UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE

ESCOLA DE ENGENHARIA
PROJETO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA NAVAL

André Luiz Pessote Seno

ESTUDO DE IMPLEMENTAÇÃO DE
HIDROFÓLIOS NA LANCHA LARUS DA FURG

Rio Grande - RS
Maio de 2021.
 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE
ESCOLA DE ENGENHARIA
PROJETO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA NAVAL

André Luiz Pessote Seno

ESTUDO DE IMPLEMENTAÇÃO DE
HIDROFÓLIOS NA LANCHA LARUS DA FURG

Trabalho de conclusão de curso de graduação apresentado

à banca examinadora da Universidade Federal do Rio
Grande como parte da nota para a obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Mecânica Naval.

Orientadora: Dra. Fabiane Binsfeld Ferreira dos Santos

Coorientador: Dr. Cláudio Rodrigues Olinto

Rio Grande - RS
Maio de 2021.
 RESUMO

O presente trabalho consiste na elaboração de um estudo de implementação de hidrofólios para

a Lancha Larus, pertencente à Universidade Federal do Rio Grande - FURG. As funções para
as quais ela é destinada exigem maiores velocidades do que ela alcança, o que tem exigido cada
vez mais estudos de melhorias para a embarcação. Alguns desses estudos já estão em
andamento, como a potencialização dos motores, troca da caixa de redução e a implantação de
hidrofólios, que é o tema deste trabalho. Os hidrofólios são mecanismos com um perfil
hidrodinâmico capazes de fazer a embarcação decolar da água, ou seja, o seu casco fica
totalmente emergido. Esse efeito causa a redução do arrasto provocado, tornando a embarcação
mais eficiente e com uma maior velocidade e melhor aproveitamento da potência. Este trabalho
contemplou a escolha do melhor perfil hidrodinâmico para o hidrofólio, bem como a análise
estrutural do mesmo. Através do estudo das características da embarcação e do meio no qual
ela navega, estimou-se uma nova velocidade máxima e novas resistências ao arrasto com a
inserção dos hidrofólios.

Palavras-chaves: Hidrofólios; Análise Estrutural; Hidrodinâmica.

1
2
 ABSTRACT

The present paper consists in the elaboration of a hydrofoil implementation study for the Lancha
Larus, belonging to the Universidade Federal do Rio Grande - FURG (Federal University of
Rio Grande - FURG). Their functions require greater speeds than it achieves, which has
required more and more studies to improve the vessel. Some studies are already underway, such
as the potentialization of engines, replacement of the gearbox and the implementation of
hydrofoils, which is the theme of this work. Hydrofoils are mechanisms with a hydrodynamic
profile capable of making a vessel take off from the water, that is, its hull is fully immersed.
This effect causes a reduction in drag, making the vessel more efficient and with greater speed
and better use of power. This work contemplated the choice of the best hydrodynamic profile
for the hydrofoil, as well as its structural analysis. Through the study of the characteristics of
the vessel and the environment in which it navigates, a new maximum speed and new drag
resistances were estimated with the insertion of hydrofoils.

Keywords: Hydrofoils; Structural analysis; Hydrodynamics.

3
Figura 1 - Lancha Larus em operação na Lagoa dos Patos, Brasil. ............................................ 9
Figura 2 - Exemplo de aplicação de hidrofólios. ...................................................................... 10
Figura 3 - Vista da seção mestra da lancha Larus. ................................................................... 12
Figura 4 - Vista do perfil longitudinal estrutural da lancha Larus. .......................................... 12
Figura 5 - Planta baixa da lancha Larus. .................................................................................. 13
Figura 6 - Casco do tipo Semi-planeio. .................................................................................... 13
Figura 7 - Representação dos dois tipos de hidrofólios. .......................................................... 14
Figura 8 - Representação das três configurações de hidrofólios. ............................................ 15
Figura 9 - Exemplo de aplicação dos hidrofólios configurados em surface piercing............... 16
Figura 10 - Aplicação de hidrofólios surface piercing em uma embarcação real. ................... 16
Figura 11 - Exemplo de aplicação dos hidrofólios configurados em fully submerged. ........... 17
Figura 12 - Aplicação de hidrofólios fully submerged em uma embarcação real. ................... 17
Figura 13 - : Perfil hidrodinâmico em um escoamento. ........................................................... 18
Figura 14 - Perfil hidrodinâmico em um escoamento. ............................................................ 18
Figura 15 - Nomenclatura do perfil NACA de 4 dígitos. ......................................................... 19
Figura 16 - Nomenclatura do perfil NACA de 5 dígitos. ........................................................ 20
Figura 17 - Estimativa de resistência ao avanço para embarcações. ....................................... 22
Figura 18 - Fluxograma de atividades. .................................................................................... 23
Figura 19 - Perfil tubular. ......................................................................................................... 31
Figura 20 - Diagrama de Baader com inserção de valores. ..................................................... 35
Figura 21 - Coeficiente de sustentação e ângulo de ataque. ..................................................... 37
Figura 22 - Coeficiente de sustentação/Coeficiente de arrasto e ângulo de ataque. ................. 37
Figura 23 - Coeficiente de arrasto e ângulo de ataque. ............................................................ 37
Figura 24 - Perfil NACA sem ângulo de ataque. ...................................................................... 38
Figura 25 - Perfil NACA com ângulo de ataque. ..................................................................... 38
Figura 26 - – Perfil NACA com ângulo de estol. ..................................................................... 38
Figura 27 - Diagrama de corpo livre da haste. ......................................................................... 41
Figura 28 - Perfil NACA 0006. ................................................................................................ 42
Figura 29 - Coeficiente de arrasto com ângulo de ataque. ....................................................... 42
Figura 30 - Invólucro hidrodinâmico da haste do suporte. ....................................................... 43
Figura 31 - Diagrama de corpo livre da longarina.................................................................... 43
Figura 32 - Diagrama de esforços axiais da longarina. ............................................................ 44
Figura 33 - Diagrama de esforços cortantes da longarina. ....................................................... 44
Figura 34 - Diagrama de momento fletor da longarina. .......................................................... 44
Figura 35 - Suporte. .................................................................................................................. 45
Figura 36 - Longarina. .............................................................................................................. 45
Figura 37 - – Lancha Larus com hidrofólios - boreste. ............................................................ 46
Figura 38 - Lancha Larus com hidrofólios - proa-boreste. ...................................................... 46
Figura 39 - – Sugestão da Lancha Larus com hidrofólios - vista proa-bombordo. .................. 48
Figura 40 - Sugestão da Lancha Larus com hidrofólios - vista fundo-boreste. ....................... 48

4
Tabela 1 - Dados de partida para os cálculos. .......................................................................... 24
Tabela 2 - Características naturais adotadas. ............................................................................ 24
Tabela 3 - Condições de carregamento da Larus. ..................................................................... 25
Tabela 4 - – Relação de carregamento e velocidade. ............................................................... 25
Tabela 5 - Dados dos perfis 2421, 23012 e 23015. .................................................................. 27
Tabela 6 - Condição do ar......................................................................................................... 30
Tabela 7 - – Informações de ligas de aço. ................................................................................ 31
Tabela 8 - Coeficientes de arrasto dos perfis. ........................................................................... 33
Tabela 9 - Resultados dos cálculos dos perfis. ......................................................................... 36
Tabela 10 - Forças e velocidades para cada condição de carregamento. ................................. 39

5
𝐶𝐿 = 𝐹𝐿⍴2𝑉2𝐴 (Equação 1) ..................................................................................... 20
𝐶𝐷 = 𝐹𝐷⍴2𝑉2𝐴 (Equação 2) .................................................................................... 21
𝐶𝐹 = 0,075(𝑙𝑜𝑔𝑅𝑒 − 2)² (Equação 3) ..................................................................... 21
R = 𝑉 (𝑘𝑚/ℎ)𝐿(𝑚) (Equação 4) ................................................................................... 21
Re = 𝑉. 𝐿𝜐 (Equação 5) .............................................................................................. 25
Fr = V/𝑔. 𝐿 (Equação 6) ............................................................................................... 25
𝑅𝐹 = 𝐶𝐹 𝜌 𝑉2𝐴2 (Equação 7) ........................................................................... 26
𝐶ℎ = 𝐹ℎ. ⍴2𝑉2. 𝐶𝐿 . 𝐿ℎ (Equação 8) ............................................................................. 27
𝐴ℎ = 𝐿ℎ .𝐶ℎ (Equação 9) ................................................................................................ 27
𝑉𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙² = 𝐹ℎ. ⍴2. 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 . 𝐴ℎ (Equação 10) .................................................................. 28
𝑉𝑑𝑒𝑐𝑜𝑙= 1,2.𝑉𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙 = 1,2. 𝐹ℎ. ⍴2. 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 . 𝐴ℎ (Equação 11)............................................. 28
𝐹𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑜 =⍴2𝑉2. 𝐶𝐷 . 𝐴ℎ (Equação 12) ....................................................................... 29
𝑅𝑎𝑣𝑎𝑛ç𝑜 = 𝑅ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜 + 𝑅𝑎𝑟 + 𝑅𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 (Equação 13) ....................................................... 29
𝑅ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜 =⍴2𝑉2. 𝐶𝐷 . 𝐴ℎ (Equação 14)........................................................................... 29
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 𝜎𝑒𝑠𝑐𝑜𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜/FS (Equação 15) ........................................................................ 32
𝐹𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = 𝐹ℎ/2 = 71.122,5 N (Equação 16) ................................................................... 32
𝐴𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = 𝐹𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒/𝜎𝑎𝑑𝑚 (Equação 17) ..................................................................... 32
λ = . 𝐿𝑟 (Equação 18)................................................................................................. 32
r = 𝐼𝐴 (Equação 19) .................................................................................................. 32
I = 𝜋64(𝐷𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜² - 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜²) (Equação 20) ................................................................. 33
𝛿𝐴𝑥𝑖𝑎𝑙=𝑁𝐴 (Equação 21) .............................................................................................. 34
𝛿𝑓𝑙𝑒𝑥ã𝑜=𝑀𝑐𝐼 (Equação 22) .......................................................................................... 34
𝐹𝐴𝑣𝑎𝑛ç𝑜= 𝑃𝑉 (Equação 23) ....................................................................................... 34

