UNIVERSIDADE SALVADOR

DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E ENGENHARIA

ATAILON MATOS
FILIPE ANDRADE
ILLA SANTOS
JUSCELINO FILHO
KAIO SUZARTE
LEONARDO CARNEIRO
PLINIO MAGNO
THIAGO ANTONIO MARTINS
THIAGO PASSOS

PROCESSO EXECUTIVO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL

FEIRA DE SANTANA - BA
2016
 ATAILON MATOS
FILIPE ANDRADE
ILLA SANTOS
JUSCELINO FILHO
KAIO SUZARTE
LEONARDO CARNEIRO
PLINIO MAGNO
THIAGO ANTONIO MARTINS
THIAGO PASSOS

PROCESSO EXECUTIVO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL

Trabalho apresentado ao curso de Engenharia

Civil, da Universidade Salvador-Campus Feira, como
requisito para obtenção da nota da unidade II da disciplina
de Construção de Estradas ministrada pelo docente Marcelo
Pedreira.

FEIRA DE SANTANA - BA
2016
SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 1
PAVIMENTO 1
SERVIÇOS PRELIMINARES 3
Instalação e mobilização do canteiro 3

Montagem do canteiro industrial 4

Investigação das jazidas 5

TERRAPLENAGEM 6
Definições dos serviços 6

Cortes (escavações) 7

Aterro 8

EXECUÇÃO 8
Subleito 8

Reforço sub-leito 9

Base 11

Sub-base 12

Revestimento 14

MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS 17
CONTROLE DE QUALIDADE 20
Plano de controle de qualidade 21

CBR: 22

MANUTENÇÃO 23
ORÇAMENTO 24
Custos diretos 25

Custos indiretos 25

Composição 26

CONCLUSÃO 28
REFERÊNCIAS 29
 1

INTRODUÇÃO
A construção de rodovias tem um papel importante para o escoamento da produção
agrícola e industrial, sendo, na maioria das vezes, a única opção para o transporte de
mercadorias entre os centros produtores e consumidores.
Uma obra rodoviária se caracteriza por ter custos altos na sua concepção e,
principalmente, na sua execução. Um fator principal destes custos é a forte incidência da
utilização de equipamentos pesados. Essa incidência ocorre tanto nos serviços de
terraplanagem quanto nos de pavimentação. O sucesso na execução de uma obra rodoviária
depende da rapidez da construção da estrada.
O Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de
terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem
ser conseguidos com a máxima qualidade e o mínimo custo. A engenharia rodoviária
subdivide as estruturas de pavimentos em estruturas rígidas e as flexíveis.
Os pavimentos flexíveis, em geral associados aos pavimentos asfálticos, são
compostos por camada superficial asfáltica, apoiada sobre camadas de base, de sub-base e de
reforço do subleito, constituídas por materiais granulares, solos ou misturas de solos, sem
adição de agentes cimentantes. Dependendo do volume de tráfego, da capacidade de suporte
do subleito, da rigidez e espessura das camadas, e condições ambientais, uma ou mais
camadas podem ser suprimidas.

PAVIMENTO
O pavimento pode ser definido como um conjunto de camadas com espessuras finitas,
firme sobre uma estrutura obtida pelo processo de terraplenagem. A estrutura tem como
objetivo resistir ao clima e aos esforços provenientes do tráfego de veículos e, ainda, resistir
aos esforços horizontais que nela atuam aumentando a durabilidade da via e proporcionando
ao usuário segurança, conforto e economia. Além disso, as várias camadas componentes da
estrutura do pavimento também terão a função de diluir a tensão vertical aplicada na
superfície, de tal forma que o subleito receba uma parcela bem menor desta tensão superficial.

As camadas dos pavimentos são divididas em:

o Revestimento - Camada de material posto sobre a base é a camada mais superficial do
pavimento e a mais fina. Ela recebe diretamente a ação dos veículos e tem como
objetivo melhorar as condições de rolamento, quanto à segurança e conforto, resistir às
forças abrasivas do tráfego e reduzir a penetração de água superficial no pavimento.
 2

o Base - É a camada superficial do pavimento destinada a resistir e distribuir os esforços

verticais proveniente dos veículos sobre a qual é construído o revestimento, situada
acima da sub-base ou sobre o subleito.
o Sub-base – É a camada construída sob a base, com as mesmas funções desta, mas que
por posição na estrutura já pode ter características inferiores às da base, pois recebe
esforços menores.
o Reforço do Subleito – Camada que tem como objetivo aumentar a resistência do
subleito através de compactações realizadas com base no CBR (California Bearing
Ratio - Índice de Suporte Califórnia). Essa camada desempenha funções semelhantes a
da sub-base, apresentando características de suporte superior ao do subleito.
o Regularização – É uma operação realizada após o término de limpeza e movimento de
terra onde será implantado o pavimento. É uma camada construída sobre o subleito
com o objetivo de conformá-lo transversalmente e longitudinalmente.
o Subleito – É o terreno onde pousa a estrutura, a fundação do pavimento, que pode ser
excepcionalmente forte ou pouco resistente. Onde deverá suportar os esforços
impostos pelo pavimento e seus carregamentos dentro de valores compatíveis com a
resistência do mesmo
o Leito – É a superfície obtida após a terraplanagem;
Os pavimentos utilizados em rodovias possuem duas classificações básicas: rígidos e
flexíveis. Os pavimentos rígidos são constituídos por camadas que trabalham essencialmente
à tração. Seu dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto
de cimento Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a sub-base.
Os flexíveis são aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração.
Normalmente são constituídos de revestimento betuminoso delgado sobre camadas puramente
granulares. Todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento
aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as
camadas.
A distribuição das tensões e deformações, causadas na estrutura pelas cargas de roda
do tráfego, se dá de modo que as camadas de revestimento e base aliviem as tensões verticais
de compressão no subleito por meio da “absorção” de tensões cisalhantes. Neste processo,
ocorrem tensões e deformações de tração na fibra inferior do revestimento asfáltico, as quais
provocarão seu trincamento por fadiga com a repetição das cargas do tráfego. Ao mesmo
tempo, a repetição das tensões e deformações verticais de compressão que atuam em todas as
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camadas do pavimento levarão à formação de afundamentos em trilha de roda, quando o

tráfego tender a ser canalizado, e à ondulação longitudinal da superfície, quando a
heterogeneidade do pavimento for significativa.
Os romanos foram os primeiros a utilizarem o material betuminoso na pavimentação
para rejuntamento de pedras em pavimentos, se tornando os pioneiros em tratamentos técnicos
de estradas de seus pavimentos. Eles tiveram que manter uma extensa rede rodoviária que
permitisse o tráfego independente do clima, devido à necessidade de comunicação no seu
grande império. A mais famosa dessas estradas é a Via Appia, ligação de Roma com Brindisi,
cuja construção teve início em aproximadamente 312 a.C. e é transitável até hoje, servindo
como atração turística.
Uma questão sempre levantada é qual o tipo de pavimento com melhor custo
benefício. Porém para este comparativo torna-se necessário realizar a análise de alguns pontos
importantes, como: a resistência, vida útil, segurança do pavimento durante sua utilização,
custo, consumo de material, tempo e complexidade da execução, impactos ambientais e
sociais.

