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Cargas em Aeronaves
2.1. Introdução
O trabalho de primeira importância para o projetista de estruturas de aviões é o de
projetar uma estrutura com resistência e rigidez adequadas para as condições mais
severas previstas no uso do avião, dando atenção aos seguintes pontos:
• minimização do peso;
Regulamentos
Os requisitos estruturais para os aviões estão contidos nas partes dos Regulamentos da
Aeronáutica Civil que trata da aeronavegabilidade (“Airplane Airworthness”). Esses
regulamentos são revisados periodicamente, aperfeiçoando-se na medida em que os
conceitos da indústria aeronáutica avançam.
− exigências de aeronavegabilidade e
− requisitos de segurança.
• peso total;
• velocidade;
• rajadas;
• outros.
_________________________________________________________________________________ 2.2
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Apesar destas cargas serem muito importantes, diversos outros tipos de cargas surgem,
conforme listados no quadro a seguir. Cada elemento estrutural terá uma condição de
carregamento específica.
Tipos de cargas
Cargas no Pouso
Peso e Cargas de Inércia Fator de carga vertical
Peso próprio Ricochete
Aceleração Vôo de deriva
Rotação Pouso em uma roda
Dinâmica Frenagem
Vibração
“Flutter” Cargas especiais Cargas em vôo
Vôo de reboque Manobras
Cargas dos motores Suspensão (macaco) Rajadas
Tração Pressurização “Buffet”
Torque Choque de aves
Giroscópica Acidentes
Vibração
Pressões em dutos Cargas durante o taxiamento
Pulos
Cargas na decolagem
Giros
Catapultagem
Aborto
Outros fatores de importância que afetam as cargas no avião são: peso total, velocidade
e ângulo de ataque ou atitude durante manobras, rajadas, etc.
• Combustível
• Tripulação
• Carga Paga (passageiros, bagagens e carga)
c) Posição avançada do CG: determina-se pela adição do peso de itens de carga útil
ao peso mínimo de operação começando-se com os itens mais à frente;
Exercício 1
Determinar a variação do CG no eixo x para o avião abaixo:
Slide 15
Posição do CG
No Descrição do peso W(N) x (m) W.x (N.m)
x (m) % CMA
1 Peso vazio 2514,1 1,708 4294,08
2 Combustível mín.(25,9 l) 166,9 2,413 402,73
3 Óleo (3,8 l) 35,6 0,589 20,97
4 Piloto (leve) 445,0 1,683 748,94
5 Peso mínimo de operação 3161,6 5466,7 1,729 17,5
6 Piloto 311,5 1,683 524,25
7 Peso parcial (5+6) 3473,1 5990,9 1,725 17,2
8 Passageiro 756,5 1,683 1273,19
9 Peso parcial (7+8) 4229,6 7264,16 1,717 16,6
10 Bagagem 356 2,210 786,7
11 Peso parcial (9+10) 4585,6 8050,9 1,756 19,5
12 Combustível (12,3 l) 86,8 2,413 209,5
13 Peso total 4672,4 8260,37 1,768 20,5
14 Combustível 313,7 2,413 756,96
15 Peso parcial (5+14) 3475,3 6223,66 1,791 22,3
16 Bagagem 356 2,210 786,76
17 Peso parcial (15+16) 3831,3 7010,42 1,830 25,3
18 Piloto 311,5 1,683 524,25
19 Peso parcial (17+18) 4142,8 7534,67 1,819 24,5
20 Passageiro 529,6 1,683 891,32
21 Peso total 4672,4 8426,0 1,803 23,2
V=Vo + at
S=So+Vot+0,5at2
Fx ax
x
Centro de curvatura
2 2
CG
an=rω =V /r
Ft=Mrα
at=rα
ω = velocidade angular
α = aceleração angular
r = raio de curvatura
Ft = força de inércia tangencial
2 2
Fn=Mrω =MV /r Fn = força de inércia normal
V = ωr = velocidade linear
_________________________________________________________________________________ 2.7
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quando uma aeronave executa uma curva com aceleração linear. O piloto não está
diretamente sujeito às forças aerodinâmicas que causam o movimento da aeronave, mas
por outro lado experimentará forças de inércia.
• pouso;
• manobra em vôo (operação controlada);
• rajada (operação não controlada).
