FUNDAMENTOS DA

ENGENHARIA AERONÁUTICA
Aplicações ao Projeto SAE – AeroDesign
LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES
SUMÁRIO
Capítulo 1- Conceitos Fundamentais
Capítulo 2 – Fundamentos de Aerodinâmica
Capítulo 3 – Grupo Motopropulsor
Capítulo 4 - Análise de Desempenho
Capítulo 5 - Análise de Estabilidade Estática
Capítulo 6 - Análise Estrutural
Capítulo 7 - Metodologia de Projeto
Capítulo 8 - Relatório de Projeto
Capítulo 1 – Conceitos
Fundamentais
 Fuselagem
• Inclui a cabine de comandos, que contém os assentos para seus ocupantes e os controles de voo
da aeronave, também possui o compartimento de carga e os vínculos de fixação para outros
componentes principais do avião.
• Pode ser construída de três formas diferentes.
 Asas
• Para as asas, existem numerosos projetos, tamanhos e formas usadas pelos vários fabricantes.
• Cada modelo é produzido para atender as necessidades de desempenho previsto para o avião
desejado.
• As asas podem ser classificadas quanto a sua fixação na fuselagem em alta, média ou baixa. O
número de asas também pode variar, aviões com um único par de asas são classificados como
monoplanos, quando possuírem dois pares de asas são classificados como biplanos.
Estrutura das asas Forma geométrica das asas
• Nervuras: dão a forma aerodinâmica à asa e • Retangular: baixa eficiência aerodinâmica.
transmitem os esforços do revestimento para • Trapezoidal: ótima eficiência aerodinâmica.
a longarina.
• Elíptica: máxima eficiência aerodinâmica.
• Longarina: principal componente estrutural
da asa, uma vez que é dimensionada para
suportar os esforços.
• Bordo de ataque e de fuga: bordo de ataque
representa a parte dianteira da asa e o bordo
de fuga representa a parte traseira da asa.
Nomenclatura do perfil e da asa
 Empenagem
• Possui como função principal estabilizar e controlar o avião durante o vôo.
• É dividida em duas superfícies, a horizontal que contém o profundor e é responsável pela
estabilidade e controle longitudinal e a vertical que contém o leme que é responsável pela
estabilidade e controle direcional da aeronave.

guinada

arfagem

A mais utilizada é a convencional pois

possui menor peso estrutural
comparada as outras e possui
qualidades de estabilidade e controle
da aeronave.
Perfis aerodinâmicos mais utilizados na competição SAE AeroDesign
 Trem de pouso
• suas funções são apoiar o avião no solo e manobrá-lo durante os processos de taxiamento,
decolagem e pouso.
• pode ser classificado basicamente em duas categorias de acordo com a disposição das rodas em
triciclo ou convencional.

Maior estabilidade no solo e maior

desempenho na decolagem.
 Grupo motopropulsor
• Formado pelo conjunto motor e hélice.
• Aeronaves podem ser classificadas em monomotores, bimotores e multimotores, de acordo com
o número de motores existentes na estrutura.
• Principais componentes necessários para a montagem do grupo motopropulsor são o motor, a
hélice, a carenagem, o spinner e a parede de fogo que recebe o berço para o alojamento do
motor.
 Sistema de coordenadas usado na indústria
aeronáutica
• Movimentos da aeronave: uma aeronave pode realizar seis tipos de movimento em relação aos
três eixos de referência.
 Superfícies de controle

Ailerons Profundor
• Ailerons são estruturas móveis localizadas no • Atua com a finalidade de executar os
bordo de fuga e nas extremidades das asas. movimentos de levantar ou baixar o nariz da
• O desequilíbrio das forças em cada asa faz aeronave.
com que a aeronave execute o movimento de
rolamento ao redor do eixo longitudinal.