SERVIÇOS PRELIMINARES
Instalação e mobilização do canteiro
Antes de iniciar a construção uma das primeiras providências a ser tomada é a
instalação do canteiro, atividade de fundamental importância para o processo executivo de
uma obra. No caso do processo executivo de pavimentação flexível, o canteiro de serviços é a
forma com que vão se arranjar as fontes de materiais, edificações e construções necessárias
para a estrutura e o apoio logístico da obra. Com relação ao apoio logístico consideram-se as
condições socioeconômicas das localidades mais próximas e como serão influenciadas com a
construção da pavimentação, bem como a existência de hospitais, bancos, hotéis e
aeródromos.
Um estudo deve ser elaborado, para determinar a posição do canteiro de modo que o
local onde será instalado atenda a alguns requisitos, tais como: topografia da região e do local,
condições de acesso, a infraestrutura de energia elétrica e telecomunicações, a existência de
água, a facilidade ou não de materiais que irão constituir as camadas do pavimento, dentre
outros. Na concepção do canteiro deve-se buscar implantá-lo o mais próximo do centro de
maior concentração de serviços, buscando a minimização dos custos de produção, das
distâncias de viagem e tempos de movimentação, a racionalidade do gerenciamento,
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promovendo um elevado nível de movimentação de pessoal e de máquinas e evitar obstruções

aos deslocamentos.
O canteiro de serviços contará com o apoio do canteiro central e canteiros auxiliares.
O canteiro central é destinado aos setores administrativo, técnico, recreativo, ambulatoriais,
alimentar, almoxarifado, oficina, posto de abastecimento e alojamentos. A área a ser utilizada
nestes setores vai depender do organograma da empresa para a obra, assim como da
quantidade de mão de obra e dos equipamentos mobilizados. Já os canteiros auxiliares, são
responsáveis por abranger as edificações de apoio às instalações industriais ou de frentes de
serviço. Como por exemplo, pedreira, britagem, usina de asfalto, usina de solos (quando se
tratar de concreto asfáltico), centrais de concreto e cimento (se necessário). Com a utilização
de canteiros auxiliares centraliza-se o controle, a central de geração de energia e os
procedimentos que controlam a poluição ambiental.
O canteiro de obras para a pavimentação flexível difere um pouco do canteiro de obras
considerado convencional, que é aquele chamado de canteiro restrito, frequente em áreas
urbanas. O espaço disponível é um fator de extrema importância, já que é necessário um local
amplo para confeccionar os diferentes tipos de base tendo a possibilidade de ocorrência de
pedreiras na obra, além disso, é preciso: espaço suficiente para guardar as máquinas que
ficarão mais tempo na obra ou a espera da conclusão das próximas etapas e local para
armazenamento de combustível. Importante também estar atento à movimentação das
máquinas dentro do canteiro, possibilitando a sua entrada e saída de forma prática.
Na montagem do canteiro para construção de estradas deve-se ter a preocupação com
o transporte de materiais, diferente das obras convencionais, são feitos por caminhões de
apoio que, além de materiais, podem levar combustíveis para as máquinas. Há também o
transporte de funcionários, quando se tem alojamentos fora do canteiro em cidades próximas.

Montagem do canteiro industrial

Na execução de um canteiro de pavimentação flexível, se faz necessário, além dos
itens descritos anteriormente, a montagem de um canteiro industrial, seu planejamento pode
trazer resultados expressivos como qualidade de estoque, utilização racional do espaço
disponível, redução do deslocamento de materiais, pessoas e equipamentos. O canteiro
industrial é dedicado ao que será produzido em campo, no caso o asfalto. A montagem deste
tipo de canteiro pode ser comparada a uma fábrica móvel, na qual o produto resultante do
processo de produção é utilizado na própria obra e seus insumos, tais como: mão de obra,
materiais e equipamentos, se deslocam em torno do produto.
 5

Nesse tipo de layout, a análise do ambiente deve ser feita com atenção, fazendo um
levantamento da situação atual, pois implica a presença de recursos humanos e máquinas que
poderão causar prejuízos. No ambiente, deve-se analisar a temperatura ideal para as máquinas
e pessoas; a umidade; a ventilação do local; o espaço disponível; assim como as possíveis
interferências como os ruídos que serão gerados pelas máquinas, a poeira, e vibrações.
Para a construção da pavimentação flexível, por exemplo, é muito importante que se
faça um layout, no qual será possível saber onde será locada cada coisa. No que tange ao
canteiro industrial, é necessário um espaço amplo para a sua montagem e uma posição
estratégica, de forma que os deslocamentos de materiais sejam reduzidos.

Investigação das jazidas

A construção de cortes e aterros em uma estrada não deve ser resumida na execução da
terraplanagem, é importante que haja o reconhecimento do terreno do subleito e de jazidas de
materiais utilizáveis.
As ocorrências de materiais com possibilidade de serem indicados para a construção
dos aterros durante as operações de terraplanagem e no projeto executivo de Engenharia da
estrutura viária serão prospectadas preliminarmente com uma avaliação, aproximada, do
volume de jazidas. Esses materiais serão definidos nos estudos geológicos preliminares ou a
partir de informações locais sobre a ocorrência de quaisquer materiais que apresentem
qualidades geotécnicas aproveitáveis na execução da estrutura do pavimento rodoviário.
Todas as amostras representativas recolhidas por horizonte de material serão submetidas aos
ensaios de caracterização (granulometria, limites de liquidez e de plasticidade), de
compactação, de massa específica aparente dos solos no estado natural.
A realização da prospecção preliminar é feita pela execução de quatro furos que
contenham aproximadamente o perímetro do depósito sedimentar, acrescentando mais um
furo central, com coleta de amostras representativas de todos os horizontes ocorrentes, ou
quando o horizonte ultrapassar de 1 metro deve-se coletar amostra representativa para cada
metro de espessura. Em função dos resultados dos ensaios geotécnicos será definida a
possibilidade de seu aproveitamento, sempre obedecendo às regras técnicas do DNIT.

TERRAPLANAGEM

Os serviços iniciais de instalação da rodovia seguem alguns requisitos, após o

recebimento do projeto executivo. Este projeto é utilizado para dar efetividade à construção
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da rodovia, onde nele estão especificados os relatórios de sondagens, as determinações de

offsets e quais propriedades de solos devem ser utilizadas na obra, como CBR mínimo
necessário para cada camada.
O primeiro passo a ser dado é o chamado Serviços Preliminares de Terraplanagem que
pode ser definido como a sistemática aplicada na preparação das áreas que serão implantadas
as rodovias. Sempre observando o projeto executivo, os levantamentos e locações
topográficas, que acompanharão não só os serviços preliminares, mas todas as etapas da obra
e os materiais, os equipamentos, as condicionantes ambientais de qualidade e conformidade.
Esses serviços podem ser encontrados nas Normas do DNIT 001/2002 e do DERBA-ES-T-
01/01, que é o caso do nosso Estado.

Definições dos serviços

Os Serviços preliminares de terraplanagem são todas as operações de preparação das

áreas onde será implantada a rodovia, áreas de empréstimo e bota-fora, remoção de material
vegetal, como: árvores, arbustos, tocos, raízes, entulhos, matacões, além de qualquer outro
elemento que atrapalhe a implantação da mesma.
1. Desmatamento: corte e remoção de toda vegetação da obra;

2. Destocamento: escavação e remoção de tocos e raízes e de toda camada de solo

orgânico;

3. Empréstimo: área indicada no projeto, ou selecionada, onde serão escavados materiais

a utilizar na execução da obra;

4. Ocorrência de material ou jazida: obtenção de solos ou rocha a empregar na execução

das camadas do pavimento, obras de artes especiais, das obras de drenagem e das
obras complementares;

5. "Offsets": linhas de estacas demarcadoras da área de execução dos serviços;

6. Cota vermelha: nomenclatura usada para as alturas de corte e de aterro;

7. Equipamentos em geral: máquinas, veículos, equipamentos outros e todas as unidades

móveis utilizadas na execução da obra;

8. Instalações industriais: usinas misturadoras de agregados, usinas de asfalto, usinas de

concreto de cimento Portland, britadores e peneiras;
 7

9. Canteiro de obras: instalações específicas contendo os seguintes compartimentos:

guarita, recrutamento, segurança, transportes, ambulatório, escritório, laboratório,
almoxarifado, oficina mecânica, abastecimento de combustíveis, borracheiro, lavagem,
lubrificação, alojamento de pessoal e recreação (que muitas vezes em casos de obras
extensas podem ser móveis ou itinerantes).

