METODOS DE DIMENSIONAMENTO

DE PAVIMENTOS AEROPOTUÁRIOS
 DIMENSIONAMENTO DE
PAVIMENTOS
 Dimensionar um pavimento significa determinar a sua
espessura total, bem como as espessuras de cada uma de suas
camadas e especificar de quais materiais devem as mesmas ser
constituídas.
 Conceitos Fundamentais
 Pavimento: Estrutura constituída de uma ou mais camadas de
materiais preparados ou beneficiados.
 Funções do Pavimento:
 Distribuir as cargas do tráfego
 Fornecer condições de conforto e segurança operacionais
 Resistir aos esforços horizontais (desgaste)
Tipos de pavimentos
Tipos de pavimentos
Tipos de pavimentos
Tipos de pavimentos
 Ccto rígido X Flexível
 Pistas de pouso e decolagem
 Pistas de taxiamento
 Carga e descarga
 Abastecimento
 Revestimento
Tem como função recobrir os pavimentos flexíveis, protegendo
o pavimento, evitando desgastes devido ao tráfego e
possibilitando uma pista lisa e com boa drenagem.
 Estudo geotécnico
Etapas do projeto aeroportuário:
 Estudos preliminares,
 anteprojeto e
 projeto executivo.
 Estudo geotécnico
 Faz-se necessário realizar um estudo geotécnico do solo.
 o reconhecimento do subleito
 estudos de ocorrências de materiais para pavimentação.
 Dentre vários os ensaios e observações relevantes para o
cálculo de pavimento, trata-se em especial do CBR.

O ensaio fornece indicações da perda de resistência do solo com a saturação, e mesmo

sendo um indicador, a partir de então o ensaio do CBR serve como base para o
dimensionamento de pavimentos flexíveis.
  Características dos materiais do subleito
 apresentar uma expansão menor ou igual a 2%
 e um CBR maior ou igual a 2%,

no caso de ocorrência de materiais com características inferiores às citadas

acima, recomenda-se fazer a substituição de pelo menos 1m de profundidade
deste material por outro com CBR maior que 2%.
Quanto ao Módulo de Resiliência8 (MR), é a relação
entre a tensão vertical aplicada repetidamente e a
deformação axial recuperável que lhes corresponde após
determinado número de aplicação de carga. Para
materiais como solos, areias e agregados utiliza-se a
denominação de Módulo de Resiliência, enquanto para
concretos, solo-cimento, utiliza-se a denominação de
Módulo de Elasticidade.

 A FAA (2008), recomenda que na necessidade de utilização

do Modulo de Resiliência, ele pode ser obtido através do
 Caso necessário, segundo a FAA:
Modulo de Resiliência (MR) = 10,4 * CBR.
Quanto ao Coeficiente de Poisson, é a razão da deformação
lateral ou radial pela deformação vertical ou axial recuperável e
é considerado constante, variando de 0 no corpo rígido à 0,5 na
deformação sem variação de volume.
O método de dimensionamento utilizado no
Brasil é o recomendado pela FAA (Federal
Aviation Administration) conforme circular
AC150/5320 de 1978, que recebe
atualizações periódicas, devido à mudança
constante de aeronaves.
 AERONAVE DE PROJETO
Utiliza a aeronave que precisar de maior espessura de
pavimento, e não necessariamente a mais pesada

 peso máximo de decolagem

 nº de partidas
qual aeronave
exige a maior
 tipo do trem de pouso).
espessura de
pavimento
 Origem do método (ACN/PCN)
No ano de 1981, a Organização da Aviação Civil Internacional –
ICAO recomendou a aplicação de um método simples em que
se define o peso limite das aeronaves que podem operar sobre
determinado pavimento.