Leme de direção
• Permitir através de sua deflexão que a
aeronave execute o movimentos ao redor do
eixo vertical.
Capítulo 2 – Fundamentos de Aerodinâmica
Força de sustentação
• Representa a maior qualidade que uma
aeronave possui em comparação com os
outros tipos de veículos.
• É utilizada como forma de vencer o peso da
aeronave.
Número de Reynolds
• É um número adimensional usado em
mecânica dos fluídos para o cálculo do
regime de escoamento de determinado fluido
sobre uma superfície.
• Avaliar a estabilidade do fluxo podendo obter
uma indicação se o escoamento flui de forma
laminar ou turbulenta.
• Em aeronaves de escala reduzida que
participam da competição SAE AeroDesign,
normalmente a faixa de número de Reynolds
está compreendida entre 3x10^5 e 5x10^5.
Teoria do perfil aerodinâmico
• Um perfil aerodinâmico é uma superfície
projetada com a finalidade de se obter uma
reação aerodinâmica a partir do escoamento
do fluido ao seu redor.
Ângulo de ataque:
• Ângulo de ataque é o termo utilizado pela
aerodinâmica para a definir o ângulo formado
entre a linha de corda do perfil e a direção
do vento relativo.
• O aumento do ângulo de ataque proporciona
um aumento da força de sustentação até um
certo ponto no qual esta diminui
bruscamente.
• Aumento do ângulo de ataque também
proporciona o acréscimo da força de arrasto
gerada.
Ângulo de incidência:
• O ângulo de incidência pode ser definido
como o ângulo formado entre a corda do
perfil e um eixo horizontal de referência.
• As asas são montadas na fuselagem de modo
a formarem um pequeno ângulo de incidência
positivo.
• Ângulos de incidência da ordem de 5° são
muito comuns na maioria das aeronaves.
Seleção e desempenho de um perfil
aerodinâmico
• Características importantes que devem ser
consideradas para a seleção de um novo
perfil são:
a) influência do número de Reynolds;
b) características aerodinâmicas do perfil;
c) dimensões do perfil;
d) escoamento sobre o perfil;
e) velocidades de operação desejada para a
aeronave;
f) eficiência aerodinâmica do perfil;
g) limitações operacionais da aeronave.
Coeficiente de sustentação do perfil:
• O coeficiente de sustentação representa a
eficiência do perfil em gerar a força de
sustentação.
• É função do modelo do perfil, do número de
Reynolds e do ângulo de ataque.
Coeficiente de arrasto de um perfil:
• O coeficiente de arrasto representa a medida
da eficiência do perfil em gerar a força de
arrasto.
• Um perfil é considerado eficiente com
pequenos coeficientes de arrasto.
• É função do número de Reynolds e do ângulo
de ataque.
 • Normalmente os perfis utilizados para a
construção de asas na indústria aeronáutica
Forças aerodinâmicas e momentos em perfis
possuem um arqueamento positivo, o que
• Existem três características aerodinâmicas acarreta em uma tendência de rotação no
muito importantes para a seleção adequada sentido anti-horário a consequentemente em
de um perfil. Essas características são: coeficientes de momento negativos.
a) Determinação da capacidade de geração de
sustentação do perfil através do cálculo da
força de sustentação;
b) Determinação da correspondente força de
arrasto;
c) Determinação do momento resultante ao
redor do centro aerodinâmico que influenciará
decisivamente nos critérios de estabilidade
longitudinal da aeronave.

Interpretação de momento
Centro de pressão do perfil
• Como a posição do centro de gravidade é fixa
• A determinação da distribuição de pressão em um determinado ponto, fica evidente que
sobre a superfície de um perfil é geralmente um aumento do ângulo de ataque leva o
obtida a partir de ensaios em túnel de vento centro de pressão para uma posição à frente
ou com a solução analítica de modelos do centro de gravidade.
matemáticos fundamentados na geometria
do perfil em estudo.

