MGT - Manual Geral de Treinamento

MGT-PPA
MANUAL GERAL DE TREINAMENTO

PILOTO PRIVADO AVIÃO
1ª EDIÇÃO / JANEIRO 2015
AEROCLUBE DE PLANADORES ALBATROZ

Avenida Marcílio Dias, 2085, Bairro Albatroz. Osório/RS – 95520-000
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Índice
Prefácio ________________________________________________________________________ 2
Apresentação do aluno ao voo_______________________________________________________ 3
Uso do uniforme e crachá __________________________________________________________ 3
Uso do Checklist _________________________________________________________________ 4
Partida do Motor __________________________________________________________________ 5
Táxi____________________________________________________________________________ 7
Check-list pré-decolagem___________________________________________________________ 8
Briefing Operacional _______________________________________________________________ 8
Briefing de Emergência ____________________________________________________________ 8
Decolagem ______________________________________________________________________ 9
Decolagem curta ________________________________________________________________ 10
Operação com vento de través _____________________________________________________ 10
Voo em Linha Reta Horizontal ______________________________________________________ 11
Curvas ________________________________________________________________________ 12
Voo em Subida __________________________________________________________________ 13
Voo Planado ____________________________________________________________________ 14
Mudanças de Atitudes ____________________________________________________________ 15
Coordenação Elementar – C1 ______________________________________________________ 16
Coordenação Avançada – C2 ______________________________________________________ 17
Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP) _______________________________________ 18
Estóis _________________________________________________________________________ 19
Treinamento de Emergências ______________________________________________________ 22
Arremetida _____________________________________________________________________ 23
Voo em Retângulo _______________________________________________________________ 24
“S” Sobre Estrada________________________________________________________________ 25
Aproximações (Power off) _________________________________________________________ 26
Pouso de Pista __________________________________________________________________ 30
Pouso Estolado _________________________________________________________________ 31
Glissadas ______________________________________________________________________ 32
Oito ao Redor de Marcos __________________________________________________________ 33
Programa de Treinamento do Curso de Piloto Privado de Avião _________________________ 34
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Prefácio
Este manual foi elaborado para orientar os alunos do curso de piloto privado para um melhor
desenvolvimento do seu curso e dos seus potenciais em voo.
É uma ferramenta de estudo de forma que deve ser consultado antes dos voos, uma vez que
o aluno será orientado quanto às manobras que serão efetuadas nos voos seguintes pelo instrutor.
O curso de piloto privado do Aeroclube de Planadores Albatroz presume que o aluno estude
com antecedência as manobras a serem efetuadas no voo seguinte, não eximindo o aluno de manter
a proficiência nas manobras dos voos anteriores.
Deve-se lembrar que os checadores não cobrarão nada mais do que o que foi ensinado aos
alunos durante todo o seu treinamento. As manobras ensinadas aos alunos têm fundamentação
teórica para serem ensinadas nos devidos momentos, e serão úteis aos alunos em toda a sua
carreira aeronáutica, seja profissional ou não. Por essa razão faz-se necessário a manutenção da
proficiência dos pilotos nas manobras elementares também.
O julgamento, a teoria posta em prática, a aplicação dos regulamentos, o conhecimento de
meteorologia, o planejamento, e a responsabilidade dos alunos serão não somente ensinadas como
avaliadas e cobradas pelo instrutor.
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Apresentação do aluno ao voo
O piloto em formação deve habituar-se a pontualidade. O aluno deve se apresentar munido de

todo o material necessário à missão (treinamento local ou navegação) no tempo necessário para
preparar a aeronave, efetuar o briefing pré-voo e decolar no horário previsto de acordo com a escala
do dia, o plano de voo deve ser apresentado ao instrutor, onde o mesmo fará o encaminhamento ao
órgão responsável.
Antecedência mínima para voos:

Voo local: 45 minutos
Voo em rota: 1 hora
A não observância do tempo anteriormente especificado implicará no cancelamento do voo.

Caso a meteorologia não esteja favorável para a realização do voo, o aluno deve esperar uma hora
após a hora estimada de decolagem, caso neste tempo a meteorologia ainda não se torne favorável,
o aluno tem a possibilidade de cancelar o voo, ou ficar aguardando uma possível melhora das
condições.
Chegando à escola, o aluno deverá comparecer à Secretaria do Aeroclube para obter

autorização de voo e retirar a documentação da aeronave a ser voada.
Após a retirada da documentação, o aluno deve:
• Checar as condições técnicas (livro Situação Técnica da Aeronave), observando possíveis
reportes de pane não sanados pela manutenção e eventuais panes persistentes;
• Checar o livro Registro de Voo, verificando as horas disponíveis antes da próxima
manutenção e se há registros de voo em aberto;
• Retirar a aeronave do hangar com a ajuda de mais 2 (duas) pessoas, sendo pelo menos 1
(um) instrutor, e realizar a inspeção pré-voo no pátio. Não é permitida a execução da inspeção
pré-voo no interior dos hangares;
• Preencher o Manifesto de Peso e Balanceamento;
• Apresentar-se ao instrutor.
Uso do uniforme e crachá
O uso do uniforme e do crachá é obrigatório nas dependências da escola.

Recomenda-se o uso de óculos escuros de boa qualidade e filtro solar.
É obrigatório o uso de relógio de pulso com cronômetro para a realização dos voos.
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Uso do Checklist
O uso do Check-list é de essencial importância para a correta execução das ações na cabine,
necessárias à segurança das operações em aeronaves. Todos os checklists devem obrigatoriamente
ser seguidos.
Os check-lists são executados da forma lê e executa, exceto os que se encontram em caixa

sombreada, os quais devem ser memorizados e executados na forma executa e lê. Todos os
checklists devem ser feitos de tal forma que o instrutor consiga ouvi-lo de forma alta e clara mesmo
no banco traseiro.
Funciona da seguinte forma:
Lê e executa: o aluno lê cada item e executa a ação correspondente. Ao término do check-list

informa ao instrutor, por exemplo: CHECK-LIST DE TAXI COMPLETO.
Executa e lê: o aluno executa as ações (devem estar memorizadas) e ao término das ações,
solicita ao instrutor para ler o check-list correspondente. Ao término do cheque, o instrutor informa,
por exemplo: CHECK-LIST PRÉ-DECOLAGEM COMPLETO.
Nos casos em que está escrito CONFORME NECESSÁRIO, o aluno irá informar de qual
maneira irá deixar aquele item, por exemplo: No checklist de PRÉ-POUSO existe o item, AR
QUENTE – CONF. NECESSÁRIO. Neste caso, o aluno irá dizer em voz alta: - Ar quente – Aberto ou
fechado.
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Partida do Motor
Objetivos
Colocar o motor da aeronave em funcionamento de forma adequada e segura evitando

interferência com pessoas e outras aeronaves nas proximidades, evitando também que poeira e
pedras sejam lançadas contra pessoas, outras aeronaves e hangares.
Atenção: em caso de retorno de chama poderá ocorrer fogo nas áreas do motor durante o
processo de partida. Neste caso, corte a mistura e feche os tanques. Se persistir o fogo, saia da
aeronave com o extintor utilizando-o e solicite o auxílio do pessoal de terra.
É terminantemente proibido acionar motor dentro dos hangares, por qualquer que seja a
razão.
Procedimentos de partida Aeroboero 115 – AB115
Partida normal: Deverá ser executada de acordo com o check-list.
Partida afogada: Quando, por razões específicas, resultar em excesso de combustível no sistema de
alimentação do motor.
Sintomas: motor não “pega”. Percebe-se odor de combustível e externamente pinga combustível sob
o motor pelo dreno do carburador:
1) Avançar toda manete de potência;
2) Colocar a mistura toda pobre;
3) Dar partida e, ao funcionamento do motor, enriquecer a mistura reduzindo a potência com
rapidez.
Partida com Motor quente: Em altas temperaturas ou em partidas logo após a chegada do voo
anterior.
1) Injetar pouco ou não injetar combustível;
2) Posicionar a manete cerca de 1 cm à frente;
3) Dar partida.
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Procedimentos de partida Paulistinha 150 – P56R
Partida normal: O aluno irá efetuar o check-list ‘Antes da Partida’.
Assim que completar o check-list o aluno irá informar a quantidade de giros que o instrutor ou
responsável deverá fazer na hélice acompanhado da quantidade de injetadas de combustível que irá
executar. Este procedimento serve para injetar combustível na câmera de combustão.
Exemplo: Quatro por dois: significa que irá girar a hélice quatro vezes, com 2 injetadas de
combustível, uma no primeiro giro e outro no terceiro giro.
Em dias frios, motor frio o padrão recomendado é 4/2;

