Projeto de Estradas (Versão Digital)

PROJETO DE PROJETO DE
Projeto de Estradas
ESTRADAS ESTRADAS
Jorge Alberto Cecin Jorge Alberto Cecin
Desde a antiguidade o homem construiu caminhos para seu deslocamento e o deslo-

camento de tropas e cargas. Os romanos construíram uma rede de estradas ligando
Roma às diversas províncias conquistadas, por onde transitavam suas tropas. Exis-
tem registros da retomada de construção de estradas no século XIV, local onde si-
tuam-se a França, Espanha e Inglaterra. Na França do século XVIII, durante o governo
de Luiz XIV, para buscar um objetivo de construir seis mil léguas de estradas, foi criada
a École Nationale des Ponts et Chaussées (Escola Nacional de Pontes e Caminhos).
No Brasil, na época Imperial, foram construídas algumas estradas, com destaque para
a que liga São Paulo a Santos, hoje aberta para visitação turística, além de estradas
que ligam Petrópolis a Juiz de Fora, Magé a Petrópolis, dentre outras.
É visível a importância das estradas para transporte de cargas, para o escoamento da
produção de uma região e de um país, além de possibilitar o encontro de pessoas, o
acesso a outras regiões e “diminuir distâncias”.
A disponibilidade de uma boa infraestrutura de transportes em todos seus modais e
sua manutenção adequada é condição necessária para o bom desenvolvimento de um
país. No Brasil, a infraestrutura de transportes ainda é deficitária e sua manutenção
GRUPO SER EDUCACIONAL

deixa muito a desejar. Dessa forma, o estudo e o conhecimento dos conceitos e as me-
todologias para projeto e construção de estradas sempre terão um lugar de destaque
em qualquer momento histórico.
gente criando o futuro
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Presidente do Conselho de Administração Janguiê Diniz
Diretor-presidente Jânyo Diniz
Diretoria Executiva de Ensino Adriano Azevedo
Diretoria Executiva de Serviços Corporativos Joaldo Diniz
Diretoria de Ensino a Distância Enzo Moreira
Autoria Jorge Alberto Cecin
Projeto Gráfico e Capa DP Content
DADOS DO FORNECEDOR
Análise de Qualidade, Edição de Texto, Design Instrucional,
Edição de Arte, Diagramação, Design Gráfico e Revisão.
© Ser Educacional 2021
Rua Treze de Maio, nº 254, Santo Amaro
Recife-PE – CEP 50100-160
*Todos os gráficos, tabelas e esquemas são creditados à autoria, salvo quando indicada a referência.
Informamos que é de inteira responsabilidade da autoria a emissão de conceitos.
Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida por qualquer meio
ou forma sem autorização.
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Código Penal.
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ASSISTA
Indicação de filmes, vídeos ou similares que trazem informações comple-
mentares ou aprofundadas sobre o conteúdo estudado.
CITANDO
Dados essenciais e pertinentes sobre a vida de uma determinada pessoa
relevante para o estudo do conteúdo abordado.
CONTEXTUALIZANDO
Dados que retratam onde e quando aconteceu determinado fato;
demonstra-se a situação histórica do assunto.
CURIOSIDADE
Informação que revela algo desconhecido e interessante sobre o assunto
tratado.
DICA
Um detalhe específico da informação, um breve conselho, um alerta, uma
informação privilegiada sobre o conteúdo trabalhado.
EXEMPLIFICANDO
Informação que retrata de forma objetiva determinado assunto.
EXPLICANDO
Explicação, elucidação sobre uma palavra ou expressão específica da
área de conhecimento trabalhada.

Sumário
Unidade 1 - Conceitos básicos de mecânica dos solos aplicados à geotecnia de estradas
Objetivos da unidade............................................................................................................ 12
Conceitos básicos de mecânica dos solos aplicados à geotecnia de estradas...................13

Índices físicos................................................................................................................... 14
Resistência ao cisalhamento dos solos....................................................................... 15
Classificação dos solos....................................................................................................... 17

Consistência e compacidade dos solos....................................................................... 20
Regras práticas para classificação dos solos............................................................ 25
Classificação de solos para finalidades rodoviárias..................................................... 26

Classificação HRB............................................................................................................ 29
Classificação unificada................................................................................................... 30
Classificação MCT........................................................................................................... 32
Sintetizando............................................................................................................................ 34
Referências bibliográficas.................................................................................................. 35

Sumário
Unidade 2 - Perfil longitudinal, camadas do pavimento e estabilização de bases

Determinação do perfil longitudinal e CBR de projeto.................................................. 38

Traçado geométrico......................................................................................................... 38
Perfil longitudinal e perfil transversal........................................................................... 40
Elementos do traçado geométrico................................................................................ 44
Curvas verticais................................................................................................................ 47
CBR para dimensionamento do pavimento.................................................................. 48
Camadas de reforço, sub-base e base.............................................................................. 50

Classificação dos pavimentos........................................................................................ 51
Materiais para execução dos pavimentos das estradas.......................................... 54
Bases estabilizadas granulometricamente...................................................................... 59

Bica corrida (BC).............................................................................................................. 60
Brita graduada simples (BGS)........................................................................................ 60
Macadame hidráulico (MH)............................................................................................ 60
Macadame seco (MS)..................................................................................................... 61
Solo arenoso fino laterítico (SAFL)................................................................................ 61
Solo brita (SB)................................................................................................................... 62
Solo saprolítico (SS)......................................................................................................... 62
Solo laterítico concrecionado (SLC)............................................................................. 62
Sintetizando............................................................................................................................ 63

Sumário
Unidade 3 - Macadames e carregamento veicular

Macadames hidráulico e betuminoso e bases de solo-cimento................................. 67

Macadame hidráulico...................................................................................................... 67
Macadame betuminoso................................................................................................... 68
Solo-cimento..................................................................................................................... 68
Estudo do carregamento veicular...................................................................................... 69
Veículos, tráfego, equivalência de cargas e número de solicitações equivalentes...... 74

Tipos de veículos.............................................................................................................. 74
Características do tráfego.............................................................................................. 82
Equivalência de carga por eixo...................................................................................... 84
Equivalência de carga por veículo................................................................................ 87
Equivalência de carga da frota...................................................................................... 87
Número de solicitações equivalentes.......................................................................... 89
Sintetizando............................................................................................................................ 92

Sumário
Unidade 4 - Dimensionamento de pavimentos e obras complementares

Concepção e dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos............................ 97

Pavimentos flexíveis e pavimentos rígidos.................................................................. 98
Dimensionamento com critério do CBR....................................................................... 99
Método do DNER e método da AASHTO para dimensionamento de pavimentos................... 101

Método do DNER para pavimentos flexíveis ............................................................ 102
Método da AASHTO para pavimentos flexíveis........................................................ 107
Dimensionamento de pavimentos rígidos.................................................................. 111
Obras complementares para projetos rodoviários....................................................... 119
Sintetizando.......................................................................................................................... 121
Referências bibliográficas................................................................................................ 122

Apresentação
Desde a antiguidade o homem construiu caminhos para seu deslocamento

e o deslocamento de tropas e cargas. Os romanos construíram uma rede de
estradas ligando Roma às diversas províncias conquistadas, por onde transi-
tavam suas tropas. Existem registros da retomada de construção de estradas
no século XIV, local onde situam-se a França, Espanha e Inglaterra. Na Fran-
ça do século XVIII, durante o governo de Luiz XIV, para buscar um objetivo de
construir seis mil léguas de estradas, foi criada a École Nationale des Ponts et
Chaussées (Escola Nacional de Pontes e Caminhos).
No Brasil, na época Imperial, foram construídas algumas estradas, com des-
taque para a que liga São Paulo a Santos, hoje aberta para visitação turística,
além de estradas que ligam Petrópolis a Juiz de Fora, Magé a Petrópolis, dentre
outras.
É visível a importância das estradas para transporte de cargas, para o es-
coamento da produção de uma região e de um país, além de possibilitar o en-
contro de pessoas, o acesso a outras regiões e “diminuir distâncias”.
A disponibilidade de uma boa infraestrutura de transportes em todos seus
modais e sua manutenção adequada é condição necessária para o bom de-
senvolvimento de um país. No Brasil, a infraestrutura de transportes ainda é
deficitária e sua manutenção deixa muito a desejar. Dessa forma, o estudo e o
conhecimento dos conceitos e as metodologias para projeto e construção de
estradas sempre terão um lugar de destaque em qualquer momento histórico.
PROJETO DE ESTRADAS 9

O autor
O professor Jorge Alberto Cecin é mes-

tre (2012) em Habitação, Planejamento
e Tecnologia pelo Instituto de Pesquisas
Tecnológicas do Estado de São Paulo
(ITP) e graduado (1984) em Engenharia
Civil pela Escola Politécnica da Universi-
dade de São Paulo (Poli-USP).
Atua em empresas construtoras e de
Engenharia, privadas e públicas, por
mais de 35 anos e é docente em es-
colas técnicas e em universidades e
faculdades de Engenharia por mais de
dez anos.
Currículo Lattes:
http://lattes.cnpq.br/0193301856537986
A ligação entre dois pontos que um caminho proporciona, além de

transportar riquezas, aproxima corações. A todos aqueles que se dedicam à
construção dessas vias.

UNIDADE
1 CONCEITOS
BÁSICOS DE
MECÂNICA DOS
SOLOS APLICADOS
À GEOTECNIA DE
ESTRADAS

Objetivos da unidade
Estudar o conceito, a formação do solo e os índices físicos;
Conhecer a classificação dos solos;
Conhecer a classificação dos solos para finalidades rodoviárias.
Tópicos de estudo
Conceitos básicos de mecânica Classificação de solos para
dos solos aplicados à geotecnia finalidades rodoviárias
de estradas Classificação HRB
Índices físicos Classificação unificada
Resistência ao cisalhamento Classificação MCT
dos solos
Classificação dos solos

Consistência e compacidade
dos solos
Regras práticas para classifica-
ção dos solos

Conceitos básicos de mecânica dos solos aplicados à
geotecnia de estradas
O solo pode ser entendido como um conjunto de partículas com água (ou
eventualmente outro líquido) e ar preenchendo o espaço entre elas. De forma
geral, as partículas podem se deslocar, podendo, no entanto, haver um pequeno
grau de cimentação entre elas.
As propriedades dos solos dependem, em grande parte, da relação existente
entre as quantidades relativas de sólido, água e ar que o compõe. O tamanho
das partículas, sua forma e sua composição mineralógica também influenciam o
comportamento do solo. Quanto à sua origem, os solos podem ser classificados
como residuais, transportados e orgânicos.
Os solos residuais são oriundos da decomposição de rochas e podem ter diferen-
tes graus de decomposição. O solo é considerado residual quando ele se mantém no
local e na posição da rocha que lhe deu origem, que de forma geral é subjacente a ele.
Quando o solo oriundo da decomposição das rochas é transportado para
um local diferente por enxurradas, cursos de água, vento, por gravidade ou
outro fenômeno natural, ele é classificado como transportado. Esse solo re-
cebe uma subclassificação em função dos tipos de transporte ocorridos. Os
solos transportados pelas águas são chamados solos aluvionares, os trans-
portados pelos ventos são os solos eólicos e os transportados por gravidade,
resultante, por exemplo, de quedas de grande volume de terra em taludes,
são os solos coluviais.
De particular interesse para o Brasil e regiões localizadas nas regiões tro-
picais, de clima quente e chuvas intensas, destacam-se os solos lateríticos. De
acordo com Pinto, em Propriedade dos solos, publicado em 1998:
A denominação de lateríticos se incorporou na terminologia dos
engenheiros, embora não seja mais usada nas classificações pedo-
lógicas. Os solos lateríticos tem sua fração argila constituída pre-
dominantemente de minerais cauliníticos e apresentam elevada
concentração de ferro e alumínio na forma de óxidos e hidróxidos,
donde sua peculiar coloração (p. 09).
Quando compactados, esses solos apresentam elevada capacidade de su-
porte e, devido a essa característica, são muito utilizados em pavimentação.

Índices físicos
A composição relativa entre as fases do solo (sólidos, água e ar) definem os
índices físicos, que vão revelar importantes propriedades e serão determinantes
para o dimensionamento de um pavimento. O Diagrama 1 mostra, de forma
esquemática, a composição das fases do solo.
DIAGRAMA 1. COMPOSIÇÃO ESQUEMÁTICA DAS FASES DO SOLO
Va ar Vt = volume total
Vv = volume de vazios
Vv Va = volume de ar
Vw = volume de água
Vt Vw água Pw
Vs = volume de sólidos
Pt Pt = peso total
Pw = peso de água
Vs sólido Ps Ps = peso de sólidos
Fonte: BRASIL, 2006, p. 26. (Adaptado).
A umidade é indicada em porcentagem e é expressa pelas letras h ou w. ela

demonstra a relação entre o peso da água e dos sólidos:
(1)
Seus valores dependem do tipo de solo, mas situam-se normalmente entre

10 e 40%. Quando o solo é seco “ao ar”, ele apresenta geralmente uma umidade
de 3 a 5%.
O índice de vazios, expresso pela letra e, é um número adimensional que
indica a relação entre o volume dos vazios e dos sólidos. O volume de vazios é a
soma entre o volume da água e do ar:
(2)
Seus valores dependem do tipo de solo, mas se situam normalmente entre

0,5 e 1,5. Nas argilas orgânicas, esse número pode chegar a quatro e nas turfas
a nove.

A porosidade é indicada em porcentagem e expressa a relação entre o vo-
lume de vazios e o volume total. Seus valores mais comuns situam-se entre 30
e 80%.
(3)
O grau de saturação, representado pela letra S, é indicado em porcentagem

e expressa a relação entre o volume de água e o volume de vazios.
(4)
Ele pode variar entre 0 (solo totalmente seco) e 100% (todos os vazios
são ocupados por água). Quando isso acontece, ou seja, S = 100%, o solo é
dito saturado.
O peso específico natural n
é a relação entre o peso total e o volume total
do solo, na forma em que ele é encontrado na natureza. Sua unidade é expressa
normalmente em kN/m³ ou tf/m³. Seus valores situam-se geralmente entre 14 e
24 kN/m³.
(5)
O peso específico dos sólidos s

, é a relação entre o peso e o volume dos
sólidos. Sua unidade é representada por kN/m³ ou tf/m³ e seus valores situam-se
geralmente entre 25 e 30 kN/m³.
(6)
O peso específico aparente saturado, sat

, é a relação entre o peso específi-
co do solo quando ele fica saturado. Sua unidade é expressa por kN/m³ ou tf/m³
e seus valores situam-se em torno de 20 kN/m³.
(7)
Resistência ao cisalhamento dos solos

Em qualquer ponto de uma massa de solo, estão agindo tensões provenien-
tes do próprio peso e de ações externas aplicadas sobre ele. A ruptura ocorre

quando as tensões solicitantes são superiores às tensões resistentes. As tensões
resistentes do solo têm no atrito seu principal componente. Ensaios de laborató-
rio de cisalhamento direto e de compressão triaxial podem fornecer o ângulo
de atrito interno φ de um solo. A tensão de atrito resistente é a tensão normal
multiplicada pela tangente de φ.
DICA
Outro fator de importância na resistência ao cisalhamento é a coesão c,
que está relacionada à atração química entre as partículas e a cimenta-
ção entre elas.
A presença da água também interfere na capacidade de resistência ao cisa-

lhamento. A Figura 1 ilustra o fenômeno de forma simplificada.
p
σ
Linha de ruptura por cisalhamento ζ
Figura 1. Ruptura por cisalhamento, em que o carregamento p gera tensões normais σ e tensões de cisalhamento ζ.
A tensão de cisalhamento resistente é dada por:

(8)
Em que:
τ = máxima tensão de cisalhamento resistente;
c = coesão;
σ = tensão normal determinada por ações externas, peso próprio e pre-
sença de água;
tg(φ) = tangente do ângulo de atrito interno do solo.

Classificação dos solos
Uma das formas de classificação dos solos é baseada no tamanho das par-
tículas que os compõem, determinada por meio da análise granulométrica,
que também fornece sua graduação e composição percentual para cada faixa
de tamanho.
A análise granulométrica é feita em duas fases: peneiramento e sedimenta-
ção. A Tabela 1 mostra a classificação dos solos em função do tamanho de seus
grãos. Os limites podem variar entre diversos órgãos. Nesse sentido, é importan-
te mencionar que a Tabela 1 apresenta os critérios da Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT).
TABELA 1. CLASSIFICAÇÃO DO SOLO SEGUNDO O TAMANHO DE SEUS GRÃOS
Fração Limites (mm)
Pedregulho >2
Areia grossa De 2 a 0,6
Areia média De 0,6 a 0,2
Areia fina De 0,2 a 0,06
Silte De 0,06 a 0,002
Argila < 0,002
Fonte: ABNT, 1995, p. 8-17. (Adaptado).
Os pedregulhos e as areias são classificados como solos granulares; as ar-

gilas e os siltes, como solos finos.
Ensaio de peneiramento
O ensaio de peneiramento consiste em passar o solo em diversas peneiras
com diferentes aberturas de malhas e verificar a porcentagem de material retido
em cada uma. Para as areias puras, o ensaio de peneiramento é suficiente para
sua caracterização.
Além disso, o peneiramento é limitado à malha de abertura com 0,075 mm.
Para determinação da proporção de partículas menores do que esse valor, é
necessário realizar o ensaio de sedimentação.

ASSISTA
Assista ao vídeo intitulado Agregados - Determinação da
composição granulométrica - PARTE 2 (Peneiramento) para
entender na prática como pode ser executada a técnica.
As peneiras utilizadas para realização desse ensaio estão apresentadas na

Tabela 2, podendo ser agrupadas em peneiras grossas e peneiras finas.
TABELA 2. RELAÇÃO DE PENEIRAS
Peneira Diâmetro (mm)
Peneiramento grosso
2” 50
1 ½” 38
1” 25
¾” 19
3/8” 9,5
#4 4,8
# 10 2,0
Peneiramento fino
# 16 1,2
# 30 0,6
# 40 0,42
# 60 0,25
# 100 0,15
# 200 0,075
Fonte: ABNT, 2016, p. 1-12. (Adaptado).

Ensaio de sedimentação
O ensaio de sedimentação permite a determinação da porcentagem de par-
tículas menores do que 0,075 mm. Ele consiste na medição indireta do diâmetro
das partículas considerando a velocidade de sua queda em um meio líquido,
segundo a Lei de Stokes, cuja equação é dada por:
(9)
Em que:
D = diâmetro equivalente (mm);
μ = viscosidade da água (gf/cm²);
ẟ = peso específico dos grãos (gf/m³);
a
= peso específico da água (gf/m³);
t = tempo (s);
Z = altura de queda (cm).
O material não retido na penei-
ra de 2 mm é dispersado em uma
proveta com solução aquosa. Em se-
guida, é medida a porcentagem do
material sedimentado em intervalos de
tempo. As leituras para verificação da
velocidade de sedimentação devem ser
feitas aos 0,5; 1; 2; 4; 8; 15 e 30 minutos
e a 1; 2; 4; 8 e 24 horas do início do
ensaio. Os procedimentos para o ensaio estão detalhados na NBR n. 7181 de
2018, que fala sobre a análise granulométrica.
Os resultados dos ensaios de peneiramento e sedimentação fornecem a
composição do solo em função do tamanho dos seus grãos. Esses dados são
lançados em um gráfico com escala logarítmica no eixo das abcissas, indicando
o tamanho das partículas; no eixo das ordenadas, calcula-se a porcentagem de
cada parcela, indicada em escala decimal.
O gráfico gerado é a curva granulométrica do solo e possibilita uma visua-
lização da distribuição percentual do tamanho das partículas, fornecendo carac-
terísticas importantes do solo.

GRÁFICO 1. CURVA GRANULOMÉTRICA
Peneiras 200 100 50 40 30 16 10 4

100
90
80
B C
70
A
Porcentagem passada (%)
60
D
50
40
30
20
10
0
0,000 0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000
Diâmetro dos grãos (mm)
Argila Silte Areia fina Areia Areia grossa Pedregulho
média
As curvas granulométricas podem fornecer várias informações sobre o solo,

tais como:
• A curva A é de um solo predominantemente argiloso, pois 65% do material
encontra-se na faixa da argila;
• A curva B representa um material com granulometria muito uniforme, pois
todo material está em uma estreita faixa de diâmetros. A curva está “em pé”,
característica dessa composição granulométrica;
• A curva C é de um solo granular predominantemente arenoso, pois 80% do
material está na faixa das areias;
• A curva D é de um material com granulometria bem distribuída. Esse solo
possui material de praticamente todos os tamanhos. A curva está “deitada”, ca-
racterística dessa composição granulométrica.
Consistência e compacidade dos solos

Para caracterizar o padrão de resistência, utiliza-se o parâmetro de consis-
tência para os solos predominantemente finos (argilosos e siltosos) e de com-

pacidade relativa para os solos predominantemente granulares (arenosos e
pedregulhos). A consistência é baseada nos padrões de umidade para aquele
determinado solo, bem como a compacidade relativa no índice de vazios.
Consistência – Índices físicos – Limites de Atterberg
A consistência indica o estado em que o solo se encontra em uma situação
natural ou de campo, estando relacionada com sua resistência.
Ela pode variar com o teor de umidade:
(10)
Além disso, o solo pode estar nos seguintes estados:

• Sólido: não há variação de volume com a secagem;
• Semissólido: há variação de volume com a secagem, ocorrendo uma peque-
na retração do volume com a perda de água;
• Plástico: o material é moldável, ou seja, é semelhante a uma massa de modelar;
• Líquido: fluido denso.
Com o aumento da umidade, o solo passa do estado sólido para o semissóli-
do, para o plástico e para o fluido, conforme demonstrado no Gráfico 2.
GRÁFICO 2. VARIAÇÃO DA CONSISTÊNCIA DO SOLO COM A UMIDADE

Consistência
Sólido Semissólido Plástico Líquido
Umidade
Fonte: FUTAI; GONÇALVES; MARINHO, 2014, p. 9.

