UNIVERSIDADE NILTON LINS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

CARACTERÍSTICAS DAS AERONAVES

1. Principais Características
As principais características das aeronaves de transporte que influem no
planejamento, projeto ou operação de aeroportos são as seguintes: Tipos de Motores,
desempenho, custo de operação, ruído, raio de giro, distribuição do peso estático e
vórtice de ponta de asa.

Tipos de Motores
Os motores a jato das aeronaves de transporte podem ser classificados em dois grupos
básicos: turbojato e turbofan.
O turbojato consiste do compressor, câmara de combustão e turbina na parte
posterior do motor.

O turbofan é essencialmente um turbojato ao qual foi acrescentado um disco de

lâminas (hélices) de grande diâmetro, usualmente à frente do compressor. Esse disco
de lâminas é denominado de "fan“ (ventilador).

• Existe uma razão entre a massa de ar que passa através do ventilador e a massa de ar
que passa através do centro do motor, ou da turbina, propriamente dita.
• Essa grandeza tem o nome de "bypass".
• O "bypass" é em geral da ordem de 1,1 a 1,4 para os motores das aeronaves de
fuselagem estreita e;
• da ordem de 6,0 para os motores das aeronaves de fuselagem larga ("wide-bodies").
• Os motores que apresentam uma grande razão de "bypass" derivam em geral cerca
de 60 a 70% de seu empuxo do próprio fan, reduzindo o consumo de combustível.
Aeronaves modernas têm adotado este tipo de turbina.

Desempenho
• Neste contexto a palavra de ordem é economia.
• Busca incessante por motores de melhor rendimento;
• A grandeza utilizada para medir é o consumo específico de
combustível.
• Se Expressa em unidades de massa de combustível consumida
por unidade de tempo e por unidade de empuxo do motor.
• Isso é em função do peso da aeronave, altitude e velocidade de vôo.
Novas tecnologias estão sendo desenvolvidas para reduzir ainda mais o consumo
específico de combustível, motores tipo propfan já estão em operação em algumas
novas aeronaves comerciais. (São bastante eficientes, mas relativamente ruidosos)

Custo de Operação
Os custos de operação de aeronaves têm historicamente crescido,
malgrados os esforços da indústria, parte devido ao custo do combustível. A
composição do custo operacional de uma aeronave é fator decisivo na
análise de sua adequabilidade no atendimento de determinado tipo de
mercado. As características de operação e desempenho da aeronave a
tornam apropriada, ou não, a mercados específicos.

Ruído
A principal fonte de ruído em uma aeronave são os
motores. Esse ruído é produzido basicamente pelas
partes móveis (o fan, o compressor e a turbina) e pelo
jato, responsável pela mistura abrupta do ar quente
(que sai do motor e em alta velocidade) com o ar frio
ambiente. A fonte dominante durante a decolagem é o
ruído do jato e durante a aproximação para o pouso é o
ruído das partes móveis.
Raio de Giro
No estudo dos movimentos realizados no solo pelas aeronaves o raio de giro é
fundamental.
• Essa geometria é definida pelo raio de giro de seus pontos extremos, tais como:
ponta de asa, nariz e cauda.
• Determina também a trajetória dos trens de pouso indicando assim a superfície que
deve dispor de um suporte adequado à movimentação da aeronave.
• Quanto maior o raio de giro, mais crítica se torna a tarefa de garantir entornos livres
de obstáculos tais como prédios ou outras aeronaves, exigindo maiores áreas de
manobra.
• O raio de giro é função do ângulo de giro imposto ao trem de nariz. O valor máximo é
da ordem de 60 a 80 graus.

• O centro de giro é definido pela intersecção do prolongamento do eixo do trem de

pouso do nariz (girado de um determinado ângulo) com o prolongamento do eixo dos
trens de pouso principais.
• Nas grandes aeronaves com mais de dois trens de pouso principais, assume-se uma
linha imaginária que passe pelo ponto médio desses trens. Algumas aeronaves
conseguem girar parte dos trens principais reduzindo mais ainda o raio de giro.
• Ângulos de giro muito acentuados não são utilizados por exigirem muito esforço dos
pavimentos, diminuindo sua vida útil, além de causarem desgastes aos pneus e a
estrutura dos trens exigindo inspeções mais freqüentes.

