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CAPÍTULO III - ASAS E MONTANTES DA ASA

Seção 13. Geral.

(A) As asas e os montantes são projetados principalmente segundo as condições básicas de


vôo. No entanto, com a finalidade de levar em conta os prováveis desvios das condições
básicas, são necessárias as condições básicas modificadas e as condições suplementares
segundo o Capítulo III do Boletim Aeronáutico No. 7-A. Algumas dessas condições
modificadas se aplicam apenas a determinados tipos de estruturas de asa. Em qualquer caso,
geralmente é necessário investigar apenas os membros imediatamente afetados.

(B) As modificações e as condições suplementares de projeto estão incluídas no gráfico


apresentado na Figura 10. Estas condições são explicadas nas seções seguintes.

Seção 14 - Condições Básicas de Vôo Modificadas

(A) Condição I 1 . (Sec. 18(A) do Boletim Aeronáutico No. 7-A). Na Condição I, o valor de
C N necessário para produzir o fator de carga aplicado especificado na alta velocidade do

avião geralmente será consideravelmente inferior ao que corresponde a C Lmax . A Condição I é


concebida para ser crítica em flexão e compressão da longarina dianteira. Por esta razão, são
atribuídos valores arbitrários de CC e C.P. , que normalmente representam um “pull-up” para
o fator de carga aplicada numa velocidade inferior a velocidade VL . Em certos casos, no
entanto, a condição acelerada real pode ser crítica, e neste caso deve ser verificada. As
características aerodinâmicas utilizadas para a Condição I 1 são ilustradas na Figura 15. Esta
condição aplica-se aos seguintes casos:

(1) Longarina Dianteira. Quando o flange de tensão ou o membro da corda de uma longarina
dianteira é projetado para baixas margens de segurança, a menor componente de corda
dianteira que ocorre na Condição I 1 pode permitir que a carga de tensão líquida se torne
maior do que a calculada para a Condição I e, desse modo, resulte em margens de segurança
negativas.

(2) Longarina Traseira e Montante Traseiro. Quando é empregado um perfil de asa com um
coeficiente de momento baixo ou positivo, é possível que a longarina traseira receba sua maior
carga quando o fator de carga aplicado para a Condição I for obtido na velocidade VL . Nesses
casos, a Condição I 1 deve ser investigada.

(B) Condição III1 . (Sec. 18(B) do Boletim Aeronáutico No. 7-A). Esta condição está incluída
para levar em conta o uso dos ailerons durante um “pull-up” ou carga de rajada na velocidade
de mergulho de projeto Vg . Deve-se notar que uma deflexão para baixo relativamente pequena
do aileron é suficiente para alterar o coeficiente de momento de um valor muito pequeno ou
positivo para o valor arbitrário de -0.05 especificado. O efeito dos ailerons defletidos em perfis

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de alto momento é pequeno e, por essa razão, não são necessárias correções para tais perfis.
Em geral, apenas a longarina traseira e o montante traseiro precisam ser investigados para esta
condição. Este requisito não é aplicado à Condição IV, já que a carga para baixo na longarina
dianteira não é tão sensível às deflexões do aileron.

Seção 15 - Condições Suplementares de Projeto da Asa

(A) As condições básicas de vôo de projeto podem não abranger certas combinações possíveis
de coeficientes aerodinâmicos que causam cargas críticas para uma determinada porção ou
componente da estrutura do avião. As condições suplementares foram concebidas para este fim
e são propositadamente feitas de forma tão simples quanto possível para reduzir a quantidade
extra de investigação necessária.

(B) Condição V. (Sec. 19(A) do Boletim Aeronáutico No. 7-A). Um perfil aerodinâmico que
tem um coeficiente de momento negativo sempre tende a produzir uma carga ascendente na
longarina traseira. Portanto, nenhuma das condições básicas de vôo produz uma carga
descendente considerável no longarina traseira (ou qualquer momento considerável de
"stalling" sobre o eixo elástico de uma asa). No entanto, em grande angulo de ataque negativo,
o coeficiente do momento sobre o centro aerodinâmico se aproxima de zero e pode até reverter
o sinal. Isso significa que o C.P. se aproxima ou está atrás do centro aerodinâmico. Portanto,
a Condição V representa essa condição, que provavelmente será desenvolvida somente em vôo
invertido. Os fatores de carga aplicados representam um fator de carga de rajada, que pode ser
produzido no voo invertido, a uma velocidade inferior a velocidade VL ou a um fator de carga
“pull-up” com base no valor correspondente para a Condição I. Para simplificar, assume-se que
valor de CC seja igual a zero, uma vez que a condição não está bem definida e a velocidade é
considerada tão baixa que as cargas de cordas seriam insignificantes. Veja a Figura (14) para
ilustração desta condição.

