Procedimentos operacionais para treinamento de HMNT

PROGRAMA DE TREINAMENTO OPERACIONAL
HMNT (AS 350 B/BA/B2)
TREINAMENTO OPERACIONAL DE CLASSE HMNT

G- SEÇÃO G - MANUAL DO PILOTO
1. GENERALIDADES
1.1. Finalidade
O presente manual tem a finalidade de padronizar os procedimentos entre instrutores e
alunos visando à segurança de voo e o aproveitamento máximo das instruções, para tanto, faz-
se necessário o prévio conhecimento de seu conteúdo por parte dos instrutores os quais
deverão, durante o briefing, verificar o conhecimento teórico do aluno a respeito de cada
manobra a ser realizada.
A instrução somente deverá ser iniciada caso o aluno demonstre seu conhecimento
sobre os procedimentos a serem realizados.
1.2. Observações
Esta publicação contém observações com os títulos: NOTA, CUIDADO e PERIGO, que
devem ser interpretadas da seguinte maneira:
a) NOTA - Para ressaltar pontos que devem ser observados com mais atenção.
b) CUIDADO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos
materiais.
c) PERIGO - Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos pessoais.
2. CONCEITUAÇÃO
2.1. Altitude
Distância vertical de um nível, um ponto ou um objeto considerado como ponto, ao nível
médio do mar.
2.2. Altura
Distância vertical de um nível, ponto ou um objeto considerado como ponto, a uma
referência especificada.
2.3. Áreas Restritas

Áreas de difícil acesso, dentro das quais o helicóptero opera.
2.4. Arremetida
Procedimento utilizado pelo piloto para colocar o helicóptero em condições de uma
decolagem, a partir da interrupção de uma aproximação.
G-1
2.5. Autonomia
Espaço de tempo em que uma aeronave pode permanecer no ar, sem reabastecimento,
com determinado regime de potência.
2.6. Autorrotação
Capacidade que o helicóptero tem de manter suas pás girando, em caso de falha do
motor.
2.7. Brifim ou Briefing

Trata-se de uma reunião informal do instrutor com seu(s) aluno(s) com vistas a uma
preparação para o voo, onde serão descritos e analisados todos os procedimentos a serem
realizados durante a instrução aérea.
2.8. Cabrar
Ação de levantar o nariz da aeronave acima da linha de voo.
2.9. Curva do Homem Morto

Carta de performance, existente nas publicações técnicas de todos os helicópteros, que
trata das alturas e velocidades em que o fabricante não garante um pouso seguro em
autorrotação.
2.10. Decolagem de Máxima Performance

Decolagem de grande ângulo e potência máxima disponível, utilizada para transpor
obstáculos.
2.11. Efeito Solo

Efeito de sustentação adicional causado pelo ar comprimido contra o solo por um
helicóptero, ou avião, flutuando ou voando próximo ao solo.
2.12. Flare
Desaceleração rápida, sem perda de RPM, feita quando se necessita perder a
velocidade rapidamente, com o objetivo de parar o helicóptero sobre o local escolhido para
pouso.
2.13. Leve nos Esquis

Sustentação necessária para aliviar todo o peso do helicóptero, ainda no solo.
G-2
2.14. Manobrabilidade
Capacidade que tem uma aeronave de executar manobras em relação aos diferentes
eixos de voo.
2.15. Missão
Tarefa, dever ou ação que deve ser executada por um indivíduo, ou Unidade, para
alcançar um determinado fim.
2.16. Navegação Estimada

Modelo de navegação em que o observador, no espaço, determina sua posição
geográfica por meio de cálculos e com auxílio de réguas, computadores, transferidores,
instrumentos, etc.
2.17. Nível de Cruzeiro

Nível no qual uma aeronave se mantém durante uma parte considerável de um voo.
2.18. Pista de Táxi

Via definida em um aeródromo terrestre, escolhida ou preparada para o taxiamento de
aeronaves.
2.19. Planejamento
Ato ou efeito de idealizar e fixar com maior ou menor grau de detalhes, a ação,
operação ou atividade a ser realizada.
2.20. Táxi
Manobra utilizada para deslocar o helicóptero, na velocidade de um “homem andando”
a uma altura de meio disco do rotor, para a posição de decolagem ou para hangaragem da
aeronave.
2.21. Voo Mental

Reprodução mental de todas as manobras realizadas na instrução prática, prevendo,
inclusive, as variáveis que poderiam ocorrer dificultando ou não a execução das referidas
manobras.
2.22. Voo Pairado

Manobra na qual o helicóptero é mantido em voo, sem movimento de translação em
relação a um ponto no solo ou na água.
G-3
3. PROCEDIMENTOS E MANOBRAS BÁSICAS
3.1. Procedimento Básico

a) Preparo da Missão
O sucesso de uma missão dependerá, basicamente, do preparo criterioso, pelo
piloto, das manobras que serão treinadas em voo.
Para preparar-se adequadamente, o piloto deve:
(1) Ler as fichas das missões que serão realizadas.
*Obs: O piloto deve preparar 02 (duas) missões por fase; a que ele estiver
escalado no dia e a próxima.
(2) Estudar os procedimentos previstos, para a referida missão, decorando-os.
(3) Mentalizar procedimentos de emergência referentes à missão.
(4) Caso tenha feito algum voo, realizar o "voo mental" a fim de que a execução das
manobras seja facilitada durante o voo.
(5) Fazer tanto quanto possível "hora de nacele", a qual ajudará na fixação dos
procedimentos normais.
b) Brifim ou Briefing
O briefing, como foi conceituado, é o ato de prestar informações relativas ao voo
que será realizado.
Devido a algumas características inerentes ao voo, uma delas o ruído do rotor, a
comunicação torna-se um tanto difícil, sendo assim, todas as manobras que serão ministradas
na prática deverão ser exaustivamente preparadas no solo.
É ainda o briefing uma oportunidade de o instrutor avaliar o nível de preparação
para o voo de seu aluno, podendo e devendo cobrar a sequência de execução das manobras a
serem realizadas. Durante o voo não devem existir dúvidas quanto aos procedimentos. Um
bom briefing ajuda na segurança de voo. Ato de prestar informações resumidas, relativas a um
assunto específico, a quem vai executar determinada tarefa ou missão.
O Briefing apresenta-se dividido nas fases de Acolhimento, Desenvolvimento e
Preparação para o Voo.
1- Acolhimento. Trata-se da parte introdutória ao voo onde o instrutor deve receber
o aluno e criar um clima de confiança mútua, interessando-se pela situação
momentânea do aluno. Esta fase é bem realizada quando o aluno acreditar que
receberá uma boa instrução e que é merecedor da confiança do instrutor. Trata-
se daquele “papo inicial” quando recebemos uma visita para tratar de negócios
importantes.
2- Desenvolvimento. Nesta fase, onde acabaram as resistências envolvendo
G-4
instrutor e aluno, todos os procedimentos da instrução aérea deverão ser

detalhados de modo que não restem quaisquer dúvidas a serem sanadas em
voo. Nesta fase deve o instrutor dizer o que o aluno deverá fazer, como fazer,
como corrigir os eventuais erros e finalmente fazer comentários
complementares. Além disso, também devem ser comentados os
procedimentos de emergência e padronizados de modo a garantir a doutrina de
segurança de voo.
3- Preparação para o voo. Depois de esgotados todos os assuntos relativos ao voo
que será realizado, instrutor e aluno seguirão para a aeronave onde, de posse
do check list, deverá ser realizado o pré voo. Nesta oportunidade o instrutor
deve ainda complementar seu trabalho preventivo a respeito da missão
realçando que outros alunos já passaram por isso e que se trata de manobra
segura. Existem estudos que demonstram que até 30% do rendimento pode ser
perdido em condições de tensão, ansiedade e medo.
A duração do Briefing varia em função do tipo de missão e do aluno, sendo
necessário, no entanto que tudo o que será realizado durante o voo seja exaustivamente
repassado e cobrado do aluno. Existem missões onde o briefing pode demorar tanto quanto a
própria instrução aérea. Nesta fase do voo, o instrutor terá a oportunidade de sanar as
possíveis dúvidas do aluno referente às manobras que serão executadas.
Caberá ao instrutor a explicação detalhada da manobra, mesmo porque durante o
voo não haverá tal possibilidade, em virtude do tempo alocado para realizar a missão.
Após o briefing, o aluno deve certificar-se das condições da sua aeronave através
do diário de bordo, checando:
(1) Parte I
I. Horas de voo realizadas no dia;
(2) Parte II
I. Horas de voo disponíveis da aeronave, menos as horas voadas transcritas na
Parte I;
II. Se houve o pré-voo e a assinatura do mecânico; e
III. As panes relatadas
(3) Parte III

I. Transcrição de todas as discrepâncias que ainda não foram sanadas.
II. O cheque da Parte III do diário de bordo não poderá ser ignorado pelos pilotos
da aeronave.
G-5
c) Debrifim ou Debriefing
Se durante o briefing ocorre a preparação para o voo, no debriefing deverão ser
analisados e criticados todos os procedimentos realizados, com o único propósito de aprimorar
o desempenho, sendo assim, no debriefing deve ocorrer a crítica a qual deve ser oportuna e
restrita ao desempenho do aluno, com a única finalidade de aprimora-lo. JAMAIS devem ser
abordados aspectos pessoais. A crítica tem a única finalidade de analisar a manobra errada e
preparar o aluno para o próximo voo.
Posturas arrogantes ou parciais sempre que depreciam o aluno devem ser evitadas
pois acabam depreciando o desempenho do aluno uma vez que aumenta a tensão para o
próximo voo, dificultando seu aprimoramento e causando problemas para o próximo voo ou
instrutor.
Assim como no Briefing, também no debriefing não existe duração prevista ou
estipulada, sendo certo apenas que todas as manobras realizadas devem ser comentadas
sempre estimulando a confiança e a capacidade de auto-crítica do aluno.
3.2. Inspeções
a) Inspeção Preliminar e Externa
Antes de realizar as inspeções, o piloto, ao se dirigir para a aeronave, deve observar
a existência de obstáculos ou equipamentos de solo que possam pôr em risco a segurança da
partida.
Todos os cheques deverão ser realizados com bastante cuidado, sendo que, no
início da instrução, serão feitos com o auxílio do LISTA DE VERIFICAÇÕES/CHECK LIST.
b) Inspeção Interna
No início da instrução, a inspeção interna deverá ser acompanhada pelo LISTA DE
VERIFICAÇÕES/CHECK LIST.
A "hora de nacele" é um recurso importante que deve ser utilizado para a fixação e
a memorização dos procedimentos constantes no LISTA DE VERIFICAÇÕES/CHECK LIST.
3.3. Partida
a) Requerido
Inspeções previstas realizadas.
b) Análise
Execute os procedimentos de acordo com o preconizado no Manual da Aeronave ou
na LISTA DE VERIFICAÇÕES/CHECK LIST.
G-6
c) Erros comuns
(1) Não disparar o cronômetro
(2) Não monitorar o pico mínimo da bateria.
(3) Não levar a manete de vazão a 1/3 do curso quando NG atingir 10%.
(4) Não controlar devidamente a abertura da manete para manter a T4 dentro dos
limites previstos.
(5) Ficar pressionando a manete para o lado direito de seu curso, próximo ao
entalhe de voo, acarretando o perigo de ultrapassar o ressalto e entrar na faixa de
EMERGÊNCIA.
(6) Não soltar o botão com 40% de Ng.
3.4. Cheques após a Partida

a) Requerido
Partida completa, de acordo com o Manual da Aeronave ou a LISTA DE
VERIFICAÇÕES/CHECK LIST.
b) Análise
Realize todos os cheques de acordo com o previsto no Manual da Aeronave ou na
LISTA DE VERIFICAÇÕES/CHECK LIST.
c) Erros Comuns
(1) Abandonar os comandos durante a realização dos cheques, sem necessidade.
(2) No cheque dos acumuladores, utilizar muita amplitude no comando cíclico.
3.5. Decolagem Vertical

a) Requerido
(1) Rotor (Nr) na faixa verde.
(2) Conferência do painel de luzes, seguindo a fraseologia padrão
“Luzes apagadas, instrumentos na faixa verde”
(3) Instrumentos de monitoramento do motor e da transmissão dentro das faixas de
operação normal.
(4) CG e peso dentro dos limites.
b) Análise
(1) Aplique o coletivo suave e continuamente, com o objetivo de colocar o
helicóptero leve nos esquis.
G-7
(2) Aplique o comando de pedal para corrigir as variações de proa, ainda leve nos
esquis.
(3) Utilize o comando cíclico para corrigir as variações do plano horizontal, ainda
leve nos esquis.
(4) Marque uma referência visual à frente do helicóptero e aplique o coletivo
continuamente.
(5) Para manter o helicóptero na vertical do ponto, durante a decolagem, sentiremos
que o mesmo estará ligeiramente inclinado para a direita.
(6) Assim que o helicóptero deixar o solo, serão necessárias pequenas e suaves
correções de:
 Cíclico - para evitar deslocamentos.
 Pedal - para manter a proa.
 Coletivo - para manter a altura de 5 pés (1,5 metros).
b) Erros Comuns
(1) Não definir a situação do helicóptero leve nos esquis.
(2) Deixar de aplicar o pedal durante a puxada do coletivo, variando a proa.
(3) Ganhar altura inconstantemente.
(4) Tentar manter o pairado com o helicóptero nivelado e o cíclico em neutro,
permitindo deslocamentos à esquerda e à frente.
(5) Utilizar o cíclico em grandes amplitudes, prejudicando o controle do pairado.
CUIDADO: A primeira decolagem deve ser sempre na vertical, para verificação do
centro de gravidade do helicóptero.
3.6. Táxi
a) Requerido
(1) Funcionamento normal dos sistemas do helicóptero.
(2) Deslocamento lento e constante.
(3) Proa escolhida e altura de 5 pés constante.
b) Análise
O táxi é iniciado a partir do voo pairado.
(1) Clareie a área e avalie o vento.
(2) Mova o cíclico um pouco para frente e inicie o deslocamento. A melhor
velocidade é igual à de um homem andando, pois, além desta, perde-se parte do efeito solo e
são necessárias grandes correções em todos os comandos.
(3) Durante o táxi mantenha:
G-8
 Velocidade (cíclico)
 Altura de 5 pés (coletivo)
 Proa (pedais)
c) Erros Comuns
(1) Variar a proa, velocidade e altura.
(2) Taxiar tendendo a aproar o vento.
3.7. Decolagem Normal

a) Requerido
(1) Cheque antes da decolagem.
(2) Proa constante.
(3) Potência suficiente para efetuar o voo pairado a 5 pés (1,5 metros).
(4) Setor de decolagem livre de obstáculos.
b) Análise
A decolagem normal é a mais utilizada, pois permite a utilização de pouca potência,
bem como permite manter o helicóptero fora da “Curva do Homem Morto”.
(1) Partindo de um voo pairado, clareie a área e, sempre que possível, alinhe o
helicóptero com vento de proa.
(2) Verifique a controlabilidade do helicóptero pela atuação dos comandos (a
posição do cíclico varia de acordo com a intensidade do vento e com a localização do CG).
Verifique também a Nr, a Ng, o Torque e a T4.
(3) Escolha um ponto à frente como referência.
(4) Leve o cíclico ligeiramente à frente para iniciar um táxi progressivo. Á partir do
voo de translação use o cíclico para contrariar a tendência de ganhar altura, aumentando
assim a velocidade, e fazendo correções com os pedais para manter a proa desejada, até que
a Aeronave atinja a IAS de 40 Kt.
(5) Após atingida a IAS de 40 kt, a cabine deve ser alinhada de tal forma que haja o
incremento de velocidade em 55 Kt, e dando início a subida, contudo conservando a mesma
potência aplicada anteriormente.
(6) Acima de 100ft, aplicar Potência Máxima Continua (PMC) mantendo 55 Kt até
300ft.
c) Erros Comuns
(1) Levar o cíclico muito à frente, baixando demasiadamente o nariz do helicóptero
próximo ao solo.
(2) Puxar muito o coletivo, ganhando muita altura e pouca velocidade.
G-9
(3) Variar o ângulo de subida. (subir em degraus).

