie do Equador para
o Norte ou para o Sul, terá sua latitude aumentada em graus.
Definimos, então, que latitude é a medida angular de um ponto a partir
da linha do Equador. A latitude será mínima (0º) sobre a linha do Equador,
e máxima (90º) sobre os polos. As latitudes variam de 0º a 90º nos sentidos
Norte e Sul.

O Meridiano de Greenwich, os meridianos e as longitudes
Ao traçar uma linha imaginária ligando o Polo Norte ao Polo Sul, tem-se
um segmento curvilíneo de 180º. A esse segmento deu-se o nome de meri-
diano, que é um semicírculo máximo. A linha imediatamente contrária ao
meridiano, ou seja, seu exato oposto, é chamado de antimeridiano.
Um meridiano somado ao seu antimeridiano formam uma circunferência
que tem a característica de dividir a Terra em duas partes iguais. Ou seja, a
soma de um meridiano com seu antimeridiano forma um círculo máximo.
Se todos os meridianos e seus antimeridianos formam círculos máxi-
mos, surge a pergunta: existe algum que tenha uma característica distinta
que o torne elegível para ser o marco zero?
A reposta é que não foi possível estabelecer uma característica mar-
cante o suficiente para que se elegesse o marco zero. Por isso, em 1884,
durante a Convenção de Washington, foi votado e eleito o meridiano de
Greenwich como sendo o marco zero. Greenwich faz referência ao obser-
vatório astronômico de mesmo nome, localizado na cidade de Londres.
Tal ponto já era utilizado como referência na maioria das cartas náuticas
da época. A influência da Inglaterra como potência colonizadora, e a for-
ça de sua marinha, pesaram na escolha desse como o meridiano e fuso
de referência.
O Meridiano de Greenwich divide a Terra em hemisfério leste e hemis-
fério oeste. Ao afastar-se dele seja, para Leste ou Oeste, você aumentará
sua longitude.
A longitude é a medida angular a par tir do Meridiano de Greenwich.
Ela será mínima (0º) sobre o Meridiano de Greenwich e máxima (180º)
no meridiano 180. As longitudes variam de 0º a 180º nos sentidos Leste
e Oeste.
CURIOSIDADE
O meridiano 180 é conhecido também como Linha Internacional da Data. É
neste meridiano que se determina a mudança de data. Na Convenção de
Washington, em 1884, se determinou o meridiano 180 como sendo o marco
do início e término de um dia na Terra.

As coordenadas geográficas
Ross (2018) explica que latitude de um ponto é o ângulo definido pelo arco
de meridiano que parte do Equador ao ponto considerado. Longitude de um
ponto é o ângulo definido pelo menor arco de paralelo que parte do Meridiano
de Greenwinch ao ponto considerado.
A posição de um ponto sobre a superfície do planeta é dada pela confluên-
cia de um arco de paralelo (longitude) com um arco de meridiano (latitude). O
encontro desses arcos se dá em ângulos de 90º. As informações de latitude e
longitude de um ponto recebem o nome de coordenada geográfica.
Para facilitar o entendimento, imaginemos um tabuleiro de batalha naval.
Os navios de um jogador são dispostos sobre esse tabuleiro, e seu adversário
tenta acertá-los, ditando um número e uma letra. Geralmente, os números cor-
respondem ao eixo X (horizontal) e as letras correspondem ao eixo Y (vertical).
As posições são dadas pela junção dos dois eixos. Na Tabela 1, o círculo verme-
lho encontra-se na célula 3B:
TABELA 1. EXPLICANDO AS COORDENADAS GEOGRÁFICAS
1 2 3 4 5
Para a geolocalização no globo terrestre, aplicamos a mesma ideia: traçamos

dois eixos base, os graduamos conforme se afastam da origem, e a posição será
dada pelo encontro das duas retas em relação aos eixos.
Para o eixo X adotou-se a Linha do Equador (paralelo do Equador), único plano
perpendicular ao eixo de rotação da Terra, e que a divide em duas partes iguais.
Para o eixo Y, o Meridiano de Greenwich, convencionado com marco zero em 1884.

