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PAVIMENTAÇÃO - TRN 032 1° / 2014 Prof. Geraldo Luciano de O. Marques  Engenheiro
PAVIMENTAÇÃO - TRN 032 1° / 2014 Prof. Geraldo Luciano de O. Marques  Engenheiro

PAVIMENTAÇÃO - TRN 032

1° / 2014

Prof. Geraldo Luciano de O. Marques

Engenheiro Civil UFJF 1988 MSc em Geotecnia UFV 1994 DSc em Geotecnia COPPE/UFRJ 2004

BIBLIOGRAFIA BÁSICA

1) PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA - Formação Básica para Engenheiros

Liedi Bariani Bernucci Laura Maria Goretti da Motta Jorge Augusto Pereira Ceratti

Jorge Barbosa Soares

www.proasfalto.com.br

Ceratti Jorge Barbosa Soares → www.proasfalto.com.br 2) NOTAS DE AULA – Prof. Geraldo Marques

2) NOTAS DE AULA Prof. Geraldo Marques www.ufjf.br/pavimentacao

Critério de Aprovação

Trabalho = Peso 20 1° TVC = Peso 40

2° TVC = Peso 40

Presença = 75%

Datas

1° TVC 13/05/2014 - Terça Feira

Trabalho 10/06/14

2º TVC 15/07/2014 - Terça Feira

2ª Chamada ou Substitutiva: 22/07/2014 Terça Feira

- 2ª Chamada para quem perder alguma dos TVCs (Art. 35-RAG).

- Substitutiva p/ quem tiver 3 avaliações e não atingiu 60 pts

O QUE É PAVIMENTO ?

É uma estrutura construída sobre a superf. obtida pelos serviços de terrapl. com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos

sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a máxima

qualidade e o mínimo custo. (SANTANA, 1993)

É uma estrutura construída após a terrapl. por meio de

camadas de vários mat. de diferentes características de

resist. e deformabilidade. Esta est. assim constituída apresenta um elevado grau de complexidade no que se

refere ao calculo das tensões e defor. (SOUZA, 1980)

1 - O PAVIMENTO: Rodoviário e Urbano

É uma estrutura;

É constituído de um sistema de camadas;

Serve para rodovias, aeroportos e ruas

É executado sobre um terreno de fundação chamado subleito

Terá que suportar a carga imposta pelo tráfego

ASPECTOS FUNCIONAIS DO PAVIMENTO

ASPECTOS FUNCIONAIS DO PAVIMENTO
ASPECTOS FUNCIONAIS DO PAVIMENTO

FUNÇÕES DO PAVIMENTO

Segundo a NBR-7207/82 da ABNT:

"O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a:

a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos

pelo tráfego;

b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;

c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuando, tornando

mais durável a superfície de rolamento."

tornando mais durável a superfície de rolamento." • ESTRUTURAL  resistência a cargas • FUNCIONAL

ESTRUTURAL resistência a cargas

FUNCIONAL

conforto ao rolamento

SEGURANÇA interação veículo - pavimento

Trilha de roda

Trilha de roda
Trilha de roda

2 - CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

São aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração. Normalmente são constituídos de revestimento asfaltico delgado sobre camadas puramente granulares.

Sistema de camadas superpostas, onde as de

melhor qualidade encontram-se mais próximas da

carga aplicada

Pavimentos Flexíveis:

Revestido de camada asfáltica e com base de brita ou solo

Pavimentos Flexíveis: Revestido de camada asfáltica e com base de brita ou solo
Pavimentos Flexíveis: Revestido de camada asfáltica e com base de brita ou solo

PAVIMENTO FLEXÍVEL

REVESTIMENTO BASE
REVESTIMENTO
BASE

SUB-BASE

PAVIMENTO FLEXÍVEL REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO

REFORÇO DO SUBLEITO

PAVIMENTO FLEXÍVEL REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO
PAVIMENTO FLEXÍVEL REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO
PAVIMENTO FLEXÍVEL REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO
PAVIMENTO FLEXÍVEL REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO
PAVIMENTO FLEXÍVEL REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO
PAVIMENTO FLEXÍVEL REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO
PAVIMENTO FLEXÍVEL REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO

SUBLEITO

PAVIMENTOS RÍGIDOS

São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração. Seu dimensionamento é

baseado nas propriedades resistentes de placas de

concreto de cimento portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a sub- base.

PAVIMENTO RÍGIDO

PLACA DE CONCRETO

PAVIMENTO RÍGIDO PLACA DE CONCRETO SUB-BASE SUBLEITO
PAVIMENTO RÍGIDO PLACA DE CONCRETO SUB-BASE SUBLEITO
PAVIMENTO RÍGIDO PLACA DE CONCRETO SUB-BASE SUBLEITO
PAVIMENTO RÍGIDO PLACA DE CONCRETO SUB-BASE SUBLEITO

SUB-BASE

SUBLEITO

Pavimentos Rígidos: Placas de concreto de cimento Portland

Pavimentos Rígidos:

Placas de concreto de cimento Portland

Pavimentos Rígidos: Placas de concreto de cimento Portland

PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS (SEMI-FLEXÍVEIS)

Situação intermediária entre os pavimentos rígidos e flexíveis. É o caso das misturas solo- cimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que

apresentam razoável resistência à tração

o caso das misturas solo- cimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que apresentam razoável resistência à tração
o caso das misturas solo- cimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que apresentam razoável resistência à tração

PAVIMENTOS URBANOS

- O nº de camadas menor

- As camadas de regularização, reforço do subleito e sub-base

- Só aparecem em vias maiores e que foram projetadas.

- Aparecimento de interferências de outros serviços públicos (redes de água, telefone, esgoto, gás, caixas de inspeção, etc.)

de interferências de outros serviços públicos (redes de água, telefone, esgoto, gás, caixas de inspeção, etc.)

RESUMINDO: (MEDINA,1987)

- PAVIMENTO FLEXÍVEL:

Constituído por um revestimento betuminoso sobre uma

base granular ou de solo estabilizado granulometricamente.

- PAVIMENTO RÍGIDO:

Construído por placas de concreto (raramente é armado) assentes sobre o solo de fundação ou Sub-base intermediária.