(4) Variar o eixo de decolagem (uso incorreto dos pedais e/ou cíclico).
(5) Desrespeitar o gráfico ALTURA/VELOCIDADE.
3.8. Subida
 Para o Tráfego
a) Requerido
(1) Potência Máxima Contínua
(2) Velocidade indicada de 55 Kt até, no mínimo, 300 ft.
(3) Após atingir 55 KT e, no mínimo, 300 ft de altura, varie a atitude do
helicóptero para enquadrar-se no regime de subida desejado, com velocidade
mínima de 65 KT.
b) Análise
(1) Mantenha, rigorosamente, a atitude de 65 Kt após 300 ft.
(2) Mantenha a Potência Máxima Contínua.
(3) Faça correções de cíclico e pedal para manter o voo coordenado e na proa
desejada.
 Em Rota
a) Requerido
(1) PMC
(2) Velocidade indicada de 55 Kt até, no mínimo, 300 ft.
b) Análise
(1) Suba, mantendo as características da decolagem normal até 300 pés.
(2) Acima de 300 pés, ajuste o regime do motor para a PMC prevista (a PMC
pode ser limitada pelo torque, NG ou T4).
(3) Mantenha velocidade indicada de 65 Kt.
c) Erros Comuns
(1) Variar a potência desnecessariamente.
(2) Variar a atitude e, consequentemente, a velocidade. Não determinar
corretamente a PMC ou ultrapassar algum limite ao tentar atingir.
G-10
3.9. Voo Nivelado

a) Requerido
(1) Altura e velocidade constantes.
(2) Potência necessária.
(3) Helicóptero coordenado.
b) Análise
A velocidade depende da atitude, a qual é variada pelo cíclico. A altura é mantida
primariamente pelo coletivo, porém variações na atitude (cíclico) provocarão variações de
altura, além de variar também a velocidade.
(1) Aplique potência necessária para a atitude de voo selecionada, de modo a não
ganhar e não perder altura.
(2) Mantenha o voo coordenado pelo uso do comando de pedal, em função da
potência aplicada (manter a lã centrada ou, na impossibilidade do seu uso, manter a “bolinha”
do indicador de derrapagem ligeiramente à direita).
c) Erros comuns
(1) Não voar por atitude.
(2) Variar a velocidade e altura devido ao uso inadequado do cíclico.
(3) Variar a altura, devido ao uso inadequado da potência do motor.
(4) Voar descoordenado com os comandos cíclico e pedal.
3.10. Manutenção da Reta

a) Requerido
Referência visual externa.
b) Análise
(1) Escolha uma referência no terreno.
(2) Analise a direção do vento.
(3) Utilize o comando cíclico e pedais, como necessário, para coordenar a aeronave
e manter a proa escolhida.
G-11
(4) Utilize o comando coletivo para manter a altura.
MANUTENÇÃO DE RETA
NOTA: Em voo com vento cruzado, corrija a deriva com uma ligeira mudança de
proa para o lado de onde vem o vento, de modo a manter a reta.
c) Erros Comuns
(1) Perder a referência visual devido à atenção exagerada aos instrumentos do
helicóptero.
(2) Variar a altura, velocidade e proa.
3.11. Curvas Niveladas

A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do helicóptero,
envolvendo uma coordenação adequada dos comandos de voo.
a) Requerido
Voo nivelado
b) Análise
(1) Clareie a área para evitar colisões com aeronaves ou pássaros.
(2) Leve o cíclico lateralmente, com suavidade, até que o helicóptero atinja a
inclinação desejada.
(3) Use os pedais para coordenar a aeronave.
(4) Desfaça a curva com a inclinação do cíclico.
G-12
c) Erros Comuns
(1) Cabrar ou picar o helicóptero devido à utilização incorreta do comando cíclico,
variando a altura.
(2) Derrapar o helicóptero devido à má utilização dos pedais.
(3) Variar a potência desnecessariamente.
3.12. Curvas Niveladas de 90º, 180º e 360º

Para realizar curvas para proas pré-determinadas deve-se marcar pontos de referência,
os quais estarão localizados no horizonte natural ou no solo.
As curvas deverão ser treinadas com inclinação de 15º e 30º.
a) Requerido
(1) Marcar uma referência no solo ou no horizonte natural.
(2) Potência necessária.
b) Análise
(1) Marque uma referência a 90º em relação ao eixo longitudinal do helicóptero.
(2) Clareie a área.
(3) Coloque o helicóptero na inclinação desejada e utilize o coletivo apenas para
manter a altura.
(4) Mantenha a atitude do helicóptero em relação ao horizonte natural, para manter
a velocidade.
(5) Comece a desinclinar antes de atingir a referência escolhida, em virtude do
tempo gasto para o nivelamento do disco do rotor.
(6) Para realizar uma curva de 180º, inicie, primeiramente, uma curva de 90º e,
antes de terminá-la, marque outro ponto a 90º, no mesmo lado, de modo a completar um total
de 180º.
(7) Para realizar uma curva de 360º, aplique o mesmo raciocínio para a curva de
180º, até completá-la.
c) Erros Comuns
(1) Não clarear a área.
(2) Perder ou ganhar altura na curva devido à má utilização do cíclico ou por falha
no ajuste de potência.
(3) Variar a velocidade.
(4) Voar descoordenado.
(5) Falta de antecipação para desfazer a curva.
G-13
(6) Não marcar pontos de referência.

CUIDADO: Durante toda a curva o piloto deverá clarear a área.
3.13. Variação de Atitude

É uma manobra que tem como objetivo dar ao piloto a noção da atitude do voo em
função da velocidade escolhida.
a) Requerido
(1) Velocidades
 65 Kt
 80 Kt
 100 Kt
(2) Altura constante
(3) Potência necessária
b) Análise
(1) Marque uma referência visual para manter a proa.
(2) Utilize o cíclico para assumir uma atitude na qual a velocidade estabilize-se em
65 Kt.
(3) Mantenha a altura com o uso do coletivo.
(4) Varie novamente a atitude para que a velocidade atinja 80 Kt, aplicando a
potência necessária para manter o voo nivelado, coordenando a sua variação com o uso dos
pedais.
(5) Aguarde o helicóptero atingir a velocidade na atitude selecionada. Caso a
velocidade não estabilize em 80 Kt, faça as correções necessárias.
(6) Utilize a mesma técnica para mudar a velocidade de 80 para 100 KT.
(7) Volte às condições iniciais.
c) Erros comuns
(1) Variar a altura.
(2) Não coordenar os pedais com a potência aplicada.
(3) Prestar demasiada atenção ao velocímetro, variando, desordenadamente, a
atitude de voo.
(4) Não manter a reta, perdendo a referência visual do terreno.
(5) Não utilizar a potência requerida para as atitudes selecionadas.
3.14. Variação de Potência

a) Requerido
(1) Velocidades indicadas
G-14
 1 - 65 Kt
 2 - 55 Kt
(2) Observar os demais parâmetros dentro do requerido (Ng T4 e Tq)
b) Análise de (1) Requerido
(2) Mantenha a atitude necessária para voar com a velocidade de 65 Kt.
c) Análise de (2) Requerido

(2) Mantenha a atitude necessária para voar com a velocidade de 55 Kt
(3) Determine e utilize a PMC.
(4) Compense o torque com os pedais, iniciando uma subida de 1000 pés.
(5) Ao atingir a altitude prevista, estabeleça as condições normais de voo.
d) Erros Comuns
(1) Não marcar referência visual no solo.
(2) Não coordenar o torque com os pedais.
(3) Variar a velocidade.
3.15. Entrada no Tráfego

A entrada no tráfego será feita de acordo com o previsto na carta de pouso do
aeródromo, e no caso de voo de instrução, de acordo com a respectiva apostila de tráfego de
asas rotativas da Unidade Aérea.
a) Requerido
(1) Altura prevista para o tráfego.
(2) Velocidade de ingresso na perna do vento - 80Kt.
(3) Velocidade no través do ponto de pouso – 65Kt.
b) Análise
(1) Observe atentamente as aeronaves que estão no tráfego.
(2) Mantenha a velocidade e altura previstas.
c) Erros Comuns
Variar a altura e velocidade.
G-15
3.16. Tráfego
a) Requerido
(1) Alturas (voo de instrução)
 500 ft - para iniciar a curva para a perna contra o vento.
 500 ft - perna de través.
 500 ft - perna do vento.
 500 ft - início da perna base.
 300 ft - término da perna base
(2) Velocidades (voo de instrução)
 Subida com 55Kt até, no mínimo, 300 ft.
 Perna do vento - 80Kt.
 Redução de velocidade na perna do vento para 65 Kt quando no través do
local de aproximação.
b) Análise
O Tráfego será executado de acordo como o preconizado nos Regulamentos.
c) Erros Comuns
(1) Não manter as velocidades previstas.
(2) Variar a altura prevista para o nivelamento e na redução de velocidade.
(3) Utilizar inadequadamente os comandos de pedal nas variações de potência.
3.17. Aproximação Normal

Essa manobra tem por objetivo estabelecer uma rampa constante de aproximação
iniciando com uma determinada velocidade e altura e terminando em um dado ponto situado
no terreno, no pairado dentro do efeito solo.
a) Requerido
(1) Cheques antes do pouso.
(2) Ângulo de aproximação - 8º a 10º
(3) Altura de início - 300 ft.
(4) Velocidade de inicio - 65 Kt.
b) Análise
A aproximação normal poderá ser utilizada sempre que a configuração do terreno e
a rampa de aproximação estiverem livres de obstáculos.
(1) Certifique-se de que há potência disponível para efetuar o voo pairado com
efeito solo (através dos gráficos de desempenho).
G-16
(2) Verifique se o local escolhido está livre de obstáculos.

(3) Entre na final a 300 ft de altura e a 65Kt de velocidade indicados.
(4) Mantenha o voo nivelado até o ponto de início da descida, cuja rampa
aproximada é de 8º a 10º.
(5) No ponto ideal de descida, reduza a potência efetivamente para 25% de torque,
de modo a manter a rampa de aproximação.
(6) Utilize os comandos de voo para manter o voo coordenado.
(7) Utilize o comando do cíclico para estabelecer uma atitude ligeiramente cabrada
que propicie uma desaceleração gradual na rampa.
(8) Durante a descida, as correções de altura são feitas, primariamente, com o
coletivo; por exemplo: se o piloto observar que o ponto de pouso está subindo em relação ao
nariz do helicóptero, é sinal que ele está afundando. O piloto puxará então o coletivo para fazer
a correção. Inversamente, se o ponto estiver caminhando para baixo do helicóptero, baixará o
coletivo.
(9) Utilizar o cíclico conforme necessário para ajustar a velocidade de aproximação
do helicóptero em relação ao heliponto.
(10) No final da aproximação, estando a velocidade próxima da velocidade
translacional, a sustentação de deslocamento diminuirá significativamente, fazendo o
helicóptero afundar. O piloto deve, então, antecipar-se no comando de coletivo e pedais, a fim
de manter a rampa e a proa.
(11) Com a aplicação do comando coletivo, o helicóptero tenderá a parar o seu
deslocamento, havendo necessidade da aplicação gradativa do comando cíclico à frente para
cessar essa tendência.
(12) A aproximação termina na altura de 5 ft (1,5m) do terreno e com velocidade
zero em relação ao solo.
55 Kt
45 Kt
APROXIMAÇÃO NORMAL
G-17
NOTA: Observações sobre a intensidade do vento:

 Em condições de vento fraco, o helicóptero deve parar de se deslocar à frente
somente quando estiver no efeito solo, pois é perigoso efetuar descida vertical fora do colchão
de ar (efeito solo).
c) Erros Comuns
(1) Não atentar para a velocidade de deslocamento à frente, no último terço da
aproximação, deixando que o helicóptero passe do ponto de aproximação ou chegue antes.
(2) Prender-se demais aos instrumentos de bordo, deixando de observar as
referências externas.
(3) Não atentar para o comando de pedal direito quando aplicar o coletivo.
3.18. Voo à Frente e Voo à Ré

a) Requerido
(1) Altura constante de 5 ft (1,5m).
(2) Velocidade constante no deslocamento.
(3) Proa constante.
(4) Área livre.
b) Análise da manobra
Esta é uma manobra muito importante, principalmente no táxi e nas operações em
áreas restritas.
(1) Escolha uma referência no terreno e clareie a área.
(2) Aproe o vento, se possível.
(3) Leve o cíclico, para trás ou para frente, o suficiente para que o helicóptero
comece a se deslocar e mantenha uma pequena velocidade para não perder o efeito solo
(velocidade igual à de uma pessoa andando).
(4) Desfaça o comando com a antecedência necessária para que o helicóptero pare
no ponto desejado.
(5) Em voo para trás, no efeito solo, atentar para realizar o deslocamento com maior
altura, devido ao risco de toque da bequila no solo.
c) Erros comuns
(2) Perder o efeito solo por deslocar-se com a velocidade acima da recomendada.
(3) Variar a proa e altura.
G-18
(4) Variar bruscamente a atitude por não dosar o uso do comando de cíclico,
ocasionando situação de cauda baixa no voo à ré.
3.19. Voo Lateral

a) Requerido
(1) Altura constante de 5 ft.
(2) Velocidade de deslocamento e proa constante.
(3) Área livre.
b) Análise
Esta manobra é muito utilizada nas operações em áreas restritas.
(1) Escolha uma referência no terreno e clareie a área.
(2) Aproe o vento, sempre que possível.
(3) Incline o cíclico para o lado desejado, o suficiente para iniciar o deslocamento.
Faça com que a velocidade seja igual à de uma pessoa andando.
(4) Utilize os pedais para manter a proa.
(5) Para que o helicóptero pare o deslocamento, mova, suavemente, o cíclico para o
lado oposto.
c) Erros Comuns
(1) Variar a proa, reta, altura e velocidade.
(2) Não marcar as referências no terreno.
3.20. Voo Pairado

a) Requerido
(1) Altura de 5 ft.
(2) Proa constante.
b) Análise
No voo pairado, o helicóptero é mantido imóvel em relação a um ponto ou
referência, a 5 ft de altura e com proa constante (sempre que possível, alinhado com o vento).
Em princípio, existe uma atitude na qual o helicóptero permanecerá no pairado, considerando-
se as condições de vento, CG e outras influências. O piloto deve buscar manter essa atitude,
com pequenas oscilações para compensar as variações, provocadas, principalmente, pelo
vento de forma a manter a vertical do ponto, a proa e a altura.
G-19
(1) Atue nos comandos suavemente e cheque os instrumentos sem, contudo, ficar
olhando somente para dentro da cabine. A consulta dos pontos de referência externos é
essencial para a execução da manobra.
(2) Utilize:
 Coletivo, para manter a altura.
 Cíclico, para evitar deslocamentos.
 Pedais, para manter a proa.
(3) Os comandos devem ser utilizados coordenadamente. A variação de um deles
implica em correções nos outros.
(4) A posição neutra do cíclico fica um pouco inclinada para a direita e para trás.
(5) A potência necessária depende da altitude-densidade, do vento e do peso bruto.
c) Erros Comuns
(1) Manter-se contraído, perdendo a sensibilidade na utilização dos comandos de
voo.
(2) Oscilar demasiadamente o cíclico.
(3) Tocar o solo inadvertidamente.
3.21. Quadrado com Proa Constante