(1) Deve-se notar que a posição máxima para trás do C .P. para grandes ângulos de ataque
negativos (acima do ângulo negativo de estol) aproxima-se de 40 por cento da corda como um
limite prático. Para aeronaves altamente manobráveis, seria aconselhável usar esta posição do
C .P. na condição de vôo invertido, para obter uma resistência adequada no montante
traseiro.

(2) Em geral, a Condição V não será crítica para porções da estrutura que não sejam a
longarina traseira, o montante traseiro e os membros de transmissão da fuselagem. Quando um
único montante é usado, uma verificação preliminar deve ser feita para esta condição.

(C) Condição VI. (Sec. 19(B) do Boletim Aeronáutico No. 7-A).

(1) Para um avião com asas bilongarinas convencionais, onde se supõe que o momento da asa
seja resistido inteiramente pelas treliças de sustentação, a Condição VI1 é suficiente para
verificar a força das treliças de arrasto para cargas de corda para trás. Esta condição, conforme
indicado na Figura 14, é equivalente à suposição de que, na velocidade Vg , uma pequena
rajada negativa altera o C L para o valor onde a carga da corda para trás é máxima. Uma vez

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supondo que as treliças de arrasto não são afetadas por forças normais ou momentâneas, os
valores reais de C N e C M não precisam ser determinados.

(2) Quando a condição VI é aplicada a certos tipos de construção de asa, é desejável incluir
também os efeitos das forças normais e do momento da asa, conforme especificado na Sec. 19
(B)(2) do Boletim Aeronáutico No. 7-A. A condição é então chamada de Condição VI 2 , mas
não deve ser considerada como substituta da Condição VI1 , nem como condição adicional. A
Figura (14) indica os coeficientes que se aplicam neste caso.

(a) Quando esta condição é aplicada a biplanos com um único montante, geralmente será
encontrado que somente a asa inferior é crítica em relação às cargas de cordas para trás.

(D) Condições de vôo assimétrico. (Artigo 19(C) do Boletim Aeronáutico No. 7-A). Devido à
grande resistência à aceleração angular causada pelas asas de um avião, é provável que as
condições de vôo assimétricas não imponham cargas desequilibradas severas na estrutura da
fuselagem. Os pressupostos arbitrários que anteriormente foram utilizados em conexão com
condições de vôo assimétricas foram, no entanto, associados ao pressuposto de que a
fuselagem resiste todo o momento de rolamento desequilibrado das asas. Além disso, é
provável que as condições de pouso laterais que tenham sido utilizadas para aviões terrestres
não tenham sido suficientemente graves em relação ao efeito de "chicoteamento" das asas
produzidas durante o processo de endireitamento após uma carga lateral. Em vista desses fatos,
é necessário no Boletim Aeronáutico 7-A que os efeitos úteis da inércia angular das asas sejam
desprezados. Isso deve ser considerado como um requisito temporário, enquanto aguarda o
desenvolvimento de condições não assimétricas mais racionais tanto no vôo como no pouso.
No entanto, prevê-se o uso de uma condição de vôo assimétrica mais racional pela inserção de
uma condição de carregamento lateral especial no Capítulo VI do Boletim Aeronáutico No. 7-
A.

(1) A análise das condições que envolvem aceleração angular é explicada no Capítulo VIII,
pois tais condições são geralmente críticas para os membros da estrutura da fuselagem.

(2) As condições de vôo assimétricas aplicam-se particularmente aos membros da cabana, que
deve ser considerado como parte dos montantes.

(3) Ao aplicar as condições de vôo assimétricas, tal como especificado no Boletim Aeronáutico
No. 7-A, Sec. 19(C), se desejar, pode ser usado o método aproximado de aplicação de ajustes
diretamente nas reações da asa. Este método evita a necessidade de uma determinação
adicional das cargas na longarina (*) [(*) No entanto, se o coeficiente do momento da asa e a
disposição do aileron são de modo a ser necessária uma análise da Condição III1 , então
100% das cargas a partir dessa condição devem ser aplicados de um lado e 70% das cargas
da Condição III do outro lado]. Na verdade, no entanto, a mudança de carga em um lado da
asa não implica uma diferença proporcional no carregamento para cada componente da
estrutura, mas afeta principalmente os valores de C N . Acredita-se que ganho de precisão que
resultaria de uma análise mais racional não valeria a pena o trabalho adicional envolvido, tendo
em vista a natureza arbitrária das condições de vôo assimétricas.
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Seção 16 - Determinação da Carga Distribuída nas Longarinas – Asa Convencional