A padronização dessa classificação é dada pelos Limites de Atterberg. O
limite de liquidez (LL) representa a umidade limite entre o estado líquido e o
estado sólido; o limite de plasticidade (LP), a umidade limite entre o estado
plástico e o estado semissólido; por fim, o limite de contração (LC) é a umi-
dade limite entre o estado semissólido e sólido.
É definido também o índice de plasticidade (IP), que é a diferença entre o
limite de liquidez e o limite de plasticidade.
(11)
LL LP LC
Umidade
decrescendo
Estado Estado Estado Estado
líquido plástico semissólido sólido
Figura 2. Limites de Atterberg. Fonte: BRASIL, 2006, p. 35.
A partir dos Limites de Atterberg, pode-se obter o índice de consistência (IC)

do solo pela relação a seguir:
(12)
O IC permite caracterizar a consistência da argila, classificando-a como mole,

média, rija e dura, conforme mostra a Tabela 3.
TABELA 3. RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO SEGUNDO A CONSISTÊNCIA
Consistência IC
Mole < 0,5
Média Entre 0,5 e 0,75
Rija Entre 0,75 e 1
Dura >1
Fonte: FUTAI; GONÇALVES; MARINHO, 2014, p. 16. (Adaptado).
A partir da caracterização de sua consistência, pode-se estimar a resistência

do solo à compressão, conforme indicado na Tabela 4. O valor mais preciso da
resistência à compressão simples é o resultado de um ensaio realizado em labo-

ratório, no qual se aumentam os incrementos de carga em um corpo de prova
de argila até que ocorra a ruptura. As cargas resistidas pela argila divididas pela
área do corpo de prova fornecem os valores de tensão aplicados.
TABELA 4. RELAÇÃO ENTRE CONSISTÊNCIA E RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO
Consistência Resistência à compressão (kPa)
Muito mole < 25
Mole Entre 25 e 50
Média Entre 50 e 100
Rija Entre 100 e 200
Muito rija Entre 200 e 400
Dura > 400

*Atenção: 1 kPa . 10-2) = 1kgf/cm2, considerando g = 10 m/s²
Fonte: PINTO, 1998, p. 26. (Adaptado).
Compacidade relativa
A compacidade relativa representa o estado dos solos granulares no campo,
comparada com sua condição mais fofa ou mais compacta. O índice físico de
referência para a compacidade é o índice de vazios. Os limites são definidos
pelo índice de vazios máximo e mínimo.
O índice de vazios máximo emáx é obtido após a colocação cuidadosa do
solo em um recipiente. Para isso, é necessário verter a areia seca com um funil
em um recipiente com volume e peso previamente conhecidos e, em seguida,
pesar esse recipiente com a areia depositada. A partir disso, têm-se a densidade
aparente e, consequentemente, é possível obter o índice de vazios máximo.
O índice de vazios mínimo emín é obtido após a compactação do solo por vi-
bração. Primeiramente, coloca-se a areia seca em um recipiente com volume e
peso conhecidos. A vibração adequada vai rearranjar os grãos, levando à situação
com menor índice de vazios mínimos. Ao pesar esse recipiente com a areia de-
positada, têm-se a densidade aparente e, a partir daí, o índice de vazios mínimo.
A compacidade relativa, portanto, é uma indicação quantitativa do estado da
areia no campo e é definida como:
(13)

Em que:
CR = compacidade relativa;
e = índice de vazios do solo na sua condição natural;
emax = índice de vazios máximo;
emin = índice de vazios mínimo.
O índice de vazios sofre influência do formato dos grãos e da boa ou má
graduação do solo, informações obtidas por meio da curva granulométrica. Solos
bem graduados e com grãos de diversos tamanhos apresentam maior compaci-
dade, pois os grãos menores acomodam-se entre os maiores, diminuindo o vazio
entre eles. Em um solo mal graduado e com os grãos praticamente do mesmo
tamanho, há maior quantidade de vazios. A Tabela 5 apresenta valores típicos
para os índices de vazios máximos e mínimos de alguns materiais característicos.
TABELA 5. VALORES TÍPICOS DE emáx E emín
Característica da areia emín emáx
Bem graduada com grãos angulares 0,40 0,75
Bem graduada com grãos arredondados 0,35 0,65
Mal graduada com grãos angulares 0,70 1,05
Mal graduada com grãos angulares 0,45 0,75
Fonte: PINTO, 1998, [n.p.]. (Adaptado).
Quanto à compacidade das areias, elas podem ser classificadas como fofas
ou compactas, conforme indicado na Tabela 6.
TABELA 6. CLASSIFICAÇÃO DAS AREIAS PELA COMPACIDADE
Classificação CR
Areia fofa < 0,33
Areia de compacidade média Entre 0,33 e 0,66
Areia compacta > 0,66
Fonte: FUTAI; GONÇALVES; MARINHO, 2014, p. 15.
A resistência das areias ao cisalhamento depende de vários fatores, como

tamanho e formato dos grãos, composição mineralógica e ângulo de atrito

interno. O ângulo de atrito apresenta valores típicos em função da compaci-
dade relativa, apresentados na Tabela 7.
TABELA 7. VALORES TÍPICOS DE ÂNGULO DE ATRITO INTERNO DAS AREIAS
Compacidade
Característica da areia
Fofa Compacta
Areias bem graduadas
De grãos angulares 37° 47°
De grãos arredondados 30° 40°
Areias mal graduadas
De grãos angulares 35° 43°
De grãos arredondados 28° 35°
Fonte: PINTO, 1998, [n.p.]. (Adaptado).
Regras práticas para classificação dos solos

Na natureza dificilmente serão encontrados solos que possam ser considera-
dos argila, silte ou areia pura. Tendo isso em mente, é possível, por meio de uma
regra prática, denominar o solo pela sua fração predominante e adjetivá-lo com
frações obtidas acima de 10%.
Por exemplo: um solo com predominância de uma argila com 20% de areia
pode ser identificado como argila arenosa. Se tiver predominância de areia,
20% de argila e, ainda, 10% de silte, pode ser identificado como areia argilo-
-siltosa. O termo argilo vem antes de siltosa porque a porcentagem de argila é
maior do que a de silte.
Seguindo essa lógica, para porcentagens entre 5 e 10%, acrescenta-se “com
um pouco de... “; abaixo de 5%, utiliza-se “com vestígios de... “. No caso de pedre-
gulhos com porcentagem acima de 30%, indica-se: “... com muito pedregulho”;
entre 10 e 29%; “... com pedregulho”.
Acompanhando a caracterização granulométrica, adiciona-se ao
nome sua consistência ou compacidade. Dessa forma, para
as argilas e siltes, utiliza-se adjetivos como mole, média, rija,
dura ou muito dura; para os materiais granulares, fofa, mé-
dia ou compacta.

Classificação de solos para finalidades rodoviárias
A geotecnia de estradas tem especificidades e padronizações que se baseiam
em determinados ensaios, como os ensaios Proctor e o California Bearing Ratio
(CBR), ou índice de suporte califórnia (ISC).
A umidade do solo no momento da compactação é determinante para um
bom resultado. A operação de compactação tem como finalidade diminuir os
vazios existentes no solo, aproximando mecanicamente as partículas sólidas.
A presença de água em quantidades adequadas lubrifica essa ação mecânica,
facilitando o procedimento. O excesso da água, por sua vez, dificulta o procedi-
mento, pois a água contida nos vazios é pressionada e, no momento seguinte, se
expande, provocando o que se chama de borrachudo.
O ensaio Proctor, executado em laboratório, determina a umidade ótima
para que cada solo obtenha a melhor compactação possível. O ensaio foi desen-
volvido pelo engenheiro Ralph Proctor em 1933, tendo sido padronizado pela
American Association of State Highway Officials (AASHO). No Brasil, segue a NBR
n. 7182 de 2016, que trata dos ensaios de compactação.
O ensaio é realizado da seguinte maneira: toma-se uma porção de solo seco
ao ar e nele certa quantidade de água. O solo é, então, homogeneizado e com-
pactado em três camadas em um cilindro padronizado com volume de 1.000
cm³. A compactação é feita por meio de um peso padrão com massa de 2,5 kg,
que cai de uma altura também padronizada, de 30,5 cm, 26 vezes.
O corpo de prova compactado é pesado e é determinada a umidade do solo.
Em seguida, o corpo de prova é destorroado, mais água é adicionada e o procedi-
mento é repetido algumas vezes. Os dados obtidos são lançados em um gráfico,
chamado curva de compactação, para que se obtenha a curva de variação do
peso específico aparente seco em função da umidade de compactação, como
mostra o Gráfico 3. Esse gráfico fornece a umidade ótima de compactação.
EXPLICANDO
O maior peso específico aparentemente seco indica que, proporcional-
mente, em um mesmo volume, existe mais matéria sólida e, portanto,
menor volume de vazios. Como o objetivo da compactação é diminuir o
volume de vazios, a umidade que proporciona essa condição é chamada
de umidade ótima.

GRÁFICO 3. CURVA DE COMPACTAÇÃO
ϒs Curva de saturação
ϒsmáx.
hot h
Fonte: BRASIL, 2006, p. 42.
Outro fator que influencia esse ensaio é a energia de compactação. Quan-

do o ensaio foi concebido, na década de 1930, o peso dos soquetes, a altura
de queda e o número de camada tinha como objetivo simular a energia dos
equipamentos de compactação existentes na época. Com o avanço da indústria
mecânica, foram desenvolvidos equipamentos muito mais poten-
tes e a energia simulada não representava mais os equipamentos
existentes. Dessa forma, foram desenvolvidos os
ensaios Proctor modificado e Proctor interme-
diário, que simulam a energia de compactação
que os equipamentos mais modernos trans-
mitem ao solo. O Gráfico 4 compara as cur-
vas de compactação obtidas nos ensaios Proc-
tor normal, intermediário e modificado.

GRÁFICO 4. INFLUÊNCIA DA ENERGIA DE COMPACTAÇÃO NA
DETERMINAÇÃO DA UMIDADE ÓTIMA
ϒS Curva de saturação
Linha de
ótimos
Maior energia
Menor energia
Fonte: BRASIL, 2006, p. 43. h
Índice de suporte Califórnia: CBR/ ISC

Os ensaios de compactação, CBR (Califórnia Bearing Ratio) e ISC (Índice de
suporte Califórnia) fornecem elementos de resistência e expansibilidade do
solo, principais instrumentos para atestar a adequabilidade para sua utilização.
O ensaio CBR foi concebido pelo Departamento de Estradas de Rodagem da
Califórnia (USA) e foi padronizado no Brasil pela NBR n. 9895 de 2016. Ele é com-
posto por três etapas:
• Compactação do corpo de prova, conforme método Proctor;
• Obtenção da curva de expansão;
• Medida da resistência à penetração.
Após a determinação da umidade ótima, o solo é colocado em um molde
composto por um tanque de água e, utilizando um deflectômetro, sua expan-
são é medida a cada 24 horas por quatro dias. Após as medidas de expansão,

o corpo de prova tem sua água escoada por 15 minutos e procede-se ao ensaio
de penetração.
No ensaio de CBR, é medida a resistência à penetração na amostra do solo
por meio de um pistão com seção transversal de três polegadas, que penetra na
amostra a uma velocidade de 0,05 pol/min. O valor da resistência à penetração é
computado em porcentagem, sendo que 100% é o valor correspondente à pene-
tração em uma amostra de brita graduada de elevada qualidade, de acordo com
padrão de referência, e a resistência imposta pela amostra do solo é comparada
com a amostra padrão, em porcentagem.
Classificação HRB
A classificação de solos para fins rodoviários
HBR (Highway Research Board) é produto de
uma revisão feita em 1945 e ainda é muito em-
pregada em todo mundo. Ela se baseia no limite
de liquidez, de plasticidade e em um índice chamado índice
de grupo (IG).
O IG é um parâmetro que estima a capacidade
de suporte do solo e é calculado de acordo com a
granulometria do solo e seus índices físicos (Limites de At-
terberg). Ele pode ser calculado pela seguinte expressão:
IG = (F - 35) ∙ (0,2 + 0,005) ∙ (LL - 40) + 0,01 ∙ (F - 15) ∙ (IP - 10) (14)
Em que:
F = porcentagem que passa na peneira # 200;
LL = limite de liquidez;
IP = índice de plasticidade = LL – LP.
Ainda, é necessário considerar que:
• Se IG < 0, considera-se IG = O;
• O IG deve ser arredondado para o número inteiro mais próximo;
• Para os solos A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-5 e A-3, IG = 0;
• Para os solos A-2-6 e A-2-7, IG = 0,01 · (F – 15) · (IP – 10).
A Tabela 8 mostra a classificação do solo segundo o método HBR.

TABELA 8. SISTEMA CLASSIFICATÓRIO DE SOLOS HBR
CLASSIFICAÇÃO MATERIAIS GRANULARES 35% (ou menos) passando na

MATERIAIS SILTO – ARGILOSOS
GERAL peneira n. 200
A-1 A-2
A-7
CLASSIFICAÇÃO A-7
A-1 A-1 A-3 A-2 A-2 A-4 A-5 A-6
EM GRUPOS A-2-6 A-2-7 -5
-A -B -4 -5 A-6
Granulometria 50
- % passando máx. 30 51
na peneira 30 máx. mín. 35 36 36 36 36
35 máx 35 máx 35 máx
n. 10 máx. 25 10 máx mín. mín. mín. mín.
n. 40 15 máx. máx.
n. 200 máx.
Características
da fração
passando na
peneira n. 40: 40 40 41 41
41 40 41 40
máx. máx. mín. mín.
6 máx. 6 máx. NP mín. máx. máx. máx.
Limite de 10 10 10 10
liquidez máx. 10 máx 11 mín 11 mín 11 mín
máx. máx mín.*
Índice de plasti-
cidade
12 20
Índice de grupo 0 0 0 0 0 4 máx 4 máx 8 máx 16 máx
máx máx
Materiais cons- Fragmentos de pedras, Pedregulho ou areias siltosos ou

Solos siltosos Solos argilosos
tituintes pedregulho fino e areia argilosos
Comporta-
mento como Excelente a bom Sofrível a mau
subleito
O sistema HBR apresenta um IG muito elevado para solos argilosos e verifi-

ca-se que, para solos tropicais, tipo lateríticos podem apresentar CBR razoáveis,
indicando bom comportamento. Esse sistema foi parametrizado para solos de cli-
ma temperado e apresenta limitações para aplicação em solos de climas tropicais.
Classificação unificada
O Sistema de Classificação Unificada de Solos (SUCS) foi criado pelo professor Ar-
thur Casagrande e se baseia na granulometria e nos índices físicos do solo. É conhecido
também como método de classificação para aeroportos (BALBO, 2007). O Quadro 1
mostra a classificação dos solos segundo o SUCS, conforme sua granulometria.

QUADRO 1. SISTEMA UNIFICADO DE CLASSIFICAÇÃO DE SOLOS
Pedregulhos bem graduados ou

GW misturas de areia e pedregulhos
Pedregulho com pouco ou nenhum fino.
sem finos Pedregulhos mal graduados ou
Pedregulhos:
GP misturas de areia e pedregulhos
50% ou mais
com pouco ou nenhum fino.
da fração
Pedregulhos siltosos ou
graúda retida
GM misturas de pedregulho, areia
na peneira # 4
Pedregulho e silte.
SOLOS DE
com finos Pedregulhos argilosos ou
GRADUAÇÃO
GROSSA: GC misturas de pedregulho, areia
e argila.
Mais de 50% retido Areias bem graduadas ou areias
na peneira # 200 SW pedregulhosas com pouco ou
Areias: Areias sem nenhum fino.
finos Areias mal graduadas ou areias
50% ou mais
SP pedregulhosas com pouco ou
da fração
nenhum fino.
graúda
passando na Areias siltosas – Misturas de
SM
peneira # 4 Areias com areia e silte.
finos Areias argilosas – Misturas de
SC
areia e argila.
Siltes inorgânicos;
ML Areias muito finas;
Areias finas siltosas e argilosas.
Argilas inorgânicas de baixa e
média plasticidade;
Siltes e argilas com LL < a 50 CL
Argilas pedregulhosas, arenosas
e siltosas.
SOLOS DE Siltes orgânicos;
GRADUAÇÃO FINA: OL Argilas siltosas orgânicas de
baixa plasticidade.
50% ou mais
Siltes;
passando pela
MH Areias finas e siltes micácios;
peneira # 200
Siltes elásticos.
Siltes e argilas com LL > 50 Argilas inorgânicas de alta
CH
plasticidade.
Argilas orgânicas de alta e
OH
média plasticidade.
Turfas e outros solos
Solos altamente orgânicos PT
altamente orgânicos.

Desenvolvido também pelo professor Arthur Casagrande, o gráfico de
plasticidade, mostrado no Gráfico 5, possui IP nas ordenadas e LL nas abcissas,
localizando os solos finos conforme sua plasticidade.
GRÁFICO 5. PLASTICIDADE
LL = 50
60
50
CH
)
LL = 30 -20
(LL
Índice de plasticidade (%)
40 3
Argilas 0,7
P=
inorgânicas de ”I
plasticidade média “A
HA
30 LIN
Argilas inorgânicas de
baixa plasticidade CL
Siltes orgânicos de
alta compressibilidade
20 e argilas orgânicas
Siltes inorgânicos de
baixa compressibilidade
CH ou MH
10
siltes inorgânicos de compressibilidade
ML ou CL média e siltes orgânicos
SOLOS NÃO COESIVOS
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90
Limite de liquidez (%)
Classificação MCT
O sistema classificatório MCT (miniatura, compactado e tropical) foi desenvolvi-
do por Nogami e Villibor para caracterizar os solos tropicais. Devido às suas proprie-
dades, apresentam capacidade de suporte adequado quando compactados, obser-
vado em trechos experimentais. Esse método, apesar de não ter grande impacto
internacional, pode ser aplicado em países de clima tropical úmido, onde ocorrem
de forma abundante os solos finos lateríticos e não lateríticos (BALBO, 2007).
Essa classificação é baseada em diversos ensaios. O ensaio de resistência é
chamado de mini-CBR, sendo muito semelhante ao CBR, a menos pela dimen-
são dos moldes. O ensaio de contração é outro ensaio no qual o corpo de prova
é exposto à atmosfera e a variação do comprimento axial é medida.

O ensaio de infiltrabilidade mede a capacidade do solo compactado em ab-
sorver água quando em contato prolongado com ela. O ensaio de permeabili-
dade mede o potencial drenante do solo. Esses ensaios são feitos com corpos
de prova compactados na umidade ótima, utilizando-se o material que não fica
retido na peneira # 10 (2 mm), com energia de compactação normal.
O Quadro 2 apresenta os grupos de classificação da metodologia MCT e as
propriedades típicas do solo.
QUADRO 2. CLASSIFICAÇÃO MCT
L – SOLOS DE COMPORTAMENTO
CLASSES N – SOLOS DE COMPORTAMENTO “NÃO LATERÍTICO”
“LATERÍTICO”
LG’
NA’ NS’ NG’ LA’
GRUPOS NA AREIAS LA AREIAS ARGILO-
ARENOSOS ARGILOSOS ARGILOSOS ARENOSOS
SOS
ARGILAS,
AREIAS, AREIAS SILTES (k, AREIAS AREIAS
ARGILAS ARGILAS E
GRANULOMETRIAS TÍPICAS AREIAS SILTOSAS E m), SILTES COM ARGILOSAS
ARENOSAS ARGILAS
(MINERAIS) (1) SILTOSAS E AREIAS ARENOSOS E POUCAS E ARGILAS
E ARGILAS ARENOSAS
SILTES (q) ARGILOSAS ARGILOSOS ARGILAS ARENOSAS
SILTOSAS
MUITO
ALTO > 30
CAPACIDADE DE SUPORTES (2)
MINI CBR – ALTA A

ALTA A MÉDIA A
SEM EMBE- ALTO 12-30 ALTA ALTA ALTA MUITO ALTA
MÉDIA ALTA
BIÇÃO (%) MÉDIO 4-12 ALTA
BAIXO < 4
ALTA > 70
PERDA DE
SUPORTE MÉDIA MÉDIA
BAIXA ALTA ALTA BAIXA BAIXA BAIXA
POR EMBE- 40-70 A BAIXA
BIÇÃO (%)
BAIXA < 40
EXPANSÃO ALTA > 3

ALTA A
(%) (2) BAIXA BAIXA BAIXA BAIXA
MÉDIA ALTA MÉDIA BAIXA
0,5-3
BAIXA A BAIXA A BAIXA A MÉDIA A
CONTRAÇÃO MÉDIA ALTA A BAIXA
MÉDIA MÉDIA MÉDIA ALTA
(%) (2) BAIXA < 0,5 MÉDIA
ALTA > (-3)
PERMEABILIDADE
MÉDIA MÉDIA A MÉDIA A BAIXA A MÉDIA A
BAIXA BAIXA BAIXA
(-3)^(-6) ALTA BAIXA MÉDIA BAIXA
log k (cm/s)
BAIXA < (-6)
IP (%) LL (%)
PLASTICIDADE
ALTA > 30 > 70 MÉDIA MÉDIA A BAIXA A MÉDIA A

BAIXA A NP ALTA NP A BAIXA
MÉDIA 7 - 30 30 - 70 A NP ALTA MÉDIA ALTA
BAIXA <7 < 30
(1) q QUARTZO / m – MICAS / k – CAULINITA / (2) CORPOS-DE-PROVA COMPACTADOS NA

UMIDADE ÓTIMA, ENERGIA NORMAL, COM SOBRECARGA PADRÃO QUANDO PERTINENTE

Sintetizando
O conhecimento do solo sobre o qual uma estrada vai ser construída é con-
dição necessária para o seu bom desempenho. O solo é formado por partículas
sólidas e entre elas existem vazios preenchidos ou não por água. O tamanho e
a forma dessas partículas, a proporção de vazios e a quantidade de água que se
encontra nesses vazios são os fatores mais importantes que definem as caracte-
rísticas desse solo.
A proporção de água presente no solo é dada pelo índice físico umidade e a
proporção de vazios é calculada pelo índice de vazios. Os Limites de Atterberg re-
lacionam a consistência do solo: plástico, líquido ou sólido, com a sua umidade.
Partículas sólidas de maior dimensão formam os solos granulares, como
areias e pedregulhos, e os chamados solos finos, argilas e siltes são formados
por partículas de menor dimensão. As argilas e siltes no seu estado natural ten-
dem a ser mais plásticos do que as areias.
Classificar um solo significa enquadrá-lo em um grupo com propriedades se-
melhantes. Existem várias classificações que são adequadas ao uso, momento
histórico e uso desse solo. Para fins rodoviários, são utilizadas as classificações
HBR e Universal.
Os solos de locais com clima tropical úmido apresentam características dife-
rentes dos que estão em locais de clima temperado (onde foram desenvolvidas
as metodologias HBR e Universal). Para esses locais, como no Brasil, deve-se
utilizar também a metodologia MCT.

