MAPIL COMPLETO em Atualizacì Aì o

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ALA 10
MAPRO 2018
A
MAPRO - FASE BÁSICA 1-2 2018
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
A presente SEÇÃO I do MANUAL DO PILOTO tem a finalidade de padronizar os

procedimentos para a operação básica do H-50 no Primeiro Esquadrão do Décimo Primeiro Grupo
de Aviação, visando, principalmente, à segurança de voo.
1.2 OBSERVAÇÕES
Esta publicação contém observações com os títulos: NOTA, CUIDADO e PERIGO, que
devem ser interpretadas da seguinte maneira:
a) NOTA - Para ressaltar pontos que devem ser observados com mais
atenção.
b) CUIDADO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos
materiais.
c) PERIGO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos
pessoais.
Célula de Doutrina - 2018

MAPRO - FASE BÁSICA 1-3
CAPÍTULO II
CONCEITUAÇÃO E ABREVIATURAS
2.1 ALTITUDE
Distância vertical em relação ao nível médio do mar.
2.2 ALTURA
Distância vertical em relação a uma referência específica. Geralmente o solo ou obstáculo
mais alto em uma determinada área.
2.3 AUTONOMIA
Tempo em que uma aeronave pode permanecer no ar, sem reabastecimento, com
determinado regime de potência.
2.4 AUTORROTAÇÃO
Fenômeno aerodinâmico inerente ao rotor de manter suas pás girando, em caso de falha do
motor, devido à ação do vento relativo, desde que a “carga aerodinâmica” seja reduzida (coletivo
para baixo).
2.5 BRIEFING
Reunião com objetivo de coordenar a execução de uma ou mais atividades a serem
executadas. É de caráter obrigatório antes da realização de qualquer tipo de voo.
2.6 CABRAR
Movimento de arfagem positiva (sentido de levantar o “nariz” da aeronave).
2.7 CURVA DO HOMEM MORTO

Nome usualmente utilizado para o gráfico de altura por velocidade emitido pelo fabricante e
existente nas publicações técnicas da aeronave, onde se apresentam as áreas seguras para voo e
as áreas críticas, onde o fabricante não garante uma transição segura entre o voo com potência e o
voo em autorrotação.
2.8 DEBRIEFING
Reunião com objetivo de apreciar a execução de uma ou mais atividades que foram
realizadas.
2.9 DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE

Decolagem utilizando a potência máxima disponível, com ângulo acentuado para transpor
obstáculos. São utilizadas duas técnicas para execução: Subida coordenada e Aceleração nivelada.
- No CEOAR será realizada uma subida na vertical simulando obstáculos a 100 ft de altura.
2.10 EFEITO SOLO

Fenômeno aerodinâmico que se manifesta em voo próximo ao solo e se apresenta como
um ganho de sustentação, para uma mesma potência, ganho este proporcional à proximidade com
o solo.
.
2.11 EQUIPAGEM
Tripulante(s) que guarnece(m) uma determinada aeronave.

2.12 EQUIPAGEM OPERACIONAL

Equipagem, composta de tripulantes operacionais, capaz de cumprir as missões previstas
para a Unidade Aérea.
2.13 FASES DE INSTRUÇÃO

Conjunto de atividades, exercícios e procedimentos divididos de acordo com seus objetivos,
formando fases distintas conforme cada tipo de missão.
2.14 FLARE
Desaceleração rápida, feita quando se necessita perder a velocidade e/ou razão de descida
rapidamente, que consiste de um movimento de “cabrada” efetivo, seguido de um nivelamento,
geralmente, com o objetivo de parar o helicóptero sobre o local escolhido para pouso.
2.15 FASE BÁSICA

Fase na qual o instruendo recebe informações elementares e/ou fundamentais sobre
determinado equipamento, procedimento ou atividade, capacitando-o à assimilação de instrução
mais específica ou especializada.
2.16 LEVE NOS ESQUIS

Situação da aeronave em que existe a sustentação necessária para aliviar todo o peso do
helicóptero, no entanto, a mesma ainda permanece em contato com o solo.
2.17 MANOBRABILIDADE
Capacidade que tem uma aeronave de executar manobras em relação aos diferentes eixos
de voo.
2.18 NÍVEL DE CRUZEIRO

Nível de voo no qual uma aeronave se mantém durante a maior parte de um voo.
2.19 OPERACIONALIDADE
Nível de eficiência atingido por uma Unidade Aérea, por tripulante ou material aeronáutico,
caracterizando sua capacidade para o cumprimento de missão a ela/ele atribuída.
2.20 PICAR
Movimento de arfagem negativa (sentido de baixar o “nariz” da aeronave).
2.21 PILOTO EM COMANDO

Piloto responsável pela operação da aeronave e segurança de voo.
2.22 VOO MENTAL

Metodologia de estudo que consiste em reproduzir mentalmente as etapas de um voo. Tem
por objetivo sedimentar os conceitos obtidos em voos anteriores e antever situações-problema de
voos subsequentes, facilitando a assimilação de conhecimentos da instrução prática.

CAPÍTULO III
PROCEDIMENTOS E MANOBRAS BÁSICAS
3.1 PROCEDIMENTO BÁSICO
3.1.1 PREPARO DA MISSÃO

O sucesso de uma missão dependerá, basicamente, do preparo criterioso, pelo piloto, dos
procedimentos e manobras que serão treinadas em voo.
Para preparar-se adequadamente, o piloto deve:
1) Ler o Manual do Piloto e a Ordem de Instrução (O.I.) das missões que serão
realizadas;
OBS: O piloto deve preparar 02 (duas) missões por fase;
2) Estudar os procedimentos previstos, para a referida missão, decorando-os;
3) Mentalizar procedimentos de emergências críticas e referentes à missão;
4) Realizar o "voo mental"; e
5) Fazer tanto quanto possível "hora de nacele", a qual ajudará na fixação dos
procedimentos da LISTA DE VERIFICAÇÕES da aeronave.
3.1.2 FASE BÁSICA (Adaptação Diurna)

O “briefing”, como foi conceituado, é o ato de prestar informações relativas ao voo que será
realizado. Nesta etapa do voo, o instrutor terá a oportunidade de sanar as possíveis dúvidas do
piloto em instrução sobre as manobras que serão executadas.
Caberá ao IN a explicação detalhada da manobra, pois, durante o voo, não haverá tal
possibilidade, em virtude do tempo alocado para realizar a missão.
Após o “briefing”, o piloto em formação deve certificar-se das condições da aeronave
através do relatório de voo, checando:
1) Parte II
I. Horas de voo disponíveis da aeronave, menos as horas voadas transcritas na parte I.
II. Se houve o pré-voo e a assinatura do mecânico; e
III. As panes relatadas e a disponibilidade excepcional, conforme quadro abaixo:
SÍMBOLOS GRÁFICOS
Este símbolo retém a aeronave no solo, ou seja, aeronave
(+) CRUZ VERMELHA
indisponível para o voo.
Inspeção prevista e não executada. O voo poderá ser realizado
(-) TRAÇO VERMELHO
excepcionalmente. (não realizar voo do CEOAR)
"Serviço de Manutenção Necessário". Este símbolo indica que o
DIAGONAL reparo não afeta a segurança de voo. O voo poderá ser realizado
(/)
VERMELHO excepcionalmente.
NOTA: Em toda saída excepcional, o piloto deverá rubricar e colocar o trigrama no item 7
"disponibilidade excepcional" do relatório de voo.
2) Parte III
Transcrição de todas as discrepâncias de correção retardada.
3) Partes IV e V.

3.2 INSPEÇÕES
3.2.1 INSPEÇÃO PRELIMINAR E EXTERNA

Antes de realizar as inspeções, o piloto, ao se dirigir para a aeronave, deve observar a
existência de viaturas ou equipamentos de solo que possam pôr em risco a segurança da partida.
Todos os cheques deverão ser realizados com as luvas calçadas, sendo que, no início da
instrução, serão enunciados pelo piloto e acompanhados pelo IN através da LISTA DE
VERIFICAÇÕES.
3.2.2 INSPEÇÃO INTERNA

No início da instrução, a inspeção interna deverá ser enunciada pelo piloto e acompanhada
pelo IN através da LISTA DE VERIFICAÇÕES.
A "hora de nacele" é um recurso importante que deve ser utilizado para a fixação e a
memorização dos procedimentos constantes na LISTA DE VERIFICAÇÕES.
3.3 PARTIDA
3.3.1 REQUERIDO
Inspeções externa e interna realizadas.
Autorização ou ciência do órgão de ATC/AFIS.
3.3.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

Execute os procedimentos de acordo com o preconizado na LISTA DE VERIFICAÇÕES.
3.3.3 ERROS COMUNS

a) Não disparar o cronômetro e não monitorar o tempo de partida;
b) Abandonar o comando do cíclico após a partida;
c) Não monitorar o pico mínimo da bateria;
d) Não levar a manete de vazão a 1/3 do curso quando NG atingir 10%;
e) Não controlar devidamente a abertura da manete para manter a T4 dentro dos limites
previstos;
f) Não soltar o botão com 40% de Ng;
g) Não controlar o torque abaixo de 35%;
h) Ficar pressionando a manete para o lado direito de seu curso, próximo ao entalhe de voo,
acarretando o perigo de ultrapassar o ressalto e entrar na faixa de EMERGÊNCIA;
i) Estagnar a partida, não avançando a manete de vazão após controlar a T4;
j) Não informar o apagamento das luzes PGTM, PCTP e HID; e
k) Não informar NR na faixa verde.
3.4 CHEQUES APÓS A PARTIDA
3.4.1 REQUERIDO
Partida completa, de acordo com a LISTA DE VERIFICAÇÕES.

Realize todos os cheques de acordo com a LISTA DE VERIFICAÇÕES.

3.4.3 ERROS COMUNS

a) Abandonar os comandos durante a realização dos cheques;
b) Realizar cheque hidráulico diferente do preconizado no respectivo Boletim de Doutrina; e
c) No cheque dos acumuladores, utilizar amplitude maior que a prevista no comando cíclico.
3.5 DECOLAGEM VERTICAL
3.5.1 REQUERIDO
a) Cheque antes da decolagem realizado; e
b) CG e peso dentro dos limites.

a) Aplique o coletivo suave e continuamente, com o objetivo de colocar o helicóptero leve nos
esquis;
b) Aplique o comando de pedal para corrigir as variações de proa, ainda leve nos esquis;
c) Utilize o comando cíclico para corrigir as variações do plano horizontal, ainda leve nos
esquis;
d) Marque uma referência visual à frente, à 45 graus do helicóptero e no solo. Aplique o
coletivo continuamente;
e) Para manter o helicóptero na vertical do ponto, durante a decolagem, normalmente o
mesmo estará ligeiramente inclinado para a direita; e
f) Assim que o helicóptero deixar o solo serão necessárias pequenas e suaves correções de:
Cíclico - para evitar deslocamentos;
Pedal - para manter a proa; e
Coletivo - para manter a altura de 3 a 5 ft (em torno de 1,5 m).
CUIDADO: A primeira decolagem deve ser sempre na vertical, para verificação do CG do

helicóptero.
3.5.3 ERROS COMUNS

a) Não definir a situação do helicóptero leve nos esquis;
b) Aplicar abruptamente o coletivo quando a aeronave estiver saindo do solo;
c) Deixar de aplicar o pedal durante a puxada do coletivo, variando a proa;
d) Ganhar altura de forma inconstante;
e) Tentar manter o pairado com o helicóptero nivelado, permitindo deslocamentos à esquerda
e à frente; e
f) Utilizar o cíclico e o coletivo em grandes amplitudes, prejudicando o controle do pairado.
3.6 TAXIAMENTO AÉREO
O taxiamento aéreo é iniciado a partir do voo pairado.
3.6.1 REQUERIDO
a) Cheque do pairado realizado;
b) Deslocamento lento e constante; e
c) Proa do deslocamento e altura de 3 a 5 ft.

a) Clareie a área e avalie o vento;

b) Mova o cíclico ligeiramente à frente e inicie o deslocamento. A velocidade prevista deve ser
inferior à velocidade onde se inicia a perda de parte do efeito solo, e são necessárias
correções em todos os comandos, principalmente de coletivo; e
c) Durante o taxiamento aéreo mantenha:
Velocidade (cíclico);
Altura de 3 a 5 ft (coletivo); e
Proa (pedais).
3.6.3 ERROS COMUNS

a) Variar a proa, velocidade e/ou altura; e
b) Taxiar com o nariz à direita da faixa.
3.7 DECOLAGEM NORMAL
A decolagem normal é a mais utilizada, pois permite explorar os recursos aerodinâmicos e,

com isso, utilizar menos potência, bem como, permite a manutenção do helicóptero fora da “Curva
do Homem Morto”, quando executada corretamente.
3.7.1 REQUERIDO
a) Cheque antes da decolagem;
b) Proa constante;
c) Potência suficiente para efetuar o voo pairado dentro do efeito solo (DES); e
d) Setor de decolagem livre de obstáculos.

a) Partindo de um voo pairado de 3 a 5 ft de altura, clareie a área e, sempre que possível,
alinhe o helicóptero com a proa do vento;
b) Verifique a Nr, a Ng, o Torque e a T4;
c) Escolha um ponto à frente como referência;
d) Leve o cíclico ligeiramente à frente para iniciar um taxiamento progressivo. Se necessário,
use o coletivo para evitar que o helicóptero perca altura, e o cíclico para contrariar a
tendência de ganhar altura, fazendo correções com os pedais para manter a proa desejada;
e) À medida que começar a adquirir sustentação de deslocamento, aplique progressivamente
o cíclico à frente, de modo a manter a altura, aumentando a velocidade até atingir 40 kt.
Após atingir esta velocidade, varie a atitude do helicóptero de modo a ganhar altura, sem
permitir, no entanto, que a aeronave atinja 50ft antes de 65kt; e
f) Ao atingir 65kt ajuste o cíclico para a atitude de subida, mantendo a velocidade em 65kt e
permitindo então ganho de altura.
Observe o gráfico ALTURA/VELOCIDADE.

50FT
VI > 65kt
SUSTENTAÇÃO DE
DESLOCAMENTO
DECOLAGEM NORMAL
3.7.3 ERROS COMUNS

a) Levar o cíclico muito à frente, baixando demasiadamente o nariz do helicóptero próximo ao
solo, perdendo altura;
b) Aplicar cíclico e coletivo em demasia;
c) Variar o ângulo de subida (subir em degraus);
d) Variar o eixo de decolagem (uso incorreto dos pedais e/ou cíclico);
e) Desrespeitar o gráfico ALTURA/VELOCIDADE; e
f) Alinhar o cordonete de lã antes dos 65 kt.
3.8 SUBIDA PARA O TRÁFEGO
3.8.1 REQUERIDO
a) Razão de subida 500 ft/min; e
b) Velocidade indicada de 65 kt.

a) Mantenha, rigorosamente, a atitude de 65 kt;
b) Razão de subida 500ft/min; e
c) Faça correções de cíclico e pedal para manter o voo coordenado e na proa desejada.
3.8.3 ERROS COMUNS

a) Variar a potência desnecessariamente; e
b) Variar a atitude e, consequentemente, a velocidade.
3.9 SUBIDA EM ROTA
3.9.1 REQUERIDO
a) PMC (Potência Máxima Contínua); e

b) Velocidade indicada de 55 kt.

c) Suba, mantendo as características da decolagem normal até 200 ft;
d) Acima de 200 ft, ajuste o regime do motor para a PMC prevista (a PMC será limitada pelo
torque, NG ou T4, aquele que for obtido primeiro); e
e) Mantenha velocidade indicada de 55 kt. (velocidade de melhor razão de subida).
3.9.3 ERROS COMUNS

f) Variar a potência desnecessariamente;
g) Variar a atitude e, consequentemente, a velocidade; e
h) Não determinar corretamente a PMC ou ultrapassar algum limite ao tentar atingi-la.
3.10 VOO NIVELADO
3.10.1 REQUERIDO
i) Altura e velocidade constantes; e
j) Helicóptero coordenado.

Para manter o voo reto e nivelado, a atitude deve ser ajustada de modo a se obter uma
componente horizontal da sustentação oriunda do rotor principal. Usualmente isto resultará numa
atitude picada. Quanto mais picada for a atitude, maior será a velocidade resultante, porém maior
potência será requerida para manter a altitude. Consequentemente, quanto menos picado estiver o
nariz da aeronave, menor será a velocidade resultante e menor será a potência requerida para
manter a altitude. Este comportamento é observado em velocidades acima de 55kt (1º regime).
3.10.3 ERROS COMUNS

a) Não voar por atitude, "perseguindo o ponteiro" do velocímetro sem conseguir estabilizar a
velocidade;
b) Variar a altura, devido ao uso inadequado da potência do motor; e
c) Voar descoordenado..
3.11 MANUTENÇÃO DE RETA
3.11.1 REQUERIDO
Referência visual externa.

a) Escolha uma referência no terreno;
b) Analise a direção do vento;
c) Utilize o comando cíclico e pedais, como necessário, para coordenar a aeronave e
manter o rumo desejado; e
d) Utilize o comando coletivo para manter a altura.

NOTA: Em voo com vento cruzado, corrija a deriva com uma ligeira mudança de proa para
o lado de onde vem o vento, de modo a manter a reta.
MANUTENÇÃO DE RETA
3.11.3 ERROS COMUNS

a) Perder a referência visual devido à atenção exagerada aos instrumentos do helicóptero; e
b) Variar a altura, velocidade e proa.
3.12 CURVAS NIVELADAS DE 90°, 180° E 360°
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do helicóptero, envolvendo
uma coordenação adequada dos comandos de voo. Para realizar curvas para proas pré-
determinadas deve-se marcar pontos de referência, os quais estarão localizados no horizonte
natural ou no solo.
3.12.1 REQUERIDO
a) Voo nivelado;
b) Marcar uma referência no solo ou no horizonte natural;
c) Potência necessária para manter 80kt; e
d) Inclinação de 30° ou 45°.

a) Marque uma referência a 90° em relação ao eixo longitudinal do helicóptero;
b) Clareie a área para evitar colisões com aeronaves ou pássaros;
c) Coloque o helicóptero na inclinação desejada e utilize o coletivo apenas para manter a
altura;
d) Mantenha a atitude do helicóptero em relação ao horizonte natural, para manter a
velocidade;
e) Use os pedais para coordenar a aeronave;
f) Comece a desinclinar antes de atingir a referência escolhida, em virtude do tempo gasto
para o nivelamento do disco do rotor;
g) Ajuste os comandos de coletivo e pedais para o voo nivelado;

h) Para realizar uma curva de 180°, inicie, primeiramente, uma curva de 90° e, antes de
terminá-la, marque outro ponto a 90°, no mesmo lado, de modo a completar um total de
180°; e
i) Para realizar uma curva de 360°, aplique o mesmo raciocínio para a curva de 180°, até
completá-la.
3.12.3 ERROS COMUNS

a) Não clarear a área;
b) Perder ou ganhar altura na curva devido à má utilização do cíclico ou por falha no ajuste de
potência;
c) Variar a potência desnecessariamente;
d) Voar descoordenado;
e) Falta de antecipação para desfazer a curva;
f) Não marcar pontos de referência;
g) Variar a inclinação durante a curva; e
h) Não ajustar-se para o voo nivelado após o término da curva.
CUIDADO: Durante toda a curva o piloto deverá clarear a área.
3.13 VARIAÇÃO DE ATITUDE
É uma manobra que tem como objetivo dar ao piloto a noção da atitude do voo em função
da velocidade escolhida.
3.13.1 REQUERIDO
a) Velocidades: 65kt / 80kt / 100 kt;
b) Altura constante; e
c) Potência necessária.

a) Marque uma referência visual para manter a proa;
b) Utilize o cíclico para assumir uma atitude na qual a velocidade estabilize-se em 65 kt
(Potência necessária: aproximadamente 35% torque);
c) Mantenha a altura com o uso do coletivo;
d) Varie novamente a atitude para que a velocidade atinja 80 kt, aplicando a potência
necessária para manter o voo nivelado, coordenando a sua variação com o uso dos pedais.
(Potência necessária: aproximadamente 45% torque);
e) Aguarde o helicóptero atingir a velocidade na atitude selecionada. Caso a velocidade não
estabilize em 80 kt, faça as correções necessárias;
f) Utilize a mesma técnica para mudar a velocidade de 80 para 100 kt. (Potência necessária:
aproximadamente 55% torque); e
g) Volte às condições iniciais.
3.13.3 ERROS COMUNS

a) Variar a altura;
b) Não coordenar os pedais com a potência aplicada;
c) Prestar demasiada atenção ao velocímetro, variando, desordenadamente, a atitude de voo;
d) Não manter a reta, perdendo a referência visual do terreno; e
e) Não utilizar a potência requerida para as atitudes selecionadas.

3.14 VARIAÇÃO DE POTÊNCIA
3.14.1 REQUERIDO
a) Velocidades indicadas:
65kt.
b) Torque:
25% e 55%.

a) Marque uma referência visual para manter a proa;
b) Mantenha a atitude necessária para voar com a velocidade de 65 kt;
c) Coloque o torque de 55%, ajuste os pedais e ascenda 500 ft; e
d) Quando próximo de atingir a altitude prevista, ajuste o torque (25%) e os pedais e desça
500 ft.
3.14.3 ERROS COMUNS

1) Não marcar referência visual no solo;
2) Não coordenar o torque com os pedais; e
3) Não ajustar a atitude da aeronave ao reverter, variando a velocidade.
3.15 ENTRADA NO TRÁFEGO
A entrada no tráfego será feita de acordo com o previsto na carta de pouso do aeródromo, e
no caso de voo de instrução, de acordo com a Seção V do MAPIL e acordos operacionais.
3.15.1 REQUERIDO
a) Altura prevista para o tráfego; e
b) Velocidade de 80 kt.

a) Observe atentamente as aeronaves que estão no tráfego; e
b) Mantenha velocidade e altura previstas.
3.15.3 ERROS COMUNS

Variar a altura e velocidade.
3.16 TRÁFEGO
3.16.1 REQUERIDO
a) Alturas (voo de instrução):
300 ft - para iniciar a curva para a perna através;
500 ft - perna do vento;
500 ft - início da perna base; e
300 ft - término da perna base.
b) Velocidades (voo de instrução):
Subida com 65 kt (500ft/min);

Perna do vento 80 kt (aproximadamente 45% de torque); e

Redução de velocidade na perna do vento para 65 kt ( aproximadamente 35% de
torque), no través do local de aproximação.

O Tráfego será executado de acordo como o preconizado no Manual de tráfego e
fraseologia do 1º/11º GAV.
3.16.3 ERROS COMUNS

a) Não manter as velocidades previstas;
b) Variar a altura prevista para o nivelamento e na redução de velocidade; e
c) Utilizar inadequadamente os comandos de pedal nas variações de potência.
3.17 APROXIMAÇÃO NORMAL
Essa manobra tem por objetivo estabelecer uma rampa constante de aproximação iniciando
com parâmetros de velocidade e altura pré-determinados e terminando de 3 a 5 ft, no pairado dentro
do efeito solo.
A aproximação normal poderá ser utilizada sempre que a configuração do terreno e a rampa
de aproximação estiverem livres de obstáculos.
A sua técnica de execução visa expor a aeronave o menor tempo possível às zonas críticas
do diagrama Altura X Velocidade ("Curva do homem morto").
3.17.1 REQUERIDO
a) Cheques antes do pouso;
b) Ângulo de aproximação - 8º a 10º;
c) Altura de início - 300 ft; e
d) Velocidade de inicio - 65 kt.

a) Certifique-se de que há potência disponível para efetuar o voo pairado dentro do efeito solo
(através dos gráficos de desempenho);
b) Verifique se o local escolhido está livre de obstáculos;
c) Entre na final a 300 ft de altura e a 65 kt de velocidade indicada;
d) Mantenha o voo nivelado até o ponto de início da rampa, a qual será de 8º a 10º;
e) No ponto ideal de descida, reduza a potência de modo a ingressar na rampa de
aproximação;
f) Utilize os comandos de voo para manter o voo alinhado com o ponto de pouso;
g) Utilize o comando do cíclico para estabelecer uma atitude ligeiramente “cabrada" que
propicie uma desaceleração gradual na rampa;
h) Durante a descida, as correções de altura são feitas, primariamente, com o coletivo; por
exemplo: se o piloto observar que o ponto de pouso está subindo em relação ao nariz do
helicóptero, é sinal que ele está afundando. O piloto puxará então o coletivo para fazer a
correção. Inversamente, se o ponto estiver caminhando para baixo do helicóptero, baixará o
coletivo;
i) Utilizar o cíclico conforme necessário para ajustar a velocidade de aproximação do
helicóptero em relação ao heliponto;
j) Todos os ajustes em um dos comandos (coletivo/cíclico) exigirão correções no outro;
k) No final da aproximação, estando a velocidade próxima da velocidade translacional, a
sustentação de deslocamento diminuirá significativamente, fazendo o helicóptero afundar. O

piloto deve, então, antecipar-se no comando de coletivo e pedais, a fim de manter a rampa
e a proa;
l) Com a aplicação do comando coletivo, o helicóptero tenderá a parar o seu deslocamento,
devido à inclinação do disco do rotor para trás (atitude cabrada), havendo a necessidade de
aplicação gradativa do comando cíclico à frente para cessar essa tendência; e
m) A aproximação termina na altura de 3 a 5 ft (1 a 1,5 m) do terreno e com velocidade zero em
relação ao solo.
APROXIMAÇÃO NORMAL
NOTA: Em condições de vento fraco, o helicóptero deve parar de se deslocar à frente

somente quando estiver no efeito solo, pois é perigoso efetuar descida vertical fora do colchão de ar
(efeito solo).
3.17.3 ERROS COMUNS

a) Não atentar para a velocidade de deslocamento à frente, no último terço da aproximação,
deixando que o helicóptero passe do ponto de aproximação ou chegue antes;
b) Prender-se demais aos instrumentos de bordo, deixando de observar as referências
externas; e
c) Não atentar para o comando de pedal direito quando aplicar o coletivo.
3.18 VOO À FRENTE E VOO À RÉ
Esta é uma manobra muito importante, principalmente no taxiamento aéreo e nas

operações em áreas restritas.
3.18.1 REQUERIDO
a) Altura de 5 ft;
b) Velocidade constante no deslocamento;
c) Proa constante; e

d) Área livre.

a) Escolha uma referência no terreno e clareie a área;
b) Aproe o vento, se possível;
c) Leve o cíclico, para trás ou para frente, o suficiente para que o helicóptero comece a se
deslocar e mantenha uma pequena velocidade para não perder o efeito solo (velocidade
que consiga parar rapidamente sem movimentos bruscos); e
d) Desfaça o comando com a antecedência necessária para que o helicóptero pare no ponto
desejado.
3.18.3 ERROS COMUNS

a) Não clarear a área;
b) Perder o efeito solo por deslocar-se com a velocidade acima da recomendada;
c) Não atentar para a atitude da aeronave, fixando-se apenas nas referências do solo;
d) Variar a proa e altura; e
e) Variar bruscamente a atitude por não dosar o uso do comando de cíclico, ocasionando
situação de cauda baixa no voo à ré.
3.19 VOO LATERAL
Esta manobra é muito utilizada nas operações em áreas restritas.
3.19.1 REQUERIDO
a) Altura de 5 ft;
b) Velocidade de deslocamento e proa constante; e
c) Área livre.

a) Escolha uma referência no terreno e clareie a área;
b) Aproe o vento, sempre que possível;
c) Incline o cíclico para o lado desejado, o suficiente para iniciar o deslocamento. Faça com
que a velocidade seja suficiente para não perder o efeito solo e de modo que consiga parar
rapidamente sem movimentos bruscos;
d) Utilize os pedais para manter a proa; e
e) Para que o helicóptero pare o deslocamento, mova, suavemente, o cíclico para o lado
oposto.
3.19.3 ERROS COMUNS

a) Variar a proa, reta, altura e velocidade;
b) Não marcar as referências no terreno;
c) Não clarear a área; e
d) Permitir leve guinada no sentido do deslocamento da aeronave.
3.20 VOO PAIRADO
3.20.1 REQUERIDO
a) Altura de 5 ft; e
b) Proa constante.


No voo pairado, o helicóptero é mantido imóvel em relação a um ponto ou referência, com 5
ft de altura e com proa constante (sempre que possível, alinhado com o vento). Em princípio, existe
uma atitude na qual o helicóptero permanecerá no pairado, considerando-se as condições de vento,
CG e outras influências.
O piloto deve buscar manter essa atitude, com pequenas oscilações para compensar as
variações provocadas, principalmente, pelo vento de forma a manter a vertical do ponto, a proa e a
altura.
a) Atue nos comandos suavemente e cheque os instrumentos sem, contudo, ficar olhando
somente para dentro da cabine. A consulta dos pontos de referência externos (3 ou mais) é
essencial para a execução da manobra;
b) Utilize:
Coletivo para manter a altura;
Cíclico para evitar deslocamentos; e
Pedais para manter a proa.
c) Os comandos devem ser utilizados coordenadamente. A variação de um deles implica em
correções nos outros;
d) A posição neutra do cíclico varia de acordo com as condições; e
e) A potência necessária depende da altitude-densidade, do vento e do peso bruto.
3.20.3 ERROS COMUNS

a) Manter-se contraído, perdendo a sensibilidade na utilização dos comandos de voo;
b) Oscilar demasiadamente o cíclico;
c) Variar altura por variar o coletivo sem necessidade; e
d) Fixar-se apenas as referências externas, não atentando para a atitude da aeronave,
atuando com grande amplitude nos comandos.
3.21 QUADRADO COM PROA CONSTANTE
Esta manobra tem por objetivo adestrar o piloto a utilizar corretamente os comandos de voo
com continuidade e suavidade, quando em voo dentro do efeito solo.
3.21.1 REQUERIDO
a) Altura de 5 ft;
b) Área clareada; e
c) Velocidade constante no deslocamento.

a) Inicie a manobra a partir do vértice frontal esquerdo do quadrado, com um deslocamento
lateral à direita do helicóptero. Utilize as janelas inferiores para observar as marcações do
quadrado;
b) A faixa de marcação do quadrado deve permanecer visível na vigia inferior do piloto
durante toda a manobra;
c) O deslocamento lateral deve ser realizado com a mesma velocidade do taxiamento aéreo
ou inferior;
c) Quando chegar ao segundo vértice inicie, sem perder a continuidade da manobra, um
deslocamento à ré até o próximo vértice;
d) Utilize a mesma técnica até atingir o ponto de início da manobra, acompanhando as
marcações do quadrado;

e) Utilize os pedais corretamente para manter a proa constante durante todo o treinamento;
e
f) Utilize suavemente e com antecipação o comando coletivo para que a altura seja sempre
constante.
QUADRADO DE PROA CONSTANTE
3.21.3 ERROS COMUNS

a) Permitir guinada nos deslocamentos laterais;
b) Variar a altura durante o deslocamento;
c) Variar a velocidade de deslocamento;
d) Confundir a atitude cabrada do deslocamento para trás com ganho de altura, baixando o
passo coletivo;
e) Estagnar a aeronave nos vértices antes de iniciar o deslocamento em outro sentido; e
d) Deslocar para trás abaixo de 5 ft.
3.22 GIROS DE 360º
O giro em voo pairado serve para o treinamento de coordenação dos comandos. Deve-se
executá-lo corretamente porque, especialmente em áreas restritas, muitas vezes tem-se que variar
a proa sem nenhum deslocamento.
3.22.1 REQUERIDO
a) Altura de 5 ft; e
b) Velocidade de giro constante.

a) Inicie a manobra atuando no comando de pedal para girar para o lado desejado, de modo
a manter uma razão constante de giro;
b) Utilize o comando coletivo para manter a altura constante. Note que a potência
necessária irá variar de acordo com a direção do vento durante o giro;
c) Utilize o comando cíclico para que o helicóptero gire, sobre um ponto fixo, localizado no
solo, sob o CG da aeronave (em torno do mastro);

d) Complete o 360°, mantendo a razão de giro constante – o vento irá tender a

acelerar/estagnar o giro de acordo com a direção;
e) O helicóptero apresentará a tendência de ser deslocado no sentido do vento. Neste caso,
é necessário atuar com cíclico na direção oposta ao vento para manter o helicóptero sobre o ponto;
e
f) Faça sempre o primeiro giro pela direita (cauda à esquerda), para sentir se o comando é
suficiente.
3.22.3 ERROS COMUNS

a) Variar a razão de giro e a altura;
b) Oscilar o cíclico desnecessariamente, não mantendo o helicóptero parado sobre o ponto;
e
c) Girar ao redor do próprio piloto ao invés de girar ao redor do mastro.
3.23 QUADRADO COM PROA VARIÁVEL
3.23.1 REQUERIDO
a) Altura de 5 ft (1,5 m);
b) Área clareada; e
c) Velocidade constante no deslocamento.

a) Inicie a manobra a partir do vértice frontal esquerdo do quadrado, com um deslocamento
lateral à direita do helicóptero;
b) Realize o deslocamento lateral com a mesma velocidade do taxiamento aéreo ou inferior;
c) Ao chegar próximo ao vértice inicie, sem perder a continuidade da manobra, um giro de
90º mantendo a cauda dentro do quadrado de modo a continuar um deslocamento uniforme com a
proa perpendicular à linha de referência. Durante o giro, o mastro do rotor principal deve
permanecer fixo num ponto. Ao aproximar-se da proa desejada, retomar o movimento lateral;
d) Utilize a mesma técnica até completar toda a volta no quadrado;
e) Utilize os pedais corretamente para manter a proa durante os deslocamentos laterais, e
para efetuar os giros de 90º, nos vértices dos quadrados, com uma razão constante; e
f) Utilize suave e antecipadamente o comando coletivo para que a altura seja sempre
constante.

QUADRADO DE PROA VARIÁVEL
3.23.3 ERROS COMUNS

a) Permitir guinada da aeronave para a direita (sentido do deslocamento);
b) Parar no vértice do quadrado para fazer o giro de 90º, perdendo com isso a continuidade
da manobra;
c) Variar a velocidade do deslocamento devido ao uso inadequado do cíclico; e
d) Variar a altura durante o treinamento.
3.24 POUSO NORMAL
3.24.1 REQUERIDO
a) Proa constante; e
b) Descida na vertical.

a) Inicie a manobra a partir do voo pairado, a 5 ft do solo, sobre o local de pouso;
b) Sem perder as referências externas, baixe suave e continuamente o comando coletivo e
corrija as variações de proa com o comando do pedal;
c) Corrija com o comando cíclico as tendências de deslocamentos durante a descida; e
d) Continue baixando o coletivo de modo a tocar suavemente os esquis no solo.
3.24.3 ERROS COMUNS

a) Usar inadequadamente o cíclico, permitindo que o helicóptero se desloque, saindo da
vertical do ponto, quando no início ou durante a descida;
b) Usar excessivamente o coletivo, ocasionando uma razão de descida muito acentuada e
necessitando correções excessivas de pedal;
c) Usar indevidamente os pedais, ocasionando variações de proa;
d) Baixar o coletivo bruscamente, assim que o esqui tocar o solo; e
e) Tocar o solo descontroladamente, permitindo o deslocamento involuntário do helicóptero,
ainda leve nos esquis.

NOTA: Em terreno nivelado, normalmente o esqui direito tocará primeiro o solo. Utilize o
cíclico para evitar o toque brusco do esqui esquerdo e o coletivo para descer o mesmo.
NOTA: Normalmente, o helicóptero tocará o solo inicialmente com a parte traseira dos
esquis (molas). O piloto deve estar atento para controlar momentaneamente esta situação utilizando
os comandos.
PERIGO: No solo, com o rotor girando, as vibrações encontram no trem de pouso um ponto
de apoio e, se estas frequências combinarem, a amplitude vibratória aumentará rapidamente. Essas
vibrações e as oscilações resultantes podem provocar a destruição da aeronave. Tal fenômeno é
denominado “ressonância com o solo”.
Ao indício de ressonância no solo, o piloto deve decolar imediatamente e realizar outro
pouso.
3.25 POUSO NORMAL EM PROAS VARIADAS
Esta manobra tem por finalidade adestrar o piloto na utilização correta dos comandos de
voo, para que este execute pousos normais com segurança, levando-se em conta a influência da
direção e intensidade do vento.
3.25.1 REQUERIDO
a) Área clareada;
b) Descida na vertical; e
c) Identificação da direção e intensidade do vento.

a) Inicie a manobra a partir do voo pairado, a 5 ft do solo, sobre o ponto de pouso desejado;
b) Utilize as mesmas técnicas para o pouso normal e faça um toque seguro na proa
escolhida;
c) Faça uma decolagem vertical até a altura do pairado, corrigindo, antecipadamente, as
tendências de variação de proa com os pedais;
d) Faça um giro de 90º, sem variar a altura e, nessa proa, execute novo pouso normal; e
e) Repita os procedimentos “c” e “d” até completar quatro pousos, terminando na proa
inicial.
3.25.3 ERROS COMUNS

a) Os mesmos erros descritos no pouso normal; e
b) Não considerar a influência do vento na atividade do voo pairado.
3.26 DESACELERAÇÃO RÁPIDA SEM AFUNDAMENTO
A desaceleração destina-se, principalmente, ao treinamento de coordenação. Contudo, ela

será útil quando for necessário parar rapidamente o helicóptero. Indiretamente, auxilia nos
treinamentos de autorrotação e pouso de assalto.
Em instrução ela deverá ser efetuada em áreas livres, que permitam um pouso seguro caso
seja necessário, pois, na parte final da manobra, o helicóptero estará a 100 ft de altura e com cerca
de 40 kt de velocidade indicada.

3.26.1 REQUERIDO
a) Altura para a execução - 100 ft;
b) Velocidade indicada de início - 80 kt; e
c) Velocidade indicada mínima - 40 kt.

a) Entre na final a 80 kt e nivele numa altura mínima de 100 ft, aproado com o vento;
b) Baixe o coletivo suavemente e, ao mesmo tempo, compense a tendência de
afundamento com o comando suave do cíclico para trás para desacelerar, colocando o helicóptero
numa atitude “cabrada” definida;
c) Ao baixar o coletivo, pressione o pedal esquerdo para compensar a diminuição do torque;
e
d) Próximo à velocidade desejada (mínima - 40 kt), vá levando o cíclico à frente e puxando
o coletivo, ao mesmo tempo em que o pedal direito é pressionado para compensar o aumento de
torque. Mantenha a altura durante toda a manobra.
DESACELERAÇÃO RÁPIDA SEM AFUNDAMENTO

3.26.3 ERROS COMUNS
a) Começar com velocidade e altura erradas;
b) Variar a altura por falta de coordenação cíclico – coletivo;
c) Variar a proa por não utilizar corretamente os pedais;
d) Tomar referências de altura pelo altímetro;
e) Fixar atenção nos instrumentos, ao invés de buscar referências externas; e
f) Aplicar demasiadamente passo coletivo ao reverter o movimento, extrapolando o torque.
3.27 POUSO CORRIDO
Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto para um pouso quando o helicóptero não
tiver potência suficiente para efetuar um voo pairado dentro do efeito solo (bimotor / baixa vazão),
em panes durante a decolagem ou pane hidráulica. Cabe ressaltar que a técnica empregada, difere
daquela utilizada nos casos de pane do rotor de cauda (pouso sem pedal).
3.27.1 REQUERIDO
a) Área de pouso plana, lisa e consistente; e

b) Toque no solo com sustentação de deslocamento.

a) Execute o sobrevoo da área para verificar se as condições do local permitem um pouso
corrido;
b) Certifique-se da direção do vento, de modo que o pouso seja feito com componente de
proa (sempre que possível);
c) Execute um tráfego normal, de modo a entrar em uma final a 300ft de altura e 65 kt de
velocidade;
d) Inicie uma aproximação para o local de toque, com uma rampa um pouco mais baixa que
a normal;
e) Utilize a mesma técnica da aproximação normal para manter a rampa.
f) Comande os pedais de modo que o eixo longitudinal do helicóptero fique alinhado com o
deslocamento;
g) A partir daí, continue afundando o helicóptero suavemente, utilizando o coletivo e
ajustando a atitude de modo a tocar o solo com, no mínimo, velocidade acima da sustentação de
deslocamento.
h) A atitude de toque deve ser “semelhante” à do pairado, ou seja, ligeiramente cabrada,
havendo o toque inicialmente das "molas" do esqui;
i) Após o toque dos esquis, mantenha a atitude de cíclico e a proa com os pedais;
j) Não baixe o coletivo para parar o helicóptero. Após os esquis estarem apoiados no solo,
traga o cíclico levemente para trás, mantendo a posição do coletivo, até o helicóptero parar
completamente; e
k) Após a parada total do helicóptero, centralize o cíclico e baixe todo o coletivo.
POUSO CORRIDO
PERIGO: Tentar parar a corrida no solo com a redução rápida do coletivo, pode resultar em
capotagem do helicóptero.
CUIDADO: Não tente desacelerar rapidamente o helicóptero quando próximo ao toque, pois
cabrar excessivamente nesta situação pode ocasionar o toque da cauda no solo.
NOTA: Em voos de instrução o pouso corrido será realizado na pista de grama.

3.27.3 ERROS COMUNS

a) Iniciar a aproximação com velocidade e altura erradas;
b) Variar a rampa de aproximação;
c) Fazer a rampa muito alta, ultrapassando o ponto de toque;
d) Fazer uma rampa muito baixa, chegando rasante e antes do ponto de toque;
e) Tocar desalinhado com o deslocamento;
f) Variar a proa, quando na corrida no solo, devido ao uso deficiente dos pedais;
g) Corrigir o deslocamento do eixo central da pista (cíclico) com os pedais;
h) Baixar o coletivo bruscamente, quando do toque dos esquis com o solo;
i) Puxar o coletivo para cima durante a parada do helicóptero a fim de amenizar a freada da
aeronave, acarretando uma subida da mesma após o toque;
j) Manter o cíclico para trás sem baixar o coletivo, levantando o nariz;
k) Não baixar totalmente o coletivo após a parada da aeronave.
3.28 DECOLAGEM CORRIDA (não realizada no 1º/11º GAV)
Essa manobra é utilizada quando se necessita decolar sem que o helicóptero tenha
potência suficiente para fazer um voo pairado, devido à altitude-densidade e peso bruto elevado,
somado a outros fatores que possam afetar a potência disponível.
Neste tipo de decolagem, o helicóptero adquire sustentação de deslocamento com os
esquis tocando ligeiramente o solo.
3.28.1 REQUERIDO
a) Cheque antes da decolagem realizado;
b) Área de decolagem plana, lisa e consistente;
c) Setor de decolagem livre de obstáculos;
d) Potência suficiente para ficar com o helicóptero leve nos esquis; e
e) Proa constante.

a) Aproe o vento, se possível;
b) Faça o cheque antes da decolagem;
c) Puxe o coletivo até o limite da potência, de modo que o helicóptero fique, no mínimo, leve
nos esquis. Caso contrário não tente a decolagem;
d) Leve o cíclico ligeiramente à frente, de modo a iniciar um deslocamento. Nesse
momento, a componente da força de sustentação vai diminuir devido ao aparecimento do vetor
tração;
e) A partir daí, faça com que o helicóptero corra com o eixo longitudinal alinhado com o
deslocamento, utilizando para isso, os comandos de cíclico e pedal. Devido às características do H-
50, o esqui esquerdo tenderá a sair do solo antes do esqui direito;
f) Ao adquirir sustentação de deslocamento, a cauda do helicóptero vai começar a subir,
fazendo com que fique com atitude um pouco picada. Ao sentir essa tendência, traga o cíclico
ligeiramente para trás, o suficiente apenas para que a componente de sustentação aumente um
pouco e o helicóptero saia do solo;
g) Após a aeronave sair do solo, mantenha o cíclico ligeiramente à frente, de modo a
adquirir mais velocidade;
h) A aeronave sairá do solo normalmente com o nariz baixo, portanto, evite que o
helicóptero volte a tocar o solo, utilizando apenas o comando de cíclico;

i) Voe a baixa altura (no máximo até 10 ft) e mantenha a potência utilizada no início da
manobra até adquirir 65 kt o mais rápido possível; e
j) Após, inicie uma subida normal.
DECOLAGEM CORRIDA
3.28.3 ERROS COMUNS

a) Levar o cíclico muito à frente no início;
b) Não manter a proa, fazendo com isso, aumentar o atrito com o solo;
c) Não permitir que o esqui esquerdo saia do solo antes do direito, ocasionando perda de
reta para a esquerda;
d) Tentar tirar o helicóptero do solo antes de adquirir sustentação deslocamento;
e) Assustar-se com o aparecimento da sustentação deslocamento e, com isso, utilizar
bruscamente o comando cíclico, trazendo-o para trás;
f) Voltar a tocar o solo após o helicóptero adquirir sustentação deslocamento; e
g) Tentar tirar o helicóptero do solo, na corrida, utilizando o comando coletivo.
NOTA: 1 - Em voos de instrução a decolagem corrida será da pista de grama.
NOTA: 2 - Em voos de instrução a potência utilizada será aquela que permita ao helicóptero
ficar leve nos esquis.
PERIGO: O toque dos esquis no solo após a decolagem pode resultar no capotamento da
aeronave.
3.29 ALARME SONORO DISPARADO
Este treinamento visa dar ao piloto condições de reconhecer a pane e executar os

procedimentos previstos no caso de alarme sonoro disparado.
3.29.1 REQUERIDO
a) Velocidade indicada para início: 80 kt;
b) Altura para início: 800 ft; e
c) Voo reto e nivelado.

Em treinamento, a manobra deverá ser feita com uma velocidade de 80 kt para simular um
voo no tráfego ou em voo de cruzeiro.
Para simular a pane, o Instrutor acionará a tecla "TESTE HIDR”.
Ao soar o alarme, adote os procedimentos de entrada em autorrotação conforme as
técnicas descritas no item 3.32 e execute o seguinte procedimento :
a) Defina um local para pouso, conduzindo a aeronave em tal direção;
b) Se a ação inicial (redução do passo coletivo) provocar a parada da buzina significa que a
NR havia caído abaixo de 360 RPM. Isto pode ser resultado de uma perda de potência ou falha do
motor;
c) Cheque os parâmetros do motor, para ter certeza de que o alarme não foi indicação de
parada do motor;
d) Cheque se a luz HID está acesa, para certificar-se da pane hidráulica. Nivele o
helicóptero, se estiver numa curva;
e) Uma vez identificado como pane hidráulica, ajuste o coletivo para manter um voo
nivelado (cessar a descida) e o cíclico para manter uma velocidade entre 40 e 60 kt;
f) O IN desliga a tecla “TESTE HIDR”;
CUIDADO: 1 - Os acumuladores hidráulicos mantém a assistência nos comandos de voo

apenas pelo tempo necessário para que o piloto estabeleça a velocidade de segurança (de 40 a 60
KT). A demora em cortar o sistema hidráulico pode resultar em assimetria de esforços nos
comandos.
CUIDADO: 2 – Em um procedimento real, a demora em baixar o coletivo (mais que 2
segundos) em caso de pane do motor, ocasionará queda excessiva de NR, podendo ser
irrecuperável.
3.29.3 ERROS COMUNS

a) Baixar o coletivo muito lentamente, ao soar a buzina;
b) Realizar somente os procedimentos para pane hidráulica quando soar a buzina;
c) Permitir ganho excessivo de rotação com o coletivo totalmente em baixo;
d) Não colocar a atitude adequada para o voo em autorrotação (65 kt);
e) Demorar demais para identificar a pane e perder muita altura.
3.30 POUSO EM PANE HIDRÁULICA
Este tipo de treinamento visa dar ao piloto condições de executar os procedimentos

previstos no caso de pane hidráulica, bem como a aproximação e pouso com segurança nessa
situação.
3.30.1 REQUERIDO
a) Velocidade indicada para início: Entre 40 e 60 kt;
b) Altura para início: 500 ft;
c) Curva de pequena inclinação para a esquerda; e
d) Pouso levemente corrido.

a) Ajuste o coletivo para manter um voo nivelado (cessar a descida) e o cíclico para manter
uma velocidade entre 40 e 60 kt;
b) Certifique-se que a tecla “TESTE HIDR” está desligada;
c) Faça uma curva de pequena inclinação para a esquerda;

d) O AL, após o "livre" do IN, desliga o sistema hidráulico através do interruptor situado no
coletivo. O cíclico iniciará uma pequena oscilação e o coletivo, geralmente, tenderá a subir. Todos
os comandos ficam endurecidos e o cíclico apresenta vibração;
NOTA: Este tipo de treinamento deverá ser feito com um instrutor qualificado a bordo.
NOTA: Em voo de instrução, o aluno deverá solicitar ao IN o “livre” para efetuar o corte do
sistema hidráulico.
e) Desfaça a curva e estabeleça um voo nivelado, mantendo a velocidade entre 40 e 60 kt;

f) Entre no tráfego e utilize a mesma técnica de tráfego para pouso corrido;
g) Durante a redução de velocidade na final, o cíclico tenderá a fazer força para o quadrante
direito. Também será necessária uma força maior para baixar o coletivo;
h) Realize um pouso levemente corrido em uma velocidade acima da translacional, sem
executar o voo pairado na pista de grama;
i) Utilize a mesma técnica de pouso corrido para o toque e parada da aeronave;
j) Após a parada total, baixe totalmente o coletivo, trave-o e coloque o cíclico e os pedais
em neutro; e
k) Relaxe a pressão sobre os comandos e, após o "livre" do IN, restabeleça o sistema
hidráulico através do corte hidráulico, certificando-se que a luz HID apagou-se e que os comandos
estão normais.
CUIDADO: 1 - Havendo a necessidade de aplicar coletivo e, consequentemente, o pedal

direito, fique atento para o esforço necessário no pedal, pois há risco de perda de controle do
helicóptero caso a força aplicada não seja suficiente.
ATENÇÃO: 1 - Em caso se pane real, deverá ser utilizada a pista em uso.
3.30.3 ERROS COMUNS

a) Permitir que a velocidade aumente além de 60 kt ou caia abaixo de 40 kt;
b) Fazer a aproximação com velocidade excessiva;
c) No final da aproximação, perder a proa por não aplicar suficientemente o comando de
pedal direito; e
d) Perder a reta para a esquerda após o pouso por atuar pouco no cíclico.
3.31 PERDA DE POTÊNCIA NO VOO PAIRADO (Dentro do Efeito Solo)
Esta manobra (antes, equivocadamente chamada de autorrotação no pairado) visa adestrar

o piloto a fazer um pouso seguro e completamente na vertical, caso ocorra emergência em voo
pairado.
3.31.1 REQUERIDO
a) Altura de início - Máx. de 3 ft (1m);
b) Vento de proa; e
c) Área de pouso plana, lisa e consistente.

a) Estabeleça um voo pairado, aproado com o vento;
b) O instrutor reduzirá o motor para 80% de NG;
c) Aplique o pedal esquerdo para compensar a falta de torque;
d) Inicialmente, não altere a posição do coletivo;

e) Utilize o cíclico de forma a não induzir deslocamentos horizontais que possam levar ao
capotamento do helicóptero;
f) A inércia das pás fará o helicóptero permanecer momentaneamente na posição em que
estava antes de perder a potência. Aguarde o afundamento do helicóptero e comece a puxar o
coletivo, a fim de amortecer o toque dos esquis no solo; e
g) Após o pouso, baixe o coletivo suavemente até o passo mínimo.
3.31.3 ERROS COMUNS

a) Não manter a proa, deixando o helicóptero girar bruscamente para a direita após reduzir
o motor (falta de comando do pedal esquerdo);
b) Aplicar o coletivo em demasia, mantendo ou ganhando altura, ficando sem curso de
coletivo para amortecer o toque;
c) Não esperar o helicóptero começar a perder altura para puxar o coletivo;
d) Fazer correções bruscas com o cíclico;
e) Não manter a proa ao aplicar o passo coletivo (pedal direito); e
f) Permanecer com o coletivo puxado após o toque.
CUIDADO 1: Caso o coletivo seja utilizado em demasia, o helicóptero poderá ficar com
baixa NR a uma altura elevada, acarretando toque brusco no solo.
CUIDADO 2: Abaixo de 320 RPM de NR o helicóptero não responderá satisfatoriamente

aos comandos do piloto.
CUIDADO 3: Após concluir o exercício, o IN deverá acelerar novamente a manete de vazão

e certificar-se de tê-la colocado na posição “voo”.
3.32 VOO EM AUTORROTAÇÃO
A autorrotação é um fenômeno aerodinâmico onde o rotor tem a capacidade de manter sua

rotação após uma perda de potência, desde que aliviada a “carga aerodinâmica”. Esta condição de
voo permite uma descida e um pouso com segurança, após uma falha ou perda de potência do
motor.

a) Baixar totalmente o coletivo (2 segundos);
b) Ajustar o passo coletivo para manter a NR acima da faixa verde (entre 386 e 400RPM);
c) Caso a NR aumente, aplicar o passo coletivo para mantê-la na faixa amarela (entre 386
e 400RPM); e
d) Com a NR ajustada, levar o coletivo o mais próximo possível do batente mínimo, do
contrário, o perfil da manobra poderá ser prejudicado, caracterizando uma descida com potência
reduzida (“motor engrazado” – faixa verde 380 a 386RPM).
CUIDADO: Em um procedimento real, como já dito anteriormente, a demora em baixar o

coletivo (mais que 2 segundos) ocasionará queda excessiva de NR, podendo ser irrecuperável.
e) Estabeleça um voo coordenado, colocando o helicóptero em uma atitude em relação ao

horizonte que permita manter a velocidade de 65 kt;
f) Estabeleça uma trajetória de modo a definir uma reta final, em uma rampa para o ponto
de pouso pré-determinado e, se possível, com componente de vento de proa;
g) A redução de velocidade pode ser realizada de maneiras diferentes conforme as
condições de execução do procedimento:

1) Por atitude;
O ponto de início da redução de velocidade vai depender do julgamento do piloto, que

deverá manter uma rampa definida de forma a chegar ao ponto de toque com uma velocidade
próxima a do taxiamento aéreo. Normalmente, esse ponto situa-se em torno de 300 ft de altura.
Ao atingir o ponto de início de redução de velocidade, comece a cabrar suave e
gradativamente até uma atitude que permita uma redução constante na velocidade.
Ao atingir a atitude desejada, mantenha-a durante todo o final da rampa de aproximação.
Isto vai fazer, também, com que a razão de descida diminua e a RPM do rotor tenha uma pequena
tendência a aumentar. Neste caso o piloto deve estar atento para um nova necessidade de controle
da NR utilizando o coletivo, caso seja necessário.
NOTA: De acordo com a experiência de voo do piloto, pode haver a necessidade de ajustar
a atitude da aeronave durante toda descida na tentativa de atingir a atitude que permita a redução
constante da velocidade.
2) Com “flare”;
A rigor, qualquer redução de velocidade por meio de mudança de atitude (cabrada) é

considerada “flare”. Porém, a técnica de autorrotação com “flare” diferencia-se da autorrotação por
atitude apenas na altura de início da redução de velocidade.
A atitude de 65 kt deve ser mantida até cerca de 65 ft de altura. A partir daí inicia-se uma
cabrada de forma efetiva (porém, suave) e contínua a fim de provocar uma perda gradual da
velocidade à frente, com ganho momentâneo de sustentação (diminuição momentânea da razão de
descida), além de acréscimo de NR.
PERIGO: Velocidades diferentes de 65kt podem causar excessiva razão de descida.
Desfaça o movimento de forma a reiniciar a descida nivelada.

Entre 20 e 25 ft de altura, comece a aplicar o coletivo, suave e constantemente, o
suficiente para diminuir a velocidade e a razão de afundamento. Certifique-se de estar nivelado para
não tocar a cauda no solo e continue a usar o coletivo para permitir um toque no solo com a razão
mais baixa possível;
NOTA: Caso o terreno seja livre de obstáculos, firme e nivelado, deverá ser executado um
pouso ligeiramente corrido, o que facilitará a execução da manobra e pode evitar a ocorrência de
“estol de vórtice”.
Após a parada total do helicóptero, baixe suavemente todo o coletivo, com o cíclico
centralizado; e
Quando em treinamento, realizar o procedimento com arremetida:
a) Faça o julgamento para proceder de acordo com a técnica prevista para a descida e
redução de velocidade;
b) Utilize o coletivo de modo a terminar com 5 ft de altura e com um pequeno
deslocamento do helicóptero (velocidade de taxiamento, no máximo); e
c) A partir daí, proceda como numa decolagem normal.
PERIGO: 1 - As autorrotações deverão ser treinadas, obrigatoriamente, sobre pistas.
PERIGO: 2 - É extremamente importante que se nivele o helicóptero antes do toque, pois

a cauda baixa pode causar seu toque no solo, ocasionando perigo de capotagem.

ATENÇÃO: Variações de velocidade e inclinação podem causar disparo de NR.
3.31.2 ERROS COMUNS

a) Não utilizar adequadamente as técnicas de controle de NR;
b) Não checar se o rotor está girando com as rotações dentro dos limites previstos;
c) Manter o voo descoordenado, geralmente por falta de aplicação correta dos pedais,
fazendo com que haja uma indicação incorreta no velocímetro, devido ao desalinhamento do fluxo
de ar no tubo de pitot;
d) Permitir perda de velocidade durante a rampa;
e) Iniciar a redução de velocidade (flare) muito rapidamente, acima da altura necessária
para tal, fazendo com que haja uma descida longa na vertical; e
f) Permitir guinada na aeronave por aplicar o passo coletivo sem compensar com
aplicação dos pedais.
3.33 AUTORROTAÇÃO NA RETA
3.33.1 REQUERIDO
a) Velocidade indicada para inicio - 80 kt;
b) Altura para início - 800 ft; e

a) Entre em uma inicial, nivelado a 800 ft e com velocidade de 80 kt;
b) Um pouco antes de interceptar a rampa de planeio, proceda como o previsto no item
3.33.1, para o voo em autorrotação; e
c) Utilize os comandos de modo que a trajetória da manobra seja uma reta definida, desde a
entrada em autorrotação até a arremetida.
NOTA: É extremamente importante a manutenção da velocidade de 65kt durante a descida

para o sucesso no exercício.
AUTORROTAÇÃO NA RETA

3.33.3 ERROS COMUNS

a) Perder a reta nas diversas fases da manobra;
b) Errar o julgamento do ponto para o final da manobra; e
c) Os mesmos do voo em autorrotação.
3.34 AUTORROTAÇÃO DE 180º
Nesta manobra, o piloto tem de executar uma curva de180º após entrar em autorrotação,
com a finalidade de ajustar-se à proa do vento, realizando um pouso em um local situado no seu
través.
3.34.1 REQUERIDO
a) Velocidade indicada para inicio - 80 kt;
b) Altura mínima para início 1000 ft; e

a) Estabeleça uma inicial paralela à pista a 1000 ft de altura mantendo uma velocidade de
80 kt;
b) Marque um ponto na pista, a fim de fazer um pouso;
c) Quando estiver no través do ponto escolhido, entre em autorrotação como o previsto em
3..1;
d) Quando baixar todo o coletivo e o helicóptero definir a descida, inicie uma curva para o
lado da pista de modo a completar 180º de curva, coordenando a aeronave; e
e) Dose a curva de modo a tentar se encaixar em uma autorrotação na reta.
AUTORROTAÇÃO 180°
3.34.3 ERROS COMUNS

a) Entrar em curva antes de baixar todo o coletivo;
b) Não aplicar corretamente o comando de pedal, fazendo com que a curva fique
descoordenada;
c) Demorar a baixar o coletivo;
d) Errar o julgamento do ponto para o final da manobra;

e) Manter o coletivo aplicado após a realização da curva de enquadramento da pista;

f) Os mesmos do voo em autorrotação; e
g) Inclinar muito e rapidamente, causando disparos excessivos.
3.35 AUTORROTAÇÃO DE 360º (não realizado no 1º/11º GAV)
Nesta manobra, o piloto tem que executar uma curva de 360º após entrar em autorrotação,
com a finalidade de fazer um pouso em um local situado na vertical.
3.35.1 REQUERIDO
a) Velocidade indicada para início - 80 kt;

a) Estabeleça uma inicial a 1500 ft de altura, mantendo uma velocidade de 80 kt;
b) Marque um ponto na pista, a fim de fazer um pouso nesse local; para identificar o
momento de iniciar a autorrotação, marque um ponto no seu través;
c) Na vertical do ponto escolhido, entre em autorrotação como o previsto em 3.32.1;
d) Quando baixar todo o coletivo e o helicóptero definir a descida, inicie uma curva,
preferencialmente para o lado do piloto(para facilitar a execução), de modo a completar 360º de
curva;
e) Dose a curva de modo a tentar se encaixar em uma autorrotação 180º; e
f ) Prossiga como na autorrotação de 180º.
AUTORROTAÇÃO 360°
3.35.3 ERROS COMUNS

a) Os mesmos da autorrotação de 180º; e
b) Não marcar um ponto no través do ponto de início, ocasionando a entrada em
autorrotação fora do ponto desejado.

3.36 PERDA DE POTÊNCIA NA DECOLAGEM
Este tipo de treinamento visa dar reflexos ao piloto para fazer um pouso seguro em frente,
após uma perda de potência ao atingir a sustentação de deslocamento.
3.36.1 REQUERIDO
a) Altura - 5 ft;
b) Velocidade acima da sustentação de deslocamento;
c) Área de pouso plana, lisa e consistente; e
d) Dois pilotos, sendo um, instrutor qualificado.
PERIGO: Este treinamento deverá ser feito em pista de grama.
a) Decole e faça um voo pairado de 3 a 5 ft de altura na cabeceira da pista de grama;

b) Inicie um taxiamento e vá aumentando gradativamente a velocidade;
c) Utilize o comando de coletivo para manter a altura;
d) Ao atingir a sustentação de deslocamento, o instrutor reduzirá o motor para 80% de Ng;
e) Com suavidade, puxe um pouco o cíclico para trás a fim de que o helicóptero fique em
uma atitude ligeiramente cabrada, de modo a permitir o toque dos esquis primeiramente com as
molas;
f) Utilize os pedais para manter a proa;
g) Quando o helicóptero iniciar o afundamento utilize o comando do coletivo suavemente
para cima, de modo a permitir um toque suave das molas dos esquis no solo; e
h) Quando o helicóptero parar totalmente o deslocamento baixe suavemente todo o coletivo
e coloque o cíclico e os pedais em neutro.
3.35.3 ERROS COMUNS

a) Iniciar a corrida para a sustentação de deslocamento muito rápido e com atitude
agressiva;
b) Deixar o helicóptero afundar ou subir;
c) Cabrar o helicóptero em demasia, quando o instrutor reduzir o motor, ocasionando toque
do esqui de cauda com o solo;
d) Utilizar o comando de coletivo com muita amplitude logo no início, ficando sem o restante
do comando no final da manobra; e
e) Não manter a proa devido à má utilização dos pedais.
3.37 AUTORROTAÇÃO COM FLARE
Este tipo de autorrotação visa proporcionar aos alunos o emprego de recurso de

desaceleração rápida (flare), com o objetivo de levar o helicóptero até um ponto pré-definido no
terreno.
3.37.1 REQUERIDO
a) Velocidade indicada para início – 80 kt;
b) Altura para início – 800 ft; e

a) Entre em uma final, nivelado a 800 ft e com velocidade de 80 kt;

b) Um pouco antes de interceptar a rampa de planeio, baixe todo o coletivo, estabelecendo
uma descida com 65 kt e proceda como o previsto no item 3.32.1, para o voo em autorrotação;
c) Utilize os comandos de modo que a trajetória da manobra seja uma reta definida, desde a
entrada em autorrotação até o ponto de arremetida;
d) Faça o “flare” a uma altura de aproximadamente 65 ft com uma cabrada efetiva (porém
suave) e contínua, a fim de provocar uma perda gradual da velocidade à frente, com ganho
momentâneo de sustentação (diminuição momentânea da razão de descida);
e) Desfaça o movimento de forma a reiniciar a descida nivelada;
f) A uma altura de 20 a 25 ft , comece a puxar o coletivo; e
h) Finalize a manobra a 5 ft, sem tocar o solo.
3.37.3 ERROS COMUNS

a) Os mesmos do voo em autorrotação; e
b) Não controlar a NR no flare.
3.38 AUTORROTAÇÃO NO VOO RASANTE
A autorrotação no voo rasante é uma manobra que só deve ser treinada em locais que
permitam o pouso em autorrotação, devido à altura em que é feita. Serve para caracterizar uma
pane em voo rasante, fora da curva do homem morto.
Por ser uma manobra que exige reflexos condicionados, ela só deve ser praticada após o
piloto estar apto nos outros tipos de autorrotação. Há ainda a necessidade de se julgar muito bem
as condições do vento, peso, temperatura e altitude-densidade.
3.38.1 REQUERIDO
a) Velocidade indicada para início – 100 kt;

a) Faça um tráfego semelhante ao da desaceleração sem afundamento;
b) Entre na final e desça para 100 ft acelerando para 100 kt;
c) Ao se aproximar da área de pouso, entre em autorrotação, baixando o coletivo e
ajustando para a altura do flare com o cíclico;
d) Faça o flare, de modo a reduzir a velocidade;
e) A uma altura de 20 a 25 ft, nivele o helicóptero e comece a puxar o coletivo. Em caso de
pane real, esteja preparado para um pouso corrido; e
f) Efetue a arremetida.
3.38.3 ERROS COMUNS

a) Iniciar fora dos parâmetros previstos de altura e velocidade;
b) Baixar rapidamente o passo coletivo, sem compensar com o cíclico, acarretando em
afundamento inicial no exercício;
c) Não baixar o coletivo totalmente;
d) Querer reduzir demais a velocidade, podendo ocasionar o toque da cauda no solo;
e) Descuidar do controle da Nr;
f) Descoordenar a aeronave no “flare”; e
g) Não dosar a puxada de cíclico, ganhando altura.

3.39 POUSO SEM PEDAL
Este treinamento tem por finalidade adestrar o piloto para uma emergência de rotor de
cauda (falha do comando de passo ou falha de acionamento).
3.39.1 REQUERIDO
a) Área de pouso plana, lisa e consistente; e
b) Início - na perna do vento com 70 kt.

a) Entre na perna do vento e reduza a velocidade para 70 kt;
b) Retire os pés dos pedais e mantenha a tecla “TESTE HIDR” pressionada por 5 segundos;
c) Complete um tráfego normal. À medida que reduzir a potência, o helicóptero tenderá a
girar mais o nariz para a direita e, à medida que aumentá-la, o nariz correrá para a esquerda;
d) Entre em uma aproximação com uma rampa um pouco mais baixa que a normal e com
velocidade suficiente para deixar o nariz do helicóptero à direita;
e) À medida que for reduzindo a velocidade, o nariz do helicóptero começará a girar para a
esquerda, devido à diminuição da sustentação gerada pela deriva vertical (que é assimétrica);
f) Execute a final de forma a chegar próximo do solo com baixa velocidade e com o nariz do
helicóptero à direita. Ao puxar o coletivo para diminuir a razão de descida, o nariz começará .a girar
para a esquerda. O toque deverá ser efetuado no momento em que a velocidade permite o controle
e manutenção da proa no sentido do deslocamento da aeronave;
g) A partir do toque, mantenha a proa com o uso suave do coletivo, usando a seguinte
técnica:
- Coletivo para cima: o nariz gira para a esquerda.
- Coletivo para baixo: o nariz gira para a direita.
h) Mantenha o cíclico ligeiramente para trás até a parada total do helicóptero; e
i) Após parar, centralize o cíclico, os pedais, e coloque o coletivo na posição todo embaixo.
NOTA: Em treinamento, realizar até a letra “f”, mantendo 5 ft.
PERIGO: 1 - Não toque o solo com os esquis desalinhados, pois há perigo de capotamento
do helicóptero.
PERIGO: 2 - Arremeta para novo procedimento (novo tráfego) se o nariz do helicóptero
passar para a esquerda (em relação ao eixo longitudinal) antes do toque dos esquis com o solo.
PERIGO: 3 - O Instrutor deverá estar atento na fase final da manobra para a possibilidade
de giro rápido à esquerda, ao aplicar coletivo.
3.39.3 ERROS COMUNS

a) Rampa de aproximação inadequada;
b) Não coordenar a velocidade de aproximação com a potência;
c) Permitir que o nariz do helicóptero gire para a esquerda antes do final da aproximação;
d) Utilizar o comando de coletivo com muita amplitude, perto do solo, fazendo com que o
nariz do helicóptero passe para esquerda, agravando a situação, ainda mais, quando for reduzida a
velocidade;
e) Reduzir demasiadamente a velocidade, não permitindo o controle da aeronave; e
f) Tentar completar o pouso com os esquis desalinhados.

ALA 10
SEÇÃO 2
FASE AVANÇADA

CAPITULO I
1.1 FINALIDADE
A presente SEÇÃO 2 do MANUAL DO PILOTO tem a finalidade de padronizar os

procedimentos para a operação AVANÇADA do H-50 no Primeiro Esquadrão do Décimo Primeiro
Grupo de Aviação, visando, principalmente, à segurança de voo.
1.2 OBSERVAÇÕES
a) NOTA - Para ressaltar pontos que devem ser observados com mais atenção;
b) CUIDADO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos materiais;e
c) PERIGO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos pessoais.

CAPÍTULO II
CONCEITUAÇÃO
2.1 ALA
É o piloto capaz de ser empregado numa formação, nas posições 2 ou 4.
2.2 ÁREAS RESTRITAS

Áreas de difícil acesso, dentro das quais o helicóptero opera.
2.3 ARREMETIDA
Procedimento utilizado pelo piloto para colocar o helicóptero em condições de uma
decolagem, a partir da interrupção de uma aproximação.
2.4 ÁS
Líder da formação (número 1).
2.5 BÁSICA
Dispositivo de formatura, a partir da qual são evoluídas as demais formaturas.
2.6 ELEMENTO
Formação de duas aeronaves.
2.7 EQUIPE DE SALVAMENTO E RESGATE

Militares especialmente treinados para executar missões de Salvamento e Resgate.
2.8 ESCALONAMENTO
Mudança de ala para uma posição simétrica à que estava em relação ao líder.
2.9 ESQUADRILHA
Formação de mais de duas aeronaves.
2.10 FORMAÇÃO
Um conjunto de aeronaves, de qualquer tipo, que voam agrupadas sob um mesmo
Comando (Líder).
2.11 FORMATURA
Dispositivo adotado pelas aeronaves de uma formação.
2.12 LÍDER DE ELEMENTO

É o piloto em condições de ser empregado em esquadrilha, na posição nº 3, ou em
elemento isolado, na posição nº 1.
2.13 LÍDER DE ESQUADRILHA

É o piloto em condições de ser empregado em esquadrilha ou em elemento isolado, na
posição nº 1.
2.14 LÍDER DE ESQUADRÃO

É o piloto qualificado como Líder de Esquadrão e em condições de ser empregado, em

Esquadrão, na liderança da 1º Esquadrilha.
2.15 LÍDER DE GRUPO

É o piloto qualificado como Líder de Grupo e em condições de ser empregado na liderança
da 1ª Esquadrilha do 1º Esquadrão.
2.16 MISSÃO
Tarefa, dever ou ação que deve ser executada por um indivíduo, ou Unidade, para alcançar
um determinado fim.
2.17 NAVEGAÇÃO ESTIMADA

Modelo de navegação em que o observador, no espaço, determina sua posição geográfica
por meio de cálculos e com auxílio de réguas, computadores, transferidores, instrumentos, etc.
2.18 NÚMERO 2
É o 1º Ala de uma formação.
2.19 NÚMERO 3
É o Líder do 2º Elemento.
2.20 NÚMERO 4
É o Ala do 2º Elemento.
2.21 OPERACIONAL
Nível de eficiência atingido por uma Unidade Aérea, por tripulante ou material aeronáutico,
caracterizando sua capacidade para o cumprimento de missão a ela/ele atribuída.
2.22 PÁ FINA
Situação em que o plano de rotação do rotor principal do Líder fica ao nível de visada do
Ala.
2.23 PISTA DE TÁXI

Via definida em um aeródromo preparada para o taxiamento de aeronaves.
2.24 PLANEJAMENTO
Ato ou efeito de idealizar e fixar com maior ou menor grau de detalhes, a ação, operação ou
atividade a ser realizada.
2.25 TAXIAMENTO AÉREO

Manobra utilizada para deslocar o helicóptero, lentamente, a uma altura próxima do solo,
para a posição de decolagem.
2.26 TRIPULANTE OPERACIONAL

Equipagem habilitada a dar ao piloto orientações a respeito da evolução do helicóptero
durante o voo, podendo estar em espaço aéreo ou operando em áreas restritas.

CAPÍTULO III
ÁREA RESTRITA
3.1 APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULO
Esta aproximação é utilizada quando o setor de descida contém obstáculos que impedem
uma aproximação normal, ou para pousos em edifícios ou picos, para evitar turbulências ou
correntes de ar.
3.1.1 REQUERIDO
a) Rampa de aproximação - aproximadamente 30º;
b) Altura de início - 300 ft sobre os obstáculos;
c) Velocidade de início - 40 kt;e
d) Potência disponível para efetuar o voo pairado sem efeito solo.

a) Entre na final a 300 ft e reduza a velocidade de 65 kt para 40 kt, mantendo-se nivelado
até o ponto de início da aproximação;
b) Desça numa rampa de aproximadamente 30º, utilizando uma técnica semelhante à da
aproximação normal; e
c) A manobra finaliza num voo pairado a 5 ft.
3.1.3 ERROS COMUNS

Os mesmos citados para aproximação normal.
APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULO

3.2 DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE
Esta manobra é usada quando o setor de decolagem contém obstáculos que impedem uma
decolagem normal, ou para pousos em edifícios ou picos, para evitar turbulências ou correntes de
ar. Antes de efetuá-la, o piloto deve considerar as condições existentes (altitude-pressão, vento,
peso bruto, distância dos obstáculos, etc.), a fim de ter certeza de que há potência disponível para a
decolagem. Sempre que possível, deve ser efetuada partindo-se do solo.
3.2.1 REQUERIDO
a) Potência necessária para ultrapassar o obstáculo;e
b) Condições para efetuar o voo pairado sem efeito solo.

a) Aproe o vento, se possível;
b) Aplique o coletivo para cima constantemente;
c) Mantenha a proa com os pedais;
d) Estabeleça uma subida com a potência máxima disponível para livrar o obstáculo;
e) Procure adquirir sustentação de deslocamento na subida, desde que o setor de
decolagem permita;
f) Caso a decolagem tenha que ser feita na vertical, devido aos obstáculos, assim que
ultrapassá-los adquira a velocidade translacional;e
g) Após livrar os obstáculos, proceda como numa decolagem normal.
DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE
CUIDADO: Deve ser consultada a carta de desempenho em voo pairado sem efeito solo.
NOTA: Na instrução inicial, o treinamento será executado nos quadrados, simulando

obstáculos a 100 ft de altura. Será considerada como potência máxima disponível o torque indicado
no pairado acrescido de 10% de torque. Ex.: Torque visualizado no pairado a 5 ft = 60% - Potência
a ser utilizada = 70%.
3.2.3 ERROS COMUNS

a) Variar o ângulo de subida e a proa;

b) Puxar bruscamente o coletivo;
c) Efetuar deslocamentos desnecessários; e
d) Arremeter com muita efetividade, perdendo altura.
3.3 POUSO DIRETO
A finalidade da manobra é não levantar poeira, areia, neve, etc., durante o pouso, evitando
assim a perda da visibilidade.
3.3.1 REQUERIDO
a) Velocidade à frente no toque: Tendendo a zero.

a) Faça um tráfego normal;
b) Entre numa aproximação de grande ângulo (utilizada na instrução); e
c) Use o coletivo para efetuar um toque suave no solo, os pedais para manter os esquis
alinhados e o cíclico para nivelar o helicóptero, sem definir um voo pairado, tocando inicialmente
com as molas.
3.3.3 ERROS COMUNS

a) Chegar no ponto com muita velocidade e baixar demais a cauda para diminuí-la;
b) Usar inadequadamente o coletivo no momento do toque, definindo um voo pairado antes
do toque ao solo;
c) Pousar com velocidade à frente;
d) Realizar o toque com o solo com a aeronave muito cabrada, apresentando tendência de
picar devido ao momento gerado; e
e) Chegar baixo e com pouca velocidade, taxiando no final.
3.4 DECOLAGEM DIRETA
A finalidade da manobra, normalmente utilizada após a realização de um pouso direto, é

similar, ou seja, evitar a perda de visibilidade devido à existência de poeira, areia, neve, etc.
3.4.1 REQUERIDO
b) Proa constante;
c) Setor de decolagem livre de obstáculos; e
d) Área clareada.

a) Leve o cíclico um pouco à frente;
b) Puxe, contínua e suavemente, o coletivo e coordene a sua atuação com os pedais,
permitindo que a aeronave saia do solo com deslocamento à frente;
c) Com o helicóptero fora do solo, utilize o cíclico de forma a definir uma atitude aproximada
de uma decolagem normal; e
d) Após esta etapa, realizar o perfil da decolagem normal.
NOTA: Caso leve o cíclico muito a frente, a medida que o coletivo for aplicado, deve-se aliviar o

comando do cíclico, mantendo uma leve tendência a picar na aeronave.
3.4.3 ERROS COMUNS

a) Levar o cíclico muito à frente;
b) Falta de continuidade na utilização do coletivo, bem como a retirada da aeronave do solo
na vertical;
c) Má coordenação dos pedais;e
d) Extrapolar o limite do torque, Ng ou T4 na decolagem, o que pode ser provocado pela
aplicação de uma atitude muito picada.
3.5 TERRENO INCLINADO
3.5.1 POUSO
3.5.1.1 Requerido
a) Potência suficiente para voo pairado com efeito solo;e
b) Inclinação máxima permissível na área de pouso:
Aclive - 10º.
Declive - 6º.
Lateral - 8º.
3.5.1.2 Técnica de Execução

a) Escolha uma área que esteja de acordo com as inclinações previstas;
b) Efetue o voo pairado e baixe suavemente o coletivo até que um dos esquis toque o solo.
Mantenha a proa com os pedais;
c) Coordene as reduções de coletivo com a inclinação do cíclico para o lado do esqui
apoiado, de maneira que o disco do rotor mantenha-se paralelo ao horizonte, até que o outro toque
o solo;
d) Continue nesse procedimento até que todo o peso do helicóptero esteja apoiado sobre o
solo;
e) Uma vez pousado e com o coletivo todo embaixo, fique pronto para decolar
imediatamente caso o helicóptero esteja instável; e
f) Estando seguro de que o helicóptero manterá esta posição, leve o cíclico para neutro a
fim de deixar o rotor principal paralelo ao solo.
OPERAÇÃO EM TERRENO INCLINADO

CUIDADO: Num pouso em terreno inclinado e/ou com vegetação (capim, arbusto, etc,...) o
efeito solo fica bastante reduzido e mais potência será necessária para o voo pairado.
3.5.1.3 Erros Comuns

a) Considerar encerrado o pouso após assentar os dois esquis, não atentando para a
possível instabilidade do helicóptero;

b) Utilizar muita amplitude de cíclico para o lado do esqui que tocou primeiro, correndo o
risco de tocar os rotores no terreno;
c) Utilizar bruscamente os comandos de voo; e
d) Variar a cauda durante o pouso.
3.5.2 DECOLAGEM
3.5.2.1 Técnica de Execução

a) Mova o cíclico na direção do esqui mais alto até o plano do rotor ficar paralelo ao
horizonte. Puxe lentamente o coletivo, mantenha a proa com os pedais;
b) Quando o esqui mais baixo começar a se elevar, vá trazendo o cíclico suavemente para a
posição neutra, de tal maneira que o helicóptero fique com a atitude de pairado, o disco do rotor
paralelo ao horizonte e somente com o esqui mais alto no solo; e
c) Faça uma decolagem vertical e evitando giros para que a cauda não seja danificada por
arbustos ou por elevações do terreno.
OPERAÇÃO EM TERRENO INCLINADO

a) Deixar o helicóptero escorregar (por não levar o cíclico na direção do esqui alto);
b) Aplicar excessivamente o comando do cíclico, ultrapassando a atitude do voo pairado
(normalmente com o terreno inclinado à direita); e
c) Utilizar bruscamente os comandos de voo.
PERIGO: Deve ser dada especial atenção ao uso suave do coletivo; um comando brusco
de coletivo, nesta manobra, pode ser fatal.
CUIDADO: 1- Caso o terreno esteja inclinado para a frente, atentar para a proximidade da
cauda ao solo.
2- Existe uma maior probabilidade de ocorrência do fenômeno de rolamento
dinâmico quando do pouso em terreno inclinado. Caso ocorra, o procedimento correto será reduzir o
passo coletivo, apoiando novamente ambos esquis no solo.
3.6 VOO PAIRADO SEM O EFEITO SOLO
Este tipo de voo destina-se a familiarizar o piloto com operações que exijam do helicóptero
um voo pairado fora do efeito solo. Os comandos devem ser utilizados com suavidade a as
referências externas devem ser mantidas, para que o piloto não se desoriente. Deve ser realizado
sobre um terreno que permita o pouso em caso de falha do motor.
NOTA: Este exercício é normalmente utilizado para checar se o helicóptero possui potência

para pairar fora do efeito-solo, antes de proceder uma determinada operação, sendo realizado a
uma altura compatível com o tráfego a ser executado. Poderá ser treinado a 100 ft AGL (cheque
PTR), 300 ft AGL (cheque de potência para a área restrita), ou ainda a 900 ft AGL (Realizado antes
da operação em helipontos elevados).
3.6.1 REQUERIDO
a) Proa constante;
b) Comandos suaves e de pequena amplitude; e
c) Velocidade de início - 65 kt.

a) Clareie a área;
b) Inicie a manobra nivelado, com 65 kt e aproado com o vento;
c) Comece a trazer o cíclico levemente para trás, a fim de desacelerar gradualmente o
helicóptero;
d) Ao atingir a velocidade próxima de zero, procure referências externas que possibilitem a
observação do deslocamento do helicóptero;
e) Utilize o coletivo para manter o voo pairado sem o efeito solo;
f) Permaneça com velocidade zero em relação ao solo, utilizando as referências externas.
Esteja pronto para recuperar um possível estol de vórtex (reduzir o passo coletivo e picar a
aeronave); e
g) Arremeta levando o cíclico à frente até atingir a velocidade de 65 kt, quando deverá
ajustar a potência para manter a velocidade desejada.
3.6.3 ERROS COMUNS

a) Utilizar os comandos bruscamente, podendo causar descontrole da aeronave; e
b) Deixar o helicóptero perder altura, correndo o risco de "estolar" devido ao ar turbilhonado.
3.7 ÁREA RESTRITA
3.7.1 REQUERIDO
a) Potência disponível para efetuar o voo pairado sem efeito solo.
b) Tripulação mínima:
1 (um) piloto.
2 (dois) tripulantes operacionais.

a) Localize a área na qual será realizada a operação;
b) Realize uma ou mais passagens sobre a área para apresentá-la aos tripulantes,
mantendo 100 ft de altura sobre os maiores obstáculos e 40 kt, com curva à direita e deixando a
área as 3 horas;
c) Observe a direção e a intensidade do vento e realize um pairado fora do efeito solo, a
300 ft AGL e com a área na posição de 1h, para checar se a potência é suficiente para executar o
exercício;
d) Escolha o melhor setor para a aproximação e decolagem, considerando, inclusive, a
possibilidade de arremetida, verificando os obstáculos da área. Sempre que possível, a
aproximação deve ser aproada com o vento;
e) Observe atentamente as características da área, tais como: fios atravessando a área,
árvores finas e secas, a natureza do terreno (lamaçal, inclinação, ondulação, capim alto, etc.);
f) Mantenha aproximadamente 300 ft de altura acima do maior obstáculo e 65 kt de

velocidade indicada;
g) Faça um tráfego com curvas para o lado do piloto em comando, que facilite a
visualização do centro da área;
h) Na perna do vento, ao perceber que a área está na posição de 4 horas em relação à proa
da aeronave, ingresse na curva base;
i) Ao iniciar a curva base, reduzir a velocidade para 40 kt.
j) Realizar aproximação de grande ângulo para um ponto ligeiramente acima do topo da
área, de forma a permitir uma arremetida em caso de necessidade;
k) Nunca entre numa área da qual não possa sair;
l) Manobre o helicóptero com muito cuidado dentro da área, para evitar colisão com
obstáculos;
m) Certifique-se de que as condições do terreno permitam o pouso seguro. Caso negativo,
mantenha o voo pairado ou leve nos esquis, de acordo com a situação requerida; e
n) Para sair da área, execute uma subida na vertical até livrar os obstáculos e inicie a
arremetida.
o) Realize a arremetida mantendo a reta até atingir os 65 kt. Com indicação do Climb
positivo, curve à direita para a perna do vento ascendendo para 300 ft AGL
3.7.3 ERROS COMUNS

a) Não observar a direção e intensidade do vento;
b) Não checar se o helicóptero dispõe de potência suficiente para executar o voo pairado
fora do efeito solo;
c) Realizar as curvas descoordenadamente, perdendo velocidade e derivando em relação à
área;
d) Cheque cruzado deficiente entre os instrumentos de voo, espaço aéreo e a área restrita;
e) Perder a área de vista;
f) Ganhar ou perder altura no tráfego;
g) Realizar a final diferente do eixo estabelecido anteriormente, por não dosar
adequadamente a inclinação na curva base;
g) Perder velocidade em demasia no início da aproximação;
h) Fazer a aproximação com pouca potência;
i) Variar a rampa de aproximação;
j) Realizar rampa mais baixa, aproximando para ponto anterior ao ideal (curto) por tentar
manter-se visual o tempo todo com a área;
k) Variar a cauda, por deficiência nos comandos de pedal, no final da aproximação ou
decolagem;
l) Não avaliar corretamente as condições do terreno para o pouso; e
m) Terminar a aproximação à esquerda da área, por tentar visualizá-la o tempo todo.
PERIGO: 1 - Antes de realizar uma operação em área restrita, o helicóptero deve ter
potência disponível para efetuar um voo pairado sem efeito solo. Caso não tenha potência
suficiente, fatalmente será impossível controlar a descida na vertical. Consulte a carta de
desempenho em voo pairado sem efeito solo.
PERIGO: 2 - A colisão do rotor de cauda com obstáculo poderá causar a perda de controle
do helicóptero.
CUIDADO: O piloto só efetuará a aproximação para a área restrita caso as comunicações

estejam em boas condições.
CUIDADO: Deverão ser evitadas velocidades abaixo de 65 kt, principalmente em
curvas (exceto no enquadramento da final e na final)

3.8 HELIPONTO ELEVADO
A operação em helipontos elevados assemelha-se à operação em áreas restritas.
3.8.1 REQUERIDO
a) Potência disponível para efetuar o voo pairado sem efeito solo; e
b) Conhecimento completo das regras de tráfego que envolvem a operação em helipontos.

a) Inicialmente realize um voo pairado fora do efeito solo, conforme já mencionado, de
maneira a observar se há potência disponível para a realização da operação. Tal exercício deverá
ser realizado a 900 ft AGL;
b) Defina a direção do tráfego a ser executado em virtude do vento predominante e das
características do heliponto (setor de aproximação obrigatório quando houver). O mesmo deverá ser
feito a 300 ft acima da altura do heliponto e 65 kt;
c) Realize um sobrevoo da área, verificando a condição do local de pouso, objetos soltos e
demais
d) Reduza a velocidade para 40 kt durante a curva base;
e) Execute uma aproximação de grande ângulo, devido às correntes de ar canalizadas
pelos edifícios circunvizinhos, ou mesmo, pelas correntes ascendentes e descendentes geradas
pela elevação do heliponto. Utilize referências à frente e na lateral da área para balizar a
aproximação;
f) Termine a aproximação no centro do heliponto, a fim de aproveitar o efeito solo; e
g) A decolagem de helipontos elevados será sempre a de máxima performance, pelos
mesmos motivos citados na aproximação.
3.8.3 ERROS COMUNS

a) Rampa de aproximação inadequada, chegando alto e tendo que finalizar a aproximação
com uma descida na vertical, ou chegando baixo, tendo que taxiar fora do efeito solo;
b) Não levar em consideração os efeitos provocados pelo ar turbilhonado;
c) Demorar a pousar.
CUIDADO: Não permitir afundamento na rampa (chegar curto), tendo em vista a possibilidade de
enfrentar turbulência e correntes descendentes quando próximo ao heliponto.

