ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E RÍGIDOS

Luís Henrique Cerqueira1

Luiz Fernando Bonfim2
César Augusto Ribeiro3

RESUMO

Este artigo analisa o tipo de pavimento mais viável para tráfego pesado, essa
pesquisa foi realizada num pátio de manobras onde trafegam caminhões que
realizam o suprimento de materiais, transporte também produtos industrializados
com carregamento de até 21 toneladas e uma via de acesso para o estacionamento
com uso apenas de veículos leves. Portanto foram vistos conceitos, quais os tipos
de pavimentações, suas camadas, características técnicas, funcionais,
especificações técnicas, controle tecnológico e a metodologia construtiva. Dessa
comparação conclui-se que o pavimento rígido com revestimento em concreto
armado é o mais viável para área de manobras e o pavimento flexível com
revestimento em CBUQ na via de acesso e estacionamento em ambas as escolhas
proporcionaram redução no investimento da obra, mesclando as estruturas além de
entregar uma pavimentação com segurança, conforto e durabilidade.

Palavras-chave: Pavimentos. Flexível. Rígido. Estudo de caso.

1. INTRODUÇÃO

Segundo a pesquisa da Confederação Nacional de Transportes (CNT) de

2013, informa que o transporte rodoviário é o mais utilizado no Brasil, com uma
extensão aproximadamente de 1.724.929,00 km, torna-se um desafio constante
melhorar ou manter o bom desempenho desses pavimentos.
Dados da mesma pesquisa da CNT de 2013 sinaliza que 62% das rodovias
apresentam problemas de pavimentação, sinalização, geometria, e apenas 12% da
malha rodoviária são pavimentadas, esses números comprovam os problemas
recorrentes do dia-dia do brasileiro como o aumento de acidentes nas estradas,

1
Luís Henrique Cerqueira, bacharelando em engenharia civil pela Faculdade Jorge Amado, e-mail:
luishenriqueclr@gmail.com
2
Luiz Fernando Bonfim, bacharelando em engenharia civil pela Faculdade Jorge Amado, e-mail:
lfb09@hotmail.com
3
César Augusto Ribeiro, Mestre em administração pública com ênfase em gestão de recursos
hídricos na Bahia, pela Universidade Federal da Bahia, e-mail: ribeirocesar@gmail.com
1
pavimentos com diversas patologias e até o aumento de combustíveis e emissão de
poluentes.
Atualmente com avanço da tecnologia na pavimentação destacam-se os
pavimentos flexíveis e rígidos com especulações sobre quais dos métodos
construtivos são mais competitivos em relação à qualidade e ao custo. A área de
intervenção do estudo de caso é um pátio de manobra de 12000 m², com endereço
na via de acesso no condomínio de galpões, galpão número cinco, CIA sul, Simões
Filho Bahia, onde foi construído o pavimento rígido para um trafego de caminhões
transportadores de componentes de turbinas eólicas com carga aproximada de 21
toneladas.
O pavimento flexível com revestimento em concreto britado usinado a quente
(CBUQ) foi utilizado para estacionamento e tráfego de veículos pequenos O principal
objetivo dessa pesquisa foi comparar os pavimentos flexíveis e rígidos em função da
viabilidade para um fluxo de veículos pesados, com analise nos materiais utilizados
no subleito, sub-base, base e revestimentos, controle tecnológico, especificações
técnicas, vantagens e desvantagens no uso de cada tipo de pavimento e
metodologia empregada na construção.
A crescente preocupação em proporcionar uma pavimentação de qualidade
com redução de custo, fácil processo construtivo, atendimento das normas vigentes,
conhecer sobre o pavimento de concreto pouco usado no Brasil e complementar
conhecimentos das disciplinas mecânica dos solos e estradas foram os
justificadores dessa analise comparativa entre os tipos de pavimentos, bem como
promover debates no ambiente acadêmico, agregar conhecimento, listar as lições
aprendidas e recomendações construtivas.

2. REFERENCIAL TÉORICO

O primeiro registro de pavimentação incluindo sistema de drenagem citado

por Balbo (2007) foi em Roma no período republicano com a expansão dos
territórios dominados em função do transporte de materiais e do exercito a
metodologia de construção era baseada em executar a via em um terreno resistente
ou adicionar resistência ao existente através de lastro de pedras com pastas de
argila, cal e areia.