- PAVIMENTO SEMI-RÍGIDO

Quando se tem uma base cimentada sob o revestimento

betuminoso. O pavimento reforçado de concreto asfáltico sobre

placa de concreto é considerado como pavimento composto

O PAVIMENTO RODOVIÁRIO

O PAVIMENTO RODOVIÁRIO REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO BASE E REVESTIMENTO SUB-BASE SUBLEITO

REVESTIMENTO

BASE

SUB-BASE

REFORÇO DO SUBLEITO

O PAVIMENTO RODOVIÁRIO REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO BASE E REVESTIMENTO SUB-BASE SUBLEITO

SUBLEITO

O PAVIMENTO RODOVIÁRIO REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO BASE E REVESTIMENTO SUB-BASE SUBLEITO

BASE E REVESTIMENTO

SUB-BASE

O PAVIMENTO RODOVIÁRIO REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO BASE E REVESTIMENTO SUB-BASE SUBLEITO
O PAVIMENTO RODOVIÁRIO REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO BASE E REVESTIMENTO SUB-BASE SUBLEITO
O PAVIMENTO RODOVIÁRIO REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REFORÇO DO SUBLEITO SUBLEITO BASE E REVESTIMENTO SUB-BASE SUBLEITO

SUBLEITO

NOMENCLATURA DA SEÇÃO TRANSVERSAL

NOMENCLATURA DA SEÇÃO TRANSVERSAL Leito : É a superfície do sub-leito (em área) obtida pela terraplanagem

Leito:

É a superfície do sub-leito (em área) obtida pela terraplanagem ou obra arte e conformada ao greide e seção transversal.

de

Sub-leito:

É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pav. Deve ser

considerado e estudados até as prof em que atuam significativamente as cargas impostas pelo tráfego (de 60 a 1,50m de profundidade).

Se o CBR do sub-leito for < 2% , ele deve ser substituído por um material

melhor, (2%CBR20) até pelo menos 1,00 metro.

Se o CBR do material do sub-leito for base.

20%, pode ser usado como sub-

Regularização do sub-leito (Nivelamento):

É a operação destinada a conformar o leito, transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura.

Camada de Regularização:

Camada irregular sobre o subleito. Corrige falhas da camada final de terraplenagem ou de um leito antigo de estrada de terra.

irregular sobre o subleito. Corrige falhas da camada final de terraplenagem ou de um leito antigo
irregular sobre o subleito. Corrige falhas da camada final de terraplenagem ou de um leito antigo

Reforço do sub-leito:

É a camada de espessura constante transversalmente e variável longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento. Por circunstâncias técnico econômicas é executado sobre o sub-leito regularizado.

Serve para melhorar as qualidades do sub-leito e regularizar a espessura da

sub-base

do sub-leito e regularizar a espessura da sub-base Reforço do Subleito: Quando existente, trata-se de uma

Reforço do Subleito:

Quando existente, trata-se de uma camada de

espessura constante sobre o subleito regularizado. Tipicamente um solo argiloso de qualidades superiores a do subleito.

Sub-base:

Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for aconselhável

executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o reforço, por circunstâncias Técnico-econômicas.

Entre o subleito (ou camada de reforço deste) e a camada de base. Material deve ter boa capacidade de suporte. Previne o

bombeamento do solo do subleito para a

camada de base.

de base. Material deve ter boa capacidade de suporte. Previne o bombeamento do solo do subleito

Base:

Camada destinada a resistir e distribuir ao SL, os esforços oriundos do tráfego

e sobre a qual se constroi o revestimento.

do tráfego e sobre a qual se constroi o revestimento. Abaixo do revestimento, fornecendo suporte estrutural.

Abaixo do revestimento, fornecendo suporte estrutural. Sua rigidez alivia as tensões no revestimento e distribui as tensões nas

camadas inferiores.

suporte estrutural. Sua rigidez alivia as tensões no revestimento e distribui as tensões nas camadas inferiores.
suporte estrutural. Sua rigidez alivia as tensões no revestimento e distribui as tensões nas camadas inferiores.

Revestimento:

É

recebe

diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada econômica e simultaneamente:

camada,

tanto

quanto

possível

impermeável,

que

- a melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e

segurança;

- a resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando

mais durável a superfície de rolamento.

Deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada de desgaste.

PROJETO

DE

PAVIMENTAÇÃO

Estudos Preliminares

Determinação preliminar, por meio de

levantamento expedito de todas as condicionantes do projeto das linhas a

serem mais detalhadamente estudadas com

vistas à escolha do traçado.

Tais estudos devem ser subsidiados pelas indicações de planos diretores,

reconhecimentos, mapeamentos e outros

elementos existentes.

Anteprojeto

Definição de alternativas, em nível de precisão que

permita a escolha do(s) traçado(s) a ser(em)

desenvolvido(s) e a estimativa do custo das obras.

Na fase de anteprojeto são desenvolvidos:

Estudos de Tráfego

Estudos Geológicos Estudos Topográficos Estudos Hidrológicos e

Estudos Geotécnicos.

Projeto Executivo

Compreende o detalhamento do Anteprojeto e perfeita representação da obra a ser executada.

- Definição de todos os serviços a serem realizados devidamente vinculados às Especificações.

- Serviços quantificados e orçados segundo a metodologia

estabelecida para a determinação de custos unitários

- Plano de execução da obra

- Listagem de equip. a serem alocados e

- Materiais e mão-de-obra em correlação com os cronogramas físicos e financeiros.

Na

fase

de

projeto

são

estudos e desenvolvidos:

complementados

os

Projeto Geométrico Projeto de Terraplenagem Projeto de Drenagem Projeto de Pavimentação Projeto de Obra-de-Arte Especiais

Projeto de Interseções

Projeto de Desapropriação. Projeto de Obras Complementares

(Sinalização, Cercas e Defensas)

ESTUDOS GEOTÉCNICOS

É a parte do projeto que analisa o comportamento dos elementos do solo no que se refere diretamente à obra.