Cortes (escavações)

A Norma DNER – ES 280/97 de 2009 define a execução dos cortes para implantação
da rodovia, onde determina todos os procedimentos e condicionantes para execução dessa
etapa. Os principais parâmetros de um corte (escavação) na obra da rodovia são:
1. Bota-Fora: material que não pode ser usado em aterro da plataforma da rodovia,
pois não atende aos parâmetros mínimos de propriedades físico-mecânicas;

2. Talude: é a parte inclinada do terreno que foi efetuado o corte e que deve
acompanhar as determinações do projeto;

3. Talude Escalonado: quando há corte muito alto, onde se faz necessário a

implantação de banquetas para redução da velocidade de águas pluviais auxiliando
na drenagem da obra;

4. Plataforma: faixa onde será implantada a rodovia que compreende entre os dois
inícios de corte da seção;

5. Corte: toda escavação feita no terreno natural, seguindo as cotas de projeto

(Offsets) para implantação da rodovia;

6. Corte-Rio: escavação destinada a modificar o curso de um rio ou curso d’água para

eliminar ou minimizar a sua interferência à rodovia;

7. Corte céu aberto: escavação feita na superfície do terreno;

8. Corte a meia encosta: escavação efetuada em parte de sua seção;

9. Corte caixão: escavações efetuadas com taludes praticamente na vertical;

10. Material de 1ª qualidade: Solos em geral, residuais ou sedimentares, seixos rolados

ou não, com diâmetro máximo e inferior a 0,15 m;

11. Material de 2ª qualidade: Materiais de resistência ao desmonte mecânico inferior à

da rocha não alterada, cuja extração se processe por combinação de métodos que
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obriguem a utilização do maior equipamento de escarificação exigido

contratualmente; a extração eventualmente poderá envolver o uso de explosivos ou
processo manual adequado. Estão incluídos nesta categoria os blocos de rocha, de
volume inferior a 2m³ e os matacões ou pedras de diâmetro médio compreendido
entre 0,15m e 1,00m.

12. Material de 3ª qualidade: Materiais com resistência ao desmonte mecânico

equivalente à rocha não alterada e blocos de rocha com diâmetro médio superior a
1,00m ou de volume igual ou superior a 2m³.

Aterro

Segundo a Norma DNER – ES 282/97 de 2009, que define a execução dos aterros para
implantação da rodovia, onde determina todos os procedimentos e condicionantes para
execução dessa etapa. Os principais parâmetros de um corte (escavação) na obra da rodovia.
1. Aterros: trecho da obra onde são construídas camadas de solos compactadas,
provenientes de cortes ou empréstimos (jazida);

2. Corpo do aterro: situada a 0,60m abaixo da cota do greide de terraplenagem sobre o

terreno natural;

3. Camada final: é a parte entre o greide de terraplenagem e o corpo do aterro;

4. Plataforma: faixa entre as duas cristas ou pés do aterro da seção da obra;

5. Compactação: operação manual ou mecânica, destinada a reduzir os espaços vazios

entre as partículas de solo, aumentando a massa específica e resistência do material.

EXECUÇÃO

Subleito

Segundo definição do antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1997),

na especificação de serviço DNER-ES 299/97, a regularização do subleito é a operação
destinada a conformar o leito da estrada, quando necessário, transversal e longitudinalmente,
compreendendo cortes ou aterros de até 20 centímetros de espessura e de acordo com os perfis
transversais e longitudinais indicados no projeto.
As condições gerais estabelecidas para a execução da regularização do subleito de
rodovias a pavimentar deverão seguir de forma rigorosa, quais sejam: a execução prévia e
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isoladamente da construção de outra camada do pavimento; os cortes e aterros que contenham

espessuras superiores a 20 cm deverão ser executados antes da execução da regularização do
subleito; não poderá ser realizada a execução da regularização do subleito em dias de chuva e,
ainda, a responsabilidade é do executante a proteção dos serviços e materiais contra a ação
destrutiva das águas pluviais, do trânsito e de outros agentes que possam danificá-las.
Já as condições específicas podem ser divididas de três formas: material, equipamento
e execução. Os materiais utilizados para a regularização do subleito serão preferencialmente
os do próprio subleito. Porém quando for necessário a substituição ou o complemento de
material, estes deverão ser derivados de materiais indicados no projeto e apresentar algumas
características específicas como: não possuir partículas com diâmetros máximos acima de 3
polegadas; o índice de grupo deverá ser no máximo igual do subleito definido no projeto; o
CBR deverá ser igual ou maior aos indicados no projeto com expansão de ≤ 2%. Os
equipamentos deverão ser indicados com os seguintes tipos: motoniveladora pesada, com
escarificador; carro tanque distribuidor de água; rolos compactadores tipo pé-de-carneiro,
liso-vibratório e pneumático; grade de discos e pulvi-misturador. Já a execução se dar da
seguinte forma: a remoção de toda vegetação e material orgânico que estejam no leito da
rodovia; após a execução de cortes, aterros e adição do material necessário para atingir o
greide de projeto, procede-se a escarificação com profundidade de 20 cm, seguida de
pulverização, umedecimento ou secagem, compactação e acabamento e caso ocorra cortes em
rocha a regularização será executada de acordo com cada caso.

Reforço subleito

Segundo a norma DNIT 138/2010-ES, as características do material a ser utilizado

devem ser superiores ao do subleito e a largura de execução desta camada é igual à da
regularização, ou seja, pista mais acostamento. Além disso, o solo deve possuir o CBR igual
ou maior ao especificado no projeto, expansão menor ou igual a 2% e grau de compactação de
100%. A norma do DNIT também regulamenta que a espessura mínima da camada de reforço
após compactação deve ser de 10 cm e no máximo 20 cm. Caso seja necessário executar
camadas de reforço superiores a 20 cm, estas devem ser subdivididas em camadas de no
mínimo 10 cm.
Segundo definição do antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1997),
na especificação de serviço DNER-ES 300/97, o reforço do subleito é uma Camada
estabilizada granulometricamente, executada sobre o subleito devidamente compactado e
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regularizado, utilizada quando se torna necessário reduzir espessuras elevadas da camada de

sub-base, originadas pela baixa capacidade de suporte do subleito.
O reforço do subleito utiliza um solo resistente e com comportamento mecânico
adequado quando submetido a condições severas, realizado sobre o subleito regularizado e
compactado. Sua execução é necessária quando se reduz muito a camada de sub-base e
quando o subleito não possui uma boa capacidade de suporte.
O reforço do subleito é executado sobre o subleito regularizado. As características do
material a ser utilizado devem ser superiores ao do subleito e largura de execução desta
camada é igual à da regularização.
As condições gerais para a realização do reforço do subleito de rodovias em processo
de pavimentação deverá seguir de forma rígida, quais sejam: os serviços em hipótese
nenhuma deverão ser executados em dias de chuva; e a responsabilidade da proteção dos
serviços e materiais contra a ação destrutiva das águas pluviais, do trânsito e de outros agentes
que possam danificá-los é da executante.
As condições específicas se subdividem em: materiais, equipamentos e execução.
Segundo a norma DNIT 138/2010-ES, as características do material a ser utilizado devem ser
superiores ao do subleito e a largura de execução desta camada é igual à da regularização, ou
seja, pista mais acostamento. Além disso, o solo deve possuir o CBR igual ou maior ao
especificado no projeto, expansão menor ou igual a 2% e grau de compactação de 100%.
Os equipamentos utilizados na execução do reforço do subleito são:
a) Motoniveladora pesada, com escarificador;
b) Carro tanque distribuidor de água;
c) Rolos compactadores tipo pé-de-carneiro, liso-vibratório e pneumático;
d) Grade de discos;
e) Pulvi-misturador.
De acordo com a Norma 300/97, a execução da camada de reforço do subleito deverá
ser da seguinte maneira: a execução do reforço do subleito compreende as operações de
mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais na pista, seguida de
espalhamento, compactação e acabamento, realizados na pista devidamente preparada, na
largura desejada e nas quantidades que permitam, após a compactação, atingir a espessura
projetada; quando houver necessidade de executar camada de reforço com espessura final
superior a 20 cm, estas serão subdivididas em camadas parciais. A espessura mínima de
qualquer camada de reforço será de 10 cm, após a compactação.
 11

