Do Tráfego Aéreo - SER

BASES DA REGULAÇÃO DO BASES DA REGULAÇÃO
Bases da Regulação do Tráfego Aéreo

TRÁFEGO AÉREO DO TRÁFEGO AÉREO
Larissa Wako Martins Larissa Wako Martins
Profissionais competentes são aqueles que, para além de uma boa atuação prática,
também se destacam por seus conhecimentos teóricos. Por isso, é indispensável a
cada profissional aprimorar tais saberes ao longo de seus estudos e em futuros am-
bientes de trabalho. A área de aviação civil, como não podia deixar de ser, demanda
constante aprendizado.
O estudo, as atualizações e o conhecimento técnico e teórico, tanto de procedimen-
tos quanto de convenções e acordo internacionais, se faz extremamente importante
para a formação de pilotos e demais profissionais do ramo aeronáutico.
Aqui se inicia nossa trajetória dentro da aviação civil brasileira. Estes conhecimentos
se fazem necessários para a execução de um bom planejamento de voo e em seguran-
ça. Ao nos aprofundarmos no estudo da regulação do tráfego aéreo, passaremos por
tópicos como autoridades competentes, aplicação de regras do ar, figura e autoridade
do piloto, aeronaves em emergências, proteção de pessoas, planos de voo, serviços de
controle, estrutura e clássico do espaço aéreo, dentre outros.
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mentares ou aprofundadas sobre o conteúdo estudado.
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Dados essenciais e pertinentes sobre a vida de uma determinada pessoa
relevante para o estudo do conteúdo abordado.
CONTEXTUALIZANDO
Dados que retratam onde e quando aconteceu determinado fato;
demonstra-se a situação histórica do assunto.
CURIOSIDADE
Informação que revela algo desconhecido e interessante sobre o assunto
tratado.
DICA
Um detalhe específico da informação, um breve conselho, um alerta, uma
informação privilegiada sobre o conteúdo trabalhado.
EXEMPLIFICANDO
Informação que retrata de forma objetiva determinado assunto.
EXPLICANDO
Explicação, elucidação sobre uma palavra ou expressão específica da
área de conhecimento trabalhada.

Sumário
Unidade 1 – Regras do ar
Objetivos da unidade............................................................................................................ 12
Autoridades competentes e aplicação das regras do ar............................................... 13

Aeródromos e aeroportos...............................................................................................17
Aeronaves..........................................................................................................................25
Obediência e responsabilidade quanto ao cumprimento das regras do ar............... 26

Autoridade competente...................................................................................................27
Introdução ao CBA – Código Brasileiro da Aeronáutica...........................................28
Autoridade do piloto em comando..................................................................................... 29

Tripulação..........................................................................................................................31
Uso de substâncias psicoativas na aviação................................................................32
Aeronave em emergência.................................................................................................... 34
Fases de emergência.......................................................................................................35
Investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos..............................................38
Sintetizando............................................................................................................................ 42
Referências bibliográficas.................................................................................................. 43

Sumário
Unidade 2 - Regras Gerais

Proteção de pessoas e propriedades e prevenção de colisões.................................. 47

Luzes exibidas pelas aeronaves.................................................................................... 50
Interferência ilícita........................................................................................................... 51
Planos de voo......................................................................................................................... 53
Preenchimento do plano de voo.................................................................................... 55
Plano de voo simplificado e plano de voo repetitivo.................................................. 62
Sinais e hora.......................................................................................................................... 65
Luzes de aeródromo......................................................................................................... 66
Tempo universal coordenado ........................................................................................ 69
Serviços de controle de tráfego aéreo.............................................................................. 69

Comunicações.................................................................................................................. 72
Condições adversas......................................................................................................... 74
Sintetizando............................................................................................................................ 77
Referências bibliográficas.................................................................................................. 78

Sumário
Unidade 3 - Estrutura do espaço aéreo e serviços prestados

Área de responsabilidade e provisão dos serviços....................................................... 81

Serviço de controle de aeródromo (TWR)....................................................................................81
Serviço de controle de aproximação (APP) e Serviço de controle de área (ACC)...........89
Estrutura do espaço aéreo................................................................................................... 91

Serviço de informação de voo (FIS)..............................................................................94
Serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS)................................................97
Classificação do espaço aéreo.......................................................................................... 99

Rotas ATS......................................................................................................................... 102
Características dos serviços de tráfego aéreo............................................................. 105
Sintetizando.......................................................................................................................... 107
Referências bibliográficas................................................................................................ 108

Sumário
Unidade 4 – Regras de voo visual

Objetivos da unidade.......................................................................................................... 110
Critérios gerais.................................................................................................................... 111

Responsabilidade do piloto........................................................................................... 114
Condições para realização de voo VFR........................................................................... 117

Níveis de cruzeiro........................................................................................................... 118
Voo VFR fora do espaço aéreo controlado e mudanças para IFR.............................. 120
Regulamentos VFR para helicópteros......................................................................... 121
Emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo......................................................... 124

Emprego do transponder ............................................................................................. 127
Sintetizando.......................................................................................................................... 133
Referências bibliográficas................................................................................................ 134

Apresentação
Profissionais competentes são aqueles que, para além de uma boa atua-
ção prática, também se destacam por seus conhecimentos teóricos. Por isso,
é indispensável a cada profissional aprimorar tais saberes ao longo de seus
estudos e em futuros ambientes de trabalho. A área de aviação civil, como não
podia deixar de ser, demanda constante aprendizado.
O estudo, as atualizações e o conhecimento técnico e teórico, tanto de pro-
cedimentos quanto de convenções e acordo internacionais, se faz extrema-
mente importante para a formação de pilotos e demais profissionais do ramo
aeronáutico.
Aqui se inicia nossa trajetória dentro da aviação civil brasileira. Estes conhe-
cimentos se fazem necessários para a execução de um bom planejamento de
voo e em segurança. Ao nos aprofundarmos no estudo da regulação do tráfego
aéreo, passaremos por tópicos como autoridades competentes, aplicação de
regras do ar, figura e autoridade do piloto, aeronaves em emergências, pro-
teção de pessoas, planos de voo, serviços de controle, estrutura e clássico do
espaço aéreo, dentre outros.
Bons estudos!
BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 9

O autor
A professora Larissa Wako Martins

é bacharela em Ciências Aeronáuticas
pela Instituição Toledo de Ensino em
Bauru/SP desde 2015.
Atua no setor administrativo de uma em-
presa de serviço aéreo especializado.
Currículo Lattes:
http://lattes.cnpq.br/4512045829281979
Dedico este conteúdo a todos os futuros pilotos e profissionais de solo,

esperando que, unidos pela paixão por voar e pela aviação, possam fazer
a diferença, primando sempre pela segurança operacional, cordialidade e
respeito pelo mundo aeronáutico.

UNIDADE
1 REGRAS DO AR

Objetivos da unidade
Apontar as principais autoridades aeronáuticas competentes, tanto
internacionais quanto nacionais;
Tratar de definições, abreviaturas e classificações em terminologia básica;
Discorrer sobre obediência e responsabilidade quanto ao cumprimento das

regras do ar e de sua autoridade como piloto em comando;
Exemplificar situações de aeronaves na condição de emergência.
Tópicos de estudo
Autoridades competentes e Aeronave em emergência
aplicação das regras do ar Fases de emergência
Aeródromos e aeroportos Investigação e prevenção de
Aeronaves acidentes aeronáuticos
Obediência e responsabilida-
de quanto ao cumprimento das
regras do ar
Autoridade competente
Introdução ao CBA – Código
Brasileiro de Aeronáutica
Autoridade do piloto em
comando
Tripulação
Uso de substâncias psicoativas
na aviação

Autoridades competentes e aplicação das regras do ar
Em meados de 1940, políticos e membros de diversas comunidades interna-
cionais identificaram a necessidade do desenvolvimento de responsabilidades,
normas e regras para a regularização da aviação civil. Desta forma, haveria a
garantia de um padrão de normas a serem seguidas pelos Estados, estabe-
lecendo segurança e compatibilidade. Assim, em 7 de dezembro de 1944, foi
assinada a Convenção de Chicago, com 52 Estados presentes, o que mais tarde
se tornaria uma agência especializada da ONU, a chamada Internacional Civil
Aviation Organization (ICAO).
A ICAO ou OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) tem sede em
Montreal, no Canadá, e seu principal objetivo é a melhoria contínua da segu-
rança, economia e eficiência dos transportes aéreos. Hoje, ela é formada por
191 Estados e conta com representantes da indústria aeronáutica e profis-
sionais do setor. O Brasil participa ativamente de questões e elaborações de
normativas, sendo assessorado tecnicamente pela ANAC (Agência Nacional de
Aviação Civil) e pelo Comando da Aeronáutica.
A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) é uma agência reguladora brasi-
leira que começou sua atuação em 2006, substituindo o antigo DAC (Departa-
mento de Aviação Civil) e sendo uma autarquia federal subordinada ao Minis-
tério da Infraestrutura. Na Lei nº 11.182, de 27 de Setembro de 2005, que cria
a ANAC, é estabelecido que esta agência tem o objetivo de regular e fiscalizar
toda e qualquer atividade de aviação civil relacionada à infraestrutura aero-
náutica e aeroportuária, sempre observando as diretrizes e orientações do
governo federal. A ANAC é responsável pelas expedições dos chamados RBAC
(Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) e dos RBHA (Regulamento Brasileiro
de Homologação Aeronáutica), conjuntos de normas e procedimentos que re-
gem a aviação civil brasileira, atuando como um manual para todo profissional
de aviação civil.
O DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) é uma orga-
nização do Comando da Aeronáutica (COMAER), e em suas com-
petências estão o planejamento, gerenciamento e controle de
todas as atividades relacionadas à segurança da navegação
aérea. Também é de sua competência o planejamento e apro-

vação de novos órgãos, equipamentos e sistemas, bem como controle e su-
pervisão técnica das organizações encarregadas de atividades relacionadas ao
SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro).
ASSISTA
A Força Aérea Brasileira (FAB) possui uma série de
vídeos chamada FAB no Controle, na qual é explicada a
funcionalidade de diversos órgãos, funções e programas.
Um desses vídeos trata do DECEA, e é possível observar
de modo mais profundo sua complexa estrutura e suas
atribuições para o mundo aeronáutico.
O SISCEAB é um importante conjunto de órgãos e instalações, abrangendo as

seguintes atividades: Controle de Tráfego Aéreo (ATC), telecomunicações aeronáu-
ticas e auxílios a navegações aéreas, cartografia, meteorologia aeronáutica, busca
e salvamento, inspeções em voo, coordenação de ensino técnico e específico e a
supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos.
Como órgãos regionais, possuímos o CINDACTA (Centro Integrado de Defesa
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), que possui quatro filiais no Brasil. Este órgão
presta serviço juntamente ao SISCEAB, contribuindo para o gerenciamento de trá-
fego aéreo, informações e defesas aéreas, busca e salvamento, meteorologia e
telecomunicações. Na Figura 1, podemos observar as delimitações de áreas de
acordo com cada região do país.
Figura 1. Mapa CINDACTA por regiões. Fonte: Wikimedia Commons. Acesso em: 4/12/2019.

O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) é um órgão
criado em 2004 como unidade regionalizada do DECEA e responsável pela área
de maior fluxo de tráfego aéreo do Brasil, sediado no aeroporto de Congonhas,
em São Paulo. Assim, fica responsável pelo gerenciamento dos terminais de
São Paulo e do Rio de Janeiro.
Como órgão local, há os DTCEA (Destacamentos de Controle do Espaço
Aéreo), subordinados aos CINDACTAs, cuja principal atividade é o suporte ao
controle do espaço aéreo.
A Secretaria da Aviação Civil (SAC) foi criada em 2011 com o objetivo de
coordenar e supervisionar ações voltadas para o fomento do desenvolvimento
da aviação civil e da infraestrutura aeroportuária. Por fim, a INFRAERO é uma
empresa de infraestrutura aeroportuária vinculada ao Ministério da Infraes-
trutura, que contribui para a integração nacional e desenvolvimento sustentá-
vel da aviação civil.
CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea) é um órgão subor-
dinado ao DECEA. Entre suas atividades principais está a organização quanto
à demanda e à capacidade da infraestrutura aeronáutica brasileira, sempre
visando à máxima eficiência do tráfego aéreo.
As Regras do Ar, publicadas pelo DECEA em 2016, surgiram com a finalida-
de de regulamentar a aviação civil no Brasil, em cumprimento à Convenção
de Aviação Civil Internacional. Caso algum Estado considere necessário adotar
alguma medida ou regra que difira em qualquer aspecto das normas inter-
nacionais, deverá apresentá-la. Dessa forma, tais diferenças publicadas estão
disponíveis na AIP-Brasil.
A aplicabilidade das regras do ar compreende toda aeronave em opera-
ção dentro do espaço aéreo brasileiro, incluindo águas territoriais, e toda
aeronave que possui matrícula brasileira, desde que as regras do Estado so-
brevoado não colidam com as regras internacionais em vigor aplicadas pela
OACI. O artigo 12 da Convenção de Aviação Civil Internacional da OACI prevê
que as regras do ar sejam cumpridas sobre águas internacionais. Desta ma-
neira estabelece-se que, em caso de procedimentos relativos a uma prática
internacional, de forma diferente do previsto pela regulamentação nacional,
o padrão internacional será descrito em publicação específica a fim de serem
aplicados aos voos realizados sobre o mar.

Quando não há o cumprimento de
regras estabelecidas, haverá uma apu-
ração, e os possíveis infratores estarão
sujeitos às sanções previstas no Código
Brasileiro da Aeronáutica.
Termos e expressões são comu-
mente utilizados na aviação civil e fun-
cionam como um vocabulário técnico. É
imprescindível assimilar suas abreviatu-
ras e significados, para um bom desempenho quanto à fraseologia na aviação civil
e para o entendimento de notícias e estudos referentes ao mundo aeronáutico.
Vejamos alguns dos principais termos utilizados:
ACAS: Sistema Anticolisão de Bordo, correspondente ao sistema a bordo
de uma aeronave, baseado em sinais de transponder do radar secundário
de vigilância (SSR), cuja operação depende totalmente do equipamento em
terra e tem como objetivo alertar o piloto quanto a possíveis colisões com
outras aeronaves;
ADS-B: Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão;
ADS-C: Vigilância Dependente Automática por Contrato;
AFIS: Serviço de Informação de Voo de Aeródromo;
AIP: Publicação de Informação Aeronáutica;
AMSL: Acima do nível médio do mar;
ASC: Subindo ou suba;
ATC: Controle de tráfego aéreo, que realiza autorizações para que as aero-
naves prossigam de acordo com as condições especificadas;
ATS: Serviço de tráfego aéreo, que tem como uma de suas competências
a realização do serviço de emissão de informações de tráfego, a fim de
informar e alertar o piloto sobre outro tráfego aéreo conhecido e, assim,
auxiliá-lo a evitar colisões;
ATZ: Zona de tráfego de aeródromo;
COM: Comunicações;
COpM: Centro de Operações Militares;
CPDLC: Comunicação entre controlador e piloto por enlace de dados;
CRN: Centro Regional de NOTAM;

CTA: Área de controle, correspondente ao espaço aéreo controlado, que se
estende para cima a partir de um limite especificado sobre o terreno. Tam-
bém corresponde a uma aerovia, quando em forma de corredor;
CTR: Zona de controle, isto é, o espaço aéreo que se estende do solo até um
limite superior especificado;
DA: Altitude de decisão;
FIR: Região de Informação de Voo;
FIS: Serviço de Informação de Voo;
ICA: Instrução do Comando da Aeronáutica;
METAR: Informe Meteorológico Aeronáutico Regular;
NM: Milha náutica;
RCC: Centro de Coordenação de Salvamento;
ROTAER: Manual Auxiliar de Rotas Aéreas;
RVSM: Separação vertical mínima reduzida;
SAR: Busca e salvamento;
SELCAL: Sistema de Chamada Seletiva;
SSR: Radar secundário de vigilância;
TMA: Área de controle terminal;
UTC: Tempo universal coordenado;
VRF: Regras de voo visual;
VMC: Condições meteorológicas de voo visual;
VOR: Radiofarol Omnidirecional em VHF.
Aeródromos e aeroportos
O conjunto de aeródromos brasileiros com pistas de pouso, pistas de
táxi, pátio, terminal de carga aérea e terminal de passageiros é chamado
de sistema aeroportuário.
EXPLICANDO
A pista de táxi é uma via definida em aeródromo que tem como finalidade
o acesso entre uma e outra parte do aeródromo pela aeronave.
O pátio se define como uma área destinada a abrigar aeronaves para fins
de embarque e desembarque de cargas ou passageiros, bem como para
abastecimento, manutenção ou estacionamento da aeronave.

Um aeródromo é toda área destinada para pouso, decolagem e movi-
mentação das aeronaves. Eles podem ser classificados como civis ou milita-
res. Um aeródromo militar (MIL) é destinado para operações e uso de ae-
ronaves militares. Aeródromos civis possuem duas classificações: públicos
(PUB), destinados para o tráfego de aeronaves em geral, e privados (PRIV),
que possuem proprietários e só podem ser utilizados com permissão, sen-
do ainda vedada a exploração comercial.
O aeródromo privado púbico (PRIV/PUB) é entendido como um aeródro-
mo privado aberto ao tráfego público. Já o aeródromo público militar (PUB/
MIL) é público e possui instalações militares. Para finalizar, o aeródromo pú-
blico restrito (PUB/REST) é civil e de uso reservado somente ao órgão públi-
co, que o tem sob sua jurisdição. Sua exploração comercial é vedada.
Aeroporto doméstico é aquele destinado ao tráfego nacional de aero-
naves, como o Aeroporto de Congonhas.
Aeroporto Internacional (INTL) é destinado tanto para aeronaves na-
cionais quanto internacionais.
Alternativa Internacional (INTL/ALTN) é utilizado por aeronaves civis
nacionais ou estrangeiras na eventual impossibilidade de serem utilizados
aeródromos internacionais brasileiros como origem ou destino.
Voo controlado é aquele em que existe a autorização de tráfego aéreo.
Voo visual (VRF) é todo voo que segue regras visuais, e o piloto conduz a
aeronave por referências visuais externas.
Voo por instrumentos (IFR) é todo voo que segue regras de voo por
instrumentos, e o piloto se orienta através de instrumentos a bordo da ae-
ronave.
Voo VRF especial é um voo visual autorizado pelo controle de tráfego
aéreo, realizado dentro de uma área de controle terminal ou zona de con-
trole, onde se tem condições meteorológicas inferiores às VMC
(Condições Meteorológicas De Voo Visual).
O indicador de localidade é composto por um
grupo de códigos, formado por quatro letras, de
acordo com as normas da OACI, que representa
a localidade onde está situado um aeródromo ou
determinado espaço aéreo. Como exemplo, pode-

mos utilizar o aeroporto de Congonhas, localizado na cidade de São Paulo:
o código SBSP é a identificação do aeródromo, e o código SBXP refere-se ao
espaço aéreo da área de controle terminal de São Paulo. Em SBSP, o primeiro
S refere-se à região em que está o Brasil, neste caso, South American (SAM),
em português, América do Sul. Já a letra B é um indicativo de série. No caso,
indicadores que possuem a segunda letra B referem-se a aeródromos com
serviço fixo aeronáutico. Por último, o SP no final identifica a localidade.
É importante frisar que o código ICAO de localidade difere-se do código
IATA de aeródromo, que é formado por 3 (três) dígitos e é encontrado em
bilhetes de embarque. Utilizando novamente o exemplo do aeroporto de
Congonhas, seria o código CGH.
Quanto às características físicas da pista de um aeródromo, é impor-
tante que o piloto saiba como identificar os tipos de piso e sua resistência.
Os tipos de piso numa pista podem ser: aço (AÇO), asfalto (ASPH), concre-
to (CONC), macadame (MAC), paralelepípedo (PAR), sílica (SIL), areia (ARE),
barro (BAR), grama (GRASS), madeira (MAD), piçarra (PIÇ), terra (TER), argila
(ARG), cinza (CIN), cascalho (GRVL), metálico (MTAL), saibro (SAI) e tijolo (TIJ).
Os pisos dos aeródromos que suportam aeronaves com peso até 5700
kg são descritos através do peso máximo admissível (peso máximo de de-
colagem) e da pressão máxima admissível dos pneus da aeronave. No caso
de aeródromos cujo piso suportem um peso superior, eles são descritos
pelo método do Número de Classificação de Aeronaves (ACN) e Número de
Classificação de Pavimentos (PCN).
O ACN corresponde a um número que representa quanto uma aeronave
afeta um pavimento em relação ao seu peso para determinada resistência.
Já o PCN‚ um número que indica a resistência do pavimento para uma ope-
ração sem restrição.
O método ACN/PCN prevê a descrição de tais informações:
• Número de classificação do pavimento (PCN);
• Tipo do pavimento, para determinar o valor ACN/PCN, que se classifi-
cam em R – Rígido ou F – Flexível;
• Resistência do subleito: A – alta, B – média, C – baixa, D – ultrabaixa;
• Pressão máxima dos pneus: W – alta (sem limite de pressão), X – média
(até 1,75 MPa), Y – baixa (Até 1,25 MPa) e Z – muito baixa (Até 0,50 MPa);

• Método de avaliação: T – técnica (estudo específico das características
do pavimento) e U – prática (utilização do conhecimento do tipo e peso
de aeronaves aos quais, em condições normais, o pavimento resiste).
Veja na Figura 2 como tais informações são disponibilizadas no site da ROTAER.
Figura 2. Captura de tela: informações sobre o Aeroporto Estadual de Ourinhos pela ROTAER.
DICA
Este método está disponível através da consulta ao ROTAER. É importante
que o piloto realize uma consulta para avaliar se a pista que pretende
operar comporta as características da aeronave, além de obter mais infor-
mações sobre a pista de pouso, como comprimento e largura, coordenada
geográfica, elevação, tipo de aeródromo e frequência de controle.
Em um aeródromo existem as chamadas distâncias declaradas, que

consistem em distâncias utilizadas para efeitos de cálculo de pouso e de-
colagem. É possível consultar essas informações na chamada carta de ae-
ródromo (ADC).
A TORA (Pista disponível para corrida de decolagem / Take-Off Ruin
Available) se entende pelo comprimento declarado da pista. É a distância
disponível para uma aeronave que irá decolar.
TODA (Distância disponível para decolagem / Take-Off Distance Availa-
ble) é a soma do comprimento TORA com o comprimento da zona livre de
obstáculos (clearway), caso possua.

ASDA (Distância disponível para aceleração e parada / Accelerate – Stop
Distance Available) é a soma do comprimento TORA com o comprimento da zona
de parada (stopway), caso possua.
E por último, a LDA (Distância disponível para pouso / Landing Distance
Available) é o comprimento declarado de pista que está disponível para cor-
rida no solo de uma aeronave que está pousando.
Stopway
Clearway
LDA
TORA
ASDA TORA + Stopway
TODA TORA + Clearway
Figura 3. Exemplificando distâncias declaradas.
Uma clearway ou zona livre de obstáculos é uma área selecionada como

disponível para que uma aeronave possa efetuar parte de sua subida inicial.
Stopway, por sua vez, define as zonas de parada, situadas nas extremidades
do eixo da pista no sentido de decolagem, adequadas à parada de aeronaves.
Em uma pista onde não há deslocamento de cabeceira, stopway e clearway,
as distâncias TORA, TODA, ASDA e LDA serão todas iguais. As distâncias decla-
radas são informações importantes que definem a operação das aeronaves,
por exemplo, o resultado da TORA e ASDA definem os valores de V1 (velocidade
máxima de decisão) possíveis. Logo, é imprescindível que estes cálculos sejam
feitos com precisão, e que exista um procedimento de revisão do cálculo pelo
operador do aeródromo quando necessário. Em caso de mudanças na pista,
por reformas, acidentes ou emergências, também é responsabilidade do ope-
rador do aeródromo solicitar um NOTAM (aviso aos aeronavegantes).
Um NOTAM, no Brasil, é divulgado pelo DECEA. Trata-se de uma mensagem
expedida com a finalidade de divulgar uma alteração ou restrição temporária,
que possa ter impacto em operações aéreas, como uma pista interditada ou
alguma reforma no aeroporto, ou mesmo falha ou indisponibilidade de algum
auxílio à navegação. As expedições de um NOTAM deverão seguir o prazo de
sete dias que antecedem a modificação, de modo que a informação seja di-

vulgada por tempo suficiente. Sua duração máxima é de até três meses, pois,
como dito, o NOTAM é para restrição ou alteração temporária, somente. Caso
haja uma restrição superior, a informação será divulgada via duplemento AIP.
O sentido de pista de aeródromo é construído levando em consideração a
predominância e direção do vento naquela área, que tem grande influência no
pouso e decolagem de uma aeronave. É possível observar que, nas extremida-
des de uma pista, há uma numeração com dois dígitos, de 01 a 36, que se refere
à direção magnética daquela cabeceira. A escolha da numeração baseia-se no
rumo magnético, assim, exclui-se o último zero e arredonda-se para a dezena
mais próxima. Sendo de zero a quatro graus, arredonda-se para a dezena infe-
rior, e de cinco graus ou mais, para a dezena superior. Por exemplo, uma pista
que possui o rumo magnético 187 terá como cabeceira o 19. Exclui-se o último
número, no caso, o 7, mas leva-o em conta para fazer o arredondamento. Como
na pista de um aeródromo existem duas cabeceiras, elas terão uma diferença
de 180°. Por exemplo, considerando uma cabeceira de número 09, a do lado
oposto será 27 (soma-se 18).
Existem casos de pistas paralelas que possuem o mesmo rumo magnético,
então, para que não haja confusão, são acrescidas as letras L (left / esquerda)
ou R (right / direita). Se houver um caso com uma terceira pista, é adicionada
a letra C (center / centro). Como exemplo, estão listados no Quadro 1 rumos
magnéticos com seus respectivos números de pista.
QUADRO 1. RUMOS MAGNÉTICOS E PISTAS
Rumos magnéticos Pista
001 36
013 01
132 13
244 24
358 36
187 19

As marcas numa pista de aeródromo podem variar de acordo com a ope-
ração, VFR, IFR ou aproximações de precisão. Tudo isso para que o piloto em
comando possa ter mais referencias quanto à aproximação, elevando a segu-
rança operacional durante pousos e decolagens.
Marcas são faixas localizadas nas cabeceiras, simétricas à linha do eixo
da pista, indicando sua largura. Quando mais faixas, mais larga é a pista.
Uma pista com quatro faixas, por exemplo, corresponde a uma pista com 18
metros de largura; uma pista com seis faixas corresponde a uma pista de 23
metros; oito faixas, 30 metros; 12 faixas, 45 metros de largura, e 16 faixas,
60 metros.
Linha central (center line) é localizada exatamente no centro da pista, ser-
vindo como guia para que piloto possa permanecer alinhado durante o pouso
e a decolagem.
Marcas da área de toque estão dispostas ao longo da pista e indicam a
distância disponível para pouso. Como na Figura 4, três faixas indicam entre
1200 m a 1500 m, e duas faixas são dos 900 m a 1200 m restantes.
Marca dos 1000’ (aiming point marking), também chamadas de “marca de
toque” ou “marca dos mil”, é uma referência a mais para o piloto durante o pou-
so, significando que ele está a aproximadamente mil pés da cabeceira.
Denominação da cabeceira Marca dos 1000’ Linha central

20
Faixas indicando
Marca da área de toque Marca da área de toque
largura da pista
Figura 4. Marcas da pista.
As marcas presentes na pista de táxi são, em sua maioria, de cor amarela.

A marca da linha central corresponde a uma linha contínua indicando a faixa
central da pista detáxi, cuja cor é amarela.

