PROPOSTA SIMPLIFICADA PARA A RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS DANIFICADOS

Eng.º José David de Paula Filho

 PROPOSTA SIMPLIFICADA PARA A RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
DANIFICADOS

INTRODUÇÃO

O pavimento tem como finalidade básica proporcionar segurança e conforto aos usuários. Para
isto, a sua estrutura deverá estar apta a receber os esforços provenientes do tráfego e distribuí-los
através das suas camadas até o subleito.
Apoiado nas observações superficiais de um pavimento existente e nos resultados das
investigações da sua estrutura, o projetista deverá decidir entre restaurá-lo ou reconstruí-lo
adotando procedimentos eficazes.
A escolha dos procedimentos a serem empregados na manutenção de um pavimento asfáltico
depende fundamentalmente da análise das suas condições estruturais e funcionais que,
juntamente com as considerações econômicas e ambientais, constituem os fatores decisivos para
a seleção da alternativa de recuperação.
O objetivo do presente trabalho é apresentar uma proposta simplificada, visando a restauração do
pavimento asfáltico danificado de vias de baixo volume de tráfego, apoiados em procedimentos
consagrados.
Ainda que não seja objeto principal d este trabalho, os procedimentos e os modelos que
estabelecem ou recomendam as medidas de recuperação de um pavimento serão analisados.

A RESTAURAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Inúmeros são os procedimentos de avaliação e de projeto de reforço dos pavimentos flexíveis

conhecidos entre nós. Dentre os inúmeros procedimentos de avaliação e de projeto de reforço dos
pavimentos betuminosos, destaca-se para uma análise subjetiva, os seguintes modelos do extinto
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER:
 DNER - PRO 10/79 (1979) - Procedimento de Avaliação Estrutural e de Projeto de Reforço
 DNER - PRO 11/79 (1979) - Procedimento de Avaliação Estrutural e de Projeto de Reforço

Avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis, DNER -PRO 10/79 - Método A

Baseado nos estudos da California Division of Highways, foi analisado, discutido e adaptado pelo
engenheiro Armando Martins Pereira, que sintetizado foi apresentado sob o título de “Análise das
Condições de Deformabilidade de Reforços com Base na Experiência Californiana”.
Para a tomada de decisões e determinação das espessuras de reforço, estabelecidas nesse
segundo método de avaliação estrutural dos Pavimentos flexíveis normalizado em 1979, deve-se
levar em conta os seguintes parâmetros de avaliação do pavimento:
Índice de Gravidade Global (IGG), Deflexão Reversível (Do), Graus das Trincas de Classe
2 (FC-2) e Classe 3 (FC-3) e Índice de Tráfego (IT).
Com as constantes acima determinadas, avalia-se o comportamento da estrutura e define-se a
intervenção a ser aplicada no pavimento danificado:
 Se FC-3 < 20% , não há risco dessas trincas se refletirem no reforço que deve ter no
mínimo 4 cm de espessura;
 Se FC-3 > 20% há perigo de trincas de reflexão e deve-se ter no mínimo 10 cm de
espessura de reforço para evitá-las;
 Se (FC-3 + FC-2) > 80%, o pavimento em análise está tão fissurado que vai trabalhar
muito pouco à flexão. O estado crítico de tração ocorre na face inferior do reforço, não
sendo necessário verificar a fadiga do revestimento existente após a sua colocação.
 Se (FC-3 + FC-2) < 80%, o revestimento está praticamente são, tendendo-se a se
incorporar ao reforço. O estado crítico de tração ocorre na face inferior do revestimento
existente.
A espessura de concreto asfáltico necessária para proteger uma base granular ou um binder é
determinada em função do Índice de Tráfego (IT).
A AASTHO (1986), correlaciona o Índice de tráfego (IT) com o Número de Equivalência Estrutural
do Eixo Padrão de 8,2 tf (N) pela expressão:
Log IT = 0,127 log N + 0,166 (1)
As espessuras dos reforços com CBUQ podem ser distribuídas em diversas camadas, de acordo
com os fatores de equivalências estruturais (k), mostrados na Tabela 1.