2
 Essa metodologia foi usada ate quando o francês Pierre Jerolame Trésaguet
em, 1770, propôs a separação das camadas do pavimento em fundação e camada
superior melhorando a distribuição de cargas (BALBO, 2007). Já o inglês Thomas
Belford acrescentou o estudo do solo e materiais empregados a teoria do seu
contemporâneo, alegando que os resultados obtidos pelo francês foram baseados
em condições favoráveis de terreno e trafego em que o solo necessitava de estudos
devido a sua característica heterogênica e um controle nos materiais usados
(BALBO, 1997).
Segundo Balbo (2007), no ano de 1876, em New Jersey, Estados Unidos, a
primeira via com revestimento betuminoso foi pavimentada, esse revestimento era
do tipo sheet asphalt, que consiste numa mistura de areia, carga mineral e cimento
asfáltico que passa na peneira nº 10, no ano de 1893 na cidade de Bellefontaine foi
utilizado pela primeira vez o concreto como pavimento de vias urbanas.
Conforme Bernucci et al.., (2008), o primeiro registro de estrada no Brasil foi
em 1560, uma via para ligar São Vicente a Piratininga que mais tarde em 1789,
ganhou um pavimento em lajes de granito na região serrana, além dessa estrada
outras vias tiveram pavimentos em lastros de pedras como a estrada real e a de
Paraty.
Em 1869, D. Pedro II inaugura a primeira estrada a usar macadame como
base e revestimento e possuía drenagem da via e obras de arte especial , até o inicio
do século XX, houve pouco desenvolvimento na construção de estradas, um grande
marco foi à criação do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER) em
1937 e a modernização da pavimentação brasileira devido ao contato com os
engenheiros norte-americanos (BERNUCCI et al.., 2008).
Mostrando essa evolução mesmo sem procedimento para metodologias
rodoviárias, a estrada Presidente Dutra foi construída com espessura constante de
35 cm de macadame hidráulico, betuminoso e trechos com revestimento em
concreto, essa década foi o inicio de execução de pavimentos em escala industrial
com a organização de grandes construtoras e implantação do laboratório de
qualidade do DNER (PREGO, 2001 apud BERNUCCI et al.., 2008).
Segundo Benevides e Sá (2006), o sistema rodoviário teve seu apogeu nas
décadas de 60 a 80, devido aos investimentos de infraestrutura iniciada pelo
governo de Juscelino Kubitschek, com o intuito de modernizar o país. Dados do

3
Departamento Nacional de Infraestrutura terrestre (DNIT) de 2005 indicam 1.724.929
km de estradas, sendo 172.879,80 km pavimentados, citações da literatura e dados
históricos mostra que há necessidade de um investimento de US$ 1.500 km/ano
para manutenção de rodovias pavimentadas existentes, sem contar os novos
investimentos.
De acordo com Rodrigues (1997), a engenharia de pavimentação envolve a
concepção, o projeto, a execução, a avaliação de pavimentos e manutenção dentro
de fatores técnicos, econômicos, operacionais e sociais, já o desempenho de um
pavimento apresenta diferenças quando é analisado em nível de rede ou em nível
de projeto.
Senço (1997) define pavimento como estrutura construída com camadas de
materiais lançadas sobre a cota final de terraplanagem, esta cota pode ser a
superfície do corte do subleito, o do reforço do subleito ou da cota do topo do aterro
é classificado de acordo ao emprego de materiais e seu uso, destinadas a resistir e
distribuir os esforços verticais e tangenciais oriundos do tráfego, melhorar as
condições de rolamento e resistir ao desgaste, já o manual da pavimentação do
DNIT (2006), a definição de pavimento é:

O pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um

sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-
espaço considerado teoricamente como finito a infraestrutura ou
terreno de fundação, a qual é designada de subleito. O pavimento,
por injunções de ordem técnicas - econômica é uma estrutura de
camadas em que materiais de diferentes resistências e
deformabilidade são colocados em contato, resultando dai um
elevado grau de complexidade no que se respeita ao cálculo
de tensões e deformações e atuantes nas mesmas resultantes das
cargas impostas pelo trafego. (MANUAL DA PAVIMENTAÇÃO DO
DNIT, 2006. P. 95)

Conforme a definição, os pavimentos são classificados devido ao seu uso e

os materiais empregados, entretanto o manual da pavimentação do DNIT (2006)
classifica os pavimentos em rígidos, semi-rígidos e flexíveis. Pavimento rígido para
Medina (1997) é uma estrutura que trabalha a tração, com superfície de rolamento
de elevada rigidez absorvendo todas as tensões provenientes dos veículos, seu
revestimento é constituído por concreto de cimento Portland.

4
Figura 01: Composição e diagrama de esforços no pavimento rígido.
Fonte: DER-PR, 2008; Balbo, 2007.

Senço (1997) classifica o pavimento flexível é uma estrutura onde todas as

camadas sofrem deformações elásticas quando submetidas ao carregamento
oriundos dos veículos, o carregamento é distribuído igualmente entre as camadas,
que são constituídas por uma base de brita, solo-pedregulhoso ou revestida por uma
camada asfáltica.

Figura 02: Composição e diagrama de esforços no pavimento flexível.

Fonte: DER-PR, 2008; Balbo, 2007.

Segundo o DER-PR (2008) pavimento semi-rigido é constituído por camadas

de base e sub-base estabilizada com adição de cal ou cimento, revestida com
asfalto é classificada do tipo direto quando o asfalto é revestido em cima da base

5
cimentada e indireto quando o revestimento executado sobre a base granular e sub-
base cimentada.

Figura 03: Composição e diagrama de esforços no pavimento semi-rigido.

Fonte: DER-PR, 2008 e Medina, 1997.

