Tecnologia e Infraestrutura de Transportes

Unidade III – Dimensionamento dos Pavimentos

Prof.MSc. MÁRCIO MOURA

Dimensionamento e construção de pavimentos

Dimensionamento de pavimento flexível

• No Brasil, segundo a ABEDA (2018), mais de 90% dos pavimentos são
flexíveis, sendo que o dimensionamento dessas estruturas é realizado
empregando o método de projeto de pavimentos flexíveis desenvolvido
pelo engenheiro Murilo Lopes de Souza, em 1981 (SOUZA, 1981), do antigo
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, DNER, mais conhecido
como método do CBR, que tem como base o método americano que foi
desenvolvido a partir dos resultados dos estudos realizados na pista
experimental da AASHO (AASHO Road Test), construída em 1960, nos
Estados Unidos.
• O método é baseado na classificação de solos do TRB (Transportation
Research Board), no ensaio de índice de suporte Califórnia, ISC, mais
conhecido como CBR (California Bearing Ratio) e no tráfego, N, que
solicitará o pavimento.
• Além do ISC ou CBR, o método
considera o coeficiente de
equivalência estrutural, k, de cada
material que vai compor o pavimento.
• Os diferentes materiais constitutivos
do pavimento foram comparados com
o material granular, considerado
padrão, k = 1,0, sendo definidos
coeficientes de equivalência
estruturais apresentados na Tabela
3.3.
• Os coeficientes estruturais das
camadas constituintes do pavimento
são designados por R k
(revestimento), B k (base), S k (sub-
base) e Re f k (reforço do subleito).
• O dimensionamento do pavimento consiste em determinar
as espessuras das camadas que vão constituir o pavimento,
considerando o tráfego (N) e a capacidade de suporte de
cada material (ISC ou CBR).
• A Figura 3.9 apresenta um esquema de uma estrutura de
pavimento com todas as camadas que pode ter um
pavimento e suas respectivas espessuras.
• Os símbolos R, B, h20 e hn designam,
respectivamente, as espessuras do revestimento,
da base da sub-base e do reforço do subleito.
• A espessura H20 corresponde à soma das
espessuras das camadas de revestimento e base
(R+B), que estarão apoiadas sobre a camada de
sub-base ( h20 ).
• Mesmo que o CBR do material da sub-base seja
superior a 20, determina-se a espessura para CBR
= 20, por esta razão, usam-se sempre, os
símbolos H20 e h20 para designar as espessuras
de pavimento sobre a sub-base e da sub-base,
respectivamente.
• A espessura Hn corresponde à soma das espessuras das
camadas de revestimento, base e sub-base ( R+B +h20),
que estarão apoiadas sobre a camada de reforço do
subleito (hn), que possui ISC ou CBR = n. A espessura Hm
corresponde à soma das espessuras das camadas de
revestimento, base, sub-base e reforço do subleito ( R+B+h
20+hn ), que estarão apoiadas sobre o subleito de CBR = m.
• A espessura mínima do revestimento
asfáltico, R, é definida em função do
tráfego N, de acordo com a Tabela 3.4.
• A espessura mínima recomendada para
os revestimentos asfálticos é utilizada
tanto para proteger a camada de base
dos esforços impostos pelo tráfego,
como para evitar a ruptura do próprio
revestimento por esforços repetidos de
tração na flexão (SOUZA, 1981).
• Para determinar os valores de H20 , Hn e Hm ,
deve ser utilizado o gráfico da Figura 3.10, que
fornece a espessura total do pavimento em
função do N e do ISC ou CBR.
• A espessura H é determinada da seguinte
forma: entra-se em abscissa com o valor do N,
procede-se verticalmente até encontrar a reta
representativa ao valor de CBR.
• Em seguida, procede-se horizontalmente até as
ordenadas e determina-se a espessura total do
pavimento, H.
• A espessura fornecida corresponde aos
materiais com coeficiente estrutural k =1,
material granular.