Distribuição do Peso Estático

• A distribuição do peso da aeronave entre o trem de nariz e os trens principais é em

função do tipo da aeronave e da localização do seu centro de gravidade. Isto é variável
ao longo de uma extensão denominada de passeio do centro de gravidade.
• Na análise de pavimentos considera-se uma distribuição de peso teórica tal que 5%
do peso é recebido pelo trem de pouso do nariz e os 95% restantes pelos trens
principais, de forma equitativa.
Vórtices de Ponta de Asa

• O deslocamento da asa no ar, gerando a sustentação

para a aeronave, provoca, durante o vôo, uma esteira de
turbulência no ar. Como um redemoinho em cada ponta
de asa. Além de gerar arrasto (dificultando o vôo), os
vórtices geram uma turbulência que perturba a aeronave
eventualmente seguidora, exigindo uma certa separação
em tempo e distância, de tal forma que garanta a
dispersão da turbulência.
• É tão mais significativa quanto mais pesada for a
aeronave. Dessa forma, as turbulências geradas
próximas a aeroportos durante a aproximação para o
pouso ou logo após a decolagem, quando o tráfego se efetua a menores velocidades e
em condições de baixa sustentação são críticas.
• A introdução das aeronaves de fuselagem larga provocou muitos estudos que
acarretaram em maiores separações, principalmente quando a seguidora for uma
aeronave de menor porte.
2. Componentes do peso de uma aeronave
O peso de uma aeronave é um dos fatores determinantes na análise do comprimento
necessário de pista para as operações de pouso e decolagem.

a - Peso Operacional Vazio (POV)

É o peso próprio da aeronave, com todos os itens e equipamentos necessários ao voo,
excluídos a carga paga e o combustível. Não é necessariamente constante, pois varia
com a configuração de assentos e quantidade de tripulantes.

b - Peso Zero Combustível (PZC)

É o peso da aeronave carregada sem o combustível. Matematicamente seria POV mais
carga paga. É definido de forma a garantir a integridade estrutural da raiz das asas
junto à fuselagem. PZC = POV +CP

c – Carga Paga (CP)

É o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem renda para o
transportador, tais como: passageiros e bagagens, carga e correio. Comumente são
considerados 100 kg /pax+bagagem.

d - Carga Paga Máxima Estrutural (CPM)

É o máximo peso que a carga paga pode alcançar. Matematicamente é a diferença
entre PZC e POV. Na prática, a CP máxima que se pode transportar é inferior a CPM
devido às restrições de espaço no interior da aeronave. CPM = PZC-POV

e – Peso Máximo de Rampa (PMR)

É o peso máximo autorizado para a aeronave manobrar no solo, inclusive do táxi à
cabeceira da pista. É pouco superior ao peso máximo estrutural de decolagem (PMED).

f - Peso Máximo Estrutural de Decolagem (PMED)

É o peso máximo autorizado para decolagem por razões de integridade estrutural. É
composto do POV mais CP mais peso do combustível para a etapa e reservas
regulamentares. Dependendo da fonte é denominado como peso máximo para
liberação dos freios. PMED =POV+CP+Pfuel

g – Peso Máximo Estrutural de Aterrissagem (PMEA):

É o peso máximo autorizado de modo a garantir a integridade do conjunto dos trens
de pouso.
Normalmente aeronaves projetadas para longos percursos têm os trens de pouso
projetados para PMEAs bem inferiores aos PMEDs. Já as aeronaves leves, destinados a
curtos trechos de vôo, apresentam PMEAs próximos a PMEDs.
3. Dimensões e Valores Característicos
As aeronaves desempenham um papel de grande importância no cenário
aeroportuário
O conhecimento de suas características, suas exigências e suas tendências são
fundamentais no desenvolvimento de um projeto ou mesmo no planejamento de um
aeroporto. Na variedade de aeronaves que compõem as frotas comerciais são
observadas algumas das principais características como: tamanho (m), peso (t),
capacidade, comprimento de pista requerido (m) etc.