(A) O seguinte método de determinação da carga distribuída sobre as longarinas de uma asa
bilongarina revestida com tecido foi desenvolvido para simplificar os cálculos necessários e
para fornecer determinados recursos que não podem ser contabilizados em um método menos
geral. Geralmente, nos casos onde certos itens são constantes ao longo da envergadura, os
cálculos são consideravelmente simplificados.

(B) A carga de carga líquida distribuída em cada longarina, em lb/pol, pode ser obtida a partir
das seguintes equações:

 
y f  C N ( r  a )  C M a q  n 2 e( r  j )  144
C
b

 
y r  C N ( a  f )  C M a q  n2 e( j  f )  144
C
b
,

onde:

yf = carga de carga líquida distribuída na longarina dianteira, lb/pol.

y r = carga de carga líquida liquida distribuída na longarina traseira, lb/pol.

a , b , f , j  e r são mostrados na Figura 16 e são todos expressos como frações da corda na


estação em questão. (Nota: O valor de " a " deve concordar com o valor em que se baseia).

q = pressão dinâmica para a condição que está sendo investigada.

CN e CM a são os coeficientes aerodinâmicos na seção em questão.

C  é a corda da asa, em polegadas.

e é o peso unitário médio da asa, em libras por pé quadrado, sobre a corda na estação em
questão. Deve ser calculado ou estimado para cada área incluída entre as estações de asa
investigadas, a menos que o peso unitário da asa seja substancialmente constante, caso em que
o valor constante pode ser assumido. Ao correlacionar adequadamente os valores de e e j , os
efeitos dos pesos locais, como tanques de combustível e nacelles, podem ser diretamente
contabilizados.

n2 é o fator de carga aplicado líquido que representa o efeito de inércia de todo o avião que
atua no c.g. A carga de inércia sempre atua em uma direção oposta à carga de aerodinâmica

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líquida. Para condições positivamente aceleradas, n2 será sempre negativo e vice-versa. Seu
valor e sinal são obtidos no processo de balanceamento delineado na Seção 12.

(1) Os cálculos necessários ao usar o método acima são delineados nas Tabelas V e VI, de uma
forma conveniente para fazer cálculos e verificações. As seguintes modificações e notas
aplicam-se a estas tabelas:

(a) Quando a curvatura da ponta da asa impede que as longarinas se estendam até a ponta da
asa, o efeito das cargas da ponta na longarina pode ser facilmente explicado ao estender a
longarina ao ponto extremo como membros hipotéticos. Em tais casos, a dimensão ( f ) se
tornará negativa, pois o bordo de ataque ficará atrás da longarina dianteira hipotética.

(b) Os valores locais de C N , item 14, são determinados a partir do valor de projeto de C N de
acordo com a curva de distribuição adequada ao longo da envergadura. A Figura 6(c) é usada
para esse fim, juntamente com o valor de K b obtido para este valor, conforme descrito na
Seção 9(C)3.

(c) O item 15 fornece uma variação no valor local de C M . Para a Condição I, o valor de C M
deve ser determinado a partir do valor de projeto de C .P. pela seguinte equação, usando
números de itens das Tabelas V e VI:

C M a  (14)   (6)  C.P.


 
Quando as condições com flapes defletidos são investigadas, o valor de CM a sobre a porção do

flape deve ser devidamente modificado. Para a maioria das outras condições, CM a terá um
valor constante ao longo da envergadura.

(d) Note-se que as cargas brutas líquidas na estrutura da asa podem ser obtidas supondo e
iguais a zero, caso em que os itens 19, 25 e 30 se tornam iguais a zero, y f torna-se
(18)  (13) , y r torna-se (24)  (13) e y c torna-se ( 29)  ( 2) .

Seção 17 - Determinação da Carga Distribuída de Corda

(A) A carga líquida distribuída de corda, em libras por polegada, pode ser determinada a partir
da seguinte equação:

C
yc  CC q  nx2 e  ,
144

onde:

y c = carga de corda, lb/pol.