O limite da pista de táxi é indicado através de duas linhas contínuas ama-
relas que delimitam a lateral da pista de táxi. As marcas no ponto de espera
correspondem ao local onde o piloto deverá se manter (antes da marcação),
podendo apenas prosseguir até a cabeceira da pista para efetuar a decolagem
ou cruzamento quando o controle de tráfego aéreo fornecer a autorização.
São marcas amarelas e diferenciam-se pela categoria do ILS (Instrument Lan-
ding System ou Sistema de Pouso por Instrumentos) que o aeródromo possuir.
As luzes aeronáuticas de superfície têm aplicação em todos os aeródro-
mos, independentemente de se ter serviço de controle de tráfego aéreo. Refe-
re-se a todas as luzes aeronáuticas de superfície, estando ou não em aeródro-
mo ou em suas proximidades. Elas deverão estar ligadas por todo o período
que compreende o pôr e o nascer do sol, e também em todo momento que se
julgue conveniente, dependendo das condições meteorológicas e visando sem-
pre à segurança operacional de qualquer operação aérea. As luzes só poderão
ser desligadas em caso de não haver probabilidade de operações regulares ou
emergências, mas só podem ser desligadas tendo em vista que elas deverão
ser ligadas novamente 15 minutos antes de alguma aeronave se aproximar. Em
aeródromos que possuem luzes de intensidade variável, terá que se dispor de
uma tabela de regulagem de intensidade, que se baseia nas condições de visi-
bilidade e luz ambiente, servindo como guia para que controladores de tráfego
aéreo adaptem-nas às condições solicitadas pelo piloto em comando e, sempre
que possível, podendo ser feito um ajuste novo de intensidade.
As iluminações de aproximações abrangem o sistema de luzes de apro-
ximação (ALS), sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS), in-
dicador de trajetória de aproximação (PAPI), faróis luminosos de aproximação
e indicadores de alinhamento da pista. Mesmo durante o dia, e quando solici-
tado pela aeronave, a iluminação de aproximação também poderá ser ligada.
VASI (Visual Approach Slope Indicator/indicador de ângulo de
aproximação visual) é um sistema que orienta o piloto durante a
trajetória de descida até a área de toque da pista, apro-
ximadamente na marca dos 1000’. Isso garante ao pi-
loto a separação de qualquer obstáculo numa área
de 10° para a direita, para esquerda e da linha cen-
tral da pista, em uma distância de 4 milhas náuticas a

partir da cabeceira. Em boas condições de visibilidade, o VASI torna-se visível
ao piloto em torno de 5NM durante o dia, e 20N durante a noite.
PAPI (Precision Approach Path Indicator/indicador de trajetória de aproxima-
ção de precisão) tem seu funcionamento semelhante ao VASI e também auxilia
o piloto sobre a posição da aeronave durante a trajetória de descida, porém, o
PAPI possui mais precisão, é instalado ao lado da cabeceira e utiliza luzes ver-
melhas e brancas para auxiliar o piloto.
Já o ALS (Approach Lighting System/sistema de luzes de aproximação) é com-
posto por luzes, na maioria das vezes de cores brancas e avermelhadas, ins-
taladas desde a cabeceira da pista até 3000 ft (três mil pés) de distância da
aproximação. O tipo de cada ALS instalado no aeródromo de destino poderá
ser encontrado após consulta na carta de aeródromo (ADC).
Aeronaves
Quanto às aeronaves, possuem
duas classifi cações: a aeronave mi-
litar pertence às Forças Armadas
ou são requisitadas na forma da lei
para missões militares; a aeronave
civil compreende aeronaves públi-
cas e privadas. Aeronaves públicas
são as que estão a serviço do Poder
Público. As demais são consideradas
privadas. A nacionalidade da aerona-
ve depende de sua matrícula. No ato da inscrição, o Registro Aeronáutico
Brasileiro atribui marcas de nacionalidade e matrícula, que são seus meios
de identifi cação. O ato de matrícula individualiza a aeronave e, juntamente,
registra informações sobre o modelo, fabricante e número de série. Assim,
é possível consultar informações de qualquer aeronave, tendo seu prefi xo
no sistema RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro).
No caso de aeronaves brasileiras, as marcas são constituídas por grupos
de letras maiúsculas, que podem ser PP, PR, PT ou PU, separadas por um
traço horizontal de mais três letras, como PT-GOL. Na aeronave de asa fi xa,

como é o caso dos aviões, o prefi xo deve estar exposto nas laterais da fuse-
lagem ou da deriva vertical e no intradorso das asas.
Nenhuma aeronave está autorizada a realizar voos sem a expedição
do certifi cado de aeronavegabilidade (CA), documento de caráter com-
probatório que certifi ca que a aeronave possui plenas condições de aero-
navegabilidade, além de possuir prazo, devendo ser renovado próximo ao
vencimento, observando as condições obrigatórias mencionadas. Após sua
expedição, ele deverá estar sempre a bordo.
Quanto ao proprietário da aeronave, considera-se a pessoa física ou jurí-
dica que a tiver construído, mandado construir mediante contrato, adquirido
por usucapião, adquirido por herança ou tiver inscrito em seu nome no RAB.
Quanto à exploração da aeronave, refere-se à sua utilização, por uma pes-
soa física ou jurídica, proprietária ou não, para fins lucrativos ou não. Conside-
ra-se explorador ou operador da aeronave a pessoa jurídica que possui con-
cessão de serviço de transporte público regular ou a autorização dos serviços
de transporte público não regular, de serviços especializados ou de táxi-aéreo;
o proprietário da aeronave, ou quem a utilize diretamente ou através
de prepostos, quando se trata de serviços aéreos privados;
o fretador que reservou a condução técnica da aerona-
ve, direção e autoridade sobre a tripulação; o arren-
datário que adquiriu a condução técnica da aeronave
arrendada e a autoridade sobre a tripulação.
Obediência e responsabilidade quanto ao cumprimento

das regras do ar
A operação de aeronaves se inicia na área de manobras dos aeródromos, e
as regras gerais já devem ser obedecidas neste momento. Em voo, as aerona-
ves têm que seguir as regras de voo visual ou por instrumento.
Dentro da aeronave, o piloto em comando é responsável por realizar o voo
em cumprimento às regras do ar. Antes do início de todo o voo faz-se necessá-
rio um planejamento, logo, o piloto deve ter ciência de todas as informações,
cálculos e rotas necessárias para a realização segura da operação. No planeja-
mento, é de extrema importância o estudo das condições climáticas atualizadas

da rota e dos aeródromos envolvidos durante o voo; do planejamento de um
aeródromo alternativo, caso haja algum tipo de imprevisto e não seja possível
completar o voo; do cálculo de combustível previsto e também de reserva; de
possíveis restrições operacionais ou informações relativas ao funcionamento
do aeródromo ou do auxílio à navegação, que podem ser consultados em do-
cumentos como o ROTAER. Quando o piloto em comando envia o plano de voo,
os órgãos responsáveis apuram as informações, para verificar se atendem às
exigências da regulamentação em vigor com o tipo de voo que será realizado.
No caso de voo visual (VFR) nas proximidades de um aeródromo ou durante
o táxi, é de responsabilidade do piloto em comando manter escuta na frequên-
cia apropriada de transmissão da torre de controle do aeródromo, além de
cumprir as autorizações feitas pela torre. É vedada a operação de aeronaves
sem equipamento de rádio, salvo em casos de prévia coordenação com a torre
de controle do aeródromo.
Autoridade competente
De acordo com o documento ICA 100-12, também chamado de Regras
do ar, publicado pelo DECEA em 2016, a autoridade é o diretor geral do De-
partamento de Controle do Espaço Aéreo. Dentre suas competências estão:
• modifi cação, cancelamento ou estabelecimento de espaços aéreos con-
dicionados de caráter permanente;
• estabelecimento ou modifi cação em caráter temporário e previamente
definido de espaços aéreos condicionados que possam ter implicância
ou não em alterações de rotas e procedimentos dos Serviços de Tráfego
Aéreo, que constam em publicações em vigor;
• suspensão de operações em aeródromo por condições meteorológicas,
interdição ou impraticabilidade de área de manobras;
• fi xar os mínimos meteorológicos operacionais.
ICA é a chamada Instrução do Comando da Aeronáutica, produzida pelo
DECEA, cuja finalidade é a divulgação de regras, normas, preceitos, critérios
ou recomendações sobre diversos procedimentos que possuem caráter de-
terminativo e diretivo. Sua função é facilitar a aplicação de leis, decretos,
portarias e regulamentos.

Introdução ao CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) corresponde à Lei n° 7.565, de 19
Dezembro de 1986. No âmbito legal, ela rege a aviação civil brasileira, fi xando
que o Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo aci-
ma de seu território e mar territorial. O CBA é regulado pela convenção e atos
internacionais de que o Brasil faz parte, e se aplica a nacionais e estrangeiros,
desde que estejam em território nacional. É possível ser admitido no exterior,
dependendo de como for aceita sua extraterritorialidade.
Quando existe a utilização de aeronave dentro do espaço aéreo brasileiro,
se está sujeito às normas e condições estabelecidas. Também serão acresci-
dos valores de tarifas de uso das comunicações e auxílios à navegação aérea.
Destas tarifas estão excluídas aeronaves pertencentes a aeroclubes e escolas
de aviação.
As operações militares estão sujeitas a disposições em relação à prote-
ção ao voo e ao tráfego aéreo, exceto quando estiver em missão de guerra
ou em treinamento específico. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só
poderão decolar e pousar em aeródromos cujas características comportem
suas operações. Decolagens e pousos deverão ser executados de acordo com
procedimentos estabelecidos, sempre primando pela segurança operacional,
aeroportuária e de instalações vizinhas.
Aeronaves transportando explosivos, munições, arma de fogo, material
bélico, equipamento para uso de fotogrametria ou de prospecção, ou ainda
qualquer produto ou substância que seja considerada uma ameaça à segu-
rança pública ou à própria aeronave, só poderão operar com autorizações
especiais de órgãos competentes.
Em situações de risco, o comandante tem obrigação de prestar assistência
a quem se encontrar em perigo, sem colocar em risco a tripulação,
passageiros ou a aeronave. No caso de queda ou avaria da aero-
nave, a obrigação do comandante se estende em pres-
tar assistência, desde que sem pôr em risco outras
vidas. A falta de assistência por parte do coman-
dante exonera de responsabilidade o explorador
ou proprietário da aeronave, salvo se foi determina-

da a não prestação de socorro. Sua obrigação de assistência cessa a partir do
momento em que o comandante possui conhecimento de que o socorro foi
prestado por outra pessoa ou órgão, ou quando foi dispensado pelo órgão
competente.
Quanto a infrações ou ao não cumprimento de legislação complementar,
as autoridades aeronáuticas poderão tomar providências administrativas,
tais como multa ou suspensões de certificados ou licenças, cassação de certi-
ficados ou licenças, além da detenção, interdição ou apreensão da aeronave
ou do material transportado. Multas serão impostas de acordo com a gravi-
dade da infração, podendo ser acrescidas de suspensão do certificado de ae-
ronavegabilidade. A suspensão é aplicada por período não superior a 180 dias
e só pode ser prorrogada uma vez por igual período. Quanto à pessoa jurídica
empregada, também responderá com seus prepostos, empregados ou inter-
mediários pelas infrações cometidas durante o exercício de suas funções.
Autoridade do piloto em comando

O piloto em comando é aquele de-
signado pelo explorador da aeronave,
sendo responsável por toda a opera-
ção e segurança em voo. Ele terá auto-
ridade máxima e suficiente para tomar
qualquer decisão enquanto estiver em
comando da aeronave e é diretamen-
te responsável pela operação segura e
eficaz do voo, desde seu planejamento
até o pouso.
O CBA, além de responsabilizar o piloto por toda operação e segurança da
aeronave, também menciona objetos levados em voo, como é o caso de valo-
res, mercadorias, bagagens despachadas e mala postal, desde que haja um
seguro para o explorador ou proprietário da aeronave verificar a quantidade e
o estado das cargas.
Sua autoridade como comandante se inicia no momento em que se apre-
senta para o voo e se estende até o momento de entrega da aeronave. Em caso

de pouso forçado, sua autoridade persiste até o momento em que equipes
de salvamento e autoridades competentes assumirem responsabilidade pela
aeronave, objetos e passageiros. Sendo a autoridade máxima a bordo e tendo
autoridade sobre passageiros e objetos transportados, o comandante ainda
poderá desembarcar qualquer passageiro que esteja colocando em risco a se-
gurança do voo ou de outros passageiros, ou simplesmente comprometendo
a boa ordem do voo. A decisão de alijar a carga ou parte dela também é do co-
mandante. Somente em casos em que a segurança do voo estiver comprome-
tida o comandante e o explorador da aeronave não poderão ser responsáveis
pelos prejuízos ou sofrer medidas disciplinares. Após a conclusão do voo, estas
decisões terão de ser imediatamente informadas às autoridades aeronáuticas.
Demais membros da tripulação também estão subordinados ao comandante
da aeronave enquanto estiverem em voo, que será responsável pelo cumpri-
mento da regulação profissional no que tange à jornada de trabalho, limites de
voo, intervalos para repouso e fornecimento de alimentos.
Fica como decisão do piloto em comando, e sob sua responsabilidade, adiar
ou suspender a partida da aeronave, quando assim julgar indispensável para a
segurança operacional. Mesmo em casos de mal súbito ou óbito de passagei-
ros, o comandante terá a responsabilidade de providenciar, na primeira escala,
o comparecimento de médicos, polícia ou qualquer outra autoridade compe-
tente, para que sejam tomadas as medidas possíveis.
Todo voo fica registrado através do diário de bordo, que deverá estar sem-
pre atualizado dentro da aeronave. O diário de bordo se enquadra como o
registro primário de informações relativas ao voo, devendo conter o número
sequencial de identificação do voo, identificação dos tripulantes e suas respec-
tivas funções, data, horários e locais de pouso ou decolagem, o tempo de voo
diurno ou noturno IFR, natureza do voo, total de combustível por etapa, carga
transportada, ocorrências e discrepâncias técnicas, sendo responsá-
vel por sua detecção e ações corretivas. Para manutenção da aero-
nave também haverá informações, como tipo da última
intervenção de manutenção, da próxima intervenção
de manutenção, horas de célula previstas para a pró-
xima intervenção de manutenção e o responsável
pela aprovação do serviço.

O operador da aeronave é responsável pela disponibilização de meios
para que seja realizado o registro das informações. A apresentação dos da-
dos poderá ser digital ou física, contanto que esteja a bordo da aeronave, le-
gível e em bom estado de conservação. Dados digitais deverão estar disponí-
veis para impressão, caso solicitado. Uma eventual perda do diário de bordo
ou corrupção dos dados proporcionará na suspensão cautelar do Certificado
de Aeronavegabilidade da aeronave, ficando impossibilitado seu voo até a
regularização dos registros. Mesmo que haja um cancelamento de matrícula
da aeronave no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), as informações conti-
das no diário de bordo deverão ser preservadas por até cinco anos. Em caso
de venda ou exportação da aeronave, todos os registros contidos no diário
de bordo deverão ser entregues, de modo físico ou digital, de acordo com o
contrato entre as partes.
Sanções poderão ser aplicadas em caso de não cumprimento às normas.
Podem implicar na suspensão da habilitação do piloto ou em pagamento de
valor monetário, dependendo da infração cometida. Em caso de reincidência
do não cumprimento, a suspensão pode chegar até cinco anos para o operador
da aeronave.
Tripulação
Os tripulantes de uma aeronave são pessoas devidamente habilitadas,
com diferentes funções dentro de uma aeronave. Os profissionais que com-
põem a tripulação são o comandante da aeronave, copiloto e comissários
de bordo. Segundo diretrizes da OACI, a duração de trabalho dos tripulan-
tes deverá ser abordada e avaliada sob dois aspectos: a duração do voo e a
jornada de trabalho. A jornada abrange o período no qual o tripulante está
envolvido na atividade. O voo, porém, se inicia desde sua apresentação, no
início da operação, entre as etapas e após o término de voo.
Em caso de serviço aéreo internacional, quando se realizar um voo para
outro país, poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto
que o número não exceda um terço dos comissários a bordo. O CBA asse-
gura a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos de
outro país, desde que se obtenha um acordo bilateral e recíproco.

O aluno que desejar ingressar na área deverá seguir diversos procedi-
mentos para conquistar as tão almejadas licenças e habilitações. A licença
é um documento emitido pela autoridade aeronáutica – no caso, a ANAC –,
que certifi ca o aeronauta ou aeroviário, após a verifi cação do cumprimen-
to de requisitos de idade, conhecimentos teóricos e experiências técnicas,
além de aptidão psicofísica, que ele está apto a obter sua licença e pode ser
piloto privado (avião, helicóptero ou planador), piloto comercial (avião ou
helicóptero), piloto de linha aérea (avião ou helicóptero), mecânico de voo,
comissário de bordo ou despachador operacional de voo.
O Certifi cado de Habilitação Técnica é também emitido pela autoridade
aeronáutica e está ligado à licença. Nele estão contidas habilitações técni-
cas, de classe, tipo e operação, além de especifi car qualifi cações, possíveis
condições especiais, atribuições ou restrições durante o exercício da pro-
fissão. As habilitações de classe identifi cadas na CHT referem-se a aviões
monomotores (MNTE) ou multimotores (MLTE). Já habilitações de tipo são
referentes a aeronaves homologadas para operação com dois pilotos. As
habilitações de operações são para categorias específi cas, como o voo por
instrumentos, no caso de instrutor de voo, piloto agrícola, piloto rebocador,
piloto lançador de paraquedista ou piloto de ensaio.
Uso de substâncias psicoativas na aviação

O consumo de álcool ou de qual-
quer outra droga, licita ou ilícita,
compromete o sistema nervoso,
causando alterações no estado da
pessoa. Alterações na visão e audi-
ção, sonolência e confusão mental
são apenas alguns dos sintomas que
uma pessoa pode vir a sofrer após
a ingestão. Diante deste cenário, di-
versas normas e procedimentos foram criados para impedir a combinação
de substâncias psicoativas com a condução de transportes terrestres, e o
mesmo se aplica para a aviação. Nenhum tripulante, ou profissional que

possua grande participação para o sucesso da operação, poderá assumir e
realizar sua função sob a influência de álcool, drogas ou qualquer outro tipo
de substância psicoativa que possa prejudicar seu desempenho e afetar a
segurança do voo e de seus passageiros. Inclusive, o piloto em comando
não deve permitir que qualquer pessoa sob influência de álcool ou drogas –
ou que apenas aparente estar – entre em sua aeronave, salvo em casos de
emergência ou de pacientes acompanhados de seu respectivo médico.
Nenhum tripulante poderá atuar enquanto possuir no sangue quanti-
dade igual ou superior a 0,04% em peso de álcool. O consumo deverá ficar
restrito por oito horas antes do início do voo.
A ANAC foi uma das primeiras agências reguladoras do mundo a seguir
as orientações da OACI em relação a substâncias psicoativas. Dentre paí-
ses que seguiram as orientações estão os Estados Unidos e a Austrália.
A proposta dessas orientações visa a intensificar o controle e o uso das
substâncias e mitigar os riscos que envolvam passageiros, profissionais e
aviação civil de um modo geral. Os alvos principais são profissionais que
lidam de forma direta com a aviação e estão sujeitas ao seu risco opera-
cional, como é o caso de pilotos, comissários e despachantes operacionais
de voo. Assim se deu início ao Programa de Prevenção do Risco Associado
ao Uso Indevido de Substâncias Psicoativas na Aviação Civil (PPSP), cuja
aplicabilidade se direciona a todas as empresas de transporte aéreo certi-
ficadas e autorizadas, empresas que realizem serviço aéreo especializado,
organizações de manutenção, operadores de aeródromos e empresas que
desempenham ARSO.
EXPLICANDO
ARSO são atividades de risco à segurança operacional. Compreendem
atividades realizada por uma pessoa, exceto passageiro, numa área ope-
racional não edificada, constituída por área operacional, além de: cálculo
de posições de carga, bagagem, passageiros e combustíveis; manuten-
ção, preventiva ou não, e alterações em produtos aeronáuticos; inspeção
de manutenção de produto aeronáutico; abastecimento e manutenção de
veículos utilizados para abastecimento; atividades realizadas por agentes
de proteção da aviação civil (APAC) ou membro da tripulação; carga e
descarga de veículos de bagagem; carregamento e descarregamento;
atividades de prevenção, salvamento e combate ao incêndio.

O objetivo deste regulamento, regido pela RBAC 120, não é somente o au-
mento de fiscalização ou a aplicação de sanções, mas também uma maneira de
prevenir o uso de substancias psicoativas e incentivar a recuperação de profissio-
nais que possam vir a se envolver com elas. Atualmente, o PPSP é uma exigência
da agência reguladora, e a RBAC 120 é um guia para a ampliação do programa.
O PPSP se divide em três subprogramas: Educação, Exames Toxicológicos e
Resposta a Evento Impeditivo.
• O Subprograma de Educação (Subparte H) tem o objetivo de prevenir, in-
formar e conscientizar os funcionários ARSO sobre a importância da prevenção
do uso de substâncias psicoativas no ambiente de trabalho;
• O Subprograma de Exames Psicológicos (Subparte I) trata de requisi-
tos estabelecidos para o teste dos funcionários. Serão realizados seis tipos de
exames de caráter toxicológico obrigatórios, podendo ser realizados mediante
prévia atividade, de forma aleatória, após acidente ou incidente, baseado em
suspeita que contenha uma justificação, de retorno de serviço ou, por fim, para
acompanhamento. As substâncias psicoativas a serem testadas são álcool, me-
tabólitos de opiáceos, metabólitos de canabinóide, metabólitos de cocaína e an-
fetaminas, metanfetaminas, metilenodioximetanfetamina etc.;
• O Subprograma de Resposta a Evento Impeditivo (Subparte J) menciona a
estrutura que deverá ser acionada caso um funcionário ARSO submetido a qual-
quer dos exames venha a obter um resultado positivo para alguma substância
psicoativa. Como medida, o profissional deverá ser incluído em uma
avaliação abrangente por um especialista e seguir recomendações,
que podem ser de uma ou mais das seguintes opções:
orientações, aconselhamento terapêutico profissional,
psicoterapia, farmacoterapia, programa de tratamento
em regime ambulatorial ou internação.
Aeronave em emergência
Quando uma aeronave estiver em situação de emergência, deverá solicitar
ajuda utilizando sinal ou mensagem correspondente através de telefonia. Po-
rém, para iniciar o pedido de ajuda, é necessário identificar em qual condição
a aeronave se encontra.

A condição de emergência, também chamada de socorro, é quando a ae-
ronave se encontra ameaçada por perigo grave ou iminente, que requer ajuda
imediata. É uma condição na qual o acidente aeronáutico é inevitável ou mes-
mo consumado. A mensagem de emergência deverá ser emitida por radiotele-
fonia e precedida da famosa expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”. Outras
formas de identificação de socorro poderão ser: sinal emitido por radiotelefo-
nia, consistindo no grupo SOS e utilizando o código morse; bombas ou foguetes
que projetem a luz vermelha, ou luz pirotécnica vermelha com paraquedas.
Para citar alguns exemplos de utilização do sinal de emergência, podemos
citar fogo a bordo, perda de controle da aeronave ou falha de motor que oca-
sione pouso forçado.
Já a urgência refere-se a uma condição na qual a segurança da aeronave
ou de alguma pessoa a bordo encontra-se em perigo, mas não requer ajuda
imediata. A mensagem de urgência deverá ser precedida pela expressão “PAN,
PAN; PAN, PAN; PAN, PAN”. Outras formas de identificação de urgência pode-
rão ser: sinal emitido por radiotelefonia, consistindo do grupo XXX, ou a pró-
pria aeronave poderá enviar sinais, como apagar e acender sucessivamente os
faróis de pouso ou luzes de navegação, de modo que se possa diferenciá-las
das luzes de navegação intermitentes.
Como exemplos de condição de urgência na aeronave, podemos citar
emergências médicas com um passageiro ou tripulante, ou uma falha de
equipamento.
CURIOSIDADE
Diferente do que podemos pensar, a expressão mayday não é originaria da
língua inglesa, mas de um termo francês, m’aider, que em livre tradução
significa “me ajude”.
Essa expressão começou a aparecer por volta de 1923, período em que os
voos entre a França e a Inglaterra tiveram aumento considerável. Logo,
esta palavra seria facilmente identificada tanto por franceses quanto por
ingleses, não sendo confundida entre os pilotos e pela equipe em solo.
Fases de emergência
Uma situação de emergência se desenvolve em fases. Neste cenário,
foram criadas possíveis procedimentos para aeronaves em tal situação,

com o objetivo de identificar o grau
de emergência em que se encontra,
principalmente tratando-se de aero-
naves atrasadas para chegar em seu
destino ou desaparecidas.
O serviço de alerta será presta-
do para as aeronaves que estiverem
voando segundo as regras de voo
por instrumentos ou de voo visual,
salvo aquelas cujo voo não foi notificado para órgãos ATS (Serviço de Trá-
fego Aéreo). O mesmo vale para todas as aeronaves que se suspeite ou se
tenha certeza de que estão sendo alvo de interferência ilícita. Porém, se o
aeródromo de destino não acomodar órgão ATS, o serviço de alerta só será
prestado quando for solicitado pelo próprio piloto, explorador ou qualquer
outra pessoa que comunicar o órgão responsável.
É de responsabilidade do órgão ATS avaliar as informações recebidas
pela aeronave e classificar em qual fase de emergência ela se encontra. A
partir disso, é passada a informação para outros órgãos. É possível que uma
situação de emergência seja inicialmente classificada em uma das três fases
e, depois, reclassificada de acordo com novas informações, obtidas em coor-
denação com outros órgãos.
A fase de incerteza (INCERFA) inicia-se trinta minutos após a hora em
que o serviço de trafego aéreo deveria ter recebido algum tipo de comuni-
cação com a aeronave, ou após a tentativa de se estabelecer contato e não
obter resposta. Ou ainda em caso de chegada estimada pelo piloto ou pelo
órgão de serviço de trafego aéreo.
Os trinta minutos mencionados poderão ser reduzidos para quinze
quando o voo tiver tempo estimado de, no máximo, uma hora, ou reduzidos
para imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma
aeronave à qual esteja sendo prestado o serviço de vigilância ATS. Em casos
de falha de comunicação, o procedimento adotado também será este.
A fase de alerta (ALERFA) se inicia após a fase de incerteza, tendo per-
manecido o tempo sem comunicação e não se ter mais notícias da aeronave.
Outro motivo para se caracterizar fase de alerta é quando a aeronave pos-

sui autorização para pouso e não o faz dentro de cinco minutos seguintes
à hora prevista, e não é possível contatá-la. Ou ainda, quando o órgão res-
ponsável receber informações indicando condições operacionais anormais,
sem indicação da possibilidade de pouso forçado, e em casos em que há
informações ou suspeitas de que a aeronave esteja sendo objeto de inter-
ferência ilícita.
A fase de perigo (DETRESFA) se inicia após a fase de alerta, quando no-
vas tentativas para estabelecer a comunicação não obtiverem sucesso, in-
clusive após a tentativa de comunicação por meios externos de pesquisa,
sendo suposto que a aeronave se encontra em perigo. O mesmo vale para
quando há evidencias de que o combustível a bordo já tenha se esgotado ou
não seja suficiente para pouso em local seguro.
De qualquer maneira, após a classificação da fase da aeronave, o órgão
ATS deverá enviar as informações para outros órgãos envolvidos, como o
ACC (Centro de Controle de Área) e ARCC (Centro de Coordenação de Salva-
mento Aeronáutico). As informações deverão seguir esta ordem, se possí-
vel: indicação de INCERFA, ALERFA ou DETRESFA; identificação da aeronave;
característica da emergência; plano de voo; última mensagem de posição
de que se tem conhecimento; órgão que estabeleceu a última comunica-
ção, hora e frequência utilizada; cores e marcas da aeronave; providências
tomadas pelo órgão responsável pela notificação; informações adicionais e
pertinentes ao desenvolvimento das fases de emergência.
Os órgãos ATS farão o máximo possível para que seja estabelecida a co-
municação com a aeronave que se encontra em situação de emergência.
Após o conhecimento de uma aeronave na fase de incerteza, se iniciará o
PRECOM (Busca preliminar por comunicações), coordenado pelo ACC, jun-
tamente com o ARCC, no aeródromo de destino e de alternativa, a fim de
garantir que a aeronave não tenha mesmo chegado. Depois, partirá para o
aeródromo de partida, para verificar que a aeronave realmente tenha de-
colado ou regressado, além de verificar o plano de voo em vigor e todas as
estações ao longo da rota seguida, na tentativa de estabelecer comunicação
e verificar se não houve pouso antes do destino final.
O ARCC também é responsável pela notificação do explorador ou pro-
prietário, além de outros órgãos envolvidos, sobre a situação da aeronave.

Investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos
O SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)
foi criado em 1951 com o objetivo de orientar, coordenar e planejar atividades
relacionadas à investigação e prevenção de acidentes. Há diversos órgãos que
constituem uma investigação, sempre com profissionais devidamente creden-
ciados e especializados, conforme a regulamentação do SIPAER.
Em 1971 surgiu o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos), que atua como órgão central do SIPAER e cuja principal missão
é promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos
humanos e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira.
SERIPA (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aero-
náuticos) se subordina técnica e operacionalmente ao CENIPA, e contribui para
o fomento da segurança operacional no país, atuando de forma regional. Estão
distribuídos por regiões do país, como mostra a Figura 5.
SERIPA VII
SERIPA I
SERIPA II
SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA IV
SERIPA V
Figura 5. Mapa SERIPA por região. Fonte: SERIPA, [s.d.].

Acidente aeronáutico é toda ocorrência durante a operação de uma aero-
nave, na qual algum passageiro, tripulante ou pessoa em solo venha a ter lesão
grave ou óbito em decorrência de estar no interior da aeronave com intenção de
voo, contato direto com parte da aeronave, inclusive em caso de peça que se des-
prendeu, ou casos de exposição ao sopro da hélice, rotor ou escapamento do jato.
No caso da aeronave, caracteriza-se quando há um grande dano ou falha
estrutural que afete sua resistência, desempenho ou características de voo, ou
exija a realização de um grande reparo ou substituição do componente afeta-
do, e também em caso de a aeronave estar desaparecida, inacessível ou com
perda total.
Um incidente aeronáutico é aquele que não se caracteriza como acidente
aeronáutico, mas tenha afetado a segurança operacional.
As investigações realizadas pelo SIPAER têm como finalidade estabelecer os
contribuintes para o acidente e, assim, emitir normas e recomendações voltadas
à segurança operacional, a fim de prevenir futuros acidentes e incidentes. Não
está em seus objetivos punições e atribuição de culpa e responsabilidades, mas a
mitigação dos riscos. Atribuir responsáveis e implicações judiciais é o trabalho da
autoridade policial competente.
Um acidente aéreo nunca tem apenas um motivo, mas a soma de diversos
fatores contribuintes que levaram a ele. Portanto, o fator contribuinte depende da
soma de condições e atos aos quais a operação aérea estava sujeita.
Fatores humanos é a área de abordagem mais conhecida, referindo-se ao
aspecto humano, e compreende: aspecto médico, no qual há o envolvimento
de conhecimentos médicos e fisiológicos que podem desencadear eventos que
contribuíram para o incidente ou acidente; aspecto psicológico, que representa
a presença de variáveis que podem afetar o psicológico individual, podendo ser
desencadeados por origens psicossociais ou organizacionais que afetaram o de-
sempenho da pessoa envolvida.
Fatores materiais referem-se à aeronave e incluem componentes, siste-
mas tecnológicos, equipamentos, aspectos de projeto, estrutura, fabricação,
manuseio do material e de falhas originárias de fabricação e não ligadas a ma-
nutenções realizadas.
Fator operacional é atribuído para atividades relacionadas diretamente com
a operação aérea.

DIAGRAMA 1. MÉTODO INVESTIGATIVO SIPAER
FATORES HUMANOS FATOR OPERACIONAL FATORES MATERIAIS
Atividades Componentes,
Aspecto Aspecto
relacionadas com equipamentos e
médico psicológico
o voo sistemas.
Projeto, fabricação e
Variáveis manuseio do material
Variáveis
psicológicas, e de falhas não
médicas e
psicossociais e relacionadas ao serviço
fisiológicas
organizacionais de manutenção
CONDIÇÕES
INSEGURAS
Recomendações de segurança
Grande parte dos documentos referentes às investigações são classificados

como sigilosos, e no mínimo tratados como reservados, com exceção do relatório
final, que será divulgado. Não poderá ser designado como investigador ou mem-
bro da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA) qualquer pro-
fissional que possa ter envolvimento emocional com a ocorrência, a fim de que
seja assegurada a imparcialidade e o sucesso da operação. Toda investigação de
acidente aeronáutico, incidente ou ocorrências de solo finalizadas pelo SIPAER le-
vam em conta as informações obtidas no Relatório Preliminar (RP) elaborado
pela organização encarregada da investigação que, posteriormente, irá originar
o Relatório Final (RF), documento de caráter conclusivo elaborado pelo CENIPA.
A finalidade do relatório final é analisar, concluir e divulgar recomendações so-
bre a segurança operacional. Nele é composto o histórico da ocorrência, informa-
ções factuais (elementos da investigação), análise de componentes e elementos da
investigação e outras informações, que variam dependendo do tipo da ocorrência.
Os responsáveis pelas primeiras ações e a CIAA terão acesso e controle irrestri-
to de documentos e destroços, além de todo material relevante, que podem incluir
as caixas-pretas, transcrições de comunicações entre os órgãos de controle e de-
clarações de testemunhas, tudo a fim de garantir uma avaliação criteriosa e deta-

lhada sobre cada momento antes e durante o acidente ou incidente. Assim, a CIAA
deverá estabelecer coordenação com outros órgãos, como DECEA e ANAC. De
acordo com o Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional, as avaliações
sobre o acidente ou incidente deverão ser iniciadas imediatamente após as ações
de busca e resgate, sendo concluídas até o término do processo de investigação.

Sintetizando
Na aviação civil, muito se debate sobre a padronização e a importância de
seguir normas e procedimentos. Durante esta unidade, pudemos entender so-
bre o início da regulamentação da aviação no Brasil.
Através de autoridades aeronáuticas e órgãos que seguem normas e proce-
dimentos internacionais, a aviação brasileira torna-se mais segura, pois a pa-
dronização é de grande importância para a funcionalidade correta dos serviços
de tráfego aéreo.
A unidade também tratou sobre a autoridade do piloto em comando, bem
como suas responsabilidades e a obediência que deve ser mantida em todo o
período da operação aérea, em cumprimento às regras do ar. O piloto não deve
apenas tomar decisões de caráter técnico a bordo da aeronave, mas deverá
exercer a função de gestor de toda operação e sempre manter a segurança em
voo como prioridade, bem como de toda a tripulação e passageiros.
Tratamos ainda de normas e procedimentos a serem seguidos em casos de
emergência. Ao se preparar para o iniciar um voo ou qualquer atividade rela-
cionada à aviação, é importante o preparo para agir em condições que fogem
da normalidade da operação, pois toda operação traz riscos, mas é dever da tri-
pulação mitigá-los. Em casos extremos, a aviação brasileira possui órgãos com-
petentes e procedimentos suficientes para iniciar uma busca e investigação.

Referências bibliográficas
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Aviação Civil – ANAC, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Bra-
sília, DF, 28 set. 2005, S. 1, p. 1. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/
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<http://www2.fab.mil.br/seripa6/index.php/histórico>. Acesso em: 18 out. de
2019.

UNIDADE
2 REGRAS GERAIS

Explanar sobre as regras gerais e suas normas referentes à proteção de
pessoas e propriedades;
Apontar os procedimentos para a prevenção de colisões em ar ou solo;
Apresentar o plano de voo e demonstrar o preenchimento correto;
Exemplificar sobre luzes no aeródromo;
Tratar sobre sinais e horários utilizados na aviação;
Demonstrar possíveis condições adversas a bordo da aeronave.
Tópicos de estudo
Proteção de pessoas e proprie- Serviços de controle de tráfego
dades e prevenção de colisões aéreo
Luzes exibidas pelas aeronaves Comunicações
Interferência ilícita Condições adversas
Planos de voo
Preenchimento do plano de
voo
Plano de voo simplificado e
plano de voo repetitivo
Sinais e hora
Luzes de aeródromo
Tempo universal coordenado

Proteção de pessoas e propriedades e prevenção de
colisões
Tratando-se das regras gerais de tráfego aéreo, é sabido que nenhuma ae-
ronave poderá ser conduzida de modo displicente ou com imprudência, cau-
sando um possível perigo à vida ou para a propriedade alheia.
Alturas mínimas são as determinações de alturas mínimas que uma ae-
ronave, em voo VFR (Visual Flight Rules, ou regras de voo visual), poderá rea-
lizar. Com a exceção das operações de pouso e decolagem, as aeronaves não
poderão voar sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo
de pessoas ao ar livre em uma altura em inferior a 300 metros, 1000 pés,
acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600 metros em torno da
aeronave. Em outros locais, a altura mínima não poderá ser inferior a 150
metros, 500 pés, acima do solo ou água. Salvo quando há autorizações es-
peciais emitidas pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo).
Nível de cruzeiro é um nível que uma aeronave mantém durante uma
etapa considerável do voo, são referidos de acordo com o nível de voo ou
altitude. O nível de voo é utilizado caso haja altitude de transição e o voo for
efetuado acima dele, ou igual ou superior acima do nível de voo mais baixo
utilizado. A altitude é utilizada em voos que ocorrem em altitude de transição,
ou abaixo, se aplicável, ou para voos efetuados abaixo do nível de voo mais
baixo utilizável.
Quanto aos lançamentos de objetos ou pulverização aérea, reboque de
aeronaves ou objetos, lançamentos de paraquedas e voo acrobáticos se-
rão autorizados mediante condições prescritas pela autoridade competente e
de acordo com a autorização do órgão ATS (Air Traffic Services, ou serviços de
tráfego aéreo) pertinente.
O SRPV ou CINDACTA, serviços de controle de tráfego e espaço aéreo, com
jurisdição sobre a área pretendida, serão as autoridades competentes que po-
derão autorizar e também estabelecer condições referentes ao tráfego aéreo
para a realização de voos acrobáticos ou lançamentos de objetivos ou pulveri-
zações, ou, ainda, o reboque e lançamento de paraquedas e também voos em
formação em espaço aéreo controlado. Essa autorização possui a finalidade de
garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo, também a segurança da

operação, no entanto não corresponde quanto à autorização técnica específica
das aeronaves. Sobre os voos em formação, não são permitidas que aeronaves
civis realizem voos em formação, com a exceção de autorização pelo órgão
competente, que no caso será a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).
Existem também as chamadas áreas proibidas e áreas restritas. Nenhu-
ma aeronave civil poderá adentrar no espaço aéreo que for denominado como
área proibida. No caso de área restrita, será permitido em casos em que a aero-
nave terá permissão prévia expedida pela autoridade competente ou em caso
de ajustes às condições da restrição. O possível voo será coordenado pelo SRPV
ou CINDACTA possuindo, portanto, jurisdição sobre a área.
As regras do ar também dizem respeito a manobras para a prevenção de
colisões em voo. É importante que a vigilância e a atenção dentro da cabine
sejam exercidas por todo o voo. As regras não excluem a responsabilidade do
piloto em comando sobre tomar a melhor decisão para evitar uma colisão.
Em caso de voos próximos, nenhuma aeronave poderá voar tão próxima
de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão. Sobre os direitos de
passagem, fica claro que a aeronave que possui o direito de passagem deve-
-se manter em rumo e velocidade, já a aeronave que deverá se manter fora da
trajetória da outra, deverá evitar passar por cima, por baixo ou à frente da mes-
ma, salvo em casos onde há distância suficiente para fazê-lo. Em casos onde há
aproximação de frente por duas aeronaves distintas, quando há o perigo de
colisão, ambas deverão alterar seus rumos para a direita.
A regra em caso de convergência em níveis iguais, ou próximos, é que a
aeronave que tiver a outra a sua direita deverá ceder passagem, salvo em casos
de aeronaves mais pesadas e motorizadas que deverão ceder passagem aos
dirigíveis, planadores ou balões (dirigíveis cederão passagem aos planadores e
balões; planadores cederão passagem aos balões e, por último, aeronaves mo-
torizadas cederão passagem as que venham rebocando aeronaves ou objetos).
Em caso de ultrapassagem, é chamado de aeronave ultrapassadora a que
se aproxima de outra por trás, numa linha que forme o ângulo inferior a 70
graus com o plano de simetria da aeronave que será ultrapassada. A aeronave
que estiver sendo ultrapassada terá o direito de passagem, enquanto a aero-
nave ultrapassadora, mesmo que esteja subindo, descendo ou em voo nivela-
do, deverá se manter fora da trajetória, alterando seu rumo para a direita. Até

que se tenha completado totalmente a ultrapassagem, nenhuma mudança
posterior na posição das aeronaves excluirá a obrigação da aeronave ul-
trapassadora.
Quanto ao pouso, as aeronaves em voo, em operação em terra ou água,
deverão ceder passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase
de aproximação final. Em caso de duas ou mais aeronaves em aproximação do
aeródromo para pouso, a que estiver mais acima cederá a passagem a que es-
tiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá preceder dessa
regra para cruzar alguma outra aeronave que estiver em fase de aproximação
para pouso e nem a ultrapassar. Também continua a regra de que aeronaves
mais pesadas que o ar, e motorizadas, deverão ceder passagem aos planado-
res. E em caso de aeronave em emergência, também terá prioridade para o
pouso.
Na decolagem, toda aeronave na área de táxi ou em áreas de manobras de
um aeródromo cederá passagem para as aeronaves que estejam decolando ou
por decolar.
Durante a movimentação de aeronaves em solo, se existir o risco de co-
lisão entre duas aeronaves que estiverem taxiando, deverão ser aplicados os
seguintes procedimentos:
• Se duas aeronaves se aproximarem de frente, ambas deverão retardar
seus movimentos e alterar seus rumos para o lado direito a fim de se mante-
rem em uma distância segura;
• Quando duas aeronaves se encontram em rumo convergente, a aeronave
que tiver a sua direita deverá ceder passagem;
• Toda aeronave ultrapassada por outra terá o direito de passagem, en-
quanto a aeronave ultrapassadora deverá se manter a uma distância segura da
trajetória da outra aeronave;
• Lembrando que toda aeronave que estiver taxiando numa área de mano-
bras deverá parar e manter-se em espera durante todas as posições de espe-
rada da pista, e somente prosseguir quando a TWR (Tower, ou torre de controle
de aeródromo) autorizar o próximo procedimento (ou em caso de barras ilumi-
nadas, a aeronave só poderá seguir após as luzes se apagarem).
Uma aeronave em operação em um aeródromo ou em suas imediações, inde-
pendentemente de estar em uma ATZ (Aerodrome Traffic Zone, ou zona de tráfego

de aeródromo), deverá seguir alguns padrões de procedimentos, são eles:
• Atentar-se ao tráfego do aeródromo para evitar possíveis colisões;
• Ajustar-se ao circuito de tráfego aéreo efetuado por outras aeronaves ou
aguardar a passagem das mesmas;
• Efetuar curvas à esquerda durante a aproximação do pouso e após a deco-
lagem, salvo em casos onde haja instrução distinta;
• Efetuar pouso e decolagem contra o vento, salvo em razões de segurança,
configuração de pista ou em caso de o tráfego aéreo determinar outra direção;
• Quando em aeródromo não controlado, realizar a aproximação para pou-
so somente caso não haja outra aeronave na pista;
• Para que a operação de outras aeronaves não seja prejudicada, permane-
cer o menor tempo possível na pista de pouso e decolagem.
Luzes exibidas pelas aeronaves

Entre o período de pôr e nascer do sol, ou em outro período que se julgar
necessário, todas as aeronaves em voo deverão exibir luzes anticolisão e lu-
zes de navegação. As luzes anticolisão têm a finalidade de chamar a atenção
para a aeronave enquanto as luzes de navegação indicam a trajetória da aero-
nave aos observadores. Portanto, não deve haver confusão com outras luzes,
uma vez que apenas as luzes de navegação serão exibidas. Nesse mesmo pe-
ríodo, todas as aeronaves, salvo as que estiverem paradas ou devidamente ilu-
minadas por outro meio, deverão exibir luzes a fim de indicar as extremidades
de sua estrutura. Toda aeronave que opere em área de movimento de um aeró-
dromo deverá exibir luzes com a finalidade de que sua presença seja reconhe-
cida. Logo, a partir do momento que a aeronave estiver na área de movimento
com seus motores acionados, deverá exibir luzes que indiquem essa situação.
As luzes anticolisão são compostas pela strobe e a beacon. A strobe é uma luz
estroboscópica que possui a função de chamar a atenção, ou seja, sua única fi-
nalidade é a anticolisão da aeronave. É posicionada nas extremidades das asas
e junto à cauda, ela possui uma luz forte que pisca. As luzes strobe devem ser
ligadas assim que uma aeronave possuir autorização para a decolagem. Assim
como devem ser mantidas durante todo o voo e desligadas após o ingresso de
táxi na área de manobras ao final da operação. A beacon é uma luz que indica

que a aeronave está se preparando para o acionamento do motor ou para efe-
tuar o pushback. As luzes beacon devem ser acionadas antes dos motores e se
localizam nas partes superior e inferior da aeronave.
Já as luzes de navegação são aquelas instaladas nas extremidades das asas
da aeronave. Do lado esquerdo uma luz de coloração vermelha e do lado direi-
to uma luz de coloração verde. Também uma luz branca na cauda da aeronave.
Interferência ilícita
Quando uma aeronave estiver sendo alvo de interferência ilícita, ela deverá
comunicar o ATS apropriado. Em casos de desvio do plano de voo que está em
vigor, a ATS também deve ser acionada com a finalidade de o órgão mitigar os
conflitos de tráfego aéreo que possam vir a surgir para outras aeronaves.
Se possível, a aeronave alvo de interferência ilícita deverá pousar, o mais
breve possível, no aeródromo mais próximo, desde que a situação a bordo per-
mita que o faça em segurança. E, quando o órgão ATC responsável obtiver o co-
nhecimento de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência
que possa vir a interferir no trafego aéreo atual, esse órgão adotará medidas
para proteger qualquer aeronave envolvida. Quanto às demais aeronaves, de-
verão abandonar suas áreas especificas em cumprimento às instruções recebi-
das e deverão manter-se atentas a novas instruções para prosseguirem.
Os órgãos ATS farão o possível na identifi cação de qualquer sinal de atos
de interferência ilícita e estarão à disposição para atender solicitações fei-
tas pela aeronave. Qualquer informação para o cumprimento do voo em
situação de segurança continuará sendo prestada e também serão tomadas
medidas a fim de facilitar a realização de todas as etapas da operação aérea.
Faz parte do treinamento dos profissionais que compõem os órgãos ATS a
atenção e o preparo para reconhecer qualquer indício de uma aeronave ob-
jeto de interferência ilícita. Também será de responsabilidade dos órgãos de
tráfego aéreo a vigilância constante, plotando a progressão do voo com os
meios disponíveis e a coordenação da transferência de controle com os ór-
gãos adjacentes, sem solicitar transmissões ou outras respostas da aerona-
ve. A situação da aeronave será notifi cada ao explorador da aeronave ou ao
seu representante credenciado, ao RCC (Runway Condition Code, ou reporte

de condição de pista) apropriado e às autoridades de segurança competen-
tes. As mensagens relacionadas à interferência serão retransmitidas entre a
aeronave e as autoridades competentes.
Uma aeronave em condição de emergência, e quando equipada com um
transponder ou enlace de dados, deverá operar o aparelho em modo A e inserir
o código 7500 que indica que a aeronave está, especificamente, sendo objeto
de interferência ilícita. Há um curioso episódio envolvendo o sequestro de uma
aeronave que ocorreu em Confins, Belo Horizonte, e que envolve esse mesmo
código. Há cerca de 30 anos, o voo da extinta Vasp decolou do aeroporto por
volta das 10h, com destino ao Rio de Janeiro. É importante frisar que, naquela
época, ainda não havia máquinas de raio X ou detectores de metais no aeroporto
de Confins, portanto, o sequestrador conseguiu embarcar na aeronave portan-
do uma arma. Após vinte minutos de voo, o sequestrador se levantou e come-
çou a disparar contra a porta da cabine que, na época, não era blindada, tendo
atingido, portanto, alguns equipamentos da aeronave. Após conseguir entrar na
cabine, seu objetivo era mudar a rota da aeronave para Brasília e colidir com o
Palácio do Planalto.
Em caso de emergência se utiliza o código 7700 no transponder.
A TWR deverá dirigir a aeronave para um ponto isolado, a fim de garantir
a segurança de demais aeronaves e passageiros. Em casos que não exista
tal ponto isolado, a aeronave deverá ser dirigida para outra área comum, de
acordo com a coordenação da segurança do aeródromo, e o procedimento,
durante a autorização de táxi, deverá ser escolhido de modo que os riscos às
pessoas, às outras aeronaves e às instalações do aeródromo sejam as mais
baixas possíveis.
ASSISTA
Com rapidez, o comandante conseguiu acionar o código
7500 no transponder, logo, um caça da Força Aérea Brasi-
leira decolou de sua base e acompanhou todo o percurso
da aeronave. Após o comandante efetuar manobras
acrobáticas a fim de desorientar o sequestrador, o mesmo
conseguiu pousar no aeroporto de Goiânia. Depois do
pouso, então, houve negociação e troca de tiros entre o
sequestrador e a aeronave. Há um vídeo com mais deta-
lhes desse caso, e também um dos únicos de que se tem
notícia no país.

Em caso de uma aeronave vítima de interferência ilícita precisar abando-
nar sua trajetória inicial, ou o nível de cruzeiro designado, e não for possível
obter contato com o órgão ATS, o piloto em comando deverá tentar transmitir
mensagens de avisos pelo VHF (Very High Frequency, ou frequência muito alta),
ou através de outros canais. Afinal, com a exceção de que a situação dentro da
aeronave determine outro procedimento, tudo deverá ser feito primando pela
segurança dentro da cabine.
A aeronave deverá continuar o voo através de procedimentos aplicáveis
para momentos especiais, caso haja. Em caso de não haver, a aeronave deverá
prosseguir em um nível de voo diferente dos utilizados geralmente em voos IFR
(Instrument Flight Rules, ou regras de voo por instrumentos), como: 150 metros
(500 pés) em uma área de separação vertical mínima de 300 metros (1000 pés),
ou 300 metros (1000 pés) em uma área em que a separação vertical mínima
seja de 600 metros (2000 pés).
Planos de voo
O plano de voo é um documento emitido pelo piloto, ou por despachante
operacional de voo, que contém diversas informações relativas ao voo que a
aeronave irá efetuar. É realizado no momento do pré-voo e enviado aos órgãos
que prestam serviço de tráfego aéreo. Devido às especificações previstas, há
três tipos de plano de voo: Plano de Voo Completo (PVC), Plano de Voo Simplifi-
cado (PVS) e o Plano de Voo Repetitivo (RPL).
É obrigatória a apresentação do plano de voo quando o voo, ou uma etapa,
for operado perante: as Regras de Voo por Instrumentos; as Regras de Voo Vi-
sual; em casos de a área estar sujeita ao Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;
também em casos de o aeródromo possuir órgão ATS; em espaço aéreo ou
aeródromo onde é requerida a apresentação do plano de voo de acordo com
publicações aeronáuticas; e em Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA).
Somente a aeronave que estiver efetuando emissão SAR (Search and Res-
cue, ou busca e salvamento) estará dispensada da realização do plano de voo,
porém, o piloto deverá informar por radiotelefonia ao órgão ATS ou ao ARCC,
as informações da aeronave como sua matrícula, destino, rota, altitude de voo,
aeródromo alternativo, autonomia e número de passageiros a bordo.

O local onde deverá ser apresentado o plano de voo é a sala AIS, onde se
tem disponível informações atualizadas sobre aeródromos e rotas. Atualmen-
te, existe a possibilidade de se realizar o plano de voo através de telefone, apli-
cativo de celular ou computador. O plano de voo apresentado por radiotelefo-
nia é denominado AFIL.
EXPLICANDO
O Serviço de Informações Aeronáuticas, ou sala AIS, é um órgão do Siste-
ma de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB) que abrange um conjunto de
atividades que possui a finalidade de coletar, avaliar e divulgar informa-
ções referentes aos voos, primando sempre pela segurança e eficiência
da navegação aérea. É conveniente que o piloto em comando passe na
sala AIS antes de um voo a fim de se atualizar de informações pertinentes
à operação que será realizada.
Quanto o horário de apresentação, o plano de voo completo deverá ser

apresentado por pelo menos 45 minutos antes da EOBT. Por exemplo, se a
EOBT é para às 15:00Z, então o plano deve ser apresentado até às 14:14Z. Em
caso de plano de voo completo apresentado pela internet, poderá ser com an-
tecedência de até 30 (trinta) minutos. Há casos onde a aeronave poderá ter a
autorização de decolar antes da EOBT, porém, o órgão ATC responsável deve
ter os dados do plano de voo em vigor e nenhuma restrição, tanto para o bom
gerenciamento e funcionamento do tráfego aéreo, quanto para a rota ou para
o aeródromo de partida ou destino. O horário preenchido no plano de voo
sempre será conforme a hora UTC.
O plano de voo possui validade de até 45 minutos após a EOBT. Em casos de
suspensão das operações no aeródromo de partida, seja por condições climá-
ticas, interdição total, entre outros casos, esse prazo deverá ser considerado a
partir da hora em que as operações forem reestabelecidas.
Sobre possíveis cancelamentos, atrasos ou modificações relacionadas ao pla-
no de voo apresentado, as informações deverão ser apresentadas numa sala
AIS de aeródromo até 35 minutos além da EOBT. Essas notificações poderão ser
realizadas em qualquer sala AIS em um aeródromo, não necessariamente no ae-
ródromo de partida da aeronave. Quaisquer mudanças no plano de voo deverão
ser informadas ao órgão ATS imediatamente. Em caso de o piloto não possuir

a informação exata sobre autonomia ou o número de passageiros a bordo no
momento da apresentação do plano de voo, o piloto deverá, até o momento da
partida, informar ao órgão ATS as informações referidas.
Preenchimento do plano de voo

Os preenchimentos do plano de voo só poderão ser realizados pelo piloto ou
pelo despachante operacional de voo, com exceção do Plano de Voo Repetitivo
que poderá ser preenchido e assinado por profissional credenciado pelo explo-
rador. Antes do preenchimento, o piloto deverá ter colhido todas as informações
necessárias, incluindo meteorológicas, ou seja: informações que estejam relacio-
nadas ao voo que será realizado.
Tendo observado o modelo de um plano de voo, conforme a Figura 1, iremos
tratar de seu preenchimento correto.
O preenchimento do plano de voo deverá ser apresentado em duas vias. A
primeira via ficará com os órgãos de serviços de tráfego aéreo e a segunda via
com o piloto em comando ou com o explorador da aeronave. Durante o preen-
chimento, deverá ser realizado os seguintes procedimentos: todos os dados
deverão ser preenchidos no primeiro espaço, caso haja espaços em excesso,
deverão ser mantidos em branco; as informações devem ser datilografadas ou
preenchidas com caneta utilizando a cor azul ou preta, sem rasuras; a hora uti-
lizada será UTC; as durações de voo deverão ser preenchidas em formato de
quatro algarismos (HH:MM).
No início do plano de voo há o item 3 que é um espaço de uso exclusivo dos
órgãos AIS e ATS e o piloto deverá deixá-lo em branco, conforme a Figura 1.
Figura 1. Item 3 do plano de voo.

