Apostila Eng Trafego m2 PDF

Universidade Federal de Santa Catarina
Centro Tecnológico
Departamento de Engenharia Civil
ECV5129 – Engenharia de Tráfego
Módulo II
Análise de capacidade e nível de serviço pelo HCM 2010

Fluxo ininterrupto
Alexandre Hering Coelho

Lenise Grando Goldner
17 de março de 2016
i
Sumário
Apresentação iii
1 Introdução 1
1.1 Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Considerações sobre a utilização dos métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego contrários (pista simples) 5
2.1 Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Classificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Condições básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4 Capacidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.5 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.6 Método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.7 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3 Rodovias de múltiplas faixas 26
3.3 Capacidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.4 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.5 Método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6 Dimensionamento de novas rodovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.7 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4 Segmentos básicos de freeways 43

Sumário ii
4.3 Capacidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.5 Método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.6 Dimensionamento de novas rodovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.7 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5 Segmentos de freeways em entrelaçamento 60
5.2 Parâmetros de caracterização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
5.3 Método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.4 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6 Segmentos de freeways convergentes e divergentes (rampas) 77
6.3 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.4 Dados de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.5 Método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.6 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Referências 93
iii
Apresentação
A presente apostila foi elaborada para servir de material didático básico para a disciplina ECV5129 –
Engenharia de Tráfego.
Esta apostila estará sendo aprimorada continuamente. O aluno deve utilizar sempre a versão mais
atual disponível no início de cada semestre.
1
1 Introdução
A análise da capacidade e do nível de serviço em rodovias é um assunto muito recorrente em proje-

tos de engenharia de tráfego. Internacionalmente, o método mais utilizado para isso é o trazido pelo
"Highway Capacity Manual " (HCM), que se encontra atualmente na versão 2010 (TRB, 2010). O HCM
é desenvolvido pela Transportation Research Board, nos Estados Unidos.
Esta apostila aborda o Volume 2 do HCM 2010, que trata da modelagem para fluxo ininterrupto.
1.1 Definições
Antes de passarmos para a análise dos diferentes tipos de segmentos de rodovias abrangidos pela mode-
lagem de fluxo ininterrupto do HCM 2010, vamos entender alguns conceitos gerais.
Fluxo ininterrupto Em fluxo ininterrupto não há elementos que interrompem o fluxo de tráfego de
forma sistemática e controlada, como por placas de pare ou semáforos.
As condições do tráfego resultam da interação entre veículos, das características geométricas e

do meio ambiente da rodovia. Quando o fluxo de tráfego pára, em condições de fluxo ininterrupto, a
causa é o congestionamento formado, por bloqueio de vias a jusante ou pela criação de ondas de choque
(shockwaves). A forma mais pura de fluxo ininterrupto ocorre nas freeways (Seção 4).
Fluxo interrompido Em fluxo interrompido há elementos que interrompem o fluxo de tráfego de forma
sistemática e controlada, como por placas de pare ou semáforos.
Capacidade A capacidade de uma rodovia é a máxima taxa horária de fluxo de tráfego que pode ser
esperada em uma seção, por sentido ou nos dois sentidos para o caso de rodovias de sentidos opostos,
durante um dado período de tempo, nas condições prevalecentes da via, do tráfego e ambientais. O tempo
de análise é normalmente de uma hora.
Segundo o HCM 2010, a capacidade normalmente não é observada. A degradação da qualidade a

baixos volumes faz com que as rodovias sejam melhoradas antes de atingir a capacidade. Contudo, ela é
medida em condições críticas, como cenários de evacuação.
Nível de serviço É uma quantificação estratificada de medição de performance que representa a qua-
lidade do serviço. Ele é influenciado por vários fatores, como o volume e a velocidade. O níveo de serviço
nos fornece uma medida da liberdade de manobras ao utilizar a rodovia. Ele é designado por LOS, do
inglês Level Of Service.
1 Introdução 2
Os níveis de serviço definidos pelo HCM são 6: A, B, C, D, E e F. O limite entre os níveis de serviço
E e F corresponde ao valor da capacidade da rodovia.
Apesar do nível de serviço ser uma medida qualitativa, ele está associado à relação quantitativa
entre o volume de demanda e a capacidade (V /C).
A seguir são apresentadas as características de cada nível de serviço, que são ilustrados na Figura
1.1.
• Nível de serviço A: Corresponde a uma situação de fluidez do tráfego, com baixo fluxo de tráfego
e velocidades altas, somente limitadas pelas condições físicas da via. Os condutores não se vêem
forçados a manter determinada velocidade por causa de outros veículos.
• Nível de serviço B: Corresponde a uma situação estável, aonde não se produzem mudanças bruscas
na velocidade, ainda que esta começa a ser condicionada por outros veículos. Os condutores podem
manter velocidades razoáveis e em geral escolhem a faixa de tráfego por onde circulam. Os limites
inferiores de velocidade e fluxo que definem este nível são análogos aos normalmente utilizados para
o dimensionamento de vias rurais. A relação V /C se situa entre 0,35 e 0,5.
• Nível de serviço C: Corresponde a uma circulação estável, mas a velocidade e a manobrabilidade
estão consideravelmente condicionadas pelo resto do tráfego. Os adiantamentos e a troca de faixa são
mais difíceis, mas as condições de circulação são ainda stoleráveis. Os limites inferiores de velocidade
e fluxo são análogos aos normalmente utilizados para o dimensionamento de vias urbanas. A relação
V /C se situa entre 0,5 e 0,75.
• Nível de serviço D: Corresponde a uma situação que começa a ser instável, quer dizer, em que
se produzem trocas bruscas e imprevistas na velocidade e a manobrabilidade dos condutores está
muito restringida pelo resto do tráfego. Nesta situação aumentos pequenos no fluxo obrigam a
trocas importantes na velocidade. Ainda que a situação não seja cômoda, pode ser tolerada durante
períodos não muito longos. A relação V /C se situa entre 0,75 e 0,9.
• Nível de serviço E: Supõe que o tráfego é próximo a capacidade da via e as velocidades são baixas.
As paradas são frequentes, sendo instáveis e forçadas as condições de circulação. A relação V /C
atinge o valor 1.
• Nível de serviço F: O nível F corresponde à situação de congestionamento, quando a demanda
excede a capacidade da rodovia. A circulação é muito forçada, com velocidades muito baixas e
formação de filas.
Para o projeto de rodovias rurais novas, DNER (1999) traz uma tabela para a seleção de níveis de
serviço, apresentada na Tabela 1.1.
1 Introdução 3
Figura 1.1: Situações em uma rodovia respectivas aos diferentes níveis de serviço do HCM
Tabela 1.1: Seleção do nível de serviço no projeto de rodovias rurais (DNER, 1999)
Relevo
Tipo de rodovia
Plano Ondulado Montanhoso
Expressa B B C
Arterial B B C
Coletora C C D
Local D D D
Condições básicas e prevalecentes O HCM modela o fluxo do tráfego com base em condições básicas
de tráfego, que são próximas a condições ideais de tráfego. Contudo, as rodovias podem não apresentar
estas mesmas condições, apresentando as suas condições prevalecentes, mais restritivas do que as condições
ideais. A aplicação do método para as condições prevalecentes de uma rodovia se dá pela transformação
de alguns parâmetros.
As condições básicas do HCM definem a capacidade das rodovias em relação às suas características
físicas, como por exemplo largura de faixas, largura de acostamento e tipo de divisor central, e pelas
condições do tráfego no local, como por exemplo pelas classes de veículos e pela velocidade.
1 Introdução 4
1.2 Considerações sobre a utilização dos métodos
As modelagens do HCM envolvem a definição de várias fórmulas e tabelas, que foram definidas a partir de
medições utilizando unidades no sistema imperial. Por isso, os valores originalmente definidos no sistema
internacional devem ser primeiro convertidos para o sistema imperial, para que possam ser utilizadas as
fórmulas e tabelas. Depois de feitos os cálculos, os resultados podem ser transformados de volta para o
sistema internacional.
Além disso, a consulta às tabelas envolve a leitura de termos na linguagem original, em inglês. No
decorrer desta apostila as tabelas são colocadas como aparecem originalmente no HCM.
5
2 Rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego

contrários (pista simples)
2.1 Características
Rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego contrários são conhecidas também por "rodovias de pista
simples". São rodovias não divididas, com duas faixas, cada uma usada pelo tráfego em uma direção.
Estas rodovias são caracterizadas por haver manobras de ultrapassagem utilizando a faixa de tráfego
contrário. As manobras são limitadas pela existência de brechas na corrente de tráfego oposta e também
pela avaliação de distância suficiente e segura para ultrapassagem. Pelo acréscimo do fluxo de tráfego,
as oportunidades de ultrapassagem diminuem. Então acontece a formação de pelotões na corrente de
tráfego, com veículos em comboio.
Estas rodovias são muito importantes para os sistemas rodoviários, por serem muito versáteis. São
utilizadas tanto para condições de alta mobilidade como para condições de alto nível de acesso.
2.2 Classificação
O HCM utiliza uma classificação específica para as rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego
contrários. A classe da rodovia determina como é avaliado o seu nível de serviço.
• Classe I
◦ expectativa de velocidade relativamente alta;

◦ principais rotas entre cidades;
◦ arteriais primárias conectando geradores de tráfego;
◦ rotas de uso diário;
◦ ligações primárias federais e estaduais;
◦ viagens de longa distância.
• Classe II
◦ sem expectativa de viajar em alta velocidade;

◦ acessos para rodovias de classe I;
◦ rotas turísticas e recreacionais;
◦ passam por terreno acidentado;
◦ viagens curtas, iniciando ou terminando em pontos de viagens longas.
• Classe III
◦ servem áreas de desenvolvimento moderado;

◦ segmentos de rodovias classe I ou II que atravessam pequenas cidades ou áreas recreacionais;

◦ o tráfego local se mistura com o tráfego de passagem, com alta densidade de pontos de acesso;
◦ segmentos longos que atravessam áreas recreacionais espalhadas;
◦ muitas vezes com redução do limite de velocidade.
A Figura 2.1 ilustra dois exemplos de cada classe, trazidos no HCM 2010.
Figura 2.1: Exemplos de rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego contrários
O HCM traz ainda a seguinte consideração sobre a definição da classe de uma rodovia de pista
simples:
"O principal determinante para a classificação de uma instalação (facility) é a expectativa

do motorista, que pode não estar de acordo com a sua classificação funcional geral."
2.3 Condições básicas
As condições básicas para rodovias de pista simples são as seguintes:
• largura da faixa ≥ 12 ft (≈ 3,66 m);

• largura do acostamento ≥ 6 ft (≈ 1,83 m);
• ausência de proibição de ultrapassagem;
• somente carros de passeio;
• terreno em nível (relevo plano);
• sem impedimentos no fluxo de tráfego.
O HCM modela as condições básicas através de curvas que relacionam a velocidade média AT S
(Average Travel Speed ) e a porcentagem de tempo trafegando em pelotão P T SF (Percent Time-Spent-
Following) com a taxa de fluxo na direção da análise. Estas curvas são apresentadas no Exhibit 15-2.
2.4 Capacidade
Segundo o HCM 2010, a capacidade para rodovias de pista simples nas condições básicas é:
• 1700 pc/h por direção;

• não excede 3200 pc/h em ambas as direções em trechos longos;
• não excede de 3200 a 3400 pc/h em ambas as direções em trechos curtos (túneis ou pontes) .
2.5 Nível de serviço
A Tabela 2.1 apresenta descrições para a qualidade do fluxo do tráfego nos diferentes níveis de serviço
para as três classes de rodovias de pista simples.
Tabela 2.1: Descrições para a qualidade do fluxo do tráfego nos diferentes níveis de serviço para as três classes de
rodovias de pista simples
LOS Classe I Classe II Classe III

A Alta velocidade, facilidade Velocidade limitada pela Possibilidade de manter
para ultrapassagens, raros via, pequena formação de velocidades próximas à de
pelotões de 3 carros ou pelotões. fluxo livre.
mais.
B Formação de pelotões se torna visível, redução de Começa a ser percebida
velocidade na classe I. uma redução da veloci-
dade em relação à veloci-
dade de fluxo livre.
C A maioria dos veículos trafega em pelotões, velocidades reduzidas.
Significante aumento da formação de pelotões.
D
Aumento da demanda para ultrapassagens mas a ca- Significante queda da ve-
pacidade para isso se aproxima de zero. locidade.
A demanda se aproxima da capacidade, o limite inferior do NS representa a
E
capacidade.
Ultrapassagens praticamente impossíveis, P T SF A velocidade é menor que
maior que 80%, velocidades muito reduzidas. 2/3 da F F S.
F A demanda excede a capacidade, condições de operação instáveis, grandes con-
gestionamentos.
O HCM 2010 incorpora efetivamente três medidas para determinar o nível de serviço em rodovias
de pista simples:
• a velocidade média de viagem AT S (Average Time Speed ), que reflete a mobilidade;

• a porcentagem de tempo trafegando em pelotão P T SF (Percent Time-Spent-Following), que repre-
senta a liberdade para manobras e o conforto ao viajar;
• a porcentagem da velocidade de fluxo livre P F F S (Percent of Free Flow Speed ), que representa a
possibilidade dos veículos viajarem na velocidade limite regulamentar ou próximos dela.
Conforme a função de cada classe de rodovia de pista simples, diferentes destes aspectos são tomados
como importantes para o seu nível de serviço. A Tabela 2.2 resume a aplicação das três medidas para a
determinação dos níveis de serviço para as diferentes classes.
O Exhibit 15-3 traz a tabela do HCM 2010 utilizada para determinar o nível de serviço a partir dos
valores calculados.
Tabela 2.2: Medidas utilizadas para a determinação do nível de serviço para as diferentes classes de rodovia de
pista simples
Classe da rodovia Critérios Medidas utilizadas

Classe I velocidade e conforto AT S e P T SF
Classe II conforto P T SF
Classe III velocidade próxima da velocidade limite PFFS
2.6 Método
O Exhibit 15-6 apresenta o fluxograma do método para a determinação da capacidade e do nível de

serviço para rodovias de pista simples. Para todos os tipos de rodovias em regime de fluxo ininterrupto
abrangidos pelo HCM 2010, os fluxogramas apresentam sempre como o "Passo 1" a organização dos dados
de entrada necessários para os cálculos.
Para as rodovias de pista simples o fluxograma se divide conforme a classe da rodovia, sendo
determinadas as medidas respectivas para cada uma delas.
De forma geral, para a determinação da AT S e da P T SF , sempre devemos primeiro fazer o ajuste do

volume de demanda, para convertê-lo das condições prevalecentes para as condições básicas da modelagem.
Na sequência são apresentados os detalhes sobre cada um dos passos que compõem a marcha de
cálculo.
Passo 1: Dados de entrada O Exhibit 15-5 traz a tabela resumo com os dados necessários para a
aplicação do método.
Passo 2: Estimar a velocidade de fluxo livre (F F S) A melhor forma de estimar a velocidade de

fluxo livre em um segmento de rodovia é observá-la em campo. Para isso, deve ser utilizado um período do
dia com baixo fluxo de tráfego, com no máximo 200 veículos por hora no total, somando os dois sentidos
de tráfego. A medição deve ser feita por sentido de tráfego, sendo observadas as velocidades de pelo menos
100 veículos. A velocidade de fluxo livre é o valor médio das observações.
Em segmentos de rodovias aonde o fluxo do tráfego seja superior a 200 veículos por hora em todos
os momentos do dia, o valor da velocidade de fluxo livre pode ser também estimado, mas sofrendo uma
correção. Neste caso são observados valores de velocidade também de pelo menos 100 veículos e é calculado
o valor médio. A velocidade de fluxo livre é então determinada para o segmento pela Equação 15-1.

