Resumo das Soluções para Restauração em Whitetopping da PRC-280

APROSOJA – ASSOCIAÇÃO DE PRODUTORES DE SOJA E MILHO
DO ESTADO DO PARANÁ
ANTEPROJETO DE RESTAURAÇÃO EM WHITETOPPING
VOLUME I: RELATÓRIO DO ANTEPROJETO
Objeto: Contratação integrada de empresas para elaborações dos projetos básico e executivo de
engenharia e execução das obras de restauração em Whitetopping na PRC-280, no trecho entre
o entroncamento da BR-153 até o acesso de Palmas, numa extensão de 59,55 km.
Segmento: km 70,8 – km 130,35
Julho/2020
RESTAURAÇÃO EM WHITETOPPING DA RODOVIA PRC-280 - ENTR BR-153(B) - ACESSO LESTE A PALMAS 2

Sumário
1. APRESENTAÇÃO..........................................................................................................................5
2. JUSTIFICATIVA .............................................................................................................................7
3. MAPA DE SITUAÇÃO ...................................................................................................................9
4. RESUMO DAS SOLUÇÕES PROPOSTAS .................................................................................11
5. ESTUDOS ......................................................................................................................................14
5.1 Traçado .........................................................................................................................................14
5.2 Tráfego .........................................................................................................................................14
5.3 Geotecnia ......................................................................................................................................18
5.4 Clima/Hidrologia ..........................................................................................................................20
6. ANTEPROJETOS ..........................................................................................................................23
6.1 Anteprojeto Geométrico ...............................................................................................................23
6.2 Anteprojeto de Drenagem ............................................................................................................24
6.3 Anteprojeto de Terraplenagem .....................................................................................................25
6.4 Anteprojeto de Restauração em Whitetopping.............................................................................26
6.5 Anteprojeto de Obras Complementares .......................................................................................52
6.6 Anteprojeto de Sinalização...........................................................................................................53
7. TERMO DE ENCERRAMENTO ..................................................................................................56

1. APRESENTAÇÃO

1. APRESENTAÇÃO
Este Volume refere-se ao Anteprojeto de Engenharia para Restauração em Whitetopping na PRC-
280, no trecho entre o entroncamento da BR-153 - Trecho: DIV PR/SC (UNIÃO DA
VITÓRIA/PORTO UNIÃO) - ENTR BR-BR-280 (MARMELEIRO), Subtrecho: ENTR BR-153(B)
- ACESSO LESTE A PALMAS, segmento: km 70,8 – km 130,35, numa extensão de 59,55 km.
O Anteprojeto tem por objetivo orientar a restauração da PRC-280, através da execução de reforço
no pavimento existente, acostamentos e terceiras faixas em Whitetopping, melhorando as condições
estruturais e de serventia do mesmo, incluído a recuperação do sistema de drenagem superficial que
se encontra danificado devido à ação do tempo; restauração da sinalização rodoviária ao longo do
trecho, aumentando assim a capacidade da via.
O trecho compreendido na configuração atual tem extensão de 59,55m e largura de faixas de

rolamento de 3,50m. A rodovia não conta com acostamentos pavimentados na maior parte de sua
extensão, entretanto, possui plataforma de terraplenagem adequada a implantação da futura
restauração em Whitetopping incluindo placa de concreto equivalente a 2,50m nos acostamentos.
A documentação relativa a este Anteprojeto de Restauração com tecnologia Whitetopping relatório é

composta pelos seguintes volumes:
• Volume 1: Relatório do Anteprojeto
• Volume 2: Documentação Gráfica
• Volume Anexo 1: Cadastro de Bueiros
• Volume Anexo 2: Cadastros
• Anexo BIM: Modelagem do Anteprojeto da Restauração em Whitetopping
Curitiba, julho de 2020.

2. JUSTIFICATIVA

2. JUSTIFICATIVA
Tendo em vista a importância do segmento de rodovia em questão, por se tratar de uma alternativa
muito utilizada para o escoamento da produção agroindustrial, uma vez que a região comporta a maior
cooperativa agrícola do país, a Coamo, que gera intenso fluxo de veículos pesados, tem-se a
necessidade de reaver as condições de conservação da rodovia a qual apresenta atualmente a
capacidade estrutural e níveis de serventia inadequados para garantir a segurança e conforto dos
usuários.
Sendo assim, faz-se necessário estudar as condições atuais da estrutura do pavimento, visando a
reabilitação do mesmo para um período estimado de projeto, propiciando aos usuários boas condições
de transporte da produção agrícola e agropecuária, além do acesso aos serviços sociais (saúde,
educação, cultura, lazer, etc.), e que representem substancial economia ao estado, ao município e ao
produtor rural, garantindo o tráfego normal dos usuários e o escoamento da produção agrícola e
agropecuária durante todos os meses do ano.