Em dias quentes, motor frio, o padrão recomendado é 4/1;
Com motor quente, o padrão recomendado é 4/1, ou 4/0;
Partida afogada:
Sintomas: Motor não “pega”. Percebe-se odor de combustível e externamente pinga combustível
sob o motor pelo dreno do carburador:
1) Executar a limpeza de cilindros da seguinte forma:

• Manete de Mistura: pobre;
• Manete de potência: toda a frente;
• Girar a hélice de 6 a 8 vezes;
2) Prosseguir com o procedimento de Partida Normal.
Importante: Antes de executar a pré-partida, falar em voz alta e clara: FREADO, CABRADO e
LIVRE, e o instrutor ou responsável coteja FREADO, CABRADO e LIVRE.
A ordem para iniciar a partida, sempre será dada pelo instrutor com a seguinte instrução em
voz alta e clara: CONTATO
Observações:
Somente instrutores ou pessoal da operação poderão “dar” hélice nas aeronaves.
Sempre responder “contato” antes de ligar os magnetos e responder “livre” depois de desligá-
los.
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Táxi
Objetivo
Deslocamento do avião no solo de um ponto a outro de forma adequada e segura.
Normas e Procedimentos
No aeródromo sede do Aeroclube, as cabeceiras da pista são as 10 e 28. Antes de iniciar o

táxi verifique qual a direção do vento e defina qual a cabeceira em uso, sempre observando
aeronaves que já estejam no pátio, em operação ou se aproximando do aeródromo.
Durante a operação no solo, mantenha o manche sempre cabrado.
Para iniciar o movimento da aeronave, alivie a pressão nos pedais de freio e, se o avião não
iniciar a rolagem, acelere suavemente o motor para vencer a inércia de repouso. Assim que o avião
começar a rolar, dê uma leve reduzida na rotação do motor a fim de manter uma velocidade
compatível com a de uma pessoa caminhando rápido, o que permite, no caso de uma necessidade,
parar o avião quase que instantaneamente.
Controle a direção do avião pelo comando dos pedais do leme de direção, mantendo sempre
os calcanhares em posição de acionarem os freios, caso necessário.
Evite o uso da alta RPM, controlando primeiramente pela manete de potência e,
secundariamente, pelos freios. Estes devem ser usados somente quando uma redução de potência
não for o suficiente para desacelerar o avião. A RPM ideal para o táxi está compreendida entre 1000
e 1500RPM.
Só desloque o avião por locais que tenham sido previamente observados e clareados.
Pelas aeronaves do Aeroclube possuírem trem de pouso convencional, a visibilidade frontal é
prejudicada pelo capô. Diante disso, a rolagem deve ser feita em “S”, verificando as áreas de
provável deslocamento pelas janelas laterais. O “S” não deve ser exagerado, de forma que o avião
avance pouco, mas sim o suficiente para que o piloto possa, constantemente, checar a área que será
percorrida a sua frente.
Execute o check-list de taxi, que consiste em checar o funcionamento dos freios, da bússola,
bolinha e ajuste do altímetro.
Sempre que parar o avião o motor deve permanecer em 1000 RPM e os pedais devem estar
alinhados, assim como a roda da bequilha.
Posicione o avião no ponto de espera, conforme preconizado pelas Regras de Tráfego Aéreo
– ICA 100-12.
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Check-list pré-decolagem
Deverá ser executado de acordo com o check-list de cada aeronave, seguindo a ordem e
executando com atenção cada item.
Checar comandos e compensador de forma que as amplitudes de suas superfícies móveis

estejam livres e os movimentos correspondentes.
Checar magnetos sendo que a queda máxima de cada magneto deverá ser de 175 RPM e a
diferença máxima de queda entre os magnetos deverá ser de 50 RPM.
A queda máxima do ar quente deverá ser de 200 RPM.
Checar os valores de marcha lenta, que deverão variar entre 650 RPM e 850 RPM, de modo a
verificar que a lenta não seja tão baixa a ponto de apagar o motor e tão alta que possa atrapalhar a
aproximação para pouso.
Checar o funcionamento dos instrumentos de motor, e os instrumentos de voo.
Todos os itens acima descritos deverão ser mencionados com as quedas máxima e reais de
RPM em voz alta e clara.
Briefing Operacional
Será efetuada uma decolagem normal pela cabeceira 10, com flape 15°. A velocidade de
rotação será de 60 MPH, acelerando a aeronave para 65 MPH até 300 ft, onde executaremos o
cheque "após a decolagem", limpando e acelerando a aeronave para 70 MPH. A 400ft efetuaremos o
cheque de área. A 500 ft ou ao término da pista efetuaremos uma curva à esquerda mantendo 1039ft
no circuito e livrar para a direita na perna do vento da 10.
Observação: Cada cabeceira e cada aeronave exige um briefing operacional diferente. O

briefing descrito acima é referente a uma decolagem pela cabeceira 10 com uma aeronave AB-115.
Briefing de Emergência
Toda e qualquer anormalidade deverá ser declarada em voz alta e clara;

Perda de reta, pane, obstáculos na pista ou mínimos operacionais não atingidos: ABORTAR A
DECOLAGEM;
Pane abaixo de 500 ft: Com pista em frente: POUSAR EM FRENTE. Sem pista em frente:
POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS;
Pane acima de 500 ft: POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS, SE POSSÍVELRETORNAR À
PISTA, COM CURVAS PARA O LADO DO VENTO; HOJE PARA A.... (observar a biruta e definir para
qual lado será efetuada a curva);
Em caso de PANE REAL, os comandos estão com o instrutor e a fonia e checklist de
emergência com o aluno;
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Decolagem
Objetivo
Transicionar a aeronave do solo para o voo.
Execução
Antes de ingressar na pista verificar o posicionamento das aeronaves no circuito de tráfego,

checando sempre a reta de decolagem, perna do vento, base e, principalmente, a reta final.
As decolagens devem ser sempre efetuadas com vento de proa.
Realizar cheque de segurança: É um briefing realizado pelo piloto para verificar se todos os
componentes da nacele estão em perfeita ordem. Para cada aeronave existe um respectivo cheque
de segurança.
Sempre iniciar a decolagem no começo da pista, pois a parte desprezada, em certas ocasiões
pode ser muito útil e importante.
Será iniciada com o avanço da manete de potência no início da pista até atingir a potência
máxima.
Ao observar a indicação de velocidade, leve o manche suavemente para frente, a fim de
levantar a cauda do avião. Neste momento será observada uma redução no arrasto e melhor
desenvolvimento da aceleração da aeronave.
Mantenha o eixo da pista com a aplicação dos pedais do leme de direção.
Observar se os mínimos operacionais foram atingidos (RPM, instrumentos do motor do arco
verde e indicação de velocidade). Tendo mínimos atingidos, declarar: MÍNIMOS OPERACIONAIS
ATINGIDOS.
Ao atingir a VR, declare VELOCIDADE DE ROTAÇÃO e rode a aeronave iniciando uma
subida com atitude de decolagem. Observando a velocidade que está mantendo.
Quando atingir 300ft, reduzir a potência, e efetuar as ações do “cheque pós-decolagem”.
A 400ft, executar cheque de área.
A 500ft, executar a primeira curva à esquerda para ingressar no circuito de tráfego.
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Decolagem curta
1. Alinhar a aeronave no eixo da pista com flape 15°;