Passeio do CP
• Para um avião em diferentes atitudes de vôo,
quando o ângulo de ataque é aumentado, o
centro de pressão move-se para frente; e
quando é diminuído, o (CP) move-se para
trás.
Influência do Passeio do CP na Estabilidade
• Uma asa por si só, é uma superfície instável
e que não proporciona uma condição
balanceada de vôo.
• Portanto, como forma de se garantir a
estabilidade longitudinal de uma aeronave, o
profundor é um elemento indispensável,
pois é justamente essa superfície
sustentadora que produzirá um momento
efetivo ao redor do centro de gravidade de
forma a restaurar a condição de equilíbrio de
uma aeronave após qualquer alteração
ocorrida na atitude de vôo.
Perfis da Alta Sustentação para AeroDesign
• Em projetos destinados a participar da competição SAE-AeroDesign é muito importante que o perfil
selecionado possua um elevado coeficiente de sustentação aliado a baixos coeficientes de arrasto e
momento de modo que possua uma elevada eficiência aerodinâmica.
Asas de envergadura finita
• Deste ponto em diante, a discussão
aerodinâmica será realizada levando-se em
consideração as dimensões finitas da asa.
• Asa Baixa: melhor vantagem é a própria asa
Fixação das Asas na Fuselagem
• Quanto à posição de fixação da asa na
fuselagem, a mesma pode ser classificada
como alta, média ou baixa.
• No AeroDesign: Dados históricos da
• Asa Alta: melhor relação de eficiência
aerodinâmica L/D, maior estabilidade lateral,
menor comprimento de pista necessário para
o pouso uma vez que minimiza a ação do
efeito solo e facilita processo de colocada e
retirada de carga.
• Asa Média: menor geração de arrasto, a
maior desvantagem da utilização desse tipo
de asa é problemas estruturais uma vez que
necessita de uma estrutura reforçada na
fuselagem.
servir como estrutura para suportar as cargas
atuantes durante o processo de taxiamento e
pouso, melhor manobrabilidade de rolamento
da aeronave além da necessidade de um
menor comprimento de pista para a
decolagem pois com a proximidade da asa em
relação ao solo é possível aproveitar de forma
significativa a ação do efeito solo, o aspecto
negativo é a menor estabilidade lateral.
competição SAE AeroDesign mostram que a
grande maioria das equipes tem optado pela
aplicação de um projeto com asa alta.
Alongamento e relação de afilamento
• Informalmente, um alongamento elevado
representa uma asa de grande envergadura
geralmente com uma corda pequena, ao
passo que um baixo alongamento representa
uma asa de pequena envergadura e corda
geralmente grande. Corda média aerodinâmica
• Maior alongamento é possível reduzir o • A determinação da corda média aerodinâmica
arrasto induzido. possui uma importância fundamental para o
dimensionamento das empenagens como
• Porém, é importante comentar que um será comentado posteriormente.
aumento excessivo do alongamento é muito
satisfatório do ponto de vista do projeto
aerodinâmico, mas pode trazer outros
problemas operacionais e construtivos da
aeronave como problemas de ordem
estrutural e manobrabilidade.
Forças Aerodinâmicas e Momentos em Asas
Finitas
• Do mesmo modo que ocorre para o perfil, a
asa finita também possui suas qualidades
para geração de sustentação, arrasto e
momento.
• Esses coeficientes são responsáveis pela
capacidade da asa em gerar as forças de
sustentação e arrasto além do momento ao
redor do centro aerodinâmico da asa.
Coeficiente de Sustentação em Asas Finitas
• É diferente do coeficiente de sustentação do
perfil aerodinâmico.
• Uma asa possui uma menor capacidade de
gerar sustentação quando comparada a um
perfil.
O estol em asas finitas e suas características
• Um aumento do ângulo de ataque
proporciona um aumento do coeficiente de
sustentação, porém esse aumento de CL não
ocorre indefinidamente, ou seja, existe um
limite máximo para o valor do coeficiente de
sustentação de uma asa. Este limite máximo
é designado na indústria aeronáutica por
ponto de estol.
• O estudo do estol proporciona a
determinação de parâmetros importantes de
desempenho, como por exemplo, a mínima
velocidade da aeronave e a determinação dos
comprimentos de pista necessários ao pouso
e decolagem.
Descolamento do escoamento provoca
diminuição do coef. de Sustentação e
aumento do coef. Arrasto.
Utilização de Flapes na Aeronave
• Os flapes são dispositivos
hipersustentadores que consistem de abas
ou superfícies articuladas existentes nos
bordos de fuga das asas.
• Quando estendidos aumentam a sustentação
e o arrasto de uma asa pela mudança da
curvatura do seu perfil e do aumento de sua
área.
• Geralmente, os flapes podem ser utilizados
em dois momentos críticos do vôo:
a) durante a aproximação para o pouso, em
deflexão máxima, de modo que reduza a
velocidade de aproximação.
b) durante a decolagem, em ajuste adequado
para produzir a melhor combinação de
sustentação (máxima) e arrasto (mínimo) de
modo que percorra menor distancia em solo
antes de atingir velocidade de decolagem.
Sem alterar o coeficiente angular da curva CL versus α tem um
aumento no CLmax .
Arrasto em Aeronaves
• Na análise de desempenho de um avião e
durante todas as fases de projeto, o arrasto
gerado representa a mais importante
quantidade aerodinâmica a ser calculada.
• Existem apenas dois tipos característicos de
arrasto, o arrasto de pressão e o arrasto de
atrito.
Tipos de Arrasto
• Arrasto de atrito: como citado representa o
arrasto devido às tensões de cisalhamento
atuantes sobre a superfície do corpo.
• Arrasto de pressão: representa o arrasto
gerado devido ao desbalanceamento de
pressão causado pela separação do
escoamento.
• Arrasto de perfil: é a soma do arrasto de
atrito com o arrasto de pressão, este termo é
comumente utilizado quando se realiza a
análise de um perfil.
• Arrasto de interferência: representa um
arrasto de pressão que é causado pela
interação do campo dos escoamentos ao
redor de cada componente da aeronave.
• Arrasto induzido: é caracterizado como um Efeito Solo
arrasto de pressão e é gerado pelos vórtices
• Representa um fenômeno que resulta em
de ponta de asa que produzem um campo de
uma alteração do arrasto quando a aeronave
escoamento perturbado sobre a asa.
realiza um vôo próximo ao solo.
• Técnicas para Redução do Arrasto Induzido:
• O efeito solo geralmente se faz presente a
a) aumento do alongamento. uma altura inferior a uma envergadura da
b) projeto de uma asa elíptica. asa, ou seja, acima dessa altura a aeronave
não sente a presença do solo.