v
F F S = SF M + 0, 00776 (15-1)
fHV,AT S
onde:
F F S = velocidade de fluxo livre (mi/h);
SF M = velocidade média da amostra (mi/h);
v = fluxo de demanda total nas duas direções durante o período de observação (veh/h);
fHV,AT S = fator de ajustamento do ATS para veículos pesados.
Caso não seja possível realizar observações em campo, há ainda a possibilidade de estimar o valor de
F F S a partir de um valor básico BF F S. A determinação do valor de BF F S a rigor não é trivial, pois ele
é afetado por fatores regionais. Conceitualmente, é a velocidade limitada pelos alinhamentos horizontais
e verticais, com larguras padrão de faixa e acostamento e ausência de pontos de acesso. Por isso, ela se
aproxima da velocidade diretriz da rodovia. De maneira grosseira, também se pode adotar para BF F S
o valor da velocidade limite da rodovia acrescido de 10 mi/h.
De posse de BF F S, o valor da velocidade de fluxo livre pode ser calculado pela Equação 15-2.
F F S = BF F S − fLS − fA (15-2)
onde:
BF F S = velocidade básica de fluxo livre (mi/h);
fLS = fator de ajustamento para largura de faixa e acostamento (mi/h);
fA = fator de ajustamento para densidade de pontos de acesso (mi/h).
Os valores de fLS e fA são tomados dos Exhibits 15-7 e 15-8.
Passo 3: Ajustamento da demanda para a AT S Antes de calcular a AT S devemos fazer o ajuste

do volume de demanda, das condições prevalecentes para as condições básicas de modelagem. Isto é feito
com o auxílio da Equação 15-3.
Vi
vi,AT S = (15-3)
P HF × fg,AT S × fHV,AT S
onde:
vi,AT S = equivalente em carros de passeio para a taxa de fluxo do período de pico de 15 minutos na
direção da análise (pc/h);
Vi = volume da demanda para o pico horário completo, na direção da análise (veh/h);
P HF = fator de hora de pico;
fg,AT S = fator de ajustamento de greide;
fHV,AT S = fator de ajustamento para veículos pesados.
O fator de ajustamento de greide fg,AT S é dependente do tipo do terreno. Segmentos da rodovia

com extensão maior ou igual a 2 milhas (≈ 3,22 km) são tratados como segmentos em terreno em nível ou
ondulado. Além desta abordagem geral podem haver também segmentos específicos de subida ou descida,
que devem ser analisados complementarmente. As seguintes condições caracterizam estes segmentos
específicos:
• segmentos com extensão maior ou igual a 0,6 milhas (≈ 0,96 km) e greide maior ou igual a 3%:
análise obrigatória;
• segmentos com extensão maior ou igual a 0,25 milhas (≈ 0,40 km) e greide maior ou igual a 3%:
análise facultativa.
Os valores de fg,AT S são tomados do Exhibit 15-9 para segmentos em terreno plano ou ondulado e
do Exhibit 15-10 para segmentos específicos de subida ou descida. As tabelas pedem a taxa de fluxo de
demanda na direção da análise, que é dada por Vi /P HF .
O fator de ajustamento para veículos pesados fHV,AT S é dado pela Equação 15-4.
1
fHV,AT S = (15-4)
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
onde:
PT = proporção de caminhões e ônibus no fluxo;
PR = proporção de veículos recreativos (treilers) no fluxo;
ET = equivalente em carros de passeio para caminhões e ônibus;
ER = equivalente em carros de passeio para veículos recreativos.
Os valores de proporções de veículos pesados PT e recreativos PR são provenientes dos dados de

contagem. Os valores dos seus equivalentes em carros de passeio ET e ER são tomados do Exhibit 15-
11 para segmentos em terreno plano ou ondulado, ou em greides específicos de descida. Para greides
específicos de subida os valores de ET são tomados do Exhibit 15-12 e os valores de ER são tomados do
Exhibit 15-13.
Para o caso particular de descidas específicas aonde os veículos pesados viajam engrenados, em
velocidade mais lenta, deve ser utilizada a Equação 15-5 para calcular o valor de fHV,AT S .
1
fHV,AT S = (15-5)
1 + PT C × PT (ET C − 1) + (1 − PT C ) × PT × (ET − 1) + PR (ER − 1)
onde:
PT C = proporção de caminhões operando em velocidade lenta;
ET C = equivalente em carros de passeio para caminhões em velocidade lenta.
Os valores de ET C devem ser tomados do Exhibit 15-14.
Passo 4: Estimar a AT S A velocidade média de viagem AT S é determinada pela Equação 15-6.
AT Sd = F F S − 0, 00776(vd,AT S + vo,AT S ) − fnp,AT S (15-6)
onde:
AT Sd = velocidade média de viagem na direção da análise (mi/h);
vd,AT S = fluxo de demanda na direção da análise (pc/h);
vo,AT S = fluxo de demanda na direção oposta da análise (pc/h);
fnp,AT S = fator de ajustamento devido a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na direção da
análise.
O fator de ajustamento para a porcentagem de trecho com ultrapassagem proibida fnp,AT S é tomado
do Exhibit 15-15. Note que a taxa de fluxo de demanda de entrada na tabela é o fluxo na situação básica,
em pc/h.
Passo 5: Ajustamento da demanda para P T SF A demanda deve ser ajustada para o cálculo da
porcentagem de tempo trafegando em pelotão P T SF . Isto é feito pela Equação 15-7.
Vi
vi,P T SF = (15-7)
P HF × fg,P T SF × fHV,P T SF
onde:
vi,P T SF =fluxo de demanda i para determinação do P T SF (pc/h);
i = "d" para a direção da análise ou "o" para a direção oposta;
fg,P T SF = fator de ajustamento para greide para o P T SF ;
fHV,P T SF = fator de ajustamento para veículos pesados para o P T SF .
Os valores de fg,P T SF são tomados do Exhibit 15-16 para segmentos em terreno plano ou ondulado
e segmentos específicos de descida e do Exhibit 15-17 para segmentos específicos de subida.
O fator de ajustamento para veículos pesados fHV,P T SF é calculado pela Equação 15-8, para o qual
os valores de ET e ER são tomados do Exhibit 15-18 para para segmentos em terreno plano ou ondulado
e segmentos específicos de descida e do Exhibit 15-19 para segmentos específicos de subida.
1
fHV,P T SF = (15-8)
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
Passo 6: Estimar o P T SF A porcentagem de tempo perdido em pelotão P T SF é calculada pela

Equação 15-9.

vd,P T SF
P T SFd = BP T SFd + fnp,P T SF (15-9)
vd,P T SF + vo,P T SF
onde:
P T SFd = percentual de tempo perdido em pelotão na direção da análise (decimal);
BP T SFd = percentual básico de tempo perdido em pelotão na direção da análise (decimal);
fnp,P T SF = ajustamento do PTSF para a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na direção da
análise;
vd,P T SF = fluxo de demanda na direção da análise para estimativa do PTSF (pc/h);
vo,P T SF = fluxo de demanda na direção oposta da análise para estimativa do PTSF (pc/h).
O percentual básico BP T SFd é estimado pela Equação 15-10, onde os valores dos coeficientes a e
b são tomados do Exhibit 15-20.
h b
i
BP T SFd = 100 1 − e(a·vd ) (15-10)
O valor de fnp,P T SF é tomado do Exhibit 15-21.
Passo 7: Estimar o P F F S A porcentagem da velocidade de fluxo livre é calculada pela Equação

15-11.
AT Sd
PFFS = (15-11)
FFS
Passo 8: Determinar o nível de serviço e a capacidade O nível de serviço é determinado pelo

Exhibit 15-3 (página 9), utilizando os valores de AT S, P T SF e/ou P F F S, conforme a classe da rodovia.
Para determinar a capacidade da rodovia na direção da análise, devemos converter o valor da

capacidade nas condições básicas, que é igual a 1700 pc/h, para as condições prevalecentes. Fazemos isso
com as Equações 15-12 e 15-13.
Cd,AT S = 1700 × fg,AT S × fHV,AT S (15-12)
Cd,P T SF = 1700 × fg,P T SF × fHV,P T SF (15-13)
Para rodovias de classe I, a capacidade será o menor entre os valores de Cd,AT S e Cd,P T SF . Para
rodovias de classe II, a capacidade é dada por Cd,P T SF e para rodovias de classe III por Cd,AT S .
2.7 Exercícios
Exercício 1
Um segmento de pista simples (duas faixas) de Classe I possui as seguintes características:
• Volume de demanda = 1600 veh/h (total nas duas direções);

• Divisão direcional durante o período de análise = 50/50;
• PHF = 0.95;
• 50% do comprimento com ultrapassagem proibida nas duas direções;
• terreno ondulado;
• 14% de caminhões e 4% de veículos recreativos;
• largura de faixa de 11 ft;
• largura do acostamento de 4 ft;
• 20 pontos de acesso por milha;
• 60 mi/h de velocidade básica de fluxo livre;
• comprimento do segmento de 10 milhas.
Determine o nível de serviço em cada direção da rodovia neste segmento.
Solução
Deve ser encontrado o nível de serviço em cada direção em um segmento de terreno ondulado. Uma
vez que a distribuição direcional é de 50/50, a solução em uma direção será igual à solução na outra
direção. Por isso é necessária a condução de somente uma análise, sendo o resultado aplicado às duas
direções.
Para rodovia de Classe I tanto a ATS como a PTSF devem ser estimadas para determinar o nível
de serviço.
Passo 1: Dados de entrada
Se encontram no enunciado.
Passo 2: Estimar a FFS
A velocidade de fluxo livre é estimada pela equação
F F S = BF F S − fLS − fA
com base em fatores de ajustamento obtidos das Tabelas 15-7 (para larguras da faixa e do acosta-
mento) e 15-8 (para pontos de acesso em ambas as direções). Para largura de faixa igual a 11 ft e largura
de acostamento igual a 4 ft, o fator de ajustamento fLS encontrado é 1,7 mi/h. Para 20 pontos de acesso
por milha, o fator de ajustamento fa é 5,0 mi/h. Com isso:
F F S = 60, 0 − 1, 7 − 5, 0 = 53, 3mi/h
Passo 3: Ajustamento de demanda para ATS
O volume da demanda deve ser ajustado para um fluxo em carros de passeio por hora sobre condições
básicas equivalentes. Isto é feito com a seguinte equação:
Vi
vi,AT S =
P HF × fg,AT S × fHV,AT S
Uma vez que a divisão modal da demanda é 50/50, os volumes de demanda para as direções de
análise e contrária são iguais a 1600/2 = 800 veh/h.
O fator de ajustamento de greide fg,AT S é selecionado da Tabela 15-9 para terreno ondulado. A
tabela recebe uma taxa de fluxo de demanda vvhp em veículos por hora, ou 800/0, 95 = 842 veh/h. Por
interpolação na tabela entre 800 e 900 veh/h, o fator encontrado é de 0,99.
O equivalente em carros de passeio para caminhões e veículos recreativos é obtido da Tabela 15-11,
novamente para uma taxa de fluxo de demanda de 842 veh/h. Mais uma vez, por interpolação entre
800 e 900 veh/h, os valores obtidos são ET = 1, 4 e ER = 1, 1. O ajustamento para veículos pesados é
computado então como segue:
1 1
fHV,AT S = = = 0, 943
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1) 1 + 0, 14(1, 4 − 1) + 0, 04(1, 1 − 1)
Com isso:
800
vd,AT S = vo,AT S = = 902 pc/h
0, 95 × 0, 99 × 0, 943
Passo 4: Estimar ATS

O ATS é estimado pela seguinte equação:
AT Sd = F F S − 0, 00776(vd,AT S + vo,AT S ) − fnp,AT S
O fator de ajustamento fnp,AT S é encontrado na Tabela 15-15 para FFS de 53,3 mi/h, 50% de
extensão com ultrapassagens proibidas e fluxo de demanda no sentido contrário de 902 pc/h. Esta seleção
deve usar interpolação em todas as três escalas. Note que a interpolação se dá somente para o próximo
0,1 para este fator de ajustamento.
Fator para FSS = 55 mi/h Fator para FSS = 50 mi/h

vo (pc/h)
40% NPZ 50% NPZ 60% NPZ 40% NPZ 50% NPZ 60% NPZ
800 0,7 0,9 1,1 0,6 0,75 0,9
902 0,8 0,65
1000 0,6 0,7 0,8 0,4 0,55 0,7
(0, 8 − 0, 65) × (53, 3 − 50)

fnp,AT S = + 0, 65 = 0, 749
55 − 50
Com isso:
AT Sd = 53, 3 − 0, 00776(902 + 902) − 0, 7 = 38, 6mi/h
Passo 5: Ajustamento da demanda para PTSF
A demanda ajustada para estimar o PTSF é encontrada pelas equações:

Vi
vi,P T SF =
P HF × fg,P T SF × fHV,P T SF
1
fHV,P T SF =
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
O fator de ajustamento de greide é tomado da Tabela 15-16 para terreno ondulado e taxa de fluxo
de demanda de 800/0, 95 = 842 veh/h. Equivalentes em carros de passeio para caminhões e veículos
recreacionais são tomados da Tabela 15-18. Em ambas as tabelas, a taxa de fluxo de demanda de 842
veh/h é interpolada entre 800 e 900 veh/h para serem obtidos os valores corretos:
fg,P T SF = 1, 00 ET = 1, 0 ER = 1, 0
Com isso:
1
fHV,P T SF = = 1, 00
1 + 0, 14(1, 0 − 1) + 0, 04(1, 0 − 1)
800
vd,P T SF = vo,P T SF = = 842 pc/h
0, 95 × 1, 00 × 1, 00
Passo 6: Estimar PTSF

O PTSF é estimado pelas equações:

vd,P T SF
P T SFd = BP T SFd + fnp,P T SF
vd,P T SF + vo,P T SF
h b
i
BP T SFd = 100 1 − e(a·vd )
A Tabela 15-20 é usada para obter os valores de a e b para a determinação de BP T SFd e a Tabela
15-21 é utilizada para obter o fator de ajustamento para porcentagem com ultrapassagem proibida para
a posterior determinação de P T SFd . Todos estes três valores requerem interpolação.
Os valores de a e b são baseados na taxa de fluxo oposta de 842 pc/h, que é interpolada entre os
valores tabulados de 800 pc/h e 1000 pc/h:
Opposing Flow Rate (pc/h) a b

800 -0.0045 0.833
842 -0.0046 0.832
1000 -0.0049 0.829
Assim:
h 0.832 )
i
BP T SFd = 100 1 − e(−0.0046×842 = 71, 3%
O fator de ajustamento para porcentagem com ultrapassagem proibida também deve ser interpolado
em duas variáveis. A Tabela 15-21 é consultada para 50% de ultrapassagem proibida, 50/50 de distribuição
direcional e uma demanda total nos dois sentidos de 842 + 842 = 1684 pc/h:
Total Flow Rate Adjustment Adjustment Adjustment

(pc/h) factor for 40% factor for 50% factor for 60%
NPZ
1400 23,8 25,0 26,2
1684 21,0
2000 15,8 16,6 17,4
Então, o valor de P T SF é dado por:

842
P T SF = 71, 3 + 21, 0 = 81, 8%
842 + 842
Passo 7: Estimar PFFS
Não se aplica no presente caso.
Passo 8: Determinar o nível de serviço e a capacidade
O nível de serviço é obtido pela comparação dos valores estimados de ATS e PTSF pela Tabela 15-3.
Um ATS de 38,6 mi/h sugere que existe um nível de serviço "E". Um PTSF de 81,8% sugere também um
nível de serviço "E". Portanto, ambos os critérios levam à conclusão de que o segmento opera em nível
de serviço "E".
A capacidade é determinada pelas seguintes equações, que produzem uma estimativa mínima, sendo
a capacidade a menor das duas obtidas.
Cd,AT S = 1700 × fg,AT S × fHV,AT S
Cd,P T SF = 1700 × fg,P T SF × fHV,P T SF
Note, contudo, que todos os fatores de ajustamento para uso nestas equações são baseados em uma
taxa de fluxo direcional maior que 900 pc/h (o maior valor da Tabelas 15-9 e 15-16). Por isso, o fator
de ajustamento para greide é 1,00 tanto para ATS como para PTSF. O equivalente em carros de passeio
para caminhões é 1,3 para ATS (Tabela 15-11) e 1,0 para PTSF (Tabela 15-18). O equivalente em carros
de passeio para os veículos recreacionais é 1,1 para ATS (Tabela 15-11) e 1,0 para PTSF (Tabela 15-18).
Com isso, os fatores de ajustamento para veículos pesados ficam:

1
fHV,AT S = = 0, 96
1 + 0, 14(1, 3 − 1) + 0, 04(1, 1 − 1)
1
fHV,P T SF = = 1, 00
1 + 0, 14(1, 0 − 1) + 0, 04(1, 0 − 1)
Assim:
Cd,AT S = 1700 × 1, 00 × 0, 960 = 1632 veh/h
Cd,P T SF = 1700 × 1, 0 × 1, 0 = 1700 veh/h
A capacidade direcional para este segmento é então 1632 veh/h. Dada a distribuição direcional
de 50/50, a capacidade nas duas direções do segmento é de 1632 + 1632 = 3264 veh/h. Uma vez que
isto excede a capacidade limitante de 3200 pc/h, a capacidade direcional não pode ser alcançada com
a divisão direcional de 50/50. A capacidade total de 3200 pc/h neste caso prevalece. Em termos de
condições prevalescentes, a capacidade será 3200 × 1,00 × 0,960 = 3072 veh/h. Com uma distribuição
direcional de 50/50, isto implica uma capacidade direcional de 3072 / 2 = 1536 veh/h.
Discussão
É esperado que este segmento de rodovia de pista simples, como descrito, opere no limite inferior
do nível de serviço "E". A operação é pobre, mesmo com o fato de que a demanda é somente 842 / 1536
= 0,55 da capacidade. Tanto o ATS como o PTSF se encontram em níveis inaceitáveis. Esta solução
novamente enfatiza a característica das rodovias de pista simples, de que mesmo com baixas relações
de V/C a operação pode ser pobre. Este segmento certamente deve ser examinado para melhorias de
infraestrutura.
26
3 Rodovias de múltiplas faixas
Rodovias de múltiplas faixas são rodovias com as seguintes características:
• 4 a 6 faixas em ambas as direções;

• velocidades de fluxo livre de 45 a 60 mi/h (≈ 72,4 a 96,6 km/h);
• com canteiro central ou TWLTL (Two-Way Left Turn Lane);
• pode não ser dividida (apenas com pintura);
• normalmente em áreas suburbanas conduzindo para áreas centrais ou corredores rurais com alto
volume de tráfego ou atividades que geram um alto volume diário;
• semáforos espaçados de no mínimo 2 mi (≈ 3,2 km);
• volumes entre 15.000 e 40.000 veh/dia (chega a 100.000 veh/dia, com divisão central e interseções
em desnível).
O Exhibit 14-1 ilustra exemplos de diferentes tipos de rodovias de múltiplas faixas trazidos pelo
HCM, com relação ao tipo do divisor central e ao tipo de área, urbana ou rural.
A metodologia foi desenvolvida para ser aplicada nos 15 minutos críticos dentro da hora de pico. Se são
utilizados volumes de demanda, a taxa de fluxo é estimada através do P HF . Quando o volume de 15
minutos é diretamente medido, é escolhido o pior período da análise e a taxa de fluxo é o 4 vezes o volume
destes 15 min.
As condições básicas de modelagem do HCM 2010 são se seguintes:
• bom tempo;
• boa visibilidade;
• sem acidentes ou incidentes;
• sem obras na pista;
• sem defeitos no pavimento;
• sem veículos pesados;
• otoristas rotineiros.
A velocidade de fluxo livre F F S varia muito nas condições básicas de modelagem, mas se mantém
menor do que em freeways. Ela é afetada por:
• largura da faixa;
• desobstrução lateral;
• tipo de divisão;
• densidade de pontos de acesso.
Segundo a modelagem, a F F S se mantém constante até o fluxo de 1400 pc/h/ln. Depois diminui
com o aumento do volume, como representado no Exhibit 14-2. O Exhibit 14-3 traz o mesmo conteúdo
do Exhibit 14-2, mas de forma analítica.
Sempre arredondamos o valor da F F S para múltiplos de 5 mi/h, da seguinte forma:
• 42,5 mi/h ≤ F F S < 47,5 mi/h → 45 mi/h;

• 47,5 mi/h ≤ F F S < 52,5 mi/h → 50 mi/h;
• 52,5 mi/h ≤ F F S < 57,5 mi/h → 55 mi/h;
• 57,5 mi/h ≤ F F S < 62,5 mi/h → 60 mi/h.
A modelagem do HCM 2010 para rodovias de múltiplas faixas possui as seguintes limitações, ou
não considera as seguintes situações:
• impactos negativos de condições atmosféricas, acidentes ou incidentes, cruzamentos ou operações de

construção;
• interferência causada por estacionamento no acostamento;
• efeito de remoção ou adição de faixas no início ou final do segmento;
• possíveis formações de filas em afunilamentos;
• diferenças entre diferentes tipos de divisões;

• F F S abaixo de 45 mi/h ou acima de 60 mi/h;
• presença significante de estacionamento na via;
• presença de paradas de ônibus de uso significativo;
• presença significante de pedestres.
3.3 Capacidade
A capacidade nas condições básicas varia de acordo com a F F S, com os valores apresentados na Tabela
3.1.
Tabela 3.1: Valores de capacidade para rodovias de múltiplas faixas
F F S (mi/h) Capacidade (pc/h/ln)

60 2200
55 2100
50 2000
45 1900
Pela grande variação dos valores de F F S na modelagem do fluxo de tráfego, se torna muito difícil de-
terminar o nível de serviço a partir de valores de velocidade. Por isso, em rodovias de múltiplas faixas
o nível de serviço é determinado por valores de densidade. O Exhibit 14-4 traz a tabela utilizada para
determinar os níveis de serviço a partir de valores de densidade. O Exhibit 14-5 ilustra a abrangência dos
níveis de serviço sobre o gráfico da modelagem.
3.5 Método
O Exhibit 14-7 resume os passos do método para a determinação do nível de serviço. Na sequência vamos
abordar os detalhes de cada passo.
Passo 1: Dados de entrada São necessários os seguintes dados sobre o segmento (infraestrutura):
• F F S: 45 a 60 mi/h;
• número de faixas por direção: 2 ou 3;
• largura da faixa: 10 ft até mais que 12 ft;
• desobstrução lateral à direita: 0 ft até mais que 6 ft;
• desobstrução lateral à esquerda: 0 ft até mais que 6 ft;
• densidade de pontos de acesso: 0 a 40 pontos/mi;
• terreno: plano, ondulado ou montanhoso (ou comprimentos e declividades para greides específicos);
• tipo da divisão: dividida, TWLTL ou não dividida.
Os dados necessários sobre a demanda são os seguintes:

• demanda durante a hora de análise;

• presença de veículos pesados (% de caminhões e ônibus ou RV): 0 a 100% em terreno geral, 0 a 25%
em greides específicos;
• P HF : até 1;
• fator de motoristas atípicos: 0,85 a 1,00.
No caso de só estar disponível o valor do volume médio diário global (não direcional), o volume na
hora de pico da demanda pode ser estimado com o auxílio da Equação 14-9.
V HP = V M Da × K × D (14-9)
onde:
V HP = volume direcional da hora de projeto;
V M Da = volume médio diário anual;
K = proporção do tráfego diário que ocorre na hora de pico;
D = proporção do tráfego do pico horário na direção do pico.
Passo 2: Computar F F S É sempre preferível que a velocidade de fluxo livre seja medida em campo.
Para isso deve ser escolhido um local representativo do segmento e as observações devem ocorrer quando
o fluxo de veículos não ultrapasse 1400 pc/h/ln. Deve ser medida a velocidade de todos os carros de
passeio, ou ser usada uma amostra sistemática, como por exemplo sempre o décimo carro em cada faixa.
Devem ser observadas as velocidades de no mínimo 100 carros.
Caso não seja possível realizar a medição direta em campo, como em casos aonde o fluxo nunca seja
menor que 1400 pc/h/ln, ou em casos aonde a rodovia ainda não exista, a velocidade de fluxo livre F F S
pode ser estimada pela Equação 14-1.
F F S = BF F S − fLW − fLC − fM − fA (14-1)
onde:
BF F S = velocidade de fluxo livre básica (mi/h);
fLW = ajustamento para largura de faixa (mi/h);
fLC = ajustamento para desobstrução lateral (mi/h);
fM = ajustamento para tipo de divisão (mi/h);
fA = ajustamento para densidade de pontos de acesso (mi/h).
Na Equação 14-1 o valor de BF F S é o mais significante, porém não há grandes informações sobre
como estabelecer este valor. Em senso comum, é como a velocidade de projeto, pois representa a potencial
velocidade de fluxo livre, limitada somente pela geometria em termos de traçado.
Contudo, o valor de BF F S pode ser estimado de forma grosseira a partir do valor da velocidade
limite regulamentar da rodovia, da seguinte forma:
• para velocidade limite ≥ 50 mi/h → BF F S = velocidade limite mais 5 mi/h;

• para velocidade limite < 50 mi/h → BF F S = velocidade limite mais 7 mi/h.
O valor do ajustamento para largura de faixa fLW é tomado do Exhibit 14-8. Quanto mais estreita
vai ficando a faixa em relação aos 12 ft das condições básicas, maior é a redução na F F S.
O ajustamento para desobstrução lateral fLC insere o efeito de diminuição da velocidade causado
pela presença de postes de iluminação, sinalização vertical, árvores, muros de divisão, cercas de pontes,
barreiras de tráfego e muros de contenção ao lado da via. A desobstrução lateral é medida a distância do
bordo da faixa até a obstrução contínua periódica mais próxima. O valor adotado para a desobstrução
lateral nunca deve ser menor que 6 ft. Quando a rodovia de múltiplas faixas é não dividida, não é assumida
desobstrução lateral à esquerda e são adotados 6 ft. O mesmo vale para TWLTL.
O valor de fLC é tomado do Exhibit 14-9, sendo dado o valor da desobstrução lateral total. A
desobstrução lateral total T LC é calculada pela Equação 14-2.
T LC = LCR + LCL (14-2)
onde:
LCR = desobstrução lateral à direita (máximo de 6 ft);
LCL = desobstrução lateral à esquerda (máximo de 6 ft).
O fator de ajustamento para tipo de divisão é dado pelo Exhibit 14-10. Note que não há redução
da F F S nos casos de rodovias divididas ou TWLTL.
Para determinar o valor do ajustamento para densidade de pontos de acesso é utilizado o Exhibit
14-11. A tabela aceita qualquer número de pontos de acesso por milha. Somente devem ser levados em
consideração os acessos que causam interferência no tráfego.
Passo 3: Selecionar a curva de F F S A curva de F F S é selecionada a partir do valor calculado de

F F S, como já colocado:
• 42,5 mi/h ≤ F F S < 47,5 mi/h → 45 mi/h;

• 47,5 mi/h ≤ F F S < 52,5 mi/h → 50 mi/h;
• 52,5 mi/h ≤ F F S < 57,5 mi/h → 55 mi/h;
• 57,5 mi/h ≤ F F S < 62,5 mi/h → 60 mi/h.
Passo 4: Ajustar o volume da demanda Nas condições básicas, o volume de demanda é composto
somente por carros de passeio e todos os motoristas são usuários regulares da rodovia. O volume nas
condições prevalecentes deve ser ajustado para o equivalente nas condições básicas. Isto é feito com o
auxílio da Equação 14-3.
V
vp = (14-3)
P HF × N × fHV × fp
onde:
vp = taxa de fluxo de demanda equivalente para condição básica (pc/h/ln);
V = volume da demanda em condições prevalecentes (veh/h);
N = número de faixas (em uma direção);
fHV = fator de ajustamento para veículos pesados;
fp = fator de ajustamento para motoristas atípicos.
O fator de ajustamento para veículos pesados fHV é determinado pela Equação 14-4.
1
fHV = (14-4)
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
onde:
PT = proporção de veículos pesados (caminhões e ônibus);
PR = proporção de veículos recreacionais;
ET = equivalente em carros de passeio para veículo pesado;
ER = equivalente em carros de passeio para veículos recreacionais.
Os valores dos equivalentes em carros de passeio ET e ER são obtidos de tabelas conforme o

tipo de terreno. O tipo de terreno é classificado em plano, ondulado ou montanhoso, com as seguintes
características:
• Terreno plano: veículos pesados andam na mesma velocidade que os carros de passeio.
• Terreno ondulado: veículos pesados andam com velocidade menor, mas sem operar em velocidade
de "rastejamento" (crawl speed ) por tempo significativo.
• Terreno montanhoso: veículos pesados em crawl speed por tempo significativo.
Para estas situações os valores dos equivalentes são tomados do Exhibit 14-12.
Contudo, deve ser também analisada a presença de segmentos específicos de subida ou descida, que
são caracterizados por:
• segmentos com extensão maior ou igual a 0,25 milhas (≈ 0,40 km) e greide maior ou igual a 3%;
• segmentos com extensão maior ou igual a 0,5 milhas (≈ 0,80 km) e greide entre 2 e 3%1 .
Nestes casos, para subidas específicas os valores de ET são tomados do Exhibit 14-13 e os valores
de ER do Exhibit 14-14. Para descidas específicas os valores de ET são tomados do Exhibit 14-15 e o
valor de ER é sempre 1,2.
1
O HCM traz ainda a configuração de greides compostos, aonde é calculado o greide médio de subidas e descidas
adjacentes, configurando até 4% de greide por pelo menos 4000 ft (≈ 1,2 km). Isto deve ser abordado em casos especiais,
quando é necessária uma análise mais severa.
O fator de ajustamento para motoristas atípicos insere o efeito causado no tráfego por motoristas
não rotineiros na rodovia. Segundo o HCM, motoristas recreacionais usam rodovias de múltiplas faixas
de forma menos eficiente. Capacidades menores têm sido reportadas em finais de semana e feriados. O
valor de fp varia de 0,85 a 1,0 (1,0 quando todos os motoristas são costumeiros). Deve ser usado sempre
1,0, a menos que haja evidências para não usar.
Neste ponto da marcha de cálculo, já temos o valor do volume de demanda nas condições básicas. O
valor da capacidade da rodovia é obtido da Tabela 3.1 (página 29). Caso o volume de demanda ultrapasse
o valor da capacidade, já é caracterizado o nível de serviço F para a rodovia. Caso o volume de demanda
seja inferior à capacidade, é dado prosseguimento à marcha de cálculo.
Passo 5: Estimar a velocidade e a densidade A velocidade operacional S para o nível de demanda é

estimada através das relações colocadas no Exhibit 14-3 (página 28). Com isso, a densidade é determinada
pela Equação 14-5.
vp
D= (14-5)
S
Passo 6: Determinar o LOS De posse do valor da densidade, o nível de serviço é obtido do Exhibit
14-4 (página 29).
3.6 Dimensionamento de novas rodovias
O método do HCM 2010 para rodovias de múltiplas faixas pode ser utilizado também para o dimensiona-
mento de novas rodovias, para determinar o número de faixas necessárias para atender um certo volume
de demanda. Neste caso, o número de faixas é obtido pela Equação 14-8.
v V
N= = (14-8)
M SFi M SFi × P HF × fHV × fp
onde:
N = número de faixas;
v = fluxo de demanda ajustado (pc/h/ln);
M SFi = máxima taxa de fluxo de serviço para o nível de serviço i (pc/h/ln).
O valor de M SFi é tomado do Exhibit 14-17, para a F F S e para o nível de serviço previsto.
3.7 Exercícios
Exercício 1
Um segmento de rodovia com 3,25 milhas, com 4 faixas (duas em cada sentido) e sem divisão central está
situada principalmente em terreno plano. A rodovia contém, entretanto, um grade específico de 2,5% de
3200 ft de extensão. Com os dados reunidos a seguir, determine em que nível de serviço é esperado que
a rodovia opere.
• Terreno plano; grade específico de 2,5% e 3200 ft incluído