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C C = coeficiente de corda de projeto em cada estação. O sinal apropriado deve ser mantido
nos cálculos.

q = pressão dinâmica para a condição que está sendo investigada.

n x2 = fator de carga liquida aplicado, representando aproximadamente o efeito de inércia de


todo o avião na direção da corda. O valor e o sinal são obtidos no processo de balanceamento
delineado na Sec. 12. Note que quando C C é negativo, n x será positivo.
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e   e C  são os mesmos que na Sec. 16 (B).

(1) Os cálculos para a obtenção da carga de corda são delineados na Tabela VI, itens 28 a 32.
Os seguintes pontos devem ser notados:

(a) O valor de C C , item 28, geralmente pode ser assumido como constante ao longo da
envergadura. A única variação requerida é no caso de flapes parciais ao longo da envergadura
ou dispositivos similares.

(b) A posição relativa das longarinas da asa e da treliça de arrasto afetará o carregamento da
treliça de arrasto produzido pelas forças aerodinâmicas normais e de corda. Isso pode ser
facilmente calculado corrigindo o valor de C C conforme indicado na Sec. 4 (B) e Figura 3.

(2) Muitas vezes é necessário considerar as cargas locais produzidas pelo empuxo da hélice e o
arrasto dos itens anexados à asa. As regras gerais relativas a esses itens estão descritas no
Boletim Aeronáutico No. 7-A, Sec, 21(B). O arrastar das nacelles na asa geralmente é tão
pequeno que pode ser negligenciado com segurança. O arrastar das nacelles independentes e o
de flutuadores de asa podem ser calculados usando o coeficiente de arrasto racional ou a área
de arrasto em conjunto com a velocidade de projeto. As cargas da longarina ou de torção
aplicadas na asa através dos elementos de fixação também devem ser consideradas na análise.
Em geral, os efeitos de nacelles ou flutuadores podem ser calculados separadamente e
adicionados às cargas obtidas nas condições de projeto.

Seção 18 - Determinação da Carga e da Torção Distribuídas no Eixo Elástico

(A) O método a seguir pode ser usado nos casos onde é desejado calcular a carga distribuída ao
longo de qualquer eixo dado, juntamente com o valor unitário da torção que atua sobre esse
eixo.

(B) Como mostrado na Figura 17, x indica a posição do eixo de referência, dado como fração
da corda. A carga líquida distribuída ao longo dos pontos x e a torção líquida distribuída
sobre esses pontos são obtidas a partir das seguintes equações:

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C
yx   CN q  n2 e 
144

(C ) 2
 
mx   C N ( x  a )  CM a q  n2e( x  j ) 
144
,

onde:

  y x   está em lb/pol.
  m x   está em polegadas lb/pol.
  x   é expressa como uma fração da corda.
  C    e a corda do asa, em pol.

Os símbolos restantes são explicados na Sec. 16(B). (Conforme mencionado anteriormente, n2


sempre será negativo para condições positivamente aceleradas)

(1) Os cálculos necessários para esta forma de análise podem ser convenientemente realizados
através do uso de tabelas semelhantes às Tabelas V e VI. Os itens que aparecem em cada tabela
serão alterados para corresponder às equações dadas no parágrafo (B) desta seção. O cálculo da
carga de corda distribuída pode ser feito da maneira descrita na Sec. 17.

Seção 19 - Análise de Longarinas de Madeira

(A) No projeto das longarinas da asa e outros membros sujeitos às cargas combinadas axial e
transversal, os efeitos da flexão secundária podem ser explicados pelas equações “precisas”
com base na equação do eixo elástico. Para manter o fator de segurança necessário, é
necessário basear tais cálculos nas cargas de projeto, em vez das cargas aplicadas.

(B) A tensão unitária total admissível em membros de madeira submetidos à flexo-compressão


pode ser calculada a partir da Figura 18. No lado direito desta figura são duas famílias de
curvas, a superior para a determinação do módulo de ruptura e a inferior para o limite elástico
em flexão. Cada uma dessas quantidades depende da razão entre a espessura da alma de
compressão e a altura total da longarina e da razão entre a espessura da mesa e a largura total
da longarina. No lado esquerdo da figura estão duas famílias de curvas adicionais. A família
“horizontal” indica o limite elástico em flexo-compressão e a família “vertical” mostra o efeito
de vários índices de esbeltez. A tensão total admissível sob carga de flexo-compressão, Ft , é
obtida da seguinte forma:

(1) Para a seção transversal da longarina dada, encontrar o limite elástico em flexão e o módulo
de ruptura a partir da razão entre a espessura da alma de compressão e a altura total da
longarina e da razão entre a espessura da mesa e a largura total da longarina, pontos de
localizados como A e B.