 Aircraft Classification Number – ACN

 Pavement Classification Number – PCN

 Com esse método, era possível indicar se um pavimento
aeroportuário com um determinado PCN podia suportar ou
não uma determinada aeronave com um valor ACN, onde, a
aeronave deveria ter um valor ACN igual ou inferior ao PCN
da pista.
Com o intuito de facilitar a obtenção dos valores de ACN.
Programa denominado COMFAA que permite calcular os valores
de ACN baseado no Método ACN/PCN
.
 Atualmente o PCN é obtido a partir da obtenção da carga
bruta admissível suportada pelo pavimento,
 considerando a frequência de operações e;
 os níveis de tensão admissíveis.
 Tipo de pavimento,
 na resistência do subleito,
 pressão máxima admissível dos pneus e
 no método de avaliação do pavimento,
 ora técnico ou
 experimental.
 Airport Pavement Design and Evaluation. Advisory
Circular N.º 150/5320-6E,

 A FAA elaborou ábacos de dimensionamento de pavimentos

asfálticos,
 utilizando o valor do CBR do subleito,
 a carga máxima da aeronave e
 o número máximo de decolagens anuais, considerando uma vida
de projeto de 20 anos
 Metodologia para dimensionamento
de pavimentos flexíveis (FAA)
Dimensionar um pavimento significa determinar a sua
espessura total, bem como as espessuras de cada uma de suas
camadas e especificar de quais materiais devem ser
constituídas. A espessura do pavimento é determinada a
partir das características de resistência do solo expressadas
pelo CBR e pelas solicitações das aeronaves de projeto.
Aeronave de projeto
De acordo com o tipo de aeroporto é que se determina os grupos de
aeronaves que nele irão operar. A aeronave de maior solicitação dentro do
grupo é adotada como equipamento crítico de planejamento
 Aeronave de projeto
 Tipo de trem de pouso
 previsão das decolagens anuais e
 até o peso máximo de decolagem.
Aeronave de projeto
Características das aeronaves
Características das aeronaves
 Critérios de dimensionamento pelo
método tradicional
• Critério 1: Aplicável ao caso de aeronaves leves, com Peso
Máximo de Decolagem - PMD inferior a 30.000 libras.

• Critério 2: Aplicável ao caso de aeronaves de transporte

aéreo em geral, com PMD superior a 30.000 libras e
configuração de trem de pouso principal com rodas simples
ou duplas (single-wheel ou double wheel)

• Critério 3: Aeronaves militares com PMD superior a 30.000

libras, com configuração de trem de pouso diversa.
 Critério 1: PMD inferior a 30.000
libras.
 A espessura do revestimento é fixada em 5 cm
 PDM da Aeronave crítica,
 CBR do subleito, base e da sub-base.

 Procedimento: Com a utilização do ábaco, determina-se a

espessura total do pavimento flexível,
 CBR do subleito e
 o PMD da aeronave.

 Feito isso, com expressões simples, se dimensiona as camadas

isoladamente.
 Critério 2: PMD superior a 30.000
libras (rodas simples ou duplas)
 A espessura do revestimento é fixada em 8cm
 PDM da aeronave crítica,
 número estimado de decolagens/ano da referida aeronave,
 configuração do trem de pouso principal e
 CBR do subleito, base e sub-base
 Com base nos ábacos determina-se a espessura total do pavimento,
 o valor do CBR do subleito,
 PMD da aeronave.
 o número de decolagens anuais da aeronave padrão,

 Tendo a espessura total, determinasse a espessura da sub-base

 a partir do CBR da sub-base e
 do PMD da aeronave crítica
 e em seguida determina-se a espessura da base.
 Critério 3: Aeronaves militares com
PMD > 30.000 libras (<> trem pouso)
 Nesse caso, a metodologia de dimensionamento do pavimento de aeronaves
militares, com trem de pouso de configurações específicas é complexa e é
apresentada em literatura especializada.
 Necessita de interpolações lineares complexas para o CBR e para o número de
movimentos de cada aeronave, os quais, os cálculos realizados à mão
inviabilizam o estudo.
 Nota-se que a camada do revestimento, no caso de pavimentos flexíveis, não
depende da espessura total do pavimento, ele se encontra em função do número
de movimentos, PMD e características construtivas. Para fim de cálculo,
considera-se inicialmente que o CBR da base seja superior a 80%
 Associa-se também, ao pavimento da pista, um número característico de sua
capacidade de suporte (PCN da pista). De igual modo, associa-se à aeronave um
número que indica a sua solicitação sobre o pavimento (ACN da aeronave).
Assim, o quociente ACN / PCN, já tratado anteriormente, passa a ser o
parâmetro principal que define o número de operações permitidas da aeronave
sobre a pista.
Método de Dimensionamentos
(FAA)
 Considerações Iniciais de Projeto
considerando o projeto para 20 anos.
Parâmetros de entrada são
 CBR do subleito,
 Peso Máximo da Aeronave e
 Número de Decolagens Anuais,
 Considerações Iniciais de Projeto
O material da base deve ter
 CBR>80%,
 a sub-base deve ter CBR>20% e
 o subleito CBR>2% para evitar reforço do subleito.