6
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO 9
2. OBJETIVOS 10
2.1 Objetivo geral 10
2.2 Objetivos específicos 10
3. JUSTIFICATIVAS 11
4. REFERENCIAL TEÓRICO 11
4.1 Parâmetros iniciais a serem considerados 11
4.2 Características da Lancha Larus 12
4.3 Tipos de cascos 13
4.4 Tipos e configurações dos hidrofólios 14
4.4.1 Tipo SURFACE PIERCING 15
4.4.2 Tipo FULLY SUBMERGED 16
4.5 Funcionamento dos hidrofólios 17
4.5.1 Perfil NACA 18
4.5.1.1 Perfil NACA 4 dígitos 19
4.5.1.2 Perfil NACA 5 dígitos 19
4.5.2 Forças e coeficientes de sustentação e arrasto 20
4.5.3 Resistências ao avanço 21
5. METODOLOGIA 22
5.1 Levantamento de Dados de Partida 23
5.2 Geometria do Casco e Cálculo das Resistências 25
5.3 Análise dos Hidrofólios 26
5.3.1 Análise e escolha do perfil hidrodinâmico 26
5.3.2 Novas estimativas para a lancha com o hidrofólio 29
5.3.3 Nova resistência ao avanço 29
5.3.3.1 Resistência de atrito dos hidrofólios 29
5.3.3.2 Resistência do ar 30
5.4 ANÁLISE ESTRUTURAL 30
5.4.1 Estimativa dos suportes 31
5.4.1.2 Análise do invólucro do suporte 33
5.4.2 Análise estrutural da longarina 33
5.4.2.1 Análise de esforços 34
5.5 Novas estimativas e considerações 34
6. RESULTADOS E DISCUSSÕES 34

7
 6.1 Resultados referentes ao estudo do casco e da embarcação 34
6.1.1 Geometria do casco e resistência ao avanço 34
6.2 Resultados referentes ao estudo dos hidrofólios 36
6.2.1 Escolha do perfil hidrodinâmico 36
6.2.2 Novas estimativas da lancha com os hidrofólios 38
6.2.2.1 Resistência de atrito dos hidrofólios 39
6.2.2.2 Resistência do ar 39
6.3 Resultados referentes aos cálculos estruturais 39
6.3.1 Análise do perfil do suporte 40
6.3.2 Análise do invólucro do suporte 42
6.3.3 Resistência ao avanço devido aos suportes 43
6.3.4 Análise de esforços da longarina 43
6.3.5 Considerações dos suportes e da longarina 45
6.3.6 Estimativa da resistência ao avanço devido aos hidrofólios 45
6.4 Estimativas da força de avanço e nova velocidade 45
6.5 Apresentação do conceito da lancha com os hidrofólios 46
7. CONCLUSÃO 46
7.1 Otimização dos resultados 47
8. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS 47
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 49

8
1. INTRODUÇÃO
Hidrofólios são dispositivos colocados nos cascos de algumas embarcações para
proporcionar forças de sustentação capazes de elevá-la para fora da água, sustentando-a
dinamicamente, reduzindo o calado, diminuindo a resistência ao avanço, e reduzindo a potência
requerida para alcançar altas velocidades (O’NEIL, 1981). São utilizados em barcos de
competição, de resgate, embarcações militares e de lazer, ou sempre que há a necessidade de se
atingir uma velocidade superior à qual fora inicialmente projetada para a embarcação sem os
hidrofólios.
Este trabalho caracteriza-se como um estudo de caso, cuja proposta é projetar um
sistema de hidrofólios que seja aplicável à Lancha Larus, embarcação pertencente à
Universidade Federal do Rio Grande - FURG, e que atua no litoral sul gaúcho como embarcação
de pesquisa. Por não atingir altas velocidades, foi proposta a ideia de se utilizar hidrofólios na
lancha, além de outras melhorias que estão sendo estudadas para atingir tal objetivo. A escolha
de se instalar hidrofólios veio da própria tripulação da lancha, justamente por se tratar de uma
alternativa que, em geral, promove resultados satisfatórios no quesito de se aumentar a
velocidade das embarcações que os utilizam.
A Figura 1 representa a Lancha Larus durante uma de suas operações de coleta de
sedimentos na Lagoa dos Patos. Na Figura 2, vê-se um exemplo de embarcação que faz uso de
hidrofólios, e percebe-se o quanto a embarcação se elevou da superfície da água (e
consequentemente fez reduzir o seu arrasto e aumentar a sua velocidade) apenas por utilizar
esses dispositivos e aproveitando a sua potência.

Figura 1 - Lancha Larus em operação na Lagoa dos Patos, Brasil.

Fonte: Coordenação da Frota de Embarcações da FURG.

9
 Figura 2 - Exemplo de aplicação de hidrofólios.

Fonte: Faculdade de Engenharia do Porto.

2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo geral

O objetivo deste trabalho é esquematizar um sistema de hidrofólios que seja capaz de

elevar a Lancha Larus para fora da água durante seus deslocamentos, de modo a reduzir sua
resistência ao avanço e aumentar a sua velocidade efetiva.

2.2 Objetivos específicos

Os objetivos específicos são:

• Analisar as características da embarcação e escolher um perfil hidrodinâmico adequado

para o hidrofólio;
• Análise estrutural dos suportes e das longarinas dos hidrofólios;
• Estimativa de uma nova velocidade máxima com a implementação dos hidrofólios;
• Desenhos conceituais da embarcação com hidrofólios.

10
3. JUSTIFICATIVAS
A utilização de hidrofólios tem se tornado cada vez mais comuns em diversos tipos de
embarcações, já que promovem uma considerável melhoria não só no desempenho da
velocidade, mas também na economia de combustível. No geral, as embarcações que utilizam
esse dispositivo acabam por ter reduzido o seu arrasto, já que o casco fica para fora da água.
Por ficar sustentada pelos hidrofólios, a embarcação adquire uma velocidade final um pouco
maior, aproveitando mais a sua potência.
No início de suas operações, a lancha era utilizada para o arrasto de redes e
equipamentos na água, exigindo que seus componentes e artefatos de operação tivessem uma
maior força de tração, ocasionando em uma menor velocidade. Atualmente, a necessidade é que
se tenha maior velocidade e menor força de tração, o que tem exigido cada vez mais estudos de
melhorias para a embarcação.
A escolha desse sistema para o referido interesse se dá pela sua eficiência, visto que
ajuda muito na questão de economia de combustível e do próprio deslocamento da embarcação,
ajudando também na diminuição da emissão de poluentes na atmosfera. A potencialização dos
motores e instalação de hélices que promovam uma melhor velocidade e menor arrasto são
possíveis aplicações para se aumentar a velocidade da embarcação, e contribuem também para
um melhor funcionamento dos hidrofólios, reforçando positivamente a sua atuação.
Construída no ano de 1978 pelo estaleiro CARBRASMAR, no Rio de Janeiro, a Lancha
Larus - LL pertence à FURG desde então, e atua no Estuário da Lagoa dos Patos, Lagoa Mirim
e no litoral sul do Rio Grande do Sul. Ela opera como uma embarcação de pesquisas
oceanográficas, dando apoio à universidade, realizando a coleta de sedimentos e mariscos,
fazendo o arraste de redes, e servindo todas as atividades de pesquisa requeridas pela
universidade. Ela também pode ser acionada para situações de emergência, como prover algum
resgate ou auxílio a outras embarcações e projetos, quando necessário.

4. REFERENCIAL TEÓRICO
4.1 Parâmetros iniciais a serem considerados
Segundo Artmann Júnior (2015) et al, as etapas do estudo que abrangem um
desenvolvimento de hidrofólios se dá pelas características técnicas da embarcação. Os mais
comuns são comprimento, velocidade, boca, calado, coeficiente de bloco, área submersa e
viscosidade da água para qual a embarcação foi destinada a navegar. Além desses, dados como
as resistências provocadas pelo deslocamento, coeficientes e resistência friccional, e dados que

11
se referem às especificações técnicas do hidrofólio também são fundamentais para se fazer um
projeto adequado e funcional.