CAPÍTULO IV
VOO NOTURNO
4.1 VOO NOTURNO
O voo noturno tem por finalidade adaptar o piloto ao voo VFR noturno e dar-lhe condições
de operar todos os equipamentos essenciais do helicóptero.
4.1.1 REQUERIDO
a) Helicóptero equipado para o voo noturno;
b) Horizonte artificial em funcionamento (para evitar desorientação); e
c) Os treinamentos de autorrotação deverão ser realizados em pista com balizamento.

a) Inspeção: deverá ser cuidadosa e executada com auxílio de uma lanterna;
b) Decolagem vertical: Antes de iniciar a decolagem vertical, ligar os faróis de pouso, táxi e
busca. Efetuar uma "varredura" com o farol de busca na área a frente, 45 graus para cada lado,
centralizando-o ao final, a fim de observar possíveis obstáculos no terreno;
c) Voo pairado: Faça-o com o auxílio dos faróis. Decole sempre com o helicóptero parado e
não fixe a visão por muito tempo em um só ponto;
d) Taxiamento aéreo: O taxiamento aéreo deverá ser feito a 5 ft, com maior cautela que o
diurno. Os faróis poderão ser utilizados a fim de facilitá-lo;
e) Decolagem normal: Será realizada sempre com climb positivo. Poderá ser feita com ou
sem farol. Caso seja feita com farol, ao apagá-lo poderá haver um pequeno período de
ofuscamento. Em voo de instrução, a decolagem normal será feita sempre com os faróis ligados;
f) Aproximação normal: No voo noturno é mais difícil se avaliar distâncias e alturas,
devendo o piloto ficar atento para não pousar antes ou depois do ponto desejado, ou mesmo, para
não fazer descidas verticais descontroladas. Se a aproximação for sem farol, deverá ser dada maior
atenção quanto à possível desorientação; e
g) Autorrotação: O procedimento utilizado é o mesmo do voo diurno, devendo o piloto em
treinamento aplicar o coletivo um pouco mais cedo, de maneira a finalizar o exercício um pouco
mais alto, devido à noção de profundidade prejudicada. Ao desligar o farol de busca após a
decolagem, o piloto não deverá recolhê-lo, para evitar conflitos durante a autorrotação. Procure
familiarizar-se com o terreno sobrevoado e esteja atento para efetuar um pouso de emergência.
PERIGO: 1- No voo noturno, principalmente se prolongado, o piloto deve se precaver para a

sensação de "vertigem", a qual o deixa com noção errônea da atitude do helicóptero.
PERIGO: 2- Devem ser evitadas inclinações maiores que 30º e velocidades (exceto na
final) menores que 60 kt e maiores que 100 kt, além de razões maiores que 500 ft/min (exceto no
procedimento de autorrotação). Tais parâmetros podem ser indícios de desorientação espacial.
4.1.3 ERROS COMUNS

a) Má utilização dos faróis; e
b) Erros de julgamento de distância e altura.
4.2 BALIZAMENTO TÁTICO

4.2.1 DESENVOLVIMENTO
A identificação de uma zona de pouso de helicóptero (ZPH) torna-se difícil quando a área é
localizada em terreno acidentado ou não é de conhecimento da tripulação. Da mesma forma, à
noite, a dificuldade ainda é maior, pois os obstáculos não são perceptíveis trazendo risco para a
operação.
4.2.2 DEFINIÇÃO
É o método desenvolvido para sinalização de uma ZPH.
4.2.3 TRÁFEGO
O tráfego é realizado utilizando o alinhamento das luzes conforme figura 4.1.

A rampa é estabelecida através da manutenção da distância entre as luzes.
Será realizado apenas o perfil em “Y”, utilizado para helicópteros isolados.
BALIZAMENTO TÁTICO
NOTA: O tráfego padrão é realizado pela direita, para facilitar a visualização do 1P, porém
devido às características do aeródromo de SBNT, será realizado pela esquerda.

CAPITULO V
INSTRUMENTO
5.1 VOO POR INSTRUMENTOS
A finalidade da execução do treinamento de V.I. no H-50 é capacitar o piloto a identificar as

características peculiares a esse tipo de voo em aeronaves de Asas Rotativas.
5.1.1 REQUERIDO
a) Aeronave com Horizonte artificial e instrumentos suficientes para o tipo de voo.
b) GO / NO GO: Horizonte artificial, velocímetro, altímetro, Climb e bússola elétrica.

Mesmo sendo o H-50 (Esquilo) um helicóptero não homologado ao voo por instrumentos,
pois não possui todos os equipamentos exigidos, o treinamento se faz necessário, devido ao
adestramento inicial do piloto ao tipo do voo, e por ser o H-50 uma aeronave de transição a outros
tipos de helicópteros. É determinante que o treinamento se faça em condições de VFR diurno ou
noturno.
PERIGO: Em hipótese alguma realizar o voo em condições reais de voo por instrumentos,
devido às limitações do equipamento.
5.1.2.1 Voo por Atitude

O V.I. é feito seguindo-se a atitude indicada no horizonte artificial. Deve-se lembrar que,
para uma velocidade qualquer, a atitude de arfagem será sempre a mesma, não importando se o
helicóptero está subindo, descendo ou nivelado, fatores estes que variarão apenas com o uso da
potência (coletivo).
5.1.2.2 Fricção dos Comandos

Como o H-50 não possui compensador, podem-se utilizar as fricções do coletivo e cíclico,
de modo a enrijecê-los levemente e tornar a pilotagem mais estável, a critério do piloto.
5.1.2.3 Cheque dos Instrumentos

Nos cheques antes da partida devem ser verificados os seguintes instrumentos:
a) Velocímetro em zero (ou indicando a velocidade do vento, se estiver de proa);
b) Climb em zero;
c) Altímetro ajustado para 200ft. Solicita-se o ajuste ao Órgão de Controle e verifica-se a
diferença em relação á altitude do campo. Se for maior do que 75 ft, o altímetro não oferece
confiança e deverá abortar-se a missão;
d) Horizonte Artificial: não deve possuir nenhuma restrição;
NOTA: Com o rotor girando, há diferença na indicação do altímetro, devido à ação do vento
no sistema Pitot-Estático.
e) Verificar a Bússola Magnética e o Cartão de Correção;

f) Cronômetro – funcionando corretamente; e
g) Indicador de derrapagens – Bola Centrada.

5.1.2.4 Subida
Faça com 80 Kt e razão de subida igual a 500 ft/min. O torque necessário para manter esta
razão variará com as condições da aeronave (peso) e altitude pressão. A atitude de arfagem
indicada para a velocidade deverá ser mantida durante toda a subida. A barra poderá ser
centralizada, a critério do piloto.
As curvas executadas deverão ser de 15° de inclinação, e o torque será ligeiramente maior
para manter a razão de subida. A atitude de arfagem permanecerá a mesma.
5.1.2.5 Nivelamento
O nivelamento é iniciado a 10% da razão de subida antes da altitude de voo desejada.
Leva-se o cíclico para a atitude de arfagem de uma barra abaixo da posição anterior. Aguarda-se a
velocidade aumentar até aproximadamente 5 kt antes da velocidade desejada (100 kt) para fazer a
redução do motor. Para manter 100 kt no voo nivelado, a potência utilizada será em torno de 60%
de torque, em treinamento.
5.1.2.6 Curvas Niveladas

A curva padrão será de 180°/min, ou seja, 3º/seg. A inclinação, para esta razão de curva,
variará de acordo com a velocidade, mas é normalmente utilizada a faixa entre 15º e 20º.
A tendência inicial do helicóptero ao entrar em curva é de ganhar altura ligeiramente, para
depois tender a perdê-la. Deve-se, pois, manter a barra na atitude de arfagem para o voo nivelado e
manter o nível de voo por meio do comando coletivo.
Para terminar a curva, deve-se lembrar da antecipação requerida, metade da inclinação
empregada. A bolinha do indicador de derrapagem deverá estar ligeiramente à direita ("lã" centrada)
durante toda a manobra.
5.1.2.7 Curvas Cronometradas

Após treinar curvas, o relógio passará a ser empregado, e teremos as curvas
cronometradas. Cinco segundos antes do tempo para o início, começa-se a inclinar o helicóptero,
procurando alcançar logo a marca dos 15° no indicador de atitude. Para fins de controle, a cada 30º
de curva corresponderão 10 segundos; a 45º, 15 segundos e assim sucessivamente até completar 1
minuto com 180º de curva.
Devem ser evitados grandes atrasos, pois as correções serão feitas por meio de aumento
ou redução na inclinação. Nessa manobra a altura e a velocidade devem ser mantidas constantes.
5.1.2.8 Variação de Velocidade (atitude)

É feita variando-se a atitude do helicóptero e simultaneamente utilizando-se o coletivo
(motor) para manter altura.
Em treinamentos utilizar-se-ão variações de 80 kt para 90 kt, de 90 kt para 100 kt e vice-
versa.
Para se reduzir a velocidade, baixa-se o coletivo e eleva-se uma a duas barras no horizonte
artificial, de forma a obter marcação de torque menor do que o necessário para manter a velocidade
desejada. Cerca de 5 kt antes da velocidade desejada, aplica-se o torque previsto para a velocidade
desejada.
Para se aumentar a velocidade, coloca-se uma a duas barras abaixo da posição atual e
aplica-se o coletivo (motor) para aumentar a velocidade e manter a altura. Antes da velocidade
desejada, aplica-se o torque previsto para tal velocidade.
5.1.2.9 Subida Cronometrada

Voando nivelado, com 100 kt, deve-se iniciar a subida 5 a 10 segundos antes do tempo
desejado, trazendo-se a barra para a atitude relativa à subida padrão (80 kt), e aplica-se o coletivo
para obter a indicação de 500 ft/min.
A cada 125 ft corresponderão 15 segundos; 250 ft, 30 segundos, e assim sucessivamente
até completar 1 minuto. Usa-se o relógio em cheque cruzado com o altímetro para as correções de
atraso ou adiantamento. Realizar o nivelamento com a antecipação de 10% da razão de subida.
5.1.2.10 Descida Cronometrada

Voando com 100 kt, nivelado, 10 segundos antes do tempo, reduz-se o torque para obter a
indicação de 500 ft/min para a razão de descida, mantendo-se a velocidade. O controle do tempo é
idêntico ao da subida. O nivelamento deve ser iniciado a 10% da razão de descida antes da altitude
final, aplicando-se o torque necessário para o voo nivelado.
5.1.2.11 Tráfego “H”
Compreende um resumo geral do voo básico. É excelente como treinamento e mostra se o

piloto será capacitado para o V.I. avançado. Deve ser realizado da seguinte maneira:
1- Início do tráfego - 100 kt / 1 minuto na reta.

2- 45° de curva a direita / 15 segundos.
3- 45 segundos na reta.

4- Curva de 180°, pela esquerda em 1 minuto.

5- 45 segundos na reta, realizando uma subida com 80 kt.
6- 45° de curva à esquerda / 15 segundos, ainda em ascensão.
7- 1 minuto na reta
8- Curva de 180°.pela direita em 1 minuto, nivelando ao término da curva.
9- 1 minuto na reta com 100kt.
10- 1 minuto na reta, descendo com razão de 500ft/min e velocidade de 100kt.
11- 180° de curva pela esquerda em 1 minuto, descendo.
12- 1 minuto da reta, descendo.
13- 1 minuto na reta nivelado com 100kt.
14- Arremetida em frente, mantendo 80 kt e subindo 500 ft/min.
15- Termino do tráfego, 500 ft acima, nivelado, com 100 kt
5.1.2.12 Autorrotação por Instrumentos
Início: altura de 1000 ft e velocidade indicada de 80 kt.

Término: altura de 500 ft e velocidade indicada de 65 kt.
a) Reduzir o passo do coletivo de modo a manter a rotação dentro dos limites;

b) Colocar uma barrinha na atitude de nariz alto e manter o controle direcional;
c) A velocidade gradualmente decrescerá para 65 kt; e
d) Limite para curva será de 15° de inclinação.
5.1.2.13 Recuperação de Atitudes Anormais
Na área de instrução, o instrutor irá assumir os comandos, devendo o aluno fechar os olhos.
Após colocar a aeronave em atitude anormal, o instrutor passará os comandos para o
aluno.
Para a recuperação, deve-se tomar as seguintes providências, nesta sequência:
a) Desinclinar a aeronave;
b) Nivelar (zerar a atitude de arfagem pela barra do horizonte);
c) Ajustar o torque para 45%; e
d) Fazer demais ajustes (velocímetro, climb, etc).
Qualquer parâmetro além dos descritos como críticos para desorientação espacial já
configura uma atitude anormal. São eles:
a) Velocidade menor que 60 kt;

b)Inclinação maior que 30º
c) Razão de subida ou descida maior que 500 ft/min

5.1.2.14 Voo com Estação na Proa e na Cauda
a) Voo com Estação na Proa - em voo de cruzeiro normal, após a sintonia do

equipamento, devemos checar a estação por meio do sinal. Feito isso, basta aproarmos o ponteiro
do ADF/VOR. Se apenas mantivermos o ponteiro aproado, existindo vento, nossa trajetória para a
estação será uma curva para o lado de onde sopra o vento. Em treinamento, far-se-á o voo até o
bloqueio, continuando o procedimento para Voo com Estação na Cauda;e
b) Voo com Estação na Cauda - ocorre o mesmo que para o Voo com Estação na Proa,
apenas mantendo-se a proa da cauda dos ponteiros VOR/ADF. Se houver vento, o afastamento se
dará em curva.
5.1.2.15 Correção de Deriva
Se aproarmos a estação e notarmos que, mantendo a proa corretamente, o ponteiro

deslocou-se para um dos lados, é sinal de que existe vento deslocando a aeronave de sua
trajetória, e está soprando do lado para o qual indica o ponteiro.
Para corrigirmos a ação do vento, deveremos voar com a proa defasada para o lado do
vento e o ponteiro na marcação desejada.
Partindo da situação inicial, com a aeronave fora da trajetória, abre-se 30º para o lado do
vento. Quando o ponteiro estiver na marcação desejada, faz-se curva para proa defasada 5º para o
lado do vento. Se persistir a atuação do vento, faz-se nova correção, deixando a proa 10º defasada.
E assim faremos até ficarmos voando corretamente no QDM.
A correção de deriva é um dos procedimentos mais importantes do V.I.
5.1.2.16 Mudanças de Marcação (QDM) e de Linha de Posição (QDR)
a) Mudança de QDM - Abre-se uma proa 30° defasada com a proa voada, para interceptar
a marcação requerida, de forma que o ponteiro caia para o QDM desejado;e
b) Mudança de QDR - Abre-se uma proa de interceptação para o lado da LP desejada, de
forma que a cauda suba para o QDR desejado. Abre-se uma curva até uma proa paralela ao QDR
requerido e mais 45° para o mesmo lado.
5.1.2.17 Órbita
Procedimento de espera será feito com 100 kt. Para entrada em órbita, serão utilizados os
procedimentos especificados no AIP-BRASIL, parte RAC.
5.1.2.18 Procedimento de Descida:

A velocidade para o procedimento será de 100 kt (nas subidas, deve-se manter 80 kt).
Deve-se lembrar que as correções de marcação devem ser feitas normalmente, devido à baixa
velocidade do helicóptero, apesar da pequena distância à estação.
Deve-se aceitar a ideia de voar com o ponteiro defasado em relação à proa mantida para
manter o helicóptero na trajetória prevista nas IAL.
É importante a observação de todos os dados da IAL e das velocidades para realizar o
procedimento com segurança.
5.1.3 ERROS COMUNS (do VI no geral)

a) Manter a razão superior a 500 ft/min e a velocidade abaixo de 80 kt durante a subida;

b) Manter a velocidade abaixo de 80 kt e efetuar curvas com mais de 20º de inclinação;
c) Manter a razão inferior a 500 ft/min e a velocidade a abaixo de 80 kt; e
d) Deficiente “cheque cruzado”.
5.2 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO E DE SAÍDA POR INSTRUMENTOS
5.2.1 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS
Os procedimentos de aproximação por instrumentos têm por finalidade o estabelecimento

de uma série de manobras pré-determinadas que, em condições de vôo por instrumentos, permite a
uma aeronave completar, ordenadamente, todas as fases de aproximação até o pouso ou até um
ponto a partir do qual possa prosseguir com referências visuais para pousar.
Compreende, em princípio, cinco segmentos distintos, a saber: de chegada, inicial,
intermediário, final e de aproximação perdida. Deve ser considerado, também, uma área destinada
a uma aproximação para circular, que complemente um procedimento, onde é exigido que a
aeronave execute, com referências visuais, uma manobra para circular e pousar.
5.2.2 PROCEDIMENTOS DE SAÍDA POR INSTRUMENTOS
Os procedimentos de saída por instrumentos têm por finalidade o estabelecimento de uma

série de manobras pré-determinadas que, em condições de voo por instrumentos, permite a uma
aeronave prosseguir, após a decolagem, para o voo em rota mantendo a separação mínima exigida
para a segurança do voo.
Em princípio, tais procedimentos serão estabelecidos para prover separação mínima em
relação a obstáculos. Não obstante, serão também estabelecidos para prover separação entre
aeronaves em voo, segundo as regras de vôo por instrumentos, para permitir um seguro e ordenado
fluxo de tráfego aéreo.
5.3 DEFINIÇÕES
5.3.1 ALTITUDE DE ACELERAÇÃO

Altitude de segurança, no procedimento de saída, cuja finalidade é de permitir um período
de aceleração da aeronave em vôo horizontal.
5.3.2 ALTITUDE DE DECISÃO

Altitude específica num procedimento de aproximação de precisão, na qual deve ser
iniciada uma aproximação perdida, caso não seja estabelecida a referência visual exigida para
continuar a aproximação e pousar.
5.3.3 ALTITUDE DE TRANSIÇÃO

Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada em
termos de altitudes. Aeronave executando procedimento de saída, ao cruzar a altitude de transição
ajustará o seu altímetro para o ajuste padrão, 1013,2 hPa.
5.3.4 ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA

Altitude mínima que uma aeronave pode descer quando na execução e um procedimento
de aproximação de não-precisão.

5.3.5 ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR

A mais baixa altitude que uma aeronave pode descer em situação de emergência em um
setor de 25 NM de raio, com centro no auxílio-rádio básico do procedimento.
5.3.6 ALTURA DE CRUZAMENTO DA CABECEIRA DA PISTA

Altura da trajetória de planeio de um ILS ou PAR, estabelecida num procedimento de
precisão sobre a cabeceira da pista.
5.3.7 APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO

Aproximação por instrumentos baseada em auxílio rádio que não possua indicação
eletrônica de trajetória de planeio.
5.3.8 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO

Aproximação por instrumentos baseada em auxílio-rádio que possua indicação eletrônica de
trajetória de planeio (ILS-PAR).
5.3.9 APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR

Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que exige que a
aeronave execute, com referências visuais, uma manobra para circular o aeródromo e pousar.
5.3.10 APROXIMAÇÃO PERDIDA

Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executado pela
aeronave caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar.
5.3.11 CATEGORIA DE AERONAVES

Classificação dada às aeronaves para efeito de elaboração e de execução de
procedimentos de aproximação por instrumentos.
5.3.12 CURVA BASE

Curva executada por uma aeronave durante a aproximação inicial, entre o término do
afastamento e o início da aproximação intermediária ou final.
NOTA: Curvas bases podem ser designadas para execução em voo descendo ou nivelado,
de acordo com o estabelecido em cada procedimento.
5.3.13 CURVA DE PROCEDIMENTO

Manobra executada por uma aeronave durante o segmento de aproximação inicial, que
consiste em executar uma curva a partir do rumo de afastamento, seguida de outra curva para o
lado oposto à anterior, de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do rumo
de aproximação final ou intermediário.
NOTA 1: Curvas de procedimento serão designadas para esquerda ou direita, de acordo

com o lado da curva inicial.
NOTA 2: Curvas de procedimento podem ser designadas para a execução em voo
descendo ou nivelado, de acordo com o estabelecido em cada procedimento.
5.3.14 DISTÂNCIA DME

Distância em linha de visada, da fonte de sinal DME em terra até a antena receptora.
5.3.15 FIXO DE TRANSIÇÃO

É o ponto de notificação situado no limite de jurisdição de uma TMA, no qual a aeronave

executando um procedimento de saída por instrumentos deve notificar sua posição.
5.3.16 GRADIENTE MÍNIMO DE SUBIDA

É a razão ascensional mínima, fornecida em percentagem, que a aeronave deverá manter
de forma a obter a separação mínima exigida sobre os obstáculos durante o procedimento de saída.
5.3.17 MÍNIMOS IFR PARA POUSO

Valores mínimos de Teto e Visibilidade especificados em um procedimento de aproximação
por instrumentos, com a finalidade de indicar ao piloto as condições mínimas exigidas para que uma
aproximação e um pouso possam ser executados com segurança. Serão especificados por
categoria de aeronave, podendo ocorrer, em um mesmo procedimento, mínimos iguais para mais de
uma categoria de aeronave.
5.3.18 PONTO DE CURVA

É o ponto onde a aeronave deverá iniciar a curva para interceptar o rumo de saída. O ponto
de curva deverá ser determinado mediante uma referência que poderá ser um VOR, NDB, distância
DME, uma intersecção ou distância de cabeceira.
5.3.19 PONTO DE INÍCIO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA

Ponto prescrito em cada procedimento de aproximação por instrumentos, no qual o
procedimento de aproximação perdida deve ser iniciado, caso não se tenha estabelecido
referências visuais que permitam continuar a aproximação e efetuar o pouso.
5.3.20 POUSO DIRETO

Pouso executado por uma aeronave após completar um procedimento de aproximação por
instrumentos em condições tais, que não se exija uma manobra para circular o aeródromo.
5.3.21 PROCEDIMENTO DE ESPERA

Manobra pré-determinada que mantém uma aeronave dentro de espaço aéreo específico,
enquanto uma aguarda autorização posterior.
5.3.22 PROCEDIMENTO TIPO HIPÓDROMO

Procedimentos com manobras similares ao procedimento de espera podendo diferir deste
no tempo de voo e velocidade na perna de afastamento. É usado, quando conveniente e praticável,
para permitir que uma aeronave passe diretamente do procedimento de espera para o procedimento
de aproximação (intermediário ou final), sem executar um procedimento de reversão (curva base ou
curva de procedimento).
5.3.23 REFERÊNCIA VISUAL

A referência visual significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área do aeródromo que
deve estar à vista durante o tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da
posição da aeronave e seu deslocamento, em relação à trajetória de vôo desejada.
5.3.24 ROTAS DE CHEGADA

Serão rotas, identificadas em um procedimento de aproximação por instrumentos, com o
objetivo de facilitar a transição das aeronaves entre a fase em rota de um voo e a fase de
aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos.
5.3.25 SEGMENTO DE ACELERAÇÃO

É um trecho horizontal, estabelecido com 20 km nos procedimentos de saída e com 11 km

nos segmentos de aproximação perdida dos procedimentos de aproximação, cuja finalidade é

proporcionar a aceleração da aeronave em vôo horizontal.
5.3.26 SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL

Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos, compreendido entre um
fixo ou ponto de aproximação final e o ponto de início de aproximação perdida, onde o alinhamento
e descida para o pouso serão executados.
5.3.27 SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL

Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos compreendido entre um
fixo de aproximação inicial e um fixo de aproximação intermediária, ou entre um fixo de aproximação
inicial e um fixo de aproximação final nos procedimentos que não disponham de segmento de
aproximação intermediária.
5.3.28 SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA

Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos compreendido entre o fixo
de aproximação intermediária e o fixo de aproximação final.
5.3.29 SEGMENTO DE TRANSIÇÃO

É um segmento de procedimento de saída por instrumentos considerado a partir de um
auxílio-rádio, um fixo formado por intersecção ou uma distância DME, no qual a aeronave abandona
uma trajetória comum para prosseguir até o fixo de transição.
5.3.30 SUPERFÍCIE DE IDENTIFICAÇÃO DE OBSTÁCULOS

É um conjunto de superfícies de um procedimento de saída por instrumentos, inclinadas,
cuja finalidade é demarcar trajetórias de voo que permitam manter a separação mínima exigida
sobre os obstáculos durante a sua execução.
5.4 ABREVIATURAS
ALS Sistema de Luzes De Aproximação (Approach Light System)

DA Altitude de Decisão (Decision Altitude)
DER Cabeceira Oposta a da Decolagem (Departure End Of Runway)
FAF Fixo de Aproximação Final (Final Approach Fix)
GP Trajetória de Planeio (Glide Path)
IAF Fixo de Aproximação Inicial (Inicial Apporoach Fix)
IAL Carta de Aproximação Por Instrumentos (Instrument Approach Landing)
IF Fixo Intermediário (Intermediate Fix)
LLZ Localizador (Localizer)
MAPT Ponto de Aproximação Perdida (Missed Approach Point)
MDA Altitude Mínima de Descida (Minimum Descent Altitude)
MOC Separação Mínima de Obstáculos (Minimum Obstacle Clearance)
MSA Altitude Mínima de Setor (Minimum Sector Altitude)
*NA Não Autorizado (Not Authorized)
OACI Organização de Aviação Civil Internacional
OIS Superfície de Identificação de Obstáculos(Obstacle Identification Surface)
**RA Informação Radioaltimétrica (Altura em Relação ao Solo)
SC Ponto de Início De Subida (Start of Climb)
TA Altitude de Curva (Turn Altitude)
*TCH Altura de Cruzamento da Cabeceira (Threshold Crossing Height)
TP Ponto de Curva (Turn Point)

* Abreviatura não prevista pela OACI

** Abreviatura com significação diferente da OACI
5.5 SÍMBOLOS
Com a finalidade de facilitar a representação de certas informações nos procedimentos de

aproximação de saída por instrumentos, adotar-se a simbologia que se segue, além daquelas
constantes dos manuais de descidas e de saídas por instrumentos.
Trajetória do segmento de aproximação perdida. Será

apresentada também, na vista em planta do procedimento,
sempre que o seu rumo for diferente do rumo da
aproximação final.
Linha de radial partindo do auxílio-rádio para um ponto de

notificação.
Linha de marcação partindo de um ponto de notificação

para um auxílio-
rádio.
Trajetória com referência visual.
Curva base.
Procedimento tipo Hipódromo.

Curva nivelada.
Curva descendo.
Fixo de aproximação final.
Indicador de auxílio-rádio usado com linha de radial para um

ponto de notificação.
Indicador de auxílio-rádio usado com linha de marcação

magnética de um ponto de notificação.
Linha de radial ou linha de marcação magnética e
distância.
5500’ Altitude obrigatória.
FL 060 Nível obrigatório.
6000’ Altitude mínima
FL 070 Nível mínimo.
5000’ Altitude máxima.
FL 080 Nível máximo.
6000’ Altitude recomendada.

FL 060 Nível recomendado.
5.6 DESCIDA ABAIXO DA MDA E DA
Será responsabilidade do piloto em comando da aeronave decidir quanto a operação abaixo

da MDA, ou continuar uma descida abaixo da DA estabelecida no procedimento de aproximação
que esteja executando. Contudo, as seguintes condições deverão ser observadas:
a) A cabeceira da pista, ou as luzes de aproximação, ou outras marcas identificáveis com a
cabeceira da pista para a qual esteja executando a aproximação, se apresentem
claramente visíveis;e
b) A aeronave se encontre em uma posição tal que permita completar a aproximação e
pousar, com segurança, na pista desejada.
5.7 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA
Se, ao atingir o ponto de início de aproximação perdida (MAPT), a aeronave não se

encontrar nas situações previstas acima, o piloto deverá executar imediatamente, o procedimento
de aproximação perdida estabelecido.
NOTA: O MAPT em aproximações de precisão será o ponto na trajetória de planeio onde a

aeronave atinge a DA.
5.8 RESPONSABILIDADE DOS ÓRGÃOS ATS
a) O órgão ATS responsável pelas autorizações ou informações relativas à execução de um

procedimento de aproximação por instrumentos transmitirá às aeronaves interessadas, o mais cedo
possível, os valores de Teto e Visibilidade existentes no aeródromo de destino;
b) Desde que o piloto em comando de uma aeronave se decida pela execução de um
procedimento de aproximação por instrumento, o órgão ATS responsável emitirá, na seqüência
prevista, instruções à aeronave que esteja sob sua jurisdição, para a execução do procedimento de
aproximação por instrumentos.
c) No caso de uma aeronave não executar o procedimento de aproximação por decisão do
piloto em comando, caberá ao órgão ATS instruí-la ou informá-la adequadamente, de modo a
cumprir a pretendido pelo piloto (espera ou prosseguir para a alternativa).
NOTA: Não será da responsabilidade do órgão ATS a comparação entre os valores de Teto
e Visibilidade existentes no aeródromo e os publicados no procedimento, no sentido de
verificar se tais valores serão adequados ou não à categoria da aeronave que executará o
procedimento de aproximação.
5.9 RESPONSABILIDADE DO PILOTO
O piloto em comando será o responsável pela comparação entre os valores de Teto e

Visibilidade existentes no aeródromo e os publicados no procedimento, avaliando se esses valores
serão adequados à categoria da aeronave sob seu comando, decidindo, então, pela execução ou
não do procedimento de aproximação.
NOTA: Caso o piloto em comando decida pela não execução do procedimento, informará

tal decisão ao órgão ATS envolvido, com a máxima brevidade, declarando também suas
intenções quanto ao prosseguimento do voo, tais como: execução de espera, prosseguir
para o aeródromo de alternativa, etc.
5.10 SISTEMA ADF
O ADF ( Automatic Directional Finder ) é um sistema de auxílio à navegação de bordo,

também conhecido por rádio-compasso. Provê marcações contínuas e sinais auditivos de estações
de NDB ( No Directional Beacon ) e comerciais ( AM ) que transmitem na faixa de 190 a 1750 kHz.
Os NDBs são identificados por um grupo de letras codificadas ( código morse ). As estações
comerciais ( AM ) são identificadas pela emissão de seus prefixos constituídos por letras e números.
5.10.1 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
O ADF ( Indicador Automático de Direção ) capta o sinal transmitido pela estação

sintonizada e indica a direção de onde vem o sinal através de um ponteiro localizado no RMI (
Indicador Rádio-Magnético ).
Sempre que possível, utiliza-se um Radio Farol não direcional ou uma Estação Emissora
Comercial para trabalhar com o ADF.
O funcionamento de um rádiocompasso depende principalmente das características da
antena LOOP. Esta antena tem recepção máxima quando o seu plano está paralelo, ou em linha,
com a direção de propagação da onda. quando se roda a antena a partir desta posição, o volume
diminui gradualmente e atinge um mínimo quando o plano da antena fica perpendicular à direção de
propagação da onda. Estas características de uma antena LOOP resultam do fato de que a potência
de entrada da antena para o receptor é a resultante de voltagens opostas existentes nas duas
metades da antena. Quando uma corrente percorre um condutor em forma de anel, muda de
sentido em cada metade do anel. É que acontece quando o plano da antena está alinhado com a
estação.
O fato de um lado da antena estar mais próximo do transmissor provoca um ligeiro intervalo
de tempo entre a chegada da onda, a um e outro lado da antena. Portanto, há uma diferença de
fase entre as voltagens induzidas em cada metade do anel, o que provoca uma corrente resultante
que passa através do transformador e a entrada de sinais no receptor. Quando o plano da antena
está paralelo à direção de propagação da onda, é induzida uma voltagem máxima na antena e
também será máxima a intensidade dos sinais nos fones. Inversamente, quando o plano da antena
está perpendicular à direção de propagação , ambos os lados do anel estão equidistantes da
estação e a onda de rádio atinge-o simultaneamente no mesmo ponto do seu ciclo.
A voltagem induzida será teoricamente, zero e a intensidade dos sinais recebidos é mínima.
Esta posição da antena é chamada posição do nulo. É esta posição, e não a de máximo, que é
utilizada na determinação automática de marcações, isto é , obtém-se uma marcação quando o
plano da antena estiver perpendicular à linha que as ondas rádio percorrem quando batem na
antena.
Prefere-se a posição do nulo porque pode ser determinado com maior exatidão que o
máximo. Para uma rotação de 25º a partir da posição de máximo, a intensidade total dos sinais
variará menos de 10 %, enquanto que, a partir da posição de mínimo ou nulo, a intensidade dos
sinais variará cerca de 50 %.
Quando se roda a antena para a posição de nulo sabe-se com certeza que a estação-rádio
está sendo recebida segundo uma linha perpendicular ao plano da antena. Contudo, em relação ao
avião, a estação poderá estar em um dos dois sentidos dessa direção. A esta inaptidão da antena
para determinar em qual dos sentidos está a estação chama-se ambigüidade de 180º da antena.
Elimina-se esta ambigüidade de 180º, instalando exterior ou interiormente, no avião, uma
antena não direcional. Ambas as antenas, a de quadro e a não direcional, estão ligadas ao receptor
do ADF. Quando o diagrama de intensidade dos sinais da antena não direcional se sobrepõe ao

diagrama correspondente da antena de quadro, o resultado é uma única posição de nulo da antena
de quadro “ Loop “. Esta última antena roda automaticamente para a posição de nulo quando se
recebem simultaneamente sinais de ambas as antenas.
A combinação de sinais fornece energia para um sistema fásico que faz funcionar o motor
da antena LOOP. Quando o motor funciona, a antena roda. O ponteiro do instrumento está
sincronizado eletricamente e roda conjuntamente com a antena , indicando a marcação relativa á
estação, quando a antena pára na posição de nulo.
5.10.2 APROAR A ESTAÇÃO (HOMING)
Depois de se sintonizar o ADF, pode-se pretender aproar a estação, o que consiste

essencialmente em manter o nariz da aeronave apontado para ela enquanto se prossegue na
aproximação.
Este procedimento só é aconselhável para pequenas distâncias, porque, se houver vento de
lado, o caminho para a estação resulta numa trajetória curva.
5.10.3 APROAR A ESTAÇÃO POR ADF
Observa-se a posição do ponteiro duplo do RMI e gira-se no sentido mais curto, de forma a
colocar a sua ponta sob a marca do topo do indicador. Mantém-se esta indicação enquanto se
prossegue para a estação.
5.10.4 INTERCEPTAÇÃO DE QDM
O método normal para interceptação de QDM envolve o menor número possível de

manobras do avião e torna esse procedimento rápido.
Estando muito próximo da estação, qualquer pequeno movimento lateral em relação ao
QDM desejado provocará um grande desvio do ponteiro do ADF. Poder-se-á explicar melhor este
fato considerando a diferença, em largura, do mesmo ângulo de 5º mas a distâncias variáveis da
estação.
Uma deflexão de 5º do ponteiro quando o avião está a 10 NM da estação significa que se
afastou cerca de 4400 ft do QDM desejado, enquanto que o mesmo defasamento angular de 5º, à
uma distância de 1 NM, representa uma distância de 440 ft.
Não se deve fazer qualquer tentativa para “perseguir” o ponteiro quando ele inicia um
movimento rápido de rotação; em vez disso, mantém-se um rumo constante pelo indicador de
direção, porque a estação estará muito próxima.
Quando o avião atinge a proximidade imediata da estação, à grande altitude, entra numa
área de confusão de sinais em que o ponteiro se torna instável e errôneo. Esta área aumenta com a
altitude.
O ponteiro poderá flutuar até 30º para cada lado da marca do topo do instrumento. Quando
a aeronave passa à vertical ou ligeiramente ao lado da estação, o ponteiro oscila e depois estaciona
na parte inferior do mostrador do instrumento, quando se passa definidamente a estação.
Determina-se positivamente a passagem inicial quando o ponteiro passa pelo través, o que
acontece, normalmente, pouco depois da passagem real à vertical da estação. A contagem do
tempo deverá começar nesse momento, desprezando-se quais
quer futuras oscilações. As passagens posteriores, tal como acontece quando se está em espera,
poderão ser determinadas com maior exatidão quando o ponteiro faz o primeiro movimento definido
de 45º para qualquer lado da marca do topo.
Desde o momento em que o ponteiro começa a rodar até que estabiliza na parte inferior da
caixa do instrumento, à grande altitude, poderão decorrer de um a três minutos.
O reconhecimento de passagem da estação, à baixa altitude, é muito semelhante ao que se

descreveu acima. A única diferença consiste na largura da área de confusão de sinais. À baixa
altitude, a área é muito menor, o que resulta na determinação exata de bloqueio, quando o ponteiro
passa pelo través.
NOTA: As tabelas tempo-distância das cartas de aproximação não supõem a existência de

vento. portanto, deve levar-se em conta o vento existente, de forma a determinar o tempo, com
exatidão, desde a estação até o ponto crítico.
5.10.5 APROXIMAÇÃO NDB
O NDB foi um dos primeiros auxílios a aproximação. No Brasil existem muitos aeroportos
que tem no NDB seu único meio de operar por instrumento.
NOTA 1: Cada uma dessas etapas dura 1 minuto. As curvas devem ser efetuadas à razão
constante de 3 graus/seg. As órbitas padrão são para a direita, mas existem órbitas com curvas
para a esquerda.
NOTA 2: Na órbita padrão deve-se, ao bloquear o fixo, fazer curva para a DIREITA, para a
proa da perna de afastamento. Manter uma razão constante de 3 graus/seg. durante a curva.
5.10.6 SETORES DE APROXIMAÇÃO:
Para entrar na órbita deve-se efetuar o tipo de entrada que esteja de acordo com o setor em
que está se aproximando. Veja a divisão de setores para as órbitas padrão e não-padrão:

Órbita Padrão Órbita Não-Padrão
5.10.6.1 SETOR 1- Entrada Paralela:
Órbita Padrão: Ao bloquear o fixo, no nosso caso um NDB, (mas poderia ser um VOR ou
uma interseção de radiais) faça curva para uma proa igual ao rumo da perna de afastamento.
Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a ESQUERDA para aproar o fixo. Após o
rebloqueio do fixo efetue a órbita normalmente.
Órbita Não-Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para uma proa igual ao rumo da perna de
afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a DIREITA para aproar o fixo. Após o
rebloqueio do fixo efetue a órbita normalmente.
5.10.6.2 SETOR 2 - Entrada deslocada:
Órbita Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para uma proa 30 graus MENOR que o rumo
da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a DIREITA de tal modo
que você a termine no QDM da perna de aproximação.

Órbita Não-Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para uma proa 30 graus MAIOR que o
rumo da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a ESQUERDA de
tal modo que você a termine no QDM da perna de aproximação
5.10.6.3 SETOR 3 - Entrada direta:
Órbita Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para proa do rumo da perna de afastamento.
Após 1 minuto faça curva à DIREITA para aproximar no QDM da perna de aproximação.
Órbita Não-Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para proa do rumo da perna de
afastamento. Após 1 minuto faça curva à ESQUERDA para aproximar no QDM da perna de
aproximação.
NOTA: Quando são previstas órbitas de espera à níveis de voo muito elevados, as pernas
de afastamento e de aproximação, são estabelecidas com 1 minuto e 30 segundos, para compensar
as indicações flutuantes do bloqueio dos NDB, devido ao crescimento do cone sobre a antena.
5.10.7 CURVA BASE
Curva executada por uma aeronave durante a aproximação inicial, entre o término do
afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. No caso é a curva que fazemos para
interceptar o QDM da aproximação final. A curva base é feita com a razão padrão e o piloto deve
ficar atento e acompanhar o deslocamento do ponteiro do ADF e a mudança da proa da aeronave
durante a curva, para que , ao finalizá-la, esteja no QDM da aproximação final.
5.10.8 APROXIMAÇÃO FINAL
Em muitos casos, a razão de descida na aproximação final é a mesma para todas as

velocidades. Isso acontece porque quanto maior for a velocidade no afastamento mais longe irá a
aeronave, mas o tempo que ela vai levar para rebloquear o NDB vai ser, no final das contas , o
mesmo. O tempo da aproximação final vai ser o mesmo do afastamento.
NOTA: Caso sejam necessárias grandes variações de proa, altitude ou potência, é

preferível executar o procedimento de aproximação perdida ou alternar para outro aeródromo em
melhores condições meteorológicas.
5.11 SISTEMA VOR
O “VHF Omnirange “ ( VOR ) é um auxílio-rádio que substitui, em grande escala, o Rádio

Faixa de Baixa frequência ( LF ), como sistema de navegação aérea. Este auxílio-rádio veio eliminar
muitas dificuldades que se encontravam, antigamente, ao navegar por meio dos sinais auditivos dos
rádios faixa LF, ou, quando se utiliza o ADF. No VOR todas as informações são mostradas em
instrumentos de fácil interpretação. Com estes, é possível selecionar e voar qualquer dos 360
cursos de aproximação ( TO ) ou afastamento ( FROM ) de uma estação “ OMNIRANGE ”.
5.11.1 EQUIPAMENTO E FUNCIONAMENTO
O “OMNIRANGE“ produz um número infinito de cursos que podemos imaginar irradiando da

estação, como os raios de uma roda irradiam do respectivo cubo. Estes cursos são conhecidos por
RADIAIS e identificam-se pelos respectivos valores magnéticos medidos a partir da estação.
Assim, se estiver voando na radial 90º estará fisicamente situado a leste da estação. Se
estiver nesta radial em aproximação, o rumo magnético será de 270º. Dado que o equipamento
transmissor trabalha na faixa de frequência de VHF, os sinais estão sujeitos à recepção em linha
visual e portanto, o alcance varia de acordo com a altitude do avião.
5.11.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
O funcionamento do transmissor VOR baseia-se na criação de uma diferença de fase entre

dois sinais-rádio.
Um destes sinais, chamado fase de referência, é omnidirecional e irradia circularmente da
estação. A fase deste sinal é constante através dos seus 360º de azimute. O outro sinal chamado
fase variável, é emitido como um campo rotativo. O campo eletromagnético criado por este sinal
efetua um movimento de rotação em torno da estação com velocidade de 1800 rpm, o que provoca
a variação de fase do sinal, segundo uma razão constante. Em consequência disto, este sinal
apresenta uma fase diferente para cada ponto em volta da estação.
O Norte magnético é usado como linha-base para medir as diferenças de fase entre os dois
sinais mencionados; estes estão alinhados de forma a estarem exatamente em fase no Norte
magnético.
Existe uma diferença de fase em qualquer outro ponto ( azimute ) em volta da estação.
Esta diferença de fase é medida eletronicamente pelo receptor do avião, permitindo assim identificar
a posição em azimute, relativa à estação
A cada grau elétrico corresponde um grau geográfico à volta da estação. Esta informação
apresenta-se sob a forma de indicação de curso através dos instrumentos.
Para que duas estações VOR possam operar na mesma frequência, sem se interferirem,
devem estar devidamente espaçadas. Contudo, com o incremento na instalação de auxílios-rádio
VHF é possível que em determinados locais e altitudes se recebam duas estações com um sinal de
intensidade aproximadamente igual. A área de confusão é geralmente eqüidistante das estações e a
grandes altitudes. Pode-se reconhecer esta área de confusão pela oscilação dos indicadores visuais
e por um assobio auditivo. Esta situação pode ser eliminada, selecionando outa estação VOR mais
próxima da posição em rota.
5.11.3 FREQUÊNCIAS
Os equipamentos VOR funcionam na faixa de frequências de 108,00 a 117,95 MHz,

distribuídas como segue:
Faixa de 108,00 a 112,00 MHz
Trata-se em princípio, de uma faixa de frequências ILS, porém a ICAO recomenda que
estas frequências podem ser compartilhadas com o VOR, se não estiverem já repletas. Por isso,
nominalmente esta faixa está compartilhada entre os localizadores ILS e os VOR de curto alcance (
terminais ). O VOR usa frequências com decimais pares ( 108,20 MHz; 108,40 MHz; etc... ), ao

passo que o ILS utiliza decimais ímpares ( 108,10 MHz; 108,30 MHz; etc... ).
Faixa de 112,00 a 117,95 MHz, para VOR, com decimais pares e ímpares
A recomendação da ICAO de que a separação de frequências deve reduzir-se a 50 Khz foi
aprovada pelos governos em geral, e por isso as futuras instalações deverão se basear nessa
separação. Então, teremos equipamentos VOR funcionando em frequências de 112,30 MHz; 112,35
MHz, e assim sucessivamente.
5.11.4 EQUIPAMENTO DE RECEPÇÃO
A função básica do receptor de bordo é a medição da diferença de fase entre dois sinais
emitidos pelo “Omnirange“. Esta informação é apresentada, visualmente, como indicação de curso.
O equipamento básico de bordo consta de uma antena, um receptor e um indicador.
5.11.4.1 Antena
Consiste de pequenos dipolos horizontais que podem receber sinais polarizados
horizontalmente, na faixa de frequências de 108,00 a 117,95 MHz. Devem estas antenas ser
instaladas de maneira que produzam uma cobertura omnidirecional para sinais de VOR, mas não
recebam interferências da antena de VHF que trabalha nos canais de comunicação.
Uma antena VOR também aceita sinais do localizador ILS, que pertence à mesma faixa de
frequências.
5.11.4.2 Receptor
Um receptor VOR compara as fases dos sinais de referência variável, e a defasagem
resultante é aplicada de forma apropriada aos diversos componentes do indicador. Os dois sinais
processam-se através de dois canais diferentes, e suas portadoras eliminam-se em etapas
apropriadas.
Um sinal de referência de 30 Hz, modulado em frequência, converte-se com um
discriminador em outro sinal de 30 Hz, modulado em amplitude, que depois depois compara-se em
fase com o sinal variável de 30 Hz, também modulado em amplitude, com a unidade detectora de
fase. Se os dois sinais estão em fase, os circuitos ficam em equilíbrio e o indicador marca o rumo
correto; se não estiverem em fase produzir-se-á o sinal de erro no detector de fase, o qual ativará o
servo-motor. Este está conectado a um circuito modificador de fase por intermédio de um eixo
giratório.
Ao ser ativado, o servo motor faz girar o eixo num sentido ou no outro, com o fim de
deslocar a fase. Quando os dois tornarem-se iguais no detector de fase, o sinal de erro
desaparecerá e o sistema permanecerá em repouso. O movimento giratório angular do eixo é a
medida da defasagem.
5.11.4.3 Indicador
Consiste de três componentes básicos, que podem estar montados em uma única unidade,
ou instalados separadamente, ou em combinação.
5.12 SISTEMA ILS
O sistema de pouso por instrumentos, também conhecido pela sigla ILS (do inglês
Instrument Landing System) é um sistema de aproximação por instrumentos, que dá uma orientação
precisa ao avião que esteja na fase de aproximação final duma determinada pista.
Ele consiste em dois sistemas distintos, um deles mostra a orientação lateral do avião em
relação a pista (localizer), e o outro mostra o ângulo de descida, ou orientação vertical (glideslope).
Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e

apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS (Instrument Landing System)
é também chamada de “Aproximação de Precisão” (Precision Approach), por contar com as
informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High
Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória
correta de planeio para o pouso.
5.12.1 LOCALIZADOR
A antena do Localizador ou "LLZ" (do inglês localizer) está situada 1.000 ft após a cabeceira
oposta à qual se executa a aproximação, emitindo sinal de rádio modulado em 90 Hz e 150 Hz,
separados no alinhamento da pista, com um alcance aproximado de 18 milhas, com cobertura de
35º para cada lado do eixo até aproximadamente 10 milhas e de 10° para cada lado prolongamento
do eixo central da pista após 10 milhas. Esses equipamentos têm como finalidade fornecer
indicação do eixo central da pista. Uma vez que a frequência de ILS foi colocada no sistema de
navegação do avião (NAV1), o sistema provê informações que desviam a barra vertical do sistema
de ponteiros cruzados (crosspointer) proporcionalmente, de maneira que à medida que o piloto (ou
piloto automático) aproximam o ponteiro do centro do instrumento, leva a aeronave a se alinhar no
eixo da pista.
A barra de desvio do HSI indica deslocamentos até 2,5° para cada lado do curso de
aproximação. O mostrador do instrumento está dividido horizontalmente por quatro pontos brancos.
Cada ponto representa um valor angular de 0,5° a partir do curso de aproximação.
5.12.2 GLIDE SLOPE
A antena do Glide Slope (GP) está localizada entre 750 e 1250 ft da cabeceira da pista e
tem a finalidade de fornecer o ângulo de planeio correto (coloquialmente denominado "rampa de
pouso" ou "rampa eletrônica de pouso") durante uma aproximação. Esse ângulo de inclinação da
rampa é geralmente de 3.0°, porém ângulos maiores poderão ser usados para evitar obstáculos,
assim como ângulos menores poderão ser usados para atender a requisitos especiais de certos
aeródromos militares ou privados.
O GP opera com frequências na faixa de UHF e sua sintonia é automática, associada à
frequência do Localizador (LLZ).
No HSI, a sensibilidade do indicador de rampa é muito superior à barra de desvio, visto que
o deslocamento total do indicador representa 0,7° em relação ao feixe do glide slope, que tem
normalmente apenas 1° de profundidade.

5.12.3 MARCADORES
Algumas instalações possuem os Marcadores junto com o ILS. Quando o avião recebe a
transmissão de um marcador, um sinal visual é mostrado ao piloto e outro sonoro é reproduzido,
operado numa frequência de 75 MHz, cuja finalidade é fornecer informações de distância em
relação à cabeceira da pista.
5.12.3.1 Marcador externo
O marcador externo ou "OM" (do inglês outer marker) fica localizado a aproximadamente
7200m (3.9 NM) da pista. Seu módulo são duas barras por segundo com uma frequência de 400Hz
e seu indicador é azul.
5.12.3.2 Marcador médio
O marcador médio ou "MM" (do inglês middle marker) fica localizado a aproximadamente
1050m da pista. Seu módulo são barras e pontos alternados com uma frequência de 1300Hz. Tem o
propósito de avisar o piloto que o contato visual com a pista é iminente.
5.12.3.3 Marcador interno
O marcador interno ou "IM" (do inglês inner marker) fica localizado a aproximadamente
300m da pista. Tem o propósito de avisar o piloto, quando em condições de baixa visibilidade, da
chegada iminente à pista. Seu módulo é 6 pontos por segundo na frequência de 3000Hz.
5.12.4 CATEGORIAS
 Categoria I - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de
decisão não menor que 60 m (200 pés) e visibilidade não menor que 800m ou contato visual
com a pista não menor que 550 m.
 Categoria II - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de
decisão menor que 60 m (200 pés) mas não menor que 30 m (100 pés), e contato visual com a
pista não menor que 350 m.
 Categoria III possui sub-divisões
o Categoria III A - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma
altura de decisão menor que 30 m (100 pés), ou nenhuma altura de decisão e
contato visual com a pista não menor que 200 m.
o Categoria III B - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma
altura de decisão menor que 15 m (50 pés), ou nenhuma altura de decisão e
contato visual com a pista menor que 200 m mas não menor que 50 m.
o Categoria III C - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso sem altura
de decisão e sem restrições de visual da pista.
Uma aproximação Categoria I pode ser efetuada manualmente. As regras para Categoria II
variam de acordo com cada país: o FAA (EUA) permite que o pouso seja feito manualmente,
enquanto os países da Europa que seguem a EASA exigem o acoplamento do piloto automático
nesta categoria. Já na categoria III é requerido o uso do Piloto Automático, sendo necessário a
capacidade de efetuar a aterrisagem de forma automática.
5.12.5 PROCEDIMENTOS

O painel de controle do ILS poderá ser o mesmo que se utilizado para o VOR. Neste caso,
todas as outras funções do instrumento ficam inoperantes quando o receptor está sintonizado para
uma frequência de ILS. Além disto, o indicador “TO/FROM” desaparecerá do mostrador e o ponteiro
do RMI ficará inoperante na posição horizontal, com a seta para a direita. Sendo assim, para a
manutenção de uma melhor consciência situacional até próximo da interceptação do eixo do
localizador, deve-se manter sintonizada a frequência do VOR (caso disponível) até que faltem
apenas dois pontos para que a barra de desvio lateral do HSI chegue ao centro.
Quando o indicador de rampa iniciar o seu movimento descendente, a interceptação estará
iminente; quando atingir a posição central, o avião estará na rampa. Deve-se iniciar a descida
ligeiramente antes da barra atingir esta posição, antecipando-se de acordo com a razão de
movimento do indicador de rampa.
ATENÇÃO - O receptor do ILS tem um mecanismo de alarme constituído por duas bandeiras: uma
vermelha com a inscrição NAV, indicando que o sistema localizador não opera corretamente, e uma
preta que, quando cobre as informações do glide slope, indica que estas não são válidas.

CAPÍTULO VI
IÇAMENTO
6.1 INTRODUÇÃO
Usado primariamente nas operações de resgate, o guincho é de grande utilidade nos locais
onde o helicóptero não pode pousar e a retirada de homens e/ou equipamentos é necessária.
6.2 IÇAMENTO (MÉTODO AMERICANO)
6.2.1 REQUERIDO
a) CG dentro dos limites;
b) Potência disponível para o pairado FES;
c) Disponibilidade para receber a carga içada;
d) Guincho com ciclos disponíveis para a operação;
e) Operador do guincho a bordo; e
f) No mínimo um componente da equipe de resgate, no solo, para fazer o enganchamento
da carga no guincho (em voo de instrução, pode-se operar sem o homem de resgate).
6.2.2.1 Antes do Voo, verifique:
a) Funcionamento do sistema do guincho (pelo comando do piloto e do operador);

b) Comunicações;
c) Cinto de amarração para o operador do guincho;
d) Alavanca de travamento do suporte do guincho;
e) Instalação do cortador pirotécnico e da ferramenta para corte do cabo;e
f) Faça um briefing com toda a tripulação sobre as características do voo.
6.2.2.2 Durante o Voo, proceda da seguinte maneira:

a) Acione a tecla “GUINCHO” ao ingressar na final;
b) Faça a aproximação para a vertical do local de içamento, guiado pelo operador;
c) Defina um voo pairado (em instrução utiliza-se a altura de 50 a 80 ft) e verifique se possui
potência disponível para efetuar o içamento.
NOTA: Sempre que possível, as aproximações deverão ser feitas aproado com o vento. Se
o circuito de tráfego não puder ser feito alinhado com o vento, execute um giro após definir o
pairado na vertical do ponto.
d) Libere o içamento;
e) Fixe os pontos de referência na proa e nas laterais, para poder manter a posição de voo
pairado na vertical;
NOTA: Na prática são usadas uma referência a 45°, no mesmo nível, uma no solo e outra
na lateral do piloto. Esses três pontos, quando fixos, facilitam a manutenção do voo pairado.
f) Quando o operador informar que a carga está presa, efetue uma subida com a aeronave

até alcançar a altura onde será realizado o içamento pelo recolhimento do cabo do guincho. Ao
atingir tal altura, o operador iniciará o içamento, devendo o piloto iniciar uma descida suave, até ser
reportado “altura boa”; e
g) Quando o guincho estiver recolhido e a carga dentro do helicóptero, inicie a decolagem
levando o cíclico ligeiramente à frente, evitando perder altura. Com 300ft AGL desligue a tecla
“GUINCHO”.
NOTA: Para a subida da carga, deve-se retirá-la do solo primeiramente com a subida do
helicóptero, e em seguida, recolhe-se o cabo do guincho.
PERIGO: Em emergências, tais como: parada do motor, perda de potência, pane de rotor
de cauda, que exijam arremetida, efetue o corte do cabo do guincho, da seguinte maneira:
Verifique se a tecla "GUINCHO", no console elétrico, está pressionada;

Levante a capa articulada situada no punho do cíclico;
Pressione o gatilho; e
Caso esse procedimento falhe, dê a ordem para o operador cortar o cabo.
6.2.3 ERROS COMUNS

a) Não manter a altura;
b) Não observar a intensidade e direção do vento;
c) Não manter o helicóptero na vertical do ponto;
d) Não marcar referências visuais no solo;
e) Não compensar a inclinação do helicóptero, em virtude da carga do guincho;
f) Não cotejar as mensagens do mecânico; e
g) Não seguir a fraseologia prevista.
6.3 IÇAMENTO (MÉTODO INGLÊS - “KAPOFF” )
6.3.1 DEFINIÇÃO
Método de içamento desenvolvido na RAF (UK) e assimilado pela FAB através do “SAR
Crewman Course”.
Visava inicialmente o salvamento nas águas geladas do Mar do Norte. Também conhecido
na FAB como “Guincho Inglês”.
O objetivo principal é manter o homem de resgate e a vítima sempre em uma altura de
segurança. Além disso, visa manter o homem de resgate sempre conectado ao helicóptero e agilizar
o procedimento diminuindo o tempo de pairado, reduzindo assim a exposição ao risco.
6.3.2 CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS
a) Precisão
b) Alto índice de segurança
c) Reduzido tempo de execução
d) Embora o comando caiba ao Piloto, o operador do guincho tem a responsabilidade de
orientar a aeronave durante a maior parte da manobra, cabendo-lhe a maior parte da
fraseologia.
e) Para a realização do Kapoff, no mínimo, faz-se necessário:
- 1P
- Operador de guincho (MC/OE)

- Homem de resgate
- Helicóptero com guincho e comunicação interna operando adequadamente.
6.3.3 PRINCÍPIOS BÁSICOS
a) Todos os procedimentos deverão ser planejados e de conhecimento da equipagem antes da

descida do Homem de Resgate;
b) O Piloto, o Operador do Guincho e o Homem de Resgate deverão sempre mentalizar os
procedimentos de segurança, emergências e setores de arremetida;
c) O helicóptero deverá estar com vento de proa, sempre que possível, durante a operação de
içamento;
d) O Homem de Resgate estará sempre conectado ao cabo do guincho, desde a saída da
aeronave, o atendimento ao sobrevivente, até o regresso a bordo (poucas exceções); e
e) O pessoal será içado sempre em uma situação de segurança, onde a altura em relação ao
solo ou água será tal que, em caso de emergência, uma queda não será fatal.
6.3.4 DEFINIÇÃO DE TERMOS
a) ALVO: objeto ou pessoa a ser içada.

b) ÁREA FOGUETE: espaço utilizado para o treinamento de içamento na água, localizado nas
proximidades da praia do CLBI.
c) CONVÉS: modalidade de içamento onde o alvo encontra-se em uma embarcação.
d) DUPLO-MOLHADO: modalidade de içamento sobre a água onde se emprega um Homem
de Resgate e o alvo é uma pessoa.(içados simultaneamente)
e) DUPLO-SECO: modalidade de içamento sobre o solo onde se emprega um Homem de
Resgate e o alvo é uma pessoa.(içados simultaneamente)
f) ESTROPO: equipamento em forma de cinturão utilizado para o içamento de pessoas.
g) EXTENSÃO: equipamento utilizado para dar maior liberdade de ação ao Homem de
Resgate, sem desconectá-lo do cabo do guincho da aeronave.
h) GARATÉIA: estrutura metálica com extremidade em forma de gancho, usada presa ao cabo
do guincho para treinamento.
i) HIGH-LINE: cabo longo, montado em dispositivo tipo “bobina”, utilizado para estabilizar um
alvo a ser içado desacompanhado (normalmente associado a “convés”).
j) IÇAMENTO SIMULADO: execução de todo o tráfego kapoff, para treinamento da
fraseologia, sem utilizar o guincho.
k) OPERADOR: membro da equipagem responsável pela operação do guincho da aeronave.
l) SIMPLES-MOLHADO: modalidade de içamento sobre a água onde o guincho é baixado e
recolhido com apenas uma pessoa. Usado no H-50, devido à restrição do guincho.
m) SIMPLES-SECO: modalidade de içamento sobre o solo onde o guincho é baixado e
recolhido com apenas uma pessoa.
n) SITUAÇÕES: manobra de içamento de um alvo em um local de difícil acesso que exige um
sequenciamento particular de procedimentos, baseados no método kapoff.
o) TAMBOR: treinamento de içamento sobre a água onde se utiliza uma estrutura flutuante e
uma garatéia no lugar do sobrevivente e do Homem de Resgate.
p) TRIÂNGULO: treinamento de içamento sobre o solo onde se utiliza uma pirâmide metálica e
uma garatéia no lugar do sobrevivente e do Homem de Resgate.
q) UNIDADE SAR: distância utilizada para quantificar deslocamentos horizontais em relação
ao alvo, cuja medida é de 2 a 3 metros.
r) ZODIAC: modalidade de içamento sobre a água onde alvos são içados de uma pequena
embarcação inflável a motor, com a finalidade de exfiltrar rapidamente militares sob forte
ameaça inimiga.

6.3.5 TREINAMENTO DE KAPOFF
Sua execução é totalmente padronizada e extremamente rígida, mas permite que uma
tripulação operacional bem treinada execute um içamento em qualquer situação, de maneira
bastante segura, eficiente e rápida.
A sequência deste tipo de treinamento se inicia a partir de situações simples até as mais
complexas:
a) Triângulo
b) Simples-seco / duplo-seco
c) Tambor
d) Simples-molhado / duplo-molhado
e) Zodiac
f) Convés
g) Situações
6.3.6 MANOBRA PADRÃO DE IÇAMENTO
A manobra de içamento pode ser dividida em 4 partes:

a) cheque PTR
b) circuito
c) aproximação final
d) pairado
6.3.7 LANÇAMENTO DE FUMÍGENO
Nos içamentos na água, o fumígeno é um auxílio importante, tanto para a marcação da

posição do sobrevivente como para julgamento da direção e intensidade do vento.
Em missões reais, um ou mais fumígenos devem ser lançados tão logo se aviste o
sobrevivente, pois em certas condições de mar a possibilidade de perda de contato visual é muito
grande.
A técnica para lançar o fumígeno em treinamento será vista mais adiante.
6.3.8 CHEQUE PTR (Potência / Turbulência / Referências)
É feito antes de cada içamento, em situações reais ou a critério do IN quando em

treinamento, sendo feito pelo menos um no início da missão:
a) Pairado a 100 ft de altura, aproado com o vento;

b) Nas proximidades do alvo (alvo na posição de 1h afastado de 50 a 80 unidades);
c) Na Pista de Grama, deverá ser feito com alvo à 1h, respeitando o limite das laterais da pista
de grama (para evitar conflito com a final do quadrado nº 01)
d) Tripulação deve manter contato visual com o alvo.
O Piloto verifica:
a) Potência no pairado FES;

b) Condições de turbulência;
c) Referências para o pairado.

NOTA: O Homem de Resgate é conectado ao guincho e checado pelo operador.
6.4.9 CIRCUITO
É uma trajetória tipo hipódromo, com curvas à direita, para manter a tripulação em contato
visual com o alvo.
É obrigatório apenas nas missões de treinamento.
Os passos são os seguintes:

a) Início: arremetida do pairado (aproado com o vento);
b) Cheque para içamento: ao obter sustentação translacional, checam-se os instrumentos e a
operação do guincho;
c) Ao atingir 65 kt e “climb positivo”, realizar a curva contra-base (30º de inclinação),
ascendendo para 100 ft AGL;
d) Ingressar na perna do vento, mantendo 100 ft AGL / 65 kt;
e) Operador informa o posicionamento do alvo pelo código horário, a cada “meia hora”;
f) Ao atingir 3½ h, realizar a curva-base (curva descendente de 20º a 25º de inclinação),
descendo para 50 a 60ft de altura e reduzindo a velocidade para 40 a 45kt; e
g) Ao completar 180º de curva, com 50/60ft e 40/45 kt e estando a aeronave a 100 unidades
do alvo e no eixo, o Piloto inicia a aproximação final.
Sua finalidade é:
a) Descer de forma a atingir a altura de içamento a 40 unidades do alvo;
b) Reduzir a velocidade de forma a atingir o pairado (0 kt) na vertical do alvo;
c) Início: 50/60 ft e 40/45 kt, aeronave a 100 unidades do alvo e no eixo;
d) A 60 unidades o operador coloca o braço do guincho para fora;
e) A 40 unidades, desde que o helicóptero esteja na altura e velocidade corretas para
içamento, o operador comanda o guincho para baixar o Homem de Resgate;
f) A altura de içamento será de 15 a 20 ft sobre a terra e de 25 a 30 ft sobre a água (para
evitar respingos no pára-brisa, “remuo” no bote do sobrevivente e prejuízo na visualização
do Homem de Resgate); e
g) O helicóptero desloca-se, mantendo a altura e diminuindo a velocidade, enquanto o Homem
de Resgate é baixado até a altura que ele desejar.
NOTA: Sobre a água, ele deve “esquiar” com a água pelos joelhos.
6.3.11 PAIRADO
No pairado sobre o alvo, o Homem de Resgate estará conectado ao cabo do guincho,

avaliando as condições do sobrevivente e preparando-o para o içamento.
O operador deverá fornecer continuamente as correções para manter o helicóptero na
vertical do alvo, já que o Piloto não tem contato visual com o mesmo.
Nos içamentos sobre a água, manter a posição torna-se mais difícil, devido a ondulações do
mar, movimento do alvo pela maré ou pelo próprio “remuo” do helicóptero, dificuldade de visualizar
referências, etc.

O Piloto deve atuar suavemente nos comandos. Ex: para corrigir 4 unidades usa-se a
mesma velocidade com que se corrige 1 unidade.
Quando prontos para o içamento, o piloto deve comandar o helicóptero para cima e, quando
fora do solo, o operador iça-os com o guincho.
O piloto, então, deve comandar o helicóptero para baixo na mesma razão do recolhimento
do cabo do guincho, mantendo o pessoal içado a uma altura segura em relação ao solo / água.
NOTA 1: na terra, a descida será na vertical, ao passo que na água haverá deslocamento à
frente, para livrar o bote.
NOTA 2: A execução de TODOS os procedimentos, bem como a segurança da operação,

estão estreitamente ligados à correta utilização dos termos padronizados.
NOTA 3: O elemento básico de orientação da aeronave é o OPERADOR DE

EQUIPAMENTOS ESPECIAIS, que ficará com o maior encargo da fraseologia, descrita na seção de
Tráfego e Fraseologia.
6.3.12 BRIEFING / DEBRIEFING
Para o Aluno, deverá ser sempre na Sala de Briefing, 1h antes do horário da decolagem.
NOTA: Antes de missões sobre a água, deverá ser enunciado o procedimento de “pouso na
água sem potência” (MAITE) durante o briefing dos pilotos.
Com os tripulantes, o briefing poderá ser feito junto à aeronave. Quando, deverá ser
comentado o procedimento de escape da aeronave em caso de pouso na água (treinamento
UTEPAS).
6.3.13 EQUIPAMENTO DE VOO
É compulsória a utilização do MSV(colete) para as missões realizadas sobre a água.
6.3.14 FUMÍGENO
O Operador de Guincho de cada missão será o responsável por levar os fumígenos para o
helicóptero.
a) Utilizado somente na água;

b) Realizar uma passagem com 25 a 30 ft de altura, 40kt e afastado de 2 a 4 unidades à
esquerda do alvo, curvando 45° à direita após o seu través.
c) 3 segundos após a curva, lançar o fumígeno;
d) Arremeter e encaixar-se no perfil de tráfego Kapoff;
e) Checar se o fumígeno está queimando; e
f) Completar a curva para enquadrar a final do cheque PTR aproado com o vento.
NOTA: Caso o fumígeno não queime, ingressar em nova final para lançamento.
6.3.15 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA
a) O perfeito conhecimento da fraseologia é fundamental para o cumprimento da missão. Não

vá para o voo com dúvidas.

b) Piloto: CUIDADO com o gatilho do corte do cabo do guincho (CAPA BAIXADA e “DEDO
DURO”).
c) Observar o Cheque do guincho no solo.
d) Os operadores devem usar o “rabo de macaco”.
e) Checar se a guilhotina de corte do cabo está a bordo.
f) Em caso de falha de comunicação, a missão deverá ser abortada.
g) No treinamento de triângulo, a garatéia não deve tocar o solo, pois poderá enroscar em
algum obstáculo.
h) No momento do içamento, o helicóptero deve estar sempre na vertical do alvo, para evitar
oscilações.
i) Operador: não descer cabo em excesso, pois poderá enrolar nos elementos a serem
içados.
j) Homens-SAR / Operadores: CUIDADO na transposição do esqui do helicóptero durante o
içamento.
k) Em caso de pane que exija autorrotação, deverá ser acionada a tecla de corte do cabo do
guincho ou, na falta deste equipamento, ser ordenado o corte do cabo do guincho com a
guilhotina.
l) Em caso de pane do guincho, estando o Homem de Resgate conectado, realizar um
pairado deixando-o próximo à superfície para que ele se desconecte. Se houver cabo suficiente,
o Homem de Resgate poderá ser colocado na água a fim de facilitar a sua desconexão. O
operador recolhe manualmente o cabo do guincho e a missão estará abortada.
m) Caso o Homem de Resgate não consiga executar a desconexão próximo à água, este será
transladado até a praia, onde procederá o pouso e a desconexão do cabo do guincho.
n) Os operadores e os homens de resgate não devem ter qualquer dúvida sobre os sinais e a
coordenação entre si.
o) Para o treinamento na água é compulsória a presença da embarcação da Equipe SAR nas
proximidades.
p) Os pilotos devem atentar para a possibilidade de desorientação quando voando sobre a
água, especialmente no pairado.
q) Nos voos sobre a água, toda a tripulação deve portar o MSV.

6.4.16 CIRCUITO PARA LANÇAMENTO DO FUMÍGENO:

6.3.17 CIRCUITO KAPOFF (APÓS O CHEQUE PTR):

6.4.18 CIRCUITO KAPOFF:

CAPÍTULO VII
CARGA EXTERNA
7.1 INTRODUÇÃO
Quando o volume da carga a ser transportada for maior que o interno da cabine ou seu
transporte no interior do helicóptero comprometer a segurança, poderemos transportá-la com o
auxílio do gancho.
7.2 VANTAGENS
Dispensa embalagens mais sofisticadas;

Proporciona embarque e desembarque mais rápidos; e
Permite o transporte de munições e explosivos, pois são facilmente alijáveis em caso de
pane do helicóptero.
7.3 DESVANTAGENS
Aumenta o risco durante todas as fases da operação;

Necessita de tripulação com bastante treinamento; e
Limita a velocidade do helicóptero.
7.4 EQUIPAMENTOS USADOS
Cabos, tirantes e redes, de corda ou aço.
NOTA: 1 - O comprimento deverá ser o menor possível, mas nunca inferior a dois metros, a
fim de minimizar oscilações em voo.
NOTA: 2 - Deve possuir resistência, no mínimo, três vezes maior que o peso da carga.
7.5 CARGA EXTERNA
7.5.1 REQUERIDO
a) Checar o balanceamento do helicóptero;
b) Checar os mecanismos de abertura e travamento do gancho;
c) Verificar as condições do material a ser utilizado para o transporte e na segurança da
operação, como: rabo de macaco; ferramentas para o corte do estropo, no caso de falha no
desenganchamento; cordas; cabos; tirantes ou redes;
d) Planejar um circuito de tráfego que, na medida do possível, permita o alijamento da carga
sem danos a terceiros;
e) Reunir a tripulação e a equipe de enganchamento e informar as características do voo;
f) 01 tripulante operacional a bordo para orientar as operações de enganchamento;e

g) 01 componente da equipe de resgate (enganchador) adestrado.

a) Na final, ative, pressionando a tecla "GANCHO", o mecanismo de soltura elétrica do
gancho e cheque se o dinamômetro está zerado;
b) Faça uma aproximação para um ponto que deixe a carga de 6 a 10 metros à frente, na
posição de 1 (uma) hora, e defina um pairado;
c) Obedeça à sinalização da equipe de solo, ou às instruções do mecânico, para posicionar-
se sobre a carga;
NOTA: Sempre que possível, as aproximações, enganchamentos e decolagens deverão ser

executadas aproado com o vento. Se o circuito de tráfego não puder ser realizado com vento
alinhado, execute um giro na vertical da carga, para aumentar o controle da aeronave e a segurança
durante o enganchamento ou desenganchamento.
d) Aguarde, na vertical da carga, que o enganchamento seja feito, mantendo suavemente o

voo pairado;
PERIGO: No caso de panes enquanto o enganchador estiver sob o helicóptero, desloque-o

para a frente, pois o enganchador deslocar-se-á para a direita do helicóptero.
e) Obedeça as orientações recebidas dos tripulantes para a subida, só permitindo que a

carga saia do solo na vertical, para evitar oscilações próximo ao solo;
f) Dê atenção especial ao momento em que o cabo for tensionado, refinando, ainda mais, a
pilotagem. Monitore todos os instrumentos do motor e da transmissão e verifique, no dinamômetro,
se o peso da carga está abaixo ou igual ao previsto;
g) Com a carga a uma altura de segurança, decole tendo a preocupação de passar para
trajetória de subida para que a mesma não toque nos obstáculos existentes;
h) Ao cruzar 300 ft,AGL desative a soltura elétrica do gancho (desligar tecla);
i) Procure não utilizar os comandos descoordenadamente nem em grandes amplitudes para
prevenir oscilações da carga durante o voo;
j) Verifique a melhor velocidade para o transporte da carga em função da controlabilidade do
helicóptero, observando o gráfico na pág 167 do MAITE;
k) Dê especial atenção ao comportamento da carga. Caso ela comece a oscilar, deverão ser
tomadas as seguintes providências:
Variar a altura.
Fazer curvas.
Variar a velocidade.
NOTA: Se após estas providências, as oscilações e vibrações tenderem a ampliar-se,

prepare-se para alijar a carga, para evitar perder o controle do helicóptero.
l) Ao cruzar 300 ft AGL na aproximação para liberação da carga, ative o mecanismo de

soltura elétrica;
PERIGO: Caso haja necessidade de entrar em autorrotação, a carga deve ser alijada
imediatamente.
PERIGO 2: Nunca sobrevoe áreas habitadas estando a carga conectada à aeronave.

m) Para a entrega da carga, chegue no voo pairado com a carga a alguns pés acima do
solo;

n) Através da orientação do sinalizador ou dos tripulantes, deposite a carga no solo,

liberando-a mecânica ou eletricamente, com o cabo ligeiramente tensionado;e
NOTA: Caso o cabo esteja excessivamente tensionado, haverá a possibilidade de o

helicóptero subir no momento da liberação, podendo comprometer a segurança da operação.
7.5.3 ERROS COMUNS
a) Não manter as referências visuais no pairado;

b) Não observar a intensidade e direção do vento;
c) Não manter a altura;
d) Não manter a vertical do ponto para o enganchamento ou liberação da carga;
e) Esquecer de ativar ou desativar o mecanismo de soltura da carga;e
f) Oscilar a cabine em excesso durante o enganchamento.