(2) Projetar pontos A e B na linha central, obtendo os pontos C e D

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(3) Localize um ponto E, indicando o limite elástico da seção dada sob flexo-compressão. Este
ponto será na intersecção da curva da família “horizontal” através de C e da curva de razão de
esbeltez correspondente à distância entre os pontos de inflexão.

(4) Desenhe ED.

(5) Localize F em ED, com uma abscissa igual à razão calculada entre a tensão de flexão e a
tensão total. A ordenada de F representa o valor desejado da tensão total admissível sob carga
de flexo-compressão Ft .

(C) As seguintes regras devem ser observadas no uso da Figura 18:

(1) Ao computar a margem de segurança de qualquer ponto da longarina, L deve ser tomado
como o dobro da distância desse ponto ao ponto de inflexão ou ponto de apoio mais próximo.
Se as dimensões da longarina forem tais que esta regra resulte em uma distância maior que a
extensão não engastada, L deve ser tomado como igual à última distância. No cálculo de 
com a finalidade de aplicar as curvas da Figura 18, blocos de enchimento podem ser
desprezados e, no caso de uma longarina afilada deve ser usado um valor médio.

(2) Ao calcular o módulo de ruptura e o limite elástico na flexão, as propriedades da seção a ser
investigada devem ser usadas. Os blocos de preenchimento podem ser incluídos na seção para
este propósito e também no cálculo das tensões impostas f b , f c e f t .

(3) O momento fletor a partir do qual f b é calculado deve incluir uma tolerância para flexão
secundária. Quando possível isso deve ser feito usando um método preciso para calcular os
momentos fletores. Quando isso não pode ser feito, um método conservador deve ser usado
para seu efeito.

(D) A tensão máxima no cisalhamento longitudinal nas mesas das longarinas de madeira pode
ser determinada usando a seguinte fórmula:

SQ
F  ,
bI

onde:

S = cisalhamento vertical na seção.

Q= o momento estático sobre o eixo neutro da área acima da seção em consideração.


b = toda a espessura da longarina

I = momento de inércia da seção transversal.

(E) Para as asas convencionais, a resistência das longarinas contra a flambagem lateral pode ser
determinada considerando a soma das cargas axiais em ambas as longarinas para serem

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resistidos pelas longarinas atuando em conjunto. A resistência de coluna total admissível de
ambas as longarinas é a soma das forças de coluna de cada longarina que atua como uma
coluna com extremidade rotulada com comprimento de um compartimento de arrasto. Podemos
assumir que o tecido de revestimento da asa aumenta a resistência de coluna total admissível
conforme determinado acima, em 50 por cento. Quando reforçada por chapa de contraplacado
ou de metal cobrindo o bordo de ataque estendendo-se sobre ambas as superfícies para frente
da longarina dianteira, podemos assumir um aumento da resistência da coluna total admissível
de 200 por cento.

Seção 20 - Longarinas de metal - Geral

(A) Os momentos fletores e cisalhamentos devem ser calculados por fórmulas precisas que
permitam os efeitos das cargas axiais. As fórmulas para cisalhamento podem ser obtidas
diferenciando as fórmulas para momentos fletores. Os valores de EI utilizados nos cálculos
devem ser preferencialmente determinados a partir de um teste em uma seção de viga sujeita a
cargas no plano da viga e normal ao seu eixo. Nesses ensaios, recomenda-se que a viga seja
simplesmente apoiada nos encaixes da treliça de elevação e submetida a cargas concentradas
iguais nos ou nos terceiros pontos do vão de tal magnitude que o momento máximo de
cisalhamento e flexão no corpo de prova seja mesma proporção que as tesouras primárias
máximas e os momentos fletores nos vãos correspondentes da viga no avião. Se isso não for
possível, o cisalhamento na viga de teste deve ser relativamente maior do que no avião. As
deflexões no teste devem ser lidas com o grau de precisão necessário para obter uma precisão
no valor calculado de EI não inferior a  5 %. Quando esse teste não pode ser realizado, o
valor de EI pode ser calculado a partir das propriedades geométricas da seção e das
propriedades elásticas do material utilizado, mas antes de ser utilizado nas fórmulas para
calcular desvios, tesouras ou momento de flexão secundário, esse valor o valor deve ser
multiplicado por um fator de correção para permitir deformação por cisalhamento, folga nas
juntas e falta de precisão no cálculo das propriedades geométricas de seções irregulares.
Os fatores de correção recomendados são 0.95 para longarinas com web contínuas que são
integradas as cordas, longarinas extrudadas em I e semelhantes; 0.85 para longarinas de chapa
montadas com webs contínuas conectadas as cordas por rebitagem; 0.75 para longarinas com
webs com orifícios de alívio de tal forma que a longarina não possa ser analisada como uma
treliça.