. Embora o pavimento seja uma estrutura divida em camadas na sua definição,

Medina (1997), descreve que não tem mais sentido só estudar suas funções
específicas e distintas umas das outras, visto que se passou a analisar o subleito,
sub-base, base e revestimento como um sistema, interagindo entre eles.
Senço (1997) conceitua subleito como a fundação do pavimento obtida pela
terraplanagem conformada ao greide e seção transversal do terreno. Deve
apresentar características geométricas definitivas, geralmente as sondagens para
amostragem de materiais destinados ao subleito de um pavimento são aprofundadas
até três metros abaixo da superfície.
Quando o terreno apresentar irregularidades, deverá ser regularizado
conformando transversalmente e longitudinalmente esse leito e compreendendo em
cortes e aterros até 25 cm de altura. Apesar disso, se o material apresentar
características tecnológicas inferiores, será aplicada uma camada de material com
propriedades e características superiores denominada de reforço de subleito, com
funções de complemento da sub-base, aumentando a resistência e distribuição dos
esforços verticais (SENÇO, 1997).
Já a sub-base é a camada complementar à base deverá ter espessura
constante transversalmente como longitudinalmente de acordo com o

6
dimensionamento, apresentando estabilidade e durabilidade para resistir as cargas
do trânsito e condições climáticas (SENÇO, 1997)
Senço (1997) descreve que a base tem como objetivo resistir e transferir as
cargas verticais oriundos do tráfego na superfície de rolamento. As bases são
classificadas em rígidas, quando são utilizados concretos ou macadame cimentado,
semi-rigido no uso do solo-cimento, solo-cal ou a brita granular tratada com cimento
(BGTC) e por fim os flexíveis através da brita graduada simples (BGS), solo-brita,
macadame betuminoso e os solos estabilizados por correção granulométrica ou
adição de outros materiais.
Para Senço (1997) o revestimento é a camada impermeável, que recebe
diretamente a ação do tráfego e é destinada a oferecer condições de conforto e
segurança aos usuários, além de resistir ao desgaste e ser uma estrutura durável,
também conhecido como capa ou superfície de rolamento. Assim como a base, os
revestimentos são divididos em rígidos são: o concreto de cimento, camada
cimentada e paralelepípedos e tem os flexíveis onde se destacam os por calçamento
e os betuminosos (A quente e a frio).
Conforme visto anteriormente o pavimento é composto por camadas que
interagem entre si para garantir as propriedades de engenharia necessárias ao bom
funcionamento porem que o diferencia é a altura e o material utilizado. Segundo
Senço (1997) o solo é um material de estrutura, solta, de espessura variável, com
formação natural resultante da decomposição de rochas existentes na crosta
terrestre.
Segundo Medina (1997) o conceito de solo para a pavimentação rodoviária,
considera todo tipo de material orgânico ou inorgânico, inconsolidado ou
parcialmente cimentado, encontrado na superfície terrestre, e que possa ser
escavado (desagregado) com pá, picareta, escavadeiras, etc., sem necessidade de
uso de explosivo.
De acordo com Caputo (1988), os solos são classificados em relação à
origem e formação divididos em sedimentares e residuais, onde o primeiro as
partículas são transportadas de um local para o outro através de algum agente
externo e o segundo permanecem no local de origem após a decomposição da
rocha mãe.

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 Outra classificação descrita de Caputo (1988) é quanto tamanho e forma das
partículas, separadas em dois grandes grupos os solos grossos (pedregulhos e
areias) e solos finos (Silte e argila). Os pedregulhos são partículas de solo com
dimensões maiores que 2,0 mm geralmente apresentam formas arredondadas,
angulosas e poliédricas, as areias os grãos ficam no intervalo entre 0,074 a 2,0 mm,
o formato influi no comportamento mecânico.
No grupo dos solos finos o silte é classificado quando suas partículas
possuem dimensões entre 0,005 a 0,074 mm, não possuem plasticidade e pouca
resistência quando seco, enquanto as argilas seus grãos são menores que 0,005
caracterizada pela alta plasticidade, elevada resistência quando seca e baixa
quando saturada, abaixo a tabela 01 ilustrando a classificação granulométrica e os
respectivos órgãos. (MANUAL DA PAVIMENTAÇÃO DO DNIT, 2006)

Tabela 01: Classificações granulométricas.

Fonte: Senço, 1997.

Conforme Neto (2011), os materiais pétreos podem ser naturais ou artificiais,

normalmente denominados de agregados, os primeiros são aqueles utilizados como
se encontram na natureza, como o pedregulho, os seixos rolados, etc., o segundo
são os quais necessitam de beneficiamento físico ou químico do material para sua