Os itens 7 a 19 deverão ser preenchidos devidamente pelo piloto. O
item 7 trata da identificação da aeronave, que deverá ter no máximo sete
caracteres e será a identificação utilizada durante a radiotelefonia em voo.
As formas de identificação poderão ser a marca de matrícula da aeronave
(por exemplo, PT-GOL); o designador da empresa seguido pelo número de
voo (por exemplo, GOL 0123); qualquer outro designado oficial da matrícu-
la da aeronave (por exemplo, FAB 0123). Com exceção de casos em que o
indicado de chamada ultrapassa sete caracteres, o piloto deverá inserir a
marca da matrícula da aeronave ou outro designador oficial de matrícula
nesse item e também no item 18, precedido de RMK/ e o indicativo de cha-
mada que será utilizado.
Passando para o item 8, há os campos “regras de voo” e “tipo de voo”, con-
forme podemos observar na Figura 2. No local de preenchimento para “regras
de voo”, deverá ser escrito uma letra que indique a regra de voo que o piloto
irá operar. A letra “I” deverá ser inserida para IFR, a letra “V” para VFR, a letra “Y”
para IFR e após VFR, e a letra “Z” para voo VFR e após IFR.
O tipo de voo também é indicado por meio de uma letra. O “S” significa
transporte aéreo regular; a letra “N” é para transporte aéreo não regular; “G”
para aviação geral; “M” corresponde à aviação militar, e “X” para operação dis-
tinta das outras indicadas.
Figura 2. Itens 7 e 8.
O item 9 é composto por um campo onde deverá ser preenchido o “número

de aeronaves”, o “tipo de aeronave” e a “categoria da esteira de turbulência”. No
número de aeronaves deverá ser inserido a quantidade de aeronaves quando se
tratar de um voo em formação. No tipo de aeronave deverá ser descrito o código
designador do tipo da aeronave, como por exemplo P28R em caso de operação com
o EMB711(Corisco). Quando não houver código designador ou em casos com mais
de uma aeronave, como voo em formação, poderá ser inserido ZZZZ. Porém, deverá
ser indicado o tipo da aeronave no item 18, precedido do código TYP/.

Na categoria de esteira de turbulência será inserido apenas um caractere, de
acordo com esta codificação: H – PESADA, aeronave com peso máximo de decola-
gem de 136000 kg ou mais; M – MÉDIA, aeronave com peso máximo de decolagem,
inferior a 136000 kg e superior a 7000 kg; L – LEVE, aeronave de peso máximo de
decolagem com 7000 kg ou menos.
O item 10 trata de equipamentos, o campo é dividido em duas partes e se-
parado por uma barra (/). No lado esquerdo, antes da barra, deve ser informa-
do equipamentos de radiocomunicações, também de auxílios à navegação e à
aproximação. Após a barra, no lado direito, é inserido o tipo de equipamento
de vigilância que está instalado na aeronave.
Os códigos para inserção dos equipamentos de radiocomunicações,
auxílios à navegação e à aproximação, são: letra “N” para casos onde a ae-
ronave não possuir equipamentos exigidos para a rota considerada, ou não
estiverem funcionando; letra “S” em caso de a aeronave possuir os equipa-
mentos de radiocomunicação, de auxílios à navegação e à apro-
ximação exigidos e todos estiverem em bom funcionamento.
Os equipamentos geralmente utilizados são: VHF,
RTF, ADF, VOR e ILS. Para complementar ou
substituir a letra “S”, poderão ser indicadas as
demais letras que equivalem a outros equipa-
mentos de radiocomunicações, auxílio à nave-
gação e à aproximação, são as letras: C (LORAN
C); G (GNSS/GPS); J (DATA LINK); O (VOR); U (UHF RTF); Y (VHF 8,33 kHz); D
(DME); H (HF RTF); L (ILS); R (RNAV/RNP); V (VHF RTF); F (ADF); I (INERCIAL); M
(OMEGA); T (TACAN); W (RVSM); Z (OUTROS).
Em caso da utilização da letra “Z”, que corresponde a outros, deverá ser
especificado no item 18, o nome e tipo do equipamento precedido de COM/
ou NAV/. No caso da inclusão da letra “R”, indica que a aeronave possui os
equipamentos para as rotas RNP ou RNAV. Em caso de utilização da letra “J”,
também deverá ter uma especificação no item 18 com o tipo de equipamento
precedido de DAT/.
Ao lado direito, após a barra, o equipamento de vigilância deverá ser preenchi-
do com uma ou duas letras. Os códigos são: N – Nenhum; A – Transponder modo A
(4 dígitos – 4096 códigos); C Transponder modo A (4 dígitos – 4096 códigos) e Modo

C; X – Transponder modo S, sem identificação da aeronave e altitude de pressão; P –
Transponder modo S, com altitude de pressão, porém sem identificação da aerona-
ve; I – Transponder modo S, com a identificação da aeronave, porém sem a altitude
de pressão; S – Transponder modo S, com a altitude de pressão e a identificação da
aeronave; D – função ADS.
Partindo para o item 13, os espaços para preenchimentos são reservados para
informações de partida e hora. O aeródromo de partida deve ser inserido com qua-
tro caracteres que deverão corresponder ao indicador de localidade do aeródromo
de partida. Caso não haja, deverá ser inserido ZZZZ e indicado no item 18 o número
do aeródromo precedido de DEP/.
Figura 3. Itens 9, 10 e 13.
O horário também deve ser inserido com quatro caracteres e deverá ser in-
serida a hora EOBT para o plano de voo completo. Em caso de AFIL, Plano de Voo
apresentado em Voo, deverá ser preenchida a hora real.
Figura 4. Item 15.
O item 15 corresponde à rota e navegação de voo. Os campos a serem

preenchidos são chamados de “velocidade de cruzeiro”, “nível de cruzeiro” e
“rota”, como podemos observar na Figura 4.
A velocidade de cruzeiro é inserida utilizando, no máximo, cinco ca-
racteres. Deverá ser inserida a velocidade verdadeira de cruzeiro para a
primeira parte ou para a totalidade do voo. Veja nos exemplos a seguir.
Se baseando em km/h: a letra “K” seguida por quatro algarismos. Por
exemplo, se for utilizado 500 km/h, deverá ser preenchido, então, K0500.
Se baseando em nós: a letra “N” seguida por quatro algarismos. Por
exemplo, se for utilizado 200 kt, deverá ser preenchido, então, N0200.

Se baseando em Mach: a letra “M” seguida por três algarismos, arre-
dondando-se para o centésimo mais próximo. Por exemplo, se for utiliza-
do 078, deverá ser preenchido, então, M078.
As rotas que poderão ser inseridas são: rotas ATS designadas ou rotas
fora de ATS designadas.
Em caso das rotas ATS designadas, deverá ser inserido o código desig-
nador da rota em caso de os aeródromos de partida e destino estiverem
situados na mesma rota ATS.
Já em casos onde os aeródromos de partida e destino não estão locali-
zados nas mesmas rotas ATS, será inserido DCT. Após inserir DCT, deverá
ser dado um espaço e, em seguida, ser inserido o ponto de interceptação
com a primeira rota ATS. Após outro espaço, o seu código designador,
salvo em situações onde ambos os pontos são definidos por coordena-
das geográficas. Exemplo dessa inserção: aeródromo de partida não está
localizado na rota ATS G677. Voamos direto ao VOR REC para intercep-
tarmos a rota desejada. No plano ficará preenchido dessa maneira: DCT
REC G677.
Tratando-se dos voos fora de rota ATS designada, deverá ser preenchi-
do pontos separados por no máximo trinta minutos de voo, ou por 370 km
(200 NM), e deverá ser incluído cada ponto onde foi planejada a alteração de
velocidade, nível, rota ou regras de voo. Inserir DCT entre pontos seguintes,
separados por espaço, salvo em situações onde ambos os pontos são defi-
nidos por coordenadas geografias ou por marcação e distância.
Para as alterações de velocidade ou outras informações, deverá ser in-
serido o ponto no qual está prevista a alteração, seguido de uma barra (/)
com a velocidade de cruzeiro e nível de cruzeiro, sem espaço entre eles,
mesmo que haja mudança somente em um desses dados.
A mudança de velocidade considerada para ser infor-
mada é quando houver a previsão de variação
em 5% da velocidade verdadeira (TAS) ou 0,01
Mach ou mais, em relação à informação inse-
rida no item 15.
A mudança das regras de voo deverá ser
preenchida com a localização do ponto onde

está prevista a alteração, seguido de um espaço e a indicação VFR (se for
de IFR para VFR) ou IFR (se for de VFR ou IFR).
O nível de cruzeiro deve ser inserido baseando-se no planejamento
para a primeira parte ou totalidade da rota, e utilizando, no máximo, qua-
tro caracteres.
Se calculado por nível de voo, é necessário preencher com a letra F,
seguida de três algarismos. Em caso de o voo não ter sido planejado para
nível de cruzeiro, e sim VFR, deverá preencher-se VRF. E quando não cons-
tituir um nível de voo, a altitude será indicada em centenas de pés através
da letra A, seguido de três algarismos. Trata-se, no item 16, sobre aeródro-
mo de destino, aeródromo de alternativa e duração total prevista de voo
(EET), conforme a Figura 5.
O aeródromo de destino deve ser inserido de acordo com o indicador
de localidade do aeródromo, composto por quatro caracteres.
Já o aeródromo de alternativa deve ser inserido o indicador de locali-
dade do aeródromo de alternativa, composto por quatro caracteres.
É válida a mesma regra para o aeródromo de destino ou alternativa, caso
não haja indicador de localidade, deverá ser preenchido através dos carac-
teres ZZZZ e indicado o nome do aeródromo no item 18, precedido de DEST/
para aeródromo de destino ou ALTN/ para aeródromo de alternativa.
Na duração total prevista do voo (EET), como o nome já diz, deve ser
preenchida a duração total prevista do voo por meio de quatro caracteres
compostos pela hora e minuto (0220, para duas horas e vinte minutos, por
exemplo). O item 18 diz respeito a qualquer outra informação necessária
pertinente ao voo, e deverá ser apresentada conforme as ordens dos itens,
com os indicadores apropriados acompanhados de uma barra, com as in-
formações codificadas ou em linguagem clara.
Figura 5. Itens 16 e 18.

Informações complementares compõem o item 19, onde os espaços em
branco deverão conter informações suplementares do plano de voo. Como a
autonomia, deverá ser inserida em quatro caracteres e indicando o tempo total
de autonomia em horas e minutos.
O campo de pessoas a bordo deverá ser preenchido de acordo com o nú-
mero total de pessoas a bordo da aeronave, sendo tripulantes e passageiros,
ou a inserção do código TBN quando o número de pessoas for desconhecido, e
depois, em seguida, deverá ser informado ao órgão ATS envolvido por meio de
radiotelefonia até o momento da decolagem.
• Equipamentos de emergência e sobrevivência são indicados desta for-
ma: R/(Rádio):
• Riscar U se a frequência UHF 243.0MHz não estiver disponível;
• Riscar V se a frequência VHF 121.5MHz não estiver disponível;
• Riscar E se a aeronave não dispuser de transmissor localizador de
emergência (ELT) para localizá-la.
• S/(Equipamentos de Sobrevivência):
• Riscar todas as letras se não possuir equipamentos de sobrevivência
a bordo;
• Riscar uma ou mais letras indicadoras dos equipamentos que não pos-
suir a bordo.
• J/(Coletes):
• Riscar a letra D e C caso não possua botes a bordo;
• Número: preencher o número de botes que possuir a bordo; capacidade:
preencher a capacidade total de pessoas em todos os botes; abrigo: riscar
a letra C caso o bote não disponha de abrigo; Cor: inserir a cor dos botes.
• A/(Cores e marcas da aeronave):
• Preencher a cor ou cores da aeronave, como tam-
bém suas marcas importantes (por
exemplo: faixas).
• N/(Observações):
• Riscar a letra N caso não haja ob-
servações, ou indicar após a barra
outros tipos de equipamentos de so-
brevivência que possuir a bordo.

• C/(Piloto em comando):
• Inserir o nome do piloto em comando. No caso de pilotos militares, deve-
rá ser inserido o posto e nome de guerra, seguidos das iniciais de outros
nomes, e, em caso de piloto civil, o nome e o código ANAC;
• Em caso de não ser o piloto, o campo de responsável, código ANAC
e assinatura deverão ser preenchidos com o nome do responsável
pelo plano de voo;
• Em caso de não ser o piloto, inserir o código ANAC do responsável pelo
preenchimento, bem como sua assinatura, conforme a Figura 6.
Figura 6. Item 19.
Plano de voo simplificado e plano de voo repetitivo

Plano de voo simplificado, antigamente também chamado
de notificação de voo, são similares ao preenchimento do pla-
no de voo completo, como podemos observar nas Figuras 7 e
8. O que difere são as informações relativas à apresentação,
antecedência de apresentação, cancelamentos e modifica-
ções. O plano de voo simplificado se aplica ao voo VFR
realizado em ATZ, CTR ou TMA. Na inexistência desses
espaços, é considerado um raio de 50 km (27 NM) do
aeródromo de partida.

Figura 7. Plano de voo simplificado frente. Fonte: DECEA, s.d.
Figura 8. Plano de voo simplificado verso. Fonte: DECEA, s.d.
Sua apresentação poderá ser realizada pessoalmente, por meio da sala AIS,
ou por telefonema à sala AIS credenciada, ou também por radiotelefonia ao órgão
ATS do local de partida. Quanto à antecedência para apresentação, não é exigida
em caso de apresentação por radiotelefonia, porém, em casos apresentados pes-
soalmente à sala AIS, é necessário apresentar 10 minutos antes da EOBT.
Já em casos onde é necessário o cancelamento, modificação ou atrasos, as
informações deverão ser apresentadas à sala AIS do local de partida ou direta-
mente ao órgão ATS em até 35 minutos além da EOBT.
O encerramento do plano de voo em um aeródromo que não possui órgão
ATS acontecerá de forma automática ao se completar a duração total prevista do
voo. Já em casos onde o aeródromo possui órgão ATS, ocorrerá quando a aeronave

pousar no aeródromo de destino, notificado pelo piloto pessoalmente, por telefone
ou radiotelefonia, por meio de uma informação de chegada contendo a matrícula e
a identificação da aeronave e hora de pouso, salvo em casos onde o aeródromo de
destino possui TWR.
Em casos onde o pouso for realizado em aeródromo diferente do preenchido no
plano de voo, e este for provido de ATS, a informação de chegada apresentada ao
órgão ATS local deverá conter identificação da aeronave com o aeródromo de parti-
da, aeródromo de destino e hora de chegada. Se houver omissão dessa informação,
implicará ao órgão ATS o acionamento do Serviço de Busca e Salvamento, cabendo
ao piloto a indenização de despesas que a operação possa ter.
• Plano de Voo Repetitivo (RPL) é referente aos voos regulares. Sua finalidade é
facilitar e eliminar a necessidade de uma apresentação diária do plano de voo, já que
as informações referentes aos voos serão iguais. Ele deve ser apresentado pelo ex-
plorador da aeronave para armazenamento e uso repetitivo pelos órgãos de serviço
de tráfego aéreo, e poderá ser observado na Figura 9.
PLANO DE VOO REPETITIVO
A EXPLORADOR B. DESTINATÁRIO
M
L. N
H I J TIPO DE AERONAVE
K IDENTIFICAÇÃO AERÓDROMO DE
+ VÁLIDO VÁLIDO E CATEGORIA
DIAS DE OPERAÇÃO DA AERONAVE PARTIDA E HORA
- DE ATÉ DA ESTREIA DE
(ITEM 7) (ITEM 13)
TURBULÊNCIA
1 2 3 4 5 6 7
PLANO DE VOO REPETITIVO

D. DATA E. NÚM DE SÉRIE F. PÁGINA
C. AERÓDROMOS DE PARTIDA
G. INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES (ITEM 19) EM:
O P
ROTA (ITEM 15) AERÓDROMO DE DESTINO E Q
DURAÇÃO TOTAL PREVISTA OBSERVAÇÕES
VELOCIDADE (ITEM 16)
NÍVEL ROTA
DE CRUZEIRO
Figura 9. Plano de Voo Repetitivo. Fonte: DECEA, s.d.

Sinais e hora
A aviação é regida por diferentes sinais que identifi cam diferentes loca-
lizações, direções ou recomendações. Trataremos sobre sinais na pista de
táxi em aeródromos, são eles:
• Sinais de localização: identifi cam uma taxiway ou pista, geralmente
possuem o fundo preto com a descrição em amarelo;
• Sinais mandatórios: indicam a entrada de uma pista, numa área crítica
ou proibida, geralmente é uma placa composta pelo fundo vermelho e des-
crição na cor branca;
• Sinais de direção: possuem o fundo amarelo com a descrição em pre-
to, são utilizados para sinalizar a direção de determinada taxiway;
• Sinais de destino: mostram a direção de destinos dentro do aeródro-
mo, como, por exemplo, área internacional ou área de carga. Possuem fun-
do amarelo com a descrição em cor preta;
• Sinais visuais no solo:
• Pouso proibido: é exemplificado por meio de um quadrado vermelho
com diagonais amarelas formando um “X”. Quando estão em uma área de
sinalização, indica que os pousos estão proibidos;
• Necessidade de precauções especiais durante a aproximação e pou-
so: um quadrado vermelho com uma diagonal amarela “/”, indica o mau
estado da área de manobras ou qualquer outra razão;
• Pistas pavimentadas ou compactadas: um haltere branco, na área de
sinalização, indica que o pouso, decolagem e táxi das aeronaves deverão
ser realizados. A mesma figura, mas com dois traços preços, indica que as
aeronaves devem pousar e decolar, exclusivamente, em pistas pavimen-
tadas, mas as demais manobras não necessitam limitar-se a essas pistas
ou às de táxi;
• Sala AIS: é identificada através da letra “C” em cor preta em um fundo
amarelo;
• Sentido de pouso ou decolagem: um “T” na horizontal de cor branca ou
laranja, indica que o sentido de pouso ou decolagem devem ser realizados
de acordo com o sentido da base do “T” para a barra horizontal. Durante
a noite, o “T” estará iluminado por meio de balizamento de cor branca;

• Aeronaves que estão na área de manobras: um grupo de dois algarismos
na torre de controle do aeródromo ou próximo. A direção de decolagem é
expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais
próximo do rumo magnético indicado;
• Decolagens que deverão ser realizadas pela direita: uma seta com haste
para a direita em área de sinalização ou final de pista;
• Área imprópria para a movimentação de aeronaves: cruzes que for-
mam um “X” de cor contrastante única, branca ou amarela, em pistas de
pouso ou táxi;
• Aeródromo que é utilizado por planadores e voos que estão sendo rea-
lizados: uma cruz dupla, de coloração branca e dispostas horizontalmente;
• Operações realizadas com helicópteros: o sinal de identificação da área
de pouso terá a indicação por meio de uma letra e significará qual o tipo de
heliponto (público, privado ou militar). Essa letra é colocada no centro da área
de toque, dentro de um triângulo onde o vértice estará sempre apontado
para o norte magnético. Além da indicação por letra, há também um número
que indica o peso máximo de toneladas que o piso aguenta;
• Os sinais de uso do sinaleiro, por fim, são realizados com suas mãos segu-
rando um bastão luminoso para facilitar o entendimento pelo piloto, estando
em frente da aeronave. Em aeronaves de asa fixa, o sinaleiro se posiciona à
frente da extremidade da asa esquerda, dentro do campo de visão do piloto,
à esquerda da aeronave. E no caso de aeronaves de asa rotativa, o sinaleiro
se posiciona em qualquer posição onde possa ser visto pelo piloto;
Luzes de aeródromo
As iluminações de uma pista de aeródromo abrangem as luzes de cabecei-
ra, luzes laterais, luzes de eixo de pista e luzes de zona de contato. A iluminação
só será ligada quando a pista estiver em condições e em uso para fins de pou-
so, decolagem ou táxi. Na iluminação em aeródromos que possuem serviço
de controle e comando central, as luzes de pista deverão permanecer ligadas
durante todo o tempo, o que inclui a decolagem da aeronave, o retorno da
aeronave e uma possível emergência. Em aeródromos onde não há serviço de
controle de aeródromo, ou onde as luzes não dependem de comando central,

a iluminação deverá permanecer ligada durante o tempo que normalmente for
necessário para reativá-la com a possibilidade de a aeronave que decolou pos-
sa, ou tenha que retornar. De qualquer maneira, nos dois casos, a iluminação
da pista deverá continuar ligada durante quinze minutos, no mínimo, após a
decolagem.
As luzes de cabeceira da pista são de coloração verde e espaçadas por
três metros (10ft) uma das outras, onde é definido o local do início da pista.
Em alguns aeroportos, essas luzes poderão estar apenas nas laterais da pista.
A iluminação lateral da pista tem a finalidade de definir os limites late-
rais durante voos noturnos ou em baixa visibilidade por condições meteo-
rológicas. São em cores brancas, salvo em pistas com operação para ins-
trumentos, onde a cor é âmbar nos últimos 600 metros da pista. As luzes
laterais são classificadas de acordo com a sua intensidade, chamadas de
HIRL (luzes de alta intensidade); MIRL (luzes de intensidade média); e LIRL
(luzes de baixa intensidade). Caso o piloto sinta-se incomodado devido à
intensidade das luzes, ele poderá solicitar à TWR um ajuste durante a deco-
lagem ou a aproximação.
As luzes centrais da pista são em cor branca e definem o eixo central da
pista. Em pistas onde há operação por instrumentos, as luzes sofrem mudan-
ças nas cores e indicam os últimos 900 metros para o pouso. As luzes brancas
mudam para brancas e vermelhas numa extensão 600 metros e, depois, mu-
dam todas para vermelhas nos últimos 300 metros.
A iluminação da pista de táxi seguirá numa ordem que demonstre para a
aeronave a indicação do trajeto que se deve seguir. As luzes laterais são com-
postas de cores azuis e utilizadas somente à noite e com a visibilidade restrita.
As luzes centrais são verdes e também utilizadas somente à noite e com a visi-
bilidade restrita.
Já a iluminação de zona de parada é ligada quando as luzes da pista corres-
pondente estiverem acesas também. As barras de parda serão ligadas quando
houver a necessidade de indicar que todo o tráfego deverá ser interrompido, e
serão desligadas quando o tráfego for liberado.
A iluminação de obstáculos está localizada na área de aproximação e de
decolagem da pista, e poderá ser ligada e desligada quando um obstáculo não
ultrapassar a superfície internada do aeródromo.

Tratando-se do farol rotativo do aeródromo, ele deverá estar ligado em ae-
ródromos com operação contínua (H24) durante o pôr até o nascer do sol. E em
casos onde as condições meteorológicas possibilitarem somente operações IFR
ou VFR especial, ele deverá estar ligado entre o nascer e o pôr do sol. Em casos
onde o aeródromo não possuir operação contínua, o farol rotativo do aeródro-
mo deverá estar ligado desde o pôr do sol até o encerramento do serviço.
A Torre de Controle de Aeródromo (TWR) utiliza pistolas com sinais lumi-
nosos que emitem feixes na cor selecionada pelo controlador com a finalidade
de comunicar-se com a aeronave. Os alcances dessas luzes podem chegar até
2,7 NM, mais ou menos 5 km durante o dia, e 8 NM, aproximadamente 15 km,
durante a noite. Há riscos na emissão desses sinais, pois pode ocorrer de o
piloto da aeronave não estar olhando em direção a TWR nesse momento. Por
ser um meio de comunicação limitado, são emitidas luzes a fim de aprovar ou
desaprovar alguma ação da aeronave que está em solo ou em voo, além de
ter significado para o movimento de pessoas e veículos em solo também. As
instruções dos sinais estão exemplificadas na Figura 10.
Sinal emitido Aeronave no solo Aeronave em voo Veículos e pessoas
Verde contínuo Livre decolagem Livre pouso Não aplica-se
Livre para cruzar a pista

Verde intermitente Livre táxi Regresse e pouse ou deslocar na pista de
táxi
Dê passagem e
Vermelho contínuo Mantenha a posição mantenha-se no Mantenha a posição
circuito
Aeródromo impraticável, Afaste-se da pista ou da

Vermelho intermitente Afaste-se da pista
não pouse pista de táxi
Regresse ao Pouse e dirija-se ao Regresse ao estaciona-

Branco intermitente
estacionamento estacionamento mento
Não obstante qualquer

Vermelho pirotécnico Não aplica-se instrução anterior, não Não aplica-se
pouse por enquanto
Figura 10. Luzes de aeródromo.

Quando a aeronave avistar os sinais emitidos pela TWR, deverá notificar seu
recebimento e entendimento das instruções, realizando os seguintes sinais:
• Se durante o dia a aeronave está em voo, ela deverá balançar as asas.
Caso esteja durante a noite, deverá emitir sinais intermitentes por duas vezes,
com os faróis de pouso da aeronave. Caso não possua faróis de pouso, deverá
apagar e acender por duas vezes as luzes de navegação;
• Se durante o dia a aeronave estiver em solo, deverá mover o leme de di-
reção ou os ailerons. Caso esteja à noite, deverá emitir sinais intermitentes
por duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave. Caso não possua farol de
pouso, deverá apagar e acender por duas vezes as luzes de navegação.
Tempo universal coordenado

Tratando-se de aviação, as publicações com informações aeronáuticas,
os serviços de tráfego e serviços de meteorologia aeronáutica utilizam o
Tempo Universal Coordenado (UTC) como padrão quando se trata de sis-
tema horário. A UTC é chamada, também, de “hora certa”, ou hora Zulu.
Este horário tem como parâmetro o horário marcado no Meridiano de
Greenwich, cuja longitude é de 0°00’, e é utilizado para criar uma padroni-
zação em todo o mundo acerca de horários, o que evita erros.
Deverá ser utilizado em horas e minutos do dia (de 24 horas, que come-
ça à meia noite) e sempre deverá ser conferido antes do início do voo, ou
em outro momento que julgar-se necessário. Há diversos sites na internet
para verificação do horário, porém, também poderá ser consultado me-
diante informação do órgão ATS. Quando for utilizada em comunicações
por enlace de dados, a hora deve ser exata, com uma tolerância de apenas
1s da UTC.
Serviços de controle de tráfego aéreo

O serviço de controle de tráfego aéreo é aquele prestado com a finalida-
de de prevenir colisões entre as aeronaves e possíveis obstáculos na área de
manobra, além de manter a ordem e o bom funcionamento do tráfego aéreo
brasileiro.