• BFFS = 65 mi/h
• Largura da faixa = 11 ft
• Desobstrução lateral = 4 ft
• Densidade de acessos = 20 acessos por milha
• Volume da hora de pico = 1900 veh/h (por sentido)
• Composição do tráfego = 13% caminhões; 2% veículos recreacionais
• PHF = 0,90
• Usuários familiarizados com a rodovia
Solução
São necessárias 3 análises para solucionar: (a) para a porção em terreno plano; (b) para o greide
específico de 2,5% em subida; (c) para o greide específico de 2,5% em descida. O fator que varia entre
estas 4 análises é somente o fator de ajustamento para veículos pesados.
Passo 2: Computar a FFS
F F S = BF F S − fLW − fLC − fM − fA
Fatores de ajustamento:
Efeito Fator Tabela Argumentos Resultado

Largura da faixa fLW 14-8 faixas de 11 ft 1,9 mi/h
Desobstr. lateral fLC 14-9 T LC = 4 + 6 = 10 ft; 4 faixas 0,4 mi/h
Tipo de divisão fM 14-10 não dividida 1,6 mi/h
Densidade de acessos fA 14-11 20 acessos/mi 5,0 mi/h
F F S = 65 − 1, 9 − 0, 4 − 1, 6 − 5, 0 = 56, 1 mi/h
Passo 3: Selecionar a curva de FFS
A FFS é arredondada para o 5 mi/h mais próximo. Por isso, a FFS usada nos cálculos será 55 mi/h.
Passo 4: Ajustar o volume da demanda
A demanda de volume, dada em veículos por hora sob condições prevalecentes, deve ser convertida
para o fluxo de demanda de carros de passeio por hora nas condições básicas:
V
vp =
V , P HF e fp são dados no enunciado. Deve ser computado o fHV .

1
fHV =
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
Devem ser determinados três conjuntos de equivalentes de carros de passeio (3200 ft = 0,6 mi):
Situação Equivalente Tabela Argumentos Resultado

Terreno plano ET 14-12 caminhões; plano 1,5
Terreno plano ER 14-12 RV; plano 1,2
Subida ET 14-13 13% caminhões; 2,5% greide; 0,6 mi 1,5
Subida ER 14-14 2% RV; 2,5% greide; 0,6 mi 3,0
Descida ET 14-15 < 4% greide; 13% caminhões 1,5
Descida ER sempre 1,2
Neste caso, os equivalentes são iguais para o terreno plano e para a descida. Consequentemente, há
apenas dois fatores diferentes de ajustamento para veículos pesados:
1
fHV (plano, descida) = = 0, 935
1 + 0, 13(1, 5 − 1) + 0, 02(1, 2 − 1)
1
fHV (subida) = = 0, 905
1 + 0, 13(1, 5 − 1) + 0, 02(3, 0 − 1)
Há então dois valores para a taxa de fluxo em carros de passeio por hora em condições básicas:
1900
vp (plano, descida) = = 1129 pc/h/ln
0, 9 × 2 × 0, 935 × 1
1900
vp (subida) = = 1166 pc/h/ln
0, 9 × 2 × 0, 905 × 1
Passo 5: Estimar a velocidade e a densidade
A velocidade para os dois níveis de demanda pode ser estimada por uso das equações (Figura 14-3)
ou graficamente (Figura 14-2). No presente caso, ambos os fluxos de demanda são menores que 1400
pc/h. Da Figura 14-3, para FFS igual a 55 mi/h, é obtido S = 55 mi/h.
A densidade é computada como segue:

vp
D=
S
1129
D(plano, descida) = = 20, 5 pc/mi/ln
55
1166
D(subida) = = 21, 2 pc/mi/ln
55
Passo 6: Determinar LOS
Da Tabela 14-4 é obtido o nível de serviço C para as duas situações.
Discussão: O segmento de rodovias de múltiplas faixas estudado neste exemplo opera em nível de serviço
C na sua área de estudos como um todo, incluindo a subida e a descida dentro dele. De certa forma, este
problema envolve uma instalação (facility), em oposição a um segmento. A instalação contém diversos segmentos
componentes. Atribuir o nível de serviço C para todos os segmentos é bem aceitável e geralmente não exige novas
análises.
Exercício 2
Um segmento de rodovia de múltiplas faixas de 2 milhas será construído dentro de uma faixa de terreno
de largura igual a 150 ft. Na seção transversal da faixa de terreno estão reservados 60 ft para zonas
desobstruídas, restando 90 ft para faixas de tráfego, acostamentos e divisão central. Considerando os
dados listados a seguir, determine quantas faixas de tráfego serão necessárias para prover um nível de
serviço D durante a hora de pico.
• Volume médio diário anual = 60.000 veh/dia (global, não direcional)

• D = 0,10 (proporção do tráfego do pico horário na direção do pico)
• K = 0,55 (proporção do tráfego diário que ocorre na hora de pico)
• Limite de velocidade = 50 mi/h
• Terreno ondulado
• Composição de tráfego: 5% caminhões; sem veículos recreacionais
• PHF = 0,90
• Densidade de pontos de acesso = 10 pontos/mi
• Motoristas familiarizados
Solução
Este problema é potencialmente iterativo. A seção transversal é desconhecida, não apenas o número
de faixas mas também as desobstruções laterais e o divisor central. Assim, devem ser assumidas situações,
que devem ser analisadas.
Para começar a solução, vamos assumir que faixas de 12 ft de largura serão providas e que a
desobstrução lateral será de 6 ft tanto no bordo direito da pista como para o divisor central (T LC =
6 + 6 = 12 f t). Além disso, será assumida uma rodovia dividida.
Não foi dada nenhuma BFFS. Será assumido que a BFFS será 5 mi/h a mais do que a velocidade
limite, ou seja 5 + 50 = 55 mi/h. A FFS é estimada pela equação a seguir:
F F S = BF F S − fLW − fLC − fM − fA
Como a largura da faixa, a desobstrução lateral e o tipo de divisão assumidos são iguais aos das
condições básicas, não há ajustamentos para eles. O único ajustamento necessário é para a densidade de
pontos de acesso. Da Tabela 14-11, para 10 pontos/mi, o ajustamento é de 2,5 mi/h. Assim:
F F S = 55 − 0 − 0 − 0 − 2, 5 = 52, 5 mi/h
Para uma FFS de 52,5 mi/h, será usada a curva de velocidade de fluxo de 55 mi/h para a análise.
Passo 4: Determinar o número de faixas necessárias
O volume da demanda é dado pelo VMDa. Este volume deve ser convertido para um volume
estimado para a hora de projeto, da seguinte maneira:
V = V HP = V M Da × K × D = 60000 × 0, 1 × 0, 55 = 3300 veh/h
O número de faixas necessário para atender um determinado LOS pode ser estimado como segue:
v V
N= =
onde M SFi é a máxima taxa de fluxo de serviço para o nível de serviço i obtido da Tabela 14-17.
Para LOS D e 55 mi/h → M SFD = 1850 pc/h/ln.
Para o fator de ajuste para veículos pesados é tomado da Tabela 14-12. Para caminhões pesados
em terreno ondulado, ET = 2, 5.
Com isso:
1
fHV = = 0, 930
1 + 0, 05(2, 5 − 1)
3300
N= = 2, 13 faixas
1850 × 0, 9 × 0, 93 × 1, 0
Este resultado significa que para atingir o critério de LOS D dentro da hora de pico, três faixas em
cada direção devem ser providas para as instalações, o que resulta em uma rodovias de seis faixas.
É necessário agora verificar se a seção transversal caberá dentro dos 90 ft disponíveis. A largura da
faixa é 12 ft, com desobstruções laterais de 6 ft em ambos os lados e no centro. Se é assumido um centro
com 12 ft, a largura total será (6 × 12) + (6 × 2) + 12 = 96 ft, o que excede a largura disponível.
Vamos reconsiderar a divisão central. Não é necessário ter um espaço central de 12 ft para produzir
a operação desejada. Uma barreira de concreto com espaçamentos de 2 ft em cada lado ocupará um total
de apenas 6 ft e não é esperado que haja qualquer impacto no comportamento da FFS. Então a largura
total requerida será (6 × 12) + (6 × 2) + 6 = 90 ft. Nenhum cálculo feito até o momento será afetado por
esta decisão.
É esperado que o provimento de uma rodovia de seis faixas resultará em uma operação melhor do
que a com o nível de serviço D requerido. Com o número de faixas conhecido, pode ser calculado o fluxo
de demanda nas condições básicas:
V 3300
vp = = = 1314 pc/h/ln
P HF × N × fHV × fp 0, 9 × 3 × 0, 93 × 1, 0
Como a taxa de fluxo da demanda é menor que 1400 pc/h/ln e a FFS é 55 mi/h, da Figura 14-3 é
obtida a velocidade de 55 mi/h.
A densidade é dada por:

vp 1314
D= = = 23, 9 pc/mi/ln
S 55
Passo 6: Determinar LOS
Da Tabela 14-4, o nível de serviço provido é C, ou seja, um nível maior do que o desejado.
43
4 Segmentos básicos de freeways
Para uma rodovia ser uma freeway ela deve obrigatoriamente:
• ser dividida;
• ter controle total de acessos;
• ter meno menos duas faixas de uso exclusivo para o tráfego em cada direção.
A Figura 4.1 traz dois exemplos de freeway.
Figura 4.1: Exemplos de freeways
(a) Imagem do HCM 2010 (b) Rodovia BR-290 entre Osório e Porto Alegre (<http://
concepa.com.br/detalhe-noticia.asp?id=1104>)
O HCM 2010 separa os segmentos de freeways em três tipos diferentes:
• Segmentos de convergência e de divergência: respectivamente aonde duas ou mais correntes de

tráfego se combinam ou se separam.
• Segmentos de entrelaçamento: aonde duas ou mais correntes de tráfego viajando na mesma direção
cruzam pistas em um comprimento significativo, sem o auxílio de dispositivos de controle. Formados
quando um segmento divergente segue próximo a um segmento convergente ou quando uma rampa
de uma faixa de saída segue próxima uma rampa de uma faixa de entrada, conectadas por uma
faixa auxiliar.
• Segmentos básicos: todos os demais.
Neste capítulo é abordada a modelagem para os segmentos básicos de freeways. Os segmentos

básicos não são influenciados por entradas ou saídas da rodovia. Eles ficam fora da área de influência
das rampas de entrada e saída, por isso ficam fora da área de manobras de convergência, divergência e
entrelaçamento. Nos segmentos básicos há pouca intensidade de mudanças de faixa. No Exhibit 10-1
estão definidas a abrangência dessas áreas de influência. Fora dessas situações, os segmentos de freeway
são segmentos básicos.
Levando em conta a definição das áreas de influência, a rodovia em estudo deve ser primeiro segmen-
tada, para que cada segmento seja analisado conforme a sua modelagem específica do HCM. O Exhibit
10-2 ilustra um exemplo de segmentação de uma freeway em área urbana.
O HCM 2010 modela o comportamento do fluxo do tráfego em segmentos básicos de freeway nas seguintes
condições básicas:
• bom tempo;
• boa visibilidade;
• sem acidentes ou incidentes;
• sem obras;
• sem deterioração de pavimento;
• somente carros de passeio;

• motoristas rotineiros;
• largura de faixa de pelo menos 12 ft;
• largura de acostamento de pelo menos 6 ft.
Dentro dessas condições básicas, o regime de fluxo nas freeways pode ocorrer de três formas:
• Fluxo abaixo da saturação: não é afetado por estrangulamentos à montante ou à jusante. Regime
de FFS.
• Fluxo de descarga de fila: que acabou de passar por um ponto de estrangulamento e está acelerando
para chegar à FFS.
• Fluxo acima da saturação: em situação de fila, causada por um estrangulamento à jusante. Con-
gestionamento, períodos de parada e movimento.
O Exhibit 11-1 ilustra estas três situações, no gráfico da modelagem que relaciona o fluxo e a
velocidade. A metodologia é baseada inteiramente em calibrações de relações entre velocidade e fluxo,
em condições básicas com fluxo abaixo da saturação. Ela identifica casos de falha, mas não procura
resolvê-los. Para fluxos acima da saturação deve ser utilizada a metodologia do Capítulo 10 do HCM
2010: "Freeways Facilities".
Para a condição de fluxo abaixo da saturação, o HCM 2010 modela a relação entre o fluxo de
demanda e a velocidade de fluxo livre com o gráfico do Exhibit 11-2. A modelagem é feita através de
cinco curvas de velocidade, cada uma tendo o seu próprio ponto de quebra em relação ao volume. O
Exhibit 11-3 traz as mesmas informações do gráfico, de forma analítica.
Ao utilizar a modelagem, deve ser feita a escolha por uma das curvas de velocidade de fluxo livre,
da seguinte forma:
• 52,5 mi/h ≤ F F S < 57,5 mi/h → 55 mi/h;

• 57,5 mi/h ≤ F F S < 62,5 mi/h → 60 mi/h;
• 62,5 mi/h ≤ F F S < 67,5 mi/h → 65 mi/h;
• 67,5 mi/h ≤ F F S < 72,5 mi/h → 70 mi/h;
• 72,5 mi/h ≤ F F S < 77,5 mi/h → 75 mi/h.
4.3 Capacidade
A capacidade nas condições básicas varia de acordo com a F F S, com os valores apresentados na Tabela
4.1.
Tabela 4.1: Valores de capacidade em freeways
F F S (mi/h) Capacidade (pc/h/ln)

75 2400
70 2400
65 2350
60 2300
55 2250
Os níveis de serviço (LOS), de A a F, representam as seguintes condições do tráfego em freeways:
• LOS A: F F S;
• LOS B: FFS ainda é quase mantida;
• LOS C: próximo à FFS, restrição de liberdade de manobras, cuidado ao trocar de faixas, incidentes
menores podem ser absorvidos, formação de filas em incidentes significantes;
• LOS D: velocidade começa a diminuir com o aumento do fluxo, com a densidade aumentando mais
rapidamente, manobras seriamente limitadas, redução no nível de conforto, pequenos incidentes
geram filas;
• LOS E: operação na capacidade, quase nenhuma brecha, qualquer perturbação gera longas filas;
• LOS F: instabilidade, imprevisibilidade, congestionamento.
O nível de serviço em segmentos básicos de freeways é definido pela densidade. Apesar da velocidade
ser o aspecto de qualidade mais importante para o motorista, é difícil descrever o nível de serviço a partir
dela, uma vez que ela permanece constante até 1.000 ou 1.800 pc/h/ln. Para a determinação do nível de
serviço é utilizado o Exhibit 11-5. O Exhibit 11-6 mostra a divisão das áreas no gráfico da modelagem
conforme os níveis de serviço.
4.5 Método
O Exhibit 11-7 resume os passos do método para a determinação do nível de serviço em segmentos básicos
de freeways. Na sequência vamos abordar os detalhes de cada passo.
Passo 1: Dados de entrada São necessários os seguintes dados sobre a infraestrutura do segmento:
• F F S: 55 a 75 mi/h;
• número de faixas em uma direção: mínimo 2;
• largura da faixa: 10 a 12 ft ou mais;
• desobstrução lateral à direita: 0 a 6 ft ou mais;
• densidade de rampas: 0 a 6 rampas/mi;
• terreno: plano, ondulado ou montanhoso, ou greides específicos.
Os dados necessários sobre a demanda são os seguintes:
• demanda durante a "hora" de análise (15 min);