A envergadura (enverg) e o comprimento (comp) da aeronave governam a geometria

do Lado aéreo do aeroporto. A base, distância entre o trem de bequilha e o eixo dos
trens principais, e a bitola, distância entre os trens principais, impõem dimensões nas
pistas e seus cruzamentos e curvaturas.
Os pesos (PMD-Peso Máximo de Decolagem, PMA-Peso Máximo de Aterrissagem,
POV-Peso Operacional Vazio, PZC- Peso Zero Combustível), os motores (turbofans) e a
carga paga definem as condições requeridas de operação em termos de comprimento
de pista (CP para o caso de referência, vento zero, nível de mar e temperatura padrão).
4. Requisitos para Homologação de Aeronaves

A homologação de aeronaves nos Estados Unidos segue as regulamentações

conhecidas como FAR (Federal Aviation Regulations). Como a grande maioria das
aeronaves comerciais é produzida e/ou operadas naquele país, podemos dizer que,
mundialmente, os fabricantes procuram adotar as especificações FAR para
homologação de aeronaves.

Definições Utilizadas no Processo de Homologação das Aeronaves

Velocidade de Decisão - V1
É a velocidade escolhida pelo operador da aeronave, considerando suas
características operacionais, como a velocidade crítica de decolagem. Essa velocidade
determina o procedimento a ser adotado pelo piloto no caso de falha de um motor. Se
a falha ocorrer antes de ser alcançada a V1, o piloto deve interromper (abortar) a
decolagem. Se a falha ocorrer após V1, o piloto deve continuar a decolagem com um
motor inoperante. O valor de V1 é para cada aeronave, limitado inferior e
superiormente, podendo assumir quaisquer valor entre estes limites.

Velocidade de Rotação - Vr
É a velocidade na qual o piloto inicia a rotação da aeronave retirando o trem de nariz
do solo.
Velocidade de Decolagem - Vlof
É a velocidade que aeronave adquire sustentação e abandona o solo, pouco superior a
Vr.
Velocidade de Início de Subida - V2
É a mínima velocidade de início de subida alcançada quando a aeronave se encontra a
10,7m de altura em relação a pista.

Distância de Decolagem - TOD

Distância definida analisando a operação de decolagem com e sem falha de um motor.
Observa-se, na operação com ocorrência de falha, a distância percorrida pela aeronave
desde o início da corrida até o ponto em que atinge a V2. Observa-se essa mesma
distância, no caso de operação sem falha, majorando o valor encontrado por 15%. A
maior destas duas distâncias é definida como TOD.
Distância de Rolamento para Decolagem - TOR
Da mesma forma que a anterior, Observa-se, na operação com ocorrência de falha, a
distância percorrida pela aeronave para, partindo da imobilidade, atingir o ponto
médio entre o ponto em que a Vlof é alcançada e o ponto em que a V2 é alcançada.
Observa-se essa mesma distância, no caso de operação sem falha (normal),
majorando-a de 15%. A maior destas é a TOR

Distância de Aceleração e Parada - ASD

Distância necessária para acelerar a aeronave da imobilidade até, após a ocorrência de
falha de um motor, sua completa parada.

Distância de Aterrissagem - LD
É a distância necessária para a aeronave, tendo sobrevoado a cabeceira da pista a 15m
(50 pés) de altura, desacelerar até a imobilidade, majorada de 67%. Isto é, a distância
de aterrissagem real é prevista para se realizar em 60% do que lhe é reservado.

Exercicio:

Uma ANV com trajeto MAO GIG consome 8000l/h. O tempo de chegada até o Rio de Janeiro é
de 4,0 h. Considerando que se trata de um A-320. Utilizando a tabela de característica das
ANV, o Peso Máximo de Decolagem será:
Considere 8.200 N/m³

R= 68,74 ton
 5. A-380, o Maior Avião Comercial da História
Em 18/01/2005, com 80 metros de envergadura, dois andares e capacidade para 555
passageiros (pode chegar a 850 em configuração de classe econômica), o novo avião
da francesa Airbus superou o top de linha da Boeing. A americana tinha até hoje o
maior avião comercial, com capacidade para 416 pessoas (ou até 524 em configuração
de classe econômica). O avião da Boeing pode voar 13.450 quilômetros sem escala. Já
o A380 alcança 15 mil quilômetros.

 Comprimento - 79,8 metros

 Largura de asa a asa - 73 metros
 Assentos em três classes - 555
 Versão cargueira - 150 toneladas
 Autonomia - 15.100 Km (Versão passageiros)
 Autonomia - 10.400 Km (Versão cargueira)
 Peso máximo de decolagem - 383.000 Kg
 Turbinas - 04 (quatro) com 70.000 libras de empuxo cada
 Capacidade de combustível - 325.000 Litros
 Velocidade - 0,88 mach
 Pista necessária para decolagem - 3.350 metros