AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradecemos a Deus todo-poderoso, por nos dar o dom da vida e do

conhecimento.
Agradecemos aos nossos familiares, principalmente os nossos pais por fazerem tudo por
nós, dando-nos apoio moral e financeiro.
Agradecemos ainda ao nosso orientador por ser um grande guia ao longo da caminhada do
projecto.

TERMINOLOGIA E DEFINIÇÃO

TERMOS SIGNIFICADO
Aeronave Significa Avião, helicóptero
Componente da Significa todos componentes de uma aeronave, incluindo o Sistema complete e equipamentos
Aeronave de emergência.
Em relação a um produto aeronáutico, significa que esta em condições e estado seguro para
Aeronavegavel voar em conformidade com o tipo de desenho ou projecto.
Significa que segundo os regulamentos das autoridades de regulamentação aeronáutica, o tipo
Certificação
de desenho ou projecto de uma aeronave esta conforme e em condições para operação segura.
A quantidade de verificação para determinar se uma ou mais funções de um componente estão
Check dentro dos limites específicos. É oposto da inspeção, não são necessárias ferramentas para o
check.
Inspecção Examinar um componente em conformidade com uma norma específica.
General Visual Uma examinação visual que detetara condições insatisfatória do componente. Este tipo de
Inspecção inspecção pode requerer desmontagens de partes para aceder o componente pretendido.
Uma examinação visual intensiva de um detalhe específico, montagem ou instalação. Procure
Inspecção detalhada
por evidências de irregularidades usando iluminação adequada.
Inspecção detalhada Uma examinação intensiva de um local específico. Requer algumas técnicas especiais como
especial técnicas de testes não destrutivos, pode requerer procedimento de desmontagem.
Toda combinação de overhaul, reparação, inspecção de substituição, modificação ou
Manutenção
retificação de defeitos de uma aeronave ou componente.
 Significa uma alteração na aeronave ou componente de aeronave em conformidade com a
Modificação
aprovação normalizada.
Significa restauração de uma aeronave/componente da aeronave por uma inspecção em
Overhaul
conformidade aprovação normalizada para estender a vida operacional da aeronave.
A inspecção que se realiza antes do voo, para garantir que a aeronave estará em condições
Inspecção Pré-Voo.
para o voo pretendido.

LISTA DE SIMBOLOGIA

ABBREVIATION MEANING
A
AD/CN: Airworthiness Directive- Directive de aeronavegabilidade
ALS: Airworthiness Limitations Section- Secção de Limitações de Aeronavegabilidade
AMM/PMA: Aircraft Maintenance Manual / Programa de Manutenção da Aeronave
APRS: Approvals for return to service- Aprovado para Regresso ao Serviço
ASB: Alert Service Bulletin- Boletim de Serviço de Alerta
ATA: Air Transport Association – Associação de Transporte Aereo
B
BFF: Before the First Flight of the day- Inspecção antes do primeiro voo.
BT: Bench Testing- Teste de bancada
C
CHK: Check
E:
Maintenance threshold
EASA: European Aviation Safety Agency- Agencia de Aviação de Segurança Europeia
EASB: Emergency Alert Service Bulletins
EMM: Engine Maintenance Manual- Manual de manutenção do motor
PM Programa de Manutenção

CODIGO - Alfabeto fonetico utilizados na aviação

A-ALFA N- NOVEMBER
B- BRAVO O- ORCAR
C-CHARLE P-PAPA
D-DELTA Q- QUEBEQ
E- ECO R- ROMEU
F- FOXI S- SIERRA
G-GOLFO T- TANGO
H-HOTEL U- UNIFORME
I- INDIA V- VICTOR
J-JULITE W - WISKY
K-KILO X - EKISREI
L-LIMA Z- ZULU
M- MAIKE
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Componentes principais do Superpuma H225

Figura 2: Componentes principais do Sistema de potência e transmissão
Figura 3: Sistema de transmissão de potência
Figura 4: Constituição Modular do motor Makila 2A1
Figura 5: Principio de funcionamento do motor Makila 2A1
Figura 6: Caixa de engrenagem principal
Figura 7: Rotor principal
Figura 8: Caixa de engrenagens e Rotor principal
Figura 9: Componentes do Sistema de transmissão traseiro
Figura 10: Veio de transmissão traseiro
Figura 11: Caixas de engrenagens intermedia e de trás
Figura 12: Rotor de trás
Figura 13: Sistema de potência e transmissão instalado
Figura 14: Divisão da estrutura do H225
Figura 15: Cockpit do H225
Figura 16: Sistema de controlo de voo do H225
Figura 17: Cabine passageiros do H225
Figura 18: Trens de aterragem do H225
Figura 19: Forças que actuam no helicóptero em voo
Figura 20: Sistema anti-torque
Figura 21: Descolagem
Figura 22: Aterragem
Figura 23: Voo com altitude estática
Figura 24: Voo para frente
Figura 25: Voo para trás
Figura 26: Voos com manobras laterais
Figura 27: Voos de rotação sobre o eixo vertical do rotor principal
Figura 28: Entidades de aviação civil
Figura 29: Dimensões principais do H225
Figura 30: Organograma do AMO
Figura 31: Organização do departamento de Manutenção
Figura 32: pacote de trabalho da visita de 100 HR da aeronave.
Figura 33: Documentação da aeronave H225
Figura 34: Acidente com a aeronave H225, Abeerdine – Escocia
Figura 35: Acidente com a aeronave H225, Abeerdine – Escocia

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Dimensões principais do H225

Tabela 2: Parte do Kardex de uma das aeronaves H225
Tabela 3: PM de Visitas periódicas da aeronave H225
Tabela 4: PM de Visitas periódicas do motor H225
Tabela 5: PM de Visitas periódicas dos componentes do H225
Tabela 6: PM de Visitas periódicas dos motores makila
Tabela 7: Conteudo da visita periodica da aeronave H225
Tabela 8: Conteudo da visita periodica do motor makila 2A1
Tabela 9: ASBs e ADs do H225
Tabela 10: Planeamento das visitas da aeronave em horas.
Tabela 11: Planeamento das visitas da aeronave em Calendário
Tabela 12: Planeamento das visitas do motor 1 em horas
Tabela 13: Planeamento das visitas do motor 2 em horas
Tabela 14: Qualificação dos técnicos das entidades aeronauticas
Tabela 15: Custo de alguns componentes e aeronave H225
 INTRODUÇÃO

Dentro da Industria aeronáutica destacamos os Helicópteros como aparelhos muito

utilizados em todo mundo, pela sua capacidade de poderem ser utilizados em várias missões tais
como; transporte de passageiro para operação offshore, turismo, serviços de resgaste e
salvamento, emergências medica, missões militares entre outros. A grande habilidade que os
helicópteros possuem de descolar e aterrar rapidamente, estar estático no ar por um longo
período de tempo, voar próximo da terra e do mar são habilidades muito longe de serem vista em
muitas outras aeronaves. Portanto, para alcançar e manter todos esses objetivos ao longo da sua
vida útil de utilização vários procedimentos são aplicados dentro do domínio da Manutenção de
Helicóptero, um deles e a implementação de um programa específico de manutenção.

Por conseguinte, o tema desde projecto trata-se de “ Analise da complexidade do

programa de manutenção do helicóptero H225”.

Os requisitos fundamentais para elaboração deste projecto foram baseadas na

Organização de manutenção de uma empresa operadora aérea Angolana, nas normas de aviação
civil e nos materiais do curso de Engenharia de Helicoptero do Instituto superior Aeroespacial
( ISAE), Situado na cidade de Toulose – França.

O projecto foi abordado em cinco capítulos:

-- Capitulo 1: Descrição do Helicóptero H225

-- Capitulo 2: Princípio de funcionamento de um Helicóptero

-- Capitulo 3: Certificação do H225

--Capitulo 4: Programa de manutenção do H225

--Capitulo 5: Análise da Complexidade do programa de Manutenção do H225.

OBJECTIVOS

• Objetivos geral

Dotar aos alunos conhecimentos profundos sobre programa de manutenção do

Helicóptero H225 e desperta-los o interesse de ingressarem na Industria aeronáutica.

• Objetivos específicos

Aos alunos requer-se que sejam capazes de analisar requisitos de complexidade do

programa de manutenção do H225 com base na adesão dos conhecimentos adquiridos sobre o
referido programa.

CAPITULO I – DESCRIÇÃO DO HELICOPTERO H225

 1.1 – APRESENTAÇÃO DO H225

O H225 é um modelo de Helicóptero mais recente que faz parte da família da marca Superpuma,
que funciona com dois motores, esta classificado segundo a regulamentação aeronáutica para Aviação
Civil como helicóptero de grande porte, por ter um peso total de mais de 9 toneladas e capacidade de
transporte de passageiro na ordem dos 19 lugares. Este Helicóptero é Fabricado pela empresa da União
Europeia; AIRBUS HELICOPTER, com a sede em Mariane-França: Os primeiros helicópteros deste
modelo começaram a ser fabricados, apois a aprovação, a partir do ano 2004.