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utilização, como a escória e a argila expandida. A sua classificação é dividido
segundo a natureza, tamanho e distribuição dos grãos (SENÇO, 1997).
Sendo assim, em relação à natureza das partículas os agregados são
constituídos pelos processos de intemperismo na rocha mãe ou produzidos pelo
beneficiamento no processo de britagem como os pedregulhos, seixos, britas e
areias, enquanto os agregados artificiais são aqueles em que os grãos são produtos
do processo industrial por transformação física e química do material: escória de alto
forno, argila calcinada, argila expandida (SENÇO, 1997).
Conforme Senço (1997), quanto ao tamanho individual dos grãos agregado
graúdo é o material retido na peneira nº 10 (2,0 mm) como as britas, cascalhos e
seixos, já o agregado miúdo é o material passante na peneira nº 10 (2,0 mm) e fica
retido na peneira nº 200 (0,075 mm) o pó-de-pedra, areia, por fim o agregado de
enchimento (filler) é o que passa pelo menos 65 % na peneira nº 200 (0,075 mm),
exemplo o cimento Portland. Os agregados graúdos, miúdos e materiais de
enchimentos são não plásticos e inertes em relação aos demais componentes de
uma mistura de agregados.
Os aglomerantes hidráulicos são importantes elementos na composição das
camadas do pavimento de acordo com Bauer (2000) que os define como geralmente
pulverulentos onde promovem a união dos agregados, necessitando da água para
iniciar o processo de pega e endurecimento. Os mais comuns utilizados em obras de
pavimentação são a cal hidráulica e o cimento portland. (SENÇO, 1997)
A cal hidráulica resulta da calcinação de rochas calcárias submetidos a uma
temperatura de 900 °C, onde sofre processo de hidratação e beneficiamento para
adquirir características de aglomerante hidráulico (Bauer, 2000). Segundo a
American Society for Testing Materials (ASTM) a cal hidráulica deve seguir algumas
especificações e parâmetros de composição, seguido pelo manual da pavimentação,
listados na tabela abaixo:

Tabela 02: Parâmetros de composição da Cal Hidráulica

Máx Mín
Componentes
% %
75 65
Óxido de cálcio e óxido de magnésio (CaO e MgO)
Sílica (Sio2) 26 16

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 Óxido de ferro e óxido de alumínio (Fe2O3 e Al2O3) 12 -
Dióxido de carbono (CO2) 6 -
Fonte: MANUAL DA PAVIMENTAÇÃO DO DNIT, 2006.

No manual da pavimentação do DNIT (2006) em relação à finura a cal

hidratada não deve deixar resíduo maior que 0,5% na peneira n° 30 e até 10% na n°
200, o tempo de pega deverá ser após 2 horas após o inicio da reação, em relação à
expansibilidade apresentar menor que 1% e por fim a resistência à compressão
conforme a tabela 3.

Tabela 03: Resistência a compressão da Cal Hidratada.

Idade 7 dias 28 dias

Rc´ mínima 17,0 kg/cm2 (1,7 Mpa) 34kg/cm2 (3,4Mpa)

Fonte: MANUAL DA PAVIMENTAÇÃO DO DNIT, 2006.

Segundo Bauer (2000), o cimento Portland é um produto obtido pela moagem

do clinquer que resulta em material pulverulento e a mistura especial de calcários e
argilas levados a elevadas temperaturas, além disso, outros materiais podem
integrá-lo como a sílica ou aluminia. O tipo mais básico de cimento Portland é o CP-l,
indicado somente em execuções que não exijam condições especiais e ambientes
agressivos como esgotos, meios sulfatados, aguas do mar ou subterrâneas.
a) Cimento Portland comum - é o aglomerante hidráulico obtido pela
moagem de clínquer Portland ao qual se adiciona, durante a
operação, a quantidade necessária de uma ou mais formas de a esta
mistura materiais pozolânicos, escórias granuladas de alto-forno e/ou
materiais carbonatico, nos teores especificados na EB - 1/91.
(MANUAL DA PAVIMENTAÇÃO DO DNIT, 2006. p. 86)

Os cimentos CP ll contém o clinquer mais gesso e a adição de outro material

que se subdividem de acordo a adição do material em:
b) CP ll-E composto de 94% à 56% de clinquer + gesso e 6% à 34%
escórias de auto forno, podendo ou não adicionar filler no limite de
10% em massa. Bom para estruturas que necessitem desprender
calor moderadamente lento (MANUAL DA PAVIMENTAÇÃO DO
DNIT, 2006. p. 86).

c) CP ll-Z adicionado material pozolânico que varia de 6% a 14% em

massa, podendo ou não adicionar filler no limite de 10% em massa,
que conferem ao cimento menor permeabilidade. É recomendado

10
 para estruturas com presença de água pluvial ou marítima e
subterrânea (MANUAL DA PAVIMENTAÇÃO DO DNIT, 2006. p. 86).

d) CP ll-F composto de 90% à 94% de clinquer + gesso e 6% à 10%

de filler em massa. Ideal para revestimento, argamassa de
assentamento e estruturas de concreto armado, não deve ser usado
em ambientes muito agressivos. (MANUAL DA PAVIMENTAÇÃO DO
DNIT, 2006. p. 86)