4.2 Características da Lancha Larus

Algumas informações foram extraídas do memorial descritivo da lancha, que foi

fornecido pela Coordenação da Frota da FURG, responsável pela gestão e manutenção da
embarcação.
As figuras 3, 4 e 5 são vistas da embarcação, correspondendo ao projeto original feito à
mão, e disponibilizadas pela Coordenação da Frota.
Figura 3 - Vista da seção mestra da lancha Larus.

Fonte: Coordenação da Frota de Embarcações da FURG.

Figura 4 - Vista do perfil longitudinal estrutural da lancha Larus.

Fonte: Coordenação da Frota de Embarcações da FURG.

12
 Figura 5 - Planta baixa da lancha Larus.

Fonte: Coordenação da Frota de Embarcações da FURG.

4.3 Tipos de cascos

A Lancha Larus possui o casco classificado como Casco de Semi Planeio, como visto
na Figura 3. Uma embarcação de semi-planeio, segundo Molland (2011), é aquela em que as
parcelas dinâmicas e de empuxo são próximas em ordem de grandeza. O formato dos cascos
dessas embarcações possui, em geral, proa mais arredondada e popa mais plana com menos
volume. Uma característica é que, conforme a velocidade aumenta, o efeito dinâmico da
sustentação cresce. O número de Froude (responsável por classificar as embarcações de acordo
com a velocidade que alcançam) se encontra entre 0,4 e 1.
A Figura 6 ilustra uma embarcação com casco tipo Semi Planeio.

Figura 6 - Casco do tipo Semi-planeio.

Fonte: Molland (2011).

13
4.4 Tipos e configurações dos hidrofólios
Os tipos de hidrofólios podem ser divididos basicamente em dois grupos gerais: o
SURFACE PIERCING e o FULLY SUBMERGED, cada qual descrevendo a maneira como as
superfícies de elevação do hidrofólio são organizadas e arranjadas na embarcação, e como se
dá suas operações (O'Neill, 1981).
A Figura 7 representa duas embarcações com os dois tipos de hidrofólios. A da esquerda
está equipada com o hidrofólio tipo surface piercing, e a da direita com o fully submerged.

Figura 7 - Representação dos dois tipos de hidrofólios.

Fonte: Faculdade de Engenharia do Porto.

Além dos tipos de hidrofólios, há também as configurações, ou seja, como eles estão
arranjados na embarcação. Segundo O'Neill (1981), existem três configurações básicas para
hidrofólios: Canard, Convencional e Tandem. As duas primeiras referem-se ao sistema quando
65% do peso é suportado pelos hidrofólios na velocidade máxima, sendo o Canard a vante e o
Convencional a ré, sendo esta muito semelhante às utilizadas em aviões comerciais. A
configuração Canard é a mais utilizada em embarcações sustentadas por hidrofólios.
A Figura 8 representa as 3 configurações de hidrofólios.

14
 Figura 8 - Representação das três configurações de hidrofólios.

Fonte: http://www.foils.org.
4.4.1 Tipo SURFACE PIERCING
No conceito de surface piercing (ou superfície perfurante, em uma tradução livre), os
fólios são projetados para se estenderem até a interface entre ar e água. O fólio, então, é
carregado com um campo de pressão no intradorso, e seus suportes são suficientemente
alongados para permitir que todo o casco da embarcação fique fora da água, deixando submersa
somente as superfícies hidrodinâmicas responsáveis pela sustentação. São chamados de auto
estabilizáveis, ou seja, não é necessário nenhum meio para se variar o ângulo efetivo de ataque
dos fólios para se aumentar ou diminuir a força de sustentação, estando a velocidade da
embarcação totalmente a cargo dessa função. A decolagem ocorre quando a velocidade da
embarcação aumenta, elevando, assim, a força de sustentação gerada pelo fluxo da água sobre
a porção submersa dos hidrofólios. A embarcação sobe até que a força de sustentação seja igual
ao peso da própria embarcação carregada pelos hidrofólios, e tal sustentação varia para
determinada velocidade (O’Neill et al).
A Figura 9 ilustra uma embarcação genérica com a aplicação dos hidrofólios
configurados em surface piercing, enquanto a Figura 10 retrata uma embarcação real de
passageiros com a aplicação desse tipo de configuração de hidrofólios.

15
 Figura 9 - Exemplo de aplicação dos hidrofólios configurados em surface piercing.

Fonte: http://www.foils.org.

Figura 10 - Aplicação de hidrofólios surface piercing em uma embarcação real.

Fonte: Faculdade de Engenharia do Porto.

4.4.2 Tipo FULLY SUBMERGED

No conceito de fully submerged (ou completamente submerso, em uma tradução
livre), toda a estrutura do hidrofólio fica submersa na água durante todo o tempo de operação.
Os suportes que conectam a estrutura do hidrofólio ao casco da embarcação não contribuem
para a força de sustentação do sistema, ou seja, o sistema de hidrofólios fully submerged não é
auto estabilizável. Para que se possa variar o ângulo efetivo de ataque dos bordos do hidrofólio,
é necessário que sejam inseridos alguns meios (geralmente os flapes), e a partir deles é que se
faz a variação das forças de sustentação do sistema, sendo a velocidade por si só insuficiente
para realizar tal alteração. Esse tipo de hidrofólios é caracterizado especialmente pelo
desacoplamento do casco do barco até uma altura suficiente para que as ondas não tenham um
efeito significativo, ou seja, para que não reduzam mais o avanço e aumentem mais as
resistências. Suas principais vantagens se qualificam justamente por projetarem o casco da
embarcação a uma baixa velocidade, além de proporcionar uma viagem mais tranquila em águas
agitadas, já que o casco não tem contato com as ondas (O’Neill et al).
16
 A Figura 11 ilustra uma embarcação genérica com a aplicação dos hidrofólios
configurados em fully submerged, enquanto a Figura 12 retrata uma embarcação real com a
aplicação desse tipo de configuração de hidrofólios.

Figura 11 - Exemplo de aplicação dos hidrofólios configurados em fully submerged.

Fonte: http://www.foils.org.

Figura 12 - Aplicação de hidrofólios fully submerged em uma embarcação real.

Fonte: Faculdade de Engenharia do Porto.

4.5 Funcionamento dos hidrofólios

O formato do hidrofólio é um dos responsáveis pela elevação da embarcação, que ocorre
quando ela está em movimento. Durante o movimento, o formato do perfil do hidrofólio faz
com que haja uma deformação do campo de escoamento, o que, por consequência, acarreta em
uma deformação no campo de pressões, produzindo, assim, a força de sustentação (White et
al.).

17
 A Figura 13 representa um perfil hidrodinâmico em um escoamento.

Figura 13 - : Perfil hidrodinâmico em um escoamento.

Fonte: White (2008).

A Figura 14 representa um perfil hidrodinâmico com algumas definições.

Figura 14 - Perfil hidrodinâmico em um escoamento.

Fonte: White (2008).

4.5.1 Perfil NACA

A National Advisory Committee for Aeronautics - NACA, ou Comitê Nacional para
Aconselhamento sobre Aeronáutica (Desde 1958 intitulada NASA - National Aeronautics and
Space Administration), é uma agência que vem demonstrando muita relevância na solução de
todo problema relacionado a voo e na criação de aviões, e, por conta disso, no estudo de perfis
aerodinâmicos, que são os mesmo utilizados neste estudo (Botezelli, 1986).
Os pesquisadores da NACA propuseram um sistema que separava os efeitos da

18
distribuição da curvatura e espessura com um número de Reynolds bem acima do usual. Isso
levou a sucessivos resultados positivos em seus experimentos. Não demorou muito para uma
nova família de aerofólios NACA de 4 e 5 dígitos serem criados. Essa série de seções usa o
método das combinações de uma linha de curvatura média (ou linha média) e da distribuição
da espessura pelo alongamento (ou corda) a fim de obter o perfil desejado (Botezelli et al).

4.5.1.1 Perfil NACA 4 dígitos

Os dígitos que nomeiam cada perfil NACA referem-se à curvatura, à posição da
curvatura e à espessura, todos em um percentual relativo ao comprimento da corda.
Cada dígito possui o seguinte significado:

Dígito 1: curvatura máxima do comprimento da corda (%).

Dígito 2: posição da máxima curvatura em décimos do comprimento da corda.
Dígitos 3-4: espessura máxima do aerofólio em porcentagem do comprimento da corda.

Tomando o perfil NACA 2421 como exemplo, tem-se uma curvatura de 2% com
máxima espessura de 21% localizado a 40% do bordo de ataque. A Figura 15 representa essa
definição com o modelo adotado para o exemplo.

Figura 15 - Nomenclatura do perfil NACA de 4 dígitos.

Fonte: Botezelli, 2018.