3. MAPA DE SITUAÇÃO

3. MAPA DE SITUAÇÃO
Figura 1 - Mapa de Situação

4. RESUMO DAS SOLUÇÕES PROPOSTAS

4. RESUMO DAS SOLUÇÕES PROPOSTAS

O presente Anteprojeto de engenharia objetiva a restauração do segmento da PRC-280 compreendido
entre o entroncamento dela com a BR-153/PR e o Acesso Leste à Palmas, numa extensão de 59,55
km, sendo a alternativa mais viável sob a ótica técnico econômica o emprego da tecnologia de
pavimento rígido (Whitetopping), visando com isso a garantia de no mínimo uma vida útil de 20 anos,
notadamente pelo elevado fluxo de veículos comerciais do trecho.
Nesse segmento estão inseridas duas interseções em desnível, sendo a primeira no entroncamento
com a BR-153/PR, em plena operação e para qual não se prevê intervenções. A segunda é no final do
segmento, fazendo parte do Acesso Leste de Palmas, também em desnível e sem previsão de
intervenções. Ao longo deste segmento de 59,55 km não existem pontes, somente travessias de
talvegues por meio de obras de drenagem convencionais.
As características técnicas são:
• Rodovia Classe I do DNIT, para região ondulada, com velocidade diretriz de 80 km/h;
• Seção transversal da restauração em Whitetopping: faixa de 3,5 m por sentido, acostamentos

de 2,5 m para cada lado. Nos locais onde estão implantadas faixas adicionais (3ª faixa), com
largura de 3,5m, se prevê também a restauração em Whitetopping, porém, sem acostamento
adjacente;
• Declividade transversal: 3% (em tangente) e 8% (superelevação máxima);
• Faixa de domínio: 50,0 m com algumas variações de largura ao longo do segmento;
Os serviços de terraplenagem previstos neste Anteprojeto consistem em aterro para alargamento de

pista de 0,80 m para cada lado, em função da necessidade de implantação das seções tipo do
pavimento rígido utilizando a técnica de Whitetopping. Além disso, é previsto uma complementação
do aterro com material de enchimento para proteção dos bordos do pavimento rígido.
A implantação do aterro requer o uso de materiais provenientes de empréstimos laterais, no interior

dos limites das seções de projeto (offsets), que definem o terrapleno.
Se for detectada a presença de solos com baixa capacidade de suporte nas regiões das obras de
terraplenagem destinadas as áreas de execução do aterro, será necessário proceder com a remoção
total do material de baixa resistência, em espessura e extensão definidas na documentação técnica do
projeto, e posterior substituição por material com características técnicas compatíveis com as
especificadas em projeto.
Para incorporação da nova seção de terraplenagem nos aterros existentes se prevê o escalonamento
em degrau dessa superfície, visando com isso a perfeita integração do maciço.
Para a drenagem estão previstos dispositivos constantes do Álbum de Projetos Tipo do DER/PR,
constando basicamente da sobreposição dos dispositivos existentes na nova plataforma restaurada

com a tecnologia Whitetopping. De acordo como cadastro feito esses dispositivos de proteção
superficial se constituem de sarjetas, valetas, descidas d´água e meio fios.
A partir do cadastro das obras de arte correntes apresentado no Volume Anexo 1 se constata que todos
os 111 bueiros existentes estão com funcionamento hidráulico adequado e largura suficiente para
implantação dos acostamentos, prevendo-se somente serviços de limpeza e desobstrução.
A solução de restauração com a tecnologia Whitetopping será:
• Pista de rolamento: placa de concreto 22,0 cm sobre o revestimento asfáltico existente;
• Acostamentos: reciclagem da sub-base existente com adição de brita e 4% cimento e execução

de placa de concreto com 22,0 cm;
• 3ª faixa existente: mesma solução da pista de rolamento;
A sinalização horizontal é composta de faixas, marcas, letras, números e símbolos. A sinalização

vertical contempla placas de regulamentação, advertência, indicação, de orientação de destino,
educativas, de serviços auxiliares e de atrativos turísticos.
No que tange às obras complementares foram previstas a implantação de novas cercas no limite da
faixa de domínio onde as mesmas não existem, hidrossemeadura de taludes de terraplenagem nos
alargamentos da plataforma e implantação de defensas metálicas.

5. ESTUDOS

5. ESTUDOS
5.1 Traçado
O segmento em tela compreendido entre o entroncamento da BR-153/PR e o acesso leste à Palmas é
objeto de obras de restauração com tecnologia em Whitetopping, portanto, não se prevê alterações do
traçado existente, mantendo-se assim as mesmas características geométricas existentes no que tange
à horizontalidade e verticalidade da rodovia.
5.2 Tráfego
Os estudos de tráfego têm por objetivo fornecer uma estimativa de tráfego pesado que solicitará o
Whitetopping ao longo do seu período de vida útil de 20 anos.
Foi realizada contagem de tráfego para definição do Volume Médio Diário Anual de Tráfego –
VMDAT do trecho. As aferições foram feitas do dia 29/03/2020 ao dia 04/04/2020, no km 129
(sentido Palmas – BR-153 e BR-153 – Palmas) da Rodovia PRC-280.
Os quadros a seguir apresentam o resumo das contagens de tráfego realizadas, bem como a definição
do Volume Médio Diário Anual de Tráfego – VMDAT para o ano de 2020.

