Pontes e Grandes Estruturas

Pontes e Grandes
Estruturas
André Baltazar Nogueira
Gabriela Martins Souza Brisola
© 2019 por Editora e Distribuidora Educacional S.A.
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida
ou transmitida de qualquer modo ou por qualquer outro meio, eletrônico ou mecânico,
incluindo fotocópia, gravação ou qualquer outro tipo de sistema de armazenamento
e transmissão de informação, sem prévia autorização, por escrito, da Editora e
Distribuidora Educacional S.A.
Presidência
Rodrigo Galindo
Vice-Presidência de Produto, Gestão e Expansão

Julia Gonçalves
Vice-Presidência Acadêmica
Marcos Lemos
Diretoria de Produção e Responsabilidade Social

Camilla Veiga
Gerência Editorial
Fernanda Migliorança
Editoração Gráfica e Eletrônica

Renata Galdino
Supervisão da Disciplina
Bárbara Nardi Melo
Revisão Técnica
Bárbara Nardi Melo
Maria Fernanda De Oliveira Braga
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Brisola, Gabriela Martins Souza
B859p Pontes e grandes estruturas / Gabriela Martins Souza
Brisola, André Baltazar Nogueira. – Londrina : Editora e
Distribuidora Educacional S.A., 2019.
224 p.
ISBN 978-85-522-1597-4
1. Pontes de concreto. 2. Dimensionamento de

estruturas. 3. Grandes estruturas. I. Brisola, Gabriela Martins
Souza. II. Nogueira, Andre Baltazar. III. Título.
CDD 624
Thamiris Mantovani CRB-8/9491
2019
Editora e Distribuidora Educacional S.A.
Avenida Paris, 675 – Parque Residencial João Piza
CEP: 86041-100 — Londrina — PR
e-mail: editora.educacional@kroton.com.br
Homepage: http://www.kroton.com.br/
Sumário
Unidade 1
Introdução ao estudo de pontes �� 7
Seção 1
Classificação das pontes�� 9
Seção 2
Projeto geométrico e cargas permanentes nas pontes
de concreto��22
Seção 3
Carregamento móvel em pontes de concreto��38
Unidade 2
Viga principal em concreto armado��55
Seção 1
Análise estrutural do momento fletor na viga principal��57
Seção 2
Análise estrutural da força cortante na viga principal��73
Seção 3
Dimensionamento da viga principal��89
Unidade 3
Viga principal em concreto protendido�� 111
Seção 1
Introdução ao concreto protendido�� 113
Seção 2
Conceitos de cálculo do concreto protendido�� 129
Seção 3
Dimensionamento da viga principal em concreto
protendido�� 146
Unidade 4
Grandes estruturas�� 167
Seção 1
Conceitos básicos das hidrelétricas�� 169
Seção 2
Obras portuárias�� 185
Seção 3
Engenharia de aeroportos�� 202
Palavras do autor
O
lá, aluno! Seja bem-vindo à disciplina de Pontes e Grandes Estruturas.
Ao longo da jornada, vai ver que muitas áreas de conhecimento da
engenharia que você estudou durante o curso se juntam, dando vida
a incríveis obras, como pontes, barragens, portos etc. Essas construções, além
de serem soluções de engenharia, muitas vezes são citadas como obras de arte,
por embelezarem as cidades e, por vezes, serem o próprio símbolo da cidade.
Em se tratando de um país com a ordem de grandeza continental como
é o Brasil, é de se pensar que haja uma grande necessidade de execução de
grandes obras de infraestrutura. Nesse item, destaca-se a execução de pontes,
viadutos, hidrelétricas, portos e aeroportos, temas sobre os quais vamos nos
debruçar, aprendendo a engenharia relacionada a essas construções. Por
serem obras de grande porte, tanto a etapa de projeto como a de execução
necessita de profissionais altamente especializados, sendo áreas carentes
e de alta importância. Uma formação sólida na disciplina de graduação de
Pontes e Grandes Estruturas trará uma visão específica dessas construções,
criando raízes que poderão auxiliar no futuro para especializações nesse eixo
de atuação do engenheiro civil, diretamente atrelado ao desenvolvimento do
nosso país.
Nesse livro, buscaremos desenvolver a capacidade de analisar e interpretar
um projeto geométrico de uma ponte, identificando seus elementos básicos
e como eles estão relacionados com o sistema construtivo. Lembre-se: na
engenharia não existe apenas uma solução correta. Assim, serão relembrados
conceitos de concreto armado e serão apresentadas as definições de concreto
protendido, visando mostrar possíveis projetos e soluções para a estrutura de
uma ponte de concreto.
Por fim, serão abordados conceitos básicos de hidrelétricas, portos
e aeroportos e como a engenharia civil enxerga e faz a gestão dessas
grandes estruturas.
Nessa disciplina, além da capacidade de resolução de problemas, o
incentivo é também para instigar a curiosidade! Seja proativo e busque
informações além das que serão apresentadas. O campo de estudo das
Pontes e Grandes Estruturas é vasto, e engenheiros civis especializados
nesse tema, como já mencionado, são profissionais diferenciados no
mercado de trabalho. Bons estudos!
Unidade 1
Introdução ao estudo de pontes
Convite ao estudo
Seja bem-vindo à nossa primeira unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas.
Durante as últimas décadas, o crescimento da infraestrutura brasileira
se deu na utilização, principalmente, do transporte rodoviário. Esse sistema
teve crescimento em meados do século passado até os anos 70, passando
por um período de paralização por causa das crises nacionais. Ao final dos
anos 90, governos como o do estado de São Paulo lançaram programas de
privatizações, possibilitando a retomada de obras no sentido de moder-
nizar e ampliar a malha rodoviária. Assim, houve um grande crescimento
desse setor, levando cada vez mais a necessidade de construção de pontes e
viadutos que pudessem solucionar problemas de engenharia de tráfego. Essas
construções passaram por modernizações, tanto nas ferramentas de projeto,
utilizando softwares, quanto nos métodos construtivos. A exploração de
diferentes materiais, métodos construtivos e equipamentos são campos em
constante estudo e avanço tecnológico.
Nesta unidade você vai conhecer as principais classificações e métodos
construtivos de uma ponte de concreto, os desenhos básicos de projeto e as
principais normas do assunto. Após assimilar todos os conteúdos abordados,
você será capaz de interpretar os desenhos básicos de um projeto de ponte de
concreto e definir a ação do trem-tipo na seção transversal e viga principal.
Para entender esses conceitos básicos do estudo de uma ponte, imagine que
você seja um engenheiro civil recém-formado e foi contratado como trainee em
uma grande empresa de projetos. Logo nas primeiras semanas de trabalho, seu
supervisou gostou da sua postura ativa e curiosa e o colocou em contato com o
mais recente projeto em desenvolvimento da empresa, o projeto de uma ponte.
Como está nas primeiras etapas, ainda são necessários estudos preliminares,
definição de métodos construtivos e do sistema estrutural, desenvolvimento
do projeto geométrico e levantamento das cargas atuantes na viga principal
da ponte. Todo esse processo contempla a etapa do planejamento, ou seja, a
fase antes de entrar efetivamente no dimensionamento. A ponte faz parte de
uma obra em conjunto com a prefeitura de São Paulo e servirá para ligar duas
avenidas separadas por um pequeno rio da cidade, com vão de 25 metros. Na
Figura 1.1 você pode visualizar o croqui desta ponte.
Figura 1.1 | Desenho preliminar da ponte
Fonte: Marchetti (2008, p. 1).
Assim, na Seção 1 desta unidade, conheceremos as principais classifi-

cações das pontes e seus sistemas construtivos. Na Seção 2, veremos como
chegar na carga de peso próprio em uma viga longarina e, na Seção 3, apren-
deremos como essa carga se relaciona com as cargas de utilização.
Depois de todos esses conceitos, você estará apto a compreender os
principais pontos e desenhos geométricos de um projeto de ponte, deter-
minando o carregamento final em uma viga longarina para assim iniciar os
dimensionamentos.
Pense na importância dessa etapa! Como a determinação de um carrega-
mento mais próximo possível do real pode se tornar um dimensionamento
mais preciso e econômico? Qual é a influência do sistema estrutural nessas
decisões? Uma das funções do engenheiro civil é promover uma solução
segura e durável no menor orçamento possível. Pronto para o desafio?
Seção 1
Classificação das pontes
Diálogo aberto
Olá, aluno!
Nessa primeira seção da Unidade 1, veremos as principais classificações
das pontes e como vão de encontro com conceitos modernos da engenharia
civil, que é a industrialização da construção. Outro tema de grande impor-
tância que já iniciaremos aqui e que será trabalhado em maiores detalhes na
Unidade 3 serão os conceitos do concreto protendido e qual é sua grande
vantagem em relação ao concreto armado.
Vamos relembrar nosso contexto: você acabou de ingressar em uma
grande empresa como trainee de engenharia civil. Seu superior já identificou
sua proatividade e o colocou em contato com o projeto de uma ponte na
cidade de São Paulo, necessária para atravessar um rio e ligar duas avenidas
importantes, com vão de 25 metros.
Nesta primeira etapa, seu gestor pediu que você explique para a equipe
a diferença entre uma ponte e um viaduto, visto que muitos tiveram essa
dúvida. Considerando que o orçamento para a execução está bem controlado
e enxuto, seu superior solicitou que você também explique para a equipe
como um sistema de ponte em pórtico pode atender bem a esse projeto e sua
diferença para uma ponte em viga (tenha em mente que ele predeterminou
que a ponte será em concreto).
Para passar corretamente as explicações para a equipe, você deve ter os conhe-
cimentos básicos das classificações de pontes e sistemas estruturais envolvidos.
Então, vamos lá!
Não pode faltar
Classificação das pontes

Afinal, o que é uma ponte?
Derivada da palavra latina pons ou pontis, ponte significa construção que
liga dois locais separados. Ou seja, esses dois lugares que se pretende ligar
podem estar separados por rios, braços de mar, vales, trechos de ruas ou
rodovias etc. Normalmente, utiliza-se o termo ponte quando os lugares estão
9
separados por um rio ou mar. Já quando o obstáculo é um vale ou uma via, o
nome que geralmente usado é viaduto. A Figura 1.2 mostra esses dois casos.
Figura 1.2 | Ponte (a) e viaduto (b)
Fonte: iStock.
Em alguns locais, principalmente quando existe necessidade de uma

parte extensa antes de atravessar o curso de água, é preciso um viaduto de
acesso para a ponte. De forma geral, ao se referir a partes da estrutura de uma
ponte, são usados termos comuns da engenharia civil (Figura 1.3).
• Infraestrutura: parte destinada a apoiar toda a estrutura no terreno,
transmitindo os esforços para o solo ou rocha, ou seja, é a fundação da
ponte ou viaduto, podendo ser de blocos de estacas, sapatas ou tubulões.
• Mesoestrutura: são os pilares da ponte ou viaduto que apoiam toda a
superestrutura e transmitem as cargas para a infraestrutura.
• Superestrutura: são as lajes (ou tabuleiros) por onde se trafega. Essa
parte também é composta por vigas, que podem ser as principais
(longitudinais ou longarinas) e transversais (transversinas) da ponte,
isto é, é a parte útil.
Figura 1.3 | Terminologia dos elementos estruturais de uma ponte
Fonte: Amorim, Barboza e Barbirato (2012).
Além de transporem obstáculos e proporcionarem funcionalidade e

segurança para os usuários, as pontes e os viadutos são conhecidos como
obras de arte, por causarem um impacto visual positivo, sendo muitas vezes
10
cartões de visita em várias cidades ao redor do mundo (por exemplo, ponte
estaiada de São Paulo, ponte Golden Gate de São Francisco - Califórnia etc.).
Assim, tais estruturas recebem o nome de obras de arte especiais (OAEs).
Várias são as maneiras de se classificar as pontes ou OAEs, e vamos apresentar
algumas delas. Inicialmente, as pontes podem ser classificadas pela natureza
do tráfego. No caso de tráfego de carros ou ferrovias, temos as OAEs rodovi-
árias ou ferroviárias. Já as OAEs destinadas à passagem exclusiva de pessoas
são denominadas passarelas, qualquer que seja o obstáculo a ser transposto.
Pesquise mais
A primeira ponte de concreto armado de que se tem registro é uma que
foi construída por Monier em 1875, feita no castelo de Chazelet. Já as
pontes de concreto protendido começaram a aparecer após a Segunda
Guerra Mundial, valendo destacar que em 1949 foi inaugurada a Ponte
do Galeão, a primeira protendida do Brasil e cujo vão foi recorde mundial
para esse tipo de ponte por alguns anos (veja em Thomaz (1960), p. 2).
Essa ponte possuía proteção completa do concreto, ou seja, não existia
tensão de tração nela.
THOMAZ, E. C. S. Ponte do Galeão / RJ – S.T.U.P. – 1949. Ensaios de vigas
protendidas com cabos de protensão sem aderência. Notas de aula.
Estrutura - Revista Técnica das Construções. 47 p. 1960. Rio de Janeiro.
Disponível em: <http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/
lobocarneiro/ponte_galeao.pdf>. Acesso em: 14 nov. 2018.
Além da natureza do tráfego, uma segunda forma de classificação é pelo

seu desenvolvimento altimétrico. Podemos ter pontes horizontais ou em
nível e, em contraponto, pontes em rampa ou curvilíneas.
As pontes podem ser ainda classificadas pela solução estrutural da
superestrutura, em que temos pontes em vigas, sendo familiares aos
iniciantes no tema (Figura 1.4 a). Existem também as pontes em arco, sendo
as mais antigas e utilizadas na época do império romano. Hoje em dia, elas
são feitas principalmente em ferro fundido (Figura 1.4 b). As pontes em
treliças são utilizadas, normalmente, para vãos menores e são caracterizadas
pelos triângulos dispostos das mais variadas formas, da mesma maneira que
você viu na disciplina de isostática (Figura 1.4 c). As pontes pênseis possuem
o tabuleiro suspenso por cabos ancorados nas torres. Essa solução consegue
vencer vãos maiores, porém deve-se estudar profundamente a rigidez da
ponte, pois podem se tornar estruturas muito leves e apresentarem grandes
oscilações (Figura 1.4 d). Existem ainda as pontes em cantiléver, menos
comuns no Brasil, (Figura 1.4 e) e pontes estaiadas, sustentadas por tirantes
11
tracionados de diferentes angulações e presos a uma torre principal. Este tipo
ponte consegue vencer vãos maiores que uma cantiléver e menores que uma
ponte pênsil (Figura 1.4 f).
Figura 1.4 | Classificação das pontes segundo a solução da superestrutura
Fonte: <https://escola.britannica.com.br/levels/fundamental/article/ponte/480845>. Acesso em 14 nov. 2018.
Existem ainda as pontes em pórticos, em que as vigas de sustentação do

tabuleiro são contínuas à estrutura dos pilares, fazendo com que parte da
flexão das vigas seja transmitida aos pilares, que podem ser verticais ou incli-
nados, conforme a Figura 1.5.
Figura 1.5 | Seção longitudinal de uma ponte em pórtico
Fonte: Marchetti (2008, p. 5).
Assimile
Pontes em vigas e em pórticos podem ser visualmente semelhantes.
Segundo Fernandes e Correia (2017), a ponte em viga é o tipo de estru-
tura mais simples e mais antiga na construção civil. Do ponto de vista
estrutural, ela é uma estrutura rígida apoiada sobre dois pilares. Dessa
forma, a laje (ou tabuleiro) é solicitada por tração nas fibras inferiores e
por compressão nas superiores. Neste tipo de viga, suas vinculações não
transmitem momentos fletores da viga para a mesoestrutura, porém, no
segundo caso, as pontes em pórticos, as vigas principais são contínuas,
12
fazendo com que parte da flexão das vigas principais seja transmitida para
os pilares. Isso reduz a carga solicitante nessas vigas, podendo reduzir
suas dimensões, o volume de concreto e a quantidade total de armaduras
dessas vigas e, por isso, tendo a possibilidade de ser mais econômica.
Outro tipo de classificação das pontes é segundo a posição do tabuleiro,

que pode ser superior, inferior ou intermediário, com relação ao sistema estru-
tural que o suporta. A Figura 1.6 (a) mostra uma ponte com tabuleiro superior,
enquanto a Figura 1.6 (b) mostra uma ponte com tabuleiro intermediário.
Figura 1.6 | Ponte com tabuleiro superior (a) e tabuleiro intermediário (b).
Fonte: Marchetti (2008, p. 6 e 7).
Exemplificando
Deseja-se construir um trecho de ponte estaiada em concreto para
atravessar um rio importante no estado do Amazonas (Figura 1.7). Com
relação à classificação por posição do tabuleiro, qual seria a sua classi-
ficação correta?
Figura 1.7 | Trecho em solução de ponte estaiada
Fonte: <https://www.google.com.br/search?q=ponte+estaiada&rlz=1C1GGRV_enBR-
774BR774&tbm=isch&source=lnt&tbs=sur:fc&sa=X&ved=0ahUKEwiWyYK5z43eAhXCk-
ZAKHRNDB6MQpwUIHw&biw=1366&bih=657&dpr=1#imgrc=ejUyJ7_lBt3wKM>. Aces-
so em: 14 nov. 2018.
13
Segundo a classificação por posição do tabuleiro, a Figura 1.7 apresenta
uma ponte com tabuleiro inferior, pois ele está abaixo do sistema que
o suporta (abaixo dos cabos de aço). Na verdade, todo trecho de ponte
em solução estaiada ou pênsil é classificado tabuleiro inferior.
As pontes podem também ser categorizadas de acordo com o material

utilizado na superestrutura. Assim, elas podem ser em madeira, em alvenaria,
em concreto armado, em concreto protendido e em aço. Nesta disciplina,
focaremos nas pontes de concreto, percorrendo conceitos importantes de
dimensionamento em concreto armado, concreto protendido e a solução
executiva em concreto pré-moldado (que pode ser em concreto armado e/
ou em protendido).
Outra classificação das pontes, essa bastante importante no projeto e
planejamento, é a classificação segundo o tipo construtivo da superestrutura.
Marchetti (2008) apresenta classificações bem didáticas para o entendimento:
1. Moldadas in loco:
Nesse sistema, a superestrutura é executada no próprio local, na
posição final, sobre um escoramento correto também denominado
cimbramento, em madeiras contraventadas entre si ou por meio de
estruturas tubulares montadas e desmontadas.
2. Pré-moldados:
Os elementos da superestrutura são executados fora do local defini-
tivo, normalmente no canteiro de obras, por terem grandes dimensões
(vigas principais, transversinas, tabuleiros, etc.). Existem também
os elementos pré-fabricados, executados em fábricas especializadas
e em pistas de concretagem. Como geralmente são vigas de grande
dimensão, a maioria dos casos é de elementos pré-moldados, execu-
tados no canteiro. Após atingidas as resistências definidas em projeto,
essas peças são deslocadas até o local de aplicação e lançadas na ponte,
por meio de içamento por guindastes em terra, em balsas ou através
de treliças de lançamento. Esse processo é muito utilizado para o
concreto protendido, principalmente quando existe alta repetição de
vigas. As vigas são mais frequentemente pré-moldadas, enquanto os
pilares e as fundações, comumente, são executados in loco.
3. Em lançamentos sucessivos:
Também conhecida como balanços sucessivos, a superestrutura é
executada progressivamente e elimina-se o cimbramento, sendo
que a própria estrutura já executada serve de apoio para a aplicação
14
da estrutura/segmento subsequente (podendo ser vigas ou aduelas).
Essa técnica ou suas derivações similares serve tanto para a execução
de elementos da superestrutura in loco como para pré-moldados. O
lançamento é realizado com o auxílio de guindastes, treliças lançadeiras
ou outro maquinário especializado. Atente-se para a construção dos
viadutos de sua cidade ou de grandes capitais. Esse sistema construtivo
é muito utilizado, pois permite que os trechos de avenidas e estradas
não sejam interrompidos durante a construção da ponte.
Pesquise Mais
A metodologia construtiva de balanços sucessivos é bastante utilizada
no Brasil e no mundo. O link abaixo leva a um artigo de Nakamura (2012)
na revista técnica Infraestrutura Urbana sobre esse tipo de sistema. Não
deixe de acessar!
NAKAMURA, J. Pontes por balanço sucessivo. Revista Infraestrutura
Urbana - Transporte. 21. ed., nov. 2012. Editora Pini. Disponível em:
<http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/21/
pontes Acesso em: 14 nov. 2018.
Já esse segundo vídeo mostra um método executivo de lançamento
sucessivo de vigas pré-moldadas na China. O tamanho do maquinário
utilizado impressiona.
AAANJR57. Impressionante máquina-monstro construtora chinesa em
ação! (awesome monster machine chinese!). 11 abr. 2016. Disponível
em: <https://www.youtube.com/watch?v=wuZn_jysd1w&t=255s>.
Acesso em: 14 nov. 2018. (Vídeo do YouTube)
Pontes pré-moldadas de concreto protendido

O concreto protendido surgiu como uma evolução do concreto armado,
buscando diminuir ou zerar as tensões de tração provenientes dos carre-
gamentos de uso nas peças estruturais. Fundamentalmente, são aplicadas
cargas de compressão (ou seja, a protensão) na região da seção transversal
que será tracionada, diminuindo o efeito da baixa resistência do concreto na
tração. Sob flexão, o concreto desenvolve fissuras, e a protensão busca reduzir
ou impedir tais fissuras. Essa compressão concêntrica ou excêntrica pode
ser imposta na direção longitudinal do elemento, que age eliminando ou
reduzindo as tensões de tração nas seções críticas (BASTOS, 2018). A Figura
1.8 mostra uma viga com sistema de protensão zerando a tração proveniente
do momento fletor (M) a partir da aplicação da força de protensão (P). Esse
15
sistema é chamado de protensão total. A protensão parcial é quando existe
resíduo de tração.
Figura 1.8 | Viga com protensão total
Fonte: Bastos (2018, p. 1).
Reflita
Por qual razão busca-se zerar uma tensão de tração em uma viga de
concreto protendido? O que isso influenciaria na geometria da peça
comparada a uma viga de concreto armado?
Muitas são as vantagens do concreto protendido. Por usarem concretos

e aços de alta resistências e pelo fato de toda a seção transversal resistir às
tensões aplicadas, as estruturas são mais leves, esbeltas e bonitas, o que
permite vencer grandes vãos, sendo, assim, um sistema estrutural muito
utilizado para pontes e viadutos. Além disso, o concreto protendido fica livre
de fissuras, pode ser mais durável e resistir melhor às forças cortantes, devido
à inclinação dos cabos de protensão próximos aos apoios (BASTOS, 2018).
Como as vigas e as lajes são os elementos majoritariamente fletidos em uma
estrutura, o concreto protendido se encaixa perfeitamente. Existem dois tipos
de metodologia para aplicar a protensão nesses elementos: a pré-tração e a
pós-tração. Essas duas opções possuem métodos de dimensionamento diferentes,
que serão estudados em maiores detalhes na Unidade 3 dessa disciplina.
As armaduras no concreto protendido são denominadas ativas, pois não
apenas recebem tensões de tração, como no concreto armado, mas também
aplicam tensões de compressão no concreto, compensando a tração existente,
buscando zerá-la. As armaduras ativas normalmente são cordoalhas de aço
inseridas em bainhas metálicas (Figura 1.9 a), estiradas por cilindro hidráu-
lico (Figura 1.9 b) e ancoradas em placas de aço (Figura 1.9 c). Após essa
ancoragem, as tensões de estiramento são transferidas para o concreto,
resultando em tensões de compressão. Essa metodologia corresponde a uma
pós-tração, quando o concreto já está endurecido e pronto para receber
essa tensão de compressão. Todo esse processo deve ter um alto controle de
qualidade, já que a protensão é fundamental para a estabilidade do elemento
16
estrutural. Durante a Unidade 3, estudaremos em detalhes as perdas de
protensão (que podem ser por atrito, escorregamento da armadura, relaxa-
mento da armadura etc.). Essas perdas devem ser calculadas inicialmente
para serem compensadas durante a protensão inicial ou estiramento, além
de serem de suma importância, ou seja, as perdas de protensão são inerentes
ao processo do concreto protendido e nunca devem ser negligenciadas. Não
é raro encontrar elementos estruturais em concreto protendido com sua
estabilidade comprometida por erro de estiramento ou por cálculo errado
das perdas de protensão. A Figura 1.9 d mostra um exemplo de viga de
concreto protendida.
Figura 1.9 | Processo de proteção de uma viga de concreto
Assimile
Pontes de concreto pré-moldado moldadas no canteiro (ou pré-fabri-
cado moldadas em fábrica especializada), em concreto protendido,
podem vencer grandes vãos por minimizarem ou zerarem as tensões
principais de tração e, consequentemente, a fissuração. Além disso, essa
solução, aliada a metodologias construtivas como balanços sucessivos
em aduelas ou vigas, contribui para a industrialização da construção
civil, redução de desperdícios e mais agilidade. Por último, mas não
menos importante, as pontes resolvem problemas de engenharia de
tráfego e de mobilidade, geram empregos e, por serem obras de arte,
valorizam a cidade. Veja a junção de todas essas soluções com a Ponte
do Vale e também a Ponte de Laguna, ambas em Santa Catarina:
PREFEITURA DE GASPAR. Projeto da Ponte do Vale. 22 jun. 2012. Dispo-
nível em: <https://www.youtube.com/watch?v=5Dd4OSys0ds>. Acesso
em: 14 nov. 2018. (Vídeo do YouTube)
17
LAGUNA IN FOCO. Ponte de Laguna. 30 jul. 2012. Disponível em:
<https://www.youtube.com/watch?v=XJFM7jfcvcc>. Acesso em: 14
nov. 2018. (Vídeo do Youtube)
Até aqui, você estudou a classificação das pontes, os métodos construtivos

de pontes em concreto, o uso do concreto pré-fabricado em pontes e também
os conceitos principais sobre pontes protendidas de concreto pré-fabricado.
Agora você já está apto para explicar estes conceitos para sua equipe. Vamos lá?
Sem medo de errar
Você faz parte de uma equipe técnica de uma grande empresa de projetos.
Seu cargo é de trainee, e seu supervisor pediu para que você esclarecesse
alguns pontos sobre os principais conceitos de pontes e viadutos para a
equipe técnica do projeto, pois alguns membros ainda têm dúvidas. Seu chefe
também solicitou que você justificasse a escolha de uma ponte de concreto
em pórtico para esse projeto.
Primeiramente, a grande diferença de uma ponte para um viaduto é o
obstáculo a ser vencido. Se for um rio, a nomenclatura correta é ponte. Caso
seja uma avenida, uma via ou um vale, o nome geralmente usado é viaduto.
Portanto, como o obstáculo é um rio em São Paulo, o nome correto para se
referir ao projeto é ponte.
A principal razão de escolher a ponte de concreto em pórtico para esse
projeto, é que esta solução é compatível com o orçamento disponível. Você
deve explicar que, devido ao orçamento controlado, deve-se usar um sistema
estrutural comum que possa ser adaptado para concreto moldado in loco ou
pré-moldado. As pontes em elementos metálicos como as em arco, estaiadas
e pênseis são sistemas mais elaborados, envolvendo estruturas de aço, uma
solução mais cara que a de concreto. Pontes em cantiléver, por serem em
aço e não usuais, também não são uma solução viável. Por último, como o
vão a ser vencido é de 25 metros, descartamos também a solução de ponte
treliça, pois essa é recomendada para vãos menores. Poderíamos optar pelas
pontes em viga ou em pórtico. Na ponte em viga, suas vinculações não trans-
mitem momentos fletores da viga para a mesoestrutura. Você deve explicar
para a equipe que uma ponte em pórtico possui melhor redistribuição dos
esforços da viga principal, transferindo uma porcentagem do momento da
viga principal para os pilares. Assim, a melhor solução para este caso, com
o orçamento disponível, será uma ponte de concreto com sistema estrutural
em formato de pórtico.
18
Avançando na prática
Fundamentos do concreto protendido
Imagine que você seja um engenheiro contratado para executar uma

obra de reforma na laje de tabuleiro de um viaduto, que apresenta fissuras de
retração hidráulica na sua superfície. Sua missão é visitar o local e analisar
pontos importantes da laje e demais elementos do viaduto, caso necessário.
O viaduto foi projetado e construído com as vigas principais em concreto
protendido com protensão total e lajes em concreto armado. Apesar de o foco
da reforma ser exclusivamente na laje, você, como engenheiro muito obser-
vador, notou fissuras aparentes nas vigas principais, perpendiculares ao eixo
longitudinal da viga e majoritariamente localizadas no centro do vão. Apesar
de não possuírem grandes aberturas, as fissuras são bem visíveis. Você já
sabe que é possível aparecer fissuras em estruturas de concreto e que as vigas
de concreto armado trabalham fissuradas. Mas pensando que a viga deste
projeto é de concreto protendido, é necessário relatar essas fissuras da viga
principal como ponto de atenção no seu relatório de reforma? Por quê?
Resolução da situação-problema
As fissuras observadas nas vigas principais, por serem perpendiculares
ao eixo e estarem localizadas majoritariamente no centro do vão, levantam a
suspeita de serem provenientes de tensão de tração por flexão da peça. Ciente
de que as vigas são projetadas em concreto protendido com protensão total
da viga, subentende-se que não deveriam aparecer fissuras durante sua vida
útil. É comum que as vigas de concreto armado trabalhem fissuradas, mas
esse não é o conceito do concreto protendido. Uma microfissura em concreto
protendido pode ser sintoma de uma sobrecarga considerável. Esse ponto
de atenção, com certeza, deve estar em seu relatório de reforma, inclusive
sugerindo estudos mais aprofundados sobre possíveis perdas excessivas de
protensão nessa viga, estiramento mal executado das cordoalhas de aço ou
ainda carregamento excessivo não previsto em projeto.
Faça valer a pena
1. Sobre as obras de arte especiais (OAEs) e seus objetivos, avalie as afirmações abaixo:
19
I. O nome pontes é atribuído para soluções de engenharia que visam ligar dois
lugares separados por um rio ou rodovia.
II. A classificação das pontes (ou OAEs) são diversas, porém a mais usada é a
classificação por posição do tabuleiro.
III. Superestruturas, infraestrutura e mesoestrutura são termos comuns para se

referir às diferentes partes de uma ponte.
IV. Ponte pênsil e ponte estaiada conseguem vencer vãos maiores que uma
ponte em concreto armado, principalmente por serem estruturas proporcio-
nalmente mais leves, envolvendo estruturas de aço.
V. Elementos de ponte pré-fabricados são produzidos em fábrica especializada,

em pistas de concretagem. Já o pré-moldado é feito no canteiro ou na fábrica
especializada.
Das afirmações acima, estão corretas:
a. I, IV e V.
b. II, III, IV e V.
c. III, IV e V.
d. III e IV.
e. III e V.
2. As pontes em pórtico podem ser estruturas em concreto armado ou proten-

dido, de projeto e execução mais simplificada. Normalmente, são vistas em viadutos
e passarelas, sendo estruturas mais usuais, quando comparadas às pontes de maior
escala, como as estaiadas. A concepção estrutural dessas pontes envolve a utilização
de vigas contínuas.
Para uma ponte em pórtico de concretoarmado, assinale a alternativa correta.
a. Uma ponte em pórtico possui apenas pilares inclinados.
b. Um pilar de uma ponte em pórtico é solicitado não só à compressão, mas

também à flexão proveniente das vigas principais, o que é um ponto positivo
para dimensionamento e armação das vigas principais.
c. Pontes em pórtico e pontes em vigas são similares visual e estruturalmente.
d. Pontes em pórtico podem redistribuir tensões e vencer vãos maiores que uma
ponte pênsil.
e. Vigas contínuas principais de pontes têm alta armadura positiva e baixa

armadura negativa.
20
3. As pontes em concreto protendido são soluções interessantes para vencer grandes
vãos. Neste contexto, analise as asserções a seguir a respeito de uma viga pós-tracio-
nada com protensão total:
O concreto protendido da viga recebe uma tensão de compressão capaz de zerar as

tensões de tração ao longo de sua vida útil, o que torna o elemento mais esbelto e
capaz de vencer grandes vãos.
PORQUE
Nesse caso, o estiramento das cordoalhas de aço e consequente compressão do

concreto foi calculado e planejado, incluindo as perdas de proteção intrínsecas do
processo.
Como base no texto acima, assinale a alternativa correta.
a. A asserção I é verdadeira e II é falsa.
b. As asserções I e II são falsas.
c. As asserções I e II são verdadeiras e a II é uma justificativa da I.
d. A asserção I é falsa e a II é verdadeira.
e. As asserções I e II são verdadeiras, mas a I não é uma justificativa da II.
21
Seção 2
Projeto geométrico e cargas permanentes nas

pontes de concreto
Diálogo aberto
Na seção anterior, conhecemos as principais classificações de pontes e
vimos uma introdução importante sobre concreto protendido. Essas infor-
mações foram importantes para chegar no sistema estrutural da ponte que
melhor atende nosso contexto.
Como trainee no departamento de engenharia de uma grande empresa,
você está participando da equipe responsável pelo desenvolvimento de um
projeto de ponte a ser construída na cidade de São Paulo. Para isso, é neces-
sário que você compreenda exatamente o que representa cada elemento
integrante de uma ponte e, além disso, esteja capacitado para o desenvolvi-
mento do cálculo estrutural, iniciado pelo levantamento das cargas perma-
nentes da estrutura.
O sistema estrutural da ponte já foi definido na seção anterior e, para
esse projeto, foi determinado em reunião na empresa que a superestrutura
será em duas vigas longarinas de concreto armado, devido às vantagens
apresentadas e facilidade no processo construtivo. Agora, para o andamento
da construção, é necessário desenvolver o projeto geométrico da obra. Este
projeto contém todas as informações necessárias para facilitar a execução
da obra pelo construtor. O projeto é resultado da definição das dimensões
necessárias das vigas longarinas para vencer o vão. Além disso, conhecendo
a largura do curso d’água e a situação do solo ao redor, no projeto geométrico
também é definido onde serão posicionados os tubulões. Sendo assim, foi
definido que o vão entre os eixos dos pilares é de 25 metros, e a viga longi-
tudinal tem comprimento total de 34 metros. A laje de aproximação mede 3
metros de comprimento, conforme Figura 1.10.
Dessa forma, com algumas medidas em mãos já definidas, seguiremos
para o levantamento das cargas permanentes da superestrutura, como das
vigas longarinas e vigas transversinas, lajes e cortinas, conforme destacadas
em cinza na Figura 1.10.
22
Figura 1.10 | Seção longitudinal de uma ponte de concreto armado
Fonte: elaborada pela autora.
Essa etapa é fundamental para definir exatamente qual as dimensões

necessárias da viga, como altura e largura da seção transversal, pois com as
cargas solicitantes analisaremos a sua capacidade resistente. Além disso, é a
primeira etapa para o cálculo das armaduras mínimas necessárias, longitudi-
nais e transversais, que veremos futuramente para o cálculo da ponte.
Vamos começar conhecendo os elementos do projeto geométrico, para
calcular as cargas permanentes e chegar no esquema estático da viga principal?
Não pode faltar
O projeto de uma ponte se inicia a partir da necessidade da sua finalidade,

visando atender o projeto viário no qual será inserida a obra, bem como definir
para qual carregamento a estrutura será dimensionada. O desenvolvimento
planialtimétrico de um terreno ou de uma via pode definir a localização da
ponte, cruzando o eixo dos cursos d’água em um ângulo reto, ou próximo disso,
com o eixo da rodovia. Além dessas informações iniciais, para executar um
projeto de ponte, deve-se ainda analisar dados de levantamentos geotécnicos e
hidrológicos. Os raios mínimos de curvatura horizontal, as rampas máximas
admissíveis e a quantidade e largura das faixas de tráfego são geralmente deter-
minados pelos órgãos responsáveis da rodovia.
Reflita
A escolha do processo construtivo pode ter ligação com a capacidade
técnica das empresas responsáveis pela execução do projeto, disponíveis
na região onde será implantada a ponte e aspectos econômicos do local?
23
Com esses dados em mãos, o próximo passo é entender quais elementos
compõem a estrutura, conforme exemplificado na Figura 1.11.
Com esses dados em mãos, o próximo passo é entender quais elementos compõem a estrutura,
conforme exemplificado na Figura 1.11.
Como exemplo, serão apresentados a seguir detalhes construtivos de um

desenho típico, apresentado por Marchetti (2008). É importante notar que
algumas medidas são admitidas de acordo com o engenheiro calculista e,
portanto, podem variar em outros projetos. De acordo com o Detalhe 1 da
Figura 1.10, tem-se a laje de aproximação (ou laje de transição), cortina e ala,
mostrados minuciosamente na Figura 1.12:
Figura 1.12 | Detalhes da laje de aproximação, cortina e ala
Fonte: adaptado de Marchetti (2008).
24
Laje de aproximação é um componente que permite a transição entre o
tabuleiro e a via de acesso à ponte ou viaduto. Essas estruturas estão enter-
radas, ou seja, abaixo do nível do pavimento da via e sua ligação com a cortina
pode ser feita mediante o uso de um aparelho de apoio fixo ou articulação de
concreto. A articulação de concreto permite uma rotação reduzida da estru-
tura, por meio da redução da seção da peça a articular e deve trabalhar com
tensões elevadas, visando atingir a plastificação.
As cortinas são estruturas que servem de suporte para as lajes de aproxi-
mação e aterros compactados, pois garantem a contenção da terra na região
dos encontros das superestruturas.
A viga transversina (ver Detalhes 2 e 3 da Figura 1.10) é uma viga no
sentido transversal que atua, geralmente, sem receber carregamentos princi-
pais da superestrutura, porém, são dimensionadas para prevenir as defor-
mações nas seções transversais da superestrutura e proporcionarem uma
melhor distribuição de cargas verticais entre as longarinas, permitindo que o
tabuleiro trabalhe como uma grelha (TONIAS; ZHAO, 2007).
Assimile
Uma estrutura reticulada plana submetida a carregamentos perpen-
diculares ao seu plano é conhecida por grelha. Lembra desse tema
na disciplina de Estruturas Isostáticas? Esse sistema estrutural é
composto por vigas interligadas e perpendiculares (ou não) entre si,
preferencialmente. Sua vantagem está no funcionamento conjunto
de todos os elementos resistentes para quaisquer carregamentos.
Assim é o comportamento da distribuição dos esforços de longarinas
ligadas às transversinas.
As transversinas na região do apoio e no vão estão demonstradas na

Figura 1.13. O espaçamento longitudinal das transversinas, ou seja, o
número de transversinas, depende do comportamento das vigas longarinas,
em função do comprimento do vão da obra. Logo, é possível que obras de
maiores vãos exijam mais quantidades de transversinas. Porém, em obras de
vigas com baixo índice de deformação (como no caso de vigas protendidas),
as vigas transversinas no vão podem ser dispensáveis.
25
Figura 1.13 | Detalhes da transversina
(b)
DET.2
Transversina no vão
(a)
DET.3
Transversina no apoio
Fonte: adaptada de Marchetti (2008).
As juntas de dilatação (Figura 1.11) são mecanismos entre elementos

estruturais preenchidos por materiais de alta capacidade de deformação
e baixo módulo de elasticidade, sendo assim, são capazes de permitir a
movimentação e deformação longitudinal da estrutura.
As barreiras rígidas (Figura 1.10 e 1.14b) são dispositivos de segurança de
concreto para proteção lateral de veículos. Esses elementos devem ser instalados
ao longo das vias públicas, de forma que tenha dimensões e capacidade resistente
suficiente para reconduzirem veículos desgovernados à pista com desacelerações
suportáveis pelo corpo humano e com os menores danos possíveis ao veículo
e ao dispositivo de segurança, impedindo que os veículos atravessem canteiros
centrais seguida de choque frontal contra outros veículos, quedas de precipí-
cios, entre outros. A NBR 14885 (ABNT, 2016) apresenta modelos de domínio
públicos, ensaiados de acordo com os níveis de contenção propostos.
Como sistema de drenagem, os drenos (ou buzinotes) são tubos de
pequeno diâmetro e extensão variável para cada projeto, com a finalidade
de captar e conduzir as águas pluviais da pista (Figura 1.14a). Segundo o
DNIT (2006), os buzinotes, de tubos galvanizados ou de PVC, podem ser
posicionados nos dois lados da seção transversal (no caso de vias com decli-
vidade transversal maior ou igual a 2%) e suficientemente afastados de outros
elementos estruturais, para que a água captada e desviada por vento não
atinjam outros elementos da estrutura.
26
As vigas longarinas, pré-moldadas ou moldadas no local, de concreto
armado ou protendido, apresentam dimensões que visam garantir a resis-
tência necessária do sistema estrutural e dimensões mínimas capazes de
acomodar as armaduras principais (Figura 1.14b).
Figura 1.14 | Representação da seção transversal de ponte em duas vigas longarinas
As duas vigas longarinas principais desse modelo se apoiam sobre os

tubulões sem transmissão de momentos fletores. Assim sendo, é possível o
tratamento da análise estrutural separando a superestrutura da infraestru-
tura, considerando os apoios indeformáveis. Isso é possível devido ao uso de
aparelhos de apoio em sistemas dimensionados a não restrição de rotações
ou deslocamentos em sentidos definidos e na Figura 1.14a é possível visua-
lizar a ligação entre tubulões e longarinas com uso desses mecanismos. Os
aparelhos de apoio funcionam como rótulas e podem ser definidos como
rígidos (de material metálico ou de concreto) ou flexíveis (de elastômero,
ou borracha neoprene, com ou sem camadas internas de aço), sendo os
modelos de elastômero com camadas de aço largamente utilizados no Brasil,
chamados de neoprene fretado. Um corte transversal de um aparelho de
apoio em neoprene fretado pode ser vista na Figura 1.15.
27
Figura 1.15 | Corte da seção transversal do aparelho de apoio em neoprene fretado
Os tubulões são travados por vigas travessas retangulares, adotadas com

altura de 1,20 m, criando assim uma estrutura em pórtico.
Com todas as informações conhecidas sobre os elementos que contemplam o
projeto de pontes, é possível partirmos para o primeiro levantamento de esforços: as
cargas permanentes para as vigas longarinas, as quais faremos o dimensionamento.
Exemplificando
Visto que as vigas têm seção transversal simétrica, devemos levantar o
esquema estático para as duas vigas? Ou fazer esse levantamento para
apenas uma já é o suficiente? O esquema estático pode ser resolvido
para uma viga e simplesmente adotado para a outra. Devido à simetria
da ponte, metade das cargas permanentes totais será absorvida por
uma viga longitudinal e apoios e outra metade, pela outra viga longi-
tudinal e apoios.
De acordo com a NBR 7187 (2003), ações permanentes são aquelas cujas
intensidades podem ser consideradas como constantes durante a vida útil da
construção. Essas cargas são representadas pelo peso próprio dos elementos
estruturais e também dos elementos que estão atuando de forma permanente
à estrutura da ponte, por exemplo, barreiras rígidas, pavimentação, passeios,
postes de iluminação, entre outros.
Para o cálculo das cargas permanentes das vigas longarinas principais e
vigas transversinas, será adotado que o peso específico (g ) para estruturas
de concreto armado ou protendido é de 25kN/m² . Portanto, conhecidas as
medidas geométricas dos elementos e o peso específico, tem-se:
28
G = (Área ou volume de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída ou concentrada
As vigas longitudinais nas regiões próximas aos apoios apresentam seção
transversal conforme destacada na Figura 1.16a durante uma extensão de
4,50 m para cada lado dos apoios. O aumento da seção transversal da viga
nessa região é feito de maneira gradual, portanto a carga distribuída será
representada de forma triangular no esquema estático. Sendo:
G longitudinal apoio = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
As vigas longitudinais no vão, conforme destacadas na figura 1.16b,

apresentam o carregamento:
G longitudinal vão = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
Figura 1.16 | Seção transversal das vigas longarinas
(a) Seção viga longitudinal nos apoios (b) Seção viga longitudinal no vão
A transversina é representada por um carregamento concentrado. No

meio do vão (Figura 1.17), a viga tem espessura de 0,30 m, altura de 1,40
m e comprimento total de 5,05 m, portanto, para cada lado da estrutura, o
seguinte carregamento permanente concentrado:
G transversina vão / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
Figura 1.17 | Viga transversina
(a) Seção viga transversina nos apoios. (b) Seção viga transversina no vão.
29
Com o acréscimo de carga devido às mísulas existentes entre as transver-
sinas e as lajes no sentido transversal da obra, conforme é possível analisar
na Figura 1.12b, tem-se:
G mísulas transversina vão / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
A transversina sobre o apoio (Figura 1.18) tem espessura de 0,40 m,

altura de 1,65 m e comprimento de 4,85 m, portanto, o carregamento para
cada lado da estrutura é de:
G transversina apoio / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
Para o cálculo das cargas permanentes devido às lajes, os carregamentos

foram calculados conforme Figura 1.18:
G laje balanço = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
Figura 1.18 | Lajes e mísula entre laje e viga longarina
(a) Seção lajes e barreira rígida. (b) Seção mísula.
Considerando
2
a carga da barreira rígida que tem área de seção transversal
total de 0,18 m ,
G barreira rígida = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
E trecho de laje entre as vigas longitudinais,

G laje entre vigas = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
Considerando a região de mísula longitudinal existente entre laje e viga,

G mísula da laje = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
O conjunto de cortina, consolo da laje de aproximação e laje de aproxi-

mação (considerando que apenas metade da laje será suportada pela cortina
e a outra parte da laje terá seu peso suportado pelo solo) representam uma
área transversal total de 1,00 m2 , comprimento transversal de 4,30 m (Figura
1.19) e, portanto, a carga concentrada para cada viga é de:
30
G cortina + consolo + laje de aproximação = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
Figura 1.19 | Cortina e laje de aproximação
A ala tem área de 11,60 m2 e espessura de 0,20 m, de forma que:

Gala = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
De tal forma que o esquema estático da viga principal longitudinal,
devido às cargas permanentes, pode ser representado conforme a figura 1.20.
Figura 1.20 | Esquema estático de cargas permanentes
A ala tem área de 11,60 m2 e espessura de 0,20 m, de forma que:

Gala = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
De tal forma que o esquema estático da viga principal longitudinal,

devido às cargas permanentes, pode ser representado conforme a figura 1.20.
31
Pesquise mais
Uma obra antiga em duas vigas precisou de reforço e o método utilizado foi
publicado na Revista da Associação Brasileira de Pontes e Estruturas. Pesquise
mais sobre como esse procedimento pode ser feito no estudo a seguir.
SANTOS, A. E. G. et al. Reforço Estrutural com Compósitos de Fibras de
Carbono em Ponte Rodoviária de Concreto Armado. Revista Engenharia,
Estudo e Pesquisa, ABPE, v. 17, n. 1, p. 30-40, jan./jun. 2017. Disponível
em: <http://www.revistaeep.com/imagens/volume17_01/cap04.pdf>.
Acesso em: 20 out. 2018.
Depois de conhecer o que precisa compor um projeto geométrico de

pontes em duas vigas de concreto e conhecer quais as cargas permanentes
da superestrutura a serem suportada pelas vigas principais, você aprendeu
como fazer o esquema estático da viga principal da ponte. Agora você já está
preparado para definir o esquema estático das cargas permanentes em uma
estrutura de concreto armado para pontes. Vamos lá? Temos um problema
sobre isso para você resolver.
Sem medo de errar
Como trainee de uma grande empresa de engenharia, você e sua equipe

estão responsáveis pelo desenvolvimento do projeto de uma ponte que será
construída na cidade de São Paulo, e você precisa desenvolver o projeto
geométrico da obra. Após definirem algumas medidas previamente adotadas
da estrutura, chegou a hora de fazer o levantamento das cargas permanentes
da superestrutura, como das vigas longarinas e vigas transversinas, lajes,
alas e cortinas, para a ponte ser calculada. O levantamento do carregamento
permanente resultou cargas distribuídas por metro e cargas concentradas, da
seguinte forma:
æ 0, 45 + 0,25 ö
G longitudinal vão = çç0, 45 ´ 0,25 + ´ 0,1 + 0,25 ´1,60÷÷÷´ 25 = 13,68 kN / m
çè 2 ø
G longitudinal apoio = (0, 45 ´ 2,00)´ 25 = 22,50 kN / m
G transversina vão = (0,30 ´1, 40 ´ 5,05)´ 25 @ 53,03kN . Portanto, a metade da

carga será o carregamento transferido para a viga longarina principal, no
valor de:
53,03
G transversina vão / viga = @ 26,52 kN
2
32
Para a mísula da transversina, que será uma carga concentrada, a Figura
1.13 traz as dimensões da seção e a Figura 1.17, o comprimento total para a
mísula da transversina do vão:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísulas transversina vão / viga = 2 ´çç ÷÷´ 2,525 ´ 25 = 5,68 kN
ç
æ 0, 40 ´è1,65 ´2 4,85 ÷öø
G transversina apoio / viga = çç ÷÷´ 25 @ 40,01kN
çè 2 ø
Para a mísula da transversina, que será uma carga concentrada, a Figura 1.13
traz as dimensões da seção e a Figura 1.17, o comprimento total para a mísula
da transversina dos apoios. Vale ressaltar que a mísula tem a mesma seção trans-
versal (0,60 m x 0,15 m) para toda a obra da ponte. Sendo assim, tem-se:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísulas transversina apoio / viga = 2 ´çç ÷÷´ 2, 425 ´ 25 = 5, 46 kN
çè 2 ø
Conforme a Figura 1.18, as cargas distribuídas são dadas por:
éæ 0,20 + 0,35 ö ù
G laje balanço = êçç ÷÷´1,65ú ´ 25 = 11,34 kN / m
êçè 2 ÷
ø ú
ë û
G barreira rígida = 0,18 ´ 25 = 4,50 kN / m
éæ 0,20 + 0,25 ö ù
êç ÷÷´ 5,05ú
êçèç 2 ÷
ø ú
G laje entre vigas = ë û ´ 25 = 14,20 kN / m
2
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísula da laje = çç ÷÷´ 25 = 1,12 kN / m
çè 2 ø
A Figura 1.19 orienta para o cálculo da cortina, consolo e laje de
aproximação:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísula da laje = çç ÷÷´ 25 = 1,12 kN / m
çè 2 ø
E para a ala, tem-se, conforme a Figura 1.20:
Gala = (11,60 ´ 0,20)´ 25 = 58kN
Sendo assim, com todas as cargas permanentes anteriormente calculadas,

é possível ilustrar o esquema estático, conforme a somatória dos carrega-
mentos distribuídos e concentrados apresentados na Figura 1.21.
å Cargas distribuídas na região do vão: 13,68 + 11,34 + 4,50 + 14,20 + 1,12 = 44,84 kN / m
å Cargas distribuídas na região do apoio: 22,50 + 11,34 + 4,50 + 14,20 + 1,12 = 53,66 kN / m
å Cargas concentradas no vão: 26,52+5,68 = 32,20 kN / m
å Cargas concentradas nos apoios: 40,01 + 5, 46 = 45, 47 kN / m
å Cargas concentradas nas extremidades: 53,75 + 58 = 111,75 kN / m
Figura 1.21 | Esquema estático das cargas permanentes
33
Bom trabalho! As cargas permanentes foram calculadas para o dimensio-

namento da viga longarina principal no caso de uma ponte de concreto feita
em duas vigas, considerando todos os carregamentos permanentes principais
da estrutura. Entender os desenhos básicos dos elementos da estrutura de
um projeto de ponte de concreto e definir esses carregamentos permanentes
é uma etapa importante, pois o conceito será o mesmo para os diferentes
tipos estruturais de pontes e viadutos em projetos futuros.
Carregamento permanente devido à

pavimentação
O pavimento flexível é majoritariamente utilizado nas vias brasileiras,

inclusive em pontes e viadutos, devido seu baixo custo para implantação
e manutenção do revestimento. O seu carregamento é permanente e deve
ser considerado no levantamento das cargas. A NBR 7187 (ABNT, 2003) –
Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido – sugere
que para a carga, devido ao peso de pavimentação, deve-se adotar o peso
específico do material de 24 kN / m3 . A norma ainda prevê a consideração
no cálculo de uma carga adicional de 2 kN / m2 para possível recapeamento,
visando ao tratamento superficial e restauração do revestimento da ponte.
O cálculo da espessura do pavimento exige espessura de 5 cm de pavimento
asfáltico na pista de rolamento. Consulte a Figura 1.14 e, considerando
uma ponte com as mesmas dimensões da ponte apresentada, determine o
acréscimo de cargas permanentes devido à pavimentação e recapeamento.
Apresente o esquema estático da estrutura.
34
De acordo com a largura total de 7,0 metros de pista de rolamento da
ponte, deve-se considerar, para cada viga longitudinal da estrutura, a parcela
de carga conforme abaixo:
æ 0,05 ´ 7,0 ö÷
G pavimento asfáltico = çç ÷÷´ 24 = 4,20 kN / m
çè 2 ø
7,0
Grecapeamento = 2 ´ = 7 kN / m
2
Sendo assim, o esquema estático da ponte, incluindo as cargas devido ao
revestimento de pavimentação é mostrado na Figura 1.22.
Figura 1.22 | Esquema estático das cargas permanentes considerando pavimentação
Faça a valer a pena
1. As pontes e viadutos devem ser projetados para atender a necessidade da região

onde serão implantados. Em vias urbanas, as pequenas obras podem conter passeios,
destinados à locomoção das pessoas. O passeio é geralmente executado em laje de
concreto armado pré-moldado, disposta sobre pontos de apoio nas extremidades das
pontes e viadutos e, abaixo da laje do passeio, o espaço vazio permite a utilização de
tubulações de gás ou rede elétrica. Para proteção do passeio, é necessário a utilização
de guardas-corpo conforme especificações de norma.
Para a carga permanente de cada elemento da ponte de concreto em duas vigas da

Figura 1, considere:
a. Peso específico do concreto armado: 25 kN / m3
b. Peso específico do pavimento flexível: 24 kN / m3
c. Carga distribuída prevista para recapeamento da pista: 2kN / m2
d. Carga distribuída do guarda-corpo: 1 kN / m (dado do fabricante)
35
Figura 1 | Seção transversal de ponte em duas vigas
Com base na Figura 1, calcule o levantamento de todas as cargas permanentes

distribuídas para a viga longarina principal. Assinale qual das alternativas a seguir
apresenta o resultado correto:
a. G @ 27,50 kN / m
b. G @ 46,25 kN / m
c. G @ 61,65 kN / m
d. G @ 61,65 kN / m
e. G @ 70,50 kN / m
2. As cargas permanentes são aquelas cuja intensidade, direção e sentido podem

ser determinados com grande precisão, já que as cargas são devidas a forças gravita-
cionais ou pesos e fazem parte da estrutura durante a sua vida útil. Um exemplo de
carga permanente é o peso próprio da estrutura e dos revestimentos aplicados nos
ambientes. As cargas permanentes devem ser previstas no cálculo, a fim de garantir a
segurança no estado de serviço da estrutura.
Com base no texto anterior, assinale a alternativa que cita corretamente os elementos consi-
derados como cargas permanentes a serem considerados no cálculo de pontes e viadutos:
a. Postes de iluminação, barreiras rígidas e água da chuva.
b. Carros pequenos, pedestres e placas fixas de sinalização.
c. Postes de iluminação, placas móveis de sinalização e pequenos pedriscos.
d. Pedestres, veículos em geral e eletrodutos.
e. Postes de iluminação, placas ficas de sinalização e barreiras rígidas.
36
3. Os elementos geométricos de uma ponte ou viaduto devem atender as caracterís-
ticas da via e das exigências dos órgãos regularizadores de cada estado. As pontes urbanas
devem ter pistas de tráfego com largura igual à da via e passeios com largura das calçadas.
Para o projeto a seguir (Figura 2), com ilustração da seção transversal de uma ponte
em duas vigas longarinas principais, foi necessário a execução de um passeio em um
lado da ponte acompanhando a calçada existente na via e de acostamento e barreira
rígida no outro lado da via. Para o levantamento dos carregamentos permanentes, da
viga longitudinal V1 ou viga V2, determine a carga permanente da viga mais carregada.
Figura 2 | Seção transversal de ponte em duas vigas
Assinale a alternativa correta:
a. O caso da viga V1, com G @ 68,82 kN / m por ser o caso de maior carga
permanente.
b. O caso da viga V2, com G @ 61,65 kN / m por ser o caso de menor carga
permanente.
c. O caso da viga V2, com G @ 67,15 kN / m por ser o caso de menor carga
permanente.
d. O caso da viga V2, com G @ 74,31kN / m por ser o caso de maior carga
permanente.
e. O caso da viga V2, com G @ 85,05 kN / m por ser o caso de maior carga
permanente.
37
Seção 3
Carregamento móvel em pontes de concreto
Diálogo aberto
Na seção anterior, especificamos os carregamentos permanentes de uma
ponte em duas vigas, de concreto armado, e demonstramos o esquema estático
das cargas solicitantes devido ao peso próprio dos elementos. Nessa etapa,
você deve partir para as cargas móveis que atuam na estrutura para, final-
mente, definir quais os carregamentos solicitantes totais existentes no projeto
da ponte. Na empresa que você trabalha, você ficou responsável por garantir
que todos os elementos estruturais sejam corretamente dimensionados.
Segundo a definição da norma NBR 7188 (ABNT, 2013), uma ponte está
sujeita a uma “ação de carga em movimento, com posicionamento variável,
aqui chamada de carga móvel”. A carga móvel, em vias rodoviárias, é descrita
pelo termo “trem-tipo”, o qual representa um conjunto de carregamentos
móveis composto de um veículo padrão, com dimensões definidas e carga P,
em kN (quilonewtons). O veículo padrão deve assumir qualquer posição em
toda a pista rodoviária, preferencialmente com as rodas na posição mais desfa-
vorável para o cálculo do elemento estrutural em análise. Adicionalmente
a esse veículo padrão, deve-se aplicar uma carga distribuída, descrita pelo
termo multidão, p, em KN/m2 (quilonewtons por metro quadrado), repre-
sentando a presença de veículos menores e pedestres (para casos de obras
com trecho de passeio para pedestres) na região restante da pista rodoviária,
preenchendo a ponte em toda a sua extensão. Uma representação didática
das cargas móveis em uma ponte pode ser observada na Figura 1.23, com um
veículo padrão e um carregamento distribuído, multidão, representado por
veículos menores.
Figura 1.23 | Seção longitudinal de uma ponte de concreto armado
38
Lembre-se! Você trabalha como trainee de uma grande empresa de
projetos em pontes de concreto armado. Na sua última atividade, você
definiu os carregamentos de peso próprio para a viga principal da ponte.
Agora, o seu chefe solicitou que você deve definir os carregamentos devido
às cargas móveis para a viga principal da ponte, de acordo com a norma NBR
7188 (ABNT, 2013). Para esse desafio, você deve saber exatamente como
posicionar os carregamentos móveis corretamente na sua ponte (Figura
1.24), buscando analisar o caso que vai causar maior carregamento para a
viga principal.
Figura 1.24 | Dimensões do tabuleiro da ponte no vão
Vamos começar conhecendo a norma 7188 (ABNT, 2013) e definindo

qual os valores e posições do trem-tipo para o projeto em análise?
Não pode faltar
As cargas móveis são representadas pelas cargas produzidas a partir

de veículos que circulam sobre a ponte, segundo normas do período de
construção da ponte. A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)
publicou a primeira norma para o cálculo de pontes em concreto armado no
ano de 1943, nomeada NB6/43 – Carga móvel em pontes rodoviárias (ABNT,
1943). As pontes rodoviárias foram agrupadas em três classes, sendo I, II e
III, em função da localização da obra e intensidade de tráfego e denomi-
nou-se trem-tipo como o conjunto de cargas móveis a serem considerados
na estrutura, posicionados de forma a provocar os maiores esforços para
cada seção de cálculo e combinações de carregamentos. Essa norma abrangia
39
compressores, caminhões e multidão, a qual se distribuía sobre os passeios e
sobre a parte do tabuleiro não ocupada pelos veículos. (Figura 1.25).
Figura 1.25 | Esquema para formação do trem-tipo segundo NB6 (ABNT,1943)
Fonte: Pinheiro (2018, p. 58).
Para as pontes rodoviárias de Classe I, situadas em estradas-tronco federais

e estradas principais, essa norma exigia a colocação de um compressor do
Tipo A de 7 toneladas, em uma faixa de tráfego e de outros caminhões Tipo
A, de 6 toneladas, nas outras faixas restantes, exceto uma. A restrição era que
não se colocaria mais de um veículo sobre a mesma faixa de tráfego. Para a
Classe II, pontes situadas em estradas de ligações secundárias, porém, com
passagem de veículos pesados, utilizava um compressor normativo do Tipo
B de 16 toneladas, isolado sobre a ponte. Para obras de Classe III, definidas
por pontes situadas em estradas de ligação, eram necessárias duas verifica-
ções. Primeiro, utilizava-se um compressor Tipo B, de 16 toneladas, e outros
caminhões Tipo B, de 9 toneladas, nas demais faixas de tráfego, exceto uma.
A segunda verificação exigia um compressor Tipo C, de 24 toneladas, isolado
sobre a ponte, na posição mais desfavorável para o elemento estudado. A
diferença entre os tipos de compressores e caminhões era definida na geome-
tria e nos valores de peso de cada um dos veículos.
A partir de 1960, a norma foi atualizada para a NB6/60 – Carga móvel em
pontes rodoviárias (ABNT, 1960) e as principais mudanças foram vistas na
definição dos veículos padronizados, surgindo um veículo padrão com peso
máximo de 36 toneladas. Ao invés de compressores, os carregamentos eram
dispostos utilizando caminhões de dois ou três eixos, em função da Classe
de cada tipo de obra. As verificações eram exigidas utilizando um veículo
padrão e uma multidão no entorno, nas demais faixas de tráfego.
40
No período posterior a 1984, as considerações sobre carga móvel em
pontes rodoviárias foram realizadas de acordo com a norma NBR 7188:1984
– Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre (ABNT, 1984) e o
veículo padrão surgia com 45 toneladas.
A partir de 2013, esta mesma norma NBR 7188 (ABNT, 2013) foi redefi-
nida mediante grandes alterações.
Reflita
As normas passam por atualizações e em cada uma delas, carrega-
mentos de maior intensidade são adotados para novos projetos. Como
se comportam as obras projetadas para normas antigas e veículos mais
pesados trafegando?
O veículo padrão máximo se mantém em 45 toneladas, porém, essa norma

aborda cargas horizontais (de colisão) para verificar o dimensionamento de alguns
elementos das pontes, como barreiras rígidas, pilares, guarda-corpos, entre outros.
A norma denomina a carga móvel padrão, trem-tipo TB-450, com 450 kN de peso
total. O veículo possui 3 eixos, com duas rodas em cada eixo e peso de P = 75 kN
por roda, conforme em planta na Figura 1.25. A carga distribuída devido à multidão
possui valores de p = 5 kN / m2 nas faixas de tráfego e p ' = 3 kN / m2 nos passeios.
Em estruturas do tipo passarelas para pedestres, a carga distribuída é p = 5 kN / m2
. Em pontes vicinais municipais de apenas uma faixa de tráfego ou obras particu-
lares, pode-se utilizar o veículo padrão TB-240, com 6 rodas, de peso P = 40 kN
cada, circuncidado por carga de multidão p = 4 kN / m2 . Na Figura 1.26, os valores
c e b são 0,50 m e 0,20 m respectivamente e representam o comprimento e largura
do contato da roda com o pavimento.
Figura 1.26 | Esquema para formação do trem-tipo segundo NBR 7188 (ABNT, 2013)
41
A carga concentrada Q será o valor estático de uma roda do veículo,
acrescido de coeficientes de ponderação, para considerar efeitos de frenagem
e aceleração dos veículos. O mesmo ocorre para a carga distribuída q, em
função de p para multidão. O coeficiente não é considerado em carrega-
mentos devido a pedestres. Sendo assim:
Q = P ´ CIV ´ CNF ´ CIA q = p ´ CIV ´ CNF ´ CIA
Para o Coeficiente de Impacto Vertical (CIV), a NBR 7188:2013 fixa o
valor de 1,35 para vãos menores que 10 m e, para vãos entre 10 e 200 m,
tem-se o cálculo:
æ 20 ö÷
CIV = 1 + 1,06 ´ççç ÷÷
èç Liv + 50 ø÷
Sendo:
CIV = Coeficiente de Impacto Vertical
Liv = Comprimento do vão teórico isostático, em metros, ou média dos
vãos teóricos contínuos. Em caso de estruturas em balanço, Liv pode repre-
sentar o comprimento do próprio balanço.
O coeficiente de número de faixas (CNF) define que as cargas móveis
características sejam ajustadas pelo coeficiente de número de faixas de
tráfego do tabuleiro da ponte, na forma:
CNF = 1 - 0,05 ´(n - 2) ³ 9
Onde n representa o número de faixas de tráfego rodoviário a serem

carregadas no tabuleiro.
O coeficiente de impacto adicional (CIA) majora as cargas móveis na
região das juntas estruturais e extremidades da obra. Todas as seções dos
elementos estruturais a uma distância horizontal (normal à junta), até 5 m,
para cada lado da junta, devem ser dimensionadas com esforços devido à
cargas móveis majorados em:
CIA =1,25 para obras em concreto ou mistas
CIA =1,15 para obras em aço.

Para simplificar, admitiremos que:
y = CIV ´ CNF ´ CIA
Para o cálculo de elementos como vigas longarinas e lajes de pontes de
concreto em duas vigas, com o uso das cargas do veículo e da multidão em
conjunto (formando o chamado trem-tipo), deve-se posicionar o veículo na
região mais extrema da faixa de tráfego, como o exemplo da Figura 1.27, para
42
obter efeitos mais desfavoráveis possíveis para o elemento estrutural e a ação
desses carregamentos deve ser lançada no esquema longitudinal da ponte,
utilizando assim o trem tipo longitudinal máximo, ou seja, a máxima ação do
trem-tipo para um específico projeto de ponte analisado.
Figura 1.27 | Posição da roda do veículo padrão na ponte
Estamos familiarizados com o trem-tipo, certo? O próximo passo então é

compreender a aplicação do trem-tipo nesse projeto, encontrando quais os
efeitos na viga longitudinal devido ao trem-tipo. No cálculo da ação das cargas
móveis sobre os elementos da ponte, é importante o preparo do trem-tipo relativo
ao elemento considerado. Trata-se de determinar o conjunto de cargas concen-
tradas e distribuídas que servirão para carregar as linhas de influência relativas.
Para incluir as cargas móveis na ponte, deve-se posicionar o veículo
padrão de forma a obter o máximo esforço em uma das vigas longitudinais.
Com isso, tem-se a distribuição do conjunto de carregamentos, para um
corte na região do veículo padrão (como visto na Figura 1.26) e a distribuição
na região em volta do veículo padrão (como na Figura 1.27).
Em cada caso, a linha de influência de reações de apoios (Figura 1.26 e
Figura 1.27) é utilizada para determinar a máxima reação de apoio na viga
longitudinal V1 devido à presença dos carregamentos móveis e, portanto,
apenas os carregamentos aplicados sobre os valores positivos (diagrama
destacado em azul) serão considerados. Os valores negativos aliviam a reação
máxima devido às cargas móveis na viga longitudinal V1.
Assimile
Vamos posicionar o trem-tipo na obra e, com auxílio da linha de influ-
ência de reações, determinar o trem-tipo transversal para posterior-
mente determinar o trem-tipo longitudinal máximo para esse projeto.
43
Sendo assim, o trem-tipo longitudinal máximo será a soma das reações
causadas na viga longitudinal devido à presença de carregamentos na
seção transversal sob o tabuleiro.
Os valores de h podem ser calculados por semelhança de triângulos. E a

partir disso, tem-se o seguinte cálculo:
Figura 1.28 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do veículo padrão
Figura 1.29 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do tabuleiro
44
Exemplificando
Com a linha de influência, calculamos o valor final do carregamento
aplicado ao fazer a multiplicação da carga concentrada (P) pela ordenada
do diagrama de linha de influência (<<Eqn017.wmf>>) e, para as cargas
distribuídas, multiplicando o carregamento (p’) pela área do diagrama.
Com esses dados, é possível o cálculo do trem-tipo longitudinal máximo

para a ponte analisada. Para o corte transversal da ponte na região do veículo
padrão (Figura 1.28), tem-se:
Reações em V1 devido às duas rodas do veículo:
Q = (P ´ y)´ h3 + (P ´ y)´ h4
Reações em V1 devido à multidão (representado por q1 ):

é æ h + h2 öù é æ h ´ 3,525 ÷öù
q1 = ê( p ')´çç 1 ´ 0,25÷÷÷ú + ê( p ´ y)´çç 5 ú
÷÷øú
ê ç 2
è ÷ú ê
ø èç 2
ë û ë û
Para o corte transversal da ponte no restante do tabuleiro, externo ao
veículo padrão (Figura 1.29), tem-se:
é æ h + h7 öù é æ h ´ 6,275 ÷öù
q2 = ê( p ')´çç 6 ´ 0,50÷÷÷ú + ê( p ´ y)´çç 7 ÷ú
ê
ë
ç 2
è ø ú ê
û ë
çè 2 ø÷úû
Com isso, é possível montar o esquema longitudinal, posicionando o
trem-tipo máximo no sentido longitudinal da ponte, sendo:
Figura 1.30 | Trem-tipo longitudinal máximo
E com esse modelo, é possível calcular os esforços máximos provocados

na ponte em análise, devido às cargas móveis aplicadas sobre todo o tabuleiro.
Pesquise mais
O artigo Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em projetos
de pontes e viadutos, publicado na Revista Concreto e Construções, pode
te ajudar a entender melhor os carregamentos e dimensões dos veículos
45
utilizados em cada período na história do Brasil. Ainda, contém fotos e
tabelas que mostram de forma clara as diferenças entre as normas.
TIMERMAN. J. Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em
projetos de pontes e viadutos. Revista Concreto e Construções. São
Paulo, v. 80, p. 123-128, out-dez 2015. Disponível em: < http://ibracon.
org.br/site_revista/concreto_construcoes/ebook/edicao80/files/
assets/basic-html/page123.html>. Acesso em: 7 nov. 2018.
Caso ainda tenha ficado alguma dúvida sobre o roteiro de cálculo para
pontes, o caderno publicado por Fernandes e Correia (2017) também
pode ajudar. Nesse trabalho foi especificado um passo a passo de cada
etapa para o dimensionamento das estruturas principais.
FERNANDES, A. V. B.; CORREIA, V. C. Uma introdução ao estudo das
pontes em viga. Cadernos de Graduação. Sergipe, v. 4, n.1, p. 133-136.
2017. Disponível em: < https://periodicos.set.edu.br/index.php/cader-
noexatas/article/view/3972/2210>. Acesso em: 10 nov. 2018.
Conhecendo os carregamentos móveis e como posicioná-los para obter os

maiores esforções de reações, agora você já está preparado para determinar o
trem-tipo longitudinal máximo em uma estrutura de concreto armado como uma
ponte ou viaduto. Vamos lá? Temos um problema que agora você pode resolver.
Sem medo de errar
Conforme a norma atual, NBR 7188 (ABNT, 2013), inicialmente, foi

calculado o coeficiente y e para isso, com o vão da obra de 25 m, tem-se o
valor do CIV (Coeficiente de Impacto Vertical):
æ 20 ö÷
CIV = 1 + 1,06 ´çç ÷ = 1,28
èç 25 + 50 ø÷
O cálculo do CNF (Coeficiente de Número de Faixas) compreende n = 2 ,
ou seja, obra com duas faixas de tráfego, logo CNF = 1 - 0,05 ´(2 - 2) = 1
O Coeficiente de Impacto Adicional (CIA) não foi admitido nessa etapa,
pois estamos analisando os máximos esforços no meio do vão da ponte, e
naquela região, não existem juntas de dilatação.
Com isso, considerando os dois coeficientes relevantes para o eixo central
da obra, tem-se:
y = CIV ´ CNF = 1,28 ´1,0 = 1,28 Para o cálculo do trem-tipo, é necessário
posicionar o veículo padrão na extremidade desfavorável ao cálculo da faixa
de tráfego e posicionar demais carregamentos.
46
Com isso, o corte transversal da ponte na região do veículo padrão é
definido conforme Figura 1.28. Para os cálculos das ordenadas h , os valores
podem ser determinados por relação de triângulos, baseado em:
1 h h h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7
530 677,5 652,5 602,5 402,5 352,5 677,5 627,5
Portanto, as reações em V1 devido às duas rodas do veículo são:
Q = (75 ´1,28)´1,14 + (75 ´1,28)´ 0,76 = 182, 40kN

é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
q1 = ê(3)´çç ´ 0,25÷÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷÷ú = 8,37 kN / m
ê ç
è 2 ø ú ê èç 2 øúû
ë û ë
veículo padrão (Figura 1.29), tem-se:
é æ1,28 + 1,18 öù é æ1,18 ´ 6,275 ÷öù
q2 = ê(3)´çç ´ 0,50÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷ú = 25,54 kN / m
ê çè 2 ÷ú
øû ë ê èç 2 ÷øú
ë û
Com isso, é possível montar o esquema longitudinal do trem-tipo longi-
tudinal máximo da ponte, sendo:
Bom trabalho! As cargas móveis foram calculadas para o dimensiona-

mento da viga longarina principal no caso de uma ponte de concreto feita em
duas vigas. Entender os desenhos básicos dos elementos da estrutura de um
projeto de ponte de concreto e definir os carregamentos móveis é uma etapa
importante, pois o conceito será o mesmo para os diferentes tipos estruturais
de pontes e viadutos em projetos futuros.
47
Levantamento de carregamentos móveis para

obras antigas
Um determinado viaduto, de mesma seção transversal do exemplo calcu-

lado anteriormente, foi construído na década de 1960 e, naquele período,
a norma vigente NB6 – Carga móvel em pontes rodoviárias (ABNT, 1960)
sugeria o uso do trem-tipo TB360, ou seja, o veículo padrão com peso total de
360 kN e carregamentos distribuídos de p = 5 kN / m2 nas faixas de tráfego na
frente e atrás do veículo padrão e p ' = 3 kN / m2 nas demais faixas no entorno
do veículo e nos passeios. O coeficiente de impacto utilizado no projeto
original é de Y =1,22 . Esse viaduto precisa passar por um procedimento
de reforço estrutural, visto que, atualmente, trafegam veículos mais pesados
permitidos pela norma atual do que trafegavam na época de sua construção.
Para isso, determine qual o trem-tipo longitudinal máximo (Valores de Q,
q1 e q2) daquela época para que, futuramente, você possa comparar com o
trem-tipo longitudinal máximo da norma atual.
Sendo os seguintes carregamentos aplicados:
Figura 1.32 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do veículo padrão
48
é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
q1 = ê(3)´çç ´ 0,25÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷ú = 8,37 kN / m
ê çè 2 ÷ ú
ë û
Figura 1.33 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do tabuleiro
Para os cálculos das ordenadas h nesse corte, os valores podem ser deter-
minados por relação de triângulos, baseado em:
1 h h h h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7 = 8
530 677,5 652,5 602,5 402,5 352,5 677,5 627,5 352,5
O coeficiente de impacto da norma NB6/60 – Carga móvel em pontes rodovi-
árias (ABNT, 1960) utilizado foi de 1,22, conforme norma vigente da época.
Portanto, as reações em V1 devido às duas rodas do veículo e devido à
multidão são:
Q = (60 ´1,22)´1,14 + (60 ´1,22)´ 0,76 = 139,08kN
é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
< q1 = êê(3)´ççç ´ 0,25÷÷ú + ê(3 ´1,22)´çç ÷ú = 5,18 kN / m
è 2 ÷ ú
ë û
veículo padrão, as reações em V1 devido à multidão (representado por q2 ):
1,28 + 1,18 1,18 ´ 6,275
q2 = [(5)´ ( ´ 0,50)] + [(3 ´1,22)´ ( )] = 24, 43kN / m
2 2
Faça a valer a pena
1. As pontes e viadutos devem ser projetadas para resistir aos esforços solicitantes
devido às cargas móveis. A norma atual que trata sobre isso é a NBR 7188:2013 –
Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estru-
49
turas (ABNT, 2013). Dessa forma, a norma abrange os carregamentos móveis e as
verificações a serem consideradas para tais estruturas.
Com base na norma citada, assinale a alternativa que cita corretamente os carrega-
mentos móveis que devem ser considerados para o dimensionamento de uma passa-
rela sobre rodovia.
a. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje do vão central,
considerando coeficiente de impacto.
b. Carga distribuída de 3,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje do vão central,
considerando coeficiente de impacto.
c. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, consi-
derando coeficiente de impacto.
d. Carga distribuída de 3,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, consi-
derando coeficiente de impacto.
e. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, sem
consideração do coeficiente de impacto.
2. Segundo a NBR 7188:2013 – Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes,

viadutos, passarelas e outras estruturas (ABNT, 2013), a carga móvel rodoviária
padrão TB-450 é definida por um veículo padrão, de 45 t ou 450 kN, com seis rodas
de 75 kN cada. Os três eixos são afastados entre si em 1,50 m, com área de ocupação
do veículo de 18 m². Além disso, o veículo é circuncidado por uma carga uniforme-
mente distribuída constante de 5 kN/m².
Com base no texto anterior, assinale a alternativa que cita corretamente qual deve ser
a posição do trem-tipo no corte transversal para cálculo de uma ponte de concreto
em duas vigas longarinas:
a. O veículo padrão deve ser posicionado com seu eixo transversal coincidente
com o eixo da viga longarina, para obter os maiores esforços de reações para
a viga longarina.
b. O veículo padrão deve ser posicionado na posição mais extrema da faixa de

tráfego, para obter os maiores esforços de reações para a viga longarina.
c. Se o veículo padrão for posicionado com seu eixo transversal coincidente com o
eixo central da pista, as vigas longarinas receberão os mesmo esforços de reações
e, portanto, os maiores esforços que podem receber devido ao veículo padrão.
d. O veículo padrão deve ser posicionado com a extremidade do veículo coinci-

dente com o limite da faixa de tráfego, sem necessidade de encostar a roda do
veículo na extremidade da pista transversal.
50
e. O veículo padrão deve ser posicionado na região exata de uma das pistas de
tráfego, para simular a passagem de um veículo real e assim, obter os maiores
esforços de reações.
3. Uma ponte de concreto armado em duas vigas deve ser projetada para ser
construída. De acordo com a norma atual, a NBR 7188:2013 – Carga móvel rodovi-
ária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas (ABNT, 2013),
o veículo padrão utilizado é o TB-450, de 450 kN de peso total. O carregamento
móvel deve ser distribuído na seção transversal da ponte. Como pré-dimensiona-
mento, deve-se determinar inicialmente qual a posição do veículo padrão, de forma
que se escolha, para cálculo, a viga longarina mais solicitada.
Figura 1| Projeto geométrico de ponte de concreto armado em duas vigas
Com base no texto e desenho anteriores, determine qual viga longarina, V1 ou V2,
deve ser utilizada para o cálculo da ponte de concreto em duas vigas, mediante a
posição do veículo padrão apenas. Não é necessário considerar coeficiente de impacto.
a. Deve ser utilizada a viga V2, posicionando o veículo na extremidade direita

da pista de tráfego.
b. Deve ser utilizada a viga V1, posicionando o veículo na extremidade esquerda

c. Tanto a viga V1 e V2 são favoráveis ao cálculo, recebendo a mesma intensi-

dade de esforços devido ao veículo padrão.
d. Deve ser utilizada a viga V1, posicionando o veículo na extremidade direita

e. Deve ser utilizada a viga V2, posicionando o veículo na extremidade esquerda

51
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB6: carga móvel em pontes rodovi-

árias. Rio de Janeiro, Brasil. 1943.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB6: carga móvel em pontes rodovi-

árias. Rio de Janeiro, Brasil. 1960.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: carga móvel em ponte

rodoviária e passarela de pedestre. Rio de Janeiro, Brasil. 1984.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7187: projeto de pontes de

concreto armado e de concreto protendido - Procedimento. Rio de Janeiro, Brasil. 2003.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: carga móvel rodoviária e

de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas. Rio de Janeiro, Brasil. 2013.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14885: segurança no tráfego -

Barreiras de concreto. Rio de Janeiro, Brasil. 2016.
BASTOS, P. S. Concreto Protendido. Universidade Estadual Paulista, Departamento de

engenharia civil, Bauru, 2018. Disponível em: < http://wwwp.feb.unesp.br/pbastos/Protendido/
Ap.%20Protendido.pdf>. Acesso em: 11 dez. 2018.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.

Norma DNIT 086. Recuperação do sistema de drenagem – Especificação de serviço. Rio de
Janeiro, Brasil. 2006. Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especi-
ficacao-de-servicos-es/dnit086_2006_es.pdf>. Acesso em: 26 out. 2018.
EL DEBS, M. K; TAKEYA, T. Introdução às Pontes de Concreto. Universidade de São Paulo,

Escola de Engenharia de São Carlos, 2007. Disponível em: <http://wwwp.feb.unesp.br/pbastos/
pontes/Apost.%20Pontes%20-%20Mounir-Takeya.pdf>. Acesso em: 30 out. 2018
ESCOLA BRITANNICA. Ponte. [S.d.]. Disponível em: https://escola.britannica.com.br/levels/

fundamental/article/ponte/480845. Acesso em: 17 out. 2018.
FERNANDES, A. V. B.; CORREIA, V. C. Uma introdução ao estudo das pontes em viga.

Cadernos de Graduação. Sergipe, v. 4, n.1, p. 115-138. 2017. Disponível em: <https://perio-
dicos.set.edu.br/index.php/cadernoexatas/article/view/3972/2210>. Acesso em: 10 nov. 2018.
MARCHETTI, O. Pontes de Concreto Armado. 1. ed. São Paulo: Blucher, 2008.
NAKAMURA, J. Pontes por balanço sucessivo. Revista Infraestrutura urbana - Transporte. 21.
ed. – nov./2012. Disponível em:
<http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/21/pontes-por-balanco-sucessi-
vo-tecnica-e-indicada-para-vencer-273265-1.aspx>. Acesso em: 11 out. 2018
PINHEIRO, L. H. B. Reforço de pontes em concreto armado por protensão externa. 2018,
p.55-70. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) – Faculdade de Engenharia Civil,
Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Disponível em: <http://
repositorio.unicamp.br/bitstream/REPOSIP/331848/1/Pinheiro_LuisHenriqueBueno_M.pdf>.
Acesso em: 1 nov. 2018.
SANTOS, A. E. G. S.; CARMO, C. S. T.; FRIZZARIN, M.; ADDA, P.; FRANCHETTI, P. Reforço
Estrutural com Compósitos de Fibras de Carbono em Ponte Rodoviária de Concreto Armado.
Revista EEP. Disponível em: <http://www.revistaeep.com/imagens/volume17_01/cap04.pdf>.
Acesso em: 20 out. 2018.
THOMAZ, Eduardo C. S.. Pontes do Galeão / RJ – S.T.U.P. – 1949 Ensaios de Vigas Protendidas
com Cabos de Protensão sem Aderência. Notas de aula. Estrutura Revista Técnica das
Construções. 47p. 1960. Rio de Janeiro. Disponível em: http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/
prof/ethomaz/lobocarneiro/ponte_galeao.pdf. Acesso em: 11 out. 2018.
TIMERMAN. J. Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em projetos de pontes
e viadutos. Revista Concreto e Construções. São Paulo, v. 80, p. 123-128, out-dez 2015.
Disponível em: < http://ibracon.org.br/site_revista/concreto_construcoes/ebook/edicao80/
files/assets/basic-html/page123.html>. Acesso em: 7 nov. 2018.
TONIAS, D. E.; ZHAO, J. J. Bridge Engineering: Design, Rehabilitation, and Maintenance of

Modern Highway Bridges. McGraw-Hill Professional. 2 ed. New York, USA. 2007.
Unidade 2
Viga principal em concreto armado
Convite ao estudo
Caro aluno, seja bem-vindo a esta unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas. Nesta etapa, muitos conceitos que você já viu em outras
disciplinas na área de Estruturas serão aplicados para desenvolver o projeto
de uma ponte em concreto armado. Ao longo deste livro, você perceberá que
o conceito do dimensionamento das estruturas é feito de forma similar para
diferentes tipos de materiais.
Nesta unidade, você aprenderá a aplicar os conhecimentos de linha de
influência de momento fletor e força cortante em uma viga principal de uma
ponte, chegando a valores máximos e mínimos de momento e cortante e a
valores finais de área de aço da viga de concreto armado. Após estudar todos
os conteúdos apresentados, você saberá determinar a armadura de flexão e
cisalhamento de uma viga principal de concreto armado de uma ponte.
As estruturas devem estar dimensionadas de forma a garantir a estabili-
dade do elemento estrutural, conforme previsto pelas normas técnicas brasi-
leiras. No caso de pontes e viadutos, a existência de cargas móveis atuantes
sobre a estrutura exigirá uma atenção maior para determinar os esforços
máximos e mínimos para as seções importantes de uma peça, como por
exemplo uma viga longitudinal principal. Com isso, você deverá estar capaci-
tado a conhecer as técnicas de cálculos necessárias e, ao aplicar os conhe-
cimentos de linha de influência de momentos fletores e forças cortantes
em uma viga principal de uma ponte, você determinará valores máximos e
mínimos dos esforços.
Essa etapa é fundamental para que você saiba determinar as armaduras
necessárias, armaduras longitudinais de flexão e armaduras transversais de
cisalhamento, para a construção da ponte do projeto no qual você está envol-
vido. Sendo assim, neste livro, buscaremos desenvolver as noções básicas de
dimensionamento em concreto armado. Lembre-se de que o dimensiona-
mento deve assegurar que os valores de cargas permanentes e móveis, previa-
mente analisados, serão suportados pela estrutura. Para isso, os esforços de
momentos fletores serão importantes e devem ser determinados para os
cálculos, bem como os esforços de forças cortantes. Visando determinar
esses valores de esforços máximos e mínimos, vamos nos debruçar sobre
uma técnica que pode ser utilizada no caso de cargas móveis, como é o caso
da linha de influência.
Nesta disciplina, além da capacidade de dimensionar estruturas de
concreto, o incentivo é também para a aplicação da técnica de linha de influ-
ência – que pode ser aplicada a todos os tipos de carregamentos, estáticos
ou móveis – a fim de determinar o diagrama de esforços em todos os tipos
de estruturas. Aproveite a oportunidade de aprender um pouco mais, seja
proativo e procure informações adicionais, além dos tópicos citados aqui. A
aplicação desse conceito pode ser utilizada em muitos casos na engenharia
de estruturas e, o seu conhecimento poderá ser um diferencial que o tornará
capacitado para o mercado de trabalho.
Bons estudos!
Seção 1
Análise estrutural do momento fletor na viga

principal
Diálogo aberto
Nesta primeira seção da Unidade 2, veremos sobre a linha de influência
de momentos fletores para a viga principal longitudinal do projeto de pontes
em concreto armado. Utilizando essa técnica de cálculo, determinaremos
o momento fletor máximo e mínimo atuante na viga principal, de acordo
com o trem-tipo longitudinal máximo determinado anteriormente e devidos
coeficientes de impacto aplicados aos carregamentos móveis.
Também abordaremos o conceito de envoltória do esforço de momento
fletor. Com esses valores em mãos, será possível dimensionar a estrutura em
concreto armado, que será estudada na Unidade 3.
Vamos relembrar sua situação profissional. Você ingressou como trainee
de engenharia civil em uma grande empresa de projetos estruturais. Devido ao
seu bom desempenho na empresa, o seu superior convidou-o para participar
do projeto de uma ponte que será construída na cidade de São Paulo. Em uma
primeira etapa, foi definido o sistema estrutural da ponte, que será construída
em duas vigas de concreto. Na sequência, você e sua equipe determinaram
os carregamentos atuantes devido às cargas permanentes (Figura 1.20, Seção
1.2) e cargas móveis (Figura 1.31, Seção 1.3), para a viga principal longarina.
Agora, você deve colocar em prática os seus conhecimentos para determinar os
máximos esforços atuantes, de momento fletor, para dimensionamento dessa
viga. Você já sabe como determinar os valores de momentos fletores devido a
uma carga permanente estática. Mas, como determinar os valores de momentos
fletores devido a uma carga móvel, que percorre o tabuleiro da ponte?
57
Para concluir mais essa etapa do projeto, você estudará sobre a linha de
influência de momento fletor, sobre a influência dos coeficientes de impacto
no momento fletor e sobre o conceito de envoltória de momento fletor na
viga principal.
Não pode faltar
Na área de Estruturas, sabe-se que, para o dimensionamento de uma

estrutura, é necessário conhecer os esforços máximos e mínimos que ela
suportará ao ser submetida a um carregamento. Diversas estruturas são
dimensionadas para suportar cargas móveis, como o caso de pontes rodovi-
árias ou ferroviárias, pórticos industriais que englobam pontes rolantes para
o transporte de cargas, entre outros.
Para estruturas submetidas a cargas móveis, existe um diagrama conhe-
cido como envoltória de esforços, que determina os valores limites, ou seja,
os valores máximos ou mínimos para as seções transversais da estrutura
analisada. Por exemplo, o máximo valor de momento fletor em uma viga
contínua com vários vãos não é determinado ao posicionar a carga acidental
de ocupação sobre todos os vãos. Posições selecionadas determinarão os
valores limites de momento fletor que ocorre em uma seção durante todas
as posições da carga móvel sobre a estrutura. Com isso, cabe ao projetista
determinar, para cada seção dimensionada, as posições de atuação das cargas
acidentais que provocam os valores extremos (mínimos ou máximos de um
determinado esforço). A solução para esse problema seria analisar a estru-
tura para várias posições diferentes das cargas móveis ou acidentais e, dentre
os valores encontrados, selecionar os valores extremos. Contudo, esse proce-
dimento não é prático para estruturas com carregamentos complexos. O
procedimento geral e eficiente para determinar as posições das cargas móveis
e acidentais que provocam os valores mais extremos em uma seção de uma
estrutura é feito mediante o auxílio das linhas de influência.
58
Linha de influência de momento fletor na viga principal
O conceito de Linha de Influência (LI) já foi visto em uma seção anterior
desta disciplina, porém, foi utilizado para determinar esforços de reações de
apoio de um conjunto de cargas estáticas. Nesta etapa, compreenderemos o
uso de LI de momento fletor em uma seção de uma carga vertical unitária
que passeia sobre a estrutura e, com isso, geraremos uma representação
gráfica do momento fletor. Para melhor compreensão, vemos na Figura 2.1 o
diagrama de LI para uma viga contínua de 3 vãos. Na mesma figura, também
vemos a carga unitária P = 1 , em uma posição x. A ordenada M s (x ) da LI
representa o valor de momento fletor na seção S quando a carga unitária
P = 1 está posicionada em x . Logo, vemos que a LI é uma representação
gráfica dos esforços de momento fletor que ocorrem apenas em uma seção S
quando a carga percorre a estrutura.
Figura 2.1 | Linha de Influência de momento fletor em uma seção de uma viga contínua
Fonte: Holtz (2005, p. 24).
A linha de influência é um método demonstrado através do Princípio dos

Deslocamentos Virtuais (PDV) (MARTHA, 2005) e pode ser aplicado para
qualquer tipo de estrutura, sendo essa isostática ou hiperestática.
Momento fletor máximo e mínimo na viga principal

