Fundamentos Da Navegação Aérea

FUNDAMENTOS DA FUNDAMENTOS DA
Fundamentos da Navegação Aérea

NAVEGAÇÃO AÉREA NAVEGAÇÃO AÉREA
Rafael Benfica Tieghi Rafael Benfica Tieghi
Nessa disciplina, o aluno terá uma ideia do que é a navegação aérea, conhecerá seus
conceitos basilares e, ao passo que for evoluindo nas unidades, aprenderá sobre as-
suntos mais específicos. Junto ao conteúdo teórico, passaremos por alguns exemplos
retratando o cotidiano dos pilotos e alinhando a teoria com a prática, a ponto que,
ao término dessa disciplina, o aluno estará apto a traçar sua própria navegação e até
executá-la na prática.
GRUPO SER EDUCACIONAL
gente criando o futuro
Capa_SER_CA_FNA.indd 1,3 01/06/20 10:38

Presidente do Conselho de Administração Janguiê Diniz
Diretor-presidente Jânyo Diniz
Diretoria Executiva de Ensino Adriano Azevedo
Diretoria Executiva de Serviços Corporativos Joaldo Diniz
Diretoria de Ensino a Distância Enzo Moreira
Autoria Rafael Benfica Tieghi
Projeto Gráfico e Capa DP Content
DADOS DO FORNECEDOR
Análise de Qualidade, Edição de Texto, Design Instrucional,
Edição de Arte, Diagramação, Design Gráfico e Revisão.
© Ser Educacional 2020
Rua Treze de Maio, nº 254, Santo Amaro
Recife-PE – CEP 50100-160
*Todos os gráficos, tabelas e esquemas são creditados à autoria, salvo quando indicada a referência.
Informamos que é de inteira responsabilidade da autoria a emissão de conceitos.
Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida por qualquer meio
ou forma sem autorização.
A violação dos direitos autorais é crime estabelecido pela Lei n.º 9.610/98 e punido pelo artigo 184 do
Código Penal.
Imagens de ícones/capa: © Shutterstock
SER_CA_FNA_UNID1.indd 2 01/06/20 09:52

Boxes
ASSISTA
Indicação de filmes, vídeos ou similares que trazem informações comple-
mentares ou aprofundadas sobre o conteúdo estudado.
CITANDO
Dados essenciais e pertinentes sobre a vida de uma determinada pessoa
relevante para o estudo do conteúdo abordado.
CONTEXTUALIZANDO
Dados que retratam onde e quando aconteceu determinado fato;
demonstra-se a situação histórica do assunto.
CURIOSIDADE
Informação que revela algo desconhecido e interessante sobre o assunto
tratado.
DICA
Um detalhe específico da informação, um breve conselho, um alerta, uma
informação privilegiada sobre o conteúdo trabalhado.
EXEMPLIFICANDO
Informação que retrata de forma objetiva determinado assunto.
EXPLICANDO
Explicação, elucidação sobre uma palavra ou expressão específica da
área de conhecimento trabalhada.

Sumário
Unidade 1 - Teoria e bases para a navegação aérea

Objetivos da unidade............................................................................................................ 12
A navegação aérea............................................................................................................... 13
Métodos de navegação................................................................................................... 15
Navegação por contato................................................................................................... 15
Navegação estimada....................................................................................................... 16
Navegação por rádio....................................................................................................... 17
Navegação eletrônica..................................................................................................... 18
Navegação celestial........................................................................................................ 19
Navegação por satélite................................................................................................... 20
A Terra, sua forma e movimentos....................................................................................... 21

Rotação e translação....................................................................................................... 22
Solstício e equinócio........................................................................................................ 23
Arcos, círculos máximos e círculos menores................................................................. 24

O Equador, os paralelos e as latitudes.......................................................................... 25
O Meridiano de Greenwich, os meridianos e as longitudes..................................... 26
As coordenadas geográficas.............................................................................................. 27
Colatitude: antimeridiano................................................................................................ 28
Diferença de latitude e diferença de longitude........................................................... 29
Latitude média e longitude média.................................................................................. 32
Operações completas com minutos e segundos........................................................ 34
Sintetizando............................................................................................................................ 37
Referências bibliográficas.................................................................................................. 38

Sumário
Unidade 2 - Bases para a orientação em navegação aérea

A orientação sobre a superfície terrestre........................................................................ 42

Rosa dos ventos................................................................................................................ 43
Pontos cardeais, colaterais e subcolaterais............................................................... 43
Magnetismo terrestre........................................................................................................... 46
Norte magnético............................................................................................................... 46
Declinação magnética..................................................................................................... 47
Inclinação magnética...................................................................................................... 49
Norte bússola.................................................................................................................... 50
Proas e rumos........................................................................................................................ 51
Definição dos termos....................................................................................................... 52
Pé de galinha..................................................................................................................... 52
Leitura da direção................................................................................................................. 59
Sintetizando............................................................................................................................ 62

Sumário
Unidade 3 - Projeções cartográficas e unidades de medidas de distância

Mapas e cartas...................................................................................................................... 66
Rotas ortodrômicas e loxodrômicas............................................................................. 67
Tipos de projeções........................................................................................................... 71
Projeções Lambert e Mercator...................................................................................... 76
Escalas e distâncias nas cartas......................................................................................... 80

Escala das cartas............................................................................................................. 80
Medidas de distâncias (NM, SM e KM) e conversões.............................................. 81
Unidades geodésicas (relações entre graus e distâncias)....................................... 84
Sintetizando............................................................................................................................ 87

Sumário
Unidade 4 - O uso do computador de voo

O computador de voo............................................................................................................ 92
Conhecendo os elementos: face A................................................................................ 92
Conhecendo os elementos: face B................................................................................ 94
Face A: face de cálculos...................................................................................................... 95

Cálculos com regra de três............................................................................................. 98
Cálculos de velocidade................................................................................................. 101
Cálculos de altitude........................................................................................................ 102
Face B: face do vento ........................................................................................................ 105

Proa verdadeira (PV) e velocidade no solo (VS)....................................................... 106
Rumo verdadeiro (RV) e velocidade no solo (VS)..................................................... 108
Direção do vento (DV) e velocidade do vento (VV)................................................... 109
Sintetizando.......................................................................................................................... 111
Referências bibliográficas................................................................................................ 112

Apresentação
Nessa disciplina, o aluno terá uma ideia do que é a navegação aérea, co-
nhecerá seus conceitos basilares e, ao passo que for evoluindo nas unidades,
aprenderá sobre assuntos mais específicos. Junto ao conteúdo teórico, passa-
remos por alguns exemplos retratando o cotidiano dos pilotos e alinhando a
teoria com a prática, a ponto que, ao término dessa disciplina, o aluno estará
apto a traçar sua própria navegação e até executá-la na prática.
FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 9

O autor
O professor Rafael Benfi ca Tieghi

é bacharel em Comunicação Social,
com habilitação em Relações Públi-
cas (2010), pela Universidade Esta-
dual de Londrina. Atua como Diretor
e Instrutor de voo na Escola de Avia-
ção Civil desde 2017, e possui expe-
riência de 700 horas de voo, sendo
400 dessas horas em instrução.
Currículo Lattes:
http://lattes.cnpq.br/5732813998447903
Dedico esse trabalho a meu pai, o senhor Justiniano Tieghi Filho. Aviador
desde a década de 1950, autor de um dos primeiros livros sobre aviação
civil do Brasil, e que com certeza foi quem mais me incentivou a, assim
como ele, criar asas e ingressar no fantástico mundo da aviação.

UNIDADE
1 TEORIA E BASES PARA

A NAVEGAÇÃO AÉREA

Objetivos da unidade
Enumerar os diferentes métodos de navegação e exemplificá-los;
Descrever as principais características da Terra;
Descrever os movimentos da Terra e os fenômenos consequentes deles;
Explicar o sistema de coordenadas geográficas;
Conceituar latitude e longitude;
Efetuar cálculos referentes a latitudes e longitudes.
Tópicos de estudo
A navegação aérea Arcos, círculos máximos e
Métodos de navegação círculos menores
Navegação por contato O Equador, os paralelos e as
Navegação estimada latitudes
Navegação por rádio O Meridiano de Greenwich, os
Navegação eletrônica meridianos e as longitudes
Navegação celestial
Navegação por satélite As coordenadas geográficas
Colatitude: antimeridiano
A Terra, sua forma e movimentos Diferença de latitude e dife-
Rotação e translação rença de longitude
Solstício e equinócio Latitude média e longitude
média
Operações completas com
minutos e segundos

A navegação aérea
Após o fim das grandes guerras mundiais, sobretudo da segunda, uma
enorme quantidade de aeronaves militares sem uso se acumulou nos pátios
dos aeródromos europeus. Grande parte desses aeródromos não passava de
pistas de terra ou grama em campo aberto, com pouca ou nenhuma facilidade
e infraestrutura encontradas nos aeroportos de hoje em dia.
Muitas aeronaves se encontravam avariadas pelos combates, outras se tor-
naram imprestáveis pelo abandono e ação da natureza, mas ainda havia outras
tantas em condições operacionais, e a essas aeronaves era necessário atribuir
uma função. Foi então que a aviação civil despontou: aproveitando-se das so-
bras das grandes guerras.
Os aviões, outrora utilizados para transporte de carga ou tropas, passaram
a fazer parte da frota de companhias de transporte de passageiros e serviços
aéreos postais recém-criados. O Douglas DC-3, por exemplo, era uma das ae-
ronaves mais versáteis da época e, por isso, uma das mais reaproveitadas no
pós-guerra. Inúmeras companhias ao redor do mundo passaram a utilizar essa
aeronave, inclusive no Brasil.
Como tudo era muito recente e rudimentar, os primeiros voos comerciais
eram quase que amadores. Os grandes desbravadores das linhas comerciais
foram os serviços aéreos postais, que, para levarem cartas, encomendas e ma-
lotes aos locais mais remotos, lançavam-se ao, até então, desconhecido.
Os pilotos dos correios eram profissionais ousados e admirados na época.
Afinal, eles voavam em aviões com instrumentos rudimentares, sem cartas aero-
náuticas ou bússolas confiáveis. Eles cruzavam montanhas, planícies e desertos,
vencendo grandes extensões territoriais despovoadas, tendo como orientação
uma estrada, ponte, torre de igreja, rio ou um distinto ponto natural
no solo, que lhes indicava se estavam no rumo desejado ou não.
Além disso, se eles ainda estivessem no ar durante a
noite, o que era comum, faróis ou fogueiras eram
acesos ao lado das pistas de pouso para sinaliza-
rem o local do campo para aterrissagem.
Ao passo que a sociedade foi percebendo as
vantagens do transporte aéreo, os avanços na avia-

ção foram ocorrendo. Com a Guerra Fria, o salto tecnológico foi ainda maior.
Na década de 1970 fomos apresentados ao voo supersônico, na década de
1980 ao gerenciamento eletrônico de voo e na década de 1990 aos instrumen-
tos e sistemas digitais, o glass cockpit.
Nesse pouco mais de um século de existência, a evolução na aviação foi
surpreendente, tanto em quesitos de construção e engenharia de aeronaves,
quanto em sistemas de gerenciamento de voo e de navegação, e é sobre esse
último aspecto que se trata essa unidade: a navegação aérea.
Quando falamos em navegação aérea, a primeira imagem que vem à mente
é a de um avião de carreira percorrendo grandes distâncias, talvez até cruzan-
do os oceanos. Talvez essa imagem se dê por influência das grandes navega-
ções marítimas, quando os descobridores se alçavam aos oceanos em busca
de novas terras, glória e fama.
Mas as navegações não são apenas as grandes jornadas. Navegar é condu-
zir seu equipamento (seja ele carro, avião, barco ou o que for) de um local ao
outro em segurança, sendo eles próximos ou não. E por falar em proximidade,
essa é uma questão bem subjetiva. Ao passo que nossas tecnologias e equipa-
mentos avançam, o mundo se torna cada vez menor, e conseguimos ir cada vez
mais longe e mais rápido.
No entendimento brasileiro, para que o voo seja considerado uma nave-
gação, é necessário que a distância entre os pontos de origem e destino seja
maior que 27 nm (50 km), uma distância relativamente pequena.
Discutiremos, nessa unidade, alguns dos métodos de navegação utilizados,
desde os mais simples aos mais complexos e modernos. O aluno perceberá
que cada um deles é mais eficiente a depender da distância e/ou complexidade
da operação. Abordaremos, também, alguns conceitos teóricos que o ajudarão
a traçar e executar as navegações dos futuros pilotos.
ASSISTA
Recomendo que os alunos assistam ao vídeo A melhor his-
tória de aviação de todos os tempos EP. 149, do canal Aviões
e Músicas. Nele, o apresentador do canal narra uma história
incrível sobre um piloto que se encontrava perdido em pleno
Oceano Pacífico, e como os seus conhecimentos a respeito de
navegação e geolocalização salvaram a sua vida.

Métodos de navegação
A teoria clássica da navegação aérea brasileira, representada principalmen-
te por Titus Roos (2018) e autores mais contemporâneos como Denis Bianchini
(2016), classifica em seis os métodos de navegação:
• Navegação visual, por contato ou cabotagem;
• Navegação estimada;
• Navegação por rádio, radionavegação ou navegação radiogonométrica;
• Navegação eletrônica;
• Navegação celestial ou astronômica;
• Navegação por satélite.
A grosso modo, e apenas a título de exemplificação não oficial, podemos
classificar a navegação aérea em dois grupos: navegação visual e navegação
por instrumentos:
• Navegação visual: é a técnica em que o principal recurso para localização
e condução da navegação é o próprio olho do piloto, ou seja, ele determina
sua posição e estabelece sua rota com base em elementos que ele próprio
identifica e reconhece;
• Navegação por instrumentos: nesse caso, a determinação da localização
e a rota a ser percorrida será dada pela interpretação da leitura dos instru-
mentos de navegação a bordo da aeronave, como por exemplo o ADF, VOR
e o próprio GPS. Falaremos dessas siglas em momento futuro.
Isso levanta questões como: qual delas usar? Ou: em que momento se usa
uma ou outra navegação? A resposta é: depende. Em um primeiro momento,
isso dependerá das condições meteorológicas (vide mínimos meteorológicos
para voo visual), e em outro momento, sendo mais específico, dependerá das
habilitações do piloto e homologação da aeronave. Só se está autorizado a voar
por instrumento quando o piloto é habilitado e quando a aeronave é homolo-
gada a voar por instrumento.
Navegação por contato

Essa pode ser considerada a mais rudimentar das técnicas de navegação.
Nesse caso, o piloto observará os elementos significativos da geografia por onde

ele voa e os usará para se localizar. Na navegação por contato elementar, o piloto
se vale dos conhecimentos que tem a respeito da região para se orientar. A teoria
clássica define que esse é o único método de navegação em que não é necessário
o emprego de nenhum instrumento para a sua realização.
Hoje em dia, quando treinamos com os alunos a navegação por contato, nos
valemos de uma carta aeronáutica (a famosa carta WAC – World Aeronautical
Chart) e solicitamos que os alunos/pilotos comparem as representações da car-
ta com o que ele observa ao seu redor. O uso da carta permite que os pilotos
voem por locais do qual não possuem conhecimento prévio.
Quando traçamos a navegação na carta WAC, procuramos por elementos
que se destaquem na região. Esses elementos de destaque serão nossas refe-
rências. Entre as mais utilizadas podemos citar: cidades, estradas, rios, linhas
de transmissão de energia, ferrovias, montanhas e acidentes geográficos.
Figura 1. Representação de parte da carta WAC 3262. Fonte: DECEA, 2013. (Adaptado).
Navegação estimada
Esse método é caracterizado pelo uso de três instrumentos de voo: cronô-
metro, velocímetro e bússola. Perceba que estamos falando de instrumentos
de voo e não instrumentos de navegação. A navegação estimada também se
vale das cartas para a determinação dos pontos de referência (waypoints),
mas aqui o piloto ainda adiciona os estimados para confirmar se está ou não
no ponto em questão.

Conhecendo a distância e a velocidade de cruzeiro da aeronave, o piloto con-
segue determinar o tempo de voo entre dois locais. Na carta, ele determina a
proa ideal a ser voada (bússola), estipula a velocidade de cruzeiro (velocímetro) e,
com o cronômetro, ele confirma sua posição. Ele, inclusive, consegue determinar
a influência do vento no voo: se estiver adiantado sobre a referência, pode ser
que esteja recebendo um vento de cauda, por exemplo.
Navegação por contato e estimada são os dois métodos de navegação que se
realizam sem auxílio de instrumentos de navegação, ou seja, se realizam sob as
regras de voo em condições visuais. Esses são os métodos ensinados e pratica-
dos nos cursos de Piloto Privado.
Figura 2. Bússola mais comum em aeronaves de instrução.
Navegação por rádio

Estações de rádio em solo emitem sinais que são interpretados pelos instru-
mentos a bordo da aeronave. Cabe ao piloto, neste método de navegação, inter-
pretar os instrumentos para determinar a sua localização. Entre os instrumentos
rádio mais utilizados no Brasil, podemos citar o NDB e o VOR. A navegação por
rádio já está ficando obsoleta, principalmente pelos custos de manutenção e im-
precisão dos instrumentos. No Brasil, os NDB começaram a ser desativados em
2014 e espera-se que todos eles sejam desativados até o fim de 2025.
Os VORs ainda terão sua vida útil estendida por mais alguns anos (talvez dé-
cadas), mas, ao passo que novas tecnologias vão sendo desenvolvidas, a atenção

aos VORs está cada vez menor. Não é raro encontrar reportes (NOTAM) de ae-
ródromos cujas estações de VOR estão completamente, ou parcialmente, inope-
rantes. Veja, por exemplo, a transcrição do NOTAM de Presidente Prudente:
• VOR/DME PRR 113.5MHZ/CH82X U/S;
• 06/01/20 21:12 a 03/04/20 21:00 UTC.
A sigla U/S significa unserviceable, ou seja, não utilizável. Nesse caso, todo o
VOR de Presidente Prudente encontra-se inoperante. Agora veja o de Londrina:
• VOR LON 112.40MHz não utilizável entre as radiais 285 a 295;
• Período: de 18 de julho de 2019, 0000 UTC até 01 de abril de 2020, 2359 UTC.
Nesse caso, os sinais da estação VOR estão inoperantes entre as radiais
285 e 295, e não são problemas pontuais; esses NOTAMs são revalidados um
após outro, e os problemas das antenas desses dois aeródromos se arrastam
anos a fio. Isso demonstra a falta de comprometimento ou interesse das au-
toridades aeronáuticas em manter em boas condições esses tipos de auxílio.
Figura 3. Exemplo de uma antena de VOR em aeródromo. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 16/05/2020.
Navegação eletrônica
Esse método tem como seu principal exemplo o INS - Sistema de Navega-
ção Inercial. O sistema funciona basicamente pelo uso de dois equipamentos:
acelerômetros e giroscópios.
É um sistema complexo, e detalhar seu funcionamento não é o escopo des-
sa aula, mas, para que o aluno tenha uma noção, destacamos que ele funciona

mais ou menos assim: após ser iniciado os giroscópios do sistema entram em
ação, e pela mensuração da velocidade tangencial de rotação da Terra o INS
consegue determinar a latitude em que a aeronave se encontra.
Como a Terra é uma esfera que gira em torno de seu próprio eixo, as dife-
rentes partes de sua superfície possuem diferentes velocidades. Um ponto no
Equador possui velocidade tangencial muito maior que um ponto próximo
aos polos. Os giroscópios conseguem mensurar essa velocidade tangencial e,
assim, determinar a latitude em que se encontra. Para saber se está em uma
latitude norte ou sul, o sistema se vale de informações a respeito do Efeito de
Coriolis (às vezes, erroneamente chamado de Força de Coriolis).
A longitude inicial não consegue ser calculada pelo sistema, por isso deve ser
inserida pelo piloto, ou mecânico, antes de se iniciar qualquer movimento com a
aeronave. Se houver qualquer movimentação da aeronave antes que o sistema
inercial tiver calculado corretamente a posição inicial da aeronave, isso compro-
meterá totalmente o sistema de navegação e não será possível se guiar por ele.
Em voo, os giroscópios determinam a direção do movimento usando a dife-
rença de sua posição anterior, já os acelerômetros calculam a velocidade de des-
colamento. As informações geradas pelos instrumentos são inseridas no siste-
ma, e por cálculos matemáticos se determina a posição geográfica da aeronave.
São milhares de cálculos por minuto, e cada cálculo pode apresentar leves im-
precisões ou variações. Como todo novo cálculo depende dos dados anteriores,
os desvios são cumulativos, e, a depender da quantidade de horas voadas, esses
desvios podem acarretar erros significativos de posição.
Os erros cumulativos do sistema INS são minimizados quando se usa outro
sistema de navegação concomitantemente, como um sistema de navega-
ção por rádio ou GPS. De acordo com as informações de um des-
ses dois sistemas, o INS vai atualizando sua posição anterior, e
assim os cálculos se reiniciam sem erros. Hoje em dia usa-se
o sistema INS como backup do sistema de GPS, e vice-versa.
Navegação celestial
Advinda de métodos de navegação marítimos e rudimentares, a navega-
ção celestial, como o próprio nome diz, baseia-se em corpos celestes para a

localização. Cabe ao piloto, ou melhor dizendo, ao navegador, observar os as-
tros, e, com o uso de um instrumento conhecido como sextante, determinar
a posição geográfica.
Obviamente que este método de navegação nem é mais utilizado, levando-se
em conta a complexidade dos cálculos para a obtenção da localização. A Figura
4 mostra um B737 antigo, onde podemos ver as janelas superiores, que eram
usadas para observar os astros com o uso do sextante.
Figura 4. B737 com janelas para navegação celestial. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 16/05/2020.
Navegação por satélite