• proporção de veículos pesados: 0 a 100% em terrenos gerais, 0 a 25% em greides específicos;

• P HF ;
• fator da população de motoristas (familiarizados ou não).
O volume de demanda pode ser estimado a partir do valor do volume médio diário global (não
direcional), da mesma forma que para rodovias de múltiplas faixas (Equação 14-9, página 32).
Passo 2: Computar a F F S É sempre preferível que a velocidade de fluxo livre seja medida em campo.
Para isso deve ser escolhido um local representativo do segmento e as observações devem ocorrer quando
o fluxo de veículos não ultrapasse 1000 pc/h/ln. Deve ser medida a velocidade de todos os carros de
passeio, ou ser usada uma amostra sistemática, como por exemplo sempre o décimo carro em cada faixa.
Devem ser observadas as velocidades de no mínimo 100 carros.
Caso não seja possível realizar a medição direta em campo, a velocidade de fluxo livre F F S pode
ser estimada pela Equação 11-1.
F F S = 75, 4 − fLW − fLC − 3, 22 · T RD0,84 (11-1)
onde:
fLW = fator de ajustamento para largura de faixa (mi/h);
fLC = fator de ajustamento para desobstrução lateral à direita (mi/h);
T RD = densidade total de rampas (rampas/mi).
O fator de ajustamento para largura de faixa fLW é tomado do Exhibit 11-8 e o fator de ajustamento
para desobstrução lateral à direita fLC do Exhibit 11-9.
Para determinar a densidade total de rampas de acesso, devem ser contadas todas as rampas de
entrada ou saída 3 milhas antes e 3 milhas depois do ponto médio do segmento básico de freeway que está
sendo analisado. O valor de T RD é o número de rampas dividido por 6.
Passo 3: Selecionar a curva de F F S A curva de F F S é selecionada a partir do valor calculado de

F F S, como já colocado:
• 52,5 mi/h ≤ F F S < 57,5 mi/h → 55 mi/h;

• 57,5 mi/h ≤ F F S < 62,5 mi/h → 60 mi/h;
• 62,5 mi/h ≤ F F S < 67,5 mi/h → 65 mi/h;
• 67,5 mi/h ≤ F F S < 72,5 mi/h → 70 mi/h;
• 72,5 mi/h ≤ F F S < 77,5 mi/h → 75 mi/h.
Passo 4: Ajustar o volume da demanda Nas condições básicas, o volume de demanda é composto
somente por carros de passeio e todos os motoristas são usuários regulares da rodovia. O volume nas
condições prevalecentes deve ser ajustado para o equivalente nas condições básicas. Isto é feito com o
auxílio da Equação 11-2.
V
vp = (11-2)
onde:
vp = fluxo de demanda equivalente para condições básicas (pc/h/ln);
V = volume de demanda nas condições prevalecentes (veh/h);
P HF = fator de hora de pico (típicos para freeways: 0,85 a 0,98);
N = número de faixas na direção da análise;
fp = fator de ajustamento para motoristas não familiarizados.
O fator de ajustamento para veículos pesados fHV é determinado pela Equação 11-3.
1
fHV = (11-3)
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
onde:
PT = proporção de veículos pesados (caminhões e ônibus);
PR = proporção de veículos recreacionais;
ET = equivalente em carros de passeio para veículo pesado;
ER = equivalente em carros de passeio para veículos recreacionais.
Os valores dos equivalentes em carros de passeio ET e ER são obtidos de tabelas conforme o tipo
de terreno. O tipo de terreno é classificado em plano, ondulado ou montanhoso, da mesma forma que
definido para rodovias de múltiplas faixas (página 35).
Para estas situações os valores dos equivalentes são tomados do Exhibit 11-10.
As mesmas definições de greides específicos das rodovias de múltiplas faixas valem para as freeways.
Nestes casos, para subidas específicas os valores de ET são tomados do Exhibit 11-11 e os valores de ER
do Exhibit 11-12. Para descidas específicas os valores de ET são tomados do Exhibit 11-13 e o valor de
ER é sempre 1,2.
O fator de ajustamento para motoristas atípicos funciona aqui da mesma forma que para as rodovias
de múltiplas faixas. Ele varia de 0,85 a 1,0 e deve ser sempre usado 1,0, a menos que haja evidências para
não usar.
Neste ponto da marcha de cálculo, já temos o valor do volume de demanda nas condições básicas. O
valor da capacidade da rodovia é obtido da Tabela 4.1 (página 47). Caso o volume de demanda ultrapasse
o valor da capacidade, já é caracterizado o nível de serviço F para a rodovia. Caso o volume de demanda
seja inferior à capacidade, é dado prosseguimento à marcha de cálculo.
Passo 5: Estimar a velocidade e a densidade A velocidade operacional S para o nível de demanda é

estimada através das relações colocadas no Exhibit 11-3 (página 46). Com isso, a densidade é determinada
vp
D= (11-4)
S
Passo 6: Determinar o LOS De posse do valor da densidade, o nível de serviço é obtido do Exhibit
11-5 (página 47).
4.6 Dimensionamento de novas rodovias
O método do HCM 2010 para segmentos básicos de freeway pode ser utilizado também para o dimensio-
namento de novas rodovias, para determinar o número de faixas necessárias para atender um certo volume
de demanda. Neste caso, o número de faixas é obtido pela Equação 11-7.
v V
N= = (11-7)
onde:
N = número de faixas;
v = fluxo de demanda ajustado (pc/h/ln);
M SFi = máxima taxa de fluxo de serviço para o nível de serviço i (pc/h/ln).
O valor de M SFi é tomado para freeways do Exhibit 11-17, para a F F S e para o nível de serviço
previsto.
4.7 Exercícios
Exercício 1
Determine o nível de serviço para um segmento básico de freeway com as seguintes características geomé-
tricas e de demanda:
• Quatro faixas (duas em cada direção)

• Largura da faixa = 11 ft
• Desobstrução lateral à direita = 2 ft
• Volume de demanda no horário de pico, na direção do pico = 2000 veh/h
• Composição do tráfego: 5% caminhões, 0% veículos recreativos
• PHF = 0,92
• Densidade de rampas = 4 rampas/mi
• Terreno ondulado
Solução
F F S = 75, 4 − fLW − fLC − 3, 22 · T RD0,84
O fator de ajustamento para largura de faixa é selecionado na Tabela 11-8. Para largura de faixa de
11 ft é obtido fLW igual a 1,9 mi/h. O ajustamento para a desobstrução lateral à direita é selecionado na
Tabela 11-9. Para desobstrução de 2 ft em um segmento de freeway com duas faixas na direção analisada
é obtido fLC igual a 2,4 mi/h. Com isso:
F F S = 75, 4 − 1, 9 − 2, 4 − 3, 22 · 40,84 = 60, 8 mi/h

A FFS computada no passo 2 se encontra dentro do seguinte intervalo: 57, 5 ≤ F F S < 62, 5. Assim,
a curva selecionada para a análise é a de 60 mi/h.

V
vp =
1
fHV =
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
Da Tabela 11-10 é tomado o equivalente em carros de passeio para caminhões. Para terreno ondulado
é obtido ET = 2, 5. Com isso:
1
fHV = = 0, 930
1 + 0, 05(2, 5 − 1) + 0
2000
vp = = 1169 pc/h/ln
0, 92 × 2 × 0, 93 × 1, 00
Para a curva de FFS de 60 mi/h, a capacidade é de 2300 pc/h/ln. Como o volume de demanda
ajustado é menor que a capacidade, a análise continua para o passo 5.
Da Tabela 11-3, a equação para estimar a velocidade da corrente de tráfego é selecionada para FFS
de 60 mi/h. Para a taxa de fluxo de 1169 pc/h/ln, a curva de FFS se encontra no intervalo constante e
igual a 60 mi/h. A densidade pode ser então calculada com:
vp 1169
D= = = 19, 5 pc/mi/ln
S 60
Passo 6: Determinar o LOS
A Tabela 11-5 é usada para determinar o LOS. Para a densidade de 19,5 pc/h/ln é obtido o nível
de serviço C.
Discussão: É esperado que este segmento básico de freeway de quatro faixas opere em nível de serviço C
durante os 15 minutos mais carregados da hora de pico. A operação, a pesar de se dar no nível de serviço C,
está muito próxima do limite para o nível de serviço B. Em algumas situações (dependendo das diretrizes dos
administradores da instalação) a operação pode ser considerada em nível de serviço B.
Exercício 2
Determine o número de faixas necessário para que um segmento básico de freeway opere em nível de
serviço D durante os 15 minutos de maior solicitação dentro da hora de pico, com os seguintes dados:
• Volume da demanda = 4000 veh/h (direção da análise)

• Terreno plano
• Composição do tráfego: 15% caminhões e 3% veículos recreacionais
• Largura de faixa = 12 ft
• Desobstrução lateral à direita = 6 ft
• PHF = 0,85
• Densidade de rampas = 3 rampas/mi
Solução
Como a largura de faixa e a desobstrução lateral à direita atendem as condições básicas, nenhum
ajuste é feito para elas.
F F S = 75, 4 − fLW − fLC − 3, 22 · T RD0,84
F F S = 75, 4 − 0 − 0 − 3, 22 · 30,84 = 67, 3 mi/h
A FFS computada no passo 2 se encontra dentro do seguinte intervalo: 62, 5 ≤ F F S < 67, 5. Assim,
a curva selecionada para a análise é a de 65 mi/h.
Passo 4: Estimar o número de faixas necessário

V
N=
M SFi × P HF × fHV × fp
Da Tabela 11-17, para uma FFS de 65 mi/h e nível de serviço D, é obtido a máxima taxa de fluxo
de serviço (M SF ) de 2030 pc/h/ln.
Os equivalentes para carro de passeio para caminhões e veículos recreacionais são obtidos da Tabela
11-10. Para terreno plano são obtidos ET = 1, 5 e ER = 1, 2.
1
fHV =
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
1
fHV = = 0, 925
1 + 0, 15(1, 5 − 1) + 0, 03(1, 2 − 1)
Com isso:
4000
N= = 2, 51 faixas
2030 × 0, 85 × 0, 925 × 1, 00
Para prover um nível de serviço mínimo de D, será necessário construir 3 faixas em cada direção.
A aplicação do método para o dimensionamento termina neste ponto. Contudo, vamos prosseguir aos
passos 5 e 6 para determinar a velocidade, a densidade e o nível de serviço que prevalecerá nas 3 faixas
construídas.
O volume da demanda deve ser computado para um equivalente em condições básicas:

V
vp =
4000
vp = = 1696 cp/h/ln
0, 85 × 3 × 0, 925 × 1, 00
Da Tabela 11-3, usando FFS igual a 65 mi/h e uma taxa de demanda maior que 1400 pc/h/ln, a
velocidade é calculada com:
S = 65 − 0, 00001418(vp − 1400)2
S = 65 − 0, 00001418(1696 − 1400)2 = 63, 8 mi/h
A densidade é dada então por:

vp 1696
D= = = 26, 6 pc/mi/ln
S 63, 8
Da Tabela 11-5, para a densidade de 26,6 pc/h/ln é obtido o nível de serviço D. Contudo, a densidade
está bem próxima do limite para o nível de serviço C.
Exercício 3
Em segmento básico de freeway o volume no horário de pico é atualmente 5000 veh/h, na direção da
análise. Sabendo que a taxa de crescimento anual da demanda de tráfego é igual a 3,85%, determine em
quantos anos o volume da demanda no segmento atingirá a sua capacidade. Os dados disponíveis são:
• Composição do tráfego: 10% caminhões

• Terreno plano
• Três faixas em cada direção
• FFS medida em campo igual a 70 mi/h
• PHF = 0,95
Solução
Não é necessário, uma vez que a FFS foi medida em campo.
A curva selecionada é a de 70 mi/h.
Vamos ajustar o volume da demanda presente:

V
vp =
1
fHV =
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
Da Tabela 11-10, para terreno plano, é obtido ET = 1, 5.

1
fHV = = 0, 952
1 + 0, 10(1, 5 − 1) + 0
Com isso:
5000
vp = = 1843 pc/h/ln
0, 95 × 3 × 0, 952 × 1, 00
Passo 5: Quando será atingida a capacidade?
A seguinte expressão relaciona os volumes presente e futuro (VP e VF ) com os anos presente e futuro
(AP e AF ), levando em consideração a taxa de crescimento anual TCA :
VF = VP × (1 + TCA )(AF −AP )
Ao trabalhar de forma relativa ao ano presente, ele pode ser considerado zero: AP = 0. Com isso,
fazendo AF = n e isolando n na equação:

VF
log VP
n=
log(1 + TCA )
Da Tabela 11-17, a máxima taxa de fluxo para o nível de serviço E, com FFS de 70 mi/h, é 2400
pc/h/ln. Este é o valor da capacidade. Com isso:
log 2400

1843
n= = 6, 99 ≈ 7 anos
log(1 + 0, 0385)
Observação: Devemos usar os volumes de demanda presente e futura sempre nas mesmas condições, ou
básicas ou prevalecentes. No exemplo, trabalhamos nas condições básicas.
60
5 Segmentos de freeways em entrelaçamento
Um segmento de freeway em entrelaçamento é quando ocorre o cruzamento de duas ou mais correntes de

tráfego que viajam na mesma direção ao longo de um comprimento significativo de rodovia sem o auxílio
de dispositivos de controle. É formado quando segmentos convergentes são proximamente seguidos por
segmentos divergentes, de forma que eles não operem de forma independente.
Segmentos em entrelaçamento são caracterizados por intensas manobras de mudança de faixa, ge-
rando uma turbulência em excesso em relação à troca de faixa convencional em rodovias.
O Exhibit 12-1 apresenta os movimentos em um segmento de entrelaçamento, classificados em

movimentos de entrelaçamento e movimentos de não entrelaçamento. Na figura, os movimentos de entre-
laçamento são A → D e B → C. Os de não entrelaçamento são A → C e B → D.
5.2 Parâmetros de caracterização
Três características dos segmentos em entrelaçamento afetam a operação:
• comprimento;
• largura;
• configuração.
Quanto ao comprimento, há duas medidas envolvidas, o comprimento curto LS e o comprimento

base LB , ilustrados no Exhibit 12-2. O comprimento curto LS (short) é a distância em pés (ft) entre as
linhas sólidas que proíbem ou desencorajam a mudança de faixa. O comprimento base LB é a distância
em pés entre os pontos de encontro dos bordos da rodovia e da rampa.
A largura do segmento em entrelaçamento é o seu número de faixas. São contadas todas as faixas
da freeway mais as faixas de aceleração ou desaceleração que se estendem totalmente dentro do segmento.
Faixas que se estendem parcialmente não são incluídas.
A configuração de um segmento de freeway em entrelaçamento se refere ao modo como as faixas

de entrada e de saída são ligadas à freeway. Ela determina quantas mudanças de faixa o motorista deve
fazer para completar o movimento. A configuração pode ser do tipo one sided ou do tipo two sided.
No tipo one sided as rampas de entrada e de saída são do mesmo lado da rodovia. São a maioria
do segmentos de entrelaçamento. Nesta situação nenhuma manobra de entrelaçamento requer mais do
que duas mudanças de faixa. O Exhibit 12-3 (a) ilustra segmento de entrelaçamento one sided típico,
com uma rampa de entrada e uma rampa de saída próximas e com uma faixa, conectadas por uma faixa
contínua auxiliar. Nesta situação cada veículo entrelaçado executa uma troca de faixa e a turbulência se
dá claramente no lado direito. No Exhibit 12-3 (b) é ilustrado um segmento de entrelaçamento one sided
com a rampa de saída com duas faixas. Neste caso um movimento de entrelaçamento requer uma troca
de faixa e o outro nenhuma. A turbulência ocorre também no lado direito.
No tipo two sided, pelo menos uma manobra de entrelaçamento requer três ou mais mudanças de
faixa, ou quando uma rampa de entrada está próxima de uma rampa de saída do lado oposto. O Exhibit 12-
4 (a) ilustra a forma mais comum de entrelaçamento two sided : uma rampa de entrada localizada próxima
a uma rampa de saída do lado oposto. Apesar de haver somente 2 mudanças de faixa, é tecnicamente
enquadrado como fluxo de entrelaçamento. No Exhibit 12-4 (b) é ilustrado uma situação menos típica,
com uma das rampas com múltiplas faixas. O movimento de entrelaçamento requer 3 mudanças de faixa.
A configuração de um segmento de freeway em entrelaçamento do tipo one sided é descrita por três
parâmetros:
• LCRF = no mínimo de mudanças de faixa da rampa para a freeway;