CAPÍTULO VIII
INFILTRAÇÃO E EXFILTRAÇÃO
8.1 RAPEL
Desembarque de tropa ou equipe de resgate por meio de cordas e equipamento de

segurança (freio oito e etc...) em locais onde não seja possível o pouso e o uso do guincho seja
inviável.
8.1.1 REQUERIDO
a) Tripulação mínima para o tipo de operação;

b) Potência suficiente para o voo pairado sem o efeito solo;
c) Helicóptero na configuração apropriada, com equipamento adequado e comunicação
bilateral piloto/mecânico; e
d) Elemento SAR adestrado.
a) Execute um tráfego, com base na direção do vento, de maneira a observar sempre o

ponto para desembarque (em voo de instrução, manter o perfil de tráfego previsto para helicóptero);
b) Faça uma aproximação final de grande ângulo para um ponto elevado, entre 50 e 80 ft de
altura, sobre o local de desembarque;
c) Estabeleça um voo pairado, observando os obstáculos do terreno e o comprimento da
corda;
d) Cheque os instrumentos, principalmente do motor;
e) Aproe o vento, caso a aproximação não tenha sido na proa do vento;
f) Procure referências no solo de modo a manter o helicóptero parado e controlado;
NOTA: Na prática são usadas uma referência a 45°, no mesmo nível, uma no solo e outra
na lateral do piloto. Esses três pontos, quando fixos, facilitam a manutenção do voo pairado.
g) Ordene o lançamento das cordas, autorize o deslocamento do homem de resgate para o

esqui, bem como a descida; e
h) Após o desembarque, os mecânicos devem recolher as cordas, informando ao piloto o

"pronto" para a arremetida.
NOTA: 1 - A descida deverá ser simultânea por ambos os lados para evitar oscilações do
helicóptero.
NOTA: 2 - Caso a descida seja feita do mesmo lado, deverá ser observado o espaçamento
entre os homens, para evitar o choque durante a descida e o deslocamento excessivo do CG.
CUIDADO: O piloto deve tomar cuidado para não perder o controle do helicóptero. Deve-se
corrigir os comandos para as variações de peso, durante a operação, mantendo a sua posição o
mais estável possível. O deslocamento interno da tropa no helicóptero, assim como os movimentos
bruscos do pessoal na descida, exigirão uma pilotagem aprimorada.
PERIGO: No caso de uma perda de potência do motor, além dos procedimentos de

emergência, é obrigatório que o piloto ordene "cortar cordas", mesmo que existam elementos
pendurados na corda. Durante toda a operação, os mecânicos devem ter um facão ou machadinha
em seu poder.
8.1.3 ERROS COMUNS
a) Não observar a intensidade e direção do vento;

b) Parar fora do ponto desejado para desembarque;
c) Não manter as referências previstas durante o voo pairado;
d) Não compensar o balanço do helicóptero durante a descida dos homens;
e) Não observar os instrumentos do motor no pairado; e
f) Não aguardar o recolhimento das cordas para efetuar a decolagem.
8.2 MC GUIRE
Exfiltração de tropas ou equipe de resgate por meio de cordas, semelhante à carga externa,
de lugares onde não seja possível o pouso, e o uso do guincho seja inviável.
8.2.1 REQUERIDO
a) Tripulação mínima para o tipo de operação;

b) Potência suficiente para o voo pairado sem o efeito solo;
c) Helicóptero na configuração apropriada, com equipamento adequado e comunicação
bilateral piloto/mecânico; e
d) Elemento SAR adestrado.
a) Execute um tráfego, observando a direção do vento e a área para início da operação (em
voo de instrução, manter o perfil de tráfego previsto para helicóptero);
b) Faça uma aproximação final, concluindo-a até o voo pairado fora do efeito solo;
c) Cheque os instrumentos, principalmente do motor;
d) Aproe o vento, caso a aproximação não tenha sido na proa do vento. Autorize o
lançamento das cordas;
e) Após o "pronto" do mecânico, inicie uma subida na vertical sob sua orientação, até que
os transportados estejam numa altura de segurança acima dos obstáculos;
f) Arremeta passando imediatamente para trajetória de subida;
g) Atinja e mantenha a velocidade de 50 kt;
PERIGO: Velocidades excessivamente altas podem causar deficiência respiratória no(s)

transportado(s).
h) Efetue raios de curva o mais abertos possível;

i) Para o desembarque, faça uma aproximação com pequena razão de descida, livrando os
homens dos obstáculos;
j) Estabeleça um voo pairado sem o efeito solo sobre a área de desembarque;
k) Após certificar-se da correta posição dos homens, inicie a descida na vertical, com
suavidade e atento à fraseologia do mecânico;
PERIGO: Em hipótese alguma deixe o helicóptero deslocar-se, para qualquer lado, no

momento do toque dos homens com o solo.
l) Desembarcados e liberados os homens, os tripulantes devem recolher as cordas,

informando ao piloto o “pronto” para a decolagem; e
m) Faça uma decolagem normal.
PERIGO: Caso haja pane no motor no voo pairado, o mecânico deve, a comando do piloto,
cortar imediatamente as cordas.
8.2.3 ERROS COMUNS
a) Não observar a intensidade e direção do vento;

b) Não manter as referências necessárias ao posicionamento do helicóptero sobre o ponto
de início para o transporte;
c) Colocar uma atitude muito acentuada na decolagem;
d) Deixar que a velocidade aumente, acima do limite, durante o transporte;
e) Não coordenar o helicóptero, causando oscilações do Mc Guire na final; e
f) Descer na vertical com razão acentuada.
8.3 POUSO DE ASSALTO
Esta é uma manobra realizada quando a rapidez nas operações de pouso, embarque e
desembarque são fundamentais; por exemplo, infiltração ou exfiltração de tropa em território hostil.
8.3.1 REQUERIDO
a) Tripulação operacional a bordo; e
b) Área de pouso plana, lisa e consistente.
a) Realize um tráfego, de forma a ingressar numa final a 100 ft de altura e 80 kt de

velocidade indicada;
b) Escolha um ponto para realizar o embarque ou desembarque de tropa;
c) Tão logo as condições do terreno permitam, desça para uma altura de 30 ft sobre o mais
alto obstáculo, mantendo a velocidade de 80 kt;
d) Baixe o coletivo para iniciar uma desaceleração, de forma a zerar a velocidade no ponto
escolhido (avaliar condições de vento para iniciar o “flare”);
e) Utilize o comando de pedal para manter a proa;
f) Próximo da velocidade zero, fique atento para utilizar o coletivo de forma a controlar o
afundamento, devido à perda da sustentação de deslocamento, e esteja atento para não perder a
proa, utilizando os pedais;
CUIDADO: Durante toda a manobra esteja sempre pronto para arremeter, caso ocorra a
situação de “cauda baixa”, seja ela percebida pelo piloto ou informada pelo Tripulante Operacional.
g) Nivele o helicóptero e efetue um pouso direto, observando as orientações do tripulante a

respeito da área de pouso;
h) Dê ordem para embarque ou desembarque da tropa; e
i) Arremeta, realizando uma decolagem direta.

8.3.3 ERROS COMUNS
a) Não controlar a velocidade de desaceleração, pousando fora do ponto escolhido;

b) Deixar disparar a NR durante a desaceleração, por utilização brusca dos comandos
cíclico e coletivo;
c) Imprimir excessiva razão de afundamento durante a desaceleração; e
d) Tocar a cauda no solo ou entrar em situação de cauda baixa, por não controlar o
afundamento ou por cabrar excessivamente a aeronave para zerar a velocidade.

CAPÍTULO IX
FORMATURA
9.1 INTRODUÇÃO
9.1.1 OBJETIVO
Padronizar os procedimentos a serem adotados nos voos em formatura básica e formatura

tática no âmbito do 1º/11º GAV, possibilitando com isso a elevação da doutrina, o aumento da
segurança de voo e a proficiência deste Esquadrão.
9.1.2 COMPOSIÇÃO
Nos voos com 2 helicópteros, a liderança deve ser exercida no mínimo por um líder de
elemento.
Nos voos com 4 helicópteros, o líder deve ser no mínimo líder de esquadrilha e o nº3 deve
ser no mínimo líder de elemento.
9.1.3 EXECUÇÃO
Toda execução de um voo de formatura, independente de qualquer outro fator, deve ter 3
fases: Briefing, Missão e Debriefing, todas sob inteira responsabilidade do líder.
NOTA: A leitura deste capítulo não desobriga o piloto a conhecer o conteúdo do MCA 55-27
(Manual de Formatura de Helicóptero).
9.2 DISPOSIÇÕES GERAIS
Os procedimentos abaixo descritos são utilizados em todos os tipos de formaturas.
9.2.1 BRIEFING
Esta fase deve ser executada pelo líder, para todos os envolvidos, podendo, a seu critério,
ser dada a palavra aos alas ou até mesmo a alguém estranho às equipagens, se assim julgar
necessário.
Durante o briefing, o líder deve ter em mente que a sua finalidade é tão somente fazer com
que todos executem a missão da melhor maneira possível. Para isso, deve considerar
primeiramente a capacidade das equipagens em realizar a missão. Deve, ainda, considerar todas as
informações novas que serão dadas, de acordo com o grau de importância, e enfatizá-las. Não
obstante, abordar obrigatoriamente as seguintes partes:
a) Código da formação;
b) Chamada das equipagens;
c) Acerto dos relógios;
d) Frequências a serem usadas;
e) Quadro horário;
f) Equipamento;
g) Inspeções/Partida;
h) Cheque Rádio;

i) Taxiamento aéreo;
j) Posição para a decolagem;
k) Decolagem;
l) Execução da missão (Reuniões, Tipos de formatura,Escalonamentos, etc);
m) Tráfego e pouso;
n) Taxiamento aéreo de regresso;
o) Corte dos motores;
p) Emergências (emergências críticas e não críticas, pane rádio, espirradas, perda de vista,
mau tempo e falha do motor e outros sistemas); e
q) Dúvidas.
A duração do briefing varia com o grau de complexidade da missão, mas deverá ser
suficiente para se comentar todos os detalhes necessários.
Para voos de instrução, a duração do briefing deve ser de acordo com o previsto na OI ou
Escala de Voo.
9.2.2 CHEQUE-RÁDIO
O líder faz o cheque-rádio nas frequências estabelecidas em briefing. Deve haver

obrigatoriamente pelo menos uma frequência para comunicação bilateral entre todos os helicópteros
durante todo o voo. Caso contrário, devem ser feitas as substituições das aeronaves ou o
cancelamento da missão.
9.2.3 PARTIDA
9.2.3.1 Comando Visual
9.2.3.1.1 Requerido:
a) Cheques realizados; e
b) Tripulante à frente da aeronave.
NOTA: o ala deverá acender a anti-colisão somente quando pronto para a partida.
9.2.3.1.2 Desenvolvimento:
Após o sinal do líder e dos tripulantes, iniciar o procedimento de partida e os cheques

previstos.
9.2.3.1.3 Erros Comuns:
a) Demora em fazer os cheques;

b) Esquecer de desligar o rádio VHF antes da partida.
9.2.3.2 Via Rádio
9.2.3.2.1 Requerido:
Cheques realizados

9.2.3.2.2 Desenvolvimento:
Após o comando do líder, desligar o VHF e iniciar o procedimento de partida e os cheques

previstos.
9.2.3.2.3 Erros Comuns:
Demora em fazer os cheques.
9.2.4 TAXIAMENTO
9.2.4.1 Requerido

b) Helicóptero à frente já ter iniciado o táxi; e
c) Distância entre aeronaves - 05 helicópteros.
9.2.4.2 Desenvolvimento
a) Imediatamente após a decolagem, realizar o cheque do pairado e iniciar o táxi;

b) Manter-se à mesma velocidade do helicóptero à sua frente e enfiado (quando em
formatura básica) ou desenfiado (quando em formatura tática);
c) Fazer as curvas sem diminuir a velocidade do deslocamento.
CUIDADO: Em pátios de manobras com marcações no solo específicas para helicópteros,

deverão ser realizados giros com helicóptero parado sobre o ponto.
NOTA: No caso de o líder parar o deslocamento, todos os helicópteros deverão pousar,

mantendo preferencialmente a mesma distância.
a) Demorar a iniciar o táxi, ficando atrasado;

b) Não manter a distância prevista em relação à aeronave da frente; e
c) Taxiar muito alto, provocando turbulência para as aeronaves seguintes.
9.2.5 CORTE DO MOTOR A COMANDO
Será feito por sinal visual ou via rádio, a comando do líder e após o último helicóptero da
formação acusar o pronto.
NOTA: A critério do líder da formação, o corte do motor poderá ser individual.
9.2.6 DEBRIEFING
Após o abandono das aeronaves os pilotos e tripulantes devem dirigir-se ao local
combinado pelo líder para o debriefing do voo.
O líder inicia o debriefing e, a seu critério, poderão tomar parte ativa do mesmo todos os
membros da formação, inclusive os tripulantes (MC, OE, ME, SAR, etc).
A oportunidade para tecer comentários adicionais será dada pelo líder de acordo com a
função dentro da formação.

9.3 FORMATURA BÁSICA
9.3.1 GENERALIDADES
As formaturas básicas possibilitam o desenvolvimento da habilidade dos pilotos,

principalmente quanto ao uso coordenado dos comandos, capacitando-os ao voo em formação. São
normalmente empregados em missões de instrução, demonstração ou ainda quando as condições
de visibilidade não permitirem outro tipo de formação. Distinguem-se das formaturas táticas por
apresentarem pouca utilidade de emprego em missões operacionais e pela rigidez da posição.
9.3.2 DECOLAGEM ISOLADA
9.3.2.1 Posição para Decolagem
a) O líder tomará posição no centro da lateral da pista correspondente à curva que fará
após a decolagem. O n.º 2 se posicionará na lateral oposta à do líder, a 45º (botão do bagageiro no
estribo dianteiro do lado oposto), mantendo, no mínimo, 01 rotor entre os rotores;
b) O n.º 3 se posicionará na lateral oposta à do n.º 2 e afastado longitudinalmente 1
helicóptero deste. O n.º 4 se posicionará do mesmo lado que n.º 2, a 45º do n.º 3 (vide fig. 1); e
c) Após pousados, todos permanecem leves nos esquis, e o último informa “em posição”.
a) Aguardar a decolagem do líder, ou do helicóptero que o precede, leve nos esquis;

b) Três segundos após o helicóptero à sua frente ter decolado, iniciar uma decolagem
direta;
c) Manter a reta e o helicóptero alinhado com o eixo de deslocamento;
d) Após completar a decolagem (ao atingir 65 kt), manter o líder no horizonte; e
e) O líder deverá iniciar a curva de reunião após 300 ft de altura.
NOTA: Em função do peso das aeronaves e das condições do terreno, o tempo entre as
decolagens pode ser aumentado, de acordo com a orientação do líder da formação.

DECOLAGEM ISOLADA COM CURVA À DIREITA
9.3.2.3 Erros Comuns:
a) Demorar a se posicionar na pista;

b) Não informar quando em posição;
c) Não manter-se leve nos esquis, atrasando na decolagem;
b) Decolar muito picado, ficando baixo demais;
c) Perder a reta após a decolagem;
d) Ganhar demasiada altura à baixa velocidade; e
e) Aproximar-se muito do líder antes de ser definida a curva de reunião.
9.3.3 REUNIÃO APÓS A DECOLAGEM ISOLADA
Utilizada para reunir a formação após o procedimento de decolagem.
9.3.3.1 Requerido:
a) Altura mínima: 300 ft;

b) Velocidade do líder: 70 a 80 Kt; e
c) Inclinação entre 10 º e 15 º.
9.3.3.2 Desenvolvimento:
a) O n.º 2 posiciona-se por dentro da curva, pulando o "remuo" do líder.

b) Toma a relativa de 45º em relação ao líder, colocando-o no horizonte.
c) Aproxima-se do líder, definindo momentaneamente a posição de ala alta e escalona para
a outra ala, nunca voltando para o lado de dentro da curva.
d) O n.º 3 cumpre os passos "a" e "b", mantendo o dispositivo de formatura básica (não

escalona).
e) O n.º 4 cumpre os passos “a” e “b”, reunindo por dentro da curva. Deverá aguardar que o
n.º 3 informe “em posição” para então chegar na ala do mesmo.

a) Demorar a reunir;
b) Não definir ala alta e ala alta oposta;
c) N.º 2 demorar a escalonar;
d) Ficar abaixo do helicóptero líder;
e) N.º 4 não aguardar o n.º 3 reportar “em posição” para posicionar-se na ala;
f) Voar descoordenado; e
g) Aproximar-se com velocidade excessiva.
9.3.4 DECOLAGEM NA ALA
9.3.4.1 Posição para Decolagem

a) O líder tomará posição no lado da pista correspondente à curva que fará após a
decolagem, com a ponta do seu rotor tangenciando a lateral da mesma. O nº2 se posicionará na
lateral oposta à do líder, afastando lateralmente, a partir da posição de ala, até que a ponta do rotor
tangencie a linha central; e
b) O nº3 se posicionará do mesmo lado do nº2 e afastado longitudinalmente um helicóptero,
com a ponta do seu rotor tangenciando a linha lateral da pista. O nº4 se posicionará do mesmo lado
que o líder, com a ponta do seu rotor tangenciando a linha central, afastado lateralmente a partir da
posição de ala em relação ao n.º 3.
a) O líder inicia a decolagem, sendo acompanhado pelo nº 2. O 2º elemento aguarda 5

segundos após a decolagem do primeiro elemento para iniciar a sua decolagem;
b) Aguardar o momento de decolagem, leve nos esquis;
c) N.ºs 2 e 4 decolam juntos com o líder e o n.º 3, respectivamente, de modo a manter a
mesma posição relativa.
d) Acompanhar o líder, mantendo a situação de pá fina, assim que a segurança permitir; e
e) Manter a posição relativa até o momento em que for definida a reunião.
a) Atrasar na decolagem;
b) Não manter a posição relativa;
c) Utilizar potência excessiva;
d) Ficar abaixo do líder;
e) Ficar alto e/ou perder o líder de vista; e
f) Utilizar as referências previstas para as evoluções no voo de ala antes da curva de
reunião.

DECOLAGEM NA ALA COM CURVA À DIREITA
9.3.5 REUNIÃO APÓS A DECOLAGEM NA ALA
a) Após o líder definir a curva, o n.º 2 tomará a posição de ala, de acordo com as
referências previstas no item 9.3.4;
b) O n.º 3 posiciona-se por dentro da curva, pulando o “remuo” do primeiro elemento e toma
a relativa de 45º colocando-o no horizonte; e
c) O n.º 4 deverá manter-se na mesma posição de decolagem até que o nº3 informe em
posição, para então utilizar as referências para o voo de ala.
NOTA: A reunião após a decolagem poderá ser realizada na reta, quando a situação assim
o exigir.
a) Demorar a reunir;
b) Ficar abaixo do helicóptero líder;
c) Voar descoordenado;
d) N.º 4 não aguardar o n.º 3 reportar “em posição” para posicionar-se na ala; e
e) N.º 3 aproximar-se com velocidade excessiva.

9.3.6 POSIÇÃO NA ALA
9.3.6.1 Posição
Na posição de voo na ala, o H-50 fica:
a) na relativa de 45º;
b) disco do rotor (à frente) livrando a cauda do líder;
c) Afastado 1 rotor de distância; e
d) pá fina.
9.3.6.2 Referências
Para manter a posição de ala, as seguintes referências deverão ser usadas:

a) Botão do bagageiro lateral alinhado com o estribo dianteiro (degrau inferior) do lado
oposto; e
b) Estribo dianteiro aparente e estribo traseiro (degrau superior) oculto (parte de baixo do
helicóptero a meia altura entre os dois estribos do lado oposto).

POSIÇÃO NA ALA
9.3.7 ESCALONAMENTO
9.3.7.1 Requerido

Posição prevista das aeronaves na formatura.
a) Cotejar o comandamento do líder e observar se o lado em que vai se posicionar está

livre;
b) Subir na posição de ala, para iniciar o escalonamento (vendo o plano do rotor principal do
líder por cima);
c) Fazer o escalonamento lenta e continuamente, antecipando-se na atuação dos
comandos para não atrasar na formatura (passar alinhando a parte superior do estabilizador vertical
no escapamento);
d) Após atingir o posicionamento do lado oposto, descer e permanecer no voo de ala,
informando "em posição"; e
e) Quando for comandado o escalonamento do n.º 3, estará também implícito o do n.º 4.
ESCALONAMENTO
a) Deixar de cotejar as mensagens do líder;

b) Iniciar o escalonamento puxando o cíclico, ao invés de aplicar o coletivo, para subir na
posição de ala;
c) Iniciar o escalonamento fora da posição de ala;
d) Realizar o escalonamento muito rápido;
e) Atrasar, principalmente quando estiver na posição às 6 horas do líder;
f) Subir muito, perdendo o líder de vista;
g) Ficar baixo no escalonamento e muito próximo do líder; e
h) Iniciar a descida antes de atingir a ala alta do lado oposto.
NOTA: Em voo de esquadrilha (04 helicópteros), o escalonamento poderá ser feito

simultaneamente dos nº 2, nº 3 e nº 4, sendo que os helicópteros escalonados deverão passar
todos alinhados na posição de 6 horas do líder (neste caso o nº 2 determina a velocidade de
escalonamento da esquadrilha).

9.3.8 VOO NA ALA
9.3.8.1 Requerido
Posição prevista das aeronaves na formatura.
a) Curvas:
Como os helicópteros não possuem asas fixas torna-se difícil para os alas perceber a
inclinação do líder. O ala deve buscar observar o helicóptero como um todo. Conforme as
inclinações do líder, o ala deve, além de buscar a mesma inclinação, variar seu plano de voo para
não ficar alto (nas curvas com o ala por “dentro”) ou baixo na posição (curvas com ala por “fora”).
b) Tobogã:
O líder deverá variar a velocidade sem variar a potência (entre 60 e 100 kt).
c) Pernas de Oito:
O líder deve manobrar de forma que os alas não empreguem velocidades abaixo de 60 kt
(no topo do “oito”), inclinando, no máximo, até 30º.
a) Utilizar primariamente o cíclico para corrigir altura, variando a velocidade e a posição;

b) Voar descoordenado;
c) Não perceber as variações de inclinação do líder, aproximando-se ou afastando-se na
relativa;
d) Tentar acompanhar as curvas do líder apenas de inclinação, sem utilizar o coletivo para
variar seu plano de voo; e
e) Não antecipar as tendências de afastamento e aproximação geradas pelas subidas,
descidas e curvas, permitindo variações longitudinais de posicionamento.
9.4 TIPOS DE FORMATURAS
9.4.1 BÁSICA
Arranjo ordenado de duas ou mais aeronaves, dispostas da maneira mais simples, que
serve como base para outras evoluções.
9.4.1.1 Requerido:
Emprego de no mínimo dois helicópteros.
a) Os nº 2 e nº 4 mantêm posição de ala normal em relação a seus líderes.

b) O n.º 3 deve permanecer do lado oposto ao n.º 2, mantendo um afastamento de um a
três diâmetros de rotor entre os rotores, variando sua posição de modo a facilitar a manutenção de
posição do n.º 4.

FORMATURA BÁSICA

a) Os nº 2 e nº 4 não manterem a posição prevista;
b) O N.º 3 não se utilizar das variações de posição permitidas, dificultando a manutenção de
posição do n.º 4;
c) Voar descoordenado; e
d) Ser brusco ou utilizar com amplitude excessiva os comandos.
9.4.2 CERRADA
Tem a mesma finalidade da formatura básica.
9.4.2.1 Requerido:
a) Quatro helicópteros na Formação.
b) Estar em formatura básica ou diamante.
a) Os n.º 2 e 4 mantêm posicionamento da formatura básica;

b) O n.º 3 voará numa posição simétrica ao n.º 2, em relação ao líder.
NOTA 1: Neste dispositivo não se executará escalonamento.

NOTA 2: No voo a baixa altura, esse dispositivo tem restrições devido a pouca
manobrabilidade e flexibilidade.
FORMATURA CERRADA
a) O n.º 3 não manter a posição simétrica ao n.º 2; e

b) Os mesmos possíveis na formatura básica, exceto a letra "b".
9.4.3 DIAMANTE
Formatura que possibilita uma maior manobrabilidade (em relação à formatura básica e
cerrada) da esquadrilha durante os exercícios de treinamento.
9.4.3.1 Requerido:
a) Quatro helicópteros na Formação; e

b) Estar em formatura cerrada.

a) Os n.º 2 e 3 mantêm a mesma posição prevista para formatura cerrada;

b) O n.º 4, após cotejar a mensagem do líder (modificação de formatura), deve escalonar
para dentro da formação; e
c) O n.º 4 mantém sua posição tomando como referência a aeronave do líder (topo do
estabilizador vertical no escapamento) e checando também sua posição em relação ao nº 2 e nº 3.
FORMATURA DIAMANTE
CUIDADO: Os alas não deverão efetuar cortes para dentro da formatura a fim de não se
aproximar do n.º 4 durante as evoluções. O n.º 4 deve atentar às variações de posicionamento dos
outros alas.

a) O n.º 4 variar lateralmente a posição, aproximando-se do n.º 2 ou n.º 3;
b) Os mesmos possíveis na formatura básica, exceto a letra "b"; e
c) O n.º 4 não informar quando em posição.
9.4.4 ESCALÃO
Formatura empregada quando se quer dirigir a atenção de toda a esquadrilha para o

mesmo lado. Geralmente antecede uma dispersão para cobrinha ou para pouso.
9.4.4.1 Requerido:
Estar em formatura básica.
a) O líder escalona o nº 2, ou os nº 3 e 4, de forma a manter todas as aeronaves de um

mesmo lado;
b) As aeronaves manterão a posição de ala, como na formatura cerrada, em relação à
aeronave à sua frente; e
c) As curvas neste tipo de formatura só serão comandadas para pequenos ajustes de proa.
Não manter a posição de ala prevista.
FORMATURA ESCALÃO
9.4.5 ROTA

Este dispositivo é empregado em deslocamento.
9.4.5.1 Requerido:
a) Estar em formatura básica;

b) Distância de 3 (três) a 5 (cinco) helicópteros entre os alas; e
c) Manter o mesmo nível do líder.
a) A partir da posição de básica, afastar-se para a distância prevista, mantendo a relativa de

45º (Fig. 9);
b) Nas curvas, os alas que estiverem por fora manterão a mesma altura do líder em relação
ao horizonte. Os alas que estiverem por dentro da curva, manterão o mesmo plano do rotor principal
do líder; e
c) Os alas poderão utilizar cortes durante as curvas para evitar atrasos na posição.
FORMATURA ROTA
a) Não manter a relativa de 45° em relação ao líder;

b) Afastar além do previsto na posição; e
c) Demorar a se posicionar na distância prevista.

9.4.6 DISPERSÃO
Toda dispersão será realizada a partir da formatura escalão.
9.4.6.1 Requerido:
Posição prevista na formatura.
O início da dispersão pode ser de duas maneiras:
1º) Todas as aeronaves inclinando junto com a precedente (com a mesma amplitude) e
defasando na puxada. A potência deve ser ajustada antes de ser realizada a dispersão. Usada
quando se procura terminar a uma distância conhecida e próxima (Ex: cobrinha); ou
2º) Após a dispersão do líder, as demais aeronaves aguardam um tempo ou uma referência
determinada em briefing. Usada quando se deseja terminar mais afastado (Ex: distanciar para o
pouso).
NOTA 1: O distanciamento, no caso da primeira maneira, será dado gradativamente,

separando-se na puxada.
NOTA 2: Todos devem terminar às 6 horas do líder.
a) Inclinar pouco, afastando antes que o líder realize a curva;

b) Inclinar muito, permanecendo próximo do líder, durante as curvas;
c) Ficar abaixo do líder;
d) Não ajustar a potência, no caso da cobrinha; e
e) Baixar a velocidade além da prevista.
f) O n.º 2 buscar, logo no início da dispersão, o afastamento de 5 a 10 helicópteros,
prejudicando as aeronaves que o sucedem.
9.4.7 COBRINHA
Este tipo de formatura objetiva dar aos pilotos maior conhecimento da performance na
aeronave a fim de facilitar o aprendizado posterior das manobras previstas em uma missão
operacional.
9.4.7.1 Requerido:
a) Distância de 5 (cinco) a 10 (dez) helicópteros;

b) Potência fixa; e
c) Estar em escalão.
a) Após a dispersão, manter a distância prevista;

b) Quando estabilizado, buscar a distância de 5 helicópteros;
c) Ficar um pouco acima da trajetória do helicóptero da frente para livrar o "remuo"; e

d) Em curvas, subidas e descidas, fazer os cortes necessários para manter a distância

prevista.
COBRINHA

a) Não manter a distância prevista;
b) Utilizar os comandos de voo com muita amplitude;
c) Utilizar o motor (coletivo) para se manter na distância determinada;
d) Ficar abaixo do líder;
e) Não atentar para os limites de velocidade, inclinação e carga “G”; e
f ) Não acompanhar a trajetória do líder.
9.4.8 REUNIÃO
Utilizada para reunir a formação nas situações em que as aeronaves estejam dispersas.
9.4.8.1 Requerido:
a) Altura mínima de 300 ft;

b) Velocidade do líder entre 70 e 80 kt;

c) Inclinação do líder entre 15º e 20º;
d) Posição na relativa de 45º com o helicóptero à frente;
e) Aeronave líder no horizonte; e
f ) Motor conforme o necessário.
a) Aplicar o motor como necessário, de modo a posicionar-se a 45° do helicóptero do líder,

colocando-o na linha do horizonte (quando distante, alinhar os suportes dos esquis opostos
diagonalmente, até avistar as referências de voo na ala);
b) O n.º 4 deverá utilizar como referência o n.º 3.
c) Procurar dosar a inclinação para aproximar-se com velocidade constante.
d) O nº 2 deve definir a posição de ala alta e escalonar.
e) Os nº 3 e 4 reunir-se-ão em formatura básica, devendo o nº 4 aguardar que o nº 3
informe “em posição” para então chegar na ala do mesmo.
f) Se a reunião for na reta, os helicópteros se aproximarão para a formatura básica, sem
escalonar.
a) Não manter a relativa de 45° em relação aos helicópteros da frente;

b) Não aplicar potência suficiente, no comando de reunião;
c) Não cotejar a mensagem do líder;
d) Não manter o helicóptero da frente no horizonte;
e) O nº2 demorar na definição da posição de ala alta, prejudicando a reunião dos demais; e
f ) Não atingir a relativa de 45º com a aeronave à frente, antes de iniciar a aproximação.
9.4.9 ATAQUE 2
9.4.9.1 Conforme item 9.7.2
9.4.10 POUSO NA ALA
9.4.10.1 Requerido:
Posição prevista na ala.
a) O líder faz uma final para o local de pouso e o ala mantém a posição até o último terço da
aproximação, quando então, se ajusta para a posição de decolagem na ala, afastando lateralmente;
b) No momento do pouso, o ala o faz individualmente e o pouso deve ser normal;
c) No caso de 4 (quatro) helicópteros, a dispersão do segundo elemento é feita no início da
perna base e com intervalo de 5 segundos; e
d) No caso da aproximação ser para um único ponto, o primeiro elemento deve livrar o mais
rapidamente possível a área.
a) Não se posicionar corretamente no último terço da aproximação, afastando-se na

relativa, ao invés de afastar lateralmente;

b) Prender-se em demasia ao helicóptero do líder, não observando a área de pouso;

c) Não manter o mesmo nível do líder, ficando muito acima ou muito abaixo deste; e
d) Utilizar o comando do pedal inadequadamente, descoordenando o helicóptero.
9.4.11 POUSO ISOLADO
9.4.11.1 Requerido:
Dispersão na perna do vento.
a) Após a dispersão, as aeronaves enquadram pernas bases paralelas à do líder, descendo

para 500 ft e mantendo 80 kt; e
b) As aeronaves devem realizar a mesma rampa do líder, e todos devem aproximar para um
mesmo ponto, iniciando imediatamente o táxi.
CUIDADO: Caso a aeronave da frente não tenha livrado, esteja preparado para aproximar
para um ponto ao lado do previsto.
a) Aproximar para um ponto aquém do ponto de aproximação do líder;

b) Cortar a curva de enquadramento da final, aproximando-se da aeronave da frente;
c) Reduzir muito a velocidade na final, prejudicando as aeronaves subsequentes; e
d) Girar a cauda antes de completar a aproximação.
9.4.12 EMERGÊNCIAS
O Líder deverá definir em briefing os procedimentos em caso de pane em alguma aeronave

da formação, de acordo, com os procedimentos de doutrina do Esquadrão.
Em caso de pane rádio concomitante com alguma outra pane, utilizar a codificação (punho
cerrado seguido do número da pane), conforme segue:
1 – Hidráulica
2 – Elétrica
3 – Combustível
4 – Oxigênio (não aplicável)
5 – Motor
6 – Armamento
7 – Instrumento
.
9.4.12.1 Espirrada
Os alas devem espirrar para cima e para fora, informando “nº x, espirrando e avistando”.
Caso haja perda de vista, deverá informar proa e nível(nº x, espirrando e não avistando,
proa 270, 500 ft), e o líder dará as coordenadas para reunir a formação.
Caso o nº 3 espirre, o nº 4 deverá acompanhá-lo.

9.4.12.2 Arremetida
Em caso de arremetida do líder, toda a formação deverá acompanhá-lo ou conforme

briefing.
Se o nº 3 arremeter, o nº 4 deverá acompanhá-lo.
9.4.13 FRASEOLOGIA
Num voo de formatura de helicópteros evidencia-se a importância de uma fraseologia

padrão, pois o piloto deve sempre manter as mãos nos comandos. Surge, então, uma necessidade
real de todos os comandos serem via rádio.
Todos os pilotos devem estar conscientes de usar uma fraseologia correta, pois ela
possibilita uma comunicação rápida e precisa, aumentando em muito a segurança de voo.
Toda a fraseologia prevista para os voos de formatura estará contida no Manual de Tráfego
e Fraseologia do 1º/11º GAV.

9.5 FORMATURA TÁTICA
9.5.1 GENERALIDADES
As formaturas táticas visam ao aperfeiçoamento operacional das tripulações, no emprego

do helicóptero como plataforma de armas, ou a consecução de alguma outra tarefa operacional
alocada ao Esquadrão que venha a requerer um deslocamento em formação dos helicópteros
envolvidos, visando o apoio mútuo.
Apresentam duas características de fundamental importância: apoio mútuo e
manobrabilidade, sendo que o acréscimo de uma delas implica na diminuição da outra.
Ao procurar obter "apoio mútuo" ou maior "manobrabilidade", as formaturas táticas podem
adquirir características mais defensivas ou ofensivas.
9.5.2 AMBIENTE OPERACIONAL DO HELICÓPTERO
Os helicópteros são empregados para voos a baixa altura, numa arena abaixo do nível de
voo dos aviões.
9.5.3 TÉCNICAS DE OBSERVAÇÃO E VIGILÂNCIA
Durante operações com vários helicópteros, cada tripulante deve receber um setor
específico para observar. A cobertura do setor das 6 horas do ala é imperativa.
ÁREAS DE RESPONSABILIDADE
9.5.4 SELEÇÃO DAS FORMATURAS

Não existe uma formatura padrão para cada tipo de missão que se vai realizar. O líder da
formação poderá selecionar um tipo de formatura para incursão em território inimigo e uma outra, a
média altitude, para o retorno, após sair da cobertura inimiga. Em função do objetivo da missão, o
líder da formação deverá considerar os seguintes aspectos para fazer a escolha da formatura a
empregar:
9.5.4.1 Características das formaturas
Certas características são mais fortes em determinados tipos de formaturas que em outros.
Antes de se optar por algum dispositivo, deve se pensar nos seguintes aspectos:
a) Simplicidade
b) Manobrabilidade
c) Flexibilidade
d) Vigilância dos céus
e) Detectabilidade
f) Apoio Mútuo
g) Poder e Concentração de Fogo
9.5.4.2 Características das aeronaves
Além das considerações já enunciadas, certas capacidades inerentes à aeronave

influenciam as possibilidades da formatura. Algumas delas são:
a) Áreas Cegas;
b) Vigilância Radar; e
c) Características de Performance
9.5.4.3 Defesas dos inimigos
A formatura deve avaliar as capacidades das defesas de solo inimigas e, particularmente,

os mísseis superfície-ar (SAM).
Mudar constantemente a trajetória de voo e uma boa vigilância do céu devem ser
incorporadas de maneira a se proteger de tal ameaça.
9.5.4.4 Condições atmosféricas
As condições atmosféricas influenciam na maneira de se empregar uma formatura.
a) Posição do Sol
b) Visibilidade
9.5.5 TAXIAMENTO AÉREO
Conforme o item 9.2.4.
9.5.6 DECOLAGEM EM ATAQUE 2
9.5.6.1 Posição para decolagem

O líder posiciona-se no centro da lateral da pista correspondente à curva de reunião;

O n.º 2 posiciona-se no cone de 60º, do lado oposto da pista, de 1 a 3 helicópteros
afastado;
O n.º 3 posiciona-se do mesmo lado do líder, afastado 5 helicópteros longitudinalmente do
n.º 2; e
O n.º 4 fica de 1 a 3 helicópteros afastado do n.º 3, do lado oposto a este.
9.5.6.2 Requerido:
Emprego de no mínimo duas aeronaves.
a) O líder inicia uma decolagem direta, sendo acompanhado pelo n.º 2, que deverá
aguardar leve nos esquis;
b) O ala, assim que iniciar a decolagem, deverá manter a fuselagem de sua aeronave
paralela à do Líder. Após superar a "velocidade translacional" e adquirir sustentação de
deslocamento deverá buscar a posição correta de Ataque 2, ou seja, ficar ligeiramente mais alto que
o líder (pá fina); e
c) O segundo elemento decola 5 segundos após o primeiro.
NOTA: Caso o líder inicie a decolagem sem efetuar pouso na pista, os alas deverão manter
a distância de 3 helicópteros até o momento da decolagem, quando deverão buscar a posição
prevista para o ataque 2 (ver item 9.7.2).
a) Atrasar na decolagem;
b) Buscar a posição de pá fina muito rápido, ficando dentro da “curva do homem morto”;
c) Ficar abaixo do líder;
d) Ficar alto e/ou perder o líder de vista; e
e) Quando não for efetuado pouso, demorar a se posicionar em Ataque 2.
f ) Aplicar potência excessiva quando decolando a partir do voo pairado.
9.6 FORMATURAS TÁTICAS DEFENSIVAS
As formaturas táticas podem adquirir características mais defensivas quando os

helicópteros se posicionam de forma a aumentar o apoio mútuo, principalmente a proteção das
áreas cegas, em detrimento da manobrabilidade. Elas serão usadas nos deslocamentos em áreas
onde haja iminência de ameaça aérea ou terrestre.
Embora haja detrimento da manobrabilidade, o dispositivo fica assegurado pela grande
flexibilidade do mesmo, tendo uma rápida e fácil mudança para um dispositivo ofensivo ou
dispersão da formação.
9.6.1 LINHA DE FRENTE TÁTICA

A formação de linha de frente é caracterizada pelo voo na linha 3/9 h do líder e no mesmo
nível (mantendo o rotor do líder no horizonte) e uma distância de 1.000 a 3000 ft. Este dispositivo
permite que cada helicóptero vigie a área cega do outro.
LINHA DE FRENTE TÁTICA
a) É o dispositivo básico para as evoluções defensivas. O líder manterá a velocidade de 90

kt;
b) Com 4 helicópteros, o nº 3 permanece em linha de frente com o líder, colocando-o no
horizonte, a uma distância de 1000 a 3000 ft;
c) Os alas se posicionam nos extremos da formação, ficando ligeiramente acima de seus
líderes e trabalham em ala tática, efetuando os cortes como necessário. (procurar a angulação mais
aberta quando não estiver evoluindo), mantendo a metade da distância entre o líder e o nº 3 (500 a
1000 ft);
d) Nos cruzamentos, o ala passa por cima, sendo responsável pela separação vertical
mínima de 5 helicópteros;
e) Com 4 helicópteros, o segundo elemento sempre passa por cima, sendo o nº 3
responsável pela separação; e
A figura abaixo ilustra a posição das aeronaves em L.F.T. com 4 helicópteros:
Não perceber diferenças de proa em relação ao líder;

Prender-se demais ao posicionamento em relação ao líder, esquecendo-se da vigilância do
espaço aéreo; e
Não manter o disco do rotor do líder no horizonte.
NOTA: Uma importante consideração é o campo de visão dos helicópteros. A figura abaixo
ilustra a influência deste fator, mostrando dois helicópteros em linha de frente e os cones cegos na
área traseira de cada aeronave (tripulada somente por dois pilotos), mas como mencionado
anteriormente, esta área poderá ser reduzida consideravelmente incluindo-se mais tripulantes a
bordo.

LINHA DE FRENTE TÁTICA COM 4 HELICÓPTEROS
CONE CEGO DO ELEMENTO
9.6.2 CURVAS TÁTICAS
São usadas para o reposicionamento da formação visando uma manobra defensiva,

ofensiva ou simplesmente a mudança da direção do deslocamento.

Em princípio toda a curva tática deverá ser executada utilizando-se a potência máxima
disponível e carga G máxima (curva sustentada).
Em instrução esses parâmetros serão limitados de acordo com o exercício.
NOTA: A potência máxima a ser utilizada em voo de instrução de Formatura Tática será de
70% de torque.
São usadas normalmente entre 60º e 120º.
NOTA: Em instrução serão treinadas apenas as curvas táticas de 90º.
TÁTICA 90º À DIREITA

a) O helicóptero que estiver por fora da curva inicia-a primeiro, inclinando 45º. O outro
deverá aguardar que o primeiro atinja a posição relativa de 5 ou 7 horas (de acordo com o lado)
para então iniciar a curva. Ao término, as posições das aeronaves estarão invertidas;
b) Para realizar as curvas, devem ser utilizadas referências visuais externas, evitando-se
utilizar o HSI/bússola como instrumento primário de manutenção de proa; e
c) Com 4 helicópteros, o trabalho em linha de frente será realizado pelo ás e nº 3, devendo
os alas trabalharem em ala tática (cortes).
CUIDADO: O nº 2 deverá manter-se ligeiramente mais alto que o líder, evitando subir em
demasia, pois o segundo elemento cruzará por cima.
TÁTICA 90º À DIREITA – 04 HELICÓPTEROS
a) Demorar a iniciar a curva, ou iniciá-la muito cedo, ficando atrasado ou adiantado em

relação ao líder ao final da manobra;
b) Prender-se ao HSI para realizar a curva, ficando convergente ou divergente com a rota
do líder;
c) Variar altitude durante as curvas;
d) Não aplicar potência durante as curvas, deixando a velocidade cair; e

e) O nº 2 / nº 4 da esquadrilha subir demais, ou ficar atrasado, prejudicando o outro

elemento.
9.6.3 CURVAS EM POSIÇÃO
São usadas visando direcionar a formação para determinado setor do espaço aéreo, onde a
redução do tempo de duração da curva é o fator mais importante.
a) Será executada ao mesmo tempo por todas as aeronaves;
b) Pode ser utilizada para pequenas correções de rota, onde o ala deverá, após a curva,
buscar a posição de linha de frente;
c) Podem ser realizadas mudanças de proa de até 180°; e
d) Nas curvas em posição de mais de 90° a posição do ala se inverterá.
CURVA EM POSIÇÃO
9.6.4 CURVAS EM POSIÇÃO COM 4 HELICOPTEROS
a) Nas curvas em posição, os alas devem efetuar o trabalho de cortes de forma adequada,

visando a manutenção dos objetivos da formatura;

b) No exemplo da figura abaixo, o nº 4 inicialmente corta para dentro da esquadrilha e a
seguir para fora, tendo a liberdade de ir até as 6 h do nº3. O nº 2 executa um trabalho similar;
c) Nesta manobra, os helicópteros que estiverem pelo raio de fora da curva devem
aumentar a potência visando se ajustar o mais rápido possível à posição; e
d) O elemento que permanecer por dentro do raio de curva deve atentar para não perder
energia nesta manobra (não reduzir a velocidade para abaixo de 60 kt durante a linha de frente).
CURVAS EM POSIÇÃO COM 4 HELICOPTEROS
Nas curvas em posição onde há mudança de ala, os nº 2 e 4 devem efetuar os cortes

necessários (aproximadamente após 90º de curva do às e nº 3) para que, ao final, estejam na
posição adequada.

CURVA EM POSIÇÃO DE 180º
9.6.5 TESOURA
São curvas que se cruzam, sem modificar a direção de voo da formação. Cruzamentos na
vertical deverão ser evitados.
a) Para executar uma tesoura ambas aeronaves iniciam uma curva com 45º de inclinação
para cima do outro helicóptero, nivelando após 45º de variação da proa;
b) Ambos os helicópteros continuam se aproximando, mantendo uma separação vertical
mínima de 5 helicópteros, provida pelo nº 2, quando em elemento, ou nº 3, quando em esquadrilha;
c) Após realizado o cruzamento,; as aeronaves buscam o mesmo nível do líder; e
d) As aeronave realizam juntamente com o líder uma curva de 45º de volta à direção original
de voo, dosando a curva de maneira a terminá-la em Linha de Frente.
9.6.5.2 Aplicações táticas
a) Aumentar a cobertura visual do quadrante traseiro, quando a possibilidade de um inimigo

chegar pelas 6 horas é grande;
b) Reposicionar um helicóptero atrasado, uma vez que ambos os pilotos podem dosar a
curva após o cruzamento; e
c) Trocar de lado na formatura.

TESOURA
NOTA: Não é aconselhável que as aeronaves se cruzem sobre o mesmo ponto, uma vez
que o piloto deve priorizar a vigilância do espaço aéreo e o posicionamento correto no outro lado da
formação, além de que, este procedimento torna a esquadrilha muito visível.
A desvantagem da Tesoura é que ela aumenta a detectabilidade da formação. Caso um
inimigo tenha avistado somente um helicóptero, provavelmente avistará o outro na hora do
cruzamento.

TESOURA COM 4 HELICÓPTEROS

9.6.6 CRUZADA
Curvas cruzadas podem ser utilizadas para reverter a direção de voo de uma formação.
a) Ambas as aeronaves iniciam uma curva de 45º de inclinação para cima do outro
helicóptero e, após o cruzamento, completam os 180° de curva;
b) O ala deverá marcar uma referência a 90º e, ao completar 90º de curva, marcar outra
referência a 90º para completar a cruzada; e
c) Em elemento, o ala sempre passará por cima nos cruzamentos verticais, sendo o
responsável pela separação mínima de 5 helicópteros
CRUZADA
9.6.6.2 Com 4 helicópteros
a) O Ás, ao comandar a cruzada, efetua uma curva de 180º em direção ao o nº 3, e este

procede da mesma forma;
b) Os alas iniciam a curva junto com seus respectivos líderes até aproximadamente 90º de
curva, completando o restante da manobra após cruzar pelas 06 h destes; e
c) O nº 3 é o responsável pela separação vertical mínima de 5 helicópteros entre os
elementos e os alas devem manter seus líderes no horizonte.

CRUZADA COM 4 HELICÓPTEROS
a) Não marcar referências a 90º, terminando a manobra com proa defasada em relação ao
líder;
b) Subir excessivamente durante a curva;
c) Não aplicar potência durante a curva, deixando a velocidade cair; e
d) Os alas da esquadrilha demoram a se posicionar após a manobra, por não utilizarem
corretamente o trabalho de corte.
9.6.7 REVERSÃO
Nesta manobra os helicópteros curvam para fora buscando uma mudança rápida de 180°
no sentido de voo, visando um imediato reposicionamento da formação para posição defensiva de
um ataque oriundo do setor traseiro.
a) Inclinar 60º e aplicar a P.M.C. (70% de torque no voo de instrução); e

b) Normalmente, após uma reversão os helicópteros estarão numa linha de frente mais
afastada lateralmente (o que significa um melhor posicionamento em relação ao atacante que se
aproximava pelo setor traseiro).

a) Não aplicar a P.M.C. e/ou não inclinar 60º durante a reversão, finalizando a manobra
atrasado;
b) Deixar de executar imediatamente a manobra;
c) Variar altitude durante o exercício; e
d) Curvar para proa a menor ou a maior que 180° por não atentar às referências.
9.6.7.3 Reversão com 4 Aeronaves
Durante as reversões os alas devem aguardar a passagem de seus líderes para então
iniciarem a curva.
REVERSÃO COM 4 HELICÓPTEROS
a) Não aplicar a P.M.C. durante a reversão; e

b) Os alas não aguardarem a passagem de seus líderes para iniciar a curva.
9.6.8 ABERTURA E FECHAMENTO
O líder utiliza estas manobras para ajustar a separação lateral da formação durante o

deslocamento.
O comando "abertura" é usado para aumentar e o "fechamento" para reduzir a separação
lateral.
a) Ao ser comandado, as duas aeronaves curvam 45 o para fora, ou para dentro, da

formação. No comando "mantenha", os helicópteros retornam ao eixo original; e
b) Todas as aeronaves devem abrir ou fechar 45º, simultaneamente, ao comando do líder,
utilizando 45º de inclinação.
ABERTURA

FECHAMENTO
9.6.9 BREAK
a) É uma manobra defensiva de máxima performance, utilizada como último recurso em

caso de ameaça inimiga, ou seja, quando não houver mais condições de reposicionamento frente a
esta. Resulta sempre em uma fragmentação da formação.
b) Pode ser comandado por qualquer aeronave da formação, podendo ou não ser definido o
lado de acordo com a situação. Ex: Líder : “Branco, break à esquerda, anti-aérea três horas”.
c) Ao ser comandado apenas "break" pelo piloto da aeronave que avistou o perigo, os
helicópteros mudarão sua trajetória curvando para fora da esquadrilha, com 60º de inclinação e
aplicando a P.M.C. (70% de torque na instrução) e, se possível, variando a altitude.
d) Em instrução, será comandada apenas pelo Líder.
9.7 FORMATURAS TÁTICAS OFENSIVAS

Devem ser usadas quando o elemento ou esquadrilha estiver voando próximo a objetivos
inimigos. Possuem como principais características a alta manobrabilidade, aliada a grande
simplicidade, facilitando a pilotagem e permitindo um melhor acompanhamento da navegação pelos
alas, além de, obviamente, dar totais condições de emprego aos helicópteros.
Vale lembrar que a formatura tática não está baseada num voo rígido, onde se busca a
manutenção da posição, como na formatura básica, e sim na manutenção de uma situação que
possibilite o apoio mútuo, vigilância do espaço aéreo, etc.
9.7.1 ALA TÁTICA
Formatura que proporciona à formação a máxima flexibilidade e liberdade individual de

manobra. Possui características das formaturas defensivas e ofensivas.
a) O ala deve voar num cone de 160º que é definido pelo arco que varia de 10º do través do
líder até 10º do lado oposto, tendo total liberdade de manobra dentro deste cone, devendo evitar o
voo prolongado no setor 05/07 horas do ás, devido à redução do apoio mútuo;
b) A distância prevista para os alas é de 1000 a 3000 ft; e
c) Com quatro aeronaves, a distância prevista para os alas é de 500 a 1000 ft, e para o nº 3
é de 1000 a 3000 ft em relação ao líder.
NOTA: Em instrução, o ala deverá procurar sempre a distância de 500 ft, e o nº 3 deverá
procurar a distância de 1000 ft;
ALA TÁTICA
O princípio do voo em ala tática é buscar um posicionamento utilizando o mínimo de

variação de potência e priorizando o trabalho de cortes;
Quando o líder curvar para cima do ala, este, ao invés de manter-se por dentro da curva
(neste caso tendo que reduzir a potência), passa para o lado de fora da curva do líder (muda de
ala), aproveitando a sobra de potência;
Quando o líder curvar para fora (lado oposto ao do ala), este, ao invés de aplicar potência,
faz um corte e passa para a ala oposta;

Caso a mudança de proa não seja muito significativa, o ala pode iniciar um trabalho de corte
e voltar para o mesmo lado, sem trocar a posição;
Quando estiverem estabilizados (líder não estiver manobrando), os alas deverão procurar a
posição mais aberta (10º recuado), e o nº 3 a relativa de 45º;
Em ala tática, todos os alas trabalham com cortes em função do posicionamento do líder,
sendo que o nº 2 deve ficar atento também ao posicionamento do nº 3, permanecendo na ala
oposta a este;
As curvas utilizadas pelo líder serão de 45º de inclinação; e
As correções deverão ser preferencialmente através de cortes, evitando-se, em princípio,
grandes variações verticais (subir apenas o suficiente para manter a segurança durante os
cruzamentos).
CUIDADO: Em determinadas situações estes cortes podem gerar uma aproximação entre
os elementos, e neste caso caberá ao nº 3 prover a separação necessária entre os helicópteros,
lembrando que o segundo elemento deverá passar por cima nos cruzamentos.
ALA TÁTICA COM 4 HELICÓPTEROS
EXEMPLO: O Ás curva 90º à esquerda, estando o nº 2 na ala esquerda. No término da

manobra o nº 2 estará na ala direita e o segundo elemento na ala oposta. Caso o líder efetue uma
curva de 180º para o mesmo lado, na mesma circunstância, o nº 2 passa para o outro lado nos
primeiros 90º de curva e, após, será obrigado a retornar para ala inicial para manter a posição e o nº
3 executa o trabalho inverso.
Em curvas pequenas (menores que 30º de proa), não haverá troca de ala, apenas será
necessário que pequenos cortes sejam efetuados visando a manutenção da posição (quando por
dentro, cortar para fora da curva até no máximo às 6 horas do líder), voltando posteriormente para
ala original.
A formatura em ala tática é um dispositivo que permite à esquadrilha cumprir um grande
número de missões, utilizando-se de apenas uma única formatura e, principalmente, quando o
silêncio rádio será necessário.
Esta formatura requer dos pilotos um bom conhecimento dos conceitos de manobrabilidade,

vigilância do espaço aéreo, apoio mútuo, etc.
ALA TÁTICA - 180º DE CURVA
a) Manter-se por muito tempo próximo às 5/7 horas do líder;

b) Utilizar primariamente o motor para manter-se na posição, ao invés de realizar cortes;
c) Não permitir a aeronave chegar no raio de fora para iniciar o corte para o raio de dentro;
d) Não manter a posição mais aberta quando estabilizado; e
e) Manobrar exageradamente no plano vertical.
9.7.2 ATAQUE 2
O ala voará em um cone de 60°, afastado de um a três helicópteros e o líder manterá 50%
de torque. O segundo elemento voará em Attack Trail com o primeiro.
a) O ala deverá utilizar preferencialmente o trabalho de cortes, sendo o uso do motor

apenas para complementar o trabalho, quando necessário;
b) Em treinamento de oito preguiçoso, o ala deverá subir na “asa” de fora e descer na “asa”
de dentro, procurando não exagerar nos cortes, principalmente com 4 helicópteros;

c) Abaixo de 300 ft, o ala poderá cortar, no máximo, até às 6h do seu líder;
d) Durante o treinamento de reversões, o ala deve manter a asa de fora e somente cortar
para dentro se estiver atrasando e sem condições de utilizar mais motor;
e) Durante as curvas, manter o lado de dentro das mesmas apenas pelo tempo necessário
para a realização dos cortes, procurando, assim que possível, passar para o lado de fora; e
f) Em todas as fases do Ataque 2, deve-se evitar o uso do motor e priorizar os cortes para
manutenção da posição.
ATAQUE 2
9.7.2.2 Pouso em Ataque 2
O Ataque 2 terá sua principal utilização quando para pousos e decolagens (infiltração e
exfiltração) e deslocamentos em condições meteorológicas adversas.
O pouso de assalto é o normalmente empregado quando em ataque 2;
Os alas deverão estar atentos para o acréscimo ou redução da velocidade do líder, quando
na execução do pouso (observar a atitude do helicóptero do seu líder durante o “flare”);
Especial cuidado deve ser dado quando na execução do pouso de assalto, quanto à
definição da lateral para o pouso (caso julgue a área imprópria devido a algum obstáculo, o ala pode
passar para o lado oposto);
O ala deve evitar subir muito, pois poderá perder de vista o líder durante o “flare”,
principalmente quando este estiver do lado oposto ao posto de pilotagem; e
Eventualmente o ala pode ser obrigado a desembarcar sua tropa a partir de um voo
pairado, quando o terreno não oferecer condições ideais de pouso.
CUIDADO: Esteja pronto para arremeter, caso não consiga acompanhar a redução de
velocidade do líder.
NOTA: Em instrução, o líder não deverá reduzir o coletivo abaixo de 20% de torque.

a) Utilizar somente o motor para manter a posição, não empregando os cortes;

b) Manter-se às 6 horas do líder / nº 3 por muito tempo;
c) Cortar para dentro do raio de curva, quando abaixo de 300ft;
d) Não passar para o lado de fora, quando estabilizado em curva;
e) Na final para o pouso, perder o líder de vista durante o “flare”, por manter-se muito acima
dele: e
f) No pouso de assalto, não julgar adequadamente as condições do terreno para o pouso.
9.7.3 ATTACK TRAIL
Formatura essencialmente ofensiva, utilizada quando é necessária a máxima

manobrabilidade da formação. Poderá ser utilizada para o emprego constante do armamento lateral,
ou para início de um tráfego específico de emprego do armamento frontal. Poderá, ainda, ser
utilizada para execução de uma navegação NOE (Nap Of Earth), podendo o líder, neste caso, variar
sua velocidade de zero (incluindo pairado ou pouso) até a VNE, devendo o ala estar atento para
essas variações.
NOTA: Em instrução, a potência máxima a ser aplicada pelo líder será de 70% de torque.
a) O ala deverá estar atento à trajetória percorrida pelo líder e ao vento (direção e
intensidade) para evitar entrar no "remuo" deixado pelo mesmo;
b) É de fundamental importância a rápida percepção e correção do afastamento ou
aproximação das aeronaves, para que seja evitada uma situação de perigo, tanto pela perda de
vista quanto pela possibilidade de colisão;
c) O ala deverá ter o cuidado de não ficar muito distante do helicóptero que o antecede,
para que o ataque não sofra solução de continuidade ou que seja perdido o fator surpresa;
d) O distanciamento entre as aeronaves deverá ser de 10 helicópteros e a posição a ser
mantida é próxima às seis horas (preferencialmente desenfiado), posição esta mantida por toda a
formação;
e) Para manter a posição, deve-se utilizar prioritariamente as variações de potência e, caso
ainda necessário, os cortes;
f) Quando no pairado, os alas deverão atentar para não “apontar” o armamento frontal às
aeronaves da frente (defasar proa); e
g) Caso o líder faça um giro de cauda no pairado, os alas deverão acompanhar o giro, sem
sair do ponto, ficando atentos para possível arremetida em proa diferente da que se aproximou para
o pairado.

ATTACK TRAIL
a) Não perceber as acelerações / desacelerações do líder, afastando-se ou aproximando-se

demais da aeronave da frente;
b) Priorizar trabalhos de corte em detrimento do uso do motor, definindo trajetória diferente
da aeronave da frente;
c) Ultrapassar o limite de torque por utilizar o motor com muita amplitude, principalmente
nas curvas para a direita;
d) Manter o armamento apontado para as aeronaves da formação, não ficando desenfiado;
e) Não manter a posição de 10 helicópteros;e
f) Permanecer muito acima da altura do líder, prejudicando a formação.
9.7.4 ATAQUE RASANTE EM ESQUADRILHA
Utilizado em tráfego específico de emprego do armamento frontal para ataque com balsing.
Visa colocar todos os integrantes da esquadrilha na ordem correta da evasiva, após emprego
simultâneo do armamento. Para tanto, o nº 4 deve encontrar-se no setor contrário à evasiva. Esta
medida conserva o fator surpresa, pois todos realizam o emprego no mesmo momento, o que torna
a evasiva significativamente mais rápida, reduzindo as chances de uma possível resposta inimiga
em virtude deste ataque.
Note que, para que a esquadrilha tome a posição correta para o Ataque Rasante, é
recomendável que o planejamento seja concebido de forma que a curva para a última perna seja
contrária à evasiva. Isto possibilitará que o nº 3 e o nº 4 não fiquem por fora na corrida para o
ataque, precisando apenas efetuarem cortes para cair em posição.
A posição a ser mantida pelo nº 3 será a de linha de frente, enquanto os alas mantêm a
posição de ala tática. Como o balsing será realizado no mesmo momento para todos na
esquadrilha, que se encontram defasados em distância, as proas deverão ser convergentes em
direção ao alvo.

ATAQUE RASANTE EM ESQUADRILHA
9.7.5 REUNIÕES
As reuniões em formatura tática serão sempre para a formatura Ataque 2.
a) Após cotejar o comandamento do líder, aplicar potência para aproximar-se o mais rápido
possível;
b) O líder curvará para o lado do ala mantendo de 10º a 30º graus de inclinação e de 70 a
90 kt;
NOTA: As reuniões poderão ser realizadas na reta ou mesmo com o líder curvando para fora
(lado oposto ao do ala).
c) Diferentemente da formatura básica, deve-se buscar a aproximação pelo setor traseiro

da aeronave do líder (ou do nº 3, no caso da reunião do nº 4), porém próximo do plano 3/9 horas
(aproar o “ponto futuro”) e com o líder no horizonte;
d) Quando próximo da aeronave do líder, ao invés de reduzir bruscamente o motor ou
manobrar para manter o lado de dentro da curva do líder, manobre de modo a passar para o lado de
fora da curva;
e) Quanto maior a razão de aproximação, maior será a necessidade de realizar a manobra
denominada “pulo do gato” (semelhante ao “iô-iô de alta”), para se evitar variações grandes de
potência e/ou espirrada;
CUIDADO – 1: Evite ângulos de apresentação (angle-off) elevados em relação ao líder,

quando próximo a este, pois isso causa maior tendência a espirrar e a perder o líder de vista.
CUIDADO – 2: A tendência a perder o líder de vista aumenta quando a reunião for pelo
mesmo lado do posto de pilotagem (ex: 1P tende a perder de vista quando reunindo pela direita).
f) Caso a reunião seja comandada a partir da formatura Linha de Frente Tática (em
elemento), o n.º 2 deverá curvar inicialmente, de forma efetiva, para o lado do líder, a fim de

permanecer atrás do seu plano 3/9 horas e, em seguida, reverter a curva para buscar o “ponto
futuro”;
g) Pequenos ajustes de potência e trajetória podem ser realizados durante a aproximação,
porém evite potências muito reduzidas, pois além de perder energia, isso ocasionará uma reunião
mais demorada;
h) Com 4 helicópteros, os alas reúnem nos seu líderes e o nº 3 posiciona-se a 10
helicópteros de distância do Ás; e
i) Quando em esquadrilha, os alas deverão estar atentos para o lado que seus líderes irão
curvar, pois sempre um dos líderes curvará para o lado oposto ao seu ala.
a) Aproximar-se pelo cone 5/7 horas do líder, realizando uma reunião “perseguida”;
b) Não aproar o “ponto futuro” do líder;
c) Aproximar-se abaixo ou acima do nível do líder;
d) Perder o líder de vista durante o “pulo do gato”;
e) Não reduzir a potência na descida do “pulo do gato”, ocasionando aproximação
excessiva com a aeronave do líder;
f) Aplicar potência excessiva ao passar para o lado de fora da curva do líder, por ter se
aproximado com pouca energia;
g) Manter-se muito próximo da linha 3/9h com grande "angle off", aplicando potência
excessiva e terminando atrasado na posição.
9.8 FORMATURA NOTURNA
Os procedimentos de formatura noturna são basicamente os mesmos que os diurnos, a

diferença primária está no espaçamento entre aeronaves.
Durante o voo noturno (sem auxílio de NVG), o intervalo entre os helicópteros normalmente
é aumentado para a distância de 3 a 5 helicópteros (rota), pois a noção de profundidade do piloto é
grandemente reduzida. Ainda por esta razão, deverá reduzir-se ao mínimo as manobras. Curvas
com grande inclinação devem ser evitadas e a razão de subida / descida não deve exceder 500
ft/min.
Durante as reuniões, mudanças na formatura ou ajuste de posição, a razão de aproximação
dos alas deve ser lenta o suficiente, para que se possa parar a aeronave a qualquer momento. O
ponto de referência são as luzes de posição. As aeronaves com luzes de posição inoperantes não
devem voar formatura à noite.
As luzes de posição devem estar na posição "fosco" sobre áreas escuras e "brilhante" sobre
áreas iluminadas por causa da acomodação visual.
Outro problema encontrado na formatura noturna é a fixação. Neste caso, o piloto não
percebe os movimentos de sua aeronave em relação às demais. Para evitar esta situação, o piloto
deve mover seus olhos de uma referência para outra, evitando fixar apenas um ponto.
9.9 COORDENAÇÃO DE CABINE
O líder da formação fará a fraseologia normal, sendo cotejado, nas demais aeronaves, pelo
piloto que estiver nos comandos da aeronave.
O piloto que não estiver com os comandos deve fazer as trocas de frequência, monitorar os
instrumentos e cuidar da vigilância do espaço aéreo.
Os demais tripulantes também serão responsáveis pela vigilância do espaço aéreo, bem

como realizar as demais atividades inerentes a sua função.

ALA 10
SEÇÃO 3
EMPREGO ARMADO

CAPÍTULO I
1.1 FINALIDADE

procedimentos para a operação ARMADA do H-50 no Primeiro Esquadrão do Décimo Primeiro
1.2 OBSERVAÇÕES
a) NOTA - Para ressaltar pontos que devem ser observados com mais
atenção.
b) CUIDADO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos
materiais.
c) PERIGO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos
pessoais.

CAPÍTULO II
INTRODUÇÃO
2.1 EMPREGO COM HELICÓPTEROS
O helicóptero, por suas características próprias de manobrabilidade, vem se tornando, cada

vez mais, uma importante plataforma de armas. Atualmente seu emprego tático deixou de ser
limitado ao apoio de transporte, resgate e missões de ligação e observação, para tornar-se
verdadeiramente uma aeronave de ataque, equipada com canhões, foguetes, mísseis ar-ar e ar-
solo, com capacidade de ataque noturno e sistemas de visada e gerenciamento de armamento de
última geração.
Para que toda esta capacidade possa ser coroada com o objetivo maior – destruição do
alvo – o seu operador deve possuir a teoria básica que suporta todo este sistema. Este
conhecimento, na prática, capacitará o piloto a ser não apenas um usuário da plataforma, mas,
conhecendo suas limitações, a obter o máximo da sua capacidade.
Após a sua revisão, quando alguns dados foram adicionados e modificados, ratifica-se que
esta apostila não tem a intenção de desvendar todos os mistérios da teoria de emprego de
armamento, mas tem o objetivo de levar, aos aeronavegantes do Esquadrão Gavião, as
informações essenciais para a utilização da aeronave H-50 como plataforma d’armas nas
modalidades ar-solo e ar-ar.

CAPÍTULO III
CONCEITUAÇÕES
3.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS
Antes que possamos analisar o comportamento do projétil em relação a sua trajetória e

determinarmos uma visada correta, devemos, inicialmente, definir alguns conceitos básicos em
relação às linhas de referência da aeronave, ao armamento e à integração do sistema aeronave-
armamento.
3.1.1 AIM OFF
Distância no solo subentendida entre a linha de visada (Sight Line) e a trajetória de voo
(Flight Path). No momento do lançamento, representa a distância entre o alvo e o ponto onde a
aeronave interceptaria o solo (AIM OFF POINT), se mantivesse a trajetória de voo.
Fig 3.1 – AIM OFF
3.1.2 ÂNGULO DE ATAQUE (AOA)
Ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a trajetória de voo (Flight Path).
Fig 3.2 – Ângulo de Ataque
3.1.3 ÂNGULO DE MERGULHO
Ângulo formado entre a trajetória de voo e a linha do horizonte. Também conhecido como
¨GAMA¨ (γ).

Fig 3.3 – Ângulo de Mergulho
3.1.4 BOMB RANGE (BR) – HORIZONTAL RANGE (HR)
Distância horizontal que o artefato bélico percorre após seu lançamento.
3.1.5 SLANT RANGE (SR)
Distância que o artefato bélico percorre após seu lançamento.
Fig 3.4 – Slant Range
3.1.6 LINHA EFETIVA DA METRALHADORA (Effetive Gun Bore Sight Line – EGBSL)
Linha imaginária que une a boca da metralhadora a ponto de impacto dos projéteis,
desconsiderando-se a queda gravitacional. Existe devido ao efeito da Velocity Jump (item 11.2.14).
3.1.7 LINHA DE LANÇAMENTO DE FOGUETES – ROCKET LAUNCHER LINE (RLL)
Linha imaginária projetada no infinito através do tubo lançador.
3.1.8 LINHA DA METRALHADORA – GUN BORE SIGHT LINE (GBSL)
Linha imaginária projetada no infinito através do cano da arma.
3.1.9 LINHA DE VISADA – SIGHT LINE (SL)
Linha obtida quando se olha através do piper.
3.1.10 LINHA ZERO DO VISOR – ZERO SIGHT LINE (ZSL)
É a linha de visada (SL) obtida quando o visor é ajustado para 0 (zero) mills. No H-1H, por
exemplo, esta linha fica paralela ao plano do piso da aeronave.
3.1.11 MILL (ºº)

Medida angular dada por uma unidade a mil unidades de distância. Para efeito de cálculos
balísticos consideramos 1 MILL igual a 1 MILIRADIANO e 1º igual a 17,45ºº.
Fig 3.5 - Mill
3.1.12 REBATIMENTO
Ângulo formado entre a linha zero do visor (ZSL) e a linha de visada (SL).
3.1.13 VISOR
Instrumento ótico que, através de lentes e luzes, projeta no infinito uma silhueta luminosa
(escantilhão), cujo centro é conhecido como piper.
3.1.14 VELOCITY JUMP
Efeito semelhante a TRAJETORY SHIFT (item 3.2.16), porém encontrado no plano vertical.
Sabe-se que para cada velocidade e peso da aeronave, corresponde a um ângulo de
ataque. Conseqüentemente, em função do ângulo de ataque poderemos não ter as armas
apontadas na mesma direção da trajetória de voo (FP).
3.1.15 QUEDA GRAVITACIONAL
Efeito da gravidade provocado no projétil.
3.1.16 TRAJETORY SHIFT
Desvio angular do projétil no plano horizontal, provocado pelo fato da aeronave mover-se
em direção diferente da linha do cano da arma.
3.1.17 HARMONIZAÇÃO
Ajuste feito no solo de modo a alinhar as armas e o visor da aeronave.
3.1.18 CALAGEM (Co)
Ângulo formado entre a linha de referência de fuselagem (FRL) e a linha da arma em

repouso (LA) (GBSL para metralhadora ou RLL para foguete, utilizadas durante a harmonização).
3.1.19 EIXO MÉDIO DAS ARMAS (EMA)

É o eixo da posição média das armas quando estão em funcionamento, que difere da
posição da linha da arma em repouso (LA).
3.1.20 DESVIO SISTEMÁTICO (Ds)
Ângulo formado entre a linha da arma em repouso (LA) e a posição média obtida com o
armamento em funcionamento (EMA).
3.1.21 CALAGEM DO EIXO MÉDIO DAS ARMAS
Ângulo resultante, em relação à linha de referência de fuselagem, do somatório da calagem

da arma (Co) com o desvio sistemático (Ds).
3.1.22 EIXO DE FOGO
Eixo obtido da soma vetorial, em grandeza e direção, da velocidade da aeronave na

trajetória de voo (FP), com a velocidade inicial do projétil no eixo médio das armas (EMA).
3.1.23 PARALAXE
Distância linear, vertical ou horizontal, entre o visor e a posição do armamento.
3.1.24 PONTO DE INÍCIO DO PIPER (PIP)
Ponto previamente calculado, a certa distância do alvo, onde será inicialmente posicionado
o piper. Permite a manutenção constante do ângulo de mergulho quando se executa a ¨corrida do
piper¨, desde o PIP até o momento do lançamento, quando então o piper deverá estar sobre o alvo.
3.1.25 RELAÇÃO DE ASPECTO
Proporção que o alvo ocupa no escantilhão na distância de lançamento. É determinado no

eixo transversal, devido à relativa variação do comprimento do alvo no sentido longitudinal conforme
o ângulo de mergulho.
3.1.26 VELOCIDADE INICIAL (MUZZLE VELOCITY)
Velocidade do projétil na boca do cano do armamento.

CAPÍTULO IV
BALÍSTICA
4.1 BALÍSTICA ELEMENTAR
Para que possamos, partindo de uma situação de voo, em movimento ou não, fazendo uma
visada sobre um alvo e dispararmos nosso armamento com sucesso, devemos, tendo o
conhecimento das características de nosso armamento, e aplicando as teorias de uma ciência da
física, calcular e determinar qual deve ser a visada correta para atingir o ponto desejado. Esta
ciência chama-se balística.
Balística é a ciência que trata do movimento do projétil e das condições que afetam este
movimento. Para o estudo da balística relativa a armamentos aéreos, devemos levar em
consideração os fatores que podem interferir no seu deslocamento antes de deixar o interior do
sistema (metralhadoras, canhões e lançadores de foguetes), após abandonar o sistema (projéteis e
foguetes) e o efeito final do armamento sobre o alvo. Para este estudo, a balística se divide em
interior, exterior e terminal.
4.2 BALÍSTICA INTERIOR
A balística interior trata dos fatores que afetam o projétil dentro do tubo de lançamento. Veremos a
seguir cada um dos fatores que devem ser considerados:
4.2.1 - Desgaste do Tubo: O movimento dos gases, resíduos gerados pela queima da carga do
propelente e o próprio projétil, podem, cada um deles, desgastar o interior do tubo ou causar
depósito de resíduos, vindo a resultar uma redução da velocidade inicial (muzzle velocity) ou induzir
excessivos movimentos de guinadas no projétil.
4.2.2 - Carga do Propelente: As cargas dos propelentes dos armamentos aéreos obedecem a
padrões de performance pré-estabelecidos; entretanto, existem mínimas diferenças na velocidade
inicial e na trajetória, devido às pequenas variações no processo de produção. Além disso, a queima
dos propelentes é afetada pela temperatura e umidade no momento do carregamento do propelente
no projétil, mas normalmente não apresentam significativas mudanças na trajetória de voo.
4.2.3 - Peso do Projétil: Projéteis de mesmo calibre podem variar, dentro de certas tolerâncias, em
peso. Isto é especialmente verdade para munições traçantes. Um peso de projétil maior, com todos
os outros fatores constantes, irá causar uma velocidade inicial menor e conseqüente alcance
reduzido.
4.3 BALÍSTICA EXTERIOR
A balística exterior trata dos fatores que afetam o movimento do projétil durante toda a sua
trajetória. A trajetória é compreendida como o caminho percorrido pelo centro de gravidade do
projétil, do momento em que abandonou a boca do tubo até o ponto de impacto. Os fatores que
afetam a trajetória balística exterior são:
4.3.1 - Resistência do Ar: Esta resistência, que é causada pela fricção entre o ar e o projétil, opõe-
se ao deslocamento e reduz a sua velocidade. O arrasto é proporcional à área da seção reta e à
velocidade do projétil.

4.3.2 - Gravidade: A queda do projétil é proporcional ao quadrado do tempo do voo. A trajetória

curva do projétil é definida pela resultante do vetor velocidade total (U – velocidade inicial do projétil
mais a velocidade da aeronave) e do vetor força da gravidade. Ela é normalmente representada em
mills, e só ocorre no plano vertical da terra. A correção da gravidade é feita pela elevação da linha
de partida do projétil.
→
Vp
EMA Onde: g – Aceleração da gravidade.

→U
Vp – Velocidade do projétil.
→
g U – Velocidade total.
EF EMA – Eixo médio da arma.
EF – Eixo de fogo.
Fig 4.1 – Efeito da Gravidade
Logo que o projétil sai da arma da aeronave, a sua velocidade total (U) é a soma vetorial da
velocidade inicial da saída do cano (Vo) mais a velocidade da aeronave (V). Em seguida, o
projétil é submetido à ação da gravidade no plano vertical terrestre, que faz com que ele se desvie
da direção do eixo de fogo (EF), descrevendo uma trajetória parabólica. Para que o alvo seja
atingido, devemos dirigir nosso eixo de fogo para o ponto B’, ou seja, efetuaremos uma correção
que chamamos de correção da gravidade (Cg).
→U
d Cg Vertical
B’
D A
Fig 4.2 – Efeito da Gravidade
O importante a ser guardado sobre a correção da gravidade:
- Está contido no plano vertical terrestre, o que deve ser lembrado pelo piloto quando
realizando tiro com a aeronave inclinada lateralmente, o que necessitará de uma correção diferente,
visto que os projéteis irão apresentar um desvio em uma posição lateral, para o lado interno da
inclinação, em relação à posição do piper.
- Depende da velocidade média do projétil, que é função da velocidade total (U), da

distância de tiro e do arrasto (logo, do tipo e da velocidade inicial do projétil, da velocidade do
atirador, da altitude e da distância de tiro).
- As fórmulas e cálculos pouco tem valor prático ao piloto, cabendo apenas a consulta das
tabelas balísticas para cada tipo de munição. Sabe-se, entretanto, que para emprego de projéteis na
horizontal até um ângulo de 60º de mergulho, a variação no tempo de queda nas distâncias usuais é
menos de 5%, não afetando significativamente a queda balística.

- Os fatores acima se aplicam mais adequadamente ao emprego ar-ar.
4.3.3 Guinada (YAW): Guinada é o ângulo formado entra a linha que passa pelo eixo longitudinal do
projétil e a sua trajetória. A guinada aumenta a trajetória e a área afetada pelo escoamento causado
de ar, causando um aumento de arrasto. A oscilação inicial do ângulo de guinada é máxima próximo
à boca do cano, diminuindo gradualmente à medida que o projétil estabiliza. Uma vez que a
atmosfera oferece grande resistência para a guinada do projétil, é fundamental que seu desenho
minimize as oscilações de guinada e que seja rapidamente amortecida durante o voo.
Centro de Pressão
(Resistência do Ar)
Centro de Gravidade
Ângulo de YAW
Trajetória
Eixo Longitudinal do Projétil
Fig 4.3 – Guinada de Projétil em Voo
4.3.4 Deriva do Projétil (efeito giroscópio no plano horizontal):

A maioria dos projéteis, em função das raias existentes dentro do tubo, apresentam um
movimento rotacional no sentido horário. Este movimento rotacional sobre o projétil faz com que ele
se comporte como um giroscópio, apresentando a característica conhecida como precessão.
Quando o projétil, com movimento rotacional horário, é submetido às forças de guinada, a
força aerodinâmica de sustentação e as forças giroscópicas causam um desvio de trajetória para a
direita devido à precessão. Para compensar este efeito, o atirador deve fazer uma correção de
visada no sentido oposto (esquerda do alvo). Vale ressaltar que para curtas distâncias, como no
emprego de helicópteros, esta correção é muito pequena (1 a 2 mills), podendo ser considerada
uma tendência do projétil, inclusive para efeito de ricochete.
Fig 4.4 – Visada para compensar o desvio de projétil devido à precessão
4.3.5 Deriva do Vento:

Um projétil quando disparado, ao ser submetido a uma componente de vento lateral, irá
desviar da sua trajetória inicial, na direção a favor do vento, uma distância equivalente ao produto
da velocidade do vento de través pelo tempo de voo do projétil. O tempo de voo do projétil irá
depender da distância do alvo e da velocidade média do projétil.
O mesmo raciocínio pode ser feito para um alvo que esteja movimentando-se em sentido
perpendicular ao disparo. A formula para a correção lateral em mills é:
Onde: C – correção em Mills;
C = Va + T x 1000 Va – Velocidade do Alvo ou componente de través do vento;

D D – Distância do alvo; e
T – Tempo de vôo do projétil.

