EXTENDED-RANGE TWIN-ENGINE

OPERATIONAL PERFORMANCE STANDARDS

Antes da década de 60, existia uma coisa chamada "regra dos 60 minutos" para as
aeronaves bimotoras. O Estado indicou que, em termos simples, a trajetória de voo de
um avião bimotor não deve ser adequadamente superior a 60 minutos de distância de
um aeroporto de alternativa.

A FAA (Federal Aviation Administration), tendo em vista as limitações do pistão dos

motores, em 1953, introduziu esta regra para reforçar a segurança durante os vôos de
longa distância com dois motores, por serem considerados muito arriscados.

A desvantagem dessa regra era que, em vôos de longas distâncias entre aeroportos
em aeronaves bimotoras, teria que existir aeroportos durante o percurso com distâncias
entre eles de, no máximo, 60 minutos ao longo da rota. Isso muitas vezes resultava em
vôos com trajetórias desconcertadas, apenas para ficar dentro do período de desvio de
60 minutos. Muitos desses aeroportos ficavam fora dos limites para as operações
bimotoras, simplesmente porque não havia pontos na rota disponíveis o suficiente para
manter a regra dos 60 minutos, e estas rotas foi chamado zonas de exclusão.

ASCENSÃO E QUEDA DO TRI-JETS:

Em 1960, era evidente que os motores a jato tiveram maior impulso e eram mais
confiáveis do que os motores de pistão, disponível durante esse período. Em 1964, a
regra dos 60 minutos foi dispensada para aviões de 3 ou mais motores. No entanto, os
aviões a jato bimotor estavam ainda restritos à “regra dos 60 minutos”. Isto levou ao
desenvolvimento de jatos intercontinentais como o Boeing 727, o Lockheed L-1011
Tristar e o McDonnell Douglas DC-10.

Boeing 727
 Lockheed L-1011 Tristar

McDonnell Douglas DC-10

A “regra dos 60 minutos” foi um mandato do FAA destinados a operação de toda e

qualquer aeronave bimotora em operação nos Estados Unidos. Operações bimotoras
em outras partes do mundo, especialmente nos países europeus, estavam sujeitos às
regras da ICAO, a "regra dos 90 minutos", que exigia menos rigor nos desvios. Este
tempo de relaxamento foi aproveitada pela Airbus, quando lançou o primeiro desvio
com uma aeronave Widebody com motor turbofan, o Airbus A-300, que entrou em
serviço em 1974.

O A-300 podia transportar praticamente a mesma capacidade de passageiros do DC-

10, com uma economia de combustível de 30% (portanto, mais eficiente do que o
Tristar). Mais além, o A-300 foi certificado para operações de alcance estendido sobre
regiões oceânicas, proporcionando uma maior flexibilidade em rotas (excluindo vôos
nos EUA).

Nos Estados Unidos, companhias aéreas como a Pan Am e Oriental começaram a

introduzir a série de aeronaves da Airbus em suas frotas como um substituto para os
atuais tri-jatos, devido à sua maior eficiência de combustível e melhor desempenho. Em
1981, a Airbus foi crescendo rapidamente, tendo vendido mais de 300 aeronaves para
mais de quarenta companhias aéreas em todo o mundo, daí os EUA lançou o Boeing
767.
 Airbus A-300

Boeing 767

Em maio de 1985, pela primeira vez, a FAA prorrogou o período de 60 minutos de

desvio para 90 minutos, para o serviço do Boeing 767 da TWA entre St. Louis e
Frankfurt. Na verdade, um pouco mais tarde, este foi alargado para 120 minutos. E
assim este foi o primeiro "Extended Range Twin-engine - Padrões de Desempenhos
Operacionais" ou ETOPS. Este rating foi aplicado a um avião bimotor. Neste caso
particular, a avaliação foi chamada de certificação ETOPS-120, em consonância com o
período de desvio de 120 minutos.

Como os motores dos aviões tornaram-se mais confiáveis com os avanços

tecnológicos, a certificação ETOPS-180 foi logo aprovada, em 1988, pela FAA, sob a
alegação do uso de motores nos mais altos padrões de qualificações técnicas, e vários
aviões com dois motores, tais como os Boeings 737, 757, 767 e o Airbus A300
receberam o certificado ETOPS. Isto trouxe o fim da era dos tri-jatos intercontinentais,
que até então eram relativamente mais rentáveis às empresas.
 Tupolev Tu-154

CLASSIFICAÇÕES E CERTIFICAÇÕES ETOPS:

A certificação ETOPS consiste de uma "homologação" e uma "certificação

operacional".