Esta manobra tem por objetivo adestrar o piloto a utilizar corretamente os comandos de
voo quando em voo, dentro do efeito solo.
a) Requerido
(1) Altura de 5 ft.
(2) Área clareada.
QUADRADO COM PROA CONSTANTE G-20

b) Análise
(1) Inicie a manobra a partir do vértice frontal esquerdo do quadrado, com um
deslocamento lateral à direita do helicóptero. Utilize as janelas inferiores para observar as
marcações do quadrado.
(2) deslocamento lateral deve ser realizado com a mesma velocidade do táxi.
(3) Quando chegar ao segundo vértice, inicie, sem perder a continuidade da
manobra, um deslocamento à ré até o próximo vértice.
(4) Utilize a mesma técnica até atingir o ponto de início da manobra, acompanhando
as marcações do quadrado.
(5) Utilize os pedais corretamente para manter a proa constante durante todo o
treinamento.
(6) Utilize suavemente e com antecipação o comando coletivo para que a altura seja
sempre constante.
c) Erros comuns
(1) Variar a proa;
(2) Variar a altura; e
(3) Variar a velocidade de deslocamento.
3.22. Giros de 360º

a) Requerido
(1) Altura de 5 ft (1,5m).
(2) Velocidade de giro constante.
b) Análise
O giro em voo pairado serve para o treinamento de coordenação dos comandos.
Deve-se executá-lo corretamente porque, especialmente em áreas restritas, muitas vezes tem-
se que variar a proa sem nenhum deslocamento.
(1) Inicie a manobra atuando no comando de pedal, para o lado de giro desejado,
de modo a manter uma razão constante de giro.
(2) Utilize o comando de coletivo para manter a altura constante.
(3) Utilize o comando cíclico para que o helicóptero gire, sobre um ponto fixo,
localizado no solo, sob o CG da aeronave (em torno do mastro).
(4) Complete o giro de 360º.
(5) Em giros de 360º e em condições de vento forte, ao passar da posição 180º, o
helicóptero tende a girar mais rápido porque o vento atua em toda a superfície da cauda. Para
manter constante a razão de giro, antecipe a aplicação do pedal contrário.
G-21
(6) Quando o vento for se tornando de cauda, o helicóptero deslocar-se-á

empurrado por ele. Neste caso, traga o cíclico ligeiramente para trás para mantê-lo sobre o
ponto.
(7) Faça sempre o primeiro giro pela direita (cauda à esquerda), para sentir se o
comando é suficiente.
c) Erros comuns
(1) Variar a razão de giro e a altura.
(2) Oscilar o cíclico desnecessariamente, não conseguindo manter o helicóptero
parado sobre o ponto.
(3) Realizar o giro com velocidade demasiada.
3.23. Quadrado com Proa Variável

a) Requerido
(1) Altura de 5 ft (,1,5m).
(2) Área clareada.
b) Análise
(1) Inicie a manobra a partir do vértice frontal esquerdo do quadrado, com um
deslocamento lateral à direita do helicóptero.
(2) Realize o deslocamento lateral com a mesma velocidade do táxi.
(3) Ao chegar ao próximo vértice, inicie, sem perder a continuidade da manobra, um
giro de 90º, mantendo a cauda dentro do quadrado, de modo a continuar um deslocamento
uniforme, com a proa perpendicular à linha de referência. Durante o giro, o mastro do rotor
principal deve permanecer fixo num ponto.
(4) Utilize a mesma técnica até completar toda a volta no quadrado.
(5) Utilize os pedais corretamente para manter a proa durante os deslocamentos
laterais, e para efetuar os giros de 90º, nos vértices dos quadrados, com uma razão constante.
G-22
(6) Utilize suave e antecipadamente o comando coletivo para que a altura seja
sempre constante.
QUADRADO COM PROA VARIÁVEL

Obs. Esta manobra poderá ser realizada mantendo a cauda fora do quadrado,
desde que o local utilizado para a instrução seja adequado.
c) Erros Comuns
(1) Variar a proa, sem necessidade, nos deslocamentos laterais.
(2) Parar no vértice do quadrado para fazer o giro de 90º, perdendo com isso a
continuidade da manobra.
(3) Variar a velocidade do deslocamento devido ao uso inadequado do cíclico.
(4) Variar a altura durante o treinamento.
3.24. Pouso Normal

a) Requerido
(1) Proa constante.
(2) Descida na vertical.
b) Análise
(1) Inicie a manobra a partir do voo pairado, a 5 ft do solo, sobre o local de pouso.
(2) Sem perder as referências externas, baixe suave e continuamente o comando
coletivo e corrija as variações de proa com o comando do pedal.
(3) Corrija com o comando cíclico as tendências de deslocamentos durante a
descida.
(4) Continue o baixamento de coletivo de modo a tocar suavemente os esquis no
solo.
G-23
NOTA: Em terreno nivelado, normalmente o esqui direito tocará primeiro o solo.
c) Erros Comuns
(1) Usar inadequadamente o cíclico, permitindo que o helicóptero se desloque,
saindo da vertical do ponto, quando no início ou durante a descida.
(2) Usar excessivamente o coletivo, ocasionando uma razão de descida muito
acentuada e necessitando correções excessivas de pedal.
(3) Usar indevidamente os pedais, ocasionando variações de proa.
(4) Baixar o coletivo bruscamente, assim que o esqui toca o solo.
(5) Tocar o solo descontroladamente, permitindo o deslocamento involuntário do
helicóptero, ainda leve nos esquis.
NOTA: Normalmente, em voo de instrução, o helicóptero tocará o solo inicialmente
com a parte traseira dos esquis (molas), onde o piloto deverá controlá-lo momentaneamente,
nesta posição, com os comandos cíclico e coletivo. Isto se deve pela localização do CG do
helicóptero nesse tipo de voo.
(6) Após tocar o esqui direito, comandar o toque do esqui esquerdo com o cíclico.
PERIGO: No solo, com o rotor girando, as vibrações encontram no trem de pouso
um ponto de apoio e, se a freqüência própria do trem de pouso combinar com a freqüência das
vibrações principais provenientes do rotor, a cada giro da pá essas vibrações recebem, em
eco, um novo impulso. A amplitude vibratória aumenta rapidamente. Essas vibrações
divergentes e as oscilações resultantes podem provocar a destruição ou a capotagem da
aeronave. É a ressonância no solo.
Ao indício de ressonância no solo, o piloto deve decolar imediatamente.
3.25. Pouso Normal em Proas Variadas

Esta manobra tem por finalidade adestrar o piloto na utilização correta dos comandos
de voo, para que este execute pousos normais com segurança, levando-se em conta a
influência da direção e intensidade do vento.
a) Requerido
(1) Área clareada.
(2) Descida na vertical.
(3) Identificação da direção e intensidade do vento.
b) Análise
(1) Inicie a manobra a partir do voo pairado, a 5 ft do solo, sobre o ponto de pouso
desejado.
G-24
(2) Utilize as mesmas técnicas para o pouso normal e faça um toque seguro na proa
escolhida.
(3) Faça uma decolagem vertical até a altura do pairado, corrigindo,
antecipadamente, as tendências de variação de proa com os o pedais.
(4) Faça um giro de 90º, sem variar a altura, e nessa proa execute novo pouso
normal.
(5) Repita os procedimentos (3) e (4) até completar quatro pousos, terminando na
proa inicial.
c) Erros Comuns
(1) Os mesmos erros descritos no pouso normal.
(2) Não executar os giros com velocidade constante.
(3) Não considerar a influência do vento.
3.26. Desaceleração Rápida sem Afundamento

a) Requerido
(1) Altura para a execução - 100 ft.
(2) Velocidade indicada de início - 80 Kt.
(3) Velocidade indicada mínima - 40 Kt.
b) Análise
A desaceleração destina-se, principalmente, ao treinamento de coordenação.
Contudo, ela será útil quando for necessário parar rapidamente o helicóptero. Indiretamente,
auxilia no treinamento de autorrotação.
Em instrução ela deverá ser efetuada em áreas livres, que permitam um pouso
seguro caso seja necessário, porque na parte final da manobra o helicóptero estará a 100 ft de
altura e com cerca de 40 KT de velocidade indicada.
(1) Entre na final a 80 Kt e nivele numa altura mínima de 100 ft aproado com o
vento.
(2) Baixe o coletivo suavemente e, ao mesmo tempo, compense a tendência de
afundamento com o comando suave do cíclico para trás para desacelerar, colocando o
helicóptero numa atitude cabrada definida.
(3) Ao baixar o coletivo, pressione o pedal esquerdo para compensar a diminuição
do torque.
(4) Atingindo a velocidade desejada (mínima - 40 KT), vá puxando o coletivo e
levando o cíclico à frente, ao mesmo tempo em que o pedal direito é pressionado para
compensar o aumento de torque. Mantenha a altura durante toda a manobra.
G-25
DESACELERAÇÃO RÁPIDA SEM AFUNDAMENTO
c) Erros Comuns
(1) Começar com velocidade e altura erradas.
(2) Variar a altura por falta de coordenação cíclico - coletivo.
(3) Tomar referências de altura pelo altímetro.
(4) Fixar atenção nos instrumentos, ao invés de buscar referências externas.
3.27. Pouso Corrido

Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto para um pouso quando o helicóptero
não tiver potência suficiente para efetuar um voo pairado dentro do efeito solo, ou em uma
pane no rotor de cauda.
a) Requerido
(1) Área de pouso plana, lisa e consistente.
(2) Toque no solo com sustentação de deslocamento.
b) Análise
(1) Execute o sobrevoo da área para verificar se as condições do local permitem um
pouso corrido.
(2) Certifique-se da direção do vento, de modo que o pouso seja feito com
componente de proa.
(3) Execute um tráfego normal, de modo a entrar numa final a 300 ft de altura e 65
Kt de velocidade.
(4) Inicie uma aproximação para um local ligeiramente aquém do local desejado
para o toque dos esquis, com uma rampa um pouco mais baixa que a normal.
G-26
(5) Utilize a mesma técnica da aproximação normal para manter a rampa, de modo
a chegar um pouco aquém do ponto de toque acima da velocidade translacional e numa altura
que possibilite o aproveitamento do efeito solo.
(6) Comande os pedais de modo que o eixo longitudinal do helicóptero fique
alinhado com o deslocamento.
(7) A partir daí, continue afundando o helicóptero suavemente, utilizando o coletivo
e ajustando a atitude de modo a tocar o solo com os esquis alinhados em relação ao
deslocamento da aeronave.
(8) Após o toque dos esquis, mantenha uma atitude ligeiramente cabrada e
mantenha a proa com os pedais.
(9) Não baixe o coletivo para parar o helicóptero. Após os esquis estarem apoiados
no solo, traga o cíclico ligeiramente para trás, mantendo a posição do coletivo, até o
helicóptero parar completamente.
(10) Centralize o cíclico e baixe todo o coletivo.
POUSO CORRIDO
PERIGO: Tentar parar a corrida no solo com o baixamento rápido do coletivo pode
resultar em capotamento do helicóptero.
CUIDADO: Não tente desacelerar rapidamente o helicóptero quando próximo ao toque,
pois cabrar excessivamente nesta situação pode ocasionar o toque da cauda no solo.
c) Erros Comuns
(1) Iniciar a aproximação com velocidade e altura erradas.
(2) Variar a rampa de aproximação.
(3) Fazer a rampa muito alta, ultrapassando o ponto de toque.
(4) Fazer uma rampa muito baixa, chegando rasante e muito antes do ponto de
toque.
G-27
(5) Não tocar o solo primeiramente com as molas dos esquis.