A correção, para o vento, será na direção que vem o vento. Em relação a um alvo em
movimento, a direção da correção será à frente do alvo.
4.3.6 Desvio na Trajetória:

O desvio na trajetória ou TRAJETORY SHIFT, é o desvio causado pelo vetor resultante entre a
velocidade do atirador e a velocidade do projétil, no plano horizontal. Para o emprego de
helicópteros temos duas situações:
No tiro frontal, o vetor velocidade da aeronave tem a mesma direção do projétil. Não existe desvio
na trajetória no plano horizontal. Somente o desvio gerado pela deriva do projétil (item 3.2.4).
4.3.7 Correção de Paralaxe:

Todas as correções de tiro são estudadas a partir da posição das armas. Porém o piloto vê
o objetivo através do visor que está situado a uma certa distância de suas armas.
O projétil, ao ser disparado sai da aeronave no eixo de fogo para atingir o alvo a uma certa
distância. Se o visor estivesse colocado junto à boca da arma (como a arma de emprego lateral),
seria suficiente abaixar a linha de visada do eixo de fogo para o alvo, obtendo-se uma boa visada.
Como ele está posicionado a uma distância L das metralhadoras e dos lançadores de foguetes, é
necessário abaixar ainda mais a linha de visada, conforme a figura 6-3.
Esta correção angular ocorre no plano de simetria e é denominada correção de paralaxe.
Normalmente é pequena (1 a 4 mrd), considerando o tipo de aeronave, tipo de arma e distância de
tiro.
Na prática, esta correção é introduzida nos visores, no momento da harmonização.
Fig 4.5 – Correção de Paralaxe
4.3.8 Salto do Projétil (Projectile Jump, efeito giroscópico no plano vertical):

Se um projétil é disparado em qualquer direção que não a da linha de voo do helicóptero,
uma guinada inicial será induzida pelo vento relativo sobre o projétil.
Pela teoria do giroscópio, qualquer perturbação aplicada na direção perpendicular ao eixo
de rotação irá causar uma reação em uma direção defasada em 90º da posição inicial (regra da
mão direita).
Um desvio em elevação será produzido proporcional à guinada. Devido ao efeito
giroscópico produzido pela rotação para a direita.
4.3.9 Projéteis com aletas estabilizadoras (foguetes):

Os fatores que afetam a balística dos projéteis com aletas estabilizadoras são os mais
pronunciados e serão listados a seguir:
a) Força do propelente:
Um cartucho atinge sua velocidade máxima na boca do cano (muzzle velocity); entretanto,
um foguete continua acelerando até o término da queima do motor (aproximadamente 1,7 segundos

após o lançamento). Como os foguetes atingem grandes velocidades, a energia cinética contida
neles tende a superar outras forças, mantendo a sua trajetória de voo retilínea.
Para prover uma equalização na resultante de empuxo gerada pela descarga das várias
tubeiras do motor foguete, estes apresentam uma velocidade de rotação. Essa rotação é menor que
15 rotações por segundo. Uma vez que a rotação não é suficiente para gerar o efeito giroscópico ou
guinadas, estes fatores são ignorados.
b) Centro de Gravidade:
Diferente dos cartuchos, o centro de gravidade do foguete está localizado à frente do centro
de pressão. À medida que o propelente do motor é consumido, o centro de gravidade desloca-se
para frente. O objetivo primário da aletas é garantir que o centro de pressão acompanhe o centro de
gravidade.
Fig 4.6 – Centro de Gravidade do Foguete
c) Efeito do Vento Lateral:

O foguete será desviado pela força do vento lateral de um valor que dependerá da
velocidade da componente lateral do vento e do tempo de voo do foguete. Para compensar este
fator, como exemplo do piloto de H-50, deve-se fazer uma correção de visada, na direção contra o
vento, de aproximadamente 4 mills para cada 10kt.
Uma vez que a velocidade do helicóptero é muito menor que a do foguete, o piloto pode
experimentar uma ilusão de ótica de que, aparentemente, o helicóptero é deslocado lateralmente
mais rápido que o foguete. Isto se deve ao fato de que durante a queima do propelente do motor, o
foguete irá se deslocar do vento relativo, enquanto o helicóptero está sendo desviado a favor do
vento.
Após terminar a queima, o foguete será desviado pelo vento, em voo livre. As tabelas
balísticas dos foguetes apresentam o fator de correção de componente de vento lateral e
longitudinal.

Aiming Point Alvo
Vento Efeito do
Vento
Trajetória aparente
do Foguete
Linha de lançamento
do Foguete Trajetória
Vento Relativo do Foguete
Vento
Efeito do
Vento
Fig 4.7 – Efeito do Vento Lateral no Foguete
d) Fator de Lançamento F:
Esse fator é função do ângulo de ataque da aeronave, pois uma variação na sua magnitude,
irá causar uma variação na direção do eixo de fogo em relação a linha de referência da aeronave. O
fator de lançamento é influenciado da mesma forma.
Devido à posição do centro de gravidade (CG) do foguete estar à frente do centro de
pressão (CP), a mudança das forças do CP, à medida que o peso da carga diminui e a velocidade
aumenta, induzirá um movimento do foguete em torno do CG.
Pode-se dizer que o foguete se comporta como um dardo. Se um dardo é disparado com a
ponta no mesmo nível e direção do alvo, muito provavelmente o atingirá em uma posição abaixo do
alvo. Porém, se for atirado com a ponta ligeiramente para cima, atingirá o alvo normalmente.
Como pode ser visto na figura 3.13, um foguete tenderá a alinhar-se com o vento relativo,
nem que tenha que oscilar um pouco.
Fig 4.8 – Efeito do Vento Relativo no Foguete
Desta forma, sua linha de disparo fará um certo ângulo com a linha de referência da
fuselagem da aeronave que o disparou. O ângulo entre a LRF e a linha de disparo deve ser
conhecida antes da depressão da linha de visada possa ser obtida das tabelas balísticas para um
ataque particular. Para se determinar este ângulo utilizamos o fator F ou fator de lançamento,
também obtido das tabelas balísticas. O fator F é uma medida da quantidade de giro de um foguete,
devido à sua guinada inicial, a partir da direção de lançamento até a direção de sua trajetória de
voo.
O fator F depende de muitos fatores: da velocidade da aeronave, temperatura do propelente
do foguete, tipo de foguete e do projeto do lançador. Ele pode ser obtido a partir das tabelas

balísticas de foguetes, na forma de fração decimal. Esta fração decimal é então aplicada ao ângulo
entre a linha do lançador e a trajetória de voo da aeronave.
e) Efeito do Vento Relativo:

Este efeito é particularmente importante para o emprego em helicóptero. Se o helicóptero
está voando fora da compensação prevista para manter uma determinada rampa durante o
lançamento do foguete, tanto em relação ao deslocamento horizontal como o vertical, um vento
relativo irá ser gerado e será diferente do eixo de lançamento do foguete. Este vento relativo irá
atuar nas aletas estabilizadoras causando um desvio inicial no foguete na sua direção. Por exemplo,
se um helicóptero está com uma componente de 10º de vento relativo em um lançamento a 100kt, o
foguete irá curvar de 3º a 5º em direção ao vento relativo, semelhante ao descrito em relação ao
fator F.
Uma condição de descompensação horizontal é normalmente resultante da tentativa do
piloto em manter uma trajetória direta para o alvo através de controles cruzados, gerando uma
condição de derrapagem. Um disparo de foguete impreciso é o resultado de um voo fora de
compensação. Um disparo com o fio de lã alinhado é a solução. Lembre-se de que, se para manter
o eixo de ataque é necessário gerar uma derrapagem, o motivo deve ser a existência de um vento
de través. Aplique a correção de visada, mas não efetue o disparo com derrapagem. Com
derrapagem, você está mirando o alvo, mas o deslocamento da aeronave não está ocorrendo em
direção ao mesmo.
Uma condição de descompensação vertical é o resultado de um ajuste de potência
incorreto. O ajuste de potência é função da velocidade, razão de descida e peso da aeronave.
Qualquer condição diferente da prevista irá gerar um vento relativo vertical durante o lançamento do
foguete. Por exemplo, um foguete lançado durante uma aplicação de potência aquém da prevista irá
sofrer a influência de um vento relativo de baixo para cima sobre as aletas estabilizadoras, o que irá
provocar um desvio inicial, para baixo, na trajetória, causando um impacto curto em relação ao
alvo. Para manter uma boa compensação vertical, a técnica recomendada é ajustar a potência para
manter a velocidade desejada e ajustar a razão de descida recomendada através do controle do
cíclico. Ajuste o visor para a distância de tiro e use a potência de emprego durante os tráfegos de
lançamento.
Fig 4.9 – Efeito do Vento Relativo

Fig 4.10 – Efeito do Vento Relativo
f) Desvio devido ao efeito DOWNWASH do rotor:

O fluxo de ar causado pelo efeito downwash do rotor provoca um desvio na trajetória no
momento em que o foguete abandona o lançador. Este efeito é mais pronunciado quando a
aeronave está operando próximo do voo pairado. O fenômeno afeta a precisão do sistema de
armas, principalmente para foguetes. O máximo erro é induzido pelo efeito downwash quando a
aeronave estiver voando dentro do efeito solo, pois o foguete sofre uma rajada de ar descendente
em voo enquanto está dentro da área do disco do rotor principal, causando um desvio para cima,
devido as aletas. Após sair desta região, sofre um desvio ascendente do fluxo de ar que se chocou
com o solo e gerou uma corrente para cima e para fora da área do disco.
Fora do efeito solo o desvio é observado apenas pelo fluxo gerado pelo downwash. Porém,
vale ressaltar que fora do efeito solo a potência necessária para o voo pairado é maior, o que
aumenta a intensidade do fluxo de ar. voo com a aeronave muito pesada ou voando em altitudes de
alta densidade agravam a dispersão do sistema por exigirem maior potência. A figura 11-3
apresenta uma descrição do fenômeno.
Quando a aeronave está voando em voo pairado, fora ou dentro do efeito solo, o vetor
velocidade da aeronave afeta a posição e velocidade do fluxo de ar do downwash do rotor a que
cada lançador é submetido. Por exemplo, mantendo um voo pairado com vento de través direito,
resulta em um desvio do vetor velocidade para direita, causando um desvio da ação do efeito solo
para esquerda e levando um tempo de exposição ao downwash maior sobre o lançador esquerdo.
Para prevenir esta trajetória divergente, é recomendado, se o terreno permitir, que a
aeronave se desloque no sentido do vento, na velocidade do mesmo (Fique parada em relação à
massa de ar). Isto permitiria que ambos os lançadores fossem submetidos ao efeito de downwash
do rotor da mesma forma.
Fig 4.11 – Efeito downwash
g) Outros efeitos:
Utilizando cabeças de guerra mais pesadas, em comparação com as de exercício obtêm-se
lançamentos mais precisos.
Existem outros fatores que não podem ser corrigidos, que são:
- Padrão de queima irregular causando uma trajetória de voo errática;
- Durante o lançamento em ripple, a turbulência gerada pelos foguetes que são disparados
primeiro causam um comportamento instável na trajetória dos demais; e

- Foguetes com cabeça de guerra de tamanhos diferentes apresentam diferentes trajetórias.
4.4 BALÍSTICA TERMINAL
Os Fatores de interesse da balística terminal estão ligados ao efeito do projétil no alvo. Os efeitos
(sopro, calor, fragmentação, etc) é influenciado pela espoletagem, carga explosiva, ângulo de
impacto e condições da superfície.
4.4.1 Ângulo de Impacto:

O ângulo de impacto que o projétil atinge um alvo afeta o padrão de fragmentação. Quando
o impacto ocorre com baixo ângulo, a distribuição da fragmentação da carga apresenta um formato
alongado.
FIG 4.12 – Efeito do Ângulo de Impacto na Fragmentação
4.4.2 Condições da Superfície:

As condições da área do alvo afetam a letalidade do projétil. Se o armamento com espoleta
muito sensível for empregado em terrenos com cobertura densa de árvores altas, a detonação do
projétil será a grande altura da superfície, com pouco ou nenhum efeito letal no nível do solo.

CAPÍTULO V
TÉCNICAS DE EMPREGO
5.1 TÉCNICAS DE VISADA
Devido a sua manobrabilidade, é grande a variedade de alvos e situações que podem ser
encontrados durante uma missão de ataque com helicópteros, sendo necessário que as equipagens
de combate tenham um completo conhecimento da capacidade e limitações do seu sistema de
armas.
As técnicas de engajamento de alvos dependem do sistema de armamento que está sendo
empregado.
5.1.1 CONSIDERAÇÕES ESPECIAIS
5.1.1.1 – Paralaxe:
Paralaxe é o deslocamento aparente de piper em relação ao solo devido a uma mudança da
posição da cabeça do observador. Este fenômeno é causado por um desalinhamento das lentes do
sistema de mira e pode resultar em erros significativos ao atirador. Para um artilheiro, o efeito de
paralaxe é verificado quando, usando um visor harmonizado no infinito, o movimento de cabeça em
relação à visada sobre o alvo causa um deslocamento do piper. Se o visor estiver livre do paralaxe,
o piper irá manter-se na posição, independente da posição da cabeça do atirador.
5.1.1.2 Ajuste dos Projéteis Traçantes:

Quando estiver ajustando a visada da trajetória dos projéteis sob o alvo, observando a trilha
das traçantes, é recomendado que seja feito com ambos os olhos, pois a noção de profundidade é
melhorada, facilitando o ajuste da rajada no alvo. Isto é especialmente recomendado quando o
disparo estiver sendo realizado a uma distância diferente da ajustada no visor.
5.1.1.3 Desorientação Espacial:

É conhecida como a falta de equilíbrio momentâneo que experimentam as tripulações
quando voando em condições em que as referências visuais são degradadas. Esta súbita falta de
equilíbrio é causada pelo conflito de sensações enviadas para o cérebro, vindo dos olhos e do
ouvido interno. Essa sensação pode ocorrer quando voando sob condições de voo por instrumentos
ou desviando a atenção de dentro para fora da cabine. Por ser induzida, ainda, pelo movimento do
rotor, reflexos das luzes anticolisão, feixes repentinos de luz, etc. A desorientação espacial noturna é
a principal preocupação da tripulações de um piloto de helicóptero de ataque.
Devido aos voos com elevados ângulos e curvas fechadas, normais em missão de ataque, é de
suma importância que o piloto e o co-piloto estejam monitorando os instrumentos durante ataques
noturnos. Desse modo, a identificação de um início de desorientação será facilmente reconhecida e
ações no sentido de recuperar as condições de voo normal poderão ser executadas com
segurança.
5.1.1.4 Fixação do alvo:

É uma característica encontrada geralmente em equipagens com pouca experiência, na
tentativa de destruí-lo. As causas que contribuem para este fenômeno é uma perda da noção de
velocidade, da razão de aproximação, da altitude e de outros estímulos externos. Este fenômeno
pode normalmente ser evitado praticando uma constante divisão da atenção durante o ataque.
5.1.2 ESTIMATIVA DA SLANT RANGE (Distância de Tiro)

Como pode ser observado, o parâmetro mais difícil de ser obtido durante o ataque é avaliar
a distância correta. O correto cálculo da slant range é o principal fator para que seja atingido o alvo.
Para ataques com ângulo, a slant range é ligeiramente maior que a distância horizontal para
o objetivo (bomb range). Os métodos para se estimar a slant range são: estimativa visual, relação
de aspecto, queima de traçante e mapas e fotografias.
5.1.2.1 Estimativa Visual:

O método mais comum de se calcular a distância é a estimativa visual. Enquanto este
método é o mais rápido para se avaliar a distância é também o menos preciso. Normalmente este
método só é preciso caso possamos comparar a bomb range com as referências já conhecidas no
terreno. As razões da imprecisão são:
a) Características do Alvo:
- Uma condição em que o alvo contrasta com fundo, aparenta que o alvo está mais próximo;
- Uma condição em que o alvo mistura-se com o fundo, aparenta que o alvo está distante;
- Um alvo que está parcialmente escondido, aparenta estar mais distante.
b) Características do Terreno:
- Sobre o terreno plano, a visão tende a subestimar a distância; e
- Sobre o terreno irregular, a visão tende a superestimar a distância.
c)Visibilidade:
- Um alvo observado sob a luz do sol aparenta estar mais próximo que quando observado
sob neblina ou névoa; e
- Quando o alvo está posicionado o com sol às suas costas, aparenta estar mais distante do
que quando o sol está posicionado às costas do observador.
5.1.2.2 Relação de Aspecto:

Devido à vibração causada pelo voo da aeronave, ler o valor em mills do alvo dentro do
escantilhão algumas vezes torna-se impossível. Entretanto, este valor pode ser encontrado se o
tamanho do alvo for conhecido. Convertendo o tamanho do alvo em relação ao tamanho do
escantilhão, determinaremos facilmente a distância do alvo, utilizando a seguinte fórmula:
Onde: R – Slant Range (metros);

R=(W/m) x 1000 (metros) W – Tamanho do alvo conhecido (metros); e
m – Tamanho do alvo em mills.
Por exemplo: Um tanque mede 15 metros e na distância de tiro, cobre 20ºº do escantilhão.
Determine a distância de tiro.
R= (15/20) x 1000 = 750 metros
Utilizando-se este método, podemos estimar a slant range, determinando quanto do

tamanho do escantilhão, em mills, um alvo deve ocupar, na distância de tiro. Deste modo, pelo
exemplo acima, quando o tanque ocupasse 20 mills do escantilhão a slant range seria 750 metros.

Fig 5.1 – Relação de Aspecto
5.1.2.3 Queima de traçante:

Devido ao fato da munição 7,62 mm (NATO), por exemplo, apresentar um tempo de queima
que equivale a uma distância de voo de aproximadamente 750 metros, o atirador pode utilizar este
fator para estimar a distância do alvo. Sabendo que as traçantes terminaram a queima antes de
atingir o alvo, poderá estimar a distância de queima com a distância restante, avaliando assim a
distância para o alvo. Caso a distância restante for igual a da queima da traçante, pode-se estimar
que o alvo encontrar-se a aproximadamente 1.500 metros.
5.1.2.4 Mapas e Fotografias:

Mediante um planejamento antecipado da análise de mapas e fotos da área do alvo, pode-
se determinar pontos marcantes no solo para balizarem a distância de tiro. Isso torna essa
técnica de estimativa da slant range a mais precisa das já estudadas.
5.2 TÉCNICAS DE voo
Para que um emprego preciso de armamento seja esperado, o piloto deve estar apto a
pilotar sua aeronave de maneira precisa e coordenada, sem que para isto necessite dispensar
demasiada concentração, pois, durante um ataque, uma pilotagem precisa é pré-condição para o
emprego do armamento. Sendo assim, para assegurar a precisão do ataque, um voo coordenado
deve ser mantido, utilizando-se uma pressão suave nos controles.
Dados estatísticos da aviação do exército americano revelam que a maioria dos acidentes
durante emprego de armamento com helicópteros ocorreu nas seguintes condições:
- Atraso na recuperação de ataques com ângulo causando “mushing”
- Movimentos bruscos nos controles no topo de subidas causando “g” negativo no rotor.
- Mau funcionamento nos subsistemas causando danos na estrutura e sistema do rotor,
devido à sujeira e corrosão no cano e sistemas do armamento;
- Curvas íngremes com aeronave pesada causando condições de perda de sustentação.
- Empolgação do piloto, que faz a final muito aguerrida, abaixo da altura prevista.
5.2.1 COORDENAÇÃO
O voo coordenado é de especial importância no emprego de armamento aéreo. Uma

condição de voo descompensado irá causar um padrão de dispersão inaceitável em relação ao
armamento disparado. Deve ser dado ênfase à obrigatoriedade de enquadrar o alvo e manter a
visada com as correções necessárias, sem provocar uma condição de descoordenação. É comum a
utilização do pedal antitorque para tentar manter o piper sobre o alvo, levando a uma condição de
comandos cruzados.

5.2.2 TOQUES NOS CONTROLES
Toques repentinos nos controles de voo para correções afetam tanto os tiros frontais quanto
os laterais. Uma vez que comandos ásperos e abruptos são transmitidos aos controles, um padrão
de dispersão indesejável será verificado. Para evitar esta tendência, uma suave pressão nos
comandos deve ser observada.
Para muitos pilotos, apoiar o cotovelo direito sobre a coxa auxilia no controle muscular,
propiciando um controle mais previsível dos comandos e evitando induzir um deslocamento
excessivo no cíclico. Um controle suave nos comandos irá permitir que a visada correta seja obtida
em um tempo menor, sem movimentos desnecessários do piper “correndo “ em torno do alvo.
5.3 FATORES QUE AFETAM O LANÇAMENTO
A partir deste momento, serão apresentados os principais fatores que podem gerar erros
durante o emprego de armamento.
5.3.1 EFEITO DO ÂNGULO DE MERGULHO NO PONTO DE IMPACTO
As variações do ângulo de mergulho induzem a um duplo erro no ponto de impacto da

munição.
Considerando constantes a altura e a velocidade do lançamento, duas situações podem

ocorrer:
a) Fazendo um lançamento num ângulo de mergulho maior que o cálculo, teremos

também uma redução na distância do lançamento. Qualquer uma das situações, ou
seja, ângulos de mergulho mais acentuados e distâncias de lançamento mais curtas,
resultarão em um ponto de impacto além do alvo e requerendo, conseqüentemente,
um menor ângulo de rebatimento.
b) Fazendo o lançamento num ângulo de mergulho menor que o calculado, teremos

também uma maior distância de lançamento, que resultará em um ponto de impacto
antes do alvo e requerendo, conseqüentemente, um ângulo de rebatimento do visor
maior que o calculado.

Fig 5.2 – Efeito do erro de ângulo de mergulho com altura e velocidade de lançamento constantes
(variando a distância de lançamento)
Considerando constantes a velocidade e distância de lançamento, duas situações podem

ocorrer:
a) Fazendo o lançamento num ângulo maior que o previsto, e se o lançamento é realizado a

uma distância planejada (e não altura), resulta num impacto longo, ou seja, após o alvo,
devido à necessidade de diminuir o ângulo de rebatimento do visor à medida que o
ângulo de mergulho aumenta.
b) Um ângulo de mergulho menor que o previsto acarreta um impacto curto, ou seja, antes
do alvo, devido à necessidade de aumentar o ângulo de rebatimento do visor à medida
que o ângulo de mergulho diminui.
Fig 5.3 – Efeito do erro de ângulo de mergulho com distância e velocidade de lançamento
constantes (variando a altura de lançamento)
Contudo, no emprego do helicóptero o efeito do ângulo de mergulho é de extrema

importância. Devido ao seu emprego ser em baixa altura ou nivelado, outros resultados podem ser
observados e devem ser considerados pelos pilotos.
As variações do ângulo de mergulho no emprego com helicópteros merecem grande
atenção por três motivos:
- A dificuldade de precisar o ângulo que o helicóptero está mantendo no mergulho;

- A magnitude do erro provocado por uma pequena variação do ângulo; e

- A indução da variação do ângulo de mergulho por outros erros, tais como distância, altura
e velocidade.
O piloto deve ter em mente que são as variações no ângulo de mergulho que induzem aos
maiores erros nos lançamentos com helicópteros, principalmente com foguetes.
Entretanto, ao atingir o topo do balsing com velocidade, distância e altura ideais, o piloto
não deixará de colocar o piper no alvo porque um passe perfeito não carece de correções.
O problema é que a probabilidade de realizar passes perfeitos (sobretudo em situações de
treinamento em alvos táticos) é muito pequena. O foco da atenção deverá estar no tipo e,
principalmente, na amplitude da correção a ser efetuada, evitando uma inversão do erro. Veremos
um estudo quantitativo desses aspectos na análise de resultados.
5.3.2 EFEITO DA VELOCIDADE NO PONTO DE IMPACTO
Qualquer bomba, ao ser lançada, inicia sua trajetória para o alvo tendo como velocidade
inicial, a própria velocidade da aeronave, no momento do lançamento.
Uma bomba lançada a uma velocidade menor que a planejada, terá um ponto de impacto
antes do alvo, enquanto que uma bomba lançada a uma velocidade maior que a planejada, atingirá
um ponto além do alvo.
Conseqüentemente, o ângulo de rebatimento do visor, introduzido inicialmente, torna-se
exagerado no caso de excesso de velocidade, e insuficiente, no caso de velocidade abaixo do
planejado.
Essa variação de velocidade causa os mesmo efeitos no lançamento de foguetes e no tiro
com metralhadoras.
A variação de velocidade da aeronave resultará em uma variação na velocidade inicial dos
foguetes ou projéteis, porém em pequenas proporções.
Esse erro será mais sensível sobre os foguetes, devido à sua menor velocidade em relação
aos projéteis da metralhadora. Contudo o piloto de helicóptero deverá lembrar que o seu emprego é
sempre efetuado em baixo ângulo e uma variação de velocidade afetará o ângulo de mergulho,
somando-se os erros.
No entanto, para uma hipótese de variação de velocidade com mesmo ângulo, altura e
distância de lançamento, os efeitos produzidos em foguetes e projéteis serão os mesmos das
bombas:
- Para excesso de velocidade, tiro longo;

- Para velocidade abaixo da planejada, tiro curto.

Fig 5.4 – Efeito do erro de velocidade
5.3.3 EFEITO DA ALTURA DE LANÇAMENTO NO PONTO DE IMPACTO
Um erro na altura de lançamento resultará também em um erro na distância de lançamento.

Para um tiro efetuado na altura, velocidade e ângulo de mergulho planejados teremos uma
variação na slant range. Nesta situação, para uma pequena variação de altura teremos um erro bem
menor em relação à variação de ângulo.
A munição lançada a uma altura maior que a planejada, resultará num acréscimo na
distância de lançamento e conseqüentemente, num ponto de impacto depois do alvo.
Contrariamente, se a munição for lançada a uma altura menor que a planejada, resultará
num ponto de impacto aquém do alvo.
Num emprego, o piloto ao chegar no topo do balsing com uma altura superior ou inferior
realizará instintivamente (até porque não há recursos de mensuração) uma variação de ângulo de
mergulho a fim de colocar o piper no alvo. Neste momento, ele deverá lembrar que uma pequena
variação deste ângulo gera um grande erro do emprego e este será somado ao erro da sua altura.
Como o erro de ângulo é maior que o de altura, o seu resultado poderá ser contrário ao esperado.
Por exemplo:
O piloto atinge o balsing a uma altura superior a esperada (se fizesse o lançamento neste
momento com no ângulo e velocidade corretos, o tiro será curto), contudo é induzido a aumentar o
ângulo de mergulho uma vez que o piper está além do alvo (aumento de ângulo de mergulho gera
tiro longo), ocasionando uma soma dos erros e conseqüente tiro longo, pois uma variação do ângulo
resulta num erro maior que o de altura.
Como algumas aeronaves H-1H não possuem rádio altímetro e o altímetro possui retardo, o
piloto deverá se acostumar visualmente com a altura de lançamento.

O mesmo ocorre para o tiro frontal, mas com menos efeitos, uma vez que empregamos
nivelado.
Fig 5.5 – Efeito do erro de altura
5.3.4 EFEITO DA DERRAPAGEM NO PONTO DE IMPACTO
A munição lançada enquanto a aeronave está derrapando (esfera do indicador de curva e

derrapagem não centrada), terá um ponto de impacto à esquerda ou à direita do alvo (para o lado
do deslocamento da esfera), ao longo da resultante de forças do vetor velocidade que atuam na
munição, no momento do lançamento.
As bombas são mais sensíveis a esse efeito, apresentando um erro maior, tendo em vista
que não possuem velocidade própria e serão sempre lançadas na direção da trajetória de voo. Já os
foguetes e balas de metralhadoras possuem velocidade própria no lançamento.
A trajetória do projétil estará então na direção da resultante dos vetores: velocidade da
aeronave e velocidade própria do projétil, ao deixar o cano, da arma.
Uma vez que a velocidade do projétil é muito maior que a velocidade da aeronave, o desvio
do projétil será proporcionalmente menor.
Como a velocidade do foguete é menor, ele terá um ponto de impacto intermediário,
atingindo um ponto entre os impactos das bombas e dos projéteis de metralhadora.

Fig 5.6 – Efeito de derrapagem
5.3.5 EFEITO DO FATOR DA CARGA NO PONTO DE IMPACTO
As tabelas balísticas para bombardeio com ângulo de mergulho são baseadas num fator de
carga “g”, que é igual ao co-seno do ângulo de mergulho.
Por exemplo: 0,866 g num mergulho de 30°.
Qualquer armamento lançado fora das condições previstas resultará em um ponto de
impacto diferente do planejado.
Um fator de carga g acima do planejado resultará em um acréscimo do ângulo de ataque,
visto que a superfície de sustentação deverá desenvolver uma maior sustentação. Então para uma
mesma trajetória de voo, o nariz da aeronave estará em uma atitude mais cabrada. Isto é o
equivalente à um decréscimo no rebatimento do visor em relação a trajetória de voo. Neste caso, o
impacto ocorrerá antes do alvo.
Por razões semelhantes, o decréscimo do fator de carga g, resultará em um impacto além

do alvo.

Fig 5.7 – Efeito do fator carga
5.4 ANÁLISE DE RESULTADO
A análise de resultado (erro) é o estudo dos desvios em relação às condições pré-

planejadas de lançamento.
Esses erros são analisados sob dois aspectos: qualitativo e quantitativo.
O enfoque qualitativo foi visto no item 5.3, onde foram conhecidos os fatores influentes no
lançamento. É importante que o piloto tenha em mente a influência destes fatores para que possa
agir rapidamente quando a situação o exigir.
Como o helicóptero utilizado não possui dispositivos para realizar uma crítica-foto ou vídeo,
a análise antecipada dos diversos parâmetros de emprego constitui-se em uma ótima ferramenta
para o piloto durante o seu voo-mental, uma vez que fornece números que e aumentam a noção do
resultado.
5.5 DICAS PARA MELHORAR O DESEMPENHO GERAL

1º - Faça o seu lançamento com a mesma slant range, através de referências no solo e,
principalmente, pela relação de aspecto, uma vez que numa missão real não teremos as marcas
indicadoras no solo do estande convencional. O piloto que atira sempre da mesma posição pode
manter os parâmetros aproximados de altura e ângulo, e obter meios de fazer pequenos ajustes nos
lançamentos futuros.
2º - A aeronave coordenada (lã alinhada no pára-brisa e/ou bolinha centrada).

Apesar de pequenos, os erros de derrapagem são razoáveis dependendo do alvo e das
condições de vento. Em um ataque, o líder deverá atentar para efetuar o lançamento aproado com o
vento fornecido pela pasta de objetivos.
3º - Não realize a famosa “espetada” na final. Mantenha a corrida do piper para o alvo,
mesmo que este esteja caindo sobre ele. Este tipo de erro é fatal para o lançamento de foguetes,
ocasionando um resultado muito aquém do esperado.
4º - Quando usar o altímetro para determinar a altura de lançamento, deverá ajustar o

mesmo para a pressão da região. Caso não seja possível, ajustar para a pressão da localidade de
partida durante o táxi para a decolagem.

CAPÍTULO VI
EMPREGO AR-SOLO
6.1 INTRODUÇÃO
Neste capítulo serão abordados tópicos gerais sobre o Emprego Ar-Solo, sendo
necessário a consulta aos manuais do SAAH e Aprontos para capacitação ao emprego no
estande com o H-50.
6.2 DEFINIÇÕES: (SNXX)
1. Bacará: alvo utilizado nas missões de Tiro Terrestre.

2. Bingo: alvo atingido com precisão.
3. Cassino: estande para emprego armado de aeronave(s).
4. Cassino Aberto: aeronave(s) operando no estande.
5. Cassino Fechado: encerrada a operação de aeronave(s) no estande.
6. Crupiê: oficial responsável pelo controle do tráfego no estande.
7. Faísca: viatura do bombeiro.
8. Foul: situação em que a aeronave extrapola algum parâmetro de segurança pré-
estabelecido.
9. Josso: setor de material da Unidade Aérea.
10. Mato curto (ou longo): o foguete não atingiu os limites do alvo.
11. Molhado: aeronave municiada que cumpre missão no estande.
12. Roleta: alvo utilizado nas missões de Lançamento de Foguetes.
13. Seco: aeronave que cumpre missão no estande sem estar municiada.
6.3 ÁREA DE INSTRUÇÃO
Todas as missões da fase de Emprego Ar-solo serão realizadas no Estande de

Maxarangape (SNXX) ou conforme apronto em vigor.
6.4 MISSÕES E MODALIDADES DE EMPREGO
Serão executadas missões para as modalidades de Tiro Terrestre no Rasante (TR), Tiro
Terrestre no Pairado (TP) e Lançamento de Foguetes (LF).
As surtidas para as modalidades de Tiro Terrestre no Rasante e Lançamento de Foguetes
ocorrerão, preferencialmente, em elemento ou esquadrilha (Formatura Tática). O Tiro Terrestre no
Pairado será desenvolvido em tráfego único ou mais aeronaves para tiro simultâneo.
A aeronave do Líder, da mesma forma que as demais, será tripulada por instrutor e aluno
(em missão de instrução).
A quantidade de missões e o tempo alocado para cada modalidade seguirão o previsto na
Ordem de Instrução do 1º/11º Gav ou conforme definido em apronto.
6.4.1 INSPEÇÕES
As aeronaves estarão disponíveis para as inspeções após a autorização do Coordenador de

Pista.
Os pilotos devem atentar para nunca passar pela frente das armas, mesmo durante a
inspeção externa ou ao embarcar.

Os Cheques do SAAH serão realizados de acordo com as publicações do SAAH (equipe de

armamento) e o Check-List - itens “A” (pilotos).
Ao embarcar na aeronave, o 1P/AL deve observar a haste de fixação do visor, evitando
colidir o capacete contra a mesma.
O altímetro deve ser ajustado para 0 ft (QFE).
6.4.2 PARTIDA E CHEQUE APÓS A PARTIDA
Os procedimentos para a partida serão normais, respeitando as orientações informadas em

briefing pelo Líder do elemento.
Após o Cheque Hidráulico*, o piloto ajustará a posição do visor, executando o respectivo
teste.
A retirada da trava de alijamento mecânico do SAAH no coletivo ocorrerá somente antes da
decolagem vertical. O AL/1P deve entregar a trava para o IN/2P e este a guardará no
compartimento da cadeira.
6.4.3 TÁXI E DECOLAGEM
O elemento estará posicionado nos boxes de forma a evitar o cruzamento de helicópteros

na frente dos casulos (Líder mais próximo do bombeiro de SNXX).
Antes da decolagem vertical, o piloto deve retirar a trava do alijamento mecânico (item
6.4.2).
O Nº2 aguardará o Líder livrar a frente para iniciar o taxiamento (nunca apontar a arma para
a aeronave da frente).
Os giros de cauda no pátio de manobras devem ser realizados de forma a não apontar o
armamento para o pessoal em terra ou edificações (mesmo nas missões em seco).
As decolagens para o Estande serão isoladas a partir da pista de asfalto de SNXX. O Líder,
ao ingressar na pista, iniciará a decolagem, sem aguardar o Nº 2. O Nº 2 posicionar-se-á em attack
trail após a decolagem.
6.4.4 APÓS A DECOLAGEM E INGRESSO NO ESTANDE
O Líder solicitará “Cassino Aberto” ao Crupiê, conforme o Manual de Tráfego e Fraseologia

Padrão.
Caso exista a necessidade de espera (estande fechado), os helicópteros realizarão o
sobrevoo, em attack trail, no Setor E de SNXX a 300 ft AGL.
Se for autorizado pelo Crupiê, na reta de decolagem, ao atingir 65 kt / 100 ft (AGL), o líder
curvará a direita (pista 16), aproando a Roleta (alvo do LF).
Na proa da Roleta, o IN/2P assumirá os comandos de voo para que o AL/1P possa baixar o
visor e acionar a UCAH na sequência.
Durante os tráfegos, o ala procurará uma defasagem que o mantenha na perna oposta à do
Líder (simetria no tráfego).
6.5 TRÁFEGOS DE EMPREGO ARMADO

fig 6.1 – Tráfegos de Emprego
6.5.1 PROCEDIMENTOS GERAIS
Na primeira perna do vento, o aluno solicitará que o instrutor realize o cheque do “LED”,
além do cheque da perna do vento. E, antes do primeiro tráfego molhado, deverá solicitar o “recock”
manual.
Nos demais tráfegos, caso seja necessário, deve-se realizar o “recock” manual (ou cheque
do LED) quando na perna do vento ou na final aproado com o alvo.
O primeiro passe de cada missão será OBRIGATORIAMENTE em seco.
Nos passes molhados, após reportar na final, o AL/1P deverá checar: “SAFETY, LED e luz
do painel “DISP”acesos, dedo no gatilho”.
Durante os tráfegos, os pilotos devem atentar para NÃO posicionar o dedo sobre o botão de
alijamento.
O eixo de ataque para todas as modalidades de emprego será a proa 135º.
Para ajustar o posicionamento no tráfego (simetria), o piloto deverá alongar ou encurtar a perna do
vento.
O Crupiê informará o penúltimo e último passe do Líder, após o reporte da final.
Após o último passe molhado, o piloto desligará a UCAH / visor e acusará “pronto e
desligado” na frequência do Crupiê.
6.5.2 TIRO TERRESTRE RASANTE (TR)
Para as missões de Tiro Terrestre será utilizado o conjunto de alvos denominado “Bacará”.
Serão realizados 06 (seis) passes por missão, sendo o primeiro em seco e 05 (cinco)
molhados.
A seleção de rajada na UCAH ficará à critério do AL/1P, respeitando o limite de 20.
O tráfego será realizado a 100 ft (AGL) e 100 Kt.
Após o disparo, o piloto deverá curvar imediatamente à direita, após solicitar “safety”.
Nota: durante a perna base e o enquadramento da final, manter-se nivelado (altitude
constante), sem usar o radio-altímetro. Final no eixo 135°, aproado com o alvo e mantendo
rigorosamente 100 ft AGL (rádio-altímetro).

6.5.2.1 Parâmetros de Emprego
-Rebatimento: 253
-Altura: 100 ft.
-Velocidade: 100 kt.
-Distância de tiro: 2000 ft.
-Distância de foul: 1800 ft.
Fig 6.2 – Tráfego TT Rasante
6.5.3 TIRO TERRESTRE PAIRADO (TP)
Serão realizados 06 (seis) passes por missão, sendo o primeiro em seco e 05 (cinco)
molhados.
O perfil do Tráfego para TP será similar às referências do TR, porém sem a necessidade de
aceleração para 100 kt. Deverá ser mantido 100 ft AGL e 80 kt, e a perna base será enquadrada a
partir do través da referência de 3000 ft do LF (cruzamento da “estrada diagonal” com o eixo de
ataque).
Na final, o piloto fará uma desaceleração, atingindo o voo pairado a 100 ft AGL, próximo à
estrada que liga a Torre Principal à Torre Auxiliar do Estande.
A partir do pairado, o piloto iniciará uma subida até 200 ft AGL. Em seguia o AL/1P solicita o
acionamento da tecla “SAFETY” para o IN/2P e mira o “piper” no alvo para disparo.
-Rebatimento: 265.
-Altura: 200 ft.

-Velocidade: 20 kt.
Fig 6.3 – Tráfego TT Pairado
NOTA: para as modalidades de tiro terrestre (TR e TP) pode ser permitida mais de uma
rajada por passe, de acordo com definição em apronto.
6.5.4 LANÇAMENTO DE FOGUETES
Para as missões de Lançamento de Foguetes será utilizado o alvo denominado “Roleta”.

Serão realizados 5 (cinco) passes por missão, sendo o primeiro em seco e os demais
disponíveis para o lançamento de 4 foguetes (molhados).
Em cada passe molhado, poderá ser lançado apenas 01 (um) foguete.
O tráfego será realizado a 100 ft (AGL) e 100 Kt.
Após o lançamento, o piloto deverá curvar imediatamente à direita.
NOTA 1: para o cômputo de foul, a recuperação deve ser considerada a partir da inclinação
do helicóptero.
NOTA 2: durante a perna base, manter-se nivelado (altitude constante), sem usar o radar-
altímetro.
No enquadramento da final, o piloto aplicará a P.M.C. (em voo de instrução será limitado a
75% de torque ou a 97% Ng).
Final no eixo 135°, aproado com o alvo e mantendo rigorosamente 100 ft AGL (rádio-
altímetro). Iniciar subida quando a 4300~4000 ft de distância. Quando no topo, o piloto ajustará a
potência para 55% de torque e levará o “piper” para o alvo.
-Rebatimento: 280.
-Altura: 300 ft.
-Velocidade: 90 kt.

Fig 6.4 – Tráfego LF
6.6 ABANDONO DO ESTANDE E REGRESSO
Após solicitar “Cassino fechado” para o Crupiê, o Líder abandonará o Estande a partir da
perna base.
Para o regresso, independente da modalidade de emprego, a UCAH deverá ser configurada
da seguinte forma: SAFETY / GUN / LOCK e o visor estará desligado e recolhido (breaks puxados).
O ala manterá a posição de Attack-trail durante o regresso, atentando para não apontar o
armamento para o Líder.
A aproximação final será realizada para o pátio de estacionamento de SNXX, próximo ao
través do respectivo box de estacionamento. Se necessário, a aproximação pode ser executada
com uma pequena guinada, evitando que o helicóptero aproe pessoas e/ou edificações.
O ala poderá aproximar para um ponto mais aberto lateralmente, caso o Líder ainda esteja
executando o taxiamento.
6.7 POUSO E CORTE DO MOTOR
Após o pouso, o aluno colocará a trava de alijamento mecânico.

Após o corte e desembarque do helicóptero, o 1P/AL deverá informar à equipe de
armamento alguns dados sobre o desenvolvimento da missão (munição remanescente, falhas de
disparo e outras informações julgadas cabíveis).
6.8 EMERGÊNCIAS

6.8.1 FALHAS DA METRALHADORA
Falha no disparo: o piloto fará novo passe (Recock automático) Caso permaneça a pane,
executará um recock manual (perna do vento ou final) e seguirá para mais um passe. Se
permanecer, abandonará o estande pela perna base em coordenação com o crupiê.
Rajada contínua: o piloto deverá manter o eixo de ataque, pressionar a tecla “Safety” (se a
rajada não parar: UCAH- desligar), abandonar o estande.
6.8.2 FALHA DE COMUNICAÇÕES
O piloto passará em seco, acionando os faróis na final, nivelado a 100 ft, abandonando o
tráfego na perna base. (o Crupiê deverá informar à JOSSO a ocorrência da pane).
NOTA: Em caso de falha de comunicação do crupiê, será içada uma bandeira vermelha na
Torre Principal. As aeronaves deverão mudar para a frequência secundária. Se permanecer a pane,
abandonar o estande.
6.8.3 MUNIÇÃO REMANESCENTE (TR OU TP)
O piloto deverá informar à Josso na frequência de coordenação e pousar normalmente.
6.8.4 FOGUETE PRESO
O piloto deverá informar à Josso e aproximar com faróis de táxi e pouso acionados.
NOTA: a aproximação do pessoal de terra ocorrerá somente após o corte do motor, rotores
parados e todos os sistemas desligados.
CUIDADO: Todos os pilotos deverão memorizar as emergências do SAAH enunciadas no

Check-list H-50.
6.9 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA
Aeronaves municiadas serão sinalizadas com uma bandeira vermelha:
-Bandeira vermelha na cauda: Equipe de Armamento trabalhando (municiamento, reparo

de metralhadoras, etc).
-Bandeira vermelha no casulo: Equipe de Manutenção trabalhando (abastecimento, inter-
voo, etc).
-Bandeira vermelha a frente: pronta para a missão.
Todos devem atentar para NÃO circular pelo pátio, a menos que estejam envolvidos com o
voo.
O Crupiê poderá expulsar qualquer aeronave que estiver infringindo alguma norma de
segurança. O Crupiê é o “senhor do estande”; sendo proibido ponderar qualquer uma de suas
determinações.
3 (três) fouls: expulsão do estande.
Mais importante que o número de acertos é a operação do SAAH com segurança!!!

CAPÍTULO VII
EMPREGO AR-AR
7.1 GENERALIDADES DO EMPREGO AR-AR
Para que tenhamos perfeita noção das atitudes, comportamentos e lógica de decisão numa
arena de combate aéreo, é de capital importância que conheçamos toda dinâmica que envolve cada
um dos elementos nesta arena.
Nos tópicos seguintes serão analisados os conceitos essenciais para o entendimento das
manobras de combate aéreo.
A finalidade das manobras de combate apresentadas neste manual é dar subsídio para que
o piloto possa obter a vitória da contenda, entretanto, para que entendamos sua essência,
precisamos conhecer sua origem.
Em se tratando de combate aéreo, o piloto poderá encontrar-se em duas situações: atacante ou
alvo.
(1) No primeiro caso, deve procurar obter vantagem sobre o oponente. A fim de atingir esta
posição, o piloto utilizará as manobras básicas de combate, as quais serão comentadas nos
capítulos 5 e 6. O primeiro requisito para o emprego adequado destas manobras é o conhecimento
de qual posição deve-se colocar o atacante em relação ao alvo, para que seu tiro seja bem
sucedido. De nada adianta o piloto manobrar se ele não souber a posição que está buscando.
(2) No segundo caso, alvo, o piloto na defensiva deve conhecer quais os parâmetros que o
seu atacante está procurando. Isto permitirá a melhor utilização das manobras para negar-lhe
posição de tiro.
Este capítulo, generalidades do emprego ar-ar, não aborda todas as nuanças do emprego
contra alvos aéreos. Visa apenas fornecer aos pilotos noções básicas sobre a geometria do tiro
aéreo. Estas noções permitirão que, durante o treinamento de combate, o piloto se preocupe em
obter uma posição em relação ao adversário que signifique probabilidade de sucesso, tanto ofensiva
quanto defensivamente.
Para dar ao piloto ciência das limitações e eficácia de um ataque, é necessário um
entendimento conceitual da geometria do tiro aéreo, da performance de sua aeronave e a do
inimigo, assim como o entendimento perfeito do seu sistema de armas.
A EFICIÊNCIA DE UM PILOTO DE COMBATE

É MEDIDA PELA SUA CAPACIDADE EM ACERTAR O ALVO
7.2 O TIRO AÉREO
O emprego de armas contra alvos aéreos não é tarefa muito simples, pois envolve atingir
um alvo em movimento, a partir de uma plataforma também em movimento, com projéteis que
seguem trajetórias curvilíneas e com velocidade variável. O problema do tiro aéreo pode ser melhor
entendido se cada parte for estudada isoladamente.
7.3 O PROJÉTIL

Qualquer pessoa que já tenha disparado uma arma ou atirado uma pedra na direção de um
alvo, percebeu que existe um intervalo de tempo finito até que o alvo seja atingido. Durante este
período, o projétil sofre ação da gravidade, resultando em uma trajetória curva para baixo. A
trajetória curva do projétil é definida pela resultante da velocidade inicial e da força da gravidade.
Logo que o projétil sai da arma do helicóptero, a sua velocidade total é a soma da
velocidade de saída do cano mais a velocidade da aeronave.
O projétil é, logo em seguida, submetido à ação da resistência do ar e à ação da gravidade.
A gravidade age no plano vertical terrestre e faz com que o projétil se desvie da direção do eixo de
fogo e descreva uma trajetória parabólica. Quanto maior o tempo de voo, maior será a sua queda
vertical.
Fig. 7.1 - Queda por gravidade
7.4 EFEITO DA VELOCIDADE INICIAL
De uma maneira geral, quanto maior a velocidade inicial do projétil, menor será o seu
tempo de voo para um determinado alcance. Em conseqüência, o projétil ficará por menos tempo
exposto a ação da gravidade, e menor será a sua queda vertical.
Efeito da Distância
Por outro lado, quanto maior a distância até o alvo, maior o tempo de voo, e maior a queda
vertical.
Durante a sua trajetória, o projétil também é afetado pelo arrasto aerodinâmico. Isto significa que,
após ter abandonado o cano da arma, a sua velocidade vai diminuindo ao longo do tempo.
7.5 O ALVO
Caso o alvo esteja se movimentando, o tempo de voo do projétil também é um fator a ser
considerado, visto que, o alvo estará constantemente modificando a sua posição, desde o instante
do disparo até o momento do impacto.
Por mais rápido que seja o projétil, ele precisa de um intervalo de tempo mensurável para
alcançar o alvo. Durante este tempo, o alvo avança em sua rota, portanto, surge a necessidade de
apontar a linha da arma à frente da posição atual do alvo, para que o projétil e o alvo colidam em
um ponto futuro no espaço. Este posicionamento da linha da arma à frente do alvo chama-se
avanço (LEAD).
O avanço é proporcional à velocidade com que o alvo cruza a linha de visada do atacante.
Esta velocidade é conhecida como velocidade transversal do alvo (VTA).
A figura 7.2 demonstra o avanço, ou como normalmente descrito, o ângulo de avanço. Além
de ser afetado pela velocidade transversal do alvo, o ângulo de avanço também sofre influência da
velocidade média dos projéteis. Quanto mais lento o projétil, mais a frente do alvo será necessário
apontar a arma, ou seja, maior será o ângulo de avanço exigido.
O ângulo de avanço também depende da posição relativa alvo-atirador.

Esta posição relativa é descrita como Ângulo de Aspecto do Alvo (AAA), definida como
ângulo entre a trajetória de voo do alvo e a linha de visada do atacante. Na medida em que varia o
ângulo de aspecto, também varia a velocidade transversal do alvo e, conseqüentemente, o avanço
necessário. Se a trajetória do alvo estiver alinhada com a linha de visada do atirador, a VTA é zero
e não há necessidade da correção de avanço. A maior correção ocorre quando o alvo estiver se
deslocando perpendicularmente em relação ao atirador.
Fig. 7.2 - Ângulo de avanço
7.6 ATIRADOR
A dificuldade final do tiro aéreo é o movimento do atirador. Os cálculos de balística

dependem da velocidade verdadeira do projétil quando sai do cano da arma, assim, o projétil deve
ter somada à sua velocidade no disparo, a velocidade da plataforma (helicóptero), para se precisar
a velocidade verdadeira.
As manobras executadas pela aeronave que atira são de fundamental importância.
Enquanto o atirador manobra, a linha das armas pode não estar alinhada com a trajetória de voo da
aeronave, devido ao ângulo de ataque ou efeito de derrapagem, neste caso, a trajetória real do
projétil não estará alinhada com a linha da arma. Este fator é denominado “desvio da trajetória” ,
que inclui qualquer diferença angular entre a linha das armas e a trajetória inicial do projétil (fig.
7.3). A correção ao desvio da trajetória chama-se “correção atirador”.

Fig. 7.3 - Desvio da trajetória (correção atirador)
7.7 ÂNGULO DE SOLUÇÃO DE TIRO
É o ângulo formado pela linha de visada com a linha da arma, quando esta estiver apontada
apropriadamente para o alvo. A fig. 7.4 mostra que o ângulo de solução de tiro é composto da
correção de avanço, correção da gravidade e correção do atirador.
Fig. 7.4 - Ângulo de solução de tiro
7.8 VISORES DE TIRO

Com todos estes fatores atuando, é assombroso que se obtenham vitórias em combates
aéreos, especialmente quando muitas destas variáveis são difíceis de serem quantificadas. O
advento do visor de tiro veio auxiliar a tarefa do piloto do combate.
7.8.1 Visor de dois Pinos

Adotado na 1ª Guerra Mundial, este tipo de visor foi o primeiro sistema de visada para
armas de cano. Consiste simplesmente em dois pinos verticais colocados na parte dianteira da
fuselagem, alinhados em relação ao eixo das armas. O trabalho do piloto estava em posicionar sua
aeronave de forma alinhar o alvo com os dois pinos. Obviamente, este sistema tinha suas falhas.
Não proporcionava ao piloto um método para medir a distância do alvo, nem para medir o avanço.
Os fracos resultados levaram ao desenvolvimento de outro sistema de visada.
7.8.2 Visor de Anel e Massa

Este tipo de visor de tiro é constituído por um anel e uma massa de mira, alinhados na parte
dianteira da fuselagem. O elemento traseiro é um anel contendo dois círculos concêntricos e uma
cruz central. Os anéis internos têm a função de dividir os diâmetros verticais e horizontais do anel
externo em seis segmentos iguais. O objetivo é auxiliar na avaliação da distância do alvo. O
elemento dianteiro é a massa de mira.
Fig. 7.5 - Visor de Anel e Massa
Para usar este sistema, o atirador coloca os seus olhos a uma distância fixa e pré-
determinada do anel, de maneira que o anel forme um retículo com um valor angular conhecido.
Para um tiro sem deflexão, o atirador deve manobrar sua aeronave para colocar a cruz
central do anel e a massa de mira alinhados sobre o alvo.
Para tiro com correção de avanço, o anel e a massa devem estar alinhados e apontando
para uma determinada posição à frente do alvo.
Para avaliar a distância, o piloto precisa conhecer a envergadura do alvo. Esta avaliação é
feita comparando-se a dimensão aparente do alvo com a dimensão do retículo.
Embora muito superior ao visor de dois pinos, o visor de anel-massa apresenta algumas
restrições dignas de nota.
a)Visada do Piloto
Existe apenas uma posição que apresenta uma visada correta ao piloto. O valor angular do
retículo está relacionado com a distância dos olhos do observador até o anel. Se o piloto
movimentar a cabeça para frente ou para trás, inutiliza o valor angular do retículo. Mover a cabeça
mais para frente, significa um aumento no valor angular, assim como mover-se para trás representa
diminuição do ângulo. Estes erros de posição da cabeça do piloto afetam a precisão na estimativa
de distância (fig. 7.6).

Fig. 7.6 - Influência da posição do observador no valor em mils do retículo
b) Alinhamento Massa / Cruz Central

Também é necessário alinhar perfeitamente a massa de mira com a cruz central do anel. Se
o piloto movimentar sua cabeça lateralmente, prejudicando o alinhamento por apenas 3 mm, por
exemplo, significará um erro de 40 ft contra um alvo a 1.000 ft de distância.
c)Foco
Por último, o piloto também precisa manter focalizados tanto o sistema de visada, que está
bem próximo de si, quanto o alvo, a muitos metros de distância, tarefa impossível para o olho
humano.
7.8.3 Visor Óticos fixos

a)Elementos do Visor
Os problemas anteriores foram resolvidos pelo uso de visores óticos. A visada é da forma
de um anel de luz projetado em um vidro, através do qual o piloto vê o alvo.
Fig. 7.7 - Visor Ótico
O visor ótico é composto de quatro partes principais: fonte de luz, retículo, lentes e vidro refletor (fig.
7.7).
(1). FONTE DE LUZ
É normalmente alojada em uma câmara para que haja uma perda mínima de luz.

(2). RETÍCULO
É uma placa metálica instalada entre a fonte de luz e o espelho refletor. Esta placa é
vazada numa forma circular com um orifício central, que formarão o anel e o “pipper”. O restante da
placa bloqueia todo raio de luz, exceto aqueles que passam pela perfuração.
(3). LENTE
Todos os raios de luz vindos do retículo passam através da lente (tipo colimadora), por isso,
o “pipper” é formado por raios de luz paralelos. Em conseqüência, o retículo é focalizado no infinito,
permitindo ao piloto observar tanto o alvo quanto o visor com o mesmo foco.
(4). PLACA REFLETORA
Localizada no topo do visor, é a parte que mostra a imagem do retículo para o piloto. Sendo
transparente e possuindo certo grau de reflexão, a placa permite ao piloto fazer a superposição
visual da imagem do retículo e do alvo.
7.8.4 Visor Giroscópico

A principal desvantagem dos visores fixos é a grande quantidade de treinamento para que o
piloto atinja proficiência no tiro aéreo. O ideal seria um visor que automaticamente computasse o
ângulo de solução de tiro.
Surgiu a idéia de se acoplar um giroscópio ao visor e controlar o movimento do giroscópio
permitindo-o calcular o avanço necessário para atingir o alvo. O primeiro visor com esta
característica foi o K-14 (fig. 7.8).
Qualquer visor giro também calcula a correção atirador, se receber informações de distância
durante toda a curva de perseguição. O visor K-14 automaticamente calcula a correção atirador e o
avanço necessário. Já a correção de gravidade deve ser controlada pelo piloto.
Visores posteriores ao K-14 (A-1 e A-4) calculam todas as correções necessárias ao tiro.
Com estes visores, tudo o que o piloto tem a fazer é manter o “pipper” sobre o alvo e atirar quando
entrar no alcance das armas.

Fig. 7.8 - Visor Giroscópico
7.9 O MIL
Normalmente, os ângulos são medidos em graus, mas para fins de visada um grau é uma
medida muito grande. Por exemplo, para um alvo a 1.000 ft de distância, um desvio de 4° do cano
da arma resultará em um erro de 70 ft. Por esta razão foi necessário adotar-se uma unidade menor,
dividindo-se o círculo de 360° em 6.400 partes. Cada unidade é um MIL (MILI-RADIANO). O Mil é
uma medida conveniente porque, a 1.000 ft de distância, um Mil equivale a 1 ft (fig. 7.9).
Fig. 7.9 - O mil

b) Solução de Tiro com Visor Fixo
Para se obter precisão no tiro é necessário um correto posicionamento do alvo no retículo.
Este posicionamento, inclui: a dimensão que o alvo deve ocupar no retículo (relação de aspecto), e
o posicionamento do retículo em relação ao alvo (ângulo de solução de tiro).
Avaliação da Distância
Para usar qualquer visor fixo, o piloto deve conhecer o tamanho do anel do retículo. O anel
é formado por um cone de luz que forma um ângulo com os olhos (medido em Mils). O campo de
visão coberto pelo anel de 70 Mils, por exemplo, aumenta 7 ft no diâmetro para cada 100 ft de
distância. Para o anel de 100 Mils, o campo de visão aumenta 10 ft para cada incremento de 100 ft
na distância (fig. 7.10). Como o tamanho do anel é sempre o mesmo, e o tamanho do alvo em
relação ao retículo varia com a distância, pode-se avaliar essa distância se for conhecido o tamanho
real do alvo.

Fig. 7.10 - retículo dos visores óticos
Um helicóptero leve tem o diâmetro do rotor principal da ordem de 35 ft. Considerando-se a

distância de tiro de 1.000 ft, esta envergadura vai representar um terço do visor de 100 Mils. Uma
aeronave com 50 ft de envergadura vai ocupar, a 1.000 ft de distância, a metade do visor (fig. 7.11).
Fig. 7.11 - relação de aspecto
O piloto deve conhecer a envergadura dos tipos de aeronaves que poderá encontrar, e
visualizar antecipadamente a relação de aspecto do alvo no visor. Em combate, não há tempo para
cálculos.
Lembre-se que esta relação de aspecto é para o alcance máximo das armas. Pode-se
obter melhor precisão atirando-se mais perto do alvo.
c) Avaliação do Avanço
Outro passo para se determinar o posicionamento do retículo usando visores fixos é o
cálculo do avanço. Se o alvo estiver se movendo na mesma linha do atirador, não há necessidade
de correção de avanço, basta mirar direto no alvo e disparar quando estiver no alcance das armas.
Entretanto, a maioria dos tiros exigirá uma compensação na deflexão, caso o atirador não
esteja diretamente alinhado com o alvo.
O valor do avanço em um visor fixo é calculado considerando-se a velocidade média do
projétil e a velocidade transversal do alvo cruzando a linha de visada a 90°. Este ângulo de avanço
é aplicável qualquer que seja a distância, pois, como mostrado na figura 12.9, o tamanho do anel do
retículo varia com a distância, compensando o avanço necessário (válido somente no trajeto não
houver mudança significativa na velocidade média do projétil). A fórmula para se determinar o
ângulo de avanço em Mils é:

AVANÇO = VELOCIDADE DO ALVO (ft/seg) X SENO DO ANGLE OFF X 1.000

VELOCIDADE MÉDIA DO PROJÉTIL
Um exemplo facilitará o entendimento. Considere os seguintes dados conhecidos:
(1) Velocidade do atirador = 120 Kt

(2) Velocidade do alvo = 100 Kt
(3) Altitude de operação = 1.000 ft
(4) Angle-off = 90°
(1) Converta a velocidade indicada (IAS) em velocidade verdadeira, acrescentando 2% para

cada 1.000 ft de altitude:
- Velocidade do atirador = 120 Kt + 2% = 122,4 Kt
- Velocidade do alvo = 100 Kt + 2% = 102 Kt
(2) Converta para ft/seg. a velocidade do alvo, multiplicando Kt por 1,686:

-Velocidade do alvo = 102 Kt X 1,686 = 171,9 ft/seg
(3) Para encontrar a velocidade média do projétil para um determinado alcance, consulte a
tabela balística para o tipo de munição e obtenha o tempo de voo para esta distância. Por exemplo,
para munição 0.50 pol. AP M2, e na distância de 1.000 ft, a tabela indica o tempo de voo de 0,37
seg. (este valor da tabela já considera a correção para a altitude do voo e velocidade do operador).
Em seguida, divida a distância que o projétil percorre, pelo tempo de voo, para obter velocidade
média para aquele alcance.
- Tempo de voo do projétil = 0,37 seg
- Distância percorrida = 1.000 ft
(4) Substitua na fórmula:
AVANÇO = 171,9 ft/s X 1 X 1.000 = 63,6 Mils

2.702 ft/s
O avanço necessário para um tiro com “angle-off” de 90°, nas condições acima
descritas, será de 63,6 Mils (fig. 7.12) ou o equivalente a 1,27 vezes o raio de um visor de 100 mils.

Fig. 7.12 - Avanço em mils
Este é o avanço para ângulo de 90°. A deflexão diminui a medida que o “angle-off”
diminui, chegando a zero quando se atira alinhado com o eixo longitudinal do alvo.
Considerando-se as mesmas condições acima, o avanço necessário para “angle-off”
menores que 90° é função apenas do seno do ângulo de deflexão. Para se obter o avanço, basta
multiplicar o avanço para 90° (63,6 mils) pelo seno do “angle-off” desejado:
ANGLE-OFF SENO AVANÇO EM MILS

90° 1 63,6
80° 0,9848 62,6
70° 0,9397 59,7
60° 0,8660 55,5
50° 0,7660 48,7
40° 0,6428 40,8
30° 0,5000 31,8
20° 0,3420 21,7
10° 0,1736 11,0
5° 0,0872 5,5
0° 0,0000 0
Deve ser lembrado que o ângulo de solução de tiro para atingir um alvo aéreo consiste da
correção devido ao movimento do alvo, da correção devido aos efeitos da gravidade e da correção
devido ao desvio da trajetória (correção atirador).
 A correção devido ao movimento do alvo (avanço) é geralmente a maior componente.

 A correção devido aos efeitos da gravidade raramente excedem 5 mils. Para atingir estes
efeitos, coloque o “pipper” no topo do alvo. Qualquer correção maior que esta resultará num
traqueamento fora do alvo.
 A correção devido ao desvio da trajetória normalmente não excede 10 mils quando dentro
do alcance efetivo. Geralmente, para visores fixos, 1.200 ft é considerado como o alcance efetivo
máximo.
NOTA: Se o piloto memorizar os requisitos de avanço para 3 ou 4 ângulos de apresentação
e 2 ou 3 distâncias, estará bem equipado para uma situação de combate.
7.10 EMPREGO DAS ARMAS
7.10.1 INTRODUÇÃO

Para atingir um alvo aéreo, o piloto deve raciocinar com três variáveis: a distância de tiro, a
visada correta e a duração do tiro.
Distância de Tiro
O alcance de um sistema de armas para tiro aéreo normalmente envolve um limite máximo
e um limite mínimo.
O alcance máximo depende de vários fatores, tais como: balística do projétil, precisão do
visor, dispersão, vulnerabilidade do alvo, altitude, velocidade do atirador e do alvo e geometria de
tiro. Com um sistema de armas moderno, o alcance máximo efetivo é da ordem de 3.000 ft.
O alcance mínimo é mais difícil de definir, sendo baseado, principalmente, na capacidade
do atirador em evitar a colisão com o alvo ou com os seus destroços. Depende da razão de
aproximação, manobrabilidade do atirador, ângulo de deflexão e do tempo de reação do piloto.
Visada
A visada correta é aquela em que os projéteis atingem o alvo, sendo que as técnicas e
dificuldades de se obtê-la dependem do projeto do visor e da geometria de tiro. Como já vimos, a
visada correta é aquela resultante das correções de avanço (LEAD), da queda por gravidade e da
correção atirador.
Duração de Fogo
Está relacionada com o número de projéteis que atingem o alvo por unidade de tempo, e
com o número de acertos necessários à sua destruição. É afetada pela vulnerabilidade do alvo e
letalidade da arma.
7.10.2 SITUAÇÕES DE TIRO
Existem duas situações de tiro aéreo: o tiro de “tracking” e o “snapshot”. O primeiro ocorre
quando o “pipper” se mantém estável num determinado ponto em relação ao alvo. Já o “snapshot”
é uma situação em que o “pipper” simplesmente passa pelo ponto correto da visada.
Tracking
Para efetuar o tiro de “tracking”, o piloto da aeronave atacante precisa interromper o
movimento angular entre o seu “pipper” e o alvo. Este movimento pode ser desmembrado em uma
componente lateral e uma componente vertical, em relação ao visor do atacante.
Quando o atirador está no mesmo plano de manobra do alvo, o movimento relativo aparece
como uma linha reta, o que muito simplifica o “tracking”. A fim de prorrogar esta situação o atirador
deve procurar se manter no plano do adversário e manobrar para uma posição no hemisfério
traseiro do alvo, por dentro de sua curva. O nariz é apontado à frente do alvo e a atitude é ajustada,
em termos de alinhamento da fuselagem e inclinação, para igualar-se à do alvo.
O atirador procura também equiparar a sua razão de curva com o movimento do adversário
na linha de visada, de modo que o alvo permaneça em uma posição constante abaixo do pipper
(avanço).
À medida que se aproxima a distância mais efetiva, o atirador alivia ligeiramente a curva
permitindo que o alvo se desloque na direção do “pipper” até que atinja o avanço necessário. Neste
ponto o atirador inicia os seus disparos, mantendo o ângulo de avanço exigido.
Um fator a ser controlado é a razão de aproximação. A longas distâncias, é desejável uma
razão de aproximação elevada pois isto diminui o tempo disponível para o alvo reagir.
Tão logo a distância de tiro seja atingida, deve-se reduzir a razão de aproximação visando
aumentar o tempo de “tracking”. Mesmo que o atacante reduza para uma velocidade menor que a
do alvo, a sua posição por dentro de curva, com nariz apontando à frente do alvo, ainda vai resultar
em alguma aproximação.
Para manter o “tracking” pelo quadrante traseiro, o atirador precisaria estar mais lento que o
alvo, devendo manobrar com um raio de curva menor e utilizando a mesma razão de curva do alvo.
Tal situação não é recomendada no combate, pois com baixa velocidade o atacante pode perder a

capacidade de reposicionamento para um outro ataque, ou mesmo, não ter condições de

desengajar. Normalmente é preferível que o atacante manobre com alguma vantagem de
velocidade, o que, inevitavelmente, resultará em aproximação.
Snapshot
Apesar do tiro de “tracking” proporcionar a maior probabilidade de acerto, nem sempre é
uma situação taticamente aconselhável ou possível de ser executada. Dependendo da posição
relativa entre as aeronaves, do desempenho e da habilidade do piloto, o “tracking” pode ser
impossível dentro do envelope efetivo das armas. A alternativa disponível é o “snapshot”.
O “snapshot” ocorre quando o atirador não consegue interromper o movimento do alvo em
relação ao seu “pipper”.
O atacante deve, inicialmente, projetar a trajetória futura do alvo e posicionar o “pipper” bem
à frente desta trajetória. O ângulo de avanço varia com o tipo de manobra que está sendo
executada pelo alvo, com a sua velocidade na linha da visada e com o tempo disponível antes de se
atingir a distância de tiro.
O atacante utiliza a máxima razão de curva para diminuir o movimento relativo do alvo no
seu visor. Quanto mais lento este movimento relativo, maior será a exposição do alvo ao fogo do
atacante.
O alvo é atingido pelo fato de cruzar a trajetória da munição, por isso é importante que o
atacante inicie o tiro antecipadamente.
A técnica de “snapshot” normalmente resulta em tempo de fogo reduzido e não é muito
eficiente, exceto quando se utiliza sistemas de armas muito letais ou quando o tiro se dá a curta
distância.
7.10.3 ENVELOPE DE EMPREGO
A figura 7.13 é uma representação do envelope de emprego do armamento de cano. O alvo

está no centro do envelope, deslocando-se em direção ao topo da página.
Pode ser visto que o envelope efetivo para o atirador é definido por um limite mínimo
(basicamente em função da razão de aproximação atirador-alvo) e um limite máximo (em função da
arma, munição, dispersão, visor, tamanho aparente e vulnerabilidade do alvo). Observe que a
distância mínima é muito maior no hemisfério dianteiro, em razão da alta velocidade de
aproximação. O alcance máximo também é maior neste setor pela mesma razão.
Dentro do envelope efetivo, algumas áreas são melhores do que outras. A área de
“tracking” é limitada, no alcance mínimo, pela capacidade do atacante em manter uma razão de
curva suficiente para estabilizar o alvo na linha da visada. No exemplo mostrado, o alvo pode ser
rastreado até uma posição à frente do través.
O limite dianteiro desta área é definido em função do tempo suficiente para o “tracking”,
desde o alcance máximo até o mínimo, o qual permita a destruição do alvo. Se o ataque é feito
mais pelo setor dianteiro, aumenta-se a razão de aproximação e o tempo de “tracking” é reduzido.
A melhor região para “tracking”, é algo entre 30 e 60 graus de “angle-off”. No caso de
operação com visores fixos, uma posição mais próxima às 6 horas do alvo é vantajosa, devido a
deflexão reduzida a ser empregada. Deve-se lembrar que este envelope é tridimensional e a zona
ótima para “tracking”, portanto, deve ser visualizada como um cone na cauda do alvo.
Fora da área de “tracking” demonstrada, só serão possíveis os “snapshots”. Se o defensor
não consegue ficar fora do alcance das armas, a opção será tentar manter o atacante fora da área
de “tracking”, na qual a probabilidade de acerto é maior. Isto é conseguido, efetivamente, com uma
curva defensiva na direção do atacante, de modo a colocá-lo no hemisfério dianteiro do envelope.
Na maioria dos casos, quanto mais à frente, melhor, pois isto também prejudica a capacidade de
“snapshot” do atacante e dá a possibilidade de efetuar contra-ataques, ainda que seja também em
snapshot.

Fig. 7.13 - Envelope de emprego armamento de cano
7.11 EMPREGO COM H-50
7.11.1 SEQÜÊNCIA
a) Partida;
b) Decolagem;
c) Deslocamento;
d) Preparação para o T.A.;
e) Posicionamento para o T.A.;
f) Circuito padrão; e
g) Abandono da área para alijamento e retorno à base.
7.11.1.1 Partida
O primeiro helicóptero a dar partida deve ser o reboque 05 minutos antes dos demais, a fim
de seguir para os procedimentos de carga externa (conecção do alvo). Logo após, segue a
esquadrilha de helicópteros armados.
7.11.1.2 Decolagem
O helicóptero reboque decola em direção ao local da carga externa. A esquadrilha de

helicópteros armados decola em “ataque trail”, para o local de reunião com a aeronave reboque.
7.11.1.3 Deslocamento
O helicóptero reboque desloca-se isolado com as portas abertas para a área de carga
externa. Os helicópteros armados deslocam-se para o início da área de tiro, em ala tática e antes da
reunião com o reboque, o líder comanda a formatura em Escalão.
Com a biruta estabilizada e a uma altura segura de obstáculos o reboque prossegue para a
área de tiro. Neste momento a esquadrilha estará se aproximando para o contato visual com o
reboque. Após o contato visual, a esquadrilha prossegue para a área de tiro aéreo, permanecendo
em Ala Tática.

7.11.1.4 Preparação para o T.A.
Quando do ingresso na área de tiro, o líder comandará a preparação para o tiro aéreo. Os
procedimentos de cabine são os mesmos aplicados nas missões no estande de tiro, ou seja:
O piloto solicitará armamento - GUN, chave de seleção de modo - OPER, chave de controle de
culatras - FIRE, quantidade de munições disponíveis – 100 a 200, botão seletor de lado,
rebatimento e visor. Deve-se atentar para não aproar o helicóptero do líder. O botão SAFETY
somente será pressionado quando no mergulho.
7.11.1.5 Posicionamento para o T.A.
Ao receber o pronto do reboque, o líder se posicionará na ala da biruta para definir a altura
da mesma e a partir daí definir o poleiro (300 pés acima e 2400 pés afastado lateralmente da biruta
e mantendo 70 kt). Os alas acompanham o líder em escalão .
No caso de se efetuar um retrocesso (reposicionamento do reboque com mudança de 180
graus de proa), a esquadrilha curva para o mesmo lado, tendo o Ás responsabilidade de manter a
separação. O armamento deverá estar travado (em segurança).
Fig 7.14 – Poleiro

fig7.15 – Escalão (Poleiro)
7.11.1.6 Circuito Padrão
fig 7.16 – Circuito Padrão

Para treinamento, as missões são classificadas em seco e molhado, sendo compostas de
seis passes. Na missão “molhada”, quaisquer dos primeiros passes serão necessariamente em
seco, tendo o piloto os 5 passes restantes para disparar os tiros remanescentes.

O treinamento começa a partir da posição poleiro, conforme descrito no item anterior. O

piloto inicia uma curva de 90º para cima do alvo até manter o escantilhão correndo sobre a corda de
alvo. Quando o escantilhão atingir a distância de um comprimento de biruta atrás da mesma, inicia-
se a curva de reversão para atingir a posição e os parâmetros de tiro. Neste ponto, o helicóptero
deverá estar numa rampa de 5 graus picados, acima do alvo, numa velocidade de 100 kt, distância
de 800 a 1000 ft e um ângulo (angle- off) de apresentação de 30 graus com o alvo (fig. 04).
Após o disparo, o helicóptero deverá executar uma reversão em curva para o mesmo lado
do poleiro até ficar visual com os outros helicópteros da esquadrilha, para então iniciar a subida
rumo à posição do poleiro, completando de motor e informando que está subindo, de modo a
permitir o início do mergulho do próximo helicóptero.
Pode-se realizar tráfegos com dois, três, ou quatro helicópteros. No tráfego com três
helicópteros, a situação torna-se mais confortável, pois cada aeronave marca uma posição no
circuito: poleiro, mergulho e recuperação.
7.11.1.7 Abandono da área para o alijamento e pouso
Encerrada a missão, o líder informa o pronto e desligado, o reboque abandona a área de

tiro para a área de alijamento da biruta. O reboque então passará para 80 kt (velocidade máxima
definida para o equipamento com carga externa) e aguardará a chegada do acompanhamento (uma
das aeronaves armadas, definida pelo líder) e liberação da esquadrilha.
O líder, após a liberação do reboque, comandará para a esquadrilha formatura de maior
manobrabilidade (ataque trail ou ala tática).
O helicóptero acompanhante deverá manter uma distância segura do reboque e
acompanhá-lo até o início do tráfego para o alijamento. Após o alijamento, o reboque estará livre
para regresso à base e pouso.
NOTA: Na vertical do ponto, as correções de altura para o reboque deverão ser executadas
de 100 em 100 pés, para evitar que o helicóptero entre no próprio turbilhonamento do rotor.
7.11.2 REBOQUE
O helicóptero REBOQUE deve ser operado com, no mínimo, um piloto operacional e um

mecânico operacional;
7.11.2.1 Conexão do alvo
O local para a carga externa deve ter aproximadamente 300 X 150 m, a fim de permitir que
a biruta (alvo) e a corda sejam estendidas. Evita-se desta forma que a corda enrole durante a
ascensão do helicóptero.
Os militares da equipe de solo (Aranha) colocarão o lastro e o suporte do carretel à direita
da aeronave e estenderão a corda e a biruta. Nesta situação, o REBOQUE inicia o procedimento de
carga externa previsto, ou seja, o helicóptero desloca-se para a vertical do lastro, quando então é
autorizada a aproximação do enganchador e após a conexão da carga, inicia a ascensão vertical,
de modo a retirar do solo o lastro e a biruta, o que corresponderá a aproximadamente 1000 ft de
altura. A partir deste ponto, caso não haja obstáculos na reta de decolagem, o piloto do REBOQUE
inicia o deslocamento à frente, ascendendo para 1500 ft. É fundamental, a coordenação da equipe
de solo (Aranha) com o REBOQUE, a fim de informar o momento em que a biruta sai do solo.
NOTA 1: As tripulações, piloto do rebocador e equipe de apoio deverão participar do brifim

da missão e esclarecer todas as dúvidas da missão.

NOTA 2: Todas as fases de voo serão coordenadas via rádio e qualquer tipo de pane de
comunicação cancela imediatamente a missão.
7.11.2.2 Na Área
Ao ingressar na área de tiro, o reboque estabilizará na proa, altitude e velocidade para o

tráfego e informará ao líder da formação que está pronto para missão.
7.11.3 ERROS COMUNS
7.11.3.1 Local da partida, municiamento e carga externa.
a) Não estar atento para os sinais da equipe de apoio solo.

b) Não manter a escuta no canal tático preconizado
7.11.3.2 Preparação para o T.A.
a) Realizar os procedimentos para o emprego do armamento estando as aeronaves com a

mesma proa do reboque e na área prevista para o tiro aéreo.
b) Não comandar/verificar: armamento - GUN, chave de seleção de modo - OPER, chave
de controle de culatras – FIRE, quantidade de munições disponíveis – 100 a 200, botão seletor de
lado, rebatimento e visor.
7.11.3.3 Posicionamento para o T.A.
a) Não definir a altura da biruta antes de definir o poleiro.

b) Ficar muito próximo ou muito afastado lateralmente do alvo.
c) Não definir o través do alvo.
d) Os alas permanecerem fora da posição da formatura Escalão durante o poleiro.
7.11.3.4 Circuito Padrão
a) Não definir a posição poleiro ficando muito afastado ou muito próximo.

b) Não informar ao reboque que está no mergulho.
c) Não informar o subindo.
d) Realizar com pouca inclinação a curva para o ponto de reversão.
e) Exceder a velocidade de tiro, em virtude de muita potência ou muito ângulo de picada.
f) Executar o tiro com “angle off” menor que 15 graus ou maior que 45 graus.
g) Executar o tiro com pouco ângulo de picada.
h) Cruzar atrás e no nível da biruta.
i) Não completar o motor quando subindo para o poleiro.
j) Não reduzir a velocidade quando chegando na posição poleiro.
k) Não informar via rádio as posições previstas.
l) Não habilitar o sistema de armamento durante o mergulho.
m)Esquecer de travar o armamento antes da reversão.
7.11.4 SEGURANÇA
a) Sobre o mar, toda equipagem deverá estar equipada com LPU e HABD.
b) Nenhuma pessoa deverá passar em frente à linha d’armas quando o helicóptero estiver
no solo, mesmo quando desmuniciado.

c) Durante o acompanhamento da biruta, desde a decolagem até o alijamento, manter-se

sempre desalinhado e levemente acima.
d) Em caso de espirrada, a mesma deverá passar por cima da biruta e com o plano dos
rotores nivelados.
f) Estar desaproado com o helicóptero que estiver à frente, antes de preparar o armamento
g) Na subida para o poleiro, o piloto deve estar visual com as demais aeronaves.
h) Somente efetuar o tiro com o ciente do reboque.
i) Abortar a missão em caso de falha de comunicação.
j) Somente sanar pane de armamento em área específica definida pelo setor de operações.
k) Manter a posição do poleiro, caso não obtenha o cotejamento do reboque.
l) O IN/2P deverá desabilitar o armamento nos seguintes casos: biruta no horizonte, ângulo
menor que 15 graus, distância menor que 800 ft e embarcações na linha de tiro.
7.11.5 EMEGÊNCIAS
7.11.5.1 Pane rádio do reboque
Aproar o continente com faróis

O ÁS define a aeronave para acompanhar o alijamento e efetuar o papo rádio no regresso
7.11.5.2 Pane de uma aeronave da esquadrilha
O Ala acompanha e o rebocador aguarda orientações para o retorno.
7.11.5.3 Pane rádio de uma aeronave da esquadrilha
Manter o poleiro
Informar via sinal visual
ÁS reposiciona a esquadrilha para acompanhamento da aeronave em pane
ÁS define o prosseguimento da missão.
7.11.5.4 Pane do reboque
Alijar biruta
ÁS define em briefing a aeronave que acompanhará o reboque.

ALA 10
SEÇÃO 4
COMBATE AÉREO
2013

CAPÍTULO I
1.3 FINALIDADE

procedimentos para a operação de COMBATE no H-50 no Primeiro Esquadrão do Décimo Primeiro
1.4 OBSERVAÇÕES
NOTA - Para ressaltar pontos que devem ser observados com mais
atenção.
d) CUIDADO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos
materiais.
e) PERIGO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos
pessoais.

CAPÍTULO II
CONCEITUAÇÕES
2.1 EIXO LONGITUDINAL

Linha imaginária que passa pelo CG da aeronave, na direção nariz-cauda, em torno da qual
ocorrem os movimentos de rolamento (linha 12 - 6 horas).
2.2 EIXO TRANSVERSAL

Linha imaginária que passa pelo CG da aeronave, em torno da qual ocorrem os movimentos
de arfagem (linha 3 - 9 horas).
2.3 EIXO VERTICAL

Linha imaginária que passa pelo CG da aeronave, perpendicular aos eixos longitudinal e
transversal, em torno da qual ocorrem os movimentos de guinada.
Fig. 2.1 - eixos de manobra
2.4 PLANO 3 - 9 HORAS

Plano definido pelos eixos transversal e vertical.
Fig. 2.2 - plano 3 - 9 horas

2.5 SEPARAÇÃO NARIZ-CAUDA

É a distância entre as aeronaves. Tem este significado apenas no semi-espaço traseiro, em

relação ao plano 3 - 9 horas.
Fig. 2.3 - separação nariz-cauda
2.6 SEPARAÇÃO LATERAL

É a distância entre os eixos longitudinais de duas aeronaves em rotas paralelas.
Fig. 2.4 - separação lateral
2.7 PLANO DE ASA

É o plano definido pelos eixos longitudinal e transversal de uma aeronave.
Fig. 1.5 - plano de asa
2.8 TRAJETÓRIA DE UMA AERONAVE

É a linha que une posições sucessivas do CG de uma aeronave ao longo de seu voo.
2.9 LINHA DE VISADA

É a linha que partindo da visão do piloto, passando pelo visor (pipper), intercepta o alvo.
2.10 CURSO DE PERSEGUIÇÃO

A qualquer momento o piloto pode atirar e atingir o alvo (manutenção do alvo na posição
relativa de tiro).