4.5.1.2 Perfil NACA 5 dígitos

Com a mesma ideia dos perfis de 4 dígitos, o perfil NACA de 5 dígitos possui o seguinte
significado:
19
Dígito 1: coeficiente de sustentação em décimos da corda para um ângulo de ataque de 1,5º,
devendo ser multiplicado por 3/2.
Dígitos 2-3: posição de máxima curvatura em décimos do comprimento da corda, devendo ser
dividido por 2.
Dígitos 4-5: espessura máxima do aerofólio em porcentagem do comprimento da corda.

Tomando como exemplo o perfil NACA 23012, este tem um coeficiente de sustentação
do design de 0,3 (𝛼 = 1.5°) com máxima espessura de 12% localizado a 15% do bordo de ataque.
Todas as porcentagens são comprimento total da corda. A Figura 16 representa essa definição
com o modelo adotado para o exemplo.

Figura 16 - Nomenclatura do perfil NACA de 5 dígitos.

Fonte: Botezelli, 2018.

4.5.2 Forças e coeficientes de sustentação e arrasto

Os coeficientes de sustentação e arrasto são atribuídos nos cálculos devido às
dificuldades de se obter as distribuições de pressão e tensão tangencial, já que a atuação de
ambas as forças, na prática, não é a mesma para toda a superfície hidrodinâmica. Ambos os
coeficientes dependem da forma do perfil e do ângulo de ataque, sofrendo variações para cada
ângulo de ataque (Fox et al).
Os coeficientes de sustentação e arrasto estão expressos, respectivamente, pelas
equações 1 e 2:
𝐹𝐿
𝐶𝐿 = ⍴ (Equação 1)
𝑉 2𝐴
2

20
 𝐹𝐷
𝐶𝐷 = ⍴ (Equação 2)
𝑉 2𝐴
2

A Área A refere-se à área de placa plana do perfil, sendo o produto da corda com a
envergadura, e a densidade refere-se ao fluido sobre o qual está inserido o perfil hidrodinâmico,
que no caso é a água. O termo V refere-se à velocidade com a qual a embarcação está se
movendo, e 𝐹𝐿 e 𝐹𝐷 corresponde, respectivamente, à força de sustentação e força de arrasto.

4.5.3 Resistências ao avanço

A resistência ao avanço é composta basicamente por três resistências: a resistência ao
atrito (fricção), resistência de forma (residual) e resistência do ar.
A resistência de atrito faz parte da decomposição da resistência ao avanço, e depende
do tamanho da área submersa do casco e do coeficiente de atrito. Quanto maior a quantidade
de incrustações no casco, bem como danos e descontinuidades, o atrito aumenta. A resistência
de atrito representa uma considerável parte da resistência total da embarcação, sendo que em
embarcações de baixa velocidade, como no caso da Lancha Larus, essa parcela costuma variar
entre 70 e 90% da resistência total (White et al).
O coeficiente de atrito é expresso pela equação 3, proposta na International Towing
Tank Conference - ITTC, em 1957. O termo 𝑅𝑒corresponde ao número de Reynolds, e,
considerando uma força de atrito máxima, a parcela de velocidade corresponde à velocidade
máxima da embarcação, e o comprimento refere-se à linha d’água.

0,075
𝐶𝐹 = (Equação 3)
(𝑙𝑜𝑔𝑅𝑒− 2)²

Outro termo importante na estimativa da resistência ao avanço é o grau de velocidade,

representado por R, conforme a equação 4. O termo V representa a velocidade da lancha em
km/h, e L representa o comprimento da linha d’água.

𝑉 (𝑘𝑚/ℎ)
R= (Equação 4)
√𝐿(𝑚)

21
A Figura 17 (adaptado de Juan Baader, 1951) representa um ábaco para estimar as resistências
que compõem a resistência total a partir da obtenção da resistência do atrito e da porcentagem
das demais resistências. Para a estimativa, basta calcular o grau de velocidade, inseri-lo na borda
horizontal inferior do ábaco, e traçar uma reta vertical até a borda superior. Essa reta, ao cruzar
com as curvas que correspondem a cada resistência, formam uma reta horizontal até a borda
esquerda. O ponto dessa reta que cruzar esta borda corresponderá ao percentual equivalente da
resistência abordada pela curva. Essa é uma estimativa muito aproximada que ajuda na obtenção
desses valores.

Figura 17 - Estimativa de resistência ao avanço para embarcações.

Fonte – Juan Baader, 1951, adaptado.

5. METODOLOGIA
A elaboração deste trabalho seguiu uma série de procedimentos resumidos no
fluxograma representado pela Figura 18.

22
 Figura 18 - Fluxograma de atividades.

Fonte – O autor.

5.1 Levantamento de Dados de Partida

Os dados de partida para o projeto constam das características da Lancha Larus,
extraídas do memorial descritivo da mesma, e das condições climáticas e naturais adotadas.
A Tabela 1 fornece as informações da lancha mais relevantes ao estudo.
Para a análise, está sendo considerado que a lancha navega em água salgada a uma
temperatura ambiente de 15 ºC, cujas informações pertinentes a esta análise constam na Tabela
2.
Conforme a embarcação realiza suas operações, o seu carregamento é alterado, pois
consome combustível e insumos. Essa alteração interfere na velocidade desempenhada, uma
vez que, quanto mais leve, maior será a velocidade desenvolvida. O carregamento também varia
com a inserção e remoção de equipamentos e alteração nos sistemas.
Pelo fato de a embarcação ter sofrido muitas alterações em sua composição, o seu peso
pode ter sido alterado ao longo dos seus 40 anos de operação. Para este estudo, considera-se
uma sobrecarga de 16%, que é uma estimativa para essas variações, bem como para a
consideração do peso dos hidrofólios e das estruturas, que fazem elevar o peso total da
embarcação. A Tabela 3 demonstra essas considerações.

23
 Tabela 1 - Dados de partida para os cálculos.

Memorial Descritivo da Lancha Larus

Comprimento máximo (m) 15,32

Comprimento na Linha D’água (m) 13,1

Boca máxima (m) 5,2

Largura no fundo (m) 4,32

Pontal ao meio (m) 2,51

Calado máximo (m) 1,4

Volume máximo submerso - Vs (m³) 28,35

Área máxima submersa - As (m²) 67,44

Coeficiente de bloco 0,357

Escala de Beaufort 4

Potência de empuxo (HP) 500

Fonte: Coordenação da Frota de Embarcações da FURG.

Tabela 2 - Características naturais adotadas.

Características Naturais

Gravidade (m/s²) 9,81

Temperatura
ºC 15
Ambiente

Densidade ρ (kg/m³) 1023

Viscosidade
(m²/s) 0,00000119
cinemática (ν)
Fonte - Fox et al.
A relação de velocidade máxima alcançada de acordo com o carregamento é prevista
em projeto, e consta no memorial descritivo da embarcação, conforme disposto na Tabela 4.

24
 Tabela 3 - Condições de carregamento da Larus.

Deslocamentos (ton) Em kg Em N

Vazia 21,00 21000,00 206010,00

Meia Carga 23,00 23000,00 225630,00

Carregada 25,00 25000,00 245250,00

Excedente de 15% 28,75 28750,00 282037,50

Sobrecarga de 16% 29,00 29000,00 284490,00

Fonte: Coordenação da Frota de Embarcações da FURG.

Tabela 4 - – Relação de carregamento e velocidade.

Velocidades (nós)

Máx com meia carga 14,5

Máx carregada em mar 13

Cruzeiro 11

Sobrecarga 9
Fonte: Coordenação da Frota de Embarcações da FURG.

5.2 Geometria do Casco e Cálculo das Resistências

Para efeito de análise nos cálculos das resistências, será considerada a velocidade de
14,5 nós, ou 7,46 m/s, pois é a velocidade que oferece maior resistência ao avanço da
embarcação, e o comprimento usado nos cálculos refere-se à linha d’água, ou seja, 13,1 metros.
Para a referida velocidade V com o comprimento na linha d’água L e a viscosidade
cinemática υ da água salgada a 15 ºC, bem como a gravidade g, tem-se que o número de
Reynolds é dado por 5 e o número de Froude é dado por 6:

𝑉.𝐿
Re = (Equação 5)
𝜐

Fr = V/√𝑔. 𝐿 (Equação 6)

25
 A equação 7 representa a resistência de atrito, em que 𝐶𝐹 é o coeficiente de atrito obtido
pela equação 3. Após estimada essa resistência e inserido o grau de velocidade R no Diagrama
de Baader (Baader, 1951), estima-se as resistências de forma e do ar.
𝐶𝐹 𝜌 𝑉 2 𝐴
𝑅𝐹 = (Equação 7)
2

5.3 Análise dos Hidrofólios

Pela Lei de Arquimedes, a força de sustentação que atua na embarcação equivale ao
empuxo da mesma. Considerando a lancha com a sobrecarga de 16%, tem-se que o empuxo é
de 284.490,00 N.
Pretende-se colocar dois hidrofólios na lancha, logo, cada hidrofólio deve elevar uma
força correspondente à metade do deslocamento considerado, sendo ela:𝐹ℎ = 142.245,00 N.