• LCF R = no mínimo de mudanças de faixa da freeway para a rampa;
• NW L = no de faixas para a qual a manobra de entrelaçamento pode ser completada com 0 ou 1

mudanças de faixa.
Note que valores de LCRF e LCF R são números de mudanças de faixa, e que valores de NW L são
números de faixas. Vamos analisar as situações colocadas no Exhibit 12-5 para o número de mudanças
de faixa LCRF e LCF R :
• para a situação (a), LCRF = 1 e LCF R = 1;

• para a situação (b), LCRF = 1 e LCF R = 0;
• para a situação (c), LCRF = 0 e LCF R = 1.
Vamos analisar a mesma figura e determinar os valores de NW L :
• para a situação (a), NW L = 2;

• para a situação (b), NW L = 2;
• para a situação (c), NW L = 3.
A configuração de um segmento de freeway em entrelaçamento do tipo two sided é descrita por dois
parâmetros:
• LCRR = no mínimo de mudanças de faixa da rampa de entrada para a rampa de saída;

• NW L = sempre igual a zero.
Vamos analisar as duas situações do Exhibit 12-4 (página 61) e determinar os valores de LCRR :
• para a situação (a), LCRR = 2;

• para a situação (b), LCRR = 3.
5.3 Método
A análise de capacidade e nível de serviço do HCM 2010 para segmentos de freeway em entrelaçamento
utiliza diferentes modelagens:
• modelos para predição da taxa total de mudanças de faixa (medição direta de turbulência);
• modelos para predição da velocidade média dos movimentos de entrelaçamento e de não entrelaça-
mento em condições estáveis de tráfego;
• modelos para predição da capacidade nas condições ideais e nas condições prevalecentes;
• modelo para estimar o comprimento máximo do segmento para operação de entrelaçamento.
O Exhibit 12-6 resume os passos da marcha de cálculo.

Vários parâmetros estão envolvidos na marcha de cálculo. Para os segmentos do tipo one sided os
parâmetros relacionados com os volumes de demanda são os seguintes:
• vF F = fluxo de demanda da freeway para a freeway (pc/h);

• vRF = fluxo de demanda da rampa para a freeway (pc/h);
• vF R = fluxo de demanda da freeway para a rampa (pc/h);
• vRR = fluxo de demanda da rampa para a rampa (pc/h);
• vW = fluxo de demanda de entrelaçamento (pc/h), vW = vRF + vF R ;
• vN W = fluxo de demanda de não entrelaçamento (pc/h), vN W = vF F + vRR ;
• v = fluxo de demanda total (pc/h), v = vW + vN W ;
• V R = taxa de volume, V R = vW /v.
Os parâmetros relacionados com velocidade são os seguintes:
• F F S = velocidade de fluxo livre (mi/h);

• SW = velocidade média dos veículos em entrelaçamento (mi/h);
• SN W = velocidade média dos veículos em não entrelaçamento (mi/h);
• S = velocidade média de todos os veículos no segmento (mi/h).
Os parâmetros relacionados com as taxas de mudanças de faixa são os seguintes:
• LCM IN = taxa mínima de mudanças de faixa necessária para que todos os veículos em entrelaça-
mento completem os seus movimentos (lc/h), LCM IN = (LCRF × vRF ) + (LCF R × vF R );
• LCW = taxa mínima de mudanças de faixa para veículos em entrelaçamento (lc/h);
• LCN W = taxa mínima de mudanças de faixa para veículos em não entrelaçamento (lc/h);
• LCALL = taxa total de mudanças de faixa para todos os veículos (lc/h), LCALL = LCW + LCN W .
Há ainda outros parâmetros:
• D = densidade média de todos os veículos no segmento (pc/mi/ln);

• W = fator de intensidade de entrelaçamento;
• ID = densidade de interseções dentro de ±3mi dividido por 6 (int/mi);
• ILC = intensidade de mudanças de faixa (lc/ft), ILC = LCALL /LS .
Para os segmentos em entrelaçamento do tipo two sided são utilizados os mesmos parâmetros, mas
com as seguintes particularidades:
• vW = fluxo de demanda total de entrelaçamento (pc/h), vW = vRR ;

• vN W = fluxo de demanda total de não entrelaçamento (pc/h), vN W = vF R + vRF + vF F ;
• LCM IN = taxa mínima de mudanças de faixa para todos os veículos (lc/h), LCM IN = LCRR × vRR .
Na sequência vamos abordar os detalhes de cada passo do método.
Passo 1: Dados de entrada Os dados de entrada necessários são os seguintes:
• número de faixas;
• largura da faixa;
• desobstrução lateral;
• detalhes das áreas de entrada e saída (projeto);
• existência e extensão de linhas de barreira;
• comprimento do segmento;
• volume da demanda no horário de pico.
Passo 2: Ajustar o volume de demanda O volume de demanda dado nas condições prevalecentes
deve ser convertido para o volume nas condições básicas pela Equação 12-1.
Vi
vi = (12-1)
P HF × fHV × fp
onde:
vi = taxa de fluxo i em condições ideais (pc/h), i: FF, FR, RF, RR, W, NW;
Vi = volume horário do fluxo i em condições prevalecentes (veh/h);
fp = fator de ajustamento para população de motoristas.
Os valores de fHV e fp são tomados das tabelas dos segmentos básicos de freeway. Para o cálculo
de fHV é utilizada também a mesma equação dos segmentos básicos de freeway (página 51).
Passo 3: Determinar características de configuração
Para segmentos do tipo one sided :
• LCM IN = (LCRF × vRF ) + (LCF R × vF R );

• NW L = 2 ou 3.
Para segmentos do tipo two sided :
• LCM IN = LCRR × vRR ;

• NW L = 0.
Passo 4: Determinar o comprimento máximo de entrelaçamento Se o comprimento LS do

segmento analisado for menor que o comprimento máximo de entrelaçamento, ele caracteriza um segmento
de entrelaçamento e deve ser continuada a análise pela modelagem de entrelaçamento. Caso o comprimento
do segmento LS for maior que o comprimento máximo de entrelaçamento LM AX , não é caracterizado
um segmento de entrelaçamento e as rampas de entrada e saída devem ser analisadas separadamente,
utilizando a modelagem específica de rampas.
O comprimento do segmento LS é dado pela configuração geométrica. Para calcular o comprimento

máximo LM AX é utilizada a Equação 12-4.
LM AX = 5728 · (1 + V R)1,6 − (1566 · NW L )

(12-4)
Passo 5: Determinar a capacidade A capacidade de um segmento em entrelaçamento é controlada

pelas duas condições a seguir. A capacidade é a menor entre elas.
• A densidade média de todos os veículos atinge 43 pc/mi/ln;

• a taxa de fluxo de demanda em entrelaçamento total excede:
◦ 2400 pc/h para NW L = 2;

◦ 3500 pc/h para NW L = 3.
A capacidade de um segmento com base na condição da densidade atingir 43 pc/mi/ln é calculada

cIW L = cIF L − 438, 2 (1 + V R)1,6 + (0, 0765 · LS ) + (119, 8 · NW L )

(12-5)
onde:
cIW L = capacidade do segmento em entrelaçamento em condições ideais (pc/h/ln);
cIF L = capacidade de um segmento básico com a mesma F F S do segmento de entrelaçamento das
condições ideais (pc/h/ln).
Para determinar a capacidade do segmento, o valor de cIW L deve ser agora convertido para a
capacidade total nas condições prevalecentes. Isto é feito com a Equação 12-6.
cW = cIW L · N · fHV · fp (12-6)
onde:
cW = capacidade do segmento em entrelaçamento em condições prevalecentes (veh/h).
A capacidade do segmento, como controlada pelo fluxo máximo de entrelaçamento, é dada pela
Equação 12-7.
2400 3500
cIW = para NW L = 2; cIW = para NW L = 3 (12-7)
VR VR
A capacidade nestas condições é dada pela Equação 12-8.
cW = cIW · fHV · fp (12-8)
Neste ponto é possível comparar o volume de demanda com a capacidade. A relação entre o volume
e a capacidade é calculada pela Equação 12-9. Se v/c > 1, a demanda excede a capacidade, temos nível
de serviço F e a análise termina aqui. Caso contrário, continuamos a análise.
v × fHV × fp
v/c = (12-9)
cW
Passo 6: Determinar taxas de mudanças de faixa As taxas de mudança de faixa fornecem uma
medida da turbulência. São a chave para a determinação da velocidade e da densidade. Elas podem ser
de três tipos:
• mudanças de faixa para veículos em entrelaçamento;

◦ necessárias;
◦ opcionais;
• mudanças de faixa para veículos em não entrelaçamento (opcionais).
Para veículos em entrelaçamento a taxa de mudança de faixa LCW é calculada pela Equação 12-10.
LCW = LCM IN + 0, 39 (LS − 300)0,5 · N 2 · (1 + ID)0,8

(12-10)
Para veículos em não entrelaçamento deve ser primeiro calculado o valor de IN W , pela Equação
12-11.
LS × ID × vN W
IN W = (12-11)
10000
Se IN W ≤ 1300, a taxa de mudanças de faixa LCN W 1 é calculada pela Equação 12-12.
LCN W 1 = (0, 206 · vN W ) + (0, 542 · LS ) − (192, 6 · N ) (12-12)
Se IN W ≥ 1950, a taxa de mudanças de faixa LCN W 2 é calculada pela Equação 12-13.
LCN W 2 = 2135 + 0, 223 (vN W − 2000) (12-13)
Se 1300 < IN W < 1950, a taxa de mudanças de faixa LCN W 3 é calculada pela Equação 12-14.

IN W − 1300
LCN W 3 = LCN W 1 + (LCN W 2 − LCN W 1 ) · (12-14)
650
A Equação 12-14 somente funciona quando LCN W 1 é menor que LCN W 2 . Na grande maioria dos
casos isto é verdade. Nos raros casos aonde não é verdade, deve ser utilizado o valor de LCN W 2 .
Computados os valores de LCW e de LCN W , o valor da taxa total de mudanças de faixa é dado
LCALL = LCW + LCN W (12-16)
Passo 7: Determinar velocidade média Para calcular a velocidade média no segmento de entrelaça-
mento, é necessário primeiro calcular a velocidade média para veículos em entrelaçamento e a velocidade
média para veículos em não entrelaçamento. A velocidade média para veículos em entrelaçamento é
calculada pela Equação 12-17.

SM AX − SM IN
SW = SM IN + (12-17)
1+W
onde:
SM IN = velocidade média mínima esperada dos veículos em entrelaçamento (mi/h);
SM AX = velocidade média máxima esperada dos veículos em entrelaçamento (mi/h).
Para o método do HCM 2010, a velocidade mínima utilizada é de 15 mi/h, e a velocidade máxima
é a velocidade de fluxo livre. Assim, a velocidade média para veículos em entrelaçamento é estima pela
Equação 12-18.

F F S − 15
SW = 15 + (12-18)
1+W
onde o valor de W é dado pela Equação 12-19.
0,789
LCALL
W = 0, 226 (12-19)
LS
A velocidade média para veículos em não entrelaçamento é dada pela Equação 12-20.
v
SN W = F F S − (0, 0072 · LCM IN ) − 0, 0048 (12-20)
N
Com a velocidade média para veículos em entrelaçamento e a velocidade média para veículos em
não entrelaçamento calculadas, a velocidade média de todos os veículos é calculada pela Equação 12-21.
vW + vN W
S= (12-21)
vW
SW + SvNNW
W
Passo 8: Determinar o LOS Para determinar o nível de serviço do segmento, deve ser calculada a
densidade pela Equação 12-22.
v

N
D= (12-22)
S
Com o valor da densidade, o nível de serviço é determinado utilizando o Exhibit 12-10.
5.4 Exercícios
Exercício 1
Determine a capacidade e o nível de serviço para o segmento em entrelaçamento ilustrado na figura e com
os dados apresentados.
• FFS = 75 mi/h
• cIF L = 2400 pc/h/ln
• ID = 1,0 int/mi
Solução
Passo 2: Ajustar o volume
Uma vez que todas as demandas foram dadas em carros de passeio por hora, não há necessidade de
serem realizadas conversões do volume de demanda. Os parâmetros de volume são determinados como
segue:
vF F = 4000 pc/h vW = 600 + 300 = 900 pc/h
vRF = 600 pc/h vN W = 4000 + 100 = 4100 pc/h
vF R = 300 pc/h v = 4100 + 900 = 5000 pc/h

vW 900
vRR = 100 pc/h VR= = = 0, 180
v 5000
Passo 3: Determinar as características de configuração
A configuração deve ser examinada para definir os valores de LCRF , LCF R e NW L , para posterior
determinação de LCM IN .
LCRF = 1
LCF R = 1
NW L = 2
Com isso:
LCM IN = (LCRF × vRF ) + (LCF R × vF R )
LCM IN = (1 × 600) + (1 × 300) = 900 lc/h
Passo 4: Determinar o comprimento máximo de entrelaçamento
LM AX = 5728 · (1 + V R)1,6 − (1566 · NW L )

LM AX = 5728 · (1 + 0, 18)1,6 − (1566 · 2) = 4333 ft

Como o comprimento máximo para operações de entrelaçamento é maior que o comprimento real
(1000 ft), este opera como um segmento de entrelaçamento e a análise prossegue para o passo 5.
Passo 5: Determinar a capacidade
Limitada pela densidade
cIW L = cIF L − 438, 2(1 + V R)1,6 + (0, 0765 · LS ) + (119, 8 · NW L )

cIW L = 2400 − 438, 2(1 + 0, 18)1,6 + (0, 0765 · 1000) + (119, 8 · 2) = 2145 pc/h/ln

cW = cIW L · N · fHV · fp
cW = 2145 · 4 · 1 · 1 = 8580 pc/h

Limitada pelo fluxo de demanda de entrelaçamento

2400
cIW = para NW L = 2 faixas
VR
2400
cIW = = 13333 pc/h
0, 18
cW = cIW · fHV · fp
cW = 13333 · 1 · 1 = 13333 pc/h
A capacidade é de 8580 pc/h. Como o fluxo de demanda (5000 pc/h) é menor que a capacidade, a
análise continua para o passo 6.
Passo 6: Determinar as taxas de mudanças de faixa
Taxa para veículos em entrelaçamento
LCW = LCM IN + 0, 39 (LS − 300)0,5 · N 2 · (1 + ID)0,8

LCW = 900 + 0, 39 (1000 − 300)0,5 · 42 · (1 + 1)0,8 = 1187 lc/h

Taxa para veículos em não entrelaçamento

LS × ID × vN W
IN W =
10000
1000 × 1 × 4100
IN W = = 410
10000
Com IN W < 1300:
LCN W = (0, 206 · vN W ) + (0, 542 · LS ) − (192, 6 · N )
LCN W = (0, 206 · 4100) + (0, 542 · 1000) − (192, 6 · 4) = 616 lc/h
A taxa total de mudanças de faixa é:
LCALL = LCW + LCN W = 1187 + 616 = 1803 lc/h
Passo 7: Determinar a velocidade média
LCALL 0,789 1803 0,789