Antes de realizar um voo controlado, ou uma etapa de um voo controlado,
é necessário a obtenção da autorização do órgão ATC. Essa autorização é ce-
dida ao piloto por meio da apresentação do plano de voo ao órgão. Lembrando
que um plano de voo poderá incluir apenas uma parte de um voo. Quando for
necessário, a autorização poderá afetar somente a etapa do plano de voo em
vigor pelo limite de autorização ou em referências a manobras determinadas,
tais como táxi, decolagem ou pouso.
DICA
Caso o piloto receba uma autorização do órgão ATC que julgue não satis-
fatória, ele poderá solicitar uma correção para os controladores segundo
a sua própria conveniência. Caso seja praticável, uma autorização corrigi-
da deverá ser expedida.
Toda aeronave deverá seguir o plano de voo em vigor para um voo controla-
do, com a exceção de ter realizado uma mudança com autorização obtida pelo
órgão ATC, ou em casos onde a aeronave esteja numa situação emergencial, a
qual necessite uma decisão imediata tomada pelo piloto em comando. Nesses
casos, o órgão ATS deverá ser notificado das decisões exercidas sob autoridade
do piloto em comando, devido a situações emergenciais a bordo da aeronave.
Caso o piloto em comando estiver em uma situação que implique priorida-
de, as razões deverão ser expostas e solicitadas ao órgão
de controle de tráfego aéreo. Toda informação perti-
nente ao voo deverá ser notificada ao órgão ATC. Em
caso de um novo planejamento, devido à autonomia e
sujeito à renovação da autorização em voo, poderá
ser tomada a decisão de alterar o aeródromo de
destino, sendo assim, o órgão deverá ser notificado
para a inclusão no plano de voo sobre à rota modifi-
cada e o novo aeródromo de destino da aeronave.
Em casos onde os voos são efetuados em uma rota ATS estabelecida, deve-
rão seguir ao longo do eixo definido nessa rota. Caso se efetuarem numa FIR,
deverão seguir diretamente entre os auxílios à navegação ou até aos pontos
que definam essa rota. Lembrando que, uma aeronave operando por um tre-
cho de rota ATS, onde é definido por referência VOR, deverá trocar a sintonia

do auxílio à navegação de trás, pelo situado à sua frente no ponto de troca ou
mais próximo possível, caso esteja estabelecido, a fim de facilitar sua orienta-
ção durante a navegação primária. Caso haja desvios, estes deverão ser notifi-
cados imediatamente ao órgão ATS competente.
Em um voo controlado com plano de voo em vigor, poderão ocorrer desvios,
caso ocorram, deverão ser tomadas as seguintes medidas:
1) Em caso de desvio de rota, a aeronave deverá retornar à rota proposta
imediatamente;
2) Em caso de desvio de número Mach/Velocidade atribuído pelo ATC, o
órgão ATS deverá ser informado imediatamente;
3) Em caso de desvio de número Mach/Velocidade verdadeira, dependerá
da variação do número Mach/Velocidade verdadeira mantida no nível de cru-
zeiro. Caso varie em mais ou menos 0,02 Mach ou mais, ou, ainda, varie numa
média de 19 km/h (10 KT) de velocidade verdadeira ou menos do que inserido
no plano de voo em vigor, o órgão ATS deverá ser informado;
4) Em caso de mudanças da hora estimada, se a mudança ultrapassar dois
minutos em relação àquela notificada anteriormente, sobre o próximo ponto
de notificação, limite de FIR ou aeródromo de destino (o que ocorrer primeiro),
a tripulação deverá notificar a nova hora estimada ao órgão ATS. Salvo onde
o ADS-C esteja ativado e onde possua serviço prestado em espaço aéreo que
proporcione ADS-C. Dessa forma, o órgão ATS deverá ser notificado por meio
do enlace de dados;
5) Quando as mudanças são solicitadas pelo piloto da aeronave, deve-
rão ser emitidas algumas informações a fim de se modificar o plano de voo
em vigor;
6) Em caso de mudanças de nível de cruzeiro, deverão ser dadas as infor-
mações de identificação da aeronave a respeito do novo nível de cruzeiro so-
licitado; número Mach/Velocidade verdadeira de cruzeiro nesse nível e novos
estimados. Caso aplicável, sobre pontos de notificação ou limites de FIR;
7) Para mudanças de número Mach/Velocidade verdadeira, deverão ser
fornecidas a identificação da aeronave e o número Mach/Velocidade verda-
deira solicitada;
8) Em mudanças de rota sem modificação do ponto de destino, deverão
ser fornecidas a identificação da aeronave; regras de voo; descrição da nova

rota de voo com dados relacionados ao plano de voo com a posição inicial da
mudança de rota solicitada; hora estimada revisada e outras informações que
se julgue conveniente;
9) Já para mudanças de rota com modificações do ponto de destino, as in-
formações fornecidas deverão conter a identificação da aeronave; regras de
voo; descrição da nova rota até o novo aeródromo de destino, com dados re-
lacionados ao plano de voo com a posição a partir da qual se inicia a mudança
de rota solicitada; hora estimada revisada; aeródromo de alternativa e outras
informações que se julgue conveniente.
Comunicações
Quando uma aeronave estiver realizando voo controlado, deverá sem-
pre manter escuta em frequência apropriada ao órgão de controle de trá-
fego aéreo correspondente e, quando necessário, estabelecer comunica-
ção bilateral.
Se, por algum motivo de falha de equipamento do rádio, a aeronave
não puder cumprir comunicação bilateral ou manter escuta permanente,
então, o piloto em comando deverá executar procedimentos para casos de
falha de comunicação, além de tentar estabelecer comunicação por meio
de outros meios possíveis e, também, deverá se manter atento às instru-
ções emitidas por sinais visuais.
Quando em voo visual, a aeronave com falha de comunicação deverá
continuar seu voo mantendo as condições meteorológicas de voo visual.
Portanto, deve acionar o código transponder 7600, que indica a falha de
comunicação, pousar no aeródromo mais próximo e, após o pouso, infor-
mar ao órgão ATS apropriado da maneira mais rápida.
Caso o piloto constate que a falha de comunicação ocorre somente na
recepção de mensagens, deverá transmitir ao órgão de controle todas as
manobras e ações que pretende realizar, assim, o órgão ATC terá tempo
hábil para atender à realização de tais ações.
A partir do momento que o órgão ATC percebe a falta de comunicação
com uma aeronave em voo, deverá seguir tal procedimento: verificar se a
aeronave está recebendo transmissões, pedindo-lhe que execute mano-

bras específicas que poderão ser observadas pela tela de vigilância, ou, se
possível, que possa transmitir sinal específico com a finalidade de notifi-
car o recebimento da mensagem. Caso a aeronave não executar nenhuma
manobra e nem transmitir sinais específicos, o controlador responsável
deverá manter esta aeronave separada das demais.
Caso seja constatada falha de comunicação bilateral, as informações
e medidas tomadas pelo órgão ATC serão transmitidas às cegas para co-
nhecimento da aeronave na escuta, inclusive em frequências de auxílio
à navegação e aproximação, além de informarem também as condições
meteorológicas para descida visual, evitando regiões com tráfego intenso
de aeronaves, sendo informadas, também, as condições meteorológicas
de aeródromos que sejam convenientes. O órgão ATC poderá providenciar
a extensão de horários do funcionamento de auxilio ou órgãos, caso seja
necessário.
Quando o órgão ATS tiver conhecimento de uma aeronave com falha de
comunicação, deverá transmitir as informações relativas à falha de comu-
nicação para todos os órgãos ATS que estiverem na rota de voo da aero-
nave, assim, o ACC poderá tomar medidas para obtenção de informações
referentes ao aeródromo de alternativa e outras informações que cons-
tam no plano de voo.
Caso as circunstâncias indiquem que o voo seguirá com a falha de co-
municação, o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros
que poderão ser envolvidos na operação deverão ser comunicados da si-
tuação da aeronave, assim, serão responsáveis pela tentativa de comuni-
cação com a aeronave no horário onde é pressuposto sua entrada na área
de alcance de suas jurisdições. Esse procedimento é aplicado quando as
condições meteorológicas do aeródromo de destino forem negativas e o
desvio para outro aeródromo seja necessário.
Se porventura o órgão ATS receber informação de que a aeronave res-
tabeleceu comunicação ou pousou, deverá notificar o órgão ATC da área
inicial de operação no momento da falha e também aos demais órgãos
ao longo da rota de voo e, se em caso de a aeronave ter reestabelecido a
comunicação, serão transmitidas informações pertinentes para continuar
o serviço de controle da aeronave.

Uma notificação de posição deverá ser feita pela aeronave que esteja
operando em condições VFR em espaço controlado e IFR. Essa notificação
deverá conter a hora e o nível em que a aeronave passa sobre cada pon-
to de notificação compulsória designado, assim como em qualquer outro
dado que seja necessário. Caso o ATS solicite, deverão ser enviadas notifi-
cações de posições sobre pontos de notificações adicionais.
Condições adversas
Serão considerados procedimentos e notificações em casa de suspeita
de enfermidade transmissível a bordo de uma aeronave. Essa condição
será tida, portanto, como adversa durante uma operação aérea.
A partir do instante que uma tripulação identificar que, a bordo de uma
aeronave em rota, há um ou mais casos de doenças transmissíveis, ou
algum outro tipo de risco à saúde pública, o órgão ATS deverá ser comu-
nicado imediatamente, sobre o qual o piloto deverá fornecer as seguintes
informações: identificação da aeronave; aeródromo de partida; aeródro-
mo de destino; hora estimada de chegada; número de pessoas a bordo;
número de casos suspeitos a bordo; se conhecido, natureza do risco à saú-
de pública.
A partir do conhecimento do órgão ATS sobre essas informações, os
órgãos dos aeroportos de partida e de destino deverão ser notificados,
e estes, por sua vez, deverão informar a administração do aeroporto e o
operador da aeronave. Quando prestada a notificação para a administra-
ção do aeroporto, o órgão ATS deverá alertar e orientar sobre a necessida-
de de notificação ao órgão de saúde público responsável.
As informações prestadas possuem a finalidade de impedir a propa-
gação da transmissão da enfermidade a bordo por meio do encontro com
outras aeronaves e passageiros que partem do mesmo aeródromo.
Outra condição a bordo da aeronave poderá ocorrer em caso de com-
bustível mínimo ou emergência por combustível. O piloto deverá notificar
ao órgão responsável e, com isso, o controlador de voo deverá informar
ao piloto sobre quaisquer esperas ou de que não há previsão de espera
para o pouso imediato. Essa não é uma situação de emergência e também

não implica na necessidade de prioridade de tráfego, porém, é uma indica-
ção de que uma situação emergencial poderá ocorrer em casos de atraso.
Após dada a declaração de “combustível mínimo”, entende-se que todas as
opções de aeródromos foram reduzidas a um aeródromo específico para
pouso e que qualquer mudança na autorização por parte do órgão ATS
poderá ter consequência em pouso em relação à reserva de combustível
menor que o planejado.
A esteira de turbulência, ou wake turbulence, pode ser classificada como
uma perturbação no ar. Ela acontece quando um rastro deixado por uma
aeronave causa um vórtice por meio da combinação do fluxo de ar e do
arrasto. A Figura 11 ilustra uma esteira de turbulência.
- - -
- - Baixa pressão
+ + + - -
+ + - -
-
+ +
+ + +
Alta pressão
Figura 11. Esteira de turbulência. Fonte: LELAIE, 2016.
Existem três efeitos básicos que a esteira de turbulência causa nas ae-
ronaves: balanço violento; perda de altura ou velocidade ascensional; es-
forço extremo de estruturas. Portanto, são estabelecidos mínimos de se-
paração da esteira de turbulência que são baseados nos agrupamentos de
tipos de aeronaves em três categorias, de acordo com o peso máximo de
decolagem: assim, como o item 9 do plano de voo, aeronaves leves (L) até
7000 kg; aeronaves médias (M) até 136000 kg e aeronaves pesadas a partir

de 136000 kg. É responsabilidade da TWR a coordenação das aeronaves e
o espaço de tempo entre elas para pousos e decolagens.
Portanto, foram estabelecidos mínimos para separação entre as aero-
naves de diferentes categorias. O piloto deverá estar sempre atento a esse
efeito, principalmente durante o pouso e decolagem. No caso de aerona-
ves pousando, são aplicadas uma distância de dois minutos entre uma ae-
ronave média atrás de uma aeronave considerada pesada. E, no caso de
uma aeronave leve atrás de uma aeronave média ou pesada, a separação
deverá ser de três minutos.
Já para aeronaves decolando, são aplicados dois minutos de separação
entre uma aeronave leve ou média que decolará atrás de uma aeronave
pesada, ou uma aeronave leve que decole atrás de uma média. Isso se
aplicará quando as aeronaves estiverem: utilizando a mesma pista; pis-
ta paralelas que se separem por menos de 760 m; pistas que se cruzam
quando a rota de voo será na mesma altitude ou a menos de 300 m abaixo;
pistas paralelas separadas por 760 m ou mais; e quando a rota de voo da
segurança da aeronave cruzar com a roa de voo da primeira aeronave na
mesma altitude ou a menos de 300 metros.
Os helicópteros também produzem vórtices que causarão turbulências
quando em voo, então, em caso de operações com helicópteros que esti-
verem realizando planeio (deslocamento aéreo) ou taxiamento, deverão
permanecer distantes de aeronaves classificadas como leves.

Sintetizando
O início desta unidade tratou da proteção de pessoas, propriedades e aero-
naves, onde foram citados procedimentos que visam a proteção de toda a ope-
ração do voo. O assunto se estendeu quando seguimos para as luzes da aero-
nave que, além de obrigatórias, possuem função primordial para a segurança.
Nesta unidade, pudemos aprofundar, também, os conhecimentos em pla-
no de voo, documento que, geralmente, é feito pelo piloto e que tem grande
importância para o planejamento e organização do voo. Desde o início da car-
reira, seu preenchimento é uma das tarefas que o piloto deverá aprender a
efetuar. Em sinais e hora, vimos sobre o sistema horário utilizado. O Tempo
Universal Coordenado é utilizado, portanto, para fins de padronização que se
estendem até os sinais para melhor entendimento da aviação.
Para encerrar, iniciamos os estudos sobre serviços de tráfego aéreo e co-
municações onde foram vistos procedimentos para a melhoria contínua da
navegação aérea. Esta unidade tratou, ainda, das condições adversas a bordo
da aeronave, conferindo à tripulação a responsabilidade por um preparo e trei-
namento a fim de garantir a segurança operacional.

A HISTÓRIA do Boeing que seria jogado no Palácio do Planalto – Sequestro
do voo 375, da Vasp (1988). Postado por Portal UAI. (6min. 31s.). son. port.
Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=yzdd98eY3KE&ab_chan-
nel=PortalUAI>. Acesso em: 4 dez. 2019.
BIANCHINI, D. Regulamentos de tráfego VFR e IFR. São Paulo: Editora Bianch
Pilot Training, 2019.
DECEA. ICA 100-12: regra do ar. Disponível em: <https://publicacoes.decea.gov.
br/?i=publicacao&id=4429>. Acesso em: 5 dez. 2019.
DECEA. MCA 100-11: preenchimento dos formulários de plano de voo. Dispo-
nível em: <https://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=4602>. Acesso
em: 4 dez. 2019.
LELAIE, C. Wake vortices. Airbus Safety First Magazine, jan. 2016, n. 21, p. 42-
50. Disponível em: <https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/3779.pdf>.

UNIDADE
3 ESTRUTURA DO
ESPAÇO AÉREO E
SERVIÇOS PRESTADOS

Identificar os principais órgãos que prestam serviço e
auxilio aéreo;
Abordar a estrutura do espaço aéreo de forma
completa;
Apresentar a classificação do espaço aéreo e suas
designações;
Exemplificar o conceito de aerovias e rotas ATS;
Apontar instruções e autorizações realizadas por
órgãos de controle.
Tópicos de estudo
Área de responsabilidade e Classificação do espaço aéreo
provisão dos serviços
Serviço de controle de aeródro-
mo (TWR)
Serviço de controle de aproxi-
mação (APP) e Serviço de contro-
le de área (ACC)
Estrutura do espaço aéreo

Serviço de informação de voo
(FIS)
Serviço de informação de voo
em aeródromo (AFIS)
Classificação do espaço aéreo

Rotas ATS

Área de responsabilidade e provisão dos serviços
Os serviços de tráfego aéreo abrangem todo o território e espaço aéreo
nacional, incluindo as águas territoriais e espaços aéreos que tenham sido ob-
jetos de Acordo Regional de Navegação Aérea.
Porém, a nomenclatura é uma expressão genérica que se refere aos servi-
ços de informação de voo, assessoramento de tráfego aéreo, serviço de alerta
e ao controle de tráfego aéreo, abrangendo controle de área, de aproximação
ou de aeródromo.
Estes serviços são feitos por diversos órgãos, subordinados às diferentes
organizações regionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro -
SISCEAB, dentro de suas jurisdições. Os espaços aéreos de responsabilidade do
órgão ATS estão publicados na AIP-Brasil.
Os serviços de tráfego previnem colisões entre aeronaves, inclusive na área
de manobras, agilizam e mantém a ordem do fluxo de tráfego aéreo, forne-
cem dados relevantes à segurança e eficácia durante a realização de um voo e
comunicam aos órgãos e organizações competentes sobre procedimentos de
busca e resgate.
CONTEXTUALIZANDO
Publicação de Informação Aeronáutica, ou AIP, é um conjunto de infor-
mações de navegação aérea para troca internacional de informações
aeronáuticas. Assim, os pilotos e exploradores obtêm, em caráter perma-
nente, informações relativas aos procedimentos, serviços e instalações
de navegações aéreas a serem empregados. O AIP é impresso e tem sua
separação feita por capítulos em três partes: Generalidades (GEN), Rotas
(ENR) e Aeródromos (AD). Já o Suplemento AIP corresponde às modifica-
ções temporárias de informações existentes no AIP e que, por essa razão,
vêm num suplemento. As mudanças são temporárias com duração igual
ou superior a três meses, ou mudanças temporárias com duração inferior
a três meses, desde que o usuário receba antes de entrar em vigor e que
contenham gráficos ou procedimentos ATS.
Serviço de controle de aeródromo (TWR)

O serviço de controle de aeródromo, ou TWR, é o responsável por conce-
der informações e autorizações para as aeronaves sob seu controle, de forma

rápida e ordenada, nos aeródromos e em suas proximidades, evitando tráfego
intenso ou colisões no circuito de tráfego de aeródromo, na área de manobras,
pousando ou decolando, assim como os veículos na área de manobras. Além
disso, ele é o órgão oficial a respeito de hora de saída e de chegada, encami-
nhando-as ao ACC que for subordinado.
Caso alguma aeronave deixe de estabelecer o contato inicial ou, após o con-
tato inicial, não tenha efetivado contato algum ou não pouse dentro de cinco
minutos após o horário previsto, é de responsabilidade da TWR notificar aos
órgãos competentes e reportar todas as informações.
Entre as competências da TWR também está a função de alertar os serviços
de segurança na hipótese de falha ou mal funcionamento de qualquer equipa-
mento ou luzes instaladas nos aeródromos que sirvam para orientar o tráfego,
tomando ainda providências para sanar o problema.
Se, durante as operações aéreas, as condições meteorológicas estiverem
abaixo dos mínimos para operação VFR, elas são suspensas por iniciativa do
serviço de controle de aeródromo. A TWR, se solicitada, autoriza operações
VFR especial, notificando o ACC e o APP das ações realizadas, bem como a sala
AIS e a administração do aeroporto.
Tratando-se dos mínimos meteorológicos do aeródromo, a TWR leva em
consideração as condições predominantes nos setores de aproximação e de-
colagem, para ajudar o APP a melhorar a coordenação do tráfego. Os mínimos
meteorológicos de teto e visibilidade num aeródromo em operações VFR são,
respectivamente, de 450 m, ou 1500 pés, e 5000 m.
A TWR é o órgão responsável e credenciado para avaliação das condições
meteorológicas nos setores de decolagem e aproximação do aeródromo. Por-
tanto, cabe ao piloto da aeronave a responsabilidade de: manter escuta na
transmissão da TWR a partir do momento do acionamento dos
motores até a parada total depois do pouso, estar em condições
de transmitir mensagens na frequência de escuta da
TWR, cumprir as autorizações de tráfego por ela
emitida, realizar a chamada inicial e notificar ao
atingir as posições críticas e, por fim, prestar
qualquer informação pertinente ao controle e se-
gurança do tráfego aéreo.

Antes do taxiamento, decolagem ou pouso, as aeronaves devem ter autori-
zação da TWR, seja por comunicação via rádio ou sinais luminosos. É proibida
a operação sem equipamento de rádio ou sem funcionamento deste em aeró-
dromos providos de serviço de controle de aeródromo, salvo em voos de trans-
lado de aeronaves sem rádio e voos de planadores ou aeronaves sem rádio
que pertencem a aeroclubes do aeródromo local, mediante coordenação com
a TWR e em horário que não prejudique o tráfego do aeródromo.
Autorizações emitidas não abrangem condições legais ou técnicas com re-
lação à aeronave ou tripulação. Logo, elas não isentam o piloto em comando
da responsabilidade por qualquer tipo de violação aos regulamentos e normas
de tráfego aéreo.
As posições críticas levam este nome pois são aquelas em que, à medida
que a aeronave se aproxima, a TWR concede autorização mesmo sem qualquer
pedido para tal, sendo de grande importância a vigilância dos controladores de
tráfego aéreo sobre todas as operações efetuadas no aeródromo.
• Posição 1 (um): aeronave partindo em direção ao taxiamento ou para ou-
tro local do aeródromo. Neste momento, são dadas informações para pista de
uso e autorização de taxiamento, quando for a ocasião;
• Posição 2 (dois): caso haja tráfego que interfira na operação, a aeronave é
mantida em ponto de espera, a 90° da direção do pouso mas, se houver duas
ou mais aeronaves na posição, elas se mantêm a 45° da direção de pouso. Em
geral, os motores são testados nessa posição;
• Posição 3 (três): se esta posição não for possível, é concedida a autoriza-
ção para decolagem;
• Posição 4 (quatro): é concedida autorização para o pouso ou número de
sequência do pouso;
• Posição 5 (cinco): nessa posição, é marcada a hora do pouso e outorgada
a autorização para o taxiamento até o pátio de estacionamento. Depois, o
transponder é desligado;
• Posição 6 (seis): se necessária, provém informações para estacionamento.
Vale ressaltar que a enumeração das posições críticas não é aprovei-
tada em comunicações durante autorização de controle de tráfego aéreo,
pois são apenas referências do local para solicitar autorização e/ou noti-
ficar a TWR.

Tratando-se do circuito de tráfego padrão, os elementos que o compõem são:
Perna contra o vento: trajetória de voo, no sentido do pouso, em que a
aeronave está paralela à pista em uso.
Perna de través: trajetória de voo perpendicular à pista em uso, entre a
perna contra o vento e a perna do vento.
Perna do vento: aeronave em trajetória de voo paralela à pista em uso, no
sentido contrário ao do pouso.
Perna base: trajetória perpendicular à pista em uso, entre a perna do vento
e a reta final.
Reta final: aeronave no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da
pista, entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.
Perna do vento
Perna base
Perna de través
Direção do pouso
Pista
Reta final
Perna contra o vento
Figura 1. Circuito de tráfego padrão. Fonte: Ministério da Defesa, 2018.
O circuito de tráfego padrão é efetuado sobre a elevação do aeródromo e

realiza todas as curvas pela esquerda numa altura de 1000 pés, para aeronaves
com motor a hélice e a 1500 pés, para as movidas a jato e turboélices na cate-
goria média ou pesada.
Se, graças a algum obstáculo, for determinado que a curva deve ser fei-
ta pela direita no aeródromo de destino, o DECEA exige que tais informações
constem em cartas de aproximação visual (VAC), com restrições especificas.
Elas são encontradas na AIS e é sempre importante consultá-las antes de iniciar
o trajeto para um aeródromo desconhecido.

O controle das aeronaves no circuito de tráfego aéreo é realizado para
que se garantam as separações mínimas. As aeronaves em operação militar ou
em formação estão desobrigadas de manter as separações.
A aeronave em voo visual comunica-se via rádio com a TWR a, pelo menos,
cinco minutos de voo do aeródromo e com o intento de solicitar autorização
para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo. Caso se es-
teja operando uma aeronave sem rádio, ela entra no circuito recebendo auto-
rização através dos sinais luminosos.
A autorização para ingresso no circuito de tráfego é concedida quando há
uma aproximação da área de pouso, de acordo com o tráfego do momento e se
não for possível autorizar o pouso imediatamente. Junto com ela, são conferi-
das informações referentes à direção do pouso e da pista em uso, a fim de que
o piloto se oriente e planeje a entrada no circuito de tráfego padrão.
Se, por algum motivo, uma aeronave adentre ao circuito sem autorização, o
pouso é permitido se suas manobras indicarem que esse é o desejo do piloto.
Porém, se houver justificativas, o controlador de voo solicita que outras aero-
naves, no aeródromo ou ao redor, se afastem para evitar algum risco causado
por operação não autorizada, com exceção aos voos de emergência que, por
motivos de segurança, entram no circuito e efetuam o pouso sem autorização.
Nesta circunstância, os controladores reconhecem emergências e dão apoio.
Autorizações especiais para a área de manobras são concedidas a aerona-
ves com obrigatoriedade de pouso causadas por emergências ou urgências,
como falha de motor ou pouco combustível, bem como as aeronaves-ambulân-
cias com enfermos ou feridos graves. Nesta última situação, são autorizados
pousos e decolagens em pista não homologadas.
Uma aeronave sempre efetua o pouso ou a decolagem contra o vento, ex-
ceto em virtude de condições de segurança ou pela configuração
da pista. A pista em uso é uma expressão que indica a pista que
a TWR considera mais adequada naquele momento
para pousar ou decolar. A seleção é feita com base
em alguns fatores como direção e velocidade do
vento, circuito de tráfego do aeródromo, com-
primento da pista e auxílios para aproximação e
pouso. Não obstante, o piloto pode solicitar outra

pista disponível se considerar que a pista indicada pela TWR não é apropriada
para a operação.
Se o vento na superfície for inferior a 10 km (6 nós), as aeronaves são
instruídas a utilizar a pista que oferecer mais benefícios, como uma maior
dimensão, menor distância de taxiamento, entre outros fatores. A veloci-
dade e direção do vento são sempre informadas ao piloto, independente-
mente de serem inferior ou superior a 10 km.
A TWR notifica o APP e o mantém ciente sobre as seleções de pista
em uso. Enquanto forem realizadas operações de aproximação por instru-
mentos, mesmo em treinamentos, a TWR não muda a pista sem a prévia
coordenação com o APP.
Antes de iniciar o taxiamento para a decolagem, a TWR repassa para
a aeronave, exceto se ela já as recebeu, informações como pista em uso,
direção e velocidade do vento na superfície e suas variações, ajuste de altí-
metro (QNH), arredondado para hectopascal inteiro inferior mais próximo,
temperatura do ar na pista, visibilidade existente no setor da decolagem
ou valor do RVR da pista em uso, hora certa e autorização ATC.
São consideradas em tráfego essencial toda a aeronave, veículo ou
pessoas que estiverem na área de manobras ou nas proximidades do ae-
ródromo, bem como todo tráfego de voo que signifique perigo.
A TWR comunica-o sobre o tráfego essencial caso seja importante para
a segurança ou se solicitada, sendo descrito de maneira simples, facilitan-
do seu reconhecimento. A TWR também adverte se há riscos relacionados
à esteira de turbulência.
Informações essenciais das condições do aeródromo são indispen-
sáveis para a segurança aérea referente às áreas de movimento ou ins-
talações e incluem construções ou manutenções em área de movimento
ou próximas, locais irregulares ou danificados na superfície da pista ou
pistas de taxiamento com ou sem sinalização, água na pista, taxiamento
ou pátios, aeronaves estacionadas, além de outros perigos como pássaros
no solo ou arredores do aeródromo, avaria de parte ou de todo sistema de
iluminação do aeródromo ou qualquer outra instrução. Tais informações
são fornecidas pela administração do aeroporto para a TWR e liberadas
aos pilotos.