Para a mesma viga contínua, sob o mesmo diagrama de LI, considere uma
carga móvel acidental atuando sobre essa estrutura. Essa carga é comporta de
uma carga concentrada P e de um carregamento uniformemente distribuído,
representado por q. Por ser uma carga acidental, q pode atuar parcialmente
sobre a estrutura. O objetivo principal nesse momento é determinar quais
são as posições de atuação das cargas P e q que maximizam ou minimizam
o momento fletor em S. Por convenção, adota-se que o valor máximo de
momento fletor M é obtido quando a carga q está posicionada sobre as
ordenadas positivas na LI de momentos fletores e a carga concentrada P
está sobre a maior ordenada positiva. Da mesma forma, o valor mínimo é
determinando quando a carga q está locada sobre ordenadas negativas da LI
59
de momentos fletores e a carga P está sobre a maior ordenada negativa do
diagrama. Esse conceito é exemplificado nas Figuras 2.2 e 2.3 a seguir:
Figura 2.2 | Posicionamento da carga móvel para provocar máximo momento fletor em uma seção
Figura 2.3 | Posicionamento da carga móvel para provocar mínimo momento fletor em uma seção
Reflita
Se a LI de momentos fletores representa um diagrama com ordenadas
que representam valores de momentos fletores apenas de uma seção S,
quando uma carga solicitante está passeando pela estrutura, em várias
posições, então é verdadeiro dizer que, para cada tipo de estrutura
(seja uma viga bi apoiada ou viga contínua de diversos vãos) e para cada
seção analisada, teremos um diagrama de LI específico?
Influência dos coeficientes de impacto no momento fletor da

viga principal
O diagrama de LI representa um resumo de todos os esforços que
acontecem em uma única seção quando a carga percorre a estrutura.
Visualizamos um exemplo genérico para o caso de uma viga contínua,
contudo, diante desse conceito, é necessário determinar dois itens impor-
tantes para elaborar um diagrama de LI para os demais casos:
• O tipo de viga a ser analisado.
• A seção de análise, que ocasionará os máximos esforços de
momentos fletores.
Para o caso de uma viga de ponte, do tipo bi apoiada, com balanços nas
extremidades, sabemos que os máximos valores de momento fletor ocorrerão
60
no meio do vão da viga. Em caso de dúvidas, vemos os diagramas de momentos
fletores para as diferentes posições de carga concentrada P, na Figura 2.4.
Figura 2.4 | Diagramas de momentos fletores para carga P em diferentes posições
Com isso, é possível admitir uma seção de análise, S, como a posição no

meio do vão, para elaborar o desenho do diagrama de LI de momento fletor,
conforme Figura 2.5.
Figura 2.5 | Analisando a seção S dos diagramas de momentos fletores
Sendo assim, construímos, para o caso de uma ponte bi apoiada, a LI de

momentos fletores:
Figura 2.6 | LI de momentos fletores para a seção no meio do vão
Uma vez que a LI de momento fletor para uma viga em análise é deter-
minada, basta incluirmos os carregamentos e, diante disso, determinaremos
o máximo momento fletor de uma viga bi apoiada, ocorrendo na seção S,
localizada no meio do vão, para os carregamentos atuantes na estrutura.
Para as cargas permanentes, previamente determinadas para a viga
principal, conforme visto na Seção 1.2, para o projeto de uma ponte, o
momento máximo, M g máx , no meio do vão se dá por:
61
Figura 2.7 | LI de momentos fletores para seção no meio do vão
Sendo a ordenada máxima positiva do diagrama de LI de momento fletor

dada por:
P ´L
MF( P=1) =
4
Note que, como a viga é simétrica, para simplificar o cálculo, alguns
valores são multiplicados por 2, devido à existência de dois casos do mesmo
carregamento atuando na viga. Sendo assim, o momento máximo devido às
cargas permanentes é dado por:
(h1 )´ 4,50 (53,66 - 44,84) (h1 )´ 4,50

M máx = 2´(111,75´(h1 )) + 2´[(44,84´ )+( ´ )] +
2 2 2
(h2 )´ 4,50 (53,66 - 44,84) (h2 )´ 4,50
2´[(44,84´ )+( ´ )] +
2 2 2
(h2 )´ MF( p=1)
2´[(44,84´ )´8] + (32,20´MF( p=1) )
2
Onde as ordenadas (h1 ) e (h2 ) podem ser determinadas por relação

de triângulos.
Para determinar o máximo momento fletor devido às cargas móveis
acidentais, M q , máx , tem-se a aplicação dos seguinte carregamentos, definidos
na Seção 1.3, posicionados de forma a garantir o cálculo do máximo esforço.
62
E seguindo os carregamentos móveis e LI da Figura 2.8, tem-se:

9,50´(h1 ) (h1 ) + (MF( p=1) )
Mq máx = 2´[25,54´ ] + 2´[(8,37´ ´3,0)] +
2 2
2´[182, 4´(h2 )] + 182, 4´ MF( p=1)
Assimile
Observe que, conforme aprendido anteriormente nas seções anteriores,
a carga móvel é uma carga acidental que pode existir ou não na estru-
tura. Então, é importante ter em mente que, nem sempre carregando
toda a estrutura com um carregamento acidental você conseguirá
obter o máximo esforço de momento fletor no meio do vão. Note que a
mesma teoria não é válida para cargas permanentes, visto que a carga
permanente nunca pode ser retirada de uma estrutura, pois é perma-
nente. Sendo assim, a carga permanente sempre existirá.
O valor de momento fletor máximo na viga principal do projeto de ponte

será dado por:
M máx = M g máx = M q máx
O coeficiente de impacto vertical foi definido na Seção 1.3 e acrescentado

aos valores do trem-tipo longitudinal máximo calculado para a ponte em
estudo. Alguns autores abordam que esse valor de coeficiente j também
poderia ser aplicado aos valores de momentos fletores encontrados, em vez
de acrescidos aos carregamentos (MARCHETTI, 2008). De qualquer forma,
63
seja acrescentado aos carregamentos ou aos esforços, o coeficiente de impacto
sempre deve ser considerado no caso de cargas móveis rodoviárias, conforme
NBR 7188 (ABNT, 2013).
Conceito de envoltória de momento fletor na viga principal

Com base em vários traçados de LIs, é possível obter o que se conhece
como envoltórias limites dos esforços, necessárias para o dimensionamento
completo das estruturas submetidas a cargas móveis acidentais. As envol-
tórias de momentos fletores descrevem os valores máximos ou mínimos
para um conjunto de cargas móveis acidentais, em cada uma das seções de
uma estrutura, de forma que se obtenha conhecimento do comportamento
completo da estrutura submetida a uma carga móvel. As seções são definidas
pelo engenheiro calculista responsável, de forma que se adote o maior
número de seções relevantes para o cálculo.
Considerando que, para a viga principal em estudo, os carregamentos
são simétricos devido à simetria da própria estrutura, pode-se determinar,
de uma forma simplificada, algumas seções relevantes para demonstrar a
técnica de LI em diferentes seções. Para uma seção localizada no balanço,
tem-se, na Figura 2.9, a aplicação do carregamento móvel acidental de forma
a causar momento fletor (no caso, negativo), de acordo com o diagrama de
LI de momento fletor para a seção S.
Figura 2.9 | LI de momentos fletores para seção S no balanço
De forma análoga, é possível visualizar na Figura 2.10 como seriam os

cálculos para determinar o máximo momento fletor devido às cargas móveis,
para uma seção S localizada a 5 metros à direita do apoio 1, sendo:
64
Figura 2.10 | LI de momentos fletores para seção S no vão
Exemplificando
Para o cálculo completo de uma viga de 25 m de vão e 4,5 m nos balanços,
no cotidiano profissional de um escritório de estruturas, as seções
podem ser definidas a cada 1 m. Assim, os valores limites de esforços
de momentos fletores são definidos para todos os trechos da estrutura.
Nota-se que, a cada diagrama de LI, deve-se posicionar os carregamentos
móveis visando obter os esforços limites (máximos ou mínimos).
Conforme visto, para determinar os valores limites dos esforços de

momentos fletores em uma determinada seção transversal, é necessário
conhecer as posições de aplicação do trem-tipo que causam tais esforços
limites. Para casos simples, de vigas simétricas, com carregamentos simples,
como o trem-tipo, e linhas de influências, como no exemplo desse estudo, é
intuitiva a indicação das posições limitantes, como o caso do meio do vão
para o máximo momento fletor positivo. Contudo, em casos complexos,
não é possível essa confiança na determinação das seções e, por isso, a
maior quantidade de seções possíveis assegura o correto dimensionamento
da estrutura, mediante o conhecimento do comportamento de toda a viga
principal longitudinal. O nosso objetivo geral é minimizar e maximizar os
valores dos esforços nas seções transversais no dimensionamento de um
elemento estrutural em função da atuação da carga móvel acidental.
Pesquise mais
Alguns softwares foram desenvolvidos para auxiliar o dimensionamento
das estruturas na engenharia e alguns desses são disponibilizados
gratuitamente pelos produtores do programa. Para Azevedo (2000, p.
65
1), o uso de softwares no ensino universitário visa preparar o aluno para
“começar imediatamente a ser produtivo no seu primeiro emprego”.
Em seu artigo, o autor cita o programa FEMIX, que serve de apoio
pedagógico ao ensino de linhas de influência na análise das estruturas.
AZEVEDO, A. F. M. A utilização de software comercial no ensino universi-
tário. In: VI CONGRESSO NACIONAL DE MECÂNICA APLICADA E COMPU-
TACIONAL, 6., 2000, Aveiro, Portugal. Anais [...].Aveiro, Portugal:
Universidade de Aveiro, 2000.
Agora que você conhece como determinar os esforços de momento fletor

devido a cargas permanentes e cargas móveis, você está preparado para
determinar o máximo esforço devido a essas cargas em uma viga principal
do projeto de uma ponte. Temos um problema e você já conhece a solução.
Vamos superar esse desafio?
Sem medo de errar
Para determinar o valor máximo de momento fletor devido a um carre-

gamento permanente, pode-se utilizar a técnica de LI de momentos fletores.
Conforme exemplificado na Figura 2.7, tem-se que, para os cálculos das

ordenadas h , os valores são determinados conforme indicado a seguir:
P ´ L 1´25
MF( P=1) = = = 6,25 kN .m
4 4
66
E, com isso:
6,25 h h
= 1 = 2
12,50 4,5 4,5
Sendo:
h1 = 2,25 e h2 = 2,25
Portanto, o valor de momento máximo na seção S (meio do vão) é de:

(-2,25)´ 4,50 8,82 (-2,25)´ 4,50
M gmáx = 2´(111,75´(-2,25)) + 2´[(44,84´ )+( ´ )] +
2 2 2
(2,25)´ 4,50 8,82 (2,25)´ 4,50

2´[(44,84´ )+( ´ )] +
2 2 2
(2,25) + 6,25
2´[(44,84´ )´8] + (32,20´6,25) = 2747,50 kN .m
2
Considere a figura a seguir, a respeito do momento fletor máximo devido

às cargas móveis acidentais:
De acordo com a Figura 2.8, o momento fletor máximo devido às cargas

móveis acidentais deve ser calculado da seguinte forma:
P ´ L 1´25
MF( P=1) = = = 6,25 kN .m
4 4
E, com isso:
6,25 h h
= 1 = 2
12,50 9,5 11
67
Sendo:
h1 = 4,75 e h2 = 5,50
9,50´ 4,75 4,75 + 6,25

M q max = 2´[25,54´ ] + 2´[(8,37´ ´3,0)] + 2´[182, 4´5,50] + 182, 4´6,25
2 2
M q max = 4575,10 kNm
As cargas permanentes e as cargas móveis atuam gerando um valor de

momento fletor, que já foi encontrado por você neste estudo. Compreender
o comportamento das estruturas e os esforços limites permite o dimensiona-
mento correto da estrutura para suas respectivas armaduras. O uso da LI de
momento fletor permite agilidade no cálculo dos esforços e pode ser usado
em todos os casos de carregamento, sejam permanentes ou acidentais, na
determinação dos valores de esforços em uma seção.
Análise estrutural de momento fletor mínimo

na viga principal
O engenheiro calculista, ao dimensionar uma estrutura como uma viga de

ponte, deve determinar os valores limites de momento fletor para cada seção a ser
dimensionada, de acordo com o posicionamento das cargas acidentais, de forma a
provocar os valores extremos (máximos e mínimos) de um esforço. Já discutimos
que uma alternativa para esse problema seria analisar a estrutura para diversas
posições das cargas móveis e selecionar os valores extremos. Contudo, esse proce-
dimento não é prático e por isso será utilizado o diagrama de LI de momentos
fletores para o cálculo do mínimo momento fletor atuante na estrutura devido a
carregamentos móveis. Considerando a ponte que estamos estudando, determine,
para uma seção S no meio do vão, qual o valor de mínimo momento fletor devido
aos carregamentos móveis acidentais, na viga de ponte em estudo.
Para determinar o mínimo momento fletor devido às cargas móveis
acidentais, M q mín , tem-se a aplicação dos seguinte carregamentos, conforme
a figura a seguir:
68
É válido relembrar que a carga móvel acidental pode ocorrer ou não na

estrutura, de acordo com a necessidade de, nos cálculos, alcançar valores
limites. Com isso, para a seção S no meio do vão, o valor de momento fletor
mínimo ocorre quando as cargas móveis estão posicionadas no trecho em
balanço, com as maiores cargas (como a carga concentrada devido ao veículo
padrão) extremas ao máximo. Dessa forma, tem-se:
P ´ L 1´25
MF( P=1) = = = 6,25 kN .m
4 4
E, com isso:
6,25 h h h
= 1 = 2 = 3
12,50 4,5 3,0 1,50
Logo:
h1 = h4 = 2,25
h2 = 1,50
h3 = 0,75
(-2,25)´ 4,50 (-2,25)´ 4,50

M q min = 8,37´ + 25,54´ + 182, 4´[(-2,25) + (-1,50) + (-0,75)]
2 2
M q min = -992,50 kNm
69
Faça valer a pena
1. Em uma ponte de concreto armado, a viga principal deve ser dimensio-

nada para resistir aos esforços limites (máximo e mínimo) de carregamentos
permanentes e carregamentos móveis. Os carregamentos permanentes se
referem ao peso próprio dos elementos que compõem a estrutura, enquanto
os carregamentos móveis são admitidos por norma brasileira e conhecidos
como trem-tipo. Para as estruturas submetidas a cargas móveis, existe o
diagrama de envoltória dos esforços, que determina os valores máximos e
mínimos para cada uma das seções transversais possíveis.
Diante do conhecimento dos esforços mediante cargas móveis, tem-se as
afirmações a seguir:
I. Para o dimensionamento de qualquer estrutura, é necessário
conhecer apenas os esforços máximos na seção mais crítica da estru-
tura.
II. Em uma ponte extensa, em vigas contínuas em mais de dois vãos,
para obter o máximo momento fletor devido ao carregamento móvel,
deve-se carregar o trem-tipo sobre todos os tabuleiros.
III. A envoltória limite de um determinado esforço descreve os valores
máximos e mínimos desse esforço em cada uma das seções da estru-
tura. Com esse diagrama, é possível saber os valores máximos e
mínimos a que uma seção está sujeita durante a passagem de uma
carga móvel.
IV. A envoltória limite de um esforço é um diagrama que aborda valores
dos esforços, que são as ordenadas do gráfico, de uma única seção
para várias posições da carga percorrendo a estrutura.
Assinale a alternativa correspondente às afirmativas verdadeiras.
a. I, III e IV, apenas.
b. II e III, apenas.
c. III, apenas.
d. III e IV, apenas.
e. IV, apenas.
2. No contexto da análise estrutural, vários carregamentos devem ser consi-

derados para cálculo. Eles podem ser classificados em dois tipos principais:
cargas permanentes e cargas acidentais.
70
As cargas permanentes são fixas e atuam com a mesma intensidade durante a
maior parte da vida útil da estrutura. Como exemplos de cargas permanentes
em obras de arte, como pontes, viadutos e passarelas, podemos citar o peso
próprio da estrutura, o pavimento, o guarda-corpo do passeio e as barreiras
rígidas, entre outros. Mediante esses carregamentos, é possível determinar os
esforços solicitantes.
Diante do exposto, assinale a alternativa que apresenta exemplos de cargas móveis.
a. Pessoas sobre arquibancadas e passarelas; barreiras rígidas e pontes
rolantes.
b. Carregamentos rodoviários, como caminhões; placas de sinalização e
pontes rolantes.
c. Carregamentos rodoviários, como carros e caminhões; pessoas sobre
arquibancadas e pontes rolantes.
d. Carregamentos rodoviários; carregamentos ferroviários e tubulações
para passagem de fios.
e. Nenhuma das alternativas.
3. A linha de influência (LI) demonstra a variação de um determinado efeito

(ou esforço) em função da posição de uma carga vertical unitária que passeia
sobre a estrutura. Dessa forma, o método da LI pode ser entendido a partir
do Princípio dos Deslocamentos Virtuais (PDV), pois é traçado inicialmente
um diagrama em função de uma carga unitária e, posteriormente, pode ser
calculado em função de cargas com diferentes valores.
A LI é utilizada para o cálculo dos esforços em estruturas com cargas móveis,
como é o caso de uma viga de ponte, pois garante que, para uma determinada
seção de análise, a LI seja traçada e os carregamentos aplicados causem os
esforços limites (máximos ou mínimos) para a seção analisada. O carrega-
mento móvel utilizado em pontes rodoviárias é conhecido como trem-tipo
e pode ser calculado conforme previsto na NBR 7188:2013 – Carga móvel
rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas
(ABNT, 2013).
A partir de um carregamento móvel definido por um veículo de três eixos e,
portanto, três cargas concentradas, conforme Figura | Carregamento móvel,
e um diagrama de linha de influência de momento fletor traçado para uma
seção S, localizada a 2,50 metros à direita de um apoio, identifique qual
posição do carregamento móvel (veículo) está correta para o cálculo do
máximo momento fletor para a seção S em análise.
71
Figura | Carregamento móvel
Figura | Viga com definição da seção S e Linha de Influência de momento fletor para a seção
Fonte: elaborado pela autora.
a. Para o maior momento fletor em S, o veículo deve ter a roda central

posicionada em cima da ordenada máxima no diagrama da LI, no
valor de 1,25, uma roda à esquerda e uma roda à direita.
b. Para o maior momento fletor em S, o veículo deve ter a primeira roda
à esquerda posicionada em cima da ordenada de valor 1,0, uma roda
em cima da ordenada de 1,25 e uma posicionada sobre a ordenada
1,20.
c. Para o maior momento fletor em S, o veículo deve ter a roda da
esquerda posicionada em cima da ordenada de valor 1,25 e as demais
rodas à direita, sobre ordenadas 1,2 e 1,1, respectivamente.
d. Para o maior momento fletor em S, o veículo deve estar no meio do
vão.
e. Para o maior momento fletor em S, o veículo deve ter a roda sobre o
apoio e as demais rodas posicionadas sob a estrutura.
72
Seção 2
Análise estrutural da força cortante na viga

principal
Diálogo aberto
Linha de influência da força cortante na viga principal

Nesta seção, continuaremos o estudo sobre linha de influência para a viga
principal longitudinal da ponte que você está projetando, contudo, agora
estaremos direcionados para o comportamento do esforço de força cortante.
Dessa forma, é possível determinar os valores de forças cortantes limites
atuantes na viga principal, mediante o carregamento permanente e o carre-
gamento móvel calculado anteriormente.
Conforme visto na seção anterior, além dos esforços de flexão, uma viga
de concreto armado estará sujeita à ação das forças cortantes. A utilização da
linha de influência visa simplificar o cálculo desse esforço para determinar
a envoltória de força cortante ou, em outras palavras, compreender quais os
máximos valores e forças cortantes que atuam por toda a viga longitudinal,
quando o carregamento móvel, ou trem-tipo, está passando pela estrutura.
Baseado no modelo de cálculo em que a viga trabalha de forma
semelhante a uma treliça, quando submetida aos carregamentos próximos
à ruptura, as bielas diagonais, delimitadas pelas fissuras existentes, formam
diagonais comprimidas e as armaduras transversais representam os tirantes
que ligam os banzos de uma treliça. Sendo assim, com os valores limites das
forças cortantes em mãos, o próximo passo será dimensionar a estrutura
para conter uma armadura transversal correta, capaz de resistir aos esforços
solicitados, garantindo a estabilidade da viga.
Vamos relembrar a sua situação profissional? Atualmente você está envol-
vido no desenvolvimento de um projeto de uma ponte na empresa em que
trabalha. Você e a equipe definiram o sistema estrutural da ponte, que será
construída em vigas de concreto armado. Em seguida, vocês determinaram
os carregamentos atuantes devido às cargas permanentes (Figura 1.20, Seção
1.2) e os carregamentos móveis (Figura 1.31, Seção 1.3) para uma das vigas
longitudinais principais da ponte. Na sequência, calcularam os momentos
fletores atuantes da viga, que serão necessários para o dimensionamento da
armadura longitudinal de flexão. Agora, você deve determinar os máximos
73
esforços cortantes, que serão fundamentais para o dimensionamento das
armaduras transversais.
Para que você consiga vencer mais esta etapa do seu projeto estrutural de
ponte, vamos estudar nesta seção a linha dos esforços, a influência de força
cortante e o conceito de envoltória na viga principal.
Bons estudos!
Não pode faltar
Na área de Estruturas da Engenharia Civil, iniciamos os estudos anali-

sando estruturas comumente submetidas aos carregamentos imóveis, ou
estáticos. Esses carregamentos não se movem ao longo da estrutura durante
a vida útil da obra. De fato, muitos deles são realmente fixos em uma estru-
tura e, como exemplo, podemos mencionar o próprio peso dos elementos
(como vigas, lajes ou pilares). Também são considerados como permanente
o peso do revestimento de uma laje e o peso de uma parede que está apoiada
74
em uma viga, entre outros. Essas cargas, além de estáticas (ou fixas), são
constantes, ou seja, são cargas permanentes, pois sempre estarão atuando na
estrutura. Além delas, aprendemos que as estruturas também estão subme-
tidas a cargas variáveis ou acidentais, as quais em determinados momentos
da vida útil de uma estrutura podem não atuar, o que é o caso dos veículos
que passam sobre as pontes e viadutos, das pessoas que utilizam uma passa-
rela para acessar o outro lado da via, das pessoas e móveis que ocupam uma
sala de aula ou biblioteca, dos automóveis em um estacionamento ou de
materiais que são estocados provisoriamente em um depósito. Dessas cargas,
algumas são intrinsecamente móveis, como o trem que trafega por uma
ponte, e outras cargas que podem se mover eventualmente, como os livros
armazenados em uma biblioteca.
Como vimos anteriormente, o procedimento para determinar os pontos
de colocação das cargas móveis e acidentais, que acarretam valores limites dos
esforços para uma determinada seção da estrutura, é feito com o auxílio dos
diagramas de linhas de influência. Nesta etapa, vamos retomar essa aprendi-
zagem e compreender um pouco mais esse conceito, sob outras perspectivas.
Uma situação frequente e relevante ocorre em estradas que são proje-
tadas para certo tipo de carregamento, porém, em determinas situações,
são utilizadas para o transporte de cargas excepcionais e maiores do que as
previstas em projeto. Nesse contexto, pode-se citar o que ocorreu durante a
construção da barragem de Itaipu, no Rio Paraná, em que a barragem servia
para represar a água e para obter o desnível necessário para operação das
turbinas. Na parte superior da barragem, estavam situadas as tomadas de
água, comportas que permitem que a água passe por elas e alcance a caixa
espiral, fazendo a turbina girar. Os caminhões que transportaram as turbinas
e os geradores da usina tinham um peso muito maior do que o caminhão-tipo
utilizado no projeto das pontes e viadutos das estradas de acesso à usina. Para
resolver esse problema, foram projetados veículos especiais com vários eixos
e rodas para garantir a distribuição da carga total do veículo sobre o tabuleiro
das pontes e viadutos, e foi feita uma verificação das obras de arte para deter-
minar se resistiriam com segurança à passagem desses caminhões. Além
disso, as obras que não apresentaram segurança adequada foram reforçadas.
Nesse contexto, vamos supor que devemos dimensionar uma viga de
ponte rodoviária, conforme exemplificada na Figura 2.12 (a), a qual, por
simplicidade, está sujeita a um caminhão usado para cálculo, conforme a
Figura 2.12 (b), com dois eixos no sentido longitudinal: o dianteiro com peso
de 30 kN e eixo traseiro de 60 kN.
75
Figura 2.12 | Modelo de cálculo de viga de ponte bil bapoiada (a) e veículo para cálculo (b)
Surge então o seguinte questionamento, fundamental para o projeto

que se deseja fazer: quais esforços solicitantes devem ser considerados para
dimensionar a viga? A resposta para essa questão é bastante intuitiva, pois à
medida que o veículo se desloca de uma extremidade para outra da viga, os
esforços solicitantes nas diferentes seções transversais estarão variando de
valores. Sendo assim, é necessário determinar, para cada seção transversal
da viga, os valores máximos dos esforços, os esforços de forças cortantes, e
utilizá-los no dimensionamento da viga.
Agora, considere uma seção S, indicada na Figura 2.13 e, diante disso,
surge uma outra pergunta: que posição do veículo de cálculo produzirá a
maior força cortante em S?
Figura 2.13 | Seção S da viga longitudinal de uma ponte rodoviária
Embora a resposta para essa questão não seja tão intuitiva, uma resposta
que pode surgir naturalmente é: quando o veículo de cálculo estiver próximo
a S. Ainda não é muito claro afirmar se o eixo mais pesado deve estar sobre
S ou o centro de gravidade do veículo de cálculo, contudo, percebe-se que
será quando o veículo de cálculo estiver perto da seção S. Para responder a
questões como essa, ou seja, para determinar os esforços limites produzidos
por carregamento móveis é que as linhas de influência foram concebidas.
Elas são diagramas que possibilitam determinar os esforços produzidos por
cargas móveis, para uma seção S determinada. Para responder a perguntas
desse tipo, as linhas de influência foram concebidas.
Assimile
Os diagramas de linha de influência dos esforços, como das forças
cortantes, é um método para facilitar o cálculo de máximos esforços
76
quando existem cargas móveis, contudo, não é o único método possível
para determinar esses esforços. Observe que o cálculo pode ser feito
conforme aprendido anteriormente em Estruturas Isostáticas para cargas
estáticas, determinando valores de forças cortantes para várias posições.
Força cortante máxima e mínima na viga principal

Por definição, linha de influência de um esforço, na seção fixa S, é o diagrama
que fornece um valor de esforço produzido por uma carga unitária móvel,
adimensional, a qual percorre por toda a extensão de uma viga. Ou seja, com isso,
entende-se que, utilizando a definição de linha de influência, basta supor uma
força unitária esteja percorrendo a viga e determinar o valor do esforço de força
cortante que essa força produzirá em S, quando estiver em uma posição qualquer
da viga. Graficamente, indicaremos o valor de força cortante sob a posição da
carga que ocorre em S. Para o exemplo supracitado, tem-se o diagrama de linha
de influência de força cortante abaixo, conforme Figura 2.14.
Figura 2.14 | Diagrama de forças cortantes na seção S
Para o caso da viga de ponte, do tipo biapoiada com balanços nas extremi-
dades, que é o caso do projeto no qual você está trabalhando, devemos visua-
lizar onde ocorrem os máximos esforços cortantes para determinar o esforço
limite, devido ao carregamento permanente e carregamentos móveis. Para
comprovar essa informação, vemos os possíveis diagramas de forças cortantes
(Q) para diferentes posições de carga concentrada P, conforme Figura 2.15.
Figura 2.15 | Diagramas de forças cortantes para carga P em diferentes posições
77
Diante disso, é possível admitir uma seção de análise S, como uma
posição próxima ao apoio, interna ao vão, ou seja, analisar a força cortante a
direita do apoio móvel para elaborar o desenho do diagrama de LI de forças
cortantes, conforme Figura 2.16.
Figura 2.16 | Analisando a seção S dos diagramas de forças cortantes
Sendo assim, é possível construir a LI de forças cortantes para a seção S

analisada, que apresentara maiores valores do esforço analisado.
Figura 2.17 | LI de forças cortantes para a seção a direita do apoio esquerdo
Influência dos coeficientes de impacto na força cortante na

viga principal
Agora, com a LI de forças cortantes em mãos, para uma seção S, que
causa maior esforço de forças cortantes no caso da viga analisada, é possível
acrescentar os carregamentos sobre esse diagrama e, diante disso, determinar
a máxima força cortante da viga.
Reflita
Para uma viga biapoiada, a máxima força cortante ocorre nas seções
próximas ao apoio na parte interna do vão. Por isso admitimos a seção
de análise S próxima a um dos apoios. O que ocorre quando anali-
sando uma seção S no meio do vão? Podemos obter o esforço máximo
devido à força cortante (máximo positivo ou máximo negativo) no vão
e comparar com o esforço cortante no apoio. Se transferirmos essa
proporção para o dimensionamento de armaduras, qual a região mais
crítica para a força cortante: próximo aos apoios ou no meio do vão? E
quanto às armaduras, qual região deve conter maior área de aço por
seção transversal?
78
Para as cargas permanentes, determinadas em uma seção anterior deste
estudo, atuantes na viga principal longitudinal da ponte, a força cortante
máxima, Q g , máx , é dada por:
Figura 2.18 | LI de forças cortantes para seção a direita do apoio AP1
Sendo que, para o caso do diagrama de LI de forças cortantes, a ordenada

máxima do diagrama é conhecida, pois, quando uma carga unitária, P =
1, está localizada imediatamente a direita do apoio AP1, a força cortante é
aproximadamente igual a 1. Portanto, no diagrama de linha de influência de
forças cortantes, baseado em uma carga unitária, apresenta uma ordenada
conhecida. Com isso, as demais podem ser obtidas através da geometria, por
meio da relação de triângulos.
1 h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5
25 4,50 20,50 12,50 4,50 4,50
E a força cortante máxima, devido aos carregamentos permanentes, é
dada por:
(h1 ´ 4,50) (53,66 - 44,84) (h1 ´ 4,50)
Q g , máx = (111, 75´h1 ) + (44,84´ )+( ´ )+
2 2 2
(1´25) (53,66 - 44,84) (1 + h2 )
(45, 47´1) + (44,84´ )+( ´ ´ 4,50) + (32,20´h3 ) +
2 2 2
(53,66 - 44,84) (h4 ´ 4,50) (h5 ´ 4,50) (53,66 - 44,84) (h5 ´ 4,50)
( ´ ) - (111,75´h5 ) - (44,84´ )-( ´ )
2 2 2 2 2
Para a máxima força cortante devido a cargas móveis acidentais, Qq , máx , o

carregamento móvel deve ser locado sobre as ordenadas positivas no
diagrama de LI de forças cortantes. Portanto, ao locar o carregamento móvel,
deve-se colocar sobre as maiores ordenadas, os maiores carregamentos. Com
isso, tem-se:
79
Figura 2.19 | LI de forças cortantes para seção a direita do apoio AP1
Seguindo os carregamentos móveis e LI da Figura 2.8, tem-se:

1 h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5
25 4,50 1,50 23,50 22,0 20,50
(h1 + h2 ) (h ´1,50)
Qq , máx = (25,54´ ´3,0) + (8,37´ 2 ) + 182, 4´(1 + h3 + h4 ) +
2 2
(1 + h5 ) (h ´20,50)
(8,37´ )´ 4,50) + (25,54´ 5 )
2 2
Com isso, o valor de força cortante máxima na viga principal longitudinal
da viga é:
Qmáx = Q g , máx + Qq , máx
O coeficiente de impacto vertical foi definido na Seção 1.3 e acrescentado

aos valores do trem-tipo longitudinal máximo calculado para a ponte em
estudo. Alguns autores abordam que esse valor de coeficiente j também
poderia ser aplicado aos valores de momentos fletores encontrados, em vez
de acrescidos aos carregamentos (MARCHETTI, 2008). De qualquer forma,
seja acrescentado nos carregamentos ou nos esforços, o coeficiente de
impacto sempre deve ser considerado no caso de cargas rodoviárias móveis,
conforme NBR 7188 (ABNT, 2013).
Ao adotar diversas seções S ao longo da estrutura, é possível calcular
diversos valores de forças cortantes, obtendo a envoltória de forças cortantes.
As seções relevantes podem ser definidas pelo engenheiro calculista respon-
sável do projeto.
80
Exemplificando
Para representar graficamente uma envoltória de esforços, é neces-
sário determinar os valores de forças cortantes para diversas seções
S, ao longo da viga. Veja um exemplo na Figura 2.20. Ao desenhar a LI
para cada seção, deve-se obter o máximo e mínimo esforço. Com todos
esses valores de máximos e mínimos, desenha-se uma envoltória como
exemplo abaixo, de uma viga biapoiada, para um determinado carre-
gamento. É possível identificar que, para uma mesma seção calculada,
encontrou-se um valor de força cortante máximo de 70 kN (positivo) e
mínimo de 35 kN (negativo).
Figura 2.20 | Envoltória de forças cortantes para uma viga biapoiada
Note que a linha de influência é calculada para uma seção S. Ao juntar

os valores de todas as seções, tem-se a envoltória de forças cortantes
para a viga completa.
Ao adotar uma seção no meio do vão, teríamos a seguinte condição:

Figura 2.21 | LI de forças cortantes para seção no meio do vão
81
Seguindo os carregamentos móveis e LI da Figura 2.8, tem-se:
(h1 ´ 4,50) (0,50 + h4 ) (h ´8)

Qq , máx = (25,54´ ) + 182, 4´(0,5 + h2 + h3 ) + (8,37´ ´ 4,50) + (25,54´ 4 )
2 2 2
Conceito de envoltória de força cortante

Para a envoltória dos esforços de forças cortantes, já temos dois valores de
forças cortantes máximas. Um valor de força cortante para uma seção a direita
do apoio AP1 e um valor de força cortante para uma seção no meio do vão.
As demais seções podem ser obtidas seguindo o mesmo desenvolvimento.
Pesquise mais
Para compreender mais sobre técnicas fundamentais de análise dos
elementos estruturais, sugiro pesquisar o capítulo 8 do o livro Funda-
mentos da análise estrutural, de Leet, Uang e Gilbert (2010), com foco
nas páginas 266-271. Você encontra essa obra na Biblioteca Virtual.
LEET, K. M.; UANG, C.; GILBERT, A. M. Fundamentos da análise estru-
tural. 3. ed. Porto Alegre: AMGH Editora, 2008.
Você já está preparado para determinar os esforços limites de forças

cortantes na viga principal do projeto da ponte que você está envolvido. Que
tal encarar esse problema?
Sem medo de errar
Para determinar a máxima força cortante devido a um carregamento

permanente, pode-se utilizar a técnica de LI de forças cortantes. Conforme
exemplificado na Figura 2.18, tem-se que para os cálculos das ordenadas, os
valores são determinados de acordo com o seguinte:
1 h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5
25 4,50 20,50 12,50 4,50 4,50
h1 = 0,18 h2 = 0,82 h3 = 0,50 h4 = 0,18 h5 = 0,18
E a força cortante máxima, devido aos carregamentos permanentes, é

dada por:
82
(0,18´ 4,50) (53,66 - 44,84) (0,18´ 4,50)
Q g , máx = (111,75´0,18) + (44,84´ )+( ´ )+
2 2 2
(1´25) (53,66 - 44,84) (1 + 0,82)
(45, 47´1) + (44,84´ )+( ´ ´ 4,50) + (32,20´0,50) +
2 2 2
(53,66 - 44,84) (0,18´ 4,50) (0,18´ 4,50)
( ´ ) - (111,75´0,18) - (44,84´ )-
2 2 2
(53,66 - 44,84) (0,18´ 4,50)
( ´ ) = 641,91kN
2 2
De acordo com a Figura 2.19, a força cortante máxima devido às cargas
móveis, para a seção S adotada (a direita do apoio AP1), é de:
1 h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5
25 4,50 1,50 23,50 22,0 20,50
h1 = 0,18 h2 = 0,06 h3 = 0,94 h4 = 0,88 h5 = 0,82
(0,18 + 0,06) (0,06´1,50)

Qq , máx = (25, 54´ ´3,0) + (8,37´ ) + 182, 4´(1 + 0,94 + 0,88) +
2 2
(1 + 0,82) (0,82´20,50)
(8,37´ )´ 4,50) + (25,54´ ) = 772,88 kN
2 2
Com esses cálculos, você acabou de determinar os esforços máximos de
força cortante atuantes da viga longitudinal da ponte. No presente estudo,
você percebeu que o uso de LI de forças cortantes permite agilidade no
cálculo dos esforços limites em uma viga principal de uma ponte de concreto
armado, pois ao aplicar o diagrama de LI de forças cortantes, torna-se mais
claro identificar qual a posição do carregamento móvel que causa o valor
limite de força cortante para uma determinada seção. Na próxima etapa
de estudos, já será possível aprendermos a dimensionar a armadura de aço
(estribos) para resistir a esses esforços que você encontrou.
Análise estrutural de força cortante mínima na

viga principal
Para o dimensionamento de uma estrutura, como o caso de uma viga de

ponte, você deve determinar os valores limites de forças cortantes para cada
seção ao longo da viga. Com as diversas posições das cargas acidentais ao
longo da viga, é possível calcular os valores extremos (máximos e mínimos
83
de um esforço). Já discutimos que uma alternativa para esse problema seria
analisar a estrutura para diversas posições das cargas móveis e selecionar os
valores extremos (máximos e mínimos). Contudo, esse procedimento pode
ser demorado e por isso será utilizado o diagrama de LI de forças cortantes
para o cálculo. Determine, para uma seção S a direita do apoio AP1, qual
o valor mínimo de forças cortantes devido aos carregamentos móveis
acidentais na viga de ponte em estudo.
Para determinar o valor mínimo de forças cortantes devido a cargas
móveis acidentais, Qq , tem-se a aplicação dos seguinte carregamentos,
mín
conforme a Figura 2.22:

Figura 2.22 | LI de forças cortantes para seção a direita do apoio AP1.
É importante relembrar que a carga móvel acidental pode ocorrer ou não

na estrutura, de acordo com a necessidade de, nos cálculos, alcançarem-se
valores limites. Por isso, as cargas maiores (devido às rodas do veículo-tipo)
foram posicionadas sobre as maiores ordenadas e a multidão (que repre-
sentam os veículos menores) foi locada de acordo com a possibilidade de
espaço sobre a estrutura. Com isso, para a seção S, o valor de força cortante
mínimo ocorre quando as cargas móveis estão posicionadas no trecho de
diagrama de LI de forças cortantes negativo. Dessa forma, tem-se:
1 h h h
= 1 = 2 = 3
25 1,50 3,0 4,50
h1 = 0,06 h2 = 0,12 h3 = 0,18
84
(-0,18´ 4,50)
Qq ,min = (8,37´ ) + 182, 4´(-0,06 - 0,12 - 0,18) = -69, 05 kN
2
Faça valer a pena
1. Em um projeto de estruturas submetidas a cargas fixas, os esforços

internos podem ser determinados facilmente, conforme a teoria de Estru-
turas Isostáticas. Já em estruturas solicitadas por cargas móveis, os esforços
internos variam de acordo com a posição de atuação das cargas. Sendo assim,
a análise minuciosa para esse caso deve ser feita analisando diversas seções
ao longo da estrutura, pois, para cada posição de carga móvel, é possível
determinar um valor máximo e mínimo de esforço resistente. Para resolução
desse problema, podemos utilizar o método de linha de influência (LI).
Diante do exposto, assinale a alternativa que contém as afirmações verdadeiras.
a. Para análise de uma viga de ponte, submetida a carregamentos
móveis, o principal é determinar os esforços de forças cortantes
atuantes sempre no meio do vão, que é a seção na qual sempre encon-
traremos os valores limites de máximos e mínimos. Com esses valores
em mãos, o Engenheiro de Estruturas está capacitado para o correto
dimensionamento da estrutura.
b. Para cada seção analisada, ao longo de uma viga de ponte, é possível
determinar um valor máximo de força cortante, bem como um valor
mínimo de força cortante. Com o diagrama de LI, é possível identi-
ficar onde se deve posicionar o carregamento móvel para encontrar
esses valores limites da seção em estudo. Ao analisar muitas seções
ao longo da estrutura, encontramos vários valores limites. Com esses
valores calculados, obtemos a envoltória dos esforços.
c. Diferentemente do que ocorre com carregamentos estáticos, os
valores de forças cortantes limites em uma estrutura dependem da
seção analisada, para uma carga móvel. Contudo, cargas móveis
são carregamentos específicos que ocorrem apenas em estradas de
acesso a grandes construções, como barragens e usinas hidrelétricas,
por exemplo, que recebem caminhões de grandes pesos carregando
equipamentos como turbinas e geradores de energia.
d. A determinação de valores máximo e mínimo de forças cortantes em
uma seção de estudo, ao longo de uma viga de ponte, pode ser calcu-
lada com base em LI. Porém, para determinar o máximo valor de força
cortante, devemos aplicar os carregamentos permanentes e carrega-
mentos móveis apenas nas posições de diagramas positivos de LI.
85
e. Para obter a força cortante máxima em uma seção de uma viga de
ponte, é necessário analisar carga permanente e variável (móvel).
Deve-se analisar três casos: a aplicação da carga permanente; a soma
da carga permanente com carregamento móvel; e apenas a ação do
carregamento móvel.
2. O esforço cortante representa o efeito de uma força cisalhante em uma

seção transversal de uma estrutura em barra, como é o caso de uma viga de
ponte submetida a passagem de um caminhão. Para determinar esse esforço,
devido ao carregamento móvel atuante, usamos a linha de influência (LI). A
LI é utilizada para o cálculo dos esforços em estruturas com cargas móveis,
como é o caso de uma viga de ponte, pois garante que, para uma determinada
seção de análise, a LI é traçada e os carregamentos aplicados vão causar os
esforços limites (máximos ou mínimos) para a seção analisada.
Um carregamento móvel é composto por dois eixos, de 10 kN e 12 kN, e uma
ponte de viga de comprimento L conforme a figura a seguir:
Figura | Carregamento móvel e viga
Com base nesses dados, determine a LI de forças cortantes e, na sequência,

determine qual deve ser a posição do carregamento móvel capaz de provocar
os maiores valores de forças cortantes em módulo (maior valor, seja positivo
ou negativo) em uma seção S, definida por:
Figura | Viga
Diante disso, assinale a afirmação correta.
86
a. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante negativa e, portanto, a roda de
12 kN deve ficar sobre a seção S e a roda de 10 kN à sua esquerda.
b. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
10 kN deve ficar sobre a seção S e a roda de 12 kN à sua esquerda.
c. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante positiva e, portanto, a roda de
10 kN deve ficar sobre a seção S e a roda de 12 kN à sua direita.
d. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante positiva e, portanto, a roda de
e. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
3. No contexto da análise estrutural, vários carregamentos devem ser consi-

derados para cálculo, podendo classificá-los em dois tipos principais: cargas
permanentes e cargas acidentais.
As cargas permanentes são fixas e atuam com a mesma intensidade durante
maior parte da vida útil da estrutura. Mediante esses carregamentos, é
possível determinar os esforços solicitantes. As cargas acidentais são cargas
que variam no tempo e no espaço. Ainda, as cargas que apresentam variação
espacial são denominadas cargas móveis. Para essas cargas, deve-se verificar
as posições mais desfavoráveis que podem ocupar sobre a estrutura a fim de
determinar os esforços solicitantes. A LI é utilizada para o cálculo dos esforços
em estruturas com cargas móveis, como é o caso de uma viga de ponte, pois
garante que, para uma determinada seção de análise, a LI é traçada e os carre-
gamentos aplicados vão causar os esforços limites (máximos ou mínimos)
para a seção analisada.
Com um carregamento móvel definido, com dois eixos, conforme abaixo,
Figura | Carregamento móvel
87
Atuando ao longo de uma viga de ponte biapoiada, definidas por,
Figura | Viga de ponte
Determine a LI de forças cortantes e, com base nesse diagrama, determine

qual deve ser a posição do carregamento móvel capaz de provocar os maiores
valores de forças cortantes em módulo (maior valor, seja positivo ou negativo)
em uma seção S e assinale a afirmação com a resposta correta.
a. 20,10 kN
b. 38,95 kN
c. 52 kN
d. 73,55 kN
e. 109,0 kN
88
Seção 3
Dimensionamento da viga principal
Diálogo aberto
Caro aluno, esta terceira seção da Unidade 2 aborda o dimensionamento
da viga longitudinal da ponte que você está projetando. Com isso, é possível
definir as áreas de armadura necessárias para a seção de esforço máximo da
ponte, seja devido ao momento fletor ou ao esforço cortante.
De acordo com o que foi visto nas seções anteriores, para a viga longitudinal
principal da ponte em análise, determinou-se os valores limites, máximos e
mínimos, para uma seção crítica. Com esses valores em mãos, é possível partir
para um dimensionamento adequado da estrutura, com o objetivo de se alcançar
uma capacidade resistente segura para o adequado funcionamento da estru-
tura, conforme orientado por normas brasileiras. Em projetos de estruturas de
concreto armado, são utilizados barras ou fios de aço, padronizados por uma
norma específica, de acordo com o valor característico de resistência ao escoa-
mento. Dessa forma, o dimensionamento é necessário para determinar a quanti-
dade necessária de aço a fim de garantir a segurança da estrutura de concreto,
verificada quanto aos estados limites últimos. Grande parte dos elementos estru-
turais, na Engenharia de Estruturas, pode ser dimensionada por meio de um
método simplificado, e esse conceito será abordado neste material. Esse método
é prático e suficiente para atender a sua necessidade com esse projeto.
Agora, vamos relembrar o projeto em que você está inserido. Você foi convi-
dado pelo seu chefe, da empresa em que trabalha, para compor a equipe respon-
sável pelo cálculo estrutural de uma ponte a ser construída na cidade de São Paulo.
O projeto estrutural já está em andamento e, até o momento, vocês determinaram
o tipo estrutural da ponte e todos os detalhes geométricos, conforme a Figura 2.23.
Figura 2.23 | Seção transversal com mesa colaborante destacada (medidas em cm)
89
Na sequência, calcularam os carregamentos solicitantes, devido às cargas
permanentes (G) e aos carregamentos móveis (Q), e, com base nessas cargas,
determinaram os máximos esforços de momentos fletores:
M g máx = 2747,50 kN × m M g mín = 2747,50 kN × m
M q máx = 4575,10 kN × m M q mín = 992,50 kN × m
E forças cortantes:
Q g máx = 641,91 kN Q g mín = 641,91 kN
Qq máx = 772,88 kN Qq mín = 69,05 kN
Agora, sua missão nesta etapa é prosseguir com o dimensionamento e
determinar as armaduras necessárias para compor essa estrutura. A armadura
utilizada é do tipo aço CA-50 e você foi informado que o cobrimento das
armaduras exigido pela sua empresa é de 10 cm, para garantir a durabilidade
das estruturas ao longo dos anos. O seu projeto estrutural de uma ponte está
cada vez mais próximo de se tornar completo e você é o grande responsável
por concluir essa nova missão.
Bons estudos!
Não pode faltar
Dimensionamento das armaduras