Os estudos geotécnicos, de um modo geral podem ser

assim divididos:

Estudos

Geotécnicos

modo geral podem ser assim divididos: Estudos Geotécnicos Reconhecimento do subleito Estudos de jazidas Estudos de

Reconhecimento do subleito

Estudos de jazidas Estudos de Empréstimos Sondagens p/ obras de arte

Estudos

Correntes

de Empréstimos Sondagens p/ obras de arte Estudos Correntes Estudos Estudo de fundações Estudo de taludes

Estudos

Estudo de fundações Estudo de taludes Estudo de maciço p/ túneis

Especiais

RECONHECIMENTO DO SUBLEITO

Para Dimensionamento do Pavimento

- Conhecer solo de Fundação : SUBLEITO

Estudos Geotécnicos

- Reconh. Identif. e Quant. das Caract. Físicas e Mec.

- Obtenção dos Parâmetros Geotécnicos

Espesura Final do Pavimento e Tipo de material empregar

- Depende das condições do SL (Troca ou Reforço)

Reconhecimento do SL

- Terrapl. Concluída (rodovia Implantada)

- Antes da Terraplanagem :Proj. Rod. = Proj. Terrapl. + Proj Pav.

1 - Objetivos

- Principal: Traçado do Perfil de Solos ou Perfil

Geotécnico. p/ a rodovia

do Perfil de Solos ou Perfil Geotécnico. p/ a rodovia - Fixar diretrizes p/ coleta de

- Fixar diretrizes p/ coleta de amostras do Subleito p/ Projeto de Pavimentação

2 Sequência dos Serviços

Feito em três Fases:

a) Inspeção Expedita de Campo: Sondagens Superficiais

b) Coleta de Amostras/Ensaios: Dependem de (a)

c) Traçado do Perfil Longitudinal: Apresent. dos Resultados

3 Inspeção Expedita de Campo

Posição dos furos: no eixo ou nos bordos (3,5m do eixo)

Espaçamento: depende da precisão e variedades dos solos

(de 100, 150 ou 50m)

Profundidade: de 60cm a 1m (1,5m qdo presença de água)

Classificação expedita dos Solos:

Pela textura (Pedreg., areia

argila)

Testes expeditos: visual, tato, corte resist. seca, etc

Equipamentos: Pás, picaretas, cavad,trado concha, helicoidal

Equipe: 1 Eng. Geotec., 1 Labor., 1 Sond., Operários p/ poços

Anotações: Boletim de Sondagem

Nº do Furo ou Estaca Profundidade Inicial e final de cada horizonte de solo Posição: centro, BE, BD, Presença de água Cota do lençol freático Material com excesso de umidade Ocorrência de Mica, Mat. Orgânica e Tipo de solo

4- Coleta de Amostras e Execução dos Ensaios

- Granulometria por peneiramento

- Limite de Liquidez;

- Limite de Plasticidade;

- Limite de Contração em casos espec. de materiais do SL;

- Compactação;

- Massa Específica Aparente "in situ";

- Índice Suporte Califórnia (ISC);

- Expansibilidade no caso de solos lateríticos.

- Módulo de Resiliência

Coleta de amostras em todas as camadas

Para Ensaios de caracterização: a cada 100 m

Para I.S.C : a cada 200 m

ANÁLISE DOS SOLOS DO SUBTRECHO nº

ESTACA

A ESTACA

ANÁLISE DOS SOLOS DO SUBTRECHO nº ESTACA A ESTACA
ANÁLISE DOS SOLOS DO SUBTRECHO nº ESTACA A ESTACA
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Com base no "Quadro-Resumo", é feita

separadamente, para cada grupo de solos da

classificação TRB, uma análise estatística dos seguintes valores:

% pass. nas #s do ensaio de granulometria.

LL

IP

IG

ISC

Expansão (ISC)

O DNIT tem utilizado o seguinte plano de amostragem para a

análise estatística dos resultados dos ensaios:

Chamando X1, X2, X3

qualquer uma das características citadas, tem-se:

, Xn, os valores individuais de

Onde:

X

X

max

X

1 29 ,  N
1 29
,
N

0 68

,

min

X

1,29  N
1,29
N

0,68

X

=

X

N

(X - X)

N 1

N = Número de amostras X = valor individual X = média aritmética = desvio padrão Xmin. = valor mínimo provável, estatisticamente Xmáx. = valor máximo provável, estatisticamente N 9 (número de determinações feitas)

Exemplo Numérico:

Em um trecho de sub-leito, constituído pelo mesmo tipo de solo, foram colhidas amostras para determinação do ISC (CBR)

representativo deste trecho , obtendo-se os seguintes valores:

Amostras

1

2

3

4

5

6

7

8

9

ISC

8

9

6

10

5

10

9

10

10

Qual é o valor a adotar para o ISC deste trecho?

7 8 9 ISC 8 9 6 10 5 10 9 10 10 Qual é o

5 - Traçado do Perfil Longitudinal / Apresentação

dos Resultados

5 - Traçado do Perfil Longitudinal / Apresentação dos Resultados

ESTUDO DE JAZIDAS

Estudos específicos nas Jazidas da região próxima à construção da rodovia que serão analisadas para

possível emprego na construção das camadas do

pavimento (regularização do sub-leito, reforço, subbase, base e revestimento ).

São baseados nos dados da Geologia e Pedologia da região. Podem ser utilizados fotografias aéreas,

mapas geológicos, pesquisa com os moradores da

região, reconhecimento de jazidas antigas, depósitos aluvionares às margens dos rios, etc

Jazida: denomina todo depósito natural de material capaz de fornecer matéria-prima

para as mais diversas obras de engenharia

Ocorrência: é empregado quando a matéria- prima ainda não está sendo explorada)

O DNIT fixa modo como deve ser procedido o

estudo de jazidas. Normalmentesão feitas em duas

etapas :

- Prospecção preliminar

- Prospecção definitiva

1 Prospecção Preliminar

É feita para se identificar as ocorrências que

apresentam a possibilidade de seu

aproveitamento, tendo em vista a qualidade

do material e seu volume aproximado. A prospecção preliminar, compreende:

- Inspeção expedita no campo;

- Sondagens; e

- Ensaios de laboratórios.