(B) Longarinas de metal de web fina.

As longarinas de metal com web fina podem ser analisadas de acordo com a teoria das vigas de
chapa plana, sob a suposição de que os campos de tensão diagonal serão produzidos pelas
forças de cisalhamento. Para informações detalhadas sobre este assunto, consulte N.A.C.A.
T.N. No. 469. A análise deve incluir a fixação da web às flanges.

(C) Truss-Type Metal Spars.

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(1) Metal truss spars, in which the axial load is so small that L / j (or equivalent symbol as
used in the formulas for computing the stresses in beams subjected to combined loadings) is
less than, unity, may be analyzed as pin-jointed structures if the axes of the members meeting
at each joint intersect at a point. When the axes of the members meeting at any joint do not
intersect at a single point, the figure formed with the axes of the members as its sides may be
called the "eccentricity pattern" of the joint. In these cases the axial loads in the actual truss
members may be assumed to be the same as those in the members of an equivalent truss with
the joints located anywhere on that side of the eccentricity pattern formed by the axis of the
chord member. Where there is an eccentricity pattern at the end of any truss member, the load
on that member applied through that joint may be assumed to be composed of en axial load P
computed as described above, and a bending moment equal to Pe , where e is the normal
distance from the axis of the member to the most distant corner of the eccentricity pattern. A
more rational analysis can be made by dividing the total eccentric moment (about the true
intersection of the web members) between the members intersecting at the joint in proportion
to their relative resistance to rotation of the joint.

(2) In metal truss spars, for which L / j is greater than unity, the bending moments and shears
on the spar should be obtained by the use of the precise formulas. The values of EI to be used
in these formulas should be obtained whenever possible from deflection tests of the type
described above in Paragraph (A). When tests are not practicable, the deflections used for
determining EI may be obtained by the use of any of the standard methods of computing the
deflections of a truss, the assumed lording being that which would be used in a test. In
computing these deflections it should be assumed that there is from 0.005 to .010 inch slip in
the joint at each end of each web member of a riveted or bolted truss. No slip heed be assumed
with welded joints. Whether the deflections are obtained by test or are computed, EI values
should be obtained for at least three points in each span of the truss end the average used in the
precise formulas. When an external load parallel to the axis of the spar is applied at any section
at a point other than the centroid of the chords at that section considered as a unit, it should be
treated in the precise formulas as an equivalent combination of an axial lead at that centroid
and a bending moment.

(3) The leads in the chord members at any section should be computed from
F  PA c A  M h , where P is the total axial load, Ac the area of the chord under
consideration, A the sum of the areas of the chords without allowance for rivet holes, M the
total bending moment from the precise formulas, and h the distance between the centroid of
the chords. Where the axis of the spar is not straight between support joints, M should be
increased or decreased by Pe , e being the distance on the unloaded truss from the centroid of
the chords considered as a unit at the section under investigation to a line joining the similar
centroids at the support sections. Where full scale tests are not practicable, the loads in the web
members should be computed from F  S sin  , where  is the angle between the web
member and the axis of the spar and S is the derivative of the total bending moment with
respect to x . If the chords are not parallel, S should be corrected by an amount equal to the
shear carried by the chords which are cut by the same section as the web member. Where the
chord members change section, the web members should be designed to carry an additional
load the component of which, parallel to the spar axis, is equal to the part of the total axial load

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P that must be transferred, from one chord to the other. Thus, if the area of the upper chord
changes from 0.6 of the total chord area to 0.5 of the total chord area, the added load in the web
members will be 0.1P cos  . For simplicity, this load may be applied entirely to the web
member adjacent to the change of section, when such procedure is conservative for that
member.

(D) Design of Chord Members. The column length should be assumed as the center-line
distance between truss joints for bending in the plane of the truss, using a restraint coefficient
of not more than 2.0. For bending laterally, it should be assumed as the distance between drag
struts except that:

(1) If the ribs have adequate strength to prevent lateral buckling the distance may be taken as
not less than one-half the distance between drag struts.

(2) If the wing covering is metal, suitably stiffened, the bending laterally may be neglected.