2.11 CURSO DE COLISÃO

Situação de convergência entre os eixos longitudinais de duas aeronaves.
2.12 GEOMETRIA DE EMPREGO
a) ANGLE-OFF
Forma abreviada da expressão “Angle Off The Tail”, é definida como a medida angular
entre os eixos longitudinais de um alvo aéreo e da aeronave atacante.
Também pode ser considerado como a mudança de posição do nariz, medida em graus,
necessária para se chegar a fuselagens paralelas. A conceituação de “Angle-Off” é espacial.
Portanto caso exista diferença de nível entre as aeronaves, existirá “Angle-Off”, bastando para isso
que os eixos de deslocamento tenham convergência.
O “Angle-Off” é uma importante medida para o combate aéreo, pois as armas são melhor
empregadas quando o nariz do atacante está alinhada com o nariz do alvo. A clássica posição de 6
horas significa “Angle-Off” zero.
Fig. 2.6 - “angle-off”
Uma vantagem ofensiva pode ser obtida por meio da redução do “Angle-Off”. Assim, na
tentativa de se defender de um agressor, o alvo deve procurar aumentar o “Angle-Off”.
b)ASPECT ANGLE
É o ângulo medido a partir do nariz da aeronave atacante até o alvo. Sempre menor que
180°, o Aspect Angle descreve a posição do alvo visto pelo atacante.
Fig. 2.7 - aspect angle

c)PLANO GEOMÉTRICO / PLANO DE voo

É o plano definido através da ligação de três pontos do deslocamento de uma aeronave.

Para uma noção de manobras básicas do combate é necessário que fique claro o fato de
que uma aeronave em curva estabilizada, sem variação de inclinação, ou puxada, estará
descrevendo um plano geométrico definido e único.
Por outro lado, uma aeronave que durante suas evoluções aplica rolamentos de asa e
variações de puxada está modificando seu plano geométrico.
Uma das aplicações práticas do conceito de plano geométrico em voo é, por exemplo, o
efeito de um atacante e um defensor curvando dentro de um mesmo plano, havendo separação
lateral. Quando o defensor inicia uma curva apertada em direção ao atacante, tende a ocorrer uma
espirrada, caso eles permaneçam no mesmo plano. Duas conclusões fundamentais podem ser
tiradas daí. Primeira, o atacante deve manobrar fora do plano do defensor para evitar uma
espirrada e perda de separação nariz-cauda; e a segunda é a tentativa do defensor de controlar os
movimentos do atacante, tentando manter as duas aeronaves no mesmo plano para forçar uma
espirrada.
Entretanto, assim que a distância e o “Angle-Off” decrescem para atingir os parâmetros das
armas a situação se inverte. O atacante, para conseguir razoável probabilidade de vitória, deve
permanecer no plano do defensor enquanto estiver atirando, e este, por sua vez, deve procurar
modificar constantemente o seu plano de voo para impedir que o atacante consiga cair numa curva
de perseguição.
d)PERSEGUIÇÃO
Vencer é muito mais que conseguir vantagem sobre o inimigo. Inclui a habilidade de atingir
os parâmetros do seu armamento. O perfeito conhecimento destes parâmetros facilitará a escolha
da manobra apropriada para conseguir a vitória ou uma defesa efetiva contra um atacante.
Os ataques baseiam-se em três tipos de curva de perseguição: “Lead”, “Lag” e “Pura”.
A posição do nariz da aeronave ou a sua linha de referência de fuselagem em relação à do
defensor determinam o tipo de curva de perseguição. Na “Lead”, o nariz do atacante está à frente
da aeronave defensora; na “Lag”, o nariz está atrás; e na “Pura”, o atacante mantém o nariz sobre o
defensor.
Fig. 1.8 - curvas de perseguição

A perseguição “Lead” é usada para obter aproximação, cortando a curva, e durante a fase
final de um ataque com armamento de cano.

A perseguição “Lag” é comumente usada durante ataque com mísseis, visando a utilização
do míssil em sua área mais eficaz.
A perseguição “Pura” é usada para se tentar um tiro mais longo, com intenção de conseguir
vantagem a partir das curvas “Lead” e “Lag”. Um ataque com curva “Pura”, embora obrigue o
defensor a ficar em curva defensiva, força o atacante a igualar sua energia com o defensor, o que
elimina as possibilidades de desengajamento com sucesso, caso o alvo não seja destruído.
A maioria dos combates requer do atacante o uso de uma combinação de curvas de
perseguição para conseguir a vitória.
Do mesmo modo, o defensor deve conhecer o ponto fraco de cada tipo de perseguição para
anular ou diminuir o sucesso do ataque.

CAPÍTULO III
PRINCÍPIOS DO COMBATE
3.1 PRINCÍPIOS DO COMBATE AÉREO
Dada uma oportunidade de se engajar com o inimigo, a diferença entre aqueles que abatem
e aqueles que são abatidos não está somente na habilidade de pilotar o helicóptero, mas também
no completo e total conhecimento das táticas de combate, de tal maneira que se torne capaz de
analisar e contrapor-se às manobras do oponente.
Mesmo numa batalha aérea envolvendo aeronaves combatendo em formação, o resultado
final dependerá da capacidade individual de cada piloto num harmônico trabalho de equipe. Daí a
necessidade de que se entendam perfeitamente as manobras básicas de combate e que se consiga
executá-las próxima a perfeição.
Os princípios do combate aéreo para helicópteros foram extraídos da experiência de muitos
anos de combate nas guerras aéreas do passado. Com a evolução tecnológica de armamentos e
helicópteros vem se desenvolvendo novas doutrinas de emprego, tornando o helicóptero um vetor
mais letal no combate aéreo.
3.2 DOUTRINA DE VIGILÂNCIA
A maioria das vitórias aéreas é obtida por meio da surpresa. Em conseqüência, o ponto
crucial para assegurar a sobrevivência é detectar o inimigo antes que ele o faça. Apenas por meio
da detecção antecipada do inimigo, teremos a iniciativa para tomar as ações que aumentem nossa
chance de sucesso.
Observação Visual
A detecção visual de um alvo depende de vários fatores: condições atmosféricas, aspecto da
aeronave, terreno e outros. Uma boa regra durante a vigilância é focalizar a vista a uma distância
de cerca de cinco milhas.
Os setores de observação não devem ser modificados, mesmo no caso de voo em
formação, pois vários tripulantes devem vigiar o mesmo setor, sobrepondo-os. Esta redundância
aumenta a possibilidade de detecção antecipada de um inimigo. A área mais crítica é às 6 horas do
helicóptero e deve ser bem vigiada pelo seu ala. No caso de missões com escolta, os tripulantes
das aeronaves da formação devem manter o mesmo critério de vigilância, de modo a assegurar a
cobertura das áreas cegas dos helicópteros escoltados.
3.2.1 HELICÓPTERO DE ATAQUE
A aeronave em tandem, apesar de possuir menos tripulantes a bordo, foi projetada com o
intuito de reduzir ao mínimo o cone cego, por meio do afunilamento da fuselagem, diedro abaixo da
linha de visada do piloto, etc.(Fig 3.1). Este é capaz de exercer a vigilância de todo espaço aéreo a
sua frente e boa parte do setor traseiro (Fig 3.2). Mesmo assim, na área próxima às 6 horas do vetor
ainda existe um pequeno cone cego que seria suprimido com o emprego da aeronave ala.

Fig 3.1 Cone Cego Fig 3.2 Setores de vigilância
3.2.2 HELICÓPTEROS DE EMPREGO GERAL
Todos os tripulantes devem ser brifados sobre a vigilância do espaço aéreo. O comandante
do helicóptero deve definir um setor de observação para cada tripulante e a soma de todos estes
setores deverá ser a mais próxima possível de 360° de cobertura, tanto no plano horizontal quanto
no vertical, dentro das limitações de configuração da aeronave (Fig. 3.3). Os setores são definidos
horizontalmente pelo código do relógio sendo a posição 12 horas alinhada com o nariz da aeronave.
Os setores verticais são definidos em relação ao plano horizontal percebido pelo observador (alto,
nível e baixo).
A vigilância do espaço aéreo pela tripulação deve, sempre que possível, incluir a
sobreposição dos setores para assegurar uma completa cobertura.
Nota-se que o cone cego de tais aeronaves, se comparado a aeronaves em tandem, é
maior e há a necessidades de uma maior atenção dos tripulantes a fim de suprir a deficiência de
visualização. (Fig. 3.4)
Fig 3.3 Setores de Vigilância Fig 3.4 Cone Cego

CAPÍTULO IV
DETECÇÃO
4.1 DETECÇÃO DE AERONAVES DE ASA FIXA
Aeronaves de Asa Fixa, normalmente, voam alto e em formação, facilitando sua detecção,
em virtude do contraste com o céu, comparados à baixa altura de voo dos helicópteros.
(1) DETECÇÃO VISUAL
O avistamento dos caças é mais difícil, se comparado a aeronaves de baixa performance,

em virtude dos seguintes fatores: pequena silhueta destas aeronaves e alta velocidade. Será mais
fácil para o tripulante de um helicóptero visualizar o caça do que o oposto, pois além de formarem
uma silhueta contra o céu claro, esteira de condensação e o reflexo no canopi também auxiliam na
detecção visual.
(2) DETECÇÃO RADAR
Os helicópteros equipados com RWR (receptor de alarme de radar) podem detectar os

pulsos emitidos pelo radar de bordo dos aviões e saber de qual direção este pulso está sendo
emitido. Desta forma, os pilotos podem direcionar o setor de busca visual. A maioria dos radares é
relativamente ineficiente na localização dos helicópteros voando à baixa altura (quanto mais baixo,
mais difícil). Os helicópteros são alvos comparativamente mais lentos, e o retorno de solo (clutter)
reduz significativamente a eficiência dos radares de bordo, otimizados para funcionar bem em
altitude. É importante ressaltar que a utilização de aeronaves de alerta antecipado, ou mesmo
radares de solo podem auxiliar na detecção da ameaça direcionando os helicópteros para o ataque.
4.2 DETECÇÃO DE HELICÓPTEROS
Se o inimigo estiver utilizando perfis de voo à baixa altura (NOE), a detecção será bastante
dificultada. Na localização de um aparelho inimigo utilizam-se os seguintes auxílios: textura,
sombras, forma, luzes e movimento.
(1) TEXTURA
Superfícies polidas, como janelas de vidro, canopis e o próprio disco do rotor sem uma
pintura adequada, brilham e refletem a luz. Este reflexo pode ser observado a grandes distâncias;
(2) SOMBRAS
Em voo diurno, a sombra da aeronave inimiga pode ser avistada antes que a própria
aeronave;
(3) FORMA
Os helicópteros possuem formas distintas daquelas encontradas na natureza. O formato

regular destes, mesmo quando escondidos em voo pairado, contrasta fortemente com os padrões
irregulares do terreno e da vegetação. Tal fator pode ser amenizado através do uso de camuflagem
adequada ao terreno;

(4) LUZES
As luzes de navegação, posição, faróis de pouso e de busca denunciam a posição da

aeronave inimiga; e
(5) MOVIMENTO
O sinal mais facilmente perceptível da presença de um helicóptero é a movimentação,

podendo incluir a perturbação nas folhagens, poeira, pássaros voando, e etc.
4.3 EVITAR A DETECÇÃO
a) Aspectos Gerais
O que pode ser visto pode ser destruído, portanto, os tripulantes devem saber como evitar a
detecção visual ou eletrônica, e praticar todas as técnicas conhecidas até que elas se tornem
instintivas.
As rotas a serem voadas devem ser cuidadosamente planejadas para evitar, sempre que
possível, áreas de alto risco, e obstáculos, como linhas de alta tensão, devem ser marcados nos
mapas.
Distante da Linha de Contato, o helicóptero pode utilizar perfis de navegação NBA/NACO e
em áreas onde há ameaça inimiga, de terra ou de ar, a navegação NOE.
A detecção pode acontecer de quatro maneiras: radar, infravermelho, visualmente, e, em
alguns casos, auditivamente. É impossível se proteger contra todos estes meios de detecção, mas
um alto grau de proteção é conseguido com o voo à baixa altura, utilizando o terreno para
proporcionar cobertura.
As medidas mais importantes para se evitar a detecção são descritas abaixo:
(1) VARIAR A ROTA
Para diminuir a chance de detecção, os pilotos podem utilizar algumas técnicas de voo a fim
de não tornar sua rota de voo previsível, portanto, podem alterar o itinerário durante a navegação,
evitando voar em linha reta até o objetivo. Quando voando dentro de vales bem definidos os pilotos
devem estar atentos, pois os vales são bons corredores de aproximação para os inimigos;
(2) VARIAR A VELOCIDADE
Os pilotos devem considerar as vantagens e desvantagens de cada tática de deslocamento

(Navegação Entre Obstáculos ou Navegação de Contorno). A Navegação Entre Obstáculos diminui
significativamente a capacidade de detecção pelo inimigo, porém é bem mais lenta.
A diminuição da velocidade em voo NOE dificulta a detecção de helicópteros pelos radares
com processamento do tipo MTI (Moving Target Indicator) freqüentemente utilizados em aeronaves
de alerta antecipado (AEW).
(3) SELEÇÃO DE ALTITUDE
A escolha da altitude também é fator importante par se evitar a detecção. Aeronaves à

baixa altura podem ser capazes de visualizar primeiro uma aeronave voando mais alto, o que é

vantajoso em se tratando de combate. Voando à baixa altura, o helicóptero fica camuflado sobre o
terreno, enquanto que a aeronave que voa mais alto tem o céu como fundo, facilitando a
visualização.
Quando voando ao longo de um vale, o piloto do helicóptero deverá atentar para manter
uma trajetória de segurança, observando a doutrina preconizada para o voo NOE. Um piloto inimigo
observando o solo tende a focalizar a visão no fundo do vale, perdendo o helicóptero que está a
meio caminho;
Fig. 12.18 - voo em vales
(4) MANOBRAS EM voo
As manobras em voo podem denunciar a presença do helicóptero. Curvas abruptas e

desacelerações podem ser facilmente reconhecidas pelo inimigo. Dependendo da iluminação
(especialmente em dia claro), curvas podem provocar reflexos nos pára-brisas e na superfície das
pás do rotor principal, que chamam a atenção do inimigo;
(5) REDUÇÃO DAS SOMBRAS
O piloto provavelmente avistará a sombra do helicóptero antes de visualizá-lo em voo

diurno. O tamanho da sombra e sua nitidez estão relacionados com a altura de voo e a posição do
sol. O voo sobre regiões de vegetação escura diminui o contraste da sombra com o terreno,
diminuindo a possibilidade de identificação;
(6) USO DA CAMUFLAGEM

A camuflagem deve incluir todas as medidas ativas e passivas. As medidas passivas
incluem o uso de padrões de cores e camuflagem do helicóptero, e as ativas incluem o uso efetivo
de sombras, principalmente de nuvens, e do relevo. O piloto pode utilizar todo artifício (sol, sombras,
terreno) para anular a detecção visual, infravermelha ou eletrônica; e
(7) TIPOS DE FORMATURAS
O voo em situações táticas utilizando-se formaturas rígidas, com as aeronaves muito

próximas, torna-se alvo fácil para a aviação inimiga. As formaturas mais abertas, escalonadas, são
as melhores, pois dificultam a visualização. O tipo de formatura a ser utilizado, entretanto, vai
depender do inimigo, grau de coordenação necessário e exigências táticas.
Qualquer que seja o tipo de formação utilizada, todos os pilotos devem conhecer quais os
procedimentos a serem adotados no caso de um ataque. Deve-se enfatizar a necessidade de
observação do espaço aéreo durante o voo.

4.4 RECONHECER O INIMIGO
Qualquer aeronave avistada deve ser considerada hostil até que seja positivamente
identificada. O conhecimento de insígnias de identificação não é suficiente. Os pilotos ou outros
tripulantes devem ser capazes de identificar todas as aeronaves na zona de combate.
A tripulação deve ser capaz de determinar as intenções do inimigo, através da observação
de sua velocidade, altitude, direção de voo, tipo de armamento e quantidade de aeronaves. O piloto
deve saber distinguir uma manobra não agressiva de uma manobra de ataque. A atitude inicial da
aeronave pode ser uma boa pista se é inimiga ou não.
(9) AVALIAÇÃO DA AMEAÇA
Uma vez reconhecido o inimigo, devemos avaliar a sua capacidade de engajamento. Se o

inimigo parece não ter nos avistado, o prosseguimento da missão deve ser reavaliado e a escolta
deve ser alertada da sua presença. Se o inimigo demonstrar intenções hostis, o itinerário poderá ser
modificado em função das necessidades.
Fatores de Avaliação:
(a) O tipo de aeronave:
(b) Eficácia com relação ao helicóptero;
(c) Existência de registro de uso anti-helicóptero;
(d) Missão;
(e) O nível de energia e altitude;
(f) A capacidade de aproximar-se;
(g) A direção do ataque;
(h) Características do armamento (tipo e alcance);
(i) O melhor ambiente operacional do inimigo; e
(j) Quantidade de aeronaves.
Esta avaliação exigirá um conhecimento preciso de todas as aeronaves que atuam na zona
de combate.
4.5 MANOBRAR PARA ENGAJAR OU EVADIR
(1) COMUNICAÇÕES
Quando os helicópteros ou a missão forem ameaçados, deve-se tomar ações efetivas para
engajar ou evadir. Uma manobra bem sucedida dependerá de se ter avistado o atacante em tempo
útil, e isto dependerá da vigilância do espaço aéreo e da rapidez e clareza das comunicações. A
comunicação, tanto interna quanto entre as aeronaves da formação, deve ser imediata, concisa e
precisa. Qualquer tripulante que perceber uma ameaça deve imediatamente comunicar ao Líder da
Formação, nos seguintes termos:
Manobra sugerida (diretiva), no caso de ataque iminente;

- A ameaça;
- A localização;
- A altitude;
- A distância;
- Movimentação.

Exemplo:
- break a direita, bandido às 5 horas, alto, 3 milhas e se aproximando.
- 150º à esquerda, bandido, 7 horas, nível, 2 milhas e aproximando.
(2) ATITUDE INICIAL
No início do engajamento, as manobras têm como primeiro objetivo colocar o helicóptero

em situação de vantagem tática. Deve-se também aproar o inimigo, tentando atirar primeiro de
forma a negar que o oponente utilize suas armas, dissuadindo-o de continuar o ataque.
(3) ALCANCE MÁXIMO EFETIVO
O piloto deve utilizar o armamento disponível na sua distância máxima de tiro, e com o
maior volume de fogo possível. Atacar o inimigo na distância de alcance máximo efetivo das armas
aumenta a possibilidade de sucesso no combate, anulando o inimigo antes que ele possa utilizar as
suas armas.
(4) VOLUME DE FOGO
O aumento do volume de fogo aumenta a probabilidade de acerto, além de intimidar o

inimigo.
(5) FATORES DE ENGAJAMENTO
A decisão de engajar uma aeronave inimiga é baseada em vários fatores. Dois fatores pré-
determinados são o objetivo da missão e o armamento disponível. Os demais fatores dependem da
situação e são baseados na distância, direção e velocidade do inimigo.
4.6 SER IMPREVISÍVEL
É um dos princípios mais importantes no combate aéreo. O emprego do helicóptero de

maneira previsível levará o inimigo a conhecer o próximo passo e a obter uma posição vantajosa.
Para ser imprevisível, o piloto deve desenvolver uma profunda consciência e percepção da situação
geral do combate. Os pilotos devem ter a capacidade de reconhecer uma boa oportunidade tática,
quando ela ocorrer.
O sucesso no combate aéreo dependerá de uma avaliação de toda a situação. Os
tripulantes envolvidos em MCA (Manobras de Combate Aéreo) devem planejar ações para várias
possibilidades. Não existirão duas situações idênticas de. Desta forma, as táticas e técnicas
empregadas deverão estar baseadas nas necessidades do combate.
4.7 MANOBRAS EM FORMAÇÃO
4.7.1 CONTROLE DO voo
Em um ambiente hostil existem duas situações distintas de liderança: o líder do voo e o líder
tático.
Líder da Formação
É o responsável pela organização e controle do voo desde o início até o fim da missão.

Líder Tático
Qualquer piloto da formação, que tendo uma melhor visualização da situação tática do
momento, comandará o posicionamento inicial da esquadrilha para fazer frente à ameaça. A
liderança tática é momentânea e não é determinada por critérios de antigüidade, experiência ou
habilidade.
Estes aspectos serão discutidos mais detalhadamente a seguir, ao se abordar as táticas de
combate em elemento.

CAPÍTULO V
COMBATE
5.1 COMBATE AÉREO ENTRE HELICÓPTEROS
5.1.1 INTRODUÇÃO
O combate aéreo entre helicópteros antagônicos já foi registrado em diversos conflitos

ocorridos no passado. Na medida em que os helicópteros passaram a atuar em missões de cunho
ofensivo, a tendência é que estes confrontos ocorram com maior intensidade.
5.1.2 CENÁRIO OPERACIONAL
Os helicópteros operam no espaço aéreo abaixo de 500Ft. Neste espaço, utilizam tanto as
táticas de navegação NOE, quanto de contorno. No primeiro caso, deslocam-se aos lanços
buscando cobertura no terreno. Esta tática de emprego diminui a possibilidade de detecção
antecipada pela defesa aérea inimiga.
5.1.3 CARACTERÍSTICAS POSITIVAS PARA O COMBATE AÉREO
a) DIFICULDADE DE AVISTAMENTO
O helicóptero é a melhor plataforma para avistar outro helicóptero. Este tipo de aquisição
visual, contudo, pode sofrer restrições em função do perfil de voo utilizado. Mesmo após a
localização do inimigo, a operação à baixa altura dificulta a manutenção do contato visual.
b) MANOBRABILIDADE
Os helicópteros não possuem a velocidade e a capacidade ascensional dos aviões, mas

são otimizados para a manobrabilidade à baixa altura. Isto ocorre porque o helicóptero manobra por
meio do empuxo vertical fornecido pelo rotor. A princípio, todos os helicópteros devem ser
considerados como altamente manobráveis.
c) ARMAMENTO
Os helicópteros modernos são, em sua maioria, excelentes plataformas de armas. Muitas

das armas hoje utilizadas são bastante eficientes contra inimigos aéreos.
(1) Mísseis ar-ar

Os mísseis AR-AR têm como característica principal a capacidade de serem lançados a
uma distância segura do alvo devido ao seu alcance, podendo ser utilizados contra qualquer tipo de
aeronave. É uma arma de grande precisão e útil no combate aéreo. Existem algumas versões de
mísseis utilizados em helicópteros que potenciam sua capacidade ofensiva, tais como os mísseis
com guiamento infravermelho e guiamento radar.
Os mísseis ar-ar de guiamento infravermelho usados em helicópteros são, na maioria,
versões de mísseis portáteis superfície-ar. Duas razões principais motivaram estas adaptações:
primeiro, o baixo peso dos mísseis portáteis, possibilitando que sejam usados por helicópteros

leves; e o outro fator é a boa capacidade de aceleração deste tipo de míssil, permitindo o disparo
mesmo a partir do voo pairado.
Dependendo das condições meteorológicas, um míssil infravermelho pode alcançar alvos
além de cinco quilômetros de distância. O desempenho, porém, pode ser afetado na operação
contra alvo à baixa altura. O míssil pode se desviar do seu objetivo, atraído pelo calor irradiado pelo
terreno. Outra possibilidade de falha é a ativação prematura da espoleta de proximidade, em
função do voo muito próximo ao solo.
Se empregado contra helicópteros à baixa altura, o míssil IR também encontrará problemas de
guiamento.
Comparado com uma aeronave à reação, os helicópteros são fracos emissores de radiação
IR. O guiamento do míssil fica mais difícil se considerarmos que os gases quentes do motor sofrem
rápida dispersão pelo rotor principal. Atualmente, muitos helicópteros possuem dispositivos no
escapamento que diminuem a emissão de radiação IR (Supressor de calor).
Os mísseis guiados por radar permitem o engajamento a longas distâncias, mas,
normalmente, não serão utilizados contra helicópteros devido à disparidade de arenas.
Os mísseis foram projetados para engajamentos em grandes altitudes e longo alcance.
Vários fatores se combinam para diminuir a capacidade do míssil em manter-se acoplado ao
helicóptero em um tiro para baixo.
O radar tem dificuldade de rastrear um alvo à baixa altura, devido ao retorno produzido pelo
solo (“clutter”). Mesmo os radares tipo Pulso-Doppler (PD) são afetados pela combinação de
velocidade do helicóptero e seu rotor. Uma vez que o radar Pulso-Doppler vê apenas alvos em
movimento, o objetivo real aparecerá cercado de muitos outros objetivos, em virtude do movimento
de rotação das pás do rotor. Com todos estes elementos dispersivos, um radar Doppler e os mísseis
por ele guiados terão muita dificuldade em manter uma trajetória constante para o helicóptero,
aumentando assim a probabilidade de erro.
O sistema de guiamento do míssil também pode ser confundido pela utilização de
contramedidas eletrônicas (ECM) ou com o ocultamento do helicóptero no terreno.
(2) Foguetes
Os foguetes permitem o ataque a distâncias intermediárias àquelas dos mísseis e dos
canhões. Sendo basicamente um armamento de saturação de área e de emprego ar-solo, os
foguetes são normalmente mais efetivos se disparados em salvas. Embora este procedimento
acabe rapidamente com a munição disponível, tal ataque, conjugado com a grande dispersão,
aumenta a letalidade.
(3) Armas Automáticas

Os canhões e metralhadoras são armas eficientes e confiáveis para o emprego ar-ar. Em
helicópteros, o armamento de cano pode ser classificado em dois tipos: fixo e móvel. As armas
fixas são instaladas em uma posição estacionária em relação à aeronave, normalmente apontadas
para frente. Já as armas móveis podem ser apontadas para cima, para baixo ou lateralmente por
um operador.
A utilização do canhão em torreta possibilita a sua utilização sem a necessidade do
alinhamento do eixo longitudinal com o alvo (encaudar o inimigo), podendo atacar mesmo em
situação de desvantagem no combate aéreo.
Um importante fator na adoção de uma arma de cano depende da vulnerabilidade do alvo.
Com armas de pequeno calibre obtém-se cadência de tiro elevada, aumentando a probabilidade de
acerto. A utilização de calibres mais pesados, com menor cadência de tiro, diminui a chance de
acerto, mas resultará em danos maiores caso algum projétil atinja o alvo.
As metralhadoras calibre 7,62 e 12,7 mm têm um alcance efetivo de cerca de 1.100 m,
sendo o alcance máximo da ordem de 2.500 m Estas armas têm pouca ação contra alvos
blindados, mas produzem efeitos satisfatórios contra aeronaves leves ou sem blindagem.

A busca por projéteis mais destrutivos levou ao desenvolvimento do canhão. O canhão é,

basicamente, uma arma que dispara projéteis explosivos. Em geral, estas cargas explosivas são
armadas pela aceleração do projétil e explodem em contato com o alvo. Os canhões de 20 e 30 mm
têm maior alcance efetivo que as metralhadoras. São muito eficientes no combate aéreo devido ao
seu alcance (cerca de 3.000 m), precisão, penetração do projétil e suas propriedades explosivas.
Fig. 5.1 - alcance relativo das armas
5.1.4 CARACTERÍSTICAS NEGATIVAS PARA O COMBATE AÉREO
a) LIMITAÇÃO DO PROJETO
Parte dos helicópteros, exceção feita aos de ataque (Apache, Alligator, Rooivalk, etc), não
foram projetados para engajamentos aéreos. Apresentam restrições de visibilidade aos tripulantes e
os sistemas ofensivos e defensivos não foram desenvolvidos para o emprego ar-ar.
Nota-se que as versões desenvolvidas para o combate, são plataformas eficazes. Versões mais
modernas de helicópteros de ataque, que por disporem de assentos em tandem, possuem maior
campo visual e sistemas ofensivos desejados para o emprego ar-ar.
b) LIMITADA CAPACIDADE DE DESENGAJAMENTO
A baixa velocidade dificulta este procedimento. A menos que haja um desejo mútuo ou se
consiga a utilização do terreno para a camuflagem.
5.1.5 ESTÁGIOS DO COMBATE AÉREO
Cronologicamente, o combate aéreo entre helicópteros se desenvolve em cinco estágios:

detecção do inimigo; aproximação; manobras; ataque e desengajamento.
a) DETECÇÃO DO INIMIGO
O Combate ar-ar inicia-se quando se estabelece contato com o alvo. O alcance da detecção
varia em função do terreno, altitude, perfil do voo e meteorologia, sendo que, visualmente acontece,

normalmente, entre 1 e 6 quilômetros de distância. Observar o inimigo antes que ele o faça é o fator
mais importante do combate aéreo a fim de ter tempo para tomar a atitude mais adequada à
situação. A doutrina de vigilância não pode ser menosprezada em momento algum do voo. Em toda
a história do combate aéreo, estima-se que quatro entre cada cinco pilotos abatidos não tinham
consciência de que estavam sob ataque até que fosse tarde demais.
Neste primeiro estágio o piloto deve avaliar a possibilidade de desengajar, de acordo com o
tipo de missão realizada. Caso esta seja a melhor opção, deverá ser tentada fora do envelope de
armas do inimigo, uma vez que a equivalência de velocidade vai limitar o desengajamento.
b) APROXIMAÇÃO
Quando o engajamento se mostrar como melhor opção (possuindo armamento ar-ar), o

helicóptero deve procurar uma posição vantajosa, mantendo o elemento surpresa. A primeira
prioridade é evitar a própria detecção e a segunda é aproximar-se por uma posição que dê o
máximo de vantagem para o ataque. Se a situação permitir, este estágio pode terminar com o
atacante oculto em uma posição no terreno para efetuar uma emboscada. Se a surpresa não for
viável, a terceira prioridade é aproximar-se do alvo tão rápido quanto possível, visando diminuir o
tempo disponível do inimigo para detectar o ataque.
c) MANOBRAS
Um ataque bem sucedido é conseqüência direta de uma detecção antecipada, uma

aproximação rápida e a manutenção da surpresa. Caso a detecção e a aproximação não tenham
sido bem executadas, será necessário manobrar para obter posição de tiro. Cerca de 80% das
vitórias em combate foram obtidas sem que o alvo soubesse estar sob ataque. A fase de manobra,
portanto, tem contribuído com apenas 20% das vitórias, o que é um aproveitamento bastante
reduzido.
Na fase de manobra, o procedimento inicial será curvar na direção do oponente. Isto
proporciona vantagens táticas:
(1) Razão de Aproximação

A elevada razão de aproximação resultante entre os dois aparelhos diminui o tempo
disponível para o emprego do armamento pelo oponente.
(2) Altitude de Aproximação

A altitude escolhida deve variar em função das necessidades ofensivas ou defensivas. Se o
atacante se aproximar por um nível mais baixo que o adversário, ficará mais tempo camuflado. A
incursão em altitude, por outro lado, coloca o atacante em situação de maior energia, entretanto, o
deixa exposto aos mísseis do adversário e à antiaérea local.
(3) Vantagem em Manobras

No combate, o piloto deve aproveitar toda e qualquer oportunidade que lhe surja. O piloto
manobrará melhor se estiver mantendo contato visual com o inimigo.
(4) Contato Visual

A aproximação frente a frente apresenta ao inimigo a menor silhueta do helicóptero.
Durante esta fase, também se deve procurar cobertura no terreno para negar ao inimigo o uso das
armas. Por último, o passe frente a frente esconde o escapamento do motor da linha da visada
direta do atacante, diminuindo a eficiência dos mísseis infravermelho.
d) ATAQUE

A fase de ataque pode ser considerada como aquela que se inicia quando o atacante
aponta suas armas para o alvo. É a fase decisiva do combate e o objetivo é atirar para destruir o
inimigo antes que ele o faça.
As distâncias de engajamento durante a fase de ataque dependerão dos sistemas e das
armas disponíveis. O privilégio do primeiro tiro será da aeronave que possuir armas com maior
alcance.
e) DESENGAJAMENTO
O desengajamento é a fase final do combate e só será bem sucedido se tentado fora do

alcance das armas do inimigo. Assim que se decidir pelo ataque, o piloto deve também considerar
como será seu desengajamento. Isto porque, como se sabe, o maior índice de aproveitamento no
combate acontece nos ataques de surpresa.
O desengajamento de um combate pode ser livre ou forçado. O livre ocorre quando o inimigo foi
destruído ou abandonou o combate e não há necessidade de perseguí-lo. O desengajamento
forçado é ditado por circunstâncias, tais como, baixo nível de combustível, mau funcionamento das
armas, tripulantes feridos ou danos à aeronave. Para a evasão, o helicóptero deve empregar o
máximo de cobertura do terreno, voando à baixa altura e alta velocidade.
Muitas aeronaves tem sido destruídas nesta fase de combate, principalmente devido ao
relaxamento da tripulação na vigilância do espaço aéreo.
5.2 COMBATES DE CURTA DISTÂNCIA
5.2.1 INTRODUÇÃO
Como já foi comentado, a equivalência de velocidade entre os helicópteros é uma

característica que muito limita a capacidade de desengajamento, e a reduzida velocidade de
aproximação entre os dois aparelhos significa um longo tempo dentro do envelope de armas do
inimigo.
Estes dois aspectos em conjunto, significam que um engajamento de curta distância entre
helicópteros resultará na maioria das vezes na destruição de um dos aparelhos. Esta pode parecer
uma afirmativa óbvia, mas não é. Nos engajamentos entre aviões, ao perceber que está em
desvantagem, uma aeronave pode usar o diferencial de velocidade e capacidade de aceleração
para evadir-se. Entre helicópteros não há este diferencial, portanto, o combate de curta distância é
uma operação de alto risco e muitas vezes será evitado por ambos os oponentes. Este tipo de
combate tem maior probabilidade de acontecer de surpresa ou por emboscada.
5.2.2 MANOBRAS DE COMBATE AÉREO
O objetivo das manobras de combate aéreo (MCA) é conseguir a posição ofensiva ideal:
uma perseguição pela cauda, às 6 horas e um pouco mais alto que o alvo.
5.2.2.1 Manobras Ofensivas
Perseguição
A posição de perseguição na cauda oferece vantagens ofensivas e defensivas. O atacante
mantém contato visual com o alvo, negando-lhe esta vantagem, e as armas podem ser usadas sem
a preocupação de retaliação. Quando bem executada, a perseguição na cauda é difícil de ser
defendida e, normalmente, resultará no encerramento do combate com a vitória do atacante. Para
defender-se, o alvo tentará usar manobras verticais, curvas de reversão ou tesouras horizontais. O

atacante deve tentar curvas sincronizado com o alvo ou cortar a curva para obter posição de tiro
(fig. 5.2).
Fig. 5.2 - perseguição
a) IÔ-IÔ DE ALTA
Esta manobra é empregada a partir de uma posição de perseguição. Utiliza-se,

normalmente, quando o atacante apresenta uma excessiva razão de aproximação sobre o alvo ou
quando não consegue manobrar com o mesmo raio de curva do alvo. No iô-iô de alta utiliza-se os
planos verticais e horizontais de manobra para evitar a espirrada do atacante.
O iô-iô é feito, geralmente, com uma ascensão, desnivelando um pouco a curva de
perseguição e em seguida curvando e mergulhando em direção ao alvo.
Na posição 1 da figura 5.3, o atacante está curvando no plano de manobra do alvo, numa
curva de perseguição pura com rápido aumento no “angle-off”. Se este curso for mantido resultará
na espirrada do atacante além da trajetória do alvo e conseqüente perda da ofensiva. O atacante
diminui a inclinação lateral e inicia uma cabrada, saindo do plano de manobra do alvo e reduzindo a
componente de velocidade em relação ao alvo. Quando a razão de aproximação for quase nula, o
atacante deverá estar em uma posição alta no hemisfério traseiro do alvo.
A quantidade de energia da aeronave deve ser mantida durante a manobra. O ganho em
altitude (energia potencial) na subida vai compensar o decréscimo em velocidade (energia cinética).
A baixa velocidade no topo da manobra permitirá uma melhor performance de curva e será logo
recuperada no mergulho.
No ponto 2, o atacante inclina na direção do inimigo procurando a melhor visada. Esta
escolha depende basicamente da separação nariz-cauda e da distância que o atacante deseja obter
quando voltar a apontar para o alvo.

Fig. 5.3 - iô-iô de alta
b) IÔ-IÔ DE BAIXA
Ao contrário do iô-iô de alta, o iô-iô de baixa tem como objetivo reduzir uma separação
excessiva que existe entre as aeronaves.
Caso haja esta grande separação, existe a possibilidade do alvo curvar na direção do
atacante anulando a vantagem inicial de posição, e para evitar que isto ocorra, o atacante deve
diminuir a separação, mergulhando na direção do alvo e usando a velocidade para aproximar-se. Se
o alvo estiver manobrando lateralmente, o atacante deve cortar o raio de curva para diminuir ainda
mais a separação.
Basicamente, o atacante deve gerar suficiente ângulo de avanço no ponto 2, de modo que
consiga nivelar de asa, puxar de nariz e voar na reta até interceptar o alvo na distância desejada.
No ponto 3, o atacante aproxima-se do nível do alvo, por baixo e restabelece sua curva no mesmo
plano de manobra do alvo, atingindo simultaneamente a distância de tiro e o avanço necessário.
Fig. 5.4 - iô-iô de baixa
c) PITCH BACK
O “Pitch Back” tem o propósito de colocar o atacante em vantagem de altura em relação a

um adversário, no combate de curta distância. A manobra é melhor utilizada a distâncias menores
de 1.500m. O “Pitch Back” se inicia com uma curva ascendente com potência máxima. Após atingir
a altitude desejada, o atacante mergulha na direção do alvo, manobrando para obter posição de tiro.

Fig. 5.5 - “pitch back”
5.2.3 MANOBRAS DEFENSIVAS
Serão de extrema importância quando aplicadas para neutralizar ou reverter uma situação
vantajosa do inimigo na eminência do combate aéreo. Serão aplicadas tanto para os helicópteros
que disponham ou não de armamentos aéreos.
a) CURVA DEFENSIVA
Uma curva defensiva é usada para girar o seu cone de vulnerabilidade para longe do seu
oponente e também para manter o atacante com um grande ângulo de aproximação.
Manobre a curva de maneira a manter o atacante com grande ângulo de aproximação, isto
significa que, deve-se curvar no mesmo plano da aeronave inimiga para proporcionar maior
vantagem tática. Não faça curva instantânea de máxima performance, pois isso matará a velocidade
muito rapidamente e reduzirá o potencial de manobra. Uma curva defensiva é uma manobra
planejada, na qual se tenta conseguir o maior ângulo de aproximação possível e, com isso, uma
espirrada.
O “angle-off” é aumentado mais rapidamente se o defensor colocar o atacante no mesmo
plano de voo da curva defensiva. Deve-se atentar para o fato de que uma curva no mesmo plano
resolve muitos dos problemas do atacante e deve ser usada judiciosamente. Este tipo de manobra
não deve ser usada se o defensor tiver indicação de que o atacante, pela distância e posição de
nariz, está prestes a abrir fogo. Este ponto terá que ser determinado visualmente pelo defensor e
isto requer prática.
Na medida em que o atacante obtém posição de tiro, o defensor deve mudar o seu plano de
voo. Para isso deve rolar rapidamente cerca de 90 graus em qualquer direção e aplicar carga “g”
para definir um novo plano. Esta segunda curva é mantida até o agressor abandonar o ataque ou
não ter mais condições de manter o nariz apontado para o alvo (fig. 5.7).
A curva defensiva proporciona diversas vantagens quanto maior a carga (“g”) e o “angle-off”,
maior o avanço que o atacante deve utilizar, portanto, se ele não conseguiu obter o avanço
necessário durante a aproximação, menos condições ainda terá para fazê-lo após a curva
defensiva.
Caso o atacante consiga manter sua posição após a curva defensiva, a continuação da
curva não é apropriada. A manutenção de uma curva no mesmo plano do atacante, além deste
ponto, pode resultar no “tracking” ou um “snapshot” no plano, que também é perigoso.

Fig. 5.6 Curva defnsiva
b)DESACELERAÇÃO DEFENSIVA
A desaceleração defensiva deve ser usada apenas como último recurso, e será útil quando
o atacante estiver a menos de 500 ft atrás do defensor. A manobra tenta passar a impressão de
uma curva ou subida, enquanto rapidamente se desacelera para tentar forçar a ultrapassagem do
atacante. Para se conseguir esta ultrapassagem, é necessário atuar precisamente nos comandos
de voo e ter conhecimento da posição relativa das aeronaves. Se a ultrapassagem ocorrer, o
defensor deve imediatamente recuperar a energia perdida e tentar obter posição de tiro.
c)DEFESA A DESACELERAÇÃO DEFENSIVA

É fácil anular uma desaceleração defensiva, principalmente se for iniciada a uma distância
muito grande entre as aeronaves. Tenha sido executada adequadamente ou não, o atacante pode
manter a vantagem por meio do iô-iô de alta, lembrando-se que irá apontar suas armas para um
adversário com baixo nível de energia. Caso não hajam armas disponíveis este é também um bom
momento para desengajar.
Fig. 5.7 - Desaceleração defensiva
d)TESOURAS HORIZONTAS
As tesouras horizontais são, na realidade, uma série de reversões e espirradas executadas

por duas aeronaves no mesmo plano de voo, cada piloto tentando ficar atrás do outro.
Quando o defensor percebe o atacante com grande razão de aproximação, deve aumentar
a sua razão de curva para forçar a espirrada para além da sua linha de seis horas, e ao perceber
que o atacante está espirrando, deve reverter a curva e puxar firme na direção do agressor. O
objetivo é puxar o nariz para trás da linha 3-9 horas do atacante, diminuindo, com isso, a

componente horizontal de velocidade. O atacante também iniciará uma reversão com o mesmo
propósito.
A decisão de quando reverter dependerá de quão rapidamente o atacante estiver espirrando
para fora da trajetória de curva do defensor. Uma boa regra geral: espirrada rápida, reversão cedo;
espirrada lenta, reversão tarde.
CUIDADO: As tesouras horizontais são manobras perigosas quando executadas por

helicópteros com restrição de visibilidade para cima, devido a possibilidade de colisão. No
treinamento, o atacante é responsável por manter a separação de segurança.
Fig. 5.8 - tesouras horizontais
e) DIVING
O “diving”, ou mergulho, pode ser usado se o defensor for atacado enquanto estiver
operando em altitude. A descida com baixa potência e alta velocidade é uma boa defesa contra
mísseis infravermelho, que operam bem em altitude. A execução de curvas durante o “diving” vai
prejudicar ainda mais a eficiência das armas inimigas.
Jink Out
Na medida em que o atacante obtém posição de tiro, o defensor deve mudar o seu plano de voo.
Para isso deve rolar rapidamente cerca de 90 graus em qualquer direção e aplicar carga “g” para
definir um novo plano. Esta segunda curva é mantida até o agressor abandonar o ataque ou não ter
mais condições de manter o nariz apontado para o alvo.
O defensor deve curvar em qualquer direção, aplicando fator de carga positivo ou negativo,
por tempo suficiente para modificar a sua trajetória de voo, mas não o tempo suficiente para o
atacante corrigir a visada e rastrear.
Se o atacante puder ser mantido à vista, o defensor vai saber o momento em que ele
conseguiu se reposicionar e deverá, então, modificar imediatamente o seu plano de voo. Se não
puder manter o contato visual, o defensor deverá estimar o tempo para cada mudança de plano, em
função da capacidade de manobra e do sistema de visada do adversário.
Este procedimento (“jink out”) deve ser mantido até o término do ataque. Se o atacante não
puder ser abatido nestas manobras, o defensor deve procurar um aumento da razão de
aproximação para diminuir o tempo de fogo disponível ao atirador. Isto se consegue com a
diminuição da potência e aumento do arrasto durante o “jink out”.
Uma vez que o ataque tenha sido anulado, deve-se aplicar potência e voltar à configuração
normal de voo.
O “jink out” também é eficaz no passe frente-a-frente, e uma ou duas manobras são
suficientes para anular o ataque. O envelope para tiro de frente é muito curto, devido à alta razão de

aproximação entre as aeronaves. Naturalmente, a melhor defesa contra um ataque frontal será
atirar primeiro e deixar o oponente se preocupar com a defesa. Este tipo de ação só não é
recomendável quando o adversário possuir um sistema de armas mais eficiente (como canhão em
torreta), ou uma aeronave menos vulnerável.
f) voo DESCOORDENADO
Uma última técnica que comprovadamente afeta o desempenho do atacante é a utilização

do voo descoordenado. Isto é feito utilizando-se os pedais para manter o nariz da aeronave
defasado com a trajetória de voo. O atacante rastreia o alvo apoiado, basicamente, na capacidade
de perceber a trajetória do defensor e usa a atitude de voo como um parâmetro. O voo
descoordenado proporciona uma noção errada ao atacante, a qual pode ser difícil de ser superada.
Entretanto, lembre-se: o voo descoordenado, dependendo da velocidade do helicóptero,
poderá causar excesso de carga lateral no cone de cauda. Este excesso pode provocar o
desalinhamento do cone e todas as suas previsíveis conseqüências.
g) DEFESA DO IÔ-IÔ DE ALTA
O iô-iô de alta é vulnerável se for executado incorretamente. Se iniciado a distâncias

maiores que 500 ft, o defensor deverá fazer uma curva ascendente na direção do atacante assim
que este iniciar o mergulho em direção a sua cauda. Isto manterá as aeronaves fora de fase e,
possivelmente, colocará o defensor acima do nível do rotor do atacante.
Se iniciado a distâncias menores que 500 ft, o defensor deve curvar apertado na direção e
para abaixo do inimigo. Existe a possibilidade do atacante perder contato visual com o defensor.
Fig. 5.9 - defesa do iô-iô de alta
h) DEFESA DO IÔ-IÔ DE BAIXA
O iô-iô de baixa pode ser defendido de duas maneiras. Se o defensor tiver energia
suficiente, deverá iniciar uma curva ascendente na direção do agressor assim que este iniciar o
mergulho, em conseqüência, é provável que a situação evolua para um engajamento frente a frente,
com o defensor mais alto. Caso o defensor não tenha condições de efetuar uma curva ascendente,
deverá curvar de nariz baixo na direção do atacante para negar-lhe vantagem de velocidade e
aumentar o “angle-off”.
i) DEFESA DO PITCH BACK
A defesa ao “Pitch Back” depende da posição em que o atacante é detectado pelo defensor.
Se o atacante estiver em altitude a opção será um tiro com míssil, caso o atacante já esteja no

mergulho, a solução seria uma curva ascendente na direção do ataque. Ocorrendo a detecção a
curta distância, a única opção é a curva defensiva, na tentativa de forçar o ataque com ângulo
acentuado ou forçar a espirrada do atacante.
Fig. 5.10 - defesa ao “pitch back”
5.3 TÁTICAS DE COMBATE EM ELEMENTO
5.3.1 INTRODUÇÃO
O sistema tático de ataque em elemento foi primeiramente desenvolvido num esforço para
aumentar o potencial ofensivo do elemento sem aumentar o número de aeronaves requeridas. Era
aparente que a capacidade ofensiva de um ala forçado a voar em ataque 2 era grandemente
desperdiçada em combate. O sistema de ataque em elemento foi então desenvolvido para permitir
que ambos os aparelhos utilizassem sua capacidade ofensiva, enquanto mantinham capacidade
para o apoio mútuo defensivo, e para obter isto, os helicópteros manobram separadamente,
normalmente em diferentes planos, porém com um objetivo comum: abater o inimigo.
A unidade básica ofensiva no sistema de combate duplo é o elemento de dois helicópteros,
voando em linha de frente, ou uma de suas variantes, tais como a ala tática.
5.3.2 OBJETIVO DO SISTEMA DE ATAQUE EM ELEMENTO
Existem três objetivos principais a serem entendidos quando as táticas de combate em

elemento são empregadas. Primeiramente, a capacidade ofensiva de ambos os helicópteros é
maximizada. Segundo, esta capacidade é usada para obter uma vitória no tempo mais curto
possível. Terceiro, a capacidade defensiva do elemento é utilizada durante o engajamento:
a) MAXIMIZAÇÃO DA CAPACIDADE OFENSIVA
A capacidade ofensiva do elemento é, antes de mais nada, aumentada, permitindo-se ao

piloto possuidor de maior vantagem atacar e obter vitória. Isto significa que ambos os pilotos na
formação, independente do grau hierárquico ou posição na formação podem iniciar o ataque, tomar
vantagem de qualquer oportunidade para um tiro válido no inimigo ou fazer o tiro final para a vitória.
b) OBTENÇÃO DA VITÓRIA RÁPIDA

A experiência de combate indica que quanto maior a duração do engajamento, menos

previsível o seu final se tornará, sendo assim, mais fatores erráticos, tais como outros aviões
inimigos, quantidade de combustível e panes de equipamento poderão aparecer e reduzir as
oportunidades de vitória, pois à medida que o engajamento prossegue, as vantagens iniciais
baseadas na surpresa tendem a desaparecer. Quanto mais longo o engajamento se tornar, mais
tempo tem o inimigo para prover apoio com outros aviões, fogo terrestre e mísseis. Na medida que
a situação torna-se mais complicada, mais difícil será para o elemento empregando táticas de
ataque permanecer junto e prover apoio mútuo entre si.
Por estas razões é muito importante tomar vantagem total de cada oportunidade para
abater o inimigo o mais rápido possível.
Duelos aéreos de longa duração são interessantes do ponto de vista acadêmico, porém são
perigosos e não produtivos. Táticas de ataque em elemento normalmente provêem mais do que o
dobro de oportunidades para uma vitória durante o engajamento, sendo assim, ambos os pilotos
devem estar conscientes das capacidades de seu sistema de armas e estarem preparados para
atirar no instante em que os parâmetros forem atingidos.
c) UTILIZANDO A ATITUDE DEFENSIVA
Em adição ao aumento do potencial ofensivo, as táticas de ataque com ala proporcionam

uma atitude defensiva aprimorada para o elemento, tanto em rota, quanto durante o engajamento.
Primeiramente a cobertura visual é aumentada, pois o ala pode cobrir as áreas cegas do ás e vice-
versa, provendo o apoio mútuo.
Se o inimigo atacar o elemento, poderá rapidamente encontrar-se no meio da arena,
portanto, a atitude defensiva dos helicópteros será utilizada contra-ofensivamente.
Finalmente, a atitude defensiva do elemento permite que ambas as aeronaves mantenham
o mais alto possível estado de energia durante o engajamento. A aeronave livre estará normalmente
em posição para cobrir o helicóptero atacante, enquanto a aeronave engajada tenta negar o ataque
do inimigo.
5.3.3 EXIGÊNCIAS DO SISTEMA DE ATAQUE EM ELEMENTO
Podemos citar cinco condições básicas para obter-se uma boa equipagem de combate.
a) PILOTOS PROFICIENTES
O emprego bem sucedido de táticas de ataque em elemento depende de habilidade de

ambos os pilotos, treinamento e conhecimento mútuo. Uma vez que as táticas de ataque podem
requerer que cada ou ambos os pilotos voem ofensivamente, defensivamente ou em posições de
apoio durante qualquer engajamento, uma equipagem de combate deve ser composta de pilotos
altamente proficientes.
b) TRABALHO EM EQUIPE
Trabalho de equipe é essencial para o sucesso do sistema de ataque em elemento. Pilotos

utilizando as táticas de combate devem trabalhar em conjunto para obter a vitória.
c) TREINAMENTO ADEQUADO
Treinamento adequado é importante para o sucesso do sistema de ataque em elemento.

Um treinamento regular é necessário para desenvolver uma boa coordenação no combate.
As equipagens devem treinar entre si até que um nível desejado de proficiência seja
alcançado. Durante o início do programa de treinamento, as missões devem ser cuidadosamente

pré-planejadas, com situações simplificadas para permitir que a equipe desenvolva a noção de
tempo e coordenação de uma forma sistemática. À medida que a habilidade aumenta, exercícios
mais realísticos, incluindo 2 contra 2 (2 x 2) e 2 contra 4 (2 x 4), devem ser treinados. Os
parâmetros de emprego do armamento devem ser realçados durante todo o treinamento,
paralelamente com as táticas prováveis do inimigo, contudo, este treinamento deverá ser o mais
realístico possível para prevenir o desenvolvimento de táticas inválidas.
d) PROFICIÊNCIA E SEGURANÇA NO COMBATE 1 X 1
As manobras e habilidades aprendidas durante a fase 1 x 1 são os ensinamentos básicos

para o ataque em elemento. Muitas vezes a habilidade de um piloto para superar o inimigo em um
combate simples proverá o tempo necessário para que o seu ala obtenha uma posição vantajosa na
arena. Mais ainda, para operar efetivamente como uma aeronave isolada, os pilotos devem ter
confiança em suas habilidades para combater isoladamente no caso da equipe ficar separada ou
um dos membros ser abatido.
Portanto, o treinamento 1 x 1 não deve ser negligenciado uma vez que tais táticas serão
adotadas no combate em elemento.
e) COMUNICAÇÕES
A comunicação é parte essencial e deve ser treinada sistematicamente.
5.3.4 RESPONSABILIDADES DO COMBATE EM DUPLAS
A organização do Elemento é a chave para o sucesso do sistema de ataque. Ao contrário

dos sistemas táticos antigos, não existe um único líder para organizar e dirigir a formação durante o
engajamento, pois esta responsabilidade é dividida entre todos os membros da formação (Líder
tático). Uma vez que o combate se inicie, o comando da formação é uma responsabilidade comum a
todos os membros, podendo passar de um para o outro de acordo com a situação do combate,
portanto, os helicópteros são referidos como helicóptero engajado e o helicóptero livre. Não há
designações permanentes, as quais trocarão freqüentemente durante um engajamento,
dependendo da situação tática.
Responsabilidades do Helicóptero Engajado:
1 Abater o inimigo;
2 tornar o inimigo previsível. Durante um ataque, isto significa manter pressão ofensiva sobre
o inimigo;
3 forçar o combate para a melhor arena da sua aeronave;
4 manter um alto nível de energia;
5 manter o inimigo à vista; e
6 informar ao helicóptero livre sobre seus planos. Por exemplo: “estou descendo”/ “ele trocou,
pressione”.
Responsabilidades do Helicóptero Livre:
7 Prever a trajetória de voo do inimigo e manobrar para abatê-lo;

8 permanecer visual com o helicóptero engajado e com o inimigo;
9 verificar a presença de outras aeronaves inimigas na área; e

10 dirigir o combate quando necessário; freqüentemente, o helicóptero livre estará em uma

posição para dizer ao helicóptero engajado como manobrar mais efetivamente, e não deve hesitar
em fazê-lo;
11 Monitorar a quantidade de combustível.
5.4 MANOBRAS DE COMBATE 2 X 1
Como em qualquer outro tipo de engajamento, um elemento sob ataque deve negar ao
inimigo a possibilidade de uso do armamento. No combate 2 x 1, inúmeras variáveis, tais como, a
posição relativa das aeronaves, velocidade e armas disponíveis, significarão um número ilimitado se
situações táticas. Este manual aborda apenas algumas das situações possíveis e o procedimento
inicial dos helicópteros.
Basicamente, os engajamentos em combate aéreo 2 x 1 podem ser classificados em dois
tipos: o adversário será detectado quando o elemento estiver fora do alcance de suas armas, ou o
elemento já estará dentro de envelope das armas do inimigo.
Quando fora do alcance das armas, os helicópteros do elemento procuram anular eventual
vantagem do oponente, e estando dentro do alcance das armas, devem manobrar imediatamente,
para negar o primeiro passe do inimigo.
5.4.1 QUADRANTE DIANTEIRO
a)FORA DO ALCANCE DAS ARMAS
Quando o ataque for evidente, o elemento deverá abrir a formação, aguardando que o
adversário defina um alvo. O helicóptero livre assume a cobertura e tenta abater o inimigo (fig. 5.11).
b)DENTRO DO ALCANCE DAS ARMAS
Os helicópteros devem manobrar em planos de voo diferentes e forçar o inimigo a escolher

um alvo. O helicóptero engajado manobra para negar solução de tiro e o helicóptero livre assume a
cobertura e tenta abater o inimigo (fig. 5.12).

Fig. 5.11 - fora do alcance das armas Fig. 5.12 - dentro do alcance das armas
5.4.2 QUADRANTES LATERAIS
a) FORA DO ALCANCE DAS ARMAS
Quando o adversário for avistado além do envelope de armas, o elemento deve curvar em
sua direção empregando curvas táticas e se posicionando como no ataque pelo quadrante dianteiro
(fig. 5.13).
Fig. 5.13 - fora do alcance das armas
b) DENTRO DO ALCANCE DAS ARMAS
Quando o adversário for detectado dentro de envelope de armas, o elemento deve

manobrar rapidamente, curvando de modo a direcionar o adversário para o helicóptero que estiver
mais próximo do inimigo. O outro helicóptero curvará para cima do atacante, assumindo a
cobertura, tornando-se o engajado. Manobrar modificando o plano de voo para negar solução de tiro
ao atacante (“pitch-up”), em treinamentos, não se mostrou como uma manobra efetiva. ( fig. 12.31).

Fig. 5.14 - dentro do alcance das armas
5.4.3 QUADRANTE TRASEIRO
a) FORA DO ALCANCE DAS ARMAS
Podem ser efetuadas curvas de reversão, para forçar o atacante a escolher um alvo. As
curvas em posição têm a vantagem de permitir que o elemento se volte mais rapidamente e aponte
suas armas para o agressor. Sempre que possível, deve-se evitar as curvas cruzadas, pela
possibilidade de apresentação linear do alvo ao inimigo. Após a curva em posição, o elemento
procede como no ataque pelo quadrante dianteiro.
Fig. 5.15 - fora do alcance das armas
b) DENTRO DO ALCANCE DAS ARMAS
Quando atacado por trás, a pouca distância, o elemento tem poucas alternativas. A melhor
opção é uma das aeronaves realizar um “pitch-up”, passando a manobrar como livre, enquanto a
outra curva para cima do atacante, passando a manobrar como engajada.

Fig. 5.16 - dentro do alcance das armas
5.4.4 ATAQUE MÚLTIPLO
Embora o tripulante muitas vezes tenha que reagir contra um único inimigo avistado, deve-
se presumir sempre a presença de atacantes ainda não avistados.
Quando o ataque for por elemento, uma das opções do inimigo será manter a integridade
da formação e atacar uma só aeronave (2 x 1). A outra opção será dividir o elemento e atacar as
duas aeronaves (1 x 1).
5.5 MANOBRAS DE COMBATE 1 X 2
a) MANOBRAS
Como o piloto não contará com a surpresa e a vantagem ofensiva, deverá ter conhecimento
de algumas técnicas para combater um elemento hostil.
Na figura (5.17, o helicóptero isolado engaja um elemento hostil, que comanda a abertura
(posição 1). O piloto isolado escolhe um lado da formação inimiga e curva naquela direção, tentando
ficar por fora da formatura (2). Ao escolher a direção da curva, o piloto deve procurar o oponente
mais próximo. Em resposta a esta atitude, o helicóptero “A” continuará curvando para longe do seu
ala, tentando colocar o defensor no meio da formação. O ala “B” vai levar algum tempo para reagir à
situação e curvar de volta na direção do engajamento. Neste momento (ponto 2), o helicóptero “B” já
ficou um pouco afastado do combate, pois o bandido “A” estará puxando o combate mais para
longe. Assim, o isolado vai passar ao sul do aparelho “A” bem antes do ala obter posição de tiro. É
importante salientar que o helicóptero isolado deve manter os dois inimigos à vista.

Fig. 5.17- Manobras
À medida em que a situação evolui, o piloto deve atentar para o helicóptero “B” e observar
sua reação. Se o bandido reagir rapidamente, poderá ser capaz de obter uma posição ofensiva
antes do isolado cruzar com “A”. Isto pode exigir que o defensor curve a esquerda para negar o
ataque de “B”. De maneira geral, a troca para o helicóptero “B” deve ser adiada o máximo possível,
sem permitir que ele ganhe muita vantagem de posição. Isto dependerá da performance relativa dos
dois helicópteros e do sistema de armas do inimigo. Se o isolado puder adiar até o cruzamento por
fora do bandido “A”, este provavelmente curvará para o sul, colocando ambos os inimigos em
cobrinha (posição 3).
Neste ponto, o isolado não está mais em perigo imediato por “A” e pode concentrar-se na
defesa contra o inimigo “B”. Se o helicóptero “B” não obtiver vantagem ofensiva significativa, o seu
ataque poderá ser anulado e o defensor deve ser capaz de desengajar antes do “A” retornar ao
combate.
Se permitirmos ao primeiro inimigo uma pequena vantagem ofensiva no momento do passe,
isto irá induzi-lo a iniciar uma curva de engajamento, em conseqüência, ambos os pilotos inimigos
vão se considerar “engajados”, causando confusão e reduzindo a eficiência das táticas de combate
em dupla. Quando os bandidos puderem ser induzidos a curvar na mesma direção, como neste
exemplo, o seu apoio mútuo, tanto ofensivo quanto defensivo, será mais fraco.
Um elemento bem coordenado, entretanto, pode evitar que o isolado curve por fora da
formação. Isto pode ser feito se o piloto do helicóptero livre reagir prontamente à manobra inicial do
defensor de afastar-se dele (Fig. 5.18). Como no cenário anterior, o elemento abre no tempo 1 e o
helicóptero isolado responde com uma curva para o sul. Neste instante, porém, o bandido “B” reage
rapidamente, curvando para aplicar pressão imediata no isolado. Se este continuar na sua tentativa
de ficar por fora da formação, o helicóptero “B” obterá posição favorável. Novamente, o defensor
aguarda o máximo possível e curva a esquerda para negar o ataque de “B” (tempo 2).

Fig. 5.18 - Manobras
A situação do defensor no instante 3 dependerá muito das armas disponíveis e da

performance relativa das aeronaves. Quando o isolado for bem mais veloz, poderá desengajar,
como demonstrado na trajetória tracejada até o ponto 4. Se o defensor for mais lento, deverá usar
sua capacidade de manobra para se contrapor ao bandido “A”.
O helicóptero livre (neste caso o “B”) espirrou e está afastando-se da arena. Isto
proporciona ao defensor alguns preciosos segundos para se concentrar no aparelho “A”, antes que
o outro torne a ser uma ameaça. Esta situação provavelmente conduzirá a uma série de tesouras
horizontais. A tarefa do defensor agora é destruir o engajado rapidamente, mas não deve reduzir
sua velocidade ao ponto de ficar vulnerável ao helicóptero livre.
O defensor deve rapidamente buscar o contato visual com o aparelho livre, talvez isto seja
difícil, pois o contato terá sido perdido após a espirrada no ponto 3, contudo, este contato é
importante para o isolado saber em que ponto deverá trocar para defender-se do helicóptero livre.
A figura 5.18 demonstra como o isolado pode responder ao ataque do helicóptero livre na
seqüência deste engajamento. No tempo 4, o defensor obteve uma razoável vantagem sobre o
helicóptero engajado “A” durante as tesouras, mas não foi capaz de obter posição de tiro. Neste
meio tempo, o helicóptero livre “B” está ingressando na arena vindo pelo sul.
O piloto isolado avista o inimigo e percebe que sua reversão para continuar a tesoura com
“A” colocaria o helicóptero “B” em grande vantagem de posição, portanto, o defensor troca para o
helicóptero livre, produzindo a espirrada no tempo 5. Neste ponto, o defensor tem a opção de tentar
o desengajamento (linha tracejada até 6’) ou continuar o engajamento efetuando uma reversão,
como demonstrado na trajetória até o ponto 6.
Fig.5.19 – Manobras
5.5.1 RESUMO DAS MANOBRAS 1 X 2

Embora a situação 1 x 2 não seja atrativa, existem vários exemplos ao longo da história do
combata aéreo, onde uma aeronave causou bastante confusão contra formações inimigas. Os
ingredientes necessários incluem a obtenção de vantagem ofensiva por meio de um ataque
surpresa, manter a alta velocidade e saber a hora certa de desengajar.
Quando apanhado em situação neutra ou defensiva, o piloto isolado deve manobrar

para não ficar no meio da formação, manter os bandidos do mesmo lado da sua aeronave,
sem perder o contato visual, manter alta velocidade e ficar atento às oportunidades de
desengajar. Se forçado a manobrar contra dois adversários, o piloto deve procurar ser
agressivo. Engajamentos prolongados com muitas manobras, inevitavelmente colocarão o
isolado em uma situação defensiva crítica.
5.6 INSTRUÇÃO AÉREA
A instrução aérea será cumprida de acordo com as orientações previstas em Ordem de

Instrução.
5.7 INSTRUÇÃO TERRESTRE
Um curso teórico ministrado pela própia UAe, deverá ser aplicado

compulsoriamente antes da instrução aéra. Deverá abordar os seguintes assuntos:
· (1). AERODINÂMICA PARA HELICÓPTEROS
· (2). PRINCÍPIOS DE COMBATE AÉREO
· (3). LIMITAÇÕES DA AERONAVE
· (4). MANOBRAS BÁSICAS DE COMBATE – MBC
· (5). TÁTICAS DE COMBATE AÉREO
· (6). FRASEOLOGIA
· (7). PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA
· (8). CARACTERÍSTICAS DO ARMAMENTO PARA HELICÓPTEROS
· (9). CARACTERÍSTICAS DAS ANV DE ASAS FIXAS
· (10). TÁTICAS DE COMBATE AÉREO HEL X ANV
· (11). APRONTO DA FASE
5.8 NORMAS PARA EXECUÇÃO
1. Executar toda a missão em condições VMC.

2. Deverá ser utilizada a área de instrução.
3. As manobras e curvas durante o reposicionamento ou engajamento, serão
comandadas pelo líder tático; e este sempre passará por baixo os cruzamentos.
4. As manobras que se fizerem necessárias serão demonstradas pelo IN.
5. O reposicionamento após combate deverá ser conduzido de forma a
posicionar as aeronaves para o próximo exercício.
6. A tripulação deverá ser notificada antes do início de cada manobra.
7. Deverá haver o contato visual permanente entre as aeronaves envolvidas.
NOTA: Sempre que possível, deverão ser utilizados filmes para posterior crítica-foto.
5.9 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA

1. Realizar durante a missão, apenas as manobras previstas na Ordem de Instrução.

2. As Normas para Execução, Precauções de Segurança e Regras para engajamento serão,
compulsoriamente comentadas durante cada briefing.
3. Todo treinamento deverá ser conduzido rigorosamente dentro da área de instrução prevista.
4. A conta corrente mínima (COCOMI) será estipulada pelo líder da formatura.
5. O combustível de cautela (COCA) será padronizado 10% acima do COCOMI; sendo que, a
primeira aeronave deverá informar o líder.
6. Quando uma aeronave atingir o COCOMI, o treinamento será encerrado.
7. As altitudes mínimas a serem observadas nas manobras básicas de combate e manobras
de combate aéreo (MBC/MCA) e táticas de combate aéreo dissimilar(TCAD), em todos os
engajamentos serão:
a) 500ft AGL para helicópteros em MBC/MCA;
b) 1000 ft AGL para TCAD.
8. A altura mínima durante os treinamentos será de 300 pés sobre o terreno.
9. No caso de “perda de vista”, por um dos elementos, este informa prontamente a outra
aeronave que ará as diretivas para o avistamento; caso ambos percam de vista, deverão agir
conforme procedimento estabelecido em briefing, assegurando uma separação vertical.
10. No cruzamento involuntário “frente a frente” as aeronaves deverão desviar para a direita e
quem estiver mais alto desviará para cima.
11. Não serão realizados ataques pelo setor frontal (à frente da linha 3/9 horas).
12. Deve ser considerada uma “ BOLHA DE SEGURANÇA” de 200 ft ao redor de cada
aeronave, que não pode ser ultrapassada por motivo algum, mesmo que transitoriamente.
13. Qualquer participante poderá encerrar o combate, transmitindo “COMBATE ENCERRADO”
e, neste momento, todos deverão cessar as manobras dando o “ciente” e o“código rádio”.
– O combate deverá ser encerrado sempre que:
· O objetivo da manobra for atingido;

· Algum procedimento tenha sido executado de forma errada;
· Em caso de perda de vista ou perda de apoio mútuo;
· A separação entre as aeronaves a 200 ft (bolha de segurança) ou quando as
trajetórias de voo das mesmaas convergirem para tal sitação
· O contato visual for perdido a menos de 1000 ft, estando as aeronaves em
rotas convergentes;
· As aeronaves se aproximarem do limite da área de instrução;
· Alguma aeronave estranha à formatura entrar na área;
· Uma aeronave atingir 01 NM horizontal e 500ft vertical de uma camada de
nuvem;
· Ocorrer uma situação de perigo;
· O COCOMI for atingido;
· Alguma aeronave apresentar pane rádio;
· Alguma aeronave perder o controle.
14. A velocidade mínima de 60 KT deve ser observada durante os engajamentos.

15. Utilizar o cíclico suave e continuamente e nunca realizar puxadas bruscas.
16. Não ultrapassar os seguintes limites:
(1). Velocidade..........120 KT;

(2). Inclinação............90°;

(3). Potência..............(65% de torque);

(4). Carga “g” positiva........+2g;
(5). Carga “g” negativa.......nenhuma;
(6). Ângulo arfagem............+- 25°.
17. O piloto que não está no comando durante o exercício, é o responsável por
checar e interferir nos comandos antes que sejam ultrapassados os limites
estabelecidos. Observar:
(1). Torque – Ao completar motor para os exercícios; ao curvar para a direita ao mudar a atitude do
helicóptero cabrando-o rapidamente;
(2). T4 – Realizar cheques periódicos normalmente;
(3). Ng – Não deixar ultrapassar a PMC ao complear no topo para os exercícios,caso este regime
esteja sendo atingido antes do limite de torque,
conforme temperatura e pressão local;
(4). Nr – Ocorrerão disparos de Nr sempre que houver a situação de coletivo todo baixado ou
potência reduzida, e grandes mudanças de atitude (lateral ou
longitudinalmente).
5.10 REQUISITOS PARA INICIAR A FASE 11 HT
• Ter realizado o curso teórico para o treinamento do combate aéreo, ministrado pela Uae;
• Ter realizado todas as missões de formatura (02 anv) previstas para o PFO.
5.11 MATERIAL A EMPREGAR
• Aeronaves:
- Configuração: Lisa, portas fechadas, 02 pilotos;
- Combustível: 50 a 60%;
- Armamento: Visor instalado ou equivalente.
• Missões:
- 11HT01...................................01 HEL;
- 11HT03 a 21...........................02 HEL;
- 11HT23 a 29...........................03 HEL.
5.12 EQUIPAGEM
• 1P/AL – Cadeira da direita;

• 2P/IN – Cadeira da esquerda.
5.13 FATORES DE PLANEJAMENTO
• Tempo de voo.....................01:00h;
• Briefing...............................01:00h antes da partida.

5.14 CONSIDERAÇÕES
• Todos os pilotos deverão estudar além deste documento, o Manual de Combate Aéreo;
• A fraseologia prevista será a padronizada no manual de formatura (MAFO) e somada a esta
as observações do Manual de Combate Aéreo (MACOM);
• Inicialmente os treinamentos das manobras de combate aéreo serão realizados entre os
instrutores, e posteriormente com os militares nas fases de manutenção e formação operacional
(PMO e PFO);
• Os pilotos devem compulsoriamente conhecer todas as limitações aerodinâmicas e o
envelope de voo da aeronave;
• Os pilotos deverão sempre ter em mente os PRINCÍPIOS DO COMBATE AÉREO:
- EVITAR DETECÇÃO;
- AVISTAR PRIMEIRO O INIMIGO;
- RECONHECIMENTO;
- IDENTIFICAÇÃO;
- DECIDIR O ENGAJAMENTO;
- SER IMPREVISÍVEL.
• Em situação real nunca esquecer de:

- Após contato visual não perder o inimigo de vista;
- Manter o apoio mútuo;
- Estar atento para um número maior de inimigos;
- No caso de engajar, saiba quando separar;
- Considere-se sempre em desvantagem;
- Atire sempre que possível;
- Checar continuamente suas 6 horas;
- Ter conhecimento das áreas cegas do seu helicóptero.
5.15 DESCRIÇÃO DOS EXERCÍCIOS – ANV ISOLADA
5.15.1 CURVA DEFENSIVA
Partindo de um voo nivelado a 500 ft e 100 kt, realizar uma curva nivelada
com 60º de inclinação para um dos lados. Simultaneamente aplicar potência para
conseguir a máxima razão de curva para a aeronave e carga g=+2 para sustentar a curva
nivelada.
– Limites:
a. Potência 65% tq;
b. Inclinação constante 60º;
c. Carga máxima +2g.
– Parâmetros:
a. Realizar 360º de curva;
b. Não permitir que a velocidade caia abaixo de 60 kt;
c. Executar a curva para ambos os lados.
– Manobra defensiva:

Curva voltada para o lado do atacante, procurando mante-lo no mesmo plano de voo do
defensor, provocando um passe frente a frente ou uma espirrada, negando solução de tiro por parte
do atacante.
– Erros Comuns:
a. Prender-se aos instrumentos do helicóptero, não permanecendo atento ao espaço aéreo;
b. Não completar a potência para o torque máximo (65%);
c. Permitir que a velocidade caia abaixo de 60 kt;
d. Não puxar ou não manter a puxada de 2g prevista;
e. Variar altura durante a manobra;
f. Perder velocidade rapidamente ao permitir ganho de altura.
5.15.2 YÔ-YÔ DE ALTA
Partindo de voo nivelado a 500 ft de altura e 100 kt, realizar uma curva defensiva.
Iniciar a manobra nivelando o helicóptero, modificando o plano de voo, e após isso, cabrar,
trocando velocidade por altura. No topo da manobra, com baixa velocidade, obtém-se um raio de
curva menor.
Na parte mais alta, não permitir que a velocidade caia abaixo de 60 kt.
Trabalhar a aeronave, para que a mesma retorne para os parâmetros iniciais de
velocidade, inclinação e altitude, obtendo solução em tiro.
Esta é uma manobra que permite o atacante se reposicionar às 6 horas do alvo, evitando
uma espirrada.
– Parâmetros :
a. Potência fixa: 65% tq;
b. Carga g: menor que +2g;
c. Executar a manobra para ambos os lados.
– Limites:
a. Inclinação máx: 90º;
– Erros Comuns:
a. Não desinclinar o helicóptero e definir a puxada, subindo em curva;
b. Imprimir “g” excessivo no ínicio da subida;
c. Subir pouco, permanecendo com velocidade, e puxar “g” no topo da manobra;
d. Permanecer com o nariz alto no topo da manobra (ao inclinar), permitindo que a velocidade caia
abaixo de 60 kt;
e. Picar muito e/ou demorar a quebrar a atitude de nariz embaixo, tendo que puxar “g” para finalizar
a manobra no nível correto;
f. Terminar a manobra abaixo da altitude da ínicio.
5.15.3 YÔ-YÔ DE BAIXA
Partindo do voo nivelado a 500 ft de altura e 90 kt, iniciar uma curva

simulando cortar o raio de curva do alvo;
Simultaneamente iniciar uma picada, procurando acelerar o helicóptero o máximo possível,
visando diminuir a separação nariz/cauda,sem acréscimo de potência;
Ao atingir 110 kt de velocidade reduzir a inclinação e iniciar uma cabrada,
procurando voltar aos parâmetros iniciais: inclinação e altitude.

– Limite:
Velocidade máxima no mergulho: 120 kt
– Parâmetros:
a. Potência fixa
b. Executar a manobra para ambos os lados.
– Erros Comuns:
a. Variar a potência durante a manobra:
b. Não embalar efetivamente o helicóptero durante o mergulho;
c. Não coordenar o helicóptero durante as variações de velocidade;
d. Puxar em curva ao retornar para o nível de voo inicial.
5.15.4 PITCH – BACK
Partindo de um voo nivelado a 500 ft e 100 kt, iniciar a manobra curvando, aplicando a
potência máxima permissível e abrindo 45º a direita ou esquerda. Após estabilizar, iniciar uma
cabrada de até 25º de arfagem, curvando para o lado contrário da abertura, sem deixar que a
velocidade caia abaixo de 60 kt.
Terminar a manobra estabilizando no mesmo nível inicial, com 100 kt e 180º
defasado da proa inicial.
Manter a potência máxima até a velocidade atingir 100 kt. Final da manobra.
– Limites:
a. Velocidade máxima: 120kt;
b. velocidade mínima: 60 kt;
c. Ângulo de Cabrada: 25º;
d. Inclinação máxima: 90º;
e. Carga máxima: 2g+.
– Parâmetros:
a. Ganho de altura 200 a 500 ft;
b. Com uma busca mudança de ângulo de ataque logo no ínicio da manobra, a tendência é de
redução imediata da velocidade, conseqüentemente, menor ganho de altura;
c. A subida pode ser executada inicialmente com maior puxada que inclinação;
d. Executar a manobra para ambos os lados.
– Manobra Ofensiva:
Permite o uso da velocidade para ganhar vantagem de altura e atingir uma posição de
perseguição.
– Erros Comuns:
a. Terminar a manobra abaixo do nível inicial;
b. Pouca puxada de nariz no ínicio da manobra;
c. Permitir que a velocidade caia abaixo de 60 kt;
d. Demorar a quebrar a atitude de nariz embaixo, tendo que puxar “g” para não finalizar a manobra
abaixo do nível de voo inicial.
5.15.5 PITCH UP

Partindo de um voo nivelado a 500 ft e 100 kt, iniciar a manobra cabrando efetivamente o
helicóptero na reta, até o limite de 25º de arfagem, e aplicando a potência máxima permissível.
Quando a velocidade atingir 65 kt (altura máxima) nivelar, mantendo a altitude de
nivelamento.
Após o nivelamento manter a potência aplicada até 90 kt. Final da manobra.
– Limites:
a. Inclinação: 30º;
b. Ângulo de arfagem 25º;
c. Potência: 65º;
d. Carga G: máx. 2G+;
e. Velocidade: 100 kt máxima, 60 kt mínima.
– Parâmetros:
a. Ganho de altura 500 a 1000 ft;
b. Razão de subida +- 2300 ft/min;
c. Tempo manobra +-30 seg;
d. Ângulo de arfagem: variando até 25º;
e. Velocidade mínima: 60 kt;
f. O ângulo de arfagem deve reduzir gradativamente durante a manobra, mantendo uma velocidade
mínima de 60 kt.
Obs: Evitar cabrar bruscamente, com grande ângulo de arfagem, no ínicio da

manobra, pois a tendência é de redução rápida da velocidade, consequentemente menor
ganho de altura.
Deverá ser usada quando a ameaça estiver próxima ou já empregando o armamento.
Procura uma variação rápida do plano de voo e altitude.
– Erros comuns:
a) Cabrar bruscamente, ganhando pouca altura;
b) Cabrar demasiadamente suave obtendo pouca efetividade na manobra;
c) Não comandar cíclico e coletivo simultaneamente,
d) Deixar a velocidade cair abaixo de 60 kt,
e) Imprimir carga g negativa no final da manobra.
5.15.6 DIVING
Partindo de um voo nivelado a 1.500ft e 60 kt, iniciar a manobra inclinando de 45* a 60* e
baixando o nariz de 15* a 25*. Simultaneamente baixar o coletivo para um torque em torno de 40%;
Durante a descida ajustar a potência para 60% tq, acelerando para 120 kt;
Iniciar o nivelamento a 750 ft de altura, aplicando o coletivo necessário para manter 100 kt
nivelado, a 500 ft. Final da manobra.
– Limites:
a) Inclinação – 60°;
b) Velocidade – 120 kt;
c) Ângulo de picada – 25°;

d) Potência – 65% tq.
– Parâmetros:
a) Tempo de descida (1.000 ft): +-20 seg.;
b) Carga g – máx. 2g;
c) Atentar para disparos de rotação e corrigi-los com pequenas atuações no coletivo ou, se for
necessário, deixa-lo ligeiramente mais atuado;
d) Considerando um ângulo de pitch-down constante, a descida com potência vai significar um
aumento na Vi e uma diminuição da razão de descida. No caso do voo sem potência, haverá um
acréscimo substancial na razão de descida, mas o helicóptero não vai acelerar tanto. Assim, a
utilização da potencia fica relacionada com a razão de descida desejada e a velocidade que se quer
obter ao final do diving. Este exercício dá ao piloto conhecimento sobre o comportamento do
helicóptero em voo picado;
e) Executar a manobra para ambos os lados.
– Manobra defensiva
Permite uma descida rápida, buscando a segurança e camuflagem com o terreno.
– Erros comuns:
a) Prender-se aos instrumentos, não permanecendo atento ao espaço aéreo;
b) Picar pouco durante a manobra;
c) Não aplicar a inclinação prevista realizando uma espiral com grande raio;
d) Variar a atitude de nariz (25* picado) e a inclinação durante a manobra;
e) Não completar o torque durante a descida;
f) Terminar a manobra abaixo da altura prevista;
g) Não completar a potência, ao nivelar no final da manobra;
h) Permitir disparos de Nr.
5.15.7 REVERSÕES
Partindo de um voo nivelado a 500 ft de altura e 100 kt, iniciar uma curva defensiva para um
dos lados, e reverter alternadamente de um lado para o outro, mantendo a altura.
Obs: O instrutor deverá comentar a melhor técnica a ser utilizada nos comandos para que o
exercício seja conduzido suave e continuamente.
– Limites:
a) Inclinação – 60º;
b) Potencia Máx. – 65% tq;
c) Carga Más. : +2g.
– Parâmetros:
a) Variar 45° para cada lado da proa inicial;
b) Realizar no máximo 4 reversões consecutivas;
c) A potência deverá ser utilizada de modo a controlar o torque e manter sempre curvas sustentadas
(65% de torque);
d) Utilizar carga máxima de +2g para manter a curva sustentada;
e) A velocidade durante as reversões não deve cair abaixo de 60 kt.