Sequência

Delimita-se aproximadamente a área onde existe a

ocorrência do material;

Faz-se 4 e 5 furos de sondagem na periferia e no interior da área delimitada, até à profundidade

necessária, ou compatível com os métodos de

extração a serem adotados;

Coleta-se em cada furo e para cada camada, uma

amostra suficiente para o atendimento dos ensaios

desejados. Anota-se as cotas de mudança de camadas. Os materiais próprios para o uso, serão identificados pela sua denominação corrente do lugar, como: cascalho, seixos, etc;

Faz-se a amarração dos furos de sondagem, anotando-se as

distâncias aproximadas entre os mesmos e a posição da

ocorrência em relação à rodovia em estudo.

anotando-se as distâncias aproximadas entre os mesmos e a posição da ocorrência em relação à rodovia

Uma ocorrência será considerada satisfatória para a

prospecção definitiva, quando os materiais

coletados e ensaiados quanto a:

Granulometria por peneiramento c/ lavagem

Limite de Liquidez LL.;

Limite de Plasticidade LP;

Equivalente de Areia;

Compactação;

Índice Suporte Califórnia (ISC ou CBR)

Módulo de Resiliência

satisfizerem as especificações vigentes, ou

quando houver a possibilidade de correção, por

mistura, com materiais de outras ocorrências

As exigências para os materiais de Ref do SL, SB e

BASE estabilizada, são as seguintes:

Reforço do subleito:

características geotécnicas superiores a do SL,

(ISC Granulometria, LL, LP).

Sub-base granulometricamente estabilizada:

ISC > 20 e IG = 0 para qualquer tipo de tráfego.

Base estabilizada granulometricamente:

Limite de Liquidez máximo: 25%

Índice de Plasticidade máximo: 6%

Expansão < 0,5%

Quanto à granulometria, deverá estar enquadrada em uma das faixas das especificações:

TIPOS

 

I

II

 

PENEIRAS

A

B

C

D

E

F

 

% em peso passando

 

2”

100

100

 

 

1”

75-90

100

100

100

100

3/8”

30-65

40-75

50-85

60-100

Nº 4

25-55

30-60

35-65

50-85

55-100

70-100

+Nº 10

15-40

20-45

25-50

40-70

40-100

55-100

Nº 40

8-20

15-30

15-30

25-45

20-50

30-70

Nº 200

2-8

5-15

5-15

10-25

6-20

8-25

2 Prospecção Definitiva

A

prospecção

definitiva

das

materiais compreende:

ocorrências

de

- Sondagens e coleta de amostras

- Ensaios de laboratório

- Avaliação de volume das ocorrências

Sondagens e coleta de amostras

Para isso, lança-se um reticulado com malha de 30m ou mais de lado, dentro dos limites da ocorrência

selecionada, onde serão feitos os furos de

sondagem.

Ensaios de laboratório

Em cada furo para cada camada de material, será feito

um Ensaio de Granulometria, LL, LP e EA (quando for

indicado).

No caso de camadas com mais de 1,00m de espessura, deve-se executar os ensaios acima citados, para cada metro de profundidade dessa camada.

Quando solicitado, são realizados também ensaio de

Determinação de Massa Específica Aparente "in situ" do material "in natura“ e Módulo de Resiliência

Avaliação de volume das ocorrências Cubagem

Com a rede de furos lançada, com a prof. de cada furo e

cada horizonte, pode-se calcular o vol. de cada tipo de material encontrado na jazida.

As quantidades mínimas de materiais de ocorrência a serem reconhecidas, para cada quilômetro de pavimento de estrada, são aproximadamente as seguintes:

Regularização e reforço do subleito Sub-base Base Areia

2 500m3 2 000m3 2 000m3

300m3

4 - Apresentação dos resultados

Os resultados das sondagens e dos ensaios dos

materiais das amostras das ocorrências de solos e

materiais granulares são apresentados através dos seguintes elementos:

Boletim de Sondagem

Quadro-resumo dos Resultados dos Ensaios

Análise Estatística dos Resultados

Planta de Situação das Ocorrência

Perfis de Sondagem Típicos

- SUBTRECHO :
- SUBTRECHO :
- SUBTRECHO :
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
- SUBTRECHO :
- SUBTRECHO :
- SUBTRECHO :
- SUBTRECHO :
SUBTRECHO :
SUBTRECHO :
SUBTRECHO :

SUBTRECHO :

SUBTRECHO :
SUBTRECHO :
SUBTRECHO :
PROPRIETÁRIO DA ÁREA Ausência de materiais deletéricos
PROPRIETÁRIO DA ÁREA
Ausência de materiais deletéricos
PROPRIETÁRIO DA ÁREA Ausência de materiais deletéricos
PROPRIETÁRIO DA ÁREA Ausência de materiais deletéricos
PROPRIETÁRIO DA ÁREA Ausência de materiais deletéricos
PROPRIETÁRIO DA ÁREA Ausência de materiais deletéricos

PROJETO RODOVIÁRIO

Na fase de anteprojeto são desenvolvidos:

Estudos de Tráfego

Estudos Geológicos

Estudos Topográficos Estudos Hidrológicos e Estudos Geotécnicos.

Na

desenvolvidos:

fase

de

projeto

são

complementados

os

estudos

e

Projeto Geométrico Projeto de Terraplenagem Projeto de Drenagem Projeto de Pavimentação Projeto de Obra-de-Arte Especiais Projeto de Interseções Projeto de Obras Complementares (envolvendo, Sinalização, Cercas e Defensas) e Projeto de Desapropriação.

PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

Estudos Geotécnicos

Reconhecimento do Subleito

Estudo de Ocorrências de Materiais (Jazidas)

Dimensionamento do Pavimento

Cargas Rodoviárias

Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis (Método do DNER)

A CARGAS RODOVIÁRIAS

A CARGAS RODOVIÁRIAS

CARGAS RODOVIÁRIAS

Cargas

CARGAS RODOVIÁRIAS Cargas Veículos Eixos Pneus

Veículos

CARGAS RODOVIÁRIAS Cargas Veículos Eixos Pneus

Eixos

CARGAS RODOVIÁRIAS Cargas Veículos Eixos Pneus

Pneus

Eixos

Eixos Simples:

Eixos Eixos Simples: Eixos Simples Eixos Tandem Um conjunto de 2 ou mais rodas, cujos centros

Eixos Simples

Eixos Tandem

Um conjunto de 2 ou mais rodas, cujos centros estão em um plano transversal vertical ou podem ser incluídos entre 2 planos transversais verticais, distantes de 100 cm, que se estendam por toda a largura do veículo. Pode-se ainda definir:

EIXO SIMPLES DE RODAS SIMPLES:

com duas rodas (2 pneus);

EIXOS SIMPLES DE RODAS DUPLAS:

com quatro rodas (4 pneus).