(6) Tocar desalinhado com o deslocamento.
(7) Variar a proa, quando na corrida no solo, devido ao uso deficiente dos pedais.
(8) Baixar o coletivo bruscamente, quando do toque dos esquis com o solo.
3.28. Decolagem Corrida (somente em voo de instrução)

Essa manobra é utilizada quando se necessita decolar sem que o helicóptero tenha
potência suficiente para fazer um voo pairado a 5ft de altura, devido à altitude-densidade,
somado a outros fatores que possam afetar a potência disponível.
a) Requerido
(1) Cheque de decolagem realizado.
(2) Área de decolagem plana, lisa e consistente.
(4) Potência suficiente para ficar com o helicóptero leve nos esquis.
(5) Proa constante.
b) Análise
Neste tipo de decolagem, o helicóptero adquire sustentação deslocamento com os
esquis tocando ligeiramente o solo.
(1) Aproe o vento, se possível.
(2) Faça o cheque para decolagem.
(3) Puxe o coletivo até o limite da potência, de modo que o helicóptero fique, no
mínimo, leve nos esquis. Caso contrário não tente a decolagem.
(4) Leve o cíclico ligeiramente à frente, de modo a iniciar um deslocamento. Nesse
momento, a componente da força de sustentação vai diminuir devido ao aparecimento do vetor
tração.
(5) A partir daí, faça com que o helicóptero corra com o eixo longitudinal alinhado
com o deslocamento, utilizando para isso, os comandos de cíclico e pedal. Devido às
características do HMNT (AS350), o esqui esquerdo tenderá a sair do solo antes do esqui
direito.
(6) Ao adquirir sustentação deslocamento, a cauda do helicóptero vai começar a
subir, fazendo com que fique com atitude um pouco picada. Ao sentir essa tendência, traga o
cíclico ligeiramente para trás o suficiente apenas para que a componente de sustentação
aumente um pouco e o helicóptero saia do solo.
(7) Após a aeronave sair do solo, mantenha o cíclico ligeiramente à frente, de modo
a adquirir mais velocidade.
G-28
(8) A aeronave sairá do solo normalmente com o nariz baixo, portanto, evite que o
helicóptero volte a tocar o solo, utilizando apenas o comando de cíclico.
(9) Voe a baixa altura (no máximo até 10 ft) e mantenha a potência utilizada no
início da manobra até adquirir 65 Kt o mais rápido possível.
(10) Após, inicie uma subida normal.
PERIGO: Jamais decolar acima do peso máximo de decolagem, tampouco com a
configuração da aeronave fora da especificação recomendada no peso X balanceamento.
DECOLAGEM CORRIDA
c) Erros comuns
(1) Levar o cíclico muito à frente no início.
(2) Não manter a proa, fazendo com isso, aumentar o atrito com o solo.
(3) Não permitir que o esqui esquerdo saia do solo antes do direito, ocasionando
perda de reta para a esquerda.
(4) Tentar tirar o helicóptero do solo antes de adquirir sustentação deslocamento.
(5) Assustar-se com o aparecimento da sustentação deslocamento e, com isso,
utilizar bruscamente o comando cíclico, trazendo-o para trás.
(6) Voltar a tocar o solo após o helicóptero adquirir sustentação deslocamento.
(7) Tentar tirar o helicóptero do solo, na corrida, utilizando o comando coletivo.
NOTA: 1 - Em voos de instrução a decolagem corrida será da pista de grama.
NOTA: 2 - Em voos de instrução a potência utilizada será aquela que permita ao
helicóptero ficar leve nos esquis.
PERIGO: O toque dos esquis no solo após a decolagem pode resultar no
capotamento da aeronave.
G-29
3.29. Pane Hidráulica

Este tipo de treinamento visa dar ao piloto condições de reconhecer e executar um voo
com pane hidráulica, bem como a aproximação e pouso com segurança nessa situação.
a) Requerido
(1) Velocidade indicada para início: 80 Kt.
(2) Altura para início: no mínimo, 500 ft
(3) Voo reto e nivelado.
b) Análise
Em treinamento, a manobra deverá ser feita fora do tráfego e com uma velocidade
de 80 Kt para simular um voo no tráfego ou em voo de cruzeiro.
Para simular a pane hidráulica, o instrutor acionará a tecla "TESTE HIDR".
Ao soar o alarme, execute o seguinte procedimento:
(1) Reduza o passo coletivo para mínimo, sem precipitação, e ajustar a velocidade
para 65 Kt, estabelecendo um voo coordenado.
(2) Cheque os parâmetros do motor, para ter certeza de que o alarme não foi
indicação de parada do motor.
(3) Cheque se a luz HID está acesa, para certificar-se da pane hidráulica.
(4) Uma vez identificado como pane hidráulica, ajuste o coletivo para manter um
voo nivelado e o cíclico para manter uma velocidade entre 40 e 60 KT.
CUDADO: Nivelar o helicóptero no mínimo a 500 ft de altura
(5) Faça uma curva de pequena inclinação para a esquerda.
(6) Desligue o sistema hidráulico através do interruptor situado no coletivo. Neste
momento, a buzina deverá parar de soar, o cíclico fará força para a direita e para a frente e o
coletivo, para cima, ficando todos os comandos endurecidos.
NOTA: Em voo de instrução, o aluno deverá solicitar ao IN o “livre” para efetuar o
corte do sistema hidráulico.
(7) Aproximadamente três segundos após o corte hidráulico, os comandos
endurecerão, aparecendo rapidamente uma força contínua do cíclico para a direita e para a
frente e do coletivo para cima. Desfaça a curva e estabeleça um voo nivelado, mantendo a
velocidade entre 40 e 60 Kt.
(8) Entre no tráfego e faça uma aproximação normal para a pista.
(9) Termine a aproximação com pouso corrido, com velocidade abaixo do limite de
40 Kt.
(10) Após o pouso, baixe totalmente o coletivo, trave-o e coloque o cíclico e os
pedais em neutro.
G-30
(11) Relaxe a pressão sobre os comandos, desligue o Teste Hidráulico e ligue a

válvula hidráulica, certificando-se que a luz HID apagou-se e que os comandos estão normais.
CUIDADO: 1 - Este tipo de treinamento deverá ser feito com um instrutor qualificado
a bordo.
CUIDADO: 2 - Em caso de pane do motor, a buzina também irá soar. Se o
baixamento do coletivo levar mais que 2 seg, haverá queda excessiva de Nr, podendo ser
irrecuperável.
CUIDADO: 3 – Esta manobra, sempre que possível, deverá ser realizada no
simulador de voo para evitar acidentes/incidentes, bem como desgate da aeronave.
c) Erros comuns
(1) Baixar o coletivo muito lentamente, ao soar a buzina.
(2) Realizar somente os procedimentos para pane hidráulica quando soar a buzina.
(3) Desligar a válvula hidráulica sem inclinar o cíclico para a esquerda ou ainda em
descida.
(4) Permitir que a velocidade aumente além de 60 Kt.
(5) Permitir que a velocidade diminua abaixo de 40 Kt.
(6) Fazer a aproximação para a pista com velocidade excessiva.
(7) Ao terminar a aproximação, perder a proa por não aplicar suficiente comando de
pedais.
3.30. Voo em Autorrotação

a) Análise
A autorrotação é uma condição de voo em situação de emergência que permite uma
descida e um pouso com segurança, após uma perda de potência do motor.
A autorrotação possui quatro fases distintas: a entrada, a descida, a redução de
velocidade (flare) e o toque, que serão analisadas em separado.
(1) A entrada
Baixe todo o coletivo, mantendo a rpm do rotor dentro dos limites e
coordenando a proa com os pedais. O comando cíclico deve ser posicionado de forma que
mantenha a aeronave em uma atitude de 65 Kt.
Nesse momento, é de suma importância olhar para o tacômetro para ver se
o rotor está girando com uma rotação compatível com os limites permitidos para o voo em
autorrotação.
CUIDADO: Se o baixamento do coletivo, em caso de pane no motor, levar mais que
2 segundos, haverá queda excessiva de Nr, podendo tornar-se irrecuperável.
(2) A descida
G-31
Estabeleça um voo coordenado, colocando o helicóptero em uma atitude em

relação ao horizonte que permita manter a velocidade de 65 Kt.
Estabeleça uma trajetória de modo a definir uma reta final, em uma rampa
para o ponto de pouso pré-determinado e com componente de vento de proa.
Nesta fase, assim como na entrada, é de suma importância observar o
tacômetro para plotar a tendência da NR do rotor em cair, disparar ou se manter dentro dos
limites corretos.
(3) A redução de velocidade
 Por atitude
Ponto de início da redução de velocidade vai depender do julgamento do
piloto, que deverá manter uma rampa definida de forma a chegar ao ponto de toque para
pouso corrido com uma velocidade o mais próxima possível de zero.
Ao atingir o ponto de início de redução de velocidade, comece a cabrar
suave e gradativamente até uma atitude que permita uma redução constante na velocidade.
Ao atingir a atitude desejada, mantenha-a durante todo o final da rampa de
aproximação. Isto vai fazer, também, com que a razão de descida diminua e a RPM do rotor
tenha tendência a aumentar.
 Com “flare”
A rigor, qualquer redução de velocidade por meio de mudança de atitude
(cabrada) é considerada “flare”. Porém, a técnica de autorrotação com “flare” diferencia-se da
autorrotação por atitude na altura de início da redução de velocidade.
A atitude de 65 Kt deve ser mantida até cerca de 65 ft de altura. A partir daí
inicia-se uma cabrada de forma suave e contínua a fim de provocar uma perda gradual da
velocidade à frente, com ganho momentâneo de sustentação (diminuição momentânea da
razão de descida), além de acréscimo de Nr.
(4) O toque (somente em caso real)
Entre 20 e 25 ft de altura, comece a aplicar o coletivo, suave e
constantemente, o suficiente para diminuir a velocidade e a razão de afundamento. Ao mesmo
tempo, comece a nivelar os esquis para não tocar a cauda no solo e continue a usar o coletivo
para permitir um toque no solo com a velocidade mais baixa possível.
Após a parada total do helicóptero, baixe suavemente todo o coletivo, com o
cíclico centralizado.
NOTA: Na autorrotação com “flare”, caso o terreno seja livre de obstáculos, firme e nivelado,
nivele os esquis antes de aplicar o coletivo, executando um pouso ligeiramente corrido.
(5) Quando em treinamento realizar o procedimento com arremetida, da seguinte
maneira:
G-32
Faça o julgamento para proceder de acordo com a técnica prevista para a

descida e redução de velocidade.
Utilize o coletivo de modo a parar totalmente o deslocamento do helicóptero,
a 10 ft de altura, permanecendo paralelo ao solo por aproximadamente 03 (três) segundos.
A partir daí, proceda como numa decolagem normal.
PERIGO: 1 - As auto-rotações deverão ser treinadas obrigatoriamente sobre pistas.
PERIGO: 2 - É extremamente importante que se nivele o helicóptero antes do toque,
pois a cauda baixa pode causar o toque da cauda no solo, ocasionando perigo de capotagem.
b) Erros comuns
(1) Não manter o coletivo todo baixado durante a manobra.
(2) Não checar se o rotor está girando com as rotações dentro dos limites
previstos.
(3) Manter o voo descoordenado, geralmente por falta de aplicação correta dos
pedais, fazendo com que haja uma indicação incorreta no velocímetro, devido ao
desalinhamento do fluxo de ar no tubo de pitot.
(4) Iniciar a redução de velocidade (flare) muito rápido, acima da altura necessária
para tal, fazendo com que haja uma descida longa na vertical.
(5) Usar o comando de coletivo em demasia, quando muito alto, causando a perda
de eficiência do rotor e com a possibilidade de um pouso violento.
(6) Tocar o solo com a cauda baixa.
3.31. Autorrotação na Reta

a) Requerido
(1) Velocidade indicada para inicio - 80 Kt.
(2) Altura para início – mínima de 500 ft.
(3) Área de pouso plana, lisa e consistente, preferencialmente pista.
AUTO – ROTAÇÃO NA RETA G-33

Análise
(1) Entre em uma final nivelado a, no mínimo, 500 ft e com velocidade de 80 Kt.
(2) Um pouco antes de interceptar a rampa de planeio, proceda como o previsto no
item 3-30, para o voo em autorrotação.
(3) Utilize os comandos de modo que a trajetória da manobra seja uma reta
definida, desde a entrada em autorrotação até a arremetida.
(4) Utilize puxadas de coletivo para corrigir eventuais disparos de Nr.
b) Erros Comuns
Os mesmos do voo em autorrotação.
3.32. Autorrotação de 180º

a) Requerido
(1) Velocidade indicada para inicio - 80 Kt.
(2) Altura mínima para início 1000 ft.
b) Análise
Nesta manobra, o piloto tem de executar uma curva de180º após entrar em
autorrotação conforme descrito no item 3.30., com a finalidade de fazer um pouso em um local
situado no seu través.
(1) Estabeleça uma perna do vento a 1000 ft de altura mantendo uma velocidade de
80 Kt.
(2) Marque um ponto na pista, a fim de fazer um pouso.
(3) Quando estiver no través do ponto escolhido, entre em autorrotação como o
previsto em 3.30.
(4) Quando o helicóptero definir a descida (2ª fase do voo em autorrotação), inicie
uma curva para o lado da pista de modo a completar 180º de curva e definir uma final para
pouso.
G-34
(5) Proceda executando as fases da autorrotação como o previsto na Seção 3.30 e

prossiga para a arremetida no ar.
AUTO – ROTAÇÃO DE 180º
c) Erros Comuns
(1) Não entrar em curva baixando todo o coletivo.
(2) Não aplicar corretamente o comando de pedal, fazendo com que o voo fique
descoordenado.
(3) Demorar em baixar o coletivo, perdendo muita NR.
(4) Os mesmos erros previstos no item 3.30. para voo em autorrotação.
3.33. Autorrotação de 360º

a) Requerido
(1) Velocidade indicada para início - 80 Kt.
(2) Altura para início - 1000 ft.
b) Análise
Nesta manobra, o piloto tem que executar uma curva de 360º após entrar em
autorrotação, com a finalidade de fazer um pouso em um local situado na vertical.
(1) Estabeleça uma inicial a 1000 ft de altura, mantendo uma velocidade de 80 Kt.
(2) Marque um ponto na pista, a fim de fazer um pouso nesse local; para identificar
o momento de iniciar a autorrotação, marque um ponto no seu través.
(3) Quando estiver na vertical do ponto escolhido, entre em autorrotação como o
previsto em 3.30.
G-35
(4) Imediatamente após ser definida a descida, inicie uma curva coordenada, de
modo a atingir o ponto pretendido.
AUTO – ROTAÇÃO DE 360º

c) Erros Comuns
(1) Não entrar em curva baixando todo o coletivo.
(2) Não aplicar corretamente o comando de pedal, fazendo com que o voo fique
descoordenado.
(3) Demorar em baixar o coletivo, perdendo muita NR.
(4) Os mesmos erros previstos no item 3.30. para voo em autorrotação.
3.34. Autorrotação no Voo Pairado IGE

a) Requerido
(1) Altura de início – no máximo 3 ft (1m).
(2) Vento de proa.
(4) Dois pilotos, sendo um, instrutor qualificado.
b) Análise
Esta manobra visa a adestrar o piloto a fazer um pouso seguro e completamente na
vertical, caso ocorra emergência em voo pairado.
(1) Estabeleça um voo pairado, aproado com o vento.
(2) O instrutor reduzirá a manete de vazão para fora do entalhe voo sem cortar o
motor.
(3) Aplique o pedal esquerdo para compensar a falta de torque.
(4) Inicialmente, não altere a posição do coletivo.
G-36
(5) Utilizar o cíclico de forma a não induzir deslocamentos horizontais que possam
levar ao tombamento do helicóptero.
(6) A inércia das pás fará o helicóptero permanecer momentaneamente na posição
em que estava antes de perder a potência. Aguarde o afundamento do helicóptero e comece a
puxar o coletivo, a fim de amortecer o toque dos esquis no solo.
(7) Após o pouso, baixe o coletivo suavemente até o batente.
c) Erros Comuns
(1) Não manter a proa, deixando o helicóptero girar bruscamente para a direita após
reduzir o motor (falta de comando do pedal esquerdo).
(2) Aplicar o coletivo em demasia, mantendo ou ganhando altura, ficando sem curso
de coletivo para amortecer o toque.
CUIDADO 1: Caso o coletivo seja utilizado em demasia, o helicóptero poderá ficar
com baixa Nr a uma altura elevada, acarretando toque brusco no solo.
CUIDADO 2: Abaixo de 320 rpm de Nr o helicóptero não responderá
satisfatoriamente aos comandos do piloto.
(3) Não esperar o helicóptero começar a perder altura para puxar o coletivo.
(4) Fazer correções bruscas com o cíclico.
(5) Permanecer com o coletivo puxado após o toque.
3.35. Pane na Decolagem

a) Requerido
(1) Altura - 5 ft.
(3) Dois pilotos, sendo um, instrutor qualificado.
b) Análise
Este tipo de treinamento visa a dar reflexos ao piloto para fazer um pouso seguro
em frente, após uma parada de motor ao atingir a sustentação de deslocamento.
PERIGO: Este treinamento deverá ser feito, preferencialmente, no simulador.
(1) Decole e faça um voo pairado a 5 ft de altura na cabeceira da pista de grama.
(2) Inicie um táxi e vá aumentando gradativamente a velocidade.
(3) Utilize o comando de coletivo para manter a altura.
(4) Ao atingir a sustentação deslocamento, o instrutor reduzirá o motor para 80%
de Ng.
(5) Mantenha o cíclico ligeiramente a frente, de forma que os esquis toquem o
solo uniformemente.
G-37
(6) Utilize os pedais para manter a proa.