Provoca a espirrada ou ultrapassagem do atacante.

Normalmente deve ser evitada, entretanto, deve ser utilizada na impossibilidade de
qualquer outra. Esta manobra pode ser treinada como complemento do diving.
– Erros comuns:
a) Não utilizar potencia máxima;
b) Não aliviar o comando de arfagem durante a reversão,
c) Não controlar o acréscimo de torque nas reversões a direita,
d) Não ajustar a potencia máxima após as reversões;
e) Voar descoordenado;
f) Não manter a puxada (2g), realizando a manobra com pouca efetividade;
g) Os mesmos da curva defensiva.
5.15.8 SEQUÊNCIA TÁTICA – JINK- OUT
Partindo de um voo nivelado a 1.000 ft e 100 kt, realizar Manobras Básicas de Combate
Aéreo, sem perder a continuidade.
NOTA: A sequência tática (JINK OUT) tem como razão principal tornar o defensor
imprevisível, negando ao atacante o mesmo plano de voo e a solução de tiro, garantindo a
sobrevivência.
– Limites:
a. Velocidade máxima: 120 kt;
b. Velocidade mínima: 60 kt;
c. Ângulo de cabrada: 25°;
d. Ângulo de picada: 25°;
e. Inclinação máxima: 90º;
f. Potência máxima: 65% tq;
g. Carga máxima: +2g.
– Parâmetros:
Deverá ser observada a seguinte sequência:
a. Pitch- up
b. Diving
c. Reversões
Executar a manobra iniciando-a para ambos os lados.
– Desenvolvimento:
Estando a 1000 ft e 100 kt, iniciar uma curva de 20° de inclinação para um dos lados e,
após estabilizar na curva, nivelar o helicóptero e realizar o pitch-up na reta.
O diving será realizado para o lado oposto ao da curva inicial de 20° de inclinação. (Em
caso real, o diving deve ser realizado para cima do atacante).
Após o nivelamento, ao final do diving, iniciar uma seqüência de 4 reversões.
Final da manobra.
O defensor tenta tornar-se imprevisível, manobrando aleatoriamente nos planos horizontal e
vertical. Utilizada em última instância, quando o atacante já atingiu distância para empregar ou já
está empregando o armamento e o defensor deve procurar negar seu plano de voo a todo custo.
Em instrução local será realizada a seqüência prevista.

– Erros comuns:
a. Efetuar o pitch-up com pouca efetividade e em curva;
b. Não aplicar 65% de torque ao iniciar o pitch-up;
c. Imprimir carga g negativa ao iniciar o diving;
d. Picar excessivamente para o diving;
e. Não aplicar potência durante o diving para acelerar;
f. Não acelerar efetivamente durante o diving, iniciando as reversões com baixa velocidade;
g. Não nivelar na altura correta;
h. Os mesmos previstos para os exercícios de pitch-up, diving e reversões.
5.15.8 SLICE BACK
Partindo de um voo nivelado a 1500 ft de altura e 100 kt, iniciar a manobra baixando o
coletivo para mínimo, mantendo a alua com o uso do cíclico; com 60 kt de velocidade inclinar 90°
para um dos lados e baixar suavemente o nariz para uma picada de 25°.
Iniciar uma suave puxada de nariz e com aproximadamente 135° de curva começar a
reduzir a inclinação e aplicar potência.
Nivelar com 180º de curva e aguardar que a velocidade atinja 100 kt, reduzindo a potência
para mantê-la. Final da manobra.
– Limites:
a. Velocidade máxima: 120 kt;
b. Velocidade mínima: 60 kt;
c. Ângulo de picada: 25°;
d. Inclinação máxima: 90º;
e. Potência máxima: 65% tq;
f. Carga máxima: +2g.
– Parâmetros:
a. Tempo de manobra +- 15 seg.;
b. Perda de altura +- 550 ft;
Permite uma mudança rápida no plano vertical e na direção de deslocamento. A grande
perda de altura, possibilita o voo mais próximo do terreno para uma evasiva ou mesmo levar um
míssil a perder contato.
– Manobra ofensiva
Permite fazer uso da altitude para atingir uma posição de perseguição. A condição
determinante é o avistamento.
– Erros comuns:
a. Não puxar de nariz ao picar, antes do helicóptero embalar, não aproveitando a baixa velocidade
para diminuir o raio de curva;
NOTA: Atualmente essa manobra não está sendo treinada, por motivos de preservação da
aeronave.
5.16 DESCRIÇÃO DOS EXERCÍCIOS – 02 ANV

5.16.1 CURVA DEFENSIVA
Defensor: 500ft e 100 kt;

Atacante: cone5/7 horas, 500 ft e 100 kt, a 1000 ft de distância.
Após o atacante acusar ´´dentro``, o defensor inicia uma curva defensiva para forçar um
cruzamento frente a frente ou a espirrada do atacante. Encerra um combate após a espirrada ou
após o atacante atingir posição de tiro.
Partindo de um voo nivelado a 500 ft 100 kt, realizar uma curva nivelada com 60º de
inclinação para um dos lados. Simultaneamente aplicar potencia para conseguir a máxima razão de
curva para a aeronave e carga g = +2 para sustentar a curava nivelada.
– Limites:
a. Potencia 65% tq;
b. Inclinação constante 60º;
– Parâmetros:
a. Realizar curva até atingir o frente a frente ou a espirrada do atacante.
b. Não permitir que a velocidade caia abaixo de 60kt.
c. Executar a curva para ambos os lados.
NOTA: se o atacante acusar “dentro” a uma distância maior que 1.000 ft, isto resultará em
um cruzamento frente a frente. Se o atacante o fizer entre 500 e 1.000 ft, ocorrerá um grande
ângulo de aspecto, forçando a espirrada.
Curva voltada para o lado do atacante, procurando negar-lhe a solução de tiro,provocando o passe
frente a frente ou a espirrada.
– Erros Comuns:
a. Prender-se aos instrumentos, não permanecendo atento ao espaço aéreo;
b. Não completar a potência máxima durante a manobra;
c. Não manter a puxada (2g), realizando a manobra com pouca efetividade;
d. Não utilizar a vigia superior para visualização o atacante;
e. Variar altura durante a manobra;
f. Perder velocidade rapidamente ao permitir ganho de altura;
g. Perder visual com o atacante.
NOTA.: Também é um erro comum atacante não manobrar no plano de voo de defensor.
5.16.2 YÔ-YÔ DE ALTA
Defensor: 500ft e 80kt;

Atacante: cone 5/7 horas, alto (700 ft), acelerando para 110 kt, a menos de 1000 ft de
distância.
Após o atacante acusar “dentro”, o defensor inicia e mantém uma curva defensiva de 45º ou
60º de inclinação (conforme O.I.). O atacante inicia o yô-yô de alta, de forma a posicionar-se na
distância de tiro. Encerrar o combate após o tiro do atacante.

Ao notar tendência a espirrar da curva do defensor, iniciar a manobra nivelando o

helicóptero, modificando o plano de voo, e cabrar, trocando velocidade por altura. No topo da
manobra, com baixa velocidade, obtém-se um raio de curva menor.
Na parte mais alta, não permitir que a velocidade caia abaixo de 60 kt.
Trabalhar a aeronave, para retornar ao plano de voo do defensor em condições de tiro.
A partir do momento em que o atacante começa a descida do yô-yô e busca as seis horas
do alvo, pode ser que o defensor o perca de vista. O atacante fica responsável pela separação.
– Limites:
a. Inclinação máx: 90º
– Parâmetros:
a. Potência fixa: 65% tq.
b. Carga g: menor que +2g.
d. Esta manobra permite ao atacante se reposicionar às 6 horas do defensor,
diminuindo o “angle-off” e evitando uma espirrada.
– Erros Comuns:
a. Não desinclinar o helicóptero, e definir a puxada subindo em curva;
b. Subir pouco ou demorar a cabrar, passando das 6 horas do defensor, espirrando ou tendo que
puxar “g” para se posicionar;
c. Permanecer com o nariz alto no topo da manobra (ao inclinar), permitindo que a velocidade caia
abaixo de 60 kt;
d. Picar muito e/ou demorar a quebrar a atitude de nariz embaixo,tendo que puxar “g” para finalizar
a manobra no nível do defensor;
e. Cortar o raio de curva do defensor durante a descida, anulando o exercício;
f. Não descer para o nível de voo do defensor ao se posicionar no final da manobra;
g. Terminar a manobra abaixo do nível de voo do defensor;
h. Terminar a manobra com distância de tiro menor do que a prevista.
5.16.3 YÔ-YÔ DE BAIXA
Defensor: 500 ft e 90 kt;

Atacante: as 6 horas do alvo, 500 ft e 90 kt,a 1000 ft de distância.
Após o atacante acusar “dentro”,o defensor inicia e mantém uma curva de 20º de
inclinação,acelerando para 110 kt. Quando o atacante estagnar às 6 horas do alvo,sem condições
de tiro, inicia o yô-yô;
Partindo do voo nivelado a 500 ft de altura e 90 kt, iniciar uma curva cortando (suavemente)
o raio de curva do defensor;
Simultaneamente iniciar uma picada,sem variar a potência, procurando acelerar o
helicóptero o máximo possível, visando diminuir a separação nariz/cauda;
Ao notar uma redução de separação nariz/cauda, reduza a inclinação e inicie uma cabrada,
procurando voltar ao plano de voo do defensor, obtendo condições de tiro.
– Limites:
a. Velocidade máxima no mergulho: 120 kt
– Parâmetros:
a. Potência fixa.
b. Executar a manobra para ambos os lados.

– Erros comuns:
a. Não permitir que o defensor comece a distanciar para iniciar a manobra;
b. Variar a potência durante a manobra;
c. Não embalar efetivamente o helicóptero durante o mergulho;
d. Puxar em curva ao retornar para o nível do defensor;
e. Cortar muito o raio de curva do defensor.
f. Não coordenar o helicóptero durante as variações de velocidade.
5.16.4 PITCH-BACK

Atacante: posição 12 horas, 500 / 300 ft e 100 kt.
Após o posicionamento para o cruzamento frente a frente, o atacante e o defensor acusam
o tally. O atacante informa para que lado será o passe (passe pela direita ou pela esquerda) e
mantém o alvo às 12 horas até atingir a distância de 600 a 1.000 ft, quando então inicia a manobra,
ficando responsável pela separação entre as aeronaves.
O defensor mantém a velocidade, altura e proa. Encerrar o combate ao atingir a posição de
tiro ou na sua impossibilidade.
Partindo de um voo nivelado a 500 ft e 1000 kt, iniciar a manobra abrindo 30º a 45º a direita
ou a esquerda, aplicando a potência máxima permissível. Após estabilizar, iniciar um cabrada de até
25º de arfagem, curvando para o lado contrário da abertura, sem deixar que a velocidade caia
abaixo de 60 Kt.
Terminar a manobra estabilizando no mesmo nível do defensor, às suas 6 horas, e obtendo
condições de tiro.
– Limites:
a. Velocidade máxima: 120 kt
b. Velocidade mínima: 60 kt
c. Ângulo de cabrada: 25º
d. Inclinação máxima: 90º
e. Carga máxima: 2g+
– Parâmetros:
a. Ganho de altura – 200 a 500 ft.
b. Com uma brusca mudança no ângulo de ataque logo no início da manobra, a tendência é de
redução imediata da velocidade, conseqüentemente, menor ganho de altura.
c. A subida pode ser executada inicialmente com maior puxada que inclinação.
NOTA: Esta manobra também pode ser realizada com o atacante 200 ft abaixo do defensor.
Isto obriga o atacante a perceber a antecipação necessária para engajar um alvo com maior nível
de energia, diferente de quando estão no mesmo nível e com a mesma velocidade.
Esta situação sugere um melhor mascaramento do atacante e, mesmo assim, é possível a
realização do exercício com êxito. Este exercício poderá ser treinado nos voos de manutenção
operacional.
– Manobra ofensiva
Permite o uso da velocidade para ganhar vantagem de altura e atingir uma posição de
perseguição.
– Erros comuns:

a. Terminar a manobra longe e/ou abaixo do defensor;

b. Pouca puxada de nariz no início da manobra;
c. Abrir pouco (lateralmente) no início da manobra, tendo que inclinar;
d. muito, puxar “g”, ou realizar “barriga”, no enquadramento ás 06 horas do defensor;
e. Demorar a iniciar a cabrada, por não perceber o momento ideal, acabando a manobra longe do
defensor ou tendo que puxar “g” excessivo;
f. Não julgar corretamente a subida e a puxada de nariz (curva), finalizando a manobra longe do
defensor;
g. Demorar a quebrar a atitude de nariz embaixo, tendo que puxar “g” para não finalizar a manobra
abaixo do nível de voo do defensor.
5.16.5 REVERSÕES
Defensor: nivelado a 500 ft e 100 kt.

Atacante: no cone 5/7 horas, alto (700 ft),100 kt e 1000 ft de distância.
Após o atacante acusar “dentro”, o defensor inicia uma curva defensiva, forçando uma
espirrada do atacante. Tão logo o atacante cruze as 6 horas, o defensor reverte a curva, repetindo o
procedimento. Encerrar o combate após 04 reversões do alvo.
Partindo de um voo a 500 ft de altura e 100 kt, iniciar uma curva defensiva para um dos
lados. Reverter alternadamente de um lado para o outro ao notar a espirrada do atacante, mantendo
a altura.
Pode ser o alvo perca de vista o atacante, quando este se aproximar de suas seis horas. O
atacante fica responsável pela separação entre as aeronaves.
– Limites:
a. Inclinação – 60º;
b. Potência – máxima 65% tq;
– Parâmetros:
a. O atacante informará “espirrando” sempre que cruzar as seis horas do defensor;
b. Realizar no máximo 4 reversões consecutivas;
c. A potência deverá ser utilizada de modo a controlar o torque e manter sempre curvas sustentadas
( potência máxima);
d. Utilizar carga máxima de 2g para manter a curva sustentada entre 45º a 60º de inclinação;
e. A velocidade durante as reversões não deve cair abaixo de 60 kt;
f. Procurar manter o contato visual com o atacante, para melhor realização do exercício.
NOTA: Este exercício visa o treinamento de reversões por parte do defensor, portanto, o
atacante deverá manobrar de forma a permitir a espirrada. Surgirá a tendência do atacante
ultrapassar o alvo.
Provoca a espirrada ou ultrapassagem do atacante.
Normalmente deve ser evitada, entretanto, deve ser utilizada na impossibilidade de
qualquer outra. Esta manobra pode ser treinada como complemento do diving.
– Erros comuns:
a. Não utilizar potência máxima;
b. Permitir que a velocidade caia abaixo de 60 kt;
c. Não aliviar o comando de arfagem durante a versão;

d. Não controlar o acréscimo de torque nas reversões à direita;

e. Não ajustei a potência máxima após variá-la nas reversões;
f. Voar descoordenado;
g. Os mesmos da curva defensiva.
h. Também é um erro comum o atacante não manobrar no plano de voo do defensor.
5.16.6 DEFESA DE YÔ-YÔ DE ALTA

Atacante:5/7 horas, alto (700 ft), acelerando para 110 kt e a 1000 ft de dist.
Após o atacante acusar “dentro”, o defensor inicia uma curva defensiva de 45º ou 60º de
inclinação (conforme O.I.). O atacante inicia o yô-yô de alta e o defensor manobra para obter uma
separação vertical e provocar um aumento de ângulo (forçando a espirrada), a ultrapassagem do
atacante ou um passe frente a frente. Encerrar o combate ao final da manobra.
O defensor mantém a curva até o início da parte descendente do yô-yô do atacante, quando
deverá curvar na direção deste, inclinando e puxando o suficiente para forçar o cruzamento frente a
frente ou a espirrada.
NOTA: Para conhecimento dos pilotos:

Foram treinadas, na avaliação Operacional do Programa de Treinamento de Combate Aéreo
(1991),duas formas de defesa:
Na primeira, o defensor puxa em direção ao atacante quando este estiver ainda na parte
ascendente do yô-yô;
Na segunda, o defensor puxa em direção ao atacante quando este inicia a parte
descendente do yô-yô.
A segunda mostrou-se mais efetiva, tendo-se chegado à seguinte conclusão: o defensor
deverá puxar o nariz em direção ao atacante, quando este estiver na descendente do yô-yô, a
menos que perca o tally com o atacante na subida do yô-yô, tendo realizar a puxada com o atacante
ainda ascendente.
Na primeira forma, o defensor deveria ceder o nariz enquanto o atacante estivesse na
ascendente (desde que mantendo “tally”), para conseguir maior separação nariz/cauda e, em
seguida, quando o atacante estivesse na descendente, puxaria o nariz em direção a este.
Deve ser utilizada para evitar uma posição de perseguição por parte do atacante, que
estará manobrando nos planos horizontal e vertical.
– Limites:
a. Inclinação máx: 90º;
b. Carga g: 2g+.
– Parâmetros:
c. A visualização ocorre principalmente pelas vigias superiores e a coordenação com o 2P é
fundamental para a realização do exercício;
d. O atacante deverá informar “subindo” na ascendente do yô-yô e “descendo” quando na
descendente;
e. Executar a manobra para ambos os lados.
– Erros Comuns:

a. Não utilizar a vigia superior para visualização do atacante;

b. Prender-se aos instrumentos, não permanecendo atento ao espaço aéreo, e não mantendo
“tally”;
c. Utilização dos comandos de voo com amplitude exagerada;
d. Deixar a velocidade cair abaixo de 60kt;
e. Não completar o motor para a puxada;
f. Puxar pouco inicialmente, não forçando a espirrada;
g. Exceder a “bolha de segurança”.
5.16.7 DEFESA DO YÔ-YÔ DE BAIXA

Atacante: 6 horas do defensor, no nível, 90 kt.
Após o atacante acusar “dentro”,o alvo inicia e mantém uma curva de 20º de inclinação,
acelerando para 110 kt. Quando o atacante estagnar às 6 horas do alvo, sem condições de tiro,
inicia o yô-yô;
Ao perceber o início da parte baixa da manobra do atacante, o defensor deverá diminuir a
inclinação (sem nivelar) de modo a aumentar a separação nariz/cauda;
Ao perceber que o atacante está na parte mais baixa da manobra, curvar para cima deste.
Inclinar e puxar o suficiente para forçar o cruzamento frente a frente ou grande ângulo de aspecto
(espirrada);
Deve ser utilizada para evitar uma posição de perseguição por parte do atacante,que estará
manobrando nos planos vertical e horizontal.
– Limites:
a. Velocidade máxima no mergulho: 120 kt
b. Inclinação máxima no mergulho: 90º
c. Carga g: 2g+
– Parâmetros:
c. O atacante deverá informar “descendo” na descendente do yô-yô e “subindo” quando na
ascendente;
– Erros comuns:
a. Não manter-se “tally”;
b. Utilização dos comandos de voo com amplitude exagerada;
c. Desinclinar muito na inicial do exercício, durante a descida do atacante;
d. Não puxar efetivamente em direção ao atacante;
e. Não procurar o plano de voo do atacante.
5.16.8 SNAP-SHOT E SEPARAÇÃO

Atacante: No cone 4/8 horas, alto (700 ft) e 100 kt.
O snap-shot deve ser considerado pelo atacante quando estiver com o pipper à frente do
defensor, fazendo o ataque percorrendo o alvo com o pipper. É um tiro de espirrada com posterior
de evasiva.

Após o atacante acusar “dentro”,o alvo inicia uma curva defensiva de 45º ou 60º de
inclinação (conforme O.I.), mantendo 80 kt, forçando a espirrada do atacante.
Partindo de uma curva “lead” o atacante inicia um snap – shot, seguido de uma curva para
fora, objetivando abandonar a arena. Encerrar o combate após o pipper atingir o centro do alvo,
comandando a separação.
– Limites:
a. Inclinação máxima: 90º;
b. Carga g: 2g+;
c. Potência máxima: 65% tq.
– Parâmetros:
a. Executar a manobra para ambos os lados.
– Erros Comuns:
a. Não se enquadrar no plano de voo do alvo
b. Puxar “g” para não espirrar da curva do alvo;
c. Colocar o pipper inicialmente sobre o alvo, e não à sua frente;
d. Desinclinar e reverter antes do pipper atingir o alvo ;
e. Não aplicar a potência máxima para a separação;
f. Somente desinclinar e aliviar a puxada, não curvando para fora para comandar a separação.
5.16.9 SEQUENCIA TÁTICA – JINK OUT
Defensor: nivelado 1.000 ft e 100 kt;

Atacante: no cone 5/7 horas do alvo, 1000 ft e 100 kt.
Realizar manobras básicas de combate aéreo, sem perder a continuidade.
NOTA: A sequência tática (JINK OUT) tem como razão principal tornar o defensor
imprevisível, negando ao atacante o mesmo plano de voo e a solução de tiro, garantindo a
sobrevivência.
O defensor inicia uma curva de 20º de inclinição após o atacante acusar “dentro”,
procurando visualiza-lo. Quando o atacante atingir a distância de tiro, o defensor inicia manobras de
curta duração com a finalidade de negar o plano de voo ao atacante. Encerrar o combate ao
finalizar a sequência.
– Limites:
a. Velocidade máxima: 120 kt
b. Velocidade mínima: 60 kt
c. ângulo de cabrada: 25º
d. ângulo de picada: 25º
e. Inclinação máxima; 90º
f. Potência máxima: 65% tq.
g. Carga máxima: 2g+
– Parâmetros:
Deverá ser observada a seguinte sequência:
a. Pitch – up
b. Diving
c. Reversões

NOTA 1: Serão realizadas 04 reversões. Executar a manobra para ambos os lados.

NOTA 2: Este exercício visa o treinamento da manobra por parte do defensor, portanto o
atacante deverá manobrar de forma a acompanhar o defensor e permitir a espirrada durante as
reversões.
– Desenvolvimento:
O defensor inicia uma curva de 20º de inclinação após o atacante acusar “dentro”,
procurando visualizá-lo. Após perceber o atacante na distância de tiro, nivelará o helicóptero e
realizará um pitch – up na reta. Em treinamento, para efeito de segurança, o
diving deverá ser realizado para o lado oposto ao que o atacante foi avistado. (Em caso real, o
diving deve ser realizado para cima do atacante).
Após o nivelamento, ao final do diving, o defensor informa “revertendo” e inicia a sequência
de reversões.
O atacante permanece responsável pela separação.
O defensor tenta tornar-se imprevisível, manobrando aleatoriamente nos planos horizontal e
vertical. Utilizada em última instância, quando o atacante já atingiu distância para empregar ou já
está empregando o armamento e o defensor deve procurar negar o seu plano de voo a todo custo.
Em instrução local será realizada a seqüência prevista.
– Erros Comuns:
a. Não aplicar 65% tq ao iniciar o pitch-up;
b. Efetuar o pitch-up com pouca efetividade e em curva;
c. Deixar a velocidade cair abaixo de 60 kt no topo do pitch-up;
d. Imprimir carga “g” negativa ao iniciar o diving;
e. Picar excessivamente para o diving;
f. Não aplicar potência no meio do diving para acelerar;
g. Não acelerar efetivamente durante o diving, iniciando as reversões com baixa velocidade;
h. Não nivelar na altura correta;
i. Os mesmos previstos para os exercícios do pitch-up, diving e reversões.
5.16.10 CONSIDERAÇÕES FINAIS – 02 NAV
NOTA: Normalmente, em função do objetivo a ser alcançado e da distância de tiro, o

dentro poderá variar de 500 a 2000 ft, conforme o tipo de exercício ou o combinado em
brifing.
Os pilotos deverão atentar para os seguintes erros comuns à fase:

Logo após comandar “combate encerrado” demorara dar as diretivas para o
reposicionamento, permanecendo preso quanto á fraseologia, e não permitindo que a missão
dinâmica;
Não manter contato visual com o outro helicóptero durante todo o voo, principalmente
durante as manobras;
Não manter a suavidade nos comandos de voo e/ou extrapolar os limites da aeronave,
durante as manobras de combate.
5.17 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Para posição de TRACKING o piloto deverá posicionar-se às 5/7 horas do alvo e nomesmo
plano de voo.
Independentemente da Qualificação Operacional ( IN ou 1P ) ou da cadeira que o piloto

esteja ocupando ( esquerda ou direita ) o piloto que estiver por dentro da curva deverá manter, o
tempo todo, contato visual com os helicópteros na ciranda, auxiliando o
outro piloto.
Deve-se lembrar que haverá sempre um dos pilotos responsável pela monitoração
dos instrumentos, atentando pela não extrapolação dos limites. Caso o 2p assuma a vigilância do
espaço aéreo ( Ex: curva a esquerda ), o 1p , além da pilotagem , deverá responsabilizar-se pelos
limites. Vale também ressaltar que deverá haver uma perfeita
coordenação da tripulação, definindo a qualquer momento,as responsabilidades a bordo.
Quando no helicóptero engajado do elemento, o piloto deverá primar pela manutenção
dos parâmetros previstos, tais como velocidade, altura e inclinação. Ainda, se possível, o piloto
poderá manter-se TALLY, priorizando os parâmetros acima mencionados.
CASO OCORRA UMA SITUAÇÃO NÃO PREVISTA – UMA APRESENTAÇÃO DOS

HELICÓPTEROS DIFERENTE DO ESPERADO; PÁSSAROS NA ARENA; OU QUALQUER OUTRA
SITUAÇÃO ADVERSA – QUALQUER UM DOS TRIPULANTES PARTICIPANTES DEVERÁ
COMANDAR “COMBATE ENCERRADO”, INFORMANDO APÓS, A DIRETIVA PARA UM NOVO
REPOSICIONAMENTO.

ALA 10
SEÇÃO 5
TRÁFEGO E FRASEOLOGIA

CAPÍTULO I
1.5 FINALIDADE

procedimentos para a operação de TRÁFEGO E FRASEOLOGIA no Primeiro Esquadrão do Décimo
Primeiro Grupo de Aviação, visando, principalmente, à segurança de voo.
1.6 OBSERVAÇÕES
NOTA - Para ressaltar pontos que devem ser observados com mais atenção.
CUIDADO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos materiais.
PERIGO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos pessoais.

CAPÍTULO II
CONCEITUAÇÕES
2.1 ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO (ATZ)

Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para
proteção do tráfego do aeródromo.
2.2 TRÁFEGO DE AERÓDROMO

Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas as aeronaves em voo nas
imediações do mesmo.
NOTA: Uma aeronave será considerada nas imediações de um aeródromo, quando estiver
no circuito de tráfego do aeródromo, ou entrando ou saindo do mesmo.
2.3 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO

Os elementos básicos do circuito de tráfego são:
1 Perna contra o vento:

Trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do pouso.
2 Perna de través:
Trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra o vento
e perna do vento.
3 Perna do vento:
Trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso.
4 Perna base:
Trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a
reta final.

5 Reta final:
Trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida
entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.
6 Inicial*:
Trajetória do circuito de autorrotação, de altura definida, coincidente com a reta final
(autorrotação na reta e de 360°) ou coincidente com a perna do vento (autorrotação de 180°).
* Não previsto na ICA 100-12.
2.4 ÁREA DE INSTRUÇÃO

Espaço aéreo restrito definido e limitado por órgão competente onde é realizada a instrução
aérea.
2.5 FIXOS COMPULSÓRIOS DE ENTRADA NO TRÁFEGO

São os “portões” de entrada do tráfego de aeródromo, por onde as aeronaves devem,
obrigatoriamente, passar antes de entrarem no circuito de tráfego. Estes fixos são delimitados em
espaços aéreos na vertical de uma referência no solo.
No caso do tráfego para helicópteros para SBNT, os fixos são “CONJUNTO” (05° 52’ 11’’ S
035° 12’ 40’’ W) no setor E; e “CAIXA” (05° 56’ 04’’ S 035° 15’ 54’’ W) no setor W, a 500 ft de altura.
2.6 QUADRADOS
Área demarcada no solo, de configuração geométrica quadrada, utilizada para treinamento
de aproximação e operação próxima ao solo com helicóptero.
2.7 ÁREA RESTRITA

Espaço limitado em suas dimensões, podendo ser natural, preparado ou construído.
Destina-se ao treinamento de entrada e saída com helicópteros de áreas onde a operação exige a
máxima cautela, devido às suas particularidades.
2.8 PONTOS DE DECOLAGEM

Os seguintes locais são utilizados para a decolagem de helicópteros em SBNT: faixa de táxi
em frente ao hangar do 1º/11º GAV, taxiway “C”, quadrados/pista de grama e pistas de asfalto de
SBNT.
2.9 PONTOS DE APROXIMAÇÃO

Os seguintes locais são utilizados para aproximação de helicópteros em SBNT: pátio (través
da ilha de concreto do pátio do CAN), taxiway “K”, quadrados/pista de grama e pistas de asfalto de
SBNT.
2.10 FIXOS DE REFERÊNCIA NO TRÁFEGO

São posições situadas na vertical de referências facilmente identificadas no solo e utilizadas
pelos órgãos de controle de tráfego para a coordenação das aeronaves operando nas proximidades
da zona de tráfego de SBNT.

CAPÍTULO III
TRÁFEGOS
3.1 CIRCUITOS DE TAXIAMENTO AÉREO
Os circuitos abaixo relatados, tratam das situações mais comuns encontradas no tráfego de
SBNT e visam a fluidez do tráfego, porém, em função das especificidades e particularidades
ocorridas em função do compartilhamento civil/militar ocorrido em Natal, todas as situações estarão
sujeitas à coordenação/autorização dos órgãos de controle de tráfego aéreo.
3.1.1 Taxiamento aéreo para a decolagem da faixa de táxi em frente ao hangar do 1º/11º GAV:
Será realizado de acordo com a coordenação/autorização emitida pelo Solo-NT.
Após livrar a área dos boxes via faixa branca, prosseguir na reta até a segunda faixa
amarela, ponto no qual poderá ser realizada a decolagem.
3.1.2 Taxiamento aéreo para a decolagem da taxiway “C” e da pista 16L:

Será realizado de acordo com a coordenação/autorização emitida pelo Solo-NT.
Após livrar a área dos boxes, via faixa amarela, seguir na reta até a primeira faixa amarela,
girar cauda e seguir a mesma até a posição desejada.
Para as decolagens em voos de formação será utilizada, preferencialmente, a pista 16L.
FIG. 3.1 - TAXIAMENTO PARA DECOLAGEM DA TWY “C” OU RWY 16L

3.1.3 Taxiamento aéreo de regresso após aproximação para o pátio (través da ilha de concreto do
CAN):
Será realizado de acordo com a coordenação/autorização emitida pelo Solo-NT ou Torre-NT.
Após aproximação para o través da ilha de concreto, deverá ser realizado taxiamento aéreo
na reta, caso os boxes 1, 3 ou 5 estejam disponíveis. No impedimento destes, deve-se buscar a
faixa amarela no sentido contrário e prosseguir via faixa branca central, ocupando os boxes
conforme definido em apronto. Pode-se, ainda, cruzar os boxes ímpares com o intuito de seguir até
os boxes pares, desde que haja tripulação a bordo e espaço disponível nos boxes ímpares para o
cruzamento. Em todo caso, deverá ser observada a movimentação de outros helicópteros iniciando
o taxiamento, pois estes terão prioridade.
3.1.4 Taxiamento aéreo de regresso da pista 12 e taxiway “K”:

Após aproximação para a pista 12 (o ponto de aproximação será antes do cruzamento com
a pista 16 L) ou taxiway “K”, o taxiamento aéreo deverá ser realizado pela TWY K, para ingresso no
pátio, até a área de estacionamento dos helicópteros, com a devida autorização do Solo-NT.
3.1.5 Taxiamento aéreo de regresso das pistas 16L e 34R:

Será realizado de acordo com a coordenação/autorização do Solo-NT, preferencialmente
pela taxiway “K”, conforme descrito em 3.1.4.
3.1.6 Taxiamento aéreo de regresso das pistas 16R e 34L:
Será realizado de acordo com a coordenação/autorização do Solo-NT, pela pista 12 e

taxiway “K” (para pista 16R) ou pelas taxiways “J” e “K” (para pista 34L).
FIG. 3.2 – APROXIMAÇÃO E TAXIAMENTO AÉREO DE REGRESSO

FIG. 3.3 – APROXIMAÇÃO PARA A TWY “K”
3.2 CIRCUITOS DE TRÁFEGO NA ZONA DE AERÓDROMO
3.2.1 CONSIDERAÇÕES
De maneira geral os tráfegos serão realizados conforme os parâmetros a seguir:
1. Reta de decolagem: aceleração para 65 kt;

2. Perna de través: 65 kt (subida) / aceleração para 80 kt após o nivelamento;
3. Perna do vento: 80 kt / redução para 65 kt no través do ponto de aproximação e 500 ft AGL;
4. Perna base /reta final: 65 kt.
Alguns tráfegos terão particularidades a serem mencionadas neste capítulo, como no caso
dos tráfegos de autorrotação, tráfego curto, tráfego para pouso de assalto, área restrita e tráfego
kapoff.
NOTA: Para as missões de instrução em SBNT, a altitude do aeródromo será considerada
200 ft.

FIG. 3.4 – TODOS OS TRÁFEGOS UTILIZADOS EM SBNT
3.2.1 TRÁFEGO PARA A PISTA DE GRAMA / QUADRADOS

É o tráfego utilizado especificamente para a instrução de helicópteros na área dos
quadrados e pista de grama, tendo por objetivo a execução de diversas missões específicas da
Aviação de Asas Rotativas em área de tráfego, sem qualquer conflito com as demais aeronaves
civis e militares em operação no aeródromo de SBNT.
A prioridade para a ocupação dos quadrados em voos diurnos de instrução será a partir do
nº 1 até o nº 4, ou seja, do mais próximo da Pista de Grama para o mais afastado. Por fim, ocupar-
se-á, o quadrado da pista de grama, pois o mesmo inviabiliza os demais tráfegos daquela posição.
3.2.1.1 Decolagem de SBNT para ingresso no Tráfego da Pista de Grama/Quadrados

Será realizada, preferencialmente, a partir da taxiway “C”, no sentido da pista 16L.
3.2.1.2 Após a decolagem

Helicópteros decolados da taxiway “C” (sentido pista 16) manterão a reta de decolagem até
300 ft AGL, quando deverão curvar para a proa 120, passando paralelo à Pista de Grama,
ascendendo para 500 ft AGL. Neste momento, o piloto coordenará para livrar a escuta da TWR-NT e
passará à escuta da frequência de coordenação (Tática Gavião – 122,35 MHz). Após a passagem à
direita da pista de grama a 500 ft AGL, a aeronave curvará à esquerda, interceptando a perna de
través do Tráfego da Pista de Grama/Quadrados.
PERIGO: O sobrevoo dos pátios de estacionamento de SBNT e/ou de aeronaves em
procedimento de taxi, pessoas, edificações ou veículos só pode ser realizado, caso a aeronave
tenha, em caso de emergência, altura e/ou velocidade de segurança, nos termos do item 2.4.2 da
ICA 100-4.

O piloto deve atentar para a separação mínima com o eixo de decolagem das pistas 16L,
evitando qualquer tipo de conflito de tráfego.
FIG. 3.5 – INGRESSO NO TRÁFEGO DA PISTA DE GRAMA
3.2.1.3 Tráfego da Pista de Grama / Quadrados (sentido pista 12)

O conjunto de quatro quadrados e pista de grama é orientado no eixo 120°, de forma a não
causar conflito com o tráfego geral de aeronaves civis e militares operando em SBNT.
A decolagem dos quadrados ou da pista de grama será realizada na proa 120° ascendendo
até 300 ft AGL / 65 Kt, quando a aeronave entrará em curva de 90° à esquerda, interceptando a
perna de través. Ao atingir 500 ft AGL (altura do tráfego), o piloto executará o nivelamento e ajustará
a velocidade para 80 Kt. O limite externo da perna de través é a primeira estrada de asfalto
visualizada na reta de decolagem (Avenida Olavo Montenegro).
O eixo da perna do vento é definido na proa 300°, entre a “lagoa de captação de água” e o
edifício Amazônia, a 500 ft AGL. A velocidade será de 80 Kt até o través do ponto de pouso, a partir
de então, a velocidade será reduzida para 65 Kt. Na curva de enquadramento da perna base (través
do condomínio Ícaro), a aeronave descerá para 300 ft AGL, aproando o centro da lagoa da BANT. A
final terá início na proa do ponto de pouso a 300 ft AGL / 65 Kt.
NOTA: O Tráfego da Pista de Grama/Quadrados será executado também para as missões

de rapel e içamento (guincho americano).
3.2.1.4 Tráfego para treinamento de Carga Externa e McGuire ("Tráfego Curto")
O "Tráfego Curto" será executado na área de Tráfego da Pista de Grama / Quadrados. A

perna do vento deverá ser executada no eixo 300° (proa da caixa d’água da Vila dos Oficiais), a 300

ft de altura e 50 kt. A curva base será executada respeitando o limite de não ultrapassar a estrada
da Lagoa da BANT.
NOTA: Deverá ser realizado o perfil de “Tráfego Curto”, apenas, com a carga ou homens
(boneco) suspensos.
3.2.1.5 Tráfego para treinamento de pousos de assalto (com curvas a direita)
As aeronaves deverão realizar um tráfego normal para a pista de grama e, após a

decolagem da mesma deverão efetuar a curva à direita, após atingir 65 kt, ascendendo para 100 ft
AGL. Ao atingir, deverão acelerar para 80 kt na perna do vento, atentando para não sobrevoar as
construções existentes no local (casa com campo de futebol). A curva para o enquadramento da
final da pista de grama deverá ser realizada antes da estrada da lagoa da BANT, mantendo altura e
velocidade constante e atentando para não interferir com aeronaves ingressando na final para o
quadrado 1. Na final para a pista de grama as aeronaves deverão descer para uma altura de 30 ft
acima dos obstáculos (árvores) e, após livrá-los, ajustar-se sobre a pista de grama para a altura do
pouso de assalto.
3.2.2 TRÁFEGO DO SETOR “E”

É o tráfego para helicópteros procedentes de áreas externas aos tráfegos do aeródromo,
com intenção de pouso final em SBNT. A execução do Tráfego do setor E com aproximação para o
pátio ou para a taxiway “K”, não conflita com as demais aeronaves operando no aeródromo.
3.2.2.1 Pista 16L, pátio ou taxiway “K”

Após a decolagem, manter a reta até 300 ft AGL quando deverá ser feita uma curva à
esquerda, para a proa 120°, até o cruzamento da referência externa da perna de través do tráfego
da pista de grama (Av. Olavo Montenegro), mantendo ascensão até 500 ft AGL, definindo a perna de
través na proa de Ponta Negra. A perna do vento situa-se no eixo 340° a 500 ft AGL, até o encontro
da BR 101 com a Av. Eng. Maria Lacerda. A perna base será realizada na proa 250°, mantendo os
depósitos de combustível à esquerda e a antena à direita do eixo da aeronave. Devido à grande
extensão da perna base, serão mantidos os parâmetros da perna do vento, 500ft e 80kt até o través
da lagoa da BANT, momento no qual será realizada a redução de velocidade para 65kt e a descida
para 300 ft AGL. O eixo da final será definido de acordo com o ponto de aproximação: pátio, pista
16L ou taxiway “K”.
PERIGO: Especial atenção deve ser dada à curva de enquadramento da final para o pátio
e/ou taxiway “K”, pois um erro em seu perfil de execução (“barriga”) poderá causar um conflito de
aproximação com outras aeronaves na final para a pista 16L e/ou o sobrevoo de aeronaves no pátio
de SBNT.

FIG. 3.6 – TRÁFEGO DO SETOR “E”
3.2.3 TRÁFEGO DO SETOR “W”

É o tráfego normal para helicópteros, utilizado para aproximações e pousos nas pistas 16R /
34L e 12.
3.2.3.1 Pista 16R
Após a decolagem, manter a reta até atingir 300 ft AGL e 65 kt, quando deverá ser feita uma
curva à direita para a proa 250°, mantendo ascensão até 500 ft AGL. A perna do vento situa-se no
eixo 340° a 500 ft AGL, passando sobre a caixa d’água da Vila dos SO/Sgt. A curva para
enquadramento da perna base é realizada após o cruzamento do través do cemitério de
Parnamirim. O eixo da final será definido de acordo com o ponto de aproximação: pista 16R, TWY I
ou TWY M.
Os parâmetros de velocidade são os mesmos descritos no item 3.2.1.
NOTA: O Tráfego do Setor W também será utilizado nas missões de adaptação noturna.

FIG. 3.7 – INGRESSO NO TRÁFEGO DO SETOR “W”
3.2.4 TRÁFEGOS DE AUTORROTAÇÃO

3.2.4.1 Autorrotação na reta por atitude e com flare
Deverá ser feita para a pista 16R.

Serão mantidas as mesmas referências do Tráfego do Setor W, porém com os parâmetros
de 800 ft AGL e 80 Kt. O início do exercício será executado quando o "nariz" da aeronave tocar na
vertical do cruzamento RWY 12 e 16R.
3.2.4.2 Autorrotação de 180°
Deverá ser feita para a pista 16R.

Manter a reta de decolagem até 500 ft AGL, enquadrando a inicial entre a TWR-NT e as
edificações do Setor Oeste da BANT, a 1000 ft AGL e 80 kt. O início do exercício será executado no
través do cruzamento da Pista 16R com a pista 12.
NOTA: As autorrotações no rasante serão realizadas no circuito de tráfego do setor W.

FIG. 3.8 – TRÁFEGOS PARA AUTORROTAÇÃO
3.2.5 TRÁFEGOS PARA POUSO FINAL

3.2.5.1 Helicópteros operando na Pista de Grama / Quadrados
Alongar a perna do vento (500 ft AGL / 80 Kt) até interceptar a perna base do Tráfego do
Setor E, e executar uma final para o pátio ou para a taxiway “K”. A redução da velocidade de 80 Kt
para 65 Kt e a descida para 300 ft AGL ocorrerão no enquadramento da perna base.
NOTA: Caso a TWR-NT não autorize o ingresso no tráfego para pouso final, o piloto poderá
executar uma espera na proximidade de “Galpão” sem conflitar com os tráfegos da Pista de Grama
e do Setor E.
3.2.5.2 Helicópteros operando no Setor W

A partir do Tráfego do Setor W, executar uma final para a pista 12 com ponto de pouso
anterior ao cruzamento da pista 16L.

FIG. 3.9 – RETORNO DOS TRÁFEGOS
3.2.6 TRÁFEGO KAPOFF NA TERRA / ÁGUA

3.2.6.1 Na terra:
Os tráfegos serão realizados para a “pista KAPOFF”, localizada na pista de grama, de
acordo com o MIKA (Manual de Içamento Kapoff).
Será realizado somente na pista de grama (sentido 12) com curva à direita (vide fig. 3.4).
3.2.6.2 Na água:
Os tráfegos poderão ser realizados na Lagoa do Bonfim (Área Bonfim) e na Praia de Ponta
Negra, área do CLBI, próximo ao morro do careca (Área Foguete).
3.2.7 SAÍDA DOS TRÁFEGOS
3.2.7.1 Aeronaves operando no Setor E e na Pista de Grama / Quadrados
A saída do tráfego ocorrerá a partir do cruzamento da perna de través (sentido 16) do
tráfego do setor E (Av. Olavo Montenegro). Após este cruzamento, a aeronave poderá aproar a área
de instrução correspondente à missão que estiver executando.
3.2.7.2 Aeronaves operando no Setor W
A saída do tráfego ocorrerá a partir do término da perna de través (sentido 16) do Setor W.
Após este ponto, e em coordenação com os órgãos de controle, a aeronave poderá aproar a área
de instrução correspondente à missão que estiver executando.

FIG. 3.10 – ABANDONO PARA AS ÁREAS DE INSTRUÇÃO
3.2.8 ENTRADA NO TRÁFEGO
3.2.8.1 Fixos Compulsórios
CONJUNTO: Espaço aéreo definido na vertical de um conjunto de prédios localizados na

coordenada 05° 52’ 11’’ S 035° 12’ 40’’ W, a leste do aeródromo.
CAIXA: Espaço aéreo definido sobre uma caixa d’água localizada na coordenada 05° 56’
04’’ S 035° 15’ 54’’ W, a oeste do aeródromo.
3.2.8.2 Entrada no Tráfego do Setor E ou Quadrados / Pista de Grama
Deverá ser feito pelo fixo compulsório CONJUNTO, a 500 ft AGL e 80 kt. Após CONJUNTO,
a aeronave interceptará a perna do vento do tráfego desejado (Setor E ou Pista de Grama /
Quadrados).
3.2.8.3 Entrada no Tráfego do Setor W
Deverá ser feita pelo fixo compulsório CAIXA, a 500 ft AGL e 80 kt. Após CAIXA, a
aeronave interceptará a perna do vento do Trafego do Setor W.

FIG. 3.11 – FIXOS DE ENTRADA NOS TRÁFEGOS
3.2.9 CRUZAMENTO ENTRE OS SETORES “E” E “W” DE SBNT
Será realizado sob coordenação/autorização da TWR-NT pelo setor S do aeródromo ou

com passagem pela pista 12 (Setor W para E) a 500 ft AGL e 100 Kt. Após a decolagem, a partir de
300 ft AGL, a aeronave poderá curvar para o cruzamento mantendo ascensão até 500 ft AGL e 100
kt. Após o cruzamento, o piloto ingressará no trafego do respectivo Setor.
NOTA: Caso 02 aeronaves estejam cruzando o aeródromo pelo Setor Sul em sentidos
opostos, as mesmas deverão manter a cabeceira 34 R a sua direita de forma a prover um
afastamento lateral de, pelo menos, 500 ft entre as aeronaves.

FIG. 3.12 – CRUZAMENTO ENTRE OS SETORES “E” / “W”
3.2.10 MUDANÇA DE PISTA
As aeronaves que estão nos segmentos: reta de decolagem e perna de través, executam a
saída normal do tráfego. As que estiverem na perna do vento deverão fazer curva para fora do
tráfego. Após o abandono do tráfego e em coordenação/autorização com os órgãos de controle, as
aeronaves executarão a entrada no circuito por CONJUNTO ou CAIXA.
Para as aeronaves que estão na perna base ou reta final:
1. Em tráfego para os quadrados - completam a aproximação para os quadrados e mantêm

posição, executando nova decolagem já no sentido da pista em uso.
2. Em tráfego para a pista de grama - completam a aproximação e mantêm posição,
executando nova decolagem já no sentido da pista em uso.
3. Em tráfego para as pistas de asfalto - passam sobre a pista e executam a saída normal do
tráfego, para posteriormente regressarem por CONJUNTO / CAIXA no “novo” sentido de tráfego,
sob coordenação/autorização dos órgãos de controle.
NOTA: antes de ingressar no “novo” sentido de tráfego, o piloto deve verificar se todas as
aeronaves em operação no aeródromo já pousaram ou abandonaram o circuito.
3.2.11 SEPARAÇÃO NO TRÁFEGO
A separação deve ser sempre observada pelos membros da tripulação.

Nos tráfegos de autorrotação, para que exista uma separação adequada, o início da
manobra será fator preponderante; para tal, a pista 16 R poderá ser usada em sua extensão total,
desde que a segurança de voo não seja afetada, principalmente na arremetida.

Especial atenção deve ser dada à separação de tráfego na pista de grama / quadrados. Os
helicópteros estarão operando de forma “independente” ao tráfego de SBNT por meio de uma
frequência de coordenação, ou seja, a separação de tráfego é de responsabilidade das tripulações.
3.2.12 CURVAS DE PRIORIDADE
As curvas de prioridade são realizadas para prover separação entre as aeronaves, devendo
ser utilizadas na perna do vento pela aeronave que segue atrás. A curva será sempre para o lado de
fora do tráfego.
3.1.13 SATURAÇÃO NOS TRÁFEGOS
a) Tráfego da Pista de Grama / Quadrados: 04 helicópteros.

b) Tráfego do Setor E: 04 helicópteros.
c) Tráfego do Setor W: 02 helicópteros.
d) Tráfego de Autorrotação: 02 helicópteros.
e) Trafego Curto: 02 helicópteros (limitado em 04 helicópteros ao todo, conforme item "a”).
f) Tráfego de Kapoff / Pouso de Assalto: 01 helicóptero.
3.2.14 PROCEDIMENTOS PARA FALHA DE COMUNICAÇÃO EXTERNA
3.2.14.1 Aeronaves nas Áreas de Instrução e Setor E de SBNT.
a) Interromper a instrução.
b) Acionar o código transponder 7600.
c) Realizar tráfego pelo Setor E para pouso final.
d) Efetuar lampejo de faróis (3 vezes) a partir da perna base e completar a aproximação para o
pátio.
3.2.14.2 Aeronaves no Tráfego do Setor W
a) Interromper a instrução.
b) Acionar o código transponder 7600
c) Efetuar arremetida no ar sobre o eixo da TWY “I” lampejando o farol 3 vezes.
d) Aguardar sinal visual da TWR na Perna do vento do Setor W e, caso visualize o “sinal
verde”, executar aproximação final para a pista 12 (antes do cruzamento com a 16L).
e) Após clarear o eixo da final 16L e visualizar o “sinal verde” da TWR, cruzar a pista taxiando
conforme o previsto neste manual.
NOTA: caso a TWR-NT não perceba a falha de comunicação do helicóptero no Setor W, o

piloto deverá pousar na área gramada à direita da TWY I e proceder o corte do motor.
3.2.15 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS
3.2.15.1 Durante o dia:
600 ft de teto / visibilidade de 1.500 m.
3.2.15.2 Durante a noite:
1000 ft de teto / visibilidade de 3.000 m.

3.2.16 “CORREDOR GAVIÃO”
Caso o volume de tráfego aéreo não viabilize o cruzamento de helicópteros para o Setor W
ou ingresso nas áreas de instrução, poderá ser utilizado o procedimento denominado “Corredor
Gavião”, conforme descrito abaixo:
Após decolagem curvar para proa 120º, até a vertical da Lagoa do Jiqui (parte mediana).
Após, curvar à direita proa 250º, sobrevoando o lado direito do leito do riacho Taborda até a BR-101,
mantendo 100 ft AGL e 100kt. Solicitar autorização da TWR-NT para ingresso no circuito de tráfego
do setor W pela posição “caixa” ou informar que está prosseguindo para as áreas de instrução
GAVIÃO para coordenação com TUPÃ. O cruzamento do setor W para o E poderá ser realizado no
mesmo perfil. Nesse caso, deverá haver a solicitação à TWR-NT para ingresso no circuito de
tráfego do setor E pela posição “conjunto” ou ainda ingressar no tráfego da pista de grama pela
perna do vento, após a passagem da Lagoa do Jiqui, contornando a lagoa do jiqui pela direita, a fim
de manter separação dos tráfegos que possam estar ingressando no corredor GAVIÃO no sentido
inverso.
NOTA 1: Deverá ser mantida a escuta da TWR-NT no cruzamento dos eixos de decolagem
das pistas 16L/R.
NOTA 2: Os pilotos devem atentar para não abordar o vale do Riacho Água Vermelha, após
o ingresso no Corredor Gavião, pois o mesmo não provê distância segura com o eixo de decolagem
da pista 16R.
FIG 3.13 – CORREDOR GAVIÃO

CAPÍTULO IV
ÁREA DE INSTRUÇÃO
4.1 FINALIDADE
O espaço aéreo reservado para a instrução de helicópteros do 1º/11º GAV foi concebido
para atender à demanda das diversas missões do CEOAR, separando totalmente o tráfego com as
demais aeronaves sediadas em SBNT.
4.2. IDENTIFICAÇÃO
O espaço aéreo destinado ao 1°/11° GAV é delimitado em altura e distância do arco DME
de NTL (114,30 MHz), sendo subdividido em seis áreas de instrução.
4.3. LIMITES
1. SBR-258 Área H1X - arcos DME de 07 a 10 NM – RDL 179 a 185 - GND a 500 ft;
2. SBR-259 Área H1Y - arcos DME de 10 a 15 NM – RDL 179 a 185 - GND a 1000 ft;
3. SBR-260 Área H1Z - arcos DME de 15 a 20 NM – RDL 179 a 185 - GND a 2000 ft;
4. SBR-261 Área H2X - arcos DME de 07 a 10 NM – RDL 185 a 296 - GND a 500 ft;
5. SBR-262 Área H2Y - arcos DME de 10 a 15 NM – RDL 185 a 296 - GND a 1000 ft; e
6. SBR-263 Área H2Z - arcos DME de 15 a 20 NM – RDL 185 a 296 - GND a 2000 ft.
FIG. 4.1 – ÁREAS DE INSTRUÇÃO

NOTA: Embora os limites laterais previstos para as áreas H1 e H2 sejam delimitados pela radial 185
do VOR NTL, as aeronaves deverão utilizar a rodovia BR-101 como limite. Isto tem por objetivo
facilitar a coordenação entre as aeronaves voando nas áreas e utilizar uma referência de fácil
localização, além de não impedir o voo de aeronaves sem o equipamento VOR.
4.4. ENTRADA E SAÍDA DAS ÁREAS DE INSTRUÇÃO
4.1.1 ÁREAS H1X, H1Y E H1Z
a) ENTRADA: Após a decolagem, seguir à esquerda da BR-101 e curvar à esquerda após

atingir 07NM (H1X), 10 NM (H1Y) ou 15 NM (H1Z) para ingresso na respectiva área; ou pelo litoral e
curvar a direita após atingir 07NM (H1X), 10 NM (H1Y) ou 15 NM (H1Z) para ingresso na respectiva
área.
b) SAÍDA: Seguir à esquerda da BR-101 na proa da posição caixa (tráfego setor W); ou pelo
litoral (tráfego setor E)
4.1.2 ÁREAS H2X, H2Y E H2Z
a) ENTRADA: Após a decolagem, seguir à esquerda da BR-101 e curvar à direita após

atingir 07NM (H2X), 10 NM (H2Y) ou 15 NM (H2Z) para ingresso na respectiva área; ou pelo litoral e
curvar a direita após atingir 07NM (H2X), 10 NM (H2Y) ou 15 NM (H2Z) para ingresso na respectiva
área.
b) SAÍDA: Seguir à esquerda da BR-101 na proa de caixa (tráfego pelo setor W); ou pelo
litoral (tráfego setor E)
4.5. CONSIDERAÇÕES
Todas as áreas de instrução deverão ser utilizadas obrigatoriamente em VMC. Ao ingressar

na área é compulsória a notificação para o APP-NT. Para ascensão acima das altitudes limites de
cada área, deverá ser feita prévia coordenação/solicitação com os órgãos de controle.
4.6. ÁREAS RESTRITAS
Os locais para o treinamento de área restrita (clareiras) para o 1º/11º GAV são: BARREIRA
BAIXA / ALTA (05° 55,57’ S 035° 10,77’ W) e AMAZÔNIA (05° 51,33’ S 035° 11,16’ W).
4.7. ÁREAS PARA TREINAMENTO DE IÇAMENTO NA ÁGUA (MÉTODO KAPOFF)
Os locais para o treinamento de içamento na água para o 1º/11º GAV são: FOGUETE (05°
55’ 17’’ S 035° 09’ 10’’ W, raio de 1 NM) e BONFIM (06° 02’ 30’’ S 035° 12’ 30’’ W, raio de 1 NM).

BONFIM
FIG. 4.2 – ÁREAS PARA TREINAMENTO KAPOFF
FIG. 4.3 – CORRERDO GAVIÃO / REGRESSO POR CONJUNTO / ÁREAS RESTRITAS

CAPÍTULO V
FRASEOLOGIA EXTERNA
5.1 FINALIDADE
Padronizar as comunicações via fonia entre as aeronaves do 1°/11° GAV e os órgãos de

controle do tráfego aéreo de Natal.
5.2 CONCEITUAÇÃO
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade

das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e
proporcionar autorizações claras e concisas.
5.3. GENERALIDADES
A fraseologia apresentada neste capítulo não pretende ser completa. Quando for
estritamente necessário, tanto os controladores de tráfego aéreo como os pilotos poderão utilizar
frases adicionais, devendo, no entanto, afastarem-se o mínimo possível da fraseologia.
Devido às características do aeródromo de Natal, onde é congregada a aviação civil de
transporte aéreo regular, táxi aéreo, aviação geral, aeropolicial, bem como tráfegos militares de
instrução, usualmente vê-se necessidade de afastamento da fraseologia padrão.
Este capítulo deve ser utilizado como um guia para estudo dos estagiários do CEOAR e não
pretende suprimir ou substituir a legislação em vigor que rege o assunto.
As seguintes mensagens deverão sempre ser cotejadas na íntegra:
1 Autorizações de/para: entrar na pista em uso; pousar; decolar; cruzar a pista em uso; regressar
pela pista em uso; autorizações condicionais e de nível do voo ou altitudes.
2 Instruções de/para: proas e velocidades; ajustes de altímetro; código transponder e pista em uso.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o

controlador transmitirá a palavra “negativo”, seguida da versão correta.
5.4 CÓDIGOS E FREQUÊNCIAS
ATIS-NT: 132,65 MHz.

1 Caribe: Código de chamada da Torre Natal (Setor E) - 118.70 MHz.
2 Flauta: Código de chamada da Torre Natal (Setor W) - 122,80 MHz.
3 Gavião: Código dos aeronavegantes, quando operando aeronave do 1°/11° GAV
4 Gavião Negro / Branco: Código de chamada para helicópteros voando em formação -
124,15 MHz / 128,15 MHz.
5 Gavião de Ouro / Prata: Código de chamada para helicópteros voando em formação e
tripulados pelo comandante da Unidade ou o Operações respectivamente - 124,15 MHz / 128,15
MHz.
6 Pajé: Código de chamada do Solo Natal - 121,90 MHz.
7 Frequência de coordenação: Frequência utilizada pelos helicópteros operando no tráfego
da pista de grama/quadrados - 122,35 MHz.
8 Tupã: Código de chamada do Controle Natal - 119,65 MHz.
9 Valete: Código do Oficial de Permanência Operacional (OPO) - 124,95 Mhz.

10 Canal tático reserva: Frequência alternativa utilizada pelas aeronaves em voo de formação
ou, nas missões de içamento "Kapoff" sobre a água, entre a aeronave e a embarcação SAR –
135,45 Mhz.
5.5 FRASEOLOGIA PADRÃO
Antes de acionar (escutar mensagem na frequência ATIS-NT)

Piloto Valete, Gavião zero uno, acionar.
Valete Gavião zero uno, aeródromo verde, auxílios no ar..., faça contato com Pajé para o
acionamento.
Piloto Gavião zero uno.
1 Partida
Piloto Pajé, Gavião zero uno.
Pajé Gavião zero uno, Pajé na escuta, prossiga.
Piloto Gavião zero uno, ciente a informação DELTA (de acordo com a mensagem ATIS),
Tráfego Pista de Grama (ou outra área de instrução), acionar.
Pajé Gavião zero uno, livre acionar, chame para o taxiamento aéreo.
2 Taxiamento aéreo
Piloto Pajé, Gavião zero uno, taxiamento aéreo para a taxiway “C” (ou posição desejada).
Pajé Gavião zero uno, livre taxiamento aéreo, taxiway “C”, autorizado para H2Y (ou outro
local), transponder 1401, chame Caribe para a decolagem.
Piloto Gavião zero uno, livre taxiamento até a taxiway “C”, autorizado para H2Y (ou outro
local), transponder 1401, chamará Caribe para decolagem (cotejar todas as
autorizações).
3 No ponto de espera ou quando pronto para decolagem

Piloto Caribe, Gavião zero uno.
Pajé Gavião zero uno, Caribe na escuta, prossiga.
Piloto Gavião zero uno, na taxiway “C” pronto para decolagem; ou Gavião zero uno, ponto de
espera pista 16L, pronto para decolagem.
Caribe Gavião zero uno livre alinhamento e decolagem; ou mantenha posição.
Piloto Gavião zero uno, livre alinhamento e decolagem; ou manterá posição (cotejar toda a
autorização).
4 Após a decolagem
Torre Gavião zero uno, decolado aos ... , livre para frequência de coordenação, acuse para o
regresso; ou autorizado curva à direita; ou outra informação complementar.
Piloto Gavião zero uno, livre frequência de coordenação, acusará para o regresso (cotejar
toda a autorização).
5 Em caso de troca de frequência para Tupã

Piloto Tupã, Gavião zero uno, abandonou o tráfego para a Área H2Y (área de destino).
Tupã Ciente, acuse ingresso na área; ou acuse para o regresso.
6 No ingresso do Tráfego da pista de grama/quadrados

Piloto Gavião zero uno solicita ingresso no tráfego da pista de grama e troca para frequência
de coordenação.

Caribe Caribe ciente, livre frequência de coordenação, acuse para o regresso.

(troca para 122,35 MHz)
Piloto Para coordenação, Gavião zero uno ingressando no tráfego da pista de grama (ou para
coordenação, Gavião zero uno, ingressando no tráfego da pista de grama Pane
Hidráulica Simulada).
NOTA: No tráfego da pista de grama / quadrados são compulsórias as mensagens de posição

na perna do vento e para as decolagens.
7 Na perna do vento para os quadrados

Piloto Gavião zero uno, perna do vento, quadrado nº 1.
8 Na perna do vento para pista de grama

Piloto Gavião zero uno, perna do vento, pista de grama.
9 Para decolagem dos quadrados

Piloto Gavião zero uno, decolagem quadrado nº 1.
10 Para decolagem da pista de grama

Piloto Gavião zero uno, decolagem pista de grama.
11 No abandono do Tráfego da Pista de Grama/Quadrados

Piloto Gavião zero uno, abandona o tráfego da pista de grama para pouso final ou para pane
hidráulica simulada.
(troca de freq. coordenação para Caribe).
Piloto Caribe, Gavião zero uno, solicita abandono do tráfego da pista de grama para pouso
final; ou solicita abandono do Tráfego da Pista de Grama para a vertical da Barreira a
1200ft, pane hidráulica simulada.
Caribe Gavião zero uno, acuse na perna base para a taxiway “K”; ou autorizada ascensão para
1200 ft, acuse para regresso da Barreira.
Piloto Gavião zero uno, acusará na perna base para a taxiway “K”; ou autorizada ascensão
para 1200 ft, acusará para o regresso da Barreira (cotejar toda a autorização).
12 Na perna do vento do Setor E para pouso final

Piloto Caribe, Gavião zero uno, perna do vento, pouso final.
Caribe Gavião zero uno, acuse final para o pátio (ou taxiway “K”)
Piloto Gavião zero uno, acusará final para o pátio (ou taxiway “K”) (cotejar toda a autorização)
13 Abandono de tráfego do Setor E ou Setor W

Piloto Caribe, Gavião zero uno abandona para a área bonfim (ou outra área de instrução).
Caribe Gavião zero uno, Caribe ciente, é o nº . . . (nº de helicópteros na área), acuse no
regresso.
Piloto Gavião zero uno, acusará no regresso (cotejar toda a autorização).
14 Cruzamentos entre Setores (E e W)

Piloto Caribe, Gavião zero uno, solicita cruzamento para setor (E ou W).
Caribe Gavião zero uno, livre cruzamento, acuse no ingresso do Tráfego do Setor (E ou W).
Piloto Gavião zero uno, livre cruzamento (cotejar toda a autorização).
15 Mudança de área
Piloto Tupã, Gavião zero uno solicita abandono da área H2Y para H1Y (ou outra área de

instrução).
Tupã Gavião zero uno, autorizada a mudança de área, é o nº . . ( nº de helicópteros na área ),
acuse no regresso.
Piloto Gavião zero uno, (cotejar toda a autorização).
16 Helicóptero no regresso da área de instrução

Piloto Tupã, Gavião zero uno, área BARREIRA (ou outra área de instrução) interroga.
Tupã Gavião zero uno pista . . ., acuse a 1 minuto de CONJUNTO (Setor E)/ acuse a 1 minuto
de CAIXA (Setor W) para troca de frequência.
Piloto Gavião zero uno, acusará a 1 minuto de CONJUNTO ou CAIXA (cotejar toda a
autorização)
17 Na posição Conjunto/Caixa
Piloto Caribe, Gavião zero uno, Conjunto/Caixa.
Caribe Gavião zero uno acuse perna do vento da pista . . .
Piloto Gavião zero uno, acusará perna do vento (cotejar toda a autorização)
18 Antes de iniciar treinamento de autorrotação

Piloto Flauta, Gavião zero uno, solicita ingresso no circuito de autorrotação, perfil na reta (ou
de 180º/ 360°).
Flauta Gavião zero uno, autorizado ingresso no circuito de autorrotação, perfil na reta (ou de
180º/ 360°), acuse na inicial.
Piloto Gavião zero uno, autorizado ingresso, acusará na inicial (cotejar toda a autorização).
19 Na inicial para autorrotação

Piloto Flauta, Gavião zero uno inicial na reta (ou de 180º/ 360°).
Flauta Gavião zero uno, autorizada autorrotação, acuse para arremetida, vento . . .
Piloto Gavião zero uno, autorizada autorrotação, acusará para arremetida.
20 Na troca de perfil do circuito de autorrotação

Piloto Flauta, Gavião zero uno solicita troca do perfil de autorrotação na reta (ou de 180º/
360°) para 180° (ou na reta/ de 360°).
Flauta Gavião zero uno, autorizada a troca do perfil, acuse inicial.
Piloto Gavião zero uno, autorizada a troca do perfil, acusará na inicial.
21 Após o treinamento de autorrotação

Piloto Flauta, Gavião zero uno abandona o circuito de autorrotação.
Flauta Flauta ciente.
22 Na perna do vento para dispersão (voo de formatura)

Piloto Caribe, Gavião negro, perna do vento, dispersão, pouso final.
Caribe Caribe ciente, acuse na final pista 12, vento . . .
Piloto Gavião negro, acusará final pista 12.
23 Na final para pouso

Piloto Gavião zero uno, final pátio (taxiway “K”, pista 16L ou 12).
Torre Caribe/Flauta ciente, livre pouso, vento . . .
Piloto Gavião zero uno, livre pouso.
24 Após pouso final

Torre Gavião zero uno no solo aos . . . (hora certa), chame Pajé para o taxiamento aéreo.

Piloto Gavião zero uno, chamará Pajé.

Piloto (após chamada inicial)... Pajé, Gavião zero uno para o taxiamento aéreo de regresso.
Pajé Pajé ciente, livre taxiamento aéreo, acuse no solo.
Piloto Gavião zero uno, livre taxiamento aéreo (cotejar toda a autorização).
Piloto Pajé, Gavião zero uno no solo livrando frequência.
Pajé Pajé ciente.
25 No solo (Após contato com Pajé)

Piloto Valete, Gavião zero uno no solo.
Valete Valete ciente.

5.6 FRASEOLOGIA PARA VOO EM FORMAÇÃO
a) Formatura Básica
ANTES DO TAXIAMENTO AÉREO

Ld: Gavião Negro, cheque.
Nº 2: Negro 2.
Nº 3: Negro 3.
Nº 4: Negro 4; ou Negro 2, 3 ou 4 não pronto (caso tenham algum problema).
Ld: Gavião Negro, escuta do canal “n”.
Nº 2: Negro 2.
Nº 3: Negro 3.
Nº 4: Negro 4.
Ld: Gavião Negro, canal “n”, cheque.
Nº 2: Negro 2.
Nº 3: Negro 3.
Nº 4: Negro 4.
Ld: Negro Checado.
NOTA: Caso um ala não responda, após alguns instantes o de número superior poderá dar
sequencia ao cheque-rádio.
DECOLAGEM
Último Ala: Negro 2, ou 4 em posição.
Ld: Ás ciente.
APÓS A REUNIÃO
Decolagem individual
Nº 2: Negro 2 em posição.
Ld: Ás ciente.
DECOLAGEM NA ALA
Ld: Ás ciente.
NOTA: No caso de uma formação ter mais de uma esquadrilha, todos os números 3 reportarão “em
posição”, bem como os líderes após reunidos na formação.
MUDANÇA DE FREQUÊNCIAS
Ld: Gavião Negro, escuta do canal “n”.
Nº 2: Negro 2.
Nº 3: Negro 3.
Nº 4: Negro 4.
Ld: Gavião Negro, canal “n”, cheque.
Nº 2: Negro 2.
Nº 3: Negro 3.
Nº 4: Negro 4.
Ld: Checado.
ESCALONAMENTOS
Somente o Nº 2

Ld: Negro 2, escalonar.

Nº 2: Negro 2.
Ld: Ás ciente.
Somente o 2º elemento
Ld: Negro 3, escalonar.
Nº 3: Negro 3.
Ld: Ás ciente.
Toda a esquadrilha
Ld: Gavião Negro, escalonar.
Nº 2: Negro 2.
Nº 3: Negro 3.
Nº 4: Negro 4.
Ld: Ás ciente.
MUDANÇAS DE FORMATURA
De Básica para Cerrada
Ld: Gavião Negro, cerrada.
Nº 3: Negro 3.
Nº 3: Negro 3, em posição.
Ld: Ás ciente.
De Cerrada para Diamante

Ld: Gavião Negro, diamante.
Nº 4: Negro 4.
Ld: Ás ciente.
De Diamante para Cerrada

Ld: Gavião Negro, cerrada.
Nº 4: Negro 4.
Ld: Ás ciente.
De Cerrada para Básica

Ld: Gavião Negro, básica.
Nº 3: Negro 3.
Ld: Ás ciente.
De Básica para Rota

Ld: Gavião Negro, rota.
Nº 2: Negro 2.
Nº 3: Negro 3
Nº 4: Negro 4.

Ld: Ás ciente.
DISPERSÃO
Ld: Gavião Negro, atenção para a dispersão.
Nº 2: Negro 2.
Nº 3: Negro 3.
Nº 4: Negro 4.
Ld: “TOP”.
REUNIÃO
Ld: Gavião Negro, reunião.
Nº 2: Negro 2.
Nº 3: Negro 3.
Nº 4: Negro 4.
APÓS A REUNIÃO
Ld: Ás ciente.
CONTA CORRENTE
Ld: Gavião Negro, conta corrente.
Nº 4: Negro 4, “dois cinco”.
Ld: Ás ciente.
Obs: Caso alguma das aeronaves da formação esteja com menos combustível que o número 4,
reportará ao líder e passará a ser o novo detentor da conta corrente.
APÓS O POUSO ISOLADO

Nº 2: Negro 2 controlado.
Ld: Gavião Negro controlado.
CORTE DO MOTOR
Ld: Gavião Negro cheque.
Nº 2: Negro 2, 1 hora de voo, aeronave boa.
Nº 4: Negro 4, pronto para o corte.

Ld: Ás ciente, atenção para o corte,... “TOP”.

b) Formatura Tática
EM POSIÇÃO PARA DECOLAGEM
Ld: Ás ciente.
CURVAS EM LINHA DE FRENTE

Curvas táticas
Ld: Gavião Negro, tática noventa à direita / esquerda.
Tática duplo noventa à direita / esquerda.
Tática “X°” à direita / esquerda.
Tática proa “X°”.
Curvas em posição
Ld: Gavião Negro, 60° à direita / esquerda.
Proa “X°”.
Tesoura
Ld: Gavião Negro, tesoura.
Cruzada
Ld: Gavião Negro, cruzada.
Abertura
Ld: Gavião Negro, abertura.
Ld: Mantenha (ao atingir a distância desejada).
Fechamento
Ld: Gavião Negro, fechamento.
Ld: Mantenha (ao atingir a distância desejada).
Reversão
Ld: Gavião Negro, reversão.
Break
Ld: Gavião Negro, break ou, break à direita / break à esquerda.
MUDANÇAS DE FORMATURA
Ld: Gavião Negro, ataque 2. (ala tática, atack trail, linha de frente, etc)
Ala: Negro 2, 3, 4.
Obs: Todas as mudanças de formatura serão cotejadas e após o posicionamento, não será
reportado em posição.
POUSO DE ASSALTO
Ld: Gavião Negro, perna do vento área de pouso as XX horas.
Ala: Negro 2, 3, 4.
Após o pouso
Ld: Ás ciente.

5.7 FRASEOLOGIA PARA EMPREGO ARMADO NO ESTANDE DE MAXARANGUAPE
NOTA: Os tópicos a seguir tratam do emprego em elemento, porém, em caso de emprego

isolado, a fraseologia da aeronave isolada será a mesma usada pelo líder, substituindo o termo
“Negro” pelo número de Gavião do piloto, ressalvadas as comunicações entre aeronaves do
elemento.
Solicitação de decolagem ao Crupiê:

Ld: - Crupiê, Gavião Negro para a decolagem (Qualificação).
Crupiê: - Negro, livre decolagem, vento XXX°, com YY kt, ajuste ZZZZ.
Ld: - Gavião Negro.
Após a dep, para solicitar cassino aberto:

Ld: - Crupiê, Gavião Negro solicita cassino aberto para TR (TP/LF/Qualificação TT/Qualificação LF)
Crupiê: - Crupiê ciente, cassino aberto para o Gavião Negro, pronto para a cópia.
Autenticação:
Ld (1P):- Gavião Negro, ás BEL (Bravo Echo Lima), 8775, molhado (ou seco).
N° 2: - Negro 2, DAP (Delta, Alpha, Papa), 8776, molhado.
Crupiê: - Crupiê ciente, ás BEL, 8775 molhado, Negro 2, DAP, 8776, molhado, alvo da esquerda,
acuse FINAL. (crupiê deverá repassar os dados para a ficha de controle e, após, cotejar para a
esquadrilha).
Para a dispersão (través da Torre Principal, antes de enquadrar a perna do vento):

Ld : - Gavião Negro, atenção para a dispersão.
N° 2: - Negro 2.
Ld : - Top. (curva para a perna do vento)
Na final para tiro/lançamento:

1P: - Ás final (ou #2 final).
Crupiê: - Crupiê.
Após cada passe:

Crupiê: - Ás negro (ou #2), 2000 com 10 (informar distância e acertos), ou foul.
Caso seja o último/penúltimo passe, o Crupiê informa:

Crupiê: - Crupiê, para o último (ou penúltimo) do Ás (ou #2).
Após o último passe:

Ld: - Ás pronto e desligado.
Nº2: - Dois pronto e desligado, visual com o Ás.
Ld: - Ás ciente.
No abandono:
Ld: - Crupiê, Gavião Negro pronto e desligado, abandona para o pouso.
Crupiê: - Crupiê ciente, Cassino fechado para o Gavião Negro.
Em missão de TT/TP, o Crupiê deverá informar o total de acertos ao declarar Cassino fechado:
Crupiê: - Crupiê ciente, Ás Negro, 38... Negro 2, 37... Cassino fechado para o Gavião Negro

NOTA: Em caso de emprego isolada a fraseologia após o último passe e no abandono serão
conjugadas numa só mensagem.
Ex.:
Piloto: - Gavião zero uno, pronto e desligado, abandona para o pouso.
Crupiê: - Crupiê ciente, Cassino fechado para o Gavião zero uno, total de acertos XX.
Na final para o pátio (caso haja aeronave acionada):

Ld (ou Gavião zero uno): Gavião negro (ou zero uno) final para o pátio.
Crupiê: - Crupiê ciente, vento XXX°, com YY kt.
As aeronaves na escuta cotejam e informam se visual ou não.
Para o TP (Tiro Terrestre no Pairado):
NOTA: Os itens da fraseologia pertinentes à decolagem, abertura do cassino, autenticação,

abandono para pouso e final, serão realizados conforme o item 5.7. Os itens exclusivos do emprego
no pairado serão relatados a seguir:
Inicial:
Piloto: - Gavião zero uno, inicial para o pairado.
Crupiê: - Crupiê.
Ao estabilizar o pairado:
Piloto: - Gavião zero uno pronto.
Crupiê: - Crupiê, 2000 ft (informar a distância observada).
Após cada passe:

Crupiê: - Gavião zero uno, 2000 com 10 (informar distância e acertos), ou foul.

5.8 FRASEOLOGIA PARA EMPREGO ARMADO NA MODALIDADE DE TIRO AÉREO
REBOQUE E ÓRGÃOS DE CONTROLE:
a) Antes de acionar (escutar mensagem na freqüência ATIS Natal)

Piloto Valete, Reboque Gavião, acionar.
b) Partida
Piloto Pajé, Reboque Gavião, ciente da informação DELTA para enganchamento na pista de
grama, acionar.
c) Táxi
Piloto Pajé, Reboque Gavião, para o taxiamento aéreo.
d) Alinhado para decolagem
Piloto Caribe, Reboque Gavião, pronto para decolagem para a pista de grama.
e) Após a decolagem
Caribe Reboque Gavião, decolado aos ___, acuse para início do enganchamento.
Piloto Reboque Gavião.
f) Pairado para o enganchamento e arremetida (subida p/2000ft na vertical da pista de

grama)
Piloto Caribe, Reboque Gavião ascenção para 2000 ft e arremetida.
g) Na área de emprego (Barreira)

Piloto Reboque Gavião, barreira.
h) Regresso
Piloto Caribe, Reboque Gavião no regresso para o desenganchamento.
i) Na final para o desenganchamento

Piloto Caribe, Reboque Gavião perna do vento / final para o desenganchamento.
j) No abandono do tráfego da pista de grama (alvo alijado)

Piloto Caribe, Reboque Gavião para a arremetida.
k) Na perna do vento do setor leste para pouso final

Piloto Caribe, Reboque Gavião, perna do vento, pouso final.
ESQUADRILHA, REBOQUE E ARANHA:
a) Antes da partida
Ld Gavião negro cheque.
Negro dois Azul.
Negro três Vermelho.
b) Quando na área e pronto para o tiro o reboque informará: altitude, proa e velocidade
Reboque Reboque pronto, estabilizado 2000 pés, proa 070°, velocidade 70 kt, informe
poleiro.
Ás Ás negro ciente.

c) No Poleiro, em escalão
Ld Gavião negro, Poleiro.
Reboque Reboque.
Ld Gavião negro Fence Cheque.
Alas Negro2/3 ciente seco/ molhado.
d) Quando iniciar o circuito, cada helicóptero realizará a sua fraseologia, ressaltando o

primeiro, penúltimo e último passes de cada missão
Ld Ás mergulho (para o primeiro, …, penúltimo, para o último).
Reboque Reboque (para o primeiro, …, penúltimo, para o último).
Ld Ás subindo.
N°2 Negro 2 mergulho (para o primeiro, …, penúltimo, para o último).
Ás Ás poleiro.
N°2 Negro 2 subindo.
N°3 Negro 3 mergulho (para o primeiro, …, penúltimo, para o último).
N°2 Negro 2 poleiro.
N°3 Negro 3 subindo.
Ld Ás mergulho (para o primeiro, …, penúltimo, para o último).
Obs.: O cotejamento do reboque será compulsório somente no mergulho e no pronto e desligado
da esquadrilha.
e) Para o retrocesso
Ld Gavião negro lock.
Alas Negro 2/3 lock.
Ld Reboque, livre retrocesso.
Reboque Reboque.
f) Após o emprego
Ld Gavião negro, treinamento encerrado, fence check .
Alas Negro2/3 pronto e desligado.
Ld Reboque, livre abandono para o alijamento.
Reboque Reboque ciente.
g) Ingressando no tráfego para o alijamento

Reboque Na perna do vento para o alijamento.
Aranha Ciente.
Reboque Final para o alijamento.
Aranha Ciente.
Na final, o reboque não deve baixar de 1200 ft até se encontrar no centro da área, quando então
iniciará a descida na vertical, devendo estar atento ao comportamento do vento para com a
biruta, afim de evitar que a mesma siga para fora da área. Tal informação será dada pelo aranha
(solo), bem como o próprio operador a bordo.
h) Na final para o alijamento.

Aranha Reboque, biruta estável no eixo.
Reboque Ciente.
Aranha Reboque, biruta fora do eixo, curva a direita/esquerda (do helicóptero).

Mantenha (quando a correção for suficiente).

Reboque Ciente.
i) Na vertical do ponto para o alijamento.