Tabela 1 – Fatores de equivalências estruturais para camadas de reforço

MATERIAL K MATERIAL K
Concreto Asfáltico 1,70 PMF (VV > 8 %) 1,33
PMQ (5 % < VV < 8 %) 1,58 Macadame Asfáltico 1,20
PMF (5 % < VV < 8 %) 1,36 Tratamento Superficial 1,10
PMQ (VV > 8 %) 1,35 Solo-cimento (Rc7 > 21 kgf / cm2) 1,10

Avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis, DNER – PRO 11/79 - Método B

Conforme SANTANA (1993), fundamentado nos estudos dos engenheiros franceses Lassalle e
Langumier e do argentino Celestino L. Ruiz, foram resumidos e apresentados pelo engenheiro
Bolívar Lobo Carneiro pela primeira vez no Encontro Anual da HRB - Highway Research Board,
em 1966 no trabalho intitulado “BENKELMAN BEAM – Auxiliary Instrument of the Maintanance
Engineer”. Institui o método que:
a) Seja determinado o Índice de Gravidade Global (IGG) do revestimento através de uma
Avaliação Objetiva e calculada a deflexão reversível (D0) e o raio de curvatura (Ro) em cada
estação, conforme procedimento DNER–PRO 08/78 (1978) com o auxílio da Viga Benkelman,
normalizada no método de ensaio DNER-ME 024/94 (1994). Determinam-se nos intervalos
homogêneos as deflexões e os raios de curvatura de projeto pelas expressões apresentadas
abaixo:
Dp = (Do Méd. + s) x Fs (2)
Rp = (Ro Méd. - s) x Fs (3)
onde, s é o desvio padrão e Fs um fator sazonal, normalmente igual a 1.
b) Para que não surjam trincas no revestimento, é necessário manter a deflexão (D) abaixo de um
valor máximo admissível (Dadm) e o raio de curvatura (R) acima de um certo valor mínimo,

inferior do revestimento não ultrapasse um determinado valor, acima do qual o revestimento

betuminoso rompe-se por fadiga usando os seguintes critérios de avaliação estrutural:
Se Dp = Dadm e Rp = 100 m, não há problemas de fadiga, não necessita de reforço,
apenas possíveis correções superficiais.
Se Dadm < Dp = 3 Dadm e Rp = 100 m, há problemas de fadiga, necessitando reforço.
Fora dos casos acima, verificar se um reforço resolve a fadiga e a proteção às camadas
subjacentes pelo método do DNER e, sob um ponto de vista técnicoeconômico, examinar a
opção de uma reconstrução.
Se IGG > 180, é obrigatória uma reconstrução.
O valor da deflexão (Dadm) para o revestimento de CBUQ, assentado sobre uma camada de base
granular, é determinado pela fórmula:
log Dlim = 3,01 - 0,175 log N (4)
Na determinação da espessura do reforço de CBUQ utiliza-se a fórmula:
hr = K . log Dp / Dadm (5)
onde, hr é a espessura do reforço em cm, Dp a deflexão de projeto (0,01 mm), D adm a deflexão
admissível em 0,01mm sendo K igual a 40 para CBUQ.
Se a espessura encontrada para o reforço (hr) for igual ou maior que 6 cm, o método recomenda a
divisão da camada encontrada em capa de rolamento e binder. Para estruturas com camada de
base semi-rígida, como brita graduada tratada com cimento (BGTC) ou solo cimento, o
dimensionamento do reforço deverá ser calculado com a metade do valor encontrado para a
deformação limite Dadm / 2, nas bases granulares flexíveis. Para os pavimentos com revestimentos
do tipo tratamento superficial executado sobre base granular deve ser adotado como deflexão
admissível o dobro do valor obtido de Dadm com revestimento em CBUQ.
Aspectos da restauração dos pavimentos asfálticos urbanos

Um dos procedimentos eficaz para se iniciar a análise das condições funcionais e estruturais dos
pavimentos é a observação da natureza e severidade das trincas existentes no revestimento.
Dentre as fases de deterioração de uma estrutura, o trincamento é a mais importante causa da
sua instabilidade, pois modifica rapidamente os estados de tensões e deformações das camadas
e do conjunto, sendo o potencial residual da reflexão para a nova camada projetada um dos
grandes problemas da restauração dos pavimentos degradados. Um pavimento asfáltico com
elevado grau de trincas profundas pode estar com sérios problemas na sua estrutura.
Um simples recapeamento sela temporariamente a área danificada. Devido à repetição das
cargas, as trincas da superfície antiga irão refletir na nova capa, criando novamente problemas de
infiltração de água e de bombeamento de materiais finos da camada de base, comprometendo
outra vez a estrutura.
Quando as demais alternativas de restauração de um pavimento severamente trincado forem
inoperantes e inviáveis técnica e economicamente, a sua reconstrução será inevitável. A
reconstrução de um pavimento consiste na remoção total ou parcial das suas camadas, podendo
atingir o subleito.
Em termos econômicos, a viabilidade da reconstrução deve ser verificada quando se visualizar
um crescimento do tráfego que afete a operação da via, conduzindo-a a níveis de serviços
inaceitáveis, ou quando os custos de restauração e melhoramento para propiciar ao trecho as
mesmas condições iniciais de segurança e conforto superarem os investimentos a serem
empregados na reconstrução.

TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS URBANOS

Identifica-se nas vias de baixo volume de tráfego quatro tipos de configurações básicas dos
pavimentos flexíveis, a saber:

 PAVIMENTO ASFÁLTICO TIPO 1 - Revestimento betuminoso usinado a quente, sobre

uma camada de base de solo estabilizado granulometricamente, conforme Figura 1.

CBUQ
Base Estabilizada
Granulometricamente

Sub-base Granular
///////////////Subleito\\\\\\\\\\\\\\\\\
Figura 1 - Pavimento Tipo 1

Tornou-se o mais comum dos pavimentos brasileiros, devido à facilidade da sua implantação
aliada à necessidade de menores investimentos, principalmente quando o material da base era
proveniente de ocorrências naturais localizadas nas proximidades do trecho.
Normalmente dimensionado pelo método do DNER, este tipo de pavimento sofre com o excesso
de carga devido ao deficiente sistema de controle de pesos dos veículos na nossa malha
rodoviária.
Estas estruturas, como observado, protegem bem o subleito das deformações plásticas porém
não favorecem as superfícies de rolamento em relação ao início do fenômeno da fadiga.
Nestes tipos de pavimentos as camadas de sub-base granulares podem não existir sendo a base
estabilizada granulometricamente executada diretamente sobre o subleito. Também observa-se
nos pavimentos betuminosos existentes, camadas de reforço do subleito executadas sobre o
terreno de fundação e sob a camada de sub-base granular.
  PAVIMENTO ASFÁLTICO TIPO 2 - Revestimento betuminoso usinado a quente, sobre
uma camada de base de brita graduada, conforme Figura 2.

CBUQ
Base de Brita
Graduada

Sub-base Granular
///////////////Subleito\\\\\\\\\\\\\\\\\
Figura 2 - Pavimento Tipo 2

Constata-se na literatura consultada, que os primeiros trechos de rodovias implantados com base
de brita foram executados pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do
Rio Grande do Sul - DAER/RS, em meados de 1960, com granulometria semelhante às adotadas
pelo estado da Califórnia (PREGO, 2001).
Em função deste novo tipo de estrutura, foi introduzido no Brasil o ensaio de Equivalente de Areia,
no controle da execução de obras rodoviárias com materiais granulares. Inicialmente, a
concepção deste tipo de base não foi bem aceita. Argumentava-se que o material não seria
estável e que a falta de coesão do material britado dificultava a obtenção do grau de compactação
desejado e exigido pelas especificações pertinentes. Com o desenvolvimento e o aprimoramento
dos equipamentos de pavimentação e das novas técnicas de compactação de materiais
granulares, as dificuldades foram superadas e este tipo de base afirmou-se definitivamente.
Relata o mesmo autor que, as espessuras, inicialmente determinadas pelo método de
dimensionamento da AASHO, passaram a ser dimensionadas pelo método do DNER e as
misturas betuminosas, dosadas pelo Ensaio Marshall. Nestes tipos de pavimentos, a exemplo do
pavimento Tipo 1, observa-se estruturas com reforços do subleito e muito raramente sem as
camadas granulares de sub-base.

 PAVIMENTO ASFÁLTICO TIPO 3 - Revestimento betuminoso do tipo tratamento

superficial, sobre uma base de solo estabilizado granulometricamente( Figura 3).