Figura 1: Componentes principais do Superpuma H225

1.2 – CONSTITUIÇÃO DO H225

Para uma abordagem mais clara podemos classificar os componentes principais que
compõem o H225 em três partes.

• Componentes do Sistema de potência e transmissão

• Componentes principais da estrutura do H225
• Componentes do Trens de aterragem.

• Componentes do Sistema de potência e transmissão

Os componentes do sistema de potência e transmissão estão instalados na parte superior
da estrutura do helicóptero e são descritos nomeadamente como;

• Dois motores

• Rotor e pás principais

• Uma caixa de engrenagem principal

• Sistema de transmissão do rotor traseiro.

 Figura 2: Componentes principais do Sistema de potência e transmissão

1.2.1.1- Motores do H225

Os motores do H225 são de marca e modelo Makila 2A1, de combustão interna do tipo
turbina a gás, fabricados pela Empresa Francesa Turbomeca, estão instalados na parte de
estrutura superior frontal do helicóptero no plano horizontal (ver figura 1 e 3) e estão acoplados a
caixa de engrenagem principal por meio de seus respectivos veios de transmissão horizontais,
constituindo assim o sistema de transmissão potência.

Figura 3: Sistema de transmissão de potência

• Constituição dos motores Makila 2A1

Os motores Makila 2A1 estão divididos em 4 módulos;

• Modulo 1- Entrada de ar e transmissão para acessórios do motor,

• Modulo 2- compressor axial,

• Modulo 3- Turbinas Geradoras de gás

• Modulo 4- Turbina de potência.

Figura 4: Constituição Modular do motor Makila 2A1

• Modulo 1 do motor Makila 2A1

O modulo 1 do motor Makila 2A1 esta constituído pelos seguintes componentes;
 entrada de ar do motor e veio de transmissão para acessórios do motor tais como;
motor de arranque, bomba de óleo entre outros (ver figura 3).
• Modulo 2 do motor Makila 2A1
Este modulo esta composto pelo compressor axial de três estágios.
• Modulo 3 do motor Makila 2A1

Este modulo esta composto pelo compressor centrifugo, câmara de combustão

com dois injectores de pré-combustão de bico e uma roda Injectora centrífugo, uma
turbina geradora de gás de dois estágios.

OBS: Desde o modulo 1 até o modulo 3 estão interligados por meio de um único
veio de transmissão que faz girar os compressores e a turbina.
• Modulo 4 do motor Makila 2A1

Este modulo esta composto pela turbina livre ou de potência de dois estágios, um veio
de transmissão que liga o motor na caixa de engrenagem principal e um tubo de
escape.
• Princípio de Funcionamento do motor Makila 2A1

Figura 5: Principio de funcionamento do motor Makila 2A1

O funcionamento do motor Makila 2A1 baseia-se no princípio de funcionamento dos

motores de combustão interna do tipo turbina á gás a 4 tempos (Admissão, Compressão,
Combustão-Expansão e Escape), cujo cada tempo ocorre dentro de cada um dos módulos do
motor.

• Primeiro ciclo Funcionamento do motor makila 2A1

Ao ligar o botão de ignição do motor situada no painel de instrumento do Helicóptero, é

acionado o motor de arranque que está instalado no motor e acoplado no seu veio de transmissão
para acessórios, este por sua vez ao girar transmite movimento para o veio de transmissão que
liga o modulo 1 ao 3 e fazendo girar o seus componentes principais. O Compressor Axial,
situado no modulo 2, ao girar inicia o tempo de admissão aspirando quantidade consideráveis de
ar atmosférico para dentro do motor, passando pela entrada de ar e posteriormente este ar é
comprido por dois estagio do referido compressor que eleva a sua temperatura e pressão até ao
Compressor centrifugo, situado no modulo 3. Neste compressor o ar e comprimido novamente
por um único estagio até a região da câmara de combustão, este ar se dividi em dois tipos de ar o
primário e o secundário. O ar primário se direciona dentro da câmara de combustão através de
seus orifícios e no preciso momento os injectores de pré-combustão pulverizam quantidades
consideráveis de combustível, que ao encontrarem o ar pré-aquecido inicia o processo de pré-
combustão ou queima do combustível que gera gases queimados com alta pressão e temperatura
que se vão expandir com elevada velocidade pelos dois estágios das pás das turbinas á gás e de
Potência e finalmente escapando pela atmosfera por intermédio do tubo de escape.
Os gases queimados com elevada pressão e velocidade ao expandirem pelas pás da
turbina á gás fazem girar o veio de transmissão único dando o início o segundo ciclo de
funcionamento do motor, com aspiração de maior quantidade de ar para dentro do motor, cujo a
combustão é já garantida pela injecção de combustível da roda injectora centrifuga, que vai
resultar numa maior quantidade de gases queimados, que geram maior pressão e velocidade para
as turbinas, estas por sua vez fazem girar os seus veios de transmissão com maior velocidade
também.
O ar secundário que paira ao redor da câmara de combustão serve para arrefecer e manter
a temperatura da combustão em níveis aceitáveis.
A passagem dos gases queimados pela as pás da turbina livre ou de potência fazem girar o
seu veio que por sua vez serve como veio de transmissão de movimento para a caixa de
engrenagem principal.

1.2.1.2- Caixa de engrenagem e rotor Principal do H225

• Caixa de engrenagem principal

A caixa de engrenagem principal tem a função de receber os movimentos horizontais

provenientes dos dois motores por meio dos veios de transmissão dos referidos motores,
converter e reduzir estes movimentos em vertical por meio do seu conjunto de engrenagens, para
a sua arvore vertical, que por sua vez transmite-os ao rotor principal que faz girar as pás do
Helicóptero.

Figura 6: Caixa de engrenagem principal

• Rotor principal

O Rotor principal tem a função de garantir o voo do helicóptero. Esta constituído por;
Rotor do mastro, rotor do cubo, cinco pás, veio do rotor e plataforma cíclica.

O Rotor de mastro é assegurado pela caixa de engrenagem principal, faz girar o rotor de
cubo que transmite elevação para estrutura.

O rotor de cubo é assegurado pelo veio do rotor de mastro, suporta as pás. Tem também
a função de absorver as cargas inerentes a rotação do rotor.

As pás têm a função de transformarem a energia mecânica dos motores em forças

aerodinâmicas (elevação).

Veio do rotor está integrado com o rotor de cubo principal e é conduzido pela caixa de
engrenagem principal.

A plataforma cíclica é operado pela unida de servos mecanismos, controla o ângulo das
pás (o ângulo varia com a atuação da alavanca de elevação e de manobra).

Figura 7: Rotor principal

• Conjunto do Rotor e caixa de engrenagens principal instalados

O Rotor principal está conectado sobre a caixa de engrenagem principal por meio de um
veio de transmissão vertical, modulo epicicoidal e tesouras fixas e moveis, que os faz funcionar
como peça única. Este conjunto esta instalado verticalmente sobre a estrutura superior do
helicóptero e por de traz dos motores.

Figura 8: Caixa de engrenagens e Rotor principal

1.2.1.3- Sistema de transmissão traseiro

O Sistema de transmissão traseiro esta constituído por; veio de transmissão traseiro

horizontal, caixa de engrenagem intermedia, veio de transmissão inclinado, caixa de engrenagem
traseira e rotor traseiro.

Figura 9: Componentes do Sistema de transmissão traseiro

• Veio de transmissão traseiro horizontal

O veio de transmissão traseiro horizontal esta constituído por sete veios flexíveis
apoiados sobre rolamentos que estão fixos na estrutura traseira do helicóptero. Este veio
tem a função de transmitir o movimento desde a caixa de engrenagens principal para a
caixa de engrenagens intermedia.

Figura 10: Veio de transmissão traseiro

• Caixa de engrenagem intermedia e traseira

O veio de transmissão inclinado recebe o movimento da caixa de engrenagem intermedia

e transmiti para a caixa de engrenagem traseira que por sua vez transmite o movimento para
o veio do rotor traseiro.

Figura 11: Caixas de engrenagens intermedia e de trás

• Rotor de trás

O Rotor de trás esta constituído por quatro pás e um veio que recebe o movimento da
caixa de engrenagem de trás. O rotor trás tem a função de estabilizar o helicóptero na posição
do voo retilíneo e anular o movimento giratório contrário produzido pela acção do rotor
principal na estrutura do helicóptero.

Figura 12: Rotor de trás

• Sistema de potência e transmissão instalado

Os dois motores estão acoplados a caixa de engrenagens principal por meio de

 dois veios de transmissão horizontal para cada de engrenagens livres, isto é, podem
conectar e desconectar das engrenagens da caixa principal. O rotor principal está
conectado a caixa de engrenagem principal através da arvore principal vertical.

A caixa de engrenagem principal está conectada ao rotor de trás por intermédio do

veio de transmissão de trás. Isto significa, se girar o rotor principal, o rotor de trás
também gira. Normalmente a rotação é na razão de 1:3 ou 1:6. Quer dizer, se o rotor
principal girar uma vez o rotor de trás gira 3 vezes mais ou 6.

Por outro lado, caso o veio do motor estar na posição de acoplamento com a caixa
de principal o motor só vai girar até a turbina de potência.