A informação essencial sobre as condições do aeródromo é concedida a todas
as aeronaves, exceto se elas já são conhecidas depois de consultas ao NOTAM, por
radiodifusões ATIS ou pela exibição de sinais. As informações devem ser prestadas
com tempo suficiente para que o piloto possa identificar todos os perigos.
Há uma ordem de prioridade para
pouso e decolagem, colocadas em práti-
ca caso existam aeronaves nestas condi-
ções. Essa ordem é seguida independen-
temente da sequência das que chegarem
à posição 2:
1) aeronave em missão de defesa ae-
roespacial;
2) operação militar (missão de guerra
ou segurança interna);
3) aeronave transportando ou que transportará enfermo em estado grave, que
careça de assistência médica urgente ou órgão vital destinado a transplante;
4) aeronave operando SAR;
5) aeronave conduzindo o(a) Presidente da República;
6) aeronave militar (manobra militar);
7) demais aeronaves, em sequência dada pelo órgão de controle.
Com exceção da aeronave em emergência, que sempre possui prioridade, esta é
a ordem de prioridades a ser seguida para pouso:
1) planadores;
2) aeronave transportando ou que transportará enfermo em estado grave, que
careça de assistência médica urgente ou órgão vital destinado a transplante;
3) aeronave operando SAR;
4) operação militar (missão de guerra ou segurança interna);
5) aeronave conduzindo o(a) Presidente da República;
6) aeronave militar (manobra militar);
As demais aeronaves vêm a seguir, obedecendo à sequência do órgão de con-
trole. Em solo, a TWR faz o controle durante o taxiamento e, para agilizar o fluxo,
permite o taxiamento pela pista em uso, desde que não cause risco ou demora.
Durante o taxiamento, ultrapassagens são realizadas para atender prioridades de
decolagem. Com aeronaves de mesma prioridade, se a primeira parar por algum

motivo e a segunda for a próxima para decolagem, esta confirma que está pronta
para decolar e a aeronave da frente, por sua vez, avisa que ainda não está pronta.
Não são permitidas às aeronaves manter espera na pista numa distância infe-
rior a das marcas de posição de espera mas, se essas marcas não existirem ou não
forem tão visíveis, a aeronave espera a 50 metros da lateral da pista, onde o com-
primento for igual ou superior a 900 metros ou a 30 metros da lateral da pista, se o
comprimento for inferior a 900 metros.
No controle sobre as aeronaves que partem, não se permite a decolagem até
que a outra precedente tenha cruzado o final da pista em uso ou iniciado uma curva.
Da mesma maneira, a aeronave só é autorizada a decolar depois do pouso das ante-
riores e da ausência na pista em uso das próximas a decolar. Para acelerar o tráfego
aéreo, pode ocorrer da TWR autorizar a decolagem imediatamente, antes de entrar
na pista em uso.
Já em relação ao controle de aeronaves que chegam, não é permitido que
uma, em aproximação final, cruze o início da pista antes de uma precedente, em
decolagem, cruzar o final da pista em uso ou iniciar uma curva. Todas as aeronaves
que pousaram antes e as que vão decolar devem estar fora da pista em uso.
Mesmo o movimento de pessoas e veículos na área de manobras, incluindo o
reboque de aeronaves, é realizado com autorização da TWR. Em aeródromos contro-
lados, os veículos possuem recursos para manter uma comunicação bilateral com a
TWR. Na hipótese de um veículo não ter comunicação por rádio com a TWR e precisar
transitar na área de manobras, ele é acompanhado de outro veículo com dispositi-
vo de comunicação ou acerta um plano de movimentação com a TWR. Enquanto
houver aeronaves decolando ou pousando, os veículos se posicionam nas marcas
de posição de espera, mas, se as marcas não existirem ou não forem tão visíveis, os
veículos aguardam a 50 metros da lateral da pista, em comprimento igual ou superior
a 900 metros ou a 30 metros, caso o comprimento seja inferior a 900 metros.
No que diz respeito às prioridades de veículos em superfície, os veículos que
ajudam a aeronave em situação de socorro têm prioridade sobre toda a movimen-
tação de veículos em superfície. Os veículos na área de manobras, incluindo os rebo-
cadores, dão passagem às aeronaves que estão pousando, decolando ou taxiando,
enquanto os demais veículos dão passagem aos veículos rebocadores. A ordem de
preferência dos veículos se dá pela instrução da TWR e todos os veículos devem se
atentar às instruções emitidas pela TWR.

Serviço de controle de aproximação (APP) e Serviço de
controle de área (ACC)
O serviço de controle de aproximação, ou APP, possui a atribuição de au-
torizar o tráfego às aeronaves em voo ou dentro de uma TMA (Terminal Control
Area - Área de Controle Terminal) ou CTR (Control Zone - Zona de Controle). O
APP é um órgão operacional que cumpre serviços de controle de tráfego aé-
reo em três ocasiões importantes como, após a decolagem, no início da subida
para chegar a uma aerovia, ou antes do pouso, na saída de uma aerovia para
descer em direção ao aeródromo de destino, sem contar as aeronaves em voo
que cruzam a área de jurisdição do APP.
Os objetivos do APP são: manter separações mínimas fixadas pelo DECEA, dis-
ciplinar, acelerar e manter o fluxo de tráfego aéreo de forma ordenada, bem como
orientar e instruir durante procedimentos de espera, saída e chegada. A separação
vertical mínima aplicada pelo APP é de 300 metros, ou 1000 pés.
Caso uma aeronave não efetue contato via rádio com o APP de sua jurisdi-
ção, algum órgão é notificado, seja ele o TWR do aeródromo, outra TWR dentro
da TMA, ou ACC, se localizado naquela TMA.
Áreas de responsabilidade do APP
TMA
CTR
Figura 2. Áreas de responsabilidade do APP. Fonte: MARINHO, 2019.

Quando as condições de tráfego permitem,
o APP autoriza voos VFR especial, desde que
nas seguintes acomodações:
• separações entre voos IFR e VFR especiais
são mantidas de acordo com os mínimos de se-
paração;
• o voo VFR especial é autorizado para que ae-
ronaves adentrem ou deixem uma CTR ou TMA,
com pouso ou decolagem em pistas dentro dos li-
mites dos espaços aéreos. Tais voos são conduzidos
como VFR especial apenas nesses trechos;
• adicionalmente, um APP autoriza voo VFR especial para operação den-
tro de CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo;
• os voos VFR especial só ocorrem em voos diurnos;
• as aeronaves devem ter transceptor VHF em funcionamento e man-
tendo comunicação bilateral com o órgão ATC;
• as condições meteorológicas devem ser iguais ou superiores ao teto
de 30 0m, ou 1000 pés, e a visibilidade de 3000 m, ou ao valor constante
em SID, prevalecendo o maior.
O serviço de controle de área, ou ACC, é chamado de “centro” duran-
te as comunicações via rádio, exercendo o serviço de controle de tráfego
aéreo nos voos em áreas de controle, como aerovias, que evita colisões e
mantém a ordem e o bom funcionamento do tráfego aéreo.
Para tanto, são aplicadas separações verticais ou horizontais, que o
ACC comunica às aeronaves em voo sobre o espaço aéreo de sua jurisdi-
ção. A separação vertical em rota é obtida por meio do ajuste dos altíme-
tros para 1013,2hPa e do voo nos níveis comunicados. A separação vertical
mínima se sucede:
• abaixo do FL290: 300 m (1000 pés);
• entre os FL290 e FL410 inclusive: 600 m (2000 pés), salvo conforme
previsto em espaço aéreo onde possui aplicação de RVSM;
• em espaço aéreo onde se aplica a RVSM, entre FL290 e FL410 inclusi-
ve: 300 m (1000 pés);
• acima do FL410: 600 m (2000 pés).

separação de 600 m (2000 pés)
FL410 FL410
RVSM
separação de 300 m (1000 pés) separação de 600 m (2000 pés)
RVSM
FL290 FL290
separação de 300 m (1000 pés)
SOLO OU ÁGUA
Figura 3. Separação vertical. Fonte: BIANCHINI, 2019.
EXPLICANDO
O RVSM, sigla de Reduced Vertical Separation Minimum ou Separação
Mínima Vertical Reduzida, é um espaço aéreo superior com qualificação
especial. Tanto a aeronave como o operador devem ter uma aprovação
expedida pela autoridade aeronáutica antes de conduzir operações num
espaço aéreo RVSM, sendo permitidas apenas aeronaves homologadas a
operar acima do nível de voo FL290 e até o FL410, com separação vertical
mínima de 1000 pés.
Estrutura do espaço aéreo

O espaço aéreo é dividido em dois, nomeados como espaço aéreo inferior
e espaço aéreo superior.
Dentro do espaço aéreo inferior, os limites são:
• Limite vertical superior: FL245 inclusive;
• Limite vertical inferior: solo ou água;
• Limites laterais: indicados na ENRC.
Dentro do espaço aéreo superior, os limites são:
• Limite vertical superior: ilimitado;
• Limite vertical inferior: FL245 exclusive;
• Limites laterais: indicados na ENRC.

No espaço aéreo, há designações de partes em que são prestados os ser-
viços de tráfego aéreo, da mesma forma que em aeródromos controlados. Ae-
ródromo controlado é aquele em que há provisão de serviço de controle de
tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo.
Portanto, um espaço aéreo controlado é composto de:
• ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo);
• CTR (Zona de Controle de Tráfego);
• TMA (Área de Controle Terminal);
• CTA (Área de Controle);
• UTA (Área de Controle Superior).
Em um espaço aéreo não controlado, se tem apenas o FIR (Região de Infor-
mação de Voo). Já no espaço aéreo condicionado, há as áreas proibidas, áreas
perigosas e áreas restritas.
No espaço aéreo controlado, existem partes que provêm serviços de con-
trole de tráfego aéreo para voos que seguem as regras VFR ou IFR e que são
chamadas de Áreas de Controle ou Zonas de Controle. Para facilitar e organizar
o serviço de tráfego aéreo, as áreas são denominadas como ATZ, CTR, TMA,
CTA e UTA.
UTA
ACC
Centro de controle
CTA
TMA APP
Controle de aproximação
TWR CTR CTR

TMA
ATZ
TWR ATZ
Figura 4. Espaço aéreo controlado.
Uma ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo) é o espaço aéreo com dimensões

definidas ao redor do aeródromo, com o propósito de proteger o tráfego do
aeródromo. O órgão responsável por isso é a TWR (Torre de Controle).

A CTR, ou Zona de Controle, é o espaço aéreo localizado ao redor de um
ou mais aeródromos, a fim de proteger os procedimentos de aproximação e
subida em voos IFR. Sua extensão se inicia no solo até o limite superior especi-
ficado, que, na maioria das vezes, corresponde ao limite vertical da TMA. Não
obstante, seus limites são evidenciados nas cartas ARC e ENRC. Como sua fina-
lidade é de proteção aos procedimentos de aproximação, o órgão de controle
responsável é o APP (Controle de Aproximação), mas a função de controle da
CTR pode ser delegada à TWR.
A TMA (Área de Controle Terminal) compõe a parte do espaço aéreo infe-
rior, como define a AIP-Brasil. As TMAs são postas em confluências de aerovias
e nas proximidades de um aeródromo, envolvendo uma ou mais CTRs. Seus
limites laterais são variáveis e disponíveis em cartas ENR e ARC. O órgão de
controle que possui responsabilidade pela TMA é o APP.
A CTA (Área de Controle) compreende as aerovias inferiores e outras par-
tes do espaço aéreo inferior, de acordo com a AIP-Brasil. Já a UTA (Área de
Controle Superior) abrange as aerovias superiores e outras partes do espaço
aéreo superior, ainda segundo a AIP-Brasil. O órgão de controle responsável
para ambas é o ACC.
Para uma boa compreensão sobre os órgãos de controle e suas jurisdições,
o Quadro 1 organiza essa relação.
QUADRO 1 – RELAÇÃO DE ÓRGÃO DE CONTROLE A ÁREAS DE CONTROLE
Área Orgão de Controle
ATZ TWR
ATZ (Aeródromo sem torre com APP)
CTR APP
TMA
CTA
UTA
ACC
AWR
FIR
AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) AFIS

As aeronaves que voam num espaço aéreo não controlado estão sujeitas
às regras do ar num ambiente parcialmente conhecido, pois não há serviço de
controle do tráfego aéreo, mas, sim, serviços de informação de voo e de alerta,
conhecidos como Regiões de Informação de Voo (FIR). É de responsabilidade do
piloto lembrar dos mínimos VFR que se aplicam neste espaço aéreo.
No Brasil há divisões de quatro regiões de informação de voo, sendo elas:
FIR-CURITIBA, FIR- BRASÍLIA, FIR-AMAZONICA e FIR-RECIFE. O órgão de contro-
le responsável é o ACC e seus limites são:
• limite inferior: solo ou água
• limite superior: ilimitado
• limite lateral: indicado em cartas ou na AIP Brasil.
O espaço aéreo condicionado é indicado em cartas ENRC, ARC ou AIP-Bra-
sil como áreas proibidas (P), áreas perigosas (D) ou áreas restritas (R), indicadas
através da letra representativa e precedidas do indicador de nacionalidade e
seguidas de três algarismos que significam a região onde a área se situa e os
números dessas áreas, como SBP-406 = Área Proibida n°6, situada na jurisdi-
ção IV COMAR.
A área proibida (P) é o espaço aéreo com dimensões definidas, sobre o
território ou mar brasileiro, no qual o voo é proibido. A área perigosa (D) é o
espaço aéreo com dimensões definidas que, em momentos específicos, tem
atividades perigosas para o voo. A área restrita (R) é o espaço aéreo sobre o
território ou mar brasileiro no qual o voo é restringido a certas condições.
Serviço de informação de voo (FIS)

O serviço de informação de voo (FIS) é oferecido a
todas as aeronaves sob jurisdição do Brasil que mante-
nham comunicação bilateral com um órgão ATS ou cujo
piloto tenha solicitado.
Na circunstância do órgão ATS fazer, simultaneamente, o
serviço de informação de voo e o serviço de controle de tráfego
aéreo, este último tem prioridade sobre a informação de voo.
O serviço de informação de voo notifica as aeronaves sobre:
• atividade de nuvens de cinza vulcânica;

• atividade relativa ao lançamento
na atmosfera de materiais radioativos
ou substâncias químicas toxicas;
• mudanças sobre a condição ope-
racional de auxílios à navegação;
• mudanças sobre condições de ae-
ródromos e serviços associados, incluin-
do áreas de movimento do aeródromo
caso elas sejam afetadas por condições
meteorológicas adversas como neve,
gelo ou grande quantidade de água;
• balões não-tripulados;
• demais informações que tenham importância para a segurança da nave-
gação aérea.
Além de incluir condições meteorológicas previstas ou sabidas dos aeródro-
mos de partida, destino ou alternativa, o FIS verifica se há risco de colisão nos
espaços aéreos de classe C, D, E, F e G, apresentando informações para voos
VFR relativas às condições meteorológicas ao longo da rota, cancelando o voo
se as condições tornarem impraticáveis o voo sob regras visuais.
Informações relativas à progressão efetiva de voos não controlados são:
• registradas pelo órgão ATS responsável pela região de informação de voo,
permitindo subsídios e apoio em ações de busca e salvamento;
• transmitidas ao próximo órgão ATS envolvido.
As informações são transmitidas pelos seguintes meios:
• radiodifusão;
• chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação de
recebimento;
• transmissão direta a aeronave por iniciativa do órgão ATS, com certifica-
ção de que a aeronave tenha recebido a mensagem.
Os informes especiais e correções em previsão de aeródromo são transmi-
tidos por:
• transmissão direta pelo órgão ATS;
• chamada geral, em frequência apropriada, para aeronaves interessadas,
sem confirmação de recebimento;

• radiodifusão contínua ou frequente, em área determinada, se o fluxo de
tráfego exigir.
O serviço automático de informação terminal (ATIS), para aumentar a
eficiência do controle e diminuir o congestionamento de frequências de comu-
nicação, envia mensagens automáticas para o piloto, com informações sobre
condições meteorológicas de um aeródromo como direção e velocidade do
vento e visibilidade.
A direção é expressa em graus magnéticos e a velocidade em nós, fornecen-
do variação direcional quando esta for de 60 graus ou mais e com uma veloci-
dade maior que 5 nós, indicando as direções extremas em que o vento varia.
Estas variações, ou rajadas, são informadas ao igualarem ou superarem 10 nós,
sendo expressas por valores máximos e mínimos.
Quando há visibilidade igual ou menor a 5000 metros, ela é descrita em
intervalos de 100 metros. Se superior a 5000 metros, mas inferior a 10 km, vem
em quilômetros e, se igual ou superior a 10 km, a mensagem aparece ao passar
de 10 km. Dados adicionais com as indicações observadas sobre variações sig-
nificativas também são cedidos.
Já o alcance de visual em pistas (RVR) de até 800 metros são apresentados
com intervalos de 30 a 60 metros. Se superior a 800 metros, as informações
vêm em intervalos de 100 metros. Os valores de alcance visual que não se ajus-
tam à escala de notificação são arredondados para um valor inferior ao da
escala. Se o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo, se recebe uma
notificação dizendo que “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”.
O alcance visual obtido em mais de um local ao longo da pista corresponde,
primeiramente, ao valor da zona de ponto de toque, seguido dos valores de
outros locais. Sempre que um dos valores for menor que o da zona de ponto
de toque e inferior a 100 metros, os locais são identificados de maneira clara e
inequívoca.
As condições meteorológicas são informadas através de termos, como
chuvisco, nevoeiro, granizo, CAVOK, entre outros, enquanto os valores da
quantidade de nuvens são proporcionados em oitavos. A altura da base vem
em pés, mas, se a base da nuvem mais baixa estiver irradiada, fragmentada
ou flutuando rapidamente, a altura mínima da nuvem é comunicada com uma
descrição de suas características. O tipo, apenas se forem cúmulos-nimbos.

O ajuste de altímetro é comunicado em hectopascal e arredondado para
o inteiro inferior mais próximo, enquanto a temperatura aparece em graus
Celsius. Dependendo da situação, são concedidas outras informações signifi-
cativas àquele aeródromo, como procedimentos na pista
ASSISTA
Para informações mais aprofundadas sobre o serviço
automático de informação terminal, um vídeo elabora-
do por um piloto demonstra o uso e exemplos de ATIS,
contribuindo para melhor familiarização com este serviço.
Serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS)

O serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS) assegura a con-
dução eficaz do tráfego aéreo em aeródromos sem órgão ATC ou fora do
horário de funcionamento, função cumprida por uma estação aeronáutica,
localizada em aeródromo ou remotamente, e identificada como “rádio”. O
serviço de informação de voo e o serviço de alerta para o tráfego na área
de movimento do aeródromo abrangem todas as aeronaves em voo no
espaço aéreo classe “G”.
O AFIS é executado dentro de uma Zona de Informação de Voo (FIZ),
divulgada em IAIP. No entanto, na FIZ não há serviço de controle de tráfego
aéreo e as autorizações de controle não devem ser esperadas nesses lo-
cais. O órgão AFIS divulga elementos conhecidos, reportados pelos pilotos
em voo sobre localidades próximas.
Os subsídios básicos para as aeronaves são de previsões meteorológi-
cas relativas a operações de pouso e decolagem, incluindo dados sobre:
• direção e velocidade de vento na superfície;
• temperatura do ar na pista;
• visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial
ou, em setor de aproximação e pouso, se menor do que 10km, ou ainda o
valor do RVR da pista em uso;
• condições meteorológicas atuais e quantidade e altura da base de ca-
mada de nuvens mais baixas, para aeronaves em aproximação IMC;

• outras informações que orien-
tem ao piloto a escolha da melhor
pista para uso.
Informações adicionais incluem:
direção e velocidade do vento, pis-
ta e circuito de tráfego utilizado por
outras aeronaves e, cada vez que
pedido pelo piloto, o comprimento
da pista e a distância entre uma in-
terseção e o final da pista, assim como outros detalhes que agreguem à
segurança da operação. Noções sobre condições de aeródromo, também
são providenciadas, tais como:
• obras ou manutenções em área de manobras;
• partes irregulares ou danificadas da superfície da pista ou pista de
taxiamento;
• água na pista;
• aeronaves estacionadas;
• perigos ocasionais, como bando de pássaros;
• avaria ou mau funcionamento de iluminação no aeródromo.
Ademais, são dadas informações sobre mudanças de estado operacio-
nal em auxílios visuais e não visuais que sejam essenciais ao tráfego do
aeródromo, mensagens e autorizações recebidas por outros órgãos ATS
que estejam sendo retransmitidas à aeronave e, quando disponível, infor-
mações de VHF-DF.
Fica vedada a operação de aeronaves sem rádio, ou com este inope-
rante, em aeródromos provido de AFIS, salvo em:
• voos de translado de aeronaves sem rádio;
• voos de aeronaves agrícolas sem rádio;
• voos de planadores e aeronaves sem rádio que pertencem ao aeroclu-
be sediado no aeródromo.
Em aeródromos com AFIS são proibidos pousos diretos, circuitos de
tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem, salvo quando
descrito em carta de aproximação visual especifica. Durante operações de
aproximação e pouso, movimentos de superfície ou de saídas, o piloto tem

a responsabilidade de reportar ao órgão AFIS as informações sobre:
• procedimento de aproximação ou de saída por instrumen-
tos e suas fases de procedimento, altitudes ou níveis de
voo;
• pista escolhida antes de adentrar ao circuito de tráfego
do aeródromo ou iniciar o taxiamento;
• posições críticas no taxiamento e no circuito de tráfego de aeródro-
mo;
• horário de pouso ou decolagem;
• situação do trem de pouso, baixado e travado, quando a aeronave
estiver na perna base do circuito de tráfego padrão ou em aproximação
final durante um procedimento IFR.
A aeronave que estiver em um espaço aéreo inferior, dentro de um raio
de 27NM (50 km) do aeródromo em que incide o AFIS, mantém escuta deste
serviço com o intento de obter informações de voo. Por outro lado, em um ae-
ródromo sem órgão ATS, emprega a FCA (Frequência para Coordenação entre
Aeronaves), para melhorar a segurança da navegação aérea em proximidades
de aeródromo. A FCA é definida na AIP, porém, caso não tenha sido especifica-
da a frequência, o piloto sintoniza a frequência 123.45MHz como FCA.
Numa operação fora do horário de funcionamento do órgão ATS do aeródromo,
o piloto sintoniza a frequência do referido órgão como FCA. Sem um procedimento
especifico publicado para o aeródromo, a FCA é usada em decolagens a fim de:
• manter a escuta desde a partida dos motores até 10NM do aeródromo;
• transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar.
Para aeronaves chegando, o procedimento é:
• manter escuta a partir de 10NM do aeródromo até o corte dos motores;
• transmitir sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, em
aproximação final, ao livrar a RWY e iniciar a arremetida.
Classificação do espaço aéreo

Uma maneira de consultar a classificação do espaço aéreo onde se preten-
de voar se dá pela carta de rota (ENRC) ou de área (ARC). As classificações dos
espaços aéreos ATS são designadas em ordem alfabética:

Classe A: só voos IFR são permitidos e todos
os voos estão sujeitos ao serviço de controle
de tráfego aéreo, sendo separados entre si;
Classe B: são permitidos voos VFR e IFR e to-
dos os voos estão sujeitos ao serviço de controle
de tráfego aéreo, sendo separados entre si;
Classe C: são permitidos voos VFR e IFR e todos
os voos estão sujeitos ao serviço de controle de
tráfego aéreo. Os voos IFR são separados entre si e
dos voos VFR. Estes, por sua vez, são separados dos
voos IFR, recebendo informação de tráfego em relação
aos outros voos em operação VFR, como também avisos para evitar tráfego, se
solicitado pelo piloto;
Classe D: são permitidos voos VFR e IFR e todos os voos estão sujeitos ao
serviço de controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados entre si e re-
cebem informação de tráfego em relação aos voos VFR e, se porventura for
solicitado pelo piloto, avisos para evitar tráfego. Os voos VFR recebem informa-
ções de tráfego em relação a todos os outros voos VFR e IFR e avisos para evitar
tráfego, caso solicitado pelo piloto;
Classe E: são permitidos voos VFR e IFR. Os voos IFR estão sujeitos ao ser-
viço de controle de tráfego aéreo e são separados de outros voos IFR. Todos os
voos recebem informações de tráfego, sempre que possível. Aeronaves em voo
VFR voam neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem emitir notificação.
Classe F: São permitidos voos VFR e IFR. Os voos IFR recebem serviço de
assessorando de tráfego aéreo, uma medida temporária até o momento em
que for substituída pelo serviço de controle de tráfego aéreo. Todos os voos
recebem serviço de informação de voo, desde que requerido pelo piloto.
Classe G: São permitidos voos IFR e VFR, os quais recebem serviço de infor-
mação de voo sempre que possível.
Para um melhor entendimento, o Quadro 2 compila classes, tipos de voo, a
separação provida, o serviço prestado, limites mínimos de visibilidade e distân-
cia de nuvens, velocidade, radiocomunicação e se há necessidade de autoriza-
ção ATC para a classe, elementos de grande importância para a realização da
prova de piloto privado da ANAC.

QUADRO 2. CLASSIFICAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO CIVIL BRASILEIRO
Requisitos para uso

Tipo Mínimos de
Separação Limite de Sujeito a
CLASSE de Serviço prestado visibilidade e Rádio
provida veloci- autorização
voo distância de comunicação
dade ATC
nuvens
Todas as Serviço de controle Não Bilateral

A IFR Não aplicável sim
aeronaves de tráfego aéreo aplicável contínua
Não
IFR Não aplicável
aplicável
- 8 km acima de
Todas as Serviço de controle 10.000ft AMSL Bilateral
B Sim
aeronaves de tráfego aéreo inclusive contínua
VFR 380kt IAS
- 5 km abaixo de
10.000ft AMSL livre
de nuvens
IFR de IFR Serviço de controle Não

IFR Não aplicável
IFR de VFR de tráfego aéreo aplicável
- Serviço de controle - 8 km acima de

de tráfego aéreo 10.000ft AMSL,
para separação inclusive Bilateral
C de IFR - 5 km abaixo de 250kt IAS Sim
contínua
VFR VFR de IFR - Informação de 10.000ft AMSL abaixo de
tráfego VFR/VFR e Distância de nu- 10.000ft
aviso para evitar vens: Horizontal
tráfego, quando so- 1500 m
licitado pelo piloto Vertical 300m
Serviço de controle
de tráfego aéreo
Incluindo infor-
IFR IFR de IFR mação de tráfego Não aplicável
VFR e aviso de evitar
tráfego quando so-
licitado pelo piloto
250kt IAS
- 8 km acima de Bilateral
D Serviço de controle abaixo de Sim
10.000ft AMSL, contínua
de tráfego aéreo 10.000ft
inclusive
Incluindo infor-
- 5 km abaixo de
mação de tráfego
VFR VFR de IFR 10.000ft AMSL
IFR/VFR e VFR/VFR
Distância de
e aviso de evitar
nuvens:
tráfego quando so-
Horizontal 1500 m
licitado pelo piloto
Vertical 300m
Serviço de controle
de tráfego aéreo.
Bilateral
IFR IFR de IFR Informações de Não aplicável Sim
contínua
tráfego VFR sempre
que praticável
- 8 km acima de 250kt IAS

E 10.000ft AMSL, abaixo de
inclusive 10.000ft
Informação de - 5 km abaixo de
Não
VFR tráfego sempre que 10.000ft AMSL Não Não
aplicável
praticável Distância de
nuvens:
Horizontal 1500 m
Vertical 300m
Serviço de assesso-
Bilateral
IFR IFR de IFR ramento de tráfego Não aplicável
contínua
aéreo
Similar ao espaço
aéreo “E”; e abaixo
de 900m AMS 250kt IAS
F Serviço de infor- (2.950ft) ou até abaixo de Não
Não mação de voo 300m (1.000ft) 10.000ft
VFR Não
aplicável quando solicitado sobre o terreno (o
pelo piloto que for maior): 5
km, livre de nuvens
e avistamento de
solo ou água

Requisitos para uso
Tipo Mínimos de
Separação Limite de Sujeito a
CLASSE de Serviço prestado visibilidade e Rádio
provida veloci- autorização
voo distância de comunicação
dade ATC
nuvens
IFR
Bilateral
Não aplicável
contínua
Serviço de infor-
250kt IAS
Não mação de voo quan-
G abaixo de Não
aplicável do solicitado pelo
10.000ft
piloto
VFR
Similar ao espaço
Não
aéreo classe “F”
Rotas ATS
A rota ATS é definida por especificações, como um designador de rota
ATS. Uma trajetória para a partir de pontos significativos, distância entre
pontos significativos, requisitos de notificação e altitude mínima de segu-
rança. Sua finalidade é canalizar o fluxo de tráfego aéreo para a provisão
dos serviços de tráfego aéreo conforme a urgência. “Rota ATS” é uma ex-
pressão que indica:
• aerovias;
• rotas de assessoramento;
• rota não controlada (de informação);
• rota de chegada ou partida;
• rota de navegação de área (RNAV).
As aerovias (AWY) são áreas de controle em forma de corredor, classi-
ficadas em inferiores e superiores. As aerovias inferiores possuem limite
vertical superior de até FL245 inclusive, limite vertical inferior de 150m
(500 pés) abaixo do FL mínimo indicado em ENRC e limite lateral de 16NM
(30km) de largura, tornando-se estreito a partir de 54NM (100km) antes de
um auxílio à navegação, no qual atinge a largura de 8NM (15km).