Usada na atualidade, temos a navegação por satélite. Ela recebe o nome
de sistema de navegação global por satélite, mais conhecido pela sigla
GNSS. Para o pleno funcionamento do sistema são necessários ao menos
24 satélites em órbita.
Das atuais constelações de satélites existentes, apenas duas fornecem o
mínimo de 24 satélites: o americano GPS e o russo Glonass. Existem outros
sistemas em operação restrita ou em construção, entre os quais dois se
destacam: Galileo da União Europeia, e o chinês Compass.
O funcionamento do sistema de navegação por satélite é um tanto com-
plexo, e detalhá-lo não é o intuito dessa matéria, mas vamos explicá-lo de
maneira sucinta: os satélites emitem sinais que carregam informações do
horário de emissão; os instrumentos receptores a bordo da aeronave cal-

culam o intervalo de tempo entre a emissão e a recepção; a partir
deste tempo, o instrumento é capaz de mensurar a distância que
a aeronave está do satélite que emitiu o sinal.
A determinação precisa da posição é dada pela triangu-
lação das informações de ao menos quatro satélites. Três
satélites determinam latitude, longitude e altura. O quarto satélite é res-
ponsável por sincronizar o relógio interno do equipamento receptor.
Figura 5. Explicando o GPS. Fonte: Teria. Acesso em: 16/05/2020.
A Terra, sua forma e movimentos

Apesar das imperfeições da superfície terrestre, como montanhas, vales,
depressões e tantos outros acidentes geográficos, em termos de navegação
aérea, consideramos a Terra como se fosse uma esfera perfeita, e nosso plane-
ta está bem perto de realmente ser uma esfera perfeita.
Usando como referência a Linha do Equador, a circunferência da Terra tem
aproximadamente 40.075 km. Quando medimos a circunferência em relação
aos polos, ela é um pouco menor: 40.007 km. Como podem observar, a dife-
rença é de apenas algumas dezenas de metros, o que pode ser considerado
desprezível levando-se em conta o tamanho do planeta.
A Terra não é um planeta estático no universo, pois executa dois movimen-
tos distintos: um ao redor de seu próprio eixo, chamado de rotação, e outro ao
redor do Sol, chamado de translação ou revolução.

Rotação e translação
O movimento de rotação da Terra se dá no sentido de oeste (W) para
leste (E), e por consequência isso dá ao Sol o movimento aparente de leste
para oeste. O movimento completo de rotação leva aproximadamente 24
horas, e é responsável pelos dias e noites.
A translação é o movimento de nosso planeta ao redor do Sol. O tem-
po que a Terra leva para cumprir uma volta completa em torno do Sol é de
aproximadamente 365 dias (um ano). O trajeto cumprido durante a trans-
lação não é um círculo perfeito. Em dados momentos, a Terra se aproxima
mais do astro e em outros se afasta. Esse movimento irregular ao redor
do Sol, chamado de órbita elíptica, é responsável pelas estações do ano.
Observe o movimento de translação da Terra, representada pela Figura 6:
N - Primavera 21. Março N - Inverno

S - Outono S - Verão
3. Janeiro
Periélio
21. Junho
Linha de solstício
21. Dezembro
s
ide
aps
Equnócio
e
ad
Linh
3. Julho
Afélio
23. Setembro
N - Verão N - Outono
S - Inverno S - Primavera
Figura 6. Solstícios e equinócios. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 16/05/2020.
Por volta de três de julho, a Terra se encontra em seu ponto mais afastado
do Sol, aproximadamente 151.2 milhões de quilômetros. Este ponto é chamado
de afélio. Perto de três de janeiro, a Terra está com a menor distância, aproxi-
madamente 146 milhões de quilômetros do Sol. Este é o periélio.
Entretanto, a mais importante consequência do movimento de translação
são os chamados solstícios e equinócios. Esses dois fenômenos são os mar-
cos das estações do ano.

CURIOSIDADE
Acredita-se que o Santuário de Stonehenge, no Reino Unido, construído
há mais de 3100 anos, foi projetado para que se fossem feitas observa-
ções dos solstícios de verão e inverno. Além da observação astronômica,
há ainda teorias de que o local também era utilizado para realização de
rituais e sacrifícios religiosos, em adoração ao deus solar.
Solstício e equinócio
O solstício é o momento em que os raios solares incidem perpendicularmente
no ponto mais afastado do Equador, ou seja, de maior latitude. Existem dois solstí-
cios no ano. Em 2019, por exemplo, dia 21 de junho foi a data do solstício de verão
do hemisfério Norte. Nesse dia, observou-se o dia mais longo daquele hemisfério,
e, por consequência, a noite mais longa no hemisfério Sul. Essa data estabeleceu
início do verão e inverno, nos hemisférios Norte e Sul, respectivamente.
O equinócio é a incidência perpendicular dos raios solares que se dá sobre a
linha do Equador, iluminando por igual os hemisférios Norte e Sul. A consequên-
cia é que, durante os equinócios, dias e noites têm a mesma duração. Assim
como os solstícios, temos dois equinócios no ano, e que também marcam os
inícios de duas estações: outono e primavera.
O aluno pode se perguntar: por que existem os solstícios? Ou por que a Terra
tem seus hemisférios iluminados desigualmente? A resposta é: por consequên-
cia da declinação angular em relação à eclíptica.
Se pegássemos um ponto no centro da Terra e o uníssemos a um ponto no
centro do Sol, durante o movimento de translação, formaríamos um plano imagi-
nário. Esse plano imaginário é chamado de eclíptica. O eixo de rotação da Terra
não é perpendicular à eclíptica, ou seja, a linha do Equador não é paralela ao
plano de translação, apresentando uma declinação de 23º 27’.
A Figura 7 ilustra o momento do solstício de verão do hemisfério Norte. Per-
ceba que os raios solares incidem perpendicularmente sobre um ponto acima
da linha do Equador. Esse ponto está localizado na latitude 23º 27’N. O
paralelo desta latitude recebeu o nome de Trópico de Câncer.
Quando no solstício de verão do hemisfério Sul, os raios sola-
res incidirão perpendicularmente sobre o paralelo de latitude
23º 27’S, o qual foi batizado de Trópico de Capricórnio.

Estações da Terra
Inclinaçã
o
do eixo
Eixo de rotação
Tróp
ico de
Luz do S
Cânc
er
ol
Equa
dor
Trópic
o de Plano da eclíptica
Capric
órnio
Perpendicular à órbita
Figura 7. Declinação da Terra em relação à eclíptica. Fonte: Shutterstcok. Acesso em: 16/05/2020.
Arcos, círculos máximos e círculos menores

Em uma esfera, a menor distância entre dois pontos é a medida de um
arco de círculo máximo. Ou seja, ao traçar uma navegação, a rota entre
origem e destino será um arco de círculo máximo:
• Arco: medida angular entre dois pontos sobre um círculo. Também
definido como parte ou porção de um círculo ou circunferência;
• Círculo máximo: é um círculo ou circunferência que contém o mes-
mo perímetro da esfera, e como consequência divide a esfera em duas
partes iguais;
• Círculo menor: é o círculo ou circunferência que tem o perímetro me-
nor que da esfera, ou seja, não divide a esfera em partes iguais.
Na Figura 8 observa-se um círculo máximo à esquerda e um círculo
menor à direita. Como definido anterioremente, o círculo máximo divide a
esfera em duas metades e, nesse caso, divide a Terra em hemisférios Nor-
te e Sul. Os círculos menores apenas circundam a esfera, não dividindo-a
em partes iguais.

Londres
Nova York Madrid
Rio de Janeiro
Figura 8. Círculo máximo e círculo menor. Fonte: GIS Geography. Acesso em: 16/05/2020. (Adaptado).
O Equador, os paralelos e as latitudes

O círculo máximo mais famoso do planeta é a linha do Equador, que divi-
de o planeta em hemisférios Norte e Sul. É também o único círculo máximo
perpendicular ao eixo de rotação da Terra.
Todos os outros círculos acima ou abaixo da linha do Equador são círcu-
los menores. Esses círculos são traçados de modo a não convergirem com a
linha do Equador, daí a origem de seus nomes: paralelos. Todas as linhas do
globo terrestre que sejam perpendiculares ao eixo de rotação da Terra são
chamadas de paralelos, e todos eles são círculos menores (com exceção da
linha do Equador).
Sendo o único círculo máximo entre os paralelos, a linha do Equador é o
marco zero das latitudes. Qualquer ponto que se distancie do Equador para
o Norte ou para o Sul, terá sua latitude aumentada em graus.
Definimos, então, que latitude é a medida angular de um ponto a partir
da linha do Equador. A latitude será mínima (0º) sobre a linha do Equador,
e máxima (90º) sobre os polos. As latitudes variam de 0º a 90º nos sentidos
Norte e Sul.

O Meridiano de Greenwich, os meridianos e as longitudes
Ao traçar uma linha imaginária ligando o Polo Norte ao Polo Sul, tem-se
um segmento curvilíneo de 180º. A esse segmento deu-se o nome de meri-
diano, que é um semicírculo máximo. A linha imediatamente contrária ao
meridiano, ou seja, seu exato oposto, é chamado de antimeridiano.
Um meridiano somado ao seu antimeridiano formam uma circunferência
que tem a característica de dividir a Terra em duas partes iguais. Ou seja, a
soma de um meridiano com seu antimeridiano forma um círculo máximo.
Se todos os meridianos e seus antimeridianos formam círculos máxi-
mos, surge a pergunta: existe algum que tenha uma característica distinta
que o torne elegível para ser o marco zero?
A reposta é que não foi possível estabelecer uma característica mar-
cante o suficiente para que se elegesse o marco zero. Por isso, em 1884,
durante a Convenção de Washington, foi votado e eleito o meridiano de
Greenwich como sendo o marco zero. Greenwich faz referência ao obser-
vatório astronômico de mesmo nome, localizado na cidade de Londres.
Tal ponto já era utilizado como referência na maioria das cartas náuticas
da época. A influência da Inglaterra como potência colonizadora, e a for-
ça de sua marinha, pesaram na escolha desse como o meridiano e fuso
de referência.
O Meridiano de Greenwich divide a Terra em hemisfério leste e hemis-
fério oeste. Ao afastar-se dele seja, para Leste ou Oeste, você aumentará
sua longitude.
A longitude é a medida angular a par tir do Meridiano de Greenwich.
Ela será mínima (0º) sobre o Meridiano de Greenwich e máxima (180º)
no meridiano 180. As longitudes variam de 0º a 180º nos sentidos Leste
e Oeste.
CURIOSIDADE
O meridiano 180 é conhecido também como Linha Internacional da Data. É
neste meridiano que se determina a mudança de data. Na Convenção de
Washington, em 1884, se determinou o meridiano 180 como sendo o marco
do início e término de um dia na Terra.

As coordenadas geográficas
Ross (2018) explica que latitude de um ponto é o ângulo definido pelo arco
de meridiano que parte do Equador ao ponto considerado. Longitude de um
ponto é o ângulo definido pelo menor arco de paralelo que parte do Meridiano
de Greenwinch ao ponto considerado.
A posição de um ponto sobre a superfície do planeta é dada pela confluên-
cia de um arco de paralelo (longitude) com um arco de meridiano (latitude). O
encontro desses arcos se dá em ângulos de 90º. As informações de latitude e
longitude de um ponto recebem o nome de coordenada geográfica.
Para facilitar o entendimento, imaginemos um tabuleiro de batalha naval.
Os navios de um jogador são dispostos sobre esse tabuleiro, e seu adversário
tenta acertá-los, ditando um número e uma letra. Geralmente, os números cor-
respondem ao eixo X (horizontal) e as letras correspondem ao eixo Y (vertical).
As posições são dadas pela junção dos dois eixos. Na Tabela 1, o círculo verme-
lho encontra-se na célula 3B:
TABELA 1. EXPLICANDO AS COORDENADAS GEOGRÁFICAS
1 2 3 4 5
Para a geolocalização no globo terrestre, aplicamos a mesma ideia: traçamos

dois eixos base, os graduamos conforme se afastam da origem, e a posição será
dada pelo encontro das duas retas em relação aos eixos.
Para o eixo X adotou-se a Linha do Equador (paralelo do Equador), único plano
perpendicular ao eixo de rotação da Terra, e que a divide em duas partes iguais.
Para o eixo Y, o Meridiano de Greenwich, convencionado com marco zero em 1884.

-150º -120º -90º -60º -30º 30º 60º 90º 120º 150º
80º
60º
40º
E
20º
0º
D
A
-20º
C
-40º
B
-60º
-80º
Figura 9. Coordenadas geográficas. Fonte: Brasil Escola. Acesso em: 16/05/2020.
Os pontos marcados na Figura 9 possuem as seguintes coordenadas geográficas:

• A: 20ºS / 060ºW;
• B: 40ºS / 000º;
• C: 20ºS / 090ºE;
• D: 00º / 000º;
• E: 40ºN / 120ºE.
Importante reparar que as latitudes são representadas por dois dígitos e as lon-
gitudes possuem três dígitos. Para maior precisão, subdividimos os graus em minu-
tos, e os minutos em segundos. A título de curiosidade, as coordenadas completas
do aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, são: 23º 30’ 24” S / 046º 38’ 02” W.
Caso tenhamos dois pontos de referência, origem e destino de uma nave-
gação, por exemplo, precisamos calcular a distância angular entre eles. Essa
distância será útil para calcularmos a distância (em milhas náuticas ou quilô-
metros), tempo de voo ou mesmo diferença de fusos horários.
Colatitude: antimeridiano
Colatitude
Como vimos anteriormente, as latitudes vão de 0º (Linha do Equador) a 90º
(polos). Ao arco de meridiano que sai do marco zero até um determinado ponto,

dá-se o nome de latitude. Ao arco de meridiano que falta para se chegar aos 90º se
dá o nome de colatitude. Portanto temos que: latitude + colatitude = 90º. Vamos a
alguns exemplos.
Exemplo 1: para se calcular a colatitude do ponto situado na latitude 60ºN,
tem-se que:
Colatitude = 90° - 60°
Colatitude = 30°N
Exemplo 2: para se calcular a colatitude do ponto situado na latitude 80ºS,
tem-se que:
Colatitude = 90° - 80°
Colatitude = 10°S
Importante notar que a indicação do hemisfério consta na colatitude.
Antimeridiano
Antimeridiano é o meridiano exatamente oposto ao meridiano de referência,
portanto, distanciado dele em 180º. Um exemplo clássico são as cidades antípo-
das, ou seja, aquelas que são diametralmente opostas umas às outras. Por exem-
plo, a cidade de Boca do Acre, no Amazonas, é antípoda à Ilha Spratly, no Vietnã.
Para se calcular o antimeridiano, basta subtrair a longitude do meridiano de
referência de 180º, e identificar o hemisfério oposto. Vamos a alguns exemplos.
Exemplo 1: para se calcular o antimeridiano do ponto localizado na longitude
060ºW, tem-se que:
Antimeridiano = 180° - 60°
Antimeridiano = 120°E (identificar o hemisfério oposto)
Exemplo 2: para se calcular o antimeridiano do ponto localizado na longitude
140ºE, tem-se que:
Antimeridiano = 180° - 140°
Antimeridiano = 040°W (identificar o hemisfério oposto)
Diferença de latitude e diferença de longitude

Diferença de latitude (DLA)
É a medida angular do arco de meridiano entre dois pontos (duas latitu-
des). Considera-se, para esse cálculo, que a longitude dos pontos é igual ou
de diferença desprezível. Vamos a alguns exemplos.

Exemplo 1: para o mesmo hemisfério, calculemos a DLA dos pontos si-
tuados em 55ºN e 31ºN:
DLA = 55° - 31°
DLA = 24° (perceba que não há informação de hemisfério na DLA)
Em mesmo hemisfério, o arco entre os dois pontos é encontrado sub-
traindo-se uma latitude da outra.
Exemplo 2: para hemisférios diferentes, calculemos a DLA dos pontos
situados em 25ºN e 40ºS:
DLA = 25° + 40°
DLA = 65° (nesse caso,por serem em hemisférios
distintos, somaram-se as latitudes)
Para DLA em um mesmo hemisfério, subtrai-se uma latitude da outra.
Para hemisférios diferentes, somam-se as latitudes. Para melhor visualiza-
ção do problema, o aluno pode fazer desenhos da Terra e das latitudes. Re-
pare na Figura 10 em que as setas representam os arcos de meridianos das
latitudes do primeiro exemplo:
DLAAB
LATA
Equador
LATB
Figura 10. DLA em mesmo hemisfério. Fonte: ROOS, 2018, p. 8.
Diferença de longitude (DLO)

É a medida angular da menor distância entre duas longitudes. Nesse caso
também há dois cálculos distintos, a depender se as longitudes estão ou não
em mesmo hemisfério. Vamos aos exemplos para melhor compreensão.
Exemplo 1: para o mesmo hemisfério, calculemos a DLO dos pontos 020º
W e 120ºW:

DLO = 120° - 20°
DLO = 100° (perceba que não há informação de hemisfério na DLO)
Exemplo 2: para hemisférios diferentes, calculemos a DLO dos pontos 050ºW
e 080ºE:
DLO = 50° + 80°
DLO = 130° (nesse caso,por serem hemisférios distintos,
somaram-se as longitudes)
O cálculo da DLO para longitudes em hemisférios distintos apresenta uma
particularidade: se a somatória dos valores das longitudes for maior que 180º,
deveremos subtrair esse valor de 360º. Lembrando que a DLO é a menor dis-
tância entre as longitudes.
Exemplo 3: para hemisférios diferentes, calculemos a DLO entre 160ºW e
120ºE:
DLO = 160° + 120°
DLO = 280° (280 é maior que 180, sendo necessário subtrair de 360)
DLO = 360° - 280°
DLO = 80°
A Figura 11 ilustra bem o porquê de se subtrair de 360. Importante notar
que o arco que passa pelo Meridiano de Greenwich é muito maior do que o
arco que passa pelo meridiano 180, logo a DLO será o menor arco:
Meridiano 180
DLOXY
LONGY
Polo norte
Equador LONGX
Terra vista de cima

Greenwich
Figura 11. Diferença de longitude: DLO. Fonte: ROOS, 2018, p. 9.