Figura 13: Sistema de potência e transmissão instalado

• Componentes da estrutura do H225

A estrutura do H225 é fabricada com matérias de aço leve na carcaça e material composite na
cobertura. Podemos classificar a estrutura em quatro zona;

• Zona A: O cockpit- estrutura frontal

• Zona B: A cabine de passageiro- Estrutura central

• Zona C: Estrutura intermedia

• Zona D: Estrutura da calda e traseira.

Figura 14: Divisão da estrutura do H225

• Zona A: O cockpit- estrutura frontal

O Cockpit é a cabine dos membros da tripulação (piloto, copiloto e técnico de manutenção),

fica situado na parte da estrutura frontal do helicóptero, possui na parte frontal o nariz da
aeronave (Canopy) onde estão instalados alguns componentes electricos como bateria e Radar,
possui tambem duas portas (uma no lado esquerdo e outra no directo), no seu interior onde está
instalado o painel de instrumentos totalmente digital para pilotagem da aeronave, os dois
assentos, um do piloto e outro do copiloto e o Sistema de controlo de voo.

Figura 15: Cockpit do H225

• Sistema de Controlo de Voo

Os controladores de voo tenhem a função de auxiliarem os pilotos a comandarem a aeronave

durante o voo. No H225 existem oito controladores de voo no cockpit, quatro para cada piloto,
uma alavanca de elevação para cada piloto, uma alavanca de manobra para cada piloto e dois
pedais para cada piloto.

• Alavanca de elevação
A alavanca de elevação tem a função de dar e retirar potência na rotação das pás
principais para realização dos voos do helicóptero na direção vertical (cima e baixo). O
seu sistema de atuação aciona diretamente as pás principais em simultâneo, colocando-as
todas para cima ou todas para baixo.

Alavanca de manobra

A alavanca de manobra tem a função de comandar as manobras laterais esquerda e

directa, frente e trás do Helicóptero. O seu sistema de atuação modifica ou inclina o
ângulo de rotação das pás principais para o lado que se pretende manobrar.

• Os pedais

Os pedais servem para auxiliar as manobras de rotação do helicóptero ao longo do

seu eixo vertical. O seu sistema de atuacção modifica o ângulo das pás do rotor de trás.
Para fazer o helicóptero girar no mesmo sentido de rotação induzida da sua estrutura as
pás são inclinadas e caso seja no sentido oposto as pás mantem-se rectas e deve-se dar
mais potência com auxílio da alavanca de elevação.
 Figura 16: Sistema de controlo de voo do H225

O angulo das pás do rotor principal é mudada com auxílio dos três servos comando que
estão instalados na ordem de; um servo de frente e dois laterais. O acionamento dos servos
principais realiza-se através do sistema hidráulico, actuando a alavanca de elevação para cima e
baixo e alavanca de manobras nas direções frente e trás e lateral esquerda direita. O sistema anti-
torque é acionado por um único servo através do acionamento dos pedais.

• Zona B: A cabine de passageiros

A cabine de passageiro está localizada na zona central da estrutura do helicóptero,

ela onde estão instalados os assentos ou outros equipamentos para o conforto do
passageiro. A cabine possui duas portas corridas para cada lado esquerdo e directo.

Figura 17: Cabine passageiros do H225

• Zona C: Estrutura intermedia

A estrutura intermedia esta alocada ao compartimento de bagagens, a porta de acesso

está direcionado na vista traseira da parte do helicóptero.

• Zona D: Estrutura da calda e traseira.

No interior da zona da estrutura da calda estão instalados a maior parte dos

componentes eletrônicos e elétricos tais como; computadores especiais, cabos eletrônicos
e elétricos e na parte traseira estão instalados o rotor traseiro, estabilizador horizontal.

• Componentes do trem de aterragem do H225

Os trens de aterragem do H225 estão situados na parte da extrutura de baixo do
helicoptero, servem como suporte do peso do helicoptero, taxi na pista antes da
descolagem e auxiliar aterragem. Eles tem a configuração equivalente de um triciclo,
 estão composto por um trem de aterragem frontal e dois trens principais alocados atrás,
um no lado esquerdo outro no lado directo. Os trens de aterragem durante o voo são
recolhidos por meio de atuadores e guardados nos compartimentos fechados por portas.

Figura 18: Trens de aterragem do H225

CAPITULO П – FUNCIONAMENTO DE UM HELICOPTERO

• CONCEITO DE VOO DO HELICÓPTERO

Os Voos do Helicóptero são realizados devido a sustentabilidade da rotação das pás do rotor
principal, que determina a trajectoria do movimento do Helicóptero devido a mudança de direção
do plano do seu angulo de atuacção , auxilio do sistema anti-torque e atuação das quatro forças
aerodinâmicas que são; Força de elevação, Peso, Impulso e Força de resistência.

Figura 19: Forças que actuam no helicóptero em voo

• Força de elevação
É a força capaz de elevar o helicóptero até altitude adequada para o voo gerada pelo efeito de
rotação das pás principais (efeito similar a um remoinho de vento).
• Peso
É a força oposta a força de elevação e é causada pelo peso do helicóptero e seus
componentes, bem como seus ocupantes que estão sujeitos a acção da gravidade.

• Impulso
 É a força também gerada pela rotação do rotor principal. Num helicóptero o impulso pode ser
para frente, traz, lados, ou vertical. A resultante entre a força de elevação e o impulso determina a
direção do movimento do helicópter
• Resistência
É a força que é produzida quando a força de elevação esta ser desenvolvida e também e
produzida pelos componentes que não elevam do helicóptero tais como; cabine, rotor de traz,
trens de aterragens.

• Sistema anti-Torque

O Sistema anti- torque tem a função de estabilizar o vou e auxiliar nas manobras de rotação
do helicóptero e é o sistema utilizado pelo rotor de trás, que produz impulso para compensar o
torque ou a rotação oposta da estrutura induzida pela rotação do rotor principal.
As pás principais do rotor principal do H225 giram no sentido horário e provocam uma
indução de torque na estrutura do helicóptero no sentido contrário.

Figura 20: Sistema anti-torque

• – TIPOS DE VOOS DO HELICÓPTEROS

Podemos classificar os tipos de voos que o helicóptero pode realizar como sendo;
• Voo Vertical ascendente (descolagem) e descendente (aterragem)
• Voo com altitude estática no ar
• Voo para frente e para trás
• Voo com manobras laterais esquerda e directa
• Voo de rotação sobre o eixo vertical

2.2.1- Voo Vertical ascendente (Descolagem)

Os dois motores do helicóptero a funcionarem no modo de potência normal em terra, ao
elevar a alavanca de elevação esta aumenta também automaticamente a potência máxima dos
motores. Esta alavanca aciona os três servos comandos em simultâneo para cima que aumentam
o angulo do plano das cinco pás, em rotação elevada, na mesma quantidade, capazes de gerarem
um remoinho de vento para cima que produz um aumento da resultante entre a força de elevação
e impulso para cima, que vencem a resultante entre o peso total do helicóptero e a resistência,
permitindo que o helicóptero sobe verticalmente (descolagem).

Figura 21: Descolagem

2.2.2- Voo Vertical descendente (Aterragem)

Na Aterragem, ao baixar a alavanca de elevação esta reduz também automaticamente a

potência dos motores. Esta alavanca aciona os três servos comandos em simultâneo para baixo
que reduzem o angulo do plano das cinco pás, com rotação baixa, na mesma quantidade, capazes
de gerarem um remoinho de vento para baixo que produz uma redução da resultante da força de
elevação e impulso, que são vencidas pela resultante do peso total do helicóptero e a resistência,
permitindo que o helicóptero desce verticalmente.

Figura 22: Aterragem

2.2.2- Voo com altitude estática no ar

Para posicionar o Helicóptero no voo com a altitude estática no ar, deve-se posicionar a
alavanca de elevação num ponto do seu percurso capaz de estabelecer a potência dos motores e o
angulo do plano das pás a gerarem um remoinho de vento que cria um equilíbrio entre a
resultante das forças de elevação e impulso com a resultante do peso total do helicóptero e a
resistência.

Figura 23: Voo com altitude estática

 2.2.3- Voo para frente

Após o helicóptero ser posicionado no voo com altitude estática no ar, para realizar o voo
para frente basta movimentar a alavanca de manobra para frente, está por sua vez aciona o
servo principal frontal para baixo e os dois servos laterais para cima, inclinando assim o
angulo do plano das pás para frente, fazendo com que as pás que passam na parte de frente
do helicóptero giram mais baixa que as que passam na parte de trás. Por outro lado, no caso
do voo para frente numa linha recta e na altitude constante, mantem-se a força de elevação
igual ao peso e o impulso igual a resistência.

Figura 24: Voo para frente

Se a elevação ultrapassar o peso, o helicóptero sobe obliquamente; se a elevação for

menor que o peso, o helicóptero desde obliquamente. Se o impulso ultrapassar a resistência, o
helicóptero acelera; se o impulso for menor que a resistência, o helicóptero reduz a velocidade.