Referências bibliográficas
ABNT – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6502: Rochas e
solos – Terminologia. Rio de Janeiro: ABNT, 1995.
ABNT – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7181: Solo – Aná-
lise granulométrica. Rio de Janeiro: ABNT, 2016.
ABNT – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7182: Solo – En-
saio de compactação. Rio de Janeiro: ABNT, 2016.
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dice de suporte Califórnia (ISC) – Método de ensaio. Rio de Janeiro: ABNT, 2017.
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lo: Oficina de Textos, 2007.
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PINTO, C. S. Propriedade dos Solos. In: HACHICH, W. et al. Fundações – Teoria e
Prática. 2. ed. São Paulo: PINI, 1998.
RODRIGUES, J. C. Geologia para engenheiros civis. São Paulo: Ed. McGraw-Hill,
1977.

UNIDADE
2 PERFIL
LONGITUDINAL,
CAMADAS DO
PAVIMENTO E
ESTABILIZAÇÃO
DE BASES

Apresentar os requisitos e critérios para traçado do perfil longitudinal;
Conceituar pavimento e as camadas que o compõe;
Apresentar requisitos da sub-base do pavimento e critérios para estabilização.
Tópicos de estudo
Determinação do perfil Bases estabilizadas
longitudinal e CBR de projeto granulometricamente
Traçado geométrico Bica corrida (BC)
Perfil longitudinal e perfil Brita graduada simples (BGS)
transversal Macadame hidráulico (MH)
Elementos do traçado Macadame seco (MS)
geométrico Solo arenoso fino laterítico (SAFL)
Curvas verticais Solo brita (SB)
CBR para dimensionamento do Solo saprolítico (SS)
pavimento Solo laterítico concrecionado
(SLC)
Camadas de reforço, sub-base
e base
Classificação dos pavimentos
Materiais para execução dos
pavimentos das estradas

Determinação do perfil longitudinal e CBR de projeto
O projeto de uma estrada é multidisciplinar, envolvendo estudos geológi-
cos, geotécnicos, hidrológicos, topográficos, de tráfego e demanda do projeto
geométrico, projeto de dimensionamento dos pavimentos e vários projetos
complementares, como de drenagem, de terraplenagem, de obras de arte, de
sinalização etc.
O perfil longitudinal é definido a partir do traçado geométrico da rodovia,
que deve refletir o menor percurso considerando os obstáculos topográficos e
os pontos de passagem obrigatória.
O CBR indica as condições necessárias em relação à espessura e aos mate-
riais empregados no pavimento para atender às necessidades de suporte para
o tráfego previsto em um horizonte temporal sem apresentar patologias que
comprometam a segurança e o conforto do transporte.
Traçado geométrico
A elaboração de um projeto para implantação e definição do traçado de
uma estrada passa por pelo menos três fases.
Reconhecimento ou fase preliminar
A diretriz geral parte do traçado de uma reta que liga os pontos inicial e final
da rodovia e o estudo do terreno numa faixa de 2 ou 3 km de largura. Nessa
faixa considera-se os fatores topográficos, como uma cadeia de montanhas
e pontos obrigatórios de passagem (por exemplo, o encontro com outras ro-
dovias ou cidades e vilarejos). O traçado resultante desse estudo vai gerar o
anteprojeto. São feitos reconhecimentos aéreos utilizando técnicas de aero-
fotogrametria, e mais recentemente contando com o auxílio de drones e reco-
nhecimentos terrestres usando a Topografia para determinação de alinhamen-
tos e nivelamentos. Nessa fase, os desenhos são feitos nas escalas 1:10.000 ou
1:5000 na horizontal (plantas ou em gráfico, as abscissas) e 1:1000 ou 1:500 na
vertical (cortes ou em gráfico, as ordenadas).
A Figura 1 mostra um traçado evitando o cruzamento com acidentes geo-
gráficos que demandariam maiores volumes de cortes e aterros, dificultando a
execução e aumentando os custos.

Morro
Rio
Benfeitoria
Grota
Figura 1. Traçado geométrico entre acidentes geográficos. Fonte: MANZATO, [s.d.], p. 14. Acesso em: 15/04/2021.
Exploração ou projeto básico

Nessa fase uma faixa de terreno mais estreita, com 200 ou 300 m de largura
a partir do anteprojeto é estudada, buscando elementos mais precisos e ajustan-
do o traçado da rodovia. Além do levantamento planialtimétrico de uma faixa em
torno do traçado obtido no anteprojeto, são executados também os trabalhos
de campo como alinhamento, nivelamento e seções transversais, e a partir des-
ses dados são definidos o perfil longitudinal e as seções transversais da rodovia.
O traçado deve seguir a direção das curvas de nível, passar pelos pontos
baixos entre duas elevações (garganta) e evitar rampas muito íngremes. Nessa
fase os desenhos são feitos nas escalas 1:2000 na horizontal (plantas ou em
parece que fonte está diferente do restante do texto as seções transversais
na escala 1:100.
A Figura 2 mostra um traçado seguindo a direção das curvas de nível.
835
83
820
805 805
810
810
815
820 815
825
830
Figura 2. Traçado geométrico acompanhando as curvas de nível. Fonte: MANZATO, [s.d.], p. 14. Acesso em: 15/04/2021.

Locação ou projeto executivo
Nessa fase o terreno é demarcado a partir do traçado do projeto, instalando
piquetes ou estacas no terreno a cada 20 m. Devem ser detectados problemas pon-
tuais e serão elaborados as plantas e os perfis que constituirão o projeto definitivo.
Alguns autores consideram o projeto desenvolvido a partir da fase de exploração
como o definitivo, porém na fase de locação muitas vezes o projeto é modificado.
Perfil longitudinal e perfil transversal

Após o traçado em planta procede-se ao traçado do perfil longitudinal do terreno.
Em um diagrama cartesiano é anotado no eixo das ordenadas a cota do terreno e no
eixo das abscissas as estacas, lembrando que a escala vertical é dez vezes a horizon-
tal. As estacas são numeradas. Por exemplo, em uma via de 20 km com estacas a cada
20 m teremos 20.000/20 = 1000 estacas. Assim, a estaca 58 estará a 58 · 20 = 1160 m
da origem, que é a estaca 1. Como indicar a posição a 1174 m da origem? Indica-se
esta posição como sendo a “est 58+14m”, ou seja, estaca 58 · 20 + 14 = 1174 m.
O greide é o perfil longitudinal da via. A partir dos levantamentos da fase de
exploração, ou projeto, obtêm-se o perfil longitudinal do terreno e nesse perfil é lan-
çado o greide da rodovia (eventualmente ajustado quando da locação). Os critérios
para esse lançamento devem obedecer aos requisitos da classe de rodovia que se
pretende construir e à compensação entre os volumes de cortes e de aterros.
A Figura 3 ilustra um perfil de terreno cortado pelo greide, indicando as regiões
de corte e aterro.
Aterro
Cotas (m) Greide
Terreno
Corte
Estacas
Figura 3. Perfil longitudinal: terreno e greide.

A área acima da linha do greide indica corte no terreno e abaixo indica aterro. Os
volumes de corte medidos geometricamente na seção são menores que o volume
solto, medido após a escavação em razão do efeito do empolamento. Os volumes
de solo solto, necessários para execução dos aterros, também são maiores que o
medido geometricamente na seção, pois o índice de vazios é reduzido devido à com-
pactação, diminuindo consequentemente o volume total. O fator de redução em
relação ao volume medido geometricamente é o fator de homogeneização.
A seção transversal deve ser traçada na posição de cada estaca, indicando
os cortes e os aterros, como mostra a Figura 4.
Perfil natural
Greide no eixo da plataforma
Plataforma
Corte
Aterro
Figura 4. Seção transversal.
Os volumes do corte e do aterro, considerando o perfil longitudinal e as

diversas seções transversais, podem ser calculados utilizando o diagrama de
massas ou diagrama de Brückner.
Diagrama de Brückner ou diagrama de massas
O diagrama de Brückner tem por objetivo o cálculo de corte e aterro a se-
rem executados, buscando um greide que equilibre o volume a ser escavado
com o volume de aterro. O diagrama considera como volume de corte ou aterro
entre duas estacas consecutivas a média das áreas de corte e aterro entre as
duas seções transversais, multiplicada pela diferença de cota média entre duas
estacas. O diagrama considera também a variação de volume que ocorre no
corte e na compactação do aterro e a DMT (distância média de transporte) en-
volvida e o momento de transporte que é obtido pela multiplicação do volume
transportado pela distância do transporte:
M = V · dt (1)

O traçado do diagrama pode ser feito com auxílio do Quadro 1.
QUADRO 1. TRAÇADO DO DIAGRAMA DE BRÜCKNER
Áreas (m²) Σ áreas (m²) Volume (m³) Com-

Semidis- Volume
Aterro pen-
Estaca tância acumu-
Corte Aterro corri- Corte Aterro Corte Aterro sação
(m) lado
gido lateral
…
Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 262 (Adaptado).
As colunas do Quadro 1 são construídas na sequência, conforme Pontes

Filho (1998):
• Coluna 1: número da estaca;
• Coluna 2: volume de corte medido na seção da estaca (com sinal positivo);
• Coluna 3: volume de aterro medido na seção da estaca (com sinal negativo);
• Coluna 4: volume de aterro corrigido em razão da contração devido à
compactação;
• Coluna 5: soma do volume de corte de duas seções consecutivas;
• Coluna 6: soma do volume de aterro corrigido de duas seções consecutivas;
• Coluna 7: semidistância entre duas seções consecutivas;
• Coluna 8: volume de corte entre duas seções consecutivas;
• Coluna 9: volume de aterro corrigido entre duas seções consecutivas;
• Coluna 10: volumes compensados lateralmente (nas seções que possuem
simultaneamente trechos de corte e aterro compensados na própria seção);
• Coluna 11: soma algébrica entre os volumes de corte e de aterro.
O diagrama é construído a partir do cálculo dos volumes do Quadro 1, como
mostra a Figura 5, e indica origem e destino dos solos a serem movimentados,
apontando o volume transportado, a classificação, a distância média de trans-
porte e demais informações sobre as operações.
Nas ordenadas do diagrama indicam-se os volumes acumulados
de corte e de aterro. Os cortes são somados com valor po-
sitivo e os aterros com valor negativo. Nas abscissas são
colocados os estaqueamentos; geralmente as estacas são
definidas a cada 20 metros.

Ponto de máximo
Onda
V
dm
Diagrama de massas
Momento de
transporte
M=V.d
Volumes acumulados
A m
B
0
C
V’
D
Ponto de mínimo
Terreno
Corte Corte
CG
Cotas
Greide
PP1 PP2
dm
Distância média Aterro

de transporte
Trecho de volume V′
Perfil longitudinal Estacas
Figura 5. Diagrama de Brückner ou diagrama de massas. Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 264.
O diagrama apresenta as seguintes propriedades:

• Em cada ponto do diagrama, a leitura da ordenada nos dá o valor dos vo-
lumes acumulados;
• Os ramos ascendentes correspondem a cortes e os descendentes a aterros;
• Os pontos de máximo correspondem à passagem de corte para aterro e
os de mínimo, o inverso;

• Toda horizontal traçada no diagrama dá os pontos de compensação entre
corte e aterro;
• A área limitada pelo diagrama e a horizontal dá o momento de transporte
entre corte e aterro que se compensam;
• Quando há mudança da horizontal de compensação, o ramo descendente
corresponde a empréstimo e o ascendente à bota fora.
Elementos do traçado geométrico

Os parâmetros para o traçado geo-
métrico das estradas estão relacio-
nados à sua classe funcional e à sua
classe de projeto. Essas classificações
estão associadas ao volume de tráfe-
go, à sua funcionalidade e à dificulda-
de de implantação em virtude das ca-
racterísticas locais, como a Topografia;
assim, as restrições impostas ao tra-
çado estão relacionadas a essas clas-
sificações. O Quadro 2 traz a relação
entre essas classificações.
QUADRO 2. RELAÇÃO ENTRE AS CLASSES FUNCIONAIS E DE PROJETO
Sistema Classes funcionais Classes de projeto

Principal Classes 0 e I
Arterial Primário Classes I
Secundário Classes I e II
Principal Classes II e III
Coletor
Primário Classes III e IV
Local Local Classes III e IV
Em um primeiro momento, o traçado da rodovia é feito por uma sequência

de linhas retas consecutivas, com as devidas mudanças de direção, chamada de
diretriz. Cada trecho de reta é chamado de tangente. É necessária a transição
suave com ajuste das curvas horizontais circulares, como mostra a Figura 6.

PI = I
Ø
t E
D t
ØAB
PC = A
c
B = PT
R AC/2 AC/2
R
Figura 6. Curva horizontal circular. Fonte: BERNARDINIS et al., 2019, p. 23.
Ao entrar em uma curva, os veículos em movimento sofrem ação de uma

força centrífuga que podem levá-los a derrapagem ou capotamento. Essa força
é diretamente proporcional à massa do veículo e ao quadrado de sua veloci-
dade, e inversamente proporcional ao raio da curva. Quanto menor o raio da
curva, maior a força centrífuga:
m · v2
F= (2)
R
Para ajudar no contrabalanceamento dessa força, inclina-se a borda exter-
na da curva e a essa inclinação dá-se o nome de superelevação, como mostra
a Figura 7.
FF Pista
Fp
α Horiz.
Figura 7. Superelevação. Fonte: BERNARDINIS et al., 2019, p. 36.

A transição do trecho reto (tangente) diretamente para a curva horizontal
com a implantação da superelevação levaria a um “degrau” na curva. A tran-
sição entre a curva horizontal circular é feita por curvas de transição com
raios e/ou centros de curvatura diferentes (espiral) e que permitem a transição
suave, garantindo a superelevação necessária já no início da curva horizontal
circular. A Figura 8 mostra essa construção.
Borda externa
Tangente ST Espiral
CS
1%
Curva
circular
8%
Seção normal
Borda de referência
Borda interna
8%
Δ = Superlargura
SC
1%
l
L
ira
Esp
1% 0%
TS
nte
Tan T
ge
1%
1%
Seção normal
Figura 8. Curva de transição e curva horizontal circular. Fonte: BRASIL, 2019, p. 92.

Nas curvas, em função do traçado geométrico do raio de curvatura,
das características dos veículos, da velocidade e da operação, faz-se ne-
cessário um acréscimo na largura da pista de rolamento proporcionando
maior segurança e conforto. Esse acréscimo é a superlargura, mostrada
na Figura 9.
Transição da superlargura
feita com arcos de círculo
AB = Transição da superlargura
A 3,60
00
23,
R= 3,60
B ,40
26
R=
Dd = 23,00
De = 26,40
0
31,1
00
25,
R=
90
R=
18,
R=
2,50
E
0
2,50
8,1
R=
C
D
0
7,5
R=
Figura 9. Superlargura. Fonte: BRASIL, 2019, p. 89.
Curvas verticais
As curvas verticais fazem a concordância do perfil longitudinal dando
uma configuração segura e confortável. Segundo o Manual de projeto geo-
métrico de rodovias rurais, do DNER (1999, p. 122):
O que se pretende é, pois, a continuidade das características geo-
métricas ao longo da rodovia, considerada como estrutura espa-
cial, de modo que a atenção do motorista seja mantida durante
todo o percurso pelos elementos de projeto, e não seja surpreen-
dido por mudanças bruscas de qualquer espécie.

Os trechos retos do greide são chamados de:
• Rampa ou aclive;
• Contrarrampa ou declive;
• Patamar ou trecho em nível.
A concordância entre os trechos retos deve ser feita em curvas, podendo ser:
• Parábola de 2º grau;
• Curva circular;
• Elipse;
• Parábola cúbica.
No traçado do greide deve-se evitar rampas com inclinação inferior a 1%,
que dificulta a drenagem; trechos em aclive ou em declive de pequeno compri-
mento e em sequência; concavidades; limitar as inclinações dos aclives e decli-
ves compatibilizando com os requisitos da classe da rodovia; e compatibilizar
as curvas horizontais (geométrico) e verticais (greide), garantindo condições de
segurança conforme diretrizes do DNER/DNIT e garantir visibilidade ao condu-
tor do veículo. A Figura 10 exemplifica o traçado da curva vertical.
PIV1
PTV1
PCV1
PCV2 PTV2
i1(+) Δh
α PIV2
Δh
i1(%)= -100%
Δl Δl
Figura 10. Curva vertical. Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 210.
CBR para dimensionamento do pavimento

É chamado de subleito a camada final da terraplenagem executada para execu-
ção da estrada. O solo existente pode não apresentar características de resistência
que seja capaz de suportar o tráfego esperado para a rodovia. Dessa forma, a cota fi-
nal da terraplenagem será inferior ao greide e essa cota será completada com mate-
rial mais nobre, constituindo a estrutura desse pavimento, como mostra a Figura 11.

Greide
Subleito “Caixa”: preenchimento

com material mais nobre
Figura 11. Greide e subleito.
O critério do CBR (California bearing ratio) foi o

primeiro método empírico com significativo nú-
mero de experimentos. Foi criado em 1939 pelo
engenheiro O. J. Porter e determina a espessura
mínima para uma camada de material granu-
lar executada sobre o subleito, em função
de sua resistência estabelecida pelo ensaio
CBR. O ensaio de resistência do CBR, ou ISC
(índice de suporte Califórnia), baseia-se na re-
sistência que uma amostra de solo devidamente compactada oferece à
penetração de um pistão com 3′′ de diâmetro a uma velocidade de 0,5 pol/
min. Essa resistência é comparada à resistência de uma amostra padrão
de brita graduada adensada, e a resistência apresentada pelo solo amos-
trado é dada em porcentagem, comparada com a resistência oferecida
pela brita.
Além da resistência, o ensaio CBR mede a expansibilidade do solo. A
amostra de solo é compactada na sua umidade ótima (conforme ensaio
Proctor). Essa amostra é imersa em água durante quatro dias e medida
sua expansão a cada 24 horas. Após esse período a amostra é retirada da
imersão, drenada e submetida ao ensaio de resistência.
O método considera uma curva onde no eixo das ordenadas é marcado
o CBR do subleito e no eixo das abscissas a espessura de camada de brita
graduada capaz de resistir a um tráfego de caminhões com eixo carregado
com 7000 libras (aproximadamente 30 kN). Essa curva é chamada de Curva
B e está representada na Figura 12.

CBR(%) do subleito
80
70
60
50
40
30
20
10
0 5 10 15 20 25
Espessura de camada de base granular sobre o subleito (polegadas)
Figura 12. Curva B para dimensionamento de pavimentos flexíveis. Fonte: BALBO, 2007, p. 378 (Adaptado).
Por esse critério, os pontos acima da curva apresentam resistência ao cisa-

lhamento superior ao solicitado e os que estão abaixo da curva, não.
A consolidação do critério do CBR se deu a partir da necessidade de ex-
pansão dos aeroportos na Segunda Guerra Mundial.
CITANDO
“O estopim para consolidação do critério CBR como método de projeto de pavi-
mentos flexíveis foi a necessidade da construção de aeroportos militares durante
a Segunda Guerra Mundial, em especial nas ilhas do Pacífico. Era necessário um
critério simples, rápido e eficiente da avaliação da capacidade portante de solos,
com equipamentos transportáveis pelos mariners, para que se determinassem as
necessidades de pavimentação de pistas de pouso e decolagem para as pesadas
aeronaves de transporte de equipamentos como os B-29” (Balbo, 2007, p. 378-9).
Camadas de reforço, sub-base e base

Ao longo do greide da estrada será executada uma estrutura capaz de resistir
aos esforços transmitidos pelo tráfego e às intempéries a que será submetida.
O pavimento pode ser entendido como uma estrutura de múltiplas cama-
das de espessuras delimitadas, construídas sobre a superfície final de terra-
plenagem (subleito), destinada técnica e economicamente a resistir aos esfor-
ços oriundos do tráfego de veículos e às intempéries, de modo a propiciar aos
usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e se-
gurança. A Figura 13 ilustra essa estrutura.