APROSOJA – ASSOCIAÇÃO DE PRODUTORES DE SOJA E MILHO DO ESTADO DO PARANÁ
Quadro 5.2.1 – Resumo da Contagem de Tráfego Volumétrica Classificatória - Sentido Palmas / BR-153.
Resumo da Contagem de Tráfego Volumétrica Classificatória por Sentido
Rodovia: Local: Sentido:
PRC-280 Km 129 Palmas / BR-153
Dias -Semana Ônibus Caminhão Simples Semi-Reboque Reboque
O2C O3C O4C 2C(16) 2C(22) 3C 4C 2S2 2S3 2I3 2J3 3S2 3S3 4S3 3I3 3J3 3T4 3T6 2C2 2C3 3C2 3C3 3D4 3D6
29/03/2020 2 1 0 9 20 107 34 8 8 2 1 2 152 5 48 6 164 31 0 0 2 2 0 26
30/03/2020 10 2 0 27 36 172 54 5 16 1 1 7 198 2 54 2 305 46 0 1 1 14 29 45
31/03/2020 14 2 0 29 32 212 56 5 26 4 0 6 233 4 63 4 271 54 0 0 4 14 37 52
01/04/2020 11 2 0 10 63 247 60 8 14 1 4 10 231 3 58 2 261 40 0 0 3 17 28 35
02/04/2020 14 2 0 22 58 176 42 8 9 2 1 7 203 7 52 4 296 40 0 0 4 14 16 33
03/04/2020 9 2 0 23 53 175 29 5 16 1 0 8 204 1 44 2 252 50 0 0 2 23 22 50
04/04/2020 10 2 0 9 38 162 34 5 12 1 1 7 136 4 27 1 135 28 0 0 4 3 10 29
Total 70 13 0 129 300 1.251 309 44 101 12 8 47 1.357 26 346 21 1.684 289 0 1 20 87 142 270
Média 10 2 0 18 43 179 44 6 14 2 1 7 194 4 49 3 241 41 0 0 3 12 20 39
Quadro 5.2.2 – Resumo da Contagem de Tráfego Volumétrica Classificatória - Sentido BR-153 / Palmas.
Resumo da Contagem de Tráfego Volumétrica Classificatória por Sentido
Rodovia: Local: Sentido:
PRC-280 Km 129 BR-153 / Palmas
Dias -Semana Ônibus Caminhão Simples Semi-Reboque Reboque
29/03/2020 1 1 0 13 13 103 26 6 7 2 0 6 99 4 19 3 109 20 0 0 1 5 3 28
30/03/2020 14 2 0 23 29 174 31 11 10 4 0 4 180 5 52 2 156 32 1 0 6 16 29 26
31/03/2020 13 2 0 25 44 213 53 5 22 0 4 7 219 3 46 2 207 30 1 1 3 16 34 37
01/04/2020 12 2 0 16 55 225 60 11 17 0 2 8 258 3 50 1 281 51 1 0 3 19 25 54
02/04/2020 13 2 0 26 50 203 47 5 13 0 1 8 229 4 54 0 204 44 0 0 3 18 10 36
03/04/2020 9 2 0 30 45 195 45 8 7 0 2 8 221 3 60 1 257 42 0 0 3 14 19 43
04/04/2020 12 3 0 8 39 125 38 2 16 2 4 3 220 3 44 2 223 36 0 0 3 5 9 38
Total 74 14 0 141 275 1.238 300 48 92 8 13 44 1.426 25 325 11 1.437 255 3 1 22 93 129 262
Média 11 2 0 20 39 177 43 7 13 1 2 6 204 4 46 2 205 36 0 0 3 13 18 37
Quadro 5.2.3 – Volume Médio Diário Anual de Tráfego – VMDAT para o ano de 2020.
Volume Médio Diário Anual de Tráfego - VMDAT
Rodovia: Sentido:
PRC-280 Ambos
Ano Ônibus Caminhão Simples Semi-Reboque Reboque
2020 21 4 0 39 82 356 87 13 28 3 3 13 398 7 96 5 446 78 0 0 6 26 39 76

Para o dimensionamento de pavimentos rígidos de concreto a previsão de vida útil é de 20 anos.

Assim, considerando VMDAT para o ano de 2020, amplia-se a idade de projeto para 20 anos,
utilizando uma taxa de crescimento anual de 3,0% – Manual de Estudos de Tráfego, IPR-723, 2006.
O quadro a seguir apresenta a projeção do tráfego até o horizonte de projeto determinado para o
Whitetopping.

Quadro 5.3.4 – Projeção de Tráfego.