Os materiais utilizados na elaboração do subleito devem ser regularmente examinados

com ensaios de compactação e caracterização, coletando amostras a cada 200 metros ou por
jornada diária de trabalho (para materiais mais homogêneos, as amostras podem ser retiradas
a cada 400 metros). Ensaios de Suporte Califórnia (ISC) e Expansão devem ser executados a
cada 400 metros (para materiais homogêneos pode ser feito a cada 800 metros). Vale salienta
que para pistas com comprimento limitado, com área de até 4.000 m², deve-se coletar no
mínimo 5 amostras para manter o controle de insumos.

Base

Camada destinada a resistir e distribuir ao subleito, os esforços oriundos do tráfego e

sobre a qual se construirá o revestimento. As bases podem ser dividas de três formas: rígidas,
semirrígidas e flexíveis. As flexíveis, por sua vez, se subdividem em:

 Solos estabilizados:
a) Pela correção granulométrica: São executadas pela compactação de um
material ou de misturas apropriadas de materiais que apresentam granulometria
diferente e que são associados de modo a atender uma especificação qualquer. É o
processo mais utilizado no país.
b) Com adição de ligantes betuminosos: É uma mistura de solo, água e
material betuminoso. A modalidade solo-betume engloba mistura de materiais
betuminosos e solos argilo-siltosos e argilo-arenosos. A presença do material
betuminoso vai garantir a constância do teor de umidade da compactação na mistura,
propiciando também uma impermeabilização no material.
c) Com adição de sais minerais: Assim como o cimento, a cal e o betume,
a adição de sais minerais faz parte dos estudos de estabilização química. O cloreto de
sódio e o de cálcio podem ser misturados ao solo com o objetivo melhorar suas
características resistentes.
d) Com adição de resinas: É adicionada ao solo uma resina para fazer a
função de material ligante. A utilização de resinas, assim como de sais minerais para
fins de estabilização são de pouca utilização no nosso país.

 Brita graduada
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É uma mistura de brita, pó de pedra e água. São utilizados exclusivamente produtos de

britagem que vem preparado da usina, sendo que, este tipo de material substituiu o macadame
hidráulico.

 Solo-brita
É uma mistura de material natural e pedra britada usada quando o solo disponível
apresenta deficiência de agregado graúdo. A pedra britada entra na mistura para suprir esta
deficiência, aumentando as características de resistência do material natural.

 Macadame hidráulico
Sua execução consiste no espalhamento de uma camada de brita de graduação aberta
que é compactada para a redução dos espaços vazios. Em seguida espalha-se uma camada de
pó de pedra sobre esta camada com a finalidade de preencher os espaços vazios deixados pela
brita. Para facilitar a penetração do material de preenchimento, molha-se o pó de pedra e
promove-se outra compactação. Sendo que esta operação é repetida até todos os vazios serem
preenchidos pelo pó de pedra.

 Macadame betuminoso
O macadame betuminoso por penetração consiste do espalhamento do agregado, de
tamanho e quantidades especificadas, nivelamento e compactação. Em seguida é espalhado o
material betuminoso que penetra nos vazios do agregado, desempenhando a função de ligante.

 Alvenaria poliédrica ou Paralelepípedo

São pedras irregulares ou paralelepípedos assentados num colchão de areia sobre uma
sub-base. Podem funcionar como base, quando outro revestimento é usado sobre sua
superfície. Também são usadas como revestimento final, desempenhando, as funções de
revestimentos.

Sub-base

Corresponde à camada complementar à base e com as mesmas funções dela, sendo

executada diretamente sobre o subleito ou reforço do subleito devidamente compactado.
PapagiannakiseMasad (2007) ressaltam que as propriedades da base e sub-base possuem um
papel muito importante na integridade estrutural e desempenho dos pavimentos. Em
pavimentos flexíveis, deve-se dimensionar esta camada com resistência suficiente, tornando-a
capaz de absorver as solicitações ocasionadas pelo tráfego de veículos, atenuando-as e
distribuindo-as sobre o subleito. Vale ressaltar que com o dimensionamento, se a camada de
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base ficar muito espessa, indica-se dividi-la em duas camadas com materiais distintos: a
camada superior denominada base e a inferior denominada sub-base.
Em relação ao comportamento mecânico, os materiais granulares de sub-bases
apresentam um comportamento elasto-plástico em resposta ao carregamento e
descarregamento, tendo componentes elásticas (recuperáveis) e plásticas (permanentes). A
resposta elástica do material denomina-se resiliência que é definida como a propriedade pela
qual a energia armazenada em um corpo deformado é devolvida quando cessa a tensão
causadora da deformação elástica (esta propriedade é medida no ensaio triaxial de cargas
repetidas) (BRANT, 2005). Vale ressaltar que os materiais geralmente empregados na camada
de sub-base são: solo, solo estabilizado granulometricamente (ex: solo argiloso + areia), solo,
brita, cal, solo cimento, solo com aditivos químicos, macadame hidráulico, macadame
betuminoso, sendo que estes materiais, segundo o DNIT, quando submetidos aos ensaios de
caracterização DNER-ME 080/94, DNER-ME 082/94 e DNER-ME 122/9, deverão apresentar
as seguintes características: Índice de grupo igual à zero, material retido na peneira 10 (#2,00
mm) deve ser constituído por material duro e isento de matéria orgânica; índice de Suporte
Califórnia – ISC ≥ 20% e Expansão ≤ 1%.
Segundo a norma DNER – ES 301/97, a execução da sub-base é constituída pelas
operações de mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais, em central de
mistura ou na pista, seguidas de espalhamento, compactação e acabamento, realizadas na pista
devidamente preparada, na largura desejada, nas quantidades que possibilitem, após a
compactação, atingir a espessura projetada. Vale salientar que na mistura de materiais, deve-se
obedecer aos seguintes procedimentos:

 Mistura prévia: execução preferencialmente em centrais de misturas, porém para obras

de pequeno porte onde não será rentável utilizar uma central, a norma estabelece que poderá
ser realizada com pá-carregadeira (neste caso a medida-padrão pode ser a concha da pá
carregadeira utilizada no carregamento do material). Recomenda-se a realização da mistura
em locais próximos das jazidas. Posteriormente o material pode ser transportado e colocado
sobre a pista em montes adequadamente espaçados para posterior espalhamento com a
motoniveladora.

 Mistura na pista: executada somente quando for utilizado o próprio material da pista,
ou quando não for utilizado uma central de mistura. Primeiramente deve-se distribuir na pista
o material que compõe a maior parte da mistura. Posteriormente, realiza-se o espalhamento do
 14

segundo material, obedecendo à dosagem e a espessura em projeto e mantendo a espessura

constante.

 Espalhamento: O material é homogeneizado com a utilização de grade de discos e

motoniveladora. Durante esta etapa, deve-se remover os materiais estranhos ou fragmentos de
tamanho excessivo.