Figura 13. Pavimento e suas camadas. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 16/04/2021.
As camadas que normalmente compõem o pavimento são classificadas como:

• Revestimento ou capa: resiste aos esforços horizontais;
• Base: recebe os esforços verticais transmitindo para sub-base;
• Sub-base: recebe os esforços verticais da base e transmite para o reforço
do subleito;
• Reforço do subleito: recebe os esforços verticais da sub-base e transmite
para o subleito;
• Subleito: é a superfície final da terraplenagem. É a fundação do pavimento.
O subleito não é considerado propriamente uma das camadas do pavimento, é a
camada final da terraplenagem considerada a fundação dessa estrutura. O subleito
pode eventualmente ser regularizado para conformar sua superfície ao leito estradal.
Classificação dos pavimentos

Os pavimentos podem ser classificados em:
• Rígidos: são pouco deformáveis, constituídos principalmente por
concreto de cimento hidráulico. Rompem-se por tração na flexão, quando
sujeitos a deformações. Os materiais utilizados nas diversas camadas do
pavimento devem obedecer ao critério de rigidez, e para isso normalmen-
te são executadas com a presença de aglomerantes;

• Flexíveis: as deformações, até certo limite, não
levam ao rompimento (por exemplo, concreto asfál-
tico ou pavimentação intertravada). São dimensiona-
das a compressão e a tração na flexão, provocadas
pelo aparecimento de bacias de deformação sob
as rodas dos veículos que levam a deformações
permanentes e rompimento por fadiga. Os ma-
teriais utilizados para execução das diversas ca-
madas devem obedecer aos critérios de flexibilidade e são executados
normalmente com material granular;
• Semirrígidos: são utilizadas camadas flexíveis e rígidas em uma mes-
ma estrutura do pavimento, como a execução de uma camada de revesti-
mento de concreto asfáltico sobre uma camada de base de solo-cimento.
A aplicação de uma solicitação na superfície de rolamento é transmiti-
da às camadas inferiores e ao subleito. A pressão transmitida às camadas
inferiores é menor que a transmitida às camadas superiores, como mostra
a Figura 14.
Revestimento
Base e
Sub-base p
p’
Sub-leito
Figura 14. Pressão aplicada ao subleito. Fonte: SENÇO, 1979, p. 87.
A transferência de tensão da superfície de rolamento para o subleito ocorre

de forma diferenciada nos pavimentos flexíveis e nos rígidos. Enquanto nos pa-
vimentos flexíveis as tensões são mais concentradas, sendo o subleito mais so-
licitado, nos rígidos são mais distribuídos. A Figura 15 ilustra essa distribuição.

Base
Base
Subleito
Subleito
Figura 15. Distribuição de tensões em pavimentos flexíveis e rígidos. Fonte: BALBO, 2007, p. 47.
Sendo as camadas superiores mais solicitadas, elas são executadas com

material mais nobre, ou seja, materiais que apresentam melhores resulta-
dos de resistência nos ensaios de CBR e menor índice de expansão na pre-
sença de água.
Nem todas as camadas (revesti-
mento, base, sub-base e reforço de
subleito) são obrigatórias. Contando
com um subleito de boa qualidade,
pode-se dispensar a execução do
reforço de subleito. Nos pavimentos
rígidos, a superfície de rolamento é
a própria base executada com con-
creto e não existe o revestimento. Da
mesma forma, outras camadas po-
dem ser inseridas para a diminuição
de custos ou agregar vantagens tec-
nológicas. Em pavimentos flexíveis, com capa de concreto asfáltico, muitas
vezes é acrescentada uma camada sob esse revestimento, com material as-
fáltico menos nobre, chamada de binder. Entre as camadas podem ser aplica-
das pinturas ou imprimação com material impermeabilizante para impedir
a passagem de água, ou com material que melhore a aderência entre duas
camadas, chamada pintura ou imprimação ligante. A Figura 16 mostra dife-
rentes perfis para pavimentos flexíveis e pavimentos rígidos.

Pavimento flexível
Pavimento rígido
7,5 Revestimento
20 Base
15 Sub-base 20 Placa de concreto
15 Reforço do subleito 10 Sub-base
Subleito Subleito
Pavimento semirrígido Base cimentada
Outros
Pavimento semirrígido Revestimento flexível sobre concreto
Figura 16. Perfil da estrutura do pavimento. Fonte: BRASIL, 2010, p. 74.
Materiais para execução dos pavimentos das estradas

Os materiais mais usados para pavimentações são o próprio solo, agrega-
dos, asfaltos e aglomerantes. A preferência deve ser dada ao solo e, mais ain-
da, ao solo da região, se atender aos requisitos técnicos, pois isso minimiza os
preços de transportes que são significativos nessas atividades. A escolha do
material e a correta aplicação com a utilização dos equipamentos de terraple-
nagem adequados são requisitos para o bom desempenho.
EXPLICANDO
A escolha adequada dos equipamentos de terraplenagem é requisito
para boa execução dos serviços. Os principais equipamentos são:
• Para corte: tratores de esteiras, moto scrapers, pá-carregadeiras,
escavadeiras hidráulicas;
• Para aterro: rolo pé de carneiro, rolo metálico liso, rolo metálico
vibratório, rolo liso sobre pneus;
• Para espalhamento: tratores de esteiras, motoniveladora;
• Para imprimação e umedecimento: caminhão com espargidor;
• Para transporte: caminhão basculante; caminhão fora de estrada;
moto scrapers.

Solo
Para que se possa aferir o com-
portamento mecânico do solo é pre-
ciso avaliá-lo: conhecer seus índices
físicos; sua curva granulométrica para
classificá-los como grossos (areias e
pedregulhos) e finos (argilas e siltes);
sua consistência obtida pelos Limites
de Atterberg; sua expansividade e seu
CBR. A partir do conhecimento dessas
propriedades, o solo pode ser aplica-
do em camadas compatíveis com elas.
Na aplicação, o material deve ser compactado com a umidade ótima ou
muito próxima dela, obtida nos ensaios de compactação Proctor normal, inter-
mediário ou modificado, em função da energia que o equipamento de compac-
tação que será utilizado for capaz de transmitir. A compactação adequada dos
solos finos é feita com a utilização de rolo pé de carneiro.
Solos tropicais
Nos países de clima tropical úmido, particularmente no Brasil, encontram-
-se solos tropicais lateríticos e saprolíticos. O solo laterítico é maduro, estável e
pouco expansivo, apresentando propriedades favoráveis para pavimentação,
podendo estar presente no subleito e utilizado em reforço de subleito e, even-
tualmente, em sub-bases e bases.
Agregados
Os agregados naturais (areias e pedregulhos), obtidos em jazidas naturais
e artificiais produzidos em processos de britagem, são largamente utilizados
para reforço de subleito, sub-base e base.
A compactação adequada dos materiais é fator de-
terminante para seu bom desempenho. Os agregados
devem ser compactados com vibração e o equipa-
mento mais adequado para esse material é o rolo
liso vibratório.
Esse material é classificado em função da faixa
de seu diâmetro, como mostra a Tabela 1.

TABELA 1. AGREGADO MIÚDO E PEDRA BRITADA
Tipo Denominação Diâmetro (mm)

Areia fina Entre 0,05 e 0,425
Agregado Areia média Entre 0,425 e 2
miúdo Areia grossa Entre 2 e 4,8
Pedregulho Entre 4,8 e 76
Pó de pedra < 2,4
Pedra 0 ou pedrisco Entre 2,4 e 9,5
Pedra Pedra 1 Entre 9,5 e 19
britada Pedra 2 Entre 19 e 38
Pedra 3 Entre 38 e 76
Pedra pulmão ou rachão Até 450
Fonte: BALBO, 2007, p. 100-101 (Adaptado).
O rachão ou pedra pulmão é muito utilizado para estabilização de subleito,

sendo seus vazios preenchidos com agregados menores.
As rochas mais comuns no Brasil, que são utilizadas nos processos de brita-
gem estão apresentadas na Tabela 2.
TABELA 2. ROCHAS MAIS COMUNS
Propriedades
Pedras Aspecto Resistência à
Peso específico Absorção de Resistência ao
compressão
(kg/m³) água intemperismo
MPa
Granular,
Granito 2660 < 0,5% 150 Boa
áspero e claro
Granular,
Diorito 2800 < 0,5% 150 Regular
áspero e médio
Gabro Granular 2900 < 0,5% 180 Regular
Granular,
Sienito 2800 < 0,5% 150 Boa
áspero e médio
Granular,
Diabásio 2900 < 0,5% 200 Boa
áspero e médio
Granulação fina
Basalto 3000 < 1,0% 200 Boa
e vesículas
Minerais
Gnaisse 2650 Variável 120 Boa
orientados e claros
Granulação fina
Calcário Variável Variável Variável Boa
ou média
Brilhante, áspero/
Quartzito 2500 < 1,0% 200 Ótima
liso, branco
Arenoso,
Cimentado,
Arenito áspero/liso, 2500 Variável 100
boa
variável
Fonte: SENÇO, 1979, p. 46 (Adaptado).

Betumes e asfaltos
Os betumes são compostos por hi-
drocarbonetos pesados com proprie-
dades ligantes, inflamáveis e de alta
viscosidade. Eles são obtidos a partir
da destilação do petróleo, do carvão,
de resinas e da madeira. O asfalto é
composto basicamente por betume e
é um produto encontrado na nature-
za. Material nobre, ele é aplicado no
revestimento e em bases.
CAP (cimento asfáltico de petróleo)
O CAP é o melhor material asfáltico para pavimentação, é o principal aglo-
merante do concreto asfáltico. É composto por hidrocarbonetos alifáticos e
aromáticos.
Possui boa aderência aos agregados, possui propriedades impermeabili-
zantes, é flexível, tem relativa durabilidade, é resistente ao ataque da maioria
dos ácidos, álcalis e sais e não é solúvel na água. Ele sofre alterações químicas
quando exposto a radiações solares, águas ácidas ou sulfatadas, óleos, graxas,
lubrificantes e combustíveis.
As propriedades mais importantes do CAP para a pa-
vimentação são a consistência e a viscosidade. A Norma
DNIT 095/2006 – EM (Cimentos asfálticos de petróleo -
Especificação de material) toma como parâmetro para
sua classificação a consistência, medida no ensaio
de penetração. A Tabela 3 ilustra a especificação
dos CAPs. O CAP 30/45 é classificado como duro,
os CAPs 50/70 e o CAP 85/100 são classificados
como médios e o CAP 150/200 como mole.
EXPLICANDO
O ensaio de penetração é normatizado pela NBR 06576:2007. Para para-
metrizar a dureza ou consistência do material, é medida a penetração, em
milímetros, de uma agulha sob uma carga de 100 g na amostra do material
asfáltico mantido na temperatura de 25 °C durante 5 s.

TABELA 3. ESPECIFICAÇÃO DOS CAPs CONFORME ENSAIO DE PENETRAÇÃO
LIMITES MÉTODOS
CARACTE-
UNIDADES CAP
RÍSTICAS CAP 30 CAP 50 CAP 85
150 / ABNT ASTM DNER
/ 45 / 70 / 100
200
Penetração
85 - 150 - ME
(100 g, 5s, 0,1 mm 30 - 45 50 - 70 NBR 6576 D5
100 200 003/99
25 °C)
°C 52 46 43 37 NBR 6560 D 36
Viscosidade NBR ME
s E 102
Saybolt Furol 14950 004/94
a 135 °C, mín 192 141 110 80
a 150 °C, mín 90 50 43 36
40 - 30 -
a 177 °C 15 - 60 15 - 60
150 150
OU
Viscosidade NBR
cP D 4402
Brookfield 15184
a 135 °C, SP
21, 20 rpm, 374 274 214 155
mín
a 150 °C, SP
203 112 97 81
21, mín.
a 177 °C, 76 - 57 -
28 - 114 28 - 114
SP 21 285 285
Índice de
suscepti- (1,5) a (1,5) a (1,5) a (1,5)a
bilidade (+0,7) (+0,7) (+0,7) (+0,7)
térmica (1)
Ponto de NBR ME
°C 235 235 235 235 D 92
fulgor mín 11341 149/94
Solubilidade
NBR ME
em tricloroe- % massa 99,5 99,5 99,5 99,5 D 2042
14855 153/94
tileno, mín
Ductilidade ME
cm 60 60 100 100 NBR 6293 D 113
a 25° C, mín 163/98
Efeito do
calor e do ar
D 2872
(RTFOT) a 163
°C, 85 min
Variação em
% massa 0,5 0,5 0,5 0,5
massa, máx (2)
Ductilidade ME
cm 10 20 50 50 NBR 6293 D 113
a 25° C, mín 163/98
Aumento
do ponto
°C 8 8 8 8 NBR 6560 D 36
de amoleci-
mento, máx
Penetração ME
% 60 55 55 50 NBR 6576 D5
retida, mín (3) 003/99
Fonte: BRASIL, 2006b, p. 4.

O CAP pode ser modificado pela adição de polímeros para alterar suas pro-
priedades ou pela adição de borracha triturada de pneus, que além do apelo
ambiental substitui até 15% de seu consumo.
Um dos produtos derivados do CAP é a espuma de asfalto, que é obtida com
o lançamento de jatos de água, estando o CAP em uma temperatura de 175 °C, e
após o resfriamento são formadas bolhas, criando a espuma que é utilizada na
estabilização de solos e reciclagem de camadas com a incorporação de ligante.
Os asfaltos diluídos de petróleo (ADP) são obtidos com a diluição do CAP em
solventes e esse material é usado na imprimação para impermeabilização ou
ligação entre as superfícies.
As emulsões são dispersões formadas por uma fase dispersa e outra disper-
sante. Na emulsão asfáltica a água é o dispersante, e o CAP ou ADP a fase disper-
sa, com a adição de emulsificante e eventualmente modificados por polímeros.
Esse material é utilizado para pinturas de ligação entre camadas e tratamentos
superficiais e manutenção de revestimentos asfálticos.
Aglomerantes hidráulicos e aéreos
Os aglomerantes são materiais cimentícios utilizados para ligar agregados
ou solos plásticos. Eles podem se compor com outros materiais para execução
de reforços de subleito, sub-base ou base. Os mais presentes são o cimento
Portland e a cal.
Os pavimentos rígidos destinados a tráfego mais pesado têm sua base nor-
malmente executada em concreto, onde está presente o cimento Portland. Em
reforço de subleito, sub-bases e mesmo bases podem ser executadas com solo
enriquecido com aglomerantes, como o solo-cimento.
Bases estabilizadas granulometricamente

As camadas de base, sub-base ou reforço executadas com emprego de
materiais granulares, ou ainda o solo, sem o emprego de aglomerantes, são
estabilizadas com compressão e adensamento. Quando o material utilizado é
bem graduado, ou seja, possui grãos de diferentes tamanhos possibilitando
que os grãos menores ocupem os vazios dos grãos maiores, é dito que a cama-
da foi estabilizada granulometricamente. A adequada compactação e adensa-
mento é fator importante para o sucesso desse método.

A estabilização granulométrica emprega materiais e misturas preparadas
que dão a característica de boa graduação necessária. As principais são: BC,
BGS, MH, MS, SAFL, SB, SS e SLC.
Bica corrida (BC)

A bica corrida (BC) é um material britado que não passou por processo de
classificação, em geral mal graduado, nem por um processo de especificação. É
aplicada normalmente em base e sub-base com vias de tráfego médio a baixo.
Apesar de não ser normatizado, pode apresentar boa resistência, o que
pode ser aferida pelo ensaio CBR.
O material é transportado até o local, espalhado com motoniveladora, ume-
decido com espargidores e compactado com rolos de pneus de 2 t e rolo liso
metálico de 3 t, em camadas de 10 a 15 cm.
Brita graduada simples (BGS)

A brita graduada simples (BGS) é um material de alta qualidade resultan-
te da mistura de agregados britados previamente peneirados e graduados e
com umidade controlada. É aplicado normalmente em base e sub-base para
qualquer tipo de pavimento e para qualquer tipo de tráfego. Não se emprega o
ensaio CBR, considerando-o como material padrão (CBR = 100%).
O material é transportado até o local, espalhado com motoniveladora e
compactado com rolos de pneus de 2,5 t e rolo liso metálico de 3 t, em cama-
das de 10 a 15 cm.
Deve ser tomado cuidado especial no transporte para não haver segrega-
ção dos finos, e caso isso ocorra, o material deverá ser homogeneizado antes
da operação.
Macadame hidráulico (MH)

O macadame hidráulico (MH) é o material mais tradicional e já é aplicado em
bases e sub-bases no Brasil desde o início do século XX. Ele foi utilizado, entre
outros, na avenida Paulista (1903) e na rodovia Presidente Dutra (1956);

Ele é composto por agregados graúdos e pó de pe-
dra, utilizados para preenchimento dos vazios. O
agregado graúdo é espalhado com pás-carregadeiras
e motoniveladoras, compactado com rolo liso metá-
lico de 10 a 12 t. Após esse processo ocorre o espa-
lhamento de finos (pó de pedra) com varrição. É
feita nova compactação com rolo vibratório e
novo espalhamento de pó de pedra, dessa vez
com auxílio de água com espargidor. No final, é
feita uma nova compactação com rolo metálico.
Macadame seco (MS)

O MS é resultante da aplicação de pedra pulmão ou rachão, com preenchi-
mento nos vazios de material de granulometria menor, eventualmente BGS.
O MS é aplicado em reforço de subleito, em sub-base ou em base. Ele não é
submetido a processo de dosagem.
O material graúdo (rachão) é espalhado com pás-carregadeiras e motoni-
veladoras e compactado com rolos vibratórios. Após essa compactação é es-
palhado o agregado mais miúdo e novamente é feita compactação com rolos
vibratórios para o preenchimento dos vazios do rachão.
Solo arenoso fino laterítico (SAFL)

O solo arenoso fino laterítico (SAFL) é um solo residual, tropical, com con-
centração de óxido e hidróxidos de ferro e alumínio; é encontrado em vários
estados brasileiros. São utilizados em bases e sub-bases de pavimentos.
O solo é espalhado, umedecido ou seco, até atingir a umidade desejada
e compactado com rolos de pneus com baixa pressão ou com rolos pé de
carneiro.
Apesar de adquirir elevada capacidade de suporte, após dois ou três dias
após a compactação, com perda de água, ele apresentará fissuras característi-
cas visíveis na superfície. Deve-se executar, após o surgimento das fissuras, im-
primação asfáltica fazendo com que o material penetre também nas fissuras.

Solo brita (SB)
O solo brita (SC), também conhecido como solo agregado ou solo estabiliza-
do granulometricamente, tem como característica misturar um solo local com
características medíocres com a mistura de agregados artificiais ou naturais. São
empregados em várias regiões do Brasil e em outros países de clima tropical em
bases e sub-bases. Tradicionalmente, a proporção da brita a ser adicionada ao
solo é limitada em cerca de 25% à quantidade de solo participante na mistura.
A mistura pode ser executada em campo com pás-carregadeiras e motonive-
ladoras e a compactação com rolos vibratórios em razão da presença da brita.
Solo saprolítico (SS)

Os solos saprolíticos (SS) são solos residuais jovens associados à rocha do subs-
trato inferior, que podem servir para uso em base ou sub-base, muitas vezes conhe-
cidos popularmente como cascalheira. São solos tropicais, encontrados em regiões
costeiras do Brasil, no nordeste de Minas Gerais e no vale do Jequitinhonha.
Quando encontrados podem ser utilizados dependendo de algumas pro-
priedades, como dureza dos grãos e inexistência de excesso de finos. Deve ser
compactado e ter sua umidade corrigida.
Solo laterítico concrecionado (SLC)

O solo laterítico concrecionado (SLC), também conhecido como concreções
lateríticas, origina-se de processos de cimentação por óxidos de ferro e de alu-
mínio com presença de sílica e quartzo. São solos tropicais, encontrados em
áreas de clima equatorial como nos estados do Pará e do Amazonas, no bioma
do Cerrado e em regiões da África.
Em determinadas circunstâncias esse material é peneirado e é aplicado
como agregado em concretos asfálticos ou hidráulicos, em regiões carentes
de rochas.
Podem ser utilizados como base de pavimento de rodovias vicinais ou com
baixo volume de tráfego, e recebem denominações regionais como laterita, pi-
çarra e canga.

Sintetizando
O projeto de uma estrada, além dos projetos específicos, envolve várias disci-
plinas como a Geologia, a Hidrologia, a Topografia e vários projetos complemen-
tares, como de drenagem, de terraplenagem, de obras de arte, de sinalização, de
túneis etc., além de projetos necessários para atender a especificidades da rodovia
em questão.
O traçado da rodovia nos planos horizontal e vertical é dado pelo projeto geo-
métrico que considera a projeção de tráfego, a Topografia local e os aspectos re-
lativos à segurança e conforto do transporte. O projeto do pavimento considera a
estabilidade e resistência da estrutura da via de tráfego dimensionando a espes-
sura e os materiais a serem empregados.
O dimensionamento do pavimento baseia-se em dados empíricos e deter-
minísticos. Um dos principais elementos de parametrização são os índices obtidos
nos ensaios CBR/ISC, que comparam a resistência do material que se pretende
utilizar com um material granular padronizado, estabelecendo um índice percen-
tual entre eles.
O pavimento é entendido como uma estrutura composta por diversas camadas
de diferentes materiais e espessuras determinadas para resistir às solicitações que
serão impostas pelo menos por um tempo pré-determinado, que é a sua vida útil.
As principais camadas do pavimento são o revestimento, base, sub-base e
reforço do subleito. O subleito é a face superior do terreno após os serviços de
terraplenagem e é considerado a fundação do pavimento. As camadas superiores
apresentam melhores características técnicas que as inferiores, em função da dis-
tribuição da pressão exercida pelo tráfego em cada camada.
Os pavimentos podem ser classificados como rígidos ou flexíveis, havendo ain-
da uma categoria classificada como semirrígido. A característica de flexibilidade
ou rigidez deve estar presente em todas as camadas que compõem o pavimen-
to classificado como tal. As camadas dos pavimentos flexíveis são normalmente
executadas com material granular, sem aglomerantes, que lhes concedem a pro-
priedade da flexibilidade. A definição dos materiais e respectivas espessuras que
vão compor suas camadas está subordinada à disponibilidade e à adequação de
suas características de resistência, parametrizadas principalmente pelo CBR, com
as solicitações previstas.