EIXO SIMPLES DE RODAS SIMPLES: com duas rodas (2 pneus); EIXOS SIMPLES DE RODAS DUPLAS: com

Eixos Tandem:

Quando 2 ou mais eixos consecutivos, cujos centros estão distantes de 100 cm a 240 cm e

ligados a um dispositivo de suspensão que

distribui a carga igualmente entre os eixos (balancin). O conjunto de eixos constitui um

eixo tandem.

EIXO TANDEM DUPLO:

com 2 eixos, com 2 rodas em cada extremidade (8 pneus)

com 2 eixos, com 2 rodas em cada extremidade (8 pneus) EIXO TANDEM TRIPLO: com 3

EIXO TANDEM TRIPLO:

com 3 eixos, com 2 rodas em cada extremidade (12 pneus).

com 2 rodas em cada extremidade (8 pneus) EIXO TANDEM TRIPLO: com 3 eixos, com 2

Os Veículos

Lei 5-105 de 21/09/66 do CNT (Código Nacional de Trânsito).

Foi alterada por:

- Decreto Nº 62.127 de 16/10/68;

- Lei Nº 7.408 de 25/01/85, que fixava tolerância máxima de 5%.

- Modificações introduzidas pelo Decreto Nº 98.933 de 07/02/90;

- Lei No 9.043 de 23/09/97: Código de Trânsito Brasileiro

- Resolução No 12 de 6/12/98 do CONTRAN regulamentou as cargas máximas legais no Brasil

Eixo

Simples de

Roda simples

Simples de

Roda Dupla

Tandem Duplo

Tandem Triplo

Duplo de Tribus

Carga Máxima

Legal

6 t

10 t

17 t

25,5 t

13,5 t

Com Tolerância

de 7,5 %

6.45 t

10,75 t

18,28 t

27,43 t

14,51 t

- Peso bruto por eixo isolado: 10 t qdo o apoio no pavimento se dá em 4 pneus e 6 t quando o apoio no pavimento se dá em 2 pneus.

- Peso bruto por conjunto de 2 eixos tandem de 17,5 t,

qdo a distância

contenham os

compreendida entre 1,20m e 1,40m.

entre

centros

2

planos

das

verticais

que

rodas

estiver

- Peso bruto por conjunto de 2 eixos não em tandem de 15 t, qdo a distância entre 2 planos verticais que

contenham os centros das rodas estiver compreendida

entre 1,20m e 1,40m.

- Peso bruto total por veículo ou combinação de veículo de 40 t. Nenhuma combinação poderá ter mais de 2

unidades.

O Tráfego Rodoviário

Volume de tráfego:

Número de veículos que passa em um ponto da

rodovia, em determinado intervalo de tempo:

hora, dia, mês, ano.

Volume médio diário (Vm ou VMD):

Número de veículos que circulam em uma

estrada durante um ano, dividido pelo número de dias do ano

VARIAÇÃO DIÁRIA NA SEMANA VARIAÇÃO MENSAL NO ANO SEG SEG TER TER QUA QUA QUI

VARIAÇÃO DIÁRIA NA SEMANA

VARIAÇÃO MENSAL NO ANO SEG SEG TER TER QUA QUA QUI QUI SEX SEX SÁB
VARIAÇÃO MENSAL NO ANO
SEG
SEG
TER
TER
QUA
QUA
QUI
QUI
SEX
SEX
SÁB
SÁB
DOM
DOM
RODOVIA LITORÂNEA
RODOVIA RURAL
JAN FEV MAR ABR MAI
JAN FEV MAR ABR MAI
JUN
JUN
JUL AGO SET
JUL AGO SET
OUT NOV DEZ
OUT NOV DEZ
VMD
VMD

RODOVIA LITORÂNEARODOVIA RURAL

RODOVIA RURALRODOVIA LITORÂNEA

Crescimento do Tráfego

Crescimento em Progressão Aritmética

Ou Crescimento Linear

Crescimento do Tráfego Crescimento em Progressão Aritmética Ou Crescimento Linear

Vo = Vol. Inicial (ano 0)

Vt = 365 x P x Vm

Vm = Vo + Vt

2

Vo = Vol. Inicial (ano 0) Vt = 365 x P x Vm Vm = Vo

Vm = 2Vo + Vo.t.P)

2

0) Vt = 365 x P x Vm Vm = Vo + Vt 2 Vm =

Vm = Vo + (Vo + Vo.t.P)

2

Vm = Vo ( 2 + t.P) K

2

Vt Volume total de tráfego para um período P

Vm Volume médio diário

Vo Vm no ano anterior ao período considerado t Taxa de crescimento anual k Fator que leva em consideração o tráfego gerado e desviado

Crescimento em Progressão Geométrica Ou

Crescimento Exponencial

Vt = 365 x Vo x (1 + t) P - 1

t

K

Crescimento em Progressão Geométrica Ou Crescimento Exponencial Vt = 365 x Vo x (1 + t)

O Conceito de Eixo Padrão Rodoviário

O Conceito de Eixo Padrão Rodoviário Carga por Eixo (P): 18 Kips = 18.000 lb =

Carga por Eixo (P): 18 Kips = 18.000 lb = 8.165 Kgf = 8,2 tf = 80 KN

Carga por roda (P/4): 4,5 Kips = 4.500 lb = 2.041 Kgf = 2,04 tf = 20 KN

Pressão de Enchimento dos Pneus (p): 80 lb/Pol2 = 5,6 Kgf/cm2

Pressão de Contato Pneu-Pavimento (q): 5,6 Kgf/cm2

Raio da Área de Contato Pneu-Pavimento (r): 10,8 cm Afastamento entre Pneus por Roda (s): 32,4 cm

16.2 cm R=10.8 cm R=10.8 cm  CBUQ  h1  v1  T
16.2 cm
R=10.8 cm
R=10.8 cm
CBUQ
 h1
 v1
 T
BASE  v3
BASE
 v3

SUBLEITO

p = 5.6 kg/cm 2
p = 5.6 kg/cm 2
16.2 cm R=10.8 cm R=10.8 cm  CBUQ  h1  v1  T BASE 