 Correção e homogeneização da umidade: para dar início à compactação do material, é

necessário que o mesmo tenha a umidade adequada (variação de menos 2 pontos percentuais
até mais 1 ponto percentual da umidade ótima de compactação). Se o material não possuir a
umidade adequada, deve-se utilizar o equipamento apropriado (caminhão-tanque) para
umedecer o material e em seguida homogeneizar com grade de discos e motoniveladora.
Porém se a umidade do material estiver excessiva, deve-se aerar, utilizando-se grade de discos
e motoniveladora para que o mesmo alcance o intervalo de umidade adequado. Em seguida o
material pode ser espalhado de maneira que após a compactação seja alcançada a espessura
desejada. A espessura da camada compactada não deve ser maior que 10 cm e menor do que
20 cm. Quando for necessário realizar uma sub-base com espessura maior do que 20 cm deve-
se dividi-la em camadas parciais, ou seja, após a compactação a espessura mínima de
qualquer camada de sub-base será de 10 cm.

 Compactação: deve ser executada evoluindo longitudinalmente, tendo início pelas

margens da pista. A compactação deve ser executada das margens para o centro equidistantes
do eixo da via, além disso, cada faixa de passagem do equipamento deve cobrir metade da
faixa anterior de passagem. Na compactação de curvas com superelevação, a compactação
deve iniciar da margem mais baixa para a mais alta. Em regiões que não seja possível o
acesso do rolo compactador (como próximo a obras de arte), deve-se utilizar rolos vibratórios
portáteis ou sapos mecânicos. Pode-se tornar necessário o umedecimento durante a
compactação sempre que o teor de umidade estiver abaixo do limite do intervalo de umidade
para compactação.

 Acabamento - O acabamento deve ser executado pela ação conjunta de

motoniveladora e de rolos de pneus e liso-vibratório.

Revestimento

Revestimento é a camada do pavimento destinada a receber diretamente a ação do

tráfego, devendo ser impermeável, resistente ao desgaste e suave ao rolamento. Também
 15

conhecida como capa ou camada de desgaste. O nome flexível é dado, pois o pavimento
“flete” quando submetido às cargas dos veículos, transmitindo as forças para as outras
camadas que a compõe.
As suas principais funções são: melhorar as condições de rolamento quanto ao
conforto; resistir às cargas horizontais, tornando a superfície de rolamento mais durável; as
cargas horizontais são ocasionadas pela frenagem e aceleração e tornar o conjunto
impermeável, mantendo a estabilidade.
Os revestimentos, em pavimentações flexíveis, podem ser divididos em: solo
estabilizado; por calçamento ou por betuminosos. Os solos estabilizados, também são
conhecidos como revestimento primário. Após a terraplanagem é depositado um material com
determinada composição granulométrica chamado de “cascalho”, e que oferece alguma
plasticidade através da relação fino-grosso. Adiciona-se água e procede-se à compactação. É
denominado estabilizado porque a granulometria deve ser estudada de modo a proporcionar
resistência à estrada. Novos “cascalhamentos” podem ser executados, por cima do
revestimento antigo. É muito comum o uso em estradas vicinais, estradas de fazendas e
pequenos acessos rurais.
Os revestimentos por calçamentos se dividem das seguintes maneiras: revestimento de
Alvenaria Poliédrica/paralelepípedos que consiste em um revestimento de pedras
irregulares/paralelepípedos, assentadas por processo manual, rejuntadas com areia, betume e
assentes sobre um colchão de areia ou de solo estabilizado; e em blocos de pré-moldados que
devem ser assentados por processo manual e rejuntados com areia ou betume, assentado sobre
o colchão de areia ou pó de pedra ou sub-base de solo estabilizado. Sendo que o seu processo
construtivo é semelhante ao do revestimento de alvenaria poliédrica e paralelepípedos.
Já o revestimento por betuminosos por penetração direta consiste no espalhamento e
compressão de uma camada de brita de granulometria adequada seguida de aplicação do
material betuminoso.
Os revestimentos betuminosos se dividem de duas formas:

a) Por Penetração

 Macadame betuminoso: Que são os revestimentos betuminosos por penetração

direta que consiste no espalhamento e compressão de uma camada de brita de
granulometria adequada seguida de aplicação do material betuminoso. O
material betuminoso penetra nos vazios do agregado e um novo espalhamento
 16

de brita é feito, para preenchimento dos vazios superficiais, seguido de nova

compressão.
 Tratamentos superficiais: Que são os revestimentos betuminosos por
penetração invertida com aplicação de material betuminoso seguida de
espalhamento e compressão de agregado de granulometria apropriada. Sua
espessura é aproximadamente igual ao diâmetro do agregado empregado. Pode
ser executado com os objetivos de impermeabilização, modificar a textura de
um revestimento existente ou como revestimento final de um pavimento.

b) Por mistura:

 A quente – que se subdividem em:

 Concreto asfáltico é um revestimento flexível, resultante da mistura a
quente, em usina apropriada, de agregado mineral graduado, material
de enchimento (fíler) e material betuminoso espalhado e comprimido a
quente.
 Pré-misturado a quente consiste na mistura íntima, devidamente
dosada, de material betuminoso e agregado mineral em usina e na
compressão do produto final, a quente, por equipamento apropriado.
 Areia asfalto a quente consiste na mistura de areia com um produto
betuminoso obtido em usinas fixas. A areia utilizada, é a passante na 10
(2mm), embora 2 ou 3 areias possam ser misturadas para se obter a
granulometria desejada. Pode ser executada em duas camadas.
 Camada porosa de atrito é uma camada de macrotextura aberta com
elevada capacidade de drenagem através de uma estrutura de alto índice
de vazios (18 – 25%). Suas principais vantagens: redução dos riscos de
aquaplanagem; redução das distâncias de frenagem sob chuva; aumento
de distância de visibilidade. E diminuição da cortina de água (spray);
menor reflexão luminosa, entre outras.
 Stone matrix asphalt que é o revestimento caracterizado por elevada %
de agregados graúdos, que formam uma estrutura descontínua
semelhante a uma parede de pedra de elevado atrito interno. Os vazios
do esqueleto mineral são preenchidos com ligante modificado por
polímeros, fíler mineral e fibras orgânicas.

 A frio - que se subdividem em:

 17

 Central

o Pré-misturado a frio- é um produto obtido da mistura de agregado

mineral e emulsão asfáltica ou asfalto diluído, em equipamento
apropriado, sendo a mistura espalhada e comprimida a frio. Os
agregados também não são aquecidos. A mistura obedece a métodos
de dimensionamento próprios e são produzidos em usinas
simplificadas, sem a existência de secadores, ou através do uso de
betoneiras.
o Areia asfalto a frio – é uma mistura de asfalto diluído ou emulsão
asfáltica e agregado miúdo, na presença ou não de material de
enchimento, em equipamento apropriado. O produto é espalhado e
comprimido a frio.

 Leito
o Misturas graduadas – que consiste em mistura, na própria pista,
de agregado de granulometria determinada com um produto
betuminoso líquido. São usados asfaltos diluídos ou emulsão.
o Areia asfalto no leito – que é similar às misturas graduadas,
porém usando-se apenas o agregado miúdo (areia) e o material
betuminoso (asfalto diluído ou emulsão).

MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS
Os serviços de pavimentação necessitam de uma grande diversidade de equipamentos
para a construção das camadas de pavimentação. O DNIT (Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transporte), em seu Manual de Pavimentação, disponibiliza uma tabela
especificando os equipamentos utilizados para cada tipo de serviço.