Latitude média e longitude média
Latitude média (LM)
É a medida angular de um ponto equidistante entre duas latitudes (é a
latitude do ponto médio da DLA). Em outras palavras, é a latitude média
entre duas latitudes. O cálculo da LM é bem simples, importante se atentar
apenas se as latitudes referidas estão no mesmo hemisfério ou não. Veja-
mos os exemplos.
Exemplo 1: para o mesmo hemisfério, calculemos a LM dos pontos 50º
N e 30ºN:
LM = (50° + 30°) / 2
LM = 80° / 2
LM = 40°N (necessário colocar o hemisfério da LM)
Nesse caso, somamos as latitudes e posteriormente dividimos o resulta-
do por dois, chegando na latitude média.
Exemplo 2: para hemisférios diferentes, calculemos a LM dos pontos 30º
N e 60ºS:
LM = (60° - 30°) / 2
LM = 30° / 2
LM = 15° S (mantém o hemisfério da maior latitude)
No segundo exemplo os hemisférios são distintos, então iniciamos os cál-
culos subtraindo a maior latitude da menor e, posteriormente, dividindo o re-
sultado por dois para achar a média. Mantemos o hemisfério da maior latitude.
Longitude média (LOM)
A LOM é a medida angular de um ponto equidistan-
te entre duas longitudes (é a longitude do ponto médio
da DLO). Em outras palavras, é a longitude média entre
duas longitudes. O cálculo da LOM é o que requer mais
atenção, por isso é importante se atentar se as longitudes
referidas estão no mesmo hemisfério ou não, e se o
cálculo da DLO está correto. Vamos aos exemplos.
Exemplo 1: para o mesmo hemisfério, calcule-
mos a LOM dos pontos 130ºW e 030ºW:
LOM = (130° + 30°) / 2

LOM = 160° / 2
LOM = 80°W (necessário colocar o hemisfério da LOM)
Quando em mesmo hemisfério, somam-se as duas longitudes e, poste-
riormente, divide-se o resultado por dois, achando a longitude média. Sem-
pre deve-se colocar os hemisférios da LOM.
Exemplo 2: para hemisférios diferentes, e no 1º caso, calculemos a LOM
dos pontos 100ºW e 030ºE:
LOM = (100° - 30°) / 2
LOM = 70° / 2
LOM = 35°W (mantém o hemisfério da maior longitude)
Quando em hemisférios distintos, subtrai-se a maior longitude da menor
e, posteriormente, divide-se o resultado por dois, achando a longitude média.
Sempre se colocam os hemisférios da LOM.
Há de se ter muita atenção, pois valores elevados de longitu-
de podem ser traiçoeiros. Se a somatória das longitudes che-
gar a valores maiores que 180º, a DLO será o arco contrário
(o menor arco), sendo necessário subtrair de 360º o valor en-
contrado. Posteriormente, o valor médio da DLO deverá
ser somado à menor longitude, e assim obteremos o
valor da LOM. Lembre-se que a LOM é a longitude mé-
dia da menor distância entre as longitudes.
Exemplo 3: para hemisférios diferentes, e no 2º caso, calculemos a LOM
dos pontos 102ºW e 132ºE:
DLO = 102° + 132°
DLO = 234° (234 é maior que 180, sendo necessário subtrair de 360)
DLO = 360° - 234°
DLO = 126° (dividir DLO por 2, achando a média, 126 / 2 = 63°)
LOM = menor longitude + DLO / 2
(somar a menor longitude com a metade da DLO)
LOM = 102°+ 63°
LOM = 165°W (mantém o hemisfério da menor longitude)
Na Figura 12 vemos representada, com linha tracejada, a LOM das re-
feridas longitudes utilizadas no terceiro exemplo, o 2º caso de hemisfé-
rios diferentes:

DLO
Polo Long
norte
LOM
Equador
Long
Greenwich
Figura 12. Longitude média (LOM) de grandes longitudes. Fonte: ROOS, 2018, p. 10.
Operações completas com minutos e segundos

Todos os exemplos dados até agora foram apresentados somente com
os graus, para facilitar a explicação e o entendimento da matéria, porém na
prática as coordenadas são utilizadas de maneira completa, com minutos e
segundos. Em alguns cálculos será necessária a conversão das unidades.
EXPLICANDO
1º (grau) = 60’ (minutos), assim como 1’ (minuto) = 60” (segundos). Caso,
nos cálculos as unidades de segundos obtenham valores iguais ou maio-
res que 60, eles devem ser convertidos em minutos. Para realizar a con-
versão, subtraia 60 do valor encontrado e adicione 1 à casa dos minutos.
Isso também se aplica aos minutos. Caso os cálculos cheguem em resulta-
dos iguais ou maiores que 60 será necessário fazer a conversão de minu-
tos em graus. Para realizar a conversão, subtraia 60 do valor encontrado e
adicione 1 à casa dos graus.
Para a adição:
• Exemplo 1: 10º 15’ 05” + 25º 25’ 15”;
• Exemplo 2: 15º 20’ 36” + 40º 37’ 34”;
• Exemplo 3: 100º 55’ 50” + 90º 20’ 30”.

1 2 3
10º 15’ 05” 15º 20’ 36” 100º 55’ 50”
+ 25º 25’ 15” + 40º 37’ 34” + 90º 20’ 30”
35º 40’ 20” 55º 57’ 70” 190º 75’ 80”
55º 58’ 10” 190º 76’ 20”
191º 16’ 20”
Figura 13. Resolução dos exemplos de adição com graus.
Explicando as operações:
• Exemplo 1: operação normal, em que os valores não ultrapassaram os
60 segundos, nem os 60 minutos. Nos cálculos, se começa sempre pelos
segundos, depois os minutos e por último os graus;
• Exemplo 2: realiza-se a operação normalmente. Nesse caso, a soma
dos segundos foi de 70, sendo necessária a conversão do excedente;
• Exemplo 3: nesse último caso, tanto segundos quanto minutos ultra-
passaram os 60, sendo necessária a conversão dos dois valores.
Para a subtração:
• Exemplo 1: 90º 56’ 45” – 10º 36’ 25”;
• Exemplo 2: 69º 20’ 01” – 19º 15’ 50”;
• Exemplo 3: 100º - 80º 50’ 40”.
1 2 3
90º 56’ 45” 69º 20’ 01” 100º
- 10º 36’ 25” 69º 19’ 61” 99º 59’ 60”
80º 20’ 20” - 19º 15’ 50” - 80º 50’ 40”
50º 04’ 11” 19º 09’ 20”
Figura 14. Resolução dos exemplos de subtração com graus.

Explicando as operações:
• Exemplo 1: Como os graus, minutos e segundos do número a ser sub-
traído eram todos maiores, nenhuma conversão foi necessária, e a conta
se faz normalmente;
• Exemplo 2: Nesse caso, os segundos do número a ser subtraídos são meno-
res, sendo necessário, portanto, a conversão do número antes da subtração;
• Exemplo 3: No último caso, são necessárias duas conversões antes da ope-
ração. Subtrai-se 1 grau dos 100 graus iniciais, convertendo 60 minutos, e em
seguida subtrai-se 1 minuto dos 60, convertendo em 60 segundos.

Sintetizando
Essa unidade apresentou diversos métodos de navegação; alguns deles
serão usados na formação de pilotos e outros já se tornaram ou estão se tor-
nando obsoletos. Porém, independentemente de estarem ou não atualizados,
devemos conhecê-los, para que assim possamos entender ainda mais os atuais
sistemas e métodos de navegação.
Vimos que a Terra não é um planeta estático no universo, e seus movimentos,
e consequências práticas são observadas em nosso cotidiano. O movimento de
rotação é responsável pelos dias e pelas noites. Já com relação ao movimento de
rotação, observamos que a Terra apresenta uma declinação angular em relação ao
plano da eclíptica, responsável pelo maior e menor tempo de iluminação de cada
hemisfério e, consequentemente, marcando os inícios do verão e inverno.
Na parte de coordenadas geográficas, aprendemos a escrever corretamente
os códigos, embasá-los teoricamente e a efetuar operações matemáticas básicas
envolvendo as latitudes e longitudes. Esses cálculos se verificarão importantes em
unidades futuras discutirmos sobre tempo e fusos horários.

Referências bibliográficas
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC. Instrução suplementar:
IS n. 61-001 revisão C. São Paulo: ANAC, 2018. Disponível em: <https://
w w w. anac .gov.br/as suntos / leg islac ao/ leg islac ao -1/ b ole t im - de - p e s -
soal/2018/49s1/anexo-ii-is-no-61-001-revisao-c>. Acesso em: 16 mai.
2020.
A Melhor história de aviação de todos os tempos EP. 149. Postado por
Aviões e Músicas. (21min. 54s.). son. corlor. port. Disponível em: <https://
www.youtube.com/watch?v= y3mlN55xz7o>. Acesso em: 16 mai. 2020.
BIANCHINI, D. Meteorologia para pilotos. 1. ed. São Paulo: Bianch, 2019.
BIANCHINI, D. Navegação visual: piloto privado. 6. ed. São Paulo: Bianch, 2016.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. AIC-N 04/20: plano
de desativação gradual das estações NDB. Rio de Janeiro: DECEA, 2020.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. TCA 105-1: tabelas de
conversão. Rio de Janeiro: DECEA, 2015.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. WAC 3262: carta aeronáu-
tica mundial. Rio de Janeiro: DECEA, 2013. Disponível em: <https://www.aisweb.
aer.mil.br/cartas/visuais/wac/3262_jan14.pdf>. Acesso em: 16 mai. 2020.
GIS GEOGR APHY. Why are great circles the shortest flight path. Dispo-
nível em: <https://gisgeography.com/great-circle-geodesic-line-shortest-
-flight-path/>. Acesso em: 16 mai. 2020.
HOMA, J. Aerodinâmica e teoria de voo: noções básicas. 29. ed. São
Paulo: ASA, 2008.
HOMA, J. Aeronaves e motores: conhecimentos técnicos. 30. ed. São
Paulo: ASA, 2009.
PENA, R. F. A. Coordenadas geográficas. Brasil Escola. Disponível em:
<ht tps: //brasilescola.uol.com.br/geograf ia/coordenadas-geograf icas.
htm>. Acesso em: 16 mai. 2020.
PENA, R. F. A. Meridiano de Greenwich. Mundo Educação. Disponível em:
<https://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/meridiano-greenwi-
ch.htm>. Acesso em: 16 mai. 2020.
ROOS, T. Piloto comercial e IFR: navegação rádio. 8. ed. São Paulo: Bian-
ch, 2008.

ROOS, T. Piloto privado: navegação visual e estimada.14. ed. São Paulo:
Bianch, 2018.
SONNEMAKER, J. B. Meteorologia. 31. ed. São Paulo: ASA, 2012.
TERIA. Positioning by GNSS, GPS, GALILEO satellites… How does it
work. Disponível em: <https://www.reseau-teria.com/en/2019/04/20/po-
sitioning-by-gnss-gps-galileo-satellites-how-does-it-work />. Acesso em:
16 mai. 2020.

UNIDADE
2 BASES PARA A
ORIENTAÇÃO EM
NAVEGAÇÃO AÉREA

Explanar a origem do nome e funcionamento da rosa dos ventos;
Conceituar e explicar os pontos cardeais, colaterais e subcolaterais, bem como a
origem de seus nomes e siglas;
Descrever o magnetismo terrestre;
Explicar a diferença entre inclinação magnética e declinação magnética;
Conceituar e diferenciar o norte verdadeiro, o norte magnético e o norte
bússola;
Definir proas, rumos, rotas, deriva e ângulo de correção de deriva;
Aplicar os cálculos básicos envolvendo proas, rumos e deriva;
Demonstrar, a partir do planejamento de navegação, a aplicação dos conceitos
vistos nesta unidade.
Tópicos de estudo
A orientação sobre a superfície Proas e rumos
terrestre Definição dos termos
Rosa dos ventos Pé de galinha
Pontos cardeais, colaterais e
subcolaterais Leitura da direção
Magnetismo terrestre
Norte magnético
Declinação magnética
Inclinação magnética
Norte bússola

A orientação sobre a superfície terrestre
No mundo globalizado em que vivemos, as melhores empresas são aquelas
que lidam habilmente com seus custos fixos. É sabido, ainda, que uma parcela
significativa desses custos advêm do transporte de matérias-primas e produ-
tos. Portanto, quanto mais eficiente o sistema de logística, menor o custo e
maior a margem de lucro. Entretanto, não devemos pensar que a noção de
logística e margem de lucro são coisas oriundas do nosso mundo moderno.
Para termos uma ideia, estima-se que a primeira viagem que Portugal fez
às Índias, em 1498, rendeu um lucro de 6000%. Essa viagem contornava todo o
continente africano, e era muito maior que a tradicional rota que passava pelo
Oriente Médio, mar Mediterrâneo e Itália, porém, pela exclusão dos interme-
diários árabes e italianos, tornou-se extremamente lucrativa.
O sucesso e o pioneirismo das navegações portuguesas se deu, dentre
outros fatores, à escola náutica de Sagres. A Escola de Sagres não funcionava
com uma escola ou universidade com a qual estamos acostumados hoje em
dia, centralizada em uma instituição. A escola era na verdade uma vila, que
servia de ponto de apoio aos navegantes, mas que reunia, em um único espa-
ço, pessoas com conhecimentos sobre astronomia, cartografia, matemática,
geografia, construção naval, navegação, e outros conhecimentos ligados à
navegação marítima.
O contato dessas pessoas e seus conhecimentos específicos levou ao de-
senvolvimento e aprimoramento de instrumentos de navegação, mapas e car-
tas náuticas, novos formatos de casco e velas de embarcações, além de méto-
dos de localização e navegação.
A eficiência da navegação se dá pelo conhecimento da área e da precisão
dos instrumentos que são usados. Os métodos de navegação evo-
luíram ao longo do tempo, chegando aos sistemas complexos e
altamente precisos como os de navegação inercial e
navegação por satélites. Todavia, mesmo que exis-
tam instrumentos de navegação mais avançados
e tecnológicos, ainda usamos e nos valemos de
conceitos básicos, criados milhares de anos atrás,
como, por exemplo, a rosa dos ventos.

Rosa dos ventos
O nome “rosa” vem da similaridade dos desenhos das direções dos ventos
com o formato de uma rosa observada de cima. A rosa dos ventos nasceu na
Grécia Antiga, e veio da necessidade dos primeiros navegadores conhecerem os
ventos mais importantes, sua periodicidade e, principalmente, suas direções. A
criação desse mecanismo é atribuída a Aristóteles.
O objetivo, na época, era conseguir mapear os principais ventos que atuavam
na região, no mar Mediterrâneo e em suas imediações. Após a determinação dos
principais ventos atuantes, foram designados os ventos intermediários, e, por fim,
os ventos menores (não menos intensos, mas menores em periodicidade).
Os primeiros registros da rosa dos ventos contemplavam com nomes de deu-
ses gregos os pontos/direções, sendo os principais: Bóreas (N), Zéfiro (O), Noto (S)
e Euro (L); e os intermediários: Siroco (NO), Lips (SO), Apeliotes (SE) e Cécias (NE).
Após a expansão e o domínio romano, a nomenclatura dos pontos foi altera-
da para palavras em latim e, mais do que isso, passou a referenciar localidades,
não mais os deuses. Os pontos principais eram denominados:
• Tramontana (N): seriam os ventos que fluem dos alpes suíços, ventos frios;
• Poente (O): seriam os ventos que sopram do mar (oceano Atlântico,
no caso);
• Ostro (S): vem do latim auster, que significa “vento do Sul”. São ventos que
vêm do Mediterrâneo e que levam chuvas para a Itália;
• Levante (L): ventos que vêm do Leste e que, quando agem com força sobre
o estreito de Gibraltar, provocam ressacas fortes na região.
Já os pontos intermediários eram: Greco (NO), Libeccio (SO), Siroco (SE) e
Maestro (NO). Esses são os nomes que deram origem aos nomes que usamos
hoje em dia, em nossas atuais rosas dos ventos.
Pontos cardeais, colaterais e subcolaterais

Ao passo que a civilização foi se desenvolvendo, incluindo a navegação ma-
rítima e seus métodos de navegação, a rosa dos ventos também foi sendo re-
formulada. Para aprimorar a precisão do sistema de navegação, a referência da
origem dos ventos passou a ser deixada de lado.

Na rosa dos ventos reformulada, o movimento do Sol passou a ser a referên-
cia que balizaria e determinaria as direções. As direções do nascer do Sol e do
pôr do Sol determinam dois pontos principais. Os outros dois pontos principais
se situam no ponto médio entre os dois primeiros. Esses quatro pontos princi-
pais são chamados de pontos cardeais. São eles:
• Norte (N): indica o norte geográfico do planeta, também balizado pela Es-
trela Polar;
• Este ou Leste (E): é a direção em que o Sol nasce;
• Sul (S): indica o polo sul do planeta. À noite, sua direção é representada pelo
Cruzeiro do Sul;
• Oeste (O ou W): é o extremo oposto do Leste. É no Oeste que o Sol se põe.
Em inglês, o Oeste é representado pela letra W (de West).
Os pontos cardeais estão separados por 90º. Assim como a rosa dos ventos
antigas, a nova versão também conta com os pontos intermediários, que se loca-
lizam nas bissetrizes dos pontos cardeais. Os pontos intermediários aos pontos
cardeais são chamados de pontos colaterais. São eles:
• Nordeste (NE);
• Sudeste (SE);
• Sudoeste (SO ou SW);
• Noroeste (NO ou NW).
A existência de 8 pontos de direção ainda não era suficiente para a precisão
das navegações, uma vez que, quanto mais se afasta da origem, maiores são as
distâncias entre os pontos. Sendo as-
sim, uma nova subdivisão foi criada: os
pontos subcolaterais. A nomenclatura
dos pontos obedece a justaposição de
um ponto cardeal com o seu colateral
mais próximo. São 8 pontos subcola-
terais ao todo, denominados: Norte-
-Nordeste (NNE), Este-Nordeste (ENE),
Este-Sudeste (ESE), Sul-Sudeste (SSE),
Sul-Sudoeste (SSW), Oeste-Sudoeste
(WSW), Oeste-Noroeste (WNW) e Nor-
Figura 1. Rosa dos ventos com os 16 pontos principais.
te-Noroeste (NNW). Fonte: Wikimedia Commons. Acesso em: 13/05/2020.

A rosa dos ventos representada pela Figura 1 pode ainda ter mais subdivisões,
sendo encontrados registros de rosas dos ventos com até 32 pontos de direção.
Portanto, você já deve ter percebido que, conforme apresentamos pontos inter-
mediários, complica-se a formação de seus nomes e siglas, assim como o seu
desenho torna-se mais complexo e de difícil leitura. Além disso, ao passo que se
afastam da origem, a defasagem ainda é presente e aumenta progressivamente.
Pensando exatamente nesse aspecto, o cientista grego Hiparco (190-126
a.C) já propunha que o horizonte pudesse ser representado por um círculo di-
vidido em 360 partes iguais, chamadas de graus. Cada grau seria ainda subdivi-
dido em 60 minutos, que, por sua vez, eram divididos em 60 segundos.
Dessa forma, as direções, proas e rumos poderiam ser muito mais precisos.
Combinou-se, então, a rosa dos ventos com o círculo de Hiparco, e essa união se
mostrou tão eficaz que a utilizamos até os dias de hoje, na escala de graduação
de nossas bússolas.
Figura 2. Bússola: escala de 360 graus. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 13/05/2020.