O fator de carga (n) é a resultante das forças externas atuantes sobre o avião (sem
considerar peso W) naquela direção dividida pelo peso do avião. Este número expressa
a condição de manobrabilidade de uma aeronave como um múltiplo da aceleração da
gravidade:
F ma a
Fator de carga = n = = =
W mg g
A baixas velocidades, o maior valor para o fator de carga de uma aeronave é limitado
pela capacidade de sustentação. Valores típicos para limites superiores e inferiores de
fatores de carga de aeronaves de aviação geral variam de 2,5 a 3,8, para npositivo e –1 a
–1,5 para nnegativo. Em aeronaves de combate, nnegativo pode chegar a –6, enquanto npositivo
pode chegar a 9, valor este que atinge limites físicos de resistência dos pilotos.
Exercício 2
Determinar os fatores de carga nas direções x e z para uma aeronave em vôo nivelado.
_________________________________________________________________________________ 2.8
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Solução
Fxa − Fxp ax
Fxa − Fxp = ma x ⇒ n x = =
W g
Na direção z, teremos:
Fza
nz =
W
W + ma z a
Como Fza − W = ma z então n z = = 1+ z
W g
Exercício 3
Determinar os fatores de carga nas direções x e z para uma aeronave em vôo não
nivelado.
Solução
Na direção z, teremos:
Fza ma z + W cos θ a z
nz = = = + cos θ
W W g
_________________________________________________________________________________ 2.9
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Diagrama V-n de Manobras
O diagrama V-n apresenta a envoltória das condições permitidas para operação normal
do avião. Trata-se de um gráfico dos fatores de carga limites em função da velocidade
aerodinâmica da aeronave (V).
Os fatores de carga limites para manobras são especificados de acordo com a finalidade
do avião. A partir destes fatores de carga pode-se determinar a carga final utilizando-se
o fator de segurança. Nas condições reais de vôo, o avião está sujeito a manobras com
fatores de carga diversos, em velocidades e altitudes diferentes. O projeto estrutural do
avião deve levar em consideração, dessa forma, a combinação desses fatores de carga
com velocidades equivalentes conforme mostrado no típico diagrama V-n de manobras
abaixo, de um jato subsônico de treinamento [BRANDT,1997].
_________________________________________________________________________________2.10
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Como as forças de sustentação (L) e arrasto (D) são respectivamente perpendicular e
paralela à direção do vento relativo, a decomposição da resultante (R) em componentes
Fzw e Fxw no sistema de coordenadas da asa resulta em uma componente Fxw para frente
(vide figura item 2.1). O valor máximo dessa componente ocorrerá para o ângulo de
ataque máximo positivo, correspondendo a um coeficiente de sustentação de cerca de
1,25 quando comparado ao coeficiente de sustentação em vôo equilibrado e nivelado.
Nessa condição de +AAA o momento fletor produzido pela componente Fzw produz
esforços de compressão no extradorso da asa enquanto que a componente Fxw produz
compressão na região de seu bordo de ataque. Nessas condições os esforços de
compressão serão máximos no extradorso da região do bordo de ataque da asa, sendo
que o intradorso da região do bordo de fuga sofrerá esforços de tração.
Considerando agora que a asa esteja em uma condição de baixo ângulo de ataque
positivo (+BAA), ou seja, o menor ângulo de ataque para sustentar um vôo com fator de
carga máximo, tem-se um vôo que corresponde à máxima velocidade do avião
(velocidade de mergulho). Essa velocidade máxima de vôo corresponde ao mínimo Cl
necessário para mantê-lo. Na condição +BAA a componente Fxw é máxima atuando para
trás enquanto que componente Fzw continua sendo positiva na direção do eixo z,
resultando em esforços de compressão máximos no extradorso da região do bordo de
fuga e de tração no intradorso da região do bordo de ataque.
Para a condição +AAA, a linha de ação da resultante das forças aerodinâmicas (R) está
geralmente localizada em posição mais à frente da corda. Dessa forma, para aviões com
CG posicionado atrás do CA, esta condição corresponderá à máxima carga para cima na
empenagem horizontal. Para a condição +BAA a linha de ação da resultante está
localizada na posição mais atrás da corda. Portanto, para aviões com CG posicionado à
frente do CA essa condição corresponderá à carga máxima para baixo na empenagem
horizontal.