5.3.1 Análise e escolha do perfil hidrodinâmico

Através da plataforma Airfoil Tools (airfoiltools.com), é possível encontrar diversos
tipos de perfis fluidodinâmicos, bem como uma listagem de suas respectivas informações, o
que contribuiu muito para o desenvolvimento do trabalho.
A plataforma fornece também o ângulo de ataque e o ângulo de estol de cada perfil.
Ângulo de ataque é a inclinação em que o perfil possui o maior coeficiente de sustentação e
melhor combinação de sustentação e arrasto. O ângulo de estol é o ângulo imediatamente
superior à máxima inclinação antes de o perfil perder sustentação (White et al).
Foram analisados três perfis NACA para o hidrofólio, selecionados a partir de uma
busca feita para ver quais os perfis mais utilizados tanto na aviação quanto na indústria náutica.
Os perfis analisados foram o 2421, o 23012 e o 23015; os dados dos coeficientes de sustentação,
arrasto, ângulo de ataque e ângulo de estol de cada um estão expostos na Tabela 5.
O hidrofólio escolhido foi o tipo Fully Submerged, de configuração Tandem. A análise
dos perfis foi feita da seguinte maneira: foi estipulada que a força de sustentação necessária
deveria ser de 142245 N e a envergadura do hidrofólio seria testada de 4, 4,5 e 5 metros,
avaliando a área plana do perfil que contribuiria para a melhor sustentação. Tendo essas
definições, partiu-se para a determinação da velocidade de estol e velocidade de decolagem,
bem como a força de arrasto. A escolha foi feita levando em conta a menor velocidade de
decolagem.

26
 A envergadura do perfil (𝐿ℎ ) considerada para cada hidrofólio foi de 5 metros, mesma
dimensão da boca da Larus. Foram feitos testes para 4 e 4,5 metros, porém, estes não obtiveram
resultados satisfatórios. Tal dimensão se limitou a esses valores por conta do espaço da lancha,
já que se tornaria inviável para a mesma que os hidrofólios extrapolassem seus limites.

Tabela 5 - Dados dos perfis 2421, 23012 e 23015.

Coeficiente de Coeficiente de
Perfil Condição Ângulo
sustentação (Cl) Arrasto (Cd)

Estol 17,25 1,4895 0,05435

2421
Ataque 7,5 0,9976 0,01115

Estol 15,75 1,5413 0,03490

23012
Ataque 8,75 1,1082 0,01145

Estol 16,75 1,5586 0,04061

23015
Ataque 10 1,2224 0,01344

Fonte - Airfoil Tools.

Tendo sido estabelecida a envergadura 𝐿ℎ , foi estimada a corda (𝐶ℎ ) pela equação 8 (White,
2008).
𝐹ℎ.
𝐶ℎ = ⍴ (Equação 8)
2
𝑉 2 .𝐶𝐿 .𝐿ℎ

A área plana do perfil (𝐴ℎ ), ou área do hidrofólio, muito necessária para os cálculos das
velocidades requeridas, é o produto da corda com a envergadura, expressa pela equação 9
(White, 2008).

𝐴ℎ = 𝐿ℎ .𝐶ℎ (Equação 9)

27
 O número de Reynolds (Re), que determina se o comportamento do hidrofólio no
escoamento é laminar ou turbulento, é dado pela equação 5 da seção 5.2, e considera o tamanho
da corda de cada perfil em seu equacionamento.
A velocidade de estol (𝑉𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙 ) é a velocidade mínima que a embarcação deve atingir
para que ocorra a sustentação dos hidrofólios durante a navegação, e deve ser estimada com
base em seu coeficiente máximo de sustentação. A 𝑉𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙 é dada pela equação 10 (Artmann,
2015).

𝐹ℎ.
𝑉𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙 ² = ⍴ (Equação 10)
.𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 .𝐴ℎ
2

A velocidade de decolagem (𝑉𝑑𝑒𝑐𝑜𝑙 ) é a velocidade que a embarcação deve atingir para

que ocorra a sustentação dos hidrofólios ao decolar, e geralmente ocorre em torno de 20% da
velocidade de estol. Após a decolagem, a velocidade pode ser reduzida para, no mínimo, a
velocidade de estol (Artmann, 2015). A 𝑉𝑑𝑒𝑐𝑜𝑙 é dada pela equação 11.

𝐹ℎ.
𝑉𝑑𝑒𝑐𝑜𝑙 = 1,2.𝑉𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙 = 1,2.√ ⍴ (Equação 11)
.𝐶 .𝐴
2 𝐿𝑚𝑎𝑥 ℎ

A força de sustentação (𝐹𝑠𝑢𝑠𝑡 ) requerida é a força que o hidrofólio proporciona ao estar

em um escoamento com a velocidade acima do estol. Essa força é muito próxima do
carregamento considerado para a análise, pois trata-se de um procedimento iterativo que utiliza
o próprio carregamento para a obtenção de outros resultados da mesma análise. Quando o perfil
se encontra na iminência de estol, o seu coeficiente de sustentação é maior e o seu ângulo mais
inclinado, proporcionando uma força de sustentação mais elevada. Porém, a força de arrasto é
muito maior para essa condição. A variação do ângulo é feita pela inclinação do próprio
hidrofólio, ou por superfícies móveis (flapes). É válida a ressalva de que esses mecanismos de
variação do ângulo não estão sendo abordados neste trabalho.
A força de arrasto (𝐹𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑜 ) é parte da resistência ao avanço que o hidrofólio provoca
ao estar atuando no escoamento, assemelhando-se ao atrito. Para tal relação, considera-se a
velocidade da embarcação, o coeficiente de arrasto do perfil e a área de placa plana do perfil.
A relação de 𝐹𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑜 é expressa pela equação 12 (White, 2008).

28
 ⍴
𝐹𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑜 = 𝑉 2 . 𝐶𝐷 . 𝐴ℎ (Equação 12)
2

5.3.2 Novas estimativas para a lancha com o hidrofólio

Após os cálculos para o dimensionamento do perfil do hidrofólio e a seleção do perfil,
foram feitas análises para saber o comportamento dos hidrofólios em relação ao carregamento
e velocidade.
Foi considerado o carregamento da embarcação como sendo de 28,75 toneladas, ou seja,
com o excedente de 15%, já que a sobrecarga de 16% foi uma superestimativa para poder evitar
que o sistema falhasse ao carregamento máximo. Foi considerada a referida velocidade para
cada carregamento, e com isso, calculado a cada força de sustentação, força de arrasto,
velocidade de estol e decolagem e o número de Reynolds para cada condição de carregamento.
As velocidades para cada condição de carregamento encontram-se na Tabela 4 da seção
5.1.

5.3.3 Nova resistência ao avanço

Com a inserção dos dois hidrofólios, a resistência ao avanço da embarcação tende a
diminuir com a lancha elevada, visto que agora as únicas superfícies que estão em contato com
a água possuem menor área e maior sustentação. O casco, que antes escoava na água, agora
escoa no ar, que, por ser menos denso que a água, oferece menor resistência.
A nova resistência 𝑅𝑎𝑣𝑎𝑛ç𝑜 é composta, então, pela resistência dos dois hidrofólios
𝑅ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜 , pela resistência do ar 𝑅𝑎𝑟 e pela resistência dos suportes dos hidrofólios 𝑅𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 . Logo:

𝑅𝑎𝑣𝑎𝑛ç𝑜 = 𝑅ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜 + 𝑅𝑎𝑟 + 𝑅𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 (Equação 13)

5.3.3.1 Resistência de atrito dos hidrofólios

A resistência ao atrito obedece a equação 5.8 da seção 5.3.1, considerando o coeficiente
de arrasto e a área exposta de cada hidrofólio, bem como a velocidade da lancha. A referida
resistência aplicada aos hidrofólios será exposta pela mesma equação, porém renomeada e
renumerada para equação 14 (White, 2008).

⍴
𝑅ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜 = 𝑉 2 . 𝐶𝐷 . 𝐴ℎ (Equação 14)
2

29
5.3.3.2 Resistência do ar
Para as condições do ar, considerou-se a viscosidade e a densidade à temperatura de
15 ºC, e a condição de vento seguiu a Escala de Beaufort 6. É válida a ressalva de que a Larus
foi projetada para navegar à velocidade estipulada pela escala 4, porém, para efeito de análise,
foi superestimada até a escala 6. A velocidade total do sistema equivale à soma da velocidade
da embarcação com a velocidade do vento.
A Tabela 6 contém as informações de interesse para os cálculos.

Tabela 6 - Condição do ar.

Condições do ar

Temperatura (ºC) 15

Densidade ρ (kg/m³) 1,2

Viscosidade cinemática
0,00001510
do ar νar (m²/s)

Velocidade do ar na Nós 27
escala 6 de Beaufort m/s 13,88

Velocidade total (m/s) 21,34

Fonte - O autor, extraído de White (2008).