Para projetar um elemento estrutural, garantindo o grau de segurança
adequado, é indispensável a verificação para que não ocorra uma série de
estados considerados como limites da estrutura. Portanto, as estruturas de
concreto são dimensionadas e verificadas para atender às condições dos
Estados Limites Últimos (ELU), que correspondem à ruína ou ao colapso
das estruturas, e às condições dos Estados Limites de Serviço, ou de utili-
zação (ELS), que estão relacionados à aparência, à durabilidade, ao conforto
do usuário e à funcionalidade da estrutura durante o seu período de uso.
A norma brasileira NBR 6118 (ABNT, 2014) define as verificações a serem
realizadas, para garantir a segurança das estruturas de concreto, calculadas
para os estados limites supracitados.
Para realizar as verificações das estruturas, seja no ELU ou no ELS, as
cargas utilizadas podem sofrer variações de majoração ou minoração de sua
intensidade, de acordo com a sua natureza e probabilidade de ocorrência. A
90
fim de determinar as solicitações referentes a esses estados limites, são utili-
zadas as combinações de ações, no caso de estruturas de concreto. A NBR
8681 (ABNT, 2003) tem como objetivo fixar os requisitos exigíveis para a
verificação da segurança de estruturas, definindo critérios de quantificação
das ações e de resistências a serem consideradas nos projetos estruturais.
Dessa forma, a norma apresenta coeficientes para combinações últimas de
carregamento e combinações de serviço.
Para o dimensionamento das armaduras (longitudinais e transversais)
das estruturas de concreto armado, no caso de pontes e viadutos, verificadas
para o estado limite último (ELU), é necessário considerar a combinação
última normal.
Segundo a norma, deve-se considerar os seguintes critérios:
a. As ações permanentes devem ser consideradas em todas as combina-
ções de ações.
b. Para a ação variável: em cada combinação, uma das ações variáveis é
considerada principal, atuando integralmente com os valores caracte-
rísticos e, caso ocorram mais ações variáveis, essas devem ser conside-
radas secundárias e, portanto, com seus valores reduzidos de combi-
nação (j) .
Sendo assim, tem-se a seguinte equação:
Fd = å g g . Fg ,k + g q .(Fq1,k + å j0 j .Fqj ,k )
Onde:
g g = g q = coeficiente de ponderação.
Fg ,k = ação permanente com valor característico.
Fq1,k = ação variável principal com valor característico.
j0 j = coeficiente de minoração.
Fqj ,k = ação variável secundária com valor característico.
De acordo com a NBR 8681 (ABNT, 2003), para o caso de ações perma-
nentes diretas e ações variáveis agrupadas, os coeficientes são dados pela
Tabela 2.1 e Tabela 2.2.
91
Tabela 2.1 | Ações permanentes diretas e agrupadas na combinação normal
EFEITO
COMBINAÇÃO TIPOS DE ESTRUTURA
DESFAVORÁVEL FAVORÁVEL
Grandes pontes
1 1,30 1,0
Edificações tipo 1 e pontes em

Normal 2 1,35 1,0
geral
Edificação tipo 2
3 1,40 1,0
1
Grandes pontes são aquelas em que o peso próprio da estrutura supera 75% da totalidade
das ações.
2
Edificações tipo 1 são aquelas em que as cargas acidentais superam 5 kN/m².
3
Edificações tipo 2 são aquelas em que as cargas acidentais não superam 5 kN/m².
Fonte: adaptada de NBR 8681 (ABNT, 2003, p. 11).
Tabela 2.2 | Ações variáveis consideradas conjuntamente na combinação normal
COEFICIENTE DE
COMBINAÇÃO TIPOS DE ESTRUTURA
PONDERAÇÃO
Pontes e edificações tipo 1 1,5
Normal
Edificação tipo 2 1,4
Dimensionamento das armaduras longitudinais de flexão

Além do conhecimento sobre as combinações que utilizaremos para os
esforços encontrados, é importante relembrar a definição da seção trans-
versal T, segundo as recomendações na norma NBR 6118 (ABNT, 2014). Para
o caso de uma viga de concreto armado ligada às lajes maciças, é necessário
considerar a ação conjunta desses dois elementos. Esse efeito é considerado
por meio da adoção de uma largura colaborante da laje associada à viga. Para
definir as dimensões desta seção T, é necessário adotar os critérios orien-
tados pela norma. Para determinação da geometria, tem-se como referência
as dimensões apresentadas na Figura 2.24.
92
Figura 2.24 | Largura de mesa colaborante
Para o caso de uma viga longitudinal contínua, como ocorre no projeto

de ponte em análise, a norma permite calcular uma largura de mesa colabo-
rante, como demonstrada anteriormente, que pode ser utilizada nas seções
com tensões de compressão na região da mesa, como nos trechos em que
ocorre o momento fletor positivo no vão. A maior área de concreto auxilia
nos valores de tensões de compressão para o equilíbrio das tensões no dimen-
sionamento das peças. A distância a é a distância estimada em função do
comprimento do tramo considerado. No caso de uma viga com balanços nas
duas extremidades, como a da viga longitudinal da ponte em análise, tem-se:
a = 0,60 × l (NBR 6118, ABNT, 2014).
Assimile
A utilização de uma viga retangular com uma largura de mesa colabo-
rante foi uma medida definida pela norma a fim de se estabelecer a
forma mais realista de como ocorrem as distribuições dos esforços
internos, das deformações, tensões e dos deslocamentos para a viga
quando associada a uma laje maciça.
Não considerar uma largura de mesa colaborante no dimensionamento à
flexão na seção do meio do vão representa um dimensionamento desfa-
vorável e distante do que ocorre realmente no conjunto estrutural.
93
Com essas informações, é possível realizar o cálculo da armadura longi-
tudinal de flexão, devido ao momento fletor máximo, segundo a rotina de
cálculo proposta por Pinheiro, Muzardo e Santos (2010), que nos fornece
uma tabela para resolução do método simplificado de cálculo. Para utilizar
esse método de tabelas, tem-se inicialmente o cálculo do coeficiente kc ,
dado por:
bw .d 2
kc =
Md
Sendo:
bw = largura da seção transversal, em cm. Para vigas seção T, largura da
alma. Para momentos fletores positivos, com laje colaborante, usar b f .
d = altura útil da seção transversal, em cm.
M d = momento fletor de cálculo (mediante as combinações dos valores

de M g e M q ), em kN .cm .
Em seguida, com o auxílio da tabela de flexão simples em seção retangular

(cujo trecho é demonstrado na Tabela 2.3), que pode ser utilizada para
resolução de métodos simplificados, identifica-se o valor de ks , correspon-
dente ao valor de kc calculado anteriormente. Nessa etapa, é importante a
definição da resistência característica à compressão do concreto ( f ck ) e resis-
tência à tração do aço ( f yk ) . Com o auxílio da expressão, tem-se:
As .d
ks =
Md
E com essa expressão, temos como incógnita o valor de área de aço As .
Tabela 2.3 | Trecho da tabela para cálculo de flexão simples
FLEXÃO SIMPLES EM SEÇÃO RETANGULAR – ARMADURA SIMPLES
D
O
2
bd Ad M
X kc = (cm2 / kN ) ks = s (cm2 / kN ) Í
bc = Md Md
d N
I
C10 C15 C20 C25 C30 C35 C40 C45 C50 CA-25 CA-50 CA-60 O
0,02 103,8 69,2 51,9 41,5 34,6 29,7 25,9 23,1 20,8 0,046 0,023 0,019
0,04 52,3 34,9 26,2 20,9 17,4 15,0 13,1 11,6 10,5 0,047 0,023 0,020
2
0,06 35,2 23,4 17,6 14,1 11,7 10,1 8,8 7,8 7,0 0,047 0,024 0,020
0,08 26,6 17,7 13,3 10,6 8,9 7,6 6,7 5,9 5,3 0,048 0,024 0,020
Fonte: adaptada de http://www.set.eesc.usp.br/mdidatico/concreto/Textos/20%20Tabelas%20gerais.pdf.
Acesso em: 2 ago. 2019.
94
Sendo assim, de acordo com as expressões mencionadas, é possível calcular
as áreas de aço necessárias para a viga longitudinal. É importante lembrar que
as áreas calculadas devem ter valores maiores do que a área mínima normativa
da armadura de tração, que é dada por uma taxa mínima absoluta de r = 0,15%
da área de concreto da seção transversal, ou seja, r = 0,15% Ac . Ou seja, a área
de armadura deve ser sempre maior do que a armadura mínima necessária,
conforme orientação da norma técnica brasileira.
Reflita
Se um esforço de momento fletor varia ao longo de uma viga, como
uma viga de ponte, como devemos garantir que todas as seções estejam
com área de aço devidamente necessárias, devido à flexão? Em um
projeto real, o dimensionamento deve ser calculado para várias seções
ao longo da viga, como na região de máximo momento fletor positivo
(vão) e negativo (apoios), bem como nas regiões próximas dos apoios.
A armadura necessária para um valor de máximo momento fletor
positivo é necessária ao longo de toda a viga? Ou é possível racionalizar
materiais e garantir que cada trecho da viga seja executado de acordo
com a quantidade de aço necessária?
Além da armadura de flexão, devido ao momento fletor, outras armaduras

devem ser previstas na construção de uma viga, mediante a ocorrência de outros
esforços, como o caso das forças cortantes. Como a armadura longitudinal não é
projetada para resistir aos esforços de forças cortantes, nesse momento, é neces-
sário determinar o dimensionamento da armadura transversal. Para isso, o
modelo utilizado será feito conforme o Modelo de Cálculo I, segundo orientação
da Seção 17.4.2.2., da norma NBR 6118 (ABNT, 2014). Esse método constata
diagonais de compressão com inclinação de 45° , em relação ao eixo horizontal
longitudinal da viga, fazendo uma analogia com o comportamento de estruturas
treliçadas, conforme exemplificado na Figura 2.25.
Figura 2.25 | Analogia de treliça
Fonte: Pinheiro, Muzardo e Santos (2010, p. 3).
95
Exemplificando
O modelo clássico de treliça é uma teoria idealizada por Ritter (1899)
e Mörsch (1908), em que se idealizou uma analogia entre uma treliça
e uma viga fissura. Após a fissuração de uma viga biapoiada de seção
transversal retangular, o seu comportamento é semelhante ao de uma
treliça, quando analisamos o encaminhamento dos esforços. Na parte
superior da viga, ou banzo superior da treliça, existe uma região de
concreto comprimido. No trecho inferior, ou banco inferior, uma região
tracionada é contida por uma armadura longitudinal de tração. Além
disso, as diagonais comprimidas estão inclinadas e representam as
fissuras. Por fim, os estribos representam as diagonais tracionadas em
uma treliça, dispostos usualmente na vertical.
Essa analogia de elementos estruturais permite a correlação dos
métodos de cálculo, de forma que é possível adotar esse modelo para
os cálculos de área de armadura transversal (estribos) no dia a dia da
Engenharia Estrutural, para o método simplificado.
Os passos para o desenvolvimento do método são apresentados a seguir:

c. Verificação da diagonal de compressão do concreto ( VRd 2 ):
VRd 2 = 0,27.av 2 . f cd . bw . d
Onde:
æ f ö
av 2 = çç1- ck ÷÷
çè 250 ÷ø
Com f ck em MPa .
d. Cálculo da armadura transversal ( VRd 3 ), considerando a parcela de
Vc e Vsw .
VRd 3 = Vc + Vsw ou Vsw = VRd 3 -Vc
Onde:
æA ö
Vsw = çç sw ÷÷.0,9.d. f ywd (sena + cos a)
çè s ÷ø
Vc = 0,60. f ctd .bw .d
0,7 . f ct ,m
f ctd =
gc
96
Sendo:
VRd 3 = no cálculo da armadura transversal, adota-se VRd 3 = VSd (ouQSd ) .
bw = menor largura da seção, ao longo da altura útil d .

d = altura útil, ou seja, distância entre a borda comprimida de
concreto até o centro de gravidade da armadura de tração.
s = espaçamento entre estribos.
f ywd
= tensão na armadura transversal passiva não superior a 435
Mpa.
a = inclinação dos estribos em relação ao eixo longitudinal da viga,
sendo 45° £ a £ 90° .
Os valores de área de aço encontrados devem sempre ser superiores aos
valores mínimos da norma, portanto:
Asw f
rsw = ³ 0,20. ct ,m
bw . s . sena f ywk
Sendo:
rsw = taxa de valores, retirado da Tabela 2.4.
Asw = área da seção transversal da barra do estribo.

f ct ,m = 0,30. f ck 2/3 .
Tabela 2.4 | Valores mínimos de rsw

CONCRETO
AÇO
C20 C25 C30 C35 C40 C45 C50
CA-25 0,1768 0,2052 0,2317 0,2568 0,2807 0,3036 0,3257
CA-50 0,0884 0,1026 0,1159 0,1284 0,1404 0,1580 0,1629
CA-60 0,0737 0,0855 0,0965 0,1070 0,1170 0,1265 0,1357
Fonte: Pinheiro, Muzardo e Santos (2010, p. 10).
Verificações de estado limite e fadiga nas armaduras da viga

principal
Após o dimensionamento das armaduras, a norma NBR 6118 (ABNT,
2014) sugere que seja verificado o estado limite último devido à fadiga, utili-
zando uma combinação frequente de ações, esforços permanentes (G) e
acidentais (Q), de acordo com a expressão a seguir:
97
Fd = å Fgk + y1 .Fq1k + å y2 .Fqjk
Segundo a norma NBR 8681 (ABNT, 2003), para verificação de vigas de

pontes rodoviárias, tem-se y1 = 0,50 .
Com isso, a norma orienta o cálculo no estádio II, definindo a posição da
linha neutra e da inércia. A expressão utilizada é do conceito de resistência
dos materiais e para o cálculo das tensões máximas smáx ,s e mínimas smín,s na
armadura longitudinal, tem-se, de forma resumida, as seguintes expressões:
ae .M d ,máx .(d - x II )
smáx ,s =
I II
ae .M d ,mín .(d - x II )
smín,s =
I II
Onde a posição da linha neutra é dada por:

-a2 ± a22 - 4.a1 .a3
x II =
2.a1
E o valor do momento de inércia, de seção T, é dada por:

3
h f ö bw .( x II - h f )
2
b f .h3f æ
+ b f .h f .ççç x II - ÷÷÷ + + ae . éê As .(d - x II ) + As' .(d ¢ - x II )²ùú
2
I II =
12 çè 2 ÷ø 3 ë û
Onde:
bw = largura da alma (seção T).
b f = largura da mesa colaborante. Em momentos negativos, considerar
b f = bw .
hf = espessura da mesa colaborante. Em momentos negativos, considerar
hf = 0 .
As = área de aço da armadura longitudinal tracionada.

As ' = área de aço da armadura longitudinal comprimida.
ae = razão entre módulo de elasticidade do aço e do concreto. Na falta de

valores precisos, adotar 15 para carregamentos frequentes.
a1 = bw .
a2 = 2 éêh f ×( b f - bw ) + ae ×( As + As¢)ùú .
ë û
98
a3 = - êéh f ²×( b f - bw ) + 2ae ×( As .d + As¢ ×d ')úù .
ë û
d = altura útil, em relação à armadura tracionada.

d' = altura útil, em relação à armadura comprimida.
A verificação devido à fadiga é concluída se a máxima variação de tensão
calculada, Dss , para a combinação frequente de ações, obedecer à
seguinte condição:
g f × Dss £Df sd , fad
Pela norma NBR 6118 (ABNT, 2014), deve-se adotar g f = 1 . Os valores

de Df sd , fad são extraídos a partir das Tabelas 23.2 e 23.3 (resumidas pela
Tabela 2.5) da norma NBR 6118 (ABNT, 2014):
Tabela 2.5 | Analogia de treliça
Armadura passiva, aço CA-50
Df sd , fad , mín 6
Valores de , para 2´10 ciclos ( MPa)
f (mm) Tipo
Caso
10 12,5 16 20 22 25 32 40
Barras retas ou dobradas com
190 190 190 185 180 175 165 150 T1
D ³ 25 f
Barras retas ou dobradas com:
D < 25 f
105 105 105 105 100 95 90 85 T1
D = 5 f < 20 mm
D = 8 f ³ 20 mm
Estribos
85 85 85 - - - - - T1
D = 3 f £ 10 mm
Ambiente marinho T4
65 65 65 65 65 65 65 65
Classe IV
Barras soldadas (incluindo sol-
da por ponto ou das extremida- 85 85 85 85 85 85 85 85 T4
des) e conectores mecânicos
O efeito de fadiga nas armaduras de aço em casos de pontes de concreto

armado é um fenômeno relacionado à ocorrência de ações dinâmicas repeti-
tivas, o que pode causar uma perda progressiva da resistência do material.
Durante o projeto de pontes e viadutos, os elementos de concreto se
apresentam suscetíveis à fadiga devido à concretagem em diferentes etapas,
99
a concretos de idades diferentes, associada à ocorrência dos carregamentos
cíclicos ou móveis.
Vigas estruturais pré-fabricadas e moldadas in loco

As vigas longitudinais, que podem ser moldadas previamente (pré-mol-
dadas ou pré-fabricadas), estão em contato com pré-lajes moldadas anterior-
mente e com a capa de laje final, moldada in loco. Em casos de elementos
estruturais pré-moldados (ou pré-fabricados), associados a elementos de
concreto moldado in loco, pode ocorrer o aumento de seção resistente dos
elementos, desde que seja garantida a transferência dos esforços por meio da
interface entre esses dois sistemas construtivos.
Pesquise mais
Para saber mais sobre os elementos pré-fabricados, sobre seu compor-
tamento e evolução tecnológica, sugerimos a leitura do artigo a seguir,
sobre a evolução dos pré-fabricados de concreto, que foi publicado em
um evento sobre projetos em concreto pré-moldado.
SERRA, S. M. B.; FERREIRA, M. de A.; PIGOZZO, B. N. Evolução dos Pré-fa-
bricados de Concreto. In: ENCONTRO NACIONAL DE PESQUISA-PROJE-
TO-PRODUÇÃO EM CONCRETO PRÉ-MOLDADO, 1., 2005, São Carlos.
Anais [...]. São Carlos: USP, 2005.
Sem medo de errar
O projeto estrutural da ponte a ser construída na cidade de São Paulo, do

qual você está participando, está na etapa de dimensionamento e determinação
das armaduras. Para o cálculo da área de aço de armadura longitudinal, devido
ao momento fletor positivo máximo (meio do vão), deve-se:
M d = å 1,30 × M g +1,50 × M q
M d ,máx = å 1,30 × 2747,50 +1,50 × 4575,10 = 10434, 40 kN × m
Para a definição da seção transversal da viga, segundo algumas dimensões

previamente conhecidas (Figura 2.23) e considerando a mesa colaborante,
tem-se já conhecidos os valores para a seção transversal da ponte em estudo:
c = 0,10 m e b2 = 4,85 m
Portanto, tem-se que segundo a Figura 2.23, os valores mínimos:

b1 £ 0,50 × b2 = 2, 42 m
100
b3 £ 0,1× a = 0,1×(0,60×25) = 1,50 m
Sendo bw = 0,25 m , então, b f = b3 + bw + b1 = 1,50 + 0,25 + 2, 42 = 4,17 m .

Para o cálculo de área de aço para o máximo momento fletor positivo,
deve-se adotar um cobrimento ( co ) para o cálculo de d (altura útil). Sendo
co = 10 cm previamente definido, tem-se:
d = 200 -10 = 190 m
417 ×1902
kc = = 14, 43
1043440
Com auxílio da Tabela 2.3 sobre flexão simples em seção retangular, é neces-
sário adotar resistência do concreto e das barras de aço. Para kc = 14, 43 ,
adotamos f ck de 40 MPa , e, para aço CA-50, tem-se ks = 0,023 . Sendo assim:
As × d A ×190
ks = ® 0,023 = s
Md 1043440
E, com isso, As = 126,31cm² (adotando-se: 26 f 25).

Para a armadura mínima, admite-se uma Ac simplificada de:
Ac = 417 × 25 + ((200 - 20 -10)× 25) @ 14675 cm2
r = 0,15% Ac = 0,15%×14675 = 22 cm2 .

Para a armadura transversal:
QSd = å 1,30 × Q g +1,50 × Qq
QSd ,máx = å 1,30×641,91 +1,50×772,88 = 1993,80 kN
æ f ö æ 40 ÷ö
av 2 = çç1- ck ÷÷÷ = çç1- ÷ = 0,84
çè 250 ø çè 250 ÷ø
Ajustando as unidades, tem-se:

4
VRd 2 = 0,27 × av 2 × f cd × bw × d = 0,27 ×0,84 × ×25×190 = 3078 kN
1, 40
Em seguida:
0,7 × f ct ,m 0,7 ×(0,3× f ck 2/3 )
f ctd = = = 1,75 MPa
gc 1, 40
Vc = 0,60 × f ctd × bw × d = 0,60× 0,175×25×190 = 498,75 kN
101
Sendo VRd 3 = QSd ,máx = 1993,80 kN .
Vsw = VRd 3 -Vc = 1993,80 - 498,75 = 1495,05 kN
Com a expressão:
æA ö
Vsw = çç sw ÷÷× 0,9 × d × f ywd (sena + cos a)
çè s ÷ø
æ Asw ö÷ Vsw 1495,05

ççç ÷= = = 0,20 cm2 / m
è s ÷ø 0,9 × d × f ywd (sena + cos a) 0,9×190×43,5×(sen90° + cos90°)
Então:
Asw f
rsw = ³ 0,20 × ct ,m
bw × s ×sena f ywk
Asw A
0,1404 = ® sw = 3,51cm2 / m
25 × s × sen90° s
E,
f ct ,m (0,3× f )
ck
2/3
0,20 × = 0,20 × = 0,016

f ywk 43,5
Portanto, ( Asw / s) = 3,51cm2 / m .

Para a verificação da fadiga, adota-se:
M d ,máx = å M gk + y1 × M q1k = 2747,50 + 0,5×4575,10 = 5035,05 kN × m
M d ,mín = å M gk + y1 × M q1k = 2747,50 + 0,5×992,50 = 3243,75 kN × m
a1 = 25 cm
a2 = 2 éëê20 ×( 417 - 25) + 15×(126,31+0)ùûú = 19469 cm
a3 =- éëê202 ×( 417 - 25) + 2 ×15×(126,31×190 + 0)ùûú = -876767 cm
-19469 ± 194692 - 4 × 25×(-876767)

x II = = 42,69 cm
2 × 25
3
20 ö 25 ×(42,69 - 20)
2
417 × 20³ æ
+ 417 × 20 ×çç42,69 - ÷÷÷ + + 15 × éê126,31×(190 - 42,69) + 0ùú
2
I II =
12 çè 2ø 3 ë û
I II = 50,23 ×106 cm4 ou 0,5023 m4
102
Com isso:
15×5035,05×(1,90 - 0, 43)
smáx ,s = = 221028,97 kN / m²
0,5023
15×3243,75×(1,90 - 0, 43)
smín,s = = 142394,36 kN / m²
0,5023
g f ×(221028,97 -142394,36)£Df sd , fad
Da Tabela 2.5, com barras dobradas, para 26 f 25, tem-se:

Df sd , fad = 175 MPa
1,0×(78634,61) £175000 kN / m² \ Verificação da armadura longitudinal à

fadiga: ok.
Resistência característica do concreto em

estruturas de concreto armado
A resistência à compressão do concreto é a característica mecânica mais

importante desse material. A norma NBR 8953 (ABNT, 2015) estabelece as
classes do concreto para elementos de concreto armado, em função da sua
massa específica, consistência e resistência ao ensaio de compressão axial.
Durante o dimensionamento de uma estrutura, a resistência à compressão
do concreto deve ser um critério a ser avaliado pelo engenheiro de estru-
turas, orientado pelas recomendações das normas técnicas, como a NBR
6118 (ABNT, 2014), visando economia dos materiais e, acima de tudo,
segurança para a obra a ser construída. Com base nisso, determine, para a
viga de ponte da Figura 2.26, qual a área de armadura longitudinal, de
flexão, seria necessária caso se utilizasse um concreto de f ck = 20 MPa .
Dado: b f = 4,17 m .
103
Figura 2.26 | Seção transversal com mesa colaborante destacada
Como o valor de cobrimento das armaduras é dado por co = 10 cm ,
tem-se:
d = 200 -10 = 190 m
417 ×1902
kc = = 14, 43
1043440
Com auxílio da tabela flexão simples em seção retangular, é necessário
adotar resistência do concreto e das barras de aço. Sendo f ck de 20 MPa e,
com isso, a coluna de C20, tem-se que, para o valor mais próximo de kc ,
calculado anteriormente, pode-se adotar kc = 13,3 e, com isso, tem-se o valor
na tabela de ks = 0,0024 , para aço CA-50. Sendo assim:
As × d
ks =
Md
As ×190
0,024 =
1043440
E com isso, As = 132 cm² (adotando-se: 27 f 25).

Com a diminuição de resistência à compressão do concreto, por equilí-
brio dos esforços em qualquer estrutura, deve-se aumentar a resistência à
tração, das barras de aço. Exigindo assim, maior quantidade de armadura.
Faça valer a pena
1. No dimensionamento à flexão de uma viga de ponte de concreto armado,

como a da figura a seguir, as seções submetidas a um determinado momento
fletor positivo se comportam como uma viga T, pois a mesa colaborante,
104
representada pela laje do tabuleiro, é considerada na resistência à flexão na
seção. No caso da análise de um momento fletor negativo, ou seja, na região
dos apoios, em uma viga longitudinal com balanços nas extremidades, a
mesa colaborante devido à laje do tabuleiro deve ser considerada?
Figura | Viga de seção T
Diante disso, assinale a alternativa correta.

a. Não, pois, no trecho de momento fletor negativo, a mesa colaborante
não auxilia a seção resistente do concreto, pois a mesa está situada na
região tracionada, em que o concreto não apresenta bom comporta-
mento.
b. Sim, pois, no trecho de momento fletor negativo, a mesa colaborante
auxilia a seção resistente do concreto, pois toda área de concreto a
mais na seção transversal colabora na resistência do concreto à tração.
c. Sim, pois, no trecho de momento fletor negativo, a mesa colaborante
auxilia a seção resistente do concreto, uma vez que está situada na
região tracionada, em que o concreto apresenta bom comportamento.
d. No trecho de momento fletor negativo, a mesa colaborante pode ou
não ser utilizada como parte da seção transversal.
e. Não, pois o uso de mesa colaborante, representando a laje associada
à viga, só pode ser utilizada em casos de momentos fletores positivos.
2. A analogia de uma treliça com uma viga fissurada é um modelo para o

dimensionamento das armaduras transversais das vigas. A norma NBR 6118
(ABNT, 2014) orienta dois modelos de cálculo para armadura, conhecidos
como modelos de cálculo I e II. A equação para determinar a tensão na
diagonal comprimida denota que o valor da tensão está relacionado com o
ângulo a de inclinação da armadura (estribos) em relação ao eixo horizontal
longitudinal. Essa informação nos permite questionar o comportamento da
armadura em posições diferentes, com valores de a que pode variar entre 0
a 90° . Usualmente, nas construções, os estribos estão dispostos na vertical
105
em relação ao eixo horizontal. Verifique, para o exemplo a seguir, qual o
acréscimo ou decréscimo de área de armadura para estribos ( Asw / s) com
a = 90° se comparados a estribos a = 45° . Admita os valores dados:
QSd ,máx = 3500 kN

f ck = 30 MPa
g c = 1, 40
Aço CA-50
f ywd = 435 MPa ou 43,5 kN / cm ²
bw = 30 cm e d = 210 cm
Diante dos resultados, assinale a alternativa correta.
a. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um decréscimo de 23%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
b. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um decréscimo de 33%
c. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um acréscimo de 30,6%
d. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um acréscimo de 0,30%
e. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um acréscimo de 0,23%
3. As pontes e viadutos são estruturas que estão sujeitas a variação de tensões

devido à passagem de cargas móveis, como veículos de diferentes configura-
ções e pesos. A magnitude dessa variação pode causar danos à estrutura por
fadiga, promovendo assim a danificação da estrutura, corroborando para o
fim de sua vida útil. A norma NBR 6118 (ABNT, 2014) orienta uma verifi-
cação à fadiga através de um método mais simplificado, para garantir que a
máxima variação de tensões provocada pela ocorrência de cargas móveis seja
menor do que o limite de fadiga com uma tensão constante.
Diante da informação sobre o fenômeno da fadiga em estruturas de concreto
armado em pontes e viadutos, assinale a opção correta.
a. A fadiga nas armaduras de aço é um fenômeno que está associado à
ocorrência de ações dinâmicas repetitivas, oriundas do tráfego dos
106
automóveis. Quanto maior a intensidade dos carregamentos, mais
danificada pode ficar a estrutura.
b. O fenômeno da fadiga só ocorre quando há variação de tensão ou
de deformação. A cada ciclo de carregamento, pode-se causar perda
progressiva de resistência do material.
c. De maneira geral, a fadiga está relacionada com a existência de uma
tensão constante em estruturas já danificadas, prejudicando a durabi-
lidade dos elementos estruturais.
d. Mediante a passagem de veículos pesados, o efeito de fadiga ocorre
em estruturas fissuradas, causadas em pontos de baixa concentração
de tensão, como uma imperfeição da estrutura.
e. Ainda que uma estrutura esteja sujeita à fadiga, a ruptura do elemento
estrutural não ocorrerá, pois as fissuras por fadiga não tendem a se
propagar.
107
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 6118. Projeto de estru-

turas de concreto – procedimento. Rio de Janeiro: ABNT, 2014.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 7187. Projeto de pontes

de concreto armado e de concreto protendido – procedimento. Rio de Janeiro: ABNT, 2003.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188. Carga móvel rodoviária

e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas. Rio de Janeiro: ABNT, 2013.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 8681. Ações e

segurança nas estruturas – procedimento. Rio de Janeiro: ABNT, 2003.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 8953. Concreto para

fins estruturais - Classificação pela massa específica, por grupos de resistência e consistência.
Rio de Janeiro: ABNT, 2015.
AZEVEDO, A. F. M. A utilização de software comercial no ensino universitário. In: VI

CONGRESSO NACIONAL DE MECÂNICA APLICADA E COMPUTACIONAL, 6., 2000,
Aveiro, Portugal. Anais [...]. Aveiro, Portugal: Universidade de Aveiro, 2000. Disponível em:
http://www.alvaroazevedo.com/publications/meetings/2000/CNMAC/AUSCEU.pdf. Acesso
em: 1 ago. 2019.
CONSOL – ENGENHEIROS CONSULTORES. Viaduto Batalha dos Guararapes. Consol. Belo

Horizonte, MG, set. 2014. Disponível em: http://www.consol.eng.br/images/Guararapes.pdf.
Acesso em: 2 ago. 2019.
GOMES, A. Viaduto Guararapes: traumas, impunidade e abandono marcam a vida das vítimas.
Brasil de Fato. Belo Horizonte, MG, 26 jun. 2018. Disponível em: https://www.brasildefato.com.
br/2018/06/29/viaduto-guararapes-traumas-impunidade-e-abandono-marcam-a-vida-das-vi-
timas/. Acesso em: 2 ago. 2019.
HOLTZ, G. C. C. Traçado automático de envoltórias de esforços em estruturas planas utili-

zando um algoritmo evolucionário. 2005. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) –
Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2005. Disponível em: http://
webserver2.tecgraf.puc-rio.br/~lfm/teses/GiseleCunhaHoltz-Mestrado-2005.pdf. Acesso em: 1
ago. 2019.
LEET, K. M.; UANG, C.-M.; GILBERT, A. M. Fundamentos da análise estrutural. Porto Alegre:
AMGH, 2010. [Minha Biblioteca]. Disponível em: https://integrada.minhabiblioteca.com.br/#/
books/9788563308344/cfi/292!/4/2@100:0.00. Acesso em: 2 ago. 2019.
MARCHETTI, O. Pontes de concreto armado. São Paulo: Editora Blucher, 2008.
MARTHA, L. F. Métodos básicos da análise de estruturas. São Paulo: Editora Campus-Elsevier,

2005.
MARTHA, L. F. Roteiro para criação de um modelo de ponte com carga permanente e móvel
e visualização de resultados. Rio de Janeiro: Tecgraf, 2012. Disponível em: https://webserver2.
tecgraf.puc-rio.br/ftp_pub/users/lfm/ftool300roteirotremtipo.pdf. Acesso em: 1 ago. 2019.
MOREIRA, M. V. N.; PINHEIRO, L. M. Tabela de flexão simples em seção retangular. [S.n. S.l.,
s.d.]. Disponível em: http://www.set.eesc.usp.br/mdidatico/concreto/Textos/20%20Tabelas%20
gerais.pdf. Acesso em: 2 ago. 2019.
MÖRSCH, E. Der Eisenbetonbau: seine Theorie und Andwendung. 3. ed. [S.l.]: Verlag von
Konrad Wittwer, 1908.
NETO, H. L. Introdução à mecânica das Estruturas - Capítulos 6 a 11. Notas de aula. Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo – USP. Departamento de Engenharia de Estruturas
e Fundações, 2006. Disponível em: https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/4176959/mod_
resource/content/1/Apostila%20de%20Teoria%20-%20Cap%C3%ADtulos%206%20a%2011.
pdf. Acesso em: 2 ago. 2019.
PINHEIRO, L. M. Concreto armado – tabelas e ábacos. São Carlos: Escola de Engenharia de

São Carlos – USP, Departamento de Engenharia de Estruturas, 1986.
PINHEIRO, L. M.; MUZARDO, C. D.; SANTOS, S. P. Cisalhamento em vigas – capítulo 13.

São Paulo: Universidade de Engenharia de São Paulo – USP, 2010.
RITTER, W., Die Bauweise Hennebique. Schweizerische Bauzeitung, Zurich, v. 33/34, p. 41-43,
49-52, 59-61, 1899.
ROSA, E. Análise de resistência mecânica – mecânica da fratura e fadiga. Florianópolis:

Departamento de Engenharia Mecânica, Universidade Federal de Santa Catarina, 2002.
SERRA, S. M. B.; FERREIRA, M. de A.; PIGOZZO, B. N. Evolução dos Pré-fabricados de

Concreto. In: ENCONTRO NACIONAL DE PESQUISA-PROJETO-PRODUÇÃO EM
CONCRETO PRÉ-MOLDADO, 1., 2005, São Carlos. Anais [...]. São Carlos: USP, 2005.
Disponível em: http://www.set.eesc.usp.br/1enpppcpm/cd/conteudo/trab_pdf/164.pdf. Acesso
em: 2 ago. 2019.
Unidade 3
Viga principal em concreto protendido
Convite ao estudo
Caro aluno, bem-vindo a essa nova unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas. Até o momento, você aprendeu os principais passos para
a elaboração e o dimensionamento de uma viga principal longitudinal de
um projeto de ponte. Agora, aprofundaremos nosso conhecimento sobre
estruturas em concreto protendido e analisaremos a sua viabilidade para
a construção de uma viga de ponte. O concreto protendido é uma alterna-
tiva para suportar a construção de grandes estruturas sujeitas a importantes
carregamentos, como o caso de obras de arte e, por isso, representa um
avanço quando comparado às estruturas de concreto armado.
A protensão é considerada por muitos profissionais uma área de possi-
bilidades à ascensão, uma vez que procuramos desenvolver estruturas cada
vez mais solidarizadas, capazes de resistir a diversas condições de carre-
gamentos, de forma que não apresentem patologias durante a vida útil do
elemento estrutural.
Nesta unidade, você aprenderá os pontos relevantes do concreto proten-
dido e quais os tipos de protensão existentes hoje no mercado, amparados
pela norma brasileira. É fundamental conhecer as principais caracterís-
ticas dos materiais envolvidos na protensão, como o aço de protensão e
seus valores de resistência à tração. Essa etapa é fundamental para que você
tenha base suficiente para sugerir a construção de uma viga longarina em
concreto protendido, mediante o dimensionamento do elemento estru-
tural. Lembre-se de que é preciso conhecer todos os tipos de protensão para
admitir a alternativa viável para o seu projeto em andamento. Como escolher
o melhor tipo de protensão para a sua obra? Para responder a essa questão,
você, como engenheiro trainee, trabalhando com uma equipe responsável
pelo desenvolvimento do projeto estrutural de uma ponte, deve buscar o
conhecimento dos conceitos que o direcionarão nessa escolha. A ponte desse
projeto foi definida como estrutura em duas vigas de concreto armado e vão
de 25 metros, como demonstrado na Figura 3.1.
Figura 3.1 | Seção longitudinal da ponte
Visando buscar uma alternativa viável e eficaz para viabilizar essa

construção, você procurou informações sobre estruturas de concreto proten-
dido, pois sua equipe está empenhada em analisar todas as opções possíveis
para garantir rapidez e segurança na execução da ponte. Com os conceitos
sobre a protensão findados, a próxima etapa abordará como deve ser feito
o cálculo da força necessária de protensão para a viga longarina, de modo
que, mediante esse valor, sejam determinadas as armaduras longitudinais
de protensão, que serão dispostas de forma longitudinal ao longo da viga.
A norma orienta uma série de verificações a serem investigadas durante o
cálculo da força de protensão necessária e, ainda, deve-se verificar a força
de protensão após as perdas de tensões no aço. As perdas de tensões podem
ocorrer imediatamente no ato de protensão, bem como após anos do
elemento estrutural em serviço. Os elementos estruturais, como o aço e o
concreto, deterioram-se ao longo dos anos. Como podemos considerar essa
diminuição de resistência nos cálculos?
Após todos os itens que envolvem o uso do concreto protendido, você, na
condição de engenheiro trainee da empresa em que está trabalhando, estará
qualificado para aplicar os conceitos básicos do concreto protendido, adotar
as perdas de cargas envolvidas nos elementos estruturais para cada sistema de
protensão e, ainda, determinar o equilíbrio dos esforços de tensões de tração
e compressão na peça. Com isso, você estará apto para analisar e dimensionar
uma viga em concreto protendido, com base nos esforços solicitantes.
Você está pronto para esse desafio?
Seção 1
Introdução ao concreto protendido
Diálogo aberto
Na primeira seção da Unidade 3, veremos os principais conceitos sobre
o concreto protendido e suas características mais significativas. Ao utilizar o
artifício da protensão, as estruturas apresentam um salto relevante na melhora
do comportamento estrutural, apresentando-se como uma opção viável
quando comparado ao concreto armado, o que previamente estudamos até
aqui, para aplicação de estruturas de pontes e viadutos. Além disso, aborda-
remos todos os tipos de protensão que podem ser realizados nas estruturas,
de acordo com a necessidade de cada elemento de concreto. Conhecendo
os diferentes casos, é importante conhecermos também as características e
tensões limites de resistência dos aços utilizados para a protensão.
Relembremos o cenário no qual você está inserido: atualmente, você
trabalha como trainee em uma grande empresa de Engenharia Civil. Devido
ao seu ótimo desempenho no ambiente cooperativo do seu setor, o seu
supervisor o colocou em contato com uma equipe de engenheiros, respon-
sáveis pelo projeto de uma ponte na cidade de São Paulo. A ponte, definida
como estrutura em duas vigas de concreto armado, é necessária para ligar
duas importantes vias urbanas e tem vão de 25 metros e balanços de 4,50
metros. Visando buscar uma alternativa viável e eficaz para viabilizar essa
construção, você procurou informações sobre estruturas de concreto proten-
dido, pois sua equipe está empenhada em analisar todas as opções possíveis
para garantir rapidez e segurança na execução da ponte.
Seu supervisor designou-o a procurar informações sobre o concreto
protendido, suas vantagens e desvantagens para que, posteriormente, em uma
reunião, você apresentasse à sua equipe esse método construtivo tão atrativo.
Para apresentar corretamente todas as características sobre o assunto, você
deve se aprofundar no conhecimento básico sobre esse sistema estrutural.
Bons estudos!
113
Não pode faltar
Concreto estrutural
A origem da história do concreto estrutural ocorre a partir do desen-
volvimento do cimento. Segundo Silva (2005, p. 5), “Josef Aspdin, em 1824,
desenvolveu na Inglaterra (Ilha de Portland), o primeiro cimento, que hoje
é conhecido como cimento Portland”. O primeiro registro da fabricação de
peças em concreto armado se deu em 1861, quando um jardineiro parisiense
fabricou vasos de flores com argamassa de cimento utilizando malhas de fios
de aço como reforço. Em 1867, Monier recebeu a primeira patente devido à
construção dos vasos de concreto armado. Já o primeiro registro reconhecido
sobre a utilização da protensão em elementos de concreto é do ano de 1886,
quando P. H. Jackson se propôs a reforçar os pisos abobadados de concreto
por meio de tensores (SILVA, 2005).
Concreto protendido
Segundo Bizanha (2015), no final do século XIX, muitas patentes sobre
os métodos de protensão e ensaios foram realizadas, porém sem muito
destaque. A protensão não era bem-sucedida devido aos efeitos de retração
e fluência que ocorriam no concreto, fenômenos que eram desconhecidos
naquele período. Somente em 1928 surgiu o primeiro trabalho coerente
sobre o concreto protendido, com a introdução do aço de alta resistência
para a execução de protensões, pelo engenheiro francês Eugène Freyssinet
(BIZANHA, 2015). O emprego do concreto protendido em obras tornou-se
possível com o lançamento de ancoragens e equipamentos especializados
para protensão, por Freyssinet, em 1939, e Magnel, em 1940. A partir de
então, o desenvolvimento do concreto protendido evoluiu rapidamente no
mundo todo, principalmente no final da década de 1940. A escassez de aço
provocada pela Segunda Guerra Mundial na Europa abriu o caminho para
o uso do concreto protendido no período de reconstrução, subsequente
à guerra, uma vez que uma tonelada de aço de protensão possibilitava a
construção de muito mais estruturas do que a mesma quantidade em aço
comum possibilitaria.
No Brasil, a primeira obra em concreto protendido aconteceu no Rio
de Janeiro, em 1948, com a construção da ponte do Galeão, que utilizou o
sistema Freyssinet, elaborado pelo engenheiro. Nessa obra, todos os materiais
foram importados da França, incluindo aços, ancoragens, demais equipa-
mentos e até mesmo o projeto estrutural da ponte. Atualmente, a mesma
norma técnica brasileira aborda conceitos sobre o concreto simples, armado e
114
protendido. Segundo essa norma, a NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), os elementos de concreto protendido são
aqueles em que parte das armaduras é previamente alongada por meio de
equipamentos especiais de protensão, com a finalidade de, em condições de
serviço, impedir ou mesmo limitar o desenvolvimento de fissuras e desloca-
mentos da estrutura, propiciando assim um melhor aproveitamento de aços
de alta resistência no estado limite último. Para Pfeil (1984, p. 12), pode-se
admitir a definição de que “a protensão é um artifício que consiste em intro-
duzir numa estrutura, um estado prévio de tensões, capaz de melhorar sua
resistência ou o seu comportamento, sob condições de carga”.
Tecnicamente, o concreto protendido é um tipo de concreto armado
no qual a armadura ativa sofre um pré-alongamento, gerando um sistema
autoequilibrado de esforços (tração no aço e compressão no concreto). Desse
modo, o elemento protendido apresenta melhor desempenho perante as
cargas externas de serviço. A princípio, podemos citar os itens do Quadro 3.1
sobre as vantagens e desvantagens do concreto protendido:
Quadro 3.1 | Vantagens e desvantagens do concreto protendido
VANTAGENS
• Fissuração baixa ou nula, assegurando maior durabilidade das peças.

• Apresentam menores deformações do que estruturas similares, fletidas, em concreto
armado.
• Permitem menores seções/dimensões estruturais.
• Elementos estruturais mais leves do que similares em concreto armado.
• Menor custo em alguns casos.
DESVANTAGENS
• Operações de protensão exigem mão de obra e equipamento especializados.