(E) Design of Web Members. When there are no eccentricity patterns and the centroid of the
rivet group is on the axis of the member, the column length may be assumed to be equal to the
center-line length of the member. The restraint coefficient used will depend on the type of joint
employed bull should in no case exceed 2.0. When eccentricity patterns exist or when the
centroid of the rivet group is eccentric to the axis of the member, the member should be
considered as an eccentrically leaded column of length equal to its true centerline length, the
assumed eccentricity of the axial load at each end being taken as the arithmetical sun of the
rivet group eccentricity and the distance from the axis of the member to the most distant corner
of the eccentricity pattern. (See Paragraph C-l). When a more exact method of analysis is
employed, each member should be analyzed for the proper combination of axial load and end
moment.

Seção 21 - Asas com revestimento trabalhante

(A) Asas revestidas de compensado. Asas totalmente revestidas com compensada devem ser
projetadas sob as seguintes premissas:

(1) O revestimento suportará o cisalhamento devido as componentes das cargas externas na


direção da corda, desde que membros de compressão adequados sejam instalados entre as
longarinas e os entalhes sejam adequadamente reforçados. Na análise da longarina as cargas
axiais nas longarinas devido as cargas na direção da corda não devem ser desprezadas.
(2) Se as cargas nas longarinas forem calculadas por métodos convencionais, sem referência às
características elásticas de toda a estrutura, pode-se supor que o revestimento de compensado,
se rigidamente fixado nas longarinas e nervuras por todo o seu comprimento, suportará 10%
dos momentos na asa devido as componentes das cargas aerodinâmicas ao longo da longarina.
As longarinas devem ser projetadas para transportar pelo menos 90% desses momentos. Caso
tal revestimento seja removível ou contenha grandes aberturas ou outras descontinuidades entre
as longarinas de qualquer superfície da asa, deve ser feita uma redução adequada na resistência
assumida da cobertura adjacente a essa abertura. Nenhuma redução deve ser feita nas cargas de
cisalhamento a serem transportadas pelas longarinas.
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(B) Asas revestidas de metal. Devido à falta de uniformidade nos tipos de asas revestidas de
metal em uso geral, recomenda-se a realização de testes estáticos extensivos apenas ou em
conjunto com os métodos de análise estrutural. Em muitos casos, um teste de prova de carga
aplicada especificada é o único método pelo qual o comportamento do revestimento metálico
pode ser determinado. As seguintes juntas devem ser consideradas na investigação da
resistência das asas revestidas de metal:

(1) O revestimento deve desenvolver ondas ou rugas de magnitude apreciável com cargas
inferiores a aproximadamente metade da carga aplicada especificada. Nos casos onde o
revestimento depende para resistir a qualquer parte do momento fletor, não devem formar
rugas que prejudiquem a resistência da estrutura antes que a carga projetada seja atingida.

(2) Os métodos de análise que envolvem o uso do eixo elástico da asa são satisfatórios se a
posição do eixo elástico for definitivamente conhecido. É geralmente aconselhável eliminar
qualquer incerteza a esse respeito, assumindo posições diferentes para o eixo elástico, cobrindo
assim uma faixa na qual é certo que ele se encontra.

(3) As análises de asas com revestimento trabalhante envolvendo a resistência das combinações
de chapas e reforçadores, ou a resistência das vigas de web fina, devem ser complementadas
por pelo menos um teste estático de um painel representativo de modo que as condições de
projeto sejam simuladas o mais próximo possível do real. Esse painel deve ser relativamente
grande, a fim de explicar a interação de várias partes da estrutura.

(4) Nas asas cantilever, a rigidez torcional deve ser a mais alta possível, especialmente para
aviões de alta velocidade e para asas relativamente rígidas em flexão.

Seção 22 - Distribuição ao Longo da Corda - Nervuras da Asa

(A) Nervuras da Asa. Os métodos aproximados de carregamento ao longo da corda descritos


no Boletim de Aeronáutica No. 7-A para o teste de nervuras da asa são adequados para a
construção convencional bilongarinas, mas não representam com precisão a verdadeira
distribuição de carregamento ao longo da corda. Em alguns casos, é necessário determinar a
distribuição real, não só para a carga total, mas para cada superfície (extra-dorso e intra-dorso)
da asa. Se os dados de túnel de vento não estiverem disponíveis, os métodos do N.A.C.A. TR
No. 383, 411 e 465 são adequados para este fim. Estes métodos consistem na determinação da
curva de distribuição de pressão "básica" no ângulo de ataque "ideal" e na curva de distribuição
de pressão "adicional" para o ângulo de ataque “adicional”. Estas curvas podem ser
coordenadas com certos valores de CL , de modo que a curva de distribuição de pressão final
pode ser obtida imediatamente para qualquer valor de CL . Curvas desta natureza podem ser
obtidas diretamente da NACA, para vários aerofólios.