Magnetismo terrestre
Ímã é um corpo que possui ou gera campo magnético à sua volta. Os
ímãs são naturais ou artificiais. Os naturais são corpos compostos por
substâncias ferrosas (óxido de ferro ou ferromagnéticas) e apresentam
magnéticas in natura. Os ímãs artificiais são materiais geralmente metáli-
cos, que, quando submetidos a altas voltagens, passam a adquirir proprie-
dades magnéticas.
O maior exemplo de ímã natural é a própria Terra. A origem da capaci-
dade magnética de nosso planeta ainda é um mistério, mas, observando
outros planetas e astros próximos a nós, podemos ter algumas pistas, sen-
do a principal delas o núcleo do planeta.
Pesquisas afirmam que o núcleo da Terra é composto, em grande parte,
de ferro fundido. A rotação do planeta faz com que esse material se man-
tenha em movimento, e esse movimento é tido como o responsável pela
criação de correntes elétricas. Sendo assim, as correntes elétri-
cas são as responsáveis pelo magnetismo do planeta.
O magnetismo terrestre exerce influências sobre diversas
áreas da atividade humana, e as navegações estão entre elas.
Desde a época das grandes navegações marítimas datadas dos séculos XIV
até as grandes navegações aéreas dos dias de hoje, instrumentos basea-
dos nas indicações do magnetismo terrestre permitem ao ser humano se
localizar e se deslocar com precisão.
Norte magnético
O principal instrumento de navegação é a bússola. Seu funcionamen-
to é relativamente simples: um ímã que tem a característica de apon-
tar o norte magnético. Pela diferença angular, conseguimos determinar
nossa proa.
Mas o que é exatamente esse norte magnético? Existe mais de um norte?
Sim! Em termos de navegação aérea, podemos citar três nortes: norte verdadei-
ro, norte magnético e norte bússola. O norte verdadeiro é a direção que aponta
para o norte geográfico, ponto onde se encontra o eixo de rotação da Terra. Seu

extremo oposto é o sul geográfico. Esses dois pontos são representados pelo
Polo Norte e Polo Sul, respectivamente. Nessa perspectiva:
A Terra age como um grande ímã esférico tendo suas propriedades
características. O magnetismo terrestre em qualquer lugar é medi-
do pela determinação da direção e intensidade do campo magnéti-
co. Os dois valores variam com o tempo, entretanto, a variação da
intensidade é abandonada na navegação (ROOS, 2018, p. 24).
Os pontos de conversão desses campos magnéticos formam os polos norte
e sul magnéticos. Como descrito no parágrafo anterior, esses campos variam de
direção e intensidade, trazendo uma particularidade ao norte magnético: ele não
é fixo. Pelo contrário, ele se move bastante. A Figura 3 apresenta a movimenta-
ção do norte magnético ao longo dos anos de 1900 a 2020.
Norte magnético em movimento
Groelândia
Canadá Pólo Norte geográfico
Pólo norte magnético
Figura 3. Movimentação do norte magnético ao longo dos anos. Fonte: SANDERS, 2019.
Declinação magnética
Norte verdadeiro e norte magnético, portanto, não coincidem. A diferença
angular entre os nortes verdadeiro e magnético recebe o nome de declinação
magnética (representada pela sigla Dmg). A Dmg também não é constante:

cada lugar do planeta apresenta declinação
diferente, podendo variar de 0º a 180º (tanto
para E quanto W).
Nas cartas, as linhas que unem pontos na
Terra que apresentam a mesma declinação mag-
nética são chamadas de linhas isogônicas. Linhas que
unem pontos de declinação magnética nula (0º) rece-
bem o nome de linhas agônicas.
No caso das cartas WAC, as linhas isogônicas são tra-
cejadas e de cor lilás. Na linha também é informado o valor
da declinação, 20ºW, por exemplo. Ao piloto compete conhecer as declinações
magnéticas das áreas que ele pretende voar, fazendo, assim, as correções neces-
sárias durante a navegação.
Durante o planejamento, caso o voo passe por duas ou mais linhas de de-
clinação magnética entre a origem e destino, você deverá se valer da declina-
ção magnética média. Por exemplo: ao traçar a navegação, você percebe que
passará pelas linhas de Dmg 20ºW, 21ºW e 22ºW. No planejamento você deverá
calcular a Dmg média, que é de 21ºW nesse caso. Para efetuar o cálculo, some o
menor com o maior valor das Dmg e divida por dois:
Dmg média = (20°W + 22°W) ÷ 2
Dmg média = 42°W ÷ 2
Dmg média = 21°W
Se, por ventura, você se encontrar em uma situação em que precisa cruzar
de um hemisfério para o outro, você passará por declinações magnéticas W e E.
Nesse caso, no cálculo da Dmg média, efetua-se uma subtração antes de se divi-
dir o resultado por 2. Vamos calcular a Dmg média entre 5ºW e 3ºE:
Dmg média = (5°W - 2°E) ÷ 2
Dmg média = 2°W ÷ 2
Dmg média = 1°W
Existe, ainda, o terceiro caso. Nele, o cálculo da Dmg média não resulta
em um número inteiro, por exemplo: uma rota que passe entre as Dmg 2ºW
e 7ºW. Pelos cálculos, chegamos a uma Dmg média de 4,5ºW. Nesse caso, o
piloto pode escolher usar a Dmg 4ºW ou 5ºW. Na prática, esse 0,5º não fará
tanta diferença.

Inclinação magnética
Como já visto, devido a seu núcleo de ferro fundido, a Terra age como se
fosse um ímã gigantesco. As linhas de forças magnéticas originárias do centro
da terra fluem do norte magnético para o sul magnético. Note, na Figura 4, que
o sul magnético é próximo ao norte geográfico, e o norte magnético é próximo
ao sul geográfico.
A bússola, que também é um ímã, alinha seu polo norte de acordo com
o fluxo das forças magnéticas. Como no magnetismo os opostos se atraem,
o norte da bússola indica o sul magnético da Terra. Para que não houvesse
margem para confusão, convencionou-se adotar a indicação da bússola para
nomear o polo norte magnético. Nessa perspectiva, mesmo que pareça concei-
tualmente equivocado, adotamos que norte geográfico e norte magnético são
próximos e estão no mesmo hemisfério.
Sul magnético Norte geográfico
r
Núcleo da terra Equado
Sul geográfico Norte magnético
Figura 4. Polos magnéticos. Fonte: Cola da Web. Acesso em: 15/05/2020.
Com base na Figura 4, podemos perceber que o centro da Terra é a origem

e destino dessas forças magnéticas. Mas, então, as agulhas das bússolas não
deveriam também apontar verticalmente, tanto para cima quanto para baixo,
acompanhando essas forças magnéticas? Por que não o fazem?
Na realidade, elas apontam! Ocorre que a grande maioria das bússolas
são construídas de modo a não permitir o movimento vertical da agulha, o

que impossibilita a mensuração da inclinação da agulha. As agulhas das bús-
solas possuem, portanto, duas indicações (duas componentes): a horizontal
e a vertical.
• Componente horizontal: é a que nos serve em navegação, apontan-
do os rumos e a direção que devemos seguir para atingirmos nossos
destinos. A componente horizontal será máxima no Equador e nula
nos polos;
• Componente vertical: não tem uso prático na navegação, e pode, inclusi-
ve, gerar algum erro de indicação da componente horizontal. Para tanto, as
bússolas são construídas com contrapesos, para que se anule, ou pelo me-
nos compense, a componente vertical. A componente vertical será máxima
nos polos e nula no Equador.
Norte bússola
No livro Aeronaves e motores, Jorge Homa explica detalhadamente o funcio-
namento de uma bússola:
Seu funcionamento baseia-se no ímã, que tem a propriedade de
apontar o norte magnético. Um ou mais imãs permanentes são
embutidos dentro de uma escala circular móvel chamada limbo. O
limbo está contido numa caixa transparente cheia de querosene,
que amortece as oscilações. A bússola magnética está sujeita a erros
causados por campos magnéticos espúrios, fricção do pivô e movi-
mentos do avião (HOMA, 2011, p. 123).
Alguns desses erros podem ser
minimizados a partir da utilização
de ímãs compensadores, que são
ajustados por parafusos presentes
no instrumento. Para equívocos que
não podem ser compensados, utili-
zam-se cartões de correção, como
mostra a Figura 5. Repare nas marca-
ções para W e S, que apresentam 1º
de defasagem. Figura 5. Bússola magnética. Fonte: Acervo pessoal do autor.

De maneira teórica, nos casos em que a bússola apresenta variações, con-
sidera-se que estas sejam constantes e que estejam presentes em qualquer
direção. Essa variação teórica e constante segue, portanto, uma baliza, ou um
“norte”, e a esse “norte” damos o nome de norte bússola.
ASSISTA
Para demonstrações de campos magnéticos, assista a este
excelente vídeo sobre ímãs feito pelo canal Manual do Mundo:
Proas e rumos
Quando efetuamos o planejamento da navegação em cartas aeronáuti-
cas, essas são plotadas em relação ao norte verdadeiro, contudo, a orienta-
ção em voo será dada pela bússola, que se baliza pelo norte magnético. Caso
haja imprecisão no instrumento, você deverá acrescer ou descontar o desvio
bússola. Lembrando que isso é apenas o planejamento.
Em voo, a aeronave sofrerá a influência do vento. Os efeitos do ven-
to decorrem de sua velocidade e direção, e a velocidade é o indicador do
quanto o vento atuará no voo. Já a direção age diferentemente em casos
de ventos paralelos e perpendiculares à trajetória da aeronave.
Basicamente, ventos paralelos influenciarão a velocidade da ae-
ronave, e ventos perpendiculares, a proa.
Vento paralelo à trajetória, atua na cauda, ajuda no desloca-
mento e faz com que a velocidade da aeronave em relação ao solo
(VS) seja maior que a indicada no instrumento (VI). Quando atua na proa, pro-
duz justamente o contrário: dificulta o deslocamento da aeronave, fazendo
com que a VS seja menor que a VI.
Vento perpendicular à trajetória, vindo da esquerda, tenderá a jogar a aero-
nave cada vez mais para a direita da rota planejada. Nesse caso, o piloto deverá
colocar sua aeronave com a proa mais a esquerda para compensar a atuação
do vento. Deslocar a proa para a esquerda significa ajustar uma proa menor do
que a planejada. Caso o vento atuante venha da direita, a proa que compensa-
rá a atuação do vento será maior do que o planejado. A princípio pode parecer
complicado, mas iremos esclarecer minuciosamente cada parte.

Definição dos termos
Rota
Define-se pelo caminho percorrido ou a se percorrer pela aeronave. No
planejamento, é o que se traça na carta. Em voo, é a projeção da aeronave
em solo, como se a sombra da aeronave desenhasse, sobre a superfície da
terra, os pontos pelos quais ela passa. Esse desenho do caminho é a rota.
Proa
É a medida angular entre o eixo longitudinal da aeronave e o norte de
referência.
Rumo
Corresponde à medida angular entre a rota e o norte de referência. Em
outras palavras, é o sentido da rota. O rumo será igual à rota quando não
houver atuação de ventos perpendiculares.
Deriva (DR)
Equivale à medida angular entre o eixo longitudinal da aeronave e a rota.
Ângulo de correção de deriva (CD)
É a medida angular entre a rota e o eixo longitudinal da aeronave. É o
exato oposto à Deriva. Por exemplo: se a deriva for igual a + 5º, o CD será - 5º.
EXPLICANDO
O norte de referência pode ser o verdadeiro, o magnético e o bússola.
Para cada um deles, existe uma proa específica: proa verdadeira, proa
magnética e proa bússola. A mesma regra vale para os rumos.
Pé de galinha
Pé de galinha é o nome que os pilotos mais antigos dão
à técnica de cálculos de proas, rumos e ventos. Como são
três linhas que se ligam aos nortes balizadores e uma linha
que se liga à aeronave, o desenho se assemelha ao pé de uma
galinha, que possui quatro dedos.
É um esquema muito utilizado para a explicação básica das
proas verdadeiras, magnéticas e bússola, mas, ao passo que vamos adicio-

nando elementos, como rumos e ângulos de correção de deriva, o esque-
ma começa e ficar “poluído” e complexo, sendo mais prática a adoção de
outros sistemas, como o cálculo em linha. Para facilitar o entendimento,
introduziremos os elementos aos poucos. Observe o Gráfico 1:
GRÁFICO 1. DECLINAÇÃO MAGNÉTICA W
NV
NM
22º
90º
ANV
O norte magnético (NM) está deslocado 22º à esquerda do norte verda-

deiro (NV), ou seja, o NM está a 22ºW do NV. Isto significa que a declinação
magnética (Dmg) do local é 22ºW.
Aplicando a definição de proa como sendo a medida angular entre o nor-
te de referência (nesse caso, NV ou NM) e o eixo longitudinal da aeronave
(ANV), podemos inferir que a proa verdadeira (Pv) é 90º e a proa magnética
(Pm) é de 112º.
Pm = Pv + dmg
Pm = 90° + 22°
Pm = 122°
E se a declinação magnética (Dmg) for à leste (E)? Observe o Gráfico 2:
GRÁFICO 2. DECLINAÇÃO MAGNÉTICA A LESTE
NV
NM
20°
70°
ANV

No caso do Gráfico 2, a distância angular entre aeronave (ANV) e o norte
verdadeiro (NV) continua sendo 90º, portanto, a proa verdadeira (Pv) é 90º.
A mudança ocorreu na posição do norte magnético (NM), que, dessa vez, se
encontra à leste do norte verdadeiro. A declinação magnética, no Gráfico 2,
é de 20º E.
Perceba que a medida angular entre o norte magnético (NM) e a proa da
aeronave (ANV) é menor que a do Gráfico 1. Para efetuarmos os cálculos de
proa magnética, nesse caso, deveremos subtrair a Dmg da Pv, para chegar-
mos à Pm.
Pm = Pv - dmg
Pm = 90°- 20°
Pm = 70°
Concluímos, então, que quando a Dmg é para oeste (W), a proa magné-
tica será maior que a proa verdadeira. Portanto, quando a Dmg é para leste
(E), a proa magnética será menor que a proa verdadeira.
Dmg W:Pm > Pv
Dmg E:Pm < Pv
Vamos agora acrescentar o desvio bússola (DB). Como dito anteriormen-
te, as defasagens da bússola são discriminadas em cartões colados ao lado
do instrumento. Na teoria, encara-se como se o instrumento apresentasse
uma tendência (ou defasagem) constante. Isto é, como se todas as indica-
ções tivessem uma outra referência que não o norte magnético. A essa ou-
tra referência dá-se o nome de norte bússola. Observe o Gráfico 3.
GRÁFICO 3. DECLINAÇÃO MAGNÉTICA (Dmg) E DESVIO BÚSSOLA (DB)
NV NM
NB
10O
20 O
60O
ANV

Nesse segundo exemplo, deslocamos tanto declinação magnética (Dmg)
quanto desvio bússola (DB) para direita (para leste, E). Lembre-se que a Dmg
relaciona-se ao NV, e o DB relaciona-se ao NM. No Gráfico 2, temos: Dmg = 20ºE
e DB = 10ºE. Vamos aos cálculos das proas (medida angular entre o norte de
referência e eixo longitudinal da aeronave):
Proa verdadeira (Pv) = 90°, medida entre NV e ANV
Proa magnética (Pm) = 70°, medida entre NM e ANV
Pm = Pv - Dmg
Pm = 90° - 20°
Pm = 70°
Proa Bússola (PB) = 60°, medida entre NB e ANV
PB = Pm - DB
PB = 70° - 10°
PB = 60°
É importante ressaltar que tanto a declinação magnética (Dmg) quanto o
desvio bússola (DB) foram subtraídos, pois variam para E; se fossem para W,
seriam adicionados aos valores respectivos.
Os gráficos nos ajudam a visualizar a interação entre os nortes de re-
ferência e suas respectivas proas, mas, quando temos que lidar com uma
declinação magnética para um lado e um desvio bússola para outro, as re-
presentações podem começar a ficar confusas. Observe o Gráfico 4:
GRÁFICO 4. Dmg E DB EM HEMISFÉRIOS DISTINTOS
NM NV NB
15º 15º
215º
ANV

Analisando o gráfico, observamos que o norte magnético (NM) está 15º à
esquerda do norte verdadeiro (NV), o que implica que a declinação magné-
tica é de 15ºW. O norte bússola (NB) está 30º à direita do norte magnético,
portanto, o desvio bússola é de 30ºE.
É importante destacar que um desvio bússola de 30º jamais seria aceito
em uma aeronave. Sendo assim, esse é um valor abstrato, somente a título
de explicação, visando a construção efetiva do gráfico, sua organização e
didática. Seguimos aos cálculos das proas:
Proa Verdadeira (PV) = medida angular entre NV e ANV; PV=230°
Proa Magnética (PM) = PV + Dmg (soma ao Dmg W)
PM = 230 + 15°
PM = 245°
Proa Bússola (PB) = PM - DB (subtrai o DB E)
PB = PM - DB
PB = 245° - 30°
PB = 215°
De maneira a facilitar e agilizar os cálculos, em vez de trabalharmos com
os desenhos (chamados pés de galinha), podemos organizá-los em linhas. A
primeira linha preenche-se com o que é conhecido sobre o problema, e na se-
gunda linha são feitos os cálculos.
PV Dmg PM DB PB
230º 15ºW ? 30ºE ?
± = ± =
O esquema foi deixado com a segunda linha em branco para facilitar o seu
preenchimento. Sendo assim, apresentamos o esquema com a segunda linha
preenchida:
PV Dmg PM DB PB
230º 15ºW ? 30ºE ?
230º + 15º = 245º - 30º = 215º
É necessário que você preencha o cabeçalho da tabela exatamente como

está disposto. Não há necessidade de memorizar, basta entender que a ordem

dos itens do cabeçalho obedece a relação que há entre eles: PV ± Dmg = PM e
PM ± DB = PB.
É importante lembrar que não existe a maneira mais correta de resolver es-
ses problemas, apenas a que você considera mais fácil de trabalhar. Mas, para
que não percamos tempo fazendo as duas formas, daqui para frente utilizare-
mos apenas o modelo da organização em linhas.
Resta agora colocarmos a influência do vento e suas consequências. Mas,
antes de entrarmos com valores, vamos fazer um exercício mental, imaginando
um voo real.
Após nivelada a aeronave e estabelecida a proa que leva ao destino, se
percebermos que a aeronave está se deslocando à direita da rota planejada,
significa que estamos recebendo vento pela esquerda. Esse vento vindo da es-
querda faz com que a aeronave derive para a direita. Para corrigir a tendência
do vento, deveremos aplicar uma proa diferente da planejada, de modo a
compensar o vento.
EXPLICANDO
Com vento vindo da esquerda, corrige-se a tendência aproando o vento,
ou seja, aplica-se correção de proa para a esquerda (anti-horário). Estan-
do a correção no sentido anti-horário, concluímos que a proa necessária
para manter a rota será menor que a proa do planejamento. Se a correção
fosse feita no sentido horário, a proa seria maior que o planejado.
Anti-horário: Horário:
•Proas menores •Proas maiores
Transferidor para
navegação
Mod. PNA-T360CC
Figura 6. Correções horárias e anti-horárias.

A influência e consequências do vento adicionam mais elementos em nossos
cálculos: deriva (DR) e ângulo de correção de deriva (CD ou ACD). Perceba tam-
bém que, sem o vento atuante, proas e rumos eram iguais, porém, como agora
teremos o vento atuante, proas e rumos poderão adquirir valores distintos.
Vamos aos exemplos:
Exemplo 1
Dados os valores: PV = 230º, Dmg = 3ºE, DB = 2ºE e DR = -3°; calcula-se: PM,
PB, RV, RM, e CD.
PV Dmg PM DB PB PV DR RV Dmg RM
230º 3ºE 2ºE 230º -3º 3ºE
230º - 3ºE = 227º - 2ºE = 225º 230º - 3º = 227º - 3ºE = 224º
Nossa tabela de cálculo aumentou substancialmente. A parte da esquerda é

reservada aos cálculos de proas. A parte da direita recebe os cálculos das proas,
rumos e deriva. Note que ambas as partes têm PV no início.
Explicando: a ordem dos elementos obedece a relação que há entre eles:
proa verdadeira (PV) ± declinação magnética (Dmg) = proa magnética (PM). PM ±
desvio bússola (DB) = proa bússola (PB).
Na parte direita da tabela, de proas e rumos, a disposição dos elementos
também obedece à relação que há entre eles: PV ± deriva (DR) = rumo verdadeiro
(RV). RV ± Dmg = rumo magnético (RM).
A primeira linha da tabela você deve preencher com os dados recebidos do
problema, deixando em branco as incógnitas. A segunda linha é completada de
acordo com a relação e lógica que há entre eles, por exemplo: PV = 230º - 3ºE
= 227º (PM). Comece pelo lado que lhe fornece mais dados, com o objetivo de
achar a PV, que é comum aos dois lados.
O ângulo de correção de deriva (CD) não está disposto na tabela de cálculo,
mas, lembre-se que ele é o exato oposto à DR, ou seja, no exemplo 1, como DR
é - 3º, o CD será + 3º.
Exemplo 2
Dados os valores: Dmg = 3ºW, DB = 1ºE, PB = 140º, RV = 134°; calcula-se: PV,
PM, DR, CD, RM.

3ºW 1ºE 140º 134º 3ºW
138º + 3ºW = 141º - 1ºE = 140º 138º - 4º = 134º + 3ºW = 137º
O ângulo de correção de deriva (CD) é oposto ao da deriva (DR), portanto CD = + 4º.