(7) Quando o helicóptero iniciar o afundamento, utilize o comando do coletivo
suavemente para cima, de modo a permitir um toque suave das molas dos esquis no solo.
(8) Quando o helicóptero parar totalmente o deslocamento, baixe suavemente
todo o coletivo e coloque o cíclico e os pedais em neutro.
c) Erros Comuns
(1) Iniciar a corrida para a sustentação de deslocamento muito rápido e com
atitude agressiva.
(2) Deixar o helicóptero afundar ou subir.
(3) Cabrar o helicóptero em demasia, quando o instrutor reduzir o motor,
ocasionando toque da cauda com o solo.
(4) Utilizar o comando de coletivo com muita amplitude logo no início, ficando sem
o restante do comando no final da manobra.
(5) Não manter a proa devido a má utilização dos pedais.
3.36. Pouso sem Pedal

Este treinamento tem por finalidade adestrar o piloto para uma emergência de rotor de
cauda (falha do comando ou falha de acionamento).
a) Requerido
(2) Dois pilotos a bordo, sendo que um deverá ser, obrigatoriamente, instrutor
qualificado.
(3) Início - na perna do vento com 65 Kt.
b) Análise
(1) Entre na perna do vento e reduza a velocidade para 65 Kt.
(2) Centralize o comando de pedal e retire os pés.
(3) O Instrutor pisará no pedal e permanecerá em back up do piloto. Neste momento
o piloto fará o teste de acumuladores do hidráulico no console para definir o tipo de pane.
- houve mudança de proa – pane de comando do rotor de cauda;
- não houve mudança de proa – pane de acionamento do rotor de cauda.
(4) Complete um tráfego normal, definindo uma final a 300 ft de altura. À medida
que reduzir a potência, o helicóptero tenderá a girar mais o nariz para a direita e, à medida que
aumentá-la, o nariz correrá para a esquerda.
G-38
(5) Entre em uma aproximação com uma rampa um pouco mais baixa que a normal
e com velocidade suficiente para deixar o nariz do helicóptero à direita.
(6) À medida que for reduzindo a velocidade até 40 Kt, utilizar o coletivo para cima,
assim o nariz do helicóptero começará a girar para a esquerda, devido ao aumento de
potência.
(7) Execute a final de forma a chegar próximo do solo com baixa velocidade e com
o nariz do helicóptero à direita. Ao puxar o coletivo para diminuir a razão de descida, o nariz
começará a girar para a esquerda. O toque deverá ser efetuado no momento em que o nariz
estiver passando na posição de alinhado com o deslocamento, com movimentação do cíclico.
(8) A partir do toque, mantenha a proa com o uso suave do coletivo.
(9) Após, centralize o cíclico, os pedais, e coloque o coletivo na posição todo
embaixo.
NOTA: 1 - Em treinamento real, realizar até o item (6), sem o toque.
NOTA: 2 – Comandos de cíclico e variação de potência no coletivo devem ser
aplicados com bastante parcimônia, evitando alterações bruscas de proa e velocidade.
PERIGO: 1 - Não toque o solo com os esquis desalinhados, pois há perigo de
capotamento do helicóptero.
PERIGO: 2 - Arremeta para novo procedimento (novo tráfego) se o nariz do
helicóptero passar para a esquerda (em relação ao eixo longitudinal) antes do toque dos esquis
com o solo.
PERIGO: 3 - O instrutor deverá estar muito atento, principalmente na fase final da
manobra.
c) Erros Comuns
(1) Rampa de aproximação inadequada, alta e veloz.
(2) Não coordenar a velocidade de aproximação com a potência.
(3) Permitir que o nariz do helicóptero gire para a esquerda antes do final da
aproximação.
(4) Utilizar o comando de coletivo com muita amplitude, perto do solo, fazendo com
que o nariz do helicóptero passe para esquerda, agravando a situação, ainda mais, quando for
reduzida a velocidade.
(5) Tentar completar o pouso com os esquis desalinhados.
G-39
4. PROCEDIMENTOS E MANOBRAS AVANÇADAS
4.1. Aproximação de Grande Ângulo

a) Requerido
(1) Rampa de aproximação - aproximadamente 30º
(2) Altura de início - 300 ft.
(3) Velocidade de início - 40 Kt.
(4) Potência disponível para efetuar o voo pairado com efeito solo.
APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULO

b) Análise
Esta aproximação é utilizada quando o setor de descida contém obstáculos que
impedem uma aproximação normal.
Deve ser utilizada para pousos em edifícios ou picos, para evitar turbulências ou
correntes de ar.
(1) Entre na final a 300 ft e reduza a velocidade de 65 Kt para 40 Kt, mantendo-se
nivelado até o ponto de início da aproximação.
(2) Desça numa rampa aproximada de 30º, utilizando a mesma técnica da
aproximação normal, reduzindo a velocidade até 0 Kt no ponto pretendido.
(3) A manobra finaliza num voo pairado a 5 ft.
c) Erros Comuns
Os mesmos citados para aproximação normal.
4.2 Decolagem de Máxima Performance
a) Requerido
G-40
(1) Potência necessária para ultrapassar o obstáculo.

(2) Condições para efetuar o voo pairado sem efeito solo.
b) Análise
Esta manobra é usada quando o setor de decolagem contém obstáculos que
impedem uma decolagem normal. Antes de efetuá-la, o piloto deve considerar as condições
existentes (altitude-pressão, vento, peso bruto, distância dos obstáculos, etc.), a fim de ter
certeza de que há potência disponível para a decolagem. Sempre que possível, deve ser
efetuada partindo-se do solo.
(1) Aproe o vento.
(2) Coloque o helicóptero "leve nos esquis".
(3) Mantenha a proa com os pedais.
(4) Estabeleça uma subida com a potência máxima disponível para livrar o
obstáculo.
(5) Procure adquirir sustentação deslocamento na subida, desde que o setor de
decolagem permita.
(6) Caso a decolagem tenha que ser feita na vertical, devido aos obstáculos, assim
que ultrapassá-los adquira a velocidade translacional.
NOTA: Manter razão de subida positiva e ganho gradual de velocidade até a velocidade
de 65 Kt e mínimo de altura requerida para estar fora da “curva do homem-morto”.
(7) Ao atingir 65 Kt e a altura prevista na nota acima, reduza a potência para PMC.
DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE

CUIDADO: Deve ser consultada a carta de desempenho em voo pairado sem efeito
solo.
NOTA: Na instrução inicial, o treinamento será executado nos quadrados, simulando
obstáculos a 100 ft de altura.
G-41
c) Erros Comuns
(1) Variar o ângulo de subida e a proa.
(2) Puxar bruscamente o coletivo, extrapolando parâmetros.
(3) Efetuar deslocamentos desnecessários.
4.3. Pouso Direto

a) Requerido
Velocidade à frente no toque: zero.
b) Análise
A finalidade da manobra é não levantar poeira, areia, neve, etc., durante o pouso,
evitando assim a perda da visibilidade.
(1) Faça um tráfego normal.
(2) Entre numa aproximação normal.
(3) Use o coletivo para efetuar um toque suave no solo, os pedais para manter os
esquis alinhados e o cíclico para nivelar o helicóptero, sem definir um voo pairado.
c) Erros Comuns
(1) Chegar ao ponto com muita velocidade e baixar demais a cauda para diminuí-
la.
(2) Uso inadequado do coletivo no momento do toque.
(3) Pousar com velocidade à frente
(4) Chegar baixo e com pouca velocidade, taxiando no final.
4.4. Decolagem Direta

a) Requerido
(1) Cheque de decolagem realizado.
(2) Proa constante.
(4) Área clareada.
b) Análise
(1) Leve o cíclico um pouco à frente.
(2) Puxe, contínua e suavemente, o coletivo e coordene a sua atuação com os
pedais.
(3) Tão logo o helicóptero saia do solo, utilize o cíclico de modo a permitir um
deslocamento gradativo para a frente, com uma atitude aproximada de uma decolagem normal.
(4) Após, proceda como uma subida normal (item 3.8.)
G-42
c) Erros Comuns
(1) Levar o cíclico muito à frente.
(2) Falta de continuidade na utilização do coletivo.
(3) Má coordenação dos pedais.
(4) Extrapolar o limite do torque, Ng ou T4 na decolagem.
4.5. Terreno Inclinado

4.5.1. Pouso
a) Requerido
(1) Potência suficiente para voo pairado com efeito solo.
(2) Declividade máxima permissível na área de pouso:
 Aclive - 10º (cabrado)
 Declive - 6º (picado)
 Lateral - 8º
b) Análise
(1) Escolha uma área que esteja de acordo com as inclinações previstas.
(2) Efetue o voo pairado e baixe suavemente o coletivo até que um dos
esquis toque o solo. Mantenha a proa com os pedais.
(3) Coordene as reduções de coletivo com a inclinação do cíclico para o lado
do esqui apoiado até que o outro toque o solo.
(4) Continue nesse procedimento até que todo o peso do helicóptero esteja
apoiado sobre o solo.
(5) Uma vez pousado, fique pronto para decolar imediatamente caso o
helicóptero esteja instável.
(6) Estando seguro de que o helicóptero manterá esta posição, leve o cíclico
para neutro a fim de permitir uma altura maior entre o plano do rotor e o solo.
c) Erros comuns
(1) Considerar encerrado o pouso após assentar os dois esquis, não
atentando para a possível instabilidade do helicóptero.
(2) Inclinar o helicóptero para o lado do esqui que tocou primeiro, correndo o
risco de tocar os rotores no terreno.
G-43
(3) Utilizar bruscamente os comandos de voo.
OPERAÇÃO EM TERRENO INCLINADO
CUIDADO: Num pouso em terreno inclinado e/ou com vegetação (capim, arbusto, etc.,...) o
efeito solo fica bastante reduzido e mais potência será necessária para o voo pairado.
4.5.2. Decolagem
a) Análise
(1) Puxe lentamente o coletivo, mantenha a proa com os pedais e mova o
cíclico na direção do esqui mais alto até o plano do rotor ficar paralelo ao horizonte.
(2) Quando o esqui mais baixo começar a se elevar, vá trazendo o cíclico
para o centro, de tal maneira que o helicóptero fique nivelado e somente com o esqui mais alto
no solo.
(3) Faça uma decolagem vertical e evite giros para que a cauda não seja
danificada por arbustos ou por elevações do terreno.
b) Erros comuns
(1) Deixar o helicóptero escorregar (por não levar o cíclico na direção do
esqui alto).
(2) Utilizar bruscamente os comandos de voo.
PERIGO: Deve ser dada especial atenção ao uso suave do coletivo; um
comando brusco de coletivo, nesta manobra, é incorreto.
CUIDADO: Caso o terreno esteja inclinado para frente, atentar para a
proximidade da cauda ao solo.
G-44
4.6. Área Restrita

a) Requerido
(1) Potência disponível para efetuar o voo pairado sem efeito solo.
(2) Tripulação mínima:
 01 (um) piloto.
 01 (um) tripulante operacional.
b) Análise
(1) Localize a área na qual será realizada a operação.
(2) Sobrevoe a área, mantendo 300 ft de altura em relação ao maior obstáculo do
terreno, com 65 Kt, e faça as curvas sempre para o lado do piloto em comando.
(3) Observe a direção e a intensidade do vento e cheque se a potência é suficiente
para executar um voo pairado sem efeito solo.
(4) Escolha o melhor setor para a aproximação e decolagem, considerando,
inclusive, a possibilidade de arremetida, verificando os obstáculos da área.
(5) Observe atentamente as características da área, tais como: fios atravessando a
área, árvores finas e secas, a natureza do terreno (lamaçal, inclinação, ondulação, capim alto,
etc.).
(6) Confirme o melhor setor de aproximação e decolagem. Sempre que possível, a
aproximação deve ser aproada com o vento.
(7) Execute o tráfego da seguinte maneira:
 Mantenha aproximadamente 300 ft de altura acima do maior
obstáculo e 65 Kt de velocidade indicada.
 Faça um tráfego que auxilie a visualização do centro da área
durante todo o tempo.
 Ao enquadrar de base para final, iniciar a redução de velocidade
para 40 Kt.
(8) Realizar aproximação de grande ângulo para um ponto ligeiramente acima do
topo da área, de forma a permitir uma arremetida em caso de necessidade.
(9) Nunca entre numa área da qual não possa sair.
(10) Manobre o helicóptero com muito cuidado dentro da área, para evitar colisão
com obstáculos.
(11) Certifique-se que as condições do terreno permitam o pouso seguro. Caso
negativo, mantenha o voo pairado ou leve no esquis, de acordo com a situação requerida.
(12) Para sair da área, execute uma subida na vertical até livrar os obstáculos e
inicie a arremetida.
G-45
c) Erros Comuns
(1) Não observar a direção e intensidade do vento.
(2) Não checar se o helicóptero dispõe de potência suficiente para executar o voo
pairado fora do efeito solo.
(3) Realizar as curvas descoordenadamente, perdendo velocidade e derivando em
relação à área.
(4) Cheque cruzado deficiente entre os instrumentos de voo, espaço aéreo e a área
restrita.
(5) Perder a área de vista.
(6) Ganhar ou perder altura no tráfego.
(7) Perder velocidade em demasia no início da aproximação.
(8) Fazer a aproximação com pouca potência.
(9) Fazer uma rampa de aproximação inadequada para o tipo de área.
(10) Realizar a rampa com a mesma velocidade inicial, sem reduzir para a parada
total no ponto.
(11) Variar a rampa de aproximação.
(12) Variar a cauda, por deficiência nos comandos de pedal, no final da
aproximação ou decolagem.
(13) Não avaliar corretamente as condições do terreno para o pouso.
PERIGO: 1 - Antes de realizar uma operação em área restrita, o helicóptero deve ter
potência disponível para efetuar um voo pairado sem efeito solo. Caso não tenha potência
suficiente, fatalmente será impossível controlar a descida na vertical. Consulte a carta de
desempenho em voo pairado sem efeito solo.
PERIGO: 2 - A colisão do rotor de cauda com obstáculo poderá causar a perda de
controle do helicóptero.
CUIDADO: O piloto só efetuará a aproximação para a área restrita caso as
comunicações estejam em boas condições.
4.7. Heliponto Elevado

a) Requerido
(1) Potência disponível para efetuar o voo pairado sem o efeito solo.
(2) Conhecimento completo das regras de tráfego que envolvem a operação em
heliponto.
b) Análise
A operação em helipontos elevados assemelha-se à operação em áreas restritas.
G-46
(1) Execute uma aproximação de grande ângulo, devido às correntes de ar

canalizadas pelos edifícios circunvizinhos, ou mesmo, pelas correntes ascendentes e
descendentes geradas pela elevação do heliponto
(2) Termine a aproximação no centro do heliponto, a fim de aproveitar o efeito solo.
(3) A decolagem de helipontos elevados será sempre a de máxima performance,
pelos mesmos motivos citados na aproximação.
c) Erros Comuns
(1) Rampa de aproximação inadequada.
(2) Não levar em consideração os efeitos provocados pelo ar turbilhonado.
4.8. Voo Pairado Sem o Efeito Solo