Aranha Reboque, biruta estável na vertical, livre descida na vertical.
Reboque Ciente.
Aranha Reboque, biruta tocando o solo.
Reboque Ciente.
Aranha Reboque, carga a um metro do solo, carga tocando o solo, livre alijamento.
Reboque Ciente.
Aranha Carga alijada.
Obs.: Em qualquer fase do voo, caso o alvo coloque em perigo o rebocador, o piloto deverá
comandar o alijamento da biruta.
Ás/Aranha/ Reboque alija, alija,alija.
Mc/OE

CAPÍTULO VI
FRASEOLOGIA INTERNA
6.1 CONSIDERAÇÕES
Como o H-50 pode ser normalmente operado com apenas 01 piloto, a presente fraseologia
de cabine também deve ser utilizada quando o piloto estiver operando sem o segundo piloto, com
as devidas adaptações. Neste caso, a parte que correspondente ao segundo piloto será executada
pelo único piloto.
É fundamental que todas as orientações sejam cotejadas, especialmente nos
deslocamentos a partir do pairado.
Nos casos onde a referência conste 1P/AL e/ou 2P/IN são usados em todas as situações,
para os casos onde a referência conste AL e/ou IN são situações particulares do voo de instrução.
6.2 SITUAÇÕES GERAIS
6.2.1 ANTES DA PARTIDA
1P/AL: Esquerda livre?

2P/IN: Livre.
AL: Partida livre?
IN: Livre.
1P/AL: (Sinal visual de partida).
MC/OE: (Sinal visual de área livre).
Coordenação:
1. 1P/AL executará os cheques e o 2P/IN acompanhará a sua realização.
2. OE deverá se posicionar à frente do helicóptero, de posse do extintor de incêndio, até
depois da partida, quando deverá guardar o extintor e fechar a porta do 1P/AL.
3. MC deverá acompanhar o funcionamento do motor, avisando para o corte em caso de fogo,
vazamentos ou anormalidades. Depois da partida deverá coordenar a desconexão e saída da fonte
e reportar área livre para cheque dos comandos.
NOTA: Para deslocar o helicóptero a distâncias menores que 2 metros, não poderão ser
usados comandos menores que 01 (uma) unidade SAR. O tripulante da porta deverá antecipar-se
para interromper o movimento da aeronave. A expressão 1/2 unidade à Esquerda/Direita não deve
ser usada.
6.2.2 ANTES DA DECOLAGEM VERTICAL
Antes de qualquer decolagem o piloto deverá informar o tipo da mesma, realizando um

briefing à tripulação sobre suas intenções.
Se o piloto esquecer o briefing, qualquer outro tripulante poderá solicitá-lo:
2P/OE/MC: Confirme intenções?
No briefing serão abordados os seguintes fatores:

1. Trajetória até o ponto de decolagem.

2. Tipo de decolagem.
3. Parâmetros.
4. Deveres do 2P/IN e tripulantes.
5. Emergências.
NOTA: Qualquer outro parâmetro poderá ser reportado, durante os cheques, em função da
necessidade ou do tipo de operação.
6.2.3 DECOLAGEM VERTICAL
Fraseologia:
1P/AL: Cabine.
MC: Esquerda pronta, peso de decolagem xxx kg.
OE: Direita pronta.
1P/AL: (Briefing de decolagem).
1P/AL: Decolagem vertical.
MC: Esquerda e cauda livre.
OE: Direita e cauda livre.
2P/IN: Cheque realizado.
Coordenação de cabine:
1. 1P/AL deverá estar com a atenção voltada para fora do helicóptero, durante a decolagem.
2. 2P/IN deverá ter sua atenção primariamente voltada para a monitoração dos instrumentos,
devendo também auxiliar na separação de obstáculos.
3. Os demais tripulantes auxiliarão na separação de obstáculos, devendo reportar oscilações
anormais ou variações de altura.
4. Em situações operacionais, poderá ser utilizada a fraseologia e tráfego KAPOFF.
6.2.4 NO PAIRADO
Fraseologia:
1P/AL: Cheque do pairado.

2P/IN: Cheque realizado (Após checar os itens previstos no cheklist).
Coordenação:
1. Ao atingir a altura prevista para o pairado (3 a 5 ft do esqui até o solo), o MC/OE, se
solicitado, deverá informar a altura. Tal informação será de extrema importância em operação
noturna, com chuva, nevoeiro, gelo e sobre a água.
1P/AL: Altura (ou confirme altura).

MC/OE: 3 ft.
A coordenação será a mesma da decolagem vertical.
6.2.5 DURANTE O TAXIAMENTO AÉREO
Fraseologia e coordenação:

MC/OE: reportará, em qualquer situação, quando a 2 ft do solo ou abaixo.

MC/OE: Helicóptero a 2 ft.
1P/AL: Ciente.
Nos deslocamentos à frente o piloto não precisa do auxílio dos demais tripulantes, podendo
o piloto comunicar suas intenções, porém, se algum tripulante avistar obstáculos à frente que
possam interferir na segurança da aeronave, estes deverão ser reportados. Nos deslocamentos
laterais e para trás, tal auxílio se torna obrigatório. O piloto solicitará cauda à esquerda/direita ou
helicóptero à esquerda/direita.
1P/AL: Cauda à direita.

MC/OE: Esquerda/Direita livre giro.
1P/AL: Helicóptero à direita.
MC/OE: Esquerda/Direita e cauda livre deslocamento ou
MC/OE: Esquerda/Direita e cauda livre 5,4,3,2,1 (Com obstáculos a menos de 5 unidades)
1 Se durante a manobra surgir algum obstáculo, este deverá ser reportado.
MC/OE: Mantenha.
1P/AL: Ciente.
6.2.6 DECOLAGEM
Fraseologia e coordenação
1. A coordenação será a mesma da decolagem vertical.

2. Na posição para decolagem:
1P/AL: Decolagem xxxxx (vertical, normal, direta, de máxima).

MC/OE: Esquerda/Direita e cauda livre.
MC/OE: Portas fechadas e travadas ou portas abertas e travadas.
1P/AL: Ciente
6.2.7 DURANTE O VOO:
Após as decolagens no circuito de tráfego, antes de efetuar a primeira curva para a

esquerda ou direita, o piloto solicitará ao(s) tripulante(s) a verificação de aeronaves, pássaros ou
outro obstáculo que possa colidir com o helicóptero:
1P/AL: Curva à esquerda/direita.

MC/OE: Esquerda/direita livre.
1P/AL: Ciente.
Para a indicação correta da presença de aeronaves, pássaros ou outros obstáculos, usa-se

o sistema horário, que consiste no seguinte:
1. A proa do helicóptero será sempre apontada para o 12 do relógio.

2. A aeronave avistada (fantasma) será sempre apontada pelo ponteiro das horas.

3. A aeronave fantasma, por sua altura em relação ao helicóptero, será reportada pelas
palavras: BAIXO, NÍVEL e ALTO, se estiver mais baixa, no nível ou mais alta, respectivamente.
Exemplo: Se uma aeronave estiver atrás, à direita, e no mesmo nível, o tripulante deverá informar:
4. MC/OE: Fantasma, cinco horas, nível.
6.2.8 PERNA DO VENTO
1P/AL: Helicóptero na perna do vento para aproximação normal¹, quadrado n⁰ X² (definir a

¹manobra a ser executada e o ²local de pouso).
1P/AL: Cheque antes do pouso.
MC: Esquerda ciente.
OE: Direita ciente.
6.2.9 ANTES DO POUSO
1. 1P/AL deverá manter sua atenção voltada para fora do helicóptero, a fim de prover a
separação de obstáculos. Deverá confirmar o ponto de pouso desejado e qualquer desvio de
aproximação, bem como ao iniciar uma arremetida.
2. Na reta final para pouso, ao cruzar 60 kt:
1P/AL: Helicóptero na final para taxiway xx (ou posição desejada).

MC: Esquerda aberta, livre rampa.
OE: Direita aberta, livre rampa.
1. Os tripulantes das portas deverão reportar caso haja obstáculos que possam interferir na
rampa.
MC/OE: Esquerda/Direita altura boa.
2. Após livrar os obstáculos:
MC/OE: Obstáculo ultrapassado, livre rampa.
3. Durante a aproximação, se o 1P/AL estiver próximo a perder o contato visual com a área de
pouso, deverá informar à tripulação:
1P/AL: Atenção tripulação, estou perdendo a área de vista. Vou arremeter.
6.2.8 NO POUSO
Descida vertical partindo do pairado.
1P/AL: Para o pouso.

MC/OE: Esquerda/Direita e cauda livre pouso (informar as condições do terreno: plano,
alagado, inclinado, etc., quando for o caso).
MC/OE: Esquerda próximo ao solo.(*)

MC/OE: Esquerda tocando o solo.(*)

MC: Esquerdo apoiado.
OE: Direito apoiado.
NOTA: Em terreno inclinado o tripulante da direita também deverá reportar os itens marcados com
(*) asterisco.

6.3 ÁREA RESTRITA
6.3.1 AO CHEGAR À ÁREA (RECONHECIMENTO)
1 O piloto deverá apresentar o local de pouso escolhido.
1P/AL: Atenção tripulação, área de pouso às três horas/vertical da área.

MC/OE: Esquerda/Direita ciente, área avistada.
2 Caso necessário, o piloto efetuará uma ou mais passagens sobre a área, a fim de que toda
a tripulação possa observar o interior da mesma, o vento, o setor de aproximação e de arremetida,
etc.
NOTA: Em missões operacionais, o piloto fará um rápido briefing sobre o procedimento escolhido
para pouso na área.
1P/AL: Atenção tripulação, vou pousar no campo de futebol às 2 horas. Vou aproximar por cima da
casa e arremeter, se for o caso, à direita, entre as árvores. Alguma sugestão?
3 O piloto só efetuará a aproximação para a área restrita caso as comunicações estejam em

boas condições.
4 Após apresentar a área, o piloto efetuará o cheque de potência e ingresso no novo tráfego:
1P/AL: Helicóptero na perna do vento para cheque de potência.

1P/AL: Helicóptero na final para cheque de potência.
MC/OE: Esquerda/Direita ciente.
MC: Estamos no pairado (ou estamos descendo/deslocando à frente, estamos no pairado).
1P/AL: Ciente, arremetendo.
1P/AL: Helicóptero na perna do vento, área de pouso às XX horas (conforme posição observada).
6.3.4 FINAL
1P/AL: Helicóptero na final para área restrita.

MC/OE: Esquerda/Direita aberta, livre rampa.
A partir de 10 unidades
O piloto efetuará a aproximação, definindo a rampa ideal para a vertical da área, sendo que
a dez unidades será auxiliado pelo MC/OE (dependendo do lado em que estiver a área), emitindo
mensagens relativas à posição da aeronave em relação ao eixo de aproximação (no eixo, à
esquerda ou à direita), posição na rampa (descendo ou altura boa) e distância horizontal da área,

em unidades SAR, de 2 em 2 unidades até a 5 unidades, após de 1 em 1 unidade, de acordo com o

exemplo a seguir:
MC/OE: No eixo, à frente 10, descendo.

MC/OE: À frente 8 e à esquerda, descendo.
MC/OE: No eixo à frente 6, altura boa.
MC/OE: À frente 5, 4, 3, 2, 1 mantenha.
MC/OE: Na vertical da área.
2 O comando altura boa será reportado quando houver obstáculos na rampa de aproximação,
em qualquer momento da mesma, ou quando o helicóptero atingir a altura ideal para o início de
descida na vertical.
3 Não serão dadas orientações quanto à variação de velocidade ou de razão de descida

durante a rampa de aproximação.
6.3.5 MANOBRAS NO INTERIOR DA ÁREA
Deslocamento vertical
1P/AL: Helicóptero para baixo.

MC: Esquerda e cauda livre para baixo.
OE: Direita e cauda livre para baixo.
MC/OE: Esquerda/Direita, altura boa.
Deslocamento horizontal
1 Após qualquer solicitação do MC/OE, deverá haver o cotejamento do tripulante do lado do

deslocamento, antes da ação do piloto. (Sem cotejamento a aeronave não desloca).
MC: Helicóptero à direita 2.

OE: Direita e cauda livre deslocamento 2,1, mantenha.
MC: Helicóptero à esquerda 1.
MC: Esquerda e cauda livre deslocamento.
MC: Mantenha.
Giros de cauda
MC: Cauda à direita.

OE: Direita livre giro.
OE: Mantenha.
Saída da área restrita
1 Observar os procedimentos previstos no item antes da decolagem vertical do checklist.

2 Sempre que possível, a decolagem de áreas restritas deve ser na vertical, portanto, ao ser
solicitada a decolagem, a tripulação deverá clarear do solo até a saída da área antes de ser dado o
“livre decolagem”.
1P/AL: Decolagem vertical.

MC/OE: Esquerda/Direita cauda livre.

3 Caso não seja possível uma decolagem, mantendo uma subida constante, será efetuada
uma ascensão vertical e seguidas as orientações dos tripulantes das portas.
1P/AL: Helicóptero para cima.

MC/OE: Esquerda/Direita e cauda livre para cima.
OE: Mantenha.
OE: Helicóptero à esquerda 1.
MC: Esquerda e cauda livre deslocamento.
MC/OE: Mantenha.
OE: Direita e cauda livre para cima.
MC: Esquerda e cauda livre para cima.
Após livrar os obstáculos (arremetida da área restrita).
MC: Esquerda obstáculos ultrapassados, livre arremetida.

OE: Direita obstáculos ultrapassados, livre arremetida.
NOTA: Quem inicia a fraseologia durante a aproximação e manobras é o tripulante da esquerda.

No interior da área restrita não deverão ser solicitados dois comandos simultaneamente,
exceto para indicar tendência. (Exemplo: o comando “helicóptero à direita e para trás” poderá ser
solicitado, mas o comando “helicóptero à direita e cauda à esquerda” não poderá ser dito).
Expressões usadas (vocabulário padrão):

1. Mantenha: cancela qualquer movimento, vertical ou horizontal, parando o helicóptero.
2. Altura boa: cancela movimento vertical.
3. No eixo: cancela tendência lateral.
4. Correção: utilizado depois de ser dada uma informação incorreta.
5. Somente: cancela tendência longitudinal, quando em movimentos laterais.

6.4 CARGA EXTERNA
6.4.1 PERNA DO VENTO (SEM CARGA)
1P/AL: Helicóptero na perna do vento para enganchamento no quadrado n⁰ X.

OE: Direita ciente.
6.4.2 FINAL PARA ENGANCHAMENTO
1P/AL: Tecla gancho (ao enquadrar a final).

1P/AL: Helicóptero na final para enganchamento, tecla gancho pressionada (ao ingressar na rampa
de aproximação e ter checado se o 2P/IN pressionou a tecla gancho).
MC/OE: Esquerda/Direita ciente, livre rampa.
A partir de 10 unidades do ponto
OE: À frente 10, descendo.

OE: À frente 8, descendo.
OE: À frente 6, altura boa (*).
OE: À frente 5, 4, 3, 2, 1, mantenha.
1P/AL: Helicóptero à frente e à direita.
OE: Direita e cauda livre deslocamento. Mantenha, na vertical da carga.
(Helicóptero para cima/baixo, altura boa, se for necessário)
1P/AL: Livre chamar enganchador.
O comando altura boa (*) será reportado quando se atingir a altura ideal para deslocamento até a
vertical da carga, em qualquer momento da aproximação.
6.4.3 DURANTE O ENGANCHAMENTO
OE: Enganchador aproximando-se.

OE: Enganchador embaixo do helicóptero, enganchando a carga.
OE: Carga enganchada, enganchador fora (*).
OE: Helicóptero para cima.
OE: Diminua razão de subida (se necessário).
OE: Cabo tensionado, carga fora do solo, carga normal/oscilando.
1P/AL: Ciente.
MC/OE:Esquerda/Direita livre arremetida.
1 A livre arremetida será reportada quando a carga livrar os obstáculos do eixo de arremetida.
O OE será o responsável por orientar a operação, chamar o enganchador e só reportará
enganchador fora (*) quando o mesmo livrar a área dos rotores. 1P/AL será o responsável pela
pilotagem e manutenção das referências externas. 2P/IN será o responsável por checar os
instrumentos. MC, quando não estiver orientando a operação, deverá auxiliar na verificação dos

instrumentos, na vigilância do espaço aéreo ou na identificação de referências, conforme a

solicitação do 1P.
6.4.4 APÓS A ARREMETIDA
1P/AL: Tecla gancho fora (ao atingir 300 ft AGL).

MC/OE: Carga normal/girando/oscilando (lateral ou longitudinalmente).
1 Com carga presa o tráfego/translado será como necessário, visando uma operação com
segurança (em instrução será utilizado o tráfego curto, conforme apronto).
6.4.5 PERNA DO VENTO (COM CARGA)
1P/AL: Helicóptero na perna do vento para alijamento no quadrado n⁰ X.

OE: Direita ciente.
6.4.6 NA FINAL PARA ALIJAMENTO
1P/AL: tecla gancho (ao enquadrar a final).

1P/AL: Helicóptero na final para alijamento, tecla gancho pressionada (ao ingressar na rampa de
aproximação e ter checado se o 2P/IN pressionou a tecla gancho).
MC/OE: Esquerda/direita ciente, livre rampa.
A partir de 10 unidades
MC/OE: No eixo, à frente 10, descendo.

MC/OE: À frente 8 e à esquerda, descendo.
MC/OE: No eixo à frente 6, descendo.
MC/OE: Altura boa, à frente 5, 4, 3, 2, 1, mantenha.
MC/OE: Esquerda/Direita e cauda livre para baixo.
MC/OE: Carga próxima ao solo.
MC/OE: Tocando no solo, livre alijar.
MC/OE: Carga alijada.
MC/OE: Esquerda/direita livre arremetida.
6.5 IÇAMENTO (MÉTODO AMERICANO)
1P/AL: Helicóptero na perna do vento para içamento no quadrado n⁰ X.

OE: Direita ciente.

6.5.2 NA FINAL PARA IÇAMENTO
1P/AL: tecla guincho (ao enquadrar a final).

1P/AL: Helicóptero na final para içamento, tecla guincho pressionada (ao ingressar na rampa de
aproximação e ter checado se o 2P/IN pressionou a tecla guincho).
MC/OE: No eixo à frente 10 descendo, 8 descendo, . . .
MC/OE: Na vertical do ponto.
6.5.3 NA VERTICAL DO PONTO

1P/AL: Livre içamento.
MC/OE: Baixando o guincho.
MC/OE: Cruzando o esqui.
MC/OE: A meio curso.
MC/OE: Próximo ao solo.
MC/OE: Tocando o solo.
MC/OE: Homem/Carga liberado.
MC/OE: Homem/Carga sendo conectado.
MC/OE: Pronto para o içamento.
MC/OE: Helicóptero para cima.
MC/OE: Fora do solo (*).
MC/OE: Içando.
MC/OE: A meio curso.
MC/OE: Cruzando o esqui.
MC/OE: Chegando à porta
MC/OE: À porta.
MC/OE: Vindo à bordo.
MC/OE: Içamento completo, esquerda/direita livre arremetida.
1 Ao ser reportado "fora do solo", o piloto interromperá a subida e iniciará a descida, até que
seja reportada "altura boa". O MC/OE será o responsável pela orientação da aeronave e pela
operação do guincho. O 1P/AL será o responsável pela pilotagem e manutenção das referências
externas. O 2P/IN será o responsável por checar os instrumentos. O MC, quando não estiver
envolvido na operação do guincho, deverá auxiliar na verificação dos instrumentos, na vigilância do
espaço aéreo ou na identificação de referências, conforme a solicitação do 1P/AL.
6.6 POUSO DE ASSALTO
1P/AL: Helicóptero na perna do vento para pouso de assalto na pista de grama.

OE: Direita ciente.
6.6.2 NA FINAL

1P/AL: Helicóptero na final, preparar para embarque/desembarque.

MC/OE: Cauda baixa (reportar na curta final se necessário).
MC/OE: Esquerda/Direita e cauda livre pouso/ou mantenha.
1 Caso o local de pouso apresente obstáculos que possam colocar em perigo a segurança da
aeronave, os tripulantes das portas deverão orientar o helicóptero, na curtíssima final e com
comandos rápidos, o melhor lugar p/ pouso, informando sempre as condições do terreno: plano,
alagado, inclinado, etc.).
2 Caso seja reportado o comando de cauda baixa, o 1P/AL deverá nivelar os esquis e aplicar
o coletivo, nivelando a aeronave.

MC/OE: Mantenha, helicóptero à frente 2,1 direita e cauda livre pouso ou mantenha o pairado para
desembarque.
6.6.3 APÓS O POUSO OU NO PAIRADO
1P/AL: Livre embarque/desembarque/aguarde.

MC/OE: (Sinal para desembarque).
MC/OE: Esquerda/Direita embarcando/desembarcando.
MC/OE: Esquerda/Direita pronta, livre decolagem.
1P/AL: Ciente, decolando.
6.7 RAPEL
1P/AL: Helicóptero na perna do vento para rapel no quadrado n⁰ X.

OE: Direita ciente.
6.7.2 NA FINAL
1P/AL: Helicóptero na final para rapel.

MC/OE: No eixo à frente 10, descendo (conforme a partir de 10 unidades do ponto).
MC/OE: Na vertical do ponto.

1P/AL: Ciente, livre lançar cordas.
MC/OE: Esquerda/Direita lançada.
MC/OE: Homem da esquerda/direita se preparando.
MC/OE: Homem da esquerda/direita pronto e checado.
MC/OE: Livre para o esqui?

1P/AL: Livre.
MC/OE: Esquerda/Direita no esqui.
MC/OE: Livre descida?
1P/AL: Livre.
MC/OE: Esquerda/Direita livrando o esqui.
MC/OE: Esquerda/Direita a meio curso.
MC/OE: Esquerda/Direita próximo ao solo.
MC/OE: Esquerda/Direita tocando o solo.
MC/OE: Esquerda/Direita no solo, liberando.
MC/OE: Esquerda/Direita corda livre.
Caso ainda haja rapelistas para descer, repete-se a fraseologia.
6.7.4 APÓS A CHEGADA DO HOMEM SAR AO SOLO
MC: Esquerda corda livre, recolhendo.

OE: Direita corda livre, recolhendo.
MC: Esquerda recolhida/alijada, livre arremetida.
OE: Direita recolhida/alijada, livre arremetida.
6.8 MC GUIRE
6.8.1 PERNA DO VENTO (SEM O MC GUIRE)
1P/AL: Helicóptero na perna do vento para Mc Guire no quadrado n⁰ X.

OE: Direita ciente.
6.8.2 NA FINAL
1P/AL: Helicóptero na final para Mc Guire.

MC: No eixo, à frente 10, descendo (conforme a partir de 10 unidades do ponto).
MC: Vertical do ponto.

1P/AL: Ciente, livre lançar cordas.
MC/OE: Esquerda/Direita corda lançada.
MC/OE: Homem(s) amarrando-se, homem(s) pronto(s).
MC/OE: Helicóptero para cima.
MC/OE: Diminua razão de subida (se necessário).
MC/OE: Homem(s) fora do solo, homem(s) normal/oscilando.
MC/OE:Esquerda/direita livre arremetida (ao ser atingida uma altura de segurança para arremetida)

6.8.4 PERNA DO VENTO (COM O MC GUIRE)
1P/AL: Helicóptero na perna do vento para entrega do Mc Guire no quadrado n⁰ X.

OE: Direita ciente.
6.8.5 NA FINAL PARA ENTREGA DO MC GUIRE
1P/AL: Helicóptero na final para entrega do Mc Guire

OE: No eixo, à frente 10, descendo (conforme a partir de 10 unidades do ponto).
OE: Vertical do ponto.

1P/AL: Ciente, helicóptero para baixo.
MC: Esquerda e cauda livre para baixo.
OE: Direita e cauda livre para baixo.
MC/OE: Homem(s) próximo(s) ao solo, tocando o solo, homem(s) desamarrando-se.
MC: Esquerda corda livre, recolhendo.
OE: Direita corda livre, recolhendo.
MC: Esquerda recolhida, livre arremetida.
OE: Direita recolhida, livre arremetida.

6.9 IÇAMENTO MÉTODO INGLÊS (KAPOFF)
6.9.1 LANÇAMENTO DO FUMÍGENO
1P/AL: Helicóptero na final para o lançamento do fumígeno.

OE: Ciente, fumígeno preparado.
1P/AL: Atenção para o lançamento do fumígeno. Mil e um, mil e dois, mil e lança (esta contagem
deverá ser feita após a curva de 45º e nivelar de asas, a partir do través da vítima).
OE: Fumígeno lançado, fumígeno queimando (ou não queima).
6.9.2 CHEQUE PTR
1P/AL: Helicóptero na final para o cheque PTR, tecla guincho ligar.

OE: Ciente.
1 Se necessário, o operador fornecerá as correções para estabilizar a aeronave no pairado.
OE: Estamos deslocando à frente (ou outra direção), estamos no pairado, cheque potência,
turbulência e referências.
1P/AL: Potência suficiente, turbulência OK, referências OK, cheque homem de resgate.
OE: Homem de resgate checado, livre arremetida.
6.9.3 CIRCUITO
1P/AL: Cheque para içamento (arremetendo da vertical do alvo ou do cheque PTR, ao obter
velocidade translacional)
2P/IN: Guincho ligado, pressão e temperatura OK, combustível suficiente.
OE: Cheque completo, temos estropo (ou garatéia), extensão e homem de resgate conectados para
içamento simples molhado (ou de triângulo/tambor).
Ao atingir parâmetros para a curva contra base (conforme apronto):
1P/AL: Curva contra base.

OE (após clarear a área): Curva contra base.
Perna do vento:
1P/AL: Perna do vento.

OE: Perna do vento, duas horas (reportar a posição em que se encontrar o alvo no momento), duas
e meia, três horas, três e meia.
1P/AL: Curva base.
OE (após clarear a área): Curva base.
Curva base:
OE: Três horas, duas horas, uma hora.

1P/AL (ao ser reportado uma hora): alvo avistado (ou “alvo não visto”).
OE : Alvo avistado, meia hora, no eixo, à frente 100, descendo.
1 Caso o helicóptero esteja além das 100 unidades, o operador reporta e o piloto mantém
altura até a distância correta.

OE: No eixo, à frente 120, à frente 100, descendo.
Caso o piloto reporte “alvo não visto”:
OE: Alvo não visto, ao meu controle, continue em curva, meia hora, no eixo, à frente 100, descendo.
2 A qualquer momento, o piloto pode avistar o alvo e informar, sendo cotejado pelo operador:
1P/AL: Alvo avistado.

OE: Alvo avistado.
NOTA: O piloto só inicia as curvas (contra base e base) após cotejamento do operador.
Na aproximação final o piloto não deve cotejar o operador. Deve buscar atingir a velocidade
correta a 60 unidades, para que o OE abra o braço do guincho, e a altura boa a 40 unidades, para
que o OE baixe o cabo do guincho.
OE: No eixo, à frente 100, descendo, à frente 80, descendo, à frente 60, descendo (OE abre o braço
do guincho), à frente 40, altura boa, baixando o homem de resgate, à frente 30, à frente 20, à frente
15, à frente 10, à frente 8...6...5...4...3...2...1...mantenha (na vertical do alvo).
Correções:
Razão de descida
OE: Aumente / diminua a razão de descida / razão de descida boa.
Velocidade
OE: Aumente / diminua a velocidade / velocidade boa.
Eixo
OE: À frente 60 e à direita / esquerda / no eixo, à frente 40.
Altura:
OE: Estamos descendo / subindo, suba / desça 5 / altura boa.
NOTA: A informação de altura é fornecida em múltiplos de 5 ft, omitindo-se a expressão “pés”.
6.9.5 NO PAIRADO
As correções horizontais serão baseadas no plano cartesiano.

Direção: correção necessária para atingir o objetivo (dado pela maior correção).
1. Distância: fornecida em unidades SAR.
2. Tendência: fornecida pela menor correção necessária para atingir o alvo.
Ex.: OE: Para trás 2 e à direita.

Que é diferente de:
Ex.: OE: À direita 2 e para trás.
Após uma correção:

Ao se atingir o eixo longitudinal desejado, usa-se a expressão no eixo:
OE: À frente 2 e à direita, no eixo, à frente 1, mantenha.
Ao se atingir o eixo lateral desejado, usa-se a expressão somente:
OE: À esquerda 2 e para trás, à esquerda 1 somente, mantenha.

As correções verticais serão dadas em múltiplos de 5 ft:

OE: Estamos descendo / subindo, suba / desça 10.
Para cessar o movimento vertical:
OE: Altura boa.
Para cessar imediatamente qualquer movimento horizontal:
OE: Mantenha.
Em caso de informação incorreta:
OE: À frente 4, correção, à frente 2.
Correções contrárias devem ser intercaladas pela expressão “mantenha” (passagem
momentânea da aeronave pela vertical do alvo):
OE: À frente 1 e à direita, mantenha, no eixo, para trás 1.
Em caso de emergência, para a subida rápida:
OE: Suba 1000!
6.9.6 IÇAMENTO
Durante o içamento propriamente dito, o OE informa ao piloto o que está acontecendo,

mantendo a fraseologia de preenchimento, com expressões tais como:
OE: Homem de resgate trabalhando com o sobrevivente.
OE: Garatéia tocando o tambor / triângulo.
Esse procedimento visa prevenir qualquer eventual falha de comunicação e fornecer mais
confiança ao piloto. O OE deve ainda fornecer correções para a manutenção da posição sempre
que necessário.
Com o sobrevivente (tambor/triângulo) pronto para ser içado, o OE comanda:

OE: Estão prontos, para cima.
OE: Fora d´água / do solo.
O piloto, quando for reportado fora d´água / solo, cessa a subida, e o OE complementa:
OE: Para frente e para baixo, içando (água) ou para baixo, na vertical, içando (terra).
Durante a subida do guincho, a aeronave deverá descer, a fim de manter o sobrevivente /

homem de resgate próximo à superfície. O OE deverá dar informação da razão de descida da
seguinte forma:
OE: Aumente razão de descida.
OE: Diminua razão de descida.
OE: Razão de descida boa
OE: Altura boa (ao atingir a altura prevista).
NOTA: Na água, manter o deslocamento à frente após o OE reportar “altura boa”.
Durante o içamento, o OE reporta a quantidade de cabo por vir em múltiplos de 5 pés e a

situação do que está sendo içado:
OE: 20 ft de cabo por vir, 15 pés de cabo por vir, 5 pés de cabo por vir, sobrevivente (ou
garatéia/tambor) cruzando o esqui, sobrevivente (ou garatéia/tambor) a bordo, livre arremetida.
NOTA: O OE deve checar se o “sobrevivente” está com o cinto antes de dar o livre para a
arremetida.

6.10 EMPREGO ARMADO
6.10.1 TIRO NO RASANTE
Perna do vento:
1P/AL: Cheque da perna do vento

2P/IN: GUN, OPER, FIRE, XXX (quantidade de munição remanescente), ambos (ou lado
respectivo), XXX (cantar valor do rebatimento), VISOR
2P/IN: Led "safety" checado (Apenas no primeiro tráfego).
1P/AL: RECOCK (Antes do primeiro tráfego molhado).
2P/IN: RECOCK.
Na final para o tiro:

1P/AL: Safety.
2P/IN: Led aceso, disp acesa, dedo no gatilho.
Após o disparo:
1P/AL: Safety.
2P/IN: Led apagado, disp apagada, dedo fora do gatilho.
6.10.1 TIRO NO PAIRADO
Perna do vento:
2P/IN: GUN, OPER, FIRE, XXX (quantidade de munição remanescente), ambos (ou lado
1P/AL: RECOCK (Antes do primeiro tráfego molhado).
2P/IN: RECOCK.
No pairado, antes de iniciar a subida:

1P/AL: Subindo, safety.
Antes de iniciar o emprego

1P/AL: Indo.
Após o disparo:
1P/AL: Safety.
6.10.1 LANÇAMENTO DE FOGUETES
Perna do vento:

2P/IN: ROCKET, OPER, LOCK, XXX (quantidade de foguetes remanescentes), ambos (ou lado
No topo do balsing:
1P/AL: Safety.
Após o disparo:
1P/AL: Safety.

6.11 BUSCA
O 1P/AL executará toda a fraseologia interna e o 2P/IN executará a fraseologia externa.
6.11.1 A 1 MINUTO DO PI
1P/AL: Atenção tripulação, 01 minuto do PI. (caso a porta esteja fechada, reduzir a velocidade antes
da fraseologia)
OS: Esquerda ciente, porta aberta.
OS: Direita ciente, porta aberta
6.11.2 NO INÍCIO DO PADRÃO DE BUSCA
1P/AL: Atenção tripulação, vertical do PI, início da primeira perna.

OS: Esquerda/direita ciente.
6.11.3 NO INÍCIO E TÉRMINO DAS PERNAS DO PADRÃO:
1P/AL: Início da terceira perna.

1P/AL: Término da terceira perna, curva à direita/esquerda.
6.11.4 ORIENTAÇÕES APÓS O AVISTAMENTO:
O observador, após avistar o objetivo, deverá ajudar o piloto a visualizá-lo o mais rápido
possível, orientando-o durante as curvas de investigação.
A fraseologia empregada deverá ser de acordo com as técnicas de coordenação de cabine.
OS: Curva à direita/esquerda, objetivo às 8 horas, 1 milha.
O OS deve passar as características do objetivo e referências no solo.
OS: Avistei algo branco, próximo à segunda curva do rio, no lado direito.
O piloto do lado da curva assume os comando da aeronave (em instrução, o 2P/IN manterá
a pilotagem)
1P/2P: Objeto avistado/não visto
Caso avistado, o piloto se encaixa para sobrevoo do objetivo, do contrário, o observador

continua a fornecer informações.
6.11.5 ORIENTAÇÕES APÓS O AVISTAMENTO:
OS: Mantenha / aumente / diminua a inclinação.

OS: A curva é boa, objetivo à 10 horas, 0,5 NM (informar características d terreno para facilitar a
visualização, do geral para o específico).
1P/2P: Alvo avistado, prosseguindo para a vertical.

6.11.6 FIM DO PADRÃO:
1P/AL: Término da última perna, padrão concluído.

Caso for fechar as portas para o regresso, reduzir a velocidade.
1P/AL: Livre portas.

OS: Esquerda/direita ciente, porta fechada.

PRIMEIRA FORÇA AÉREA
SEÇÃO 6
NAVEGAÇÃO TÁTICA
2013

CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES E DEFINIÇÕES
1.7 FINALIDADE

procedimentos para NAVEGAÇÃO TÁTICA no Primeiro Esquadrão do Décimo Primeiro Grupo de
Aviação, visando, principalmente, à segurança de voo.
1.8 OBSERVAÇÕES
NOTA - Para ressaltar pontos que devem ser observados com mais
atenção.
f) CUIDADO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos
materiais.
PERIGO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos pessoais.
1.3 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A navegação tática compreende a navegação a baixa altura (NBA), navegação de contorno

(NACO) e a navegação entre obstáculos (NOE). A seleção de uma das três técnicas ou a
combinação delas será influenciada por três fatores.
O primeiro diz respeito à existência de massas cobridoras (relevo, edificações, etc.). Quando
estas não proporcionarem proteção suficiente para o voo a baixa altura, ou de contorno, o piloto
voará NOE, de forma a aproveitar-se da vegetação existente e até mesmo das menores dobras do
terreno.
Outro fator relevante é o tempo. Quando as cobertas existentes permitirem o voo a baixa altura
ou de contorno, estes serão preferíveis ao NOE, uma vez que poderão ser cumpridas mais surtidas,
ou cobertas maiores distâncias, pela maior velocidade empregada naqueles tipos de navegação.
O terceiro fator é a segurança. Quanto maior a altura, maior o tempo de reação em uma
emergência e maior a possibilidade de evitar obstáculos e de selecionar uma área de pouso. Assim,
deverão ser usadas as maiores alturas, abaixo da proteção das massas cobridoras.
1.4 CONCEITUAÇÕES
ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA (AMS): Altitude em um corredor de 25 NM para cada lado da

rota, para a qual o piloto deve conduzir aeronave, em caso de entrada em IMC.
CASTELO DE CONTROLE: Símbolo gráfico, colocado ao lado de cada trecho da navegação, onde
serão anotados proa, tempos, AMS e proa de segurança.
HORÁRIO SOBRE OBJETIVO (HSO): Horário em que a aeronave deve estar no objetivo, a fim de
realizar o emprego requerido.

NAVEGAÇÃO TÁTICA: Forma de deslocamento em que se utiliza o terreno, vegetação e

obstáculos artificiais para aumentar a capacidade de sobrevivência do helicóptero em território
hostil. É dividida em Navegação a Baixa Altura, Navegação de Contorno e NOE.
NAVEGAÇÃO ENTRE OBSTÁCULOS (NOE - Nap on the earth): voo tão próximo à superfície
quanto seja permitido pelos obstáculos, utilizando técnicas próprias para camuflar a aeronave no
terreno.
NAVEGAÇÃO A BAIXA ALTURA (NBA): Navegação cujo traçado entre os pontos de controle é
formado por linhas retas e é mantida uma altitude constante de voo, próxima à superfície.
NAVEGAÇÃO DE CONTORNO (NACO): Navegação cujo traçado entre os pontos de controle não é
formado necessariamente por linhas retas, podendo ser utilizadas linhas sinuosas que acompanhem
as partes mais baixas do terreno, explorando os acidentes naturais.Caracteriza-se pela manutenção
de uma altura constante em relação à superfície, acompanhando suas variações altimétricas.
OBJETIVO: Local onde planeja-se realizar o emprego da aeronave.
PONTO DE CONTROLE (PCT): Ponto do terreno que serve de referência para aferir a posição da
aeronave durante a navegação, e possibilitar o controle de tempo.
PONTO DE INÍCIO (PI): Ponto de controle imediatamente antes do objetivo, onde a aeronave deve
ser preparada para o emprego.
PONTO DE INÍCIO DA NBA (PINBA): Ponto no qual se supõe o início da ameaça inimiga e a partir
do qual deve-se voar em NBA.
PONTO DE INÍCIO DA NAVEGAÇÃO DE CONTORNO (PINACO): Ponto no qual se inicia a

navegação de contorno.
PONTO DE INÍCIO DA NAVEGAÇÃO NOE (PINOE): Ponto no qual se inicia a navegação entre
obstáculos.
PONTO DE TÉRMINO DA NBA (POTENBA): Ponto, após o objetivo, onde se supõe o término da
ameaça inimiga e não existe mais a necessidade de voar em NBA.
PONTO DE TÉRMINO DA NACO (POTENACO): Ponto no qual se abandona a navegação de

contorno. Se o término da NACO corresponder ao início de outra navegação, este ponto não deve
ser marcado.
PONTO DE TÉRMINO DA NOE (POTENOE): Ponto no qual se abandona a navegação NOE.
PONTO DE INÍCIO DE CRONOMETRAGEM (HACK): Ponto no qual a cronometragem da

navegação deverá ser reiniciada.
PROA DE SEGURANÇA: Proa que pode ser tomada pela aeronave, em caso de impedimento de
prosseguir na missão, de modo a retornar para a sede com segurança.
ROTA EVASIVA: Trecho compreendido entre o objetivo e o território amigo, traçado de forma a levar
a aeronave em segurança até onde se suponha não existir ameaça inimiga, após o emprego.


CAPÍTULO II
TERMOS EMPREGADOS EM ACIDENTES GEOGRÁFICOS
2.1. CLASSIFICAÇÕES DO TERRENO
2.1.1. QUANTO À VISIBILIDADE
a. Descoberto;
b. coberto.
2.1.2. QUANTO ÀS ALTURAS RELATIVAS
a. Plano: sem variações de altura;

b. ondulado: zero até 20 m;
c. movimentado: 20 até 50 m;
d. acidentado: 50 até 100 m;
e. montuoso: 100 até 1.000 m;
f. montanhoso: acima de 1.000 m.
2.2. ACIDENTES GEOGRÁFICOS
2.2.1. ELEVAÇÕES
BAIXADA: É uma PLANÍCIE existente entre o sopé de grandes elevações e o mar ou um rio. Ex:
Baixada Santista e Baixada Fluminense, próximas a Serra do Mar.
COLINA: Elevação que tem o aspecto geral alongado, segundo uma direção.
COLO: É uma depressão de pequena extensão e mais ou menos suave, existente na linha de crista
de uma elevação.
COMANDAMENTO: Diz-se que um ponto tem comandamento sobre outro, quando é mais alto do
que esse outro; entretanto, esse comandamento não depende exclusivamente da altura relativa,
mas também da distância entre os pontos, levando-se em conta o alcance do armamento e a
capacidade de observação.
COMPARTIMENTO: Área do terreno delimitada pelas elevações ao redor. O termo genérico

compartimento pode ser uma grande ravina, um vale, etc.
CORDILHEIRA OU CADEIA DE MONTANHAS: Conjunto de montanhas que seguem uma direção

mais ou menos retilínea. Ex: Cordilheira dos Andes, Cordilheira do Himaláia, etc.
CORREDOR E DESFILADEIRO: Um CORREDOR é uma garganta com extensão apreciável.

Quando apresenta encostas íngremes e de difícil acesso é chamado de DESFILADEIRO.
CORTE: São depressões artificiais, de aspecto uniforme, feitas nas elevações para a passagem de
estradas (rodovia, ferrovia, etc.).

COTA: É o número que exprime a altura de um ponto em relação a um plano horizontal de

referência. Nas cartas topográficas, as cotas são, normalmente, expressas em metros e tomadas a
partir do nível do mar, correspondendo, portanto, ao valor métrico da altitude.
CRISTA MILITAR: É a linha imaginária formada pela reunião dos pontos de maior cota, dos quais
se pode observar e atingir com tiros de trajetória tensa o sopé da elevação.
CRISTA TOPOGRÁFICA: Linha segundo a qual uma elevação se projeta contra o fundo, vista por
um observador afastado lateralmente.
CUME OU CIMO: É a parte mais alta de uma elevação, serra ou cordilheira. Quando o CUME é em
forma de ponta, chama-se PICO e, se este é extremamente agudo, recebe o nome de AGULHA.
CURVA DE NÍVEL: Elas representam linhas imaginárias, no terreno, ao longo do qual todos os
pontos estão numa mesma altitude. Através das curvas de nível o piloto consegue ter noção do
perfil das elevações do terreno e se plotar facilmente.
ENCOSTA OU VERTENTE: São as superfícies em declive que formam uma elevação.
GARGANTA: É uma depressão bastante acentuada, estreita e curta, que serve de passagem entre
duas elevações.
MONTANHA: Denominação dada a um aglomerado de elevações de grande altitudes com mais de

1.000 metros de altura e contornos irregulares.
PLANALTO: Superfície mais ou menos extensa e regular, situada em regiões elevadas; em geral
ondulada, podendo ser acidentada. Um planalto de pequena extensão é chamado de CHAPADA.
PLANÍCIE: É uma grande extensão de terreno plano situada em regiões de baixa altitude.
RAVINA: Sulco ou depressão mais ou menos profunda, existente na encosta de uma elevação.
SERRA: Cadeia que tem pequena extensão. Ex: Serra da Mantiqueira, Serra do Mar, etc.
SOPÉ: Parte mais baixa das elevações e onde começam suas encostas.
VALE: Região baixa do terreno, existente entre elevações mais ou menos paralelas, formada pelo
encontro das vertentes dessas elevações. Os vales têm a forma de sulcos alongados e sinuosos,
de profundidade e largura variáveis. Um vale estreito e que permita acesso a outro compartimento
do terreno, pode tomar a forma de GARGANTA, CORREDOR ou DESFILADEIRO.
2.2.2. COBERTURA
BOSQUE: É uma pequena MATA, ressaltada nitidamente do revestimento circundante. O bosque

geralmente é permeável à passagem do homem a pé.
CAMPO: Terreno limpo e descoberto, que tem como revestimento vegetal gramíneas e outras
vegetações rasteiras, podendo ter ou não árvores esparsas.

FLORESTA: É uma espessa MATA, em grande parte constituída por árvores seculares e que ocupa
espaços imensos do terreno. Nas regiões tropicais e equatoriais adquire aspecto bastante hostil,
sendo chamada de SELVA.
MATA: Aglomeração de árvores cobrindo uma considerável porção do terreno, porém de extensão
muito menor que uma FLORESTA.
PAMPA (ESTEPE OU PRADARIA): Vastas planícies cobertas de vegetação rasteira e apropriadas

para a criação de gado. PAMPA: região meridional da América do Sul. ESTEPE: Ásia e Europa
Oriental. PRADARIA: América do Norte.
RENQUE: Fileira de árvores em linha simples, reta ou quebrada, cuja característica importante é
oferecer mascaramento contra vistas aéreas e terrestres. Ex: renques de bambus, de palmeiras, de
eucaliptos, etc.
2.2.3. HIDROGRAFIA
LEITO OU CALHA: É a parte central de um rio.
MARGEM: São as duas partes do terreno que servem de bordas ao leito de um rio. Quando as
margens são altas denominam-se BARRANCAS ou RIBANCEIRAS. Quando planas, baixas e
arenosas, PRAIAS.
RIACHO OU CÓRREGO: Curso d'água muito pequeno e que geralmente dá vau (passagem a pé,
com animais ou em viaturas) em toda sua extensão. No norte do Brasil é também chamado de
IGARAPÉ e no sul, ARROIO.
RIBEIRÃO: Curso d'água de menor volume que um RIO, porém de maior volume que um RIACHO.
RIO: Curso de água doce, natural, mais ou menos volumoso e que é, normalmente, navegável em
grande parte de sua extensão.
VÁRZEA: Terreno baixo, plano e fértil que margeia os rios ou ribeirões.
Figura 01 - Vale e ravina.
NOTA: O vale e as ravinas são exemplos distintos de compartimentos.

Figura 02 - Comandamento
Figura 03 - Colina.
Figura 04 - Pico.
Nota: Observe que o cume desta elevação é em forma de ponta, recebendo o nome de
pico.
Figura 05 – Garganta.

Figura 06 - Colo.
Figura 07 – Colo.
Figura 08 - Colo e elevação.

Figura 09 -
Cristas
topográfica e militar, sopé e encosta.

Figura 10 - Formas de relevo. – Curvas de nível

CAPÍTULO III
NAVEGAÇÃO A BAIXA ALTURA
3.1. EMPREGO
A navegação a baixa altura (NBA) é empregada normalmente em treinamento básico de

navegação ou quando, em combate, a situação tática permitir ou, ainda, em função do terreno.
3.1.1. VANTAGENS
a. É de fácil planejamento;
b. sem a ameaça inimiga, é de fácil execução;
c. pode ser utilizada por equipagens menos experientes, em instrução básica e adaptação à
aeronave;
d. possibilita um deslocamento mais rápido, em relação a outras técnicas de navegação tática.
3.1.2. DESVANTAGENS
a. Por ter um planejamento mais rígido, reduz a possibilidade de correções diante de ameaças
inimigas, recuperação de atrasos e desvios decorrentes de condições meteorológicas; e
b. permite maior possibilidade de detecção, se comparada com outros tipos de navegação tática,
uma vez que não utiliza a configuração do terreno para esconder a aeronave, explorando mais a
baixa altura do que o relevo para fugir à detecção.
3.2. PLANEJAMENTO
3.2.1. FATORES DE PLANEJAMENTO
Diversos fatores devem ser considerados na fase de planejamento das missões, para que seja
feita a seleção da melhor rota e tática de emprego, tais como:
a. seleção e prioridade dos objetivos;

b. posicionamento das defesas inimigas (AAAe, radares, aviação);
c. raio de ação da aeronave;
d. dados de performance;
e. horário sobre objetivo (HSO);
f. condições meteorológicas;
g. tempo de reação do inimigo;
h. tempo para planejamento;
i. número de aeronaves envolvidas;
j. cartas de navegação disponíveis;
k. comunicações (fraseologia, autenticação, códigos);
l. qualquer outro dado que possa influir no planejamento, devido à situação tática do momento.
3.2.2. CARTAS UTILIZADAS
Durante a fase de planejamento a escolha das cartas deve ser feita em função do objetivo, da
precisão requerida, da escala e dos detalhes que ela fornece. São divididas em 3 tipos:

3.2.2.1. Carta de deslocamento:
Utilizada para navegação da BASE até o PINBA e, no regresso, a partir do POTENBA. Podem ser
usadas na escala de 1:1.000.000 ou 1:500.000.
3.2.2.2. Carta de NBA:
Utilizada para navegação do PINBA ao POTENBA. Inclui os PCT, PI e OBJETIVO. Podem ser
usados na escala de 1:250.000 ou 1:100.000.
3.2.2.3. Carta de alvo:
Podem ser utilizadas próximo ao objetivo, na escala 1:50.000 ou menor, de acordo com a
precisão requerida.
Devido ao tamanho das escalas das cartas utilizadas nas navegações táticas ser maior do que
em outros tipos de voo, o navegador deverá organizar as cartas na seqüência em que serão
utilizadas, e numerá-las, de forma a não perder as referências durante a troca de mapas.
3.2.3. SIMBOLOS

Fig. 11 – Símbolos
3.2.4. GUIA DE PLANEJAMENTO
Normalmente, uma missão deverá obedecer a sequência descrita a seguir:
3.2.4.1. Marcação do objetivo:

Plotar o objetivo na carta de NBA e na de alvo, conforme a missão a ser realizada.
3.2.4.2. Marcação do PINBA:
Quando o PINBA for próximo à BASE, escolha-o de tal maneira que seja possível completar
todas as verificações após a decolagem, sem se preocupar com a NBA.
Plote o PINBA na carta de deslocamento e na de NBA, atentando para as seguintes
considerações:
a. deve ser de fácil identificação;

b. deve ser um ponto e não uma linha;
c. deve-se dar preferência a acidentes naturais.
3.2.4.3. Marcação da navegação BASE - PINBA:
Trace a navegação na carta de deslocamento, atentando para a posição das defesas e alcances
dos radares inimigos, marcando o tempo de pelo menos cinco em cinco minutos. Utilize os mesmos
símbolos da NBA.
3.2.4.4. Escolha do PI:
A marcação do PI deve obedecer as seguintes recomendações:
a. ser de fácil identificação;

b. utilizar preferencialmente acidentes naturais;
c. ser um ponto e não uma linha;
d. estar no máximo a 3 minutos do objetivo;
e. não ser atingido em curva.
3.2.4.5. Escolha dos PCT:
Os pontos de controle devem ser escolhidos entre as características do terreno pouco prováveis
de terem sofrido alterações recentes, por exemplo: junções de rios, pontes, passagens de nível, etc;
e devem ser facilmente identificáveis, considerando a velocidade e altitude de voo. Ao selecioná-los
atente para:
a. evitar o sobrevoo de vilarejos, vias movimentadas e, principalmente, o voo paralelo a rodovias

e ferrovias;
b. quanto maior for o ângulo formado entre os segmentos de rota, mais difícil será a navegação,
porém, mais confusos ficarão os possíveis observadores inimigos;
c. quanto maior o segmento de rota, maior será a probabilidade de erro na navegação.

Figura 13 – Exemplo de traçado NBA
3.2.4.6. Marcação da navegação do PINBA ao OBJ:
A NBA pode ser realizada com ou sem o auxílio de equipamentos de navegação (como o GPS).
Quando navegando com auxílios, deve-se acompanhar
Quando navegando com auxílios, deve-se acompanhar atentamente a navegação na carta, uma vez
que podem ocorrer falhas no equipamento, comprometendo a missão.
3.2.4.6.1. Sem auxílio do GPS:
a. Utilize os símbolos convencionais;

b. ligue o PINBA aos PCT selecionados, lembrando que o traçado das linhas não deve invadir os
símbolos de PI, PCT e objetivo, para que não se percam informações importantes do mapa;
c. marque os obstáculos que possam ocasionar perigo à navegação ao longo de 8NM para cada
lado da rota, como torres, fios e antenas.
d. determine a altitude mínima de segurança, localizando o ponto mais alto em um corredor de
25NM para cada lado da rota, arredondando para a centena superior e somando-se 1000 pés
(regiões planas), ou 2000 pés (regiões montanhosas). Identifique o ponto que define a AMS de
modo bem visível na carta;
e. todas as vezes que se atingir IMC durante uma NBA, deve-se ascender para essa altitude;
f. ressalte as defesas inimigas e redes de alta tensão em toda rota;
g. anote a quantidade mínima de combustível (QMC) para abandono, no ponto mais afastado da
rota;
h. depois de traçar a rota, marque o tempo em intervalos de um minuto, numerando-os
preferencialmente a cada dois minutos, evitando acumulo desnecessário de informações;

i. marque o tempo sobre referencias que se destaquem no terreno, para facilitar o controle;
j. a MARCAÇÃO CONTÍNUA DE TEMPO é a mais recomendável quando se tem um HSO a
cumprir. Este método implica em que, uma vez estabelecido o HSO, as marcações de tempo sejam
regressivas, partindo do objetivo até o PINBA, e que o cronômetro não seja reajustado a cada PCT.
Na ocorrência de atrasos ou adiantamentos o piloto terá que variar a velocidade para corrigir o erro;
k. na MARCAÇÃO DE TEMPO POR TRECHO o cronômetro será zerado a cada PCT. Com tal
procedimento os erros anteriores não serão considerados. Este método não deve ser empregado
quando se tem um HSO a cumprir;
l. sempre que se desejar zerar o tempo, durante a NBA, deve-se colocar o termo HACK no ponto
desejado;
m. numere e coloque o tempo total nos PCT;
n. faça os castelos de controle, anotando os parâmetros necessários (se a AMS e a proa de
segurança forem as mesmas para todas as pernas, faça somente o primeiro castelo completo,
deixando os demais na forma reduzida);
o. dobre as cartas de forma a facilitar a leitura em voo; e
p. numere os mapas na seqüência em que serão utilizados.
3.2.4.6.2. Com auxílio de GPS:
a. encontre as coordenadas do PINBA, PCT, PI, OBJ e POTENBA e transcreva-os para um

calunga;
b. siga os procedimentos descritos no item 3.2.4.6.1 - sem auxílio de GPS, até a letra g;
c. trace o mapa, considerando os raios de curva quando a diferença angular entre as pernas for
maior que 90°;
d. trace a NBA com pernas relativamente curtas, de 10 a 15NM entre pontos facilmente
identificáveis para mudanças de direção;
e. marque a distância em intervalos de 5NM, ao longo de cada segmento de rota, decrescendo
em relação ao próximo ponto; e
f. para facilitar a manutenção de tempo durante a navegação, poderão ser escolhidos pontos ao
longo das pernas, chamados de PONTOS HORÁRIOS, onde será anotado o tempo restante para o
HSO.
NOTA: Não marque PONTOS HORÁRIOS a menos de 05NM dos PCT, a fim de não prejudicar a
leitura das referências próximas.

Figura 14 – Exemplo de traçado da NBA anterior, com GPS.
3.2.4.7. Objetivo:
a. procure imaginar como será a chegada em relação ao OBJ, no eixo de aproximação, e como
ficarão os acidentes naturais em relação a ele; e
b. atente para preparar a aeronave no PI, de acordo com o emprego tático.
3.2.4.8. Marcação do POTENBA:
Escolha um ponto de fácil identificação, em ambas as cartas (deslocamento e NBA) fora da zona
de atuação das defesas inimigas.
3.2.4.9. Marcação da rota evasiva :
Estabeleça um ponto para reiniciar a NBA, após o emprego no objetivo, em direção ao

POTENBA. Faça as marcações de acordo com as técnicas e a simbologia apresentadas
anteriormente.
3.2.4.10. Marcação da navegação POTENBA – BASE:
Trace a navegação POTENBA - BASE na carta de deslocamento, conforme o item 3.2.4.3 -

marcação da navegação BASE - PINBA.
3.3. ALTITUDE DA NBA

A característica básica da NBA é a manutenção de velocidade e altitude. A altitude a ser voada

será definida para cada perna da navegação e será entre 200 e 500 ft acima da altitude do maior
obstáculo.
3.4. CONTROLE DE TEMPO
a. Os procedimentos para atraso ou adiantamentos devem ser estudados durante a fase de

planejamento. Para corrigir pequenos atrasos ou adiantamentos, varie a potência e a velocidade da
aeronave;
b. para corrigir grandes atrasos, faça cortes no caminho em etapas predeterminadas; esses
cortes podem ser previstos na fase de planejamento;
c. para compensar grandes adiantamentos faça correções em S, no trecho que lhe pareça mais
seguro e conveniente.
3.5. TECNICAS DO VOO A BAIXA ALTURA
A navegação tática é dificultada, em relação à navegação por contato convencional, devido

aos ângulos de observação distorcerem as formas das cartas e o campo visual disponível ser muito
pequeno. As referências não vão se tornando progressivamente nítidas para uma análise, mas
surgem e desaparecem
em um intervalo de tempo tão mais restrito quanto menor a altura e maior a compartimentação do
terreno. Como o navegador estará a uma altura pouco maior que a de um observador deslocando-
se ao nível do solo, a única diferença passa a ser a velocidade com que se apresentam os
acidentes. Por esta razão é muito mais importante a experiência na orientação terrestre do que na
navegação aérea tradicional.
Para a realização de uma navegação precisa, algumas recomendações devem ser
seguidas:
a. proceda de acordo com o planejado;
b. ao avistar o PINBA, troque de carta, devendo a aeronave, ao sobrevoá-lo, estar na altura,
proa e velocidade correta da NBA;
d. oriente o mapa, sempre na direção do voo;
e. mantenha o mapa ao nível dos olhos, diminuindo os movimentos em excesso;
f. navegue olhando da carta para o terreno, jamais o contrário;
g. procure antecipar-se na NBA, buscando pontos entre 1 e 11 horas;
h. quando na área do objetivo, imagine como este se apresentará e concentre-se nele. Se não
avistá-lo mantenha o planejamento e cheque cronômetro e bússola;
i. inicie as curvas nos pontos e/ou tempos planejados;
j. se um ponto não for encontrado, no máximo em 30 segundos, não continue voando na mesma
direção, vire para o próximo segmento de rota; procure lembrar-se de que muitas características do
terreno são semelhantes, principalmente em áreas montanhosas ou de selva;
k. explore ao máximo as informações dos mapas durante a NBA, inclusive utilizando mapas em
escalas maiores;
l. o cruzamento de rios e estradas movimentadas, sempre que possível, deverá ser realizado
perpendicularmente;
m. procure terminar as curvas no ponto e no tempo previstos;
n. se em qualquer momento da NBA um erro for detectado, corrija-o imediatamente;
o. no caso de se perder não suba nem voe em círculos, para não afetar o elemento surpresa;
nesse caso regresse até o último ponto conhecido, reiniciando o deslocamento;
p. o relevo é um dos melhores auxílios da NBA;

q. não superestime a velocidade da aeronave;

r. na iminência de voar IMC, não abandone a navegação, suba para o nível mínimo, mantenha a
velocidade e faça as curvas no tempo, seguindo o planejamento;
s. esteja atento às vegetações densas, pois podem ocultar informações importantes,
particularmente referências planimétricas;
t. durante toda a navegação procure ter sempre a noção de onde está o norte magnético; esta
informação será particularmente importante a medida que se navegar cada vez mais próximo ao
terreno.
3.5.1. VELOCIDADE DA NAVEGAÇÃO
Quando o navegador realiza a leitura da carta para o terreno, através da observação visual para
baixo e pouco à frente da aeronave, tomando como referência a entrada de ravinas, linhas d’água,
pontes, estradas e edificações, ele torna a navegação detalhada em demasia e muito lenta.
Geralmente é o princípio utilizado por navegadores inexperientes.
A leitura da carta para o terreno, através da observação visual à frente da aeronave, tomando
como referência regiões características do relevo, torna a navegação pouco detalhada e mais
rápida.
Quando a observação visual é a frente e acima da aeronave, tomando como referência os
pontos do relevo que possuem contornos marcantes, a navegação é mais genérica e com alta
velocidade.
3.5.2. UTILIZAÇÃO DO MAPA
a. Para facilitar a navegação, os mapas deverão ser seqüenciados e dobrados;

b. Regular a velocidade da aeronave conforme a necessidade de leitura do mapa;
c. Em caso de desorientação volte ao último ponto conhecido, realizando a leitura retrospectiva
do mapa; após ter certeza que tenha localizado um ponto no terreno/mapa, reiniciar a navegação;
d. Sempre que possível, fazer atualizações nos mapas, marcando obstáculos que não estejam
no mapa, por exemplo.
3.6. SEGURANÇA
a. Todos os tripulantes deverão permanecer atentos à presença de obstáculos na rota da NBA,
avisando imediatamente ao piloto em caso de avistamento;
b. cruze linhas de transmissão sobre postes ou torres;
c. redobre a atenção ao cruzar estradas, quanto à existência de redes de alta e baixa tensão; e
d. caso fique perdido, se a segurança ficar comprometida, suba imediatamente para a altitude de
segurança e procure reorientar-se ou abandonar a missão.

CAPÍTULO IV
NAVEGAÇÃO DE CONTORNO
4.1. EMPREGO
A NACO é empregada quando as possibilidades de detecção são grandes. Não impõe um HSO
rigoroso, mas uma janela de tempo mínima de dois minutos.
4.1.1. VANTAGENS
a. Dificulta a detecção pelo inimigo;

b. torna o planejamento e a execução mais flexíveis, ao permitir modificações de rota a qualquer
instante;
c. permite uma evasiva mais eficiente;
d. permite uma melhor seleção de pontos de controle; e
e. aumenta a segurança e a autoconfiança da equipagem.
4.1.2. DESVANTAGENS
a. Exige experiência, treinamento e doutrina de cabine por parte da equipagem; e

b. requer um planejamento mais apurado.
4.2. PLANEJAMENTO
Devem ser seguidas as mesmas técnicas empregadas na NBA, acrescidas dos seguintes
procedimentos:
a. prepare uma linha ou barbante, com marcações de um em um minuto;
b. escolha o PINBA, PCT, PI, OBJ e POTENBA unindo-os com um traço (linha base);
c. com a ajuda do barbante, trace a rota desejada de forma a acompanhar as variações do
relevo, em torno da linha base. Tenha o cuidado de passar na vertical dos PCT;
d. marque o tempo na linha base, de acordo com as indicações do barbante, sempre que houver
referências significativas no terreno.
4.3. TÉCNICAS DE VOO
A navegação por contorno é uma aplicação avançada da NBA. Devem ser seguidos todos os
procedimentos previstos na navegação à baixa altura, sendo que a principal diferença consiste na
maior proximidade do helicóptero em relação aos obstáculos do terreno. devem ainda ser seguidas
as seguintes recomendações:
a. o início da navegação de contorno deve ser marcada no mapa com a expressão PINACO;
b. durante a navegação, deve-se manter a velocidade constante;
c. contornar as variações de relevo, por cima ou lateralmente, atentando para não voar abaixo da
copa das árvores, ou por entre os obstáculos, uma vez que essa conduta requer treinamento
específico para voo NOE;
d. atentar para as condições meteorológicas específicas de cada região (voo em selva,
montanhas, deserto, etc.);

e. ao voar entre terreno montanhoso, caso não haja ameaça de solo, voar a 2/3 da base da
montanha é mais recomendável, pois esse posicionamento fornece bom mascaramento do terreno
e possibilita melhor condição de cruzar o cume no caso de ameaça aérea;
f. já o voo a 1/3 da base da montanha fornece maior proteção quando houver ameaça
terrestre conhecida. Isto se deve a duas causas básicas: diminuição do contraste da aeronave com
o céu e redução da possibilidade de detecção pela antiaérea inimiga.
g. se o término da navegação coincidir com o início da navegação NOE, deve-se colocar a

expressão PINOE, se, por outro lado, a intenção é retornar ao voo de NBA, deve-se colocar a
expressão POTENCO.Figura 16 - Exemplo de traçado de navegação de contorno
4.4. ALTURA DA NAVEGAÇÃO
A altura recomendada para realizar o voo, em áreas planas, é de 50 a 100 ft. Em regiões
montanhosas, a altura requerida é de 100 a 200 ft. Em treinamento deve ser mantida a altura de
150 ft.


CAPÍTULO V
NAVEGAÇÃO ENTRE OBSTÁCULOS
5.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
O emprego do helicóptero como plataforma aérea de armas, tanto nas já inerentes missões
da Tarefa de Superioridade Aérea, a saber, Interceptação, Ataque, Escolta e Patrulha Aérea de
Combate (PAC), quanto nos atuais contextos tático e estratégico mundiais, como Supressão de
Defesa Aérea Inimiga e Escolta de Resgate em Combate (RESCOLTA), observa-se a fundamental
necessidade da execução de navegação à baixíssima altura, possibilitando evitar ou reduzir a
detecção do helicóptero pelos meios radar e visual inimigos, minimizando o perigo de fogo das
armas de infantaria e da artilharia antiaérea, a fim de garantir a sobrevivência da tripulação e não
comprometer o sucesso da missão. Desta forma, explora-se ao máximo a capacidade do
helicóptero e o aproveitamento da característica de ocultação no terreno, principalmente quando
comparados às aeronaves de asa fixa.
A instrução do piloto quanto à navegação NOE visa às habilitações técnica e doutrinária
para a execução SEGURA E EFICAZ do voo tático próximo ao solo.
As manobras do treinamento de voo tático à baixa altura não têm um fim em si mesmas.
Elas são apenas uma base, importantíssima, para que se execute uma navegação NOE, eficiente e
segura, qualquer que seja o objetivo da missão.
5.2 COMPARAÇÃO NBA, NACO E NOE
5.2.1 NAVEGAÇÃO À BAIXA ALTURA (NBA)

É realizada a uma altitude constante. Voa-se empregando a técnica de “proa e tempo” e,
com isso, consegue-se uma boa precisão no HSO. É utilizada em território amigo ou quando não há
ameaça. Permite que seja empregada uma boa velocidade de cruzeiro e pode ser realizada por
qualquer aviação.
3.16.1 NAVEGAÇÃO DE CONTORNO (NACO)
Difere da NBA basicamente porque é conduzida próxima ao solo, acompanhando os

contornos deste e, daí, veio o nome desta navegação. Voa-se empregando a técnica de “proa e
tempo”, mas, em função da velocidade variar para que seja possível acompanhar as mudanças de
altimetria do terreno, o cumprimento do HSO pode não ser tão preciso.
3.16.2 “NAP OF THE EARTH” (NOE)
A Navegação NOE (“Nap Of the Earth”), que é traduzida ao pé da letra como “Navegação
na Penugem do Terreno”, requer um criterioso julgamento em relação ao seu ponto de início, visto
que explora ao máximo o princípio da surpresa e diminui a probabilidade de detecção do nosso
helicóptero pelos meios radar inimigos. Minimiza também o perigo dos fogos de armas de infantaria
e da artilharia antiaérea. Por outro lado, aumenta o risco de colisões com obstáculos (principalmente
em condições meteorológicas adversas) e reduz o alcance do helicóptero, pois a velocidade média
é baixa e o consumo de combustível continua similar àquele realizado em velocidade de cruzeiro. O
emprego de formaturas táticas defensivas fica bastante restrito, porém a navegação NOE possui um

caráter essencialmente ofensivo, de maneira direta como em missões de ataque e indireta, como
em missões de escolta.
Por uma questão de segurança, tanto para melhor nos abrigarmos da detecção do inimigo
quanto para evitarmos uma colisão com fios, o voo em terreno montuoso é realizado, sempre,
apoiando-se em uma das encostas do “compartimento” no qual estamos voando. Este “apoio” é feito
levando-se em consideração diversos fatores, tais como: direção da ameaça, áreas de sombra,
declividade e altura das encostas, posição do sol, etc.
3.2 ESTUDO DO TERRENO

5.9
2.1.1. TERMOS EMPREGADOS E ACIDENTES GEOGRÁFICOS
Uma equipagem que voa NOE precisa ter um conhecimento de topografia bastante
apurado.
2.1.2. VALOR MILITAR DOS ACIDENTES GEOGRÁFICOS

COBERTAS: São todos os acidentes naturais ou artificiais encontrados no terreno e que
oferecem vantagens táticas e ocultam o helicóptero das vistas do inimigo, sem protegê-lo dos
fogos de armas de tiro tenso.
Ex.: moitas, arbustos, renques, etc.
ABRIGOS: São todos os acidentes naturais ou artificiais encontrados no terreno e que
oferecem vantagens táticas e ocultam o helicóptero das vistas do inimigo e o protege dos fogos de
armas de tiro tenso.
Ex.: brechas, escarpas, construções, etc.
2.1.3. TERMOS EMPREGADOS
POSTO DE OBSERVAÇÃO (P.O.): refere-se a um pairado, coberto ou abrigado, para fazer

uma análise do terreno, do objetivo ou para verificar a presença inimiga.
GIRO DO HORIZONTE: a partir do pairado, num P.O., faz-se um giro de cauda no
helicóptero, a pedido do 2P, a fim de que ele possa comparar a carta com o terreno e se plotar com
segurança e precisão.
LANÇO: deslocamento curto entre dois P.O. consecutivos.
VISUAL COM... : expressão utilizada entre os pilotos a fim de confirmar se o outro piloto
está avistando o obstáculo ou a característica no terreno informada por um dos pilotos.
APOIADO: expressão que significa voar ou deslocar-se, ou ainda manter um pairado,
próximo a uma das encostas de uma elevação ou margem de um rio.
FORA DE SITUAÇÃO (SAINDO DE SITUAÇÃO): expressão utilizada para informar que
está, intencionalmente, ganhando altura e aumento a distância dos obstáculos, a fim de abandonar
o voo NOE, definitiva ou temporariamente.
INGRESSANDO NO voo NOE: expressão utilizada ao oposto de SAINDO DE SITUAÇÃO.
Informa ao outro piloto que estamos, intencionalmente, reduzindo a altura e a distância entre o
helicóptero e os obstáculos, a fim de ingressar no voo NOE.
COBERTO: Expressão utilizada para solicitar/determinar que o helicóptero seja mantido
atrás de uma coberta.
ABRIGADO: Expressão utilizada para solicitar/determinar que o helicóptero seja mantido
atrás de um abrigo.
TRAJETÓRIA DE SEGURANÇA: linha imaginária descrita pela trajetória do helicóptero e
que, através do deslocamento APOIADO numa das margens ou encosta, na altura, velocidade e
distância corretas, e ainda fazendo as mudanças de apoio, paradas, transposição de colos, etc. da

forma correta proporciona risco mínimo de colisão do helicóptero - principalmente com fios - e
exposição mínima ao inimigo.
5.10 5.4 NOE
2.1.4. TÉCNICAS DE DESLOCAMENTO:

Quando em terreno montuoso, o helicóptero é conduzido dentro dos “compartimentos” do
terreno, dentro de “ravinas”, de 10 a 15 ft AGL, “apoiado” em uma das encostas e percorrendo
“trajetórias de segurança”, à altura da “crista militar”. A velocidade do deslocamento fica
condicionada ao terreno, podendo variar de zero (pairado) até próximo à Vne.
2.1.5. ROTA VERSUS ITINERÁRIO:
Abandona-se o conceito de “proa e tempo” e não existe mais uma “rota” a ser voada e sim
um “itinerário”, por vezes muito sinuoso e que obriga à ultrapassagem de “colos”, mudanças de
apoio de encostas, ocupação de Postos de Observação (P.O.) sucessivos, etc. Esporadicamente o
deslocamento pode ser interrompido, numa verificação do terreno ou cenário tático, sendo retomado
logo após, o que acarreta uma “estimada” de tempo para a navegação, ou seja, não se pode
precisar o tempo de um itinerário já que o mesmo, na maioria das vezes, não permite trajetórias
retilíneas.
2.1.6. CARTAS UTILIZADAS:
Geralmente, 1:50.000 ou 1: 25.000, de uso terrestre.
2.1.7. IMPRESSÕES GERAIS:
No início, a Navegação NOE pode parecer difícil, pois ela é realizada o tempo todo de 10 a
15 ft AGL, por entre as ravinas. O voo nesta altura, num terreno montuoso, por exemplo, limita
muito o alcance da visão e há também o problema de que os “compartimentos” do terreno parecem
idênticos, confundindo o navegador e o piloto.
Perde-se a terceira dimensão e navega-se de forma parecida a uma “corrida de orientação”,
por “lanços”, muitas vezes pairando para ocupar Postos de Observação e fazer um “giro no
horizonte” para confrontar a carta e o terreno.
A Navegação NOE, quando em terreno plano - selva, caatinga, pampa, etc. - parece ser
apenas uma Navegação de Contorno realizada rente ao solo, mas em terreno montuoso ela
realmente torna-se muito diferente e exige doutrina e treinamentos específicos.
2.1.8. voo EM FORMAÇÃO
Devido ás características do terreno, o uso das formaturas para o voo NOE fica restrito
àquelas que permitem boa manobrabilidade, acompanhamento da navegação por parte dos alas e
flexibilidade de distância entre as aeronaves.
Baseado nas premissas supracitadas, a formatura utilizada para o desenvolvimento da
navegação é o Ataque TRAIL.
A vantagem de utilizar tal formatura é a possibilidade de acompanhar o terreno, cumprindo
o itinerário sem se expor no cenário tático, e ainda dar aos Alas a liberdade para escolher o lado do
compartimento.

A formatura Ataque TRAIL pode ser realizada em Elemento ou em Esquadrilha, desde que
os helicópteros estejam apoiados e abrigados em uma mesma margem ou em margens opostas, de
um determinado compartimento, elevação ou ravina, dependendo da situação tática.
Quando o voo é realizado em uma mesma margem, os lanços que necessitarem de troca
de apoio deverão ser executados ao mesmo tempo por todas as aeronaves, facilitando a
visualização de todas as aeronaves pelo líder e a redução do tempo de exposição durante o
cruzamento.
O voo em Esquadrilha obedecerá aos mesmos preceitos do voo isolado. As curvas
acentuadas devem ser realizadas com baixa velocidade, evitando, assim, a perda de vista da
aeronave à frente e/ou a derrapagem das aeronaves para o meio do compartimento.
Após a realização de uma curva acentuada, o líder jamais deverá realizar um PO ou a
redução brusca de velocidade, sob pena de prejudicar as demais aeronaves que o precedem,
ocasionando excessiva exposição e em casos extremos, a aproximação descontrolada com
possibilidade de colisão entre as aeronaves.
Para a ocupação de um PO para o emprego no pairado, será de responsabilidade do líder a
escolha de um ponto que proporcione cobertura para todas as aeronaves e bom posicionamento
para o emprego propriamente dito. A distância entre as aeronaves não deve ser inferior a 3
helicópteros.
O líder deve estipular, em brifim, todos os detalhes inerentes à missão e enfatizar a
necessidade de vigilância do espaço aéreo e recomendações de segurança.

Figura 17 - Esquadrilha em Ataque TRAIL (apoiados na mesma encosta)

Figura 17ª - Esquadrilha em Ataque TRAIL (apoiados em encostas diferentes)
10.5.2 PROGRAMA DE INSTRUÇÃO
5.5.1 FASES
O programa de instrução é constituído de três fases: inicialmente o piloto, como 1P,
executará missões para o aprendizado de manobras básicas, as quais têm por finalidade
desenvolver a proficiência dos pilotos na execução do voo próximo ao solo, fazendo com que o
piloto adquira novos reflexos, diferentes daqueles do voo clássico.
A fase seguinte, ainda como 1P, consiste da execução de missões onde o piloto será levado
a consolidar a doutrina de navegação NOE, empregando e adaptando ao terreno as manobras
desenvolvidas na primeira fase. Esta segunda fase será executada em “pistas” previamente
selecionadas em terreno plano e montuoso. Ao final desta fase, o piloto realizará missões em
formação a fim de unir os conhecimentos da fase básica com a aplicação das táticas no voo de
formatura.
A terceira fase é a da navegação NOE propriamente dita: o piloto exercerá a função de
navegador (2P) e quem pilotará será um IN ou 1P qualificados em navegação NOE.

5.11 5.5.2 MANOBRAS BÁSICAS DE ADAPTAÇÃO
1º FASE 2º FASE
Cheque de Potência Manobras Partindo de NBA
Parada Rápida na Reta Trajetória de Segurança
Parada Rápida a 90º Deslocamento por Lanço
Parada Rápida em 360º Ocupação/abandono de P.O.
Desaceleração Rápida em Descida Slalon de Rio
Slalon Aprox. e Reconhecimento de Objetivo
Específico
Decolagem Tática em Linha Reta Ultrapassagem de Colo
Decolagem Tática em “U” Mudança de Apoio
PTU Formatura Ataque TRAIL
PTO Posicionamento tático
Ultrapassagem de Obstáculo por Baixo Tráfico para emprego
Ultrapassagem de Obstáculo por Cima -
3. NORMAS DE EXECUÇÃO:
a) Na inspeção externa e pós-voo (após cada voo): observar os rotores, verificando se

houve “tracking” (colisão com obstáculos ou folhas), e a bequilha, verificando se houve toque com o
solo;
b) Em todas as missões, antes do 1º exercício e na área de instrução, executar o cheque
de potência a fim de verificar o comportamento do helicóptero com vento de cauda e través;
c) Aquele que estiver pilotando (1P / IN) deverá enunciar o que vai fazer antes de cada
exercício;
d) A altura do voo NOE: 3 a 5 m (10 a 15 ft) do solo ou obstáculos. Esta altura será a
distância dos esquis ao solo (ou da bequilha ao solo, quando cabrado);
e) Passar obrigatoriamente sobre os postes em voo reto e nivelado. Jamais passar sobre os
fios ou inclinado sobre os postes;
f) É proibido fazer pouso de assalto durante os exercícios;
g) Não reduzir o torque abaixo de um valor mínimo, de tal forma que o helicóptero não entre
em auto-rotação (sem deixar dessincronizar o motor com o rotor);
h) proibida a realização de voo NOE fora da área determinada para cada missão;
i) proibido voo NOE com pára-brisa molhado;
j) O 1P somente pode auxiliar a navegação descrevendo as características do terreno à
medida que elas aparecerem. Jamais poderá olhar, à baixa altura, para a carta de navegação;
5.6 DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS BÁSICAS DE ADAPTAÇÃO
5.6.1 PARADAS RÁPIDAS

Objetivo: Visam parar o helicóptero antes de uma coberta ou de um abrigo, após os quais a
segurança (tática) poderia estar em perigo.
Dependendo do espaço disponível os exercícios de parada rápida podem se apresentar de
três maneiras distintas:
 Em Linha Reta
 Com Curva para um Setor Menor ou igual a 90°
 Com Curva de 360°

5.6.1.1 Em Linha Reta:
Parar o helicóptero antes de um obstáculo, a fim de abrigar-se no terreno, e adaptar o piloto

à altura do voo NOE.
Altura: 03 a 05 m / 10 a 15 ft;
Velocidade: Deverá ser a mantida na navegação à baixa altura.
Procedimentos:
a) Escolher no terreno uma linha balizada por obstáculos, na qual, ao final do exercício,
deve-se estar pairado e abrigado.
b) Partindo de um voo pairado, de 3 a 5 metros de altura, iniciar um deslocamento á frente
mantendo proa e altura, até atingir a velocidade para início do exercício.
c) De acordo com a avaliação visual do piloto em relação ao espaço necessário para
realizar o exercício, comandar a desaceleração reduzindo o passo coletivo para o torque mínimo
estabelecido para cada helicóptero.
d) Não deixar que o torquímetro indique menos do que o mínimo previsto.
e) Imediatamente após a redução do coletivo, trazer o cíclico ligeiramente a retaguarda, a
fim de diminuir a velocidade, sem ganhar altura.
f) Entre 30 a 40 kt o helicóptero tenderá a fundar, sendo assim, deveremos aplicar potência
para manter a altura e terminar o voo num pairado atrás de um obstáculo.
CUIDADOS:
a) Vento de cauda: o procedimento é idêntico, mas com comandos mais suaves e,
obviamente, execução mais demorada, pois o helicóptero precisa de mais espaço para desacelerar.
Portanto, antecipe a redução de coletivo.
b) Na situação de vento de cauda, na fase final da manobra e com velocidade menor que 30
Kt, deve-se evitar uma atitude de nariz alto, pois o helicóptero pode perder sustentação e afundar
sem controle.
Erros Comuns:
a) Deixar que o helicóptero suba na fase de desaceleração.

b) Reduzir o torque até indicação menor do que a prevista, a fim de “forçar” a parada do
helicóptero no ponto escolhido.
c) Usar bruscamente o comando do cíclico, colocando o helicóptero em atitude de nariz
muito alto.
d) Avaliar erroneamente a distância.
e) Manter a atitude de nariz alto com velocidade menor que 30 Kt.
f) Deixar que o helicóptero derrape em relação ao solo.
g) Julgar erroneamente o momento de iniciar a desaceleração e não considerar a grande
diferença entre desacelerar com vento de cauda e com vento de proa.

Figura 18 – Parada rápida na reta
5.6.1.2 Com curva para um setor menor ou igual a 90°
Objetivo: Terminar sem risco, uma parada rápida prevista inicialmente em linha reta, mas
que, por um erro de julgamento ou devido à necessidade de se buscar um posto de tiro ou
observação situado à 90° da direção inicial de deslocamento, seja necessário curvar durante a
desaceleração.
Altura: 03 a 05 m / 10 a 15 ft;
Procedimentos:
a) Iniciar como numa Parada Rápida na Reta.

b) Já na fase de desaceleração, ainda na reta, visualizar o ponto de parada a 90º.
c) Clarear a área para o lado em que for curvar.
d) Curvar para o lado que ofereça mais espaço para desacelerar e/ou maior proteção ao
helicóptero e/ou curvar para o lado do vento.
e) Inclinar o suficiente, de acordo com o local no terreno e com a velocidade do momento,
limitando a 45° de inclinação.
f) A velocidade (mínima) de decisão de início da curva é de 60 kt.
g) Conforme a velocidade diminuir tem-se que diminuir a inclinação.
h) O final da parada a 90º é igual ao da Parada Rápida na Reta.
i) Com o helicóptero controlado no pairado, clarear a área e, após, girar para a proa inicial
do deslocamento.