2.2.4- Voo para trás

Para realizar o Voo de trás a alavanca de manobra é movimentada para trás, esta aciona os
dois servos laterais para baixo e o servo frontal para cima, inclinando assim consideravelmente o
angulo do plano das pás principais pra trás, que faz com que as pás que passam pela parte de trás
do helicóptero giram mais baixo que as pás que passam pela parte de frente. Neste caso o
impulso actua para trás e a resistência para frente.

Figura 25: Voo para trás

 2.2.4- Voo com manobras lateral esquerda e direita

Para realizar o Voo com manobras lateral direita, a alavanca de manobra é movimentada
para direita, esta aciona o servo lateral direito para baixo e os servos lateral esquerdo e o frontal
para cima, inclinando assim consideravelmente o angulo do plano das pás principais pra direita,
que faz com que as pás que passam pela parte lateral direita do helicóptero giram mais baixo que
as pás que passam pelo lado oposto. Neste caso os componentes como o impulso actua para
lateral direita do helicóptero e a resistência para o lado oposto. O Voo com manobras para o lado
esquerdo e totalmente oposto ao do lado direito.

Figura 26: Voos com manobras laterais

2.2.6- Voo de rotação sobre o eixo Vertical do rotor principal

A manobra de rotação do helicóptero é realizada com auxílio dos pedais anti-torque, que
controlam o ângulo e o impulso das pás do rotor de trás.
Para realizar o voo de rotação para o lado esquerdo deve-se ter em conta que a rotação
deste lado é a favor do sentido de rotação das pás principais e contraria a rotação do torque da
estrutura, por este motivo aumenta-se mais potência do motor. Quando o pedal do lado esquerdo
é acionado, este aciona o servo instalado sobre o rotor de traseiro, que por sua vez mantem o
ângulo das pás traseira na direção recta capaz de aumentar o impulso produzido por este rotor,
deste modo, o helicóptero gira no sentido horário.
Para rotação do lado directo, deve-se ter em conta que a rotação desejada de
movimentação do helicóptero é a favor do torque da estrutura do mesmo, neste caso ao
acionando o pedal directo, este aciona o servo que faz mudar o ângulo das pás do rotor traseiro
na direção inclinada, reduzindo então a geração de impulso, por conseguinte o helicóptero gira
no sentido anti-horario.

Figura 27: Voos de rotação sobre o eixo vertical do rotor principal

 CAPITULO III – CERTIFICAÇAO DO H225

3.1 – ENTIDADES DE AVIAÇÃO CIVIL

Com objetivo de manter a segurança de voo das aeronaves, a aviação civil está
composta por um conjunto de regras aeronáuticas estabelecidas, controladas e seguidas
por vários escalões de entidades.
Na figura a baixo faz referência do processo de certificação para H225 estar
autorizado a ser fabricado em serie e a prestação de serviço de voos. Deste modo,
podemos descrever quatro entidades fundamentais;
• Associações de Aviação Civil internacional
• Autoridades de aviação civil
• Fabricantes de Produtos aeronáuticos
• Operadoras aéreas
• Academias de aviação

Figura 28: Entidades de aviação civil

• – Associações de aviação Civil

Dentro das várias associações de aviação civil internacional, destacamos duas com maior
referência a nível mundial;

• ICAO / OACI – Organização de Aviação Civil Internacional

• IATA- Associação de transporte Aéreo Internacional

• ICAO / OACI – Organização de Aviação Civil Internacional

A OACI também conhecida por sigla em inglês ICAO (Internacional Civil Aviation
Organization), é uma agência especializada das nações unidas criada em 1944 com 190 países-
membros. Sua cede permanente fica na cidade de Montreal- Canada.
Seus principais objetivos são o desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação
aérea internacional e a organização e o processo dos transportes aéreos, de modo a favorecer a
segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos.
A ICAO também é responsável por criar códigos alfanuméricos para designar aeroportos
e aeronaves, como por exemplo; LDA (Aeroporto Internacional 4 de fevereiro), matricula de
helicóptero EZL - Eco Zulu Lima, deriva do código especial, ver lista de simbologia).

A ICAO publicou 18 anexos (documentos), que falam sobre normas e práticas

recomendadas para aviação em quatro idiomas incluindo o Russo. (Ver a tabela 1 no anexo de
tabelas).

• A IATA – International Air Transport Association (Associação de Transporte

Aéreo Internacional).
Fundada em Dezembro de 1945 em Havana- Cuba, a IATA é uma organização de âmbito
mundial que congrega as companhias de aviação.
Dela podem fazer parte as empresas pertencentes aos países membros da ICAO que
operem serviços internacionais regulares ou apenas domésticos. As que operam serviços
internacionais são considerados membros ativos e os demais membros associados.

A IATA é uma associação voluntaria e mantem ligações diretas com a ICAO, tem sua
Sede no mesmo local em que situar a sede da ICAO.
Os principais objetivos da IATA são;
• Segurança e economia de voo
• Medicina preventiva em favor de passageiros e tripulantes;
• Segurança e orientação no condicionamento do transporte de carga em geral
• Cobrança e transferência de divisas
• Colaboração com outros órgãos especializados
• Reservas de espaço em relação a 15 000 destinos diferentes, utilizando mais de
uma centena de companhias aéreas
• Documentação de passageiros e aeronaves para âmbito mundial. Em síntese, a
IATA é um órgão que trabalha constantemente pelo progresso da aviação
comercial no mundo.

3.1.2 – Autoridades de aviação Civil

Autoridade de Aviação Civil são entidades do Governo que diretamente são responsáveis
pela regulamentação de todos os aspectos de transporte aéreo civil, técnicos (navegação do ar e
segurança da aviação) e econômico (aspectos comerciais do transporte aéreo).
Estas autoridades ao pertencerem ao Governo, pode se afirmar que cada país possui sua
própria autoridade de aviação Civil autônoma, quer dizer no meu espaço aéreo mando eu.
Portanto;
• INAVIC (Instituto Nacional de Aviação Civil) que pertence ao Governo de
Angola, tutelado pelo Ministério dos Transportes, criado em 2005 para substituir a
antiga Direção Nacional da Aviação Civil. O INAVIC cabe-lhe a coordenação,
orientação, controlo, fiscalização, licenciamento e regulamentação de todas as
atividades ligadas ao sector da aviação de todas empresas aeronáuticas que
operam em Angola. Este órgão é membro ativo da ICAO, portanto, tem os seus
próprios Normativos técnicos baseados nas normas da ICAO.

• EASA (European Aviation Safety Agency), significa Agência de Segurança de

Aviação Europeia) é uma autoridade que coordena a aviação civil dos estados
membros da União Europeia e seus associados. Tornou-se operacional a partir de
28 de Setembro de 2003, substituiu a antiga entidade Europeia JAA (Joint
Aviation Autorities, significa Conjunto de Autoridades de Aviação Civil).

A EASA é também uma autoridade de aviação civil competente, isto é, os seus

serviços estão expansivos com autonomia de especialista suficiente , altamente
qualificados para aprovar os produtos aeronáuticos dos fabricantes, empresas de
manutenção da sua área de jurisdição.

• FAA (Federation Aviation Admistration), que dizer, Administração Federal de

Aviação, Autoridade de Aviação Civil pertencente aos Estados Unidos da
América. Tal como a EASA, a FAA também é uma autoridade competente, pelo
que, no seu país existem fabricantes de produtos aeronáuticos.

• – Fabricantes de produtos aeronáuticos

Os fabricantes de produtos aeronáuticos são empresas destinadas a produzirem os mais

variados produtos aeronáuticos tais como; aviões, Helicópteros, componentes e materiais
aeronáuticos, desenhos de aeronaves, componentes, organização de manutenção.
Exemplo;
 • AirbusHelicopter, empresa pertencente a União Europeia, sediada em Mariane –
França, produtora do Helicóptero da marca Superpuma H225.
• Sikorsky; empresa Americana, produtora do Helicóptero de marca Sikorsky S76
C++.

3.1.5– Operadora aérea

Empresas destinadas a providenciar os vários serviços de transporte aéreo. Para
exercerem o direito de realizar estes serviços devem submeter seus processos a autoridade de
aviação civil local, que uma vez aprovada recebem o certificado temporário de operadora aérea.
Exemplo; A TAAG deve ser certificada pelo INAVIC.

3.1.6– Academia de aviação

As academias de aviação são as empresas aeronáuticas prestadoras de serviços de

formação de vários cursos aeronáuticos de especialização. Elas estão classificadas pelas
empresas fabricantes e agencia especializadas.
• Flight safety; Agencia americana certificada na formação de Pilotos e técnicos de
manutenção. Após a formação eles recebem um diploma que deve ser submetido a
autoridade local do país onde trabalha para ser atribuído uma licença temporária
para prestação de serviço.
• Airbus Helicóptero; Além de fabricante do helicóptero Superpuma, também
providencia cursos específicos de pilotagem e manutenção do referido
helicóptero.