Homologação ETOPS - consiste de certificação do motor combinado com a estruturas

baseado em testes realizados a fim de se cumprir as normas, como prescrito pelos
requisitos ETOPS. Estes testes são realizados durante a certificação de tipo do avião, e
pode envolver o desligamento de um motor e voar certo tempo monomotor, muitas
vezes no meio dos oceanos. Deve ser demonstrado que, durante o período de desvio,
a tripulação não vai ser penalizado por excesso de trabalho devido ao motor inoperante
e a probabilidade do motor remanescente também parar de funcionar.

Certificação ETOPS – é a certificação operacional que refere-se à certificação do

operador (por exemplo, a companhia aérea) para realizar voos ETOPS, satisfazendo os
requisitos regulamentares relativas à formação e qualificação da tripulação de voo em
procedimentos ETOPS, bem como a experiência na condução das operações ETOPS.
Por exemplo, uma companhia aérea com vasta experiência em operações de voos
longos poderá ser concedida a aprovação ETOPS imediata por parte da entidade
reguladora, em comparação com uma empresa relativamente menos experiente, que
poderá ter que ser submetida a uma série de testes de certificação antes de ser
concedida a aprovação ETOPS.

⇒ Segundo as regulamentações atuais, as seguintes classificações ETOPS pode ser

concedida:

1º ⇒ ETOPS-75
2º ⇒ ETOPS-90
3º ⇒ ETOPS-120/138
4º ⇒ ETOPS-180/207

A aprovação para voos ETOPS é concedido em incrementos cauteloso, para permitir

que as companhias aéreas as construam em serviço, experiência e especialização em
operação em rotas estendida com uma combinação motor-estrutura em particular. A
uma companhia aérea (para ser mais específico, um ou mais aviões da frota) é
normalmente concedida a aprovação ETOPS em incrementos de 75, 120 e 180
minutos. Por exemplo, uma companhia aérea, buscando a aprovação ETOPS-120 deve
primeiro provar que é capaz de operar com sucesso em ETOPS-75 por um ano, antes
de ser concedida ETOPS-120.

Um dos parâmetros importantes é considerada durante a certificação ETOPS é o

desligamento em vôo do IFSD, que representa o número de paradas do motor por
1.000 horas de funcionamento e dos demais motores em serviço (para uma
combinação de estrutural do motor, em particular). Por exemplo, uma parada
programada de vôo em um avião da frota com registro de 50.000 horas voadas seria
representado por um IFSD de 0,02 falhas por 1.000 horas de operação.

Para obter aprovação ETOPS-180, uma transportadora aérea deverá operar a sua frota
com expansão de, pelo menos, um ano nas operações de alcance prolongado, e na
gravação de um IFSD de 0,02 por 1.000 horas. Qualquer aumento na IFSD seria
motivo para reavaliação, por parte do órgão regulador, na capacidade da
transportadora aérea para conduzir com segurança às operações ETOPS.

A OPERAÇÃO ETOPS HOJE:

Em 1988, a FAA alterou os regulamentos ETOPS para estender o período de desvio de

120 minutos para 180 minutos, sujeito a rigorosas qualificações nos quadros técnicos e
operacionais. Isso fez com que 95% da superfície da Terra estivesse disponível para
operações ETOPS.

Nos países europeus, o JAA prorrogou o desvio de 120 minutos para 138 minutos (15
por cento a mais) para ter em conta a não disponibilidade de alguns dos aeroportos de
alternativa durante o mau tempo no inverno rigoroso, permitindo assim que as
companhias aéreas que operavam no Atlântico Norte, pudessem voar no âmbito menos
rigoroso (e menos caros) na regra ETOPS-120/138, em vez de ETOPS-180.

Da mesma forma, em 2000, a FAA aprovou algumas transportadoras aéreas para

ETOPS-180/207 (uma extensão de 15 por cento para o período de desvio de 180
minutos) em determinadas rotas em condições meteorológicas desfavoráveis sobre o
Pacífico Norte, considerando a não-disponibilidade dos aeroportos de alternativa
suficientes.

Em 1995, o Boeing 777 foi o primeiro avião a ter um rating ETOPS-180 na entrada em
serviço e, em 2009, o Airbus A330 tornou-se o primeiro avião aprovado para operação
ETOPS-240 entrando em serviço, abrindo novas rotas no Pacífico Sul, Atlântico Sul e
no oceano Índico Sul, para operações de aeronaves bimotoras.

As autoridades aeronáuticas do mundo inteiro estão trabalhando para garantir que os

padrões comuns de longo alcance possam abranger igualmente os aviões civis de três
e quatro motores, sob um novo sistema que será chamado de “Long Range
Operational Performance Standards” (LROPS), ou simplesmente, Padrões de
Desempenho Operacional de Longo Alcance.