• Arrasto parasita: representa o arrasto total

do avião menos o arrasto induzido, ou seja, é
a parcela de arrasto que não está associada Solo cria uma barreira para os
diretamente com a geração de sustentação. vórtices que faz com que aconteça
uma redução do arrasto induzido (
aeronave pode voar com uma menor
tração).
Arrasto Parasita
• O arrasto parasita de uma aeronave pode ser
estimado através do cálculo individual da
força de arrasto parasita em cada
componente da aeronave.
• Arrasto de força de resistência de um objeto
sólido em um fluido.

Polar de Arrasto
• A polar de arrasto representa uma curva que
mostra a relação entre o coeficiente de
arrasto e o coeficiente de sustentação de
uma aeronave completa.
• Mostra toda informação aerodinâmica
necessária para uma análise de desempenho
da aeronave.
 Capítulo 3 - Grupo motopropulsor
Posição do Grupo Motopropulsor
• Basicamente em aviões monomotores de
pequeno porte o grupo motopropulsor pode
ser instalado na fuselagem em duas
configurações distintas, ou o sistema será
“tractor” ou então “pusher”.
Motor para a Competição SAE-AeroDesign
Os motores permitidos para a categoria Regular
são:
• O.S. 0.61 FX, (tipo glow),
• O.S. 0.55 AX, (tipo glow),
• Magnum XLS-61A, (tipo glow),
• ASP S61AII (tipo glow).
Características das Hélices
• Tem a missão de fornecer a força de tração
necessária ao vôo.
• Hélice de Passo Fixo: o passo é mesmo ao
longo de sua envergadura.
• Hélice de Passo Ajustável no Solo: o passo da
hélice pode ser ajustado no solo antes da
decolagem da aeronave.
• Hélice de Passo Controlável: piloto pode
mudar o passo da hélice durante o vôo
através de um sistema interno de comandos.
 Hélices para o AeroDesign Tração Disponível e Potência Disponível
• A escolha mais adequada depende das • Força de tração: é a força exercida pela hélice
características da aeronave em projeto, pois a em movimento na direção do curso do vôo.
melhor hélice é aquela que se apresenta • Potência disponível: é determinada pelo
mais eficiente para os requisitos da missão. produto entre o torque e a velocidade angular
do eixo.
• Para se obter uma aeronave com ótimo
desempenho na competição é de
fundamental importância que a tração
disponível fornecida pela hélice seja
determinada seja por uma análise
matemática ou ensaios de hélice.