Conceito de Fatores de Equivalência de Cargas

Fundamento Teórico

“ADMITE-SE QUE um NÚMERO Ni de Solicitações de uma CARGA por EIXO Pi

é EQUIVALENTE a um NÚMERO Np de Solicitações da CARGA do EIXO PADRÃO Pp QUANDO as Ni Solicitações da CARGA Pi PROVOCAM A MESMA DETERIORAÇÃO

QUE as Np

PAVIMENTO”

Solicitações da CARGA PADRÃO Pp , NA MESMA ESTRUTURA DE

( Np / Ni )

=

( Pp / Pi ) n

= Feq

Sendo,

Feq = Fator de Equivalência de Cargas

PADRÃO Pp , NA MESMA ESTRUTURA DE ( Np / Ni ) = ( Pp /

Fatores de Equivalência de Cargas do

USACE - U.S. Army Corps of Engineers

Conhecido como CE - Corpo de Engenheiros.

Foram reproduzidos no Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis do DNER, do Eng.

Murillo Lopes de Souza, de 1966 (e versões de 1979)

Define o “ESWL” - “Equivalent Single Wheel Load” (Carga equivalente de Roda Simples)

1966 (e versões de 1979) Define o “ESWL” - “Equivalent Single Wheel Load” (Carga equivalente de

Estudo do Tráfego

Número n

Nº de eixos que solicitam o pavimento durante o período de projeto

n = Vt x FE

FE Fator de Eixo:

É o nº que multiplicado pela quantidade de veículos dá

o

de

eixos.

É

calculado

por

amostragem

representativa do trafego em questão, ou seja:

FE = n amost / Vt amost

Número N

Nº de eixos padrão que solicitam o pavimento durante o período de projeto

N = n x FC

FC (Fator de carga):

Número que multiplicado pelo número de eixos dá o número equivalente de eixos padrão

FC = Pj x FCj

100

n = Vt x FE

(1)

N = n x FC

(2)

(1) em (2)

N = Vt x FE x FC

N = 365 x P x Vm x FE x FC

n = Vt x FE (1) N = n x FC (2) (1) em (2) N

FV

DIMENSIONAMENTO

DE

PAVIMENTOS

FLEXÍVEIS

Método do DNIT ou

Método do Eng. Murilo Lopes de Souza

O método tem como base o trabalho

"Design of Flexible Pavements Considering

Mixed Loads and Traffic Volume",

W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos USA.

Relativamente aos materiais integrantes do pavimento, são adotados coeficientes de equivalência estrutural tomando por base os resultados obtidos na Pista Experimental da AASHTO, com modificações julgadas oportunas.

Experiência americana na pista experimental da American Association of State Highway Officials (AASHO Road Test) durante a década de 50

na pista experimental da American Association of State Highway Officials (AASHO Road Test) durante a década
na pista experimental da American Association of State Highway Officials (AASHO Road Test) durante a década

O Subleito

A Capacidade de Suporte do subleito e dos materiais

constituintes dos pavimentos é feita pelo CBR (ISC),

adotando-se o método de ensaio preconizado pelo DNIT, em corpos-de-prova indeformados ou moldados em laboratório

para as condições de massa específica aparente e umidade

especificada para o serviço.

específica aparente e umidade especificada para o serviço. Penetração de um cilindro padrão no solo compactado

Penetração de um cilindro padrão no solo compactado

específica aparente e umidade especificada para o serviço. Penetração de um cilindro padrão no solo compactado
específica aparente e umidade especificada para o serviço. Penetração de um cilindro padrão no solo compactado
solo
solo
solo

solo

Classificação dos materiais empregados no pavimento.

a) Materiais para reforço do subleito:

C.B.R. maior que o do subleito Expansão 1% (medida com sobrecarga de 10 lb)

b) Materiais para sub-base:

C.B.R. 20% I.G. = 0 Expansão 1% (medida c/ sobrecarga de 10 1bs)

c) Materiais para base:

C.B.R. 80%

Expansão 0,5% (medida c/ sobrecarga de 10 1bs)

Limite de liquidez 25% Índice de plasticidade 6%

IG = 0,2 a + 0,005 a.c + 0,01 b.d onde a = p200-35 (se

IG = 0,2 a + 0,005 a.c + 0,01 b.d

onde

a = p200-35 (se P200>75a=40 e se P200<35 a= 0) (a) varia de 0 a 40;

b = p200-15 (se P200>55b =40 e se P200<15 b=0)

c = LL-40 (se LL > 60 c =20 e se LL < 40 c=0)

[b varia de 0 a 40];

[c varia de 0 a 20];

Atendimento às seguintes faixas granulométricas:

PENEIRAS

Percentagem em peso passando

A

B

C

PENEIRAS Percentagem em peso passando A B C   2” 100 100 —   1” —
 

2”

100

100

 

1”

75-90

100

3/8”

30-65

40-75

50-85

4

25-55

30-60

35-65

10

15-40

20-45

25-50

40

8-20

15-30

15-30

Nº 200

2-8

5-15

5-15

35-65 Nº 10 15-40 20-45 25-50 Nº 40 8-20 15-30 15-30 Nº 200 2-8 5-15 5-15
35-65 Nº 10 15-40 20-45 25-50 Nº 40 8-20 15-30 15-30 Nº 200 2-8 5-15 5-15
35-65 Nº 10 15-40 20-45 25-50 Nº 40 8-20 15-30 15-30 Nº 200 2-8 5-15 5-15
35-65 Nº 10 15-40 20-45 25-50 Nº 40 8-20 15-30 15-30 Nº 200 2-8 5-15 5-15
35-65 Nº 10 15-40 20-45 25-50 Nº 40 8-20 15-30 15-30 Nº 200 2-8 5-15 5-15

D

100

60-100

50-85

40-70

25-45

10-25

A fração que passa na peneira nº 200 deve ser inferior

a 2/3 da fração que passa na peneira nº 40. A fração

graúda deve apresentar um desgaste Los Angeles igual ou inferior a 50. Pode ser aceito um valor de desgaste

maior, desde que haja experiência no uso do material.

Caso o limite de liquidez seja superior a 25% e/ou índice de plasticidade seja superior a 6; o

material pode ser empregado em base

(satisfeitas as demais condições), desde que o equivalente de areia seja superior a 30.