W = 0, 226 = 0, 226 = 0, 360
LS 1000

F F S − 15 75 − 15
SW = 15 + = 15 + = 59, 1 mi/h
1+W 1 + 0, 360

v
SN W = F F S − (0, 0072 · LCM IN ) − 0, 0048
N

5000
SN W = 75 − (0, 0072 · 900) − 0, 0048 × = 62, 5 mi/h
4
Taxa para todos os veículos

vW + vN W 4100 + 900
S= = = 61, 9 mi/h
vW vN W 4100 900
SW + SN W 62,5 + 59,1

v 5000

N 4
D= = = 20, 2 pc/mi/ln
S 61, 9
Da Tabela 12-10, com uma densidade de 20,2 pc/mi/ln, é obtido o nível de serviço C.
Exercício 2
Determine a capacidade e o nível de serviço para o segmento em entrelaçamento ilustrado na figura e com
os dados apresentados.
• PHF = 0,91
• Composição do tráfego = 10% cami-
nhões; 0% RV
• FFS = 65 mi/h
• cIF L = 2350 pc/h/ln
• ID = 0,8 int/mi
• Terreno plano
Solução
Passo 2: Ajustar o volume
O volume da demanda em condições prevalecentes é:
V = 1815 + 1037 + 692 + 1297 = 4841 veh/h

Para a conversão para as condições ideais deve ser determinado o fHV :

1
fHV =
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
Os valores de ET e ER devem ser tomados das tabelas para segmentos básicos de freeways. Com
isso:
1
fHV = = 0, 952
1 + 0, 10(1, 5 − 1) + 0
Agora, converter os volumes de demanda para as condições ideais:

Vi
vi =
P HF × fHV × fp
1815 vW = 798 + 1197 = 1995 pc/h
vF F = = 2094 pc/h
0, 91 × 0, 952 × 1
vN W = 2094 + 1497 = 3591 pc/h
692
vF R = = 798 pc/h
0, 91 × 0, 952 × 1 v = 1995 + 3591 = 5586 pc/h
1037 1995
vRF = = 1197 pc/h VR= = 0, 357
0, 91 × 0, 952 × 1 5586
1297
vRR = = 1497 pc/h
0, 91 × 0, 952 × 1
Passo 3: Determinar as características de configuração
A configuração deve ser examinada para definir os valores de LCRF , LCF R e NW L , para posterior
determinação de LCM IN .
LCRF = 0
LCF R = 1
NW L = 3
Com isso:
LCM IN = (LCRF × vRF ) + (LCF R × vF R )
LCM IN = (0 × 1197) + (1 × 798) = 798 lc/h
Passo 4: Determinar o comprimento máximo de entrelaçamento
LM AX = 5728 · (1 + V R)1,6 − (1566 · NW L )

LM AX = 5728 · (1 + 0, 357)1,6 − (1566 · 3) = 4639 ft

Como o comprimento máximo para operações de entrelaçamento é maior que o comprimento real
(1500 ft), este opera como um segmento de entrelaçamento e a análise prossegue para o passo 5.
Passo 5: Determinar a capacidade
Limitada pela densidade
cIW L = cIF L − 438, 2(1 + V R)1,6 + (0, 0765 · LS ) + (119, 8 · NW L )

cIW L = 2350 − 438, 2(1 + 0, 357)1,6 + (0, 0765 · 1500) + (119, 8 · 3) = 2110 pc/h/ln

cW = cIW L · N · fHV · fp
cW = 2110 · 4 · 0, 952 · 1 = 8038 veh/h
Limitada pelo fluxo de demanda de entrelaçamento

3500
cIW = para NW L = 3 faixas
VR
3500
cIW = = 9800 pc/h
0, 357
cW = cIW · fHV · fp
cW = 9800 · 0, 952 · 1 = 9333 veh/h
A capacidade é de 8038 veh/h. Como o fluxo de demanda total (4841 veh/h) é menor que a
capacidade, a análise continua para o passo 6.
Passo 6: Determinar as taxas de mudanças de faixa
LCW = LCM IN + 0, 39 (LS − 300)0,5 · N 2 · (1 + ID)0,8

LCW = 798 + 0, 39 (1500 − 300)0,5 · 42 · (1 + 0, 8)0,8 = 1144 lc/h


LS × ID × vN W
IN W =
10000
1500 × 0, 8 × 3591
IN W = = 431
10000
Com IN W < 1300:
LCN W = (0, 206 · vN W ) + (0, 542 · LS ) − (192, 6 · N )
LCN W = (0, 206 · 3591) + (0, 542 · 1500) − (192, 6 · 4) = 782 lc/h
A taxa total de mudanças de faixa é:
LCALL = LCW + LCN W = 1144 + 782 = 1926 lc/h
Passo 7: Determinar a velocidade média
LCALL 0,789 1926 0,789

W = 0, 226 = 0, 226 = 0, 275
LS 1500

F F S − 15 65 − 15
SW = 15 + = 15 + = 54, 2 mi/h
1+W 1 + 0, 275

v
SN W = F F S − (0, 0072 · LCM IN ) − 0, 0048
N

5586
SN W = 65 − (0, 0072 · 798) − 0, 0048 × = 52, 5 mi/h
4
Taxa para todos os veículos

vW + vN W 3591 + 1995
S= = = 53, 1 mi/h
vW vN W 3591 1995
SW + SN W 52,5 + 54,2

v 5586

N 4
D= = = 26, 3 pc/mi/ln
S 53, 1
Da Tabela 12-10, com uma densidade de 26,3 pc/mi/ln, é obtido o nível de serviço C.
77
6 Segmentos de freeways convergentes e divergentes

(rampas)
As rampas fazem conexões entre duas rodovias. O fluxo do tráfego fica caracterizado por movimentos de
entrada e saída da freeway. As rampas podem ser convergentes, quando os veículos entram na freeway,
ou divergentes, quando os veículos saem. O Exhibit 13-1 ilustra estas duas situações, mostrando a área
de influência da modelagem. A situação (a) mostra um segmento convergente (merge) e a situação (b)
um segmento divergente (diverge). A área de influência é sempre de 1500 ft a partir do ponto de encontro
dos bordos da rodovia e da rampa.
Quando analisamos uma freeway para segmentá-la e indentificar quais as modelagens corretas para
aplicar em cada segmento, podem ocorrer sequências de segmentos em rampa cujas áreas de influência se
sobreponham. Neste caso a operação nas regiões de sobreposição é determinada pela área de influência
da rampa com a maior densidade.
As condições básicas de modelagem de segmentos convergentes e divergentes são as seguintes:
• ausência de veículos pesados;

• largura de faixa de 12 ft;
• desobstrução lateral ≥ 6 ft;
• somente motoristas familiarizados.
Os diferentes níveis de serviço em segmentos convergentes e divergentes são caracterizados pelas seguintes
situações no comportamento do tráfego:
• LOS A: Densidade baixa o suficiente para que os movimentos de entrada e saída causem muito
pouca turbulência no tráfego.
• LOS B: Movimentos de entrada e saída são notados pelos motoristas. Turbulência mínima.
• LOS C: A velocidade na área de influência da rampa começa a declinar e os níveis de turbulência
são mais notados.
• LOS D: Os níveis de turbulência se tornam intrusivos e todos os veículos diminuem para acomodar
as entradas e saídas. Pode haver fila na rampa, mas o fluxo na freeway permanece estável.
• LOS E: Operação próxima ou na capacidade. Pequenas trocas nas demandas ou distúrbios no fluxo
podem formar fila na freeway e na rampa.
• LOS F: A demanda é maior que a capacidade. Filas na freeway e na rampa.
O nível de serviço é determinado pela densidade, pelo uso do Exhibit 13-2.
6.4 Dados de entrada
Os dados de entrada necessários sobre a freeway são os seguintes:
• F F S, variando de 55 a 75 mi/h (88,5 a 120,7 km/h);

• número de faixas, variando de 2 a 5;
• composição do tráfego, com caminhões, ônibus e RV;
• fluxo de demanda imediatamente à montante da junção de rampa;
• P HF : até 1,00;
• fator de população de motoristas, variando de 0,85 a 1,00.
Os dados de entrada necessários sobre a rampa são os seguintes:
• tipo de rampa: entrada ou saída;

• lado da junção: esquerda ou direita;
• número de faixas: 1 ou 2;
• comprimento da faixa de aceleração ou desaceleração;
• F F S: 20 a 50 mi/h;
• terreno: plano, ondulado ou montanhoso ou greide específico;
• fluxo de demanda;
• composição do tráfego;
• P HF : até 1,00;
• fator de população de motoristas: 0,85 a 1,00;
• para rampas adjacentes à montante ou jusante: distâncias, fluxo, P HF e porcentagem de veículos

pesados.
Quanto à geometria, é necessário conhecer o comprimento da faixa de aceleração ou desaceleração.

As faixas podem ser do tipo paralelo ou tapered, como ilustra o Exhibit 13-3.
Com relação ao volume e à velocidade, as seguintes variáveis sobre a junção das rampas são deter-
minadas na análise, ilustrada no Exhibit 13-5:
• vF = fluxo na freeway imediatamente a montante da área de influência;

• v12 = fluxo nas faixas 1 e 2 imediatamente a montante da área de influência;
• vF O = fluxo na freeway imediatamente a jusante da área de influência;
• vR = fluxo na rampa;
• vR12 = v12 + vR (somente convergente);
• DR = densidade na área de influência;
• SR = velocidade média na área de influência.
6.5 Método
O Exhibit 13-4 resume o método para a determinação da capacidade e do nível de serviço em segmentos
convergentes e divergentes de freeways. Na sequência vamos abordar os detalhes de cada passo do método.
Passo 1: Dados de entrada e conversão dos volumes de demanda para taxas de fluxo de
demanda Organizados os dados de entrada, a conversão dos volumes de demanda nas condições preva-
lecentes são convertidos para a situação básica com a Equação 13-1.
Vi
vi = (13-1)
P HF × fHV × fp
onde:
vi = fluxo de demanda para o movimento i (pc/h); Vi = volume de demanda para o movimento i
(veh/h); P HF = fator de hora de pico; fHV = fator de ajustamento para veículos pesados; fp = fator de
ajustamento para população de motoristas.
Os fatores de ajustamento são os mesmos dos segmentos básicos de freeways.
Passo 2: Estimar a taxa de fluxo que se aproxima das faixas 1 e 2 da freeway imediatamente
à montante da área de influência da rampa A taxa de fluxo nesta condição é afetada por diferentes
fatores:
• fluxo total se aproximando a área de influência da rampa vF (pc/h);

• fluxo total na rampa de entrada ou saída vR (pc/h);
• comprimento da faixa de aceleração LA ou desaceleração LD (ft);
• F F S da rampa no ponto de junção SF R (mi/h).
A distribuição de fluxo entre as faixas da freeway é influenciada por rampas próximas. Em termos
práticos, a metodologia trata especialmente somente as freeways de 6 faixas (3 em uma direção). Para 4
faixas a determinação de v12 é trivial (só existem elas).
Para rodovias de 6 faixas é determinado se rampas adjacentes de entrada e saída estão próximas
o suficiente para influenciar na distribuição dos veículos entre as faixas 1 e 2. Caso positivo, devem ser
determinados:
• a taxa de fluxo na rampa adjacente à montante vU (pc/h);

• a distância entre a rampa analisada e a adjacente à montante LU P (ft);
• a taxa de fluxo na rampa adjacente à jusante vD (pc/h);
• a distância entre a rampa analisada e a adjacente à jusante LDOW N (ft).
A variável de maior influência é o fluxo total de aproximação na freeway. Quanto mais longas forem
as faixas de aceleração e desaceleração, menor o impacto produzido no fluxo da freeway. Há modelos
separados para a análise de rampas convergentes e divergentes (de entrada e saída).
Para o caso de segmentos convergentes, o volume nas faixas 1 e 2 é determinado pela Equação 13-2.
v12 = vF × PF M (13-2)
onde:
PF M = proporção de veículos da freeway que permanecem nas faixas 1 e 2 imediatamente à montante da
área de influência da rampa de entrada.
A determinação de PF M é feita pelo uso do Exhibit 13-6, aonde aparecem as equações 13-3, 13-4 e
13-5. Conforme for a situação de uma rampa adjacente a montante ou a jusante estar ou não influenciando
a rampa analisada, deve ser utilizada uma ou outra equação, da seguinte forma:
• rampas isoladas: Equação 13-3;

• rampa de saída adjacente a montante: Equação 13-4;

• rampa de saída adjacente a jusante: Equação 13-5.
• rampas adjacentes de entrada não têm influência.
Caso haja influência de rampa de saída adjacente a montante e também a jusante, deve ser utilizado
o maior valor de PF M encontrado.
A determinação sobre a influência de rampas adjacentes a montante ou a jusante sobre o volume

v12 da rampa analisada é feita pelo cálculo de distâncias limites, chamadas de distâncias de equilíbrio.
Para verificar rampas de saída a montante (upstream) é utilizada a Equação 13-6.
LEQ = 0, 214(vF + vR ) + 0, 444 · LA + 52, 32 · SF R − 2403 (13-6)
Para verificar rampas de saída a jusante (downstream) é utilizada a Equação 13-7.
vD
LEQ = (13-7)
0, 1096 + 0, 000107 · LA
Para o caso de segmentos divergentes, o volume nas faixas 1 e 2 é determinado pela Equação 13-8.
v12 = vR + (vF − vR )PF D (13-8)
onde:
PF D = proporção de veículos da freeway que permanecem nas faixas 1 e 2 imediatamente à jusante da
área de influência da rampa de entrada.
A determinação de PF D é feita pelo uso do Exhibit 13-7, aonde aparecem as equações 13-9, 13-
10 e 13-11. Conforme for a situação de uma rampa adjacente a montante ou a jusante estar ou não
influenciando a rampa analisada, deve ser utilizada uma ou outra equação, da seguinte forma:
• rampas isoladas: Equação 13-9;

• rampa de entrada adjacente à montante: Equação 13-10;
• rampa de saída adjacente à jusante: Equação 13-11.
• rampas adjacentes de saída à montante e de entrada à jusante não têm influência.
Caso haja influência de rampa de entrada adjacente a montante e também de saída a jusante, deve
ser utilizado o maior valor de PF D encontrado.
Para determinar a distância de equilíbrio para rampas de entrada a montante é utilizada a Equação
13-12.
vU
LEQ = (13-12)
0, 071 + 0, 000023 · vF − 0, 000076 · vR
Para determinar a distância de equilíbrio para rampas de saída a jusante é utilizada a Equação
13-13.
vD
LEQ = (13-13)
1, 15 − 0, 000032 · vF − 0, 000369 · vR
A determinação de v12 tem algumas limitações. Os valores calculados devem ser checados antes de
serem utilizados. O fluxo médio por faixa externo à área de influência deve ser:
• até 2700 pc/h/ln;