Exemplo 3
Dados os valores: PV = 315º, Dmg = 3ºE e RV = 320°; calcula-se: a PM, PB, RM,
DR e CD.
315º 3ºE 3ºE 315º 320º 3ºE
315º - 3ºE = 312º - 3ºE = 309º 315º + 5 320º - 3ºE = 317º
O ângulo de correção de deriva (CD) é oposto ao da deriva (DR), portanto

CD = - 5º.
Faça os exercícios para fixar estes conceitos. Uma vez entendida a dinâmica
e a relação existente entre os conceitos dispostos nessas tabelas, você conse-
guirá efetuar com facilidade todos os cálculos solicitados.
Leitura da direção
Agora que você já estudou toda a teoria, está na hora de verificá-la na
prática. Traçaremos uma navegação entre Naviraí (SSNB) e Dourados (SBDO),
ambas situadas no Mato Grosso do Sul.
Em primeiro lugar, devemos consultar o site do DECEA para verificarmos
qual carta WAC deveremos usar, e, caso tenhamos a carta já impressa, confe-
re-se se ela ainda está válida. O link para consultar as cartas WAC atualizadas
está nas referências, ao final desta unidade. Para o exemplo em questão, usa-
remos a carta de Campo Grande, a WAC 3261, cuja última atualização está na
5ª edição, de 2019.
Após adquirida a carta atualizada, vamos achar as localidades em questão
e seus respetivos aeroportos. Os círculos roxos contendo um segmento de reta

branco em seu interior representam os aeroportos principais. O aeroporto de
Dourados se localiza a WNW do centro da cidade; já o aeroporto de Naviraí se
localiza a NNE do centro da cidade. Trace uma linha que una o ponto interme-
diário do aeroporto de Naviraí ao ponto médio do aeroporto de Dourados.
Você precisará de um transferidor para continuar. Coloque o transferi-
dor sobre o ponto médio do aeroporto de origem: Naviraí. Leia a direção (ou
rumo verdadeiro) que a linha demarca sob o transferidor. Muita atenção para
que o norte do transferidor fique alinhado com o norte da carta. Para conse-
guir esse alinhamento, use as linhas de referência do transferidor e alinhe-as
com os meridianos e paralelos mais próximos. Você deve ter chegado a um
resultado similar ao da Figura 7:
Figura 7. Navegação de Naviraí a Dourados com base em WAC 3261.
Rumo Verdadeiro RV = 320°

Note que há uma linha lilás tracejada que passa entre o aeroporto e a
cidade de Dourados. Essa linha lilás desce a carta e passa pelo transferidor,
próximo à indicação de 210. Essa linha lilás é a declinação magnética (Dmg)
da região. Neste caso, a Dmg equivale a 17ºW. Para calcularmos o rumo mag-
nético (RM), devemos somar Dmg ao RV, portanto:

RM = RV + Dmg
RM = 320° + 17°W (efetuada soma, pois é W. Fosse E, subtraia)
RM = 337°
Perceba que calculamos os rumos e não as proas. As proas, portanto, se-
rão determinadas quando em voo, uma vez que proas são medidas entre os
nortes e o eixo longitudinal da aeronave. Caso haja vento calmo ou alinhado
com o eixo da aeronave (cauda ou proa), não será necessária nenhuma corre-
ção de vento, portanto, as proas serão iguais aos rumos.
Ao decolar de Naviraí, você deve buscar pela proa 337º. Durante o voo, a
julgar pelo seu deslocamento real em relação ao planejado, você terá condi-
ções de avaliar se a proa 337º será a ideal para chegar ao destino.
Para falarmos sobre deriva e ângulo de correção de deriva, devemos criar
uma situação hipotética de voo. Imagine que você está em seu avião, alinhan-
do a aeronave na cabeceira 09, e decola com destino a Dourados. Aos 400 ft
realiza o after take off checklist, e, aos 500 ft, inicia curva à esquerda buscan-
do a proa 337º, que leva ao destino.
Após nivelado, percebe que a aeronave está derivando para a direita, sob
influência de um vento vindo da esquerda. De modo a evitar que a aeronave
continue derivando, você aplica pedal esquerdo. Feitas as devidas correções,
você olha para sua bússola e percebe que a proa ideal para Dourados, naque-
le dia e condições, é a 320º.
Para manter o rumo 337º, você precisou estabelecer uma proa menor, de-
vido à ação do vento. A proa para manter o rumo 337º foi a 320º:
PM DR RM
320º 337º
320º +17 337º
Lembre-se das definições:

• Deriva (DR): ângulo formado entre a proa da aeronave e o rumo preten-
dido; portanto, deriva = +17º;
• O ângulo de correção de deriva (CD): oposto à deriva, é o ângulo forma-
do entre o rumo pretendido e a proa; portanto, CD = -17º.

Sintetizando
Nesta unidade, estudamos os princípios básicos de orientação sobre a
superfície da terra e discorremos um pouco sobre a origem do mais básico
elemento de orientação: a rosa dos ventos. Além disso, observamos que ela
nasceu da premissa da identificação dos ventos, e, com o passar do tempo, foi
sendo remodelada até que se chegou ao modelo que é usado hoje, tendo o
Sol como referência primária para a designação de seus pontos de orientação.
Seguimos para o magnetismo, as consequências deste fenômeno para as
navegações, e o nascimento do principal instrumento de navegação: a bússola,
que não aponta para o norte verdadeiro geográfico, mas sim para o norte mag-
nético. Vimos que a diferença entre norte verdadeiro e magnético é percebida
diferentemente em cada região da Terra, e que as cartas são construídas com
base no norte verdadeiro, sendo a diferença angular para o norte magnético
representada por linhas, chamadas de linhas isogônicas.
Apresentamos os conceitos sobre rotas e rumos, bem como a sua utiliza-
ção para traçar as navegações. Quando em voo, sujeitos à atuação atmosféri-
ca, principalmente pela ação dos ventos, percebemos que para se manter um
determinado rumo, proas não serão necessariamente iguais. Para se corrigir
um vento de esquerda, se faz necessário aplicar uma proa menor, e, para
ventos de direita, uma proa maior. A diferença angular entre proas e rumos
recebe os nomes de deriva (DR) e ângulo de correção de deriva (CD), sendo
um o exato oposto do outro.
Demonstramos, ainda, em um exercício teórico, como se traçar uma rota
entre dois aeroportos. Iniciamos pela escolha da carta WAC adequada, o traço
da rota entre os dois aeroportos, e como posicionar o transferidor para achar
o rumo verdadeiro para o destino. Pela observação da linha isogônica mais
próxima à rota, determinamos o rumo magnético, e, por meio de uma situa-
ção hipotética, exemplificamos como seriam calculadas as proas verdadeira e
magnética, a deriva e o ângulo de correção de deriva.

ANAC. Agência Nacional de Aviação Civil. ANACpédia. Disponível em: <https://
www2.anac.gov.br/anacpedia/>. Acesso em: 04 mar. 2020.
BIANCHINI, D. Meteorologia para pilotos. 1. ed. São Paulo: Editora Bianch, 2017.
BIANCHINI, D. Navegação visual: piloto privado. 6. ed. São Paulo: Editora Bian-
ch, 2016.
BRANCO, P. M. Magnetismo terrestre. CPRM. 05 maio 2015. Disponível em:
<http://www.cprm.gov.br/publique/Redes-Institucionais/Rede-de-Bibliotecas-
---Rede-Ametista/Magnetismo-Terrestre-2623.html>. Acesso em: 20 mar. 2020.
COLA DA WEB. Magnetismo terrestre. Disponível em: <https://www.colada-
web.com/fisica/fisica-geral/magnetismo-terrestre-campo-magnetico-da-ter-
ra>. Acesso em: 15 maio 2020.
DECEA. AISWEB. Disponível em: <https://www.aisweb.decea.gov.br>. Acesso
em: 20 mar. 2020.
DECEA. Visuais: cartas aeronáuticas. AISWEB. Disponível em: <https://www.
aisweb.decea.gov.br/?i=cartas&p=visuais>. Acesso em: 18 maio. 2020.
DECEA. WAC 3261: Campo Grande. AISWEB. 6 dez. 2018. Disponível em: <ht-
tps://www.aisweb.aer.mil.br/cartas/visuais/wac/WAC%203261_CAMPO%20
GRANDE_DEZ18_GEOPDF.pdf>. Acesso em: 18 maio. 2020.
HOMA, J. Aerodinâmica e teoria de voo. 30. ed. São Paulo: Editora Asa, 2011.
HOMA, J. Aeronaves e motores. 31. ed. São Paulo: Editora Asa, 2011.
ROOS, T. Navegação visual e estimada. 14. ed. São Paulo: [s.n.], 2018.
ROOS, T. Piloto comercial e IFR: navegação rádio. 8. ed. São Paulo: [s.n.], [s.d.].
SANDERS, L. Magnetic north pole is changing faster than forecast. DW, 11 jan.
2019. Disponível em: <https://p.dw.com/p/3BOCn>. Acesso em: 20 mar. 2020.
SONNEMAKER, J. B. Meteorologia. 31. ed. São Paulo: Editora Asa, 2012.
VOCÊ nunca mais vai ver um ÍMÃ do mesmo jeito! Postado por Manual do
Mundo. (6min. 59s.). son. color. port. Disponível em: <https://www.youtube.
com/watch?v=9z5yaUKlsTM&ab_channel=ManualdoMundo>. Acesso em: 25
maio 2020.

UNIDADE
3 PROJEÇÕES
CARTOGRÁFICAS
E UNIDADES DE
MEDIDAS DE
DISTÂNCIA

Conceituar e diferenciar rotas loxodrômicas de rotas ortodrômicas;
Classificar as projeções cartográficas em origem, superfície de projeção,

ponto de tangência e propriedades;
Descrever a projeção Mercator;
Descrever projeção Lambert;
Estabelecer quadro comparativo entre Mercator e Lambert;
Detalhar como se calcular a escala numérica de uma projeção cartográfica;
Relembrar como converter quilômetros em centímetros, e vice-versa;
Descrever e realizar cálculos de conversão entre as principais unidades de

medida da aviação: quilômetros, milhas náuticas e milhas terrestres;
Calcular distância entre dois pontos usando a própria carta WAC.
Tópicos de estudo
Mapas e cartas Escalas e distâncias nas cartas
Rotas ortodrômicas e loxodrô- Escala das cartas
micas Medidas de distâncias (NM, SM e
Tipos de projeções KM) e conversões
Projeções Lambert e Mercator Unidades geodésicas (relações
entre graus e distâncias)

Mapas e cartas
No curso de piloto privado de avião, são ensinadas duas formas de nave-
gação: por contato e estimada. A carta WAC é um tipo de carta de navegação
aeronáutica que vale para a execução de ambas. Em primeiro lugar, é preciso
entender que há diferenças entre os mapas e as cartas. De acordo com as de-
finições dadas pelo Dicionário Cartográfico, disponibilizado no site do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE):
Carta: É a representação de uma porção da superfície terrestre
no plano, geralmente em escala média ou grande, oferecendo-se
a diversos usos, como por exemplo, a avaliação precisa de dis-
tâncias, direções e localização geográfica dos aspectos naturais
e artificiais [...].
Mapa: Representação no plano, normalmente em escala peque-
na, dos aspectos geográficos, naturais, culturais e artificiais de
toda a superfície (Planisfério ou Mapa Mundi), de uma parte (Ma-
pas dos Continentes) ou de uma superfície definida por uma dada
divisão político-administrativa (Mapa do Brasil) [...].
Um mapa-múndi genérico é produzido com uma escala de 1:80000000 (um
por oitenta milhões). Isso significa que 1 centímetro no mapa equivale a 80
milhões de centímetros na realidade. Uma carta WAC trabalha com escala de
1:1000000 (um por um milhão). Para comparar as duas escalas, elas podem ser
escritas como frações:
1 1
Mapa Múndi Carta WAC
80000000 1000000
Dessa forma, a escala do mapa-múndi do exemplo é 80 vezes menor que a

escala de uma carta WAC. Mapas e cartas são maneiras de retratar uma super-
fície e, quanto menor a escala, maior a área representada, mas, por outro lado,
menor é a riqueza de detalhes.
Os mapas são representações de grandes extensões de terra, e, por isso,
são confeccionados com poucos detalhes sobre os acidentes geográficos, rios,
relevos e intervenções humanas, como indústrias, rodovias e ferrovias. As car-
tas, por retratarem áreas menores em escala maior, incorporam esses elemen-

tos, sendo mais ricas em detalhes que os mapas. Nas navegações aéreas, são
empregadas as cartas em razão dos aspectos naturais e artificiais, a fim de
eleger pontos de referência e tornar mais exata a posição.
A desvantagem da carta é que, a depender da navegação, mais
de uma carta é empregada, algo que acontece em navegações par-
tindo ou chegando de localidades próximas aos limites de representa-
ção das cartas, caso de Presidente Prudente (SP), que se localiza no limite NE da
carta WAC 3261. Qualquer navegação partindo de Presidente Prudente para locais
no estado de São Paulo requer o emprego de uma segunda carta, a WAC 3262.
Rotas ortodrômicas e loxodrômicas

Se a Terra fosse achatada, o exercício de traçar uma rota no papel e exe-
cutá-la na prática em voo seria muito simples. Após traçada, seria deter-
minado o rumo magnético, mantido até o destino. O
problema é que a Terra não é plana e, para efeitos
de navegação aérea, ela é considerada uma esfera
perfeita. Sendo a Terra uma esfera perfeita, há dois
tipos de rotas a serem executadas numa navegação:
Rota ortodrômica: segue uma linha reta. A
rota ortodrômica é a menor distância entre dois
pontos numa esfera, formando um arco de cír-
culo máximo. Outra característica é que ela pode
ter rumos variados entre origem e destino, isto é,
a linha de rota intercepta os meridianos verdadeiros
em ângulos diferentes;
Rota loxodrômica: segue por rumos verdadeiros constantes. Em outras
palavras, é a linha de rota que intercepta os meridianos em ângulos iguais. A
rota loxodrômica nem sempre é a menor distância entre dois pontos.
CURIOSIDADE
Devido à característica de cruzar os meridianos em ângulos iguais e pelo fato
dos meridianos convergirem todos para os polos, caso a linha de uma rota
loxodrômica fosse prolongada, seria obtida uma linha espiral até o polo.

Figura 1. Extensão de uma rota loxodrômica. Fonte: Wikimedia Commons. Acesso em: 26/05/2020.
Na Figura 2, são plotados 4 pontos, colocados em ordem alfabética. Rota
A B
Figura 2. Rotas loxodrômicas e ortodrômicas.

Rota A para B: se dá sobre a Linha do Equador, sentido Leste. A linha é o úni-
co paralelo tido como um círculo máximo. Se a rota se dá sobre um arco de círcu-
lo máximo, logo, é a menor distância entre dois pontos, sendo uma rota ortodrô-
mica. Mas vale lembrar que todo paralelo cruza com um meridiano em ângulo
de 90º, então, se tem o rumo constante, o que configura uma rota loxodrômica.
Rota B para C: se dá sobre um arco de meridiano, sentido Norte. Todo me-
ridiano é um semicírculo máximo e uma rota ortodrômica, já que é a menor
distância entre dois pontos. Como o trajeto se dá sobre um arco de meridiano,
não há variações de rumo, sendo uma rota loxodrômica. A rota D para A cum-
pre com os mesmos parâmetros descritos, diferindo apenas na direção Sul.
Rota C para D: a rota está sobre um paralelo. Como um paralelo é um círcu-
lo menor, não é a menor distância entre dois pontos numa esfera, fazendo com
que ela não seja uma rota ortodrômica. Todo paralelo cruza com meridianos
em ângulos de 90º, tendo rumo constante e formando uma rota loxodrômica.
Madrid
New York
Figura 3. Rota ortodrômica entre Nova York e Madrid. Fonte: Gis Geography, 2020.
Na Figura 3, as cidades de Nova York e Madrid se situam quase sobre o mesmo

paralelo, cerca de 40º N. A linha vermelha é a rota ortodrômica entre as duas cida-
des, configurando um arco de círculo máximo que simboliza a menor distância entre
elas. A cada meridiano cruzado, a angulação entre meridianos verdadeiros e a rota
mudam, demonstrando como rumos verdadeiros são variáveis durante a rota. Se
um piloto optar por seguir sobre o paralelo 40º N, ele mantém o rumo verdadeiro
constante e chegaria a Madrid, mas num tempo maior do que na rota ortodrômica.

Rotas A para C e D para B: as duas rotas não se dão sobre paralelos nem
meridianos, e é o que acontece na maioria das navegações. É possível traçar
rotas loxodrômicas e ortodrômicas, mas, para exemplificá-las, faz-se necessá-
ria a Figura 4.
Figura 4. Navegação entre Wellington e Cidade do Panamá. Fonte: Encyclopædia Britannica.
A Figura 4 representa uma navegação entre a capital da Nova Zelândia, Wel-

lington, e a capital do Panamá, Cidade do Panamá. Unindo as duas cidades, são
traçadas duas linhas: uma com a legenda de Rhumb line e outra com Great circle.
Rhumb line é o termo em inglês para rota loxodrômica e Great circle, ou
círculo máximo, é a rota ortodrômica. Cada uma das linhas corta os meridianos
intermediários à medida que avança em direção à Cidade do Panamá. A rota
loxodrômica preserva a medida angular entre rota e meridianos constante, ao
passo que a rota ortodrômica varia conforme avança em direção ao destino. A
essa altura, já é compreensível que a rota menor é a ortodrômica.
De fato, seria muito mais eficiente usar a ortodrômica, já que é a menor
distância entre dois pontos. Todavia, para equipamentos mais simples, manter
uma rota ortodrômica não é tão fácil, uma vez que os rumos são constante-
mente alterados. A rota loxodrômica, embora mais longa, é mais prática pela
facilidade em conservar a rota.

Desse modo, a rota loxodrômica é mais conveniente para as aeronaves com
equipamentos de navegação que se valem de bússola magnética para determi-
nação da rota. Para voar rotas ortodrômicas, o sistema de navegação não se
baliza por rumos magnéticos, mas por sistemas inerciais ou até satélites.
Outro ponto é que, na prática, navegações entre pequenas e médias distân-
cias não têm diferença relevante entre rota ortodrômica e loxodrômica. A rota
ortodrômica só deve ser priorizada partir do momento em que se praticam
navegações intercontinentais ou transoceânicas.
Tipos de projeções
O planejamento correto de uma navegação começa pelo traçado da rota.
Para isso, é indispensável escolher a carta ou mapa que mais se adeque às inten-
ções e/ou área voada. Uma vez que cartas e mapas são projeções cartográficas,
há inúmeras projeções disponíveis, cada qual construída com um propósito.
Uma projeção da superfície da Terra considerada perfeita é aquela que
descreve tudo aquilo que é visto no planeta, como meridianos convergentes
nos polos, paralelos todos equidistantes, sem contar os paralelos e meridia-
nos que se cruzam em ângulos de 90º.
Não obstante, é inviável retratar a superfície esférica da Terra numa superfície
plana sem algum tipo de distorção. Em geral, as projeções cartográficas têm de
representar ângulos, áreas e distâncias. Não há nenhuma projeção que seja fiel
às três propriedades, visto que ao menos uma delas é sacrificada para sustentar a
fidedignidade das demais. Portanto, a escolha da carta ou mapa depende do uso
a ser feito dela. Há diversos critérios para se classificar as projeções cartográficas:
1. Quanto à origem das projeções
Neste aspecto, é avaliado o modo como o ponto de vista do observador e
responsável pela confecção da carta (origem) enxerga os paralelos, meridia-
nos e pontos, plotando-os numa superfície plana.
Uma analogia que explica a origem de projeção é imaginar uma lâmpada
acesa – como se fosse o observador/origem – próxima ao globo terrestre. Os
raios de luz da lâmpada tocam a superfície do globo terrestre e as sombras
projetadas pelos pontos do globo formam a projeção numa superfície. Pela
origem, as projeções são classificadas em três tipos:

1.1. Gnomônica: o ponto de origem está localizado no centro da Terra. Os
pontos próximos ao centro da Terra mantêm suas proporções quase inalteradas,
contudo distorções aumentam à proporção que se afastam do centro;
1.2. Estereográfica: o ponto de origem está na superfície da Terra, no
ponto diametralmente oposto à superfície a ser plotada. É a evolução da
técnica gnomônica, pois, ao afastar a origem da área a ser representada, as
distorções das regiões afastadas da área central são reduzidas;
1.3. Ortográfica: ponto de origem localizado no infinito. Por simbolizar a
origem infinitamente longe da superfície, as linhas de projeção que partem
da origem e incidem sobre o globo são linhas retas e paralelas, sendo essa
projeção melhor aplicada na navegação astronômica;
2. Quanto à superfície de projeção
Neste quesito, é analisada a superfície na qual a projeção é construída:
2.1. Cilíndrica: seria como se envolver o globo terrestre num cilindro de
papel. Após marcar os pontos, o cilindro é desenrolado e tem-se a projeção.
O cilindro faz contato com todo o perímetro do globo terrestre;
Projeção cilíndrica Cilindro desenvolvido

O plano da projeção é um cilindro Os paralelos e os meridianos são retos,
envolvendo a esfera terrestre. parelelos e perpendiculares entre si.
Figura 5. Projeção cilíndrica. Fonte: Cola da web.

2.2. Cônica: Em vez de um cilindro, coloca-se um cone sobre um ponto.
Após plotados os pontos, o cone desenrolado representa a projeção;
Cone desenvolvido
Projeção cônica Os paralelos são círculos
O plano da projeção é um cone concêntricos e os meridianos
envolvendo a esfera terrestre. retos convergem para o polo.
Figura 6. Projeção cônica. Fonte: Cola da web.
2.3. Plana ou azimutal: coloca-se um plano tangenciando o ponto do

globo. O ponto de tangência se torna o centro da projeção e, quanto mais
distante do centro, mais distorcidas são as proporções;
Projeção plana ou azimutal Plano tangente ao polo

O plano da projeção é um plano tangente Os paralelos são círculos concêntricos e
à esfera terrestre. os meridianos retos irradiam-se do polo.
Figura 7. Projeção plana ou azimutal. Fonte: Cola da web.