ABNT – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9895: Solo - Ín-
dice de suporte Califórnia (ISC) - Método de ensaio. Rio de Janeiro: ABNT, 2017.
BALBO, J. T. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração. São
Paulo: Oficina de Textos, 2007.
BERNARDINIS, M. A. P. et al. Projeto geométrico de rodovias. Curitiba: Se-
tor de Tecnologia; Departamento de Transportes, 2019. Disponível em: <http://
www.tecnologia.ufpr.br/portal/dtt/wp-content/uploads/sites/12/2020/03/
Apostila-PROJETO-GEOM%C3%89TRICO-2019.pdf>. Acesso em: 25 fev. 2021.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER). Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Manual de pro-
jeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro: Divisão de Capacitação
Tecnológica, 1999.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutu-
ra de Transportes (DNIT). Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação
Geral de Estudos e Pesquisa. Manual de pavimentação. Publicação IPR - 719.
3. ed. Rio de Janeiro: Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 2006a. (IPR. Publ. 719).
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT). Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Norma DNIT 095/2006 –
EM: Cimentos asfálticos de petróleo - Especificação de material. Rio de Janeiro: Insti-
tuto de Pesquisas Rodoviárias, 2006b. Disponível em: <https://www.gov.br/dnit/pt-br/
assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-normas/coletanea-de-normas/
especificacao-de-material-em/dnit095_2006_em.pdf>. Acesso em: 25 fev. 2021.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT). Diretoria Executiva. Manual de implantação básica de rodo-
via. 3. ed. Rio de Janeiro: Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 2010. (IPR. Publ. 742).
CAMPOS, R. A. Projeto de estradas. São Paulo: Grêmio Politécnico, 1979.
MANZATO, G. G. O traçado de uma estrada. Bauru, [s.d.], 44 slides. Disponí-
vel em: <https://www.feb.unesp.br/Home/Departamentos343/EngenhariaCivil/
gustavogarciamanzato/a1p2_tracadoestrada.pdf>. Acesso em: 15 abr. 2021.
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Carlos: G.
Pontes Filho, 1998.
SENÇO, W. Pavimentação. São Paulo: Grêmio Politécnico, 1979.

UNIDADE
3 MACADAMES E
CARREGAMENTO
VEICULAR

Estudar os métodos mais tradicionais de execução de bases e sub-bases;
Compreender as hipóteses adotadas para carregamento do pavimento;
Conhecer os modelos de carregamento veicular.
Tópicos de estudo
Macadames hidráulico e Equivalência de carga por
betuminoso e bases de veículo
solo-cimento Equivalência de carga da frota
Macadame hidráulico Número de solicitações
Macadame betuminoso equivalentes
Solo-cimento
Estudo do carregamento
veicular
Veículos, tráfego, equivalência

de cargas e número de
solicitações equivalentes
Tipos de veículos
Características do tráfego
Equivalência de carga por eixo

Macadames hidráulico e betuminoso e bases de
solo-cimento
As bases executadas em macadame hidráulico, betuminoso ou com o uso de
solo-cimento são os métodos mais tradicionais ainda adotados na construção de
estradas. O macadame hidráulico foi executado, por exemplo, na construção da
Av. Paulista, na cidade de São Paulo, em 1903; e na Rodovia Dutra, que interliga as
cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, em 1956.
De acordo com Balbo (2007, p. 189), o macadame betuminoso é utilizado des-
de antes da segunda guerra mundial, na Inglaterra, e no período pós-guerra, na
França. O solo-cimento, apesar de ter sido difundido no século XX, já foi utilizado
pelos romanos, misturando solo a cinzas vulcânicas. O solo-cimento foi, inicialmen-
te, utilizado em regiões carentes de material britado a custo razoável. A mistura do
cimento, em pequenas quantidades, ao solo produzia um material alternativo de
baixo custo. Essa tecnologia foi introduzida no Brasil na década de 1950.
Macadame hidráulico
O macadame hidráulico (MH) pode ser definido como uma ou mais camadas
de agregados graúdos compactados e entrosados entre si, tendo seus vazios
preenchidos com pó de pedra. A penetração do pó de pedra é feita com auxílio
de varrição e água, a fim de facilitar a penetração do material.
O macadame hidráulico pode ser executado como base ou sub-base, em
espessura de 10 ou 15 centímetros e seu o material deve atender aos critérios
de granulometria, abrasão e formatos especificados. A execução obedece à
seguinte sequência:
• Espalhamento do agregado graúdo com a utilização de motoniveladoras
e pás carregadeiras;
• Compactação do agregado graúdo com rolos metálicos de 10 ou 12 to-
neladas até se obter uma superfície lisa, sem ondulações e estabilizada, não
havendo movimentação relativa entre os agregados;
• Espalhamento de camada de pó de pedra com espessura aproximada de
dois centímetros e varrição com vassouras mecânicas e manuais para penetra-
ção do material nos vazios da camada de material britado;

• Nova compactação, agora com rolo vibratório, para penetração do mate-
rial espalhado e varrido;
• Novo espalhamento de pó de pedra, agora com auxílio de água espalhada
por espargidor em caminhão pipa e, na sequência, execução da compactação
final, certificando-se da estabilidade da camada.
Macadame betuminoso
O macadame betuminoso (MB) guarda alguma semelhança com o maca-
dame hidráulico. O espalhamento e compactação do agregado graúdo é feito
por camadas, com material de maior granulometria colocado nas camadas in-
feriores. Sobre cada camada de agregado, já devidamente compactada, é apli-
cado material betuminoso com espargidores, promovendo a interligação do
material britado. São executadas sucessivas camadas em função da espessura
projetada. Recomenda-se a aplicação de um litro de material asfáltico por m².
No macadame betuminoso, existe a opção da penetração invertida, que
consiste em aplicar o material asfáltico sob a camada de agregado correspon-
dente a ela. Na compactação o asfalto sobe por entre os vazios dos agregados.
Solo-cimento
A base ou sub-base de solo-cimento (SC) é feita com a mistura compacta-
da de solo, cimento e água em proporções pré-estabelecidas. Segundo Baldo
(2007, p.199), o atraso na compactação do material traz grandes prejuízos às
propriedades do material.
A dosagem do material deve ser feita para obtenção de um material resis-
tente ao cisalhamento e expansão (baseados nos critérios
de CBR), e atender aos aspectos relativos à umidade de
compactação, resiliência e fadiga.
A mistura do material pode ser feita no local ou em usi-
na. O material é espalhado e compactado com rolo pé
de carneiro, dando acabamento com rolos de pneus ou
rolos lisos. Especial cuidado deve ser tomado no con-
trole de umidade e na cura após a compactação.

Estudo do carregamento veicular
Para o desenvolvimento do projeto de uma estrada, é necessário ter o co-
nhecimento do tráfego atual na região e sua projeção futura. O tráfego é estu-
dado considerando o tipo de veículo, seu peso, o peso por eixo, volume diário
de veículos, repetitividade, velocidade, características climáticas e a estimativa
de tráfego futuro esperada.
O estudo é precedido de pesquisa de campo, definindo a área de estudo e
as rotas existentes; fazendo a contagem de veículos de forma global, direcio-
nal (considerando o sentido do fluxo) e classificatória (considerando o tipo de
veículo); e pesquisando a origem e destino dos trajetos, a influência do tráfego
de passagem na região e as demais informações que possam caracterizar o
tráfego na área de estudo e nas áreas de influência. A contagem pode ser ma-
nual, automática (por meio de equipamentos conectados a computadores) ou
por gravações de vídeo.
No estudo do carregamento veicular para dimensionamento de pavimen-
tos, são considerados somente os veículos comerciais rodoviários, como ôni-
bus e caminhões. Os demais veículos são considerados leves e os esforços soli-
citantes gerados pelo seu tráfego e os eventuais danos causados ao pavimento
são considerados desprezíveis, tendo em vista que a tensão causada pela roda
de um automóvel é de ordem 20 vezes inferior à resistência do material. Vale
observar, também, que uma aeronave causa uma deformação no pavimento
de ordem seis vezes à provocada por um caminhão.
Diante da diversidade de veículos, o as-
sunto é tratado considerando o conceito de
equivalência entre as cargas para um eixo
característico padrão. O método de dimen-
sionamento conhecido como método DNER
(extinto Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem) estabelece como eixo característi-
co padrão um eixo com carga de 80 kN e duas rodas
de cada lado, como mostra a Figura 1. Todo car-
regamento deve ser considerado como múltiplo
dessa carga padrão.

80 kN
Figura 1. Eixo padrão DNER.
CONTEXTUALIZANDO
O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) é uma
autarquia federal responsável pela manutenção, ampliação, construção,
fiscalização, e elaboração de estudos técnicos dos modais de transporte
rodoviário, ferroviário e hidroviário do Brasil. Ele foi criado em 2001 e
substituiu o antigo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Roda-
gem), extinto no mesmo ano. Tanto o DNIT quanto o DNER produziram
importantes materiais normativos e de referência técnica para a área de
transportes. No Brasil, os estados federativos também possuem órgãos
autárquicos, os DERs (Departamentos de Estradas de Rodagem), com
atuação nas estradas estaduais e nas vias municipais, urbanas e rurais.
Eles são administrados pelas prefeituras de cada município.
Segundo o DNIT, por meio do Manual de Estudos de Tráfego - IPR 723 (do-
cumento técnico nº 723, publicado pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias, ór-
gão do DNIT), o projeto de uma rodovia deve ser precedido de um estudo de
tráfego para “conhecer o número de veículos que circula por uma via em um
determinado período, suas velocidades, suas ações mútuas, os locais onde seus
condutores desejam estacioná-los, os locais onde se concentram os acidentes
de trânsito etc.” (BRASIL, 2006, p. 19), e os estudos “permitem a determinação
quantitativa da capacidade das vias e, em consequência, o estabelecimento dos
meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou das características
de seu projeto” (BRASIL, 2006, p. 19).
O tamanho e a carga máxima dos veículos permitidas para livre tráfego é re-
gulado por legislação e normativas específicas, que devem ser periodicamente
revistas em razão da evolução dos veículos em circulação e do volume do tráfego
historicamente crescente. As Figuras 2, 3 e 4 mostram um caminhão moderno,
outro de meados do século XX e o volume do tráfego urbano nos dias de hoje:

Figura 2. Caminhão moderno em estrada de rodagem. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 29/04/2021.
Figura 3. Representação de um caminhão de meados do século XX. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 29/04/2021.

Figura 4. Volume de tráfego nas grandes metrópoles nos dias de hoje. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 29/04/2021.
Os limites para dimensões e cargas de veículos rodo-

viários estabelecidos no Brasil são regulamentados pelo
CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), responsável pela
regulamentação da política nacional de trânsito. Os limites
atuais estão definidos nas resoluções nº 12, 184 e 62,
com as alterações da resolução nº 104. As máximas di-
mensões permitidas são (CONTRAN, 1998a; COLTRAN,
1998b; COLTRAN, 1999; CONTRAN, 2005):
• Largura: 2,60 m;
• Altura: 4,40 m;
• Comprimento total:
• Veículo simples: 14,0 m;
• Veículo articulado: 18,15 m;
• Veículo com reboque: 19,80 m.
A carga máxima por eixo, pelas mesmas regulamentações, está no Quadro 1:

QUADRO 1. CARGA MÁXIMA POR EIXO
Eixo /
Tolerância
Conjunto Rodagem Suspensão Entre eixos (m) Carga (kg)
(7,5%)
de Eixos
Isolado Simples - - (1)

6000 6450
Isolado Simples - - (2)

6000 6450
Isolado Dupla - - 10.000 10.750
Duplo Simples Direcional - 12.000 12.900
Duplo Dupla Tandem > 1,20 ou 2,40 17.000 18.280
Não em
Duplo Dupla > 1,20 ou 2,40 15.000 16.130
tandem
Duplo Simples + dupla Especial 1,20 9.000 9.680
Duplo Simples + dupla Especial > 1,20 ou 2,40 13.500 14.520
Duplo Extralarga (4)

Pneumática > 1,20 ou 2,40 17.000 18.280
Triplo (3)
Dupla Tandem > 1,20 ou 2,40 25.500 27.420
Triplo (3)
Extralarga (4)
Pneumática > 1,20 ou 2,40 25.500 27.420
(1)
Para rodas com diâmetro inferior ou igual a 830 mm. (2) Observada a capacidade e os limites de peso indicados
pelo fabricante dos pneumáticos e diâmetro superior a 830 mm. (3) Aplicável somente a semirreboques. (4) Pneu single
(385/65 R 22,5), aplicável somente a semirreboques e reboques, conforme a Resolução nº 62 de 22/05/98 do CONTRAN.
A utilização de outros tipos de pneumáticos single estará sujeita à Autorização Provisória Experimental - APEX (art. 2º da
Resolução nº 62)
Fonte: BRASIL, s. d., p. 1.
A suspensão em tandem, apresentada no Quadro 1, é a suspensão para

dois ou mais eixos trabalhando em conjunto, podendo ser um deles motor ou
não. No eixo com suspensão direcional, a direção do pneumático acompanha
a manobra do veículo.
O tráfego de veículos diferenciados e considerados fora dos padrões, como
aqueles que transportam grandes bobinas e rotores para usinas hidroelétricas,
podem trafegar com autorizações especiais e com monitoramento.
DICA
Como dica de leitura complementar, o estudo do carre-
gamento veicular nas vias federais é regulamentado pelo
Manual de Estudo Tráfego do DNIT. Dê uma olhada no
documento on-line.

Para as vias estaduais, as normativas ou instruções de projeto são emitidas
pelos DERs. No estado de São Paulo, por exemplo, o DER-SP publicou a Instru-
ção de Projeto IP-DE-J00/001/2005 – elaboração de estudos de tráfego. Para as
vias municipais, o regramento é dado pelas prefeituras. Na
cidade de São Paulo, por exemplo, as vias são classificadas
quanto ao tráfego, e essa classificação parametriza as so-
licitações em função dessa classificação, normatizada pela
Instrução de Projeto IP – 02/2004 – classificação das vias.
Veículos, tráfego, equivalência de cargas e número

de solicitações equivalentes
Em função do tipo de veículo, do tráfego, da equivalência de cargas, da pro-
jeção futura de tráfego, de fator climático e da previsão de vida útil da via, é
definido o número de solicitações equivalente, o número N; parâmetro impor-
tante para dimensionamento do pavimento.
Tipos de veículos
Baseando-se nos modelos de veículos com fabricação permitida no Brasil,
o DNIT faz uma classificação dos veículos, publicada na IPI – 723, a partir de
sua configuração básica; do número e do tipo de eixos (ou grupo de eixos);
da carga em cada eixo; do seu peso bruto total (PBT), que é o peso máximo
que o veículo pode transmitir ao pavimento, constituído da soma da tara mais
sua carga ou lotação; e da sua capacidade máxima de tração (CMT), que é o
máximo de peso que a unidade de tração é capaz de tracionar, baseando-se
nas condições sobre suas limitações físicas de geração e a multiplicação de
momento de força e resistência dos elementos que compõem a transmissão.
Os Quadros 3, 4, 5, 6 e 7 trazem a classificação dos veículos comerciais fabri-
cados no Brasil. As classes são indicadas em códigos alfanuméricos. O primeiro
número indica o número de eixos de um veículo simples ou de uma unidade
tratora. Havendo um segundo número, isso quer dizer que o veículo tem uni-
dades rebocadas, e ele indica a quantidade de eixos dos reboques. As letras
indicam o tipo de veículo. O Quadro 2 indica o significado das letras:

QUADRO 2. SIGNIFICADO DAS LETRAS DA CLASSIFICAÇÃO DE VEÍCULOS PELO DNIT
Letra Tipo de veículo
C Veículo simples (caminhão ou ônibus) ou veículo trator + reboque.
S Veículo trator (cavalo mecânico) + semirreboque.
I Veículo trator + semirreboque com distância entre eixos > 2,40 m (eixos isolados).
J Veículo trator + semirreboque com um eixo isolado e um eixo em tandem.
D Combinação dotada de duas articulações.
T Combinação dotada de três articulações.
Q Combinação dotada de quatro articulações.
X Veículos especiais.
B Ônibus.
QUADRO 3. VEÍCULOS CLASSE 2C, 3C, 3S1, 4C, 4CD, 2S2 E 2I2
Nº de PBT/CMT
Silhueta Caracterização Classe
eixos máx.(t)
Caminhão
E1 = eixo simples (ES), rodagem
simples (RS), carga máxima
(CM) = 6 t ou capacidade
2 16(16,8) declarada pelo fabricante do 2C
pneumático E2 = ES, rodagem
d12 dupla (RD), CM = 10 t
E1 E2 d12 ≤ 3,50 m
Caminhão trucado
E1 = ES, RS, CM = 6 t
E2E3 = ES, conjunto de eixos em
3 23(24,2) tandem duplo TD, CM = 17 t 3C
d12 d23 d12 > 2,40 m

1,20 m < d23 ≤ 2,40 m
E1 E2 E3

Caminhão trator +
semirreboque
E1 = ES, RS, CM = 6 t
3 26(27,3) 2S1
E2 = ED, RD, CM = 10 t
E3 = ED, RD, CM = 10 t
d12 d23
d12, d23 > 2,40 m
E1 E2 E3
Caminhão simples
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3E4 = conjunto de eixos em
4 31,5(33,1) tandem triplo TT; CM = 25,5 t 4C
d12 d23 d34 d12 > 2,40

1,20 m < d23, d34 ≤ 2,40 m
E1 E2 E3 E4
Caminhão duplo direcional

trucado
E1E2 = conjunto de eixos
4 29(30,5) direcionais CED, CM = 12 t E3E4 4CD
= TD, CM = 17 t
d12 d23 d34
E1 E2 E3 E4 1,20 m < d34 ≤ 2,40 m
Caminhão trator +
semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
4 33(34,7) E2 = ED, RD, CM 10 t 2S2
E3E4 = TD, CM = 17 t
d12 d23 d34 d12, d23 > 2,40 m
E1 E2 E3 E4 1,20 m < d34 ≤ 2,40 m
Caminhão trator +
semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2 = ED, RD, CM 10 t
4 36(37,8) 2I2
d12 d23 d34 E4 = ED, RD, CM 10 t
E1 E2 E3 E4 d12, d23, d34 > 2,40 m

QUADRO 4. VEÍCULOS CLASSE 3S1, 2C2, 2S3, 3S2, 2I3, 2J3 E 3I2
Nº de PBT/CMT
eixos máx.(t)
Caminhão trator trucado +

semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
4 33(34,7) 3S1
d12 d23 d34
d12, d34 > 2,40 m
E1 E2 E3 E4 1,20 < d23 ≤ 2,40
Caminhão + reboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
4 36(37,8) E3 = ED, RD, CM 10 t 2C2
d12 d23 d34 E4 = ED, RD, CM 10 m
E1 E2 E3 E4
d12, d23, d34 > 2,40 m
Caminhão trator +
semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2 = ED, RD CM 10 t
5 41,5(43,6) 2S3
E3E4E5 = TT, CM 25,5 t
d12 d23 d34 d45
E1 E2 E3 E4 E5 d12, d23 > 2,40 m

1,20 m d34, d45 ≤ 2,40 m

semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
5 40(42) 3S2
E4E5 = TD, CM 17 t
d12 d23 d34 d45
E1 E2 E3 E4 E5 d12, d34 > 2,40 m

1,20 m < d23, d45 ≤ 2,40 m
Caminhão trator +
semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
5 45(47,3) E3 = ED, RD, CM 10 t 2I3
d12 d23 d34 d45 E4 = ED, RD, CM 10 t
E1 E2 E3 E4 E5
d12, d23, d34, d45 > 2,40 m

Caminhão trator +
semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
5 43(45,2) E3 = ED, RD, CM 10 t 2J3
E4E5 = TD, CM 17 t
d12 d23 d34 d45
E1 E2 E3 E4 E5 d12, d23, d34 > 2,40 m

1,20 m < d45 ≤ 2,40 m

semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
5 43(45,2) E4 = ED, RD, CM 10 t 3I2
d12 d23 d34 d45
E1 E2 E3 E4 E5 d12, d34, d45 > 2,40 m

1,20 m < d23 ≤ 2,40 m
QUADRO 5. VEÍCULOS CLASSE 2C3, 3C2, 3S3, 3I3, 3J3, 3C3 E X
Nº de PBT/CMT
eixos máx.(t)
Caminhão + reboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
5 43(45,2) 2C3
E4E5 = TD, CM 17 t
d12 d23 d34 2,40 m
E1 E2 E3 E4 E5
d12, d23, d34 > 2,40 m
1,20 m < d45 ≤ 2,40 m
Caminhão trucado + reboque

E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
5 43(45,2) 3C2
d12 d23 d34 2,40 m
E1 E2 E3 E4 E5
d12, d34, d45 > 2,40 m
1,20 m < d23 ≤ 2,40 m

semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
6 45(47,3) 3S3
d23 d45 2,40 m
E4E5E6 = TT, CM 25,5 t
d12 d34
d12, d34 > 2,40 m
E1 E2 E3 E4 E5 E6 1,20 m < d23, d45, d56 ≤ 2,40 m

semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
6 45(47,3) 3I3
d23
d12 d34 d45 d56 E6 = ED, RD, CM 10 t
E1 E2 E3 E4 E5 E6 d12, d34, d45, d56 > 2,40 m

1,20 m < d23 ≤ 2,40 m

semirreboque
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
6 45(47,3) E4 = ED, RD, CM 10 t 3J3
d23 d56 E5E6 = TD, CM 17 t
d12 d34 d45
E1 E2 E3 E4 E5 E6 d12, d34, d45 > 2,40 m

1,20 m < d23, d56 ≤ 2,40 m
Caminhão trucado + reboque

E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
6 45(47,3) 3C3
d56 E5E6 = TD, CM 17 t
d12 d23 d45 d34
d12, d34, d45 > 2,40 m
E1 E2 E3 E4 E5 E6
1,20 m < d23, d56 ≤ 2,40 m
Caminhão trator
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD(6 pneus), CM 13,5 t
1,20 m < d23 ≤ 2,40 m
6 19,5(20,5) X
A CMT do conjunto vai variar
conforme a capacidade do
d12 d23 semirreboque, no mínimo 10
ton até, no máximo, o limite
E1 E2 E3 legal de 4r ton.
QUADRO 6. VEÍCULOS CLASSE 3D3, 3D4, 3Q4 E 3T6
Nº de PBT/CMT
eixos máx.(t)
Romeu e Julieta (caminhão

trucado + reboque)
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = T0, CM 17 t
6 50(52,5) E4 = ED, RD, CM 10 t 3D3
E5E6 = TD, CM 17 t
d12 d23 d34 d45 d56
E1 E2 E3 E4 E5 E6 d12, d34, d45 > 2,40 m
1,20 m < d23, d56 ≤ 2,40 m