O tipo CP-lll, sua principal característica é adição de escorias após moagem

do clinquer, apresenta maior resistência à expansão e a sulfatos, boa
impermeabilidade, durabilidade e baixo calor de hidratação. Geralmente é utilizado
em obras de barragens, peças de grandes dimensões, fundações de máquinas,
pilares, pavimentação de pista e estradas. (BALBO, 2007).
Por sua vez a principal característica do cimento pozolânico é o acréscimo
pozolana ao clinquer anterior à moagem, com resistência inicial inferior e superior
aos 28 dias de idade quando comprado ao cimento Portland comum (SOUZA, 1976).
Cimento Portland CP V-ARI é semelhante ao CP l por não tem adições tendo
até 5% de material carbonatico, a moagem na produção do clinquer é mais fina e
sua dosagem diferenciada de argila e calcário, que lhe conferem uma alta
resistência inicial de até 26 Mpa em um dia. Bom para obras que necessitem
execuções rápidas, suas referências técnicas normativas encontram-se na NBR
5733/91.
Senço (1997) conceitua materiais betuminosos como união de
hidrocarbonetos e que têm como principal propriedade de aderência aos agregados,
além disso, apresentam cor, dureza e volatilidade variáveis. Já Balbo (2007) inclui a
inflamabilidade, e a elevada viscosidade.
Segundo Senço (1997) o betume é composto por o asfalto e alcatrão. Os
Asfaltos são definidos como aglutinantes obtidos pelo refino do petróleo já os
alcatrões são encontrados através da destilação do carvão e necessitam de refino
para a aplicabilidade na pavimentação, logo o petróleo um recurso natural finito é a
principal material prima para os materiais betuminosos. (SENÇO, 1997).
Através disso, Balbo (2007) enfatiza que o uso da matéria-prima para
produção de materiais destinados à pavimentação é constante, tendo em vista que o
tempo de fabricação do petróleo por parte da natureza é grande, aumentando a
probabilidade de escassez do material para os próximos anos, com isso algumas
alternativas foram criadas como o xisto betuminoso.
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 A qualidade dos betumes é constituída através de ensaios de laboratório e de
campo para determinar características como fluência, estabilidade, densidade,
viscosidade aderência entre outros que permitem um estudo do seu comportamento
em relação aos outros materiais que compõe o pavimento, intempéries e trafego
(SENÇO, 1997).
O controle de qualidade e tecnológico é uma ferramenta importante de
verificação dos serviços realizado avaliando-se o atendimento às normas e
especificações vigentes conforme Fortes e Merighi (2004) esse controle se constitui
na amostragem de material em diversas fases de execução da obra, com objetivo de
verificar o atendimento a normas técnicas esses parâmetros são obtidos através de
ensaios de laboratório e campo.
O manual da pavimentação do DNIT (2006) recomenda a fiscalização através
do controle tecnológico, que determina a aceitação dos serviços executados, os
principais ensaios de laboratório são de analise granulométrica, limite de
plasticidade, limite de liquidez, massa especifica aparente, umidade ótima, índice de
suporte Califórnia e expansão, enquanto os ensaios “in situ” a determinação da
massa especifica aparente com emprego de frasco de areia ou pelo método do
cilindro biselado, determinar o teor de umidade e o grau de compactação a cada 100
m de pista.
Para o subleito os parâmetros recomendados, conforme do manual da
pavimentação do DNIT (2006) é que o índice de suporte Califórnia (ISC) segundo o
método DNER-ME-049/94 seja igual ou superior a 7% e expansão máxima de 2%, já
o ensaio de compactação através do método DNER-ME-129/94 – método A
realizado pelo Proctor normal. Caso o ISC for menor que 7% o reforço de subleito
deverá ser realizado, atendendo os critérios citados.
A sub-base deve ter uma camada de espessura constante, transversal e
longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento, os materiais
empregados na execução da sub-base apresentam um Índice de Suporte Califórnia
DNER-ME 049/94 igual ou superior a 20% e expansão máxima de 1%, amostras
compactadas com energia de compactação pelo método intermediário ou modificado
com grau de 100%, conforme DNER-ME-129/94, índice de grupo foi igual a zero e o
agregado retido na peneira n°10 constituído de partículas sólidas e duráveis, isentas

12
de fragmentos moles, alongados ou achatados, isentos de matéria vegetal ou outra
substância prejudicial.
Segundo o manual da pavimentação do DNIT (2006), a camada da base deve
apresentar uma camada constante em ambos os sentidos, o índice de suporte
Califórnia DNER-ME 049/94 igual ou superior a 60% e expansão máxima de 0,5%, a
energia de compactação segue os mesmos critérios da sub-base através do Proctor
intermediário ou modificado, com um grau de 100%, o índice de plasticidade inferior
a 6%.
Após a conclusão da base tem-se a imprimação que de acordo com a
especificação de serviço DNIT-ES 144/2010, é a camada de ligação entre a base e o
revestimento que consiste na aplicação de material asfáltico com objetivo de
impermeabilizar, aumentar aderência e a coesão superficial, esse ligante é dividido
em CM-30 e CM-70 os principais parâmetros recomendados por essa especificação
são não pode ser aplicado a uma temperatura inferior a 10ºC, a taxa de aplicação T
entre 0,8 a 1,6 l/m², com tolerância de ± 0,2% e o ensaio de viscosidade cinemática
a 60º C conforme NBR 14756/2001.
O revestimento em CBUQ obedecendo as recomendações da especificação
de serviço DNIT-ES 031/2006, deve apresentar um desgaste Los Angeles inferior a
50%, equivalente de areia igual ou superior de 55% para o agregado miúdo, a
temperatura não pode ser menor que 107ºC nem exceder 177ºC e a composição da
mistura atender os requisitos no que diz respeito a granulometria cujo diâmetro
máximo seja igual ou inferior a 2/3 da espessura da camada, conforme a tabela 04
a seguir.