 Na falta de estudos geotécnicos, adota-se os valores mínimos no

dimensionamento, exceto o subleito que será adotado com
CBR=10% (Em pavimentos flexíveis, o CBR do subleito no
intervalo: 8<CBR<13, indica que a Categoria de Resistência do
Subleito é Média, o que geralmente, para aeroportos de médio
porte, não necessita de reforço do subleito.
 Considerações Iniciais de Projeto
Os esforços transmitidos pela aeronave, são divididos em: 95%
do peso bruto transmitido pelo trem de pouso principal, e os
5% restantes pelo trem de pouso dianteiro (FAA, 2008).
 Estabilização de Camadas do
Pavimento
 Estabilizar uma camada, é misturar ao solo padrão, outros
tipos de solo, materiais pétreos ou produtos de britagem,
afim de oferecer benefícios estruturais para o pavimento em
questão.

 O benefício desse material é expresso pelo Fator Equivalente

(FE), e sua espessura estabilizada é determinada ao dividir a
espessura da camada padrão, pelo fator de equivalência do
material estabilizador.
 Estabilização de Camadas do
Pavimento
No dimensionamento, caso necessário estabilização de camadas
de base e sub-base, para fins de cálculo, adotar os seguintes
materiais e valores:

 Para Base, com CBR>80%: Estabilizar com P-304 Base

Tratada com Cimento, adotando FE=1,4 no intervalo
especificado (1,2< FE <1,6).

 Para Sub-Base, com CBR>20%: Estabilizar com P-208

Agregado Granular correspondente ao cascalho laterítico,
adotando FE=1,2 no intervalo especificado (1,0< FE <1,5).
 Ex. Mix de Aeronaves
 Para a definição do Mix de Aeronaves, dentro do critério 2
do método tradicional, toma-se como base um aeroporto de
médio porte, cujo o PMD possa ser superior a 30.000 libras
(lb10) e o trem de pouso principal seja composto por rodas
simples ou duplas.
 CBR subleito 10%
 Sub base 20%
 Base 80%
 Mix de Aeronaves

11 Devido a limitação do Ábaco, adota-se PMD mínimo de 30.000lb;

12 Devido a limitação do Ábaco, adota-se PMD mínimo de 50.000lb;
 Determinação da Aeronave de
projeto
 Utiliza-se os ábacos do anexo 1, 2 e 3
 CBR do subleito,
 PMD - Peso Máximo de Decolagem e
 NAD - Número Anual de Decolagem.
 Faz-se o cálculo da espessura necessária de pavimento para
cada aeronave descrita.
Determinação da Aeronave de
projeto
 Determinação da Aeronave de
projeto
 Com as dimensões da espessura mínima necessária para cada
aeronave, é possível obter a aeronave de projeto, no caso, a
que necessita de maior espessura.

 A aeronave de projeto passa a ser definida como a B738 -

BOING 737-800.
Determinação da Aeronave de
projeto

Figura 6 - Dimensões da Aeronave de projeto. (Disponível em:

http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126483.shtml)
 Número de Decolagens Equivalentes
 Todo o Mix de Aeronave deve ser convertido em função da
Aeronave de Projeto (B738 - BOING 737-800).