Tabela 43 – Equipamentos Utilizados – DNIT 2006

Itens – Serviços Equipamentos Utilizados

Desmatamento e limpeza Tratores de esteira com lâmina S ou A
Escavação de solos Tratores de esteira com lâminas (A, S, OU U) ou
escavadeiras.
Extração de areia Escavadeiras com caçambas tipo drag-line ou
clam-shell, ou bombas de sucção.
 18

Extração de rocha Compressores de ar, marteletes ou perfuratrizes

de carreta e tratores de esteira.
Cargas de materiais Carregadeiras, escavadeiras
Produção de brita Britadores de mandíbulas, girosféricos, peneiras
e correias transportadoras.
Transporte de materiais Caminhões de carroceria, caminhões basculantes,
carretas prancha alta, carretas tanque para
ligantes, caminhões fora-de-estrada.
Espalhamento de materiais terrosos Motoniveladoras, tratores de esteira com lâmina.
Umedecimento de solos na pista Caminhões tanques
Misturas de solos e homogeneização de Pulvi-misturadoras
umidade na pita Arados e grande de discos
Motoniveladora
Compactação propriamente dita Rolo pé-de-carneiro autopropelido
Rolo e pneu (pressão variável)
Rolo vibratório liso e/ou corrugado
Espalhamento/distribuição de agregados Distribuidor de agregados
e solos usinados Acabadora com controle eletrônico
Motoniveladora com raio laser ou ultrassom
Misturas de solos em central Usina de mistura de solos e carregadeira
Distribuição de materiais betuminosos Caminhão com tanque distribuidor de asfalto
Limpeza e varredura de pista Vassoura mecânica e tratos de pneus
Estocagem de materiais betuminosos Tanques de asfalto com aquecimento a vapor
Preparo de concreto betuminoso usinado Usina de asfalto e carregadeira
a quente e mistura asfáltica usinada
Preparo do pré-misturado a frio Usina de solos e carregadeira
Espalhamento de concreto betuminoso Vibro-acabadora de asfalto, rolos lisos tandem
usinado a quente vibratório, rolos de pneus de pressão variável.
Espalhamento de pré-misturado a frio Vibro-acabadora de asfalto, rolos lisos tandem
rolos vibratórios de pneus de pressão variável e
rolos tandem.
Serviços auxiliares Tratores de pneus e retroescavadeiras
Preparo de concreto de cimento Central de concreto cimento, ou central
dosadora, e carregadeira.
Transporte do concreto de cimento Caminhões dumpers ou caminhões betoneiras
Espalhamento do concreto de cimento Acabadora de concreto cimento e trilhos de aço
Na execução de uma determinada camada de pavimento é utilizada uma combinação
de equipamentos, cujo conjunto constitui a patrulha de equipamentos dimensionada para
atender a produção do cronograma da obra. Vale salientar que é de suma importância que
todos os equipamentos alocados à obra sejam mantidos sempre em boas condições de
 19

trabalho, já que eventuais paralisações de qualquer equipamento poderão acarretar a

interrupção de todo um serviço, originando prejuízos na programação físico e financeira da
obra.
A manutenção preventiva é a ação sistemática de controle e monitoramento que tem
por objetivo a redução de falhas no desempenho de equipamentos. Para uma manutenção
preventiva eficiente se faz necessário um controle efetivo das horas operadas pela máquina,
por cada um dos seus conjuntos e da mensuração daquelas partes sujeitas ao desgaste.
Permitindo assim a racionalização do uso do equipamento e um dimensionamento das suas
horas operadas corretamente.
A intervenção corretiva tem o caráter imediatista, e tem como objetivo o reparo de
uma falha, este tipo de intervenção sempre terá um caráter emergencial. A obra deve estar
equipada para resolver com rapidez esta interrupção através da sua estrutura de oficina. As
operações são feitas normalmente no campo, quando os serviços são de pequena monta ou na
oficina quando implica na troca de conjuntos. A manutenção aumenta a confiabilidade e leva
o equipamento a operar sempre próximo das condições em que saiu de fábrica.
A operação do equipamento, para ser eficiente necessita da sua adequação ao serviço
que irá realizar. Esta adequação pode ser definida como o tipo de equipamento, sua potência,
natureza de implemento acoplado e facilidade de manutenção e de assistência técnica. Os
operadores, que atuarão nos serviços de pavimentação, devem ser qualificados para que a
camada de pavimentação seja concluída com sucesso. E as equipes de abastecimento de
combustível e de lubrificação devem atuar no momento em que os equipamentos encontram-
se parados, evitando assim a intervenção na hora do manuseio e consequentemente o atraso na
obra.

CONTROLE DE QUALIDADE

O controle de qualidade, também chamado de controle de processos, engloba todas as

ações planejadas e sistemáticas necessárias para garantir que um serviço ou produto terá um
desempenho adequado, ou seja, determina a garantia do desenvolvimento de uma obra bem
sucedida. As imposições do controle de qualidade juntamente com a realização de ensaios
exigidos pelas normas certifica que a obra terá a qualidade necessária e o comportamento
adequado depois de finalizado.
Vale salientar a diferença entre controle de qualidade e controle tecnológico. O
controle tecnológico tem como objetivo verificar se as especificações de material e da mistura
 20

ou aplicação estão sendo atendidas. Já o controle de qualidade procura verificar de maneira

sistêmica o controle tecnológico, além da verificação dos resultados dos ensaios realizados
pelo controle, a sua referência normativa e análise quanto ao atendimento ou não das
especificações do empreendimento (FORTES e MERIGHI, 2004).
Segundo o DNIT, o controle de qualidade realizado pelo executante da obra é dividido
em controle de produção e controle de qualidade:

o Controle de produção: responsabilidade dos setores de produção e apoio da produção da

obra, compreendendo as seguintes atividades:
 Realização de todos os ensaios de campos previstos;
 Verificação tátil e visual de todos os materiais;
 Coleta de materiais em jazidas e na pista para realização de ensaios de laboratório;
 Preservação das funções dos equipamentos e aparelhos;
 Manuseio e estocagem dos materiais;

o Controle de qualidade: responsabilidade da equipe de qualidade da obra, chefiada por um

Engenheiro com o perfil adequado à gestão de qualidade, compreendendo as seguintes
atividades:
 Monitoramento do controle de produção;
 Manutenção e operação dos laboratórios para os ensaios previstos;
 Análise e arquivamento dos resultados dos ensaios;
 Levantamento das deflexões elásticas recuperáveis, das irregularidades e rugosidades
da pista;
 Controle geométrico dos dispositivos de drenagem superficial;
 Verificação do atendimento à segurança e higiene do trabalho.

Plano de controle de qualidade

O plano de controle de qualidade tem o objetivo de mensurar as características e

inspecionar as atividades que podem influenciar na qualidade, com a finalidade de possibilitar
tomadas de ações que permitam corrigir problemas a tempo como, por exemplo, a utilização
de um material não conforme na incorporação ao produto final. Em um revestimento de
pavimento flexível, por exemplo, o plano de controle de qualidade bem elaborado torna-se
uma ferramenta prática e eficiente, determinando as políticas, as práticas, a organização e as
 21

atividades, tendo no final um produto de qualidade. Além disso, permite determinar áreas que
devem ter uma maior atenção no projeto.
Segundo a norma do DNIT 031/2006 – ES, que regulamenta a execução do pavimento
flexível e estabelece os requisitos, as condições de conformidade e não conformidade de
materiais dos serviços fazendo referência a todos os processos ligados a execução do mesmo,
tem-se:
 Materiais: Os materiais constituintes do concreto asfáltico são agregados
graúdos, miúdo, material de enchimento (filer) e ligante asfáltico, os quais devem
satisfazer às Normas pertinentes, e às especificações aprovadas pelo DNIT.