• Necessidade de cuidado quanto à corrosão nas armaduras de protensão (perigo de
ruptura frágil).
• As construções protendidas exigem atenção e controles superiores aos necessários para
o concreto armado convencional.
Para compreensão do conceito, algumas analogias podem ser encontradas

na literatura, como exemplos clássicos da aplicação da protensão. Na Figura
3.2, tem-se o desafio de uma pessoa analisar um conjunto de livros dispostos
lado a lado, para que seja possível levantá-los, todos ao mesmo tempo, sem
que caiam. Para isso, é necessária a aplicação de uma força horizontal de
compressão, pressionando os livros uns contra os outros, produzindo forças
de atrito suficientes para superar o peso próprio do conjunto.
115
Figura 3.2 | Fileira de livros
Fonte: Hanai (2002, p. 1).
O conceito de introduzir nos livros um estado prévio de tensões de

compressão é o mesmo raciocínio abordado em protensão. Outro exemplo
clássico é sobre a construção de um barril (Figura 3.3). O barril tem suas
partes (gomos de madeira, tampa e fundo de madeira) encaixadas e solida-
rizadas. O líquido armazenado no interior do barril exerce pressão hidrostá-
tica provocando esforços de tração, que tenderiam a abrir as juntas entre os
gomos. As cintas metálicas são dispostas em uma posição que corresponde a
um diâmetro maior, ficando assim tracionadas e comprimindo transversal-
mente os gomos de madeira.
Figura 3.3 | Barril e cintas metálicas para fechamento
No caso das estruturas de concreto, o aço de protensão, previamente

tracionado, é o principal responsável por causar a força de compressão no
elemento estrutural.
Assimile
O aço, quando tracionado, tende a voltar à sua posição original. Por não
conseguir retornar, devido à aderência entre aço e concreto, ou devido
à presença de equipamentos de ancoragem, provoca uma tensão de
116
compressão na estrutura. Esse comportamento identifica o artifício de
protensão em um elemento de concreto estrutural.
Tipos de protensão
Segundo os itens de 3.1.7 a 3.1.9 da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), os tipos de protensão são
definidos por:
• Concreto com armadura ativa pré-tracionada (protensão com
aderência inicial): é o concreto protendido em que o pré-alonga-
mento da armadura ativa é feito utilizando-se apoios independentes
em relação ao elemento estrutural, antes do lançamento do concreto.
A ligação da armadura de protensão com os referidos apoios é desfeita
após o endurecimento do concreto e a ancoragem se realiza somente
por aderência. Essa técnica é muito utilizada em estruturas pré-fabri-
cadas, com pistas de concretagem e todos os equipamentos necessá-
rios, previamente instalados, como pode ser visto na Figura 3.4.
Figura 3.4 | Esquema de protensão de elementos pré-fabricados
Fonte: Hanai (2005, p. 8).
• Concreto com armadura ativa pós-tracionada (protensão com

aderência posterior): é o concreto protendido em que o pré-alon-
gamento da armadura ativa é realizado após o endurecimento do
concreto, sendo utilizadas, como apoios, partes do próprio elemento
estrutural, criando posteriormente aderência ao concreto, de modo
permanente, por meio da injeção de nata das bainhas. Nesse caso,
é possível prever a curvatura do cabo de protensão pelo posiciona-
mento da bainha ao longo da estrutura (Figura 3.5) de forma que os
cabos de protensão estejam o mais próximo possível das regiões de
tração na seção transversal de um elemento estrutural. A protensão
pode ser feita facilmente no canteiro de obras com auxílio de
macacos hidráulicos.
117
Figura 3.5 | Bainhas na montagem de armadura ativa e passiva de viga
Fonte: http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/19/artigo267610-2.aspx. Acesso em:

12 mar. 2019.
• Concreto com armadura ativa pós-tracionada sem aderência

(protensão sem aderência): é o concreto protendido em que o
pré-alongamento da armadura ativa é executado após o endureci-
mento do concreto, sendo utilizadas, como apoios, partes do próprio
elemento estrutural, mas não sendo criada aderência ao concreto,
de forma que seja possível a armadura ligada ao concreto apenas em
pontos localizados, como apresentado na Figura 3.6.
Figura 3.6 | Protensão externa em viga de ponte
Fonte: acervo da autora.
Reflita
Qual pode ser o critério para determinar qual tipo de protensão será
utilizado em um elemento estrutural? Além da intensidade dos carrega-
118
mentos, da disponibilização dos equipamentos em obra ou em fábrica,
o que mais podemos considerar na escolha do tipo de protensão
adequada? Como a norma técnica brasileira sobre estruturas de
concreto, NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2014), nos orienta para essa escolha?
Armadura passiva e ativa

Segundo a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2014), os aços utilizados para construção de um
sistema estrutural são divididos em duas categorias, sendo armadura passiva
e ativa. Segundo catálogos de protensão, tem-se os exemplos dos tipos de aço
apresentados no Quadro 3.2.
Quadro 3.2 | Categoria de aços com exemplos de materiais
CATEGORIA AÇO
CA
ARMADURA
(Concreto Ar- CA-25, CA-50, CA-60.
PASSIVA
mado)
Cordoalhas, como CP 175 RB, CP 170 RN,
CP 190 RB, CP 210 RB.
CP
ARMADURA
(Concreto Proten- Cordoalhas engraxadas, como CP 190 RB.
ATIVA
dido)
Cordoalha para estais, como CP 177 RB.
Sendo que armadura passiva é aquela que não é usada para produzir
forças de protensão, ou seja, que não é previamente alongada. Iniciada a
deformação das fibras de concreto, a armadura, que está aderente ao concreto,
começa a se deformar e passa então a resistir aos esforços solicitantes. As
barras são usualmente apresentadas em forma de segmentos retos de 10 a
12 m. A armadura ativa (ou armadura de protensão) é a armadura consti-
tuída por barras, fios isolados ou cordoalhas, destinada à produção de forças
de protensão, em que se aplica um pré-alongamento inicial. A armadura
entra em ação independentemente da movimentação do concreto, por isso
o uso do termo ativa. Deforma-se após a operação de protensão e passa a
funcionar independentemente da deformação do concreto da estrutura. Os
fios são elementos de diâmetro de até 12 mm, fornecidos em rolos de grande
diâmetro, e as cordoalhas são constituídas de 6 ou 7 fios enrolados em uma
119
ou mais camadas. Os aços de protensão são designados conforme quadro a
seguir. No exemplo do CP 170 RB, lê-se conforme o Quadro 3.3.
Quadro 3.3 | Nomenclatura do aço de protensão
170
CP RB
f ptk
Resistência característica de RB Relaxação baixa

Concreto protendido
ruptura em kN/cm² RN Relaxação normal
Na Figura 3.7, apresenta-se o gráfico comparativo de resistências entre

o aço utilizado nas estruturas de concreto armado (CA50 e CA60) e os aços
utilizados nas estruturas de concreto protendido (CP190 e CP210).
Figura 3.7 | Diagrama tensão-deformação para as resistências de aço
Sendo:
f ptk = tensão característica de resistência à ruptura por tração do aço
de protensão.
f pyk = tensão característica da resistência convencional de escoamento do
aço de protensão.
120
f yk = tensão característica de escoamento do aço CA-50.
e yk = deformação característica de escoamento do aço CA-50.
e ypk = deformação característica de escoamento do aço de protensão.
euk = deformação característica última.
Exemplificando
A escolha do concreto protendido depende de várias características
que devem ser previamente estabelecidas, como: o elemento estru-
tural a ser protendido, o tipo de aço utilizado, a intensidade dos carrega-
mentos, a classe de agressividade ambiental da estrutura, a resistência
à compressão do concreto, entre outras. Com esses dados em mãos, a
próxima etapa visa estabelecer qual o valor de tensão resistente das cordo-
alhas de aço. Esse valor é um parâmetro norteador e fundamental para
determinar a força necessária de protensão a ser aplicada na estrutura.
Diante disso, tem-se os seguintes valores limite de tensão na armadura,

ou seja, tensão de protensão inicial, s pi , na armadura ativa, de acordo com o
tipo e uso do aço, exemplificado no Quadro 3.4.
Quadro 3.4 | Valores limites de tensão na armadura ativa
ARMADURA PRÉ-TRACIONADA
s pi £ 0,77 × f ptk s pi £ 0,77 × f ptk

Para aços RB Para aços RN
s pi £ 0,85 × f pyk s pi £ 0,90 × f pyk
ARMADURA PÓS-TRACIONADA
s pi £ 0,74 × f ptk s pi £ 0,74 × f ptk

s pi £ 0,82 × f pyk s pi £ 0,87 × f pyk
121
Equipamentos de ancoragem
Além de conhecer as características do aço de protensão, é importante
entender que, em alguns casos, como os de armadura pós-tracionada, é
exigido o uso de equipamentos de ancoragem. Esse conjunto de equipa-
mentos é composto de itens como placa e cunhas, responsáveis por garantir
o estacionamento dos cabos após a protensão. As placas têm dimensões
definidas pela empresa fabricante. Na Figura 3.8 é apresentado um sistema
de ancoragem para um cabo de protensão. O cabo é composto de 12 cordoa-
lhas, e cada uma é feita por fios torcidos entre si. As cordoalhas estão internas
a uma bainha metálica, que ficará disposta internamente ao longo da viga e
presa em uma placa em cada extremidade da viga. Na placa é apoiado um
bloco (cilíndrico), que acomoda as cunhas que se travam com a passagem
da cordoalha, não permitindo o seu retorno. No centro do bloco (cilín-
drico) é prevista uma abertura para injeção da nata de cimento após o ato da
protensão, visando manter as cordoalhas envoltas por um material cimen-
tício, inibindo a ocorrência de corrosão.
Figura 3.8 | Sistema de ancoragem em peças protendidas: sistema de ancoragem de um cabo
em bainha metálica composto de 12 cordoalhas
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/Prestress_Post_Tension_Anchor.jpg. Acesso

em: 26 ago. 2019.
Pesquise mais
Para conhecer melhor os tipos de aço de protensão e valores caracte-
rísticos de cada material, além dos itens utilizados na protensão, como
ancoragens, bainhas, macacos de protensão, pode ser interessante ver
um catálogo sobre os itens de protensão.
122
No catálogo é possível visualizar todas as características e tipos dos
materiais, bem como aprender o método de cálculo de estruturas
protendidas.
Depois de conhecer os conceitos básicos sobre o concreto protendido,

você já terá condições de avaliar as principais características da protensão e
estará preparado para definir as premissas do projeto de uma viga principal
longitudinal para pontes.
Sem medo de errar
Para executar uma estrutura em concreto protendido, é preciso inicial-

mente conhecer os materiais e equipamento envolvidos no sistema de
protensão. Relembremos que você está trabalhando em uma empresa que
está responsável pelo projeto de uma ponte, em duas vigas longitudinais, na
cidade de São Paulo, conforme ilustrado na Figura 3.1.
A fim de estudarmos a possibilidade de um projeto em concreto proten-
dido para a viga principal, em vez de concreto armado, alguns itens devem
ser analisados.
a. Para uma viga de ponte com dois balanços, é praticável o uso de cabos
de protensão inclinados ao longo da viga, visto que, no meio do vão,
tem-se o máximo momento fletor positivo e, nos apoios, tem-se o
máximo momento fletor negativo. Como o conceito de protensão
equivale à introdução de esforços de compressão onde houver tração,
o cabo deve ser preferencialmente inclinado ao longo da viga, visando
permanecer na região tracionada ao longo da viga de concreto,
conforme Figura 3.9.
Figura 3.9 | Seção longitudinal da ponte
123
b. A afirmação contida no item (a), nos leva a optar pela protensão com
armadura ativa pós-tracionada. Esse item é fundamental para iniciar
o cálculo estrutural em um próximo momento do estudo.
c. A informação em (b) nos leva a adotar que, para a viga protendida do
tipo pós-tração, será necessário o uso de um sistema de ancoragem,
pois a aderência entre aço e concreto não ocorre inicialmente, visto
que o concreto já está endurecido no momento da protensão.
Diante disso, será necessário considerar os seguintes materiais que
serão utilizados na construção da viga em concreto protendido:
– Bainha metálica.
– Placas de ancoragem para cada extremidade da viga.
– Blocos para acomodação das cunhas, para cada extremidade
da viga.
– Alimentador e funil, acoplados a bainha, para cada extremidade
da viga.
O tipo de protensão e os equipamentos utilizados são norteadores para o
cálculo da viga em concreto protendido.
Além disso, podemos separar algumas informações sobre vantagens e
desvantagens do concreto protendido, como foi exigido por seu supervisor
para apresentar posteriormente em uma reunião.
Vantagens:
• Fissuração baixa ou nula, assegurando maior durabilidade das peças.
• Apresentam menores deformações do que estruturas similares,
fletidas, em concreto armado.
• Permitem menores seções/dimensões estruturais.
• Elementos estruturais mais leves do que similares em concreto armado.
• Menor custo em alguns casos.
124
• O caso de pós-tração não exige equipamentos como pista de concre-
tagem. A protensão pode ser feita em canteiro de obra com auxílio de
equipamentos menores, como macacos hidráulicos.
Desvantagens:
• Operações de protensão exigem mão de obra e equipamento especia-
lizados, como engenheiros de obra presentes durante o procedimento.
• Necessidade de cuidado quanto à corrosão nas armaduras de protensão
(perigo de ruptura frágil). Para combater isso, garantir os cobrimentos
exigidos por norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2014) e preencher devidamente as bainhas
com nata de cimento após protensão das cordoalhas.
• As construções protendidas exigem atenção e controles superiores
aos necessários para o concreto armado convencional.
Bom trabalho! Entender os conceitos básicos do concreto protendido é
uma etapa importante, pois norteará as etapas seguintes. Com essas informa-
ções bem definidas, estamos prontos para a próxima etapa.
O uso de lajes alveolares pré-fabricadas

protendidas
Segundo El Debs (2000, p. 53), a estrutural pré-moldada trata de um

“processo de construção em que a obra, ou parte dela, é moldada fora de seu
local de utilização definitivo”. Geralmente, esse tipo de elemento está relacio-
nado com outro método construtivo similar: os elementos pré-fabricados,
que são fabricados mediante um sistema de industrialização das peças. As
lajes alveolares são elementos pré-fabricados e têm uma característica parti-
cular: têm peso próprio reduzido devido à presença de alvéolos longitudinais
(vazios) e são geralmente constituídas apenas de armadura ativa, ou seja,
são protendidas, o que garante um melhor comportamento estrutural em
grandes vãos.
A lista de vantagens de se utilizar elementos moldados previamente
em série é extensa e contempla itens como: reutilização de formas, maior
125
produtividade da mão de obra e maior controle de qualidade dos materiais
utilizados. O uso desses elementos, contudo, deve prever ligações adequadas
entre os elementos pré-fabricados, visto que não será possível fazer ligações
entre vigas e lajes como usualmente pode ser feito em concreto armado
moldado no local da obra. Dessa forma, os elementos não são contínuos e as
lajes trabalham como estruturas biapoiadas.
Levando em conta as informações citadas, considere que você está anali-
sando o uso de uma laje protendida pré-fabricada para o seu projeto de um
edifício. Defina um tipo de protensão que se mostre adequado para esse uso.
A protensão, para esses casos, é do tipo pré-tração, em que a armadura
ativa é tracionada antes da concretagem da peça. Em uma pista de concre-
tagem, é possível a confecção de vários trechos de laje ao mesmo tempo.
Além disso, como a estrutura não terá continuidade entre apoios, ou seja,
funcionará como biapoiada, o cabo de protensão deve resistir ao esforço
como o de momento fletor positivo.
Faça valer a pena
1. O concreto protendido é um artifício para a construção de elementos

estruturais difundido no Brasil. Ao longo dos anos, muitos profissionais
fizeram contribuições para que atualmente essa técnica pudesse ser utilizada
com segurança, obedecendo aos critérios da norma brasileira sobre proce-
dimentos e cálculos de concreto protendido. No século IX, alguns casos
de peças protendidas foram relatadas pela literatura, porém, sem êxito de
permanecerem em segurança ao longo dos anos.
Com base no seu conhecimento sobre fenômenos que ocorrem em materiais
como concreto e aço e no conceito principal da protensão, assinale a alterna-
tiva que aborda esse problema.
a. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
segurança por muito tempo devido aos carregamentos aplicados, que
eram de alta intensidade.
b. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
segurança por muito tempo devido ao problema de fluência e retração
do concreto, que diminuía a estrutura de concreto de comprimento,
causando afrouxamento do aço tracionado e, por isso, a perda na
força de protensão.
126
c. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
do concreto, que diminuía a estrutura de concreto de comprimento,
causando afrouxamento do aço comprimido e, por isso, a perda na
força de protensão.
d. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
do concreto, que aumentavam a estrutura de concreto de compri-
mento, causando afrouxamento do aço tracionado e, por isso, a perda
na força de protensão.
e. As estruturas não eram protendidas, pois não tinham aços que supor-
tassem esforços de tração.
2. O avanço tecnológico das estruturas de concreto visa ampliar as possi-

bilidades de construções cada vez mais ousadas, de forma a racionalizar
materiais e viabilizar o tempo de construção. O concreto protendido abrange
esse conceito e busca, entre outros fatores, permitir o melhor aproveitamento
das peças de concreto.
Baseado nisso, analise as seguintes afirmações sobre as vantagens da estru-
tura em concreto protendido moldado in loco, com armadura ativa
pós-tracionada:
I. Elementos estruturais com menor peso devido a menores seções
transversais.
II. Redução do tempo de construção, pois não é necessário o uso de
formas.
III. Maiores possibilidades de layouts arquitetônicos, já que é possível
ter vãos maiores.
IV. Redução das tensões de tração que são provocadas pelo esforço de
flexão devido aos momentos fletores.
Considerando o contexto apresentado, é correto o que se afirma em:
a. I e II, apenas.
b. I, II e III, apenas.
c. I e III, apenas.
d. I, III e IV, apenas.
e. I, II, III e IV.
127
3. A aderência é entendida como uma qualidade de algo que é aderente. Em
uma estrutura de concreto armado, precisamos garantir que o concreto esteja
corretamente aderente à armadura para que o comportamento tenha o efeito
esperado e os cálculos validados.
O concreto, após o período de cura, está devidamente aderido à armadura
em seu estado endurecido, e a armadura, por sua vez, facilitou o processo de
aderência ao apresentar uma rugosidade em sua face.
No concreto protendido é possível ter ou não aderência entre a cordoalha
de protensão e o concreto. Em outras palavras, a execução da protensão no
concreto pode ser aderente ou não aderente.
Considerando as informações apresentadas, analise as afirmativas a seguir:
I. Na protensão com aderência inicial (pré-tração), a armadura ativa
é tracionada antes do lançamento do concreto, sendo uma metodo-
logia adotada frequentemente pela indústria de elementos de
concreto pré-moldado.
II. A ancoragem das armaduras protendidas pré-tracionadas é exclusi-
vamente por aderência aço-concreto.
III. A ancoragem das armaduras protendidas pré-tracionadas é por
aderência aço-concreto dentro das bainhas, e predominantemente
por meio de dispositivos mecânicos.
IV. Na protensão com aderência posterior (pós-tensão), a armadura
ativa é tracionada após a cura do concreto, sendo uma metodologia
adotada exclusivamente pela indústria de elementos de concreto
pré-fabricado.
a. I e III, apenas.
b. II e III, apenas.
c. I e II, apenas.
d. IV, apenas.
e. I, II, III e IV.
128
Seção 2
Conceitos de cálculo do concreto protendido
Diálogo aberto
Caro aluno, nesta segunda seção da Unidade 3, continuaremos o estudo
das estruturas de concreto protendido, a fim de compreendermos os conceitos
básicos para o cálculo de uma estrutura protendida em viga. Como é possível
determinar a força necessária de compressão, que deve ser produzida pelo
aço tracionado e aplicada ao elemento estrutural, para manter a peça estável
e em segurança durante a sua vida útil? Esses conceitos são fundamentais
para o desenvolvimento do cálculo de área de armadura protendida para o
dimensionamento das estruturas.
Agora, é importante ter em mente o avanço que tem tido em sua vida
profissional. Atualmente, você é trainee no setor de engenharia estrutural de
uma empresa de grande porte na área de engenharia civil. Devido ao seu
perfil proativo, o seu supervisor decidiu direcioná-lo para participar de um
projeto específico no setor de pontes da empresa. O projeto engloba a
construção de uma ponte na cidade de São Paulo (que está inserida em um
meio de Classe de Agressividade Ambiental (CAA) III, industrial, de agressi-
vidade forte, abordando processos desde a concepção estrutural, definição da
seção transversal, levantamento dos carregamentos, entre outros, até a etapa
final, que consiste no dimensionamento das armaduras. A ponte já foi
definida como uma estrutura em duas vigas de concreto armado ( f ck de 40
MPa), com vão de 25 metros, e, mediante estudos anteriores, foram determi-
nados os carregamentos solicitantes, devido às cargas permanentes (G) e aos
carregamentos móveis (Q). Com base nessas cargas, calculados os máximos
esforços de momentos fletores,
M g máx = 2747,50 kN × m
M q máx = 4575,10 kN × m
Com a seção transversal da viga longitudinal conforme Figura 3.10

(destaque em azul), determinou-se a área de armadura necessária para sua
construção em concreto armado.
129
Figura 3.10 | Seção transversal da viga longitudinal principal
Porém, justamente por apresentar esse tipo de perfil proativo, você,

como engenheiro de estruturas, resolveu propor um estudo de estruturas em
concreto protendido, como alternativa para a construção das vigas longitudi-
nais dessa ponte em projeto.
Você já estudou os conceitos básicos do concreto protendido e os tipos de
protensão existentes no mercado. Também pesquisou os materiais usados em
estruturas protendidas. Em seu estudo, chegou à conclusão de que o sistema
adotado será do tipo pós-tração. Sendo a área da seção transversal de 1, 45 m2
e o momento de inércia de 0,5368 m4 , já calculados, agora, é necessário se
aprofundar para determinar a força necessária de protensão, capaz de resistir
aos esforços solicitantes, para dimensionamento da viga em estudo. Com
esses conceitos assimilados, em etapas posteriores de estudo, você será capaz
de determinar a área de armadura necessária para a viga protendida.
Não pode faltar
Determinação da força de protenção inicial na pré-tração

Sabendo que, conforme a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS, 2014, p. 3), os elementos de concreto proten-
dido são aqueles em que “parte das armaduras é previamente alongada por
equipamentos especiais de protensão, com a finalidade de, em condições de
130
serviço, impedir ou limitar a fissuração”, neste momento analisaremos o que
está ocorrendo na região onde se pode impedir ou limitar a fissuração, ou
seja, a região tracionada do elemento de viga.
Dada uma seção de concreto protendido submetida à aplicação de uma
força normal de compressão na região tracionada, pretende-se avaliar, para
essa região tracionada, qual o valor necessário dessa força de compressão
para três tipos de hipóteses:
a. Não haver nenhum valor de tensão de tração nesse ponto: princípio
básico para a protensão completa.
b. Limitar a tensão de tração até um determinado valor: princípio básico
para a protensão limitada.
c. Permitir a ocorrência de valores para a tensão de tração: princípio
básico para a protensão parcial.
Sendo assim, vamos admitir uma dada viga submetida a um carregamento
(q), conforme Figura 3.11, e a sua seção transversal, na Figura 3.13. A força
capaz de limitar as tensões de tração, conforme citado, é uma força de protensão
(P), aplicada pela armadura tracionada ( As ), admitindo-se uma excentrici-
dade (e) do centro de gravidade (CG) da seção da peça.
Figura 3.11 | Seção longitudinal da viga submetida a um carregamento
A seção está submetida a um momento fletor solicitante de cálculo ( M sd ),

proveniente do carregamento (q), devido à flexão reta no plano de solicitação
vertical, conforme pode ser visto na Figura 3.12 para uma seção T.
Figura 3.12 | Viga T em flexão reta – plano de solicitação vertical
Fonte: Toledo, Bastos e Cury (2017, p. 2).
131
Ao analisarmos as ações solicitantes na seção transversal, temos que, para
o cálculo de uma carga excêntrica (P), devemos transferi-la para o CG da
peça e, com essa transferência, da força de protensão (P), origina-se o efeito
de momento fletor ( M p ).
Figura 3.13 | Ações solicitantes na viga protendida
Para verificação das peças em concreto protendido em serviço, calcu-

lam-se as tensões normais máximas e mínimas em cada seção transversal do
elemento estrutural. Para o cálculo de tensões, são utilizadas as expressões
previamente conhecidas da resistência dos materiais. Dessa forma, em uma
seção transversal submetida a momentos fletores, as tensões máximas ( smáx )
e mínimas ( smín ), devido ao efeito de uma força de protensão (P), estão
situadas próximo dos pontos mais afastados do centro de gravidade da seção.
Portanto, situadas perto da borda inferior e superior da seção.
Para análise das tensões, será adotada a seguinte convenção:
• s £ 0 : compressão.
• s > 0 : tração.
Com isso, a somatória das tensões atuantes na seção transversal, na borda
inferior (i) da Figura 3.12, deve ser:
æ P ö æ P é ö÷ çæ M sd ö÷
si = -çç ÷÷ -ççç ÷+ç ÷
çè A ÷ø çè W ø÷÷ ççè W ø÷÷
i i
E tensões atuantes, na borda superior (s), da mesma figura:
132
æ P ö æ P é ö÷ æç M sd ö÷
ss = -çç ÷÷ + ççç ÷ -ç ÷
çè A ÷ø çè W ø÷÷ èçç W ø÷÷
s s
Sendo:
s = tensão normal no concreto no ponto i (inferior da peça) ou s
(superior da peça), devido aos esforços atuantes.
P = esforço normal de protensão, podendo ser chamado de P¥ , pois
corresponde ao valor de força de protensão para suportar as combinações
dos carregamentos permanentes e acidentais, por toda a vida útil da estrutura.
e = excentricidade do cabo na seção. Distância entre centro de gravidade
do cabo e centro de gravidade da seção transversal.
A = área da seção transversal de concreto.
W = módulo de resistência à flexão em torno do eixo do momento fletor,
em relação ao ponto i (inferior da peça) ou s (superior da peça). É dado pela
razão entre momento de inércia à flexão (I) e distância do centro de gravi-
dade da seção ao ponto i ( yi ) ou ao ponto s ( y s ):
I
W=
y
Assimile
Para analisar a integral que relaciona as tensões normais e momentos
fletores M, é necessário conhecer como são distribuídas as tensões
normais ao longo de uma seção transversal. Como se sabe, existe uma
relação linear entre as tensões e deformações em uma viga subme-
tida a um esforço de momento fletor. Com isso, no caso de uma viga
biapoiada como uma viga de ponte, sabe-se que a região tracionada,
na seção transversal do vão, é a região inferior da viga (abaixo da linha
neutra). Contudo, em que ponto da região inferior ocorreria a máxima
tensão de tração, ou máxima deformação da viga? Como o crescimento
das tensões é linear, o ponto mais extremo possível da região inferior da
viga está submetido à máxima tensão de tração e à máxima deformação
da peça estrutural, e a essa distância, partindo do centro de gravidade
da peça, dá-se o nome de y.
Com esses dados em mãos, podemos admitir as hipóteses adotadas no

começo do estudo desta seção, conforme veremos a seguir.
133
Protensão completa, protensão limitada e protensão parcial
Para a hipótese (a), a protensão completa proporciona condições que
garantem a maior proteção das armaduras contra corrosão. A norma NBR
6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014)
recomenda o seu uso na protensão do tipo pré-tração para CAA (Classe
de Agressividade Ambiental) III e IV. Dessa forma, duas verificações são
necessárias, segundo a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2014):
1. Com combinações raras de ações, é exigido garantir o estado limite
de formações de fissuras. Para isso, a tensão máxima atuante deve ser
menor do que a tensão resistente à tração do concreto na flexão:
M sd ,cr = M g + M q
s £ f ct , f
Sendo que,
M sd ,cr é o momento solicitante utilizando a combinação rara de esforços
para o estado limite de serviço com valores do momento fletor devido à carga
permanente ( M g ) e momento fletor devido à carga acidental ( M q ).
f ct , f é a resistência à tração na flexão do concreto. Conforme a norma
NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014),
a resistência pode ser estimada de acordo com as equações a seguir:
2
Para seções T, tem-se: f ct , f = 0,252´( f ck ) 3 .
2
Para seções retangulares, tem-se: f ct , f = 0,315´( f ck ) 3 .
Com isso, tem-se, de forma geral, a seguinte limitação de tensão para
verificação de formação de fissuras:
æ P ö æ P é ö æ M ö
f ct , f £-çç ¥ ÷÷ ± çç ¥ ÷÷ ± çç sd ,cr ÷÷÷
çè A ÷ø çè W ÷ø èç W ø÷
Ou, escrevendo em função da incógnita P¥ , temos:

M sd ,cr
- f ct , f
P¥ ³ W
1 e
+
A W
2. Com utilização de combinações frequentes de ações, deve-se respeitar
o estado limite de descompressão, ou seja, durante a atuação de
carga permanente e sobrecargas, não se admite tensão de tração no
134
concreto. Em outras palavras, a estrutura é comprimida no ato de
protensão e, durante a atuação das cargas permanentes e variáveis, há
descompressão. Porém, a resultante dessa variação de tensões ainda
apresenta tensões de compressão. Portanto:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )
s £0
Onde:
M sd ,cf é o momento solicitante utilizando a combinação frequente de
esforços para o estado limite de serviço com valores do momento fletor
devido à carga permanente ( M g ) e momento fletor devido à carga acidental
( M q ).
y1 é um fator de redução, dado pela norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), com valor de 0,50 para
verificação das vigas de pontes rodoviárias e 0,10 para as de pontes ferroviá-
rias. De forma geral, para atender às verificações de descompressão, temos
a expressão:
æ P ö æ P é ö æ M sd ,cf ö÷
0 £-çç ¥ ÷÷ ± çç ¥ ÷÷ ± ççç ÷
çè A ÷ø çè W ÷ø èç W ø÷÷
Essas verificações tornam a protensão completa eficiente para ser

aplicada em obras situadas em meios agressivos, contudo, a norma não prevê
nenhuma limitação para restringir o seu uso e, comumente, a preferência por
esse tipo de protensão está relacionada com a necessidade de garantir um
concreto permanentemente comprimido e risco de fissuração da estrutura
praticamente nulo.
Para a hipótese (b), a protensão limitada proporciona vigas dimen-
sionadas para tensões controladas de tração em serviço, considerando
uma probabilidade de fissuração do concreto. Segundo a NBR 6118
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), esse nível
de protensão é indicado para uso de pré-tração com CAA II ou pós-tração
com CAA III e IV. Para isso, deve-se realizar as duas verificações:
1. Com combinações frequentes de ações, é exigido garantir o estado
limite de formações de fissuras. Para isso, a tensão máxima atuante
deve ser menor do que a tensão resistente à tração do concreto
na flexão:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )
s £ f ct , f
135
Sendo que:
( M q ).
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), com valor de 0,50 para
verificação das vigas de pontes rodoviárias e 0,10 para as de pontes ferroviárias.
f ct , f é a resistência à tração na flexão do concreto.
A expressão das tensões atuantes na peça nessa verificação já foi mencio-

nada anteriormente na hipótese (a).
Reflita
Na protensão limitada, por que as fissuras podem eventualmente
aparecer? A verificação do estado limite de formações de fissuras foi
feita utilizando uma combinação frequente dos carregamentos:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )
Contudo, o que pode acontecer se durante a vida útil da estrutura
ocorrer uma combinação rara dos esforços, conforme indicado a seguir?
M sd ,cr = M g + M q
Diante disso, nota-se que as possíveis fissuras que podem existir são
decorrentes de qual carregamento atuante na estrutura, que não foi
inteiramente considerado no cálculo? Na ocorrência desse carrega-
mento, as fissuras podem aparecer e, diante de cada caso, podem se
fechar quando não houver esse carregamento.
2. Com utilização quase permanente de combinações de ações, deve-se

respeitar o estado limite de descompressão, ou seja, durante a atuação
de carga permanente e sobrecargas, não se admite tensão de tração
no concreto. Em outras palavras, a estrutura é comprimida no ato de
protensão e, durante a atuação das cargas permanentes e variáveis, há
descompressão, porém, a resultante dessa variação de tensões ainda
apresenta tensões de compressão. Portanto:
M sd ,cqp = M g + (y2 ´ M q )
s £0
136
Onde:
M sd ,cqp é o momento solicitante utilizando a combinação quase perma-
nente de esforços para o estado limite de serviço com valores do momento
fletor devido à carga permanente ( M g ) e momento fletor devido à carga
acidental ( M q ).
y2 é um fator de redução dado pela norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), mediante Tabela 11.2 da
norma sobre cargas acidentais de edifícios, que orienta y2 = 0,3 . A expressão
das tensões atuantes na peça nessa verificação já foi mencionada anterior-
mente na hipótese (a).
Para a hipótese (c), a protensão parcial se assimila aos conceitos vistos na
protensão limitada, apresentados na hipótese (b). No entanto, nesse caso, é
permitida a ocorrência de maiores valores das tensões de tração no concreto,
ocasionando assim a formação e a abertura de fissuras. A norma NBR 6118
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) orienta que
o seu uso deve se restringir aos casos de pré-tração com CAA I ou pós-tração
com CAA I e II. Isso porque a existência de fissuras pode comprometer a
durabilidade das armaduras e, por isso, deve-se evitar meios agressivos para
utilização dos elementos estruturais. Com combinações frequentes de ações,
a verificação deve garantir o limite da abertura de fissura:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )
wk £ 0,2 mm
Sendo que:
( M q ).
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) com valor de 0,50 para
verificação das vigas de pontes rodoviárias e 0,10 para as de pontes ferroviárias.
wk é a abertura máxima característica das fissuras.
Perdas de cargas envolvidas

Diante do exposto até o momento sobre as equações de tensões atuantes
nas estruturas, associadas às verificações exigidas pela norma NBR 6118
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), é
137
possível determinar a força necessária de protensão para que as verificações
sejam atendidas.
Contudo, segundo Cholfe e Bonilha (2014), a força efetiva de protensão
calculada é variável ao longo do cabo de uma peça de concreto e variável ao
longo dos anos de vida útil da estrutura em serviço. A variação pode acontecer
por diversos motivos e essa redução de força é chamada de perda de protensão.
As perdas, segundo a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2014), são agrupadas em dois conjuntos:
a. Perdas imediatas: ocorrem durante o estiramento e ancoragem dos
cabos, proveniente da perda por atrito entre as armaduras e bainhas;
da perda por encunhamento e da perda por encurtamento imediato
do concreto.
b. Perdas progressivas: ocorrem ao longo do tempo, provocadas pela
relaxação da armadura de protensão; pela retração do concreto e pela
fluência do concreto.
Por consequência disso, entende-se que a força de protensão calculada é
menor do que a força possível de ser aplicada pelos dispositivos de protensão
(devido às perdas imediatas) e menor do que a força calculada ao longo dos
anos (devido às perdas progressivas). Sendo assim, é preciso prever qual o
valor de protensão em uma seção genérica da peça quando aplicado o valor
P de protensão na extremidade do cabo de protensão.
Assimile
As perdas progressivas ocorrem devido à natureza intrínseca dos
materiais utilizados, como aço e concreto. Fenômenos de retração e
deformação lenta provocam uma diminuição de volume no concreto e,
com isso, o aço previamente tracionado passa a apresentar uma folga.
Além disso, o aço também está sujeito a uma relaxação e, com isso,
todos os efeitos que diminuem o estiramento das cordoalhas provocam
perdas de protensão.
As perdas de protensão podem ser calculadas, contudo, o seu proce-

dimento é complexo e, para viabilizar o cálculo das estruturas, podem ser
estimadas em uma abordagem prática. Segundo Loureiro (2006), pode-se
estimar que o total de perdas de protensão corresponde a um valor aproxi-
mado de 20%. Dessas, em média 10% das perdas ocorrem imediatamente no
ato da protensão, por isso, são as perdas imediatas e 10% das perdas ocorrem
ao longo da vida útil da peça e, por isso, são perdas progressivas.
138
Exemplificando
No que se refere a perdas de protensão, a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) prevê um cálculo exato para
determinar a quantidade de força de protensão que será reduzida
devido aos fenômenos que ocorrem no ato da protensão e nos anos
seguintes.
No cotidiano de um escritório de cálculo estrutural, o procedimento
correto seria adotar uma porcentagem devido a perdas de protensão,
seguir com o cálculo para determinar a força de protensão e a armadura
necessária e, posteriormente a isso, verificar quais seriam as perdas
exatas de protensão, conferindo, assim, se a porcentagem adotada
anteriormente estava próxima do valor correto. Caso contrário, o
cálculo deve ser completamente refeito.
Com isso, tem-se:

P¥ = Pi -DPi
Sendo:
P¥ = força final de protensão, após todas as perdas.
Pi = força de protensão inicial, aplicada por equipamentos especiais, no

ato da protensão.
DPi = valor absoluto das perdas de protensão estimada.
Portanto:
P¥ = Pi -DPi
P¥ = Pi ´(1-D)
P¥
Pi =
(1-D)
E Pi passa a ser a força de protensão inicial e total, necessária para ser

aplicada nas cordoalhas no ato da protensão.
Pesquise mais
Com a força de protensão calculada, que será estabelecida por meio
do tracionamento das armaduras, gerando, assim, uma força de
compressão provocada pelas cordoalhas, a aplicação da protensão pode
ser executada, visando tracionar o cabo até que a força de protensão
seja equivalente à calculada. Para isso, é necessário o uso de equipa-
139
mentos especiais, como macacos hidráulicos. Esses equipamentos
podem ser vistos no vídeo a seguir, disponível no YouTube:
SISTEMA de Protensão/Desprotensão WCH-Weiler. [S.l.: s.n.], 2014.
Publicado pelo canal Weiler-C. Holzberger Indl. Ltda.
O vídeo mostra o caso de aplicação da protensão e o caso de despro-
tensão, usado para retirar o conjunto de cilíndricos hidráulicos e trans-
ferir a carga de protensão dos bancos de ancoragem para o elemento
estrutural. Como material auxiliar, pode ser visualizado o catálogo da
empresa mencionada.
CATÁLOGO do Sistema de Protensão e Desprotensão. Weiler. [S.l., s.d.].
Agora que você conhece como determinar a força de protensão por

meio das verificações que limitam as tensões atuantes na estrutura, você está
preparado para determinar a força de protensão necessária para uma viga
longitudinal do projeto de uma ponte. Temos aqui um problema e você já
está capacitado para resolver. Vamos lá?
Sem medo de errar
O projeto estrutural da ponte a ser construída na cidade de São Paulo,

de que você está participando, está na etapa de dimensionamento e deter-
minação das armaduras em concreto protendido. Para o cálculo da área
de aço de armadura ativa longitudinal, devido ao momento fletor positivo
máximo (meio do vão), deve-se ter como passo inicial determinar o nível de
protensão. Segundo a norma, para região industrial, de ambiente de CAA III
(forte), deve-se optar pelos casos:
Hipótese (a): protensão completa – pré-tração, com CAA III e IV.
Hipótese (b): protensão limitada – pós-tração, com CAA III e IV.
Como você apresentou anteriormente a necessidade de pós-tração,
deve-se optar agora pela hipótese (b), protensão limitada em caso de
pós-tração.
Para a Verificação 1, tem-se:
M sd ,cf = 2747,50 + (0,50´ 4575,10) = 5035,05 kN × m
Para f ck de 40 MPa e seções T, tem-se:

2
f ct , f = 0,252´(40) 3 = 2,947 MPa
Ou:
140
f ct , f = 2947 kN
m2
O módulo de resistência à flexão (Wi ) , em relação ao ponto inferior ( yi )
, é dado por:
0,5368
Wi = = 0,3562 m3
1,507
Sendo co = 10 cm previamente definido, tem-se a excentricidade e a força
de protensão:
e = 2,00 - 0,10 = 1,90 m
5035,04
- 2947
P¥ ³ 0,3562 = 1857,39 kN
1 1,90
+
1, 45 0,3562
Para a Verificação 2:
M sd ,cqp = 2747,50 + (0,3´ 4575,10) = 4120,03 kN × m
Para a força de protensão, tem-se:

4120,03
P¥ ³ 0,3562 = 1920,17 kN
1 1,90
+
1, 45 0,3562
Das duas verificações, tem-se o caso mais desfavorável:
P¥ ³ 1920,17 kN
Considerando 20% de perdas de protensão:

1920,17
Pi = = 2400,21 kN
(1- 0,20)
Portanto, essa deve ser a força de protensão inicial, a ser aplicada nos
equipamentos hidráulicos para tracionamento da armadura de protensão.
Viga protendida com protensão completa para o

caso de pré-tração
Considere uma viga protendida, de seção transversal definida na

Figura 3.14, dimensionada através do ELS, para uma viga de 18 metros de
comprimento, construída em uma fábrica de pré-moldados e, por isso, do
141
tipo pré-tração, para uma obra de um viaduto na zona industrial na cidade
de Santos, São Paulo. Considere 18% de perdas de protensão e os dados
conforme indicado a seguir:
Figura 3.14 | Seção transversal da viga
f ck = 35 MPa
M g = 1699,50 kN × m
M q = 1923,60 kN × m
Determine o tipo de protensão indicado pela norma NBR 6118

(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) e a força de
protensão necessária.
Sendo as características da seção transversal:
A = (0,80´1,30) -(0, 40´0,70) = 0,76 m2
3 3
0,80´(1,30) 0, 40´(0,70)
I= - = 0,1350 m4
12 12
0,1350
Wi = Ws = = 0,2077 m3
0,65
e = 0,65 - 0,10 = 0,55 m
Pela CAA VI e pré-tração, a norma orienta a protensão completa, e

com isso:
Para a Verificação 1 (ELS-F), tem-se:
M sd ,cr = 1699,50 + 1923,60 = 3623,10 kN × m
142
Devido à seção vazada, a peça se assemelha a uma seção T e, por isso,
tem-se:
2
f ct , f = 0,252´(35) 3 = 2,6963 MPa = 2696,3 kN
m2
3623,10
- 2696,3
P¥ ³ 0,2077 = 3720,54 kN
1 0,55
+
0,76 0,2077
Para a Verificação 2 (ELS-D):
M sd ,cf = 1699,50 + (0,5´1923,60) = 2661,30 kN × m
Para a força de protensão, tem-se:

2661,30
P¥ ³ 0,2077 = 3232,52 kN
1 0,55
+
0,76 0,2077
Considerando 18% de perdas de protensão:
3232,52
Pi = = 3942,10 kN
(1- 0,18)
Portanto, essa deve ser a força de protensão inicial, a ser aplicada nos
equipamentos hidráulicos para tracionamento da armadura de protensão.
Faça valer a pena
1. A NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,

2014) orienta três categorias de protensão com relação aos estados limite de
utilização, no que se refere a fissuração. A protensão completa é indicada
para casos de estruturas expostas em meios agressivos, pois é a que melhor
fornece condições de proteção das armaduras contra o processo de corrosão.
Baseado no contexto apresentado e com o seu conhecimento sobre o assunto,
assinale a alternativa com a afirmação correta sobre o tema.
a. A protensão completa submete as peças de concreto a tensões menores
do que as tensões verificadas para a protensão limitada.
b. Na protensão completa, o concreto pode ocasionalmente fissurar, pois
a tensão resultado de tração é maior do que a tensão de tração resis-
tente do concreto.
c. A protensão completa produz tensões de tamanha intensidade que
eliminam completamente as tensões de tração no concreto.
143
d. A protensão completa é calculada mediante verificação que considera
uma probabilidade muito pequena de fissuração no concreto, com a
combinação rara de ações.
e. A protensão completa é calculada mediante verificação que considera
uma probabilidade muito pequena de fissuração no concreto, com a
combinação frequente de ações.
2. A protensão limitada é indicada pela NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASI-

LEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) para peças construídas mediante
pré-tração e com seu uso em ambiente de CAA II ou, para peças construídas
em pós-tração, com uso das peças em meio de CAA III e IV. A restrição do
uso da peça em meio agressivo se deve ao fato de que, na protensão limitada,
as fissuras podem eventualmente aparecer.
Diante disso, assinale a resposta correta.
a. Na protensão limitada, as verificações devem ser feitas utilizando
as combinações frequente e quase permanente dos esforços aciden-
tais. Essa verificação aborda que a estrutura não está verificada para
a ocorrência do máximo carregamento acidental e, por isso, podem
surgir fissuras.
b. Na protensão limitada, as verificações devem ser feitas utilizando as
combinações frequente e quase permanente dos esforços acidentais.
Essas verificações restringem os carregamentos reais não que superem
essas combinações e, portanto, não devem trafegar na via.
c. Na protensão limitada, as verificações devem ser feitas utilizando as
Esse fato garante que a estrutura esteja verificada para uma combi-
nação rara das ações, com máximos valores de cargas permanentes e
acidentais.
d. Na protensão limitada, as verificações devem ser feitas utilizando as
Com isso, para a verificação da descompressão na estrutura, esse
efeito é verificado apenas com uma parcela menor da carga acidental
(combinação quase permanente) e, na ocorrência de maiores carrega-
mentos, ocorrerá apenas tensões de compressão na seção transversal
da peça.
e. Na protensão limitada, as verificações devem ser feitas utilizando as
Com isso, para a verificação da descompressão na estrutura, esse
144
efeito é verificado apenas com uma parcela menor da carga acidental
(combinação frequente) e na ocorrência de maiores carregamentos, a
peça apresentará tensões de tração na seção transversal da peça.
3. Você recebeu um projeto estrutural de uma edificação comercial na

cidade de Sorocaba, interior de São Paulo (CAA II). A viga protendida está
projetada para um vão de 8 metros de comprimento e será construída por
pré-tração. Na memória de cálculo do projeto, consta uma força de protensão
calculada de 4992,52 kN , sem considerar perdas de protensão. Você está
responsável por verificar a memória de cálculo do projeto, contudo, o
engenheiro estrutural não identificou nenhuma informação sobre o carrega-
mento acidental utilizado. Utilize as características do projeto indicadas a
seguir para sua verificação.
Figura | Seção transversal da viga em concreto protendido
y1 = 0,50 e y2 = 0,30
f ck = 40 MPa
M g = 1750 kN × m
Assinale a alternativa que apresenta corretamente o carregamento distri-

buído devido à carga acidental.
a. Aproximadamente 3771 kN × m .
b. Aproximadamente 5044 kN × m .
c. Aproximadamente 364 kN / m .
d. Aproximadamente 377 kN / m .
e. Aproximadamente 471 kN / m .
145
Seção 3
Dimensionamento da viga principal em

concreto protendido
Diálogo aberto
Olá, aluno, nesta última seção, aprenderemos como determinar a
armadura de protensão necessária, devido à flexão, para a viga protendida
da ponte em estudo. Em seguida, analisaremos a armadura de cisalhamento,
devido às forças cortantes. Com isso, você já terá em mãos o dimensiona-
mento da viga protendida devido a esses esforços citados. Já parecem ser
informações suficientes para a execução de uma viga protendida? Com a
quantidade de cordoalhas definidas, como saber a melhor forma de posicionar
essa armadura ao longo da viga? Veremos esse assunto quando analisarmos
a importância da cablagem, ou disposição dos cabos no sentido longitudinal
da viga. Na sequência, é preciso ter em mente os principais fatores para a
execução de um elemento estrutural protendido, para com todas essas infor-
mações, estarmos preparados para a execução da protensão em obra.
Vamos relembrar a sua situação profissional nesse momento? Atualmente,
você está trabalhando como trainee no departamento de engenharia estru-
tural de uma grande empresa multinacional. O seu supervisor direcionou
você para participar de um projeto estrutural de uma ponte, na cidade de São
Paulo. A ponte foi definida como uma estrutura em duas vigas de concreto
( f ck de 40 MPa), com vão de 25 metros. Os carregamentos permanentes e
móveis utilizados para os cálculos dos esforços de momentos fletores,
M g máx = 2747,50 kN × m M g mín = 2747,50 kN × m
M q máx = 4575,10 kN × m M q mín = 992,50 kN × m
e de forças cortantes,
Q g máx = 641,91 kN Q g mín = 641,91 kN
Qq máx = 772,88 kN Qq mín = 69,05 kN
Inicialmente foi calculada em concreto armado e agora está sendo dimen-

sionada em concreto protendido. A força de protensão inicial foi calculada,
Pi = 3942,10kN e P¥ = 1920,17kN , para resistir aos esforços de flexão. A seção
transversal (Figura 3.15, destaque em azul) possui a área 1, 45 m2 , altura útil de
1,90m , módulo de flexão Wi = 0,3562m3 e momento de inércia de 0,5368 m4 .
146
Figura 3.15 | Seção transversal da viga longitudinal principal
Por questões de preço e mercado, a armadura utilizada será composta por

cordoalhas do tipo CP 190 RB, ou seja, aço com resistência característica de
ruptura ( f ptk ) de 1900 MPa, a qual ficará disposta no sentido longitudinal da
viga, em forma de um cabo parabólico, com ângulo de inclinação do cabo em
relação ao eixo horizontal, de a = 15° , conforme decisão da sua equipe de
engenheiros. Para armadura de cisalhamento será utilizado CA50 com
estribos verticais, com inclinação a = 90° . Com esses dados calculados,
agora você será capaz de determinar a quantidade de armadura necessária
para a viga protendida.
Não pode faltar
Dimensionamento da armadura de protensão