5.4 ANÁLISE ESTRUTURAL

A análise estrutural considerou o perfil da haste do suporte que vai ligar o hidrofólio à
embarcação, e o perfil da longarina principal. A análise foi feita de maneira simples,
considerando uma tensão axial e tensão de flexão para que cada barra (hastes e longarina)
fossem dimensionadas de modo a não ultrapassar a tensão máxima admissível estimada pelo
coeficiente de segurança adotado. É válido ressaltar que não se trata de uma estrutura completa,
e sim a análise dimensional dos suportes e das longarinas. A escolha baseou-se no carregamento
máximo da lancha, no material a ser utilizado e nas dimensões.
Os materiais considerados para a análise foram 3 ligas de aço, cujas informações
encontram-se dispostas na Tabela 7.
Os aços estruturais A36 são largamente utilizados em estruturas metálicas em geral,
serralheria, construção civil e máquinas de diversas aplicações.

30
 Os aços inoxidáveis 304 são utilizados em ambientes corrosivos, aplicados na indústria
em geral, indústria automotiva, indústria naval, uso residencial, e muitos outros.
.
Tabela 7 - – Informações de ligas de aço.

Informações de cada material

Tensão
Módulo de Tensão de Coeficiente
Densidade de Coeficiente
Aço elasticidade escoamento de dilatação
(kg/m³) ruptura de poisson
(GPa) (MPa) (1/ºC)
(MPa)

Estrutural
7850 200 250 400 0,32 0,000012
A36

Inoxidável
7860 193 207 517 0,27 0,000017
304

Ferramenta
8160 200 703 800 0,32 0,000012
L2
Fonte - Hibbeler (2010).

Os aços Ferramenta L2 são empregados quando se exige alta resistência, como na

produção de ferramentas, engrenagens, eixos, punções, lâminas e matrizes.

5.4.1 Estimativa dos suportes

Os suportes foram considerados para se fazer uma estimativa da parcela da resistência

ao arrasto devido a eles. O perfil escolhido foi o perfil tubular, pois trata-se de um perfil
utilizado para essas aplicações devido à sua inércia, conforme representado na Figura 19.

. Figura 19 - Perfil tubular.

Fonte: O autor.

31
 Foi feito dimensionamento do suporte considerando um comprimento de 0,53 metros, e
a área necessária para suportar o carregamento foi estimada a partir da tensão admissível,
considerando um fator de segurança estipulado de 2,5. O fator de segurança escolhido levou em
consideração a aplicação em ambiente e condições variáveis, conforme a NBR 8800. Essas
estimativas levam em conta as tensões axiais e fletoras máximas.
A tensão admissível é expressa pela equação 15, considerando a tensão de
escoamento do material e o fator de segurança estipulado.

𝜎𝑎𝑑𝑚 = 𝜎𝑒𝑠𝑐𝑜𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 /FS (Equação 15)

‘Avaliada a tensão máxima admissível, e considerando que o carregamento em cada suporte

será um quarto do carregamento total, ou metade do carregamento de cada hidrofólio (equação
16), estimou-se qual a menor área necessária para suportar o carregamento através da equação
17.

𝐹𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = 𝐹ℎ /2 = 71.122,5 N (Equação 16)

𝐴𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = 𝐹𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 /𝜎𝑎𝑑𝑚 (Equação 17)

Estimada a área mínima do suporte, foi analisado o índice de esbeltez, conforme a

equação 18. Conforme a NBR 8800 para aços e estruturas de aço, para que a haste não seja
considerada esbelta e corra o risco de sofrer flambagem, o índice de esbeltez deve ser inferior
a 40.

.𝐿
λ= (Equação 18)
𝑟

O termo L equivale ao comprimento da haste e o termo r refere-se ao raio de giração

mínima, expresso pela equação 19.

r = √𝐴𝐼 (Equação 19)

32
 O termo A refere-se à área do suporte, e o I é o momento de inércia para seções tubulares,
dado pela equação 20. O termo 𝐷𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 refere-se ao diâmetro externo da seção tubular, e

𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 ao diâmetro interno.

𝜋
I= (𝐷𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 ² - 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 ²) (Equação 20)
64

5.4.1.2 Análise do invólucro do suporte

O perfil circular, apesar de ser excelente para suportar cargas em determinadas
circunstâncias, nem sempre possui a melhor performance no escoamento. Para que o suporte
não atrapalhasse a hidrodinâmica e nem gerasse mais arrastos, foi considerado um perfil
hidrodinâmico simétrico.
Foram analisados 3 perfis NACA de simetria: NACA M1, NACA M2 e NACA 0006.
O critério inicial para a escolha levou em consideração o menor coeficiente de arrasto. A Tabela
8 indica o coeficiente de arrasto de cada um para um número de Reynolds de 1000000,00,
conforme fornecido pela plataforma Airfoil Tools.

Tabela 8 - Coeficientes de arrasto dos perfis.

Cd
NACA M1
0,00375

Cd
NACA M2
0,00458

Cd
NACA 0006
0,00338
Fonte - Airfoil Tools.

5.4.2 Análise estrutural da longarina

O perfil escolhido para a longarina principal do hidrofólio também foi o perfil tubular,
pelos mesmos motivos da escolha da haste. O material escolhido também foi o mesmo, ou seja,
o aço inoxidável 304.

33
5.4.2.1 Análise de esforços
A força de sustentação de cada hidrofólio foi estimada sendo a metade do peso carregado
da lancha, e distribuída ao longo dos 5 metros da envergadura do hidrofólio, o que resultou em
uma carga distribuída de 28.449,0 N/m para cada um, mantendo as forças de 71.122,5 N para
cada suporte.
A tensão axial é dada pela equação 21, em que N representa a força atuante e A a área
do suporte.
𝑁
𝛿𝐴𝑥𝑖𝑎𝑙 = (Equação 21)
𝐴

A tensão de flexão é dada pela equação 22, em que M é o momento fletor, c é a maior
distância da linha neutra da barra (no caso, o raio externo), e I é o momento fletor da barra.

𝑀𝑐
𝛿𝑓𝑙𝑒𝑥ã𝑜 = (Equação 22)
𝐼

5.5 Novas estimativas e considerações

Com a inserção dos hidrofólios, a lancha passou a operar com uma nova faixa de
velocidades devido às menores resistências desenvolvidas ao estar com o casco emerso. Com
isso, foi possível estimar ambas, velocidade e resistência, a partir da força de avanço fornecida
pelo sistema propulsor.
A equação 23 refere-se à força de avanço (𝐹𝐴𝑣𝑎𝑛ç𝑜 ) da embarcação considerando a sua
potência P e velocidade V. Essa força é a força de avanço teórica máxima, visto que não leva
em consideração o arrasto provocado pela embarcação.

𝑃
𝐹𝐴𝑣𝑎𝑛ç𝑜 = (Equação 23)
𝑉

6. RESULTADOS E DISCUSSÕES
6.1 Resultados referentes ao estudo do casco e da embarcação
6.1.1 Geometria do casco e resistência ao avanço
O número de Reynolds, número de Froude e Grau de velocidade foram calculados
considerando a velocidade máxima de 14,5 nós.

34
 𝑅𝑒 = 82.109.478,99

𝐹𝑟 = 0,658

R = 7,42

Após a obtenção de R, inseriu-a no Diagrama de Baader (Baader, 1951), Figura 20, cuja
plotagem da reta vertical originou outras duas horizontais, de acordo com as curvas dispostas
no diagrama. Essa plotagem resultou no percentual entre a resistência friccional (de atrito), de
forma e do ar.

Figura 20 - Diagrama de Baader com inserção de valores.

Fonte – O autor, extraído de Baader (1951).

Do diagrama, constatou-se que 43,75% da resistência era provocada pelo atrito da

embarcação, 53,125% pela resistência residual (de forma) e apenas 3,125% pelo ar.
Logo, obteve-se o coeficiente e a resistência de atrito.

𝐶𝐹 = 0,002144

𝑅𝐹 = 4114,73 N

35
 Como a resistência de atrito é apenas um percentual da resistência total, e o seu valor já
foi calculado, obteve-se o resultado das outras duas resistências:

𝑅𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 = 4996,46 N

𝑅𝑎𝑟 = 293,91 N

Logo, a resistência total ao avanço se dá por:

𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 9405,11 N

6.2 Resultados referentes ao estudo dos hidrofólios

6.2.1 Escolha do perfil hidrodinâmico
Os resultados dos cálculos referentes aos processos de escolha do perfil estão dispostos
na Tabela 9. Os ângulos de ataque para os perfis 2421, 23012 e 23015 são, respectivamente,
7,5º, 8,75º e 10º.

Tabela 9 - Resultados dos cálculos dos perfis.

Perfil Ch Lh Ah Vestol (nós) Vdecol (nós) Fsust Farrasto Re

2421 1,67 5 8,37 9 10,8 142245,00 1023,64 6515794,59

23012 2,34 5 11,71 7,63 9,15 142245,00 1469,68 9109882,82

23015 2,12 5 10,61 7,97 9,56 142245,00 1563,95 8258812,28

Fonte - O autor.