Tabela 4: Faixas granulométricas.

Peneiras # FAIXA VB 12 FAIXA VB 19 FAIXA VB 25
F
Trab.
ASTM Mm Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo %
11/2” 38,0 100 100 100 100 100 100 ±7
1” 25,0 100 100 100 100 90 100 ±7
¾” 19,0 100 100 90 100 65 90 ±7
½” 12,5 90 100 70 90 40 70 ±7
3/8” 9,5 70 90 60 80 35 60 ±7
N° 4 4,8 35 55 30 50 20 40 ±5
N° 10 2,0 25 40 20 35 15 30 ±5
N° 40 0,42 10 20 10 20 8 20 ±5
N° 80 0,18 5 15 5 15 5 15 ±3
N° 200 0,075 2 10 2 10 1 10 ±2
13
 Tipo de Camada de Camadwa de Camada
Aplicação Rolamento Rolamento ou Intermediária
Intermediária (Binder)
Espessura da 3,0 5,0 5,0 8,0 6,0 10,0
Camada (cm)
Fonte: DNIT-ES 031/2006.

Além dos materiais citados, solos e especificações técnicas, Adada (2008),

ressalta que fatores ambientais, construtivos e tráfego devem ser analisados para
que um projeto de pavimento seja realizado de forma completa e eficaz. Os
pavimentos flexíveis e os rígidos oferecem várias opções aos engenheiros para
atender esses requisitos, porem devem analisar vantagens e desvantagens que
cada estrutura apresenta.
Conforme Bianchi (2008) compara que o pavimento flexível apesar de um
investimento inicial mais competitivo em relação ao rígido, ficam vulneráveis as
condições do ambiente e ao constante aumento de trafego, comprometendo a
durabilidade e impactando em recorrentes manutenções onerando seu custo total,
ao contrario do pavimento rígido que tem elevada vida útil e baixa necessidade de
manutenção.
Conforme conceitos anteriores Hallack (2005), mostrou uma projeção de
custo entre os pavimentos, inicialmente o pavimento flexível foi mais viável
apresentando uma diferença de 4,29% em relação ao rígido após a conclusão da
obra, entretanto com 3 anos o seu custo ficou equivalente ao o inicial do pavimento
de concreto e com 30 anos essa diferença chegou a 58,55%, tornando se portando,
mais caro em relação ao seu concorrente. Abaixo o Gráfico 1 representado ilustra
essa comparação.

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 Gráfico 01: Comparação de custo entre pavimentos flexíveis x rígidos.
Fonte: Hallack, 2005.

Bianchi (2008) acrescenta outras diferenças além do custo no qual se destacam

a estrutura das camadas, distancia de visibilidade, maior resistência a intempéries e
segurança quando a superfície está molhada, o Quadro 1 mostra as demais
distinções.

PAVIMENTOS RÍGIDOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Estruturas mais delgada de pavimento Estrutura mais espessa (Maior

movimentação de terra) e mais camadas

Resistente a ataques químicos (óleos, Baixa resistência aos produtos químicos

graxas, combustíveis) (óleos, graxas, combustíveis)

Maior visibilidade horizontal. A visibilidade horizontal reduzida à noite

Baixa taxa de manutenção, geralmente sem Alta taxa de manutenção, com impacto ao
interrupção na via. tráfego e aumentando o custo.

Menor aderência na sinalização horizontal, Melhor aderência na sinalização horizontal,

devido ao baixo índice de porosidade. devido ao alto índice de porosidade (30
vezes mais durável)

Tempo útil de 20 anos com pouca Tempo útil de 10 anos com constantes
manutenção. manutenções.

Com maior textura dada à camada de Devido a rugosidade boa frenagem em

rolamento a distancia de frenagem cai para superfície seca, porem escorregadia em
16% em superfície seca e 40% em superfície molhada por causa do efeito da
15
superfície molhada aquaplanagem.

Gera economia de até 30% na iluminação Maior custo com iluminação, devido à cor
da via escura.

A mistura do concreto é realizada em O asfalto é um recurso finito, pois sua

temperatura ambiente e “in loco” com matéria-prima é oriunda do petróleo a
consumo de energia elétrica. mistura é preparada a quente, com consumo
óleo combustível e divisas.

Melhor drenagem superficial Necessita de maiores caimentos, pois

absorve umidade.

Superfície de rolamento mais durável, maior Mais vulnerável a variação de temperatura

resistência às intempéries.
Quadro 1: Comparação entre pavimentos flexíveis x rígidos.
Fonte: Bianchi, 2008.