Para o dimensionamento das armaduras ativas, deve-se considerar o
conceito da mecânica dos meios contínuos, em que a tensão é uma medida
da intensidade de forças internas a um material, agindo sobre uma seção, ou
área, de uma seção transversal de um corpo deformável.
Dessa forma, com o cálculo da força de protensão necessária, tem-se que:
Pi
s pi =
Ap
Sendo,
s pi a tensão de protensão inicial na armadura ativa.
147
Pi a força inicial de protensão.
Ap a área de armadura ativa de protensão.
Durante as operações no ato da protensão, a força de tração aplicada

na armadura não pode superar os valores limitados pela norma NBR 6118
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), os quais
correspondem a limitações das tensões no aço para essa situação transitória.
Sendo assim, a referida norma orienta os valores limites de acordo com
o tipo de protensão aplicada na peça estrutural e tipo de aço utilizado, como
aços de relaxação baixa (RB) ou aços de relaxação normal (RN), resumidos
no Quadro 3.4, da Unidade 3, Seção 1:
Quadro 3.4 | Valores limites de tensão na armadura ativa
ARMADURA PRÉ-TRACIONADA
s pi £ 0,77´ f ptk s pi £0,77´ f ptk

s pi £ 0,85´ f pyk s pi £ 0,90´ f pyk
ARMADURA PÓS-TRACIONADA
s pi £ 0,74´ f ptk s pi £ 0,74´ f ptk

s pi £ 0,82´ f pyk s pi £ 0,87´ f pyk
Sendo:
f ptk a tensão característica de resistência à ruptura por tração do aço
de protensão.
f pyk a tensão característica da resistência convencional de escoamento do
aço de protensão, a qual pode ser definida por:
f pyk = 0,90´ f ptk para aço de relaxação baixa (RB) e f pyk = 0,85´ f ptk para
aço de relaxação normal (RN).
Com isso, a NBR 6118 limita que “ao término da operação de protensão,
a tensão da armadura pré-tracionada ou pós-tracionada, decorrente da força
148
P, não pode superar os limites estabelecidos” no Quadro 3.4 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014. p. 47).
Com o valor de Ap calculado, deve-se consultar os catálogos dos materiais
de protensão disponíveis no mercado para que, de acordo com a informação
exata de cada fabricante, possa ser definida a quantidade de cordoalhas
necessárias para a protensão da viga calculada.
Ao consultar o catálogo da empresa Protende (2013), pode-se verificar os
valores do Quadro 3.5.
Quadro 3.5 | Características das cordoalhas do tipo 7 fios
Designação ABNT NBR 7483 (2008) Diâmetro nominal Área nominal do aço
CORDOALHAS mm mm²
CP 175 RB 12,7 94,2
CP 190 RB 12,7 98,7
CP 210 RB 12,7 101,4
CP 190 RB 15,2 140,0
CORDOALHAS ENGRAXADAS E
mm mm²
PLASTIFICADAS
12,7 98,7
CP 190 RB
15,2 140,0
CORDOALHAS P/ ESTAIS mm mm²
CP 177 RB 15,7 150
Fonte: Protende (2013, p. 7).
Cordoalha (diâmetro nominal e área nominal de aço)

A cordoalha é uma armadura ativa composta de fios de aço entrelaçados
e, portanto, é comum utilizar os termos diâmetro nominal e área nominal
de aço. Esses termos são utilizados, pois os valores admitidos são tamanhos
padronizados, utilizados pela empresa fabricante do material, visto que o
diâmetro de uma cordoalha não é um valor específico constante, devido
149
ao seu método de fabricação, por fios entrelaçados, como pode ser visto na
Figura 3.16.
Figura 3.16 | Placa de ancoragem com 7 cordoalhas do tipo 7 fios
Fonte: Shutterstock.
Exemplificando
Desde 1978, o método usado para dimensionamento das estruturas é
com base no método dos estados limites, o qual veio para substituir
o modo geral utilizado anteriormente a esse período, conhecido por
método das tensões admissíveis, por meio da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1978). Segundo Vasconcelos (2005),
no dimensionamento dos elementos de concreto, os esforços solici-
tantes são determinados conforme teoria da elasticidade, majorando-se
os esforços e minorando-se as resistências dos materiais, por meio de
coeficientes estabelecidos por norma. Por esse motivo, nas disciplinas
de dimensionamento de estruturas, utilizamos um valor limite dos
materiais, com suas resistências características minoradas por norma,
como pode ser visto nos valores de resistência à tração das armaduras
ativas no cálculo do concreto protendido.
Força de protensão
A força de protensão, quando inclinada (Figura 3.17), acrescenta tensões
de compressão na viga, as quais diminuem as tensões de tração. Por esse
motivo, as fissuras de cisalhamento, ou fissuras por efeito das forças cortantes,
apresentam-se com uma menor inclinação quando comparadas à inclinação
em vigas de concreto armado. Na teoria da treliça clássica, vimos inclinações
das bielas de q = 45º e aqui trabalhamos com ângulos de inclinação
15º £ q £ 35º . Com isso, quanto maior o grau de protensão, menor a quanti-
dade necessária de armadura transversal. O cabo de protensão curvo na
150
região próxima aos apoios produz uma componente de força em direção
contrária à força cortante solicitante, conforme Figura 3.17.
Figura 3.17 | Componente de força devido à curvatura do cabo de protensão
Dessa forma,
Vsd = Vd - éêë Pd ´ sen(a)ùúû
Sendo,
Vd = 1, 40´Vg + 1, 40´Vq
Reflita
A força de protensão provoca uma tensão de compressão no elemento
estrutural protendido. Se o cabo está disposto com uma inclinação,
essa força de protensão, que age no sentido da armadura de protensão,
pode ser decomposta em duas parcelas: uma horizontal e outra vertical.
A parcela vertical está em sentido oposto ao esforço cortante solici-
tante atuante na peça, contribuindo, assim, para uma força cortante
resultante de menor intensidade. Diante disso, aprendemos agora que
o cabo curvo permite contribuir com a diminuição de fissuras de cisalha-
mento. Além disso, em uma viga biapoiada, onde estão os maiores
valores de forças cortantes? Pois é nessa posição que se deve preferir a
curvatura dos cabos.
Análise da força de protensão

Para análise da componente tangencial da força de protensão, tem-se que,
segundo a NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2014, p.134), “no valor de Vsd , deve ser considerado o efeito da
151
projeção da força de protensão na sua direção, com o valor de cálculo corres-
pondente ao tempo t considerado”. Porém, a norma prevê que no caso de
esse efeito ser favorável, a armadura longitudinal de tração junto à face
tracionada por flexão deve satisfazer à condição:
(A ´ f )+(A ´ f ) ³ V
p pyd p yd sd
Onde,
f pyk
Ap ´ f pyd é a força de tração devido à armadura ativa, com f pyd = e
gs
g s = 1,15 .
Ap ´ f yd é a força de tração devido à armadura passiva, quando houver.
Vsd é a força cortante solicitante de cálculo na seção.
Para que a resistência da estrutura seja satisfatória, é preciso verificar as

duas condições simultaneamente:
Vsd £ VRd 2 para que não ocorra esmagamento do concreto nas
bielas comprimidas.
Vsd £ VRd 3 = Vc + Vsw para determinar área de armadura transversal.
Sendo que VRd 2 é a força cortante resistente de cálculo, relativa à ruína das
bielas de compressão do concreto, de acordo com o estabelecido por norma, na
NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), e
VRd 3 = Vc + Vsw é a força cortante resistente de cálculo, relativa à ruína por tração
diagonal, onde Vc é uma parcela que é resistida por mecanismos complementares
ao da treliça e Vsw é a parcela resistida de fato pela armadura transversal. A norma
NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014)
possibilita o dimensionamento da força cortante por dois modelos de cálculo.
Nesse estudo, será abordado o modelo de cálculo I, o qual utiliza a teoria de treliça
clássica com ângulo de inclinação das diagonais comprimidas de q = 45º .
A verificação da diagonal de compressão do concreto VRd 2 é dada por:
VRd 2 = 0,27áv 2 ´ f cd ´bw ´d
Onde:
æ f ö
av 2 = çç1- ck ÷÷÷
çè 250 ø
f
f cd = ck
gc
Com gc = 1, 40 e f ck em MPa.
152
A parcela da força cortante que será resistida pela armadura transversal
é dada por:
Vsw = VRd 3 -Vc
No caso de flexo-compressão, a parcela Vc é definida por:

æ M 0 ö÷÷
Vc = Vco ´ççç1 + ÷ £ 2´Vco
èç M sd ,máx ø÷÷
Com:
Vco = 0,60´ f ctd ´bw ´d
E:
0,7´ f ct ,m
f ctd =
gc
f ct ,m = 0,30´ f ck 2/3
Sendo que bw é a menor largura da seção, ao longo da altura útil d ; d é

a altura útil, ou seja, a distância entre a borda comprimida de concreto até
centro de gravidade da armadura de tração;
M o é o valor de momento fletor que anula a tensão normal de compressão,
provocada pelas forças normais de origens concomitantes a Vsd , ou o
momento de descompressão referente a uma situação inicial de solicitação,
ponderados por coeficientes:
æW ö
M o = (g p ´ P¥ )´ççç + e p ÷÷÷
çè Ac ÷ø
Sendo que:
g p tem valor 0,9.
W
corresponde à distância da parte superior do núcleo central de inércia
Ac
da seção da peça, ao centro de gravidade, ou seja, é a excentricidade do centro
de pressão com a qual a tensão na borda inferior é anulada.
M sd ,máx é o momento fletor máximo de cálculo no trecho analisado, que
pode ser admitido como o momento de maior valor do trecho considerado,
sendo M sd ,máx = 1, 40´ M g + 1, 40´ Mq .
Com isso, a área de armadura transversal é dada por:
Asw ,a Vsw
=
s 0,9´d ´ f ywd ´ éêë sen(a) + cos (a)ùúû
153
Asw = área da seção transversal da barra do estribo.
s = espaçamento entre estribos.
f ywd = tensão na armadura transversal passiva não superior a 435 MPa.
a = inclinação dos estribos em relação ao eixo longitudinal da viga,

sendo 45° £ a £ 90°
Para estribos com inclinação a = 90° , tem-se:
Asw ,90 Vsw
=
s 39,2´d
Cabos de protensão
Os valores de área de aço encontrados devem sempre ser superiores aos valores
mínimos da norma, conforme visto anteriormente na Seção 3 da Unidade 2.
Com o dimensionamento das armaduras à flexão e armaduras de cisalha-
mento estabelecido para a montagem de uma viga de concreto protendido,
deve-se, nesse momento, se atentar para o devido lançamento dos cabos de
protensão, ou cablagem, ao longo da viga longitudinal.
Os cabos de protensão geralmente são constituídos de trechos retilíneos e
curvilíneos. Para os trechos curvilíneos, é usual adotar-se a parábola do 2º Grau.
Nas vigas simplesmente apoiadas, os cabos se concentram na face inferior
da viga nas seções na região do meio do vão, onde os momentos fletores
são maiores, e nas seções mais próximas do apoio os cabos são alçados ao
longo da alma, na seção transversal, contribuindo para a resistência da viga
ao cisalhamento, conforme visto anteriormente nesta unidade.
Como exemplo dessa prática, podemos visualizar, na Figura 3.18, o
exemplo de traçado geométrico de vigas protendidas de pontes em grelha
em sistema de pós-tração.
Figura 3.18 | Cablagem de cabos de protensão em viga simplesmente apoiada
154
Para o caso de uma viga simplesmente apoiada nas duas extremidades,
visando a parcela da força de protensão, que é favorável no combate às fissuras
de cisalhamento, vemos que os cabos de protensão podem estar dispostos
de forma totalmente parabólica ou, com trechos retos e trechos parabólicos.
Segundo Correia (2016, p.17), “as perdas de protensão quando realizamos
o traçado parábola + reto, são de valores menores, na ordem de 5%, do que
quando realizado um traçado completamente parabólico”. Sendo assim, o
traçado com trecho parabólico associado a trechos retos permite uma efici-
ência maior do desempenho da estrutura. Na região próxima à extremidade
da viga, o cabo em trecho reto permite maior comodidade no sistema de
ancoragem, pois o material curvo pode ocasionar dobra do cabo na placa
de ancoragem e, com isso, representar um ponto de fraqueza, suscetível à
ruptura do cabo.
Assimile
O cabo de protensão disposto em forma de parábola ao longo de
uma estrutura só é possível no caso de pós-tração. Pois nos casos
de pré-tração o cabo é tracionado previamente ao lançamento do
concreto, portanto, permanece retilíneo ao longo da viga.
Métodos e procedimentos para a projeção e execução de

uma obra protendida
Com todas essas informações assimiladas sobre dimensionamentos e
disposição dos cabos ao longo da viga, cabe, nessa etapa, fornecer informa-
ções úteis sobre métodos e procedimentos para que o engenheiro respon-
sável pela obra seja capaz de projetar e executar uma obra protendida em
segurança ou, como é exposto por Vasconcelos (CAUDURO, 2002, p. 1),
“torne a protensão uma atividade simples e sem mistérios”. Seguem algumas
orientações relevantes:
1. Documentos para controle de uma obra protendida: documentos
como desenhos da cablagem, certificados de qualidade dos materiais,
calibração dos macacos hidráulicos, planilha para registros da
protensão devem ser mantidos com a construtora, preservados e
disponibilizados quando necessários. A instalação dos elementos de
pós-tração deve iniciar de acordo com os desenhos sobre a disposição
dos cabos, detalhando quantidades, comprimentos, alongamentos,
perfil e localização em planta de todos os cabos, assim como definição
do aço de fretagem (Figura 3.19).
155
Figura 3.19 | Detalhe da armadura de fretagem
Fonte: Rudloff (2015, p. 6).
2. Recebimento do material em obra e estocagem: deve-se verificar o

peso do material fornecido, a homogeneidade das características
geométricas, verificar se o aço apresenta defeitos prejudiciais como
esfoliações, fissuras, corrosões, óleo, entre outros. O acondiciona-
mento das cordoalhas deve ser em forma de rolos ou boninas, as
quais ao serem abertas devem apresentar flecha inferior a 10 cm em
2 metros de comprimento. A estocagem deve ser realizada em local
que facilite a amostragem e movimentação em canteiro de obra,
desde que o local seja seco, coberto e ventilado, em atmosfera isenta
de agentes corrosivos.
3. Montagem das bainhas e colocação dos cabos: as bainhas devem ser
estanques em relação à entrada de materiais durante a concretagem.
Devem, ainda, ser flexíveis e resistentes para suportar o peso do
concreto depositado no seu entorno. Em caso de emendas, deve-se
garantir a estanqueidade, recomendando-se o uso de solda em caso
de tubos metálicos. Os cabos devem ser locados de acordo com as
cotas de posicionamento das bainhas, conforme projeto estrutural.
Na forma, a fixação das bainhas deve ser feita a cada 1,0 metro, por
meio de estribos, pastilhas ou material fixador. O eixo dos cabos de
protensão deve coincidir rigorosamente com o eixo das ancoragens.
Prever purgadores para saída de ar e controle da injeção da nata de
cimento (feito após protensão dos cabos), conforme Figura 3.19.
4. Aprovação da protensão: as medidas de alongamentos obtidos após a
protensão de cada cabo devem ser anotadas em planilhas adequadas
e enviadas ao engenheiro responsável pelo projeto estrutural, para
devida apreciação e aprovação. Deve-se proceder a correta medição
dos cabos com uso de régua. No caso de não aprovação dos resul-
tados de protensão, deve-se tomar medidas de correção com a colabo-
ração do projetista, que poderá solicitar nova protensão dos cabos
ou mesmo a substituição, conforme o problema encontrado. Após a
156
aprovação do projetista, as pontas das cordoalhas devem ser cortadas
próximo ao bloco e após limpeza dos nichos, poderá ser efetuada a
concretagem da face da viga, de forma a garantir a preservação das
cordoalhas nessa região.
Pesquise mais
A montagem da viga, uso de armadura de fretagem no sistema de
ancoragem e cablagem do cabo de protensão com uso de emendas
entre trechos de cabos, pode ser melhor visualizada no vídeo do canal
LMK HiSCS! Vale a pena assistir agora que você já conhece todas as
etapas de uma viga protendida no sistema pós-tração.
LMK Post Tensioning. [S.l.; s.n.], 2017. 1 vídeo (4 min 2 seg). Publicado
pelo canal LMK HiSCS.
Depois de conhecer os princípios de dimensionamento de armadura

protendida, devido à flexão e análise da força cortante para determinar a área
de armadura transversal, entender qual o melhor posicionamento do cabo
ao longo da viga e aprender as principais recomendações sobre execução
de uma obra em concreto protendido, você está preparado para finalizar
o dimensionamento da estrutura protendida, devido à flexão e ao cisalha-
mento, e enfrentar as dificuldades que podem aparecer durante a execução
da peça protendida.
Sem medo de errar
Você está participando do projeto estrutural de uma ponte e agora precisa

determinar a quantidade de armadura necessária para a viga protendida.
Para o aço de protensão do tipo CP 190 RB, tem-se:
f ptk = 1900 MPa
f pyk = 0,90´ f ptk = 1710 MPa
Com isso, para determinar a área de armadura protendida necessária,

devido à flexão, tem-se as duas verificações da tensão na armadura, no caso
de pós-tração com aço de relaxação baixa:
s pi £ 0,74´ f ptk = 1406 MPa
s pi £ 0,82´ f pyk = 1402,2 MPa
Portanto, o valor limite de tensão na armadura é de

s pi £ 1402,2 MPa = 140,22 kN / cm2 .
157
E a área de armadura necessária, com Pi = 3942,10 kN , é de
P 3942,10
Ap = i = = 28,11 cm2 .
s pi 140,22
Para uma cordoalha CP 190 RB, com diâmetro nominal de 12,7 mm e
área nominal de 98,7mm2 ou 0,987cm2 , tem-se o total de:
28,11
Número de cordoalhas = = 28, 48 @ 29 cordoalhas
0,987
Para fins de detalhamento, as cordoalhas devem ser distribuídas em
bainhas, contando o mesmo número de cordoalhas em cada bainha. Sendo
assim, uma opção é adotar 3 bainhas com 10 cordoalhas em cada, totalizando
30 cordoalhas e, portanto, acima do mínimo calculado.
Para o cálculo da armadura de cisalhamento, tem-se:
æ 40 ÷ö
av 2 = çç1- ÷ = 0,84
çè 250 ÷ø
æ 4 ö
VRd 2 = 0,27´0,84´çç ÷÷÷´25´190 = 3078 kN
èç1, 4 ø
Vd = (1, 40´641,91) + (1, 40´772,88) = 1980,71 kN
Vsd = Vd - éëê Pd ´ sen(a)ùûú = 1980,71- éëê(1, 4´1920,17)´ sen(15)ùûú = 1284,94 kN
Então, para a primeira verificação,

Vsd £ VRd 2
1284,94 £ 3078
tem-se que não ocorrerá esmagamento do concreto nas bielas comprimidas.

Para a próxima verificação de Vc , tem-se:
f ct ,m = 0,30´ 402/3 = 3,51 MPa = 0,351 kN / cm2
0,7´0,351
f ctd = = 0,175 kN / cm2
1, 4
Vco = 0,60´0,175´25´190 = 498,75 kN
æ 0,3562 ö
M o = (0,90´1920,17)´çç + 1,90÷÷÷ = 3708,02 kN × m
çè 1, 45 ø
M sd ,máx = 1, 40´2747,50 + 1, 40´ 4575,10 = 10251,64 kN × m
Portanto,
æ 3708,02 ö÷
Vc = 498,75´çç1 + ÷ £ 2´ 498,75
çè 10251,64 ÷ø
Vc = 679,15 £ 997,50
158
Com isso, a parcela de força cortante a ser resistida pelos estribos é:
Vsd = VRd 3 = Vc + Vsw
Vsw = VSd -Vc = 1284,94 - 679,15 = 605,79 kN
E,
Asw ,90 Vsw 605,79
= = = 0,0813 cm2 / cm
s 39,2´d 39,2´190
E para 1 metro de viga, tem-se área de armadura de cisalhamento calcu-

lada de:
Asw ,90
= 0,0813´100 = 8,13 cm2 / m
s
A disposição dos cabos, ou cablagem, é adotada de forma que tenham
trechos parabólicos e trechos curvos, devido a melhor eficiência da protensão
para esse caso de pós-tração, com inclinação do cabo de a = 15° e, portanto,
tem-se o projeto de cablagem conforme Figura 3.20.
Figura 3.20 | Cablagem de cabos de protensão em viga simplesmente apoiada
Para a execução da viga protendida, você exigirá na obra um local

adequado para armazenamento, movimentação e uso dos materiais de
protensão. Será utilizada uma planilha para anotar os alongamentos de cada
cabo, a qual será enviada ao responsável pelo cálculo estrutural.
Assim, você calculou o dimensionamento da viga protendida devido aos
esforços de flexão e cisalhamento e ainda definiu alguns parâmetros impor-
tantes para a cablagem da viga.
159
A comparação de cordoalhas com diferentes

características
A comparação de cordoalhas com diferentes características

As cordoalhas de três e sete fios são fornecidas de acordo com a norma
NBR 7483 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2008),
a qual trata da especificação do material para estruturas de concreto proten-
dido. A norma fixa requisitos no que se refere à fabricação, fornecimento
e recebimento de fios de aço de alta resistência, destinados para o uso em
peças protendidas. Contudo, cabe aos fabricantes de aço fornecerem no
mercado diferentes tipos de cordoalhas. Ao analisar o catálogo da empresa
ArcelorMittal (2019), você encontrou algumas opções de cordoalhas dispo-
níveis, conforme Quadro 3.6.
Quadro 3.6 | Características das cordoalhas
Diâmetro nominal
PRODUTO Área aprox. (mm²)
(mm)
FIO CP RB (baixa relaxação)
CP 145 RB 9,0 63,6
CP 150 RB 8,0 50,3
CP 170 RB 7,0 38,5
FIO CP RB (baixa relaxação)
CP 170 RN 7,0 38,5
CP 175 RN 6,0 28,3
Fonte: ArcelorMittal (2019, p. 5).
Determine a área de armadura necessária para a viga protendida e o

número de cordoalhas, com Pi = 3942,10 kN , utilizando o aço CP 170 RN.
160
Sendo:
f ptk = 1700 MPa
f pyk = 0,85´ f ptk = 1445 MPa
Com isso, para determinar a área de armadura protendida necessária,

devido à flexão, tem-se as duas verificações da tensão na armadura, no caso
de pós-tração com aço de relaxação normal:
s pi £ 0,74´ f ptk = 1258 MPa
s pi £ 0,87´ f pyk = 1257,15 MPa
Portanto, o valor limite de tensão na armadura é de:

s pi £ 1257,15 MPa = 125,71 kN / cm2
E a área de armadura necessária, com Pi = 3942,10kN , é de:

Pi 3942,10
Ap = = = 31,36 cm2
s pi 125,71
Para uma cordoalha CP 170 RN, com diâmetro nominal de 7,0 mm e
área nominal de 38,5mm2 ou 0,385cm2 , tem-se o total de:
31,36
Número de cordoalhas = = 81, 45 @ 82 cordoalhas
0,385
Faça valer a pena
1. As cordoalhas são estabelecidas conforme especificações da norma NBR

7483 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2008).
Como características importantes, são apresentados os valores de diâmetro
nominal, área aproximada de seção transversal, carga de ruptura (em kN),
carga mínima a 1% de deformação e alongamento após ruptura.
Diante disso, assinale a resposta correta:
a. A cordoalha de sete fios é constituída por um fio central e seis fios de
mesmo diâmetro, encordoados juntos em forma helicoidal, por isso, a
área de seção transversal é um valor nominal e aproximado e não um
valor constante ao longo da cordoalha.
b. A cordoalha de sete fios é constituída por um fio central e seis fios
de mesmo diâmetro, encordoados juntos em forma helicoidal. Com
161
isso, a área de seção transversal pode ser um valor calculado e exato,
devido à pequena variação de tamanho de área ao longo da cordoalha.
c. A cordoalha de três fios é constituída por três fios de mesmo diâmetro,
dispostos paralelamente no sentido longitudinal da armadura e, por
isso, a área de seção transversal é um valor constante e pode ser calcu-
lado.
d. A cordoalha de três fios é constituída por três fios de mesmo diâmetro,
encordoados juntos, no sentido longitudinal da armadura e, por isso,
a área de seção transversal é um valor constante e pode ser calculado.
e. A cordoalha de três fios é constituída por três fios de mesmo diâmetro,
encordoados juntos, no sentido longitudinal da armadura e, por isso,
a área de seção transversal é um valor variável e não constante, devido
à curvatura dos fios e, portanto, não pode ser admitido nos cálculos.
2. Os projetos de concreto protendido e o método executivo de montagem,

de protensão e finalização são únicos para cada obra e são de responsabilidade
dos engenheiros responsáveis pela obra e proprietários. As responsabilidades
e exigências de instalação e execução da obra, bem como a supervisão técnica
do engenheiro em canteiro de obra, devem estar claramente determinadas nos
documentos de contrato entre os envolvidos, como a construtora e a empresa
que executa a protensão. Devido a sua complexidade, a protensão exige uma
mão de obra específica e um acompanhamento minucioso em obra, para que
as definições de projeto sejam devidamente executadas em obra.
Assinale a alternativa que apresenta corretamente as especificações para
execução da obra em concreto protendido.
a. Recomenda-se que o encarregado responsável na montagem do
sistema de tracionamento dos cabos, em canteiro de obras, tenha
o mínimo de 5 (cinco) anos de experiência ou, preferencialmente,
conheça sobre o procedimento de protensão, para que possa
manusear o equipamento corretamente. A empresa que fornece os
equipamentos de protensão pode instalar o equipamento na obra e
o empreiteiro pode retornar após finalizada a protensão dos cabos.
b. A instalação dos equipamentos para tracionamento dos cabos deve ser
iniciada mediante conferência com o projeto, o qual deve ser conser-
vado com a construtora apenas, para evitar problemas de perda. Os
desenhos devem detalhar as medidas principais da armadura, como
o comprimento dos cabos. A inclinação de um cabo curvo deve ser,
preferencialmente, determinada em obra.
162
c. O conjunto dos equipamentos de protensão, como o macaco hidráu-
lico e a bomba, devem ser de responsabilidade da empresa de protensão
e devem ser fornecidos acompanhados de uma tabela de calibração,
a qual deve estar disponível para a equipe, informando a pressão no
manômetro para a força aplicada no cabo. Caso o manômetro não
esteja devidamente regulado, pode-se ter problemas para mostrar a
pressão máxima de protensão.
d. As tabelas de protensão são documentos que devem ser preenchidos
durante o ato da protensão dos cabos. Na tabela constam informações
como dia, horário e alongamento do cabo tracionado. É de responsa-
bilidade da construtora ou do empreiteiro responsável pela protensão
remeter, imediatamente após a protensão ser finalizada, as tabelas
para revisão e aprovação do engenheiro de obra, o qual deve aprovar
a protensão de acordo com os cálculos realizados.
e. O aço, ao chegar na obra, deve ser devidamente estocado conforme
prescrição do fabricante. É responsabilidade do instalador e emprei-
teiro conferir o material entregue, em relação à lista de pedidos. Em
caso de discrepâncias quanto à qualidade do material, como cabos
que apresentam pontos de corrosão ou exposição à luz do sol por
longos períodos de tempo, cunhas e ancoragens sem identificação de
lote, o engenheiro de obra deve avaliar e aceitar os materiais, para
evitar o atraso no cronograma da obra.
3. Para estruturas protendidas, a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASI-

LEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) limita os valores de tensão na
armadura ativa, de acordo com o tipo de protensão a ser aplicada na peça
estrutural e do tipo de relaxação do aço (baixo ou normal). Esses valores
limites de tensão estão baseados nos valores de tensão característica de resis-
tência à ruptura por tração do aço de protensão f ptk e na tensão característica
da resistência convencional de escoamento do aço de protensão f pyk .
Baseado no contexto apresentado e com o seu conhecimento sobre o assunto,
assinale a alternativa com a afirmação correta sobre o tema.
a. Em estruturas pré-tracionadas, para aços de baixa relaxação, a tensão de
protensão na armadura ativa deve ser menor do que s pi £ 0,765´ f ptk .
b. Em estruturas pré-tracionadas, para aços de relaxação normal, a
tensão de protensão na armadura ativa deve ser menor do que
s pi £ 0,90´ f ptk .
c. Em estruturas pós-tracionadas, para aços de baixa relaxação, a tensão de

protensão na armadura ativa deve ser menor do que s pi £ 0,74´ f pyk .
163
d. Em estruturas pós-tracionadas, para aços de baixa relaxação, a tensão de
protensão na armadura ativa deve ser menor do que s pi £ 0,821´ f ptk .
e. Em estruturas pós-tracionadas, para aços de relaxação normal, a
tensão de protensão na armadura ativa deve ser menor do que
s pi £ 0,738´ f pyk .
164
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). ABNT NBR 6118. Projeto e

execução de obras de concreto armado. Rio de Janeiro: ABNT, 1978.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). ABNT NBR 7483.

Cordoalhas de aço para estruturas de concreto protendido – especificação. Rio de Janeiro:
ABNT, 2008.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR NBR 6118. Projeto

de estruturas de concreto – procedimento. Rio de Janeiro: ABNT, 2014. [Target/GedWeb].
Disponível em: https://www.gedweb.com.br/aplicacao/usuario/asp/resultado_avancado.asp.
Acesso em: 05 fev., 2019.
BASTOS, P. S. Apostila de Concreto Protendido. 2019. Bauru, São Paulo. Disponível em: http://
wwwp.feb.unesp.br/pbastos/Protendido/Ap.%20Protendido.pdf. Acesso em: 28 ago. 2019.
BIZANHA, L. S. Q. Concreto protendido: sua grande importância no Brasil e no mundo.

Brasília, DF: IESPLAN Faculdades Planalto, 2015.
BUCHAIM, R. Concreto protendido. Londrina: Eduel, 2007.
CARVALHO, R. C. Estruturas em concreto protendido. Pré-tração. Pós-tração. Cálculo e

Detalhamento. São Paulo: Pini, 2012.
CATÁLOGO do Sistema de Protensão e Desprotensão. Weiler. [S.l., s.d.] Disponível em: http://
www.weiler.com.br/pdf/catalogo_protensao.pdf. Acesso em: 27 ago. 2019.
CAUDURO E. L. Manual para a boa execução de estruturas protendidas usando cordoalhas

de aço engraxadas e plastificadas. São Paulo, 2002. Disponível em: http://www.set.eesc.usp.br/
mdidatico/protendido/arquivos/manual_para_a_boa_execucao_de_estruturas_protendidas.
CHOLFE, L.; BONILHA, L. Concreto protendido – teoria e prática. São Paulo: PINI, 2014.
COMO fiscalizar protensões em tabuleiros de pontes. Revista Infraestrutura Urbana, [s.l.],

ed. 19, 2012. Disponível em: http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/19/
artigo267610-2.aspx. Acesso em: 26 fev. 2019.
CORREIA, D. D. Comparação de traçados de cabos em viga protendida. Dissertação

(Trabalho de Conclusão de Curso em Engenharia Civil) – Universidade Católica de Brasília,
Brasília, 2016. Disponível em: https://repositorio.ucb.br/jspui/bitstream/123456789/8202/1/
DennerDamasioCorreiaTCCGRADUACAO2016.pdf. Acesso em: 28 ago. 2019.
EL DEBS, M. K. Concreto pré-moldado: fundamentos e aplicações. São Carlos: EESC-USP, 2000.
HANAI, J. B. Fundamentos do concreto protendido: e-book de apoio para o curso de

Engenharia Civil. São Carlos: Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de São
Carlos, 2005. Disponível em: http://www.set.eesc.usp.br/mdidatico/protendido/arquivos/cp_
ebook_2005.pdf. Acesso em: 22 ago. 2019.
HANAI, J. B. Fundamentos do concreto protendido: notas de aula para o curso de Engenharia

Civil. São Carlos: Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de São Carlos, 2002.
LMK Post Tensioning. [S.l.; s.n.], 2017. 1 vídeo (4 min 2 seg). Publicado pelo canal LMK HiSCS.
Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=eQ2fJEbvJBs. Acesso em: 28 ago., 2019.
LOUREIRO, G. J. Projeto de lajes protendidas com cordoalhas engraxadas. In: SIMPÓSIO

EPUSP SOBRE ESTRUTURAS DE CONCRETO, 6., 2006, São Paulo. Anais [...]. São Paulo:
EPUSP, 2006. Disponível em: http://wwwp.feb.unesp.br/pbastos/Protendido/Art.%20Laje%20
Prot.%20Cord.%20Engrax.pdf. Acesso em: 27 ago. 2019.
PFEIL, W. Concreto protendido. Introdução. Rio de Janeiro: LTC Editora, 1984. v. 1.
PROTENDE. Catálogo Protende – Sistemas e métodos. 2013. Disponível em: http://protende.

engenharia.ws/CAT%C3%81LOGO%20PROTENDE.pdf. Acesso em: 27 ago., 2019.
RUDLOFF. Catálogo Concreto Protendido. 2015. Disponível em: http://www.rudloff.com.br/

downloads/catalogo_concreto_protendido_rev-06.pdf. Acesso em: 28 ago. 2019.
SILVA, J. G. da. Estruturas de concreto protendido: introdução (ECP – nº 01). Campina

Grande, Paraíba: Universidade Federal de Campina Grande, 2005.
SISTEMA de Protensão/Desprotensão WCH-Weiler. [S.l.: s.n.], 2014. Publicado pelo canal

Weiler-C. Holzberger Indl. Ltda. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=l8cY0lPD-
Qko&t=177s. Acesso em: 27 ago. 2019.
TOLEDO, E. M.; BASTOS, F. S.; CURY, A. A. Apostila de Resistência dos Materiais II. Juiz
de Fora, MG: Universidade Federal de Juiz de Fora, Departamento de Mecânica Aplicada e
Computacional, 2017. Disponível em: http://www.ufjf.br/mac003/files/2015/01/apostila_rm2.
VASCONCELOS, G. M. A de. Verificação simultânea dos estados limites últimos e de serviço

em análises não-lineares de peças de concreto armado submetidas à flexão pura. Dissertação
(Mestrado em Engenharia de Estruturas) – Universidade de São Paulo, São Carlos, 2005.
Unidade 4
Grandes estruturas
Convite ao estudo
Caro aluno, seja bem-vindo à última unidade da disciplina Pontes e
Grandes Estruturas.
As pontes são obras de engenharia que fascinam pela grandiosidade e
complexidade. Mas muitas outras estruturas despertam a nossa curiosidade
pelo seu porte imponente, como as hidrelétricas, os portos e os aeroportos.
É comum observarmos essas estruturas e nos questionarmos sobre como
elas são construídas e quão desafiador é atuar no projeto e execução de uma
obra desse porte.
Para atuar nessas obras, o engenheiro civil deve se especializar, buscar
conhecimentos e experiência. Nesta unidade, você conhecerá os conceitos
básicos de grandes estruturas, os principais componentes de uma central
hidrelétrica, os conceitos básicos de portos, suas principais terminologias
e as principais obras portuárias brasileiras, além de entender os conceitos
básicos de aeroportos e dimensionamento de pistas de pouso. Sua curiosi-
dade em pesquisar mais sobre o assunto será essencial para o bom enten-
dimento do tema.
Para isso, você será inserido em uma empresa multinacional de
engenharia e gerenciamento de grandes obras. Como trainee, você passará
por todos os departamentos técnicos de cada segmento (hidrelétricas, portos
e aeroportos) e, portanto, será necessário compreender as principais carac-
terísticas de cada tipo de construção, além do funcionamento e principais
técnicas em cada área de aplicação.
Na Seção 4.1, no estudo da hidroeletricidade, será necessário conhecer
os componentes fundamentais de uma central hidrelétrica, além das fases
relevantes em uma obra desse porte.
Como os portos e aeroportos pertencem ao estudo do universo logís-
tico dentro das Grandes Estruturas na engenharia, na Seção 4.2, você deverá
conhecer os tópicos que envolvem o funcionamento das obras portuárias,
bem como embarcações e hidrovias. Por fim, na Seção 4.3, você precisará
conhecer os itens básicos sobre aeroportos e direcionar seus estudos para o
dimensionamento do pavimento das pistas de rolamento.
Imagine quantas áreas da engenharia estão envolvidas nessas obras. E da
engenharia civil? Quais os conhecimentos de estruturas, materiais, geotecnia,
hidráulica são necessários?
É hora de utilizar tudo o que você aprendeu até agora. Vamos lá!
Seção 1
Conceitos básicos das hidrelétricas
Diálogo aberto
Nessa primeira seção da Unidade 4, aprenderemos as características
principais de grandes construções, como centrais hidrelétricas. Construções
desse porte são comuns em nosso país. Por isso, entender o funcionamento
e conhecer os principais componentes de uma obra é um diferencial na
formação de um bom profissional da engenharia civil. Além disso, conhecer
as etapas de construção mais relevantes em uma obra dessa categoria capacita
o profissional a compreender as etapas iniciais de concepção e planejamento
da obra, até fases finais de execução.
Vamos relembrar a sua situação profissional? Na empresa em que você
trabalha, está em andamento a elaboração de um contrato que tem como
objetivo a construção de uma central hidrelétrica. Devido ao seu bom desem-
penho em projetos anteriores, nesse momento, você foi realocado pelo seu
supervisor para participar do desenvolvimento de um projeto de construção
de uma Pequena Central Hidrelétrica (PCH) no estado de Tocantins.
O estudo geotécnico já informou que não há grandes camadas de solo
argiloso, ou seja, não há muito material de terra disponível no local e, ainda,
foi encontrada uma região de maciço rochoso, identificado como não viável
à exploração da rocha. O estudo prévio definiu o local da obra de acordo
com a vazão de água existente na região (apesar de o nível da água não ser
naturalmente elevado, como o esperado) e devido à facilidade de acesso de
materiais como aço e concreto.
O projeto está no início da primeira etapa, ou seja, em fase de planejamento
e reconhecimento do local e dos componentes principais. Essa etapa engloba
a definição dos componentes, conforme definidos pela Eletrobrás (2000,
[s.p.]) em “Diretrizes para Elaboração de Projeto Básico de Pequenas Centrais
Hidrelétricas”. Como engenheiro trainee, você deve ser capaz de identificar:
• As premissas da central hidrelétrica do tipo pequena (PCH).
• As principais estruturas ou equipamentos que envolvem uma
construção desse porte.
Sua missão nessa equipe é relacionar as informações relativas à construção
de uma PCH, como premissas e equipamentos principais, identificando
brevemente as suas respectivas funções, para garantir o avanço do projeto.
169
Não pode faltar
A energia elétrica é fruto de uma sociedade que se interessou pela

produção de calor para aquecimento e cozimento de alimentos, desde a
Antiguidade. A energia, que era obtida inicialmente pelo fogo, vivenciou um
aprimoramento se transformando em energia elétrica e passou a ser conside-
rada como necessidade básica para o conforto da vida em sociedade.
O desenvolvimento econômico de um país é consequência de uma série
de acontecimentos que visam ao crescimento das pessoas em um meio e, com
isso, o aumento da população influenciou a demanda por energia. Conforme
abordado por Goldemberg (1998), pode-se concluir que a energia se mostra
como um ingrediente primordial para o desenvolvimento.
A Empresa de Pesquisa Energética prevê para o Brasil um crescimento no
consumo de energia de 7% para o ano de 2020, chegando a um mesmo valor
para Índia e China. Em paralelo, o Fundo Monetário Internacional (FMI)
anuncia que a economia brasileira deve crescer 2,5%, salientando a ligação
entre o desenvolvimento do país e o consumo de energia (OLIVEIRA, 2019;
RITTNER, 2019).
Segundo Migliorini (2011), as primeiras centrais hidrelétricas foram
implantadas no Brasil no começo do século XX para abastecimento de
energia em pequenas cidades. Na década de 1950, com o desenvolvimento
de centros industriais, as usinas de grande porte foram introduzidas e atual-
mente correspondem a 80% da geração de energia elétrica produzida no país,
evidenciando o potencial hídrico brasileiro.
De acordo com a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), as
centrais hidrelétricas podem ser enquadradas como Pequenas Centrais
Hidrelétricas (PCHs) quando são destinadas “a autoprodução ou produção
independente de energia elétrica” (BRASIL, 2015, Resolução Normativa nº
673 da ANEEL, p. 1), com autorização para exploração de potência superior
a 3.000 kW ou inferior a 30.000 kW e área máxima de reservatório de 13km2
. As centrais hidrelétricas com autorização para exploração de aproveita-
mento de potencial hidráulico de 5.000 kW até 50.000 kW, sem caracterís-
ticas de PCHs, são enquadradas como usinas hidrelétricas, ou UHE (BRASIL,
2017, Resolução Normativa nº 765 da ANEEL). Ainda, existem centrais de
menor porte, definidas como microcentral e minicentral hidrelétrica, com
parâmetros de potencial hidráulico menores do que 100 kW e de 100 kW a
1000 kW, respectivamente.
170
Assimile
O potencial hidráulico de uma central hidrelétrica é definido em função
da vazão de referência do leito de rio (obtido mediante estudo hidro-
lógico) e altura total da queda d’água. Com esse estudo, o levanta-
mento do potencial hidráulico permite identificar as possibilidades de
construção de PCHs em uma determinada região. Assim, a potência
gerada pela central hidrelétrica será uma parcela do valor máximo de
potencial hidráulico estimado para a região onde ela será instalada.
Segundo apresentado pela ANEEL (BRASIL, 2008), a bacia do Tocantins

tem potencial de 28.000 MW, dos quais aproximadamente 12.200 MW já são
aproveitados pelas usinas hidrelétricas existentes.
A Eletrobrás (2000) estabelece os tipos de uma PCH em função da capaci-
dade de regularização do reservatório. Sendo:
• PCHs a fio d’água: empregada quando “as vazões de estiagem do rio
são iguais ou menores que a descarga necessária à potência a ser insta-
lada para atender à demanda máxima prevista” (ELETROBRÁS, 2000,
p. 17). Nesses casos, as turbinas aproveitam a existente velocidade das
águas do rio para gerar energia e, portanto, as PCHs são instaladas
com acúmulo mínimo ou nenhum do recurso hídrico.
• PCHs de acumulação, com regularização diária ou mensal do reser-
vatório: são PCHs com reservatórios, empregadas quando as vazões
de estiagem do rio são inferiores à vazão indicada para alcançar a
potência necessária conforme demanda adotada em projeto. Nesses
casos, os reservatórios são localizados a montante das hidrelétricas,
em locais de altas quedas d’água, para que acumulem grande quanti-
dade de água. Funcionam como estoques para serem usados em
períodos de estiagem. O reservatório pode ser construído para suprir
a falta de vazão e calculado para regulação diária ou mensal.
A identificação dos componentes e equipamentos principais é detalhada com
a finalidade de prever os projetos das obras civis de cada item (ELETROBRÁS,
2000). Listamos a seguir os principais componentes de uma PCH.
• Barragem: estrutura com a função de represar a água, de forma a
promover a elevação do seu nível e assim possibilitar a criação da
tomada da água e criar um desnível necessário, previsto em projeto,
para a produção de energia. O tipo de barragem a ser construída deve
ser adotado em função das condições topográficas e geológico-geo-
técnicas do local. Além disso, deve-se analisar a disponibilidade dos
materiais naturais de construção. Usualmente, temos os tipos mais
171
comuns de barragens em centrais hidrelétricas, que são os de: terra,
enrocamento e concreto.
–– De terra: adequada para regiões de topografia ondulada, em vales
ou locais de área com materiais argilosos/arenosos suficientes para
a construção de um maciço de solo compactado. O projeto da
barragem deve prever dimensões como largura e cota (ou folga) da
crista, inclinação dos taludes (montante e jusante), largura da base
do núcleo da barragem ( bn ) e base da fundação ( b f ). Outros itens,
como os desarenadores, responsáveis pela eliminação dos depósitos
do fundo, e drenos, que funcionam como filtros, para passagem da
água sem provocar erosão, devem ser previstos conforme exempli-
ficado na Figura 4.1.
Figura 4.1 | Representação esquemática de uma barragem de terra
Fonte: adaptada de http://www.atlasdasaguas.ufv.br/exemplos_aplicativos/roteiro_dimensionamento_bar-

ragens.html. Acesso em: 2 set. 2019.
–– De enrocamento: formada por aglomerado de terra e pedras