NOTA: Este exercício é normalmente utilizado para checar se o helicóptero possui
potência para pairar fora do efeito-solo, antes de proceder a uma operação em área restrita,
sendo realizado a uma altura compatível com o tráfego a ser executado.
a) Requerido
(1) Altura: mínima de 500 ft.
(2) Proa constante.
(3) Comandos suaves e de pequena amplitude.
(4) Velocidade de início - 65 Kt.
b) Análise
Este tipo de voo destina-se a familiarizar o piloto com operações que exijam do
helicóptero um voo pairado sem o efeito solo, como é o caso de operações com carga externa,
içamento, etc. Os comandos devem ser utilizados com suavidade a as referências externas
devem ser mantidas, para que o piloto não se desoriente. Deve ser realizado sobre um terreno
que permita o pouso em caso de falha do motor.
(1) Clareie a área.
(2) Inicie a manobra nivelado, com 65 Kt a, no mínimo, 500 ft e aproado com o
vento.
(3) Comece a trazer o cíclico levemente para trás, a fim de desacelerar
gradualmente o helicóptero.
(4) Ao atingir a velocidade próxima de zero, procure referências externas (à frente,
nas laterais e na vigia baixa) que possibilitem a observação do deslocamento do helicóptero.
(5) Utilize o coletivo para manter o voo pairado sem o efeito solo.
G-47
(6) Permaneça com velocidade zero em relação ao solo, utilizando as referências

externas. Esteja pronto para recuperar um possível estol de vórtex.
(7) Arremeta levando o cíclico à frente e reduzindo a potência até atingir a
velocidade de 65 Kt.
c) Erros Comuns
(1) Utilizar os comandos bruscamente, podendo causar descontrole da aeronave.
(2) Deixar o helicóptero perder altura, correndo o risco de estolar por causa do ar
turbilhonado.
G-48
5. VOO TÁTICO
5.1. Generalidades:
A finalidade do presente capítulo é regular as manobras de pilotagem tática com a
aeronave AS 350, proporcionar uma orientação técnico-doutrinária para a utilização eficaz e
segura do helicóptero, em voo tático, como instrumento do policiamento ostensivo e fornecer
subsídios para o planejamento e o desenvolvimento da instrução de pilotagem tática, a qual
deverá ter por escopo a formação completa do piloto.
A pilotagem tática consiste num tipo de voo ou técnica de pilotagem que possibilita
ao piloto conduzir a aeronave nas situações extremas do voo, atingindo o mais alto grau de
segurança tática e técnica. Como tal, exige do piloto uma combinação perfeita de técnica,
perícia, espírito de decisão e atitude segura, sempre respeitando as limitações da aeronave.
É proibida a execução do voo tático quando não for estritamente necessário.
É proibida a execução sistemática de manobras com vento de cauda, se não
existirem razões táticas imperiosas. Soluções que ofereçam o máximo de segurança devem
ser selecionadas e executadas.
O treinamento de Voo Tático visa adaptar o piloto às manobras que serão aplicadas
em situações que exijam respostas rápidas, normalmente em condição estressante,
fornecendo ao futuro comandante de aeronave condições de realizar um melhor
gerenciamento do voo em situações criticas.
5.2. Definições:
Segurança técnica: consiste na execução de um voo em um percurso designado trajetória de
segurança que permita minimizar os riscos de colisão com obstáculos respeitando os limites
operacionais da aeronave.
Segurança tática: condição em que a tripulação e aeronave se portam visando a não exposição
a risco advindo de ações criminosas. Para que isto ocorra faz-se necessária a correta
utilização do terreno como proteção da aeronave durante os deslocamentos.
Final de precaução: é a transição suave e controlada para o voo estacionário e consiste nos
seguintes aspectos: baixa razão de descida (300 ft/min), pouca velocidade à frente, aeronave
nivelada e em condições de realizar o pouso direto.
Comandamento da parada: durante a desaceleração rápida, consiste na atuação efetiva nos

comandos de voo, de modo que a aeronave cesse rapidamente o deslocamento horizontal à
frente.
G-49
Procedimento: ao reduzir a velocidade abaixo de 30kt, aplicar progressiva e

efetivamente a potência necessária ao voo estacionário, assegurando a parada da aeronave,
impedindo que a mesma recue ou afunde, levando o cíclico progressivamente à posição
neutro.
5.3. Objetivo:
Desenvolver, no piloto, reflexos necessários à execução do voo tático, diferentes
daqueles utilizados na realização do voo clássico, habituando-o a respeitar, em quaisquer
circunstâncias, os parâmetros de velocidade e inclinações, não obstante a necessidade
de executar manobras com maiores amplitudes dos comandos de voo.
5.4. Parâmetros de desempenho da aeronave:
a) Potência necessária: suficiente para a execução do voo pairado fora do efeito

solo, com vento de cauda, devido à grande reserva de potência exigida pela diversas
manobras.
b) Peso máximo autorizado: conforme o previsto no PMV da Aeronave.
c) Torque mínimo: 20%, exceto nos voos de autorrotação.
5.5. Procedimentos preliminares (“Check das 4 proas”)
a) Cheque de potência fora do efeito solo
(1) Objetivo: Verificar os parâmetros de desempenho da aeronave antes do início

do voo, observando as condições para a realização do voo tático.
(2) Requerido:
- Altura: 500 Ft.
(3) Procedimentos:
- Localizar a área sobre a qual será executado o pairado fora do efeito

solo.
- Identificar a direção geral do vento, se possível.
- Realizar um pairado com vento de proa e verificar se a aeronave

mantém os parâmetros de NG, torque e T4 no arco verde.
- Após o check inicial, aproado ao vento, realizar o giro buscando as 4

proas defasadas de 90º.
- A execução do voo tático será possível se T4, Torque e NG estiverem

dentro da faixa verde nas 04 (quatro) proas.
G-50
b) Altura do voo tático / Inclinações / Distâncias
(1) Altura: 300 ft
(2) Inclinações máximas
- Frente e Trás (pitch): - 30º
- Lateral (bank): - 60º para uma velocidade mínima de 100 Kt.
- 45º para uma velocidade mínima de 60 Kt.
Obs 1: As inclinações entre 45º e 60º devem ser excepcionais.
Obs 2: Inclinações maiores que 60º são proibidas, seja qual for a velocidade.
(3) Distância Frontal: 15 m (referência aproximada: 01 aeronave de intervalo)
(4) Distância Lateral: 15 m (referência: meio rotor de intervalo).
5.6. Manobras táticas:

5.6.1. Translações:
Objetivo: Melhorar o controle dos efeitos secundários que aparecem na execução das
acelerações e desacelerações dentro e fora do efeito solo.
a) Requerido:
(1) Altura: 500ft.
b) Translação lenta
(1) Acelerar progressiva e ininterruptamente, de maneira suave, até atingir uma

velocidade compatível com as dimensões do compartimento utilizado (80 Kt).
(2) Controlar o afundamento com o aumento da potência.
(3) Ao atingir a velocidade escolhida (80Kt), desacelerar progressiva e

ininterruptamente, de maneira suave, até a parada completa da aeronave.
(4) Para evitar variações de altura, coordenar a utilização do coletivo conforme a

utilização do cíclico.
(5) Assegurar a parada da aeronave, não permitindo que a mesma recue.
Obs: não comandar a parada através do uso do coletivo; utilizar somente a potência
necessária para a manutenção da altura.
G-51
c) Translação rápida
(1) Acelerar progressiva e ininterruptamente, de maneira suave, até atingir a PMC.
(2) Controlar o afundamento com o aumento da potência.
(3) Ao atingir a velocidade escolhida (80Kt) colocar uma indicação de 20% no

torquímetro, reduzindo efetivamente o passo coletivo.
(4) Simultaneamente à redução do passo coletivo, agir no cíclico, puxando-o para a

retaguarda, imprimindo uma atitude um pouco mais cabrada que a do voo estacionário, a fim
de impedir que a aeronave afunde.
(5) Ao cruzar a velocidade de 30 Kt, colocar, progressiva, porém efetivamente, a

potência necessária ao voo estacionário, comandando, assim, a parada da aeronave.
(6) Assegurar a parada da aeronave, não permitindo que a mesma recue, levando
progressivamente o cíclico à posição neutra.
d) Erros Comuns
(1) Deixar a aeronave afundar no início da aceleração.
(2) Descoordenar a aeronave, permitindo uma derrapagem sobre o solo,
particularmente durante a redução do passo coletivo e na parada da aeronave.
(3) Na desaceleração, deixar a aeronave ganhar e/ou perder altura.
(4) Manter, na desaceleração, o nariz muito alto, com pouca velocidade.
(5) Tocar a cauda no solo, por imprimir uma atitude muito cabrada.
Obs 1: Com vento de cauda, poderá ocorrer, no momento da desaceleração, uma tendência
maior de afundamento, necessitando um controle mais apurado da aeronave.
Obs 2: Não manter, na desaceleração, o nariz muito alto, com pouca velocidade.
Obs 3: Uma atitude muito cabrada, a baixa altura, pode provocar o toque da cauda no solo.
5.6.2. Parada rápida em linha reta:
Objetivo: Parar a aeronave rapidamente, à retaguarda de uma linha após a qual a

segurança tática poderia ser comprometida, sem executar curvas, mantendo a direção geral
do deslocamento.
a) Requerido:
(1) Altura: 300ft.
(2) Velocidade: 80 ou 100 kt
G-52
b) Análise
(1) Estando em voo e na velocidade prevista, definir a linha que não poderá ser
ultrapassada (ponto de parada).
(2) Definir, em função do ponto de parada, do vento e da velocidade, o ponto ideal
de início da manobra.
(3) Nesse ponto de início, reduzir efetivamente o passo coletivo, colocando 20% de
torque.
(4) Simultaneamente à redução do passo coletivo, agir no cíclico, levando-o para a
retaguarda, imprimindo uma atitude um pouco mais cabrada do que a do voo estacionário, a
fim de reduzir a velocidade e de impedir que a aeronave afunde.
(5) Ao cruzar 30 Kt, estando próximo ao ponto de parada, começar a aplicar a
potência necessária ao voo estacionário, comandando, assim, a parada da aeronave.
(6) Assegurar a parada da aeronave, não permitindo que a mesma recue, levando
progressivamente o cíclico à posição neutra.
(7) Terminar o exercício imediatamente à retaguarda do ponto de parada escolhido,
no voo estacionário.
c) Erros Comuns
(1) Deixar a Aeronave subir durante a desaceleração, ou no momento de comandar
a parada.
G-53
(2) Reduzir o torque até uma indicação menor do que 20%.

(3) Avaliar erroneamente a distância necessária para parar a Aeronave.
(4) Manter uma atitude muito cabrada com velocidade menor do que 30 Kt.
(5) Descoordenar a Aeronave, derrapando sobre o solo.
5.6.3. Parada rápida em 360º

Objetivo: Parar a aeronave rapidamente, à retaguarda de uma linha situada no eixo
inicial de deslocamento, após a qual a segurança tática poderia ser comprometida, quando o
espaço disponível não possibilitar a execução de uma parada em linha reta.
a) Requerido:
(1) Altura: 300 ft.
(2) Velocidade: 100 kt
b) Análise
(1) Estando em voo e na velocidade prevista, ao atingir uma distância visual do
ponto de parada que garanta o espaço necessário e suficiente para a execução da manobra
(ponto de entrada), introduzir efetivamente uma curva de 45º à direita ou à esquerda (em
função do vento, dos obstáculos e da situação tática), de maneira que o traçado da mesma
tangencie a linha onde se pretende parar.
(2) Simultaneamente à realização da curva, diminuir sutilmente o passo coletivo, a
fim de diminuir o fator de carga e evitar que a aeronave suba.
(3) Reduzir progressivamente a velocidade, trazendo o cíclico para a retaguarda, de
modo a completar os primeiros 180º de curva com 80Kt.
(4) Manter a altura através do uso do coletivo, e o traçado através da redução
gradativa da inclinação.
(5) Atingir 270º de curva com uma velocidade de 60 Kt (inclinação < 45º).
(6) Terminar a manobra sem comandar a parada.
c) Erros Comuns
(1) Iniciar a manobra com uma curva pouco acentuada, o que determina que o
piloto, a fim de respeitar o traçado no solo, execute um “bank” muito grande no final do
exercício, com velocidade baixa, o que representa perigo.
(2) Olhar excessivamente para os parâmetros de voo e não se preocupar com o
traçado no solo.
(3) Não realizar a compensação do vento.
(4) Realizar uma final muito curta com vento de cauda, o que acarreta a
G-54
necessidade de imprimir uma atitude muito cabrada para parar a aeronave.