2. Frear e aplicar potência até atingir 2000 RPM soltando os freios e completando a potência;
3. Com 45 mph aplicar flap 30º.
4. Tirar o avião do solo tão logo tenha condições de voar.
5. Ceder o nariz recuperando a velocidade de subida normal adequado ao flap utilizado no
momento.
Operação com vento de través
Para uma decolagem com significado vento de través: defletir todo curso do aileron para o
lado do vento. À medida que a velocidade aumenta, diminui-se proporcionalmente a deflexão do
aileron que, até o momento em que o avião deixar o solo, deve encontrar-se em neutro. A partir daí
executa-se o voo em subida com o método de caranguejamento, aplicando pedal para o lado do
vento.
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Voo em Linha Reta Horizontal
Objetivos
Fazer com que a aeronave descreva uma trajetória reta em direção a uma referência
mantendo velocidade, altura e proa constantes, através da visualização da atitude do nariz e asas em
relação à linha do horizonte.
Execução
1. Escolher uma referência bem visível e distante;

2. Configurar a aeronave em voo nivelado (atitude das asas, nariz e ajuste da RPM);
3. Ajustar o compensador (caso necessário).
Ao longo do voo em linha reta horizontal (LRH), executar cheques cruzados, há tempos
regulares, observando a bolinha, o velocímetro, a bússola, o altímetro. Quando aos instrumentos do
motor, observar a temperatura da cabeça do cilindro (CHT), temperatura e pressão do óleo.
Altura mínima de treinamento: 1500 ft.
Havendo vento médio ou forte, treinar com a aeronave alinhada (proa ou cauda) com o vento.
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Curvas
Objetivos
Mudar a proa da aeronave com constante razão de giro.

Conhecer e trabalhar os fatores que influenciam sua execução.
Execução
Antes de iniciar qualquer tipo de curva, o piloto-aluno deve efetuar cheque de área (ambos os
lados) de profundor à profundor. Iniciando pelo lado inverso da curva. Se a curva for para direita,
olhar da esquerda para direita e vice-versa.
Método de referências:
Curva de 90º: nariz na ponta da asa da curva;

Curva de 180º: asa oposta ao lado da curva na asa da curva;
Curva de 270º: nariz na ponta da asa oposta à curva;
Curva de 360º: nariz retorna à referência.
Padrão de Inclinação de Curvas
Pequena – até 15º de inclinação lateral: ponta da asa na linha do horizonte ou um pouco
abaixo;
Média – de 15º a 45º de inclinação lateral: montante da asa paralelo ao solo;
Grande – de 45º a 60º de inclinação lateral: linha superior do painel fazendo 50º a 60º com o
horizonte, ou seja, um ângulo um pouco maior que as de média inclinação.
Curvas em subida devem ser limitadas a média inclinação, preferencialmente pequenas

inclinações devem ser usadas. Quanto maior for o ângulo de subida menor deve ser o ângulo de
inclinação da curva em subida.
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Voo em Subida
Objetivos
Realizar um voo ascendente descrevendo uma trajetória reta em direção a uma referência,
mantendo velocidade, proa e coordenação constantes através da visualização da atitude das asas
em relação à linha do horizonte.
Execução
Ajustar a RPM do motor para regime de subida.

Estabilizar o avião na atitude e velocidade de subida com o uso do compensador conforme
necessário.
Manter uma perfeita coordenação anulando o torque com a aplicação do pedal direito.
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Voo Planado
Objetivos
Conhecer o comportamento do avião com o motor em marcha lenta, desenvolver o julgamento

e planejamento para uma aproximação e pouso, seja em condições de aproximação para pouso
normal ou para situação de emergência com pouso fora de pista.
Exercitar as diferenças entre voo planado e o “afundamento”, razão de planeio e mergulho.
Exercitar as circunstâncias geradas pelo vento e a interferência no ângulo de planeio.
Execução
Checar a área;
Escolher uma referência em frente;
Abrir o ar quente caso necessário.
Configurar a aeronave em voo planado, compensá-la nessa configuração através da
observação constante da atitude do nariz em relação ao horizonte e pressão nos comandos.
Através dos cheques cruzados, manter voo planado e aplicar rajadas.
Para voo planado deve-se seguir as seguintes regras:

• Com temperatura ambiente no nível em que se está voando, inferior ou igual a 21°C
deve-se utilizar o ar quente.
• Rajadas: acelerar até 1800RPM e retornar a marcha lenta mantendo atitude de planeio
através da aplicação de comando para anular o torque. Efetuar uma rajada a cada
300ft ou em intervalos de 20 segundos, o que for atingido antes.
Curvas em voo planado: Devem ser efetuadas da mesma forma que as de cruzeiro efetuando-
se sempre cheque de área atrás, à frente e abaixo, escolhendo referências para 90º, 180º, 270º e
360°. As curvas serão de pequena a média inclinação mantendo-se a mesma velocidade de voo
planado.
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Mudanças de Atitudes
Objetivos
Aperfeiçoar o voo por atitude e desenvolver os corretos procedimentos para as mudanças

entre voo planado, subida e nivelado.
Execução
Voo nivelado Subida: A partir do voo nivelado erguer o nariz até a atitude de subida
aplicando, simultaneamente, a potência, ajustando-se a velocidade pré estabelecida. (velocidade de
maior razão de subida ou de maior ângulo de subida).
Subida Voo nivelado: A partir do voo em subida, definir atitude de voo nivelado,
aguardando o aumento de velocidade para após ajustar a potência (regime de cruzeiro).
Voo nivelado Planado: A partir do voo nivelado, ajustar a potência (reduzir para potência
mínima). Aguardar a redução de velocidade para definir a atitude de planeio.
Planado Nivelado: A partir do voo planado, aplicar potência até a rotação usada em
cruzeiro e simultaneamente levar o nariz até a atit ude de cruzeiro, fechar o ar quente e ao atingir a
velocidade de cruzeiro, promover o ajuste da rotação para a condição de cruzeiro. A aplicação de
potência deverá ocorrer 50ft antes de ser atingido a atitude desejada.
Subida Planado: A partir do voo em subida, definir a atitude de planado juntamente com a
redução da potência para mínima, ajustando-se a velocidade adequada.
Altura mínima para treinamento é de 1500 ft.
Compensar o avião após tê-lo estabilizado na atitude desejada.
As mudanças de atitudes podem ser treinadas com curvas e coordenação.
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Coordenação Elementar – C1
Objetivos
Desenvolver a sensibilidade para a perfeita coordenação dos comandos de voo.
Execução
Realizar o cheque de área e escolher uma referência em frente. Através do acionamento do

comando de aileron e leme de direção para o mesmo lado, inclinar a aeronave lateralmente e em
seguida repetir o movimento para outro lado. Assim, o avião irá girar em torno do seu eixo longitudinal
mantendo a referência em frente. Não deverá entrar em curva, e não deverá variar a altitude.
A manobra deverá ter inclinações simétricas de média inclinação para voo de cruzeiro.
Pode-se esperar uma pequena oscilação na bolinha.
Altura mínima para treinamento: 1500 ft.
Vento de proa ou de cauda.
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Coordenação Avançada – C2
Objetivos
Desenvolver e aprimorar a aplicação coordenada dos comandos e a precisão na manutenção

de referência através do aprimoramento do senso de orientação espacial.
Execução
Realizar o cheque de área e escolher uma referência em frente e outra a 45º.