-150º -120º -90º -60º -30º 30º 60º 90º 120º 150º
80º
60º
40º
E
20º
0º
D
A
-20º
C
-40º
B
-60º
-80º
Figura 9. Coordenadas geográficas. Fonte: Brasil Escola. Acesso em: 16/05/2020.
Os pontos marcados na Figura 9 possuem as seguintes coordenadas geográficas:

• A: 20ºS / 060ºW;
• B: 40ºS / 000º;
• C: 20ºS / 090ºE;
• D: 00º / 000º;
• E: 40ºN / 120ºE.
Importante reparar que as latitudes são representadas por dois dígitos e as lon-
gitudes possuem três dígitos. Para maior precisão, subdividimos os graus em minu-
tos, e os minutos em segundos. A título de curiosidade, as coordenadas completas
do aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, são: 23º 30’ 24” S / 046º 38’ 02” W.
Caso tenhamos dois pontos de referência, origem e destino de uma nave-
gação, por exemplo, precisamos calcular a distância angular entre eles. Essa
distância será útil para calcularmos a distância (em milhas náuticas ou quilô-
metros), tempo de voo ou mesmo diferença de fusos horários.
Colatitude: antimeridiano
Colatitude
Como vimos anteriormente, as latitudes vão de 0º (Linha do Equador) a 90º
(polos). Ao arco de meridiano que sai do marco zero até um determinado ponto,

dá-se o nome de latitude. Ao arco de meridiano que falta para se chegar aos 90º se
dá o nome de colatitude. Portanto temos que: latitude + colatitude = 90º. Vamos a
alguns exemplos.
Exemplo 1: para se calcular a colatitude do ponto situado na latitude 60ºN,
tem-se que:
Colatitude = 90° - 60°
Colatitude = 30°N
Exemplo 2: para se calcular a colatitude do ponto situado na latitude 80ºS,
tem-se que:
Colatitude = 90° - 80°
Colatitude = 10°S
Importante notar que a indicação do hemisfério consta na colatitude.
Antimeridiano
Antimeridiano é o meridiano exatamente oposto ao meridiano de referência,
portanto, distanciado dele em 180º. Um exemplo clássico são as cidades antípo-
das, ou seja, aquelas que são diametralmente opostas umas às outras. Por exem-
plo, a cidade de Boca do Acre, no Amazonas, é antípoda à Ilha Spratly, no Vietnã.
Para se calcular o antimeridiano, basta subtrair a longitude do meridiano de
referência de 180º, e identificar o hemisfério oposto. Vamos a alguns exemplos.
Exemplo 1: para se calcular o antimeridiano do ponto localizado na longitude
060ºW, tem-se que:
Antimeridiano = 180° - 60°
Antimeridiano = 120°E (identiﬁcar o hemisfério oposto)
Exemplo 2: para se calcular o antimeridiano do ponto localizado na longitude
140ºE, tem-se que:
Antimeridiano = 180° - 140°
Antimeridiano = 040°W (identiﬁcar o hemisfério oposto)
Diferença de latitude e diferença de longitude

Diferença de latitude (DLA)
É a medida angular do arco de meridiano entre dois pontos (duas latitu-
des). Considera-se, para esse cálculo, que a longitude dos pontos é igual ou
de diferença desprezível. Vamos a alguns exemplos.