• CERTIFICAÇÃO DO H225

3.2.1 Certificações de aeronaves

A certificação são requisitos documental atribuídos para uma aeronave que aprova que a
mesma está em condições de ser fabricada em serie ou prestar os seus serviços de transporte
aéreo de acordo com a regulamentação aeronáutica estipuladas por entidades de aviação civil
locais e internacional.
A cerificação também é abrangente para operadoras aéreas, todos produtos aeronáuticos
fabricados (componentes, materiais aeronáuticos), academias de aviação, organização de
manutenção
• Tipos de Certificados para as aeronaves

Podemos destacar três tipos de cerificados para as aeronaves, que são;

• TC (Type Certificate- Certificado tipo)
• CoA (Certificado de Aeronavegabilidade)
• STC (Suplementary type Certificate; Certificado tipo suplementar)

• TC (Type Certificate- Certificado tipo)

O TC- certificado tipo é um documento atribuído pela autoridade de aviação civil
competente do estado contratante, a um tipo de desenho da aeronave submetida pelo
fabricante local, pela qual fica aprovado para produção em série após o cumprimento de
todos requisitos de regulamentação aeronáutica.
Após o desenho aprovado, o fabricante deve produzir a primeira aeronave na qual
e submetida a vários tipos de testes até a aprovação final.
Para TC da aeronave, a autoridade competente está para fabricante da aeronave.
Quer isto dizer que todas as alterações ou modificação registada pelo fabricante ao
longo das operações devem ser informadas a autoridade de aviação civil local.

• STC ( Suplementary type Certificate; Certificado tipo suplementar)

Este certificado é um documento que submete-se a atualização do TC devido a
alteração do desenho da aeronave.
Exemplo; Alteração de uma cabine de passageiro de um helicóptero para uma
cabine equipada para operações de busca e salvamento.

• CoA (Certificado de Aeronavegabilidade)

É um Documento atribuído pela autoridade de aviação civil do estado contratante,
a cada aeronave de uma operadora aérea local, que fica aprovado que está aeronave está
aeronavegável, isto é, cumpre com todos requisitos de regulamentação aeronáutica para
voar.
Para o CoA da aeronave a autoridade de aviação civil do estado contratante está
para operadora aérea.
Antes da operadora área submeter os processos na autoridade local para atribuição
 do CoA, ela deve primeiramente ser atribuída o certificado de operadora aérea, que
aprova que a mesma está em condições de prestar serviços de transporte aéreo.
Exemplo; A operadora aérea Angolana OAA prestadora de serviços de transporte
aéreo com Helicópteros, está cerificada pelo INAVIC, e as documentações de seus
helicópteros devem ser submetidas ao INAVIC para serem atribuídos o certificado de
aernonavegavebilidade, que atesta que a aeronave está aprovada para voar.
O CoA não é um documento permanente, pode ser suspenso em caso de avaria
profunda da aeronave ou grandes Inspeções, após a reparação da mesma deve-se
submeter outra vez a documentação para atualização do referido certificado.

• Certificação do H225

O Superpuma H225 (fabricado pela Airbus helicóptero) foi atribuída o TC pela EASA,
que é autoridade de aviação civil local (UE). Este helicóptero é produzido em França, pois, este
país pertence a união Europeia.

• Principais características do H225

MTOP MGW MTOW CMP CM AM

KW KG KG m m

1303 11.000 11.200 19 19,50 4,97

Tabela 1: Dimensões principais do H225

MTOP – Máxima Potência de operação com os motores instalados

MGW – Máximo peso bruto para descolagem sem carga
MTOW- Máximo peso para descolagem com carga
CMP – Capacidade maxima de passageiros
CM – Comprimento máximo
AM – Altura máxima

• Dimensões principais do H225

 Figura 29: Dimensões principais do H225

• Certificação do H225
Com estas características o H225 está certificado como CS 29 (Certificado especifico
para helicóptero de grande porte) CAT A (Categoria A- capacidade de operar em ambiente
difíceis e um motor quando o outro está inoperativo).

CAPITULO IV – PROGRAMA DE MANUTENÇAO DO H225

4.1 DESCRIÇÃO DO PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DO H225

O Programa de manutenção é definido como sendo um documento que aborda todas

acções de manutenção programadas e não só, destinadas para a frota de aeronave de uma
operadora aérea.

O PM é elaborado pelo departamento da AMO (Organização de Manutenção Aprovada)

da operadora aérea e aprovado de acordo com as recomendações documental estabelecidas pelo
fabricante e os Normativos técnicos aeronáuticos da Autoridade de aviação civil local.

Desta feita o PM dos Helicópteros H225 da operadora aérea Angolana, é elaborado é

submetido a autoridade de Aviação Civil Angolana INAVIC que após uma inspecção detalhada
comparativa com as normas, aprova-o e autoriza a operadora o prosseguir com a sua
implementação.

4.2 KARDEX DO H225

O Kardex representa a lista de identificação todos os componentes de uma aeronave,

agrupados sobre o código de ATA 100 (100 Capítulos), que devem ser monitorados pelo
Software de Gestão de manutenção. O Kx tem dados específicos para cada aeronave.
 Tabela 2: Parte do Kardex de uma das aeronaves H225

• A posição

Identifica o capitulo e subcapitulo a quantidade do conjunto de componentes e seus

subconjuntos.

• Número do componente (part number- PN)

É o número que identifica um tipo de componente do outro. Componentes com o mesmo

PN geralmente são do mesmo tipo.
Existem componentes do mesmo tipo (marca e modelo) mais com PN diferentes, pois
eles são identificados pela versão, apesar disso os PN são compatíveis.
• Número de série do componente (serial number SN)
Número que identifica dois componentes do mesmo tipo (marca e modelo), quer
dizer, mesmo PN.
• Parte do Kardex de uma aeronave
POSIÇÃO DESCRIÇÃO PN SN
7100001 Motor lado esquerdo MAK2A110298005210 1183
7100011 Entrada de ar do motor do lado esquerdo 70CM012010 1715
7100002 Motor lado direito MAK2A110298005210 2041
7100012 Entrada de ar do motor do lado direito 70CM012010 2485

4.3 MODOS DE MANUTENÇÃO

O Componentes do Kardex de uma aeronave não são aplicadas as mesmas acções de

manutenção programada, pois, os seus Checks (Visitas, verificação de funcionalidades) variam
em função dos seguintes modos de manutenção;

• Manutenção com limite de tempo

• Manutenção com verificação ou check da condição

• Especificas ou várias condições operacionais

Estes modos de manutenção são principalmente diferenciados pela forma que um

componente é substituído (ou reparado) usando um outro em boas condições de trabalho.
 • Manutenção com limite de tempo

Os componentes sujeitos as manutenções com o limite de tempo devem ser substituídas

antes de atingirem as limitações estabelecidas em;

• Horas de voo (Flight hour FH)

• Tempo de vida Calendário

• Número de Ciclo

A existência de três tipos de manutenção com limite de tempo que são;

• SLL (Service Life Limit, significa componentes com limitação de vida de

utilização).

São componentes que estão cobertos por coeficientes de segurança contra danos
inesperados devido as cargas que nele atuam. Devem ser removidos de serviços
quando atingirem o seu limite especifico.

Estes componentes têm limitações de aeronavegabilidade, estabelecidas pelo

fabricante em testes de funcionamento.

• OTL (Operating time limit, significa componentes com limitação de tempo de

operação).

Componentes pela qual uma possível falha podem ter menos consequências em
segurança de voo do que os componentes em SLL. Devem ser removidos de serviços
quando atingirem o seu limite especifico.

• TBO (Time Between Overhaul- significa intervalo de tempo entre grande

inspecção);

É o intervalo correspondente até o tempo de operação permitido para o

componente antes de se realizar a sua overhaul (grande inspecção do componente). O
TBO está estabelecido para o conjunto de componentes completos. O Overhaul e
realizado em oficinas especializadas e permite que o conjunto de componente seja
utilizável outra vez por mais um período de tempo.

• Manutenção com check ou verificação da condição

 Os componentes sujeitos a substituição apenas quando estiverem apresentar sinais de
danos, não possui nenhuma limitação de tempo. Devem ser feitas verificações periódicas
para assegurar que;

• Não tem nenhuma alteração, a alteração;

• A alteração encontrada está dentro dos limites especificado pela documentação,

que determina a decisão de remoção ou não.

De outra forma, o componente é mantido em serviço caso não apresentar nenhum

dano fora do critério estabelecido pelo manual.

4.4 PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DO H225

O Programa de manutenção do H225 é do tipo de Visitas ou Checks progressivos, isto é,

em função a contagem do tempo por horas de voo, idade (calendário) as Visitas iniciam das mais
pequenas até a grande visita a chamada overhaul (Revisão geral de renovação da aeronave ou
componente, revisão mais longa). Quanto implementação das Visitas está dividido em três
grupos; Visitas periódicas da aeronave, Visitas dos motores e Visitas dos componentes.