CUIDADOS:
a) Com vento de cauda, a curva e o aumento de potência na final devem ser mais suaves.
b) O procedimento é o mesmo das paradas rápidas.
PERIGO: Se estiver voando em Terreno Montuoso, na “trajetória de segurança”, e tiver que

efetuar uma Parada Rápida a 90º faça-a “MORRO ACIMA”. Não a execute “morro abaixo” sob
pena de colidir o rotor de cauda com o solo. Além disso, descendo uma elevação (“morro abaixo”) o
helicóptero tende a aumentar a velocidade e não a reduzi-la. Não curve para o “centro do vale ou
da ravina”.
Erros Comuns:
a) Ganhar altura na fase de desaceleração.

b) Não controlar corretamente o torque.
c) Derrapar na curva por não coordenar o helicóptero.
d) Manter a curva (inclinação) acentuada com velocidade reduzida e deixar afundar.
e) Deixar o torque abaixo do mínimo previsto ao inclinar e puxar o cíclico para trás.
Figura 19 – Parada Rápida 90°
5.6.1.3 Em curva de 360°:

Objetivo: Parar de maneira segura, na direção inicial do deslocamento e sem ultrapassar
uma linha de obstáculos, numa situação em que o espaço disponível não propicia uma parada
rápida em linha reta ou a 90º.
Altura: do voo NOE, de 03 a 05 m / 10 a 15 ft do solo ou obstáculos.

Procedimentos:
a) Marcar duas referências às 12 h para que, após curvar 270º, defina a final corretamente,
sem “cortar” o traçado.
b) Ao atingir uma distância visual suficiente para o início da manobra, clarear a área para o
lado que for curvar.

c) Inclinar 45° à direita ou esquerda, de forma que o traçado da curva passe “tangente” à
linha onde se deseja parar.
d) Simultaneamente à curva, diminuir sutilmente o coletivo para diminuir o fator de carga.
e) Manter rigorosamente a altura .
f ) Com 270º de curva, reduzir o coletivo para o torque mínimo estabelecido, iniciando a fase
de desaceleração;.
g) A inclinação deverá variar para respeitar o traçado no solo.
h) A final deverá ser executada como na Parada Rápida na Reta.
CUIDADOS:
a) Vento de cauda: executar um traçado no solo que propicie uma final mais longa em linha
reta.
b) Para uma inclinação de 45°, a uma altura de 03 m do solo, a ponta da pá ficará bem
próxima ao solo.
c) As inclinações entre 45° e 60° devem ser utilizadas em casos muito excepcionais.
d) Inclinações maiores que 60° são proibidas seja qual for a velocidade.
e) A inclinação deve decrescer quando a velocidade diminuir, tanto pela segurança quanto
pelo fato do raio de curva também diminuir.
f) É uma manobra na qual se deve respeitar o traçado no solo. Logo, o piloto deve olhar
para fora e para as referências.
Erros Comuns:
a) Iniciar a manobra com uma curva pouco acentuada o que acarretaria, para se respeitar o
traçado no solo durante toda a manobra, uma acentuada curva quando ao final da manobra, à baixa
velocidade.
b) Olhar excessivamente os parâmetros de voo e não se preocupar com o traçado no solo.
c) Não compensar o vento.
d) Realizar uma final muito curta com vento de cauda, o que acarretaria a necessidade de
uma atitude de nariz alto para parar o helicóptero.
e) Não diminuir a inclinação à medida que a velocidade diminui.
f ) Perder as referências externas durante a manobra.

Figura 20 – Parada Rápida 360º
5.12 5.6.2 DESACELERAÇÃO RÁPIDA EM DESCIDA
Objetivo: Partindo-se de uma NBA, por exemplo, deve-se descer na reta e abrigar-se o mais
rapidamente possível atrás de uma “coberta”, com segurança e eficiência.
Características da execução:
Altura de início: 75 m / 200 ft;
Velocidade: deverá ser a mantida na navegação à baixa altura;
Procedimentos:
a) Aproximar em linha reta, nivelado.
b) Quando obtiver a visualização da rampa ideal, entrar em descida, ajustando o torque
para o valor mínimo estipulado para cada helicóptero, sem deixar dessincronizar o motor com o
rotor (autorrotação).
c) Em torno de 100 ft de altura começar a reduzir a velocidade vertical (razão de
afundamento) e a velocidade horizontal (Vi) através do uso suave do cíclico para trás, fazendo um
“arredondamento” para atingir a altura do voo NOE.
d) Terminar o exercício numa “Parada Rápida na Reta”.
e) O exercício termina no voo pairado sobre o ponto de pouso ou abrigado no terreno.
CUIDADOS:

a) Na fase de desaceleração será necessária uma potência maior quanto maior for a
intensidade do vento de cauda.
b) Com vento de cauda o espaço necessário para desacelerar será bem maior do que
aquele com vento de proa.
c) Não forçar a parada do helicóptero, cabrando-o demasiadamente.
d) Não reduzir o torque abaixo do mínimo estipulado para cada helicóptero.
e) Cuidado com cauda baixa.
Erros comuns:
a) Deixar passar o ponto de descida e realizar uma rampa muito íngreme.

b) Não coordenar a descida e a redução das velocidades vertical e horizontal.
c) Chegar com muita velocidade (razão de afundamento e Vi) próximo ao solo.
d) Perder a proa na entrada em descida e deixar que o torquímetro caia abaixo do mínimo
estipulado para cada helicóptero.
e) “Matar” a velocidade ao iniciar a manobra.
Figura 21 – Desaceleração Rápida em Descida
7.6.1 SLALON (ZIG-ZAG)
Objetivo: Visa obter-se uma rigorosa precisão na pilotagem através de um controle

constante da velocidade e altura em uma trajetória de voo entre pequenos obstáculos no terreno.
O exercício se desenrola na altura do voo NOE sobre um percurso bem definido no terreno.

Altura: 03 a 05 m / 10 a 15 ft sobre o terreno ou obstáculos.
Velocidade: ajustada de forma que a inclinação seja compatível com a segurança
(V < 60 Kt , inclinação < 45 °).
Slalon oblíquo: deverá ser compatível para cada helicóptero.
Slalon perpendicular: deverá ser compatível para cada helicóptero.
Controle: Manter a altura prevista e a distância de segurança dos obstáculos.
Inclinação: limitado à 45°.
Erros comuns:
a) Deixar que o helicóptero “espirre” das curvas.

b) Executar curvas acentuadas na ânsia de buscar corrigir o erro anterior - lembre-se, a
ponta da pá estará muito próxima ao solo.
c) Ganhar altura nas curvas.
d) No Slalon perpendicular, ao desfazer a curva e nivelar as asas, deixar a velocidade
aumentar, pois, ao invés de reduzir o coletivo para contrariar a tendência de ganhar altura, corrige
essa tendência picando o helicóptero.
Figura 22 – Slalon perpendicular

Figura 23 – Slalon oblíquo
7.6.2 DECOLAGEM TÁTICA EM LINHA RETA
Objetivo: A partir do pairado decolar sem perda de tempo e em segurança sobre os

obstáculos, os quais abrigavam o helicóptero.
a) A partir do voo pairado, dentro ou fora do efeito-solo, aumentar o passo coletivo de modo
a imprimir uma velocidade vertical (razão de subida) suficiente para livrar, verticalmente, os
obstáculos.
b) Assim que os obstáculos estiverem livres, aumentar a atitude - iniciando uma arremetida -
para prosseguir horizontalmente na trajetória escolhida.
CUIDADO:

a) A fim de não atentar contra a segurança, é necessário se assegurar que o disco do rotor,
durante a arremetida, nunca seja visto (pelo piloto), abaixo do ponto mais alto dos obstáculos na
trajetória.
b) Com vento de cauda a mudança de atitude para o voo translacional deve ser mais suave.
c) A potência a ser aplicada para este tipo de decolagem variará em função da altura dos
obstáculos e das características da trajetória prevista. A potência disponível varia em função do
peso do helicóptero e da altitude densidade.
d) No caso de se estar pairado fora do efeito-solo, não há a necessidade de aproximar-se
do solo para iniciar a subida.
e) Uma vez iniciada a subida não variar mais o coletivo.
f) Uma distância de segurança dos obstáculos deve ser mantida.
g) Com vento de cauda, quanto mais forte o vento, maior a distância de segurança que
deve ser mantida dos obstáculos.
h) Quanto maior a razão de subida, mais picada deverá ser a atitude do helicóptero na
transição da subida para o voo à frente, a fim de não expor o helicóptero contra o horizonte.
i) Após o helicóptero ter passado todo o obstáculo horizontalmente, buscar a altura do voo
NOE, ganhando velocidade com o cíclico.
Erros comuns:
a) Não ter o devido cuidado com o disco do rotor.

b) Não manter a distância de segurança.
c) Perder a proa na transição do pairado / subida para o translacional.
d) Passar sobre os obstáculos ganhando ou perdendo altura.
Figura 24 – Decolagem Tática Linha Reta
7.6.3 DECOLAGEM TÁTICA EM “U”
Objetivo: A partir de uma posição de observação ou de tiro, retornar rapidamente, a uma

trajetória situada à esquerda, à direita ou à retaguarda desta posição.
Altura: 03 a 05 m / 10 a 15 ft ou fora do efeito solo balizada por um obstáculo.
Procedimentos:
a) Clarear a área e manter-se olhando na direção do deslocamento do helicóptero.
b) Iniciar um deslocamento lateral para a direção que se deseja, mantendo a altura.
c) Aumentar o passo coletivo para equilibrar o empuxo da fuselagem.

d) Após atingir a velocidade lateral de sustentação translacional, iniciar um giro controlado

(girar em torno da cauda) para o lado do deslocamento e picar progressivamente para aumentar a
velocidade indicada.
e) Terminar a manobra com uma VI maior que 45 kt na proa oposta a inicial.
CUIDADO:
a) Para se manter a proa num deslocamento lateral aplicaremos o cíclico na direção do
deslocamento e, conforme a velocidade lateral aumentar, aplicaremos o pedal oposto ao
deslocamento. Se o pedal chegar ao batente é porque se atingiu a velocidade limite de
deslocamento lateral.
b) Este exercício requer uma grande reserva de potência quando realizado fora do efeito
solo (FES), tendo em vista o aparecimento de um forte arrasto da fuselagem.
c) Este exercício é proibido quando o disco do rotor é submetido a um vento de cauda
no começo do deslocamento.
Erros comuns:
a) Não olhar para o lado do deslocamento do helicóptero.

b) Ao iniciar o deslocamento lateral, perder a proa e girar a cauda para cima dos obstáculos.
c) Durante o deslocamento lateral, cabrar o helicóptero e/ou imprimir deslocamento para
trás.
d)
frente.
e) Acabar o exercício descoordenado e/ou com a Vi inferior a prevista.
f) Deixar a cauda girar em torno da cabine, e não a cabine em torno da cauda.
g) Ser muito lento no deslocamento lateral.

Figura 25 – Decolagem Tática em “U”
Figura 26 – Limites de vento
7.6.4 AS APROXIMAÇÕES PARA POUSO
7.6.4.1 POUSO EM “U”, NO voo TÁTICO – PTU

Objetivo: Manobra que permite uma aproximação e um pouso sobre um ponto situado à 90°
do eixo de voo. Em muitas situações o pouso não será executado e manter-se-á o helicóptero no
pairado, abrigado atrás de um obstáculo.
Altura: 100 ft.
Procedimentos:
a) Para o início da manobra deve-se manter um afastamento lateral entre o eixo de
deslocamento e o ponto de pouso.
b) Ao passar no través do ponto de pouso, inclinar 30° de modo a descrever 180º sobre o
solo, e, logo a seguir, reduzir o passo coletivo para o valor mínimo de torque previsto para cada
helicóptero, a fim de desacelerar o helicóptero e poder ingressar numa rampa suave.
c) Observar o ponto de pouso e julgar o ângulo de aproximação a fim de introduzir o mais
cedo possível as correções eventualmente necessárias (trajetória no solo e diminuição da inclinação
conforme a velocidade decrescer).
d) Não chegar embalado e baixo na final.
e) Realizar uma “final de precaução”.
Figura 23 – Pouso Tático em “U”

CUIDADO:
a) Não mantenha a curva acentuada com velocidade baixa durante a fase final da manobra.
b) Um pouso em “U” bem executado utiliza pouca variação de coletivo.
Erros comuns:

a) Executar uma curva muito forte acompanhada de uma redução do coletivo muito
acentuada.
b) Não controlar a indicação do torquímetro.
c) Não respeitar o traçado semicircular no solo por não marcar referências externas.
d) Manter uma inclinação acentuada com velocidade baixa, colocando em risco o
helicóptero.
e) Não efetuar a “final de precaução”.
PTU COM VENTO
a) Vento de proa na final (de cauda na “perna do vento”):

- Iniciar o exercício antes de passar no través do ponto de pouso, de acordo com a
intensidade do vento.
b) Vento de cauda na final (de proa na “perna do vento”):
- Iniciar o exercício após passar no través do ponto de pouso, de acordo com a intensidade
do vento.
7.6.4.2 POUSO tático EM “O” - PTO
Objetivo: Tipo de aproximação que permite o pouso sobre um ponto (ZPH), situado na
vertical do helicóptero.
Velocidade / Inclinação: A velocidade deverá ser a mantida nos voos de navegação à baixa
altura. Para velocidades acima de 100 kt a inclinação deverá ser de 45º. Para velocidades abaixo de
80 kt a inclinação deverá ser de 30º;
Altura: 100 ft;
Procedimentos:
a) Antes da vertical do ponto, marque uma referência às 12 h, no terreno, para que, após
curvar 270º, defina a final corretamente sem “cortar” o traçado.
b) Imediatamente antes da vertical do ponto de pouso observar uma referência, no terreno,
situada a 90° para o lado que for curvar.
c) Na vertical do ponto de pouso, iniciar uma curva inclinando 30° ou 45°, de acordo com a
velocidade.
d) Durante os primeiros 180° de curva, manter a altura constante.
e) Completando 180° de curva, na vertical da referência visual citada no item (b) e no través
do ponto de pouso, reduzir o torque para o mínimo previsto para cada helicóptero e iniciar a
descida.
f)
h) Terminar o exercício conforme PTU.
CUIDADO: Nos últimos 180° de curva não manter uma inclinação acentuada com
velocidade baixa (V < 60 Kt , Inclinação < 45°).
Erros comuns:
a) Não manter a altura na primeira fase do exercício.

b) Os mesmos do PTU.

5.7 APLICAÇÃO DAS MANOBRAS E ASPECTOS TÁTICOS
5.13 5.7.1 VELOCIDADES
A definição dos grupos de velocidades depende do tipo e modelo de cada aeronave. As

definições aqui apresentadas abrangem a maioria dos modelos de helicópteros, entretanto, deve-se
verificar os envelopes de potência necessária/velocidade para outros helicópteros que não o H-50.
a) Normalmente agrupam-se as velocidades em três faixas distintas, levando-se em
consideração que existe uma relação importante entre velocidade e potência. Na primeira faixa é
necessário muita potência; na segunda, em torno de 60 Kt, é necessário menos; e na terceira faixa
precisamos, novamente, de muita potência.
b) A primeira faixa de velocidade é de 0 a 30 kt. A reserva de potência é pequena, mas a
mudança de direção ou a parada é fácil. As aplicações desta faixa de velocidade, taticamente, são
as seguintes:
- voo no fundo de vales;
- ultrapassagens de obstáculos por baixo;
- tomada de posições de observação e de tiro.
c) A segunda faixa de velocidade é de 30 a 80 kt. As manobras são possíveis por causa da
grande reserva de potência disponível. As aplicações desta faixa de velocidade, taticamente, são as
seguintes:
- observações dinâmicas, ou seja, buscar o contato com o inimigo sem ocupação de

posições estáticas de observação.
- mudanças de posições sobre terreno ondulado, onde os obstáculos não dificultam
os deslocamento ou não fornecem proteção suficiente à aeronave.
d) A terceira faixa é de 80 kt até a VNE. Uma faixa na qual se deve considerar que à medida
que a velocidade aumenta, a reserva de potência diminui. É uma faixa onde as paradas e as curvas
requerem grandes distâncias, portanto, o terreno deve ser “limpo”. As aplicações gerais desta
terceira faixa são:
- sobrevoo de pontos particulares, por exemplo, uma localidade.

- realizar uma ação evasiva.
- realizar a travessia de um trecho de terreno onde a aeronave fique
momentaneamente exposta.
- progressão em terreno plano onde os obstáculos não dificultem a progressão e
não forneçam proteção adequada à aeronave.
5.14 5.7.2 ULTRAPASSAGENS DE OBSTÁCULOS
a) Na primeira faixa de velocidade você pode passar por baixo dos obstáculos. Na segunda
e terceira faixas, você pode passar sobre obstáculos sem parar ou sem ter que diminuir a
velocidade.
b) As ultrapassagens dos obstáculos por baixo devem ser feitas próximas aos postes, onde
se consegue a maior altura do fio em relação ao solo.
c) Se a aproximação do obstáculo for feita na segunda ou terceira faixa, você deverá passar
sobre o mesmo, obviamente levando em consideração a situação tática, ou seja, nunca a silhueta
da aeronave deve aparecer no horizonte. No caso de ultrapassagens sobre os obstáculos, sempre
deve ser aproado o topo do poste ou torre.

5.15 5.7.2.1 Ultrapassagem por Baixo
a) Aproximar-se do poste ou torre e manter-se a uma distância de segurança do mesmo.

b) Marcar uma referência na proa, após a linha de alta tensão. Lembre-se: dois pontos
definem uma reta e é esta reta que deve ser mantida quando passando sob as linhas de alta
tensão, evitando deslocamentos laterais.
c) Marcar uma referência na lateral direita (ou esquerda), após a linha de alta tensão, para
que, quando você estiver com a referida referência no través direito (ou esquerdo), ter a certeza de
haver finalizado a transposição e poder retomar o voo normal.
d) A velocidade será de acordo com o espaço e altura disponíveis. Lembre-se: uma vez
iniciado o deslocamento jamais varie a velocidade enquanto estiver passando sob os fios, pois
a variação de velocidade significa variação da atitude do rotor e/ou da fuselagem, diminuindo a
altura entre estes e os fios ou cabos.
e) Esteja atento para que o helicóptero não ganhe sustentação de deslocamento
inadvertidamente e ganhe altura de forma perigosa.
Figura 24A – Ultrapassagem de obstáculo por baixo

Figura 24B – Ultrapassagem de obstáculo por baixo
5.16 5.7.2.2 Ultrapassagem por Cima
Para as duas primeiras faixas de velocidade os procedimentos são os seguintes:
a) A partir do voo nivelado, aumente a potência para iniciar a subida.

b)Assim que atingir 10 a 15 ft acima do topo do poste diminua a potência (volte ao valor
inicial anterior à subida) para retornar ao voo nivelado.
c) Mantenha o voo nivelado até ultrapassar o obstáculo.
d) Após ultrapassar o obstáculo, reduza o passo coletivo para retornar à altura inicial.
e) Mantenha sempre a mesma atitude (não pique o helicóptero).
Para a terceira faixa de velocidade, como a potência disponível é pequena, não varie a
posição do coletivo. A subida deve ser feita com o cíclico.
a) Ao atingir a altura de 10 a 15 ft acima do topo do poste, voltar à atitude inicial, levando o

cíclico à frente.
b) Executar o voo reto e nivelado sobre o obstáculo.
c) Ultrapassado o obstáculo, diminua a potência para voltar à altura inicial, ou seja, a
descida é feita de coletivo.
d) Ao chegar a altura de 10 a 15 ft recuperar a velocidade inicial, anterior à passagem do
obstáculo.
Erros comuns:
a) Não passar em voo nivelado na vertical do poste.

b) Executar a descida, após a ultrapassagem, picando o helicóptero, levando o cíclico à
frente, o que, à baixa altura, com velocidade elevada e pouca potência disponível, é perigoso.

Figura 25 – Ultrapassagem de Obstáculo por cima
5.17 5.7.3 AJUSTES DAS TRAJETÓRIAS AO TERRENO
Um dos objetivos do voo NOE é a discrição frente às aeronaves inimigas e tropas no solo.
Para isso, é aconselhável, para qualquer manobra, utilizar-se da configuração do terreno como
proteção à detecção visual ou radar e às armas de trajetória tensa. Algumas condutas padrão para
uma maior proteção do helicóptero são as que se seguem:
a) Em situação real, voe tão baixo quanto possível.

b) Evite manter o voo pairado sobre áreas com muito pó, areia, folhas secas, capim recém
cortado, ou muito próximo à vegetação (você denunciará a sua posição).
c) Antes de entrar em um novo “compartimento” do terreno, principalmente se for “saltar um
colo”, reduza a velocidade ou ocupe um P.O.
d) Nunca apareça acima da linha do horizonte.
e) Busque sempre colocar o helicóptero contra um fundo escuro e/ou à sombra.
CUIDADO: Em treinamento é proibido voar muito baixo e/ou executar manobras com vento
de cauda, se não existirem razões táticas imperiosas. A solução que oferece o máximo de
segurança deve ser sempre a selecionada.
5.18 5.7.4 AUTOrROTAÇÃO EM VoO NOE
5.7.4.1 VELOCIDADES SUPERIORES A 90 KT

a) Trocar velocidade por altura e manter o disco do rotor com carga aerodinâmica.
b) Atingir a velocidade de melhor planeio (estipulada no PMV).

c) Não reduzir o fator de carga abaixo de 1G (“G” negativo), com o motor desengranzado
para evitar perda de NR.
d) Finalizar o procedimento conforme o “check-list”.
e) Com vento de cauda, pousar corrido.
5.19 5.7.4.2 VELOCIDADES INFERIORES A 90 KT
a) Reduzir o coletivo, controlando a NR.

b) Reduzir a velocidade, sem perder a altura até se encaixar no perfil de procedimento
previsto para a auto-rotação.
c) Nivele o helicóptero e mantenha a proa, pouse com deslocamento sobre o solo (pouso
corrido).
Atenção: ‘No pairado ou no final do perfil do procedimento de auto-rotação com baixa
velocidade, não execute o flare “morro abaixo” sob pena de colidir o rotor de cauda com o solo.
Além disso, descendo uma elevação o helicóptero tende a aumentar a velocidade e não a reduzi-la.
Não curve para o “centro do vale ou da ravina”.
5.20 5.7.5 CHEQUE DE POTÊNCIA
Objetivo: Numa situação onde não possa ser feito o “cheque de potência” pois poderíamos
ficar exposto ao inimigo deveremos realizar este cheque antes de efetuarmos um pouso em uma
área restrita.
Procedimentos:
a) Executar uma aproximação para o ponto de pouso, de maneira a “encaixar” o helicóptero

numa passagem sobre a copa das árvores e/ou obstáculos, o mais baixo possível.
b) Executar esta passagem com velocidade indicada de 30 kt e climb em zero.
c) Observa-se, na vertical do ponto, a direção da “lã”, que fica na junção dos pára-brisas, a
leitura no indicador de torque, a leitura no indicador de Ng e o altímetro.
d) Para verificar a possibilidade de aproximação e pouso em tal área deverá o helicóptero
possuir uma reserva de potência suficiente. No H-50, efetua-se o cálculo somando 10 a 15 % ao
valor do torque lido na passagem. Para a decolagem soma-se de 20 a 25% ao valor lido. Caso a
leitura do indicador de torque no momento da passagem seja menor que 58% é possível, sem
problemas, efetuar-se o pouso, pois nesse caso obtém-se um valor requerido de 68 a 73 % de
torque para efetuar-se o pairado no fundo da área. Para a decolagem, obtém-se um resultado de 78
a 83 % de torque, ainda dentro das limitações do helicóptero;
e) Nas situações de temperatura e altitude-pressão onde os limites de Ng são atingidos
antes dos limites de torque, devem ser consideradas as seguintes variações acima do valor de Ng
lido na passagem a 30 kt e climb em zero. Devido a peculiaridade de cada equipamento seus
operadores deverão definir tais limites. Como ilustração, o H-50 possui os seguintes parâmetros:
1) 04 a 06 % para o pairado no fundo da área;
2) 06 a 09 % para a saída (decolagem) da área.
f) Sempre que o piloto souber a direção do vento, deverá executar a passagem baixa
aproada ao mesmo;
g) O cheque descrito anteriormente não livra o piloto da consulta ao Manual de Voo.
h) Para outros modelos de aeronaves deve-se consultar o Manual de Voo e gráficos do
envelope de voo.
5.21 5.7.6 TRAJETÓRIA DE SEGURANÇA:

a) A trajetória de segurança visa garantir que o helicóptero esteja percorrendo, sempre, um

“caminho” o mais seguro possível, tanto no aspecto tático para dificultar ao máximo a detecção
visual ou radar, quanto ao aspecto de evitar uma colisão com obstáculos, com o próprio solo e,
principalmente, com fios.
b) Em terreno montuoso, voe junto à Crista Militar, mantendo a distância de segurança
e/ou a altura de 3 a 5 metros do solo. Para acompanhar o traçado de um terreno, mantendo-se na
trajetória de segurança, será preciso reduzir a velocidade antes das curvas, de forma a
completá-las sem ter que inclinar exageradamente para não derrapar e ser projetado no meio de um
vale, por exemplo. Planeje-se para entrar em curva “dando motor”, jamais “tirando motor”. Para isso,
é preciso que o navegador informe ao piloto o que está para acontecer, antecipadamente.
2P: “pegue o próximo compartimento à direita, mantendo o apoio à direita. A curva será
acentuada, de mais ou menos 90º”.
O 1P estando ciente da informação, reduzirá a velocidade antes da curva, de forma que ao
curvar possa “dar motor” novamente. Ver figuras 27 e 28.
c) O mesmo procedimento descrito acima é válido quando estivermos mantendo a trajetória
de segurança ao longo de um rio. O local mais seguro é tangenciando uma das margens, pois,
se houver um fio cruzando o rio, muito provavelmente haverá um poste numa das margens e é
muito mais fácil ver o poste do que o fio isoladamente. Lembre-se de que, se houver vegetação
à margem do rio, os postes ficarão escondidos e somente serão vistos a curta distância, por isso,
jamais voe no leito do rio. Ver figura 29.
5.22 5.7.7 MUDANÇAS DE APOIO
Quando estiver voando num compartimento e apoiado numa encosta, na trajetória de

segurança, e tiver que se apoiar na outra encosta deste compartimento, proceda da seguinte
maneira:
a) Clareie o centro do compartimento e a outra encosta.
b) Abandone a crista militar da encosta que está mantendo e cruze o compartimento quase
perpendicularmente a este, em direção à crista militar da outra encosta, sem descer.
c) A abordagem da outra encosta deve ser feita a 45º, nunca a 90º.
d) Mantenha a altitude. Não desça para o fundo do Vale ou ravina.
Se o compartimento for muito largo e a distância entre as encostas for significativa talvez
seja conveniente descer ao fundo do Vale ou Ravina, evitando, assim, ficar projetado contra o céu.
Mas atenção: antes de abandonar a crista militar em direção ao fundo do Vale ou Ravina reduza a
velocidade.
Perigo: Fundo de Vale ou Ravina quase sempre apresentam fios de difícil visualização.
5.23 5.7.8 TRANSPOSIÇÃO DE COLOS:
a) Sempre que for necessário transpor um colo, faça-o obliquamente, a 45º.

b) Sempre que possível, sugere-se que um Posto de Observação seja ocupado antes de
ultrapassar um colo e também logo após tê-lo ultrapassado, a fim de conferir a Carta com o terreno.
É muito comum pegar um compartimento errado após a passagem de um colo e todas as
ravinas parecem iguais.

Figura 26 – Transposição de colos
A figura acima ilustra uma carta na escala 1:25.000, de uso terrestre. Cada quadrícula
representa uma distância de 2 km e a equidistância das curvas de nível é de apenas 10 m. É fácil
verificar como o helicóptero ficará facilmente escondido utilizando o vale paralelo à BR, sem ter que
voar no fundo (centro) da ravina.
Verifique como é importante analisar as curvas de nível, uma vez que através delas é
possível navegar com grande precisão , pois elas definem “a forma do terreno”. Além disso, as
cartas de uso terrestre não diferem as elevações através das cores.
Observe que é possível aproximar-se de uma estrada como a BR 101sem ser avistado,
bastando navegar por entre os vales e ficar “abaixo do horizonte”. Nesta situação poder-se-ia
atacar um comboio na ponte, reconhecer visualmente a trafegabilidade da mesma, etc.
No ponto (1) o helicóptero está “apoiado à esquerda”, mantendo a “trajetória de segurança”.
Entre os pontos (1) e (2) o helicóptero mudou de apoio, passando da esquerda para a direita e
manteve-se assim até o ponto (3), sempre na “trajetória de segurança”.

Figura 27 – Mudança de apoio
A figura acima representa um desenho sem escala, simulando uma carta de uso terrestre.
Inicialmente, o helicóptero está deslocando-se “apoiado à esquerda”, mantendo a “trajetória de
segurança”. Deve-se voar de 3 a 5 m do solo e/ou à distância de segurança entre a ponta da pá e a
encosta, à altura da crista militar. Nesta situação voa-se abaixo do “horizonte radar” (taticamente
seguro) e não se comete o erro de voar no centro do vale e colado ao solo, o que é desnecessário
do ponto de vista tático e perigoso quanto à colisão com fios.
Voando na crista militar tem-se o domínio “morro abaixo” e “morro acima” e, além disso, é aí
que poderemos encontrar os postes de eletrificação rural ou de baixa tensão, os quais são os mais
perigosos (torre de alta tensão são fáceis de ver e não oferecem tanto perigo ao helicóptero).
Para mudar de apoio, deve-se voar da crista militar da encosta da direita para a crista militar
da encosta da esquerda (ou vice-versa), sem descer ao fundo do vale. O cruzamento deve ser feito
quase perpendicular às encostas e a abordagem destas deve ser a 45º.
Se houver fios no sentido longitudinal da ravina (ou vale), estes fios não podem estar numa
altura em que ofereçam risco de colisão, pois estarão no fundo da ravina. Por outro lado, fios que
cruzam a ravina (ou vale) podem estar à altura das cristas topográficas, ou seja, esticados de uma
encosta até a outra, oferecendo grande risco de colisão. É exatamente por isso que se cruza a
ravina perpendicularmente a esta, sem descer.

CUIDADO: Existem redes de eletrificação rural clandestinas, e algumas redes legalizadas

que não respeitam os padrões previstos e descritos neste manual. Portanto, especial atenção deve
ser dedicada à observação de fiação em qualquer voo NOE, mesmo nas áreas de instrução já
conhecidas, pois a instalação de novos postes, bem como sua fiação, pode ser feita em questão de
dias.
Figura 28 – Mudança de apoio
A figura acima é uma vista “de perfil” da figura 27. No ponto 1 o helicóptero está se
deslocando num vale na crista militar, apoiado à esquerda. Para cruzar a ravina, via de regra, não
se deve descer ao seu fundo. Deve-se clarear a área à direita e cruzar o compartimento
obliquamente a este, sem descer, como no ponto 2. Ao se aproximar da crista militar na elevação à
direita, ponto 3, deve-se abordar tal elevação a 45º com a mesma.
Se por qualquer motivo o helicóptero tiver que ser mantido no pairado - ocupando um P.O.,
por exemplo - nos pontos 1 ou 3, deve-se mantê-lo com a fuselagem paralela ao eixo do vale ou
com a cauda ligeiramente voltada para o centro da mesma. A cauda jamais deverá ser virada para a
encosta, pois poderá ocorrer a colisão do rotor de cauda com algum obstáculo.
Figura 29 – Apoiado no leito do Rio
Na figura acima, observe que o helicóptero está navegando “apoiado” na margem direita no
rio. Navegando a esta altura, o campo de visão do piloto é muito restrito e ele não tem como ver a
trajetória do rio além de alguns metros à frente. O navegador (2P), que está com a carta, tem que
informar ao 1P, antecipadamente, se a curva do rio é acentuada ou não. Isso porque o piloto terá

que reduzir a velocidade, ainda na reta, se a curva for acentuada. Caso o piloto não reduza a
velocidade e a curva seja acentuada ocorrerá um dos seguintes problemas:
- O piloto vai inclinar demais o helicóptero, podendo ficar numa situação perigosa.
- O piloto vai manter uma inclinação segura, mas vai “espirrar” da trajetória de segurança
durante a curva, ou seja, vai abandonar a margem e se projetar no leito do rio, podendo vir a colidir
com um fio e/ou tornando-se mais visível.
Para evitar as situações acima, o piloto poderá trocar velocidade por altura, fazendo quase
uma perna de oito. É a situação mais segura, entretanto, ao ganhar altura, o piloto terá abandonado
o voo NOE por alguns instantes, expondo-se ao avistamento.
O mesmo raciocínio do deslocamento nas margens do rio é válido para deslocamentos em
ravinas e vales: deve-se voar apoiado em um dos lados do compartimento, conforme mostrado nas
figuras 27 e 28.
Figura 30 – Fio
Observe como pode ser difícil avistar os fios, principalmente em função da posição do sol.
Navegando apoiado na crista militar é muitíssimo mais seguro, pois facilita a visualização dos
postes e, consequentemente dos fios. Lembre-se de que redes de eletrificação rural e de baixa
tensão são mais perigosas para os helicópteros do que as torres de alta tensão, as quais são de
mais fácil de avistar e são posicionadas com critério.

Figura 31
As figuras 30, 31, 32 e 33 são de um mesmo local, com proas diferentes.

Figura 32
Na figura acima podemos constatar como o fio não está visível, apesar dele estar cruzando
o compartimento do terreno. O poste, no entanto, está bem visível.
Estas elevações caracterizam o terreno como montuoso.
Figura 33
Observe que esta mesma estrada de terra e a área alagada - no canto inferior esquerdo da
figura cima - existem nas figura 30 e 31, comprovando que há um fio cruzando próximo à área
alagada, apesar de não estar visível nesta figura.

Figura 34
Na figura acima o helicóptero está ocupando um P.O., coberto atrás de uma elevação e
chegou até este ponto navegando NOE. Esta é a visão que o piloto tem do objetivo, a partir do
pairado. A partir desta situação pode-se:
- Reconhecer um objetivo.
- Partir para uma corrida e atacá-lo.
- Atacar com mísseis desta própria posição.
- Vetorar um ataque para outras aeronaves.
- Iluminar o objetivo para um ataque, etc.
Figura 35
A figura 35 mostra o objetivo da figura 34, visto da mesma distância, posição e proa. A
grande diferença entre estas figuras é a altura em que o objetivo está sendo visto, pois na figura 35
a altura era em torno de 500 ft e na figura 34 era pouco acima da copa das árvores.
Helicópteros com equipamentos sofisticados podem observar o objetivo, como na figura 34,
através de visores giro-estabilizados montados no teto ou no mastro, a distância maior, com maior
precisão e se expondo o mínimo possível. Podem fazer isso de dia ou à noite.
7.1 NOE EM TERRENO MONTANHOSO
O voo em montanha é perigoso e por isso deve-se voar na maior altura que permita a
camuflagem da aeronave em relação ao inimigo.

5.24 5.8.1 CONDIÇÕES GERAIS DO voo EM MONTANHA
As condições gerais do voo em montanha dependem da altitude, do relevo, da aerologia

particular e das condições meteorológicas.
5.8.1.1 Efeito da altitude

O aumento da altitude ocasiona algumas consequências, quais sejam:
a) A diminuição da densidade do ar
Ela se traduz por uma diminuição da pressão atmosférica em torno de uma pol. Hg para
cada 1000 pés de elevação acima do nível médio do mar (NMM).
Disso resulta:
Uma diminuição da potência utilizável à proporção que a altitude aumenta. As condições de voo se
aproximam pouco a pouco do voo à POTÊNCIA LIMITE.
11 Uma diminuição do rendimento dos perfis das pás. A tração fornecida pelo rotor de cauda não
poderá ser obtida senão por um maior ângulo de incidência; ou seja, para um determinado regime
de voo será necessário maior aplicação do pedal pela perda da eficácia de comando. A incidência
também deverá aumentar no rotor principal, para que ele lhe forneça uma determinada sustentação.
Concluindo, vamos constatar o descolamento dos filetes de ar na extremidade da pá que
recua a velocidade muito baixa.
b) A diminuição da temperatura
Ela acarreta um aumento do risco de congelamento, acentuado pelo fato dos voos serem
frequentemente executados próximo de bases de nuvens, onde a umidade é forte.
A variação da velocidade indicada (Vi)

Depende das variações simultâneas de densidade e temperatura, pode ser calculada
precisamente.
Na prática, a manutenção de uma determinada velocidade aerodinâmica (Va), que
corresponde a uma determinada performance do aparelho, é obtida diminuindo-se
progressivamente a Vi, jamais aumentando.
Atenção: Voando nestas condições deve-se:
- EVITAR MANOBRAS BRUSCAS.
- DIMINUIR A VELOCIDADE MÁXIMA.
- EVITAR O voo EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO.

- EVITAR CURVAS DE GRANDE INCLINAÇÃO.
5.8.1.2 Efeito do relevo
a) Dificuldades na avaliação das referências externas ou nas manobras do aparelho.

3.1. Desaparecimento da referência de HORIZONTE – resulta numa grande dificuldade em
obter a estabilização da atitude e inclinação lateral durante as manobras (Fig 37).

Fig 37– Desaparecimento da Referência
3.1. Avaliação de alturas, distâncias e ângulos - o piloto deve procurar materializar o traçado do
plano horizontal por onde passa o aparelho, amarrando-o no relevo (Fig 38).
Fig 38 – Avaliação de Alturas

3.1. Efeito do "desenfiamento" do solo - quando o helicóptero se desloca próximo de uma
grande encosta ou de uma "parede" vertical, o piloto é influenciado pelo "desenfiamento" do solo e
tem a tendência de superestimar a velocidade, sobretudo se o vento é de cauda ou dentro de um
vento descendente ("rabattant").
3.1. Efeito da encosta longitudinal - subindo uma encosta suave que aumenta a inclinação
progressivamente o piloto tende a diminuir sem notar, a velocidade até atingir uma condição de voo
que não permite mais as evoluções com segurança (Fig 39).
CUIDADO: Voando nessas condições deve-se:
- CONFIAR NAS INDICAÇÕES DO VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO E INDICADOR

DE VELOCIDADE VERTICAL.
- AGILIZAR O CHEQUE CRUZADO.

b) Aerologia na Montanha
O perfeito conhecimento da aerologia na montanha é fator essencial para a correta
utilização do helicóptero nessa região.
Noções sobre o escoamento do ar.

1) Próximo do solo
Próximo do solo existe uma camada laminar de espessura variável segundo a força do
vento e a natureza do relevo.
Quando passa por um obstáculo, a camada limite é perturbada e se produzem movimentos
turbilhonares da massa de ar, as turbulências.
Elas são normalmente desordenadas (Fig 04). Dentro de certas condições seus
movimentos poderão se organizar em conjuntos chamados "rolos", cujos eixos podem estar em
quaisquer direções (Fig 41 e Fig 42).
Fig 40 - Rolos

Fig 41 - Rolos Fig 42 - Rolos
2) Efeito Venturi
A conformação do relevo age sobre a massa de ar como um meio Venturi (Fig 43). O
resultado disso é um aumento sensível da velocidade do vento podendo chegar, às vezes, ao dobro
da velocidade original. Este fenômeno é acompanhado de uma diminuição da pressão estática que
influi nas indicações dos instrumentos: o altímetro indica altitudes MAIORES que as reais.
O efeito Venturi é análogo para os casos de estreitamentos em vales ou em passagens de
colo (Fig 44).
Fig 44 – Efeito Venturi

Fig 43– Efeito Venturi
3) Caso geral
Poderemos constatar uma combinação dos efeitos precedentes. Na encosta onde o vento
"ataca" os obstáculos, encontramos uma zona ascendente (barlavento), relativamente calma e, na
"saída", uma zona descendente (sotavento) ou "RABATTANT", que pode ser a origem de
movimentos turbilhonares (turbulências e rolos).
Próximo do cume, a velocidade do vento é maior que ao longo das encostas (Fig 45).

Fig 45 - Velocidade do Vento ao Longo das Encostas

7 Influência dos diferentes tipos de relevo sobre o escoamento do ar
1) Efeito de uma cadeia de elevações.
A encosta regular e moderada apresenta ascendente calma e regular, terminando um pouco
depois do cume. Essa ascendente de um "rabattant", freqüentemente regular, mas as vezes
perturbado por um ou mais rolos e turbulências (Fig 46).
A encosta reta ou com arestas agudas apresenta o escoamento do ar em grandes linhas,

notando-se, contudo, a presença de fortes turbulências provocadas pelas dobras do terreno (Fig
47).
Fig 47 - Encosta Reta ou com Arestas

Agudas
Fig 46 - Rabattant
2) Efeito de várias cadeias sucessivas.
Nesse caso surge, às vezes, um sistema de rolos entre as cadeias (Fig 48).

Figura 48 – Várias cadeias sucessivas
ATENÇÃO:- Uma cadeia mais alta que a seguinte poderá criar condições de "rabattant"
sobre a encosta "teoricamente" ascendente dessa última.
3) Efeito de uma montanha isolada
Uma parte do escoamento do ar se faz nos lados. A conseqüência é uma diminuição da do
ar ascendente e do "rabattant". Existem freqüentemente rolos de eixo vertical na região de
sotaventos (Fig 49).
Fig 49 - Rabattant
4) Zona de influência de uma montanha
A influência de uma cadeia de montanhas sobre o escoamento do ar se exerce até uma
altura de 3 à 5 H (altura da montanha) e sobre uma distância horizontal muito variável (Fig 50).
Figura 50
c) Influência das turbulências e "rabattant" sobre o voo do helicóptero.

As zonas turbulentas e de "rabattant" são encontradas com freqüência por ocasião do voo

em montanha. Suas influências muitas vezes perigosas não devem ser menosprezadas.
8 Efeito das turbulências

Independentemente da fadiga imposta ao material, as violentas turbulências podem causar
uma perda de controle da aeronave causada por exemplo, pelo estol da pá que recua quando a
aeronave encontra uma ascendente forte.
Recomendações:
Manter a Vi igual à velocidade de melhor sustentação (VMS), com os seguintes objetivos:

- Reduzir a dissimetria de sustentação e os riscos de estol da pá que recua.
- Utilizar o menor passo coletivo possível, o que reduzirá igualmente os riscos do estol da pá
que recua e, ainda, os esforços sobre a estrutura.
Em aproximações, utilizar grandes ângulos de maneira a abordar os cumes ou platôs por
seus escoamentos aerodinâmicos.
9 Efeito dos “rabattant” (Sotavento)

A componente vertical de um sotavento pode exceder largamente a velocidade ascensional
do helicóptero e fazê-lo descer, mesmo que toda a potência disponível seja utilizada.
Em vista disso, a entrada num sotavento se traduz, quase sempre, por uma diminuição de
velocidade que deve ser corrigida imediatamente, pelos riscos ao voo que podem surgir.
Recomendações:
Desde que o sotavento não seja turbulento:
- Manter a Vi = VMS compreendida entre a velocidade para zonas turbulentas, que deverá ser
a menor possível, e a velocidade para sotavento sem turbulência, que será 1,5 da VMS.
- A presença de sotavento a retaguarda de cumes ou platôs necessita de um aumento do
ângulo de aproximação.
10 Conclusões
O conhecimento da aerologia da montanha permite se ter uma idéia das zonas favoráveis
às evoluções e das zonas desfavoráveis ou perigosas a evitar.
Porém, esse conhecimento não fornece uma certeza absoluta sobre as condições do vento
e das turbulências em determinada área.
Em certos casos, a complexidade do relevo causa modificações absolutamente
imprevisíveis de direção e força do vento, o que fará com que encontremos turbulências e
“rabattants” em qualquer área.
NOTA: É IMPOSITIVO GRANDE PRUDÊNCIA NAS MANOBRAS E ESCOLHA DOS

ITINERÁRIOS EM MONTANHA.
5.8.1.3 A meteorologia na montanha

a) Instabilidade
A insolação diurna, assim como o efeito do relevo sobre o vento, favorecem o
estabelecimento de movimentos (correntes) verticais da atmosfera e de nuvens de instabilidade. As
trovoadas de origem orográfica criam condições particularmente perigosas: granizo, gelo, etc (Fig
51).

Fig 51 - Instabilidade
b) Efeito de Foehn
Outra conseqüência do efeito do relevo sobre a nebulosidade é o efeito de Foehn. Ele se
traduz por uma elevação do teto e um aumento da temperatura sob o vento de relevo (Fig 52).
Penetrando-se em regiões de montanha devemos prever uma evolução mais rápida do

tempo.
Fig 52 - Efeito de Foehn
5.9 MANOBRAS PRÓXIMAS AO RELEVO
5.9.1 Cuidados a tomar em todas as manobras
As evoluções próximas ao relevo são imperativamente subordinadas pelo terreno e vento.
Deve-se aplicar sistematicamente algumas regras de segurança:
11 Conservar constantemente a possibilidade de esquivar-se paralelamente à encosta e

jamais em sua direção (Fig 53).

12 Manter a velocidade de melhor sustentação (VMS) para beneficiar-se de uma maior

margem de segurança e conservar essa velocidade em quaisquer circunstâncias.
13 Evitar as áreas onde não se pode prever como estará o sotavento, sobretudo em voo
com a potência limite.
14 Prever com a devida antecedência o aumento de intensidade do vento próximo dos
cumes e platôs, bem como a modificação de direção a ela associada (Fig 53).
Figura 53 – Vento próximo dos cumes e platôs
NOTA: A VMS é a velocidade que permite a aeronave manter o voo nivelado com a
utilização da menor potência possível ou a que possibilita o voo ascensional com a maior razão de
subida. O valor da VMS é obtido com a consulta ao PMV de cada modelo de aeronave.
5.9.2 VOo na encosta
O voo na encosta consiste em evoluir ao longo de encostas a fim de beneficiar-se das

ascendentes de encosta, dinâmicas ou térmicas, sempre conservando a possibilidade de esquivar-
se.
a) Reconhecimento de uma encosta ascendente

A determinação da encosta ascendente é facilitada pela observação das condições do vento
ou da incidência dos raios solares, adicionado à fumaça, evoluções dos pássaros, etc.
Devemos sempre abordar essas encostas com cuidado já que os erros de avaliação não
são impossíveis. Se a encosta escolhida não proporciona as condições ascendentes requeridas,
escolher e tentar outra. Caso as tentativas resultem negativo, escolher aquela que oferece as
melhores possibilidades de esquiva.
b) Utilização da encosta ascendente

Uma encosta ascendente deve ser abordada com um ângulo lateral de aproximadamente
45º (Fig 54). Quando o vento for forte, utilizar um ângulo menor.
Fig 54 - Utilização da Encosta

Ascendente
(5) Permanecer afastado da encosta e atentar para a esquiva.

ATENÇÃO: O vento estará sempre soprando para a encosta e na contra-encosta estará o
sotavento ou “rabattant”.
Devemos sempre olhar a frente e nunca próximo, a fim de prevenir as mudanças de direção
no contorno da montanha e "avanços" do relevo (Fig 55).
Figura 55 – Atentar para a deriva
Para se fazer "meia volta", deve-se curva na direção do vale. Se for necessário subir,
efetua-se algumas "pernas" paralelas à encosta até atingir-se a altura requerida (Fig 56).
Fig 56 - "Meia Volta"

c) As ascendentes térmicas
Elas são descontínuas, em forma de chaminé ou de "bolhas". Sua intensidade é máxima
sobre as paredes muito inclinadas ou verticais com grande incidência dos raios solares.
5.9.3 Esquiva de um sotavento (rabattant)
A entrada do helicóptero em um sotavento é sempre acompanhada de uma perda de
altitude inevitável. Ela se manifesta por uma sensação desagradável de afundamento.
Se a altitude não pode ser conservada pela manutenção da VMS, adicionada ao emprego
da potência máxima contínua, é imperativa uma esquiva (Fig 21).
Fig 57 - Esquiva
É PERIGOSO TENTAR LUTAR CONTRA OS EFEITOS DE UM SOTAVENTO.
a) Esquiva
Para realizar a esquiva, curvar na direção do vale seguindo a direção da maior encosta
existente no terreno (encosta de apoio). É essencial não esquecer o efeito de desenfiamento do
solo, que provoca uma impressão de velocidade completamente falsa, e confiar unicamente no
velocímetro (Fig 58).
5.9.4 Passagem de cristas
Fig 58 - Esquiva
De maneira geral, a ultrapassagem de cristas deve ser efetuada em uma altitude com
margem de segurança e abordando-se a crista a ser ultrapassada segundo um ângulo lateral de +
ou - 45º (graus), como no voo em encostas.

NOTA: NÃO SE DEVE MODIFICAR A ROTA ANTES DE COMPLETAR A

ULTRAPASSAGEM DA CRISTA.
a) Passagem de crista na região de barlavento (Fig 59).
O ganho de altitude para a ultrapassagem, neste caso, pode ser feito em voo de encosta.
Prestar atenção ao aumento da velocidade no solo quando o vento estiver na cauda no momento da
ultrapassagem. ATENÇÃO PARA O VELOCÍMETRO.
Fig 59 – Passagem de Crista
Em caso de insucesso, não forçar uma ultrapassagem e buscar um ganho de altitude
apoiado na encosta ascendente.
Enfim, prevenir-se quanto a um aumento do vento, bem como às mudanças de deriva e

efeitos do “rabattant” após a ultrapassagem.
b) Passagem de crista na região de sotavento (“rabattant”) – (Fig 60)
O ganho de altitude para a ultrapassagem não pode ser efetuado sobre a encosta
(rabattant), conseqüentemente deve-se ganhar altitude bem antes de se atingir o ponto de
ultrapassagem.
Ultrapassar a crista com uma boa margem de segurança (altura) para evitar projetar-se no
sotavento.
Igualmente, não tentar forçar uma ultrapassagem e preparar-se para esquivar-se
suficientemente cedo, caso a situação se agrave.

Figura 60 – Passagem de crista
5.9.5 voo em vale estreito

O voo em vales estreitos reúne um grande número de condições desfavoráveis. Ele é
caracterizado por:
- Ausência completa de referência horizontal.
- Uma acentuação dos efeitos de desenfiamento do solo e de encostas longitudinais.
- Limitações de espaços às evoluções a serem realizadas em situações imprevistas;
- Presença de obstáculos naturais ou artificiais (principalmente fios de alta e baixa tensão).
As regras de segurança a serem aplicadas em voo nessa região são:
- Evitar voar no interior do vale. Voar apoiado na encosta ascendente a fim de conservar um
espaço de segurança para uma meia volta (Fig 61).
Fig 61 – Vôo em Vale

Estreito
- Exceto quando a missão exigir, dar preferência a "subir o vale" em vez de "descê-lo".
- Aumentar a velocidade do cheque cruzado, particularmente com o velocímetro, para
precaver-se quanto aos efeitos do desenfiamento do solo e da encosta longitudinal.
– Abandonar o vale suficientemente cedo caso a conformação do terreno à frente
impeça uma meia volta de precaução (Esquiva) – (Fig 62).

Figura 62 - Esquiva
5.9.6 Passagem de colos (Fig 63)
O colo forma sempre um Venturi cujo efeito cria um grande aumento na velocidade do vento
e nos fenômenos que o acompanham: ascendente e, sobretudo, “rabattant”. Mesmo com vento
fraco ou nulo é frequente encontrarmos correntes de ar não desprezíveis num colo. Além disso, as
formas agudas das elevações e rochas adjacentes causam sempre fortes turbulências.
A passagem de colo consiste, portanto, numa das partes mais delicadas do voo em
montanha e requer técnica que reúne o voo em encosta, voo em vale estreito e passagem de
cristas.
Recomendações:
- Abordar o colo com uma boa margem de segurança (altura).
- Abordar a passagem apoiado em uma das encostas adjacentes. JAMAIS INICIE UMA
ULTRAPASSAGEM PELO EIXO CENTRAL DO COLO.
- Visualizar o ponto onde a meia volta (esquiva) já não será mais praticável e abortar a
passagem antes desse ponto, caso a situação se agrave.
- Evitar o sobrevoo de regiões com formato agudo por causa das turbulências.
Fig 63 – Passagem de Colos

5.9.7 PROCEDIMENTOS COMUNS À UTILIZAÇÃO DA NOE EM MONTANHA

a) Se entrar em uma corrente descendente, aplique potência máxima e reduza a velocidade

para manter a altura; se não for possível, continue a desacelerar para tocar o solo com velocidade
mínima.
b) Evitar voar perto de mudanças bruscas do terreno, pois descendentes severas poderão
existir; se a rota passar por tais situações, reduzir a velocidade antes de atingir tais áreas.
c) Evitar situações que requeiram subidas rápidas, as quais devem ser antecipadas e
iniciadas com tempo suficiente para se liberar os obstáculos (R / S 1000 pés / min).
d) Evitar curvas fechadas, com inclinação superior a 30º a baixas alturas; uma redução de
velocidade pode ser necessária para se efetuar a curva no espaço disponível; cuidado especial com
manobras com vento de cauda e velocidades inferiores a de sustentação translacional.
e) Antecipar-se ante a desfiladeiros e penhascos para não tornar a aeronave visual à linha
do horizonte.
f) Em vales muito estreitos, pode ser necessário parar a aeronave e girá-la com o pedal; se
não houver potência necessária, combinar cíclico e pedais para curvar em voo a frente.
g) Evitar, durante operações noturnas sem auxílio, o voo nas encostas sombreadas das
elevações; o voo deverá ser executado quando a lua estiver o mais alto possível.
h) Voar, quando em formação, com espaçamento seguro entre as aeronaves; em
conseqüência de corredores estreitos, praticamente todas as aeronaves seguem a mesma rota.
Cada tripulante é responsável pela precisão da navegação e deve estar preparado para assumi-la a
qualquer momento e prosseguir na missão.
i) Em condições meteorológicas adversas atentar para não perder contato com o solo.
Figura 64
5.25 5.10 PLANEJAMENTO
5.10.1 MATERIAL NECESSÁRIO
a) Mapas nas escalas de 1:50.000 ou 1:25.000, de uso terrestre.

b) Bússola portátil: auxilia a orientação do mapa.
c) DCLP (Diagrama de Codificação e Locação de
tornando as mensagens curtas e codificadas. Eles podem ser improvisados através de chapas de
RX, folhas de transparências ou pedaços de acetato.
5.10.2 PLANEJAMENTO DA NAVEGAÇÃO

a) Utilizar canetas de retro-projetor marrons ou pretas em mapas plastificados, e lápis em

mapas não plastificados.
b) Normalmente, os mapas que utilizaremos na NOE já estarão divididos em quadrículas.
Caso não existam as quadrículas, deveremos fazer a divisão, e após numerá-las.
c) O método mais utilizado consiste em, inicialmente, numerar a primeira quadrícula (canto
superior esquerdo) e a última (canto inferior direito), e após, numerar as demais. A prática tem
demonstrado que, deixar algumas colunas em branco é mais eficiente, pois evita que o mapa fique
marcado em demasia.
Figura 65 - Q (x - y) --- 01 / Q (x - y) --- 28
Figura 66
5.10.3 QUADRANTES E MARCAÇÃO DE PONTOS
a) Os quadrantes são campos inseridos nas quadrículas, destinados a colocação de letras

código que facilitarão a designação dos pontos no mapa.
b) Cada quadrante terá uma letra código.
c) O ponto no mapa será definido por duas coordenadas cartesianas (x – y) com escala de
0 a 10.
d) Para facilitar o usuário, a escala de 0 a 10 do perímetro dos quadrados do DCLP poderá
ter divisões de 2 em 2.
Exemplo da marcação de um ponto utilizando-se o DCLP:

-2)
4- – y)
Figura 67
5.10.4 MARCAÇÃO DO ITINERÁRIO
Após a marcação dos pontos no mapa, traçaremos o itinerário, buscando caminhos simples
e seguros, que permitam desenvolvermos a maior velocidade possível.
Os seguintes aspectos facilitarão sua navegação:
a) Não identifique um ponto ou itinerário escrevendo em cima dele, faça as marcações no
mapa sem cobrir os detalhes que lhe serão úteis. (fig. 69)
b) Nos colos, poderemos colocar dois traços de identificação e marcar as proas a serem
seguidas após ultrapassá-los. (fig. 70).
c) Para facilitar a orientação do mapa em relação ao terreno, deveremos colocar algumas
setas balizando o norte magnético, ou marcar os quatro pontos cardeais nos cantos dos mapas. (fig.
68)
d) Colocar setas indicando grandes mudanças de direção. (fig. 68)
e) Os pontos e itinerários poderão ser plotados por linhas tracejadas, ao invés de linhas
contínuas, a fim de que elas não encubram detalhes importantes do mapa. (fig. 68)
f) Este tracejado deve ser feito sobre o local onde queremos voar (trajetória), ou seja, se
iremos voar apoiados à direita, deveremos efetuar o tracejado no lado direito do compartimento. (fig.
70)
g) Quando formos ultrapassar um nó de ravinas, poderemos colocar a proa de saída de
cada ravina, para evitarmos uma desorientação na navegação. (fig. 71)
h) Os postos de observação poderão ser marcados e numerados, seja os da sua aeronave
ou das outras que fazem parte da missão. (fig. 72)
NOTA: Quando existirem dois ou mais helicópteros na formação, em voo NOE, estes
utilizarão a formatura Ataque NOE. Dependendo da situação tática, relevo, meteorologia e demais
fatores, os helicópteros poderão ficar alternados dentro dos compartimentos.
I) Uma especial atenção deverá ser dada à marcação do itinerário quando houverem pontos
de Reunião com outra formação (missões de escolta, ataque, C-SAR, etc). Estes pontos deverão

estar em compartimentos que abriguem as formações, sendo bem definidas as posições de cada
helicóptero de cada formação.
Figura 68
j) A utilização do DCLP (Diagrama de Codificação e Locação de Pontos) é de grande

importância principalmente nas missões de ataque, escolta e C-SAR, pois dá a vantagem de a partir
de uma informação de um elemento destacado (a frente do itinerário), plotar e posicionar a
presença dos inimigos no mapa e desviar a rota ou tomar qualquer outra providência com a
vantagem da menor exposição na frequência (fonia).

5.10.5 TÉCNICAS DE NAVEGAÇÃO
a) Durante uma navegação, esteja atento às vegetações densas, pois, elas ocultam
informações importantes, particularmente as referências planimétricas.
b) Durante a navegação, saber onde está o norte magnético é imprescindível. No início das
navegações e em caso de desorientação, deveremos orientar o mapa com o norte magnético (no
pairado, antes de iniciar os deslocamentos). Saber qual a direção geral a seguir e a direção dos
principais itinerários, também são noções importantes para a navegação.
c) Utilização do mapa:
Para facilitar a navegação, os mapas deverão ser seqüenciados e dobrados, de forma a
facilitar o seu manuseio. (mosaico).
8 Regular a velocidade da aeronave conforme a necessidade de leitura do mapa.
9 Em caso de desorientação:
Voltar ao último ponto conhecido, realizando a leitura retrospectiva do mapa.
Após ter certeza que tenha localizado um ponto nítido terreno/mapa, reiniciar a navegação.
Sempre que possível, fazer atualizações nos mapas.
Ex: Marcar um obstáculo que não esteja no mapa, e tenha sido observado em voo.

Figura 73
5.11 DOUTRINA
a) O voo tático à baixa altura não permite erros e/ou desatenções e, assim, jamais poderá
haver dúvidas com relação a quem está pilotando. Em instrução, uma especial atenção tem que ser
dada ao passarmos o comando ao outro piloto, usa-se a expressão “tá contigo” e certifique-se,
visualmente, que o outro piloto assumiu o comando, e aguarde dele o “tá comigo”.
b) Quem estiver pilotando deve olhar para fora o tempo todo, exceção a rápidos cheques
cruzados (velocidade, torque, etc.) e cheques periódicos (pressões, temperaturas, painel de
alarmes, etc.). Além disso, é obrigação de quem estiver pilotando, informar todo e qualquer
“obstáculo” que esteja na sua trajetória de voo.
Por exemplo, o piloto dirá ao navegador: “(estou) visual com o poste de baixa tensão às
duas horas”. Informar sempre o tipo de obstáculo (poste, torre de alta tensão, árvore isolada,
eletrificação rural, ponte, antena, etc.). Não adianta usar expressões como “palito”, pois, somente se
o 1P descrever o obstáculo é que o navegador terá a certeza que o piloto estava se referindo ao
poste de baixa tensão e não a uma antena de 100 ft. de altura que está a 200 m. depois do poste.
Isso proporcionará ao navegador baixar a cabeça e olhar o mapa sem se preocupar com os
obstáculos, mesmo que o helicóptero esteja voando a 100 kt e a 100 ft AGL.
O voo NOE, devido à proximidade com o solo e com os obstáculos, também não permite
que o 1P dependa de informações do mecânico sobre fios, postes, cauda baixa, distâncias de
segurança, etc. Por isso, os pilotos devem ser proficientes em realizar o voo NOE sem mecânico a
bordo, mas com total segurança e eficiência.
c) Antes de qualquer ação informe o que vai fazer.
Por exemplo: você é o 1P (está na cadeira da direita) e quer girar a cauda à direita, a partir
do pairado. Olhe você mesmo à direita e diga “cauda à direita” e somente após conferir visualmente
que o setor está livre e dizer “direita livre giro” é que você deve iniciar o giro. Outro exemplo:
você é o 1P (está na cadeira da direita) e quer fazer uma “decolagem tática em ‘U’ pela esquerda”.
Anuncie: “decolagem tática à esquerda”. Aguarde que o 2P / IN verifique visualmente e lhe informe
“esquerda e cauda livres” para que você inicie o deslocamento. Proceda desta maneira com todo e
qualquer deslocamento, giro, decolagem, aproximação, desaceleração, etc., e cobre o mesmo do
outro piloto, sempre.
d) Em treinamento, o piloto em comando deverá informar (à tripulação) a saída e o ingresso
no voo NOE (3 a 5 m) utilizando as expressões “saindo de situação” e “ingressando no voo NOE”.

e) O navegador deve informar ao piloto, com a antecedência possível, as mudanças de

compartimento, apoio por vir, etc.
Por exemplo: “compartimento à esquerda, apoiado à esquerda”.
f) O navegador deve solicitar que o piloto varie a velocidade usando apenas as expressões
“aumente a velocidade” ou “diminua a velocidade”. Não se deve impor uma velocidade precisa, pois
o piloto teria que ficar monitorando o velocímetro e isto seria contrário à segurança.
g) Com relação ao itinerário a ser seguido, o navegador deve perguntar ao piloto se este
está visual com determinada característica, obstáculo ou ponto marcante no terreno, informando o
ângulo horário, distância, etc. A partir de então, oriente o piloto quanto ao que fazer em relação a
este ponto.
Por exemplo: “(está) visual com o colo ao final deste compartimento? O.k. ocupe um P.O.
antes dele”. Não se deve indicar proas, pois o piloto teria que ficar monitorando o HSI e isto também
seria contrário à segurança.
h) As paradas rápidas não são realizadas como um pouso de assalto. Por isso, não cabre
além de 20º para parar o helicóptero “no ponto” e não reduza o torque abaixo de um valor mínimo
de tal forma que o helicóptero entre em autorrotação (sem deixar dessincronizar o motor com o
rotor). Lembre-se que no pouso de assalto há um mecânico para verificar a proximidade da cauda
com o solo.
i) Em manobras como no “slalon” perpendicular, o uso do coletivo e do cíclico é constante
para efetuar as correções de altura e velocidade, no entanto, saiba diferenciar constantes correções
de altura versus afundamento perigoso.
CUIDADO: se o helicóptero realmente afundar quando em curva, não hesite, NIVELE AS

ASAS. Apenas trazer o cíclico à retaguarda e puxar o coletivo, sem nivelar as asas, poderá não
impedir uma colisão com o solo.
j) Durante os exercícios, ao reduzir o torque para o valor mínimo previamente estipulado

nas desacelerações, faça-o com efetividade, mas sem brusquidão e sempre olhando para fora (não
olhe para o torquímetro neste momento). Depois, faça um rápido cheque cruzado e, se necessário,
corrija o torque.
k) A “Distância de Segurança” de um obstáculo é tão importante quanto à “Altura Mínima”
do voo tático à baixa altura.
l) Algumas manobras no voo NOE incluem aproximações, descidas, pousos, decolagens e
desacelerações com vento de cauda. Para serem efetuados com toda a segurança pelos pilotos
iniciantes, estes exercícios necessitam de uma grande reserva de potência, logo, o parâmetro usual
será a possibilidade de manter-se em voo pairado fora do efeito do solo, com vento de cauda.
m) Algumas manobras terminam com uma “final de precaução”, ou seja, uma aproximação
suave, controlada, nivelada ou, quando for em descida, com uma razão máxima de 300 ft/min e que
permita realizar um pouso direto, suave.
n) O peso máximo autorizado para execução dos exercícios, em instrução, será estipulado
de acordo com o tipo de aeronave, sendo necessária uma reserva de potência para eventuais
pairados com vento de cauda. Os limites de vento relativo de cauda e lateral para execução dos
exercícios nos voos de instrução ficarão restritos à reserva de potência estabelecida pelo peso da
aeronave.
p) Em instrução, a verificação de potência deverá ser executada na área de instrução, em
todas as missões, antes do primeiro exercício, para checar o comportamento do helicóptero com
vento de cauda e de través. Deve-se efetuar um pairado dentro do efeito-solo, na proa do vento, e,
em seguida, ascender para a altura prevista no PMV (diagrama de altura x velocidade) e, com
prudência, efetuar um giro de 360º com cauda no mesmo sentido de giro do rotor principal para
verificar os instrumentos e sentir se o helicóptero se comporta normalmente. Com vento de cauda e
fora do efeito-solo, o controle do helicóptero deve ser total e o torque médio deverá ser menor que o

máximo permitido para cada equipamento, permitindo ainda reserva de potência para realizar
aproximações e pairados com vento de cauda.

CAPÍTULO VI
DOUTRINA DE CABINE E FRASEOLOGIA
6.1. PROCEDIMENTOS GERAIS
O voo a baixa altura requer uma coordenação de cabine precisa entre a equipagem, devido à
proximidade dos obstáculos e a necessidade de executar manobras próximas ao solo. As funções e
deveres à bordo devem estar divididos homogeneamente entre os tripulantes, para que não ocorra
sobrecarga de trabalho.
A seguir serão listados os procedimentos específicos da navegação tática, que devem ser
somados aos procedimentos requeridos para a missão, de acordo com o objetivo a ser cumprido.
Os itens específicos de voo NOE serão assinalados: (NOE), devendo ser cumpridos
cumulativamente com os demais.
6.1.1. ANTES DO BRIFIM
a. O navegador deverá ter completado a marcação da rota na carta, preenchido o plano de voo e
o calunga (para navegação com GPS); e
b. após o planejamento, toda a tripulação deve fazer um estudo cuidadoso de toda a rota, dando
especial atenção à área do objetivo.
6.1.2. BRIFIM DA MISSÃO
Além dos itens normais de um brifim, de acordo com a missão a ser realizada, aborde também
os seguintes assuntos:
a. descrição física dos pontos de controle;

b. análise da rota no que se refere a tempos de voo, obstáculos, altitudes, ações de segurança,
procedimentos contra ameaças, rota prevista e alternativas;
c. condições meteorológicas previstas e NOTAM para a rota; e
d. definição de setores de vigilância entre os tripulantes.
6.1.3. INSPEÇÃO EXTERNA
Durante cada inspeção externa observar o estado geral dos rotores, corta-fios e trem de pouso
(esqui). Após o voo, verifique novamente os rotores para observar se houve tracking (colisão com
obstáculos ou folhas), e inspecione o corta-fios e os esquis, quanto a possíveis toques com o solo
ou obstáculos.
6.1.4. DURANTE O VOO
6.1.4.1. PILOTO:
a. O piloto com os comandos deve dedicar toda sua atenção à pilotagem, mantendo a aeronave
na proa, altitudes e velocidades requeridas;
b. a atenção do piloto não deve ser desviada para o interior da cabine, mesmo que o navegador
esteja perdido, exceto para realizar rápidos cheques cruzados;
c. quando solicitado, o piloto poderá auxiliar na navegação, informando pontos proeminentes do
terreno, dando estimadas de ventos e auxiliando na identificação dos pontos de controle e objetivo;
d. é proibido a realização de voo NOE fora da área determinada para cada missão (NOE);

e. no deslocamento de ida e de regresso para a área de treinamento, seguir rigorosamente as

regras de tráfego aéreo;
f. antes de cada manobra, o piloto com os comandos (1P/IN) deverá informar suas intenções à
tripulação, sendo que no primeiro exercício deverá executar o cheque de potência para voo NOE,
na área de instrução (NOE);
g. entre uma manobra e outra, o piloto deverá ganhar altura (saindo de situação) e informar a
tripulação (NOE);
h. O voo NOE, devido à proximidade com o solo e com os obstáculos, não permite que o 1P
dependa de informações de outros tripulantes a respeito de fios, postes, cauda baixa, distâncias de
segurança, etc., assim, informe todo e qualquer obstáculo que esteja na sua trajetória de voo
(NOE).
6.1.4.2. Nr:
a. O piloto que não estiver com os controles será o responsável primário pela condução do voo,
controle da rota e do tempo;
b. antes de cada ponto de controle, informar sua descrição e a proa da próxima perna;
c. monitorar constantemente a rota descrita pela aeronave no solo e sua posição;
d. monitorar a cronometragem sobre os pontos de controle;
e. definir novas velocidades ou procedimentos para corrigir diferenças de tempo e efeitos de
ventos; e
f. avisar periodicamente o tempo estimado para o próximo ponto.
6.1.4.3. Mecânico/OE:
a. Monitorar periodicamente os instrumentos da aeronave; e
b. quando solicitado, auxiliar a navegação apontando pontos marcantes do terreno, e obstáculos.
6.1.5. EVASIVA APÓS A PASSAGEM DO OBJETIVO
a. A evasiva após o objetivo deve ser cuidadosamente planejada, de modo a camuflar as

aeronaves, tanto quanto possível aos sistemas de detecção e aos campos de tiro das armas
antiaéreas do inimigo; e
b. em operação de combate, sendo utilizado mais de um helicóptero, devem ser planejadas
rotas de evasão separadas para cada aeronave e estabelecido um ponto de encontro (Rendez
Vouz).
6.2. DOUTRINA DE CABINE
Durante o voo a baixa altura, é importante que sejam observados certos aspectos da doutrina de
cabine, por se tornarem essenciais ao cumprimento da missão. Dessa forma, os seguintes aspectos
devem ser observados:
6.2.1. COMUNICAÇÃO PRECISA
O voo a baixa altura requer uma comunicação precisa entre os tripulantes, para que não haja
dúvidas quanto às manobras que serão realizadas e à visualização de obstáculos. Uma
comunicação será adequada quando:
a. O emissor direcionar sua mensagem, chamando a pessoa a quem se quer dirigir da maneira
habitual (objetivo do direcionamento é não causar dúvidas quanto a quem deve receber a
mensagem; em equipagens compostas por apenas 2 tripulantes, tal direcionamento é dispensável):

TRIP: Coronel, Capitão, Tenente Fulano, Beltrano.
b. O emissor transmitir sua mensagem de maneira clara e sucinta:
TRIP: Capitão, antena às 12 horas.
c. O receptor cotejar o recebimento:
1P: Visual com a antena.
d. O emissor confirmar que sua mensagem foi recebida, baseado no cotejamento ou na ação do
receptor, obtendo assim o feed back e encerrando o ciclo de comunicação:
TRIP: O emissor sabe que o Piloto está ciente pelo seu cotejamento, ou observa o mesmo
realizando um desvio para evitar o objeto reportado.
NOTA: Se o emissor não receber o feed back de sua mensagem, deverá insistir na mesma, de
forma que não haja dúvidas quanto à sua recepção.
Durante o planejamento e a navegação, utilize os termos específicos deste manual, que deverão
ser de conhecimento de todos o tripulantes, para aumentar o entendimento entre a equipagem.
6.2.2. USO DE TERMOS ADEQUADOS
Os tripulantes deverão evitar a utilização de palavras indefinidas ou termos que tenham múltiplos
significados. Mensagens mal interpretadas podem causar confusão, atraso ou acidentes. Exemplos
que não devem ser seguidos:
TRIP: Um pouco para a esquerda.

TRIP: Visual com aquela árvore?
TRIP: Visual com o palito?
1P: Vou pousar ali.
Nestes casos, o emissor pode, erroneamente, pensar que o outro tripulante está com a atenção
voltada para o mesmo objeto ou situação que ele (emissor). Normalmente, ao fornecer informações
vagas e imprecisas, cada tripulante acaba fixando sua atenção em lugares diferentes, aumentando
o desentendimento na cabine.
Para indicar pontos, características do terreno ou áreas do espaço aéreo, as informações devem
sempre ser acompanhadas do código horário.
Aplicações:
6.2.2.1. Informar posição de objetos no ar:
No espaço aéreo, as orientações devem ser acompanhadas do tipo de objeto avistado e da

posição (alto, nível, baixo):
TRIP: Capitão, aeronave às 2 horas, alto.

TRIP: Tenente, pássaro às 4 horas, nível.
TRIP: Fulano, inimigo à 11 horas, baixo.

6.2.2.2. Informar posição de objetos no solo:
No solo, além do código horário, o ponto deve ser acompanhado por sua característica mais
marcante, por referências que se destaquem no terreno e pela posição do ponto em relação a essas
referências.
TRIP: Fulano, antena às 3 horas, próximo ao lado esquerdo da lagoa.

TRIP: Capitão, avistei alguma coisa branca, às 2 horas, próximo à 2º curva do rio.
TRIP: Tenente, o objeto está ao lado da árvore copada, às 4 horas, próximo ao lado direito da
cerca.
Para reportar obstáculos, seja o mais específico possível (informe se é um poste, torre de alta
tensão, árvore isolada, eletrificação rural, ponte, antena, etc).
6.2.2.3. Orientações de navegação:
O responsável pela navegação, deverá fornecer informações ao 1P, de maneira que ele não
tenha que se concentrar para ler os instrumentos e possa voar na proa pretendida.
2P: Fulano, aumente/diminua a velocidade.

2P: Capitão, aproe o vale à esquerda da elevação mais alta.
Com relação ao itinerário a ser seguido, depois do navegador indicar um ponto no terreno, deve
orientar o piloto quanto ao que fazer em relação a este ponto.
2P: Fulano, visual com o colo ao final deste compartimento?

1P: Visual.
2P: Ocupe um P.O. antes dele.
Durante a navegação informe ao piloto, com antecedência, as futuras mudanças de

compartimento e/ou de apoio.
2P: Fulano, compartimento à esquerda, apoiado à esquerda.
6.2.3. COTEJAR AS AÇÕES
As comunicações na aeronave devem incluir o feed back, a fim de assegurar que os tripulantes
entenderam corretamente as orientações ou as ações anunciadas. Os cotejamentos devem ser
curtos e indicar positivamente que a mensagem foi recebida e entendida, ou não. O “ciente” ou
“entendido” podem não ser suficientes em certas situações, principalmente aquelas não previstas na
fraseologia padrão. As partes críticas da mensagem deverão ser repetidas no cotejamento.
1P: Visual com o objetivo.

1P: Ainda não avistado.
1P: Visual com o fio.
1P: 5 (graus) à direita.
Em instrução, uma especial atenção tem que ser dada ao passarmos o comando ao outro piloto.
2P: Fulano, tá contigo (certifique-se, visualmente, que o outro piloto assumiu).

1P: Tá comigo.

6.2.4. ACOMPANHAMENTO DAS AÇÕES
Informar decisões: As decisões do 1P que afetem o nível de atenção da equipagem, deverão,

sempre que possível, ser reportadas à tripulação para evitar surpresas:
1P: Atenção tripulação, vou fazer uma passagem sobre a área restrita.
1P: Atenção tripulação, saindo de situação.
1P: Ingressando no voo NOE.
1P: Atenção tripulação, decolagem tática em U.
1P: Cauda a direita.
Use a expressão fora de situação sempre que abandonar o voo NOE e, com segurança e
tranquilidade, ganhe altura e afaste-se dos obstáculos. Da mesma forma, antes de começar uma
manobra e estando fora de situação o 1P deverá informar à tripulação: ingressando no voo NOE;
Quando o voo for realizado apenas com os pilotos, ao solicitar giro de cauda ou deslocamento
do helicóptero, cada piloto será responsável por checar o seu lado. Por exemplo:
Você é o 1P (está na cadeira da direita) e quer girar a cauda à direita, a partir do pairado. Olhe
você mesmo à direita e diga cauda à direita e somente após conferir visualmente que o setor está
livre e dizer direita livre giro é que você deve iniciar o giro.
Você é o 1P (está na cadeira da direita) e quer fazer uma decolagem tática em U pela esquerda.
Anuncie: decolagem tática à esquerda. Aguarde que o 2P / IN verifique visualmente e lhe informe
esquerda e cauda livres para que você inicie o deslocamento.
Proceda desta maneira com todo e qualquer deslocamento, giro, decolagem, aproximação,
desaceleração, etc., e cobre o mesmo do outro piloto, sempre.
6.2.5 ADEQUAÇÃO ÀS SITUAÇÕES EXIGENTES OU CRÍTICAS
Todos os fatores operacionais devem ser monitorados, a fim de que o voo permaneça sob
controle em todas as etapas. Devem ser verificadas constantemente as condições climáticas, o
tráfego aéreo, as comunicações, os instrumentos de voo e dos motores, os sistemas automáticos, o
consumo, a Vs e todos os parâmetros que possam afetar o desempenho da missão.
Feito isso, a tripulação deverá analisar as informações coletadas e determinar as alterações a
serem efetuadas, reportando-as aos outros tripulantes. Com esse processo contínuo, tudo estará
sob controle e as modificações tenderão a ser mínimas.
As situações consagradas como exigentes ou críticas, por sua vez, merecerão redobrada
atenção, como por exemplo:
a. operações no solo;
b. operações próximas ao solo;
c. lugares não habituais;
d. más condições atmosféricas;
e. panes e emergências.
As seguintes situações são consideradas críticas, durante a operação com helicópteros,

requerem a atenção de todos os tripulantes e devem ser reportadas imediatamente ao 1P:
a. Pessoas ou veículos transitando nas proximidades da aeronave, estando ela com o motor
acionado:

MC/OE: Tenente, indivíduo se aproximando pela esquerda/direita.
b. Obstáculos que representem perigo para o voo:
OE: Capitão, antena às 2 horas.

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MINISTÉRIO DA DEFESA

A presente SEÇÃO I do MANUAL DO PILOTO tem a finalidade de padronizar os

Célula de Doutrina - 2018

2.7 CURVA DO HOMEM MORTO

2.9 DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE

2.10 EFEITO SOLO

Célula de Doutrina - 2018

2.12 EQUIPAGEM OPERACIONAL

2.13 FASES DE INSTRUÇÃO

2.15 FASE BÁSICA

2.16 LEVE NOS ESQUIS

2.18 NÍVEL DE CRUZEIRO

2.21 PILOTO EM COMANDO

2.22 VOO MENTAL

Célula de Doutrina - 2018

PROCEDIMENTOS E MANOBRAS BÁSICAS

3.1 PROCEDIMENTO BÁSICO

3.1.1 PREPARO DA MISSÃO

3.1.2 FASE BÁSICA (Adaptação Diurna)

Célula de Doutrina - 2018

3.2.1 INSPEÇÃO PRELIMINAR E EXTERNA

3.2.2 INSPEÇÃO INTERNA

3.3.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

3.3.3 ERROS COMUNS

3.4 CHEQUES APÓS A PARTIDA

3.4.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

Célula de Doutrina - 2018

3.4.3 ERROS COMUNS

3.5 DECOLAGEM VERTICAL

3.5.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

CUIDADO: A primeira decolagem deve ser sempre na vertical, para verificação do CG do

3.5.3 ERROS COMUNS

3.6 TAXIAMENTO AÉREO

O taxiamento aéreo é iniciado a partir do voo pairado.

3.6.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

Célula de Doutrina - 2018

3.6.3 ERROS COMUNS

3.7 DECOLAGEM NORMAL

A decolagem normal é a mais utilizada, pois permite explorar os recursos aerodinâmicos e,

3.7.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

Observe o gráfico ALTURA/VELOCIDADE.

Célula de Doutrina - 2018

3.7.3 ERROS COMUNS

3.8 SUBIDA PARA O TRÁFEGO

3.8.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

3.8.3 ERROS COMUNS

3.9 SUBIDA EM ROTA

Célula de Doutrina - 2018

b) Velocidade indicada de 55 kt.

3.9.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

3.9.3 ERROS COMUNS

3.10 VOO NIVELADO

3.10.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

3.10.3 ERROS COMUNS

3.11 MANUTENÇÃO DE RETA

3.11.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

Célula de Doutrina - 2018

3.11.3 ERROS COMUNS

3.12 CURVAS NIVELADAS DE 90°, 180° E 360°

3.12.2 TÉCNICA DE EXECUÇÃO

Célula de Doutrina - 2018

3.12.3 ERROS COMUNS

CUIDADO: Durante toda a curva o piloto deverá clarear a área.