Exemplo 1: para o mesmo hemisfério, calculemos a DLA dos pontos si-
tuados em 55ºN e 31ºN:
DLA = 55° - 31°
DLA = 24° (perceba que não há informação de hemisfério na DLA)
Em mesmo hemisfério, o arco entre os dois pontos é encontrado sub-
traindo-se uma latitude da outra.
Exemplo 2: para hemisférios diferentes, calculemos a DLA dos pontos
situados em 25ºN e 40ºS:
DLA = 25° + 40°
DLA = 65° (nesse caso,por serem em hemisférios
distintos, somaram-se as latitudes)
Para DLA em um mesmo hemisfério, subtrai-se uma latitude da outra.
Para hemisférios diferentes, somam-se as latitudes. Para melhor visualiza-
ção do problema, o aluno pode fazer desenhos da Terra e das latitudes. Re-
pare na Figura 10 em que as setas representam os arcos de meridianos das
latitudes do primeiro exemplo:
DLAAB
LATA
Equador
LATB
Figura 10. DLA em mesmo hemisfério. Fonte: ROOS, 2018, p. 8.
Diferença de longitude (DLO)

É a medida angular da menor distância entre duas longitudes. Nesse caso
também há dois cálculos distintos, a depender se as longitudes estão ou não
em mesmo hemisfério. Vamos aos exemplos para melhor compreensão.
Exemplo 1: para o mesmo hemisfério, calculemos a DLO dos pontos 020º
W e 120ºW:

DLO = 120° - 20°
DLO = 100° (perceba que não há informação de hemisfério na DLO)
Exemplo 2: para hemisférios diferentes, calculemos a DLO dos pontos 050ºW
e 080ºE:
DLO = 50° + 80°
DLO = 130° (nesse caso,por serem hemisférios distintos,
somaram-se as longitudes)
O cálculo da DLO para longitudes em hemisférios distintos apresenta uma
particularidade: se a somatória dos valores das longitudes for maior que 180º,
deveremos subtrair esse valor de 360º. Lembrando que a DLO é a menor dis-
tância entre as longitudes.
Exemplo 3: para hemisférios diferentes, calculemos a DLO entre 160ºW e
120ºE:
DLO = 160° + 120°
DLO = 280° (280 é maior que 180, sendo necessário subtrair de 360)
DLO = 360° - 280°
DLO = 80°
A Figura 11 ilustra bem o porquê de se subtrair de 360. Importante notar
que o arco que passa pelo Meridiano de Greenwich é muito maior do que o
arco que passa pelo meridiano 180, logo a DLO será o menor arco:
Meridiano 180
DLOXY
LONGY
Polo norte
Equador LONGX
Terra vista de cima

Greenwich
Figura 11. Diferença de longitude: DLO. Fonte: ROOS, 2018, p. 9.

Latitude média e longitude média
Latitude média (LM)
É a medida angular de um ponto equidistante entre duas latitudes (é a
latitude do ponto médio da DLA). Em outras palavras, é a latitude média
entre duas latitudes. O cálculo da LM é bem simples, importante se atentar
apenas se as latitudes referidas estão no mesmo hemisfério ou não. Veja-
mos os exemplos.
Exemplo 1: para o mesmo hemisfério, calculemos a LM dos pontos 50º
N e 30ºN:
LM = (50° + 30°) / 2
LM = 80° / 2
LM = 40°N (necessário colocar o hemisfério da LM)
Nesse caso, somamos as latitudes e posteriormente dividimos o resulta-
do por dois, chegando na latitude média.
Exemplo 2: para hemisférios diferentes, calculemos a LM dos pontos 30º
N e 60ºS:
LM = (60° - 30°) / 2
LM = 30° / 2
LM = 15° S (mantém o hemisfério da maior latitude)
No segundo exemplo os hemisférios são distintos, então iniciamos os cál-
culos subtraindo a maior latitude da menor e, posteriormente, dividindo o re-
sultado por dois para achar a média. Mantemos o hemisfério da maior latitude.
Longitude média (LOM)
A LOM é a medida angular de um ponto equidistan-
te entre duas longitudes (é a longitude do ponto médio
da DLO). Em outras palavras, é a longitude média entre
duas longitudes. O cálculo da LOM é o que requer mais
atenção, por isso é importante se atentar se as longitudes
referidas estão no mesmo hemisfério ou não, e se o
cálculo da DLO está correto. Vamos aos exemplos.
Exemplo 1: para o mesmo hemisfério, calcule-
mos a LOM dos pontos 130ºW e 030ºW:
LOM = (130° + 30°) / 2