 Composição da Mistura: a composição do concreto asfáltico deve satisfazer aos

requisitos com as respectivas tolerâncias no que diz respeito à granulometria (DNER-
ME 083) no projeto da curva granulométrica, para camada de revestimento, deve ser
considerada a segurança do usuário, especificada nas Condições de Segurança. As
porcentagens de ligante se referem à mistura de agregados, considerada como 100%.
Para todos os tipos a fração retida entre duas peneiras consecutivas não deve ser
inferior a 4% do total.

 Equipamentos: Os equipamentos necessários à execução dos serviços serão

adequados aos locais de instalação das obras, atendendo ao que dispõem as
especificações para os serviços.

 Devem ser utilizados, no mínimo, os seguintes equipamentos: Deposito de

ligante asfáltico, Silos para agregados, Usina para misturas asfálticas, caminhões
basculantes para transporte da mistura, equipamento de espalhamento e acabamento,
equipamento para compactação.

 Todo equipamento a ser utilizado deve ser vistoriado antes do início da

execução do serviço de modo a garantir condições apropriadas de operação, sem o
que, não será autorizada a sua utilização.

 Execução: a execução representa na norma especificações de cada etapa com

suas devidas definições e regulamentações para serem seguidas. Como por exemplo:
Temperatura do ligante, Aquecimento dos agregados, produção do concreto asfáltico,
transporte do concreto asfáltico, distribuição e compactação da mistura e pôr fim a
abertura ao trafego.
 22

 Controle da produção: O controle da produção (Execução) do concreto

asfáltico deve ser exercido através de coleta de amostras, ensaios e determinações
feitas de maneira aleatória de acordo com o plano de amostragem aleatória.

 Verificação do Produto: A verificação final da qualidade do revestimento de

concreto asfáltico (produto) deve ser exercida através das seguintes determinações,
executadas de acordo com o plano de amostragem aleatório, obedecendo às
especificações de: Espessura da camada, alinhamentos, acabamento da superfície e as
condições de segurança.

 Tanto o controle de produção quanto o de verificação do produto estão

relacionadas ao Plano de Amostragem que funciona como CONTROLE
TECNOLOGICO ele diz que O número e a frequência de determinações
correspondentes aos diversos ensaios para o controle tecnológico da produção e do
produto são estabelecidos segundo um Plano de Amostragem aprovado pela
Fiscalização, de acordo com a tabela de controle estatístico de resultados (DNER-PRO
277),

CBR:

O índice de suporte Califórnia (California Bearing Ratio - CBR), como o nome já

prescreve, é um valor que traduz a capacidade do solo em suportar uma determinada carga,
nesse caso, as cargas do fluxo de veículos que passarão por esse pavimento. Esse método foi
idealizado pelo engenheiro O. J. Porter, no estado da Califórnia – EUA. O ensaio consiste em
análises empíricas da pressão necessária para penetrar um pistão com seção transversal de 3
pol2 em uma amostra de solo, à uma velocidade de 0,05 pol./min. A amostra que é
previamente compactada conforme o ensaio de Proctor, e com um teor de umidade específico,
terá relacionados os seus valores de umidade, penetração e massa específica. O valor da
pressão encontrada é dado pelo dinamômetro da prensa na qual é realizado o ensaio. O
resultado do CBR é expresso em porcentagem, visto que a resistência da amostra ensaiada é
comparada sempre com uma amostra de brita estabilizada granulometricamente. Essa amostra
padrão é considerada como um solo de ótima qualidade, o qual possui valores de resistência
previamente determinados. Para cada camada de solo existem valores de CBR determinados
por norma. Sendo que conforme a nobreza do material que compõe a camada aumenta, exige-
se um maior valor de CBR.
 23

MANUTENÇÃO

A conservação de um pavimento asfáltico compreende a correção rotineira de defeitos,

sem técnicas muito elaboradas. Quando seus custos anuais se tornam importantes ou defeitos
como trincas, afundamentos plásticos e desgaste superficial começam a interferir com a
serventia, deve-se restaurar o pavimento. A seguir, serão apresentadas algumas técnicas
aplicáveis à conservação de pavimentos asfálticos.

o Remendo Superficial: Um remendo é superficial quando envolve a retirada e a

recomposição de uma ou mais camadas asfálticas que fazem parte do revestimento.
Pode ser executado com CBUQ ou Pré-Misturado a Frio (PMF), sendo que, neste
último caso, o desempenho é ruim (pequena durabilidade). Este tipo de remendo pode
ser adotado quando o problema a corrigir se confina às camadas asfálticas a serem
retiradas, tais como:

 Trincamento prematuro por fadiga (excesso de vazios de ar, segregação da

mistura, compactação deficiente, etc.); Instabilidade da mistura asfáltica
(excesso de asfalto, por exemplo); Arrancamento localizado de agregados, por
segregação da mistura.

o Remendo profundo: Um remendo é profundo quando a origem do problema

(trincamento excessivo, afundamentos plásticos severos) se encontra em uma camada
subjacente ao revestimento (base, sub-base, reforço, subleito), ou esta camada
subjacente está sendo afetada por algum problema de drenagem. Neste caso, todas as
camadas são removidas até que se atinja a(s) camada(s) problemática(s), procedendo-
se à reconstrução localizada do pavimento. Idealmente, deve-se compactar uma
estrutura que seja tão próxima quanto possível do pavimento que circunda a área a ser
remendada, em termos de deformabilidade elástica e plástica, a fim de se evitar a
formação de trincas ao longo do perímetro do remendo. Sua execução implica em se
cortar uma caixa de paredes verticais que ultrapasse um pouco a área afetada pelos
problemas que se deseja corrigir.

o Lama Asfáltica: Trata-se de um revestimento superficial obtido por espalhamento a

frio, em fina camada, constituída de agregados miúdos e emulsões asfálticas especiais
de cimento asfáltico. A execução industrializada permite o tratamento de extensas
superfícies, com bons rendimentos. O revestimento obtido é impermeável e é
conveniente ao rejuvenescimento da camada asfáltica e correção do atrito. A lama
 24

asfáltica não permite nenhuma correção da irregularidade da via e conduz a um

revestimento que não é muito rugoso, sendo, portanto, bem conveniente para a
conservação de vias urbanas.
o Tratamentos Superficiais: São revestimentos constituídos por uma ou mais camadas de
agregados ligadas por um ligante hidrocarbonado, cada camada tendo uma espessura
próxima da dimensão máxima do agregado. Estes tratamentos são particularmente
interessantes quando se tem em vista uma elevada resistência à derrapagem. Os
tratamentos são uma solução de conserva, técnica e economicamente viáveis para
pavimentos com revestimentos antigos, porém ainda em boas condições. Os
progressos realizados na formulação das emulsões com alta concentração de asfalto
permitem sua utilização na maioria dos casos. A impermeabilização provocada pelo
tratamento leva-o a ser utilizado em rejuvenescimento e na selagem de camadas. A
rugosidade e a durabilidade que o tratamento duplo consegue permitem o emprego
deste tipo de tratamento em rodovias de tráfego intenso

ORÇAMENTO

Estimativa de custos das Obras – para fins de programação das obras de pavimentação,
integrando o projeto executivo correspondente, deve-se dispor de uma estimativa de custos,
estabelecida dentro de um nível de precisão compatível. A sequência metodológica a ser
adotada é descrita em estudos preliminares, pesquisa de mercado, custos diretos e indiretos,
produção das equipes, custo dos transportes, fluxograma geral dos custos e o custo unitário
dos serviços. Portanto, a base do orçamento de uma obra reside no conhecimento minucioso
do custo de cada uma de suas etapas ou serviços, individualmente. Para tal, deve-se conhecer
a composição dos custos unitários de cada serviço.