Romeu e Julieta (caminhão
trucado + reboque)
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = T0, CM 17 t
7 57(59,9) E4E5 = TD, CM 17 t 3D4
d12 d23 d34 d45 d56 d67 E6E7 = TD, CM 17 t
E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7
d12, d34, d56 > 2,40 m
1,20 m < d23, d45, d67 ≤ 2,40 m
Bitrem articulado (caminhão

trator trucado + dois
semirreboques)
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = T0, CM 17 t
7 57(59,9) 3D4
E4E5 = TD, CM 17 t
d12 d23 d34 d45 d56 d67 E6E7 = TD, CM 17 t
E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7
d12, d34, d56 > 2,40 m
1,20 m < d23, d45, d67 ≤ 2,40 m
Treminhão (caminhão
trucado + dois reboques)
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
7 63(66,2) E5 = ED, RD, CM 10 t 3Q4
d12 d23 d34 d45 d56 d67 E6 = ED, RD, CM 10 t
E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E7 = ED, RD, CM 10 t
d12, d34, d56, d67 > 2,40 m

1,20 m < d23 ≤ 2,40 m
Tritrem (caminhão trator

trucado + três semirreboques)
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
E4E5 = TD, CM 17 t
9 74(77,7) E6E7 = TD, CM 17 t 3T6
d12 d23 d34 d45 d56 d67 d78 d89
E8E9 = TD, CM 17 t
E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9
d12, d34, d56, d78 > 2,40 m
1,20 m < d23, d45, d67, d89 ≤
2,40 m

QUADRO 7. VEÍCULOS CLASSE 3T6, 2CB, 3CB, 4CB, 2SB1 E 2IB2
Nº de PBT/CMT
eixos máx.(t)
Rodotrem (caminhão trator

trucado + dois semirreboques
dom dolly)
E1 = ES . RS, CM 6 t
E2E3 = TD, CM 17 t
9 74(77,7) E4E5 = TD, CM 17 t 3T6
d12 d23 d34 d43 d56 d67 d78 d89
E6E7 = TD, CM 17 t
E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E8E9 = TD, CM 17 t
d12, d34, d56, d78 > 2,40 m

1,20 m < d23, d45, d67, d89 ≤ 2,40 m
Ônibus
E1 = ES, RS, CM 6t ou a capacidade
declarada pelo fabricante do
2 16(16,8) pneumático 2CB
d12 E2 = ED, RD, CM 10 t
E1 E2
d12 ≤ 3,50 m
Ônibus trucado
E1 = ES, RS, CM 6 t
E2E3 = conjunto de eixos

3 19,5(20,5) 3CB
em tandem duplo com seis
d12 d23
pneumáticos, carga máxima 13,5 t
d12 > 2,40 m
E1 E2 E3
1,20 < d23 ≤ 2,40 m
Ônibus duplo direcional trucado

E1E2 = conjunto de eixos direcionais,
carga máxima 12 ton
E3E4 = conjunto de eixos em tandem
4 25,5(26,8) 4CB
duplo com seis pneumáticos, carga
d12 d23 d34
máxima 13,5 t
E1 E2 E3 E4
1,20 < d34 ≤ 2,40 m
Ônibus urbano articulado

E1 = ES, RS, CM 6 t
3 26(27,3) 2SB1
d12 d23
E1 E2 E3
d12, d23 > 2,40 m

Ônibus urbano biarticulado
E1 = ES, RS, CM 6 t
4 36(37,8) E3 = ED, RD, CM 10 t 2IB2
d12 d23 d34
E1 E2 E3 E4
d12, d23, d34 > 2,40 m
Características do tráfego
A contagem do tráfego ocorrendo em vias existentes tem aplicação direta
para estudos de expansão, abertura de novas faixas etc. Para abertura de novas
vias, o estudo deve ser feito com dados das vias da região, da área de influência,
com estudos de origem e destino, tráfego de passagem e dados de interesse es-
pecífico para caracterização da estimativa do tráfego. Esses levantamentos são,
normalmente, feitos por entidades públicas e têm domínio público.
A contagem pode ser resumida em planilhas eletrônicas, como a exemplifi-
cado no Quadro 8:
QUADRO 8. MODELO DE PLANILHA DE CONTAGEM DE TRÁFEGO
Intervalo em horas
Total
Código Tipo
8-9 9 - 10 ... 18-19 19-20 21-22 ...
Passeio Leve 12 15 10 14 8 59
2C 8 9 6 8 5 36
Médio
2CB 6 4 2 4 2 18
3C 10 8 4 6 2 30
4C Pesado 9 6 2 4 2 23
3CB 4 2 2 3 1 12
2S2 2 1 0 0 1 4
2S3 Semirreboque 2 0 0 1 0 3
3J3 1 1 0 1 1 4
3D3 1 1 0 1 0 3
Reboque
3Q4 1 1 0 0 1 3
Fonte: BALBO, 2007, p. 355. (Adaptado).

DICA
Os cálculos envolvendo o assunto que estamos tratando, muitas vezes,
são repetitivos e a melhor maneira para o seu desenvolvimento é com a
utilização de planilhas eletrônicas. As diversas fórmulas que serão apre-
sentadas podem ser embutidas nas células da planilha, e você verá que os
exemplos numéricos que serão apresentados, serão desenvolvidos com
auxílio das planilhas eletrônicas.
Por exemplo, o levantamento pode ser feito em algumas horas do dia (ao invés
das 24 horas), durante um mês, em uma rodovia com característica de alteração sa-
zonal de volume (uma via que transporta produtos agrícolas tem um volume maior
nos períodos da colheita da safra, por exemplo) ou em uma via que tem um volume
maior em finais de semana. Os dados deverão ser multiplicados por fatores de cor-
reção chamados fatores de expansão diário, sazonal ou semanal.
As planilhas de contagem de tráfego vão dar os elementos para obtenção do
volume médio diário (VMD) atual, que é a média de veículos que passa no ponto
estudado. O período ideal para o cálculo da média é de um ano (365 dias), despre-
zando os veículos leves. O VMD pode ser obtido por:
∑total dos veículos em um ano
VMD = (1)
365
Inversamente, conhecido o VMD, o volume anual de veículos na rodovia será:
V0 = 365 ∙ VMD (2)
Tem especial interesse, também, o conhecimento do volume total de veículos
que trafegam na rodovia (ou a sua projeção no caso de rodovia nova), por classe
de veículos. Sendo V0,i o número de veículos da classe i que trafegam na rodovia
durante o ano zero, e sendo n as classes de veículos que trafegam nessa rodovia,
vamos ter que:
n
V0 = ∑ i = 1V0,i (3)
A vida útil a ser considerada é de 20 anos para pavimentos rígidos e dez anos
para os flexíveis e semirrígidos. Deve ser considerado, no projeto, o volume de trá-
fego até o final da vida útil da rodovia. Essa consideração pode ser feita a partir da
curva da série histórica ou por projeções estatísticas em função de dados socioeco-
nômicos, como a evolução da população, o aumento do PIB, o aumento da balança
comercial, o aumento da renda per capita da produção agropecuária e/ou industrial,
a venda de óleo diesel ou outros parâmetros que se mostrarem relevantes.

Feita a contagem, agora deve-se calcular o volume total de veículo que vão
utilizar na rodovia em cada ano de sua vida útil, considerando seu crescimento
anual. Considerando uma taxa de crescimento anual de t, e um período de P
anos, vamos ter que, em uma progressão aritmética, o volume final (Vf) de trá-
fego será:
Vf = V0 ∙ (1 + P ∙ t) = 365 ∙ VMD ∙ (1 + P ∙ t) (4)
Ou em uma progressão geométrica:
Vf = V0 ∙ (1 + t)P = 365 ∙ VMD ∙ (1 + t)P (5)
Considerando o volume de veículos por classe, podemos ter, em uma pro-
gressão aritmética:
n
Vf = ∑ i = 1V0,i ∙ (1 + P ∙ t) (6)
E, em uma progressão geométrica:
n
Vf = ∑ i = 1V0,i ∙ (1 + t)P (7)
Equivalência de carga por eixo

A carga nos eixos dos veículos causa deflexões nos pavimentos. Trafegam
diversos veículos com capacidade de cargas diferentes e eixos com algumas
configurações. Esse uso leva à degradação do pavimento, mas ele deve ter bom
desempenho até pelo menos o final de sua vida útil. Um dos elementos para o
dimensionamento do pavimento é avaliar a solicitação a que o pavimento vai ser
submetido para que ele seja adequadamente dimensionado.
Partimos da carga que cada eixo de cada veículo vai transmitir ao pavimento,
e transformamos essa carga em um número equivalente de operações de um
eixo padrão com rodas duplas e carga de 80 kN, por meio do fator de equiva-
lência de carga por eixo (FC). A Figura 5 mostra os tipos de eixos ou sistemas de
eixos nos veículos comerciais:

Eixo simples de roda simples (ESRS) Eixo simples de roda dupla (EDRD)
Eixo tandem duplo (ETD)
Eixo tandem triplo (ETT)

Figura 5. Configuração de eixo de veículos comerciais.
A carga máxima suportada por cada tipo de eixo está descrita no Quadro 9:
QUADRO 9. CARGA MÁXIMA PARA CADA TIPO DE EIXO
ESRS ESRD ETD ETT

Carga no eixo
6 10 17 25,5
O cálculo do fator de equivalência de carga (FC), pela norma brasileira, é feito

pelas expressões no Quadro 10, onde Q é a carga sobre o eixo:
QUADRO 10. FATOR DE EQUIVALÊNCIA DNER
Tipos de eixo Equações (Q em kN)
( )
4,32
Simples de rodagem simples - ESRS Q
FC =
76,20
( )
4,32
Simples de rodagem dupla - ESRD Q
FC =
80,12
( )
4,14
Tandem duplo (rodagem dupla) - ETD Q
FC =
147,88
( )
4,22
Tandem triplo (rodagem dupla) - ETT Q
FC =
225,06

Vejamos um exemplo numérico. Vamos calcular o fator de equivalência (FC)
para os eixos de um veículo classe 3C, para sua carga máxima:
No Quadro 3, vemos que o eixo dianteiro é um eixo simples com carga de 6 t
e o eixo traseiro é um tandem duplo com carga de 17 t.
Para o eixo dianteiro - ESRS com carga de 6 t = 60 kN:
( ) ( )
4,32 4,32
Q 60
FC = = = 0,3561 (8)
76,20 76,20
Para o eixo traseiro - ETD com carga de 17 t = 170 kN:
( ) ( )
4,14 4,14
Q 170
FC = = = 1,7809 (9)
147,88 147,88
O fator de equivalência pode ser ponderado se for feita a consideração das
porcentagens de viagens em que o veículo não está com sua carga máxima ou
está trafegando sem carga. Se o veículo estiver trafegando vazio (carga zero) o
valor considerado para carga (Q) é somente a tara do veículo.
Nas normas americanas, que deram referência para norma brasileira, são
considerados dois critérios para o cálculo do fator de equivalência: o da AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation Officials), que ba-
seia-se no critério da perda de serventia do pavimento, cujas equações estão
mostradas no Quadro 11; e o da USACE (United States Army Corps of Engineers),
que baseia-se nos efeitos do carregamento no pavimento, causando afunda-
mento nas trilhas das rodas, e cujas equações estão mostradas no Quadro 12:
QUADRO 11. FATOR DE EQUIVALÊNCIA PELOS CRITÉRIOS DA AASHTO
Tipos de eixo Equações (P em tf)
( )
4,32
ESRS P
FC =
7,77
( )
4,32
ESRD P
FC =
8,17
( )
4,14
ETD P
FC =
15,08
( )
4,22
ETT P
FC =
22,95

QUADRO 12. FATOR DE EQUIVALÊNCIA PELOS CRITÉRIOS DA USACE
Tipos de eixo Faixas de cargas (t) Equações (P em tf)
Entre 0 e 8 FC = 2,0782 ∙ 10 -4 ∙ P 4,0175

ESRS e ESRD
>8 FC = 1,8320 ∙ 10 -6 ∙ P 6,2542
Entre 0 e 11 FC = 1,5920 ∙ 10 -4 ∙ P 3,472

ETD
> 11 FC = 1,5280 ∙ 10 -6 ∙ P 5,484
Entre 0 e 18 FC = 8,0359 ∙ 10 -5 ∙ P 3,3549

ETT
> 18 FC = 1,3229 ∙ 10 -7 ∙ P 5,5789
Equivalência de carga por veículo

Conhecendo o fator de equivalência de carga por veículo, podemos verificar o
fator de equivalência por veículo (FV) dado para cada veículo, pela relação:
m
FVi = ∑ j = 1FCj (10)
Em que:
• FVi = fator de veículo para o veículo classe i;
• m = número de eixo do veículo classe i;
• FCj = fator de equivalência de eixo do eixo j.
Vejamos um exemplo numérico. Considerando o veículo classe 3C do exem-
plo anterior, já temos calculados os fatores de eixo: FC1 = 0,3561 (para o eixo
dianteiro) e FC2 = 1,7809 (para o eixo traseiro). O número de eixos é j = 2, então:
m 2
FVi = ∑ j = 1FCj = FV 3C = ∑ j = 1FCj = FC1 + FC2 = 0,3561 + 1,7809 = 2,1370 (11)
Equivalência de carga da frota

Vamos estabelecer, agora, um eixo padrão representativo da frota na rodo-
via. A partir da frequência anual de cada classe em relação à frota total, temos
a porcentagem referente a cada tipologia em relação à frota total. O Quadro 13,
a partir de uma contagem hipotética, resume a frequência total de cada classe
de veículo na rodovia:

QUADRO 13. VOLUME DE TRÁFEGO HIPOTÉTICO
VMD x 365 (veículos por ano)

Ano
2C 3C 4C 2S3 3S3 3D4 3T6 Total
Ano da pesquisa 5500 1500 300 2000 500 10 30 9840
Frequência (f) 55,89% 15,24% 3,05% 20,33% 5,08% 0,10% 0,30% 100,00%
O Quadro 14 mostra o fator de veículo por classe (FV) calculado para cada
classe de veículo na rodovia, a sua frequência na frota e a proporção do fator
de veículo dessa classe na frota (multiplicando o FV pela frequência). A soma da
última coluna nos dá o fator de veículo da frota (FV frota):
QUADRO 14. EIXO PADRÃO DA FROTA
Tipologia Fator de veículo (FV) Frequência (%) FV vezes frequência
2C 2,961285 55,89 1,65519
3C 2,136972 15,24 0,325758
4C 2,050047 3,05 0,062501
2S3 4,655235 20,33 0,946186
3S3 3,830922 5,08 0,194661
3D4 5,698722 0,10 0,005791
3T6 7,479597 0,30 0,022804
Total 28,81278 100 3,212891
3,212891 é o FV frota. Podemos definir o eixo equivalente da frota como:

k
FV frota = ∑ i = 1f i ∙ FVi (12)
Com:
i = classe do veículo;
f i = frequência da classe i;
FV i = fator de veículo da classe i.

Número de solicitações equivalentes
Conhecendo o fator de veículo da frota, vamos determinar o número de
solicitações a que o pavimento será submetido. A partir do VMD e do FV frota, po-
demos determinar o número de aplicações do eixo padrão no pavimento, ano
a ano (Na), sendo a o i-ésimo ano do projeto. Para melhor determinação dessa
solicitação, outro fator também deve ser considerado, como a quantidade de
faixas de tráfego.
Supondo que o tráfego deverá ser distribuído entre a quantidade de fai-
xas de tráfego, essa distribuição deverá ser ponderada. A critério do projetista,
devem ser consideradas as porcentagens de tráfego em cada faixa. É razoável
supor que a maior parte do tráfego vai ocorrer na faixa da direita, quando hou-
ver pista dupla.
A IPT 723 recomenda a distribuição para abertura de novas faixas de trânsi-
to, conforme mostra o Quadro 15:
QUADRO 15. PERCENTUAIS DE VEÍCULOS COMERCIAIS NA FAIXA DE PROJETO
Número de faixas de tráfego Porcentagem de veículo para faixa
Duas pistas (pista simples) 50%
Quatro pistas (pista dupla) 35 a 48%
Seis ou mais pistas (pista dupla) 25 a 48%
Dessa forma, temos:

Na = 365 ∙ VMDa ∙ FVfrota ∙ c = Va ∙ FVfrota ∙ c (13)
Em que:
• Na = número equivalente de aplicações no ano a;
• VMDa = volume médio diário no ano a;
• FV frota = fator de veículo da frota;
• c = percentual de veículos comerciais na faixa de projeto;
• Va = volume total no ano a.

Deve ser calculado o Na para cada ano de projeto, ou seja, para a vida útil
considerada. O número de solicitações equivalentes ou operações equivalentes
do eixo padrão a ser considerado para o dimensionamento do pavimento, deve
levar em consideração o período de vida útil considerado. Esse número, o núme-
ro N, é um dado fundamental para o projeto, e é dado de forma sintética por:
P
N = ∑ a = 1 Na (14)
Sendo:
• N = número de solicitações equivalentes do projeto;
• Na = número equivalente de solicitações no ano a;
• P = período do projeto (anos considerados de vida útil).
Analisando a equação (14), podemos escrever:
P
N = ∑ a = 1V0 ∙ (1 + a ∙ t) ∙ FVfrota ∙ c (15)
Para crescimento anual em PA. Ou:
P
N = ∑ a = 1V0 ∙ (1 + t)a ∙ FVfrota ∙ c (16)
Para crescimento anual em PG.
Sendo:
• N = número de solicitações equivalentes;
• V0 = volume de tráfego no ano da contagem;
• a = tempo da vida útil projetada em anos;
• t = taxa de crescimento anual;
• FV frota = fator de veículo da frota;
• c = percentual de veículos na faixa projetada.
Tomando os exemplos numéricos apresentados nos Quadros 13 e 14, o
Quadro 16 mostra o cálculo do número N, considerando aumento de 1% do
tráfego anual em PG:
QUADRO 16. EXEMPLO DE CÁLCULO DO NÚMERO N
Distribuição
Ano VDM x 365 FV frota Na
nas faixas
Ano da pesquisa 9.840
% por veículo 100,00%

1° ano 9.938 1,60E+04
2° ano 10.038 1,61E+04
3° ano 10.138 1,63E+04
4° ano 10.240 1,64E+04
5° ano 10.342 1,66E+04

3,212891 50%
6° ano 10.445 1,68E+04
7° ano 10.550 1,69E+04
8° ano 10.655 1,71E+04
9° ano 10.762 1,73E+04
10° ano 10.869 1,75E+04
N = 1,67E + 05
O número de solicitações equivalentes, para nosso exemplo, é 1,67 ∙ 105

solicitações.

Sintetizando
Os sistemas mais tradicionais de execução de base ou sub-base de uma rodo-
via são os macadames hidráulicos, que são constituídos de material granular for-
temente compactado e tem pó de pedra preenchendo os vazios desse material; os
macadames betuminosos, que são construídos com camadas sucessivas e com-
pactadas de material granular sobreposto de material asfáltico; e o solo-cimento,
que é preparado a partir de uma mistura de solo com cimento espalhada no local
de aplicação e fortemente compactada.
As solicitações a que o pavimento de uma rodovia será submetido é prove-
niente dos veículos comerciais que vão nela trafegar. A solicitação proveniente de
automóveis, utilitários e outros veículos menores são desprezíveis frente às solici-
tações dos caminhões e ônibus. Essas solicitações se dão pela ação dos eixos dos
veículos que serão transformadas em múltiplos de solicitações de um eixo padrão
de 80 kN.
Um elemento fundamental para o dimensionamento de um pavimento é o nú-
mero N. Esse número representa o número de solicitações a que o pavimento será
submetido durante sua vida útil. Para a determinação do número N, é necessário
obter vários fatores de transformação da carga dos eixos de cada veículo para um
eixo representativo da frota que vai trafegar nessa rodovia, que é o fator de frota.
O fator de frota deve ser multiplicado pelo número estimado de veículos que
vai trafegar na rodovia durante sua vida útil. É necessário, também, para estimar
a quantidade de veículos que irá trafegar, considerar o aumento anual do tráfego,
baseando-se em dados socioeconômicos.