54nm (100km)
8nm (15km)
16nm (30km)
Auxílio à
navegação
Figura 5. Aerovia Inferior. Fonte: BIANCHINI, 2019.
As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação são distantes entre si

até 54NM (100 km), tendo a largura de 11NM (20 km) em toda extensão.
108nm (200km)
21,5nm (40km)
Auxílio à Auxílio à
navegação navegação
Figura 6. Aerovia Inferior entre dois auxílios à navegação. Fonte: BIANCHINI, 2019.
As aerovias superiores possuem limite vertical superior ilimitado, limite

vertical inferior até FL245 exclusive e limites laterais de NEM (80 km) de largura,
tornando-se estreito a partir de 216NM (400 km), antes de um auxílio à navega-
ção, em que atinge a largura de 21,5NM (40 km).
216nm (400km)
21,5nm (40km)
43nm (80km)
Auxílio à
navegação
Figura 7. Aerovia superior. Fonte: BIANCHINI, 2019.
As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação estão distantes entre

si até 108NM (200 km), tendo uma largura de 21,5NM (40 km) em toda extensão.
54nm (100km)
11nm (20km)
Auxílio à Auxílio à
navegação navegação
Figura 8. Aerovia superior entre dois auxílios à navegação. Fonte: BIANCHINI, 2019.
As rotas de assessoramento são designadas ao longo da qual se proporciona

o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. Rotas de chegadas ou partidas
são aquelas existentes numa área terminal e que ordenam e agilizam o fluxo de
saída e chegada de aeronaves em uma TMA.

A rota de navegação de área (RNAV) tem seu uso preferencial em aerona-
ves que possam aplicar o sistema de navegação aérea, como as que se valem de
sistema inercial ou ômega. A utilização de uma RNAV numa área e a habilidade do
usuário de cumprir condições exigidas são baseadas em requisitos de precisão da
navegação e em disposições sobre perda temporária da capacidade RNAV.
A designação de uma rota ATS é representada por um prefixo e uma letra adi-
cional, quando indispensável, seguido de números de 1 a 999. Não obstante, o
número de caracteres que compõem o designador não pode ultrapassar 6 dígitos.
A seleção do prefixo designador segue uma das letras abaixo, conforme regras:
• A, B, G, R são para rotas ATS regionais que não sejam de navegação de área,
como G677, R563.
• L, M, N, P são para rotas ATS regionais que sejam de navegação de área.
• H, J, V, W são para rotas ATS não regionais e que não sejam de navegação de
área, como W10, W29.
• Q, T, Y, Z são para rotas ATS não regionais que sejam de navegação de área.
Uma letra é adicionada ao designador da rota, com a letra K indi-
cando rota para helicópteros, e a letra U indicando rota
no espaço aéreo superior como, por exemplo, UA317,
UZ4. A letra S designa a rota exclusiva para aeronaves
supersônicas.
Figura 9. Designativos de rotas ATS publicados em uma carta ENRC (Alguns exemplos em laranja). Fonte: Ministério da
Defesa, Cartas de Rota (ENRC).

Características dos serviços de tráfego aéreo
Os serviços de tráfego aéreo (ATS) se resumem aos de controle de tráfego
aéreo (ATC), de informação de voo (FIS) e de alerta (AS).
O serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para:
• todos os voos IFR em espaços aéreos de Classe A, B, C, D e E;
• todos os voos VFR em espaços aéreos de Classe B, C e D;
• todos os voos VFR especiais;
• todo tráfego de aeródromo em aeródromos controlados.
Para o serviço ATC, o órgão dispõe dos movimentos intencionais de cada
aeronave ou suas variações e de dados atuais sobre a progressão em tempo
real de cada uma delas definindo, com base no que recebe, as posições relati-
vas entre si, emitindo ainda autorizações e informações com o objetivo de pre-
venir colisões entre aeronaves sob seu controle, além de acelerar e ordenar o
fluxo de tráfego, realizando a coordenação de autorizações com outros órgãos
envolvidos da maneira que for necessária, isto é, sempre que houver a possibi-
lidade de um conflito entre aeronave e o tráfego sob controle desses órgãos e
antes de realizar a transferência do controle para esses órgãos.
Uma aeronave em espaço aéreo controlado está subordinada a um órgão
de controle de tráfego aéreo por vez, a fim de que a comunicação seja clara e
com bom entendimento para ambas as partes. Somente um órgão de tráfego
aéreo tem jurisdição em um determinado espaço aéreo. Os serviços de alerta e
de informação de voo são oferecidos por um órgão ATS que possua jurisdição
no espaço aéreo em questão.
As instruções e autorizações emitidas por órgão ATC provêm separações:
• entre todos os voos em espaços aéreos Classe A e B;
• entre todos os voos IFR e VFR em espaços aéreos Classes C, D e E;
• entre voos IFR e VFR em espaço aéreo Classe C;
• entre voos IFR e voos VFR especiais;
• entre os voos VFR especiais.
A separação entre voos IFR acontece no espaço aéreo Classe F, caso seja
prática e possível de ser realizada. A separação regulada pelo órgão de controle
de tráfego aéreo é efetuada por, ao menos, uma das seguintes formas:
• através da separação vertical, com a designação de diferentes níveis de

cruzeiro, como publicação especifica do DECEA sobre as regras do ar;
• através de separação horizontal, que consiste de separação longitudinal
mediante a manutenção do intervalo de tempo ou distância entre aeronaves
que seguem a mesma rota, rotas opostas ou rotas que se cruzam. A separação
lateral só é feita mediante a manutenção em diferentes rotas ou em áreas geo-
gráficas diferentes;
• a separação composta combina as formas de separação indicadas acima,
valendo-se dos mínimos inferiores aos aplicados individualmente, porém, não
sendo inferiores à metade desses mínimos.
É vedada a autorização de execução de manobra que reduza a separação a
um valor menor do que o mínimo de separação aplicável a situação em ques-
tão. Se ocorrer do mínimo de separação usado não puder ser mantido, outro
tipo de separação ou valor mínimo é instituído antes que a separação mínima
seja infringida. Numa falha ou degradação de sistemas de navegação, como de
comunicação, altimetria, controle de voo, entre outros, em que o desempenho
é abaixo do nível requerido para o espaço aéreo atual, é de responsabilidade do
piloto notificar imediatamente o órgão ATC. Assim, o controlador providencia
e estabelece outra separação ou valores mínimos apropriados para a situação.
Em condições adversas, são aplicadas separações maiores que os valores
demarcados, como interferência ilícita ou dificuldades navegacionais, sempre
que tais condições exigirem prevenções extras. Tais aplicações são feitas le-
vando em conta os demais fatores relevantes que impedem o fluxo de tráfego
aéreo devido à aplicação de separações excessivas.

Sintetizando
O início desta unidade aborda a área de responsabilidade e provisão de
serviços aéreos, em que já são exemplificados um dos serviços mais famosos,
o de controle de aeródromo ou torre, sobre o qual se viram conteúdos como as
posições críticas e o circuito de tráfego padrão. O serviço de controle de apro-
ximação e de controle de área, mesmo não sendo tão famosos, desenvolvem
um papel importante para a organização da navegação aérea.
A seguir, se discorreu sobre a estrutura do espaço aéreo, cujos conheci-
mentos sobre espaço aéreo inferior e superior foram aprofundados, e sobre
elementos de dois serviços aéreos, o de informação de voo e de informação de
voo em aeródromo. Em relação à classificação do espaço aéreo, foram apren-
didas as diferentes classes, bem como as aerovias e rotas ATS.
Por último, foi aprofundado o conteúdo sobre as características dos servi-
ços de tráfego aéreo, bem como as autorizações e instrumentos fornecidos por
órgão ATC e os conhecimentos sobre o espaço aéreo de maneira geral, abran-
gendo os serviços e toda sua estrutura e classificação.

BIANCHINI, D. Regulamentos de tráfego VFR e IFR. 8ª ed. São Paulo: BIANCH,
2019.
MARINHO, D. Tudo sobre os controles de aproximação (APP – Aproach Control)
brasileiros. Blog Sobrevoo, 2017. Disponível em: <https://www.decea.gov.br/
blog/?p=950>. Acesso em: 04 dez. 2019.
MINISTÉRIO DA DEFESA (Brasil). Comando da Aeronáutica. Departamento de
Controle do Espaço Aéreo - DECEA. AISWEB. Disponível em: <https://www.ais-
web.aer.mil.br/>. Acesso em: 04 dez. 2019.
Controle do Espaço Aéreo - DECEA. AIP-Brasil. Disponível em: <https://www.
aisweb.aer.mil.br/?i=publicacoes&p=aip>. Acesso em: 04 dez. 2019.
Controle do Espaço Aéreo - DECEA. Cartas de Rota (ENRC). Disponível em
<https://www.aisweb.aer.mil.br/?i=cartas&p=rotas>. Acesso em: 04 dez.
2019.
Controle do Espaço Aéreo - DECEA. ICA 100-37. 2018. Disponível em <https://
publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=4993>. Acesso em: 04 dez. 2019.
O que é atis - Cmte. Dantas. Postado por Maurilio Dantas. (8min. 38s.) son. co-
lor. port. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=N2Zfv51__w0>.

UNIDADE
4 REGRAS DE VOO
VISUAL

Apontar as regras de voo visual;
Identificar visibilidade e alturas mínimas;
Explicar condições para a realização do voo VFR;
Definir a utilização de radares em serviços ATS;
Apresentar o uso do transponder;
Abordar as regras VFR para helicópteros.
Tópicos de estudo
Critérios gerais
Responsabilidade do piloto
Condições para realização de

voo VFR
Níveis de cruzeiro
Voo VFR fora do espaço aéreo

controlado e mudanças para IFR
Regulamentos VFR para heli-
cópteros
Emprego do radar nos serviços

de tráfego aéreo
Emprego do transponder

Critérios gerais
Tratando-se das regras de voo visual ou VFR (visual flight rules, em in-
glês), podemos afirmar que os voos deverão prosseguir de forma que as
aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens, con-
forme as especificações, salvo quando a aeronave está voando como voo
visual especial.
Os voos na modalidade VFR só poderão ser realizados quando puderem
cumprir as seguintes condições:
• Aeronaves deverão ter e manter uma referência com o solo ou a água, de
uma maneira que possíveis formações meteorológicas abaixo do nível de voo
não dificultem mais da metade da área de visão do piloto em comando;
• Aeronaves deverão voar abaixo do nível de voo 150, ou FL150;
• Aeronaves deverão voar com velocidade estabelecida conforme especificações.
Os voos VFR não poderão pousar, decolar ou adentrar em ATZ ou em circui-
to de tráfego de aeródromo em casos de:
• Teto inferior a 450 m (1500 pés);
• Visibilidade no solo inferior a 5 km.
Só há exceções quando as aeronaves forem autorizadas por órgão ATC em
atendimento ao voo VFR especial.
O voo VFR não poderá ser realizado em (exceto em operações de pouso ou
decolagem):
• Sobrevoo a cidades, povoados, lugares habitados ou grupo de pessoas
ao ar livre, em uma altura inferior a 300 metros (1000 pés) acima do mais alto
obstáculo existente em um raio de 600 metros em torno da aeronave;
• Em local desabitado em uma altura inferior a 150 metros (500 pés) acima
do solo ou água.
Para a realização de voo visual em espaços aéreos de classe B, C e D, é
necessário que as aeronaves disponibilizem meios para obter comunicações
através de radiotelefonia com o órgão ATC apropriado. As aeronaves em voo
VFR dentro de TMA ou CTR não poderão cruzar trajetórias de procedimentos
de saída e de descida por instrumentos em altitudes que possam ocasionar
conflitos. Também não deverão sobrevoar os auxílios à navegação sem autori-
zação do respectivo órgão ATC.

Quando estiverem em voo em espaço aéreo ATS de classe E, F ou G, os voos
VFR não estarão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo, portanto
receberão apenas serviço de informação de voo e de alerta, caso necessário.
Para contextualizar e para tratar sobre terminologia, vejamos algumas
conceituações e termos abordados no meio aeronáutico e em regulamentos
de tráfego aéreo.
Alcance visual da pista: distância em que o piloto da aeronave se encontra
sobre o eixo da pista, no qual poderá enxergar os sinais de superfície da pista,
como luzes delimitadoras ou luzes centrais.
Altitude: distância vertical entre um nível, ponto ou objeto e o nível médio
do mar.
Altura: distância vertical de um nível, ponto ou objeto e uma determina-
da referência.
Apresentação radar: apresentação eletrônica de informações provenien-
tes de um radar, que apresenta posição e movimentos de aeronaves.
Aproximação radar: aproximação que representa a fase final e é executa-
da por uma aeronave sob orientação de um controlador utilizando radar.
Aproximação final: faz parte de um procedimento de aproximação por ins-
trumentos no qual seu término é em um ponto nas proximidades de um aeró-
dromo, onde poderá ser efetuado um pouso ou iniciado um procedimento de
aproximação perdida que se inicia em um fixo ou ponto de aproximação final
publicado. Caso o fixo, ou o ponto, não esteja publicado, será no final da última
curva do procedimento, na curva base ou na curva de aproximação de proce-
dimento hipódromo, ou ainda em ponto de interceptação referente à última
trajetória prevista do procedimento de aproximação.
Aproximação perdida: faz parte do procedimento de aproximação por ins-
trumentos. A aproximação perdida deverá ser executada pelo pilo-
to em comando, caso não seja possível uma referência visual para
continuar a aproximação e efetuar o pouso.
Comunicação aeroterrestre: comunicação bilate-
ral entre aeronaves e estações em superfície.
Contato radar: situação que ocorre quando o
ecorradar ou símbolo de posição radar de determi-
nada aeronave é visto e identificado em uma tela radar.

Controle convencional: termo que indica que as informações de um siste-
ma de vigilância ATS não são requisitadas para a provisão do serviço de contro-
le de tráfego aéreo.
Decolagem imediata: procedimento com autorização do ATC, no qual
a aeronave deverá taxiar o mais depressa possível para a pista em uso e
decolar imediatamente.
Ecorradar: termo utilizado para indicação visual, durante uma apresentação ra-
dar, de uma posição da aeronave obtida através de radar primário ou secundário.
Estação aeronáutica: estação terrestre de serviço móvel aeronáutico. Pode-
rá, em alguns casos, ser instalada a bordo de um navio ou em plataforma no mar.
Indicação de posição: indicação visual, em forma simbólica ou não, sobre a
posição de uma aeronave, veículo de aeródromo ou outro objeto.
Modo SSR: letra ou número designado a um intervalo de pulsos dos sinais
de interrogação transmitidos por um interrogador.
Nível: termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em voo,
que poderá significar altura, altitude ou nível de voo.
Nível de cruzeiro: nível que se mantém durante uma etapa considerável do voo.
Nível de transição: nível de voo mais baixo disponível para utilização.
Nível de voo: superfície de pressão atmosférica constante, relacionada
com uma determinada referência de pressão (1013 hPa) e separada de outras
superfícies análogas por determinados intervalos de pressão.
Pouso forçado: pouso realizado por alguma situação de emergência que
significa que a permanência da aeronave no ar não deverá ser prolongada sob
consequência de grave risco para os ocupantes.
Procedimento de aproximação perdida: procedimento de uma aeronave que
perdeu uma aproximação ou tocou o solo e prosseguiu para uma nova decolagem.
Radar: equipamento de radiodetecção que fornece informações como dis-
tância, azimute ou elevação de objetos.
Radar de aproximação de precisão: equipamento radar primário utilizado
para determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em
azimute e elevação, que leva em consideração a trajetória nominal de aproxi-
mação, e em distância com relação ao ponto de toque.
Radar de vigilância: equipamento utilizado para determinar posição de ae-
ronaves em distância e azimute.

Radar primário de vigilância: sistema radar que utiliza sinais de rádio refletidos.
Radar secundário de vigilância: sistema radar que utiliza transmissores-
-receptores, como interrogadores de solo e respondedores de bordo, que se
ajusta às especificações preconizadas pela OACI.
Resposta SSR: indicação visual em uma apresentação radar de um sinal
radar transmitido de um objeto em resposta a uma interrogação.
Transponder: transmissor-receptor de radar secundário de bordo que, au-
tomaticamente, recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que, seleti-
vamente, responde somente àquelas interrogações em modo e código para os
quais estiver ajustado.
Vetoração: provisão de orientação para a navegação de aeronaves, utili-
zando proas específicas, baseada no uso de sistema de vigilância ATS.
Responsabilidade do piloto
É de responsabilidade do piloto em comando de uma aeronave em moda-
lidade de voo VFR providenciar a separação em relação a possíveis obstáculos
e demais aeronaves, utilizando-se da visão, salvo em espaço aéreo de classe B,
onde a separação entre aeronaves é de responsabilidade do órgão ATC, mas,
mesmo nesses casos, o piloto segue responsável por tomar a melhor decisão
para evitar uma possível colisão.
Outra atribuição do piloto é utilizar a fraseologia de modo adequado, visto
que a mesma tem o objetivo de assegurar a uniformidade de comunicações ra-
diotelefônicas, reduzindo o tempo de transmissão de mensagens e proporcio-
nando autorizações claras e concisas. O português deverá ser o idioma utilizado
cotidianamente; o inglês é utilizado como idioma internacional, em casos de voos
fora do país; o espanhol é utilizado somente em espaços aéreos designados pelo
DECEA, devido a acordos internacionais. Nunca se deve utilizar da fraseologia
com a mistura de idiomas.
Quando for necessário soletrar (em
procedimentos de radiotelefonia, no-
mes próprios, abreviaturas, serviços ou
palavras de pronúncia duvidosa), utiliza-
-se o alfabeto fonético visto no Quadro 1.

QUADRO 1. ALFABETO FONÉTICO
Letra Palavra Pronúncia (foneticamente)
A Alfa Al fa
B Bravo BRA vo
C Charlie CHAR li
D Delta DEL ta
E Echo E co
F Foxtrot FOX trot
G Golf GOLF
H Hotel O tel
I India IN dia
J Juliett DJU liet
K Kilo KI lo
L Lima LI ma
M Mike MAIK
N November No VEM ber
O Oscar OS car
P Papa pa PA
Q Quebec Que BEC
R Romeu RO me o
S Sierra si E rra
T Tango TAN go
U Uniform IU ni form
V Victor VIC tor
W Whiskey UIS que
X X-ray EKS rey
Y Yankee IAN qui
Z Zulu ZU lu

Os algarismos também seguem um padrão próprio durante a comunicação
aeronáutica (Quadro 2).
QUADRO 2. ALGARISMOS
Número Pronúncia
0 ZE ro
1 UNO
2 DOIS
3 TRÊS
4 QUA tro
5 CIN co
6 MEIA
7 SE te
8 OI to
9 NO ve
CONTEXTUALIZANDO
A pronúncia de forma feminina dos algarismos 1 (uma) e 2 (duas) só será
utilizada quando esses algarismos antecederem alguma palavra do gênero
feminino, assim como o 6 (meia), por exemplo: 6 NM deverá ser pronun-
ciado “meia dúzia de milhas”. Já com os números decimais, se pronuncia
a palavra “decimal” no lugar da vírgula, por exemplo: 120,35 ficaria “uno
dois zero decimal três cinco”.
Os números inteiros são transmitidos pronunciando todos os dígitos de

forma separada.
QUADRO 3. NÚMEROS INTEIROS
Número Pronúncia
10 Uno zero
86 Oito meia

200 Dois zero zero
405 Quatro zero cinco
300 Três zero zero
7000 Sete mil
12.000 Uno dois mil
Condições para realização de voo VFR

Os aeródromos de partida, destino e alternativa deverão possuir registro
ou homologação para operações de voo visual. Durante o período diurno, as
condições meteorológicas predominantes em aeródromos deverão ser iguais
ou superiores aos mínimos estabelecidos para realização do voo visual.
Durante o período noturno, além das condições prescritas para o voo em
período diurno, serão necessários:
• Piloto com habilitação para voo IFR;
• Aeronave homologada para voo IFR.
Além disso, os aeródromos de partida, destino e de alternativa deverão
dispor de:
• Balizamento luminoso de pistas de pouso em funcionamento;
• Farol de aeródromo em funcionamento;
• Indicador de direção de vento iluminado ou órgão ATS em operação;
• Aeronave com transceptor VHF em funcionamento para que haja comuni-
cação bilateral entre ela e os órgãos ATS.
Quando uma operação aérea for realizada dentro de uma ATZ, CTR ou
TMA, ou na inexistência desses espaços e quando realizado
dentro de um raio de 27 NM (50 km) do aeródromo de parti-
da, não haverá a exigência de que o piloto tenha
habilitação de voo IFR e de que a aeronave seja
homologada para tal.
Caso haja a necessidade por parte de
uma estação, testes de equipamentos ra-
diotelefônicos VHF serão realizados com o
objetivo de ajustar transmissores ou recepto-

res. Estes testes não deverão passar de dez segundos e consistirão da pro-
núncia de números – como “uno, dois, três” – precedidos do indicativo de
chamada da estação.
Quando estes testes forem efetuados, utiliza-se a seguinte escala:
• 1: é considerado ininteligível;
• 2: é considerado inteligível por vezes;
• 3: é considerado inteligível com di-
ficuldade;
• 4: é considerado inteligível;
• 5: é considerado perfeitamente in-
teligível.
Para que este teste seja conside-
rado satisfatório, a aeronave deverá
estar em trajetória nivelada, reta e
com potência de cruzeiro. Os pontos
do teste deverão ser definidos com
a aeronave a cada 90º em relação à
estação em solo.
Níveis de cruzeiro
Os voos em modalidade VFR em nível de cruzeiro que forem realizados aci-
ma de 900 m (3000 pés) em relação ao solo ou à água deverão ser efetuados
em um nível que seja considerado apropriado à rota e em função do rumo
magnético constante, salvo quando autorizado pelo órgão ATC que o voo seja
realizado de outra maneira.
O nível de voo VFR deverá ser mantido enquanto for possível atender às con-
dições mínimas estabelecidas pela aeronave e, depois, cabendo ao piloto efetuar
mudança de nível ou de proa, a fim de continuar atendendo às condições.
Quando a proa magnética da aeronave for entre 000° e 179°, o nível ade-
quado será ímpar + 500, isso quer dizer que deverá ocorrer entre 3000, 5000,
7000, 9000, 11.000 e 13.000 pés, ou seja, números ímpares e soma-se 500 por
tratar-se de voo VFR. Caso a proa magnética da aeronave for entre 180° e 359°,
o nível adequado será par + 500 pés, como mostra a Figura 1.

359º PAR 359º 000º ÍMPAR 000º
FL PÉS FL PÉS
45 4500 35 3500
65 6500 55 5500
85 8500 75 7500
105 10500 95 9500
125 12500 115 11500
145 14500 135 13500
180º 179º
180º 179º
Figura 1. Níveis de cruzeiro.
Em uma operação aérea, as aeronaves deverão notificar órgãos ATS duran-

te seu percurso. Tratando-se de indicativos de chamada de órgãos ATS, de-
verão ser especificados seguidos do nome da localidade, para indicar o órgão
ATS ou posição operacional, envolvido nas comunicações radiotelefônicas da
localidade em causa. Na fraseologia, são utilizadas abreviaturas para referên-
cia dos órgãos em questão, como podemos observar no Quadro 4.
QUADRO 4. INDICATIVO DE CHAMADAS ATS
Órgão Indicativo
Centro de Controle de Área (ACC) Centro (nome da localidade)
Controle de Aproximação (APP) Controle (nome da localidade)
Torre de Controle de Aeródromo (TWR) Torre (nome da localidade)
Estação Aeronáutica (AFIS) Rádio (nome da localidade)
Controle de Solo (GND) Solo (nome da localidade)
Autorização de Tráfego (CLR) Tráfego (nome da localidade)

Voo VFR fora do espaço aéreo controlado e mudanças
para IFR
O voo visual realizado fora do espaço aéreo controlado, mas dentro de
áreas ou em rotas designadas pelo DECEA e que tenha equipamento de rá-
dio apropriado em funcionamento, deverá manter escuta de forma perma-
nente em frequência apropriada ao órgão ATS que estiver proporcionando
a informação de voo, além de informar a posição a esse órgão, quando
solicitado ou necessário.
Para melhor entendimento, observe o Quadro 5:
QUADRO 5. OS MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DE DISTÂNCIA DE NUVENS EM VMC
F-G
Classe de Acima de 3000 ft

B C–D–E Até 3000 ft AMSL
espaço aéreo AMSL ou acima
ou 1000 acima
de 1000 ft sobre
do terreno
o terreno
1500 m hori- 1500 m hori- Livre de nuvens

Distância Livre
zontal zontal e avistando o
das nuvens de nuvens
1000 ft vertical 1000 ft vertical solo
8 km se no 8 km se no FL100 8 km se no FL100
FL100 ou acima ou acima ou acima
Visibilidade 5 km
5 km se abaixo 5 km se abaixo 5 km se abaixo
do FL100 do FL100 do FL100
380 kt acima do 380 kt acima do 380 kt acima do

Limite de FL100 FL100 FL100
380 kt
velocidade 250 kt abaixo do 250 kt abaixo do 250 kt abaixo do
FL100 FL100 FL100
O procedimento para mudança de voo VFR para IFR é tratado da se-

guinte maneira.
A aeronave que estiver realizando voo seguindo as regras de voo visual e
deseja mudar para as regras de voo por instrumentos deverá:
• Caso tenha apresentado plano de voo, deverá comunicar as mudanças
que serão realizadas em seu plano de voo atual;
• Apresentar um plano de voo ao órgão ATS apropriado, a fim de obter a
autorização antes de prosseguir em voo IFR, quando se encontrar em espaço
aéreo controlado.