Custos diretos

A definição clássica de custo direto é todo custo (material, mão de obra, equipamento)
diretamente associado com o serviço que está sendo orçado, ou seja, o custo dos insumos que
entram na execução do referido serviço. Para a elaboração da composição do custo unitário de
qualquer serviço de engenharia, notadamente aos que se referem à execução de obras viárias,
é necessário que se conheça basicamente o seguinte:

 Planilha de Custo Horário de Utilização dos Equipamentos (a composição dos

custos de utilização dos equipamentos envolvidos na execução da tarefa)
 25

 Planilha de Produção da Equipe Mecânica (a composição de cada equipe

mecânica formada para execução do serviço, sua produção horária que se
pretende avaliar e os percentuais produtivos e improdutivos de utilização dos
equipamentos envolvidos).

 O custo de aquisição dos materiais básicos envolvidos na execução dos

serviços

 Os custos da mão-de-obra envolvida

 Os custos unitários dos transportes

 Elaboração da Planilha de Custo Unitário do Serviço

Custos indiretos

Estes custos decorrem da estrutura da obra (da empresa) – não podendo ser
diretamente atribuído a execução de um determinado serviço. Em outras palavras, são custos
de origem inevitável, independentemente da quantidade produzida pela obra e que não foi
incluído na composição de custo unitário e por isso precisam ser computados no orçamento. É
comum o termo despesa indiretas como sinônimo do custo indireto da obra, as despesas
indiretas associam-se normalmente com manutenção do canteiro de obras, salários, despesas
administrativas, taxas emolumentos, seguros, viagens, consultoria, fatores imprevistos e
demais fatores.

o Fatores que influenciam o custo indireto

 Localização Geográfica - Uma obra em um local remoto requer despesas de

mobilização de pessoal, maquinas custo de viagens;

 Política da empresa - Quantidade de engenheiros e supervisores, quantidade de

máquinas adotadas, padrão do canteiro de obras;

 Prazo - Despesas administrativas proporcionais à duração da obra

 Complexidade - Obras de grau elevado tendem a exigir suporte externo

Composição

O orçamento de uma obra deve ser detalhado o tanto quanto possível, permitindo que
se identifiquem todos os custos de materiais, mão-de-obra, equipamentos, transporte, etc.
Conforme já visto anteriormente, a separação dos custos de uma obra deve ser realizada sob a
forma de serviços de uma mesma natureza, para os quais se organizam as composições de
 26

custos unitários. Para observar uma composição de custos de uma obra, vemos que na sua
preparação exigiu um estudo preliminar de qual será o plano de ataque da obra com as
sequências das atividades e suas dificuldades, exigiu-se também o cronograma de utilização
de equipamentos, dimensionamento do canteiro de obras. Após o conhecimento dos
quantitativos de todos os serviços, elaborados nas respectivas composições unitárias em
função do planejamento da obra, pode-se estabelecer o orçamento final da obra como o
orçamento a seguir demonstrado:
A planilha abaixo elenca as atividades principais da adequação e duplicação de
rodovia na travessia urbana de Nova Rosalândia – TO, no ano de 2010. Foi analisado o
segmento km 536,732 – km 539,710, totalizando uma extensão de 2.978 km. A planilha
demonstra o cronograma físico-financeiro no qual são representados os serviços e seu custo
total em cada mês de obra que ocorre o serviço, ao final, tem-se o custo total da adequação e
duplicação de rodovia em questão.
 27

RODOVIA: BR-153/TO CRONOGRAMA FÍSICO - FINANCEIRO

TRECHO: DIV. PA/TO - (SÃO GERALDO DO ARAGUAIA) DIV. TO/GO

PREÇO
C SERVIÇO

TERRAPLANAGEM 1.553.999, 1 233.099,9 1 233. 1 233. 1 233.099 1 155.399 1 155.39 1 155.39 1 155.39
1

PAVIMENTAÇÃO 5.302.793, 1 795.419 1 795.419 1 795.419 1 795.419 1 530.279 1 530.2 1 530.279,3 1 530.279,3
2 5 ,09 5 ,09 5 ,09 5 ,09 0 ,39 0 79,39 0 9 0 9

DRENAGEM E OAC 5.048.230, 1 504. 1 504. 1 504.823 1 504.82 1 504.82 1 504.82 1 504.82 1 504.8 1 504.823, 5 252.411, 5 252.411,
3 0 823, 0 823, 0 ,01 0 3,01 0 3,01 0 3,01 0 3,01 0 23,01 0 01 51 51

RECUPARAÇÃO AMBIENTAL 434.584,3 2 86.916, 2 86.916, 2 86.9 2 86.916,8 1 43.458,4 1 43.458,4

4 0 0 86 0 86 0 16,8 0 6 0 3 0 3

SINALIZAÇÃO E 728.421,6 2 145.68 2 145.68 2 145.6 2 145.684, 1 72.842,1 1 72.842,1

5 DISPOSITIVOS DE 0 4,33 0 4,33 0 84,33 0 33 0 6 0 6

OBRAS COMPLEMENTARES 821.147,1 2 164.22 2 164.22 2 164.2 2 164.229, 1 82.114,7 1 82.114,7

6 0 9,44 0 9,44 0 29,44 0 44 0 2 0 2

PASSARELA 333.712,5 1 50.056 1 50.056, 1 50.056, 1 50.056, 1 50.0 # 41.714,0 # 41.714,0

7 5 ,88 5 88 5 88 5 88 5 56,8 # 6 # 6

INSTALAÇÃO E 685.381,3 3 239.883, 5 34.2 5 34. 5 34.269, 5 34.269 5 34.269, 5 34.269, 5 34.269, 5 34.2 5 34.269,0 5 34.269,0 1 102.807,
8 MANUTENÇÃO DE CANTEIRO 5 48 69,0 269 07 % ,07 07 07 07 69,0 7 7 5 21

MOBILIZAÇÃO E 277.653,1 6 166.591, 4 111.061,

9 DESMOBILIZAÇÃO DE
4 0 88 0 26

TOTAL GERAL 15.185.924,07 4 639.575 5 772. 5 772 1 1.567.6 1 1.539. 1 1.539. 1 1.936. 1 1.671. 1 1.516. 1 1.507.91 7 1.057.0 4 664.695

ACUM 639.575,35 1.411.76 2.183.95 3.751.57 5.291.53 6.831.50 8.768.30 10.439.9 11.956.22 13.464.139 14.521.22 15.185.924,
 28

CONCLUSÃO
Assim como em construções de obras de arte, na construção de estradas trona-se
necessário sua execução sempre levando em conta as boas práticas da engenharia, desde a
seleção do material, as técnicas utilizadas para a execução do projeto, controle de qualidade
de toda a obra e principalmente atendendo e obedecendo todos os requisitos técnicos. Para
que o pavimento flexível tenha um desempenho adequado durante sua vida útil, é necessário
executar cada camada da via seguindo as orientações do projeto, utilizando materiais de
qualidade e as técnicas apropriadas. Vale salientar que se deve ter bastante atenção durante a
execução da base, pois é necessário que tenha a espessura adequada, para a correta
transferência das cargas do tráfego. Desta maneira, quando esta é má executada, podem
resultar em afundamentos interferindo nas outras camadas. Além disso, deve-se utilizar a
espessura adequada de asfalto, pois os problemas que ocorrem principalmente em
pavimentação é a utilização de espessura fina em trechos de tráfego pesado, assim como
camadas espessas em locais de baixo tráfego.
O controle de qualidade deve ser mantido desde o início até o final da obra, realizando
os ensaios adequados de cada camada como previsto em norma. Para isso deve-se realizar
também a produção, análise e registro sistemático de dados que devem estar bem
documentados, entendidos e prontamente disponíveis, se problemas ocorrerem ou se ajustes
forem requeridos.
 29

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