• até 1,5 vezes o fluxo médio das faixas 1 e 2.
Quando algum destes critérios é violado, deve ser aplicada uma correção a v12 . Para freeways de 6
faixas, o volume na faixa 3 v3 é calculado pela Equação 13-14.
v3 = vF − v12 (13-14)
Então, se v3 > 2700 pc/h/ln, o volume corrigido para as faixas 1 e 2 v12a é calculado pela Equação
13-15.
v12a = vF − 2700 (13-15)
Se v3 > 1, 5 × v12 /2, o volume corrigido v12a é calculado pela Equação 13-16.
vF
v12a = (13-16)
1, 75
Em freeways de 8 faixas há duas faixas externas ao volume das faixas 1 e 2. Assim, os valores
limitantes se aplicam ao fluxo médio por faixa nas faixas externas. O fluxo médio nas faixas 3 e 4 vav34 é
calculado pela Equação 13-17.
vF − v12
vav34 = (13-17)
2
Então, se vav34 > 2700 pc/h/ln, o volume corrigido para as faixas 1 e 2 v12a é calculado pela Equação
13-18.
v12a = vF − 5400 (13-18)
Se vav34 > 1, 5 × v12 /2, o volume corrigido v12a é calculado pela Equação 13-19.
vF
v12a = (13-19)
2, 50
Passo 3: Estimar a capacidade da junção rampa-freeway e comparar com as taxas de fluxo

de demanda Há três fatores de controle (pontos de checagem) principais para a capacidade de uma
junção de rampa:
• a capacidade da freeway imediatamente à jusante de uma rampa de entrada ou imediatamente à

montante de uma rampa de saída (Exhibit 13-8);
• a capacidade da rampa (Exhibit 13-10);
• a taxa de fluxo máxima entrando na área de influência da rampa (Exhibit 13-8, onde vR12 =
v12 + vR )2 .
A falha de qualquer destas checagens indica nível de serviço F e a análise termina aqui. Caso
contrário é dado prosseguimento.
Passo 4: Estimar a densidade na área de influência da rampa e determinar o LOS
Em áreas de influência de rampas de entrada (convergente), a densidade é calculada pela Equação

13-21.
DR = 5, 475 + 0, 00734 · vR + 0, 0078 · v12 − 0, 00627 · LA (13-21)

2
O Exhibit 13-9 é usado para rodovias de múltiplas faixas.
Em áreas de influência de rampas de saída (divergente), a densidade é calculada pela Equação 13-22.
DR = 4, 252 + 0, 0086 · v12 − 0, 009 · LD (13-22)
O nível de serviço é determinado então pelo Exhibit 13-2 (página 78).
Passo 5: Estimar as velocidades na vizinhança da junção rampa-freeway Dois tipos de velo-

cidade média podem ser estimados: dentro da área de influência da rampa (junções) e em todas as faixas
até a distância de 1500 ft.
A velocidade média dentro da área de influência da rampa é determinada com as equações do

Exhibit 13-11 para rampas de entrada e com as equações do Exhibit 13-12 para rampas de saída, onde:
SR = velocidade média dentro da área de influência (mi/h);

SO = velocidade média nas faixas externas à área de influência (mi/h);
S = velocidade média de todas as faixas (mi/h);
NO = número de faixas externas;
MS = índice para área convergente;
DS = índice para área divergente;
SF R = F F S na rampa no ponto de junção.
A velocidade média em todas as faixas é calculada pelas equações do Exhibit 13-13.

6.6 Exercícios
Exercício 1
Determine o nível de serviço para uma rampa de entrada isolada à direita de uma freeway de 4 faixas
com os seguintes dados:
• Rampa com uma faixa

• Volume de demanda à montante na freeway = 2500 veh/h
• Volume de demanda para a rampa = 550 veh/h
• Composição de tráfego na freeway: 10% caminhões; 0% RV
• Composição de tráfego na rampa: 5% caminhões; 0% RV
• Comprimento da faixa de aceleração = 740 ft
• FFS na freeway = 60 mi/h
• FFS na rampa = 45 mi/h
• Terreno plano para a freeway e para a rampa
• PHF = 0,90
Solução
Passo 1: Conversão dos volumes de demanda para taxas de fluxo de demanda em

condições ideais
Para a freeway:
1 1
fHV = = = 0, 952
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1) 1 + 0, 10(1, 5 − 1) + 0
V 2500
vF = = = 2918 pc/h
P HF × FHV × Fp 0, 90 × 0, 952 × 1, 00
Para a rampa:
1
fHV = = 0, 976
1 + 0, 05(1, 5 − 1) + 0
550
vR = = 626 pc/h
0, 90 × 0, 976 × 1, 00
Passo 2: Estimar a taxa de fluxo que se aproxima das faixas 1 e 2 da freeway imedia-
tamente à montante da área de influência da rampa
v12 = vF × PF M
Da Tabela 13-6, para uma freeway de 4 faixas, é tomado o valor de PF M igual a 1,00. Com isso:
v12 = 2918 × 1, 00 = 2918 pc/h
Como não há faixas externas à área de influência em freeways de 4 faixas, não é necessário verificar
este resultado.
Passo 3: Estimar a capacidade da junção rampa-freeway e comparar com as taxas de

fluxo de demanda
A checagem crítica para uma rampa de entrada de uma faixa é para o segmento de freeway à jusante.
vF O = vF + vR = 2918 + 626 = 3544 pc/h
Para uma freeway de 4 faixas com F F S de 60 mi/h tomamos da Tabela 13-8 a capacidade de 4600
pc/h, que é maior que o fluxo de demanda de 3544 pc/h. Ta tabela 13-8 é obtida ainda a máxima taxa de
fluxo que entra na área de influência da rampa. Para F F S de 60 mi/h é obtido vR12 igual a 4600 pc/h,
também maior que a demanda para a freeway.
Para a rampa de uma faixa com F F S igual a 45 mi/h tomamos da Tabela 13-10 a capacidade de
2100 pc/h, que é maior do que o fluxo de demanda de 626 pc/h.
Assim, é esperado que a operação do segmento seja estável e é continuado para o passo 4.
DR = 5, 475 + 0, 00734 · vR + 0, 0078 · v12 − 0, 00627 · LA
DR = 5, 475 + 0, 00734 · 626 + 0, 0078 · 2918 − 0, 00627 · 740 = 28, 2 pc/mi/ln
Da Tabela 13-2 é obtido o nível de serviço D.

Exercício 2
Determinar o nível de serviço para duas rampas de saída adjacentes à direita em uma freeway de seis
faixas com os seguintes dados:
• FFS da freeway = 60 mi/h

• Terreno ondulado na freeway e em ambas as rampas
• Composição de tráfego na freeway e em ambas as rampas: 5% caminhões; 0% RV
• FFS na primeira rampa = 40 mi/h
• FFS na segunda rampa = 25 mi/h
• Volume de demanda da freeway imediatamente à montante da primeira rampa = 4500 veh/h
• Volume de demanda da primeira rampa = 300 veh/h
• Volume de demanda da segunda rampa = 500 veh/h
• Distância entre as rampas = 750 ft
• Comprimento da faixa de desaceleração da primeira rampa = 500 ft
• Comprimento da faixa de desaceleração da segunda rampa = 300 ft
• PHF = 0,95
Solução
Passo 1: Conversão dos volumes de demanda para taxas de fluxo de demanda em

condições ideais
1 1
fHV = = = 0, 930
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1) 1 + 0, 05(2, 5 − 1) + 0
Vi
vi =
P HF × FHV × Fp
4500
vF = = 5093 pc/h
0, 95 × 0, 930 × 1, 00
300
vR1 = = 340 pc/h
0, 95 × 0, 930 × 1, 00
500
vR2 = = 566 pc/h
0, 95 × 0, 930 × 1, 00
Passo 2: Estimar a taxa de fluxo que se aproxima das faixas 1 e 2 da freeway imedia-
tamente à montante da área de influência da rampa
Primeira rampa
Da Tabela 13-7, o fluxo nas faixas 1 e 2 da freeway é estimado usando as equações 13-11 ou 13-9,
dependendo do impacto da rampa de saída a jusante. Isto é determinado pelo cálculo da distância de
equilíbrio, aonde vD é a taxa de fluxo na rampa adjacente a jusante:

vD
LEQ =
1, 15 − 0, 000032 · vF − 0, 000369 · vR
566
LEQ = = 657 ft
1, 15 − 0, 000032 · 5093 − 0, 000369 · 340
Uma vez que a distância real entre as rampas, igual a 750 ft, é maior que a distância de equilíbrio
de 657 ft, a rampa pode ser tratada como se fosse isolada:
PF D = 0, 760 − 0, 000025 · vF − 0, 000046 · vR1
PF D = 0, 760 − 0, 000025 · 5093 − 0, 000046 · 340 = 0, 617
Então:
v12 = vR + (vF − vR )PF D
v12 = 340 + (5093 − 340) · 0, 617 = 3273 pc/h
Uma vez que a freeway possui 6 faixas, há uma faixa fora da área de influência da rampa e assim
a razoabilidade da predição do fluxo nas faixas 1 e 2 deve ser checada. A taxa de fluxo na faixa 3 é
5093 − 3273 = 1820 pc/h. A taxa de fluxo média nas faixas 1 e 2 é 3273/2 = 1637 pc/h. Então:
v3 > 2700 pc/h/ln? : Não
v3 > 1, 5 × 1637 = 2456 pc/h/ln? : Não
Uma vez que ambas as checagens estão razoáveis, a distribuição de fluxo v12 igual a 3273 pc/h é
aceita.
Segunda rampa
Da Tabela 13-7, a segunda rampa de saída deve ser analisada pela equação 13-9, que é usada para
rampas isoladas. Rampas de saída adjacentes à montante não afetam a distribuição dos veículos que
chegam da rampa de saída à jusante.
Contudo, o fluxo da freeway que se aproxima da rampa 2 inclui o fluxo da freeway que se aproxima
da rampa 1 menos o fluxo de veículos que sai pela rampa 1. Por isso, o fluxo da freeway que se aproxima
da rampa 2 é:
vF 2 = 5093 − 340 = 4753 pc/h
Então:
PF D = 0, 760 − 0, 000025 · vF 2 − 0, 000046 · vR2
PF D = 0, 760 − 0, 000025 · 4753 − 0, 000046 · 566 = 0, 615
E assim:
v12 = vR + (vF − vR )PF D = 566 + (4753 − 566) · 0, 615 = 3141 pc/h
Também para a segunda rampa a razoabilidade da estimativa de v12 deve ser checada. A taxa de
fluxo na faixa externa à área de influência é v3 = 4753 − 3141 = 1612 pc/h. A taxa de fluxo média nas
faixas 1 e 2 é 3141/2 = 1571 pc/h. Então:
v3 > 2700 pc/h/ln? : Não
v3 > 1, 5 × 1571 = 2357 pc/h/ln? : Não
Passo 3: Estimar a capacidade da junção rampa-freeway e comparar com as taxas de

fluxo de demanda
Uma vez que estão envolvidas duas rampas de saída neste segmento, as seguintes capacidades devem
ser checadas:
• O fluxo total da freeway à montante da primeira rampa de saída (ponto de fluxo máximo na freeway;
• A capacidade das duas rampas;
• A máxima taxa de fluxo desejável entrando nas áreas de influência de cada uma das rampas de
saída.
As comparações necessárias estão resumidas na tabela a seguir:
Item Capacidade (pc/h) Taxa de fluxo de Problema?

Tabelas 13-8 e 13-10 demanda (pc/h)
Taxa de fluxo na freeway 6900 5093 Não
Primeira rampa 2000 340 Não
Segunda rampa 1900 566 Não
Máx. v12 na primeira rampa 4400 3273 Não
Máx. v12 na segunda rampa 4400 3141 Não
Como nenhum dos valores de capacidade foi excedido, não há operação em LOS F.
Uma vez que há duas rampas de saída no segmento, duas áreas de influência estão envolvidas e para
cada uma delas deve ser determinada a densidade:
DR = 4, 252 + 0, 0086 · v12 − 0, 009 · LD

DR1 = 4, 252 + 0, 0086 · 3273 − 0, 009 · 500 = 27, 9 pc/mi/ln
DR2 = 4, 252 + 0, 0086 · 3141 − 0, 009 · 300 = 28, 6 pc/mi/ln
Da Tabela 13-2 é obtido que a rampa 1 opera em nível de serviço C e a rampa 2 em nível de serviço
D.
93
Referências
DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999. Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico, Divisão de Capacitação Tecnológica.
TRB. Highway Capacity Manual. [S.l.]: Transportation Research Board, 2010.

Apostila Eng Trafego m2 PDF

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Apostila Eng Trafego m2 PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Universidade Federal de Santa Catarina

ECV5129 – Engenharia de Tráfego

Análise de capacidade e nível de serviço pelo HCM 2010

Alexandre Hering Coelho

1.2 Considerações sobre a utilização dos métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego contrários (pista simples) 5

2.3 Condições básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.5 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3 Rodovias de múltiplas faixas 26

3.2 Condições básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.4 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.6 Dimensionamento de novas rodovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

4 Segmentos básicos de freeways 43

4.2 Condições básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4.4 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.6 Dimensionamento de novas rodovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

5 Segmentos de freeways em entrelaçamento 60

5.2 Parâmetros de caracterização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

6 Segmentos de freeways convergentes e divergentes (rampas) 77

6.2 Condições básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

6.3 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

6.4 Dados de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

A análise da capacidade e do nível de serviço em rodovias é um assunto muito recorrente em proje-

As condições do tráfego resultam da interação entre veículos, das características geométricas e

Segundo o HCM 2010, a capacidade normalmente não é observada. A degradação da qualidade a

1.2 Considerações sobre a utilização dos métodos

2 Rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego

◦ expectativa de velocidade relativamente alta;

◦ sem expectativa de viajar em alta velocidade;

◦ servem áreas de desenvolvimento moderado;

◦ segmentos de rodovias classe I ou II que atravessam pequenas cidades ou áreas recreacionais;

"O principal determinante para a classificação de uma instalação (facility) é a expectativa

2.3 Condições básicas

As condições básicas para rodovias de pista simples são as seguintes:

• largura da faixa ≥ 12 ft (≈ 3,66 m);

• 1700 pc/h por direção;

2.5 Nível de serviço

LOS Classe I Classe II Classe III

• a velocidade média de viagem AT S (Average Time Speed ), que reflete a mobilidade;

Classe da rodovia Critérios Medidas utilizadas

O Exhibit 15-6 apresenta o fluxograma do método para a determinação da capacidade e do nível de

De forma geral, para a determinação da AT S e da P T SF , sempre devemos primeiro fazer o ajuste do

Passo 2: Estimar a velocidade de fluxo livre (F F S) A melhor forma de estimar a velocidade de

o valor da velocidade limite da rodovia acrescido de 10 mi/h.

Os valores de fLS e fA são tomados dos Exhibits 15-7 e 15-8.

Passo 3: Ajustamento da demanda para a AT S Antes de calcular a AT S devemos fazer o ajuste

O fator de ajustamento de greide fg,AT S é dependente do tipo do terreno. Segmentos da rodovia

Os valores de proporções de veículos pesados PT e recreativos PR são provenientes dos dados de

Os valores de ET C devem ser tomados do Exhibit 15-14.

Passo 4: Estimar a AT S A velocidade média de viagem AT S é determinada pela Equação 15-6.

AT Sd = F F S − 0, 00776(vd,AT S + vo,AT S ) − fnp,AT S (15-6)

e segmentos específicos de descida e do Exhibit 15-17 para segmentos específicos de subida.

Passo 6: Estimar o P T SF A porcentagem de tempo perdido em pelotão P T SF é calculada pela

O valor de fnp,P T SF é tomado do Exhibit 15-21.

Passo 7: Estimar o P F F S A porcentagem da velocidade de fluxo livre é calculada pela Equação

Passo 8: Determinar o nível de serviço e a capacidade O nível de serviço é determinado pelo

Para determinar a capacidade da rodovia na direção da análise, devemos converter o valor da

Cd,AT S = 1700 × fg,AT S × fHV,AT S (15-12)

Cd,P T SF = 1700 × fg,P T SF × fHV,P T SF (15-13)

Um segmento de pista simples (duas faixas) de Classe I possui as seguintes características:

• Volume de demanda = 1600 veh/h (total nas duas direções);

Determine o nível de serviço em cada direção da rodovia neste segmento.