LOM = 160° / 2
LOM = 80°W (necessário colocar o hemisfério da LOM)
Quando em mesmo hemisfério, somam-se as duas longitudes e, poste-
riormente, divide-se o resultado por dois, achando a longitude média. Sem-
pre deve-se colocar os hemisférios da LOM.
Exemplo 2: para hemisférios diferentes, e no 1º caso, calculemos a LOM
dos pontos 100ºW e 030ºE:
LOM = (100° - 30°) / 2
LOM = 70° / 2
LOM = 35°W (mantém o hemisfério da maior longitude)
Quando em hemisférios distintos, subtrai-se a maior longitude da menor
e, posteriormente, divide-se o resultado por dois, achando a longitude média.
Sempre se colocam os hemisférios da LOM.
Há de se ter muita atenção, pois valores elevados de longitu-
de podem ser traiçoeiros. Se a somatória das longitudes che-
gar a valores maiores que 180º, a DLO será o arco contrário
(o menor arco), sendo necessário subtrair de 360º o valor en-
contrado. Posteriormente, o valor médio da DLO deverá
ser somado à menor longitude, e assim obteremos o
valor da LOM. Lembre-se que a LOM é a longitude mé-
dia da menor distância entre as longitudes.
Exemplo 3: para hemisférios diferentes, e no 2º caso, calculemos a LOM
dos pontos 102ºW e 132ºE:
DLO = 102° + 132°
DLO = 234° (234 é maior que 180, sendo necessário subtrair de 360)
DLO = 360° - 234°
DLO = 126° (dividir DLO por 2, achando a média, 126 / 2 = 63°)
LOM = menor longitude + DLO / 2
(somar a menor longitude com a metade da DLO)
LOM = 102°+ 63°
LOM = 165°W (mantém o hemisfério da menor longitude)
Na Figura 12 vemos representada, com linha tracejada, a LOM das re-
feridas longitudes utilizadas no terceiro exemplo, o 2º caso de hemisfé-
rios diferentes:

DLO
Polo Long
norte
LOM
Equador
Long
Greenwich
Figura 12. Longitude média (LOM) de grandes longitudes. Fonte: ROOS, 2018, p. 10.
Operações completas com minutos e segundos

Todos os exemplos dados até agora foram apresentados somente com
os graus, para facilitar a explicação e o entendimento da matéria, porém na
prática as coordenadas são utilizadas de maneira completa, com minutos e
segundos. Em alguns cálculos será necessária a conversão das unidades.
EXPLICANDO
1º (grau) = 60’ (minutos), assim como 1’ (minuto) = 60” (segundos). Caso,
nos cálculos as unidades de segundos obtenham valores iguais ou maio-
res que 60, eles devem ser convertidos em minutos. Para realizar a con-
versão, subtraia 60 do valor encontrado e adicione 1 à casa dos minutos.
Isso também se aplica aos minutos. Caso os cálculos cheguem em resulta-
dos iguais ou maiores que 60 será necessário fazer a conversão de minu-
tos em graus. Para realizar a conversão, subtraia 60 do valor encontrado e
adicione 1 à casa dos graus.
Para a adição:
• Exemplo 1: 10º 15’ 05” + 25º 25’ 15”;
• Exemplo 2: 15º 20’ 36” + 40º 37’ 34”;
• Exemplo 3: 100º 55’ 50” + 90º 20’ 30”.