• PM de Visitas periódicas da aeronave

As inspecções ou visitas da aeronave são aplicadas para verificação periódica dos

sistemas da aeronave em função a contagem de intervalo de tempo por hora e calendário.
INTERVALO DE TEMPO EM HORAS CALENDARIA

DY (DY/3/5/15 FH) DY (7/15 D)

25 FH 1M
50 FH 3M
100 FH 6M
300 FH 1Y
400 FH 18M
600 FH 2Y/ Visita periodica (1Y)
800 FH 3Y
 1200 FH-Visita basica (T) 4 Y/ Visista periodica (2Y)
2400 FH- visita basica (2T) 5Y
3600 FH- Visita basica (3T) 6 Y/ Visita periodica (3Y)
4800 FH- Visita basica (4T) 8Y
6000 FH- Visita basica (5T) 10 Y/ Visita periodica (5Y)
7200 FH- Visita basica (6T) 12 Y
9600 FH –Visita Overhaul (9K) 16 Y-Visita Overhaul(grande visita)
DY ; DIARIAS M :MONTH-MÊS
FH-FLIGHT HOUR, HORAS DE VOO Y : YEAR- ANO

Tabela 3: PM de Visitas periódicas da aeronave H225

• Implementação do PM das Visitas periódicas do H225

O PM das Visitas periódicas das aeronaves é aplicado nas;
-Inspecções de Manutenção de linha
- Inspecções de Manutenção de base.

• Inspecções de Manutenção de linha

Manutenção de linha é o tipo de manutenção que se realiza com aeronave estacionada na

pista do aeroporto. Ela inclui as visitas diárias (DY).

Visitas Diárias (DY)

O proposito desta visita é garantir que a aeronave esteja preparada e disponível para
realizar o voo do dia. A inspecção diária está dívida por;

- BFF (Voo antes do primeiro voo do dia)

O proposito desta Visita é confirmar a aeronavegabilidade da aeronave. Depois de

eliminação das possíveis anomalias reportadas pelo piloto no livro de registo da aeronave.
• TA – TURN-AROUND CHECK (Visita de regreso a base)

Este check tem a intensão de confirmar a disponibilidade da aeronave durante uma falha
ocorrida no periodo depois de iniciar os motores e antes da descolagem. Pode tambem ocorrer
quando a aernave registar falhas durante voo de modo que não completa o percurso, é solicitado
o regreso a base. Os componentes estão sujeitos a verificação visual
 • VLV - FLIGHT RELATED CHECK (Visita de voos relativos)

São visitas que devem ser realizadas no intervalo tempo de visitas em horas e calendario
respectivamente de 15 FH e 7 dias do PM da aeronave H225. Os componentes estão sujeitos a
uma examinação visual e touque de mão com as coberturas do helicopero aberto.

• Inspecções de Manutenção de base.

Manutenção de base é o tipo de manutenção que se realiza com aeronave posicionada no
Hangar (oficina principal). Esta composta pelas seguintes visitas;

• Inspecções adicionais
É a inspecção focalizada na condição do componente com intervalo de inspecções curtas
(abaixo da Inspecção básica). Esta inculida as visitas desde 100 FH á 800 FH e as vsitas
calendarias de 1 Y, visita que se repete 12 vezes antes da OVH.

• Inspecções Básicas (T ou A)

As inspecções básicas do progragrama de manutenção do H225, designada por maior

visita antes da Inspeção Overhaul (Grande Visita) deve ser realizada nos intervalos de:
-Todas 1200 FH (Conhecida como Inspecção tipo ´T´) ou
- Todos 36 meses ou 3 anos (Inspecção do tipo A).
A inspecção basica deve ser realizada pela visita que atingir o primeiro o limite de
execução.
Esta inspecção repeti-se periodicamente 6 vezes antes de atigir o Overhaul , como esta
ilustrado na figura 13.

• Overhaul ou Grande Visita

O overhaul ou grande visita é a ultima inspecção do PM. De acordo com este programa
de manutenção ela ocorre no intervalo de todas as 9.600 Horas de voo ou 16 anos , a
visita que chegar primeiro.
 Esta Visita faz referência da renovação da aeronave com remoção de todos componentes
da aeronave, trabalhos de reparação e pintura da estrutura, teste dos equipamentos.É realizada
por técnicos altamente qaulificados e em oficinas altamente sufisticadas. Em suma colocar a
aeronave como nova contagem a partir do zero.

• 2 PM das Visitas periódicas dos motores Makila 2A1

INTERVALO DE TEMPO EM HORAS/ CALENDÁRIO

DY(15 FH// 7D)

25 FH MOTOR (P5)
100 FH MOTOR(P1)
400 FH MOTOR (P3)
800 FH OU 36 M MOTOR(P2)
1200 FH OU 24 M MOTOR(P4)
1200 FH OU 36 M MOTOR(P4)
4000 FH OU 15Y –Visita Overhaul MOTOR (OHV)
DY ; DIARIAS
FH-FLIGHT HOUR, HORAS DE VOO

Tabela 4: PM de Visitas periódicas do motor H225

• PM das Visitas periódicas dos componentes do H225

Para abordarmos a respeito das visitas dos componentes da aeronave, devemos
classificar-los em tres grupos;

• Componentes rigidamente monitorados

São componentes sujeitos a manutenção rigida baseada nos três tipos de limites de
tempo; SLL (Limite de vida de utilização), OTL (limite de tempo de operação) e TBO
[intervalo de tempo entre overhaul(grande visita)].

• Componentes baseados na condição

Componentes sugeitos a manutenção de checks baseados na condição.

• Componentes baseados na condição e monitorados.

 Componentes sugeitos a manutenção de verificação baseados na condição mas que
devem ser monitorados depois de terem sido detetadas falhas. Normalmente são
componentes do kardex que não se controla.
OBS: Esta classificação é de acordo a especificação do manual do fabricante.

• PM das Visitas periódicas dos componentes do H225

ATA DESIGNAÇÃO P/N LIMIT INTERVAL DA VISITA

29-11 - BOMBA DE REGULAÇÂO LE C24160045-200 TBO 3000FH

29-12 SISTEMA HIDRAULICO LD
29-12 - BOMBA DE REGULAÇÃO LD C24160046-200 TBO 3000FH
30-22 ENTRADA DE AR
8271
30-22 - ACTUADOR TBO 5Y
(704A44111012)
8271-2
30-22 - ACTUADOR TBO 3000FH // 5Y
(704A44111021)
TRENS DE ATERRAGEM PRINCIPAIS
32-12
C23951-000
32-12 - BRAÇO DO TREM LE OTL 12000FH
(704A41421072)
C23952-000
32-12 - BRAÇO DO TREM LD OTL 12000H
(704A41421071)
32-22 TREM DE ATERRAGEM DO AUXILIAR
C23943-209
32-22 - BRAÇO DO TREM DE AERRAGEM TBO 20000H
(704A41420052)
62-10 PÁS DO ROTOR PRINCIPAL
332A11-0050-00
332A11-0050-01
332A11-0050-02
62-10 PÁS PRINCIPAL
332A11-0050-03
332A11-0050-04
332A11-0050-05
VEIO DO ROTOR PRINCIPAL      
62-20
332A31-3102-00
62-20 - ROTOR PRINCIPAL SLL 12000FH
332A31-3102-01
62-23 - PLATAFORMA ROTATIVA 332A31-3076-00 SLL 2000 FH
- PLATAFORMA FIXA 332A31-3079-00
62-23 SLL 2300 FH
332A31-3079-01
62-23 - PLATAFORMA MOVEL 332A31-3079-02 SLL 4300 FH
CAIXA DE ENGRENAGEM PRINCIPAL      
63-21
63-21 CAIXA DE ENGRENAGEM PRINCIPAL 332A32-5011-00 TBO 2000 FH/24 Y
63-25 TRAVÃO DO ROTOR 2609914-2 OC
64-11 PÁS DO ROTOR
64-11 PÁS DO ROTOR 332A12-0043-00 SLL 20000 FH

Tabela 5: PM de Visitas periódicas dos componentes do H225

• PM das Visitas periódicas dos componentes dos motores do H225

INTERVAL DAS
72-00 MOTOR MAKILA 2A1 P/N LIMITE
VISITAS
72-00 -MODULE M01 (ENTRADA DE AR) ALL 70CM012010 TBO 4000H

72-00 -MODULE M02 (COMPRESSOR AXIAL) ALL 70CM022000 TBO 4000H // 15Y
72-00 -AXIAL COMPRESSOR
0298160210
72-00 RODA DO 1O ESTAGIO OTL 13000CSN1
0298167000
72-00 RODA DO 2ºO ESTAGIO 0298160050 OTL 13000 CSN1
0298160230
72-00 RODA DO 3º ESTAGIO OTL 13000 CSN1
0298160510
72-00 -MODULE M03 (GENERATOR) ALL 70CM032010 TBO 4000H // 15Y
72-00 - COMPRESSOR CENTRIFUGO
72-00 IMPULSOR CENTRIFUGO 0298210090 OTL 10000 CSN1
72-00 -GENERADOR DE GAS DE ALTA PRESSÃO
72-00 DISCO DE ALTA PRESSÃO DO 1º ESTAGIO 2298270230 OTL 6000 CSN1
72-00 DISCO DE ALTA PRESSÃO DO 2º ESTAGIO 2298270170 OTL 5000 CSN1
72-00 -COMBUSTÃO
72-00 RODA INJECTORA 0298277180 OTL 4000 CSN1
72-00 - MODULE M04 (TURBINE DE POTÊNCIA) ALL 70CM042000 TBO 4000H // 15Y
72-00 TURBINA DE POTÊNCIA
72-00 - DISCO DE ALTA PRESSÃO DO 1º ESTAGIO 2298540010 OTL 6000 CSN2
72-00 - DISCO DE ALTA PRESSÃO DO 2º ESTAGIO 2298540020 OTL 6000 CSN2
71-00 MAKILA 2A1 ACCESSORIOS DO MOTOR    
0298918050
73-25 - VALVULA DE PULVERIZAÇÃO DE COMBUSTI 0298918060 TBO 3500H // 10Y
0298918070