hélices que fornecem resultados mais significativos e que historicamente se mostram muito eficiente
durante a competição.
 Capítulo 4 - Analise de Desempenho

Forças Atuantes em uma Aeronave.

• ( L )  Força de sustentação  Deve ser
grande o suficiente para equilibrar o peso da
aeronave.
• ( D )  Força de arrasto  O ideal seria que
essa força não existisse massssss como existe
é um desafio para o projetista.
• ( T )  Força de tração  A finalidade
principal da força de tração é vencer a força
de arrasto e impulsionar a aeronave.
• ( W )  Peso  sem comentários.
• T=D
• L=W
Tração disponível e requerida para vôo reto e
nivelado em velocidade constante
• Tração Disponível: a tração disponível
representa o quanto de empuxo a hélice em
uso é capaz de fornecer para a aeronave.
• Tração Requerida: a tração requerida pra se
manter em vôo.
Potência Disponível e Requerida
• Potência disponível: toda a potência que é
fornecida pelo motor para a hélice.
• Potência requerida: representa a potência
que a aeronave necessita para realizar o vôo
em diferentes condições de velocidade.
Desempenho na Decolagem / Forças Atuantes
na Decolagem Desempenho no pouso
• A analise de desempenho na corrida de • A única variável modificada é a tração
decolagem é de extrema importância pois a disponível que durante o procedimento de
capacidade de decolar com o maior peso pouso é considerada nula.
possível é diretamente afetado pelo
comprimento de pista.
Tempo Estimado para a Missão.
• O regulamento da competição SAE-
AeroDesign especifica que a aeronave deve
decolar, sobrevoar o campo realizando uma
volta completa e pousar novamente na pista.
• A aeronave deve decolar em no máximo 50m.
Modelo Trajetória
• Basicamente a aeronave decola, ganha altura,
realiza um vôo de cruzeiro com determinada
altura, realiza um vôo de planeio e pousa
terminando o percurso em uma condição de
repouso.
• Para a condição de vôo de cruzeiro, será
considerado no presente curso um vôo com
velocidade constante e para o máximo
alcance da aeronave, ou seja, em uma
condição de máxima eficiência aerodinâmica.
 Capítulo 4 - Análise de Estabilidade Estática

Conceitos Fundamentais Sistema de Coordenadas

• Este capítulo tem finalidade de propiciar ao
estudante conhecimento necessário para
determinar posição do CG além de critérios
necessários para se garantir a estabilidade
longitudinal, direcional e lateral da aeronave
para a competição SAE-Aerodesign.
Definição de Estabilidade
• Estabilidade é nada mais que a tendência de
um objeto retornar a sua posição de
equilíbrio após sofrer alguma perturbação.
• Basicamente existem dois tipos de
estabilidade, a estática e a dinâmica.
• Estabilidade estática: tendência de um corpo
voltar a sua posição de equilíbrio, ou seja, se
após uma perturbação sofrida existirem
forças e momentos que tendem a trazer o
corpo de volta a sua posição inicial.
Obs.: Aviões muito estáveis demoram mais para
responder ao contrário de aviões menos
estáveis.
• Estabilidade dinâmica: está relacionado ao
intervalo de tempo decorrido após uma
perturbação ocorrida a partir da posição de
equilíbrio da aeronave.
• Instabilidade dinâmica: ainda no caso
anterior porém a amplitude da oscilação
cresce.
Obs.: Um avião estaticamente estável pode não
ser dinamicamente estável, mas com certeza
um avião dinamicamente estável será
estaticamente estável.
Determinação da Posição do CG
• Pode ser definido por meio de cálculo ou
experimentalmente.
• Seria o ponto em que é possível representar a
somatória de vetores.