Para um número de repetições do eixo-padrão,

durante o período do projeto N 5x10 6 , podem ser empregados materiais com C.B.R. 60% e

as faixas granulométricas E e F.

O Tráfego

O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N) de operações de um eixo tomado como padrão, durante o período de projeto escolhido.

N = 365 x P x Vm x FE x FC x FR

Fator Climático Regional

Para levar em conta as variações de umidade dos materiais do

pavimento durante as diversas estações do ano (o que se traduz

em variações de capacidade de suporte dos materiais)

Parece mais apropriado a adoção de um coeficiente, quando se toma, para projeto, um valor C.B.R compreendido entre o que se obtém antes e o que se obtém depois da embebição, isto é, um valor correspondente à umidade de equilíbrio. Tem-se adotado um FR = 1,0 face aos resultados de pesquisas desenvolvidas no

IPR/DNER

Espessura Mínima de Revestimento

A fixação da espessura mínima a adotar para os revestimentos betuminosos é um dos pontos ainda em aberto na engenharia rodoviária, quer se trate de proteger a

camada de base dos esforços impostos pelo tráfego, quer se

trate de evitar a ruptura do próprio revestimento por esforços repetidos de tração na flexão

N

N 10 6

10 6 < N 5 x 10 6

5 x 10 6 < N 10 7

10 7 < N 5 x 10 7

N > 5 x 10 7

Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso

Tratamentos superficiais betuminosos

Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura

Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura

Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura

Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura

Coeficiente de Equivalência Estrutural

Coeficiente de Equivalência Estrutural Componentes do pavimento Coeficiente K Base ou revestimento de concreto betuminoso

Componentes do pavimento

Coeficiente K

Base ou revestimento de concreto betuminoso

2,00

Base ou revestimento pré- misturado a quente, de graduação densa

1,70

Base ou revestimento pré- misturado a frio, de graduação densa

1,40

Base ou revestimento betuminoso por penetração

1,20

Camadas granulares

1,00

-Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior a 45 kg/cm 2

1,70

-Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 45 kg/cm 2 e 28 kg/cm 2

1,40

-Idem, com resistência à compressão a 7 dias , entre 28 kg/cm 2 e 21 kg/cm 2

1,20

Os coeficientes estruturais são designados por:

Revestimento:

Base:

Sub-base:

Reforço:

K

K

K

K

R

B

S

Ref

Dimensionamento do Pavimento

R

K R + B K B H 20

R

KR + B KB + h20 K S Hn

R

KR + B KB + h20 KS + hn K Ref Hm

0 R K R + B K B + h 20 K S  Hn R

O gráfico da figura a seguir dá a espessura total do pavimento, em função de N e de I.S. ou C.B.R.;

A espessura fornecida por este gráfico é em termos de material com K = 1,00, isto é, em termos de base

granular.

Entrando-se em abscissas, com o valor de N, procede-se verticalmente até encontrar a reta representativa da capacidade de suporte (I.S. ou C.B.R.) em causa e, procedendo-se horizon-talmente, encontra-se, em ordenadas, a espessura do

pavimento.

Supõe-se sempre, que há uma drenagem

superficial adequada e que o lençol d'água

subterrâneo foi rebaixado a, pelo menos, 1,50 m

em relação ao greide de regularização.

No caso de ocorrência de materiais com C.B.R. ou

I.S. inferior a 2, é sempre preferível a fazer a substituição, na espessura de, pelo menos, 1 m,

por material com C.B.R. ou I.S. superior a 2.

A espessura mínima a adotar para compactação de

camadas granulares é de 10 cm, a espessura total

mínima para estas camadas, quando utilizadas, é de 15 cm e a espessura máxima para compactação é de 20 cm.

Mesmo que o C.B.R. ou I.S. da sub-base seja superior a 20, a espessura do pavimento necessário para protegê-la é determinada como se esse valor

fosse 20 e, por esta razão, usam-se sempre os símbolos, H 20 e h 20 para designar as espessuras de pavimento sobre sub-base e a espessura de sub-

base, respectivamente.

Acostamento

Não se

dispõe

de

dados

para o

dimensionamento dos acostamentos, sendo que a sua

espessura está, condicionada à da pista de rolamento,

podendo ser feitas reduções de espessura, praticamente, apenas na camada de revestimento.

seguros

A solicitação de cargas é, no entanto, diferente e pode haver uma solução estrutural diversa da pista de rolamento.

Acostamento

A adoção nos acostamentos da mesma estrutura da

pista de rolamento tem efeitos benéficos no comportamento desta última e simplifica os problemas

de drenagem;

Geralmente, na parte correspondente às camadas de

reforço e sub-base, adota-se, para acostamento e pista

de rolamento, a mesma solução, procedendo-se de modo idêntico para a parte correspondente à camada

de base, quando o custo desta camada não é muito

elevado.

O revestimento dos acostamentos pode ser, sempre, de categoria inferior ao da pista de rolamento.

Algumas sugestões têm sido apontadas para a solução dos problemas aqui focalizados, como:

a) Adoção,

nos

acostamentos,

na parte

correspondente à camada de base, de materiais

próprios para sub-base granular de excepcional

qualidade, incluindo solos modificados por cimento, cal, etc.

b) Consideração, para efeito de escolha de revestimento, de um tráfego nos acostamentos

da ordem de, até 1% do tráfego na pista de

rolamento.

EXEMPLO NUMÉRICO

EXEMPLO NUMÉRICO

EXEMPLO NUMÉRICO

Dimensionar o pavimento de uma rodovia em que N = 6x10 7 , sabendo-se que o subleito possui um ISC = 6% e dispondo-se

de material de sub-base com ISC = 40% e

para base de ISC = 80%.