Tabela 6: PM de Visitas periódicas dos motores makila

4.5 CONTÉUDO DAS VISITAS DO PM

As visitas estão constituídas pelos seguintes conteúdo:

• Conteúdo das visitas da aeronave

Check do tipo: 25 FH Visas or ANOTAÇÕES

ATA DESIGNAÇÃO DA TAREFA DO KX CARTA DE TRABALHO MARGEM VISA CTRL

60-00 ROTOR DE MANUTENÇÃO NORMALIZADO
CAIXAS DE EGRE. PRINC,INTER E DE TRÁS,
DRENAGEM.
Depois da introdução para o serviço de
MMA 60.00.00.641
60-00 um novo component, overhaulado ou 2FH
reparado, drena e enche de oleo.
component, Draining and filling.
PO. REALIZAR UMA VEZ.
SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE POTENCIA DO
64-20 ROTOT DE TRÁS
TGB – CONTROLO DO ROLAMENTO-
DETECTOR DE CHIP
Teste functional e check visual de
MMA 64.20.00.214
64-20 obstrução de particulas. 0FH
MMA 64.20.00.214.022
Detector de chip electric sem aviso de
alerta no painel de instrumentos.
FT|GVI

FIM DO CHECK 25 FH

Tabela 7: Conteudo da visita periodica da aeronave H225

ATA- Indica a posição do kardex do componente

DESIGNAÇÃO: Indica a instrução da tarefa do sistema/ componente kardex
CARTA DE TRABALHO: Indica a referência (capitulo, subcapitulo, posição e o número do
item) da descrição detalhada da tarefa no manual de manutenção.
MARGEM: tempo de tolerância extra para execução da visita.
MMA: Manual de manutenção da aeronave
• Conteúdo das visitas do motor
 Check type : MAKILA 2A1 CHECK 100 FH (P1)
Visas or remarks

ATA DESCRIÇÃO DOCUMENTAÇÃO MARGEM Visa Ctrl

72-00 SELEÇÃO DE TESTE OEI 30S ET 2 MN AFM SUP 3-P1

Lavagem do compressor
Seguindo as recomendações do
fabricante dos motores são requeridas a
lavagem dos motores com água quente.,
isto elimina poeiras e melhora a
eficiencia dos motores.
71-00 71-01-03-610-801-A01
Seguidamente teste de rotação do
motor.

ATT: In caso de valores negativos de EPC

(temperature do oleo) é realizado
imediatamente a lavagem dos motores.
MOTORES INSTALADOS NO
73-20 HELICOPTERO 73-22-04-200-801 10FH
Contagem de ciclos entre os 2 motores
COM OS MOTORES DESLIGADOS
71-00 71-02-09-760-801 10FH
verificação do tempo do vento
COM MOTOR INSTALADO NO
79-30 HELICOPTERO 79-37-00-900-801 10FH
Inspecção do tank da placa magnetica
EM VOO Aircraft manufacturer's
72-00 Inspecção realizada no motor. documentation

FIM DA VERIFICAÇÃO DO MAKILA 2A1 100 FH (P1)

Tabela 8: Conteudo da visita periodica do motor makila 2A1

4.6 VISITAS ADICIONADAS AO PM DO H225

As visitas adicionadas ao PM são as AD (Directivas de aeronavegabilidade)

• AD (Directivas de aeronavegabilidade)
Quando a aeronave está em operação regular (voar), podem surgir muitas avarias que
devem ser reportadas para o fabricante. Este por sua vez, dá o devido tratamento as estas
avarias, pesquisando novos procedimentos de reparação ou até mesmo desenvolver um novo
componente, com o objetivo de melhor constantemente o funcionamento da aeronave.

Como o desenvolvimento de um novo componente trata-se de uma modificação, o

fabricante elabora um documento na qual descreve todo resultado de sucesso do processo,
 que recebe o nome de SB (Boletim de serviço) e submete a autoridade de aviação civil
competente local;

• Caso a SB ficar aprovado que não influência a segurança de voo, esta é distribuída para
todas operadoras que utilizam está aeronave. (Via website) na categoria de recomendação
do fabricante (aplicação não obrigatória).

• Caso a SB ficar aprovada que influência a segurança de voo, está se torna ASB (Boletim
de serviço alerta) e é distribuída para todas as operadoras que utilizam está aeronave,
acompanhada com um documento da autoridade que recebe o nome de AD (Directiva de
aeronavegabilidade) que obriga a aplicação imediata da ASB do fabricante para todas
aeronaves desta marca em posse dos operadores.

Existem SBs repetitivas e temporarias ( aplicada so num periodo de tempo).

• SB repetitivas
Reference Code Task Description Interval (Margin)
EO.SOR.H225.035.2016 LIMITE DE TEMPO - CHECKS DE MAINTENANCE – VEIO DO
AD 2016-0199 ROTOR PRINCIPAL – Check do filtro de oleo da CEP e o chip 10 FH ( 0 FH)
ASB EC225-05A049 detector
EO.SOR.EC225LP-078
LIMITE DE TEMPO – CHEKS MAINTENANCE - Check o detector
AD 2012-0129-E 50 FH (0 FH)
do chip da CEP, A CEI e a CET.
ASB EC225-05A029

Tabela 9: ASBs e ADs do H225

4.7 GESTÃO DO PM

A Figura abaixo faz referência de uma AMO, que significa Organização de Manutenção
Aprovada pela autoridade de aviação civil. A AMO é o Área da operadora aérea que ocupa-se de
dar tratamento do PMA (Programa de manutenção da Aeronave).
a AMO ( Organização de Manutenção Aprovada), só esta autorizado a realizar
manutenção de reposição de peças nas aeronaves e pequenas reparações em alguns componentes.
Componentes monitorados por TBO devem ser reparados nas unidades especializadas e
aprovadas, melhor equipadadas e técnicos especialistas de nivel elevado, designadas por MRO
(Organização de Reparação de Manutenção).
Exemplo: reparação do modulo 4 do motor Makila 2A1.
• Organogramo da AMO
 Figura 30: Organograma do AMO

Ela é dirigida por um gestor e está constituída pelos seguintes Departamentos;

• DEE- Departamento Estudo de Engenharia;

Responsável por elaborar e lançar o PMA e o Kardex das aeronaves no sistema
de gestão de manutenção para todas as aeronaves.

• DPPC- Departamento do Planeamento Produção e Controlo;

Responsável por emitir as ordens de manutenção (OMA), entregar a
manutenção, controlar a execução dos trabalhos e fechar em sistema assim que
os trabalhos estejam terminados (OMF).

• DMA – Departamento de Manutenção

Têm a função de executar os OMA nos prazos determinados.
• CQ- Controlo de Qualidade
Tem a função de controlar a qualidade dos processos de manutenção.

• Organização do Departamento de Manutenção

Figura 31: Organização do departamento de Manutenção

• Pacote de trabalho

O pacote de trabalho é a ordem de manutenção programada das vistitas do PM, que

contem o conjunto de cartas de trabalhos e as visitas adicionais entre outros campos.
O pacote de trabalho (work package) e emitido atravez do programa de gestão de
manutenção, na qual ja esta disponivel o PMA de cada aeronave.
• Ordem de manutenção do Pacote de trabalho da visita de 100 hrs da aeronave.

Figura 32: pacote de trabalho da visita de 100 HR da aeronave.

• Planeamento das visitas da aeronave em horas

A figura abaixo representa o planeamento das visitas em horas, que é elaborado

tendo em conta a hora da aeronave acumulado lançado no sistema de gestão a partir da
folha de registo de voo diario.

O planeamento é feito com a fixação da hora acumulada da aeronave ( primeira

linha da figura abaixo), versos intervalos das visitas (primeira coluna) até atingir a ultima
visita overhaul 9600 Hrs.

Tabela 10: Planeamento das visitas da aeronave em horas.

• Planeamento das visitas em Calendário

Tabela 11: Planeamento das visitas da aeronave em Calendário

• Planeamento das visitas do motor 1 em horas

Tabela 12: Planeamento das visitas do motor 1 em horas

 • Planeamento das visitas do motor 2 em horas

Tabela 13: Planeamento das visitas do motor 2 em horas

• Documentação de suporte do PM do H225

Quando uma operadora aérea faz a compra ou aquisição de aeronaves para prestação de
serviços aéreo, o fabricante ou fornecedor deve providenciar também todo suporte de
documentação técnica e operacional para que o proprietário seja capaz de operar
confortavelmente.