3. ESTUDO DE CASO

O presente estudo de caso desenvolveu-se na área do pátio de manobra do

condomino de galpões de 12000 m², onde está previsto um tráfego de caminhões
transportando componentes de turbinas eólicas com carga aproximada de 21
toneladas. A situação anterior do pátio era de pouca pavimentação com pontos de
patologia e de solo compactado com vegetação rasteira em desenvolvimento.
Devido à nova demanda da fábrica previram-se alterações na logística e o
ritmo de trabalho no pátio. Além de novos investimentos para o galpão, houve a
necessidade de pavimentar a área de acordo com o tipo tráfego. Após estudos
geotécnicos do subleito foram dimensionados pavimento rígido para o local de
trânsito pesado e pavimento semi-rígido para vias de acesso e estacionamento.

Figura 04: Localização da Obra.

Fonte: Google Maps, 2015.
16
 Nos serviços preliminares teve uma limpeza total da região da obra e
remoção do CBUQ antigo, a atual cota, foi à cota final do pavimento. Com isso,
houve um corte de 56 cm de profundidade, e durante essa remoção foram coletadas
amostras do solo para realizar os ensaios de caracterização no laboratório, com
objetivo de obter informações se teria a necessidade de fazer o reforço de subleito.

Figura 05: Remoção do pavimento antigo.

Fonte: Bonfim e Cerqueira, 2015.

. Após a coleta as amostras foram encaminhadas para o laboratório de solos e

foram realizados os ensaios de caraterização analise granulométrica por
peneiramento, LL e LP, compactação, ISC e expansão. Com os resultados dos
ensaios laboratoriais, as características do solo foram identificadas e descritas no
quadro resumo abaixo.

Quadro 02: Resumo de ensaios geotécnicos do subleito.

Fonte: Bonfim e Cerqueira, 2015.

17
 Conforme as informações acima, a classificação táctil visual do solo é uma
areia grossa, média e fina de cor variegada, com ISC 13,3% e 13,5% e expansão de
0,0%. Portanto, ambas as amostras, atenderam as especificações do DNIT e não
houve necessidade de reforço do subleito. Com isso a regularização do subleito
seguiu as especificações do projeto.
O procedimento executivo foi espalhar o material com auxilio de caçambas e
motoniveladoras, em seguida umedecer até atingir a umidade ótima de 7,0 ou 7,2%,
em seguida a compactação com rolo compactador pneumático, pé-de-carneiro e
liso-vibratório para dar acabamento a superfície e atingir os 20 cm especificados no
projeto.
Durante a execução do subleito, foram realizados cinco ensaios em campo e
todos os resultados foram aprovados, abaixo o relatório do controle de qualidade.

Quadro 03: Resultados dos ensaios em campo.

Fonte: Bonfim e Cerqueira, 2015.

O mesmo procedimento foi realizado para o material de sub-base, foram

coletadas duas amostras na jazida localizada no próprio CIA indicado pelo
executante da obra. Essas amostras foram conduzidas ate o laboratório e lá foram
adicionados 3% de cimento para seguir com os ensaios. Abaixo o quadro resumo
com os resultados.

18
Quadro 03: Resumo de ensaios geotécnicos da sub-base.
Fonte: Bonfim e Cerqueira, 2015.

Conforme os resultados a classificação táctil visual do material é um solo-

cimento de arenoso melhorado com 3% de cimento, obteve um ISC 94%, densidade
especifica 2074 kgf/m³, sem expansão e umidade ótima de 8,5%. Com esses valores
todos os itens atendem os requisitos mínimos para uma camada de sub-base e até
para base, onde os limites de bateria para o ISC maior 60%, expansão de 0,5%.
A execução do serviço compreendeu nas operações de transporte e
espalhamento com apoio do caminhão caçamba de uma camada aproximadamente
30 cm de espessura, mistura e pulverização dos materiais através da
motoniveladora, umedecimento com carro pipa para atingir a umidade ótima de
8,5%, compactação e acabamento dos materiais com rolo compactador pneumático,
pé-de-carneiro e liso-vibratório ate atingir a espessura projetada de 20 cm.
O procedimento de controle tecnológico em campo foi o mesmo durante a
execução da sub-base. O teor de umidade encontrado em campo foi de 7,4% e
7,7% dentro da tolerância de ± 2% visto que, o valor em encontrado no laboratório
foi 8,5%. Os valores da massa especifica aparente in situ foi de 2780 e 2930 kgf/m³.
Consequentemente o grau de compactação foi de 103,8% e 102,9%
respectivamente liberando a camada para execução da base.
Na camada de base o serviço de fornecimento e controle tecnológico foi
terceirizado. Antes do espalhamento do BGTC toda área foi umedecida, com auxilio
da vibro-acabadora. A brita foi distribuída de forma uniforme sem produzir
segregação e nos locais onde tinha um condicionamento de material e conformação
devido o equipamento o ajuste era manual através do ajudante. Após o
espalhamento o rolo compactador pneumático iniciou-se a compactação pelas
bordas do pavimento até o centro. Com a conclusão dos serviços, fez-se a

19
verificação da massa especifica aparente e teor de umidade, com valores de 100,6%
e 7.9% respectivamente e ambos liberados pela fiscalização.
Foi executada em seguida a imprimação. A primeira etapa desse serviço foi à
varredura da base pronta com objetivo de remover o pó e material solto. Em
temperatura ambiente de 30ºC o ligante asfáltico do tipo CM-30 foi aplicado com
uma taxa de T de 1,2 l/m². Como a área de aplicação era pequena a atividade foi
concluída no mesmo turno.
Dois dias depois da base imprimada, houve a execução do revestimento em
CBUQ. A mistura foi enquadrada na faixa VB12 ou C devido a sua espessura de 4
cm. Em relação ao processo executivo, a massa chegou ao campo com temperatura
de 130ºC e o lançamento foi feito através da vibro-acabadora com auxilio dos
ajudantes no intuito de deixar a camada uniforme. O próprio equipamento iniciou o
trabalho de compactação. Em seguida o rolo compactador pneumático com a
operação paralelo ao eixo do pavimento, em movimentos de ida e volta deu o
acabamento.