(Figura 4.2), apropriada para vales em regiões rochosas, em áreas
com pedreiras facilmente exploráveis e, portanto, disponibili-
dade de acesso a material rochoso em grande quantidade. Pode
ter o núcleo impermeável (de rocha e material argiloso) ou a face
impermeável (com camada de asfalto, chapa de aço ou outro
material). Na usina hidrelétrica binacional de Itaipu, localizada no
Rio Paraná, na fronteira entre Brasil e Paraguai, a empresa Itaipu
Binacional utilizou barragem auxiliar do tipo enrocamento, com
rochas e substratos retirados da própria escavação local (ITAIPU
BINACIONAL, 2010a). As características da barragem devem ser
dimensionadas para cada projeto e, para esse caso, algumas infor-
mações foram fornecidas, conforme Figura 4.2.
172
Figura 4.2 | Representação esquemática de uma barragem de enrocamento
Fonte: adaptada de https://www.itaipu.gov.br/energia/caracteristicas-da-barragem. Acesso em: 2 set. 2019.
–– De concreto: a barragem de concreto, geralmente utilizada nas

centrais hidrelétricas, pode ser dividida em cinco tipos diferentes:
( c1 ) gravidade, ( c2 ) gravidade aliviada, ( c3 ) em contraforte, ( c4 )
de concreto compactado ou ( c5 ) abóbada. Esse tipo de barragem
é indicado para regiões de maciço rochoso pouco fraturado, com
boas condições para fundação e largura da crista mais estreita,
para reduzir o volume da barragem. Deve-se prever, nesse caso, a
facilidade de acesso ao cimento em grande quantidade, para viabi-
lizar a obra economicamente. Além disso, é necessário garantir a
facilidade de acessos para a construção. A UHE de Itaipu utilizou
barragens de concreto na região principal, do tipo gravidade
aliviada e contrafortes (ITAIPU BINACIONAL, 2010a).
Figura 4.3 | Barragem principal da UHE de Itaipu
Fonte: iStock.
173
Reflita
As barragens são obras construídas para armazenamento de água
e podem ser usadas para abastecimento de água, para promover
proteção contra inundações, para navegação, além de serem utilizadas
na geração de energia hidrelétrica. Contudo, a construção de uma
barragem deve prever o impacto ambiental causado pelo bloqueio do
curso natural dos rios.
Essas obras alteram a migração genuína dos peixes, além de alterarem
o oxigênio presente na água. Os reservatórios têm responsabilidades
diante das mudanças climáticas, devido à alteração na quantidade de
evaporação da água. Além disso, causam deslocamento de pessoas que
moram próximo de jusantes e, em casos de rompimento, podem afetar
os ecossistemas no entorno. Como viabilizar a construção civil diante de
fatores ambientais tão relevantes?
–– Vertedouro: estrutura com a função de “descarregar toda a água

não utilizada para geração” (ITAIPU BINACIONAL, 2010b,
[s.p.]). Conforme exposto pela Eletrobrás (2000), em projetos
de PCH, o vertedouro pode ser definido por um canal lateral ou
pela passagem da água sobre o corpo da barragem, ao longo da
extensão da crista ou de parte dela. O canal extravasor, quando
utilizado, deve ser construído com baixa declividade e localizado
a uma distância de 1,5 vezes a largura do canal, aproximadamente.
Já a barragem vertedoura apresenta um trecho rebaixado para
verter a água conforme previsão em projeto, conforme demons-
trado na Figura 4.4. O controle da água pode ser feito por meio da
abertura e fechamento de comportas para vertedoras.
Figura 4.4 | Barragem (de concreto abóbada) vertedoura, sobre o Rio Yuba, na Califórnia, EUA
Fonte: Shutterstock.
174
–– Tomada d’água: estrutura fundamental nas centrais hidrelétricas,
pois tem a função de conduzir a água do rio ou reservatório para
um conduto forçado, ou seja, a tubulação sob pressão que leva
a água à turbina. A tomada d’água ou duto de água sob pressão
(Figura 4.5) é projetada, definindo o seu eixo, para fornecer a
vazão máxima de projeto e, com isso, a máxima eficiência hidráu-
lica na geração de energia. Nessa região, também é necessária uma
comporta de serviço, com a função de impedir o fluxo de água
quando o sistema precisa ser esvaziado e o sistema de condução de
água deve ser reparado. Junto a essas estruturas, são construídas
limpa-grades de proteção, a montante da estrutura, que impedem
a entrada de detritos e corpos flutuantes nos condutos de adução,
provenientes de corredeira do rio, que podem obstruir e danificar
as turbinas, máquinas e outras estruturas adjacentes.
Figura 4.5 | Esquema de usina hidrelétrica com tomada d’água
Linha de
Reservatório transmissão
Transformador
Gerador
Água sob
pressão
Turbina
Fonte: Bertolini (2014, p. 12).
Pesquise mais
Conheça mais sobre os componentes de adução e sobre as análises
necessárias no capítulo 10, Obras de adução, do livro Pequenas Centrais
Hidrelétricas, disponível na sua Biblioteca Virtual.
FLÓREZ, R. O. Obras de adução. In: FLÓREZ, R. O. Pequenas centrais
hidrelétricas. São Paulo: Oficina de Textos, 2014. cap. 10, p.174-206.
175
–– Desarenador: estrutura de canais e condutos de adução (ver
Figura 4.1), próximo de tomada d’água, com a função de remover
sedimentos naturalmente transportados pelos rios. Uma elevada
concentração de sedimentos potencializa o fenômeno de corrosão
das pás das turbinas por consequência da abrasão e, com isso,
exige a manutenção ou troca dos equipamentos com mais frequ-
ência. Segundo Estigoni, Lima e Vasquez (2018), o funciona-
mento de um desarenador consiste na redução da velocidade do
escoamento, que ocorre por meio de uma expansão (lateral e em
profundidade) do canal de adução em que o desarenador está
instalado (ver Figura 4.6). Dessa forma, a remoção dos sedimentos
é feita por meio da deposição das partículas e, em determinados
períodos, é necessária a interrupção da operação para limpeza do
desarenador. Por isso, é comum a utilização de ao menos duas
câmeras desarenadores, em paralelo.
Figura 4.6 | Desenho esquemático de um desarenador em planta (a), em que a expansão lateral
e o aumento de profundidade fazem com que a velocidade no desarenador ( V2 ) seja menor do
que no canal ( V1 ), garantindo a deposição dos sedimentos cuja trajetória está representada
pelo tracejado em (b)
Fonte: Estigoni, Lima e Vasquez (2018, p. 3).
Sendo os valores de L , B e H , o comprimento, a largura e a altura

máxima do desarenador. Q é a vazão da água, V1 é a velocidade no canal, V2
é a velocidade no desarenador e wo é a velocidade da partícula de sedimento.
Por fim, h1 é a diferença de altura entre canal de adução ( y ) e desarenador.
176
Exemplificando
A remoção de areia faz parte de um tratamento primário na água, que
inclusive é utilizado em Estações de Tratamento de Água. O desarenador
deve ser dimensionado de forma que o material pesado seja depositado
ao fundo, por consequência da movimentação da água. Posteriormente,
a areia depositada nos tanques deve ser removida por um sistema de
limpeza. Em UHEs, deve-se prever a saída dos sedimentos por um tubo
de fundo, de forma que não seja necessário interromper o funciona-
mento da usina para manutenção dos equipamentos.
• Casa de força: local onde são instalados equipamentos elétricos e

mecânicos, como turbina e gerador. Deve ser prevista, nas dependên-
cias da casa de força (ou casa de máquinas), a área para montagem,
desmontagem e transporte dos equipamentos, muitas vezes transpor-
tados por pontes rolantes. As elevações desse local são definidas de
acordo com níveis d’água de jusante e, “com base na potência, quanti-
dade, tipo e dimensões das máquinas, deverão ser dimensionadas
as dependências da casa de força” (ELETROBRÁS, 2000, p. 155). A
turbina e o gerador são responsáveis pela transformação da energia
potencial da água em energia elétrica. Além disso, todos os equipa-
mentos de medição e controle devem ser obrigatórios nesse local.
Pesquise mais
A turbina gira devido à força da água que chega através do conduto
forçado e, de acordo com a vazão da água e a altura da tomada d’água,
o tipo de turbina é definido para a central hidrelétrica. Um exemplo de
turbina do tipo Francis, muito comum nas usinas hidrelétricas, é exposto
no vídeo de animação produzido pela empresa Andritz, disponível no
YouTube, indicado a seguir:
ANDRITZ Hydro turbine animation – Francis. [S.l.]: ANDRITZ GROUP,
2019. 1 vídeo (1 min 40 s). Publicado pelo canal ANDRITZ GROUP.
Para compreender o funcionamento do gerador que transforma a
energia mecânica do movimento das pás da turbina em energia elétrica,
vale a pena assistir ao vídeo a seguir, disponível no YouTube:
GENERATOR. [S.l.]: Voith, 2016. 1 vídeo (2 min 48 s). Publicado pelo
canal Voith Hydro.
• Subestação e linhas de transmissão: a subestação contém equipa-

mentos responsáveis pela transmissão e pela distribuição da energia
elétrica. A ligação da usina com o consumidor ou o sistema elétrico
177
de um local é feita por meio da linha de transmissão. Através de trans-
formadores, que são equipamentos usados para elevar a tensão gerada
na usina e, portanto, evitar perdas durante o percurso (Figura 4.5), a
energia será encaminhada para os centros urbanos, onde a tensão é
rebaixada para distribuir a energia pela cidade.
Pesquise mais
No capítulo 1 do livro a seguir, você verá os arranjos e componentes
de hidrelétricas.
OLIVEIRA, B. A. de. Conhecendo os componentes de uma usina hidrelé-
trica. São Paulo: Oficina de Textos, 2017.
Diante do reconhecimento dos itens principais, é importante compre-

ender o processo de implantação na construção de uma PCH. Para isso, é
possível definir esse processo em cinco passos, segundo apresentado por
HidroEnergia (2018):
• Identificação de potencial: para avaliação e análise do potencial de
geração de energia da unidade hidrográfica.
• Estudo e projetos: o projeto de viabilidade e o projeto básico têm
a função de apresentar o planejamento da construção de forma
global, com informações sobre arranjo geral, definição dos eixos,
geologia local, tipos de solos de empréstimo, dados hidrológicos e
geração prevista.
• Licenciamento ambiental: o licenciamento ambiental da PCH é
dividido em três parcelas, sendo elas a licença prévia, de instalação
e de operação. Em cada fase são exigidos projetos executivos para
análise e devidas liberações.
• Obras civis: inicia-se a construção das obras de engenharia.
• Subestação e linhas de transmissão: por fim, é necessário conectar
a energia produzida na usina com a concessionária da região e, para
isso, será feita a construção dos transformadores na subestação e
linhas de transmissão.
Agora que conhece como funcionam os equipamentos principais de uma
central hidrelétrica e as suas fases de construção, você já tem condições de definir
as premissas para o projeto de planejamento da PCH no qual você está envol-
vido. Esse problema você pode resolver. Então, vamos encarar esse novo desafio?
178
Sem medo de errar
Para participar de um projeto de construção de uma central hidrelétrica, é

preciso inicialmente compreender o funcionamento básico de uma construção
desse porte. Dessa forma, poderá identificar os principais itens que devem ser
relevantes e abordados no momento de planejamento do projeto.
Relembremos que você está trabalhando em uma empresa multina-
cional, considerada uma das principais na área das engenharias, com ampla
experiência em diversos segmentos da construção civil. Atualmente, o seu
supervisor o direcionou para participar do projeto de construção de uma
PCH, que está em fase de planejamento inicial. Para isso, você deve listar
os itens principais dessa central hidrelétrica, que serão fundamentais para o
andamento do projeto.
Como premissas do projeto para construção de uma PCH, tem-se que:
• Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs) devem ser destinadas à
autoprodução ou à produção independente de energia elétrica, autori-
zadas para produção de potência entre 3.000 kW e 30.000 kW.
• Área máxima de reservatório de 13 km2 .
Como estrutura e equipamentos utilizados, tem-se:
• Barragem: devido à falta de terra no local e por apresentar um maciço
rochoso sem possibilidade de exploração, a barragem adotada será
de concreto, com a finalidade de represar e elevar o nível d’água.
Além disso, o local é de acesso fácil para a chegada de materiais
como aço e concreto.
• Vertedouro: para liberar a água não utilizada para geração de energia.
• Tomada d’água: duto de água com a função de fornecer a vazão
máxima definida em projeto, para garantir eficiência hidráulica na
geração de energia.
• Desarenador: estruturas para remover os sedimentos transportados
pela água do rio.
• Casa de força: estrutura para abrigar turbina e gerador. A turbina
será definida conforme tomada d’água em projeto. O gerador e os
equipamentos de medição e controle também devem ser insta-
lados nesse local.
179
• Subestação e linhas de transmissão: será construído local com trans-
formadores, que aumentam a tensão da energia gerada, para evitar
perdas durante a transmissão até os centros urbanos.
Definir as premissas e os tópicos principais a serem estudados para a
construção da PCH é uma etapa importante no planejamento de qualquer
projeto de construção civil. Com essas informações em mãos, o seu objetivo
foi alcançado com sucesso.
Tipos de turbinas hidráulicas
A turbina é um equipamento utilizado para transformar energia hidráu-

lica em energia mecânica, mediante a força da água que faz a turbina e,
portanto, o seu eixo, girarem. Esse movimento rotatório faz com que os imãs
localizados no rotor (parte interna do gerador) se aproximem do material em
cobre, localizados na parte em torno do eixo (estator). Essa aproximação dá
origem à energia elétrica.
No mercado, é possível encontrar diversos tipos de turbinas, sendo que
as mais utilizadas são: Turbina Francis (rotor em amarelo, na Figura 4.8),
Turbina Pelton (rotor em verde, na Figura 4.8) e Turbina Kaplan (rotor em
vermelho, na Figura 4.8), conforme demonstradas na Figura 4.7. Esses três
modelos abrangem praticamente todos os cenários possíveis de centrais
hidrelétricas, as quais são definidas de acordo com a altura de queda e vazão
da água (Figura 4.8).
Figura 4.7 | Turbinas (a) Francis (b) Pelton e (c) Kaplan
Fonte: adaptada de https://www.hidroenergia.com.br/tipos-de-turbinas-hidraulicas/. Acesso em: 2 set. 2019.
180
Figura 4.8 | Três tipos de turbinas por faixa de operação
Diante das informações citadas, considere que você está analisando o uso
de uma turbina para uma PCH com altura da tomada d’água de 100 m e
vazão da água Q de velocidade 10 m3 / s . Defina o tipo de turbina adequado
para essa central hidrelétrica.
Para definir o tipo de turbina, você deverá analisar a altura de queda (100
m) e a vazão ( Q = 10 m3 / s ). De acordo com o gráfico da Figura 4.9, temos
que, para esses parâmetros, podemos adotar a turbina do tipo Francis, para a
construção da casa de força da PCH.
181
Figura 4.9 | Análise gráfica
Faça valer a pena
1. As barragens de terra são estruturas de grande volume e base alargada

para garantir a distribuição do seu peso e estabilidade geotécnica. São estru-
turas comumente utilizadas devido à utilização de um material facilmente
encontrado. Contudo, como desvantagem dessa estrutura, pode-se citar a
ocorrência de percolação da água no interior do seu maciço. Eventualmente,
pode ocorrer a construção de pequenas barragens sem utilização de análises
laboratoriais ou análises de estabilidade, devido à precariedade do projeto,
possibilitando assim a ocorrência de problemas durante a sua utilização
(ROJAS; FONINI, 2006).
Neste contexto, analise as seguintes informações sobre barragens de terra:
I. Uma das causas dos acidentes envolvendo barragens pode ser
atribuída a falhas de projeto.
II. Investigações hidrológicas são necessárias apenas em obras de grande
porte. Em obras menores, as tensões são baixas e não apresentam
riscos.
182
III. Barragens de terra podem ser construídas sobre fundações de resis-
tência mais baixa, se comparadas com barragens de concreto.
IV. A perda de água por meio de fundações e aterros é considerada uma
falha que pode levar à ruptura.
V. Barragens são estruturas indispensáveis, porém devem ter riscos
reduzidos a níveis aceitáveis.
Considerando o contexto apresentado e com base no seu conhecimento
geotécnico sobre barragens, é correto o que se afirma em:
a. I e II, apenas.
b. I, II e III apenas.
c. I, II, III e IV, apenas.
e. I, III, IV, V, apenas.
2. A central hidrelétrica da figura a seguir foi construída no município de

Dianópolis, estado de Tocantins, e tem uma potência instalada de 14,04 MW
com três unidades geradoras.
Figura | Central hidrelétrica Agro Trafo
Fonte: https://www.ppi.gov.br/html/objects/_viewblob.php?cod_blob=4066&width=0&hei-
ght=0. Acesso em: 2 set. 2019.
Sobre a central apresentada, assinale a alternativa correta.

a. A usina hidrelétrica Agro Trafo é considerada uma UHE (Usina
Hidrelétrica) pelo porte da estrutura e das unidades geradoras de
energia.
183
b. A usina hidrelétrica Agro Trafo trata-se de uma PCH (Pequena
Central Hidrelétrica), pois tem capacidade instalada entre 5.000 kW e
50.000 kW e área máxima de reservatório de até 13km2 .
c. A usina hidrelétrica Agro Trafo é uma PCH (Pequena Central
Hidrelétrica), já que tem apenas três unidades geradoras de energia.
d. O processo de geração de energia nesse caso se dá pela transformação
da energia hidráulica, por meio das turbinas, em energia mecânica,
transformada em energia elétrica pelo gerador.
e. O processo de geração de energia neste caso se dá pela transformação
da energia mecânica, por meio das turbinas, em energia hidráulica,
transformada em energia elétrica pelo gerador.
3. O objetivo da barragem em uma central hidrelétrica é criar um desnível

hidráulico relacionado ao potencial de geração de energia. De acordo com o
material aplicado, temos como principais tipos de barragem a de terra, a de
enrocamento e a de concreto, podendo ser mista. Sobre a escolha do tipo de
barragem, avalie as seguintes asserções e a relação proposta entre elas.
I. A disponibilidade de material para a construção deve ser associada a
ensaios de caracterização dos solos.
PORQUE
II. Deverá garantir parâmetros favoráveis de resistência, permeabili-
dade e compressibilidade.
A respeito dessas asserções, assinale a alternativa correta.
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não justifica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justifica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II, falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II, verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.
184
Seção 2
Obras portuárias
Diálogo aberto
Caro aluno, você já está avançando na aprendizagem das obras das
grandes estruturas na engenharia civil, certo? Inicialmente, estudamos o
funcionamento das centrais hidrelétricas, aprendemos quais os principais
equipamentos de uma unidade e ainda entendemos como é feita a geração de
energia elétrica. Nesta seção, você vai conhecer as principais características
das obras portuárias.
Em nosso país, utilizamos tanto o transporte hidroviário marítimo
quanto o fluvial. A sua formação como engenheiro civil está relacionada com
a construção ou adaptação de vias navegáveis e, por isso, conhecer o funcio-
namento de cada item envolvido nessa área é um grande diferencial para
identificar as potencialidades e necessidades de cada tipo de construção.
A sua situação profissional está contribuindo para que você aprenda
mais sobre as grandes estruturas. Vamos relembrar o meu momento profis-
sional? Atualmente, você trabalha em uma empresa multinacional, com vários
departamentos em diversos segmentos da engenharia civil. O seu supervisor
identificou uma vaga disponível no departamento de obras portuárias, em
um contrato que tem como objetivo a construção de um terminal hidroviário
localizado no rio Madeira, na cidade de Porto Velho, no estado de Rondônia.
Devido ao seu ótimo desempenho nos projetos anteriores, você foi realocado
para esse departamento. O projeto está em fase de planejamento estratégico
inicial e isso inclui compreender os sistemas necessários que envolvem as vias
navegáveis, para então começar o projeto básico do terminal. O investimento
nessa região se deve à projeção da movimentação futura de cargas pelo estado,
onde atualmente há apenas um complexo portuário, construído em 1973.
Sua equipe já informou que, até o momento, nenhum estudo foi realizado
para conhecer o comportamento do rio naquela região. Como engenheiro
trainee, você se comprometeu a identificar:
• Os estudos necessários para conhecer o comportamento natural do
curso d’água do Rio Madeira.
• Obras que devem ser realizadas para garantir o completo aproveita-
mento do rio e boas condições de navegação.
• Soluções viáveis para resolver problemas de desassoreamento
(limpeza no fundo do rio) e alargamento do canal.
185
• Soluções viáveis para desníveis ao longo do rio.
Com esses dados em mãos, você está apto para expor à sua equipe as
premissas e fatores que envolvem uma construção desse porte. Vamos lá?
Não pode faltar
O transporte é uma definição que engloba o conjunto de meios que

possibilitam o deslocamento de bens e pessoas. É importante para viabilizar
o comércio de bens e diminuir a defasagem entre o subdesenvolvimento e
desenvolvimento, e, portanto, fundamental para o desenvolvimento da socie-
dade. Os principais meios de transporte podem ser definidos como:
• Marítimo: se faz por mar.
• Fluvial: se faz por rios.
• Ferroviário: por meio de trilhos terrestres.
• Dutoviário: se faz por dutos.
• Rodoviário: através das rodovias.
• Aéreo: se faz por via aérea.
Para que o transporte marítimo e fluvial atue, é necessário envolver
a engenharia naval, que se responsabiliza pela construção e condução das
embarcações, e a engenharia civil, responsável e necessária para determi-
nação do aproveitamento, da adaptação e da construção das vias navegáveis
(SILVA, 2013).
Reflita
Segundo Portobras (SEMINÁRIO..., 1981), a hidrovia é uma modalidade
de transporte que apresenta o menor consumo de energia. Na sequência,
encontra-se a ferrovia, a dutovia, a rodovia e, por fim, a aerovia, com um
aumento de consumo de 126%, se comparada à hidrovia.
De acordo com o PNLT (2012), o uso de transporte rodoviário é de 52%,
contra 30% do ferroviário, 5% do dutoviário e 5% do hidroviário. Ainda,
de acordo com estudos do Banco Mundial (GUASCH, 2012), tem-se que,
no Brasil, os custos logísticos representam uma média de 20% do valor
do PIB (Produto Interno Bruto). Ou seja, é evidente o grau de impor-
tância dos sistemas de transporte eficientes em relação ao desenvol-
vimento econômico do país. Com base nesses dados, a que se refere o
pouco uso do transporte marítimo e fluvial no Brasil?
186
Para executar uma obra que envolve a navegação, noções de hidrografia
e hidrologia são importantes para conhecer o comportamento natural dos
cursos d’água. Dessa forma, um estudo da hidráulica fluvial permite prever o
desempenho dos trajetos da água e eventuais impactos causados por altera-
ções impostas. Na hidrografia, tem-se como objetivo determinar os fatores:
• Levantamento das seções transversais.
• Valores de vazões e velocidades.
• Transporte de material sólido e qualidade da água.
Esse estudo permite conhecer os elementos característicos dos rios ou
canais e, portanto, permite um conhecimento do comportamento do curso
d’água. Para isso, são necessários levantamentos de topografia, altimetria
fluvial, bem como de vazões e velocidades. Considere que altimetria é o
estudo da variação dos níveis do rio, que pode ser medida por meio da leitura
da cota de fundo e da determinação da seção transversal, com o uso de sonda.
Essa leitura, com uso de réguas, permite determinar os níveis do curso d’água
médio e em período de estiagem, conforme exemplificado na Figura 4.10. A
análise do comportamento da movimentação de material sólido no fundo do
rio interfere na compreensão do comportamento do canal ao longo dos anos.
Caso haja previsibilidade de transporte de sedimentos, deve-se prever em
projeto o aumento de profundidade do nível de fundo do canal e garantir o
depósito desse material em local que não prejudique a navegação.
Figura 4.10 | Esquema de instalação e réguas na margem do rio
Fonte: adaptado de Garcia (2009, p. 6).
187
O estudo da hidrologia aborda a distribuição da água nas parcelas que
se evaporam, escoam ou infiltram. Um fator relevante a se conhecer é o
coeficiente de escoamento (R), ou seja, a relação entre o volume de água
que escoou superficialmente em uma superfície, ou bacia (V), e o total de
água que precipitou nessa mesma área, ou bacia (P), sendo essa característica
substancial para um trabalho de hidráulica fluvial. A quantidade de chuva
pode ser medida por meio de aparelhos como os pluviômetros ou pluvió-
grafos, de forma que se meça a quantidade de água caída e acumulada em
uma superfície plana. Esse estudo por um período de tempo determinado
caracteriza a intensidade da chuva, um dado importante para o estudo das
características de uma bacia. Já a infiltração é a penetração da água nas
camadas de solo, que ocorre por gravidade, até atingir uma camada imper-
meável e formar os lençóis freáticos. Ao conhecer o processo de infiltração
da bacia a ser estudada, pode-se determinar a quantidade de água precipitada
que efetivamente contribui para os rios.
Outro estudo imprescindível é o da morfologia fluvial, ou seja, o estudo da
formação, evolução e estabilização dos cursos d’água naturais. Nesse contexto,
as águas apresentam duas características distintas: águas livres e sujeitas. O
termo águas livres é o termo dado à água na região das cabeceiras das bacias
hidrográficas. Nesse ponto, percorrem de forma aleatória por causa da decli-
vidade intensa do solo. As águas livres aumentam devido às precipitações e
realizam erosão por onde passam, levando consigo obstáculos encontrados
pelo caminho. Usualmente, podem ser conhecidas por torrentes. Por outro
lado, à medida que a declividade diminui, as águas perdem velocidade e
percorrem caminhos definidos e limitados pelas margens, como ocorre nos
rios. Para essa situação, dá-se o nome de águas sujeitas.
O trecho navegável em um percurso de água é chamado de canal e a
forma de alimentação desse canal pode ser via:
• Pluvial: nível aumenta ou diminui em função das precipitações.
• Nival: nível aumenta ou diminui em função do degelo de
regiões montanhosas.
Ainda, é possível que um rio seja alimentado mediante essas duas fontes,
como é o caso do rio Amazonas, que se altera em nível em função das chuvas
e em função do degelo da Cordilheira dos Andes, e por isso, tem regime
misto de alimentação (ARAÚJO, 2018).
Os cursos d’água naturais atuam sobre os leitos de forma permanente,
erodindo, transportando e depositando sedimentos até alcançarem o equilí-
brio na movimentação das águas. Nesse processo, uma grande quantidade de
material sólido é levada para outros rios, lagos e oceanos. Segundo Medeiros,
188
Funha e Grison (2009), os sedimentos se iniciam com a erosão da bacia e do
leito, e as partículas são transportadas por suspensão, saltação e deslizamento
ou rolamento (Figura 4.11).
Figura 4.11 | Modo de transporte dos sedimentos
Fonte: adaptada de http://www.geologyin.com/2016/01/how-do-streams-transport-and-deposit.html. Aces-

so em: 3 set. 2019.
Em um projeto de vias navegáveis, esse fenômeno deve ser considerado

para garantir:
• A estabilidade dos leitos e canais não revestidos, visando conservação
e navegação.
• A previsão de assoreamento dos reservatórios nas barragens.
Caso seja identificada facilidade de erosão do solo, pode-se prever escoa-
mentos com fronteiras fixas, como paredes em concreto.
Assimile
A erosão é um processo irreversível que tem potencialmente como
destino final dos sedimentos, o mar. Esse processo deve ser analisado
para identificar riscos gerados pelos sedimentos ao se movimentarem,
como destruição de nascentes, alteração da qualidade de água (devido
à turbidez da água), remoção das camadas férteis de um solo, acúmulo
de partículas em reservatórios, entre outros. Sendo assim, o transporte
de sedimentos não pode ser evitado, mas deve ser previsto.
189
A identificação de rios que apresentem condições apropriadas à navegação,
com seções estabilizadas e características conhecidas do curso d’água, é funda-
mental para elaboração de projetos de construção de vias navegáveis. Nessa
etapa, é necessário identificar a configuração do rio em planta, de forma a definir
um padrão do canal fluvial. A configuração do canal é dada conforme Figura
4.12, sendo o canal retilíneo (canal único, com margens estáveis e bem definidas),
canal anastomosado (que formam um conjunto complexo de canais distribuídos,
separados por ilhas ou elevações, provocando canais com fluxo de baixa veloci-
dade e estáveis), canal meandrântico (rio com curvas acentuadas, pode mudar
constantemente de posição ao longo da planície) e canal entrelaçado (canais com
fluxo de água dividido por obstáculos – ilhas e barras –, porém, é um canal único,
com grande variação de descarga e capacidade de transporte).
Figura 4.12 | Tipos de canais fluviais
Fonte: adaptada de Teixeira et al. (2000) apud Gutiérrez e Cuervo (2019, p. 162).
Com esses estudos definidos, é possível prever as dimensões das embarca-

ções utilizadas (Figura 4.13), que devem seguir, a princípio, critérios econômicos.
Figura 4.13 | Principais dimensões de uma embarcação
Fonte: Silva (2013, p. 2.3).
190
Ao se definir o projeto de uma hidrovia, segundo Silva (2013), as dimen-
sões podem ser definidas conforme exposto na Figura 4.14.
Figura 4:14 | Dimensões desejáveis para canais de navegação.
Fonte: Silva (2013, p. 3.14).
Segundo Silva (2013), para a profundidade da via, H, tem-se:

H m ín = C + 0,50 e H desejável = 1,50 ´ C , sendo C o calado do navio.
Para a largura total da via, d, tem-se: dm ín = 4 ´ B e ddesejável = 10 ´ B .

Para a área molhada da seção transversal do canal, tem-se: Am ín = 6 ´ S e
Adesejável = 15 ´ S .
O dimensionamento dos portos e terminais portuários é um processo que

exige um planejamento de atividades que ocorrem a longo prazo, visto que
a construção deve permanecer em boas condições por um longo período de
tempo. Essa obra envolve materiais (solos e rochas) sujeitos a ações variáveis
e, por isso, com um certo grau de incerteza nas construções (SILVA, 2013).
O projeto de um novo porto deve priorizar o equilíbrio entre uma obra com
boas condições de operação e menor custo para construção e manutenção.
Com isso, para que os cursos d’água tenham boas condições de navegação,
é necessário que obras sejam realizadas, de forma a garantir o seu completo
aproveitamento, como:
• Melhoramentos gerais: obras simples, como construção de muros ou
diques para limitar o leito do rio, remoção de obstáculos e proteção
das margens.
• Regularização: obras de alto custo, induzidas pelo homem e que
promovem alterações permanentes na navegabilidade, como reduzir
a largura da seção do rio para provocar o aprofundamento da cota de
fundo da seção inicial (Figura 4.15).
191
Figura 4.15 | Processo de regularização do rio por contração da seção transversal
Fonte: adaptada de Silva (2013, p. 3.21).
• Canalização: obra que transforma um rio em patamares, ao construir

barragens com desníveis alcançados por obras de transposição. Na
canalização, as profundidades do rio aumentam, a velocidade das
águas diminui, reduzindo os tempos de viagem. É viável a construção
de portos, além de realizar aproveitamento hidrelétrico e de irrigação.
Durante a execução dessas obras para atender à tecnologia naval, o
serviço de desassoreamento, de alargamento do canal, de desobstrução ou
de remoção dos sedimentos que foram depositados no fundo dos rios, baías
ou canais de acesso, é conhecido por dragagem. Há quatro tipos diferentes
de dragagem, sendo: de aprofundamento, de manutenção, de mineração
e de controle ambiental. De forma geral, o termo denota a escavação ou a
remoção do solo e de rochas do fundo dos cursos d’água, por meio de equipa-
mento mecânico e hidráulico, conhecido por draga, que usualmente é uma
plataforma flutuante devidamente equipada para remover materiais.
Segundo IADC Dredging (2014), normalmente são utilizadas as seguintes
classificações gerais de dragas, em função dos tipos de operação:
• Dragas mecânicas: que removem areia e sedimentos coesivos como
argila através da aplicação direta de uma força mecânica para
escavação do material. Exemplos de dragas mecânicas são as dragas
escavadeiras e as dragas de caçambas. O material escavado é despe-
jado em outra embarcação.
• Dragas hidráulicas: são dragas adequadas para remover materiais
soltos, como areia e siltes, por meio de bombas centrífugas, acionadas
por motores. São montadas sobre barcas e o material dragado pode
ser armazenado em cisterna de armazenamento ou pode ser trans-
portado por tubulações flutuantes, por pressão da força de água. Nessa
categoria estão as dragas de sucção e as autotransportadoras (Figura
192
4.16), que é equipada com um ou dois tubos de sucção, comparan-
do-se a um “aspirador gigante” (IADC DREDGING, 2014, p. 1). Esses
tubos de sucção estão submersos (ver Figura 4.16), sendo arrastadas
pelo fundo do mar, sugando o material durante o andamento do navio.
Figura 4.16 | Representação de uma draga autotransportadora de arrasto e sucção
Representação artística de uma draga

autotransportadora de arrasto e sucção
com tubo de sucção estendido.
Fonte: IADC Dredging (2014, p. 2).
No caso de dragas autotransportadoras de arrasto e sucção, pode-se visua-

lizar uma técnica conhecida como descarga por jato, em que a draga bombeia
o material do fundo do canal, expelindo-o e colocando-o no local de aterro.
A draga cria uma mistura de lama, que é projetada no ar, sob a forma de arco,
sendo uma das melhores formas para descarregar grandes quantidades de
areia em locais com águas pouco profundas (Ver Figura 4.17). O aterro pode
ser necessário para a recuperação de praias ou expansão do porto.
Figura 4.17 | Lançamento de material por meio de descarga a jato
Uma draga autotransportadora a lançar

por meio de descarga por jato com dois
bocais para maximizar a saída.
Fonte: IADC Dredging (2014, p. 3).
193
Exemplificando
As dragagens são operações complexas que exigem um projeto muito
bem detalhado, elaborado por um grupo de engenheiros civis, químicos,
ambientais, oceanógrafos e geotécnicos. O projeto deve abordar o
volume total de material a ser dragado, contemplando os equipa-
mentos utilizados e as capacidades de armazenamento e escavação de
cada etapa. Além disso, o projeto deve prever as dimensões do canal
em fase inicial e dimensões a serem alcançadas, por meio de monito-
ramento contínuo. Ainda, o projeto deve considerar os fatores ambien-
tais, os tipos de sedimentos e profundidade do campo hídrico que pode
permitir perigo ao trabalho.
Obras para a viabilização de sistemas de hidrovias também devem prever

a existência de desníveis ao longo dos cursos d’água. Para vencer esse desafio,
devem ser previstas, nas vias navegáveis, obras de transposição de desníveis,
que podem ser classificadas em duas categorias (SILVA, 2013):
• Sistemas mecânicos: onde as embarcações vencem os desníveis por
meio de elevadores verticais (que funcionam por sistema hidráulico,
flutuante ou funicular – por contrapesos) ou rampas hidráulicas.
• Sistemas hidráulicos: basicamente com uso de eclusa, que consiste em
câmara com muros laterais. A comporta é fechada assim que embar-
cação entra na câmara, pela jusante. Essa área passa a ser cheia de
água até que seja alcançado o nível do reservatório superior, onde a
comporta é aberta na montante para saída da embarcação da eclusa.
De forma geral, as eclusas podem ser construídas segundo quatro princi-
pais tipos, que são:
• Simples: utilizam uma única câmara.
• De câmara múltipla: em casos de grandes desníveis ou canais com
pouca quantidade de água acumulada. O desnível é feito por etapas.
• Escada de eclusas: um canal de água com várias eclusas próximas
e independentes.
• Eclusas geminadas: são construídas duas eclusas paralelas, de forma
que o esvaziamento de uma garante o enchimento de outra. Esse
conceito permite aproveitamento da água do sistema.
Para a construção de uma eclusa, é importante garantir que as câmaras tenham
tamanho suficiente para receber embarcações-tipo, com as folgas mínimas de:
• 5,0 a 10 metros de comprimento.
194
• 1,0 metro de largura.
• 0,30 a 0,50 metros de profundidade.
Sendo assim, as eclusas devem ser dimensionadas de acordo com as
embarcações-tipo previstas para o local. Na Figura 4.18, é possível visualizar
uma das duas eclusas que permitem a navegação de Belém até Marabá, pelo
rio Tocantins, no Pará. O desnível, provocado pelo reservatório da Usina
Hidrelétrica de Tucuruí, é de 70 metros aproximadamente e o canal possui
duas eclusas, próximas e independentes, com 210 m de extensão cada uma.
Figura 4.18 | Eclusa de Tucuruí, no Pará, na barragem da Usina Hidrelétrica de Tucuruí
Fonte: http://www.dnit.gov.br/modais-2/aquaviario/fotos/Eclusa-Tucurui.jpg/view. Acesso em: 3 set. 2019.
Pesquise mais
No vídeo a seguir, sobre as Eclusas de Tucuruí, é possível entender o
funcionamento das eclusas e visualizar as principais características de
cotas e dimensões nessa construção, no Pará.
SISTEMA de Transposição de Embarcações: As Eclusas de Tucuruí. [S.l.:
s.n.], 2014. 1 vídeo (4 min 41 s). Publicado pelo canal Evirtual, no YouTube.
No capítulo 10 do livro Engenharia portuária, disponível na Biblioteca

Virtual, você poderá conhecer os tipos de portos.
ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Engenharia portuária. São Paulo: Blucher,
2014. p. 427-466. [Biblioteca Virtual 3.0].
Agora que já conhece os principais sistemas que envolvem o estudo de

vias navegáveis, você já tem condições de participar do planejamento de
195
infraestrutura portuária para a construção de um grande terminal portuário,
no qual você está envolvido.
Bons estudos!
Sem medo de errar
Para a elaboração de um projeto de um complexo portuário, é funda-

mental elaborar um planejamento estratégico que serve como norteador
do desenvolvimento do projeto. Essa análise inicial deve prever os estudos
necessários a serem feitos, bem como a solução de problemas que podem ser
encontrados ao longo do desenvolvimento do projeto.
Vamos relembrar a sua condição profissional neste momento? Você está
trabalhando com uma equipe envolvida no contrato que objetiva a construção
de um grande terminal portuário na cidade de Porto Velho, em Rondônia.
O projeto está em fase inicial de planejamento estratégico e, portanto, até
o momento, nenhum estudo foi realizado. Sua função é definir os pontos
principais nesse processo. Como premissa desse projeto de transporte
fluvial, a engenharia civil é responsável pela determinação da construção de
vias navegáveis. Para isso, é importante definir quais são os estudos iniciais
necessários para conhecer o comportamento do curso d’água do rio anali-
sado. São eles:
• Estudos de hidrografia, que tem como objetivo determinar:
– O levantamento das seções transversais (topografia e altimetria).
– Os valores de vazões e velocidades.
– O transporte de material sólido e a qualidade da água.
• Estudos de hidrologia, que analisam:
– O encaminhamento das águas que dependem de fatores fixos
(como permeabilidade do terreno e declives) e fatores variá-
veis (como umidade, frequência e intensidade de ventos e
precipitações).
• Morfologia fluvial, que estuda a formação, evolução e estabilização
dos cursos d’água naturais, identificando as:
– Águas livres.
– Águas sujeitas.
• Identificação da forma de alimentação do canal, que pode ser via:
196
– Pluvial.
– Nival.
Na sequência, sua função é direcionar as obras que devem ser realizadas
para garantir condições de navegação. São as obras de:
• Melhoramentos gerais: obras simples, como construção de muros ou
diques para limitar o leito do rio, remoção de obstáculos e proteção
das margens.
• Regularizações: que promovem alterações permanentes na navega-
bilidade, como reduzir a largura da seção do rio para provocar o
aprofundamento da cota de fundo da seção inicial.
• Canalização: obra que transforma um rio em patamares, ao construir
barragens com desníveis alcançados por obras de transposição.
O seu planejamento estratégico deve prever soluções para casos de desas-
soreamento, de alargamento do canal, de desobstrução ou de remoção dos
sedimentos que foram depositados no fundo dos rios. Nesses casos, deve-se
prever a dragagem, cuja operação pode ser por:
• Dragas mecânicas.
• Dragas hidráulicas.
Por fim, sua função é prever casos de desníveis ao longo do rio e soluções
para esse problema. Para isso, podem-se adotar os sistemas:
• Mecânicos: com uso de elevadores verticais ou rampas hidráulicas.
• Hidráulicos: com uso de eclusas.
As eclusas podem ser do tipo:
• Simples.
• De câmara múltipla.
• Escada de eclusas.
• Eclusas geminadas.
Definir os primeiros passos para um planejamento de projeto é uma
etapa importante em todas as obras de engenharia. Com essas informa-
ções anotadas, o seu trabalho sobre compreender os pontos importantes na
construção de um terminal portuário foi realizado com sucesso.
197
Dimensionamento do canal de água para navios

de carga
Os navios utilizados para exportação e importação de produtos são

chamados de navios de carga e são construídos de forma a atender as necessi-
dades de cada tipo de produto a ser transportado. Os principais tipos podem
ser definidos como: navios de carga geral, navio gaseiro, navio graneleiro,
navio do tipo porta-contêineres (Figura 4.19), petroleiro e navio tanque, para
transporte de substâncias líquidas.
Figura 4.19 | Navio porta-contêineres
Fonte: https://blog.cargobr.com/desvendando-os-navios-de-carga-parte-1/. Acesso em: 3 set. 2019.
Com a Figura 4.19 como referência e com base em Sardinha (2013), para
as dimensões de um navio do tipo porta-contêineres, temos que:
Quadro 4.1 | Dimensões de um navio do tipo porta-contêineres
ALTURA TOTAL
COMPRIMENTO BOCA (LAR-
TIPO (SUPERESTRUTURA CALADO
TOTAL GURA)
+ PONTAL)
Porta-conten-
100,6 m 16,50 m 8,0 m 6,3 m
tores
Fonte: adaptado de Sardinha (2013).
Com base nessas informações, defina as medidas de altura e largura

(mínima e desejável) nos canais de água para navegação desse tipo
de embarcação.
198
Para a profundidade do canal, H, tem-se:
H m ín = 6,30 + 0,50 = 6,80 m
H desejável = 1,50 ´ 6,30 = 9, 45 m
Para a largura total do canal, d, tem-se:

dm ín = 4 ´16,50 = 66 m
ddesejável = 10 ´16,50 = 165 m
Faça valer a pena
1. Segundo a reportagem do portal Rio Mafra Mix, o nível do rio Negro

atingiu altura de 8,0 m e vários pontos na cidade de Mafra ficaram alagados,
nesse período (HOCHICA, 2019).
A respeito dessa variação de nível do rio Negro e com base no seu conheci-
mento sobre o regime de alimentação dos rios, assinale a alternativa correta.
a. O aumento de nível do rio Negro se deve ao acúmulo de água prove-
niente do degelo de regiões montanhosas, por isso, o regime de
alimentação desse canal é pluvial.
b. O aumento de nível do rio Negro se deve apenas ao acúmulo de água
proveniente do degelo de regiões montanhosas, por isso, o regime de
alimentação desse canal é misto, ou seja, pluvial e nival.
c. O aumento de nível do rio Negro se deve ao acúmulo de água prove-
niente das precipitações, por isso, o regime de alimentação desse
canal é pluvial.
d. O aumento de nível do rio Negro se deve ao acúmulo de água prove-
niente das precipitações, por isso, o regime de alimentação desse
canal é nival.
e. O variação de nível do rio Negro se deve apenas ao acúmulo de água
proveniente do escoamento superficial na cidade de Mafra.
2. O rio Madeira recebeu dragagem a fim de garantir profundidade mínima

de 3,5 metros para navegação. Ao longo do rio, vários pontos passaram por
esse procedimento. Os serviços foram realizados por etapas, e a primeira
delas foi realizada na região de Curicacas, considerada como o ponto mais
199
crítico do rio. Esse rio é parte do trajeto no transporte de cargas em geral e
combustíveis, para abastecer Rondônia, Acre e região oeste do Mato Grosso.
Figura | Dragagem no rio Madeira
Fonte: https://g1.globo.com/ro/rondonia/noticia/rio-madeira-recebe-dragagem-para-garantir-profundida-
de-de-navegacao.ghtml. Acesso em: 3 set. 2019.
Sobre o procedimento de dragagem, assinale a alternativa correta.