Figura 33: Documentação da aeronave H225

CAPÍTULO V – ANALISE DA COMPLEXIDADE DO PROGRAMA

DE MANUTENÇÃO DO H225

5.1 PONTOS DE COMPLEXIDADE DO PM DO H225

Após adquirimos alguns conhecimento sobre programa de manutenção do Superpuma

H225, constactamos os seguintes pontos que indicam complexidade do referido programa;

• Necessidade de técnicos altamente qualificados para cumprimento do PM.

• Quantidade excessiva de componentes rigidos do Kardex de um H225
• Baixo nivel de maturidade do H225
• Custo elevado das inspecções dos compoentes do PM do H225
 5.5.1 Necessidade de Técnicos altamente qualificados para cumprimento do PM.

ENTIDADE DEPARTAMENTO QUALIF. ACADEMICA QUALIF. EXPERIENCIA

AERONAUTICA PROFICIONAL COMPROVADA
Licenciatura em engenharia Engenheiro de 4 anos
Engenharia aeronautica, mecanica. manutenção
Operadora Aerea aeronautica
Técnico Médio de Mecanica, Auxiliar de 3 anos
eletricidade. manutenção
Manutenção Bacharel em Mecanica Técnico de 5 anos
Manutenção
Bacharel em Mecanica ou Inspector de 7 anos
Engenharia de Mantenção, Manutenção
electricidade.
Bacharel em Mecanica ou Inspector de Mais de 10 anos
Autoridade de Manutenção Engenheiro de Mantenção, Manutenção e Ex Técnico de
aviação civil electricidade. Manutenção
Insvestigação de Licenciatura em Engenharia Insvestigação de Mais de 10 anos e
acidente mecanica. acidente pela Ex Técnico de
ICAO ou IATA Manutenção

Tabela 14: Qualificação dos técnicos das entidades aeronauticas

• Quantidade excessiva de componentes do Kardex de um H225.

• Kardex da aeronave com mais de aproximadamente 600 componentes rigidos para

serem monitorados, o departamento de planeamento da operadora deve ter um
programa de mantenção sufisticado para não deixar passar os prazos limites de vida
desses componentes, factor que tem consequencia no PM (falha inesperada do
componente fora de prazo de validade).

• Baixo nivel de maturidade do H225

• Proibição da operação total de voos com H225 para as operadoras a nivel mundial,
pela EASA (emissão de muitas ADs), devido os três ultimos acidentes registados
sobre esta marca de helicoptero. Causas apois as insvetigações; falha no sistemas e
componentes das aeronaves.

• Acidente com H225 em 10 de maio de 2012

A aeronave H225 Super Puma, pertencente a operadora aerea Inglesa Bond Aviation
Group, fig abaixo, decolou com dois tripulantes e 12 passageiros do aeroporto internacional de
Aberdeen, Escócia, em direção à plataforma Maersk Resilient, no Mar do Norte, a tripulação
observou a indicação de baixa pressão de óleo no sistema de lubrificação, principal e sistema
reserva, da caixa de transmissão principal.O sistema de lubrificação de emergência, ao ser
acionado, apresentou indicação de falha, culminando na amerrisagem controlada da aeronave, a
leste de Aberdeen. Tripulantes e passageiros foram posteriormente resgatados, dois destes apenas
com leves lesões.

Figura 34: Acidente com a aeronave H225, Abeerdine - Escocia

• Acidente com H225 em 22 de outubro de 2012

• De maneira semelhante, em 22 de outubro de 2012, outra aeronave H225 LP Super

Puma, Fig. 2, pertencente à CHC Helicopter, empresa Inslesa, partiu do aeroporto
internacional de Aberdeen ao poço de perfuração da West Phoenix . À bordo, dois
tripulantes e 17 passageiros. Na fase de cruzeiro, a 3.000 ft de altura, acenderam-se
no painel de alarmes as luzes de indicação de perda total de pressão de óleo do
sistema de lubrificação da transmissão principal e, seguindo os procedimentos de
emergência preconizados pelo fabricante da aeronave, foi acionado o sistema de
lubrificação de emergência que, novamente, apresentou aviso de falha. Com sucesso,
amarrisou ( pouso na água) controlado sem vitimas.

Figura 35: Acidente com a aeronave H225, Abeerdine - Escocia

• Acidente com H225 em 29 de Abril de 2016

• O último acidente fatal ocorreu com o helicóptero H225 da CHC perto de Turøy, na
Noruega, em 29 de abril de 2016. A aeronave, que transportava 11 passageiros e dois
tripulantes, estava retornando a partir da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte. O
descolamento da cabeça do rotor principal e do mastro causou a queda da fuselagem
em uma pequena ilha abaixo, matando todos os 13 a bordo.

O relatório preliminar apresentava como causa provável do acidente uma falha do

 módulo epicíclico, barra de suspensão anexa e na caixa de engrenagem principal.

Figura 36: Acidente com a aeronave H225, Noruega

• Custo elevado das inspecções dos componentes do PM do H225

A AMO ( Organização de Manutenção Aprovada), só esta autorizado a realizar

manutenção nas aeronaves de reposição de peças e pequenas reparações em alguns
componentes. Componentes monitorados por TBO devem ser reparados nas unidades
especializadas (melhor equipada e tecnicos especialistas) e aprovadas de manutenção
designadas por MRO (Organização de Reparação de Manutenção).
Os componentes com SLL devem ser rigidamente substituidos assim que
alcançarem seus limites de utilização, mesmo que aparentam estar em boas condições de
serviços, portanto, as peças de reposição na insdustria aeronautica tenhem elevado custo
de aquisição e armazenamento.

DESCRIÇÃO PREÇO QUANDO NOVO OBS

Motor Makila 2A1 1.798.000 EUROS Um milhão e setecentos e mil
EUR
CAIXA DE 3.919.000 EUROS Três milhões e novecentos e
ENGRENAGEM E ROTOR dezanove mil EUR.
PRINCIPAL
AERONAVE H225 28.000.000 EUROS (vinte Agora com depreciação devido os
e oito milhões EUR). acidentes.

Tabela 15: Custo de alguns componentes e aeronave H225

CONCLUSÃO

Estes relatório serviu-nos como um curso inicial sobre a compreenssão da industria

aeronautica, uma insdustria com muitos desafios e que cada vez mais continua em constante
desenvolvimento, com novas pesquisas, equipamentos cada vez modernos com a impetação de
tecnologia de ponta e mais seguro em relação a muitos anos atrás.
Por outro lado, Apesar deste constante desenvolvimento,dizer que o futuro de utilização
do H225 em operações como transporte aereo de eleição, para actividade offshore,para muitos
passageiros de companhias petroleferas a nivel mundial esta cada vez mais baixa,devido
principalmente o ultimo acidente fatal que ocorreu na noruega matando todos os 13 ocupantes a
bordo.
Estes factores são sem dúvida a causa que origina fazer uma reflexão sobre a gestão do
programa de manutenção com maior responsabilidade possível, pois, o técnico do AMO tem nas
suas mãos o poder de garantir maior segurança para a vida dos ocupantes das aeronaves pela qual
trabalham.

REFÊRENCIAS BIBILIOGRÁFICA

• Manuais de manutenção da formação tipo do H225.

• Manual do programa de Manutenção do H225.

• Manual de Certificação de um Helicoptero, Instituto superior de Aviação e Aeroespacial

Frances (ISAE).

• Manual de Manutenção de Helicoptero, Instituto superior de Aviação e Aeroespacial

Frances (ISAE).

• Manual de Conceito de Helicoptero, Instituto superior de Aviação e Aeroespacial Frances

(ISAE).
 • Manual de regulamentação aeronautica da ICAO e EASA.

• Normativos tecnicos do INAVIC

• Empresa operadora aerea Sonair.

ANEXOS I – TABELAS

ANEXOS CONTEUDOS
ANEXO 1 Licença de pessoal:normas para concessão de licensas e instrução de profissionais de
aeron.
ANEXO 2 Regras do ar:serviços de trafico aereo, normas e procedimento para navegação.
ANEXO 3 Serviços de meteorologia
ANEXO 4 Cartas aeronauticas; Normas e metodos para concessão de cartas aeronauticas
ANEXO 5 Unidades de medidas;Usadas nas operações aereas e terrestres
ANEXO 6 Operação de aeronaves;Transpor. Aereo geral, aviaçao geral, helicopteros.
ANEXO 7 Normas de registro de nacionalidade de aeronaves
ANEXO 8 Aeronavegabilidade
ANEXO 9 Facilitação/requisitos para entrada e saida de aeronave em voo internacional
ANEXO 10 Telecomunicações aeronauticas
ANEXO 11 Serviços de trafego aereo
ANEXO 12 Busca e salvamento
ANEXO 13 Investigação de acidentes aeronauticos
ANEXO 14 Aerodromos
ANEXO 15 Serviço de infromação aeronautica
ANEXO 16 Protecção ambiental
ANEXO 17 Salvaguardas internacionais conyra atos ilicitos
ANEXO 18 Transporte seguro de cargas

Tabela 15: Documentos de Normativos técnicos aeronauticos da ICAO

Tabela 16: ATA 100 do H225

Tabela 17: Kardex de componentes de uma aeronave

Tabela 18: continuação - Kardex de componentes de uma aeronave

ANEXOS II – FIGURAS

Figura 37: Certificação para Helicopteros