1 2 3
10º 15’ 05” 15º 20’ 36” 100º 55’ 50”
+ 25º 25’ 15” + 40º 37’ 34” + 90º 20’ 30”
35º 40’ 20” 55º 57’ 70” 190º 75’ 80”
55º 58’ 10” 190º 76’ 20”
191º 16’ 20”
Figura 13. Resolução dos exemplos de adição com graus.
Explicando as operações:
• Exemplo 1: operação normal, em que os valores não ultrapassaram os
60 segundos, nem os 60 minutos. Nos cálculos, se começa sempre pelos
segundos, depois os minutos e por último os graus;
• Exemplo 2: realiza-se a operação normalmente. Nesse caso, a soma
dos segundos foi de 70, sendo necessária a conversão do excedente;
• Exemplo 3: nesse último caso, tanto segundos quanto minutos ultra-
passaram os 60, sendo necessária a conversão dos dois valores.
Para a subtração:
• Exemplo 1: 90º 56’ 45” – 10º 36’ 25”;
• Exemplo 2: 69º 20’ 01” – 19º 15’ 50”;
• Exemplo 3: 100º - 80º 50’ 40”.
1 2 3
90º 56’ 45” 69º 20’ 01” 100º
- 10º 36’ 25” 69º 19’ 61” 99º 59’ 60”
80º 20’ 20” - 19º 15’ 50” - 80º 50’ 40”
50º 04’ 11” 19º 09’ 20”
Figura 14. Resolução dos exemplos de subtração com graus.

Explicando as operações:
• Exemplo 1: Como os graus, minutos e segundos do número a ser sub-
traído eram todos maiores, nenhuma conversão foi necessária, e a conta
se faz normalmente;
• Exemplo 2: Nesse caso, os segundos do número a ser subtraídos são meno-
res, sendo necessário, portanto, a conversão do número antes da subtração;
• Exemplo 3: No último caso, são necessárias duas conversões antes da ope-
ração. Subtrai-se 1 grau dos 100 graus iniciais, convertendo 60 minutos, e em
seguida subtrai-se 1 minuto dos 60, convertendo em 60 segundos.

Sintetizando
Essa unidade apresentou diversos métodos de navegação; alguns deles
serão usados na formação de pilotos e outros já se tornaram ou estão se tor-
nando obsoletos. Porém, independentemente de estarem ou não atualizados,
devemos conhecê-los, para que assim possamos entender ainda mais os atuais
sistemas e métodos de navegação.
Vimos que a Terra não é um planeta estático no universo, e seus movimentos,
e consequências práticas são observadas em nosso cotidiano. O movimento de
rotação é responsável pelos dias e pelas noites. Já com relação ao movimento de
rotação, observamos que a Terra apresenta uma declinação angular em relação ao
plano da eclíptica, responsável pelo maior e menor tempo de iluminação de cada
hemisfério e, consequentemente, marcando os inícios do verão e inverno.
Na parte de coordenadas geográficas, aprendemos a escrever corretamente
os códigos, embasá-los teoricamente e a efetuar operações matemáticas básicas
envolvendo as latitudes e longitudes. Esses cálculos se verificarão importantes em
unidades futuras discutirmos sobre tempo e fusos horários.

Referências bibliográficas
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16 mai. 2020.

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Unidade 1 - Teoria e bases para a navegação aérea

A Terra, sua forma e movimentos....................................................................................... 21

Arcos, círculos máximos e círculos menores................................................................. 24

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Unidade 2 - Bases para a orientação em navegação aérea

A orientação sobre a superfície terrestre........................................................................ 42

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Unidade 3 - Projeções cartográficas e unidades de medidas de distância

Escalas e distâncias nas cartas......................................................................................... 80

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Unidade 4 - O uso do computador de voo

Face A: face de cálculos...................................................................................................... 95

Face B: face do vento ........................................................................................................ 105

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FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 9

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O professor Rafael Benfi ca Tieghi

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 10

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1 TEORIA E BASES PARA

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FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 12

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FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 13

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FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 14

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Navegação por contato

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FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 16

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Figura 2. Bússola mais comum em aeronaves de instrução.

Navegação por rádio

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Navegação por satélite

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