Comanda-se uma curva, inclinando a aeronave lateralmente até que o nariz se desloque até a
referência.
Nessa posição, sem parar, comanda-se uma curva de 90º para o lado oposto, cruzando a
referência principal e terminando a 45º com essa.
Sem parar, repete-se o processo todo, tendo-se assim uma série de curvas de 90º. Durante
a manobra manter a mesma inclinação (média inclinação) para ambos os lados, mantendo-se a
altura.
A manobra termina com o nariz do avião na referência inicial.
O vento deverá ser de proa ou de cauda quando se iniciar e terminar a manobra, não
esquecendo de realizar o cheque de área a cada nova curva.
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Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP)
Objetivo: Manter a altitude com variação de velocidade. Desenvolver a correlação entre a

variação da velocidade, atitude de voo e atuação de comandos.
Execução: Iniciar a manobra em VLRH. A pedido de seu instrutor reduza e aumente a

velocidade para valores específicos mantendo a altitude. Observe que à medida que a velocidade é
reduzida com o motor desenvolvendo potência haverá maior efeito do torque, que deve ser
prontamente compensado pelo aluno. Também durante a manobra o instrutor solicitará que se
aplique e retire os flapes.
Esta manobra também poderá ser realizada juntamente com a coordenação elementar,
avançada e curvas.
Para controlar a aeronave durante o CAP lembre-se que:
a) O manche é responsável pela variação da velocidade – se desejar diminuir a velocidade,
cabre o manche. Se desejar aumentar a velocidade, ceda o manche.
b) A potência é responsável pela manutenção da altitude – se o avião estiver descendo além
da altitude da manobra, aplique mais potência. Se o avião estiver subindo além da altitude da
manobra, reduza a potência
Altura mínima de treinamento: 1500 ft
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Estóis
Objetivos
Reconhecer a proximidade da perda de sustentação e o comportamento da aeronave antes,

durante e após o estol.
Reconhecer identificar e memorizar a atitude em que a aeronave estola. Esse reconhecimento
será útil no momento do pouso estolado.
Execução
O treinamento de estol ocorre de duas maneiras:

• Estol com motor;
• Estol sem motor.
Em função da perda de altitude que ocorre até que a aeronave readquira o controle, realiza-se
o cheque de área, que é composto por duas curvas alternadas de 90º ou uma curva de 180º. Deve-se
verificar bem aos lados e abaixo da aeronave.
O cheque de área é válido para três estóis. Após o terceiro estol deve-se executar novo
cheque de área.
Deve-se iniciar a manobra com vento de proa ou vento de cauda e com referência em frente.
Estol: 1º tipo sem motor (perda parcial)
A partir do voo nivelado, reduzir o motor para marcha lenta, cabrar o nariz até a atitude
equivalente ao ângulo crítico, que nos aviões convencionais é a posição três pontos. À medida que a
velocidade aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o manche para trás a fim de manter a atitude.
Ao atingir o pré-estol, o que é identificado pelo decréscimo de ruído, trepidação do avião, perda de
eficiência nos comandos, sensação dos comandos moles, aplicar toda a potência e retornar ao voo
de cruzeiro sem perder altura.
Estol: 2º tipo sem motor (perda normal)
A partir do voo nivelado, reduzir o motor para marcha lenta, cabrar o nariz até a atitude
equivalente ao ângulo crítico, vide estol do primeiro tipo, e mantê-la com a mesma pressão
necessária com manche para trás. Ao estolar (o nariz começa a cair involuntariamente), aplicar toda a
potência cedendo o manche para ajustar a atitude do nariz abaixo da linha do horizonte para
recuperar o estol. Ao recuperar velocidade, ajustar a atitude e velocidade para voo de subida afim de
recuperar a altitude inicial da manobra.
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Estol: 3º tipo sem motor (perda completa)
A partir do voo nivelado, erguer o nariz um pouco acima da atitude de pouso estolado e
mantê-la, com a necessária pressão do manche para trás. Ao estolar, não deixar o nariz cair sem ter
cabrado totalmente o profundor (colar o manche) até cruzar a linha do horizonte. Ao cruzar, ceder o
manche e recuperar o estol aplicando toda a potência em regime de subida e retornando ao voo de
cruzeiro.
Antes de iniciar os estóis sem motor, abra o aquecimento do carburador.

Durante a recuperação, feche o aquecimento do carburador.
Na aeronave AB115, o estol sem motor pode ser executado com ou sem flapes. Sendo assim,
a partir de voo nivelado, passar para voo planado, seguindo as orientações do voo planado já
descritos nesta padronização. Configurar a aeronave para pouso com 45º de flap seguindo esta
seqüência:
70 mph - flap 15º - Reduzir para 65 mph.

65 mph - flap 30º - Manter 65 mph.
65 mph - flap 45º - Reduzir para 60 mph.
Após estolar e cruzar a linha do horizonte deve-se recuperar o voo em regime de subida. O
recolhimento de flap se dará após receber informação do instrumento de climb positivo nas seguintes
velocidades:
60 mph - flap 30º - Acelerar para 65 mph.

65 mph - flap 15º - Manter 65 mph.
65 mph - flap UP - Acelerar para 70 mph.
Todos os tipos de Estol devem ser recuperados até 2000 ft de altura.
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Estol: 1º tipo com motor (perda parcial)
A partir do voo nivelado, reduzir a potência para 1500RPM, erguer o nariz até a atitude
equivalente ao ângulo crítico. À medida que a velocidade aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o
manche para trás a fim de manter a atitude. Ao atingir o pré-estol aplicar toda a potência e retornar ao
voo de cruzeiro sem perder altura.
Estol: 2º tipo com motor (perda normal)
A partir do voo nivelado reduzir a potência para 1500RPM, erguer o nariz até a atitude
equivalente ao ângulo crítico, e mantê-la com a mesma pressão necessária com manche para trás.
Ao estolar (o nariz começa a cair involuntariamente), aplicar toda a potência cedendo o manche para
ajustar a atitude do nariz abaixo da linha do horizonte para recuperar o estol. Ao recuperar
velocidade, ajustar a atitude e velocidade para voo de subida afim de recuperar a altitude inicial da
manobra.
Estol: 3º tipo com motor (perda completa)
A partir do voo nivelado, reduzir a potência para 1500RPM, erguer o nariz um pouco acima da
atitude de pouso estolado e mantê-la, com a necessária pressão do manche para trás. Ao estolar,
não deixar o nariz cair sem ter cabrado totalmente o profundor (colar o manche) até cruzar a linha do
horizonte. Ao cruzar, ceder o manche e recuperar o estol aplicando toda a potência em regime de
subida e retornando ao voo de cruzeiro.
Estol em curva
Objetivos
O estol em curva tem dois objetivos básicos, reconhecer e recuperar o estol durante o voo em
subida seja no circuito de tráfego ou fora dele, e durante o voo planado.
Execução
A execução do treinamento de estol em curva é feito de duas maneiras, são elas:

• Em subida;
• Planado.
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Em Subida
Inicia-se um voo de subida com a configuração normal. Após estabilizado o voo de subida,
inicia-se uma curva de 15º a 30º de inclinação (aproximadamente média inclinação) e começa-se a
cabrar similarmente aos estóis anteriores, contudo a recuperação é diferenciada dos estóis com asas
niveladas, ao se estolar a aeronave cede-se o manche e aplica-se o pedal contrário a rotação, além
de se aplicar motor.
Planado
Similar ao estol em curva em subida, contudo inicia-se configurando a aeronave para voo em
planado. Após estabilizada em voo em planado inicia-se curva com inclinação entre 20º e 30º
(aproximadamente curva de média) e começa-se a cabrar similarmente aos estóis anteriores. Para a
recuperação cede-se o manche aplicando-se pedal contrário a rotação e após aplica-se motor.
Treinamento de Emergências
Objetivos
Desenvolver a iniciativa e a capacidade de tomar decisões e a capacitação reflexiva para

julgamento e planejamento de ações que exijam frieza e comando rápido. Enaltecendo a
autoconfiança e conseqüentemente, a segurança de voo.
O treinamento irá preparar o aluno para agir de maneira rápida e precisa quando em situação
de emergência.
Desenvolver a mentalidade de “voar apoiado”, ou seja, antes mesmo de acontecer a
emergência já estar preparado e ter em mente os procedimentos a serem tomados.
Campo de apoio, alternativa, vento, aproximações e cheque de emergência.
A escolha dos campos de apoio deverá considerar os seguintes fatores: terreno, obstáculos,
vento, etc.
Execução
Em uma emergência a prioridade é manter o avião voando (evitar que o avião se encontre em
situação de descontrole).
Com avião controlado planeja-se como chegar ao local de apoio.
Dirigindo-se para o campo, realizar as ações conscientes, fonia e o cheque de emergência.
Procedendo dessa maneira seguem-se os princípios do voo em emergência que são:
1º Pilotar: configurar atitude, velocidade, compensador.
2º Navegar: escolha do campo de pouso e planejamento da aproximação e trajetória para o mesmo.
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3º Checar: pesquisa de pane, checando todos os sistemas da aeronave que podem ter afetado o
funcionamento do motor (alimentação, magnetos, combustível, etc.)
4° Comunicar: informar na frequência em uso e na internacional de emergência 121,50
Caso o motor não volte a funcionar, deve-se efetuar o cheque de corte, reduzindo os riscos
para um pouso forçado.
Emergências na decolagem poderão ocorrer das seguintes formas:

Durante a corrida de decolagem: Aborta-se a decolagem.
Parada do motor após a decolagem e abaixo da altitude de retorno: Pousa-se em frente ou
aos lados.
Parada do motor após a decolagem e acima da altitude de retorno: se em condições, retornar
com curva para o lado do vento observando sempre o perigo iminente de uma entrada em parafuso
acidental, devido a baixa velocidade que se imprime durante uma decolagem. Se o vento for nulo
retornar para o lado com menos obstáculos.
Na área de treinamento a altura mínima de arremetida é de 500 ft.

É expressamente proibido o treinamento de emergências em voo solo.
Arremetida
Objetivos
Cessar instantaneamente a perda de altura, se em voo, e iniciar uma subida.

Se no solo iniciar uma decolagem imediata.
Execução
Quando em voo: aplicar potência a pleno, fechando o ar quente e mantendo as asas

niveladas. Configurar em atitude de subida.
Quando no solo (após o pouso): fechar o ar quente, reajustando rapidamente o compensador
e flap, aplicando, logo após, potência a pleno.
Essa manobra é treinada em conjunto com emergências, aproximações, decolagens e

pousos.
A arremetida a partir do solo deve ser em frente para interceptar o circuito pela perna de
través.
Se o motivo da arremetida for de outra aeronave com tráfego conflitante em frente, será
permitida após a arremetida, curvar a direita, sempre observando o setor pelo cheque de área.
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Voo em Retângulo
Objetivos
Tem por objetivo desenvolver a correta ideia de correção de deriva (carangueijamento) e a

correta execução de curvas no intuito de trajetórias pré- determinadas no solo.
Execução
Executar esta manobra a 1000 ft com o objetivo de simular o circuito de tráfego do aeródromo.
Escolher uma reta de fácil visualização (estradas, cercas, valas, divisas de campo) que esteja
perpendicular ao vento. Escolher quatro pontos que formem o vértice do retângulo. Iniciar a manobra
com velocidade de cruzeiro. Variar a inclinação das curvas e as proas da aeronave
(caranguejamento) a fim de manter a projeção da trajetória do avião no solo igual de um retângulo
simétrico. Manter do retângulo referencial sempre as mesmas distâncias, considerando-se os vértices
como o centro das curvas. A manobra ocorrerá preferencialmente com curvas pela esquerda.
Finalizar saindo a 45º com o retângulo (curva à direita).
Altura de treinamento: 1000 ft.
A linha tracejada mostra qual seria a trajetória do voo sem a correção do vento.
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“S” Sobre Estrada
Objetivos
Reconhecer a ação do vento e providencias a adequada correção a fim de manter uma

trajetória pré-determinada no solo. Desenvolver a capacidade do aluno em dividir sua atenção entre o
que se passa fora e dentro do avião.
Execução
Realizar o cheque de área. Determinar uma linha reta no solo que poderá ser representada
por estradas, cerca, valas, divisas de campos etc., que estejam perpendiculares ao vento. Ingressar
na manobra com vento de proa e velocidade de cruzeiro. Descrever semicírculos re raio constante ao
longo da referência, variando a inclinação do avião a fim de corrigir o efeito do vento, sendo as curvas
com vento de proa realizadas com menores inclinações e com vento de cauda com maiores
inclinações. Ao final de cada semicírculo o avião deve cruzar a referência com as asas niveladas e
imediatamente iniciar a curva para o lado oposto
Altura para o treinamento: 600 ft.

O raio dos semicírculos deverá ser de aproximadamente 300m.
As variações de altitude não deve exceder 50 ft para mais ou menos.
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Aproximações (Power off)
Objetivos
Desenvolver o julgamento e planejamento na execução de trajetórias pré-estabelecidas em

voo planado, simulando uma aproximação em emergência.
Execução
180 na lateral: É considerada uma aproximação de precisão em forma de meio retângulo. No

través do ponto de toque (ponto onde se deseja tocar a aeronave no solo), abrir o ar quente e reduzir
a potência para marcha lenta, iniciando um voo planado. A partir daí, conduzir o avião em voo
planado, ingressando na perna base e reta final. A trajetória do avião, ou traçado sobre o solo
depende da altura e do vento. Quanto mais alto, mais tardio é o ingresso na perna base. Se baixo,
ajusta-se o flap mais próximo a pista.
A intenção é treinar o aluno a executar a manobra com avião configurado para voo planado durante
toda a manobra, entretanto se correções de rampa forem necessárias para manter elevado o nível de
segurança de voo deve-se utilizar-se do motor ou mudanças na trajetória do circuito como recursos.
Altura de início: 1000 ft.
Ponto de Toque Note o caranguejamento
Vento
Trajetória alterada
em função do vento
Través do ponto de toque
Reduzir o motor neste ponto
Perna do Vento
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90° na lateral: Na perna base, mantendo uma trajetória perpendicular com a pista corrigindo o
vento, abrir o ar quente e iniciar um voo planado de forma que se chegue na pista no ponto escolhido.
O ponto no qual se reduz o motor será o ponto onde traçando uma linha imaginária essa formará com
o ponto de toque um ângulo de aproximadamente 45º. Caso o avião se encontre abaixo da rampa,
iniciar uma curva antecipadamente para diminuir a distância real da trajetória até o ponto de toque.
Se muito baixo, corrigir com motor mantendo altura até reinterceptar a rampa correta. Se alto, a ponto
de não conseguir pousar no primeiro terço da pista arremeter e realizar nova aproximação.
Altura para início: 600 ft.
Figura 03
Ponto de Toque Note o caranguejamento
Vento
? 45º
Reduzir o motor neste ponto
Perna do Vento
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180° na vertical: Aproximação em que o avião encontra-se com vento de cauda e a redução
do motor ocorre na vertical do ponto de toque. A partir daí, curvar 45º em direção à perna do vento
para enquadrar-se em uma aproximação 180 na lateral. Como na aproximação 180 na lateral a altura
e o vento são fatores determinantes a serem considerados para o julgamento da rampa de
aproximação. Em caso de pouso forçado, quando o avião encontra-se com vento de cauda na vertical
do campo onde se deseja pousar, esta é a aproximação mais adequada e ser utilizada.
Redução do motor na vertical