3. Quanto à posição relativa
Posição relativa é a interação que a projeção cartográfica tem com a su-
perfície a ser representada.
3.1. Tangente: a superfície de projeção toca o globo terrestre em apenas
um ponto, compondo um paralelo ou meridiano padrão;
3.2. Secante: a superfície de projeção toca em duas partes, dividindo a
superfície do globo e dando dois paralelos ou meridianos padrões;
CONE TANGENTE CONE SECANTE
Um paralelo Dois paralelos

padrão padrões
Figura 8. Projeção tangente e secante. Fonte: Gis geography.
4. Quanto às propriedades
As projeções têm de representar três propriedades da superfície terrestre:
ângulos, áreas e distâncias. Mas conceber uma esfera num plano é impossível
e acaba ocorrendo alguma distorção em relação às propriedades. A depender
da propriedade que a projeção escolheu por manter, dá-se o nome de:
4.1. Conforme: os ângulos são mantidos, mas com deformação nas áreas.
Paralelos e meridianos se cruzam em 90º;
4.2. Equidistante: as distâncias entre os pontos são mantidas, mas há
deformações em ângulos e em áreas;
4.3. Equivalente: as áreas são mantidas, ou seja, a proporção de tama-
nho condiz com a realidade, ao passo que os ângulos são deformados;
4.4. Afilática: não é fiel à nenhuma das três propriedades. O mérito des-
sa projeção é deformar minimamente cada uma das três propriedades de
modo a representar a superfície sem destoar muito da realidade, suavizan-
do as deformações;

5. Quanto ao ponto de tangência
É com relação ao ponto de tangência que a projeção faz com a superfície
do globo terrestre. Nessa classificação, é necessário separar as projeções
planas das cônicas e cilíndricas:
5.1. Projeção plana ou azimutal;
5.1.1. Equatorial: a projeção é colocada sobre a Linha do Equador;
5.1.2. Polar: o ponto de tangência está sobre o Polo Norte ou Sul;
5.1.3. Oblíqua: quando a projeção é disposta em qualquer outro ponto
que não equador ou os Polos;
P P P
P’ P’ P’
POLAR EQUATORIAL OBLÍQUA
Figura 9. Projeções planas em relação à tangência. Fonte: CAMPOS, [s. d.]. (Adaptado).
5.2. Projeções cônica e cilíndrica;

5.2.1. Equatorial ou normal: o eixo da superfície de projeção é paralelo
com o eixo de rotação da Terra, formando com ele um ângulo de 0º;
5.2.2. Transversa: o eixo da superfície de projeção está sobre a Linha do
Equador e forma com o eixo de rotação da Terra um ângulo de 90º;
5.2.3. Oblíqua ou horizontal: o eixo da superfície de projeção é sobre
qualquer outro ponto da Terra, formando com o eixo de rotação ângulos
diferentes de 0º e 90º;

Normal Transversa Oblíqua
equatorial horizontal
Figura 10. Projeções cônicas e cilíndricas relativas à tangência. Fonte: CAMPOS, [s. d.]. (Adaptado).
Projeções Lambert e Mercator

Entre as projeções cartográficas existentes, duas são as mais importantes
para a navegação aérea: as projeções Mercator e Lambert.
Projeção Mercator
Elaborada pelo belga Gerardus Mercator, que viveu de 1512 a 1594, a primei-
ra vez que foi apresentada ao mundo aconteceu em meados de 1569. Segundo
Rodolfo Pena, autor do artigo “Projeção de Mercator”, publicado no site Brasil
Escola, tal projeção foi a primeira a conseguir representar todas as partes do
mundo num plano.
É uma projeção gnomônica, cilíndrica, tangente, equatorial e conforme. Em
síntese, a origem está no centro da Terra, o plano de projeção é cilíndrico e tan-
gencia o globo num ponto, prezando pela manutenção dos ângulos. Na projeção
Mercator, as formas são conservadas. De acordo com o artigo de Pena:

O principal mérito da projeção de Mercator foi a sua capacida-
de de representar uma loxodromia cartograficamente como uma
reta. Por esse motivo, sua obra é amplamente utilizada para a na-
vegação até os dias atuais.
Outro ponto positivo da projeção Mercator é que as coordenadas geográficas
são facilmente plotadas e os pontos cardeais, reconhecidos. Não por coincidên-
cia, essa é a projeção que sites de geolocalização mais utilizam – não na concep-
ção original de Mercator, mas com atualizações e modificações.
Figura 11. Projeção Mercator com destaque ao Brasil. Fonte: Ministério da Economia. Acesso em: 15/05/2020.
Na Figura 11, o ponto de tangência da projeção Mercator é a Linha do Equa-

dor. Quanto mais afastados verticalmente do Equador, mais os paralelos se dis-
tanciam um do outro e distorcem as áreas do globo, sendo tão grande que a
Groenlândia é vista maior que a América do Sul.

Em razão da enorme deformação nas grandes latitudes, a projeção Mercator
é válida até 60º. Acima dessa latitude, outras cartas são utilizadas. Normalmente,
são usadas cartas azimutais para as navegações polares.
Rotas em Mercator
Rota ortodrômica: linha curva. Com exceção dos meridianos e da Linha do
Equador, os círculos máximos não são expressos por linhas retas, uma vez que
os meridianos foram transformados em linhas retas paralelas, o que não aconte-
ce. A alteração faz com que a rota ortodrômica seja uma linha curva;
Rota loxodrômica: linha reta. Por proporcionar meridianos como linhas re-
tas e paralelas entre si, qualquer rota na projeção Mercator cruza os meridianos
em ângulos iguais e com rumos verdadeiros constantes.
Projeção Lambert
Entre as contribuições na área da matemática de Johann Heinrich Lambert,
matemático, físico, astrônomo e cartógrafo suíço, ele foi o primeiro a demons-
trar que π é um número irracional. No campo da cartografia, em 1772, ele ofere-
ceu sua projeção ao mundo.
A projeção Lambert é gnomônica, cônica, secante, normal e conforme.
Sua origem é no centro do globo, a superfície de projeção é um cone que
toca a superfície em dois pontos distintos e mantém fidedignos os ângulos
da superfície terrestre.
A intenção de Lambert, ao abandonar a forma cilíndrica na representação do
globo, era de reduzir as deformações da projeção ao retratar as porções polares
do globo. A forma de cone sugere que as linhas convergem para a sua ponta mais
aguda, bem como os meridianos convergem para os Polos.
O formato de cone, em contrapartida, impossibilita que toda a superfície do
globo seja representada sem grandes distorções. A superfície de projeção de
Lambert se baseia num cone secante ao globo, que toca sua superfície em dois
pontos chamados de paralelos padrões. O que estiver dentro dos paralelos pa-
drões conserva a proporção das áreas, ao mesmo tempo as distorções vão au-
mentando à medida que se distanciam dos paralelos padrões.
Se a ponta do cone estiver sobre o hemisfério Norte, o hemisfério Sul fica
alongado e fora de escala. Na Figura 12, a zona entre os paralelos padrões guar-
da suas proporções e o que estiver acima e abaixo dos paralelos sofre contra-
ções e expansões.

Paralelos padrões 90º ângulos
Pa r
alelos padrões
Para
lelo s padrões
Meridianos são
linhas retas
Figura 12. Zona entre os paralelos padrões em Lambert. Fonte: Flight literacy. Acesso em: 15/05/2020. (Adaptado).
Rotas em Lambert
Rota ortodrômica: linha reta. Como na projeção Lambert,
os meridianos são convergentes. Representam bem os meri-
dianos e o que de fato acontece na superfície terrestre. Assim,
as linhas de rota sobre a projeção expressam arcos de círculos
máximos, logo, rotas ortodrômicas.
Rota loxodrômica: linha curva. Sendo os meridianos convergentes, qualquer
linha de rota, exceto sobre meridianos e Linha do Equador, cruza os meridianos
em ângulos diferentes no decorrer da rota. Para uma rota mantendo angulação
igual a cada meridiano cruzado, a linha de rota deve ser curvada.
QUADRO 1. COMPARAÇÃO MERCATOR X LAMBERT
CARACTERÍSTICAS MERCATOR LAMBERT

Origem Gnomônica Gnomônica
Superfície de projeção Cilíndrica Cônica
Posição relativa Tangente Secante
Ponto de tangência Equatorial Normal
Propriedade Conforme (manutenção dos ângulos) Conforme (manutenção dos ângulos)
Linhas retas paralelas, porém espaça- Arcos concêntrico, mesma distância

Paralelos
mento disforme entre eles
Meridianos Linhas retas paralelas Linhas retas convergentes
Rota ortodrômica Linha curva Linha reta
Rota loxodrômica Linha reta Linha curva
Escala Variável com a latitude Constância da escala*
*dentro dos paralelos padrões

ASSISTA
O vídeo Why all world maps are wrong, do canal Vox, tem
um vídeo interessante e interativo sobre as projeções,
cujos conceitos são bem esquematizados. Outra sugestão
de site que permite a comparação real do tamanho dos
países, o https://thetruesize.com/.
Escalas e distâncias nas cartas

As projeções cartográficas são representações da superfície terrestre como
um todo ou de parte dela, e buscam retratar ângulos, distâncias e áreas com
base em métodos de construção específicos de cada projeção. Outro elemento
essencial nas cartas e mapas é a escala.
Escala é a proporção na qual um objeto foi aumentado ou diminuído para
que pudesse ser representado na superfície de projeção. Claro que, tratando-se
de superfícies terrestres, as escalas são sempre na razão da diminuição.
Escala das cartas

Nas cartas, há dois tipos de escalas: escala numérica e escala gráfica. As defi-
nições de ambas, segundo o dicionário cartográfico do IBGE, são:
Escala Gráfica: É a representação gráfica da escala numérica
sob a forma de uma linha graduada, na qual a relação entre as
distâncias reais e as representadas nos mapas, cartas ou outros
documentos cartográficos é dada por um segmento de reta em
que uma unidade medida na reta corresponde a uma determina-
da medida real.
Escala Numérica: É a escala de um documento cartográfico
(Mapa, Carta ou Planta) expressa por uma fração ou proporção, a
qual correlaciona a unidade de distância do documento à distân-
cia medida na mesma unidade no terreno. Ex.: 1:100000 - Lê-se 1
por 100000.
A proporção numérica da escala vem acompanhada das respectivas uni-
dades de medida, porém, se não houver nenhuma unidade de medida des-
crita, ela está no formato padrão, que é o centímetro. O número correspon-
de à proporcionalidade de centímetros na carta equivalente da área real.

No exemplo dado pelo dicionário do IBGE, 1 centímetro na carta equivale a
100000 centímetros na realidade.
Quanto maior o segundo número, maior a escala e a área. Em suma, escala é
a proporção que projeção e realidade têm uma para com a outra. Dessa forma,
maior a escala, maior a área representada e, maior a área, menor o detalhamento.
Figura 13. Escalas numérica e gráfica na WAC. Fonte: Minísterio da Defesa, 2013. (Adaptado).
Na Figura 13, estão dispostas as escalas na carta WAC. Centralizada na parte

inferior, logo abaixo do título da carta, é descrita a escala numérica e, em seguida,
três escalas gráficas, para milhas náuticas, quilômetros e milhas terrestres.
Medidas de distâncias (NM, SM e KM) e conversões

Como visto na fi gura anterior, as cartas WAC têm três escalas gráfi cas
com as principais unidades de medidas na navegação aérea, algo que não
é uma regra geral, já que as cartas ou mapas possuem escalas numa única
unidade de medida. Desse modo, é vital saber como fazer em circunstâncias
com projeções que não estejam nas escalas.
Antes de iniciar as conversões entre unidades, é preciso entender os cál-
culos referentes às escalas. Na escala de uma carta, vale o conceito: escala é
a proporção existente entre projeção e realidade. Para calculá-la, é efetuada
a equação:
d
E=
D

Em que:
E = escala;
d = distância na área projetada;
D = distância na área real.
Exemplo: O trecho retilíneo de uma rodovia tem 20 km de extensão.
Numa carta, o trecho corresponde a uma linha de 5 centímetros. A escala da
d
carta é descoberta com a equação: E =
D
5
E=
2000000
1
E=
400000
E = 1:400000
Importante: antes de iniciar as contas, é necessário transformar os 20
km em cm.
Transformando km em cm
1 km equivale a 1000 metros e 1 metro equivale a 100 centímetros. Desse
modo, para transformar quilômetros em centímetros, basta multiplicar por
100000 (cem mil) ou 10⁵. Usando os valores do exemplo:
20 × 100000 = 2000000 cm ou 20 × 10⁵ = 2000000 cm
Transformando cm em km
Para transformar cm em km, se faz o exato oposto ao que foi feito, divi-
dindo o valor por 100000 ou 10⁵.
Exemplo: Ao delinear uma navegação na carta WAC, cuja escala é
1:1000000, a linha de rota resultou numa reta de 9 cm. Para saber a extensão
da rota em quilômetros, se aplica a equação: E = d para achar quantos cm:
D
1 9
=
1000000 D
D = 9 × 1000000
D = 9000000 cm
Agora, para converter o resultado em km, o valor é dividido por 100000
ou 10⁵:
9000000 ÷ 100000 = 90 km ou 9000000 ÷ 10⁵ = 90 km
Resposta: 90 km

A origem das milhas terrestres - statute mile (sm), é explicada pelo artigo
da revista Superinteressante:
A origem da milha terrestre [...] está no mille passus, unidade de
comprimento utilizada pelo exército romano que correspondia a
1000 passos dados por um centurião, o comandante das suas mi-
lícias. Os passos do centurião tomados como base eram duplos,
mais largos que o normal, e a medida encontrada foi o equivalen-
te a 63360 polegadas, ou 1609,34 metros.
CURIOSIDADE
Como a origem da medida eram passos de uma pessoa, os valores muda-
vam para cada pessoa e terreno. Tais alterações eram percebidas dentre
os países que se valiam de tal medida. Para padronizar, em 1592, a rainha
Elizabeth I da Inglaterra decretou, por meio de um estatuto, a correta
medida da milha, da qual vem seu nome statute mile = milha do estatuto.
Por convenção e facilidade de cálculos, o número é arredondado:

1 SM = 1,609 KM
Exemplo: Um piloto fez uma rota de 20 cm em sua carta WAC, cuja escala
é de 1:1000000. Para a extensão da navegação em milhas terrestres, primei-
ramente, calculam-se quantos km têm a navegação, pela equação E = d
D
1 20
=
1000000 D
D = 20000000 cm
Transforme os cm em km, dividindo por 10⁵
D = 20000000 ÷ 10⁵
D = 200 km
Agora que se sabem os quilômetros, basta converter para sm:
D = 20 ÷ 1,609
D = 12,43 SM
Já a definição das milhas náuticas, ou Nautical mile (nm), é dada pelo Glos-
sário do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA):
A milha náutica por hora deu origem ao “nó” (Knot – kt), unidade
de velocidade ainda muito comum na aviação. Tanto a nm como
o “nó” não integram, porém, o Sistema Internacional de Unidades

(SI) e o seu uso é desencorajado quando se trata de grandezas
expressas em unidades do SI. (MINISTÉRIO DA DEFESA, 2020).
O comprimento de uma milha náutica vem de uma convenção científica.
Dividindo o perímetro da Terra, de aproximadamente 40000 km, em 360 par-
tes iguais, cada parte corresponde a 1 grau. Cada grau foi dividido em 60
partes iguais, em 60 minutos e cada minuto tem o comprimento de 1,851851...
metros. Para não trabalhar com dízimas periódicas, se convencionou-se
1 nm = 1,852 km
Exemplo: A distância em linha reta entre Botucatu/SP e Londrina/PR é de
148 milhas náuticas. Sabendo que a escala da WAC é 1:1000000, qual o tama-
nho, em centímetros, da linha de rota entre as cidades? E qual a distância em
quilômetros? A partir da conversão de nm para km, tem-se:
D = 148 x 1,852
D = 274 km - resposta da segunda pergunta
Agora, transformando km em cm:
D = 274 x 10⁵
D = 27400000 cm
Na equação das escalas: E = d :
D
1 d
=
1000000 1000000
d = 27400000 ÷ 1000000
d = 27,4 cm - resposta da primeira pergunta
Unidades geodésicas (relações entre graus e distâncias)

O termo geodésia versa a respeito do estudo das divisões da superfície do
globo terrestre. De acordo com o livro Navegação visual: piloto privado, escrito
por Denis Bianchini em 2016:
A análise das unidades geodésicas, apesar do nome um pouco
desconhecido, nada mais é do que o estudo que tem como finali-
dade a medição e representação da superfície terrestre, ou seja,
para o uso na navegação aérea é a relação entre grau, arco e dis-
tância (BIANCHINI, 2016).

Agora que foi vista toda a parte de escalas de cartas e as transformações
de unidades, é aceitável migrar para a parte prática: a verificação das distân-
cias nas cartas de navegação.
Obtendo a distância na carta de navegação aeronáutica
A Figura 14 traz, em vermelho, a rota entre duas cidades situadas no esta-
do de São Paulo: São José do Rio Preto (SBSJ) e Barretos (SNBA). Na imagem, a
rota está sobre o meridiano 48º e entre os paralelos 20º e 21º.
Figura 14. Calculando distâncias na WAC. Fonte: Ministério da Defesa, 2013.
A WAC possui graduações sobre os paralelos e meridianos. Todos os pa-

ralelos e meridianos são divididos em graus e subdivididos em 60 minutos.
Após traçada a rota, a fim de saber a distância entre os pontos de origem e
destino, transpondo-a até o meridiano mais próximo, essa transposição da
rota poderia ser feita sobre qualquer paralelo ou meridiano?
Não. Retomando o conceito a respeito de milhas náuticas, cada grau de círculo
máximo corresponde a 60 nm e cada minuto equivale a 1 NM. A métrica só se apli-
ca aos círculos máximos, que são simbolizados pelos meridianos (linhas verticais).
As divisões de paralelos e meridianos são iguais, em graus e minutos, porém, os
tamanhos dos arcos e/ou círculos representados por eles são diferentes. Apenas a
Linha do Equador é um paralelo de círculo máximo. Todos os outros paralelos são
círculos menores e cada vez menores conforme se aproximam dos polos.

Obtendo a distância com base nas coordenadas geográficas
Outro método de cálculo da distância entre dois pontos é pelo teorema de
Pitágoras. Conhecendo os catetos (latitudes e longitudes), se acha a hipote-
nusa (linha de rota). Bauru (SBBU) e Campinas (SBKP), ambas localizadas no
Estado de São Paulo, têm coordenadas, respectivamente, de 22º 20’S/049º
03’W e 23º 00’S/047º 08’W.
Para achar o cateto vertical do triângulo, é aplicada a Diferença de Latitu-
de (DLA) e, para o cateto horizontal, a Diferença de Longitude (DLO):
DLA = 23º 00’ - 22º 20’
DLA = 40’
Ao transformar DLA em nm; como resultado foi em minutos, a conversão
é simples:
DLA = 40 NM
DLO = 49º 03’ - 47º 08’
DLO = 1º 55’
Ao transformar DLO em nm; cada 1º = 60 nm
DLO = 60 + 55
DLO = 115 NM
Aplicando DLA e DLO no teorema de Pitágoras, em que a hipotenusa é D
(distância)
D² = DLA² + DLO²
D² = 40² + 115²
D² = 1.600 + 13.225
D² = 14.825
D = √14.825
D = 121,8 nm
A distância real entre SBBU e SBKP é de aproximadamente 114 nm mas,
como os segundos foram desprezados nos cálculos, gerou-se uma defasagem
em relação à realidade.

Sintetizando
Esta unidade foi focada num dos mais importantes artifícios nas navega-
ções: as cartas aeronáuticas de navegação. Logo no começo da unidade, foram
tratadas as rotas ortodrômicas e loxodrômicas. Apresentadas as definições,
vimos o quão próximos os conceitos estão no cotidiano.
Na aviação de pequeno e médio porte, a rota loxodrômica é muito mais fá-
cil. Já na aviação de grande porte, em rotas extensas, como as transatlânticas,
o uso de uma rota ortodrômica gera economia de tempo e dinheiro. Seguindo
com a descrição dos diversos tipos de projeções cartográficas existentes, fo-
ram exibidos alguns critérios de classificação das projeções.
Pela dificuldade em representar uma superfície esférica num plano, as pro-
jeções têm de sacrificar uma ou outra propriedade no momento da constru-
ção. Saber qual das propriedades foi sacrificada na confecção da carta é de
vital importância para saber se uma carta pode ou não ser utilizada para a
navegação aérea.
Foram escolhidas duas projeções cartográficas para descrever os detalhes,
vantagens e desvantagens de cada uma. Ao final do subtópico, foi exposto um
quadro comparativo entre as duas projeções, muito interessante no estudo
rápido e revisório para uma eventual prova da ANAC, por exemplo.
O segundo tópico discutiu a parte matemática das projeções, abordando
temas a respeito de escala de carta e conversão de unidades de medida. As
cartas de navegação aeronáutica (WAC) são convencionadas na proporção de
escala 1:1000000, mas é possível se deparar com outras escalas de carta.
Ao final, foram repassados os conceitos de milhas náuticas, milhas terres-
tres e as respectivas conversões para quilômetros, além de um modelo de
cálculo das distâncias entre os pontos com base em elementos que a própria
carta WAC fornece.