Projeção de Tráfego
Rodovia: Sentido:
PRC-280 Ambos
Ano Ônibus Caminhão Simples Semi-Reboque Reboque
2020 (Ano 0) 21 4 0 39 82 356 87 13 28 3 3 13 398 7 96 5 446 78 0 0 6 26 39 76
2021 (Ano 1) 22 4 0 40 84 367 90 13 29 3 3 13 410 7 99 5 459 80 0 0 6 27 40 78
2022 (Ano 2) 22 4 0 41 87 378 92 14 30 3 3 14 422 7 102 5 473 83 0 0 6 28 41 81
2023 (Ano 3) 23 4 0 43 90 389 95 14 31 3 3 14 435 8 105 5 487 85 0 0 7 28 43 83
2024 (Ano 4) 24 5 0 44 92 401 98 15 32 3 3 15 448 8 108 6 502 88 0 0 7 29 44 86
2025 (Ano 5) 24 5 0 45 95 413 101 15 32 3 3 15 461 8 111 6 517 90 0 0 7 30 45 88
2026 (Ano 6) 25 5 0 47 98 425 104 16 33 4 4 16 475 8 115 6 533 93 0 0 7 31 47 91
2027 (Ano 7) 26 5 0 48 101 438 107 16 34 4 4 16 489 9 118 6 549 96 0 0 7 32 48 93
2028 (Ano 8) 27 5 0 49 104 451 110 16 35 4 4 16 504 9 122 6 565 99 0 0 8 33 49 96
2029 (Ano 9) 27 5 0 51 107 464 114 17 37 4 4 17 519 9 125 7 582 102 0 0 8 34 51 99
2030 (Ano 10) 28 5 0 52 110 478 117 17 38 4 4 17 535 9 129 7 599 105 0 0 8 35 52 102
2031 (Ano 11) 29 6 0 54 114 493 120 18 39 4 4 18 551 10 133 7 617 108 0 0 8 36 54 105
2032 (Ano 12) 30 6 0 56 117 508 124 19 40 4 4 19 567 10 137 7 636 111 0 0 9 37 56 108
2033 (Ano 13) 31 6 0 57 120 523 128 19 41 4 4 19 584 10 141 7 655 115 0 0 9 38 57 112
2034 (Ano 14) 32 6 0 59 124 538 132 20 42 5 5 20 602 11 145 8 675 118 0 0 9 39 59 115
2035 (Ano 15) 33 6 0 61 128 555 136 20 44 5 5 20 620 11 150 8 695 122 0 0 9 41 61 118
2036 (Ano 16) 34 6 0 63 132 571 140 21 45 5 5 21 639 11 154 8 716 125 0 0 10 42 63 122
2037 (Ano 17) 35 7 0 64 136 588 144 21 46 5 5 21 658 12 159 8 737 129 0 0 10 43 64 126
2038 (Ano 18) 36 7 0 66 140 606 148 22 48 5 5 22 678 12 163 9 759 133 0 0 10 44 66 129
2039 (Ano 19) 37 7 0 68 144 624 153 23 49 5 5 23 698 12 168 9 782 137 0 0 11 46 68 133
2040 (Ano 20) 38 7 0 70 148 643 157 23 51 5 5 23 719 13 173 9 806 141 0 0 11 47 70 137

5.3 Geotecnia
Tendo em vista o objeto do presente Anteprojeto ser a restauração da pista existente com o emprego
da tecnologia Whitetopping, tomou-se como referência informações disponíveis acerca das condições
deflectométricas da rodovia, feitas por meio aferição com FWD.
Essa base de dados tem registros de leituras espaçadas de 40 em 40 metros, alternadamente, em

relação ao eixo da pista, ou de 80 em 80 metros, em uma mesma faixa de tráfego.
Para a determinação da deflexão a ser utilizada no dimensionamento da solução em Whitetopping,

foi feito o tratamento estatístico dos valores de deflexão, ajustados para Viga Benkelman através da
correlação proposta pelo professor Salomão Pinto (1991): DVB = 1,32 DFWD.
Quadro 5.3.1 – Planilha de tratamento dos dados deflectométricos.

Deflexão média (0,01mm) 100,1
Desvio padrão 25,4
Número de amostras 1.710,0
Valor mínimo encontrado 26,4
Valor máximo encontrado 219,0
Deflexão estatística (0,01mm) 121,55
Com relação às fontes de fornecimento de materiais para emprego nas obras de restauração
apresentamos a seguir o linear de ocorrências, utilizadas como referência para este projeto:

União da Vitória/
Curitiba
BR-153
Porto União
Rio Iguaçu
1,1 km
A-1
Pato Branco
Areal do Vale
PR-449
63,8 km
Palmas
Interseção em Desnível
Km 134,86
PRC-280 Extensão 59,55 km
PR-449
0,5 km
Km 70,8
1,8 km
Km 130,35
Acesso Leste Palmas
Canteiro/Usina
km 100
Ocorrência de Rocha
P-1 km 118,8
BR-153
Cimento Itambé
Balsa Nova PR
307 km do Canteiro
Material Betuminoso
REPAR - Araucária PR
314 km do Canteiro
Concórdia
Diagrama Linear de Ocorrências (Referencial)

5.4 Clima/Hidrologia
O trecho da rodovia objeto do presente Anteprojeto situa-se nos municípios de General Carneiro e
Palmas, região sudeste do estado do Paraná. Nessa região do estado o clima, segundo a Classificação
de Köppen, é Cfb (Temperado, com média no mês mais quente inferior a 22.0 graus, temperatura
média no mês mais frio inferior a 18 °C, superúmido, com precipitação pluviométrica (média 1922-
2013) em torno de 2250 mm, alta umidade relativa média do ar (76%).
A parte mais alta da região situa-se nos Campos de Palmas, com altitude em torno de 1.392 m, sendo
predominante o horizonte geográfico entre 950 metros (limite nordeste, através do rio Chopim) e
1.370 metros no Cerro do Horizonte.
Com relação a pluviosidade na região onde o trecho está inserido, foi feita pesquisa no sítio da
Agencia Nacional de Águas – ANA, e com base nos registros da Estação Santo Agostinho, código
2651022, foram obtidos os seguintes dados:


6. ANTEPROJETOS

6. ANTEPROJETOS
6.1 Anteprojeto Geométrico

A concepção geométrica do trecho em tela manteve as características da rodovia implantada,
notadamente por se tratar de uma restauração com tecnologia em Whitetopping, conforme já
explanado nesse relatório.
Como trata-se de uma restauração, a planimetria foi considerada de forma a gerar o menor impacto
possível nas propriedades lindeiras, buscando manter plataforma de corte e aterro existente, havendo
somente em locais pontuais do trecho pequenos alargamentos da plataforma para acomodação dos
acostamentos quando a seção não os comportava. Da mesma forma, na altimetria, o objetivo foi
manter o nível do greide existente, respeitando os locais onde já estão implantadas as faixas adicionais
de tráfego.
Para a elaboração dos projetos básico e executivo deverá ser executado um levantamento topográfico
completo da geometria do pavimento existente, considerando a planimetria e altimetria para
preservação da rodovia existente, manutenção do greide existente, ajuste de corte e aterro nos trechos
em que se fará necessário o alargamento da plataforma para acomodação dos acostamentos, e ajuste
aos dispositivos existentes.
Assim, as características técnicas estabelecidas são compatíveis com a Classe I do DNIT, para região
ondulada, com velocidade diretriz de 80 km/h. A seção transversal manteve uma faixa de rolamento
de 3,50 m por sentido, com acostamentos de 2,50 m para cada lado. Nos locais onde estão implantadas
faixas adicionais, estas possuem 3,50, porém, sem acostamentos, situação que será preservada quando
da execução da restauração em Whitetopping. A largura da plataforma ainda prevê a execução dos
dispositivos de drenagem superficial de proteção do corpo estradal, replicando o existente que será
perdido com a execução do Whitetopping.

6.2 Anteprojeto de Drenagem

O Anteprojeto de drenagem foi desenvolvido com os dados obtidos do relatório de visita técnica
realizada no trecho em tela, compreendendo a funcionalidade e o posicionamento dos diversos
dispositivos implantados na rodovia, visando com isso sua incorporação na nova estrutura de
restauração com a tecnologia Whitetopping.
Por concepção, os dispositivos de drenagem têm como objetivo, captar e conduzir para local
adequado toda a água que sob qualquer forma venha a atingir o corpo estradal.
Conforme demonstrado no cadastro de bueiros não existe insuficiência hidráulica nos bueiros
existentes. Devido a solução prever a elevação da cota superficial do pavimento, todos os dispositivos
de drenagem superficial cadastrados serão reconstruídos.
A relação dos dispositivos de drenagem superficiais de proteção previstos é a seguinte:

• Obras de Arte Correntes (detalhes no Volume Anexo 1 – Cadastro de Bueiros);
• Sarjetas Triangulares de Concreto (STC Tipo 1 e Tipo 2);
• Descidas d´água de Aterro (DAR Tipo 2);
• Valetas de Proteção de Corte (VPC Tipo 7A);
• Meio fio de concreto (MFC Tipo 3);
• Sarjetas Trapezoidais de Concreto (SZC Tipo 1).

Os dispositivos utilizados nos vários itens de serviço são os constantes do Álbum de Projetos Tipo.

6.3 Anteprojeto de Terraplenagem

O Anteprojeto de terraplenagem foi concebido a partir da necessidade de alargamentos da plataforma
existente, visando com isso o enquadramento da seção da restauração com a tecnologia em
Whitetopping, conforme dados indicados na geometria definida para o trecho.
Essa concepção teve como premissa as diretrizes das Instruções de Serviço do DNIT e em
conformidade com as seguintes especificações de serviços de terraplenagem do DER/PR:
• DER/PR ES-T 01/05 – Serviços Preliminares;
• DER/PR ES-T 02/05 – Cortes;
• DER/PR ES-T 06/05 – Aterros.
Os materiais de escavação são classificados como de 1ª categoria e serão oriundos de alargamento de

cortes existentes, respeitando a faixa de domínio implantada.
Os aterros necessários para o alargamento da plataforma serão executados por meio de escalonamento
da superfície existente, incorporando-se os volumes adicionais para integração ao novo maciço do
corpo estradal, evitando assim rupturas e minimizando recalques diferenciais,
Os taludes projetados deverão apresentar declividades de 1V:1H em corte em solo e de 1,0V:1,5H

em aterros.

6.4 Anteprojeto de Restauração em Whitetopping

O Anteprojeto de restauração da pista existente, tem por finalidade detalhar as soluções propostas
para a reabilitação do pavimento. De forma geral, a estrutura dimensionada deverá atender as
seguintes características:
• Dar conforto ao usuário que irá trafegar pela rodovia;
• Resistir e distribuir os esforços verticais oriundos do tráfego;
• Resistir aos esforços horizontais;
• Ser impermeável, evitando que a infiltração das águas superficiais venha a danificá-la.
Condições Gerais
Para restauração da pista existente está sendo proposta a execução de pavimento rígido utilizando a
técnica de Whitetopping.
Os fatores técnicos que motivam o projeto de uma solução de restauração com Whitetopping são os
seguintes:
• Maior vida útil (mínimo de 20 anos);
• Maior resistência mecânica e à abrasão (a resistência aumenta com a idade);
• Pequena necessidade de manutenção e conservação, o que mantém o fluxo de veículos sem

interrupção;
• Maior segurança à derrapagem em função da textura dada à superfície;
• Maior distância de visibilidade horizontal, proporcionando maior segurança;
• Melhor distribuição de pressões à fundação. Suporta sobrecargas e tráfego intenso e

canalizado;
• Melhores características de drenagem superficial (é praticamente impermeável, escoa melhor

a água superficial);
• Integridade da camada de rolamento, não sendo afetado pelas intempéries.
O Anteprojeto de Restauração teve por objetivo a concepção, o dimensionamento e o detalhamento

do pavimento rígido utilizando a técnica de Whitetopping para a restauração da pista existente, de
forma a se ter uma estrutura apta a suportar as cargas do tráfego por um período de vida útil de 20
anos.
Metodologia Empregada
O Anteprojeto de Whitetopping foi elaborado com base nas instruções de projeto, normas e manuais
do DNIT, além de publicações técnicas da ABCP – Associação Brasileira de Cimento Portland,
compreendendo:

• Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos Básicos /

Instruções de Serviço) – Publicação IPR 726/2006 do DNIT, principalmente quanto à
Instrução de Serviço IS-225 - Projeto de Pavimentos Rígidos;
• Manual de Estudos de Tráfego do DNIT – Publicação IPR 723/2006;
• Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT - Publicação IPR 714/2005;
• Estudo Técnico N°97 − Dimensionamento de Pavimentos Rodoviários e Urbanos de Concreto

Pelo Método da PCA/1984, da ABCP;
• Estudo Técnico ET-13 - Projeto de Juntas em Pavimentos Rodoviários de Concreto, da ABCP;
• Estudo Técnico ET-29 - Projeto Sub-bases para Pavimentos de Concreto, da ABCP.
Componentes do Anteprojeto
O Whitetopping compreende a sobreposição de placas de concreto sobre o pavimento flexível
existente, para sua restauração. Nesta concepção o pavimento flexível existente funciona como
camada de fundação.
A restauração em Whitetopping, foi elaborada utilizando como base o método da Portland Cement
Association (PCA) de 1984, sendo proposta a execução de concreto simples com juntas transversais
com barras de transferência e acostamento de concreto, considerando três fatores intervenientes:
I. Concreto: As propriedades do concreto, onde são firmadas as exigências quanto ao módulo

de ruptura à tração na flexão, a idade do concreto a ser considerado na avaliação do módulo
de ruptura, o método de ensaio, o princípio da ruptura do concreto por fadiga e a relação entre
o número de solicitações de cargas e a relação de tensões;
II. Tráfego: O tráfego, englobando o estudo das tensões causadas pelas cargas, da posição mais
desfavorável destas em relação à placa de concreto, dos fatores de segurança, do período de
projeto e da projeção da vida útil do tráfego;
III. Fundação: A fundação do pavimento, no caso correspondente ao pavimento existente sobre o

qual será executada a placa de concreto.
✓ Concreto
Devido tratar-se de restauração com Whitetopping de rodovia com tráfego de veículos com cargas
pesadas foi considerado concreto estrutural com as seguintes características:
• Resistência característica do concreto à tração por flexão de 4,5 MPa aos 07 dias (fctM,k =
4,5 MPa);
• Consumo de cimento de no mínimo 350 kg/m³;
• Relação água/cimento máxima igual a 0,50.

✓ Tráfego
Os dados de tráfego têm por objetivo fornecer uma estimativa de tráfego pesado que solicitará o
Whitetopping ao longo do seu período de vida útil de 20 anos.
O método de dimensionamento da PCA/84 considera a incidência de cada eixo dos veículos pesados
que irão trafegar no período de vida útil do pavimento. No Manual de Tráfego do DNIT, retira-se a
caracterização dos veículos apresentados nos quadros anteriores.
Neste Anteprojeto está sendo considerado como dado inicial de cálculo a média dos dois sentidos de
tráfego (sentido unidirecional). Os volumes de tráfego considerados neste dimensionamento,
seguindo as premissas descritas acima, estão demonstrados no quadro a seguir.
Quadro 6.4.1 – Caracterização dos eixos solicitantes e número de repetições em 20 anos.

Caracterização dos eixos solicitantes e número de repetições em 20 anos
Rodovia: Sentido:
PRC-280 Unidirecional
Caracterização Classe Eixo Carga (ton.) VMDAT 20 anos x 365 dias x 0,5
ESRS 6,0 196.987
Caminhão 2CC
ESRS 6,0 196.987
ESRS 6,0 414.179
Caminhão 2C
ESRD 10,0 414.179
ESRS 6,0 1.798.141
Caminhão Trucado 3C
ETD 17,0 1.798.141
ESRS 6,0 439.433
Caminhão Simples 4C
ETT 25,5 439.433
ESRS 6,0 65.662
Caminhão Trator + Semi-Reboque 2S2 ESRD 10,0 65.662
ETD 17,0 65.662
ESRS 6,0 141.427
Caminhão Trator + Semi-Reboque 2S3 ESRD 10,0 141.427
ETT 25,5 141.427
ESRS 6,0 15.153
ESRD 10,0 15.153
Caminhão Trator + Semi-Reboque 2I1 (2J3)
ESRD 10,0 15.153
ETD 17,0 15.153
ESRS 6,0 15.153
ESRD 10,0 15.153
Caminhão Trator + Semi-Reboque 2I3 ESRD 10,0 15.153
ESRD 10,0 15.153
ESRD 10,0 15.153
ESRS 6,0 2.010.282
Caminhão Trator Trucado + Semi-Reboque 3S3 ETD 17,0 2.010.282
ETT 25,5 2.010.282
ESRS 6,0 25.255
ETD 17,0 25.255
Caminhão Trator Trucado + Semi-Reboque 3I1 (3J3)
ESRD 10,0 25.255
ETD 17,0 25.255
ESRS 6,0 484.892
ETD 17,0 484.892
Caminhão Trator Trucado + Semi-Reboque 3I3 ESRD 10,0 484.892
ESRD 10,0 484.892
ESRD 10,0 484.892
ESRS 6,0 65.662
Caminhão Trator Trucado + Semi-Reboque 3S2 ETD 17,0 65.662
ETD 17,0 65.662