(B) Cargas no Bordo de Ataque. Em aviões de alta velocidade, as cargas no bordo de ataque
podem ser excepcionalmente severas, particularmente as cargas "descendentes" que são
produzidos por rajadas negativas ao voar na velocidade de mergulho limitada. Para estimar a

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magnitude dessas cargas sem determinar toda a distribuição ao longo da corda, usar o método
da N.A.C.A. TR No. 413.

(C) Efeitos de Dispositivos Auxiliares. Quando se utiliza uma velocidade de projeto


relativamente baixa em ligação com os flapes de asa ou dispositivos retráteis semelhantes,
geralmente não será necessário determinar a distribuição da corda em todo o perfil
aerodinâmico. O efeito de qualquer dispositivo que permaneça operacional até a velocidade de
mergulho do avião deve ser cuidadosamente investigado. Isto é aplicado particularmente a
aerofólios auxiliares e “slots” fixos.

Seção 23 - Análise do Montante

(A) Intermontantes. Ao calcular a resistência à compressão dos montantes quando


contraventados por um intermontante unido à asa é geralmente satisfatório assumir que existe
uma fixação com extremidade rotulada no ponto de ligação do intermontante. O próprio
intermontante deve ser investigado segundo as cargas impostas pela flexão da estrutura
principal da asa. Uma solução aproximada baseada em flexões relativas é satisfatória, exceto
quando o intermontante é considerado como apoio na análise da longarina da asa, caso em que
é necessária uma análise precisa de toda a estrutura.

(B) Suporte com estais redundantes. Quando dois ou mais estais estão unidos a um ponto
comum na asa e não são paralelos, equações aproximadas podem ser usadas para determinar a
distribuição de carga entre os estais, desde que as cargas assim obtidas sejam aumentadas de
25% de acordo com a Seção 22 (B) do Boletim de Aeronáutica Nº 7-A:

 V1 A1 L1 L32 
P1   2 3 3
B
V1 A1 L2  V2 A2 L1 
2

 V A L3 L 
P2   2 2 3 2 1 22 3  B ,
V1 A1 L2  V2 A2 L1 

onde:

B   = Componente da carga da longarina a ser transportada na união


P1   = Carga no estai 1
P2   = Carga no estai 2
V1 = Componente de comprimento vertical do estai 1
V2   = Componente de comprimento vertical do estai 2
A1 e A2 representam as áreas dos respectivos estais
L1 e L2 representam os comprimentos dos respectivos estais

As componentes da corda devido às cargas aerodinâmicas na asa superior e as componentes de


corda não balanceadas devido às cargas nos montantes interplanares e estais no seu ponto de
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fixação na asa superior devem ser assumidas como sendo suportadas inteiramente pela treliça
de arrasto interna da asa superior.

(C) Células de Asa Indeterminadas. Biplanos que possuem dois sistemas completos de treliça
de sustentação e de arrasto interligados por um suporte N, um momento de torção aplicado à
célula de asa será resistido de maneira indeterminada, pois cada par de treliças pode fornecer
um binário resistente. Uma solução exata envolvendo o método de mínimo trabalho, ou um
método semelhante, pode ser usada para determinar a distribuição de carga. Contudo, para
simplificar, geralmente é assumido que as treliças de arrasto resistem apenas às cargas de
cordas diretas e que todas as cargas normais e forças de torção são resistidas pelas treliças de
sustentação. Isto normalmente será conservador para as treliças de sustentação, mas não cobre
adequadamente as condições de carga possíveis para as treliças de arrasto. No arranjo de
biplano usual, a treliça de arrasto inferior tende a ser carregada na direção para trás pelo
momento da asa. A Condição Suplementar de projeto VI 2 (Sec. 19 (B) 2, Boletim Aeronáutico
No. 7-A) representa, portanto, a condição mais crítica para a treliça de arrasto inferior. Esta
condição deve ser investigada supondo que uma porção relativamente grande
(aproximadamente 75 por cento) das forças de torção sobre o centro aerodinâmico é resistido
pelas treliças de arrasto. No caso de um biplano com uma única treliça, as treliças de arrasto
devem, evidentemente, resistir todo o momento das forças aerodinâmicas em relação ao eixo
da treliça de sustentação.

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