BIANCHINI, D. Navegação visual: piloto privado. 6. ed. São Paulo: Bianch, 2016.
CAMPOS, A. C. Projeções cartográficas: classificação e características. [s. l.]:
[s. n.], [s. d.]. Disponível em: <https://www.cesadufs.com.br/ORBI/public/uploa-
dCatalago/11201604042012Cartografia_Basica_Aula_11.pdf>. Acesso em: 15
maio 2020.
COLA DA WEB. Projeções cartográficas. Disponível em: <https://www.colada-
web.com/geografia/projecoes-cartograficas>. Acesso em: 15 maio 2020.
ENCYCLOPÆDIA BRITANNICA. Distances of the Earth. Disponível em: <https://
kids.britannica.com/students/assembly/view/53704>. Acesso em: 15 maio
2020.
FLIGHT LITERACY. Charts and Projections (Part Two). Disponível em: <https://
www.flightliteracy.com/charts-and-projections-part-two>. Acesso em: 15 de
maio de 2020.
GIS GEOGRAPHY. Conic Projection: Lambert, Albers and Polyconic. 05 mar.
2020. Disponível em: <https://gisgeography.com/conic-projection-lambert-al-
bers-polyconic>. Acesso em: 15 maio 2020.
GIS GEOGRAPHY. Cylindrical Projection: Mercator, Transverse Mercator and
Miller. 05 mar. 2020. Disponível em: <https://gisgeography.com/cylindrical-pro-
jection/>. Acesso em: 15 maio 2020.
GIS GEOGRAPHY. Why Are Great Circles the Shortest Flight Path? 05 mar.
2020. Disponível em: <https://gisgeography.com/great-circle-geodesic-line-
-shortest-flight-path/>. Acesso em: 15 maio 2020.
MINISTÉRIO DA DEFESA (Brasil). Comando da Aeronáutica. Departamento de
Controle do Espaço Aéreo – DECEA. Instituto de cartografia aeronáutica. WAC
3262. 19 set. 2013. Disponível em: <https://www.aisweb.aer.mil.br/cartas/vi-
suais/wac/3262_jan14.pdf>. Acesso em: 15 de maio de 2020.
MINISTÉRIO DA DEFESA (Brasil). Comando da Aeronáutica. Departamento de
Controle do Espaço Aéreo – DECEA. Glossário. Disponível em: <https://www.
decea.gov.br/sirius/index.php/2011/06/14/nm-milha-nautica>. Acesso em: 15
maio 2020.
MINISTÉRIO DA ECONOMIA (Brasil). Instituto Brasileiro de Geografia e Estatís-
ticas – IBGE. As projeções cartográficas. Disponível em: <https://atlasescolar.

ibge.gov.br/conceitos-gerais/o-que-e-cartografia/as-projec-o-es-cartogra-fi-
cas.html>. Acesso em: 15 maio 2020.
MINISTÉRIO DA ECONOMIA (Brasil). Instituto Brasileiro de Geografia e Estatís-
ticas – IBGE. Dicionário cartográfico. Disponível em: <https://www.ibge.gov.
br/geociencias/metodos-e-outros-documentos-de-referencia/vocabulario-e-
-glossarios/16496-dicionario-cartografico.html?=&t=sobre>. Acesso em: 15 de
maio 2020.
MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA (Brasil). Agência Nacional de Aviação Civil
–ANAC. ANACpédia. Disponível em: <https://www2.anac.gov.br/anacpedia/
por_por/porpor.htm>. Acesso em: 15 maio 2020.
ROOS, T. Piloto privado: navegação visual e estimada. 14 ed. São Paulo: [s. n.],
2018.
ROOS, T. Piloto comercial e IFR: navegação rádio. 8 ed. São Paulo: [s. n.], [s.d.].
PENA, R. F. A. Projeção de Mercator. Brasil Escola. Disponível em: <https://bra-
silescola.uol.com.br/geografia/projecao-mercator.htm>. Acesso em: 15 maio
2020.
MUNDO ESTRANHO. Por que a milha náutica é diferente da milha terrestre?
Superinteressante, 4 jul. 2018. Disponível em <https://super.abril.com.br/
mundo-estranho/por-que-a-milha-nautica-e-diferente-da-milha-terrestre/>.
Acesso em: 15 maio 2020.
SOUSA, R. Projeções cartográficas. Brasil Escola. Disponível em: <https://bra-
silescola.uol.com.br/geografia/projecoes-cartograficas.htm>. Acesso em: 15
maio 2020.
THE TRUE SIZE. Disponível em: <https://thetruesize.com/>. Acesso em: 15 maio
de 2020.
Why all world maps are wrong. Postado por Vox. (6min. 0s.). son. color. ing.
leg. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=kIID5FDi2JQ>. Acesso
em: 15 maio 2020.

UNIDADE
4 O USO DO
COMPUTADOR
DE VOO

Apresentar os elementos e graduações presentes no computador de voo E6-B;
Apresentar as características e possibilidades de cada uma das faces do
computador de voo E6-B;
Explicar e realizar conversões de distância, volume e temperatura;
Explicar e realizar cálculos relativos à distância, tempo e velocidade;
Explicar e demonstrar como são realizados os cálculos de velocidade
aerodinâmica e número Mach;
Explicar e demonstrar como são realizados os três tipos de cálculos a serem
realizados na Face B do computador de voo.
Tópicos de estudo
O computador de voo Face B: face do vento
Conhecendo os elementos: face A Proa verdadeira (PV) e veloci-
Conhecendo os elementos: face B dade no solo (VS)
Rumo verdadeiro (RV) e veloci-
Face A: face de cálculos dade no solo (VS)
Cálculos com regra de três Direção do vento (DV) e veloci-
Cálculos de velocidade dade do vento (VV)
Cálculos de altitude

O computador de voo
Ao se deparar com a expressão computador de voo, ou calculador de voo,
o aluno pode pensar que irá estudar a programação de um equipamento ele-
trônico avançado, porém isso é um engano. O computador de voo é um ins-
trumento antigo, e que de eletrônico não tem nada. Trata-se de uma régua de
cálculo um pouco complexa à primeira vista.
Existem dois tipos de computadores de voo: o circular (CR-3) e o tipo régua
(E6-B). O princípio de funcionamento em ambos é bem similar, mas considera-
-se que o computador de voo circular seja um pouco mais complicado de se en-
tender. Sendo considerado como de entendimento mais fácil, usaremos o E6-B
nas explicações sobre o funcionamento e o raciocínio empregado em cada uma
das faces (ou lados) do computador de voo.
CURIOSIDADE
Criado em 1940, o E6-B foi um instrumento muito importante para os pilotos
americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Phillip Dalton, seu inven-
tor, era físico por formação e oficial de artilharia. Em 1931, ele se tornou pi-
loto da marinha. Além de ser capaz de realizar diversos tipos de cálculos,
a invenção de Phillip, permitia que os pilotos a usassem com apenas uma
das mãos, deixando a outra livre para operar os instrumentos da aeronave.
Após o ataque a Peral Harbor, o governo americano encomendou mais de
400.000 unidades do computador de voo de Dalton.
Conhecendo os elementos: face A

A face A, ou face de cálculos, é formada por três escalas circulares. Uti-
liza-se essa face para efetuar conversões e cálculos de velocidade, altitude
e temperatura.
As escalas circulares presentes desse lado do computador de voo são
utilizadas para a realização de conversões de unidades de medidas, além
de cálculos que podem ser feitos por regra de três simples.
Já as três janelas em seu interior são usadas para os cál-
culos de altitude verdadeira, altitude de densidade, veloci-
dade aerodinâmica e número Mach.

Figura 1. Face A: face de cálculos.
Os elementos que compõem o computador de voo são:

• Escala externa (fixa): é usada para representar distância, combustí-
vel, velocidade em relação ao solo (VS), velocidade aerodinâmica (VA),
ou altitude verdadeira (AV), dependendo do cálculo que estiver sendo
realizado;
• Escala interna (móvel): representa tempo, velocidade calibrada (VC)
ou velocidade indicada (VI), dependendo do cálculo que estiver sendo
realizado;
• Escala horária (móvel): é a mais interna das escalas circulares. A fun-
ção dessa escala é facilitar a leitura da escala interna nos cálculos que
se referem a horários. Perceba que a escala interna dá valores em mi-
nutos, já a escala horária converte esses valores em horas. Exemplo: re-
pare o número 24 da escala interna, ele representa 240 minutos e, logo
abaixo dele na escala horária, o valor já convertido para quatro horas;
• Index: é o número 60. Na escala interna é representado por um trian-
gulo preto e alongado.
Mais alguns detalhes sobre as escalas:
• Os números representados, tanto na escala externa quanto na inter-
na, são múltiplos de 10 e podem adquirir inúmeros valores a depender
da conta em questão. Exemplo: o número 20 pode ser a representação
de 2000, 200, 20, 2 ou 0,2;
• É necessária muita atenção às marcações das escalas, pois elas variam
de ponto a ponto. Exemplo: as marcas ao lado direito do 10 variam de

0,1 em 0,1, as marcas ao lado direito do 15 variam de 0,2 em 0,2 e as
marcas ao lado direito do 30 variam de 0,5 em 0,5. Essas variações tam-
bém são em múltiplos de 10;
• A escala horária (a mais interna das escalas circulares) também apre-
senta variações de ponto a ponto. É importante ficar alerta e sempre
verificar a amplitude do espaço em que se está trabalhando, e certi-
ficar-se do valor das marcações naquele espaço específico. Exemplo:
entre as marcações 1:50 e 2:00, a marcação intermediária equivale a
cinco minutos, já entre 4:30 e ‘5:00 as intermediárias equivalem a dez
minutos cada uma.
As três janelas no interior da face A serão explicadas mais à frente,
quando iniciarmos os cálculos de altitude de densidade, altitude verdadei-
ra e número Mach.
Conhecendo os elementos: face B

A face B do computador de voo é também chamada de face do vento. É desse
lado que se faz os cálculos de direção e velocidade do vento, rumo verdadeiro,
velocidade no solo, proa verdadeira e velocidade aerodinâmica.
Figura 2. Face B do computador de voo E6-B.

Esta face do computador de voo é formada basicamente por quatro elementos:
• Rosa dos ventos giratória: é uma rosa dos ventos graduada como o cír-
culo de Hiparco, ou seja, dividida em 360 graus;
• Grommet e superfície transparente de plotagem: grommet é o nome
que se dá ao ponto (ou buraco) localizado no centro da superfície transparen-
te. Esse ponto é o balizador das marcações quando se iniciam as plotagens
nessa superfície transparente;
• True index: localizado no topo do computador e simbolizado por um trian-
gulo invertido, esse é a referência se trata das direções, seja vento, rumo ou
proa. Junto ao true index há uma escala que varia de 0º a 50º de ambos os
lados. Essa escala secundária é usada para rápido cálculo de proas com base
na deriva ou no ângulo de correção de deriva, mas é pouco usada nos cálcu-
los dos problemas teóricos;
• Régua de velocidades: a régua tem dois lados, o de baixa velocidade (30
kt a 260 kt) e o de alta velocidade (150 kt a 650 kt).
Mais algumas informações sobre a régua de velocidades:
• As linhas verticais convergentes são chamadas de linhas de correção de
vento e variam em graus, tanto para direita quanto para esquerda, a partir
da linha central. Na régua de baixa velocidade até o arco 150 variam em 2º
cada linha. Acima do arco 150, as linhas passam a valer 1º cada. Na régua de
alta, o divisor é o arco 250;
• Os arcos concêntricos são chamados de arcos de velocidade, e são
usados para os cálculos de velocidade. Na régua de baixa velocidade,
cada arco equivale a 2 kt. Na régua de alta velocidade, cada arco equi-
vale a 10 kt.
No geral, ao trabalhar com o computador de voo é importante sempre
prestar muita atenção à graduação dos elementos que você está usando.
Face A: face de cálculos

Para que as explicações sejam mais claras, vamos atribuir valores
aos exemplos. Para essa parte do estudo, é importante que o
aluno tenha um computador de voo para treinar junto com
os exemplos.

Transformação de unidade: transformando distâncias
Converter as unidades de medida no computador de voo é muito simples.
Deve-se ter atenção às marcações. Na escala externa fixa, entre as marcações
de 60 e 80, é possível encontrar os dizeres NAUT e STAT, precedidos de setas ao
lado de cada um. Essas são as abreviações de nautical mile (nm) e statute mile
(sm), respectivamente. Próximo ao 12 há KM, que refere aos quilômetros. Como
exemplo irei converter 300 milhas náuticas para seu valor em quilômetros:
• Coloca-se o valor 30 da escala interna abaixo da seta NAUT, na escala externa;
• Procura-se, na escala externa, pelo KM;
• Agora é necessário ler o valor de quilômetros na escala, logo abaixo da seta:
555 km.
Na leitura coloca-se o valor 30, referente às 300 nm, embaixo da seta indi-
cada por NAUT. É importante lembrar que os valores do computador de voo
são múltiplos de dez, por isso o 30 equivale a 300. Agora, não se mexe mais na
escala, apenas se procura, na escala externa, a indicação de KM, e se lê o valor
logo abaixo da seta. No caso do exemplo, ele é 55,5. Se 30 equivale a 300, então
55,5 equivale a 555.
A conversão de milhas terrestres já foi realizada também, é só procurar pelo
valor abaixo da seta STAT, que nesse caso é o 34,4, ou seja, 344 sm.
II, III
I.
Figura 3. Convertendo nm em km.
A conversão de km em nm segue basicamente o mesmo processo: coloca-

-se o valor em km abaixo da seta em KM, e se lê a medida em nm abaixo da seta
NAUT, assim como em sm abaixo da seta STAT.

Importante ressaltar que as conversões foram feitas usando as marcações da
escala externa. A escala interna também tem marcações de STATUTE e KM, que tam-
bém podem ser usadas. Porém, durante essas conversões é preciso fazer uso de
uma escala apenas: a interna ou a externa.
Alguns computadores de voo não trazem escrita a marcação das milhas náuticas
na escala interna, mas ela está localizada na posição 66, próxima ao index.
Transformação de unidade: transformando volumes
Assim como nas transformações das unidades de medida de distância, as con-
versões em unidades de volume obedecem às marcações das escalas internas ou
externas, a depender de qual for escolhida.
Exemplo: a capacidade de cada tanque de um C152 é de 13 galões. Quantos litros
essa quantidade corresponde?
I. Coloca-se o valor de 13 da escala externa sobre a seta de US Gal da es-
cala interna;
II. Procura-se, na escala interna, pela seta com a legenda LITERS;
III. Lê-se o valor de litros na escala logo acima da seta: 49 litros.
Na leitura, como o valor dado pelo problema é baixo, pode-se colocar direto a
seta dos galões abaixo do 13, que corresponde aos 13 galões. Sem mexer nas esca-
las, procura-se na escala interna a marcação da flecha de litros. Lê-se a quantidade
de litros logo acima da seta, que no caso é o 49.
Se o enunciado pedisse quanto litros equivalem a 130 galões, bastaria multipli-
car por 10 as unidades que já foram encontradas. A resposta seria 490 litros.
I.
II, III.
Figura 4. Transformando galões em litros.

Transformação de unidade: transformando temperaturas
Essa é a transformação mais simples que há no computador de voo. Basta
olhar na parte inferior da face A do computador e observar que há duas escalas
de temperatura: a de cima em graus Celsius, e a de baixo em graus Fahrenheit.
Para realizar a conversão, basta procurar o valor que deseja converter e observar
o correspondente na escala ao lado.
Na Figura 5, chamamos atenção para os valores coincidentes das duas escalas,
ou seja, -40º da escala Celsius equivalem aos mesmo -40º da escala Fahrenheit.
Por exemplo: qual o valor equivalente a 40 ºC na escala Fahrenheit? Basta pro-
curar pelo +40 ºC na escala de cima, e buscar o equivalente na escala de abaixo,
que é o +104 ºF.
Figura 5. Transformação usando escala de temperaturas.
Cálculos com regra de três

A regra de três simples poderia facilmente ser utilizada para os cálculos dos
elementos apresentados adiante, porém, o objetivo aqui é ensinar os cálculos
pelo computador de voo, então as explicações serão somente baseadas no uso
do instrumento.
Distância, velocidade e tempo
Para que se realizem esses os cálculos pela regra de três, é necessário lem-
brar da relação que existente entre esses elementos. Usando o computador de
voo, a proporção ou lógica entre eles já está disposta nas escalas do instrumen-
to. Todavia, vamos relembrar essas relações:

distância = velocidade ∙ tempo
distância
velocidade =
tempo
distância
tempo =
velocidade
Qual a distância percorrida por uma aeronave em 2:15 horas, voando a uma
velocidade de 180 kt? O procedimento é:
I. Colocar o index da escala interna abaixo do 18 da escala externa;
II. Na escala interna, procurar pelo valor horário em minutos: 13,5 (2:15 =
135 minutos);
III. Ler a distância acima do 13,5, na escala externa: 405 nm (40,5).
Na leitura, ao colocar o index abaixo do 18, se lê 180 nm em 60 minutos. A
partir daí, é só buscar na escala interna (que se refere aos minutos) o valor de
135 minutos, e ler a distância na escala externa. Poderia ser procurado o valor de
2:15 na escala horária, e se chegaria ao mesmo resultado.
II, III
I.
Figura 6. Cálculo da distância.
Exemplo para cálculo de velocidade

Qual a velocidade necessária para que uma aeronave cumpra 160 nm, em
40 minutos? O procedimento é:
I. Girar a escala interna de modo que 40 (40 minutos) fique abaixo de 16 (160 nm);
II. Acompanhar a escala interna até achar o index;
III. Ler a velocidade acima do index: 240 kt (24 na escala externa).

Na leitura, se colocar o index da escala interna abaixo do 16 da escala externa,
pode-se ler 160 nm em 60 minutos. Mantendo a referência no 16, e girando a esca-
la interna para a direita (sentido horário) o tempo irá diminuir. Continue girando
até chegar aos 40 (40 minutos). Assim é possível ler a velocidade acima do index.
I.
II, III
Figura 7. Cálculo da velocidade.
Exemplo para cálculo de tempo de voo

Qual o tempo necessário para que uma aeronave cumpra 150 nm, voando
com uma VS de 110 kt? O procedimento é:
I. Colocar o index (triangulo preto da escala interna) abaixo do 11 (que repre-
senta a velocidade de 110 kt) na escala externa;
II. Procurar por 150 nm na escala externa (representado pelo 15);
III. Ler o 82 abaixo do 15. 82 representa 82 minutos, ou 1:22 na escala horária.
Na leitura, perceba que o index representa 60 minutos (uma hora). Ao co-
locá-lo abaixo do 11 deve-se ler: 110 nm em 60 minutos. Entendido isso, é só
procurar pela informação desejada: 150 nm. O tempo é lido embaixo.
I.
II, III.
Figura 8. Cálculo do tempo de voo.