1ª Solução

a) Revestimento para N=6x10 7 Espessura: R = 12,5 cm de CBUQ (CA) Tabela

b) Determinação de H 40 e H 6

N

N 10 6

Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso

Tratamentos superficiais betuminosos

10 6 < N 5 x 10 6

5 x 10 6 < N 10 7

10 7 < N 5 x 10 7

N > 5 x 10 7

Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura

Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura

Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura

Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura

Os índices 40 e 6 indicam o Índice de Suporte Califórnia de cada camada. Porém, não se tem no gráfico ISC >20%, logo, usa-se ISC =20%, assim se terá H 20 que equivalerá ao H 40 do exemplo.

se terá H 2 0 que equivalerá ao H 4 0 do exemplo. Do gráfico vem:

Do gráfico vem: H 20 = 30 cm e H 6 = 65 cm

1ª Solução

c) Como N >10 7 , ao se utilizar a inequação 1, deve-se usar um fator de segurança de 1,2 multiplicando a espessura de proteção da sub-base:

R x K R + B x K B H 20 x 1,2

12,5 x 2,0 + B x 1,0 30 x 1,2

B 11 cm

B = 15 cm (Espessura mínima exigida pelo DNIT)

R x K R + B x K B + h 20 x K SB H 6

12,5 x 2,0 + 15 x 1,0 + h 20 x 1,0 65

h 20 25 cm

K B + h 2 0 x K S B  H 6  12,5 x

2ª Solução: Adotar base B = 20 cm

R = 12,5 cm B = 20 cm (adotada)

R x K R + B x K B + h 20 x K SB H 6

12,5 x 2,0 + 20 x 1,0 + h 20 x 1,0 65

h 20

20 cm

R + B x K B + h 2 0 x K S B  H

3ª Solução: Se adotar R = 15 cm

R = 15 cm (adotado)

R x K R + B x K B H 20 x 1,2

15 x 2,0 + B x 1,0

B 6 cm

B = 15 cm (mínimo exigido DNIT)

30 x 1,2

R x K R + B x K B + h 20 x K SB H 6 15 x 2,0 + 15 x 1,0 + h 20 x 1,0 65 h 20 20 cm

4ª Solução:

Se houver possibilidade de material para Reforço do Sub-Leito com ISC =12%

R = 12,5 cm

H 12 = 42 cm (Gráfico)

R x K R + B x K B H 20 x 1,2 12,5 x 2,0 + B x 1,0 30 x 1,2 B 11 B = 15 cm

cm (Gráfico) R x K R + B x K B  H 2 0 x

4ª Solução:

R x K R + B x K B + h 20 x K SB H 12

12,5 x 2,0 + B x 1,0 + h 20 x 1,0 h 20 2 cm (?) h 20 = 15 cm

42

R x K R + B x K B + h 20 x K SB + h ref x K ref H 6 12,5 x 2,0 + 15 x 1,0 + 15 x 1,0 + h ref x 1,0 65

h ref

10 cm

h ref = 15 cm

 H 6 12,5 x 2,0 + 15 x 1,0 + 15 x 1,0 + h
EXECUÇÃO DE BASES E SUB-BASES
EXECUÇÃO DE BASES E SUB-BASES
EXECUÇÃO DE BASES E SUB-BASES

EXECUÇÃO

DE BASES E SUB-BASES

EXECUÇÃO DE BASES E SUB-BASES
CONSTRUÇÃO DAS CAMADAS DO PAVIMENTO
CONSTRUÇÃO DAS CAMADAS DO PAVIMENTO
CONSTRUÇÃO DAS CAMADAS DO PAVIMENTO

CONSTRUÇÃO DAS CAMADAS DO PAVIMENTO

CONSTRUÇÃO DAS CAMADAS DO PAVIMENTO
CONSTRUÇÃO DAS CAMADAS DO PAVIMENTO

OPERAÇÕES PRELIMINARES

A) Regularização do Sub-Leito

São operações de corte ou aterro para conformar transversal e longitudinalmente a estrada. Engloba pista e acostamento com movimentos de terra máximo de 20 cm de espessura.

Os principais serviços a serem executados é a busca da umidade ótima e compactação até atingir 100% de densidade aparente máxima seca.

a serem executados é a busca da umidade ótima e compactação até atingir 100% de densidade

B) Reforço do Sub-Leito

O reforço do sub-leito é executado sobre o sub-leito regularizado.

As características do material a ser utilizado devem ser

superiores ao do subleito e largura de execução desta camada é igual à da regularização ou seja ( pista + acostamento ).

ao do subleito e largura de execução desta camada é igual à da regularização ou seja
ao do subleito e largura de execução desta camada é igual à da regularização ou seja
ao do subleito e largura de execução desta camada é igual à da regularização ou seja

CONSTRUÇÃO DE BASES E SUB-BASES

A) Escavação, Carga e Descarga

Os tratores produzem o material na jazida e armazenam numa praça.

As carregadeiras retiram o material da praça e carregam os

caminhões.

Estes últimos transportam o material da jazida até a pista,

descarregando em pilhas.

B) EMPILHAMENTO

B) EMPILHAMENTO  = M = M V  . V Ms = Mc  s

=

M

=

M

V

. V

Ms = Mc

s . (1 x 1 x es) = c . (1 x 1 x ec)

e

s

c

s

e

c

V  e  L E  s s N  d  V s
V  e  L E  s s N  d  V s
V  e  L E  s s N  d  V s
V  e  L E  s s N  d  V s

V

e

L E

s

s

N

d

V

s

q

E

N

ec Espessura compactada es Espessura solta c Densidade compactada

s Densidade solta

Vs Volume soltp

L

Largura da pista

E

Extensão do trecho

N

Nº de Viagens

q

Capacidade do caminhão

 Largura da pista E  Extensão do trecho N  Nº de Viagens q 
Exemplo numérico: Calcular o espaçamento entre pilhas de um material que deverá ser espalhado ao

Exemplo numérico:

Calcular o espaçamento entre pilhas de um material que deverá ser espalhado ao longo de um trecho de 600 m

para execução de uma base com espessura de 20 cm .

A largura da plataforma é de 14 m e a capacidade média dos caminhões é de 6 m3 . A massa específica

solta é de 1,445 g/cm3 e a compactada é de 1,86 g/cm3

.

Para o caso de dois ou mais materiais (mistura) a espessura

solta pode ser calculada da seguinte forma:

M

M

(1) (2)

ec c

M

M

(1)

M

M

1

2

X

100

Y

100

M

M

  c M M (1) M M 1 2  X 100  Y 100

M

M

(2)

M1

=

M2

=

es

M

1

X / 100

x

ecM

x cM

Y / 100

x

ecM

x cM

esM1

esM2

X

100

ec

M

c

M