 Segundo a FAA(2008), deve-se converter tanto a equivalência

do trem de pouso, quanto o número de decolagens anuais.

 Como tem-se no Mix de aeronaves, trem de pouso simples,

duplo e duplo tandem, a conversão desses trem de pouso
para o trem de pouso de Roda Dupla, da Aeronave de
Projeto, segundo a FAA(2008), dá-se pelos fatores
multiplicativos:
 Determinação da Equivalência de
Partidas Anuais para a Aeronave de
Projeto
Fatores de conversão para configuração de trem de pouso da
aeronave de projeto – (FAA)
 Número de Decolagens Equivalentes
Para a conversão do número equivalente de decolagens da aeronave de projeto,
segundo a FAA(2008), dá-se pela equação:
Número de Decolagens Equivalentes
Número de Decolagens Equivalentes
Número de Decolagens Equivalentes
Número de Decolagens Equivalentes
 Número de Decolagens Equivalentes
 Segundo a FAA (2008), caso o número de decolagens de
projeto ultrapasse à 25 mil decolagens/ano, é recomendável
utilizar os fatores de conversão para tráfegos superiores ao
indicado, esses fatores são:
 Para 50mil dec./ano = fator de equivalência de 104%;
 Para 100mil dec/ano = fator de equivalência de 108%;
 Para 150mil dec/ano = fator de equivalência de 110%;
 Para 200mil dec/ano = fator de equivalência de 112%.

27.891,5 Interpolando obtém-se um fator de

equivalência de 100,46%, o que representa o
número de 28.020 decolagens/ano.
 Espessuras do Pavimento
Espessura Total (Et):
Para a aeronave de projeto (B738 - BOING 737-800), disposta
de roda dupla,
 CBR 10%
 com PMD=174.700lb e
 considerando 28mil decolagens/ano,
Espessura total necessária do pavimento é de 72,39cm,
acrescido de 1 pol. no revestimento,
72,39 + 2,54cm= 74,93cm recomendado pela FAA (2008) em
situações que ultrapassem 25mil
decolagens/ano.
Espessuras do Pavimento
Dimensionamento da espessura total do pavimento
 Espessuras do Pavimento
 Espessura da Base + Revestimento (Eb + Er):
 Com o CBR da sub-base (CBR=20%),
 o PMD da Aeronave de Projeto, (PMD= 174.700lb)
 e o Número de Decolagens Ano (NDA=28mil),

 encontra-se a espessura da Base + Revestimento, Assim,

(Eb+ Er) = 44,45cm
 Espessuras do Pavimento
Espessura da Sub-Base (Esb):
Para o dimensionamento da espessura da sub-base, tem-se:

Esb = Et - (Eb+Er)

Esb = 74,93 - 44,45

Esb = 30,48cm
 Espessuras do Pavimento
Espessura do Revestimento (Er):

Para o revestimento, fixa-se a espessura de 8cm (critério 2)

adicionado 2,54cm recomendado pela FAA nos casos de fluxo
superior a 25mil decolagens/ano.Assim, Er = 10,54cm.
 Espessuras do Pavimento
Espessura da Base (Eb):

Eb = Et - Esb – Er

Eb = 74,93 -30,48 - 10,54

Eb = 33,91cm
SOFTWARS
 Dimensionamento com a
utilização de SOFTWARS
Os SOFTWARS livres, disponibilizados pela FAA, baseiam-se no método
tradicional de cálculo, entretanto, possibilitam uma maior
complexibilidade matemática de dados, cálculo e de interpolações. Esses
SOFTWARS destinados a aeroportos servem como apoio ao projeto de
pavimento.
Para o dimensionamento com SOFTWARS, não se faz necessário tantas
considerações de cálculo, como por exemplo, restringir o mix de aeronaves
à apenas uma aeronave crítica, ou basear-se em metodologias empíricas. O
dimensionamento com base nos SOFTWARS, se baseia apenas na entrada
dos dados (modelo de cálculo).
 SOFTWARS
 O método de cálculo de pavimento fornecido pela FAA, vem
sofrendo alterações no decorrer dos anos, os cálculos antes
realizados de forma manual através de ábacos e diagramas e
baseados muitas vezes em situações empíricas, atualmente
podem ser realizados, mais precisamente, através de
SOFTWARS computacionais.
 SOFTWARS

 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN, (2002).