Momentos Atuantes em uma Aeronave
• Para se avaliar as qualidades de estabilidade
de uma aeronave, o ponto fundamental é a
análise dos momentos atuantes ao redor do
CG.
Fundamentos de Estabilidade Longitudinal
Estática
• Para que uma aeronave possua estabilidade
longitudinal estática é necessário a existência
de um momento restaurador que possui a
tendência de trazer a mesma novamente para
sua posição de equilíbrio.
• Normalmente os três componentes que são
analisados para a obtenção dos critérios de
estabilidade longitudinal estática de uma
aeronave são a asa, a fuselagem e a
superfície horizontal da empenagem.

principais forças utilizadas para a determinação dos critérios de estabilidade

longitudinal estática. Momento neg. (sentido anti-horário) que vai
abaixar o nariz da aeronave retornando ao
ponto de equilibrio.

Coeficiente de momento ao redor do CG em função do ângulo de ataque.

Ponto neutro e margem estática
• Ponto neutro: localização mais posterior do
CG com a qual a superfície horizontal da
empenagem ainda consegue exercer controle
sobre a aeronave e garantir a estabilidade
longitudinal estática.
• Margem estática: distância entre CG e ponto
neutro da aeronave.
Conceitos sobre o Controle Longitudinal
• O controle de uma aeronave pode ser
realizado mediante a deflexão das superfícies
sustentadoras da mesma, ou seja, a deflexão
de qualquer uma das superfícies modifica a
atitude de vôo.
Modos de Controle Longitudinal
• O controle longitudinal ou controle de
arfagem é obtido pela mudança da força de
sustentação originada no estabilizador
horizontal da aeronave.
Modelos de superfície horizontal
usadas na competição
Estabilidade Direcional Estática
• Está diretamente relacionada com os
momentos gerados ao redor do eixo vertical
da aeronave.
• Assim como a estabilidade longitudinal, é
importante que a aeronave possua tendência
de retornar a sua posição de equilíbrio.

Critério para Estabilidade Direcional

empenagem contribui fisicamente de maneira positiva para a estabilidade direcional .

Avião 1 sofre uma perturbação e

instantaneamente será criado um
momento restaurador positivo.
Controle Direcional
• O controle direcional de uma aeronave é
obtido através da deflexão de uma superfície
de comando denominada leme de direção.
Estabilidade Lateral Estática
• Uma aeronave possui estabilidade lateral
estática quando um momento restaurador
for criado sempre que suas asas saiam de
uma condição nivelada.
Controle Lateral
• O dispositivo usado para controle de
rolamento é o aileron.
 Capítulo 7 -
Metodologia do
Projeto
Este capítulo tem por objetivo
apresentar ao estudante a
metodologia de projeto para uma
nova aeronave destinada a
participar da competição SAE-
AeroDesign.
Requisitos para o Sucesso do Projeto
• Uma série de aspectos deve ser observada a fim de
garantir o sucesso do projeto:
• Projeto Preliminar;
• Cálculos;
• Ensaios;
• Detalhes de Projeto;
• Construção;
• Preparação do Relatório;
• Apresentação Oral;
• Competição de Vôo.
 Capítulo 8 -
Relatório de
Projeto
Este capítulo possui como objetivo
principal a complementação de
toda teoria apresentada nesta obra
com a apresentação de um modelo
de relatório de projeto para a classe
regular da competição SAE-
AeroDesign.
Referência Bibliográfica
• Rodrigues, Luiz Eduardo Miranda José – Fundamentos da engenharia
aeronáutica. 1º edição: São Paulo: Cengage Learning, 2013.