A autonomia é o tempo que a aeronave é capaz de permanecer em voo
com uma determinada quantidade de combustível, portanto ninguém poderá
iniciar uma operação aérea VFR sem que este avião tenha combustível sufi-
ciente para voar até o aeródromo de destino, considerando as informações
referentes ao vento e condições meteorológicas. Portanto, durante o dia, a ae-
ronave deverá ter autonomia para voar, pelo menos, mais 30 minutos além
do tempo total de voo; durante a noite, por pelo menos mais 45 minutos. Para
helicópteros, a regra é que se tenha autonomia mínima de 20 minutos com
velocidade normal de cruzeiro.
Regulamentos VFR para helicópteros

De uma maneira geral, há poucas diferenças entre o regulamento de aviões
e helicópteros. Porém, mesmo que não haja intenção da obtenção da carteira
de piloto de helicópteros, seu conhecimento se faz importante, pois comparti-
lham do mesmo espaço aéreo.
Analisaremos alguns conceitos básicos para contextualizar:
Área de pouso eventual: uma área selecionada com marcações para pou-
so e decolagem por helicópteros. Possui características físicas compatíveis com
os estabelecidos pela ANAC e poderá ser utilizada, em condições VMC, por heli-
cópteros que estejam em operações aéreas policiais ou de defesa civil, socorro
médico, entre outros.
Deslocamento aéreo: movimento do helicóptero na superfície de um aeró-
dromo, onde permanecerá abaixo de 100 pés e com velocidade relativa ao solo
superior a 37 km/h (20 kt).
Efeito solo: uma situação em que ocorre o aumento de
desempenho (sustentação) devido a uma inter-
ferência da superfície com o padrão do fluxo
de ar que se origina do sistema do rotor.
Ocorre quando o helicóptero está ope-
rando próximo ao solo.
Pista de táxi acima do solo: é uma
trajetória definida na superfície destinada
ao taxiamento de helicópteros.

Posição de estacionamento de helicóptero: posição de estacionamento
de aeronave que é adequada para o helicóptero na qual as operações de taxia-
mento são permitidas para o toque e elevação inicial.
Taxiamento aéreo: movimento do helicóptero sobre a superfície do
aeródromo, com velocidade menor do que 37 km/h (20 kt) e com efeito
do solo. A altura poderá variar dependendo do modelo e do tipo de ope-
ração da aeronave.
Voo pairado: manobra na qual o helicóptero é mantido em voo, sem movi-
mentos de translação em relação a um ponto no solo ou na água.
Dentro de um espaço aéreo controlado, o voo de helicópteros em modalida-
de VFR será realizado quando for possível cumprirem as seguintes condições:
• Manter condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 300 metros;
• Permanecer, pelo menos, a 1500 metros horizontalmente e a 500 pés ver-
ticalmente de nuvens ou qualquer outra formação meteorológica adversa;
• Sempre manter referência com solo ou água, de modo que formações
meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área
de visão do piloto.
Fora do espaço aéreo controlado, o voo de helicóptero deverá ser realizado
acima de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura sobre terreno, e deverão
ser cumpridas as seguintes condições:
• Manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 1000
metros, desde que a velocidade de voo seja suficiente para que possa ser vi-
sualizado e evitado o tráfego ou outro obstáculo com tempo suficiente, a fim
de evitar uma colisão;
• Permanecer afastado de nuvens e manter referência com solo ou água.
Tratando-se de alturas mínimas, o voo VFR de helicópteros não poderá
ser realizado sobre cidades, povoados, lugares habitados ou grupo de pes-
soas ao ar livre em uma altura inferior a 500 pés acima do mais alto obstácu-
lo em um raio de 600 metros em torno da aeronave. Em outros lugares, será
realizado em uma altura que lhe permita pousar em segurança. A altura
mínima de 200 pés deverá ser respeitada, salvo quando estiver atendendo
operações especiais ou quando solicitado por autoridade governamental.
Os mínimos meteorológicos, quando houver procedimento de aproximação
por instrumentos, deverão ser:

Durante o dia:
• Teto deverá ser o maior valor entre 600 pés ou 100 pés acima do menor
teto estabelecido em procedimentos de aproximação por instrumentos de
não precisão;
• Visibilidade de 1500 m.
Durante a noite:
• Teto deverá ser o maior valor entre 1000 pés ou 100 pés acima do menor
teto estabelecido em procedimentos de aproximação por instrumentos de
não precisão;
• Visibilidade de 3000 m.
Já em operação em aeródromo ou heliponto em que não haja procedimento
de aproximação de instrumentos os mínimos meteorológicos deverão ser:
Durante o dia:
• Teto de 600 pés;
• Visibilidade de 1500 metros.
Durante a noite:
• Teto de 1000 pés;
• Visibilidade de 3000 metros.
Para a operação VFR ou IFR em aeródromo no período diurno, os aeródro-
mos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão estar registrados
ou homologados para operações VFR. Além disso, as condições meteorológicas
predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa
deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operações
VFR de helicópteros.
Já no período noturno, o piloto deverá possuir habilitação IFR, bem como o heli-
cóptero deverá estar homologado para operações IFR (salvo quando o voo for intei-
ramente realizado em ATZ, CTR ou TMA,
incluindo projeções dos seus limites late-
rais, ou ainda, na inexistência desses es-
paços aéreos, quando realizado dentro
de um raio de 50 km (27 NM) ao aeródro-
mo ou heliponto de partida). O farol do
aeródromo ou farol de heliponto deverá
estar em funcionamento, além de pos-

suir um indicador de direção de vento que possua iluminação ou algum órgão ATS
em operação no momento. O helicóptero deverá possuir transceptor VFR em fun-
cionamento, a fim de estabelecer comunicação bilateral com os órgãos de controle.
Emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo

O radar estabelece um aumento na segurança, precisão e agilidade aos
serviços prestados às aeronaves em um determinado espaço aéreo. As infor-
mações extraídas de um radar incluem alertas e avisos, como por exemplo
um possível conflito entre aeronaves ou um aviso de altitude mínima de segu-
rança. Essas informações deverão ser utilizadas ao máximo, com o objetivo de
que a segurança seja continuamente melhorada, assim como a capacidade e
eficiência na provisão dos serviços de tráfego aéreo.
O início do serviço se inicia com a transmissão do órgão ATC ao piloto da ae-
ronave identificada e pela previsão da posição da aeronave que é apresentada
em tela de vigilância. Então, é proporcionado um monitoramento da trajetória
de voo no início da provisão do serviço de vigilância ATS. Os dois tipos de servi-
ço radar são conhecidos como vigilância e vetoração.
A vigilância radar é um serviço em que o controlador utiliza informações
do radar no qual é capaz de proporcionar informações e assessoramento sobre
desvios significativos da rota de voo para as aeronaves.
A vetoração radar é caracterizada pelo serviço do controle de tráfego
aéreo, em que o controlador é o responsável pela navegação da aeronave,
realizando a transmissão de orientações de proa e mudanças de níveis que
forem necessárias.
ASSISTA
Para um aprofundamento sobre vigilância aérea, que
inclui radares e novas tecnologias, recomenda-se o vídeo
Tráfego aéreo - a vigilância aérea (CNS/ATM), feito pela
Força Aérea Brasileira.
O início da vetoração radar é caracterizado pela informação do controla-

dor de que a aeronave está sob vetoração. Tanto para voos VFR quanto IFR, a
vetoração tem os seguintes objetivos:

• Estabelecer separações adequadas;
• Orientar aeronaves em execução de procedimentos especiais;
• Proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave;
• Desviar a aeronave de possíveis formações meteorológicas pesadas ou de
esteira de turbulência;
• Corrigir desvios de rotas significativos;
• Atender uma solicitação do piloto, quando for possível.
EXEMPLIFICANDO
Durante uma vetoração radar, o piloto poderá julgar que determinada
instrução do controlador de voo poderá afetar a segurança da operação;
caso ocorra esta situação, o piloto deverá questionar tal instrução ao
controlador. Mesmo que o controlador “assuma” a navegação da ae-
ronave, o piloto sempre carregará a responsabilidade da condução da
aeronave e sempre deverá se manifestar se julgar que uma instrução
possa ser arriscada.
Em casos em que uma aeronave for vetorada para fora de uma rota prees-
tabelecida, o piloto deverá ser comunicado sobre qual será a vetoração a ser
cumprida, o motivo e os limites. Ao finalizar uma vetoração, o controlador de-
verá instruir o piloto a reassumir a navegação.
A utilização do sistema de vigilância ATS se dá quando o controlador esta-
belece comunicação direta com o piloto antes do início do serviço de vigilância
ATS. As informações que são proporcionadas por um sistema de vigilância ATS
são apresentadas em uma tela de vigilância e poderão ser utilizadas para exe-
cutar tais funções:
• Proporcionar serviço de vigilância ATS com o intuito de melhorar a utiliza-
ção do espaço aéreo, reduzir atrasos e aumentar a segurança;
• Proporcionar a vetoração às aeronaves que partem com o objetivo princi-
pal de facilitar o fluxo de partida de forma rápida e eficaz, acelerando a subida
até o nível de cruzeiro;
• Proporcionar vetoração com a finalidade de impedir ou solucionar pos-
síveis conflitos;
• Proporcionar a vetoração para as aeronaves que chegam com o objetivo
principal de estabelecer uma sequência rápida e eficaz de aproximação;

• Proporcionar assistência aos pilotos durante a navegação, como por
exemplo para orientar de/para um auxílio rádio e evitar áreas com condições
meteorológicas adversas, entre outros;
• Proporcionar separação entre aeronaves e manter de forma ordenada o
fluxo de tráfego aéreo quando uma aeronave vir a sofrer falha de comunicação
dentro da área de jurisdição;
• Manter uma monitoração constante da trajetória de voo do tráfego aéreo.
Durante a assistência à navegação, a aeronave identificada deverá ser avi-
sada adequadamente quando estiver se desviando da rota ou do circuito em
espera. O controlador deverá seguir procedimentos apropriados caso o desvio
afete o serviço que está sendo proporcionado.
O piloto em comando de uma aeronave que solicitar a assistência à nave-
gação deverá informar o motivo, como, por exemplo, se não confiar em seus
instrumentos de navegação, informar ao órgão de controle de tráfego aéreo
o máximo de informações possíveis.
A interrupção ou término do serviço de vigilância ATS ocorre quando o
piloto em comando for informado que a identificação foi perdida ou que, por
algum motivo, este serviço não poderá ser continuado. Então, ao término do
serviço, a aeronave deverá ser informada imediatamente.
Quando o controle de uma aeronave está prestes a ser transferido para ou-
tro setor ou órgão de controle, o controlador responsável no momento deverá
se assegurar que a separação convencional seja estabelecida de forma apropria-
da entre a aeronave em questão e qualquer outra aeronave controlada antes da
transferência ser efetuada. A aeronave em aproximação não tem necessidade
de informar o término do serviço de vigilância ATS nas seguintes situações:
• Aeronave efetuar aproximação visual;
• Aeronave vetorada para um rumo de aproximação final.
O sistema de vigilância ATS possui limitações
no provimento dos serviços de tráfego aéreo, no
quesito de cobertura correspondente e outras
restrições estabelecidas pelo DECEA. As áreas
de cobertura do sistema de vigilância ATS e
qualquer outra restrição estabelecida são in-
cluídas em Publicação de Informação Aeronáuti-

ca, junto com as práticas operacionais e limitações de equipamentos com efei-
to direto na operação do serviço de tráfego aéreo. O máximo de aeronaves às
quais são prestados o serviço de vigilância ATS é definido no modelo operacio-
nal do órgão, de uma forma que não exceda o número máximo de aeronaves
para que haja controle com segurança, levando-se em conta diversos fatores.
A identificação do alvo no radar é realizada em uma tela radar que, sendo
resultado do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário,
dois tipos de alvos poderão ser visualizados nessa tela:
• Alvo primário: gerado através de sinais de rádio refletidos, ou seja, atra-
vés do retorno dos sinais da estrutura da aeronave;
• Alvo secundário: gerado através do sistema do radar secundário pela uti-
lização de transmissores-receptores e se ajusta às especificações da OACI. O
transmissor de bordo é o transponder, que emitirá sinais ao radar para que sejam
interpretadas as informações e disponibilizadas na tela do radar do controlador.
As aeronaves deverão ser identificadas e o piloto deverá ser informado an-
tes do início da prestação de serviço da vigilância ATS. Esta identificação deverá
ser mantida até o final do serviço; caso seja perdida, o piloto deverá ser infor-
mado e, quando aplicável, serão emitidas novas instruções apropriadas.
Emprego do transponder
Para que a utilização do transponder seja segura e eficaz, os controladores
e pilotos deverão seguir os procedimentos técnicos corretamente, de forma
que o ajuste do código de transponder deverá ser assegurado e observado
durante todo o tempo.
O transponder é um dispositivo de rádio que recebe e envia dados codi-
ficados que contêm informações sobre a aeronave (como identificação, rota,
velocidade e posição). Então, ele envia estas informações através de um radar
em solo, e este radar replica o sinal para o órgão de controle de tráfego aéreo
responsável. Caso seja desligado, o avião desaparece do controle aéreo e fica
invisível para outras aeronaves.
Dentro do espaço aéreo brasileiro, as aeronaves têm a obrigatoriedade de
possuir um equipamento transponder modo A, C ou modo S, que possua a
capacidade de informar a altitude de pressão quando estiver operando em es-

paços aéreos de classe A, B, C, D ou E, e também em classe G acima do FL100,
salvo a parte desse espaço aéreo abaixo de 2500 ft de altura.
O modo A transmite dígitos alocados no equipamento transponder e o
modo C transmite a altitude da aeronave. Em alguns terminais TMA, é exigido
que as aeronaves estejam equipadas com o modo A e C.
Cada aeronave possui um transponder que poderá ser de determinadas
marcas ou modelos, porém, de modo geral, as operações e funções disponíveis
são basicamente as mesmas. Portanto, um transponder deverá ter um botão
que a função IDENT (identificação), um visor com o código transponder ativada
e um botão onde possa ser selecionado o modo A, C ou de standby, como po-
demos observar com o modelo de transponder da Figura 2.
Figura 2. Modelo de transponder. Fonte: Airway, 2019.
Casos em que o equipamento transponder não é exigido:

• Em rotas especiais de aeronaves sem transponder, possibilitando o voo
de aeronaves com limitações técnicas ou físicas que impeçam a instalação
deste equipamento;
• Em espaços aéreos específicos que possuam o voo regular de ultraleves,
planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento.
Os códigos inseridos no transponder e sua distribuição são feitas pelo DE-
CEA, considerando a fase do voo, sua finalidade ou o determinado local do
espaço aéreo. Os códigos são 7700, 7600 e 7500, sendo de uso internacional
para pilotos que se encontrem em estado de emergência, falha de radiocomu-
nicação ou interferência ilícita.
Com o principal objetivo de reduzir a carga de trabalho do piloto e do con-
trolador e, também, a necessidade constante de comunicação entre controla-
dor e piloto, o número de mudanças de código requerido do piloto deve ser o

mínimo possível. Caso haja a necessidade de uma identificação de forma indi-
vidual das aeronaves, haverá a atribuição de um código discreto a cada uma
delas, que deverá ser mantido ao longo de todo o voo.
No que se refere à operação de um transponder, é da responsabilidade do
piloto em comando operá-lo, selecionando o modo e o código de acordo com
instrução emitida pelo órgão ATC. O equipamento deve ser mantido acionado
durante o voo inteiro, mesmo que haja cobertura por radar secundário no es-
paço aéreo. Neste caso, o piloto deverá configurar seu equipamento no modo
A, inserindo os seguintes códigos:
• Código 2000 deverá ser inserido antes de receber as instruções do órgão ATC;
• Código 7500 deverá ser inserido em caso de interferência ilícita;
• Código 7600 deverá ser inserido em caso de falha de comunicação;
• Código 7700 deverá ser inserido em caso de emergência a bordo da aeronave.
Caso a aeronave possua modo C, o piloto em comando deverá mantê-lo
acionado constantemente, salvo em instruções diferentes provenientes do
órgão ATC.
O Comando da Aeronáutica detém o direito de interceptar qualquer
aeronave civil em voo normal, não sendo em caso de emergência ou de
perigo que necessite uma escolta. Esse procedimento, no entanto, é o úl-
timo recurso, pois outros meios de comunicação com a aeronave serão
utilizados antes.
A aeronave que estiver sendo interceptada deverá seguir as instruções da-
das pela aeronave interceptadora e, se possível, comunicar a órgão ATS assim
que for ocorrer. O piloto sendo interceptado deverá comunicar-se com a(s) ae-
ronave(s) interceptadora(s) pela frequência padrão de emergência 121.5 MHz,
dando a identificação e a natureza do voo, e no transponder deverá também
acionar o código 7700, a menos que o órgão ATS recomende o contrário.
Se necessária uma comunicação visual, a aeronave interceptadora balan-
çará as asas à frente e ligeiramente acima da aeronave interceptada, com o
significado de: “Você está sendo interceptado. Siga-me”. O piloto interceptado
deverá responder balançando as asas significando: “Entendido. Cumprirei”. Se
a intercepção ocorrer à noite, além dos sinais acima, as aeronaves deverão pis-
car luzes de navegação a intervalos irregulares.
Outros sinais podem ser utilizados pela aeronave interceptadora, são eles:

QUADRO 6. SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA
Sinais da aeronave Respostas da

Significado Significado
interceptadora aeronave interceptada
Afastar-se brusca-
mente da aeronave
interceptada, fazen-
do uma curva ascen-
Você pode prosseguir. Balançar asas. Entendido. Cumprirei.
dente de 90º ou mais,
sem cruzar a linha
de voo da aeronave
interceptada.
Baixar o trem de
pouso, seguir a aero-
Circular o aeródromo,
nave interceptadora
baixar o trem de pou- Pouse neste
e, se após sobrevoar Entendido. Cumprirei.
so e sobrevoar a pista aeródromo.
a pista de pouso
na direção de pouso.
considerá-la segura,
proceder ao pouso.
Em caso de respostas negativas por parte da aeronave interceptada, o pilo-

to deve utilizar dos seguintes sinais:
QUADRO 7. SINAIS DE AERONAVE INTERCEPTADA
Sinais da aeronave interceptada Significado
Recolher o trem de pouso ao passar sobre a

pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000
O aeródromo indicado é inadequado.
pés acima do nível do aeródromo e continuar
circulando o aeródromo.
Durante a noite: piscar os faróis de pouso ao

passar sobre a pista de pouso a uma altura entre
1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se O aeródromo indicado é inadequado.
impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar
outras luzes disponíveis.
Acender e apagar repetidamente todas as luzes

disponíveis a intervalos regulares, de maneira que Impossível cumprir.
se distinga das luzes estroboscópicas.
Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos

Em perigo.
irregulares.
Em casos de formação de aeronaves, somente o líder deverá manter seu

transponder acionado, devendo as demais manter o seu em standby. Caso
ocorra dispersão devido ao mau tempo ou outro motivo, as aeronaves deverão
acionar seus transponders a fim de possibilitar que sejam identificadas.

O controlador deve informar ao piloto quando o interrogador de terra ou
transponder da aeronave não estiver funcionando, ou operando com deficiên-
cia. O responsável pela verificação do equipamento será o piloto, configurando o
transponder para standby e retornando para normal e pressionando IDENT. Este
procedimento só deverá ser realizado se for solicitado pelo controlador.
Quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou com mau
funcionamento, o controlador deverá reportar ao controle seguinte ou ao ór-
gão responsável. Caso seja observado que o código em modo A visualizado em
tela de vigilância é diferente daquele atribuído à aeronave, será solicitado que
o piloto verifique o código selecionado e, mediante justificativa, será ajustado
o código correto. Caso continue a diferença entre código em modo A atribuído
e o apresentado na tela de vigilância, poderá acontecer de ser solicitado ao
piloto que interrompa a operação do transponder, e o controlador informará o
ocorrido para a próxima posição de controle.
No que tange os mínimos de separação radar, a separação horizontal mí-
nima entre aeronaves será de 5 NM, salvo em casos de esteira de turbulência.
O ajuste de velocidade horizontal poderá ser aplicado às aeronaves de
modo específico, a fim de se obter um fluxo de tráfego aéreo seguro e ordena-
do. Então, a tripulação deverá ser instruída de forma adequada sobre os ajus-
tes de velocidade planejados. Instruções deste tipo serão mantidas em vigor,
exceto quando canceladas ou alteradas pelo controlador de tráfego aéreo.
Um ajuste de velocidade não deve ser aplicado para uma aeronave que está
entrando ou dentro de um circuito de espera. Estes ajustes deverão ser limitados
à necessidade de estabelecer ou manter a separação mínima, ou seja, um espaça-
mento desejado. As aplicações frequentes de mudanças de velocidade, incluindo
aumento ou diminuição alternada de velocidade, deverão ser evitadas.
Caso não seja possível cumprir
uma instrução de velocidade, o piloto
em comando deverá informar ime-
diatamente ao ATC pertinente e, me-
diante esta situação, o controlador de
tráfego aéreo aplicará uma alternativa
para que possa ser provido o espaça-
mento entre as aeronaves.

EXPLICANDO
É importante lembrar que o piloto poderá recusar qualquer ajuste de
velocidade que considerar inadequado, considerando as especificações
operacionais de sua aeronave, até porque a aplicação de ajuste de velo-
cidade por um período muito longo poderá afetar as reservas de combus-
tível da aeronave. O piloto em comando é responsável pela segurança de
toda operação, portanto, mesmo que haja instruções, é necessário que o
piloto pense nas limitações de sua aeronave.
O ajuste de velocidade horizontal é necessário para que haja o espaça-

mento desejado entre aeronaves, então, aplica-se velocidades específicas.
O piloto em comando, enquanto cumprindo a instrução de ajuste de veloci-
dade, deverá se manter dentro de 10 nós ou 0.02 Mach da velocidade desig-
nada, aproximadamente.
Estes ajustes de velocidade deverão ser expressos através de múltiplos de
10 nós, tendo base a velocidade indicada (IAS), porém, a partir do FL250, os
ajustes de velocidade poderão ser expressos em múltiplos de 0.01 Mach, como
por exemplo Mach 0.70, 0.71.
A aeronave que chega poderá ser instruída a manter sua “velocidade máxi-
ma”, “velocidade mínima limpa” ou uma velocidade especificada. O termo “ve-
locidade mínima limpa” significa uma velocidade mínima que a aeronave pode-
rá voar em uma configuração limpa, ou seja, sem a utilização de dispositivo de
aumento de sustentação, redutores de velocidade ou o trem de pouso. Não é
recomendado que o ajuste de velocidade seja aplicado para uma aeronave que
passar por um ponto a 4 NM (7 km) da cabeceira durante a aproximação final.

Sintetizando
Os critérios gerais iniciam os conhecimentos em regras de voo visual, de
modo que é explanado sobre as condições para as aeronaves voarem nessa
modalidade, incluindo informações como visibilidade e teto. Em responsabili-
dade do piloto, é tratado sobre a separação entre aeronaves e, ainda, sobre a
utilização da fraseologia padrão, fazendo o bom uso do alfabeto fonético utili-
zado de forma internacional na aviação.
As condições para a realização do voo VFR é um assunto breve, pois trata
de requisitos para operações em voos diurnos e noturnos. Após, foi falado,
de modo superficial, sobre os regulamentos de tráfego VFR para helicópteros,
pois compartilhamos do mesmo espaço aéreo e muitas vezes há operações de
helicópteros e aviões simultaneamente em aeródromos. Além do mais, é de
grande importância que o profissional da aviação se familiarize com diversas
modalidades de operações.
Aprendemos sobre os radares utilizados na aviação e sua importância para
a segurança das operações, e depois nos aprofundarmos sobre o tão famoso
transponder e sua empregabilidade na aviação.

ANAC. Instrução suplementar 23-001. Disponível em: <https://www.anac.gov.
br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-depessoal/2017/17s/anexo-i-is-no-
-23-001-revisao-a>. Acesso em: 17 nov. 2019.
DECEA. ICA 100-4. Disponível em: <https://publicacoes.decea.gov.br/?i=publica-
cao&id=4911>. Acesso em: 17 nov. 2019.
BIANCHINI, D. Regulamentos de Tráfego VFR e IFR. São Paulo: Bianch, 2019.
DECEA. ICA 100-12. Disponível em: <https://publicacoes.decea.gov.br/?i=publi-
cacao&id=4429>. Acesso em: 14 nov. 2019.
MORIAH, R. Como os aviões se orientam durante o voo. Disponível em: <ht-
tps://airway.uol.com.br/como-os-avioes-se-orientam-durante-o-voo/>. Acesso
em: 18 nov. 2019.
TRÁFEGO Aéreo - A Vigilância Aérea (CNS/ATM). Publicado por Força Aérea
Brasileira. (9min. 12s.). son. port. color. Disponível em: <https://www.youtube.
com/watch?time_continue=6&v=xJ-2mnKFA6U&feature=emb_logo>. Acesso em:
14 nov. 2019.

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BASES DA REGULAÇÃO DO BASES DA REGULAÇÃO

Bases da Regulação do Tráfego Aéreo

GRUPO SER EDUCACIONAL

gente criando o futuro

CAPA_SER_CA_BARETRA.indd 1,3 18/12/2019 17:17:37

Diretor-presidente Jânyo Diniz

Diretoria Executiva de Ensino Adriano Azevedo

Diretoria Executiva de Serviços Corporativos Joaldo Diniz

Diretoria de Ensino a Distância Enzo Moreira

Autoria Larissa Wako Martins

Projeto Gráfico e Capa DP Content

Análise de Qualidade, Edição de Texto, Design Instrucional,

Edição de Arte, Diagramação, Design Gráfico e Revisão.

© Ser Educacional 2019

Rua Treze de Maio, nº 254, Santo Amaro

Recife-PE – CEP 50100-160

Informamos que é de inteira responsabilidade da autoria a emissão de conceitos.

ou forma sem autorização.

Imagens de ícones/capa: © Shutterstock

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 2 18/12/2019 14:53:27

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 3 18/12/2019 14:53:27

Autoridades competentes e aplicação das regras do ar............................................... 13

Obediência e responsabilidade quanto ao cumprimento das regras do ar............... 26

Autoridade do piloto em comando..................................................................................... 29

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 4 18/12/2019 14:53:27

Unidade 2 - Regras Gerais

Proteção de pessoas e propriedades e prevenção de colisões.................................. 47

Serviços de controle de tráfego aéreo.............................................................................. 69

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 5 18/12/2019 14:53:27

Unidade 3 - Estrutura do espaço aéreo e serviços prestados

Área de responsabilidade e provisão dos serviços....................................................... 81

Estrutura do espaço aéreo................................................................................................... 91

Classificação do espaço aéreo.......................................................................................... 99

Características dos serviços de tráfego aéreo............................................................. 105

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 6 18/12/2019 14:53:27

Unidade 4 – Regras de voo visual

Critérios gerais.................................................................................................................... 111

Condições para realização de voo VFR........................................................................... 117

Emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo......................................................... 124

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 7 18/12/2019 14:53:27

BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 9

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 9 18/12/2019 14:53:27

A professora Larissa Wako Martins

Dedico este conteúdo a todos os futuros pilotos e proﬁssionais de solo,

BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 10

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 10 18/12/2019 14:53:30

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 11 18/12/2019 14:53:44

Tratar de definições, abreviaturas e classificações em terminologia básica;

Discorrer sobre obediência e responsabilidade quanto ao cumprimento das

Exemplificar situações de aeronaves na condição de emergência.

BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 12

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 12 18/12/2019 14:53:44

BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 13

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 13 18/12/2019 14:53:44

O SISCEAB é um importante conjunto de órgãos e instalações, abrangendo as

BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 14

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 14 18/12/2019 14:53:45

BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 15

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 15 18/12/2019 14:53:46

BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 16

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 16 18/12/2019 14:53:48

BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 17

SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 17 18/12/2019 14:53:48