a. A dragagem consiste na escavação e remoção do solo, rochas decom-
postas ou desmontadas submersas e foi realizada no rio Madeira para
garantir a navegação de grandes navios.
b. A dragagem consiste na escavação e remoção do solo, rochas decom-
postas ou desmontadas submersas e foi realizada no rio Madeira para
diminuir o gabarito de navegação para os navios.
c. A dragagem consiste na escavação e remoção do solo, consideradas as
seguintes fases: desmonte, retirada, transporte e deposição e foi reali-
zada no rio Madeira para garantir a navegação de grandes navios.
d. A dragagem consiste na técnica utilizada para remoção de rochas
do leito do rio ou sedimentos do curso da água, foi realizada no
rio Madeira devido ao transporte de combustíveis que abastecem
Rondônia, Acre e região oeste do Mato Grosso.
e. A dragagem consiste na técnica utilizada para remoção de solo e
rochas do leito do rio e a operação deve ser realizada apenas uma vez,
como ocorreu na região de Curicacas.
3. Obras para elaboração de sistemas hidroviários devem prever a existência

de desníveis ao longo dos cursos d’água. Para esses casos, deve-se prever
obras de transposição de desníveis, a fim de garantir a descida ou subida das
embarcações ou de peixes, em casos de barragens. A eclusa é uma obra de
engenharia hidráulica que funciona como elevadores para esses casos. Sobre
a escolha do sistema de transposição utilizado, avalie as seguintes asserções e
a relação proposta entre elas.
200
I. Como sistema hidráulico, a eclusa é uma grande câmara de concreto
com uma comporta de entrada e uma comporta de saída, associada
a válvulas de entrada e saída da água.
PORQUE
II. A eclusa funciona sem necessidade de bombas e nenhuma energia é
gasta para erguer ou abaixar o navio.
A respeito dessas asserções, assinale a alternativa correta.
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não justifica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justifica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II, falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II, verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.
201
Seção 3
Engenharia de aeroportos
Diálogo aberto
Caro aluno, nesta terceira seção da Unidade 4, você aprenderá os princi-
pais itens sobre a construção de terminais aeroportuários. O setor de aviação
regional apresenta um horizonte de constante crescimento, desde o fortaleci-
mento idealizado pelo Governo Federal, ao lançar um Plano de Investimento
em Logística (PIL), em 2012, que previa investimentos em ferrovias, rodovias,
portos e aeroportos. Na sua formação como engenheiro civil, conhecer sobre
as grandes estruturas que envolvem a construção de um aeroporto é um
grande diferencial.
Vamos relembrar o seu desafio profissional? Atualmente, na empresa
em que você trabalha, está em andamento a elaboração de um contrato com
uma empresa de administração e construção de terminais aeroportuários.
Diante do seu perfil proativo e bom desempenho apresentado em contratos
anteriores, neste momento, você foi realocado pelo seu supervisor para o
departamento de engenharia de aeroportos, para participar do projeto de
ampliação do Aeroporto Internacional Salgado Filho, localizado em Porto
Alegre. Além das novas estruturas no terminal de passageiros, o aeroporto
prevê uma extensão da pista de pouso e decolagem.
Sua missão, como engenheiro calculista, é conhecer os itens básicos
dos aeroportos a fim de compreender o andamento do projeto e direcionar
seu trabalho para o dimensionamento do comprimento e da espessura do
pavimento flexível para as pistas de rolamento da ampliação.
Algumas informações já foram recebidas pela sua equipe. A aeronave de
referência, que será utilizada no aeródromo, é do tipo B737, com roda dupla
e peso bruto de 31.300 kg (68.860 lbs). O aeroporto Salgado Filho está locali-
zado a uma altitude de 3 m, em relação ao nível do mar, e a declividade efetiva
da pista é de 0,5%. A temperatura média anual máxima da cidade de Porto
Alegre é de 19,5 C . Um estudo já realizado pelo setor de planejamento prevê
frequência anual de decolagens de 6.000. Sobre o solo na região das pistas, foi
realizado em ensaio de CBR que apresentou valor 10.
Com esses dados em mãos, você está pronto para compartilhar as infor-
mações com a sua equipe para o desenvolvimento do projeto. Vamos para
mais esse desafio?
202
Não pode faltar
O transporte aéreo estava prestes a transformar o conceito de mobilidade

na sociedade desde as primeiras descobertas de balões, no período de 1784,
e de dirigíveis, no início do século XIX, apresentados por Santos Dumont. As
grandes guerras impulsionaram o aprimoramento técnico das aeronaves e do
transporte aéreo. A partir de 1919, surgiram as primeiras regulamentações
de navegação aérea, como a Convenção de Paris, nesse ano. Contudo, só por
volta de 1927 é que se iniciou a aviação comercial brasileira, com a criação da
Viação Aérea Rio Grandense (VARIG). Segundo Young e Wells (2014), nesse
período, o passageiro era pesado (junto com sua bagagem) e, caso ultrapas-
sasse 75 kg, era cobrada uma tarifa devido ao excesso de peso.
Dentre as muitas convenções que surgiram para unificar as regras sobre
o transporte aéreo internacional, tem-se como a mais importante o acordo
sobre aviação civil internacional, assinado no ano de 1944 em Chicago (EUA),
sendo essa convenção a base legislativa do direito aéreo internacional, ainda
nos dias atuais (GOLDNER; SANTOS; JUNIOR, 2012).
Atualmente, a infraestrutura aeronáutica, que visa garantir a regularidade
e a segurança da movimentação aérea, é composta de departamentos especí-
ficos, como:
• Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA): responsá-
veis pelo planejamento, regulamentação, normas e acordos referentes
ao uso do espaço aéreo.
• Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC): autarquia que tem como
finalidade regular e fiscalizar todas as atividades relativas à aviação
civil, como o equilíbrio econômico e financeiro dos agentes (públicos
e privados), zelando pelo interesse de usuários e consumidores.
De acordo com a ANAC, a construção ou a ampliação de um terminal
aeroportuário estão associadas com a necessidade da região, que deve ser
justificada mediante uma solicitação. Esse procedimento visa atender a uma
série de exigências, por exemplo, a apresentação de um estudo contendo
aspectos como a demanda de passageiros na região e localização do terminal,
com disposição dos projetos viários terrestres existentes para a ligação entre
os meios de transporte. Além disso, deve-se apresentar a planta geral do
aeródromo, que engloba definir faixas de pista de pouso, indicação de zona
de parada e zona livre, pistas de táxi e pátios.
O projeto completo define a zona de proteção, com altitude de obstáculos
(naturais ou artificiais) e medidas de gabarito do aeródromo, além de um
Plano de Zoneamento de Ruído (PZR), que é “composto pelas Curvas de
203
Ruído e pelas compatibilizações e incompatibilizações ao uso do solo estabe-
lecidas para as áreas delimitadas por essas curvas” (AGÊNCIA NACIONAL
DE AVIAÇÃO CIVIL, 2011, p. 4).
Conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica, tem-se por definição que
“aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de
aeronaves” (BRASIL, 1986, art. 27). Com isso, aeroportos, são aeródromos
públicos com instalações e comodidades para operações de aeronaves,
incluindo o apoio ao embarque e desembarque de pessoas e cargas (BRASIL,
1986, art. 31). Aeródromos públicos visam ao transporte de passageiros, à
exportação e à importação de cargas, enquanto aeródromos privados são
usados para treinamento de pilotos, táxi aéreo, atividades de paraquedismo
e atividades agrícolas.
Assimile
A definição do local para construção de um terminal também será em
função da variedade dos serviços oferecidos pelo aeroporto e da quanti-
dade de voos e aeronaves previstos. Aeroportos que viabilizam o
tráfego de uma grande quantidade de passageiros exigem maior
movimentação de aeronaves e, com isso, demandam um espaço maior.
Atualmente, o maior terminal aeroportuário da América Latina, com
maior movimentação de passageiros, é o Aeroporto Internacional de
São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro, com mais
de 11 km 2 de área total (HISTÓRICO..., [s.d.]).
Para a construção de um terminal aeroportuário, deve-se considerar

diversos parâmetros e requisitos, que são guiados, na grande maioria, em
função do aeródromo (GOLDNER; SANTOS; JUNIOR, 2012). Dentre os
itens, pode-se citar:
• Amplo espaço no entorno desabitado.
• Região próximo do centro gerador da cidade e integração com
outros transportes.
• Área plana, com temperatura estável e amena.
• Condições meteorológicas e de vento compatíveis com valores limites.
• Análises de impactos ambientais.
As pistas para movimentação das aeronaves têm um aspecto relevante
na infraestrutura aeroportuária. O projeto geométrico de um aeródromo, ou
traçado das pistas, depende de fatores como quantidades e orientações das
204
vias de taxiamento, tamanho e localização do pátio de aeronaves, além das
distâncias até as edificações para movimentação e apoio aos usuários.
Um código de referência de aeródromo (contendo dois elementos: uma
letra e um número) é utilizado para planejamento do projeto do terminal e
deve ser definido conforme as características das aeronaves previstas para utili-
zação. A determinação do comprimento real da pista de rolamento deve prever
o comprimento básico de pista (lbp), ou comprimento mínimo de pista que
é necessário para a decolagem da aeronave com o peso máximo certificado,
ao nível do mar, em condições atmosféricas normais. O código de referência
também está em função da envergadura da aeronave, ou seja, a maior distância
entre a ponta das asas. Os códigos são definidos conforme o Quadro 4.2.
Quadro 4.2 | Código de referência do aeródromo
COMPRIMENTO BÁSICO DE
NÚMERO PISTA (lbp) REQUERIDO PELA LETRA ENVERGADURA
AERONAVE
1 Menor do que 800 m. A Menor do que 15 m.
Maior ou igual a 800 m e menor do Maior ou igual a 15 m e

2 B
que 1.200 m. menor do que 24 m.
Maior ou igual a 1.200 m e menor Maior ou igual a 24 m e
3 C
do que 1.800 m. menor do que 36 m.
Maior ou igual a 36 m e
4 Maior ou igual a 1.800 m. D
menor do que 52 m.
E
menor do que 65 m.
F
menor do que 80 m.
Fonte: adaptado do Regulamento Brasileiro da Aviação CiviI (RBAC) nº 154 (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL, 2019, p. 6).
Conhecer as características das aeronaves de transporte, suas exigên-

cias e tendências é fundamental para o desenvolvimento do projeto de um
aeródromo. Alguns valores que compõem a frota comercial no país são
apresentados por Alves (2018) e estão resumidos no Quadro 4.3.
Quadro 4.3 | Características de aeronaves
AERONAVES ENV COMP PAX PMD PMA CBP
A320 34 38 150 74 65 1720
A300 45 54 266 165 138 2320
B737 29 34 141 57 52 1920
B747 60 70 496 352 260 2350
Fonte: adaptado de Alves (2018, p. 1).
205
Sendo ENV e COMP, a envergadura e o comprimento, em metros; PAX
relata o número de passageiros; PMD e PMA são valores de peso máximo
de decolagem e peso máximo de aterrissagem, em toneladas; CBP é o
comprimento básico de pista, em metros. Com essas informações definidas
é possível partir para a próxima etapa do comprimento necessário de pista.
Conforme exposto no RBAC nº 154 (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL, 2019), a pista de um aeródromo deve abranger as distâncias decla-
radas, sendo áreas de:
• Pista disponível para corrida de decolagem (TORA): comprimento
declarado da pista, em função do comprimento básico definido, com
largura não inferior a 30 m.
• Distância disponível para aceleração e parada (ASDA): compri-
mento de pista disponível para corrida de decolagem, acrescido de
um comprimento da zona de parada (ou stopway). Deve ter a mesma
largura da pista e comprimento máximo igual à metade do compri-
mento da pista.
• Distância disponível para decolagem (TODA): comprimento de pista
disponível para corrida da decolagem, acrescido de uma extensão
de zona desimpedida (ou clearway) após a cabeceira da pista, para o
sobrevoo na fase inicial de subida. Deve ter mesma largura da pista e
comprimento máximo igual à metade do comprimento da pista.
• Distância disponível para pouso (LDA): comprimento declarado de
pista disponível para corrida no solo durante o pouso da aeronave.
Um exemplo de aplicação das distâncias relatadas é demonstrado na
Figura 4.20, sendo a cabeceira da pista o ponto A, no início da decolagem.
Em caso de falha de um motor ao atingir a velocidade V1 , ele deve escolher
entre interromper ou continuar a decolagem. Em caso de interrupção, ao
frear, o avião para no ponto Y – por isso a distância A-Y é chamada de
distância para aceleração e parada. Ao decidir prosseguir com a decolagem,
o avião acelera até atingir a velocidade de rotação, VR (no ponto C), e antes
de chegar no ponto limite X. A aeronave se prepara para decolar e inicia o
voo no ponto D, com velocidade de decolagem, VLOF , alcançando a veloci-
dade mínima de subida depois de ter passado a 10,70 m sobre a superfície da
pista, no ponto Z, alcançando a velocidade V2 . Se a falha no motor ocorrer
antes de alcançar a velocidade V1 , o piloto interromperá a decolagem,
freando até alcançar o ponto Y. Se não ocorrer falha no motor, o avião
percorre até atingir VR , VLOF e V2 , antes de atingir as distâncias limites.
206
Figura 4.20 | Distâncias associadas à decolagem, com falha de um motor
Fonte: Goldner, Santos e Junior (2012, p. 41).
Na mesma resolução supracitada (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO

CIVIL, 2019), está previsto um acostamento, que são as faixas laterais nas
pistas de pouso e decolagem, com revestimento, cuja função específica é criar
espaços seguros para evitar a sucção de materiais ou detritos nas turbinas
durante o funcionamento das aeronaves. A largura total da pista com acosta-
mentos não deve ser inferior a 60 m e a declividade, compatível com a neces-
sidade de drenagem, sem comprometer o controle direcional da aeronave, na
ordem de 2,5 % (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2019).
Com isso, o comprimento real da pista não deve ser inferior ao compri-
mento básico corrigido por fatores que influenciam diretamente a perfor-
mance da aeronave, como altitude, umidade, temperatura e declividade.
Segundo Goldner, Santos e Junior (2012), para ajustar o comprimento real
da pista em função dos fatores de correções (c), devem-se utilizar os itens:
• Altitude (c1 ) : o comprimento básico da pista deve ser acrescido em
7% para cada 300 m de altitude do aeroporto (H) em metros, acima
do nível do mar. Com isso:
æ H ÷ö
c1 = çç ÷´ 0,7 + 1,0
çè 300 ÷ø
• Temperatura (c2 ) : o comprimento básico da pista deve ser acrescido
em 1% para cada ° C que a Temperatura de Referência (TR) do
aeródromo exceder em relação à Temperatura Padrão (TP) de 15° C .
Com isso:
c2 = 1,0 + (TR - TP )´ 0,01
207
A Temperatura Padrão (TP) na altitude do aeroporto pode ser obtida (em
°
C ) pela expressão:
TP = 15 - 0,0066 ´ H
Com H, a altitude do aeródromo, em metros. Sendo assim:

c2 = ((TR - (15 - 0,0066 ´ H ))´ 0,01) + 1,0
• Declividade efetiva (c3 ) : a declividade efetiva é a diferença entre a

cota mais elevada e a mais baixa da pista, dividida pelo comprimento
total da pista, em porcentagem. Portanto:
c3 = 1,0 + (declividade efetiva ´ 0,10)
Com isso, o comprimento real da pista (lnec ) é dado por:

lnec = lbp ´ c1 ´ c2 ´ c3
Para valores de referência, o projetista deve trabalhar com as condições

médias ou menos favoráveis (GOLDNER; SANTOS; JUNIOR, 2012). Sendo
assim, para valor de altitude e declividade, deve-se considerar o ponto mais
alto da área de pouso. Para a Temperatura de Referência do aeródromo, o
valor médio mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente
do ano (ou de maior média mensal) deve ser utilizado. Com as dimensões de
pista definidas, a etapa seguinte deve ser o dimensionamento do pavimento
das pistas.
Reflita
Reportagem do jornal O Globo (MAIOR DESASTRE..., 2017) retrata o
acidente da aeronave Airbus A320, da companhia TAM, no Aeroporto
de Congonhas, que colidiu contra um edifício, levando à morte de 199
vítimas. Contudo, é citado que, se o pouso tivesse sido realizado no
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, o acidente não teria
ocorrido, pois as pistas e o espaço no entorno são maiores.
Diante disso, como prever áreas de escape em casos de acidente, com
aeronaves em operação nos aeródromos? Ou até que ponto terminais
aeroportuários podem oferecer riscos à vizinhança ao seu redor?
Por definição, o pavimento é uma estrutura de revestimento composta

de uma ou mais camadas de materiais com diferentes características. Sua
aplicação “suporta as cargas provenientes do tráfego, redistribui essas cargas
para a infraestrutura e proporciona as condições satisfatórias de conforte
e segurança a quem utiliza” (IGUAL, 2011, p. 25). Os pavimentos podem
ser classificados em flexíveis ou rígidos. Segundo Santos (2013), em um
208
aeródromo geralmente são utilizados os pavimentos flexíveis nas pistas de
pouso e decolagem, e pavimentos rígidos para zonas de estacionamento
das aeronaves.
Para dimensionamento do pavimento flexível, deve-se determinar a
espessura mínima das camadas. O método de dimensionamento proposto
pela International Civil Aviation Organization (ICAO) (1983) faz uso de
ábacos, com a finalidade de indicar a espessura total do pavimento (revesti-
mento + base + sub-base) e a espessura das camadas de revestimento e base
(SILVA, 2016). A diferença entre esses valores encontrados define a camada
de sub-base. Esses ábacos podem ser usados para áreas críticas (camadas de
revestimento de 4 polegadas ou 10 cm) e não críticas (camadas de revesti-
mento de 3 polegadas ou 8 cm). Com isso, também é possível determinar a
altura da base especificamente.
Exemplificando
Atualmente, existem softwares gratuitos que permitem o dimensiona-
mento de pavimentos flexíveis de forma eficaz, para diferentes tipos
de aeronaves. Ainda, é importante frisar que o método por ábacos
apresenta a dimensão mínima das camadas, de acordo com determi-
nações normativas. O engenheiro calculista deve confirmar esses dados
periodicamente em busca de novas atualizações, seja de aeronaves ou
de normas técnicas.
O cálculo se inicia quando são definidos os seguintes dados:

• Valor do CBR do subleito.
• Valor do CBR da sub-base.
• Peso bruto da aeronave de projeto.
• Frequência anual de decolagens.
Sendo que o valor de CBR é o Índice de Suporte Califórnia (California
Bearing Ratio), que se trata do ensaio de penetração de um pistão metálico
padronizado em uma amostra de solo compactada. Com esses dados em
mãos, deve-se utilizar uma curva de projeto (Figura 4.21), conforme apresen-
tado pela International Civil Aviation Organization (1983). Para a altura
total de pavimento, a partir do valor da abcissa do CBR, na parte superior do
gráfico, deve-se traçar uma reta vertical até alcançar a curva referente ao peso
máximo da aeronave. Nesse ponto, traçar uma linha horizontal até encontrar
curva referente à quantidade de partidas anuais da aeronave. Nesse ponto
de intersecção, traçar nova linha vertical até a abcissa inferior, encontrando
209
assim a espessura total do pavimento em análise. A espessura da sub-base
é feita da mesma forma, alterando o valor inicial de entrada referente ao
ensaio CBR.
Pesquise mais
Sugerimos que assista ao vídeo a seguir, disponível no YouTube, que
apresenta a visualização do tráfego aéreo do aeroporto mais movimen-
tado da Europa, o terceiro mais movimentado do mundo, durante 24
horas: o aeroporto Heathrow, em Londres.
24 Hours European Flight Air Traffic Visualization (HD). [S.l.: s.n.], 2014. 1
vídeo (1 min 59 s). Publicado pelo canal Ghost Protocol.
Figura 4.21 | Curva para dimensionamento de pavimento flexível em áreas críticas, para o caso
de aeronaves com roda dupla
Fonte: adaptada de International Civil Aviation Organization (1983, p. 151).
210
Depois de conhecer os principais dados de dimensionamentos que
envolvem um aeródromo, você pôde perceber que há várias áreas da
engenharia interligadas para proporcionar segurança e eficiência ao trans-
porte aéreo.
Sem medo de errar
De acordo com os Quadros 4.2 e 4.3, a aeronave do tipo B737 apresenta as

seguintes características: envergadura de 29 m, comprimento básico de pista
de 1.920 m e, portanto, seu Código de Referência é 4C. Para comprimento
real da pista, há as correções indicadas a seguir, devido à altitude de 3 m em
relação ao nível do mar:
æ 3 ÷ö
c1 = çç ÷´ 0,7 + 1,0 = 1,01
çè 300 ÷ø
Para a Temperatura Padrão (TP), considerando a altitude do aeródromo,
tem-se:
TP = 15 - 0,0066 ´ 3 = 14,98
Devido à temperatura média anual máxima da cidade ser de 19,5 C ,

tem-se:
c2 = 1,0 + (19,5 - 14,98)´ 0,01 = 1,04
E, devido à declividade efetiva de 0,50%, tem-se:

c3 = 1,0 + (0,50 ´ 0,10) = 1,05
Portanto, o comprimento real da pista para a aeronave em análise é de:

lnec = 1920 ´1,01´1,04 ´1,05 = 2117,61 m
Considerar o ábaco para dimensionamento de pavimento flexível em

áreas críticas, no caso de aeronaves com roda dupla (Figura 4.22). Na abcissa
superior, escolher valor de CBR de 10 (ponto A), traçar reta vertical (em
vermelho). Na intersecção com curva mais próxima do peso da aeronave, de
75.000 lbs (34.020 kg), traçar reta horizontal (em azul). Ao encontrar a reta
referente ao número anual de decolagens, de 6.000, traçar reta vertical (em
211
verde). O valor encontrado na abcissa inferior (ponto B) é o valor da espes-
sura do pavimento, de 16,5 in ou 42 cm aproximadamente.
Figura 4.22 | Curva para dimensionamento de pavimento flexível para o caso de aeronaves com
roda dupla
A camada de revestimento deverá ser de 4 in ou 10 cm (áreas críticas) e,

portanto, para as camadas de base e sub-base, tem-se espessura de:
Base e sub-base = 42 - 10 = 32 cm
212
Dimensionamento de pavimento rígido para

estacionamento das aeronaves
Considere uma resistência à tração na flexão do concreto, obtida em ensaio

de laboratório de 4,83 MPa, ou 700 Psi, e um módulo de reação do subleito
K de 50 pci. A aeronave tem peso de 51.000 lbs, roda simples e frequência
anual de decolagem de 6.000. Utilize o método por ábacos (Figura 4.23) para
determinar a espessura necessária de pavimento rígido para o aeródromo.
Figura 4.23 | Curvas de projetos para pavimentos rígidos – trem de pouso de roda simples
Para solução, entrar com o valor na ordenada à esquerda (Figura 4.24),
que indica a tensão à tração na flexão no concreto e traçar uma reta horizontal
(em vermelho), no ponto de intersecção com a curva referente ao módulo K.
Em seguida, traçar uma reta vertical (em azul) e, ao encontrar a reta referente
ao peso da aeronave, traçar reta horizontal (em verde), até a ordenada da
frequência de decolagens anuais, 6.000. Dessa forma, constatamos que a
espessura da placa rígida é de aproximadamente 24 cm.
213
Figura 4.24 | Curvas de projetos para pavimentos rígidos – trem de pouso de roda simples:
resolução da situação-problema
Faça valer a pena
1. O avião Airbus A380, conhecido também como Superjumbo, não será

mais fabricado a partir de 2019. A aeronave, que tem capacidade para 850
passageiros, peso bruto de 275 toneladas, Peso Máximo de Decolagem (PMD)
de 560 toneladas, 79 m de envergadura, 72 m de comprimento, compri-
mento básico de pista de 2.779 m, apresenta custos elevados de operação e
manutenção, tornando-se viável apenas em voos com capacidade máxima de
passageiros. Essa situação enfrenta dificuldades com a crise econômica do
país (ALECRIM, 2019).
Figura 4.25 | Airbus A380 em aeródromo
Fonte: iStock.
214
Sobre a aeronave apresentada, assinale a alternativa correta.
a. A aeronave A380 apresenta código de referência 1F, já que apresenta
comprimento de 72 m e envergadura de 79 m.
b. Para a aeronave A380, é considerado o código de referência 4F, já que
apresenta peso bruto de 275 toneladas e capacidade para 850 passageiros.
c. O código de referência da aeronave A380 é o mesmo da aeronave B737,
que tem comprimento básico de pista de 1.920 m e envergadura de 29 m.
d. A aeronave A380 apresenta comprimento básico de pista de 2.779 m
e, portanto, o comprimento real da pista não precisa ser ajustado por
fatores de correção (c).
e. A aeronave A380 apresenta comprimento básico de pista de 2.779 m
e, portanto, o comprimento real da pista deve ser ajustado por fatores
de correção (c).
2. O Aeroporto Internacional de Salvador, Deputado Luís Eduardo

Magalhaes, tem duas pistas, sendo uma de pouso e decolagem principal, de
3.003 m de comprimento, e uma pista auxiliar. O terminal aeroviário já
passou por duas reformas e ampliações e, com a melhoria do pátio de estacio-
namento, a capacidade de passageiros passou de 1,5 milhão para até 5
milhões. A cidade de Salvador está situada a uma altitude de 8 m e apresenta
temperatura máxima média anual de 25,2 C . A pista do aeródromo tem
declividade de 0,20 %.
Sobre as aeronaves operantes na pista principal do Aeroporto Internacional
de Salvador, analise as seguintes informações:
I. A aeronave DCH-8 tem envergadura de 25,9 m, código de referência
2C e pode utilizar o aeródromo.
II. A aeronave A318 tem envergadura de 34,10 m, código de referência
3C e, portanto, não pode utilizar o aeródromo.
III. A aeronave An-70 tem envergadura de 44,10 m, código de referência
3D e, portanto, pode utilizar o aeródromo.
IV. A aeronave 737-600 pode utilizar o aeródromo, pois apresenta
código de referência 3C e comprimento básico de pista de 1.690 m.
V. A aeronave A340-200 pode utilizar o aeródromo, pois apresenta
código de referência 4E e comprimento básico de pista de 2.906 m.
215
a. I e II, apenas.
b. I, II e III, apenas.
c. I e III, apenas.
e. I, III e V, apenas.
3. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) realizou

uma obra de recuperação dos pavimentos flexíveis das pistas do Aeroporto
Petrônio Portella, em Teresina, no estado de Piauí. Segundo a empresa, o
“objetivo é manter os níveis de segurança das operações no terminal”
(INFRAERO..., 2018). Uma análise sobre o pavimento atual e definição da
causa do problema é uma etapa que antecede as obras de recuperação em
estruturas. Diante disso, analise as aeronaves utilizadas no aeródromo em
Teresina, considerando a situação:
A espessura de pavimento atual é de 76 cm (ou 30 polegadas). O valor do CBR

do subleito, utilizado na época da construção, apresentou valor 6. A frequ-
ência anual de decolagens do aeródromo é de 25.000. Considere as seguintes
aeronaves em estudo, empresas fabricantes e pesos máximos de decolagem:
I. AN-30, da Antonov, com peso de 22.100 kg.
II. CRJ700ER, da Bombardier, com peso de 34.019 kg.
III. 737-400, da Boeing, com peso de 68.039 kg.
IV. A321-200, da Airbus, com peso de 93.500 kg.
Considerando o contexto, assinale a alternativa correta.

a. Apenas a aeronave I poderia ser utilizada com essa espessura de
pavimento.
b. Apenas as aeronaves I e II poderiam ser utilizadas com essa espessura
de pavimento.
c. Apenas as aeronaves I, II e III poderiam ser utilizadas com essa espes-
sura de pavimento.
d. Apenas as aeronaves III e IV poderiam ser utilizadas com essa espes-
sura de pavimento.
e. Apenas a aeronave IV poderia ser utilizada com essa espessura de
pavimento.
216
REFERÊNCIAS
24 Hours European Flight Air Traffic Visualization (HD). [S.l.: s.n.], 2014. 1 vídeo (1 min 59 s).
Publicado pelo canal Ghost Protocol. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=v1k-
fW1d3zsA. Acesso em: 4 set. 2019.
AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS (ANA). Panorama da Qualidade das Águas Superficiais

no Brasil. Brasília, DF: ANA, 2012.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Regulamento Brasileiro da Aviação

CiviI – RBAC nº 154: Projeto de aeródromos. Brasília, DF: ANAC, 2019.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Regulamento Brasileiro da Aviação

CiviI – RBAC nº 161: Plano de Zoneamento de Ruídos de Aeródromos (PZR). Brasília, DF:
ANAC, 2011.
ALECRIM, E. Airbus A380: porque o maior avião de passageiros do mundo fracassou.

Tecnoblog. [S.l.], 15 fev. 2019. Disponível em: https://tecnoblog.net/278966/airbus-a380-super-
jumbo-fim-producao. Acesso em: 4 set. 2019.
ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Engenharia portuária. São Paulo: Blucher, 2014. p. 427-466.
[Biblioteca Virtual 3.0]. Disponível em: https://bv4.digitalpages.com.br/?term=por-
tu%25C3%25A1ria&searchpage=1&filtro=todos&from=busca&page=-1&section=0#/
legacy/164746. Acesso em: 12 jun. 2019.
ALVES, C. J. P. Módulo 2 – aeronaves e comprimento de pistas. Notas de aula. São Paulo: Ita,
2018. Disponível em: http://www2.ita.br/~claudioj/aeron.pdf. Acesso em: 4 set. 2019.
AMADEO, M.; SCHUBRING, G. A École Polytechnique de Paris: mitos, fontes e fatos. Bolema,
Rio Claro, v. 29, n. 52, p. 435-451, ago. 2015. Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/bolema/
v29n52/1980-4415-bolema-29-52-0435.pdf. Acesso em: 4 set. 2019.
ANDRITZ Hydro turbine animation – Francis. [S.l.]: ANDRITZ GROUP, 2019. 1 vídeo (1 min
40 s). Publicado pelo canal ANDRITZ GROUP. Disponível em: https://www.youtube.com/
watch?v=qp3J1eRtKn0. Acesso em: 2 set. 2019.
ARAÚJO, A. G. S. Morfodinâmica fluvial do rio amazonas entre a ilha do careiro e a costa

do varre vento – AM. 2018. Dissertação (Mestrado em Geografia) – Universidade Federal do
Amazonas, Manaus, 2018.
ATLAS DIGITAL DAS ÀGUAS DE MINAS – uma ferramenta para o planejamento e gestão
dos recursos hídricos. [S.l., s.d.]. Disponível em: http://www.atlasdasaguas.ufv.br. Acesso em:
2 set. 2019.
BERTOLINI, M. S. Os desafios da escola pública paranaense na perspectiva do professor

FDE. Pinhão, PR: Secretaria de Educação, Governo do Estado (Paraná), 2014. v. 2.
Disponível em: http://www.diaadiaeducacao.pr.gov.br/portals/cadernospde/pdebusca/
producoes_pde/2014/2014_unicentro_fis_pdp_marlene_dos_santos_bertolini.pdf. Acesso em:
2 set. 2019.
BRASIL. Agência Nacional De Energia Elétrica (ANEEL). Atlas de Energia elétrica do Brasil.
Parte II: Fontes renováveis. Brasília, DF: ANEEL, 2008. Disponível em: http://www2.aneel.gov.
br/arquivos/PDF/atlas_par2_cap3.pdf. Acesso em: 2 set. 2019.
BRASIL. Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL). Resolução Normativa nº 673, de 4 de

agosto de 2015. Brasília, DF: ANEEL, 2015. Disponível em: http://www2.aneel.gov.br/cedoc/
ren2015673.pdf. Acesso em: 2 set. 2019.
BRASIL. Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL). Resolução Normativa nº 765, de 25 de

abril de 2017. Brasília, DF: ANEEL, 2017. Disponível em: http://www2.aneel.gov.br/aplicacoes/
audiencia/arquivo/2016/085/resultado/ren2017765.pdf. Acesso em: 2 set. 2019.
BRASIL. Ministério da Aeronáutica (MAER). Lei nº. 7565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe
sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. Brasília, DF: MAER, 1986.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Secretaria de Política Nacional de Transportes. Plano

Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Brasília, DF: Secretaria de Política Nacional de
Transportes, Ministério dos Transportes, 2012.
CONSELHO FEDERAL DE ENGENHARIA E AGRONOMIA (CONFEA). Resolução n. 218,

de 29 jun. 1973. Discrimina atividades das diferentes modalidades profissionais da Engenharia,
Arquitetura e Agronomia. Brasília, DF: CONFEA, 1973. Disponível em: http://normativos.
confea.org.br/ementas/visualiza.asp?idEmenta=266&idTipoEmenta=5&Numero=218. Acesso
em: 4 set. 2019.
DA SIL, N. C. de S. V.; MAIA, H. C. Uma proposta de melhorias no aeroporto da cidade de angra

dos reis. Episteme Transversalis, [s.l.], v. 8, n. 1, fev. 2018. Disponível em: http://revista.ugb.edu.
br/ojs302/index.php/episteme/article/view/824/679. Acesso em: 4 set. 2019.
ELETROBRÁS. Diretrizes para elaboração de projeto básico de Pequenas Centrais Hidrelétricas.

Eletrobrás. [S.l.], 2000. Disponível em: http://www.eletrobras.com.br/elb/sysbibli/35213.pdf.
Acesso em: 2 set. 2019.
ESTIGONI, M. V.; LIMA, G. de; VASQUEZ, J. A. Projeto de desarenadores em aproveita-

mentos hidrelétricos com adução por canal de derivação-parte 2: modelagem numérica 2D. In:
CONFERÊNCIA DE PEQUENAS CENTRAIS HIDRELÉTRICAS, 12., 2018, São Paulo. Anais
[...]. São Paulo: Conferência de Pequenas Centrais Hidrelétricas, 2018.
FACTS AND FIGURES. Heathrow Airport. [Portal]. Londres, 2018. Disponível em: https://
www.heathrow.com/company/company-news-and-information/company-information/facts-
-and-figures. Acesso em: 4 set. 2019.
GARCIA, P. D. Notas de aula. Disciplina: Portos, Rios e Canais I. Mackenzie, São Paulo, 2009.
GENERATOR. [S.l.]: Voith, 2016. 1 vídeo (2 min 48 s). Publicado pelo canal Voith Hydro.
Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=X2xKPgcdulU. Acesso em: 2 set. 2019.
GOLDEMBERG, J. Energia e desenvolvimento. Estudos Avançados, [s.l.], v. 12, n. 33, p.

7-15, 1998. Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/ea/v12n33/v12n33a02.pdf. Acesso em: 2
set. 2019.
GOLDNER, L. G.; SANTOS, J. V.; JUNIOR, V. C. Apostila de aeroportos. Florianópolis: Centro

Tecnológico, Universidade Federal de Santa Catarina, 2012.
GRUPO FRAGMAQ. A energia hidrelétrica no Brasil. Fragmaq. [S.l.], 12 mar. 2013. Disponível
em: https://www.fragmaq.com.br/blog/a-energia-hidreletrica-no-brasil/. Acesso em: 2 set. 2019.
GUASCH, J. L. Logistics costs and their impact and determinants in latin america and caribbean.
The World Bank, Washington, DC, mimeo, 2012.
GUTIÉRREZ, S. D. V.; CUERVO, G. V. Análisis de la susceptibilidad por inundaciones asociadas

a la dinámica fluvial del río Guatiquía en la ciudad de Villavicencio, Colombia. Cuadernos de
Geografía: Revista Colombiana de Geografía, [S.l.], v. 28, n. 1, p. 152-174, 2019. Disponível em:
https://revistas.unal.edu.co/index.php/rcg/article/view/70856. Acesso em: 3 set. 2019.
HIDROENERGIA. Tipos de turbinas hidráulicas. Hidroenergia. [S.l.], 21 jun. 2018. Disponível

em: https://www.hidroenergia.com.br/tipos-de-turbinas-hidraulicas/. Acesso em: 2 set. 2019.
HIDROENERGIA. Veja quais são as etapas para construção de uma Hidrelétrica. Hidroenergia.
[S.l.], 28 jun. 2018. Disponível em: https://www.hidroenergia.com.br/veja-quais-sao-as-etapas-
-para-construcao-de-uma-hidreletrica/. Acesso em: 2 set. 2019.
HISTÓRICO: conheça mais sobre o gru airport, o maior aeroporto da américa latina. GRU
Airport. Guarulhos, [s.d.]. Disponível em: https://www.gru.com.br/pt/institucional/sobre-gru-
-airport/historico. Acesso em: 4 set. 2019.
HOCHICA, E. Nível do rio Negro atinge 8 metros. Mais de 30 famílias estão desabrigadas. Rio
Mafra Mix. [S.l.], 1 jun. 2019. Disponível em: https://riomaframix.com.br/2019/06/01/nivel-do-
-rio-negro-atinge-8-metros-mais-de-30-familias-estao-desabrigadas/. Acesso em: 3 set. 2019.
IADC DREDGING. Draga autotransportadora de arrasto e sucção. Facts About, [s.l.], n. 1, 2014.
Disponível em: https://www.iadc-dredging.com/ul/cms/fck-uploaded/documents/PDF%20
Facts%20About/translations/facts-about-portuguese-trailing-suction-hopper-dredgers-DRA-
GA-AUTOTRANSPORTADORA-DE-ARRASTO-E-SUCO.pdf. Acesso em: 3 set. 2019.
IGUAL, J. Z. Catálogo para pavimentos aeroportuários. 2011. Dissertação (Mestrado em

Engenharia Civil) – Instituto Superior Técnico de Lisboa, Lisboa, 2011.
INFRAERO FECHA pistas do aeroporto de Teresina para obra de recuperação e voos

são alterados. G1. [S.l.], 31 out. 2018. Disponível em: https://g1.globo.com/pi/piaui/
noticia/2018/10/31/infraero-fecha-pistas-do-aeroporto-de-teresina-para-obra-de-recuperacao-
-e-voos-sao-alterados.ghtml. Acesso em: 4 set. 2019.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Aerodrome Design
Manual, Part 3, Pavements. 2. ed. [S.l.]: ICAO, 1983.
ITAIPU BINACIONAL. Barragem. Itaipu Binacional. [S.l.], 16 mar. 2010a. Disponível em:
https://www.itaipu.gov.br/energia/barragem. Acesso em: 2 set. 2019.
ITAIPU BINACIONAL. Vertedouro. Itaipu Binacional. [S.l.], 17 mar. 2010b. Disponível em:
https://www.itaipu.gov.br/energia/vertedouro. Acesso em: 2 set. 2019.
MAIOR DESASTRE aéreo do país, acidente do Airbus da TAM mata 199 em Congonhas. O
Globo. [S.l.], 13 jul. 2017. Disponível em: https://acervo.oglobo.globo.com/em-destaque/
maior-desastre-aereo-do-pais-acidente-do-airbus-da-tam-mata-199-em-congonhas-21586929.
Acesso em: 4 set. 2019.
MEDEIROS, P. A.; FUNHA, G. F.; GRISON, F. Transporte de sedimentos em suspensão nos

rios catarinenses. 2009. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Sanitária-
Ambiental) – Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2009.
MIGLIORINI, P. C. P. Repotenciação da Pequena Central Hidrelétrica de EMAS “Nova” –

Pirassununga – SP: Aspectos técnicos, socioambientais e econômicos. [S.l.: s.n.], 2011.
NOGUEIRA, D. M. de A.; FERRÃO, A. M. de A. Hidrelétricas no desenvolvimento urbano e

territorial de São Paulo. Labor e Engenho, [s.l.], v. 9, n. 1, jan./mar. 2015. Disponível em: https://
periodicos.sbu.unicamp.br/ojs/index.php/labore/article/view/2091. Acesso em: 4 set. 2019.
OLIVEIRA, N. Consumo de energia elétrica deve crescer 7% em fevereiro. Agência Brasil. [S.l.],
10 fev. 2019. 2019. Disponível em: http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-02/
consumo-de-energia-eletrica-deve-crescer-7-em-fevereiro. Acesso em: 2 set. 2019.
PASTANA, C. E. T. Pavimentações de estradas II. Anotações de aula. Marília: Universidade

de Marília, 2006. Disponível em: http://www.projeta.com.br/imagens_arquivos/artigos/
files/arquivos/200799/200799%20-%20PAVIMENTOS_DE_ESTRADA%20II%20-%20
ANOTACOES_DE_AULAS.pdf. Acesso em: 4 set. 2019.
RITTNER, A. M. e D. FMI: economia do Brasil deverá crescer 2,5 em 2019. O Globo. [S.l.], 21
jan. 2019. Disponível em: https://oglobo.globo.com/economia/fmi-economia-do-brasil-devera-
-crescer-25-em-2019-23387321. Acesso em: 2 set. 2019.
ROJAS, J. W. J.; FONINI, A. Análise de percolação em barragens de terra utilizando o programa

SEEP/W. In: SIMPÓSIO BRASILEIRO DE JOVENS GEOTÉCNICOS (GeoJovem), 2., 2006,
Nova Friburgo. Anais [...]. Nova Friburgo: GeoJovem, 2006.
SANTOS, D. F. Ampliação do pátio de Estacionamento de aeronaves do aeroporto Salgado

Filho: análise de custos de soluções alternativas para o projeto aprovado pela INFRAERO. 2013.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Universidade Federal do
Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2013. Disponível em: https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/
handle/10183/78227/000896689.pdf?sequence=1. Acesso em: 4 set. 2019.
SARDINHA, A. Dimensões de navios. Porte, arqueação, deslocamento. Lisboa: [s.n.], 2013.
(Colecção Mar Fundamental). Disponível em: https://transportemaritimoglobal.files.wordpress.
com/2014/03/dimensoes-de-navios_porte-arqueacao-deslocamento1.pdf. Acesso em: 3 set. 2019.
SEMINÁRIO NACIONAL DE HIDROVIAS, 1., 1981, Curitiba. Anais [...]. Curitiba:

Portobras, 1981.
SILVA, A. N. R. Notas de aula: portos e vias navegáveis. São Carlos: Escola de Engenharia
de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2013. Disponível em: http://repositorio.eesc.usp.
br/bitstream/handle/RIEESC/6045/Portos%20e%20Vias%20Naveg%C3%A1veis%20-%20
Notas%20de%20Aula_Ant%C3%B4nio%20N%C3%A9lson.pdf?sequence=1;Portos. Acesso
em: 3 set. 2019.
SILVA, F. dos R. Dimensionamento de pavimento aeroportuário, estudos de caso: aeroporto de

Brasília e de Atlanta. 2016. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Engenharia Civil)
– Faculdade de Tecnologia e Ciências Aplicadas no Centro Universitário de Brasília, Brasília,
DF, 2016. Disponível em: https://repositorio.uniceub.br/jspui/bitstream/235/9603/1/21159710.
pdf. Acesso em: 4 set. 2019.
SISTEMA de Transposição de Embarcações: As Eclusas de Tucuruí. [S.l.: s.n.], 2014. 1 vídeo

(4 min 41 s). Publicado pelo canal Evirtual, no YouTube. Disponível em: https://www.youtube.
com/watch?v=LDSsZnHS-QU. Acesso em: 3 set. 2019.
TOSTÕES, A. Construção moderna: as grandes mudanças do século XX. In: HEITOR, M. et al.
Momentos de inovações e engenharia em portugal no século XX. Lisboa: Dom Quixote, 2004. v. 2.
YOUNG, S.; WELLS, A. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. [S.l.]: Bookman, 2014.

Pontes e Grandes Estruturas

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Pontes e Grandes Estruturas

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Pontes e Grandes

Vice-Presidência de Produto, Gestão e Expansão

Diretoria de Produção e Responsabilidade Social

Editoração Gráfica e Eletrônica

1. Pontes de concreto. 2. Dimensionamento de

Introdução ao estudo de pontes

Fonte: Marchetti (2008, p. 1).

Assim, na Seção 1 desta unidade, conheceremos as principais classifi-

Classificação das pontes

Não pode faltar

Classificação das pontes

Em alguns locais, principalmente quando existe necessidade de uma

Fonte: Amorim, Barboza e Barbirato (2012).

Além de transporem obstáculos e proporcionarem funcionalidade e

Além da natureza do tráfego, uma segunda forma de classificação é pelo

Fonte: <https://escola.britannica.com.br/levels/fundamental/article/ponte/480845>. Acesso em 14 nov. 2018.

Existem ainda as pontes em pórticos, em que as vigas de sustentação do

Fonte: Marchetti (2008, p. 5).

Outro tipo de classificação das pontes é segundo a posição do tabuleiro,

Fonte: Marchetti (2008, p. 6 e 7).

As pontes podem também ser categorizadas de acordo com o material

Pontes pré-moldadas de concreto protendido

Fonte: Bastos (2018, p. 1).

Muitas são as vantagens do concreto protendido. Por usarem concretos

Fonte: Bastos (2018, p. 15).

Até aqui, você estudou a classificação das pontes, os métodos construtivos

Sem medo de errar

Fundamentos do concreto protendido

Imagine que você seja um engenheiro contratado para executar uma

Faça valer a pena

III. Superestruturas, infraestrutura e mesoestrutura são termos comuns para se

V. Elementos de ponte pré-fabricados são produzidos em fábrica especializada,

Das afirmações acima, estão corretas:

2. As pontes em pórtico podem ser estruturas em concreto armado ou proten-

Para uma ponte em pórtico de concretoarmado, assinale a alternativa correta.

a. Uma ponte em pórtico possui apenas pilares inclinados.

b. Um pilar de uma ponte em pórtico é solicitado não só à compressão, mas

c. Pontes em pórtico e pontes em vigas são similares visual e estruturalmente.

e. Vigas contínuas principais de pontes têm alta armadura positiva e baixa

O concreto protendido da viga recebe uma tensão de compressão capaz de zerar as

Nesse caso, o estiramento das cordoalhas de aço e consequente compressão do

Como base no texto acima, assinale a alternativa correta.

a. A asserção I é verdadeira e II é falsa.

b. As asserções I e II são falsas.

c. As asserções I e II são verdadeiras e a II é uma justificativa da I.

d. A asserção I é falsa e a II é verdadeira.

e. As asserções I e II são verdadeiras, mas a I não é uma justificativa da II.

Projeto geométrico e cargas permanentes nas

Fonte: elaborada pela autora.

Essa etapa é fundamental para definir exatamente qual as dimensões

Não pode faltar

O projeto de uma ponte se inicia a partir da necessidade da sua finalidade,

Fonte: elaborada pela autora.

Como exemplo, serão apresentados a seguir detalhes construtivos de um

Fonte: adaptado de Marchetti (2008).

As transversinas na região do apoio e no vão estão demonstradas na

Fonte: adaptada de Marchetti (2008).

As juntas de dilatação (Figura 1.11) são mecanismos entre elementos

Fonte: adaptada de Marchetti (2008).

As duas vigas longarinas principais desse modelo se apoiam sobre os

Fonte: adaptada de Marchetti (2008).

Os tubulões são travados por vigas travessas retangulares, adotadas com

As vigas longitudinais no vão, conforme destacadas na figura 1.16b,

Figura 1.16 | Seção transversal das vigas longarinas