Cálculos de velocidade
Agora a regra de três simples já não serve mais. Aqui, ou o piloto se lembra
das fórmulas, ou usa o computador de voo. Nesse caso, o computador de voo
pode ser bem mais prático.
Número Mach
Número Mach é um valor dado a velocidade quando ela se compara à veloci-
dade do som. Quando se fala, por exemplo, que determinada aeronave voa com
Mach 0.75, isso significa que ela voa com velocidade correspondente a 75% da
velocidade do som.
A primeira coisa a se ter em mente é que a velocidade do som varia de acordo
com o meio em que percorre, sendo influenciada, também, pela sua temperatu-
ra. O som é uma onda mecânica e sua propagação depende da perturbação das
moléculas que formam o meio pelo qual ele, o som, percorre.
Comparando a velocidade do som no mar e no aço, obtém-se os valores de
1522 m/s e 6000 m/s, respectivamente. Quanto mais próximas as partículas do
meio (meio sólido), maior a velocidade de propagação do som.
Para esse estudo, nos interessa a velocidade de propagação do som no meio
gasoso. Por isso, vamos focar na questão da temperatura. À temperatura de 20 ºC, e
ao nível médio do mar, a velocidade do som equivale a 343 m/s. Na mesma altitude,
porém com temperatura de 15 ºC, a velocidade do som cai para 340 m/s.
Indo para os cálculos do Mach no computador de voo, antes de tudo é preciso
girar o disco até aparecer Mach Nº Index na janela da direita, que fica abaixo de
2:00 e 2:30 da escala horária.
Citando um exemplo, calculemos o valor da velocidade, em Mach, de uma
aeronave que voa a 590 kt, com temperatura de +10 ºC. O procedimento é:
I. É preciso posicionar a seta abaixo do valor da temperatura: +10 ºC;
II. Procurar pelo valor da VA (590 kt) na escala externa, representado pelo 59;
III. Ler o valor de Mach na escala interna: 0,9 (representado pelo 90).
Na leitura, é preciso girar o disco do computador até o index de número Mach
ficar visível na janela da direita, e posicionar a temperatura do ar sobre a seta de
Mach (atenção pois as temperaturas positivas são dispostas à esquerda). Feito
isso, deve-se procurar pela VA na escala externa. O número Mach será lido ime-
diatamente abaixo do valor da VA.

.
Figura 9. Calculando o número Mach.
VA: velocidade aerodinâmica

Os cálculos de velocidade aerodinâmica (VA) e altitude de densidade (AD) são
feitos concomitantemente, ou seja, seguem exatamente os mesmos procedi-
mentos, então vamos explicá-los no subtópico a seguir.
Cálculos de altitude
Altitude de densidade (AD) e velocidade aerodinâmica (VA)
Conforme a altitude de voo aumenta, a densidade do ar diminui. Essa varia-
ção de densidade traz significativas mudanças na performance da aeronave e
nas indicações dos instrumentos. Vale lembrar que os instrumentos a bordo da
aeronave são calibrados para variarem/indicarem conforme a atmosfera pa-
drão (ISA) varia, e nos casos em que os voos estiverem fora dos padrões ISA,
esses instrumentos apresentarão erros de indicação.
EXEMPLIFICANDO
Dos elementos convencionados pela ISA (international standard atmosphere),
nos valeremos basicamente de dois deles, pressão e temperatura:
• Pressão: 1013,2 hpa ou 29,92 pol Hg;
• Temperatura: 15 ºC ao nível do mar.
Essa temperatura é a base para o cálculo das temperaturas nos diversos níveis
de voo, lembrando que, pela ISA, a temperatura decresce 2 ºC a cada 1000 pés.

• Velocidade aerodinâmica (VA): é a velocidade calibrada (VC) corrigida para
erros de densidade. A velocidade calibrada é calculada e expressada nos ma-
nuais das aeronaves, mas, geralmente, varia muito pouco da velocidade indica-
da (VI). Para efeitos práticos, se leva em consideração a VI, não a VC, para os cál-
culos da VA. Conforme se sobe, a densidade do ar diminui, e isso faz com que a
aeronave encontre menos arrasto para se deslocar. Segundo os cálculos vistos
na teoria de voo, a VA aumenta, em relação à VI, 2% a cada 1000 pés de altura;
• Altitude de densidade (AD): é a altitude de pressão (AP) corrigida para os er-
ros de temperatura. Altitude de pressão é aquela lida no instrumento quando
ajustado 1013,2 hPa na janela de Kollsnman. O erro de temperatura é calculado
em razão da diferença da temperatura real do ar OAT (outside air temperature) e
a temperatura ISA, para um determinado nível de voo. Os cálculos de VA e AD
serão feitos usando a janela central e a janela da direita do computador de voo;
• Janela de altitude de densidade (AD): fica localizada no centro do compu-
tador de voo, abaixo e entre as marcações 1:30 e 1:50 da escala horária. Vem
denominada density altitude ou altitude de densidade. Os valores que rotacio-
nam por dentro dessa janela variam entre -10 (-10.000 pés) e 45 (45.000 pés);
• Janela de temperatura do ar (OAT): fica localizada ao lado direito da janela
de altitude de densidade, entre os valores 2:00 e 2:30 da escala horária. Por
fora, tem-se a escala de temperaturas, composta por valores que variam entre
+50 ºC e -70 ºC. Por dentro dessa janela, encontramos valores de altitude de
pressão (AP), que variam entre -2 (-2000 pés) e 50 (50.000 pés).
Importante ressaltar que antes de começar qualquer cálculo, é necessário
sempre alinhar as escalas internas e externas: 10 embaixo de 10.
Citando um exemplo, calculemos a velocidade aerodinâmica (VA) e a altitu-
de de densidade (AD), sendo VI = 130 kt, OAT = - 15 ºC e AP = 5000 ft. O proce-
dimento é:
I. Na janela da direita, deve-se alinhar o valor da altitude de pressão (AP)
com o da OAT: 5 (5000 ft) com -15 ºC;
II. Na janela de AD, deve-se ler o valor apontado pela seta: 2,5
(2500 ft);
III. Então, deve-se procurar pela VI na escala interna, re-
presentada pelo 13 (130 kt), e ler a VA na escala externa:
13,5, ou seja, 135 kt.

Na leitura, a única vez em que se mexerá nas escalas do computador de
voo será na hora de alinhar a temperatura do ar externo (OAT) com a altitude
de pressão (AP). Outro detalhe é que as temperaturas, no computador, são
positivas para a esquerda e negativas para a direita. Dito isso, deve-se alinhar
a temperatura de -15 ºC com o número 5, que corresponde a 5000 ft. Com os
dois alinhados, deve-se ir à janela de altitude de densidade e ler a marcação de
2,5 (correspondente a 2500 ft). Para finalizar, basta procurar pela VI na escala
giratória interna, representada nesse exemplo pelo 13 (130 kt), e ler a VA na
escala externa acima: 13,5 (135 kt).
Figura 10. Altitude de densidade e velocidade aerodinâmica.
Altitude verdadeira (AV)

Altitude verdadeira (AV) é a altitude de pressão corrigida para os erros de
temperatura e pressão. É a distância vertical entre a aeronave e o nível médio
do mar. Para se calcular a AV, utiliza-se a janela da esquerda, sendo necessário
conhecer o QNH da região voada.
A janela da esquerda fica localizada entre 1:10 e 1:20 da escala horária. Por
fora, a escala apresentada é a das altitudes de pressão (AP), com valores va-
riando entre -2 (-2000 ft) e 36 (36.000 ft). Por dentro, tem-se a escala da tempe-
ratura do ar, com valores entre -60 ºC e +50 ºC.
A escala circular interna do computador de voo, a que contém o index, mos-
tra os valores da altitude indicada (AI), e a altitude verdadeira (AV) será lida na
escala circula externa (a escala fixa). As legendas de cada uma, geralmente,
localizam-se entre os números 50 e 55 de cada escala.

Uma observação é que alguns autores preferem o termo altitude calibrada
(AC) ao invés de altitude indicada (AI), portanto as legendas podem ser CAL ALT
ou IND ALT.
Importante ressaltar, novamente, que antes de começar qualquer cálculo,
é necessário sempre alinhar as escalas internas e externas: 10 embaixo de 10.
Dito isso, segue o exemplo para prática: uma aeronave que está nivelada no
FL080, encontra temperatura do ar externo (OAT) de -15 ºC e altitude indicada
de 9500 ft. Para fazer o cálculo, o procedimento é:
I. Rotacionar o disco até que a temperatura de -15 ºC fique sobre a AP 8000;
II. Procurar na escala circular interna o valor da altitude indicada (AI), nesse
caso representada pelo 95 (9500 ft);
III. Ler a altitude verdadeira (AV) logo acima da AI, nesse caso: 90 (9000 ft).
Na leitura, a primeira coisa a se fazer é alinhar a AP com a sua respectiva tem-
peratura. Nesse momento, é importante ter atenção para a escala da AP, que varia
em 2000 pés cada marcação, e a temperatura, que varia em 5 ºC. Após alinhados,
basta procurar pelo valor da AI na escala interna, e ler a AV na escala externa.
III
II,
I.
Figura 11. Cálculo da altitude verdadeira (AV).
Face B: face do vento

Os cálculos que virão em seguida são, de certa forma, simples, porém
demandam o conhecimento pleno das etapas a serem cumpridas. Não exis-
te maneira melhor para adquirir esse conhecimento do que a prática. Por

isso, o aluno não deve se contentar em apenas ler os procedimentos descri-
tos, mas deve buscar fazê-los diversas vezes.
Para realização dos cálculos, é necessário que se tenha em mente que
eles trabalham com três vetores: vetor vento, vetor avião e vetor solo. O
vetor vento terá sua direção denominada como direção do vento (DV) e sua
intensidade será a velocidade do vento (VV). O vetor avião terá sua direção
nomeada por proa verdadeira (PV) e intensidade dada pela velocidade ae-
rodinâmica (VA). Por fim, o vetor solo, cuja direção será o rumo verdadeiro
(RV), e a intensidade a velocidade no solo (VS). Na Figura 12, o triângulo de
velocidades, pode-se ver os vetores descritos:
Posição que a aeronave atingira, se não

existisse vento
VA
Proa
to
ve
en
a erona rv
Vetor
VV
to
Ve
ão
eç
Dir
Vetor solo
Rumo VS
Figura 12. Triangulo de velocidades. Fonte: ROOS, 2018, p. 23.
EXPLICANDO
O cálculo do triângulo de velocidades usa transferidor e régua. Com base
no Norte verdadeiro, usa-se o transferidor para marcar a abertura angular
da proa verdadeira e do rumo verdadeiro, determinando as direções dos
vetores. Com o auxílio da régua, se plota a velocidade aerodinâmica sobre
o ponto da proa verdadeira. A velocidade no solo é marcada sobre o ponto
do rumo verdadeiro. Para as velocidades, é preciso determinar a escala
que o piloto julgar adequada, por exemplo 12 cm = 120 kt, assim, determi-
nando as intensidades dos vetores. Vetor vento sempre sai do vetor avião
para o vetor solo.
Proa verdadeira (PV) e velocidade no solo (VS)

Esse talvez seja o cálculo mais importante, e/ou o que os pilotos terão mais pro-
babilidade de usar na prática de voo. Após planejar a navegação, e de posse de uma

carta de vento, é possível estimar a proa para o destino, bem como a real velocidade
empregada durante a navegação.
A realização desses cálculos é feita em seis etapas. Para que fique mais fácil
a explicação, usaremos os vetores: RV = 155º; Vento = 040/40 kt; VA = 140 kt.
Calcularemos PV e VS:
1. Alinhar a direção do vento com o true index: 140º;
2. Plotar, com um ponto, a velocidade do vento acima do grommet. Colocar o
grommet sobre qualquer arco de velocidade (o 100 é o mais fácil) e marcar
um ponto 40 kt acima dele: arco de velocidade 140;
3. Girar a rosa dos ventos até que o RV (155º) se alinhe com o true index;
4. Colocar o ponto marcado no arco de velocidade correspondente à VA: 140 kt;
5. Ler a VS no grommet: 152 kt;
6. Ler a correção de deriva (CD) no ponto marcado: -15º.
A etapa seis achará o ângulo de correção de deriva (CD). Caso o ponto esteja à es-
querda da linha central, significa que a proa é menor que o rumo, sendo necessário
subtrair CD de RV. Caso o ponto fique à direita da linha central, então é sinal de que
a proa é maior que o rumo, portanto, adicionar CD ao RV.
As respostas são: VS = 152 kt; PV = RV – CD; PV = 155º - 15º; PV = 140º.
1 3
2
6
Figura 13. Cálculo de PV e VS.

Rumo verdadeiro (RV) e velocidade no solo (VS)
Esse caso não será tão usado na prática de voo, sendo mais requisitado nas
questões teóricas de navegação aérea, principalmente nas provas da ANAC. Dessa
vez as incógnitas recaem sobre o rumo verdadeiro e a velocidade em relação ao solo.
As etapas do procedimento de cálculo são muito similares às do cálculo anterior,
por isso as diferenças foram destacadas em negrito para melhor visualização. Dados
os valores de exemplo, PV = 273º; Vento = 230/40 kt; VA = 150 kt, calcularemos RV e VS:
1. Alinhar a direção do vento com o true index: 230º;
2. Plotar, com um ponto, a velocidade do vento abaixo do grommet. Colocar o
grommet sobre qualquer arco de velocidade (o 100 é o mais fácil) e marcar
um ponto 40 kt abaixo dele: arco de velocidade 60;
3. Girar a rosa dos ventos até que a PV (273º) se alinhe com o true index;
4. Colocar o grommet no arco de velocidade correspondente à VA: 150 kt;
5. Ler a VS no ponto marcado: 124 kt;
6. Ler a deriva (DR) no ponto marcado: +13º.
A etapa seis achará a deriva (DR). Caso o ponto esteja à esquerda da linha central,
significa que o rumo é menor que a proa, e é necessário subtrair DR da proa para
achar o rumo. Caso o ponto fique à direita da linha central, então rumo é maior que
a proa, e nesse caso, adicionamos DR à proa para calcular o rumo.
As respostas são: VS = 124 kt; RV = PV + DR; RV = 273º + 13º; RV = 286º.
1 3
6
4
2
5
Figura 14. Cálculo de PV e VS.

Direção do vento (DV) e velocidade do vento (VV)
Chegamos ao terceiro e último dos
cálculos envolvendo a face B do com-
putador de voo. Não à toa este foi dei-
xado por último, pois é o que requer
mais atenção e interpretação dos con-
ceitos acerca de conteúdos vistos nas
unidades passadas, e uso do próprio
computador.
Fazendo esse cálculo sem o uso do
computador de voo, primeiramente
se traça o vetor avião (com proa ver-
dadeira e velocidade aerodinâmica) e posteriormente o vetor solo (com rumo
verdadeiro e velocidade no solo). O vetor vento será dado pela linha que une os
dois vetores, exatamente como demonstrado na Figura 12.
Quando trazemos o cálculo para o computador de voo, também teremos de
unir os vetores. Tendo isso em mente, o entendimento das etapas do processo
fica mais lógico e mais visível. Usaremos os dados de exemplo: RV = 219º; VS =
134 kt; PV = 209º e VA = 150 kt. Calcularemos DV e VV:
1. Alinhar o RV com o true index: 219º;
2. Colocar o grommet sobre o arco de velocidade da VS: 134 kt;
3. Calcular a deriva (DR). Se a deriva for negativa, será representada à es-
querda. Se for positiva, à direita:
• DR = PV – RV;
• DR = 209º - 219º;
• DR = -10º (à esquerda);
4. Marcar um ponto na interseção do arco de velocidade da VA (150 kt) com
a linha da deriva (-10º);
5. Girar a rosa dos ventos até que o ponto marcado se alinhe com a linha
central, e ler a direção do vento no index: 157º;
6. Medir a distância entre o ponto marcado e o grommet para determinar
a velocidade do vento: 30 kt.
As respostas são: DV = 157º; VV = 30kt.

1
5
4
6
Figura 15. Cálculo de DV e VV

Sintetizando
Essa unidade teve por objetivo descrever detalhadamente as faces do
computador de voo mais usado no mundo: o E6-B. Criado nos primórdios da
Segunda Guerra Mundial, tornou-se famoso pela larga utilização pelas forças
armadas norte-americanas.
Nos tempos de paz, a régua de cálculos se tornou um dos itens obrigató-
rios em todas as mochilas de estudantes e aspirantes a pilotos. Hoje em dia,
com o advento das tecnologias, o E6-B está se tornando menos usual no dia
a dia dos aeronautas, sendo substituído por instrumentos de bordo eletrôni-
cos, e até mesmo aplicativos de celular.
Todavia, mesmo que seu uso já não esteja mais tão em voga, as agências
de aviação de todo o mundo ainda cobram o conhecimento acerca do instru-
mento, e caso o aluno queira ser aprovado nas provas das agências, deverá
saber lidar com o computador de voo.
Dividimos esta unidade em três tópicos: apresentação do layout e elemen-
tos que compões o computador de voo, face A e face B.
No primeiro tópico, você foi apresentado a todos os elementos que po-
dem ser encontrados no computador e, principalmente, às escalas. Vimos
que cada parte do instrumento tem sua graduação específica, e o segredo
para seu bom uso é se atentar a essas graduações.
No tópico sobre a face A, vimos que ela é composta por, basicamente, três
escalas circulares com diversas graduações. Usamos essas escalas para fazer
conversões de unidades, cálculos simplificados e até mesmo mais específicos,
tais quais os cálculos de velocidade aerodinâmica e altitude de densidade.
Por fim, no terceiro tópico estudamos a face do vento, que é usada para
calcular as proas e rumos a serem definidos pela ação do vento, e que agem
sobre o avião em direção e intensidade. Aplicando o conceito do triangulo de
velocidade no computador de voo, vimos que a face B não é tão complexa
quanto aparenta.

BIANCHINI, D. Navegação visual: piloto privado. 6. ed. São Paulo: Bianch,
2016.
ROOS, T. Piloto privado: navegação visual e estimada.14. ed. São Paulo:
Bianch, 2018.
VIANNA, L. B. Velocidade do som. Info Escola. Disponível em: <https://
www.infoescola.com/fisica/velocidade-do-som/>. Acesso em: 12 abr. 2020.

Fundamentos Da Navegação Aérea

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Fundamentos Da Navegação Aérea

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

FUNDAMENTOS DA FUNDAMENTOS DA

Fundamentos da Navegação Aérea

GRUPO SER EDUCACIONAL

gente criando o futuro

Capa_SER_CA_FNA.indd 1,3 01/06/20 10:38

Diretor-presidente Jânyo Diniz

Diretoria Executiva de Ensino Adriano Azevedo

Diretoria Executiva de Serviços Corporativos Joaldo Diniz

Diretoria de Ensino a Distância Enzo Moreira

Autoria Rafael Benfica Tieghi

Projeto Gráfico e Capa DP Content

Análise de Qualidade, Edição de Texto, Design Instrucional,

Edição de Arte, Diagramação, Design Gráfico e Revisão.

© Ser Educacional 2020

Rua Treze de Maio, nº 254, Santo Amaro

Recife-PE – CEP 50100-160

Informamos que é de inteira responsabilidade da autoria a emissão de conceitos.

ou forma sem autorização.

Imagens de ícones/capa: © Shutterstock

SER_CA_FNA_UNID1.indd 2 01/06/20 09:52

SER_CA_FNA_UNID1.indd 3 01/06/20 09:52

Unidade 1 - Teoria e bases para a navegação aérea

A Terra, sua forma e movimentos....................................................................................... 21

Arcos, círculos máximos e círculos menores................................................................. 24

SER_CA_FNA_UNID1.indd 4 01/06/20 09:52

Unidade 2 - Bases para a orientação em navegação aérea

A orientação sobre a superfície terrestre........................................................................ 42

SER_CA_FNA_UNID1.indd 5 01/06/20 09:52

Unidade 3 - Projeções cartográficas e unidades de medidas de distância

Escalas e distâncias nas cartas......................................................................................... 80

SER_CA_FNA_UNID1.indd 6 01/06/20 09:52

Unidade 4 - O uso do computador de voo

Face A: face de cálculos...................................................................................................... 95

Face B: face do vento ........................................................................................................ 105

SER_CA_FNA_UNID1.indd 7 01/06/20 09:52

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 9

SER_CA_FNA_UNID1.indd 9 01/06/20 09:52

O professor Rafael Benfi ca Tieghi

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 10

SER_CA_FNA_UNID1.indd 10 01/06/20 09:53

1 TEORIA E BASES PARA

SER_CA_FNA_UNID1.indd 11 01/06/20 09:53

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 12

SER_CA_FNA_UNID1.indd 12 01/06/20 09:53

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 13

SER_CA_FNA_UNID1.indd 13 01/06/20 09:53

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 14

SER_CA_FNA_UNID1.indd 14 01/06/20 09:53

Navegação por contato

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 15

SER_CA_FNA_UNID1.indd 15 01/06/20 09:53

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 16

SER_CA_FNA_UNID1.indd 16 01/06/20 09:54

Figura 2. Bússola mais comum em aeronaves de instrução.

Navegação por rádio

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 17

SER_CA_FNA_UNID1.indd 17 01/06/20 09:54

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 18

SER_CA_FNA_UNID1.indd 18 01/06/20 09:54

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 19

SER_CA_FNA_UNID1.indd 19 01/06/20 09:54

Navegação por satélite

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 20

SER_CA_FNA_UNID1.indd 20 01/06/20 09:55