 É um software projetado em Excel que tem por finalidade
calcular espessuras de revestimento de pavimento flexível de
acordo com a C.A. 150/5320-6D, já citada. O Software foi
elaborado para realizar o cálculo em apenas dez etapas, onde
o usuário inseri parâmetros de entrada em cada uma das
etapas até completar a rotina, tendo assim, o cálculo da
espessura realizado;EXIBLE PAVEMENT DESIGN, (2002).
 SOFTWARS

 COMFAA 3.0, (2006). A versão 1.0 do software foi lançada

anteriormente, baseado na AC 150/5335-5B que trata do
método de padronização do PCN do pavimento. O software
basicamente, serve para calcular o PCN necessário do
pavimento flexível ou rígido. Para isso, basta inserir o mix de
aeronaves, força a qual o pavimento está sendo submetido e a
espessura do pavimento desejado;
 SOFTWARS

 LEADFAR 1.3, Computer Program for Airport Pavement

Design, (2004). Sua primeira versão foi lançada em 2004, é
um software baseado no software Flexible Pavemente Projeto
(citado anteriormente), cujo objetivo é o mesmo, ou seja, o
cálculo da espessura de pavimento. Segundo a FAA, esse
software está de acordo com a C.A. 150/5320-6D, o qual
não é atual, mesmo assim, a FAA continua disponibilizando o
LEDFAA 1.3 para referência nos cálculos;
 Segundo o site da FAA (2014), os SOFTWARS destinados a Aeroportos servem
como apoio ao projeto de pavimento, bem como reduzir tempo e custos de
projeto. Além disso, os SOFTWARS, manuais e documentos estão disponível ao
público gratuitamente. Dentre os diversos SOFTWARS disponíveis no site,
alguns são de extrema relevância para o dimensionamento de pavimentos
flexíveis de aeroportos. São eles

 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN, (2002).

 LEADFAR 1.3, Computer Program for Airport Pavement Design, (2004).

 COMFAA 3.0, (2006).

 FAARFIELD 1.305, (2008).

 FAAR PAVEAIR, (2012).

 SOFTWARS
 FAARFIELD 1.305, (2008). Federal Aviation Administration Rigid
and Flexible Iterative Elastic Layered Design. O Software,
substitui o LeadFar 1.3, uma vez que acompanha a AC 150/5320-
6E que substitui a AC 150/5320-6D. O software é mais preciso e
completo que os demais pois incorpora aos cálculos o modelo de
elementos finitos 3D, os quais, são cálculos computacionalmente
intensivos difíceis de serem realizados manualmente. O objetivo
do software é o mesmo, ou seja, definir a espessura do pavimento
aeroportuário, com base nos dados inseridos. Esse é o software
mais atual para dimensionamento disponível pela FAA.
 SOFTWARS