ESRS 6,0 30.306

ETD 17,0 30.306
Caminhão Trucado + Reboque 3C2
ESRD 10,0 30.306
ESRD 10,0 30.306
ESRS 6,0 131.325
Caminhão Trucado + Reboque (Romeu e ETD 17,0 131.325
3C3
Julieta) ESRD 10,0 131.325
ETD 17,0 131.325
ESRS 6,0 196.987
Caminhão Trucado + Reboque (Romeu e ETD 17,0 196.987
3D4
Julieta) ETD 17,0 196.987
ETD 17,0 196.987
ESRS 6,0 2.252.728
ETD 17,0 2.252.728
Bi Trem Articulado 3T4
ETD 17,0 2.252.728
ETD 17,0 2.252.728
ESRS 6,0 393.975
ETD 17,0 393.975
Rodotrem 3T6 ETD 17,0 393.975
ETD 17,0 393.975
ETD 17,0 393.975
ESRS 6,0 35.357
ETD 17,0 35.357
Caminhão Trator Trucado + 2 Semi-Reboques 3M6
ETT 25,5 35.357
ETT 25,5 35.357
ESRS 6,0 383.873
ETD 17,0 383.873
ESRD 10,0 383.873
Caminhão Trator Trucado + 2 Semi-Reboques 3D6 ESRD 10,0 383.873
ETD 17,0 383.873
ESRD 10,0 383.873
ESRD 10,0 383.873
ESRS 6,0 106.070
Ônibus 2CB
ESRD 10,0 106.070
ESRS 6,0 20.204
Ônibus trucado 3BC
ETD 17,0 20.204
Total: 30.704.778
Legenda:
ESRS – EIXO SIMPLES DE RODA SIMPLES 6,0 ton.
ESRD – EIXO SIMPLES DE RODA DUPLA 10,0 ton.
ETD – EIXO TANDEM DUPLO 17,0 ton.
ETT – EIXO TANDEM TRIPLO 25,5 ton.
No Artigo 5 da Resolução N° 526 de 29 de abril de 2015 - Conselho Nacional de Trânsito

(CONTRAN), admitem-se as seguintes tolerâncias:
I. 5% (cinco por cento) sobre os limites de pesos regulamentares para o peso bruto total (PBT)
e peso bruto total combinado (PBTC);
II. 10% (dez por cento) sobre os limites de pesos regulamentares por eixo de veículos
transmitidos à superfície das vias públicas.
Sendo assim, considerando que os veículos podem trafegar com carga legal mais uma tolerância de
10% por eixo, ficando a favor da segurança, adota-se para fins de dimensionamento a tolerância de
10% de carga para toda a distribuição de eixos que utilizará o pavimento.
O quadro a seguir apresenta os números de repetições por eixo de carga que foram utilizados no
dimensionamento do Whitetopping da Rodovia PRC-280.

Quadro 6.4.2 – Número de Repetições por Eixo de Carga.

Eixo Carga + 10% Número de Repetições -
(ton.) Total
ESRS 6,6 9.420.038
ESRD 11,0 4.025.614
ETD 18,7 14.597.270
ETT 28,1 2.661.855
Total: 30.704.778
✓ Fundação
− Intervenções prévias requeridas na estrutura do pavimento existente
O pavimento asfáltico existente deverá ser inspecionado antes do lançamento do concreto, com o
intuito de promover as devidas correções da sua superfície ou da estrutura, de acordo com as
intervenções listadas no quadro a seguir.
Quadro 6.4.3– Intervenções prévias requeridas no pavimento asfáltico existente.
Tipo de Defeito Preparo Prévio Requerido
Trilha de roda > 50 mm Fresagem ou Nivelamento
Trilha de roda < 50 mm Nenhum
“Panelas” Enchimento
Falha de subleito Remoção/Reparação
Trincas em Geral Nenhum
Exsudação Nenhum
Desagregação Superficial Limpeza
− Intervenções prévias requeridas para correção de geometria no pavimento

existente
As eventuais correções geométricas para a execução de um pavimento rígido utilizando a técnica de

Whitetopping deverão seguir conforme as três situações descritas abaixo (separadamente ou
combinadas);
I. Colocação direta das placas de concreto sobre o revestimento asfáltico existente;
II. Fresagem do revestimento asfáltico existente antes da colocação das placas de concreto;
III. Colocação de camada asfáltica intermediária entre o revestimento asfáltico existente e as

placas de concreto.
Para a elaboração dos projetos básico e executivo do Whitetopping deverá ser executado um
levantamento topográfico completo da geometria do pavimento existente, com o intuito de estudar as
eventuais diferenças de cotas para a colocação das placas de concreto, em função da geometria da
rodovia. Para tal, poderá ser utilizada uma planilha eletrônica (Plano Cotado) a qual ajustará o
nivelamento da superfície do pavimento para a sua execução.