Figura 06: Espalhamento do CBUQ com a vibroacabadora.

Fonte: Bonfim e Cerqueira, 2015.

Simultâneo os serviços de espalhamento e compactação, os colaboradores

com o soquete a percussão mais conhecido como sapinho compactavam os locais
onde o rolo não teve acesso. A equipe do controle tecnológico verificava o caimento
para drenagem fluvial de 1%, espessura do pavimento, que foram liberados
concomitantemente moldagem do corpo de prova para o ensaio Marshall.
20
 Figura 07: Revestimento em CBUQ concluído.
Fonte: Bonfim e Cerqueira, 2015.

Por fim, o revestimento em concreto armado, onde sua execução foi dividida
em etapas desde a montagem de fôrmas até a liberação do pavimento para o
trafego. Inicialmente colocadas lonas plásticas sobre a sub-base acabada, com
objetivo de separar os materiais. Em seguida a montagem das fôrmas conforme
projeto, sendo que as mesmas eram trilhos, com altura de 16 cm e aberturas laterais
para o encaixe das barras de transferências. Fechando o ciclo de preparação houve
a inserção da tela treliçada Gerdau Q196, junto com as barras de transferências de
25 mm de diâmetro, revestido com compound adesivo para melhorar aderência, com
placas de isopor e os espaçadores para garantir o cobrimento de 5 cm.

Figura 08: Superfície liberada para concretagem.

Fonte: Bonfim e Cerqueira, 2015.

21
 Com a superfície liberada pela fiscalização e o processo de concretagem foi
através de placas, sendo que cada placa tinha 10 m de comprimento e 6 m de
largura. Houve o lançamento do concreto direto do caminhão betoneira e por
bombas. O espalhamento do concreto ocorreu com auxilio de pás e enxadas, o
adensamento por vibração seguido pela regularização, desempeno manual e
aplicação de agente de cura inicial e desempeno mecânico.
Por conseguinte realizou-se a concretagem das juntas de retração
executadas com aplicação de selante químico para ajudar no processo de cura. Em
paralelo o controle tecnológico moldou os corpos de prova de concreto para o ensaio
de resistência a compressão, verificou-se o caimento do pavimento de 1%, a
espessura do revestimento de 16 cm, os cortes de 3 cm das juntas de retração e o
processo de cura. Abaixo as figuras 09 e 10 que mostram o processo de
concretagem e o pavimento acabado.

Figura 09: Sequência de concretagem dos pavimentos rígidos.

Fonte: Cristelli, 2010.

22
 Figura 10: Pavimento em concreto pronto.
Fonte: Bonfim e Cerqueira, 2015.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Uma estrada, rodovia ou até mesmo um pátio de manobras, deve

proporcionar segurança e conforto ao usuário, ao otimizar o deslocamento e a
logística de pessoas e empresas. O grande desafio é providenciar um pavimento de
qualidade, extraindo as propriedades possíveis com uma excelente relação custo
beneficio.
Com esse propósito no estudo de caso, o pavimento rígido foi a melhor
alternativa para a situação na qual o fluxo de veículos será excessivamente pesado,
levando em conta além do tráfego, tem-se o processo de patolagem dos caminhões
durante a carga e descarga dos materiais. Justificou-se a escolha devido à elevada
resistência do pavimento com pouca deformação e menores intervenções ao longo
de sua vida útil, ou seja, menor custo de manutenção ocorrendo quando necessário
em lugares pontuais sem causar grandes transtornos.
Paralelo a isso, a solução de adotar o pavimento semi-rigido para tráfego e
estacionamento de veículos leves foi uma alternativa racional, pois houve uma
recomendação técnica pelo executante em adicionar cimento nas camadas de sub-
base e base melhorando suas resistências, além disso, evita a circulação de carros
de passeio junto com caminhões, diminui o investimento inicial da obra e o custo
com manutenção, por se tratar de uma área pequena.
23
 Para garantir a qualidade nos serviços executados, o controle tecnológico
deve seguir as orientações normativas de maneira consciente e correta, pois, alguns
desvios foram encontrados durante o processo de construção como a ausência de
ensaios e camadas liberadas sem aprovação da fiscalização. Esses desvios
impedem o bom andamento da obra. A recomendação para obras futuras que a
empresa busque a melhoria continua de seus empregados através de treinamentos
e controle tecnológico mais atuante, assegurando excelência e segurança em
atendimento as normas técnicas.

24
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

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