 FAAR PAVEAIR, (2012). Talvez o mais interessante dentre

todos os SOFTWARS disponíveis pela FAA, este por sua vez,
é um sistema de gestão de pavimento baseado na Web, que
fornece aos usuários informações históricas e atuais sobre o
aeroporto, tanto na construção do pavimento, manutenção
como na gestão. Além de tudo, ele simula ao usuário a
possibilidade de planejar a degradação da superfície do
pavimento, devido a vários efeitos externos. Além disso, ele
funciona adjunto ao programa COMFAA. Software online,
disponível em http://faapaveair.faa.gov
 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN,
(2002).
 Realiza o cálculo em apenas dez etapas, onde se insere
parâmetros de entrada em cada uma das etapas até completar
a rotina, não sendo permitido pular nenhuma etapa de
cálculo;
 LEADFAR 1.3.
 Insere-se os valores de cálculo como no software descrito
anteriormente, entretanto, pode-se relacionar outras
planilhas de dados. Por ser uma versão inicial do FAARFIELD
não será utilizado no trabalho;
 COMFAA 3.0, (2006).
 Serve para calcular o PCN necessário do pavimento flexível
ou rígido. Para isso, basta inserir o mix de aeronaves, força a
qual o pavimento está sendo submetido, pressão dos pneus e
a espessura do pavimento desejado. Por ter outras finalidades,
não será utilizado no trabalho
 FAARFIELD 1.305, (2008).
 O software é mais preciso e completo que os demais pois
incorpora aos cálculos o modelo de elementos finitos 3D.
 FAAR PAVEAIR, (2012).
 Sua aplicação para o trabalho não se torna relevante ao
objetivo proposto, mesmo sendo o mais interessante dentre
todos os SOFTWARS disponíveis pela FAA, pois, se trada de
um sistema de gestão de pavimento online, que funciona
adjunto ao programa COMFAA disponível em
http://faapaveair.faa.gov.
 Características geotécnicas
 O CBR, ou ISC (Índice de Suporte Califórnia) avalia a
resistência dos solos, onde é medida a resistência à
penetração de uma amostra saturada e compactada. O valor é
dado em porcentagem, onde comparado, 100% representa a
penetração em uma amostra de brita padrão de referência.
 Dimensionamento (método
tradicional)
O método da Federal Aviation Administration, AC/150/5320 - 6E,
considera três critérios principais para o dimensionamento de pavimentos
flexíveis aeroportuários:

 Critério 1: Aplicável ao caso de aeronaves leves, com Peso Máximo de

Decolagem - PMD inferior a 30.000 libras.

 Critério 2: Aplicável ao caso de aeronaves de transporte aéreo em geral,

com PMD superior a 30.000 libras e configuração de trem de pouso
principal com rodas simples ou duplas (single-wheel ou double wheel)

 Critério 3: Aeronaves militares com PMD superior a 30.000 libras, com

configuração de trem de pouso diversa.
 Critério 1
Aplicável ao caso de aeronaves leves, com Peso Máximo de
Decolagem - PMD inferior a 30.000 libras

Nesse caso, a espessura do revestimento é fixada em 5 cm e os

dados necessários para o dimensionamento são: PDM da
Aeronave crítica, CBR do subleito, base e da sub-base.

determina-se a espessura total do pavimento flexível, tendo

inicialmente como dados o CBR do subleito e o PMD da
aeronave.
 Critério 2:
Aplicável ao caso de aeronaves de transporte aéreo em geral,
com PMD superior a 30.000 libras e configuração de trem de
pouso principal com rodas simples ou duplas (single-wheel ou
double wheel)

Nesse caso, a espessura do revestimento é fixada em 10cm e os

dados necessários para o dimensionamento são: PDM da
aeronave crítica, número estimado de decolagens/ano da
referida aeronave, configuração do trem de pouso principal e
CBR do subleito, base e sub-base
 Critério 3:
Aeronaves militares com PMD superior a 30.000 libras, com
configuração de trem de pouso diversa