Após a leitura dos resultados obtidos para cada perfil, foi escolhido o perfil NACA
23012 para cada hidrofólio, pois proporciona força suficiente para elevar a embarcação e exige
uma velocidade de decolagem menor entre todas elas. Além disso, a velocidade de estol também
foi a menor obtida, o que torna esse perfil adequado para operar na embarcação.
As relações entre coeficiente de sustentação e o ângulo de ataque, coeficiente de
sustentação e arrasto com o ângulo e coeficiente de arrasto e o ângulo de ataque estão dispostas,
respectivamente, nos gráficos apresentados nas Figuras 21, 22 e 23, a seguir.
36
 Figura 21 - Coeficiente de sustentação e ângulo de ataque.

Fonte - Airfoil Tools.

Figura 22 - Coeficiente de sustentação/Coeficiente de arrasto e ângulo de ataque.

Fonte - Airfoil Tools.

Figura 23 - Coeficiente de arrasto e ângulo de ataque.

Fonte - Airfoil Tools.

37
 O perfil NACA 23012 com a corda de 2,34 metros sem o ângulo de ataque está
representado conforme a Figura 24.

Figura 24 - Perfil NACA sem ângulo de ataque.

Fonte - Airfoil Tools.

Na Figura 25, o perfil é representado de acordo com o seu ângulo de ataque de
8,75º e corda de 2,34 metros.

Figura 25 - Perfil NACA com ângulo de ataque.

Fonte - Airfoil Tools.

A representação exposta na Figura 26 ilustra o perfil em seu ângulo de estol de 15,75º.

Figura 26 - – Perfil NACA com ângulo de estol.

Fonte - Airfoil Tools.

6.2.2 Novas estimativas da lancha com os hidrofólios

A força de sustentação e força de arrasto, velocidade de estol e decolagem e o
número de Reynolds para cada carregamento estão apresentados na Tabela 10.

38
 Tabela 10 - Forças e velocidades para cada condição de carregamento.

Carregamento Farrasto Vestol Vdecol

Fsust (N) Re
(ton) (N) (nós) (nós)

29 142245,0 1469,68 7,63 9,15 9109885,674

25 122625,0 2195,45 7,08 8,502 11134304,713

23 112815,0 3066,38 6,79 8,15 13158723,751

21 103005,0 3814,83 6,50 7,79 14677038,03

Fonte – O autor.

6.2.2.1 Resistência de atrito dos hidrofólios

Considerando a velocidade da lancha sendo a máxima de 14,5 nós, e que a resistência é
para dois hidrofólios, tem-se que o resultado da 5.10 é:

𝑅ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜 = 7624,38 N
6.2.2.2 Resistência do ar
O número de Reynolds para a lancha suspensa no ar (𝑅𝑒ℎ ) considera o comprimento
total dela, ou seja, 15 metros. A sua área exposta ao ar é considerada a área máxima da seção
mestra, ou seja, 20 m². Com o Reynolds, estima-se a resistência do ar (𝑅𝑎𝑟ℎ ), considerando um
coeficiente de 0,1, que é a consideração da resistência devido ao ar nesses casos. Logo, temos
que:

𝑅𝑒ℎ = 7351491,00 N

𝑅𝑎𝑟ℎ = 546,86 N

6.3 Resultados referentes aos cálculos estruturais

A escolha para o aço dos suportes foi analisada considerando todos os fatores de
aplicação da embarcação e do próprio aço, bem como as particularidades de cada um. As
estruturas estarão envoltas por invólucros que impediriam o contato com o meio corrosivo,
fazendo com que a escolha se convergisse ao aço estrutural A36. Porém, considera-se que, a

39
efeito de análise, o invólucro possa se romper devido a alguma colisão ou avaria, fazendo com
que a estrutura tivesse um contato com o meio corrosivo. Por esta razão, optou-se por utilizar o
aço inoxidável 304.

6.3.1 Análise do perfil do suporte

Sendo a tensão de escoamento do material igual a 207 MPa, tem-se que a tensão
admissível é dada por:

𝜎𝑎𝑑𝑚 = 82,8 MPa

Sendo a força em cada suporte de 71.122,5 N, e considerando que o suporte é

comprimido por essa força em ambas as extremidades, considera-se a força de 142.245,0 N,
que resultará em uma tensão axial no suporte. Considerando a força de avanço máxima e o
comprimento do suporte, estima-se o momento fletor máximo, que resultará na tensão de flexão
máxima a ser suportada.

𝐴𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = 0,0053 m²

Com as tensões e áreas, estima-se os diâmetros externo e interno, bem como a espessura,
𝐷𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 , 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 e e, respectivamente. Esses valores foram retirados de catálogos para
perfis tubulares da empresa Tubonasa com dimensões padronizadas, e foi calculada quais
seriam as combinações para que se resultasse na área estimada para o suporte.

𝐷𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 = 0,2191 m

𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 = 0,2031 m

e = 0,2031 m

Logo, o momento de inércia I, o raio de giração mínima r e o índice de esbeltez λ foram

calculados com base na área da seção tubular, com os diâmetros, e com o comprimento do
suporte de 0,53 m.

40
 I = 0,00002959 𝑚4
r = 0,07468 m
λ = 7,096

Como o índice de esbeltez foi inferior a 40, o suporte é um pilar robusto, não esbelto, e,
portanto, sem tendência a sofrer flambagem.
Com o momento gerado pela força de avanço sobre o suporte sendo de 21.508,5 N.m, e
c sendo o raio externo do perfil tubular, e considerando a força de compressão nos suportes
sendo um quarto do peso da embarcação, estimou-se a tensão axial e tensão de flexão.
𝛿𝐴𝑥𝑖𝑎𝑙 = 26,81 MPa
𝛿𝑓𝑙𝑒𝑥ã𝑜 = 79,61 MPa

Ao analisar essas tensões com a tensão admissível, nota-se que a maior tensão (flexão)
não excede a tensão máxima estimada para o fator de segurança considerado, o que indica que
a barra tubular pode ser usada nas dimensões e características adotadas.

79,61 MPa < 82,8 MPa

A Figura 27, gerada pelo software Ftool, representa o diagrama de corpo livre da haste
do suporte com as cargas axiais e fletoras, considerando uma base elástica devido à água abaixo.
Essa estimativa desconsiderou forças laterais (como já mencionado), levando em conta as
forças de compressão, força de avanço máxima teórica da lancha e força de arrasto máxima,
ambas considerando a velocidade máxima de 14,5 nós.

Figura 27 - Diagrama de corpo livre da haste.

41
 Fonte - O autor.
6.3.2 Análise do invólucro do suporte

Pelo critério adotado, o perfil escolhido para o invólucro dos suportes foi o NACA 0006,
com uma corda estimada de 1,2 m. O perfil é o apresentado na Figura 28.

Figura 28 - Perfil NACA 0006.

Fonte - Airfoil Tools.

É válida a ressalva de que esse perfil será adotado no ângulo zero, pois possui coeficiente
de arrasto mínimo, e por não ser sua função promover sustentação.
A relação de coeficientes de arrasto com os ângulos está exposta na Figura 29.

Figura 29 - Coeficiente de arrasto com ângulo de ataque.

Fonte - Airfoil Tools.

42
 A figura 6.14 representa o conceito de como será o suporte com o invólucro.

Figura 30 - Invólucro hidrodinâmico da haste do suporte.

Fonte – O autor.
6.3.3 Resistência ao avanço devido aos suportes
A área submersa do invólucro é o produto do comprimento de espessura máxima com a
área submersa. Foi estimado que, dos 0,53 m de suporte, aproximadamente 0,3 fique submerso,
acarretando em uma área de 0,11 m². Levando em consideração os mesmos métodos utilizados
para o cálculo das resistências, agora com o coeficiente de arrasto do perfil hidrodinâmico, tem-
se que a resistência ao avanço de cada suporte é:
𝑅𝑠𝑢𝑝1 = 23,79 N
Logo, como são 4 suportes, a resistência total ao avanço devido aos suportes é de:
𝑅𝑠𝑢𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = 95,16 N
6.3.4 Análise de esforços da longarina
A força de avanço da embarcação causou um momento fletor de 21.508,9 N.m na
longarina, além dos esforços dos suportes. Aqui também não estão sendo considerados esforços
laterais, como a influência de ondas e correntes, e sim apenas as forças de avanço, arrasto e
carregamento. Também não está sendo considerado o peso de cada barra, já que não se trata de
uma estrutura, e sim uma análise dos suportes e longarinas separadamente.
A Figura 31 indica o diagrama de corpo livre da longarina principal do hidrofólio.

Figura 31 - Diagrama de corpo livre da longarina.

43
 Fonte – O autor.

Os diagramas de esforços axiais, esforço cortante e de momento fletor estão indicados,

respectivamente, nas Figuras 32, 33 e 6.19, com unidades em N e N.m.

Figura 32 - Diagrama de esforços axiais da longarina.

Fonte – O autor
Figura 33 - Diagrama de esforços cortantes da longarina.

Fonte – O autor.
Figura 34 - Diagrama de momento fletor da longarina.

Fonte – O autor.

44
6.3.5 Considerações dos suportes e da longarina
A Figura 35 representa o suporte, e a Figura 36 representa a longarina.

Figura 35 - Suporte.

Fonte – O autor.

Figura 36 - Longarina.

Fonte – O autor.