do ponto de toque
45º
Vento
Neste ponto a situação

É igual a uma aproximação
180º na lateral.
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360° na vertical: Aproximação onde o avião encontra-se com vento de proa e a redução do
motor para marcha lenta se dá na vertical do ponto de toque. A partir daí curvar 135º em direção a
perna do vento para adequar-se em uma aproximação 180 na lateral. Como na aproximação 180 na
lateral a altura e o vento são fatores determinantes a serem considerados para o julgamento da
rampa de aproximação. Em caso de pouso forçado, quando o avião encontra-se com vento de proa
na vertical do campo onde se deseja pousar, esta é a aproximação mais adequada e ser utilizada.
Redução do motor na vertical

do ponto de toque
Vento
Nesse ponto a situação
é a mesma de uma aproximação 180º na lateral.
Circuito de tráfego normal
O cheque pré-pouso em todas as aproximações deve ser realizado no alinhamento para o

início da manobra.
Nota a respeito das aproximações:
Nas aproximações iniciando na vertical do ponto de toque aplicar rajadas na perna base.
O cheque pré-pouso deve ser realizado no alinhamento para o inicio da manobra.
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Pouso de Pista (proibido em aeronaves de modelo AB-115)
Objetivos
Proporcionar um maior domínio sobre a aeronave em dias de vento forte e/ou com rajadas.
Execução
No través do ponto de toque reduzir o motor para aproximadamente 1500 RPM. Manter a
velocidade de 70 mph. Prosseguir com o circuito padrão mantendo um julgamento consciente dos
fatores vento e distância da pista.
Na aproximação final o arredondamento deve ser feito de maneira suave de modo a não
trazer o avião a uma atitude de subida (uma vez que o motor está aplicado). Após o toque no solo
reduzir a potência ao mínimo, mantendo o eixo da pista com os pedais.
Enquanto a aeronave perde energia a cauda irá abaixar automaticamente, se o pouso foi
efetuado com flap, só deve-se recolher o flap após a bequilha tocar o chão. Quando a bequilha toca o
solo deve-se manter o manche todo cabrado.
Muita atenção ao recolher o flap com a aeronave em movimento. Nesse momento existe uma
tendência natural, de perder a atenção em relação ao eixo da pista e perder a reta enquanto se
recolhe o flap.
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Pouso Estolado (Pouso três pontos)
Objetivos
Executar um pouso que possibilite o toque no solo com a menor velocidade possível, o que é
obtido na configuração de estol.
Execução
Encaixar-se em uma das aproximações conhecidas (90º da lateral, 180º na lateral, etc) para
pouso com vento de proa.
A partir do voo planado estabilizado, sem ocorrer afundamento (tentativa errônea de prolongar
o voo planado) ou mergulho, conduzir o avião próximo ao solo e mantê-lo no ar o maior tempo
possível.
Após o início da pista, iniciar o arredondamento (flare) que é a passagem do voo planado para
atitude de pouso 3 pontos (em aeronaves convencionais) e manter o avião nessa configuração bem
próximo ao solo (alguns centímetros) até o toque, que deverá ocorrer com o manche todo cabrado
(em aeronaves convencionais).
O ponto de toque deverá ser dentro do primeiro terço da pista.

Após o toque evitar o uso excessivo dos freios.
Não esquecer que um pouso só se dá por completo numa velocidade adequada de táxi na
própria táxiway.
Em caso de o avião pular ou da ocorrência de algum obstáculo ou dúvida, iniciar uma

arremetida. O toque deve ocorrer preferencialmente com as três rodas simultaneamente e
suavemente, o que caracteriza o pouso três pontos.
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Glissadas
Objetivos
Permite perder altura rapidamente sem o aumento de velocidade, mantendo, ao mesmo

tempo, a uma trajetória determinada no solo. Também pode proporcionar uma boa visão da área de
pouso durante a aproximação.
Execução
Existem dois tipos de glissadas:
Glissadas frontais:
Na glissada frontal o eixo longitudinal do avião é deslocado da trajetória original em direção a

asa alta e o avião glissa ligeiramente ao longo da trajetória original. Para iniciar a manobra, abrir o ar
quente, reduzir completamente a potência e iniciar um voo planado normal. Em seguida, baixar uma
das asas e conserva-la baixa. Deve-se obrigatoriamente abaixar a asa do lado do setor de onde vem
o vento. Aplicar uma pressão contrária suficiente contra o leme de direção para evitar que o avião
afaste-se da trajetória original de voo. A seguir, eleve um pouco o nariz acima da posição normal de
voo planado.
Para recuperar, aplicar uma pressão suficiente sobre os ailerons, para levantar a asa baixa e
ceder gradativamente a pressão sobre o leme de direção baixando, simultaneamente, o nariz do
avião para recuperar a posição normal de voo planado.
Lembre-se que numa glissada frontal apesar de o nariz do avião estar apontado para um lado
a aeronave mantém sua trajetória original. Portanto sugere-se traçar uma linha imaginária entre a
aeronave e uma referência em frente e mantê-la.
Glissada Lateral:
A glissada lateral difere muito pouco da frontal. A diferença principal é a trajetória seguida pela
aeronave em relação à linha imaginária traçada entre a aeronave e a referência em frente.
Na glissada lateral o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo a trajetória original do avião e
quando se baixa uma das asas, o avião glissa lateralmente, afastando-se obliquamente da trajetória
original. Esta manobra é executada de maneira idêntica a glissada frontal, uma das asas é baixada e
logo que o nariz do avião começa a ir em direção a asa baixa (tendendo a entrar em curva), aplica-se
uma pressão suficiente no pedal contrário a asa baixa, afim de manter o nariz do avião apontado na
direção original. A trajetória será obliqua.
Observação: não reduzindo completamente a manete de potência à marcha lenta, o motor

vibrará excessivamente, porque o ar incide contra as pás da hélice, em ângulos diferentes.
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Oito ao Redor de Marcos
Objetivos
Fazer com que o avião percorra uma trajetória em forma de oito, entre dois marcos de
referência, sendo ambos os laços do 8 centrados e feitos a distâncias iguais e constantes dos
marcos.
Execução
Escolher duas referências no solo (dois pontos bem visíveis e facilmente distinguíveis na
paisagem local) devendo ficar suficientemente afastados para permitir executar, entre as curvas, um
curto voo em linha reta.
A linha imaginária que os une deve ficar perpendicular á direção do vento.
A manobra é iniciada dirigindo o avião com o vento de cauda para um ponto que fique a meia
distância entre os dois marcos.
Quando o avião estiver a sotavento dos marcos, executar uma curva com uma inclinação
lateral de 45 a 50º a esquerda ou direita, em torno do primeiro marco, variando a inclinação lateral
para compensar a deriva a fim de manter constante a distância entre o avião e o marco durante toda
curva. A medida que o avião se aproxima do lado oposto do marco (barlavento) sair da curva e dirigir
o avião para o ponto oposto (a sota vento) do outro marco que fica afastado a uma distância igual a
mantida ao fazer a volta em torno do primeiro marco.
Iniciar e terminar as voltas em torno dos marcos de tal maneira que ambos os lados do oito
desenhem mesma trajetória no solo, e que a distância do avião ao marco fique sempre igual durante
todas as curvas.
A altura de treinamento é 600 ft.
PI Saída da curva
Vento
MI Início da manobra
GI Marco
PI
MI
GI
Nas retas o avião carangueja
para manter a trajetória
Programa de Treinamento do Curso de Piloto Privado de Avião