• Uma vez determinadas as espessuras H20 , Hn e
Hm pelo gráfico da Figura 3.10 e R pela tabela
de espessura mínima de revestimento asfáltico,
as espessuras da base (B), sub-base (h20) e
reforço do subleito (hn) são obtidas pela
resolução sucessiva das seguintes inequações:
• Para sub-base com CBR >= 40% e N <= 106 , admite-se
substituir na primeira inequação H20 por 0,80xH20.
• Para N>107 , recomenda-se substituir na primeira
inequação, H20 , por 1,2XH20 .
• A espessura mínima a considerar para camadas granulares
é de 15 cm.
• Exemplo:
• Apesar de atualmente se falar em desenvolvimento de um
método mecanístico, ainda o do CBR, como é conhecido o
método desenvolvido por Souza (1981), é o que está em
vigência e sendo adotado pelos órgãos rodoviários e
empresas de projetos de pavimentos brasileiros.
Dimensionamento de pavimento rígido
• Dentre os métodos de dimensionamentos de pavimentos rígidos, os mais
difundidos são o da Portland Cement Association (PCA) de 1966 e 1984 e o
método da American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) (1993).
• O método da PCA (1984), atualmente um dos mais empregados no Brasil,
está fundamentado na teoria de Westergaard (1925) e nos ábacos de Pickett
e Ray e emprega a teoria de Boussinesq, em que o deslocamento é
diretamente proporcional à pressão exercida, expresso pelo coeficiente de
recalque (k) também denominado de módulo de reação ou módulo de
Westergaard (DNIT, 2005).
• A diferença entre os métodos da PCA é que o método de 1984
considera o uso de barras de transferência de cargas entre as
placas, em que a posição crítica está na borda longitudinal.
• A espessura da placa de concreto é definida em função da
resistência à flexão do concreto, com base no consumo de
resistência à fadiga (CRF), quando essa placa é submetida à
ação repetida de carga de tráfego durante o período de projeto
(DNIT, 2005).
• O consumo da resistência à fadiga é associado à relação tensão de
tração/ módulo de ruptura do concreto ao qual a placa de concreto
será submetida durante a vida de serviço.
• Quando a relação tensão de tração/módulo aumenta, ocorre a
diminuição do número de solicitações, que pode gerar falha à placa
de concreto e, quando essa relação diminui, o número de solicitações
para que ocorra a falha aumenta.
• Dessa forma, pode-se concluir que a passagem de uma única carga,
suficiente para gerar tensões de tração a uma dada placa de concreto,
não ocasionará dano.
• No entanto, a passagem de sucessivas cargas (na ordem de
milhões) ocasionará a falha por fadiga da placa.
• O parâmetro tensão de tração é obtido através dos ábacos
desenvolvidos por Picket e Ray, que teve como base a equação
de Westergaard e foi concebido considerando carga dinâmica,
uma vez que se trata de cargas de veículos em movimento,
enquanto o módulo de ruptura é um parâmetro determinado
em laboratório através de um ensaio estático (DNIT, 2005).
• Devido à diferença da forma de atuação da carga, é preciso
aplicar um fator de segurança de carga (FSC).
• FSC = 1,0 para tráfego leve – estradas rurais, ruas residenciais.
• FSC = 1,1 para tráfego médio – rodovias e vias urbanas com
tráfego de caminhões pesados.
• FSC = 1,2 para tráfego pesado – rodovias.
• FSC = 1,3 para tráfego especial.
• O método de dimensionamento do pavimento consiste em
verificar se a espessura inicialmente adotada é compatível,
considerando o consumo de resistência à fadiga provocada pela
ação do tráfego.
• O método usa como dados de entrada as características do
subleito da via (valor do CBR da camada subjacente), os dados
do tráfego (obtidos através de contagem volumétrica
classificatória) e as propriedades do concreto (expressas em
resistência).