TS
Base Estabilizada
Granulometricamente

Sub-base Granular

//////////////////Subleito\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Figura 3 - Pavimento Tipo 3

Os revestimentos com sucessivas camadas de ligantes betuminosos e agregados minerais são os

mais delgados e econômicos dos pavimentos brasileiros, desenvolvendo-se após a adequação do
uso das emulsões asfálticas nos serviços de penetração betuminosa, devido à possibilidade da
aplicação do material betuminoso a frio.
Este tipo de pavimento asfáltico flexível, quando degradado, poderá ser reconstruído com o
mesmo tipo de revestimento (TS) ou com uma camada betuminosa usinada a quente ou a frio,
definida em função da composição de tráfego projetada para a sua recuperação.
  PAVIMENTO ASFÁLTICO TIPO 4 – Revestimento betuminoso do tipo pré- misturado a
frio, sobre uma camada de base de solo estabilizado granulometricamente, conforme
Figura 4.

PMF
Base de Solo
Estabilizado
Granulometricamente
Sub-base Granular

/////////////////Subleito\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Figura 4 - Pavimento Tipo 4

Os pavimentos com revestimentos em pré-misturado a frio (PMF) são normalmente encontrados

nas vias urbanas das cidades de médio e pequeno porte onde estão assentados sobre uma
espessura de base variando de 10 a 16 cm.
Dimensionado pelo método do DNER, este tipo de pavimento, quando deteriorado, poderá ser
reconstruído com o mesmo tipo de revestimento original ou com uma mistura betuminosa a
quente, definido em função da nova composição de tráfego projetada para a sua recuperação.
Observa-se em alguns tipos de pavimentos ilustrados nas Figuras 3 e 4 que as camadas de sub-
base podem não existir e raramente são encontradas estruturas com camadas de reforço do
subleito. Este tipo de estruturas é normalmente encontrado nos pavimentos urbanos.

ESTRATÉGIAS PARA A RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS URBANOS

É fundamental conhecer os tipos e as causas dos defeitos dos pavimentos, para se tomar uma
decisão quanto às medidas de restauração necessárias para a sua recuperação.
Basicamente, os defeitos encontrados nos pavimentos brasileiros originam-se de três causas
comuns: desagregação superficial, trincas de fadiga e, em menor proporção, os afundamentos
nas trilhas de rodas.
A desagregação superficial, nos projetos de recuperação de uma estrutura viária danificada,
deverá ser analisada levando-se em conta a época provável do arrancamento dos agregados pelo
efeito do tráfego (PATERSON, 1987), a espessura da película de asfalto e o grau de sua
exposição ao ar, amenizando os problemas causados pelo arrancamento precoce dos agregados
do pavimento em operação.
Os defeitos dos pavimentos decorrentes dos afundamentos das trilhas de rodas são os que
menos ocorrem quando comparados com os provenientes das trincas de fadiga.
A maioria dos pavimentos que apresentam afundamentos nas trilhas de rodas possuem camadas
de revestimento, de base e em alguns casos de sub-base, com espessuras insuficientes para
protegerem o subleito dos efeitos dos carregamentos, sendo o sulco formado pelo resultado da
acumulação das deformações permanentes no solo de fundação devido às repetidas cargas
geradas pelo tráfego.
A decisão sobre a medida a ser adotada para a recuperação de um pavimento danificado é uma
tarefa complexa, tendo em vista as inúmeras alternativas tecnicamente aplicáveis. Espera-se que
as ações a serem aplicadas tenham como finalidade proporcionar condições funcionais e
estruturais mínimas a rodovia a ser restaurada.
A elaboração de um diagnóstico do pavimento danificado, baseado nas suas condições funcionais
e estruturais deve ser o primeiro passo. Em seguida, seleciona os tipos de medidas de
restauração possíveis de serem aplicadas, levando-se em conta o diagnóstico e as características
técnicas e econômicas, projetando e dimensionando as medidas selecionadas.
Irregularidade longitudinal, Degradação Superficial e Irregularidade Transversal

A verificação da irregularidade longitudinal de uma via pode ser o defeito do pavimento que irá
definir o tipo de restauração a ser aplicada. Uma irregularidade intolerável acenará para uma
intervenção de maior vulto, do tipo reconstrução total ou parcial do pavimento.
Se aceitável, analisa-se as suas condições de degradação superficial, determinando, por exemplo,
o Índice de Gravidade Global (IGG) através do procedimento DNER-PRO 08/78.