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Fase I – Pré-Solo (PS) – 18 horas e 30 minutos
Tipo Nível
N° da Duração
de Exercícios Básicos de Cada Missão a
Missão (Horas)
Voo Atingir
- Decolagem – Executada pelo instrutor (IN) M
- Subida – Executada pelo instrutor (IN) M
- Apresentação do avião M
- Identificação da área de instrução, da área do
aeródromo, da área de tráfego e das respectivas M
referências no solo
01 DC 01:00
- Demonstração dos efeitos dos comandos de voo M
- Subidas, descidas e nivelamento em voo retilíneo M
- Entradas e saídas de curvas (coordenação no uso M
dos comandos)
- Visualização do circuito de tráfego M
- Pouso normal – Executada pelo instrutor (IN) M
- Decolagem – Pelo IN M
- Subida – Auxiliada pelo IN M
referências no solo
02 DC 01:00
- Subidas, descidas e nivelamento em voo retilíneo C
- Curvas de pequena e média inclinação em voo M
nivelado
- Pouso normal – Pelo IN M
- Decolagem normal – Executada pelo IN e M
acompanhada pelo piloto-aluno (AL)
- Subidas – Velocidade padrão, alternando voo C
retilíneo com curvas de pequena inclinação
03 DC 01:00 referências no solo
- Curvas de pequena e média inclinação niveladas C
- C1 M
- C2 M
- Descidas – Alternando voo retilíneo com curvas de M
pequena inclinação, em velocidade padrão
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- Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN M
- Decolagem normal – Executada pelo IN e C
acompanhada pelo AL
- Subidas – Velocidade padrão, alternando voo C
retilíneo com curvas de pequena inclinação
- Curvas de pequena e média inclinação, alternando A
voo nivelado, subida e descida
- C1 C
- C2 C
04 DC 01:00
- Voo em retângulo C
- Estol sem motor M
- Voo planado M
- Circuito de tráfego - Familiarização C
- Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN e M
acompanhados pelo AL
- Arremetida no solo – Executada pelo IN e M
acompanhada pelo AL
- Decolagem normal – Executada pelo AL e C
acompanhada pelo IN
- Subida – Padrão C
- Curvas de pequena e média inclinação E
- C1 A
- C2 A
- Voo em retângulo E
- Estol sem motor C
05 DC 01:00
- Estol com motor M
- Pane simulada – Alta M
- Voo planado C
- Circuito de tráfego – Saída e entrada C
- Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN e M
- Arremetida no solo – Executada pelo IN e M
acompanhada pelo AL
- Decolagem normal – Executada pelo AL e C
acompanhada pelo IN
- Subida – Padrão A
- Variação de IAS com altitude constante - CAP M
06 DC 01:00
- C1 E
- C2 E
- Estol sem motor A
- Estol com motor C
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- Pane simulada – Alta M
- Voo planado A
- Circuito de tráfego – Procedimento completo C
- Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN e C
- Arremetida no solo – Executada pelo IN e C
acompanhada pelo AL
- Decolagem normal – Executada pelo AL A

- Subida – Padrão E
- Variação de IAS com altitude constante - CAP C
- C1 X
- C2 X
- Estol sem motor E
- Estol com motor E
- Pane simulada – Alta C
07 DC 01:00
- Voo planado A
- Circuito de tráfego – Procedimento completo C
- Pousos normais – 02 (dois), executados pelo AL e C
acompanhados pelo IN
- Corrida do pouso – Executada pelo AL e C
acompanhada pelo IN
- Arremetida no solo – Executada pelo AL e C
acompanhada pelo IN
- Decolagem normal – Executada pelo AL A
- Subida – Padrão X
- Glissagem - Alta C
- Variação de IAS com altitude constante - CAP A
- Pane simulada – Alta e à baixa altura com arremetida C
no ar
- Voo planado E
- “S” sobre estrada M
08 DC 01:00
- Circuito de tráfego – Procedimento completo A
- Pousos normais – 03 (três), executados pelo AL e C
acompanhada pelo IN
- Arremetida no ar – Durante a aproximação final C
- Arremetida no solo – Executada pelo AL e C
acompanhada pelo IN
09 DC 01:00 - Decolagem normal – Executada pelo AL E
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- Glissagem - Alta C
- “S” sobre estrada C
- Pane simulada – Alta e à baixa altura com arremetida C
no ar
- Variação de IAS com altitude constante - CAP E
- Pousos normais – 03 (três), executados pelo AL e C
acompanhada pelo IN
- Arremetida no ar – Durante a aproximação final C
- Arremetida no solo – Executada pelo AL e A
acompanhada pelo IN
- Decolagem normal X
- C1 X
- C2 X
- Estol sem motor X
- Estol com motor X
- Glissagem – Alta A
- Variação de IAS com altitude constante - CAP X
- Pane simulada – Alta e à baixa altura A
10 DC 01:00
- Voo planado X
- “S” sobre estrada A
- Pousos normais – 03 (três), executados pelo AL e A
- Arremetida no ar – Durante a aproximação final A
- Arremetida no solo A
Nota: Cheque de fase