• No pavimento rígido, a placa de concreto tem a função de
base e de revestimento.
• A camada subjacente onde a placa de concreto está assente
é a sub-base e abaixo dessa está o subleito.
• Sempre que nos referirmos à camada subjacente à placa de
concreto estaremos nos referindo ao conjunto da sub-base
e subleito.
• As teorias que foram empregadas para desenvolvimento do método
da PCA consideram a tensão de tração das placas que, por sua vez,
depende do coeficiente de recalque (k) das camadas subjacentes
(sub-base e subleito).
• Os coeficientes devem ser determinados no topo da camada onde a
placa é assente e também no topo do subleito através de um ensaio
em uma prova de carga estática, conforme a norma DNIT 055-ME
(DNIT, 2004), onde são correlacionadas as pressões verticais
transmitidas ao subleito por meio de uma placa rígida (com 76 cm de
diâmetro) e os deslocamentos verticais correspondentes.
• No entanto, como é um procedimento muito demorado e
dispendioso, admite-se considerar a correlação entre os
valores do coeficiente de recalque do solo do subleito e os
valores obtidos para o índice de suporte Califórnia (ISC ou
CBR) deste subleito.
• A seguir são apresentados os passos para o dimensionamento
de um pavimento rígido (DNIT, 2005):
a) Definição dos parâmetros de dimensionamento:
• Determinação do tráfego esperado para cada nível de carga e de
acordo com a vida de projeto do pavimento.
• seleção do tipo de acostamento e adoção ou não de barras de
transferência.
• determinação da resistência à tração na flexão aos 28 dias.
• determinação do coeficiente de recalque, k.
• seleção do fator de segurança, FSC.
• b) Seleção de uma espessura tentativa de concreto (15 a 30
cm):
• Determinação da tensão equivalente, obtida dos Quadros 12 e 13
(pavimento sem acostamento de concreto) ou 14 e 15 (pavimento
com acostamento de concreto) do Manual de Pavimentos Rígidos
do DNIT (DNIT, 2005 - páginas 111 a 114), para eixos simples,
tandem duplos e tandem triplos, em função da espessura
estimada da placa, H, e do coeficiente de recalque do sistema, k.
c) Determinação dos fatores de erosão, de acordo com o tipo
de junta considerada e o tipo de acostamento, para os eixos
simples, tandem duplos e tandem triplos, obtidos nos
Quadros 16 a 23 do Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT
(DNIT, 2005 - páginas 105 a 112).
d) Cálculo dos fatores de fadiga para os eixos simples,
tandem duplos e tandem triplos, dividindo as tensões
equivalentes pela resistência de projeto.
e) Com o fator de fadiga e as cargas por eixos simples e tandem
duplos, determinam-se as repetições admissíveis (análise por
fadiga, obtidos das Figuras 27 a 29 do Manual de Pavimentos
Rígidos do DNIT (DNIT, 2005 - páginas 112 e 115)). Os eixos
tandem triplos são considerados para a determinação das
repetições admissíveis como 3 eixos simples, cada um com um
terço da carga total.
f) Com o fator de erosão e as cargas por eixo simples e tandem
duplos, determinam-se as repetições admissíveis.
g) Dividem-se as repetições esperadas pelas respectivas
repetições admissíveis, determinadas tanto na análise por
fadiga como na análise por erosão, determinando-se as
porcentagens de resistência à fadiga consumida e o dano
por erosão.
h) Verifica-se se a espessura estimada cumpre os requisitos
solicitados. Caso a espessura tentada seja insuficiente, deve-
se repetir o cálculo com uma espessura maior.
• Se a porcentagem de resistência à fadiga consumida ou a
porcentagem de dano por erosão ficar próxima de zero, as
condições são consideradas satisfeitas, mas a placa estará
superdimensionada.
• Sendo assim, recomenda-se diminuir a espessura do
pavimento para buscar obter porcentagens o mais perto
possível de 100%.