6.3.6 Estimativa da resistência ao avanço devido aos hidrofólios

A resistência ao avanço devido aos hidrofólios foi abordada na seção 5.3.3 e na 5.4.1.3
e, considerando a velocidade de 14,5 nós, tem-se que:

𝑅𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑜 = 8.266,41 N
6.4 Estimativas da força de avanço e nova velocidade
A força de avanço fornecida pelo sistema propulsor foi calculada com base na equação
5.20, resultando em 49982,93 N, conforme já demonstrado. A essa força chamou-se de força
de avanço máximo teórica, pois desconsidera as resistências ao avanço. Ao considerar a
resistência ao avanço,com e sem os hidrofólios, estima-se a força de avanço real para cada caso,
considerando que a potência da embarcação é suficiente para operar em ambas as situações.
A lancha Larus possui dois motores operando com potência de 250 HP cada um, ou
seja, possui uma potência propulsora de 500 HP (372.850,0 W). A velocidade máxima
adquirida pela lancha é de 14,5 nós (7,46 m/s), e tem uma resistência de 9405,11 N sem os
hidrofólios, conforme já calculado. Logo, a força de avanço que ela desempenha sem os
hidrofólios é de 40.582,83 N.
45
 Ao considerar a força de arrasto devido à inserção dos hidrofólios de 8.266,41 N,
considerando a mesma potência máxima teórica e que a lancha está com o casco emerso da
água (ou seja, os hidrofólios estão operando), ela passa a adquirir uma nova força de avanço de
41.721,52 N, o que a permite alcançar uma velocidade máxima de 22,43 nós (11,53 m/s).

6.5 Apresentação do conceito da lancha com os hidrofólios

As Figuras 37 e 38 fornecem a representação do conceito da Lancha Larus com os
hidrofólios projetados do tipo Fully Submerged com configuração Tandem, apresentando os
hélices submersos e o casco sem a superestrutura.

Figura 37 - – Lancha Larus com hidrofólios - boreste.

Fonte – O autor.

Figura 38 - Lancha Larus com hidrofólios - proa-boreste.

Fonte – O autor.

7. CONCLUSÃO
A seleção do perfil hidrodinâmico a ser utilizado nos hidrofólios da Lancha Larus foi
devidamente realizada, considerando as velocidades e resistências admitidas para a

46
embarcação. Seu dimensionamento foi feito de acordo com as metodologias adotadas, e
baseando-se nas características da lancha, o que permitiu que se obtivesse um perfil aplicável
para a Larus.
Os suportes e as longarinas também foram dimensionadas, e foram apresentados os
carregamentos e opções de materiais, formatos de perfis estruturais e cálculos estruturais para
as seleções feitas.
A estimativa das novas velocidades e resistências ao avanço também foi realizada com
sucesso, obtendo-se um novo conceito para a embarcação no que diz respeito à sua rapidez.
É válido ressaltar que, uma vez que a lancha esteja deslizando com o casco acima da
linha d’água, é importante permitir que os hélices estejam submersos, o que demandaria um
outro projeto, bem como um sistema de controle do ângulo de ataque, já que ambos não foram
a proposta deste.

7.1 Otimização dos resultados

O sistema de hidrofólios proporcionou uma redução na resistência ao avanço de 12,81%,

o que implicou em um aumento na velocidade máxima de 54,34%. Um resultado muito
satisfatório se for levar em consideração a redução do tempo das atividades da lancha, bem
como o consumo de combustível.

8. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

A fim de se aprimorar o desenvolvimento deste projeto, algumas sugestões podem ser
avaliadas para a elaboração de novos trabalhos que venham a contribuir com este.
Por exemplo:
● Analisar outros perfis hidrodinâmicos para os hidrofólios;
● Estudar a viabilidade de inserção do outro tipo de hidrofólio;
● Simular numericamente o comportamento dos hidrofólios e seus perfis;
● Teste em tanque de ondas com um modelo físico reduzido;
● Estudo para viabilizar a submersão do propulsor;
● Estudar melhores apoios no quesito de dimensionamento hidrodinâmico e
alocação na embarcação;
● Projeto hidráulico e de controle do ângulo de ataque.

47
 As Figuras 39 e 40 representam esquematicamente um outro dimensionamento dos
hidrofólios e dos suportes, exemplificando as sugestões de trabalhos futuros. É válido ressaltar
que os cascos apresentados na figura não correspondem à geometria do casco da Larus. Estão
aqui mostrados apenas por questões comparativas dos hidrofólios.

Figura 39 - – Sugestão da Lancha Larus com hidrofólios - vista proa-bombordo.

Fonte – O autor.

Figura 40 - Sugestão da Lancha Larus com hidrofólios - vista fundo-boreste.

Fonte – O autor.

48
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AIRFOIL TOOLS. Disponível em: <http://airfoiltools.com/airfoil/naca4digit>. Acesso em:
agosto de 2020.

ARTMANN JUNIOR, André Luiz. ESTUDO SOBRE A APLICAÇÃO DE UM

HIDROFÓLIO EM UMA EMBARCAÇÃO DE APOIO OFFSHORE: ABORDAGEM
EXPERIMENTAL SIMPLIFICADA. Trabalho de Conclusão de Curso, Universidade
Federal de Santa Catarina, Centro de Joinville, Curso de Engenharia Naval, dezembro de 2015.
Disponível em: <https://repositorio.ufsc.br/>. Acesso em: agosto de 2020.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 8800: Projeto de estruturas

de aço e de estruturas mistas de aço e concreto de edifícios. Rio de Janeiro, 2008.

Botezelli, Daniel. DESENVOLVIMENTO DE UM NOVO PERFIL AERODINÂMICO A

PARTIR DE SIMULAÇÕES NUMÉRICAS DE ESCOAMENTO EM TORNO DOS PERFIS
NACA 4412 E NACA 23021. Trabalho de Conclusão de Curso, Universidade Tecnológica
do Paraná, Guarapuava, Curso de Engenharia Mecânica, 2018.

Cruceros Y Lanchas Veloces. Juan Baader. 1951.

Engenharia de Manutenção - Coordenação da Frota de Embarcações da FURG. Disponível em:

<https://www.linkedin.com/company/esantar/?viewAsMember=true>. Acesso em: agosto de
2020.

Escala Beaufort. Marinha do Brasil. Centro de Hidrografia da Marinha. Disponível em:

<https://www.marinha.mil.br/chm/sites/www.marinha.mil.br.chm/files/u2035/escala_beaufort
.pdf>. Acesso em: maio de 2021.

Flambagem. Resistência dos Materiais II. Universidade Federal de Pelotas. Disponível em:
<https://wp.ufpel.edu.br/alinepaliga/files/2014/08/Flambagem.pdf>. Acesso em: maio de 2021.

FOX, ROBERT; MCDONALD, ALAN; PRITCHARD, PHILIP. Introdução à Mecânica dos

Fluidos. 8ª Edição. Editora LTC, 2010.

49
Hidrofólio. Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica. Faculdade de Engenharia
Universidade do Porto.

HORTA, Bernardo Salgado. GALVÃO, Daniel Mendes. NOA – Embarcação de Transporte

para Integração com o Transporte Público. Monografia, Universidade de Brasília,

Hydrofoil Design Basics - A Brief Tutorial. Disponível em: <http://www.foils.org/>. Acesso

em: abril de 2021.

Man Diesel & Turbo, Basic Principles of Ship Propulsion.

MOLLAND, Anthony F. Ship Resistance and Propulsion - Practical Estimation of Propulsive

Power. University of Southampton, september, 2011.

Moura, Alex Maliska de. Bispo, Raul Lima Portela. ANÁLISE DA VIABILIDADE DA
APLICAÇÃO DO AR NA REDUÇÃO DO ARRASTO VISCOSO EM CASCOS DE
DESLOCAMENTO. Trabalho de Conclusão de Curso, Universidade Federal do Rio Grande,
Rio Grande. Curso de Engenharia Mecânica Naval, 2018.

Oakley, Owen H., Hydrofoils--A 'State-of-the-Art' Summary, Proceedings of the Hydrofoil and
Air Cushion Vehicles Institute of Aerospace Sciences, Washington, D.C., September 1962.

O'NEILL, William C. Hydrofoil Ship Design. 1981.

OTTO, HANS. Prediction of resistance and propulsion power of ships, technical Universidade
of Denmark, Project no. 2010-56, report no.4, 2012.

Stark, D.R., The PHM Automatic Control System, SAE National Aerospace Engineering and
Manufacturing Meeting, San Diego, California, October 1974.

SIMOS, ALEXANDRE NICOLAOS. Especialização em Engenharia Naval, Módulo 3:

Hidrodinâmica, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, 2007.

50
TRINDADE, JORGE. Hidrodinâmica e Propulsão: Engenharia de Máquinas Marítimas.
Editora ENIDH, 2012.

TUBONASA Aços Ltda. Catálogo de tubos de aço. Disponível em:

<https://www.tubonasa.com.br/produtos/catalogo-tubos-aco>. Acesso em: junho de 2021.

WHITE, FRANK. Mecânica dos Fluidos. 8ª Edição. Editora AMGH, 2018.

51