(5) Não desfazer a curva à medida que a velocidade for sendo diminuída.
5.6.4. Desaceleração rápida em descida na reta

Objetivo: Realizar a aproximação que possibilite o posicionamento sobre um ponto,
coberto e abrigado, situado à frente do eixo de voo.
a) Requerido:
(1) Altura: 500 ft.
b) Análise:
(1) Estabelecer o voo reto e nivelado, nos parâmetros previstos para os exercícios.
(2) Definir o ponto de parada da Aeronave, junto a um obstáculo ou referência nítida
no terreno.
(3) Definir, em função do vento, da velocidade, e da visualização da rampa, o ponto
ideal de entrada na manobra.
(4) Ao atingir o ponto de entrada, baixar efetivamente o coletivo, colocando uma
indicação de torque de 20%.
(5) Trazer suavemente o cíclico à retaguarda, a fim de reduzir progressivamente a
velocidade horizontal e de controlar, ao mesmo tempo, a razão de afundamento, permitindo a
descida da aeronave.
(6) Após descer até a altura compatível para a operação, prosseguir na redução de
velocidade e manutenção da altura da aeronave aplicando o cíclico e coletivo. .
(7) Próximo ao ponto de parada, aumentar progressivamente o passo coletivo,
realizando uma transição suave e controlada para o voo estacionário.
(8) Terminar o exercício no voo estacionário, sobre o ponto de parada.
c) Erros Comuns:
(1) Deixar passar o ponto de entrada e realizar uma rampa muito alta.
(2) Não coordenar a descida com a redução das velocidades vertical e horizontal.
(3) Chegar com muita velocidade ou não conseguir chegar no ponto de parada, por
ter avaliado incorretamente o ponto de entrada.
(4) Chegar com muita velocidade próximo ao solo.
(5) Perder proa durante a entrada em descida e deixar o torque cair abaixo de 20%.
5.6.5. Desaceleração rápida em descida em “U”

G-55
coberto e abrigado, situado à 90º do eixo de voo.
a) Requerido:
(1) Altura: 500 ft.
b) Análise:
- Com vento calmo:
(1) Definir, no terreno, um ponto de pairado.
(2) Definir um ponto de entrada - no través do ponto de pairado, a uma distância
que permita executar um semicírculo na direção do ponto de pairado, aproximadamente o
dobro da altura.
(3) Estabelecer o voo reto e nivelado, nos parâmetros previstos para o exercício,
aproado com o ponto de entrada.
(4) No ponto de entrada, reduzir o passo coletivo de maneira a estabelecer,
rapidamente, um regime de descida, limitando o torque à 20%.
(5) Executar uma curva de 30º de “bank”, na direção do ponto de pairado, de modo
a descrever um semicírculo sobre o solo.
(6) Reduzir progressivamente a velocidade, trazendo o cíclico para a retaguarda,
garantindo uma final segura e controlada (final de precaução).
(7) Controlar, olhando para o ponto de pairado, o ângulo de aproximação, a fim de
introduzir, o mais cedo possível, as correções eventualmente necessárias (diminuição do
“bank” para manter a trajetória sobre o solo / redução da velocidade para entrar na final de
precaução).
(8) Terminar a manobra no voo estacionário, atrás do ponto de parada, na direção
oposta à do início do exercício.
- com vento de cauda

(1) Iniciar a curva antes do través do ponto de pairado (ponto de pairado a ± 30º),
antecipando a ação no cíclico em relação ao uso do coletivo.
(2) Realizar os demais procedimentos conforme o previsto para a execução da
Desaceleração Rápida em “U” com velocidade inicial (80 ou 100 Kt) e vento calmo.
(3) O “bank” a ser introduzido deve ser proporcional j influência do vento, de forma a
se poder respeitar o plano de descida e a trajetória no solo.
(4) Com vento de cauda, a evolução é mais demorada, tornando-se necessário o
atraso no começo da descida, em relação à entrada em curva, a fim de suprimir qualquer risco
de se terminar a aproximação com um ângulo muito pequeno (aproximação curta).
G-56
(5) Terminar a aproximação com um ângulo pequeno e velocidade baixa (final de

precaução) a fim de não tornar necessária a execução de um “flare” acentuado no final da
manobra (agravamento no afundamento, principalmente com vento de cauda).
- Com vento de proa

(1) Iniciar a curva após o través do ponto de pairado, retardando o uso do cíclico em
relação ao uso do coletivo, proporcionalmente à intensidade do vento.
(2) Dosar a inclinação para respeitar o traçado no solo.
(3) Realizar os demais procedimentos conforme o previsto para a execução da
desaceleração rápida em “U” com velocidade inicial (80 ou 100 Kt) e vento calmo.
(4) Terminar a aproximação com um ângulo pequeno e velocidade baixa (final de
precaução) a fim de não tornar necessária a execução de um “flare” acentuado no final da
manobra (agravamento no afundamento, principalmente com vento de cauda).
c) Erros Comuns:
(1) Executar uma curva muito forte acompanhada de uma redução muito acentuada
do passo coletivo.
(2) Não controlar a indicação do torquímetro.
(3) Manter a curva acentuada, com velocidade baixa, colocando em risco a
aeronave.
(4) Não realizar as correções necessárias à compensação do vento.
(5) Não respeitar o traçado semicircular, por não observar referências no terreno,
tendendo a executar curvas acentuadas no final da manobra, no intuito de atingir o ponto de
pairado.
(6) Não efetuar uma final de precaução.
(7) Não levar em consideração a influência do vento.
(8) Não reduzir a velocidade (vertical e horizontal) durante a curva, finalizando a
manobra com uma mudança de atitude acentuada (fora dos padrões da final de precaução).
G-57
G-58
5.6.6. Desaceleração rápida em descida em “O”

coberto e abrigado, situado na vertical da aeronave.
a) Requerido:
(1) Altura: 500 ft.
G-59
b) Análise:
- Com vento calmo:
(1) Imediatamente antes da vertical do ponto de pairado, observar uma referência
no terreno, situada à 90º, na direção em que será realizada a curva.
(2) Na vertical do ponto de pairado, iniciar uma curva de 45º de “bank”, buscando
bloquear o ponto de referência anteriormente observado.
(3) Durante os primeiros 180º de curva, manter a aeronave nivelada e reduzir
progressivamente a velocidade, de forma a bloquear o ponto de referência com
aproximadamente 80 Kt.
(4) Na medida em que a velocidade for caindo, reduzir proporcionalmente o “bank”,
buscando manter o traçado circular sobre o solo.
(5) Ao bloquear o ponto de referência, realizar uma desaceleração rápida em “U“ de
80Kt para o ponto de pairado.
- Com vento de proa:

(1) Os procedimentos previstos para a desaceleração rápida em “O” com vento
calmo, atendendo às seguintes alterações:
(2) Iniciar a execução da curva após a vertical do ponto de pouso,
proporcionalmente à intensidade do vento.
(3) Ao terminar os primeiros 180º de curva, o que ocorrerá antes do través do ponto
de pouso, executar os procedimentos de uma desaceleração rápida em “U” com 80Kt e com
vento de cauda.
- Com vento de cauda:

(1) Realizar os procedimentos previstos para a desaceleração rápida em “O” com
vento calmo, atendendo às seguintes alterações:
(2) Iniciar a execução da curva antes da vertical do ponto de pairado,
proporcionalmente à intensidade do vento.
(3) Ao terminar os primeiros 180º de curva, o que ocorrerá após o través do ponto
de pouso, executar os procedimentos de uma desaceleração rápida em “U” com 80Kt e com
vento de proa.
c) Erros Comuns:
(1) Não observar referências visuais no terreno para manter o traçado sobre o solo,
tendendo a convergir para o ponto de pouso.
(2) Olhar excessivamente para dentro da aeronave.
G-60
(3) Não manter a aeronave coordenada.

(4) Não controlar a indicação do torquímetro.
(5) Manter uma curva acentuada durante e fase final do exercício, na ânsia de
chegar no ponto de pairado.
(6) Não respeitar a final de precaução.
G-61
5.6.7. Ultrapassagem de obstáculos por baixo

Objetivo: Conhecer os riscos dessa manobra e o porquê não é realizada. Essa
manobra não será executada, apenas discutida em briefing, avaliando-se necessidades e
riscos, sempre buscando alternativa tática e técnica mais segura.
a) Organizações que possuem tal manobra regulamentada estabelecem a seguinte

sequência de ações para execução:
(1) Determinar o local por onde será realizada a ultrapassagem, a princípio o mais
próximo possível de um dos postes de sustentação dos fios, ou pilares de uma ponte, ou bases
do obstáculo a ser transposto.
G-62
(2) Realizar o voo estacionário aquém do obstáculo a ser ultrapassado (± 10 m).

(3) Observar um ponto à frente, que servirá de referência para a manutenção da
direção do deslocamento.
(4) Observar um ponto imediatamente após o obstáculo, na direção de
deslocamento ou não, a uma distância que assegure que a aeronave, ao atingi-lo ou ao atingir
o seu través, tenha ultrapassado completamente o fio, livrando a cauda.
(5) Realizar a ultrapassagem na velocidade do táxi, evitando mudar a direção de
deslocamento, variar a atitude da aeronave e ganhar sustentação translacional, pois isso
representa perigo.
(6) Após atingir o ponto que assegure livrar completamente a cauda, ou o seu
través, prosseguir normalmente na operação.
b) Erros Comuns:
(1) Não observar as referências necessárias para manter a direção do
deslocamento e para livrar a cauda após a ultrapassagem.
(2) Variar a direção de deslocamento e atitude da aeronave.
5.6.8. Ultrapassagem de obstáculos por cima

Objetivo: Realizar, a partir do voo reto nivelado, a ultrapassagem de obstáculos
constituídos por fios (alta tensão), atendendo às necessidades táticas e à segurança
técnica, quando não for necessária ou viável a ultrapassagem por baixo.
a) Requerido:
(1) Altura de ultrapassagem: +-15 ft.
b) Análise:
- 1º exercício:
(1) A partir do voo reto nivelado, a 80 kt, ao observar a rede elétrica, aproar um dos
postes de sustentação dos fios.
(2) Com espaço suficiente, aumentar a potência, iniciando a subida.
(3) Ao atingir 10 a 15 ft de altura em relação ao topo do poste a ser transposto,
reduzir a potência, nivelando a Aeronave.
(4) Manter o voo nivelado até transpor completamente o obstáculo.
(5) Certificando-se de que a cauda da Aeronave ficou livre, reduzir a potência,
mantendo a atitude, a fim de retornar à altura inicial.
G-63
- 2º exercício:
(1) A partir do voo reto nivelado, a 100 kt, ao observar a rede elétrica, aproar um
dos postes de sustentação dos fios.
(2) Com espaço suficiente, puxar suavemente o cíclico à retaguarda, iniciando a
subida.
(3) Ao atingir 10 a 15 ft de altura em relação ao topo do poste a ser transposto, levar
suavemente o cíclico para a posição inicial, nivelando a aeronave.
(4) Manter o voo nivelado até transpor completamente o obstáculo.
(5) Certificando-se de que a cauda da aeronave ficou livre, reduzir a potência,
mantendo a atitude, a fim de retornar à altura inicial.
(6) Após atingir a altura do voo em operação, acelerar para 100 kt.
c) Erros Comuns:
- 1º exercício:
(1) Iniciar a subida com muita antecedência, permanecendo durante muito tempo
fora da altura do voo em operação, comprometendo a segurança tática.
(2) Iniciar a subida muito próximo ao obstáculo, comprometendo a segurança
técnica.
(3) Variar desnecessariamente atitude da aeronave durante a manobra.
(4) Não passar por sobre o poste com a aeronave nivelada.
(5) Iniciar a descida sem certificar-se de que a cauda da aeronave ficou livre do
obstáculo.
- 2º exercício:
(1) Iniciar a subida com muita antecedência, permanecendo durante muito tempo
fora do voo em operação, comprometendo a segurança tática.
(2) Iniciar a subida muito próxima ao obstáculo, comprometendo a segurança
técnica.
(3) Realizar a subida através do aumento da potência.
(4) Não passar por sobre o poste com a aeronave nivelada.
(5) Iniciar a descida sem certificar-se de que a cauda da aeronave ficou livre do
obstáculo.
(6) Realizar a descida através do uso do cíclico, aumentando a atitude da aeronave.
5.6.9. Trajetória de Segurança

Objetivo: Realizar o deslocamento de forma que a aeronave tenha elevada segurança
técnica e tática, exercitando no piloto a facilidade em perceber obstáculos no terreno,
G-64
buscando conduzir a aeronave pela trajetória mais segura possível, utilizando-se de coberturas
oferecidas pelo terreno sem afastar-se demasiadamente do ponto de interesse.
a) Requerido:
(1) Altura: 50 ft acima do mais alto obstáculo.
b) Procedimentos:
(1) Ao receber a orientação do instrutor, realizar a transição para o voo na trajetória
de segurança, considerando o ponto de perigo indicado;
(2) Traçar uma linha imaginária da posição atual até o ponto de início do itinerário
de voo na trajetória de segurança.
(3) Após atingir este ponto, realizar o voo sem expor a aeronave ao possível perigo,
sem perder a segurança técnica, realizando as variações de altura de acordo com os
obstáculos no terreno.
(4) Reportar obstáculos que possam interferir no voo (ex: pássaros, fios, postes,
árvores, tráfego, etc).
(5) Prosseguir o voo na trajetória de segurança de acordo com as determinações do
instrutor.
c) Erros comuns:
(1) Ficar muito afastado da zona da ocorrência.
(2) Não reportar obstáculos na rota.
(3) Não se antecipar as mudanças de altura e obstáculos do terreno.
5.6.10. Transposição de Colo

Objetivo: Realizar a transposição de colo em terreno montuoso ou montanhoso, visando
mitigar o risco de colisão com obstáculos, pássaros ou outras aeronaves.
a) Requerido:
(1) Altura: 100 ft.
b) Procedimentos:
(1) Estando no voo a baixa altura, receber do instrutor a designação do colo a ser
transposto (será designado qual colo a ser transposto, qual o apoio deve ser mantido e qual a
velocidade a ser mantida após o colo).
G-65
(2) Posicionar-se no apoio que possibilite a passagem em diagonal no colo na altura

da trajetória de segurança (15ft).
(3) Realizar a passagem no colo na velocidade do taxi.
(4) Após atingir o apoio do outro lado do colo retomar o voo de acordo com o
requerido pelo instrutor.
c) Erros comuns:
(1) Afastar-se do apoio prematuramente.
(2) Não reduzir a velocidade para passar no colo.
(3) Passar na parte mais baixa do colo, sob risco de colisão com fios.
5.6.11. Voo de montanha

Objetivo: Reconhecer as peculiaridades inerentes aos voos realizados em regiões de
montanha ou de grandes altitudes e as necessidades de planejamento adequado antes do
cumprimento da missão.
Considerações: alguns fatores influenciam o voo de montanha de maneira diversa
daqueles que atuam sobre os voos nas demais situações. As condições gerais do voo em
montanha sofrem influencia de:
- Altitude: diminuição da densidade do ar e da temperatura; variação da VI.
- Relevo: grande variedade de locais de pouso; dificuldade na avaliação das referências
externas (desaparecimento das referências de horizonte, avaliação de alturas, distâncias e
ângulos).
- Aerologia Particular: noções de escoamento do ar, turbilhonamento, barlavento e
sotavento (rabattant), efeito de venturi.
- Efeitos da Meteorologia: instabilidade (favorece formação de nebulosidade), efeito de

Foehn.
G-66
a) Requerido:
(1) Altura: 100 ft.
b) Procedimentos:
- Pouso em pico ou crista
(1) Estando em voo reto e nivelado na altura requerida, reduzir gradualmente a
velocidade até a configuração do voo pairado fora do efeito solo, para a realização de cheque
operacional de potência. Neste momento, a indicação de NG não deve estar superior a -6
(∆NG). Manobras bruscas devem ser evitadas, bem como curvas com grandes inclinações.
(2) Efetuar circuito de reconhecimento sobre o ponto considerado para pouso a uma
altura aproximada de 300ft. Determinar o eixo de aproximação e o de decolagem; reconhecer o
ponto de pouso (inclinação e obstáculos), a posição do sol e as áreas para esquivas.
(3) Identificar o sentido do vento predominante, de modo a beneficiar-se das
correntes ascendentes (barlavento) para a realização do pouso; da mesma forma, evitar estar
abaixo da linha de demarcação (demarcation line) em caso de voo no lado das correntes
descendentes (sotavento).
NOTA: segundo o manual FM-3-04-203 (de onde provém a imagem acima), a demarcation
line sobe à medida em que a velocidade do vento aumenta.
(4) Aproximar para o local de pouso configurado com a Vy, pouca razão de descida
e com um ângulo lateral de aproximadamente 45º com relação ao relevo, conservando a
possibilidade de esquiva, principalmente no caso de pouso em crista. Quando o vento for mais
G-67
intenso, reduzir a angulação descrita acima.