BALBO, J. T. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração. 1. ed. São
Paulo: Oficina de Textos, 2007.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes. Diretoria de Infraestrutura Terrestre/DIT. Coordenação Geral
de Operações Rodoviárias. Coordenação de Operações. Pesagem. Rio de Janei-
ro: DNIT, [s. d.]. n. p. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/Pesagem/qfv%20
pdf.pdf>. Acesso em: 29 abr. 2021.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de
Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos de
tráfego. Rio de Janeiro: DNIT, 2006. 384 p. Disponível em: <http://www1.dnit.
gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf>.
Acesso em: 29 abr. 2021.
CONTRAN - CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Resolução n. 104, de 21 de de-
zembro de 1999. Diário Oficial da União, Brasília, DF, Poder Executivo, 06 jan.
2000. Disponível em: <https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=96708>.
CONTRAN - CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Resolução n. 12, 06 fevereiro
de 1998. Diário Oficial da União, Brasília, DF, Poder Executivo, 12 fev. 1998a.
Disponível em: <http://www.guiadotrc.com.br/lei/res1298.asp>. Acesso em: 29
abr. 2021.
CONTRAN - CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Resolução n. 184, de 21 de
outubro de 2005. Diário Oficial da União, Brasília, DF, Poder Executivo, 04 nov.
2005. Disponível em: <https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/prop_mos-
trarintegra;jsessionid=6D133ACC2DE897A1B7512B14C1959462.proposicoes-
Web2?codteor=375463&filename=LegislacaoCitada+-INC+7784/2006>. Acesso
em: 29 abr. 2021.
CONTRAN - CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Resolução n. 62, de 21 de
maio de 1998. Diário Oficial da União, Brasília, DF, Poder Executivo, 22 maio
1998b. Disponível em: <https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=96066>.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Diretoria de Desen-
volvimento Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Diretrizes bási-
cas para elaboração de estudos e projetos rodoviários. Rio de Janeiro: DNER,
1999.
SÃO PAULO (Município). Prefeitura de São Paulo. Secretaria de Infraestrutura Ur-
bana. IP 02/2004 - classificação das vias. São Paulo: PMSP, 2004. Disponível em:
<https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/infraestrutura/ar-
quivos/SMSO%202018/NORMAS%20TECNICAS%20DE%20PAVIMENTACAO/INS-
TRUCAO%20DE%20PROJETOS/ip_02_2004_classificacao_das_vias.pdf>. Acesso
em: 29 abr. 2021.
SENÇO, W. Pavimentação. 2. ed. São Paulo: Grêmio Politécnico, 1979.

UNIDADE
4 DIMENSIONAMENTO
DE PAVIMENTOS
E OBRAS
COMPLEMENTARES

Apresentar os fundamentos do dimensionamento de pavimentos;
Estudar os principais métodos de dimensionamento de pavimentos;
Conhecer as obras complementares necessárias à implantação de uma

estrada.
Tópicos de estudo
Concepção e dimensionamento Obras complementares para
de pavimentos flexíveis e rígidos projetos rodoviários
Pavimentos flexíveis e
pavimentos rígidos
Dimensionamento com critério
do CBR
Método do DNER e método da

AASHTO para dimensionamento
de pavimentos
Método do DNER para
pavimentos flexíveis
Método da AASHTO para
pavimentos flexíveis
Dimensionamento de
pavimentos rígidos

Concepção e dimensionamento de pavimentos flexíveis
e rígidos
Para dimensionar uma estrutura, compara-se os esforços solicitantes com
a capacidade da estrutura em resistir a esses esforços. Dimensionar um pavi-
mento significa determinar as espessuras e os materiais das camadas que o
constituem:
• Subleito: é a base sobre a qual vai ser construído o pavimento. Eventual-
mente ele recebe uma camada de regularização;
• Reforço do subleito: camada de espessura constante, construída acima
da regularização e com características técnicas superiores às do subleito;
• Sub-base: camada suplementar à base, que existe quando não for acon-
selhável, por razões técnico-econômicas, construí-la diretamente sobre o re-
forço do subleito;
• Base: camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do
tráfego e de direção vertical;
• Revestimento (ou capa): é a camada mais nobre do pavimento. Tem con-
tato direto com os pneus; é construída para resistir a esforços horizontais, pro-
porcionar segurança, conforto e resistir ao desgaste.
Considerando os métodos mais usuais, a espessura do pavimento é obtida em
função de dois parâmetros: o Índice de Suporte Califórnia (ISC ou CBR) e o número
N, relacionado ao tráfego veicular para um determinado período de projeto.
O CBR está relacionado às características dos materiais utilizados no pavi-
mento. O ensaio CBR foi concebido pelo Departamento de Estradas de Roda-
gem da Califórnia (USA) para avaliar a resistência e a expansibilidade do solo.
Nesse ensaio, é medida a resistência à penetração em uma amostra saturada
e compactada segundo o método proctor, de um pistão
com seção transversal de três polegadas a uma veloci-
dade de 0,05 pol/min. A resistência é comparada a uma
amostra de brita graduada e expressa em porcenta-
gem, sendo 100% a resistência da brita. A expansi-
bilidade do solo é medida deixando a amostra sub-
mersa em água por quatro dias, medindo, por meio
de deflectômetro, sua expansão a cada 24 horas.

O número N representa, a partir da transformação de todos tipos de eixos
de veículos de carga que trafegarão sobre o pavimento em um eixo padrão, o
número de operações equivalentes desse eixo padrão sobre o pavimento. Ele
pode ser calculado para um período P, pela equação (1):
(1)
Sendo:
• VMDa o volume médio diário de veículos no ano a;
• FVfrota o fator representativo do eixo da frota em relação ao eixo padrão;
• FR o fator climático (no Brasil, FR vale 1).
Pavimentos flexíveis e pavimentos rígidos

Os pavimentos flexíveis têm suas camadas construídas com material granular e
o rolamento se dá em um revestimento asfáltico, constituído de agregados e ligantes
asfálticos ou de blocos de concreto intertravados, poliédricos ou paralelepípedos.
Os pavimentos flexíveis com revestimento asfáltico são formados pelas
quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do
subleito. O revestimento asfáltico pode ser composto por duas camadas: uma
que fica em contato direto com as rodas dos veículos e outra composta de
camadas intermediárias, ou de ligação, executada com material menos nobre,
por vezes denominadas de binder.
Os principais esforços considerados no dimensionamento de um pavimen-
to flexível são a fadiga e o cisalhamento das camadas inferiores.
Os pavimentos rígidos prescindem da camada de revestimento. Sua base
apresenta rigidez para suportar o tráfego que acontece sobre ela. A base pode
ser construída com concreto simples, armado, protendido, com adição de fi-
bras, com concreto rolado ou com concreto de alta resistência. Ela pode ser
apoiada sobre o solo, sobre sub-base ou sobre pavimentos antigos de concreto
ou asfalto. Além disso, as placas de concreto devem ser separadas por juntas
de dilatação, a fim de evitar a transferência de esforços horizontais de uma
placa para outra.
O dimensionamento dos pavimentos rígidos tem referência em cálculo de
placas, e possui como critérios principais o esforço de fadiga e a perda de ma-
terial granular localizado sob a base por efeito de erosão.

Dimensionamento com critério do CBR
O primeiro método criado sob base empírica, com avaliações experimentais
e laboratoriais e usando o critério do CBR foi adotado pela California Division of
Highways (CDH), em 1929. Para uma carga de 7000 libras (aprox. 30 kN) relacio-
nava-se o valor do CBR do subleito com a espessura do pavimento executado
com material granular.
Esse método é baseado em uma curva chamada de curva B (Gráfico 1), e
o critério de ruptura adotado é a formação de sulcos nas trilhas das rodas ou
rupturas plásticas no subleito, gerando deformações permanentes.
GRÁFICO 1. CURVA B
CBR (%) do subleito

80
70
60
50
40
30
20
10
0 5 10 15 20 25
A consolidação e evolução desse método se deu durante a Segunda Guerra

Mundial, quando foi necessária a utilização de um método simples, rápido e efi-
ciente para construção de pistas de aeroportos militares, principalmente nas
ilhas do Pacífico, correlacionando tensões surgidas por ações de 12.000 libras
ou mais, por meio da equação de Boussinesq:
σz cos θ
Estabelece uma correlação entre o acréscimo de tensão no solo a uma de-

terminada profundidade, a partir de uma carga pontual aplicada, geradora des-
se acréscimo de tensão, como mostra a Figura 1:

r
P
-
N
σz
Figura 1. Exemplo gráfico da correlação criada na equação de Boussinesq.
σ z é a tensão por conta da força P, em um ponto localizado a uma pro-

fundidade z, a uma distância r e ângulo θ em relação ao ponto de aplicação
de P. A curva correlacionando a espessura com a carga de 12.000 libras,
carga dos trens de pouso das aeronaves (curva A), está representada no
Gráfico 2:
GRÁFICO 2. CURVA A E CURVA B
CBR (%) do subleito

80
70
60
50
40
Curva A
30
20
Curva B
10
0 5 10 15 20 25
Espessura de camada de base granular sobre o subleito (polegadas)


Note que naquela época não se considerava o efeito da repetição das
ações. A curva A relaciona o CBR da sub-base com a espessura do pavi-
mento para uma carga de 12.000 libras, e a Curva B o faz para uma carga
de 7000 libras, sem considerar o número de repetições dessa solicitação.
Hoje, considera-se que os principais fatores que levam ao rompimento
de um pavimento flexível estão associados à repetição de cargas. Desta-
cam-se a fadiga, responsável pelo trincamento de revestimentos asfálticos
e bases cimentícias, e o cisalhamento, que ocorre nas diversas camadas
gerando deformações plásticas.
O USACE – United States Army Corps of Engineers (corpo de engenhei-
ros do exército dos Estados Unidos), monitorando a evolução dos pavimen-
tos, verificou que os pavimentos de aeroportos militares, dimensionados
com os critérios iniciais, suportavam aproximadamente 5000 coberturas
(C ) sem decorrência de patologias. Conforme Balbo (2007, p. 383), em 1962
havia curvas de dimensionamento, relacionando o surgimento de patolo-
gias com o número de operações realizadas no pavimento. Esse estudo,
a partir do dimensionamento inicial, apresentava bom desempenho para
até 5000 coberturas e acrescentava uma porcentagem na espessura do
pavimento de:
(2)
Método do DNER e método da AASHTO para dimensionamento

de pavimentos
No Brasil, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transpor-
tes) publica, para o dimensionamento de pavimentos flexíveis, no Manual de
Pavimentação - IPR – 719, o método de dimensionamento
do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Roda-
gem), além de um método determinístico desenvolvido
pela AASHTO - Associação Americana de Rodovias do
Estado e Funcionários de Transporte. Para o dimen-
sionamento de pavimentos rígidos, o DNIT publica,
no Manual de Pavimentos Rígidos – IPR – 714, os méto-
dos da PCA (Portland Cement Association).

Método do DNER para pavimentos flexíveis
O método do DNER foi publicado em 1981. Ele foi concebido pelo Prof.
Murilo Lopes de Souza, do IME (Instituto Militar de Engenharia), a
partir do critério do CBR desenvolvido pela USACE para um
eixo padrão de 80 kN, acrescentando uma porcentagem à
espessura da camada do pavimento em função do núme-
ro de repetições (N) durante sua vida útil (BALBO, 2007, p.
382-383):
(3)
O método baseia-se nos princípios da definição da espessura das cama-

das do pavimento em função da capacidade de suporte do material do subleito
e demais camadas. A capacidade estimada de suporte do material deve ser,
preferencialmente, o resultado do ensaio do CBR (resistência e expansão) e do
número estimado de repetições do eixo simples padrão de 80 kN com rodas
duplas (N).
A capacidade de suporte das camadas, excetuando-se do revestimento
e da base, pode ser adotada, não dispondo-se do CBR, como sendo o índice
de suporte obtido em função do índice de grupo (IS ig). Mas o que é índice de
grupo (IG)?
O solo é classificado em grupos, em função de suas características e em
função de sua plasticidade granulométrica, com a equação (4):
(4)
Sendo:
• a = % do material que passa pela peneira n° 200 menos 35%, limitado su-
periormente a 40 (se o resultado de a for maior que 40, adota-se 40) e inferior-
mente a zero (se o resultado de a for negativo, adota-se zero);
• b = % do material que passa pela peneira n° 200 menos 15%, sendo b limi-
tado superiormente a 40 e inferiormente a zero;
• c = valor do limite de liquidez menos 40%, sendo c limitado entre zero e 20;
• d = valor do índice de plasticidade menos 10%, sendo d limitado entre zero
e 20.
O IG varia entre zero e 20 e retrata o solo em função de sua plasticidade
granulométrica. O IS ig e o IG estão relacionados na Tabela 1:

TABELA 1. IG EM COMPARAÇÃO COM IS IG
IG IS ig
0 20
1 18
2 15
3 13
4 12
5 10
6 9
7 8
8 7
9 a 10 6
11 a 12 5
13 a 14 4
15 a 17 3
18 a 20 2
Fonte: SOUZA, 1981, n. p. (Adaptado).
O IS adotado deve, preferencialmente, ser o CBR/ISC, mas convenientemen-

te justificado pode ser:
• IS = CBR;
• IS = IS ig;
• Is = (5).
O método DNER impõe algumas restrições quanto ao índice de suporte e

expansão dos materiais das diversas camadas.
• Para subleito: IS ≥ 2% e expansão ≤ 2%. Se o CBR do subleito for menor
que dois, deve-se substituí-lo, pelo menos até uma profundidade de 1 m, por
outro material com CBR maior ou igual a dois;
• Reforço do subleito: IS maior que do subleito e expansão ≤ 2%;
• Sub-base: IS ≥ 20% e expansão ≤ 1%;
• Base: IS ≥ 80%, expansão ≤ 0,5%, LL ≤ 25 e IP ≤ 6. Observações para mate-
rial da base:
Caso LL > 25 e IP > 6, pode-se usar o material, contanto que o equiva-
lente de areia seja maior que 30%;
Para N < 10 6, podem ser empregados com IS > 60%.
• Para qualquer camada granular: espessura mínima de 150 mm.

Com o IS/CBR do subleito e o número N, determina-se a espessura do pa-
vimento para material granular, utilizando-se o ábaco do Gráfico 3. O ábaco
apresenta, nas abcissas, o valor do número N, em escala logarítmica, e nas
ordenadas, a espessura do pavimento, em escala decimal.
EXPLICANDO
Na escala logarítmica, usa-se o logaritmo de uma determinada grandeza,
ao invés da grandeza propriamente dita. Ela é útil quando existe um gran-
de espectro a ser coberto como, por exemplo, o número N. Outro exemplo
em que a escala logarítmica é usada, é na curva granulométrica.
GRÁFICO 3. DETERMINAÇÃO DE ESPESSURAS DE PAVIMENTO
10
20
I.S. ou CBR =
20
30
I.S. ou CBR
= 15
40 I.S. ou CB
Espessura do pavimento em centímetro – H
R = 12
I.S. ou
CBR = 10
50
I.S. ou
CBR =
60 I.S. ou 8
CBR =
I.S. o 7
u CBR
=6
70
I.S. o
u CB
R=5
80 I.S.
ou C
BR =
4
90
I.S.
ou C
BR =
100 3
110
120
I.S.
ou
CBR
=2
130
140
103 104 105 106 107 108 109
Operações de eixo de 18.000 lb (8,2 ton)
Ht = 77,67 · N0,0482 · CBR-0,598

Fonte: BRASIL, 2006b, p. 149. (Adaptado).

1R*U£΋FRSDUD1 ŗ 6 e CBRGRVXEOHLWR DHVSHVVXUDGRSD-
YLPHQWRVHU£FP
$ HVSHVVXUD WRWDO GR SDYLPHQWR FDOFXODGD D SDUWLU GR CBR GR VXEOHLWR
VHU£GHQRPLQDGDHm8VDQGRRCBRGRUHIRU©RGRVXEOHLWRYDPRVDFKDUD
HVSHVVXUDGDVXEEDVHEDVHUHYHVWLPHQWRTXHVHU£DQRWDGDFRPRHn
$SDUWLUGRCBRGDVXEEDVHGHWHUPLQDPRVDHVSHVVXUDGDEDVHUHYHVWL-
PHQWRFRPRPRVWUDD)LJXUD
R R
H20 B &%5Ȳ
Hn
h20 LS = 20
Hm
hn IS = n
IS = m
Figura 2'LPHQVLRQDPHQWRGRSDYLPHQWRFonte%5$6,/ES $GDSWDGR
$HVSHVVXUDP¯QLPDSDUDRUHYHVWLPHQWRDVI£OWLFR RXFDSD «GDGDHPIXQ-

ção do número NFRQIRUPHPRVWUDR4XDGUR
QUADRO 1. ESPESSURA MÍNIMA DO REVESTIMENTO BETUMINOSO
N Espessura mínima de revestimento betuminoso
1ȱ 6
7UDWDPHQWRVVXSHUȴFLDLVEHWXPLQRVRV
1ȱy
6 6
5HYHVWLPHQWRVEHWXPLQRVRVFRPFPGHHVSHVVXUD
y 61ȱ7 &RQFUHWREHWXPLQRVRFRPFPGHHVSHVVXUD
71ȱy7 &RQFUHWREHWXPLQRVRFRPFPGHHVSHVVXUD
1!y 7
&RQFUHWREHWXPLQRVRFRPFPGHHVSHVVXUD
Fonte%5$6,/ES
2£EDFRGR*U£ILFRIRLFRQVWUX¯GRFRPEDVHHPPD-
WHULDOJUDQXODU1DPHGLGDHPTXHXWLOL]DPRVRXWURWLSR
GH PDWHULDO DV HVSHVVXUDV GHVVDV FDPDGDV GHYHP VHU
FRUULJLGDV SRU XP FRHILFLHQWH GH HTXLYDO¬QFLD HVWUX-
WXUDO (K ) FRUUHVSRQGHQWH DR PDWHULDO DSOLFDGR 2
4XDGURPRVWUDRVFRHILFLHQWHVGRVPDWHULDLVPDLV
HPSUHJDGRV

QUADRO 2. COEFICIENTES DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL
Componentes do pavimento Coeficiente K

Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40
Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,20
Camadas granulares 1,00
Solo-cimento com resistência à compressão a sete dias, superior a 45 kg/cm 1,70
Idem, com resistência à compressão a sete dias, entre 45 kg/cm e 28 kg/cm 1,40
Idem, com resistência à compressão a sete dias, entre 28 kg/cm e 21 kg/cm 1,20
Fonte: BRASIL, 2006b, p. 146.
Chamando as espessuras de cada camada de:

• R = espessura do revestimento;
• B = espessura da base;
• h20 = espessura da sub-base;
• hn = espessura do reforço do subleito.
E o coeficiente de equivalência estrutural do material a ser aplicado em
cada camada de:
• Kr = coeficiente do revestimento;
• Kb = coeficiente da base;
• K s = coeficiente da sub-base;
• Kref = coeficiente do reforço do subleito.
A espessura de cada camada é determinada a partir da espessura do revesti-
mento, conforme indicado no Quadro 2, e da resolução do sistema de inequações:
(6)
(7)
(8)
Considerando os resultados da resolução das equações e das espessuras
mínimas, é definida a espessura de cada camada.
Para o bom desempenho do pavimento, é necessário garantir a ligação en-
tre as camadas e impedir o fluxo ascensional de água. Recomenda-se que a
aplicação sobre a base seja uma pintura de ligação, para garantir sua aderência
ao revestimento ou entre o revestimento asfáltico aplicado sobre outro revesti-
mento. O DNIT indica como ligante, para essa função, a emulsão asfáltica RR-1C

(DNIT, 2012). Para garantir a impermeabilização e coesão entre as partículas, a
norma 144/2014 – ES, do DNIT, indica imprimação asfáltica aplicada na super-
fície da base, ou sub-base, utilizando asfalto diluído tipo CM-30 ou emulsão
asfáltica tipo EAI (emulsão asfáltica para imprimação) (DNIT, 2014).
Com relação à execução de revestimento asfáltico sobre um pavimento pré-
-existente, para garantir a adesão entre as camadas, é indicada a execução da fre-
sagem, que é um desbaste mecânico da camada do pavimento. O procedimento é
descrito na norma de especificação de serviços 159/2011-ES do DNIT (DNIT, 2011).
EXPLICANDO
RR-1C é uma emulsão asfáltica de ruptura rápida e baixa viscosidade. A rup-
tura da emulsão asfáltica ocorre na interface da emulsão com o agregado.
As emulsões de ruptura rápida são classificadas como RR, de ruptura média
com RM e de ruptura lenta como RL. O número 1 indica menor viscosidade.
EXPLICANDO
CM-30 é um asfalto diluído em solventes, de cura média e com viscosidade
entre 30 e 60 cSt (centiStokes). Stoke é a unidade de medida da viscosida-
de, e é indicado para imprimação de superfícies com textura fechada.
Método da AASHTO para pavimentos flexíveis

O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis da AASHTO baseia-
-se na análise de resultados em pistas experimentais. Esse método é funda-
mentado por estudos de desempenho funcional e complementado pela análi-
se estrutural, mecanicista do pavimento. O desempenho funcional refere-se à
capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de forne-
cer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rola-
mento. O desempenho estrutural refere-se à capacidade de um pavimento de
manter sua integridade estrutural, sem apresentar falhas significativas.
O método AASHTO fundamenta-se em sucessivas simulações em pistas de
prova, com grande número de repetições para determinar os esforços que vão
levar ao trincamento por fadiga das camadas asfálticas e cimentadas, no caso
de pavimentos semirrígidos, e deformações elásticas permanentes em mate-
rial granular e em camadas asfálticas.

As grandezas que têm destacada importância são o módulo de deformação
resiliente (Mr ), medido em laboratório com aplicação de cargas repetidas, e o
módulo de elasticidade efetivo (Eef ), medido in situ.
A equação de desempenho utilizada por esse método relaciona o número N
à serventia e às espessuras das camadas. É expressa por:
(9)
Sendo:
• p0 a serventia inicial, logo após a construção do pavimento. Valor médio
adotado de 4,2;
• pt a serventia no tempo final do projeto. O ponto limite considerado tra-
fegável é 1,5, para o tráfego esperado até o final da vida útil com N operações;
• Zr o nível de confiança em que o dimensionamento atende às expectativas
durante a vida útil da estrada e é adotado conforme o Quadro 3.
QUADRO 3. NÍVEL DE CONFIANÇA DO PROJETO (Zr )
Classificação da via Urbana Rural
Interestaduais e autoestradas 85 a 99,9 80 a 99,9
Arteriais principais 80 a 99 75 a 95
Coletoras 80 a 95 75 a 95
Locais 50 a 80 50 a 80
S0 é o desvio padrão do nível de confiança, valendo 0,35. SN é o número

estrutural do pavimento. É um valor abstrato que expressa a capacidade estru-
tural do pavimento. É calculado por:
(10)
Com mi sendo o coeficiente de drenagem
da i-ésima camada para materiais granula-
res. Considera-se a qualidade da drenagem
para as camadas granulares, conforme o
Quadro 4. Para materiais betuminosos e ci-
mentados m = 1.