Se a irregularidade longitudinal e a degradação superficial se encontrarem dentro de limites

aceitáveis, analisa-se, as irregularidades transversais (afundamentos das trilhas de rodas) e
estabelecem-se medidas a serem aplicadas, conforme sugere RODRIQUES (1998), com os
seguintes valores admissíveis para esses parâmetros:

Índice de Gravidade Global, IGG = 50

Afundamento da Trilha de Rodas, ATR = 7mm

Se os parâmetros acima, forem maiores do que os admissíveis, sugere-se uma RESTAURAÇÃO

PESADA (reconstrução, reforço estrutural, recapeamento sobre sistema de anti-reflexão de
trincas), caso contrário, uma RESTAURAÇÃO LEVE (medidas de conservação).

O esquema abaixo (Figura 5), indica os tipos de medidas de restauração de um pavimento

urbano.

PAVIMENTO
DANIFICADO

S RESTAURAÇÃO
IGG > IGGcritico PESADA
S
N

ATR > ATRcritico

RESTAURAÇÃO
LEVE

Figura 5 – Medidas de Restauração

O procedimento DNER PRO-10/79, estabelece que, para um IGG superior a 180 indica que o
pavimento deverá ser recuperado através de uma Restauração Pesada, com intervenções do tipo
RECONSTRUÇÃO DO PAVIMENTO parcial ou total, mostrado na Figura 6.
Sugerem-se em ambos os casos, que sejam estudada a possibilidade de se executar a
reconstrução do pavimento com reaproveitamento do material existente reciclando a estrutura
existente.
Se o IGG for menor do que 180 as medidas de restauração pesada dependerá da existência e da
gravidade das trincas existentes no pavimento danificado, cujas alternativas de intervenções são
apresentadas na figura 6, sugeridas por RODRIGUES (1998).
 RESTAURAÇÃO
PESADA

S
RECONSTRUÇÃO TOTAL
IGG > 180 OU PARCIAL

N
S S SISTEMA ANTI-
FC2 + FC3 > 50% HR / h1 < 1,7 REFLEXÃO DE TRINCAS

N N

RECAPEAMENTO

S RECONSTRUÇÃO PARCIAL

HR > 12,5 cm
RECAPEAMENTO SIMPLES
N

Figura 6 – Medidas de Restauração Pesada

A fresagem do revestimento asfáltico trincado, normalmente é o procedimento mais eficaz de anti-

reflexão das trincas retardando o seu surgimento na nova capa asfáltica.

O esquema da Figura 7, sugere tipos de medidas de RESTAURAÇÃO LEVE a ser aplicada em

um pavimento urbano danificado.

RESTAURAÇÃO LEVE

SUPERFÍCIE DESGASTADA S
NÍVEL DE ATRITO BAIXO LAMA ASFÁLTICA / TSD ou MCA

N S

Desagregação

N
S
IGG > 30 REMENDOS LOCALIZADOS

CONSERVAÇÃO ROTINEIRA

Figura 7 – Medidas de Restauração Leve

BIBLIOGRAFIA

AASHTO - The AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 1986.
DNER ME 024/94 – Determinação de Deflexão pela Viga Benkelman. DNER, Rio de Janeiro,
1994.
DNER PRO 08/78 – Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos.
DNER, Rio de Janeiro,1978.
DNER PRO 10/79 – Avaliação Estrutural dos Pavimentos Flexíveis, Procedimento A. DNER, Rio
de Janeiro, 1979.
DNER PRO 11/79 – Avaliação Estrutural dos Pavimentos Flexíveis, Procedimento B. DNER, Rio
de Janeiro, 1979.
PATERSON, W.D.O., Road Deterioration and Maintenance - Effects Models for planning and
management. The World Bank, Washington, D.C., Johns Hopkins, 1987.
RODRIGUES, R.M., Projeto de Pavimentos. Apostila do curso de Mecânica e Desempenho de
Pavimentos, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, ITA, São José dos Campos, 1998.
SANTANA, H., Manual de pré-misturado a frio. IBP/Comissão de Asfalto, Rio de Janeiro, 1993.

IDENTIFICAÇÃO

Categoria: Artigo Científico

Título: PROPOSTA SIMPLIFICADA PARA A RESTAURAÇÃO DE
PAVIMENTOS SFÁLTICOS DANIFICADOS
Autor: José David de Paula Filho
Eng. Civil, M.Sc
Endereço : Rua JK, 240 – Apto. 104 – Itajubá / MG; josedavider@yahoo.com.br
Tema: Gestão da Consevação Rodoviária
Palavras-chave: Pavimentos, asfaltos e restauração.