- Subida X
- Curva de grande inclinação M
- Voo planado E
- Glissagem em final para pouso (alta) E
11 DC 01:00
- “S” sobre estrada E
- “8” ao redor de marco M
- Pousos normais – 03 (três), executados pelo AL e A
- Arremetidas no solo e no ar A
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- Subida X
- Curva de grande inclinação C
- C1 X
- C2 X
- “8” ao redor de marco A
12 DC 01:00
- Glissagem em final para pouso (alta) E
- Circuito de tráfego – Procedimento completo E
- Pousos normais – 04 (quatro), executados pelo AL e A
- Arremetidas no solo e no ar A
- Subida X
- C1 X
- C2 X
- Curva de grande inclinação E
13 DC 01:00 - Saída de atitudes anormais (Estol em Curva) C
- “8” ao redor de marco E
- Pane simulada – Alta e à baixa altura E
- Circuito de tráfego – Procedimento completo X
- Pousos normais – 04 (quatro) A
- Arremetidas no solo e no ar X
- Subida X
- Saída de atitudes anormais (Estol em Curva) A
14 DC 01:00 - Pane simulada – Alta e à baixa altura X
- Pousos normais – 04 (quatro) A
- Subida X
- Saída de atitudes anormais (Estol em Curva) E
15 DC 01:00 - Pane simulada – Alta e à baixa altura X
- Pousos normais – 06 (seis) E
- Subida X
16 DC 01:00
- Saída de atitudes anormais (Estol em Curva) X
- Pane simulada – Alta e à baixa altura X
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- Pousos normais – 08 (oito) X
17 DC 01:30 Revisão Geral -
PSX1 DC 01:00 Exame Prático de Voo da Fase I – Pré-Solo -
18 Solo 01:00 Voo Solo -
Fase II – Aperfeiçoamento (AP) – 10 horas
Tipo Nível
N° da Duração
Missão (Horas)
Voo Atingir
- Decolagens normais: 04 (quatro) X
- Decolagens curtas: 04 (quatro) A
- Pane simulada a baixa altura X
01 DC 01:00 - Circuito de tráfego X
- Pousos normais: 02 (dois) X
- Pousos curtos: 03 (três) A
- Pousos sem Flap: 03 (três) A
- Decolagens curtas: 04 (quatro) E
- Decolagens com obstáculos: 04 (quatro) A
- Pane simulada a baixa altura X
02 DC 01:00
- Circuito de tráfego X
- Pousos curtos: 04 (quatro) A
- Pousos sem flap: 04 (quatro) A
- Decolagens normais: 02 (duas) X
- Decolagens curtas: 03 (três) E
- Decolagens com obstáculos: 03 (três) E
03 DC 01:00 - Pane simulada a baixa altura X
- Pousos curtos: 03 (três) E
- Pousos sem flap: 03 (três) E
- Aproximação de 90° - 02 (duas) com pousos normais C
- Decolagens normais X
- Decolagens curtas X
- Decolagens com obstáculos X
- Aproximação de 90° - 08 (oito) com pousos normais A
- Aproximação de 180° - 02 (duas) com pousos C
normais
05 SOLO 01:00
- Aproximação de 90° - 08 (oito) com pousos normais, E
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seguidos de arremetidas no solo observadas pelo
instrutor em terra
- Decolagens curtas X
- Aproximação de 180° - 08 (oito) com pousos A
normais, seguidos de arremetidas no solo
- Aproximação de 180° - 06 (seis) com pousos E
07 SOLO 01:00
normais, seguidos de arremetidas no solo observadas
pelo instrutor em terra
- Decolagens com obstáculos X
08 DC 01:00
- Aproximação de 360° - 06 (seis) com pousos A
normais, seguidos de arremetidas no solo
- Aproximação de 360° - 06 (seis) com pousos E
09 SOLO 01:00
normais, seguidos de arremetidas no solo observadas
pelo instrutor em terra
- Exame Prático de Voo da Fase II - -
APX1 DC 01:00
Aperfeiçoamento
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Fase III – Navegação (NV) – 10 horas
Tipo Nível
N° da Duração
Missão (Horas)
Voo Atingir
Planejamento e realização de um circuito fechado,
01 DC 02:00 A
selecionado pela escola, sem pouso intermediário.
Planejamento e realização de um circuito selecionado
02 DC 01:30 pela escola, com pouso e reabastecimento em um A
aeródromo intermediário.
Replanejamento e realização, em sentido inverso, do
03 SOLO 01:30 mesmo circuito previsto na missão anterior, porém E
sem o pouso intermediário.
Planejamento e realização de um circuito pré-
estabelecido pela escola. Sem o conhecimento prévio
do aluno, o instrutor, durante o transcorrer do voo,
simulará a impraticabilidade de pouso e
reabastecimento do avião no aeródromo intermediário
previsto, divido a acidente na pista. Em seguida, o
04 DC 02:30 E
instrutor irá solicitar ao aluno que selecione uma
alternativa adequada e, tão logo quanto possível, o
aluno deverá lhe fornecer o rumo, o tempo estimado
até a alternativa e o novo ETA. Na alternativa será
feito o pouso, reabastecimento e a retomada do
planejamento para o prosseguimento do voo.
Replanejamento e realização, em sentido inverso, do
mesmo circuito previsto na missão anterior. O pouso
intermediário será o pré-estabelecido, devendo o aluno
05 SOLO 02:30 ser esclarecido e alertado de que somente em X
situação real de interdição do aeródromo ou em caso
de emergência ele deverá buscar uma alternativa
adequada.
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Atenção Sr. Instrutor
O aluno após a realização da PS 07 está sujeito às emergências altas e baixas devendo

memorizar os procedimentos que deve executar estudando o manual de padronização da aeronave
voada e o manual de padronização do curso de Piloto Privado de Avião que se encontra na sala de
briefing (Sala de Pilotos).
Na matriz que aparece a seguir, são apresentadas as conceituações e as correspondentes

codificações dos níveis de aprendizagem que o aluno deve atingir.
Níveis de
Códigos Descrição
Aprendizagem
O aluno tem informação suficiente sobre o exercício e
Memorização M memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento em duplo
comando.
O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício
Compreensão C
e o pratica com o auxílio do instrutor.
O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete
Aplicação A erros normais durante a prática. Dependendo da fase da prática
de voo, poderá treinar solo
O aluno executa os exercícios segundo padrões
E aceitáveis, levando-se em conta a maior ou menor dificuldade
Execução
oferecida pelo equipamento utilizado.
X Prevê a execução atingida em missão anterior.
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MANUAL GERAL DE TREINAMENTO

AEROCLUBE DE PLANADORES ALBATROZ

O piloto em formação deve habituar-se a pontualidade. O aluno deve se apresentar munido de

Antecedência mínima para voos:

A não observância do tempo anteriormente especificado implicará no cancelamento do voo.

Chegando à escola, o aluno deverá comparecer à Secretaria do Aeroclube para obter

Uso do uniforme e crachá

O uso do uniforme e do crachá é obrigatório nas dependências da escola.

Os check-lists são executados da forma lê e executa, exceto os que se encontram em caixa

Funciona da seguinte forma:

Lê e executa: o aluno lê cada item e executa a ação correspondente. Ao término do check-list

Colocar o motor da aeronave em funcionamento de forma adequada e segura evitando

Procedimentos de partida Aeroboero 115 – AB115

Partida normal: Deverá ser executada de acordo com o check-list.

Partida normal: O aluno irá efetuar o check-list ‘Antes da Partida’.

Em dias frios, motor frio o padrão recomendado é 4/2;

1) Executar a limpeza de cilindros da seguinte forma:

Deslocamento do avião no solo de um ponto a outro de forma adequada e segura.

No aeródromo sede do Aeroclube, as cabeceiras da pista são as 10 e 28. Antes de iniciar o

Checar comandos e compensador de forma que as amplitudes de suas superfícies móveis

Observação: Cada cabeceira e cada aeronave exige um briefing operacional diferente. O

Toda e qualquer anormalidade deverá ser declarada em voz alta e clara;

Transicionar a aeronave do solo para o voo.

Antes de ingressar na pista verificar o posicionamento das aeronaves no circuito de tráfego,

1. Alinhar a aeronave no eixo da pista com flape 15°;

Operação com vento de través

1. Escolher uma referência bem visível e distante;

Altura mínima de treinamento: 1500 ft.

Mudar a proa da aeronave com constante razão de giro.

Curva de 90º: nariz na ponta da asa da curva;

Padrão de Inclinação de Curvas

Altura mínima de treinamento: 1500 ft.

Curvas em subida devem ser limitadas a média inclinação, preferencialmente pequenas

Ajustar a RPM do motor para regime de subida.

Conhecer o comportamento do avião com o motor em marcha lenta, desenvolver o julgamento

Para voo planado deve-se seguir as seguintes regras:

Aperfeiçoar o voo por atitude e desenvolver os corretos procedimentos para as mudanças

Altura mínima para treinamento é de 1500 ft.

Compensar o avião após tê-lo estabilizado na atitude desejada.

As mudanças de atitudes podem ser treinadas com curvas e coordenação.

Desenvolver a sensibilidade para a perfeita coordenação dos comandos de voo.

Realizar o cheque de área e escolher uma referência em frente. Através do acionamento do

Altura mínima para treinamento: 1500 ft.

Vento de proa ou de cauda.

Desenvolver e aprimorar a aplicação coordenada dos comandos e a precisão na manutenção

Realizar o cheque de área e escolher uma referência em frente e outra a 45º.

Altura mínima de treinamento: 1500 ft.

Objetivo: Manter a altitude com variação de velocidade. Desenvolver a correlação entre a

Execução: Iniciar a manobra em VLRH. A pedido de seu instrutor reduza e aumente a

Altura mínima de treinamento: 1500 ft

Reconhecer a proximidade da perda de sustentação e o comportamento da aeronave antes,

O treinamento de estol ocorre de duas maneiras:

Estol: 1º tipo sem motor (perda parcial)

Estol: 2º tipo sem motor (perda normal)

Antes de iniciar os estóis sem motor, abra o aquecimento do carburador.

70 mph - flap 15º - Reduzir para 65 mph.

60 mph - flap 30º - Acelerar para 65 mph.

Todos os tipos de Estol devem ser recuperados até 2000 ft de altura.

Estol: 2º tipo com motor (perda normal)

Estol: 3º tipo com motor (perda completa)

Todos os tipos de Estol devem ser recuperados até 2000 ft de altura.