QUADRO 4. COEFICIENTE DE DRENAGEM
Qualidade da Porcentagem de tempo com material próximo à saturação (%)

drenagem <1 1a5 5 a 25 > 25
Excelente 1,40 a 1,35 1,35 a 1,30 1,30 a 1,20 1,20
Boa 1,35 a 1,25 1,25 a 1,15 1,15 a 1,00 1,00
Regular 1,25 a 1,15 1,15 a 1,05 1,00 a 0,80 0,80
Pobre 1,15 a 1,05 1,05 a 0,80 0,80 a 0,60 0,60
Muito pobre 1,05 a 0,95 0,95 a 0,75 0,75 a 0,40 0,40
Di = espessura da i-ésima camada (em polegadas);

ai = coeficiente estrutural da i-ésima camada, em função do CBR, módulo de
resiliência ou resistência à compressão, conforme o Quadro 5.
QUADRO 5. COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL
Material Parâmetro de Controle a

MR = 3.160 MPa 0,44
CBUQ, PMQ, a 20 °C MR = 2.110 MPa 0,37
MR = 1.406 MPa 0,30
CBR = 100% 0,14
Bases granulares
CBR = 33% 0,10
Sub-bases CBR = 100% 0,14
granulares CBR = 23% 0,10
Materiais Rc, 7 = 5,6 MPa 0,22
cimentados Rc, 7 = 3,1 MPa 0,16
(a sete dias) Rc, 7 = 1,4 MPa 0,13

A partir de 2002, uma nova versão passou a considerar outros fatores, como
as condições climáticas sazonais e os processos de degradação mais críticos,
como o grande aumento do tráfego, aumento da largura dos pneumáticos etc.
Os ensaios de campo não destrutivos são elementos importantes para uma
análise mecanicista. As medições das deformações são feitas com a utilização de
equipamentos, como a viga de Benkelman, para medição de deformações chama-
das quase estáticas, geofones, para medição de deflexões dinâmicas, e deflectô-
metros tipo FWD’s (falling weight deflectometer), para deformações por impacto.

DICA
Os ensaios para determinação do módulo de deforma-
ção resiliente e do módulo de elasticidade efetivo in situ,
assim como as medições das deformações têm seus
procedimentos descritos no Manual de restauração de
pavimentos asfálticos – IPR – 720, publicado pelo DNIT.
Ele está disponível para consulta, on-line.
O fluxograma do procedimento sequencial do método de projeto da

AASHTO, atualizado em 2002, pode ser visto no Diagrama 1:
DIAGRAMA 1. PROCEDIMENTO SEQUENCIAL DO MÉTODO AASHTO
Entrada de dados: tráfego, clima, estrutura
Seleção de projeto tentativo
Cálculo de respostas estruturais:

deformações, tensões, deflexões
Acumulação de danos ao longo do tempo
Modelos calibrados de defeitos e degradações:

defeitos, qualidade de rolamento
Nível de confiança
de projeto
Verificação de desempenho
(critério de ruptura)
Requisitos de projeto
Não
satisfeitos?
Sim
Projeto exequível

Dimensionamento de pavimentos rígidos
Os pavimentos rígidos são aqueles tipicamente construídos com placas
de concreto de cimento Portland. O que confere a rigidez ao pavimento é
o módulo de elasticidade do concreto, muito superior ao do CBUQ. O di-
mensionamento desse tipo de pavimento aborda aspectos de estruturas de
concreto armado, considerando eventuais usos de armadura e a presença
de juntas de dilatação.
O dimensionamento de um pavimento rígido pelo método PCA (portland
cement associantion) é o mais difundido no Brasil. Ele foi publicado, inicialmen-
te, em 1966, sendo modificado em 1984, incorporando um novo modelo de
análise para fadiga e erosão. Esse método baseia-se no princípio de Wester-
gaard e no modelo da placa de fundação de Winkler, em que uma placa de con-
creto de dimensões infinitas estaria apoiada em um líquido de alta viscosidade
e, a partir daí, é possível determinar as tensões a que a placa será submetida.
Junta de dilatação
Placa de concreto
Sistema semelhante
a um conjunto de
molas elásticas
Figura 3. Princípio de Westergaard no modelo de placa de Winkler.
O princípio de Westergaard considera uma placa com dimensões infinitas, o

que se justifica pelo fato de a carga móvel não gerar tensões na borda da placa,
e despreza o cisalhamento entre a placa e a sub-base, situação mais conserva-
dora quanto à consideração da tração na borda inferior da placa.

Os elementos de dimensionamento desse método baseiam-se no suporte
do subleito, na resistência à tração do concreto e nas características do carre-
gamento. O carregamento acidental, composto por trens de rodagem, impõe
ações cíclicas, acarretando fadiga e tração nas fibras do concreto.
A capacidade de suporte do subleito ou do sistema subleito-sub-base é
caracterizada por um coeficiente de recalque (k), determinado para o sub-
leito, aplicando cargas crescentes sobre uma placa rígida padronizada. O k
do subleito pode ser associado ao CBR, e em função da sub-base, pode ser
aumentado.
O método PCA considera a espes-
sura da camada de concreto neces-
sária para que não haja rompimento
da placa por fadiga, e que não ocorra
erosão de material no topo da cama-
da inferior à placa. A carga de roda
gera tensões de tração quando pas-
sa pela placa, mas a ruptura somen-
te ocorre após centenas ou milhares
de repetições e, por isso, deve-se ter
também o estudo de tráfego, com a
classificação dos veículos que utiliza-
riam a via e a carga que transmitirão
ao pavimento.
Os efeitos da erosão manifestam-se, principalmente,
nas bordas e nos cantos da placa, criando vazios que le-
vam à perda de suporte e do contato entre a placa e a
sub-base ou o subleito.
Para o dimensionamento da espessura do pavi-
mento rígido, o parâmetro relativo ao subleito é o coe-
ficiente de recalque (k), também chamado de módulo de
reação ou módulo de Westergaard, obtido por meio de prova de carga está-
tica definida pela norma DNIT 055/2004-ME (DNIT, 2004). Admite-se, porém,
lançar mão de correlação com o CBR para estimar o valor do coeficiente de
recalque, conforme o gráfico k por CBR, mostrado no Gráfico 4:

GRÁFICO 4. RELAÇÃO K (SUBLEITO) POR CBR
CBR (%)
20
19
18
17
16
10
15
14
13
12
11
10
1
1 2 3 4 5 6 7 kgf/cm2/cm
10 20 30 40 50 60 70 MPa/m
Coeficiente de recalque, k
Fonte: BRASIL, 2005a, p. 70.
Considerando, agora, a ação integrada do subleito e da sub-base, o coe-

ficiente de recalque vai ser melhorado, não tendo mais sentido a correlação
direta com o CBR do subleito. Considera-se o coeficiente de recalque no topo
da sub-base.

Dependendo do material utilizado na construção da sub-base, da sua es-
pessura e do coeficiente k ou CBR do subleito, obtemos o coeficiente de recal-
que para o conjunto subleito-sub-base. Para cada tipo de material empregado
na sub-base, temos um ábaco específico:
• Material granular, ábaco do Gráfico 5;
• Brita graduada tratada com cimento (BGTC), ábaco do Gráfico 6;
• Solo-cimento, ábaco do Gráfico 7;
• Concreto compactado com rolo (CCR), ábaco do Gráfico 8.
GRÁFICO 5. AUMENTO DE K COM SUB-BASE EM MATERIAL GRANULAR
100
cm
0 ,0
90 e =3
80
cm
2 0,0
e=
70 cm
1 5,0
e= cm
k no topo da sub-base (MPa/m)
1 0,0
60 e=
se
ba
50
ub-
d as
ra
e ssu
Esp
40
30
20
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 CBR (%)
20 30 40 50 60 70 k (MPa/m)
Suporte do subleito

GRÁFICO 6. AUMENTO DE K COM SUB-BASE EM BGTC
220
210
200 e = 20,0 cm
190
180
170 e = 15,0 cm
160
150 e = 12,5 cm
140
130
e = 10,0 cm
120
110
100
90 Espessura da sub-base
80
70
60
50
40
30
2 3 4 5 6 78 910 15 20 CBR (%)
20
20 30 40 50 60 70 80 90 k (MPa/m)
Suporte do subleito

GRÁFICO 7. AUMENTO DE K COM SUB-BASE EM SOLO-CIMENTO
240
230 e = 20,0 cm
220 e = 17,5 cm
210
200 e = 15,0 cm
190
180
170
160 e = 12,5 cm
150
140
e = 10,0 cm
130
120
110
100
90
80
70
60
50
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 CBR (%)
40
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 k (MPa/m)
Suporte do subleito

GRÁFICO 8. AUMENTO DE K COM SUB-BASE EM CCR
240
230
220
e = 15,0 cm
210
200
190
180 e = 12,5 cm
170
160
e = 10,0 cm
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 CBR (%)
40
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 k (MPa/m)
Suporte do subleito
Determinado o coeficiente de recalque (k), precisamos de dados sobre o

tráfego, obtidos a partir da contagem ou projeção de tráfego, obtidos com base
em pesquisas de origem e destino e características específicas. O estudo do
tráfego para pavimentos rígidos deve considerar:
• O volume inicial de tráfego diário nos dois sentidos e a taxa anual do cres-
cimento do tráfego;

• A frota típica de veículos de carga, abordando o fator de eixos, pesos por
classe de eixos e sua frequência;
• O período do projeto em anos (normalmente, para pavimento rígido, ado-
ta-se 20 anos).
O método PCA considera fatores de segurança para as cargas (FSC) em fun-
ção das características da via, conforme mostra o Quadro 6:
QUADRO 6. FATORES DE SEGURANÇA PARA CARGAS (FSC)
Tipo de pavimento FSC

Ruas com tráfego com pequena porcentagem de caminhões e pisos em
1,0
condições semelhantes (como estacionamentos, por exemplo)
Estradas e vias com moderada frequência de caminhões 1,1
Vias com alto volume de caminhões 1,2
Pavimentos que necessitam de desempenho acima do normal Até 1,5
Fonte: BRASIL, 2005a, p. 95. (Adaptado).
A existência de acostamentos na estrada vai influenciar no dimensionamen-

to do pavimento. Um dos fatores que trazem patologias no pavimento é a ero-
são de material sob as placas de concreto. O acostamento acaba protegendo
o pavimento, pois a borda da placa de concreto não está submetida às solici-
tações do tráfego, sofrendo somente a ação de cargas eventuais. Considera-se
que o tráfego no acostamento corresponde a 1% da pista de rolamento.
O dimensionamento desse pavimento pode ser feito de forma interativa,
com auxílio dos quadros dez a 23 e dos ábacos 27 a 29 da IPR 714, do DNIT,
seguindo o roteiro de cálculo, dessa mesma publicação (BRASIL, 2005a).
Alguns aspectos construtivos são fundamentais para o bom desempenho e
longevidade do pavimento rígido. A execução de juntas de dilatação transver-
sais tem a função de permitir a movimentação das placas, devido às retrações
térmicas, impedindo a transmissão de esforços para as placas vizinhas. A prá-
tica, no Brasil, é trabalhar com juntas a cada cinco ou seis metros. As juntas de
dilatação devem ser seladas com material flexível. O selante aplicado nas jun-
tas tem a função de impedir infiltração de água, que pode prejudicar a estru-
tura do pavimento, assim como a infiltração de sólidos que comprometeriam
o funcionamento da junta de dilatação, impedindo a livre movimentação dos
painéis do pavimento.

A transmissão de tensões verticais de uma placa para outra é feita por meio
de barras de aço lisas instaladas a meia altura das placas, entre as juntas trans-
versais, permitindo a movimentação longitudinal das placas. Essas barras são
chamadas de barras de transferência, como mostrado na Figura 4:
Figura 4. Placa de concreto concretada com barras de transferência.
Obras complementares para projetos rodoviários

A construção de uma estrada é uma tarefa multidisciplinar. Não basta o
dimensionamento do pavimento e a definição de seu traçado. É necessário o
afastamento ou contenção das águas superficiais e subterrâneas; a transpo-
sição de obstáculos; os sistemas de controle e de fiscalização; e a sinalização
informativa e de segurança. Pelo traçado das estradas, hoje, também são ins-
talados cabos de transmissão de dados e sistemas de controle e fiscalização
do tráfego.

Drenagem
A drenagem tem como objetivo afastar as águas superficiais da pista de
rolamento e impedir que águas de infiltração, ou águas profundas, contribuam
para a deformação do pavimento.
O estudo hidrológico e topográfico da região, juntamente com o greide defi-
nido para a rodovia, indicam o local em que as águas de um talvegue vão cruzar
a rodovia. Essas águas superficiais devem ser captadas e conduzidas de forma
a não provocar danos à rodovia. O sistema de drenagem para transposição de
talvegues são os bueiros.
As águas superficiais são captadas por valetas, sarjetas, dissipadores de
energia e caixas coletoras, e são conduzidas (normalmente por gravidade) até
um ponto de descarte que não interfira com a estrada.
A drenagem do pavimento pode ser é feita com colchões drenantes feitos
com material granular aberto sob a base, direcionando as águas para drenos
transversais ou longitudinais.
Obras de contenção de solo
A contenção lateral devido aos cortes ou estabilização de aterros pode ser
tratada com taludamento e proteção superficial com vegetação ou jateamento
de concreto.
Algumas situações vão exigir utilização de estruturas, como cortinas atiran-
tadas, solo grampeado e estruturas de reação equivalentes.
Obras para transposição de obstáculos
As pontes e viadutos são estruturas concebidas para transposição de obs-
táculos, como vales ou rios, e no cruzamento com outras vias. Por uma ques-
tão de nomenclatura, é classificada como ponte, a obra construída para vencer
obstáculos sobre cursos de água, como um rio, e o viaduto para vencer obs-
táculos secos. A superação de obstáculos pode ser feita, também, através da
construção de túneis.
Sinalização
Para segurança e informação dos usuários, é necessário um
projeto de sinalização da rodovia. A sinalização vertical é feita
com a utilização de placas, e a horizontal com pinturas na via
de rolamento. A sinalização eletrônica e luminosa também se
faz necessária em vias de alto tráfego.

Sintetizando
O pavimento é uma estrutura dimensionada para suportar as solicitações
do tráfego durante a vida útil de uma estrada. Ele pode ser classificado como
flexível, rígido ou semirrígido. Ele é composto por camadas, sendo eles: o re-
vestimento, a base, a sub-base e o reforço de subleito.
O dimensionamento dos pavimentos é feito em função do CBR e da caracte-
rização do tráfego que a rodovia irá suportar durante sua vida útil. As principais
solicitações envolvidas nesse dimensionamento são os esforços de fadiga e as
deformações plásticas causadas por cisalhamento da estrutura. Nos pavimen-
tos rígidos, especial atenção deve ser dada à erosão do material sob a base do
pavimento.
No Brasil, o método de dimensionamento para pavimentos flexíveis ou se-
mirrígidos mais utilizado é o método DNER, fundamentado na funcionalidade
do pavimento, que foi desenvolvido a partir dos métodos criados e aprimora-
dos pela AASHTO e pela USACE.
Métodos empíricos mecanicistas foram também desenvolvidos pela
AASHTO, na década de 1990, baseados em sucessivas análises elásticas e en-
saios em laboratórios e pistas de prova. O dimensionamento de pavimentos
rígidos mais utilizado no Brasil é o método da PCA, que se baseia na análise de
fadiga e erosão de matérias sob a base do pavimento.
Além do traçado geométrico e do dimensionamento do pavimento, os pro-
jetos de estradas devem ser complementados com projetos para obras de
drenagem, contenção do solo, sinalização e, eventualmente, túneis e redes de
transmissão de dados.

BALBO, J. T. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração. 1. ed.
São Paulo: Oficina de Textos, 2007.
BRASIL. DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria
de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Institu-
to de Pesquisas Rodoviárias. Manual de drenagem de rodovias. 2. ed. Rio de
Janeiro: DNIT, 2006a. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/
ipr/ipr_new/manuais/manual_drenagem_rodovias.pdf>. Acesso em: 12 maio 2021.
BRASIL. DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Di-
retoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pes-
quisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de pavimentação. 3. ed.
Rio de Janeiro: DNIT, 2006b. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/arqui-
vos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.
pdf>. Acesso em: 12 maio 2021.
BRASIL. DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Dire-
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Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de pavimentos rígidos. 2. ed. Rio
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tos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/714_ma-
nual_de_pavimentos_rigidos.pdf>. Acesso em: 12 maio 2021.
BRASIL. DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria
de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto
de Pesquisas Rodoviárias. Manual de restauração de pavimentos asfálticos.
2. ed. Rio de Janeiro: DNIT, 2005b. Disponível em: <https://www.gov.br/dnit/pt-br/
assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/720_ma-
nual_restauracao_pavimentos_afalticos.pdf>. Acesso em: 12 maio 2021.
DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES.
Norma DNIT 055/2004 – ME: pavimento rígido - prova de carga estática para
determinação do coeficiente de recalque de subleito e sub-base em projeto e
avaliação de pavimentos - método de ensaio. Rio de Janeiro: DNIT, 2004. Dis-
ponível em: <https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesqui-
sa/ipr/coletanea-de-normas/coletanea-de-normas/metodo-de-ensaio-me/
dnit_055_2004_me.pdf>. Acesso em: 12 maio 2021.

Norma DNIT 144/2014 – ES: pavimentação – imprimação com ligante asfáltico
– especificação de serviço. Rio de Janeiro: DNIT, 2014. Disponível em: <https://
www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-
-normas/coletanea-de-normas/especificacao-de-servico-es/dnit_144_2014_
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DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Nor-
ma DNIT 145/2012 – ES: pavimentação – pintura de ligação com ligante asfáltico –
especificação de serviço. Rio de Janeiro: DNIT, 2012. Disponível em: <https://www.
gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-normas/
coletanea-de-normas/especificacao-de-servico-es/dnit_145_2012_es.pdf>. Aces-
so em: 12 maio 2021.
Norma DNIT 159/2011 – ES: pavimentos asfálticos – fresagem a frio– especifi-
cação de serviço. Rio de Janeiro: DNIT, 2011. Disponível em: <https://www.gov.
br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-normas/
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SOUZA, M. L. Método de projeto de pavimentos flexíveis. 3. ed. rev. atual. Rio
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do_de_projeto_de_pavimentos_flexiveis.pdf>. Acesso em: 12 maio 2021.

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PROJETO DE PROJETO DE

Desde a antiguidade o homem construiu caminhos para seu deslocamento e o deslo-

GRUPO SER EDUCACIONAL

gente criando o futuro

SER_ENGCIV_PROEST_CAPA.indd 1,3 21/05/2021 13:43:04

Diretor-presidente Jânyo Diniz

Diretoria Executiva de Ensino Adriano Azevedo

Diretoria Executiva de Serviços Corporativos Joaldo Diniz

Diretoria de Ensino a Distância Enzo Moreira

Autoria Jorge Alberto Cecin

Projeto Gráfico e Capa DP Content

Análise de Qualidade, Edição de Texto, Design Instrucional,

Edição de Arte, Diagramação, Design Gráfico e Revisão.

© Ser Educacional 2021

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Recife-PE – CEP 50100-160

Informamos que é de inteira responsabilidade da autoria a emissão de conceitos.

ou forma sem autorização.

Imagens de ícones/capa: © Shutterstock

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 2 21/05/2021 12:25:09

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 3 21/05/2021 12:25:09

Unidade 1 - Conceitos básicos de mecânica dos solos aplicados à geotecnia de estradas

Conceitos básicos de mecânica dos solos aplicados à geotecnia de estradas...................13

Classificação dos solos....................................................................................................... 17

Classificação de solos para finalidades rodoviárias..................................................... 26

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 4 21/05/2021 12:25:09

Unidade 2 - Perfil longitudinal, camadas do pavimento e estabilização de bases

Determinação do perfil longitudinal e CBR de projeto.................................................. 38

Camadas de reforço, sub-base e base.............................................................................. 50

Bases estabilizadas granulometricamente...................................................................... 59

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 5 21/05/2021 12:25:09

Unidade 3 - Macadames e carregamento veicular

Macadames hidráulico e betuminoso e bases de solo-cimento................................. 67

Estudo do carregamento veicular...................................................................................... 69

Veículos, tráfego, equivalência de cargas e número de solicitações equivalentes...... 74

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 6 21/05/2021 12:25:09

Unidade 4 - Dimensionamento de pavimentos e obras complementares

Concepção e dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos............................ 97

Método do DNER e método da AASHTO para dimensionamento de pavimentos................... 101

Obras complementares para projetos rodoviários....................................................... 119

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 7 21/05/2021 12:25:09

Desde a antiguidade o homem construiu caminhos para seu deslocamento

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 9 21/05/2021 12:25:09

O professor Jorge Alberto Cecin é mes-

A ligação entre dois pontos que um caminho proporciona, além de

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 10 21/05/2021 12:25:10

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 11 21/05/2021 12:25:20

Conhecer a classificação dos solos;

Conhecer a classificação dos solos para finalidades rodoviárias.

Classificação dos solos

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SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 13 21/05/2021 12:25:20

DIAGRAMA 1. COMPOSIÇÃO ESQUEMÁTICA DAS FASES DO SOLO

Fonte: BRASIL, 2006, p. 26. (Adaptado).

A umidade é indicada em porcentagem e é expressa pelas letras h ou w. ela

Seus valores dependem do tipo de solo, mas situam-se normalmente entre

Seus valores dependem do tipo de solo, mas se situam normalmente entre

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 14 21/05/2021 12:25:20

O grau de saturação, representado pela letra S, é indicado em porcentagem

O peso específico dos sólidos s

O peso específico aparente saturado, sat

Resistência ao cisalhamento dos solos

SER_ENGCIV_PROEST_UNID1.indd 15 21/05/2021 12:25:20

A presença da água também interfere na capacidade de resistência ao cisa-