Nesse caso, a metodologia de dimensionamento do pavimento

de aeronaves militares, com trem de pouso de configurações
específicas é complexa e é apresentada em literatura
especializada
 Dimensionamento (utilização dos
SOFTWARS)
Os SOFTWARS livres, disponibilizados pela FAA, baseiam-se
no método tradicional de cálculo, entretanto, possibilitam uma
maior complexibilidade matemática de dados, cálculo e de
interpolações. Esses SOFTWARS destinados a aeroportos
servem como apoio ao projeto de pavimento.
Para o dimensionamento com SOFTWARS, não se faz
necessário tantas considerações de cálculo, como por exemplo,
restringir o mix de aeronaves à apenas uma aeronave crítica, ou
basear-se em metodologias empíricas. O dimensionamento
com base nos SOFTWARS, se baseia apenas na entrada dos
dados (modelo de cálculo).
 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN, (2002). Realiza o cálculo em
apenas dez etapas, onde se insere parâmetros de entrada em cada
uma das etapas até completar a rotina, não sendo permitido pular
nenhuma etapa de cálculo;
 LEADFAR 1.3. Insere-se os valores de cálculo como no software
descrito anteriormente, entretanto, pode-se relacionar outras
planilhas de dados;
 COMFAA 3.0, (2006). Serve para calcular o PCN necessário do
pavimento flexível ou rígido. Para isso, basta inserir o mix de
aeronaves, força a qual o pavimento está sendo submetido, pressão
dos pneus e a espessura do pavimento desejado. Por ter outras
finalidades, não será utilizado no trabalho;
 FAARFIELD 1.305, (2008). O software é mais preciso e
completo que os demais pois incorpora aos cálculos o
modelo de elementos finitos 3D.
 SISTEMA ACN-PCN
 ACN –É o número que expressa o efeito relativo de uma
aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento,
para uma categoria padrão de subleito especificada.
 PCN –É um número que expressa a capacidade de resistência
de um pavimento para operações sem restrição.
 O sistema ACN-PCN é estruturado de maneira que um
pavimento com um determinado valor de PCN seja capaz de
suportar, sem restrições, uma aeronave que tenha um valor
de ACN inferior ou igual ao valor do PCN do pavimento,
obedecidas as limitações relativas à pressão dos pneus. Isto é
possível pois os valores de ACN e de PCN são calculados
usando-se a mesma base técnica.
 SISTEMA ACN-PCN
 •O método ACN-PCN seaplica somente aos pavimentos
destinados a aeronaves de carga superior ou igual a 5.700kg.
 •A resistência dos pavimentos destinados a aeronaves de carga
inferior a 5.700kg deve ser notificada através da carga máxima
admissível das aeronaves e da pressão máxima de pneus admitida
pelo pavimento.
 •O único objetivo do método ACN-PCN é a difusão de dados
sobre resistência relativa de pavimentos de forma que a
Administração Aeroportuária Local possa avaliar a possibilidade
de utilização de um pavimento por um determinado tipo de
aeronave. O método não pode ser utilizado como um
procedimento para projeto ou avaliação de pavimentos.
 DETERMINAÇÃO DO ACN
 São utilizados no método dois modelos matemáticos:
 Para pavimentos rígidos é usada a solução de Westergaard,
baseada em uma placa elástica carregada sobre uma sub-base de
Winkler (caso de carga interior), assumindo uma tensão de
trabalho para o concreto de 2,75MPa.
 Para pavimentos flexíveis é empregado o método California
Bearing Ratio (CBR), que emprega a solução de Boussinesq,
baseada nos esforços e deslocamentos em um semi-espaço
isotrópico e homogêneo.
 DETERMINAÇÃO DO ACN

 O método ACN-PCN utiliza o conceito de roda simples, que

implica tensão idêntica na estrutura do pavimento e elimina a
necessidade de especificar a espessura do pavimento. Isto é
feito igualando a espessura obtida para o trem-de-pouso de
uma aeronave à espessura obtida para uma só roda com
pressão padronizada de 1,25 MPa.
 O ACN é definido numericamente como o dobro da carga de
roda simples com pressão normalizada de 1,25 MPa
(expressa em milhares de quilogramas).
 DETERMINAÇÃO DO ACN ATRAVÉS
DO PROGRAMA COMFAA
 Para facilitar o uso do método ACN-PCN, a Federal Aviation
Administration (FAA) desenvolveu um programa chamado
COMFAA que calcula os valores de ACN usando os
procedimentos e condições especificadas pela OACI.
 Apesar de ser útil para determinar os valores de ACN sob
várias condições, cabe ressaltar que os valores oficiais de ACN
são fornecidos pelos fabricantes das aeronaves.
 DETERMINAÇÃO DO PCN
 •O valor numérico do PCN de um pavimento pode ser
determinado através de dois métodos, sendo um baseado na
experiência com aeronaves que operam usualmente no
pavimento e outro que se baseia em avaliação técnica.
 DETERMINAÇÃO DO PCN