(5) A rampa de aproximação final deve ter a angulação aumentada (grande ângulo)
à medida em que o vento for mais forte.
(6) Adotar razão de descida de 300ft∕min para a aproximação. Em hipótese alguma
exceder 500ft∕min.
(7) Locais muito inclinados ou picos muito pequenos dificultam as referências
durante o pouso, para tanto, utilizar o sistema de referência paralaxe buscando uma referência
no relevo à frente.
(8) Arremeter em caso de grande razão de descida ou de rampa muito alta.
- Esquiva
(1) Iniciar aproximação para pouso em pico ou crista conforme descrito acima.
(2) Ao comando do instrutor, efetuar curva sempre para o lado do vale, mantendo a
posição de coletivo e incrementando a velocidade à frente com a descida da aeronave sentido
vale.
(3) Buscar Vy e adotar voo ascendente para retorno ao circuito estabelecido.
- Decolagem
(1) Utilizar decolagem normal ascendente, conforme as condições da área e a
potência disponível.
(2) Caso haja limitação de potência, realizar decolagem descendente, de acordo
com a possibilidade do terreno à frente.
(3) A decolagem descendente consiste em decolar na vertical até sair do efeito solo,
superar os obstáculos imediatos e buscar velocidade à frente com a descida da aeronave no
sentido do vale. Ao atingir a Vy, cessar o afundamento e buscar razão de subida necessária
para retomar o voo conforme a necessidade e os obstáculos.
G-68
c) Erros comuns:
(1) Efetuar aproximação de pequeno ou nenhum ângulo em termos de altura com
relação ao local de pouso, voando abaixo da demarcation line e sob vento excessivamente
turbilhonado.
(2) Adotar razão de descida maior que 500ft∕min.
(3) Aproximar-se para pouso de frente para a elevação (ângulo lateral muito maior
que 45º), dificultando a esquiva.
(4) Aplicar pitch muito acentuado durante a esquiva, aproximando demasiadamente
a aeronave do relevo abaixo.
(5) Baixar coletivo no momento da decolagem, principalmente da decolagem
descendente.
5.6.12. Manobras evasivas

Considerações: Caso seja identificado pela tripulação que criminosos estejam
efetuando, ou na iminência de efetuar, disparos contra a aeronave, imediatamente deverá ser
realizada uma manobra com o objetivo principal de evitar que a tripulação e aeronave sejam
alvejadas.
Define-se manobra evasiva como manobra realizada pelo piloto em comando com o
intuito de sair da linha de visada e, posteriormente, do alcance de tiro de um infrator, de
maneira rápida e segura, dentro dos limites operacionais da aeronave, buscando abrigos ou
coberturas proporcionadas pelo terreno, quer seja urbano ou rural. Podendo a aeronave subir,
descer, aumentar a velocidade, ou até mesmo diminuir a velocidade, em casos de atiradores
em veículos que estejam sendo acompanhados pela tripulação.
G-69
A manobra evasiva não necessariamente deverá ser acompanhada de disparos da

tripulação, o disparo somente deverá acontecer quando possível, em condições em que possa
ser assegurado o destino do projétil contra o agressor identificado.
Durante a realização da manobra evasiva, o comandante da aeronave deverá ter como
principal atenção certificar-se que o trajeto escolhido para realização da manobra seja livre de
obstáculos e compatível com a velocidade e altura do voo, evitando o risco de colisão com
obstáculos no solo.
Quando a alternativa tática escolhida for a perda de altura, o comandante deverá
aumentar ainda mais o nível da atenção quanto a obstáculos que até então não haviam sido
reportados pela tripulação, por estar voando mais alto anteriormente.
Objetivo: Realizar uma manobra evasiva em situação simulada de confronto armado em

apoio policial.
a) Requerido:
(1) Altura: 300 ft.
(2) Velocidade: Voo pairado e 60 kt
b) Procedimentos:
- A partir do voo pairado:
(1) Receber do instrutor a informação de onde provem a agressão, cotejando sua
correta identificação;
(2) Definir o trajeto a ser seguido e garantir estar livre de obstáculos antes da
execução da manobra;
(3) Informar a tripulação das intenções;
(4) Acelerar progressiva e ininterruptamente de maneira rápida e controlada, até
atingir a PMC, de forma a afastar-se da agressão e, em seguida, adotar velocidade compatível
com o trajeto definido;
(5) Estando fora do alcance de tiro e/ou da linha de visada da agressão, estabelecer
voo na trajetória de segurança.
- A partir de 60kt:
(1) Receber do instrutor a informação de onde provem a agressão, cotejando sua
correta identificação;
(2) Definir o trajeto a ser seguido e garantir estar livre de obstáculos antes da
execução da manobra;
(3) Informar a tripulação das intenções;
G-70
(4) Buscar a velocidade compatível com o trajeto definido,

acelerando/desacelerando progressiva e ininterruptamente de maneira rápida e controlada, se
necessário aumentando a potência até PMC, de forma a afastar-se da agressão e, em seguida,
adotar velocidade compatível com o trajeto definido;
(5) Estando fora do alcance de tiro e/ou da linha de visada da agressão,
estabelecer voo compatível com o terreno sem nova exposição da aeronave.
c) Erros Comuns:
(1) Retardar o início da manobra.
(2) Definir o sentido de deslocamento aproximando-se da agressão.
(3) Negligenciar a varredura do trajeto escolhido, não garantindo a ausência de
obstáculos.
(4) Exceder parâmetros de motor.
(5) Perder proa durante o aumento/redução de potência e deixar o torque cair
abaixo de 20%.
(6) Realizar curvas com inclinação (banking excessivo) em baixa velocidade.
G-71
6. VOO NOTURNO
6.1. O voo noturno tem por finalidade adaptar o piloto ao voo VFR noturno e dar-lhe condições
de operar todos os equipamentos essenciais do helicóptero.
a) Requerido
(1) Helicóptero equipado para o voo noturno.
(2) Horizonte artificial em funcionamento (para evitar desorientação).
(3) Os treinamentos de autorrotação deverão ser realizados em pista com
balizamento.
b) Análise
(1) Inspeção: deverá ser cuidadosa e sempre feita com auxílio de uma lanterna.
(2) Decolagem vertical: Antes de iniciar a decolagem vertical, ligar os faróis de
pouso, táxi e busca.
(3) Voo pairado: Faça-o com o auxílio dos faróis. Decole sempre com helicóptero
parado e não fixe a visão por muito tempo em um só ponto.
(4) Táxi: O táxi deverá ser feito um pouco mais alto do que no voo diurno. Os faróis
poderão ser utilizados a fim de facilitá-lo.
(5) Decolagem normal: Deverá ser feita com farol.
(6) Aproximação normal: No voo noturno é mais difícil se avaliar distâncias e
alturas, devendo o piloto ficar atento para não pousar antes ou depois do ponto desejado, ou
mesmo, para não fazer descidas verticais descontroladas.
(7) Autorrotação: O procedimento utilizado é o mesmo do voo diurno, devendo o
piloto em treinamento aplicar o coletivo um pouco mais cedo, devido à noção de profundidade,
que estará prejudicada. Procure familiarizar-se com o terreno sobrevoado e esteja atento para
efetuar um pouso de emergência.
PERIGO: 1- No voo noturno, principalmente se prolongado, o piloto deve se
precaver da sensação de "vertigem", a qual o deixa com noção errônea da atitude do
helicóptero.
PERIGO: 2- Devem ser evitadas inclinações maiores que 30º e velocidades (exceto
na final) menores que 60 Kt.
c) Erros Comuns
(1) Erros de julgamento de distância e altura.
G-72
7. TOLERÂNCIAS ADMITIDAS
7.1. O nível de tolerância admitida para variações na execução das manobras presentes neste
PTO devem seguir a tabela abaixo indicada.
7.1.1. Este nível de tolerância, no caso dos pilotos habilitados para atuarem como Segundo
Piloto em Comando (SIC), deverá ser pontuado com o grau atingido 5 (excelente).
7.1.2. Este nível de tolerância, no caso dos pilotos habilitados para atuarem como Primeiro
Piloto em Comando (PIC), deverá ser pontuado com o grau atingido 3 (satisfatório /
tolerável com ressalvas).
7.2. O instrutor responsável poderá avaliar o rendimento dos alunos na parte prática do curso
dentro da escala de avaliação adotada neste PTO, graduada de 1(um) a 5(cinco).
Manobra ou procedimento Tolerâncias Admitidas

Pairado +- 0,5m do ponto de pairado
+- 1m do traçado designado
Taxiamento +- 5º da proa designada
+- 20% da altura designada
Velocidade de subida -0 / +5 kts
Nivelamento após subida ou descida +- 150 ft
Altitude +- 100 ft
Voo reto nivelado IAS +- 5 kts
Proa +- 5º
IAS +- 5 kts
Velocidade de descida com potência
Proa +- 5º
Ângulo de rolamento +- 5º
Curvas
Altitude +- 100 ft
Proa inicial na saída da +- 15º
Sair de uma curva para uma proa curva
determinada Manutenção após proa já
estabelecida +- 5º
Velocidade de aproximação final -0 / +10 kts
Pouso normal Dentro de um círculo de 5m de diâmetro do ponto

designado
Altitude +- 100 ft
Velocidade +- 5 kts
Sair da curva em uma proa +- 15º inicialmente
determinada +- 5º após estabelecida
Curva de grande inclinação +- 15º inicialmente
Proa determinada para +- 5º após estabelecida

término da curva Realizando
adicionalmente uma
descida mínima de
500 ft.
G-73
Proa +- 5°
Velocidade recomendada +- 5 kts
pelo fabricante
Manobras avançadas - voo em Curva de grande inclinação 360º com 45º de
inclinação
autorrotação
Velocidade de melhor +- 5 kts
alcance
Distância do ponto +- 25 m
determinado para o toque
Altura +- 50 ft
Proa +- 10º
Translações
“Pitch” +- 30º
Torque mínimo 20%
Altitude +- 50ft
Distância do ponto de até 25 m
parada
Parada Rápida em linha reta
Variação de proa +- 10º
Variação de “pitch” +- 30º
Altitude +- 50 ft
parada
Parada Rápida em 360º Variação de proa +- 10º
Variação de “pitch” +- 30º
Variação de Velocidade +- 10 kt de acordo com

a posição na trajetória
término da manobra
Proa +- 10º
Desaceleração rápida em descida na
reta
“Pitch” +- 30º
Torque mínimo 20%

término da manobra
Proa +- 10º
Desaceleração rápida em descida em
“Pitch” +- 30º
“U”
Torque mínimo 20%
Banking máximo 100 kt para 60º

60 kt para 45º
G-74

término da manobra
Proa +- 10º
Desaceleração rápida em descida em
“Pitch” +- 30º
“O”
Torque mínimo 20%

60 kt para 45º
Altura de ultrapassagem 15 ft
Variação de velocidade (1ª - 80kt) +- 10kt

Ultrapassagem de obstáculos por cima
“Pitch” +- 30º
2º exercício não atuar no coletivo
Altura +- 25 ft
Trajetória de segurança Variação de velocidade +- 10 kt
Distância lateral +- 30 m
Altura +- 15 ft
Transposição de colo
Variação de velocidade não exceder 20 kt
Proa +- 5°
Angulação Lateral + 10º
Pouso em pico ou crista Variação de velocidade +- 10 kt
Razão de descida +- 200 ft

60 kt para 45º
Potência Não atuar no coletivo
Esquiva
Variação de velocidade +- 10 kt
Proa +- 5°
Variação de velocidade +- 10 kt
Decolagem em montanha
Separação de obstáculos 15 m
Variação Vertical Climb positivo após a

Vy
Separação vertical de 15 ft
Manobra evasiva obstáculos
G-75
Separação lateral de 15 m
obstáculos
Tempo de reação 3s
Potência não atingir a PMC
8. DISPOSIÇÕES FINAIS
8.1. Toda a instrução, no helicóptero HMNT (AS350), deverá seguir, rigorosamente, o que
preconiza o presente Manual.
8.2. Os casos omissos serão resolvidos pelo Comandante.
G-76

Procedimentos operacionais para treinamento de HMNT

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PROGRAMA DE TREINAMENTO OPERACIONAL

HMNT (AS 350 B/BA/B2)

TREINAMENTO OPERACIONAL DE CLASSE HMNT

2.3. Áreas Restritas

2.7. Brifim ou Briefing

2.9. Curva do Homem Morto

2.10. Decolagem de Máxima Performance

2.11. Efeito Solo

2.13. Leve nos Esquis

2.16. Navegação Estimada

2.17. Nível de Cruzeiro

2.18. Pista de Táxi

2.21. Voo Mental

2.22. Voo Pairado

3. PROCEDIMENTOS E MANOBRAS BÁSICAS

3.1. Procedimento Básico

instrutor e aluno, todos os procedimentos da instrução aérea deverão ser

(3) Parte III

3.4. Cheques após a Partida

3.5. Decolagem Vertical

3.7. Decolagem Normal

(3) Variar o ângulo de subida. (subir em degraus).

3.9. Voo Nivelado

3.10. Manutenção da Reta

(4) Utilize o comando coletivo para manter a altura.

3.11. Curvas Niveladas

3.12. Curvas Niveladas de 90º, 180º e 360º

(6) Não marcar pontos de referência.

3.13. Variação de Atitude

3.14. Variação de Potência

c) Análise de (2) Requerido

3.15. Entrada no Tráfego

3.17. Aproximação Normal

(2) Verifique se o local escolhido está livre de obstáculos.

NOTA: Observações sobre a intensidade do vento:

3.18. Voo à Frente e Voo à Ré

3.19. Voo Lateral

3.20. Voo Pairado

3.21. Quadrado com Proa Constante

QUADRADO COM PROA CONSTANTE G-20

3.22. Giros de 360º

(6) Quando o vento for se tornando de cauda, o helicóptero deslocar-se-á

3.23. Quadrado com Proa Variável

QUADRADO COM PROA VARIÁVEL

3.24. Pouso Normal

NOTA: Em terreno nivelado, normalmente o esqui direito tocará primeiro o solo.

3.25. Pouso Normal em Proas Variadas

3.26. Desaceleração Rápida sem Afundamento

DESACELERAÇÃO RÁPIDA SEM AFUNDAMENTO

3.27. Pouso Corrido

(5) Não tocar o solo primeiramente com as molas dos esquis.

3.28. Decolagem Corrida (somente em voo de instrução)

3.29. Pane Hidráulica

(11) Relaxe a pressão sobre os comandos, desligue o Teste Hidráulico e ligue a

3.30. Voo em Autorrotação

Estabeleça um voo coordenado, colocando o helicóptero em uma atitude em

Faça o julgamento para proceder de acordo com a técnica prevista para a

3.31. Autorrotação na Reta

AUTO – ROTAÇÃO NA RETA G-33

3.32. Autorrotação de 180º

(5) Proceda executando as fases da autorrotação como o previsto na Seção 3.30 e

AUTO – ROTAÇÃO DE 180º