Cargas de Aterragem
Na aterragem, o avião se aproxima do solo segundo uma trajetória tal que no instante do
impacto possua uma velocidade horizontal (acima da velocidade de estol) e uma
velocidade de descida. As asas sustentam parcial ou totalmente o peso do avião,
dependendo de sua velocidade e atitude. Uma vez em contato com o solo, o trem de
pouso passa a absorver a energia cinética da massa do avião na velocidade de descida
vd. As cargas resultantes dependem, dessa forma, das características de absorção de
energia do conjunto pneu-amortecedor. Também durante a aterragem as rodas são
subitamente aceleradas da condição de repouso até a velocidade angular correspondente
à velocidade horizontal do avião no solo. Durante essa aceleração, as forças de atrito
entre os pneus e o solo são significativas, resultando em cargas horizontais elevadas.
• Condições de impacto
• Características de absorção de energia do trem de pouso
_________________________________________________________________________________2.12
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• Atitude e velocidades do avião
• Peso e posição do CG do avião
Durante a aterragem, há ainda que se considerar a aceleração das rodas e as cargas nos
trens de pouso, e a energia absorvida pelo sistema de amortecimento, conforme a figura
abaixo.
Energia absorvida:
δ
E t = ∫ V dδ
0
• peso do avião;
• velocidade de descida;
Cargas na Pista
Para se determinar as cargas na pista, devem-se levar em conta as seguintes situações:
• frenagem;
_________________________________________________________________________________2.13
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2.6. Cargas na Empenagem
• cargas de balanceamento
• cargas de rajadas
• cargas de manobras
• cargas de inércia
a) deflexão rápida do leme até a posição máxima com o avião em vôo equilibrado.
_________________________________________________________________________________2.14
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Avião em guinada correspondente à condição de equilíbrio com leme na
deflexão máxima.
Uma vez que os esforços cortantes na direção z podem ser considerados como sendo
resistidos principalmente pelas almas das longarinas da asa, é conveniente orientar os
eixos do sistema de coordenadas de referência alinhando seu eixo z com o plano da
alma da longarina principal da asa. Os esforços cortantes e momentos fletores são dessa
forma determinados com base nesse sistema de coordenadas. Para a determinação dos
momentos torsores, no entanto, seria necessária a determinação do eixo elástico da asa.
No entanto a posição desse eixo é geralmente desconhecida no momento da
determinação das cargas sendo dessa forma necessária uma escolha arbitrária da posição
_________________________________________________________________________________2.15
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para o eixo y. Após a determinação do eixo elástico determina-se, então, a distribuição
de momentos torsores em relação ao mesmo.
Para determinar as cargas, deve-se levar em conta combinações críticas que resultem em
cargas máximas, conforme ilustrado a seguir.
Os esforços causados nas asas devido a condições de manobra foram discutidos no item
2.4 (Fator de Carga e Diagrama V-n).
A determinação das cargas nas asas depende basicamente da sua análise aerodinâmica.
A figura a seguir ilustra a sustentação originada em duas situações distintas:manobra
simétrica e manobra assimétrica.
_________________________________________________________________________________2.16
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A ilustração a seguir mostra como se pode obter as distribuições de força cortante (Sz) e
momento fletor (Mx) através da distribuição da resultante das cargas em cada seção da
asa. Em casos gerais, surgem outros esforços importantes, como o momento torçor.
2.8. Fuselagem
A fuselagem de uma aeronave está sujeita a diversos tipos de carregamentos, entre eles:
_________________________________________________________________________________2.17
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2. Cargas em Aeronaves ................................................................................................ 2.1
2.1. Introdução ........................................................................................................... 2.1
2.2. Peso e Posição do CG ......................................................................................... 2.4
2.3. Cargas de Inércia ................................................................................................ 2.6
2.4. Fator de Carga (n) e Diagrama V-n .................................................................... 2.8
2.5. Cargas no Solo .................................................................................................. 2.12
2.6. Cargas na Empenagem...................................................................................... 2.14
2.6.1. Empenagem Horizontal ............................................................................. 2.14
2.6.2. Empenagem Vertical.................................................................................. 2.14
2.7. Cargas nas Asas ................................................................................................ 2.15
2.8. Fuselagem ......................................................................................................... 2.17
_________________________________________________________________________________2.18
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