 O método experimental é um procedimento simples onde os

valores de ACN de todas as aeronaves usualmente
autorizadas a utilizar o pavimento são determinados e o
maior destes valores é notificado como o valor do PCN do
pavimento.
 Este método é fácil de ser aplicado e não necessita de
conhecimento detalhado da estrutura do pavimento.
 DETERMINAÇÃO DO PCN

 No método de avaliação técnica, é determinado o valor numérico

do PCN a partir da obtenção da carga bruta admissível que o
pavimento suporta. São considerados fatores como frequência de
operações e níveis de tensão admissíveis, obtendo-se a carga bruta
da aeronave pelo processo inverso do dimensionamento.
 Neste método, é necessária a avaliação do tráfego equivalente no
aeródromo, considerando o efeito do tráfego de todas as
aeronaves.
 Uma vez obtida a carga admissível, a determinação do valor do
PCN torna-se um processo simples de obtenção do ACN da
aeronave que representa a carga admissível, tomando-se este valor
como o PCN do pavimento.
 PROCEDIMENTOS PARA
NOTIFICAÇÃO DO PCN
 O PCN de um pavimento é notificado a través de um código
que utiliza cinco elementos:
 Valor numérico do PCN;
 Tipo de pavimento;
 Resistência do subleito;
 Pressão de pneus; e;
 Método de avaliação.
 PROCEDIMENTOS PARA
NOTIFICAÇÃO DO PCN

 O valor numérico do PCN é uma indicação relativa da

resistência de um pavimento em termos de uma carga de
roda simples padrão, a uma pressão de pneus normalizada.
 O valor do PCN deve ser notificado em números inteiros,
arredondando-se as frações para o inteiro mais próximo.
 Para pavimentos de resistência variável, o valor numérico de
PCN a ser notificado deve ser o correspondente ao segmento
mais fraco dopavimento.
 PROCEDIMENTOS PARA
NOTIFICAÇÃO DO PCN

O método considera dois tipos de pavimentos: pavimentos

flexíveis e pavimentos rígidos.

 Pavimento Flexível: Pavimento constituído por diversas

camadas responsáveis por distribuir gradualmente as cargas
no pavimento.
 Pavimento Rígido: Pavimento constituído por uma única
camada estrutural capaz de suportar as cargas no pavimento.
PROCEDIMENTOS PARA
NOTIFICAÇÃO DO PCN
PROCEDIMENTOS PARA
NOTIFICAÇÃO DO PCN
 EXEMPLOS
 Exemplo1: Se a resistência à compressão de um pavimento
rígido, sobre um subleito de resistência média, tiver sido
avaliada pelo método teórico como sendo PCN80, e não
houver limite de pressão, então a informação a ser prestada
deverá ser:
PCN 80 / R / B / W / T
 PAVIMENTOS PARA AERONAVES
LEVES
 Os pavimentos para aeronaves leves podem ser definidos
como instalações de pouso que visam acomodar aeronaves
particulares ou outras menores que estejam engajadas em
atividade não programadas como, por exemplo, na
agricultura ou em vôos de instrução. Esses pavimentos não
serão utilizados pora eronaves que excedam o peso brutod e
30000 libras (13000Kg) e, em muitos casos, essas aeronaves
não excederão sequer as 12500 libras (5700Kg).
 PAVIMENTOS PARA AERONAVES
LEVES

 Alguns aeroportos podem não precisar de áreas operacionais

pavimentadas. As condições do terreno podem ser aceitáveis
para o desenvolvimento de uma superfície gramada adequada
para as operações das aeronaves leves. É possível construir
uma pista de solo estabilizado gramado, melhorando a
estabilidade do solo com a adição de agregado antes do
desenvolvimento do gramado.
 PAVIMENTOS PARA AERONAVES
LEVES
 Na maioria das áreas, entre tanto, não é possível obter e
manter uma superfície gramada estável, devido às condições
adversas do tempo ou alta densidade do tráfego.
 Os pavimentos projetados para servir aeronaves de menos de
30000 libras (13000Kg) de peso bruto, podem ser do tipo
flexível ou rígido.