− Determinação do coeficiente de recalque
O coeficiente de recalque foi definido com base nos registros disponíveis de deflexão do pavimento
asfáltico existente, no trecho em questão, levantadas com emprego do equipamento FWD – Falling
Weight Deflectometer.
Para a determinação da deflexão a ser utilizada, foi feito o tratamento estatístico dos valores de
deflexão de todo o levantamento realizado. As medidas com FWD foram ajustadas para Viga
Benkelman através da correlação proposta pelo professor Salomão Pinto (1991): DVB = 1,32 DFWD.
Quadro 6.4.4 – Planilha de tratamento dos dados deflectométricos.

Deflexão média (0,01mm) 100,1
Desvio padrão 25,4
Número de amostras 1.710,0
Valor mínimo encontrado 26,4
Valor máximo encontrado 219,0
Deflexão estatística (0,01mm) 121,55
Através da correlação do valor da deflexão estatística com a faixa de variação do coeficiente de

recalque k (mínimo e máximo), por meio do ábaco de pesquisa do DNER, é possível obter o valor do
coeficiente de recalque k para o trecho em estudo.
Quadro 6.4.5 – Ábaco da relação entre coeficiente de recalque e a deflexão estatística.
Deflexão estatística (0,01 mm) = 121,55 Coeficiente de Recalque K (MPa/m) Mínimo = 73

Coeficiente de Recalque K (MPa/m) Máximo = 103
Coeficiente de Recalque k (MPa/m) ADOTADO = 88 (valor médio)
Para o dimensionamento consideramos o coeficiente de recalque k do conjunto subleito/pavimento

existente de 88 MPa/m.

Dimensionamento
O dimensionamento do pavimento rígido utilizando a técnica de Whitetopping foi elaborado segundo

o método da Portland Cement Association (PCA) publicado em 1984 nos EUA, contido no Estudo
Técnico N°97 – “Dimensionamento de Pavimentos Rodoviários e Urbanos de Concreto pelo Método
da PCA/1984” da ABCP) e recomendado pelo Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT, publicação
IPR 714 de 2005.
O método PCA/84 está alicerçado em conhecimentos obtidos nos últimos decênios nas áreas de
cálculo de tensões, geometria, construção e gerência desse tipo de pavimento. Este método introduziu
o modelo de ruína por erosão da fundação do pavimento ao método anteriormente utilizado (PCA/66)
que basicamente era fundamentado no modelo de fadiga do concreto.
O método da PCA/84 baseia-se em quatro pontos, descritos abaixo:

I. Estudos teóricos clássicos sobre o comportamento de placas de concreto (Teorias de
Westergaard e Pickett) e modernas análises de computador empregando elementos finitos, de
acordo com Tayabji e Colley;
II. Ensaios de laboratórios e de modelos sobre o comportamento de juntas, sub-bases e

acostamentos e sua influência no desempenho do pavimento;
III. Pistas experimentais, especialmente a da então AASHO, hoje denominada de ASSHTO, e

estudos específicos levados a efeito por diversos órgãos rodoviários e aeroportuários;
IV. Observação metódica de pavimentos em serviço.
A conexão entre essas informações teóricas, de pesquisa e práticas, necessárias para a concepção de
um procedimento de dimensionamento dito mecanístico (em contraposição aos métodos empíricos),
no qual se integram os distintos parâmetros, é resolvido por uma análise completa das tensões e
deformações em um modelo que emprega elementos finitos. Em linhas gerais, o modelo trabalha com
as propriedades do concreto, o tipo de fundação e os carregamentos solicitantes.
O dimensionamento foi elaborado para as seguintes condições:

Quadro 6.4.6 – Requisitos de dimensionamento – método PCA/84.
Requisitos de Dimensionamento Definições
Período de Projeto (anos) 20
Fator de Segurança - FSC 1,2
Juntas com Barras de Transferência Sim
Acostamento de Concreto Sim
✓ Cálculo da espessura da placa
Com os dados de concreto, tráfego e fundação, define-se a espessura da placa necessária para suportar
as tensões de tração por flexão e as deformações verticais críticas (erosão) produzidas pela passagem
dos veículos.

O cálculo da estrutura do Whitetopping, através do método da PCA/84, resultou na seguinte espessura

de placa:
• Placa de Concreto (Whitetopping)................................................................................22 cm
O quadro apresentado na sequência apresenta a memória de cálculo do dimensionamento do

pavimento de concreto. O método de cálculo determina que o consumo de fadiga e de erosão sejam
respectivamente abaixo de 100%.
Quadro 6.4.7– Requisitos de dimensionamento – método PCA/84.
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO DE CONCRETO
Projeto Whitetopping - PRC-280

Espessura 22 cm Juntas com BT Sim
k sistema 88 MPa/m Acostamento de concreto Sim
Resistência Característica à tração Período de projeto 20 anos
na flexão, f ctM,k 4,5 MPa Fator de segurança de cargas, Fsc 1,2
Arquivo de Carregamento
Cargas Cargas Número de ANÁLISE DE FADIGA ANÁLISE DE EROSÃO

por Eixo, por eixo x repetições Número de repetições Consumo de Número de repetições Consumo de
(kN) Fsc previstas admissíveis Fadiga (%) admissíveis Erosão (%)
Tensão Equivalente 1,14 Fator de Erosão 2,23

EIXO SIMPLES Fator de Fadiga 0,25
65 78 9.420.038 ilimitado 0,0 ilimitado 0,0

EIXO TANDEM DUPLO Fator de Fadiga 0,21

EIXO TANDEM TRIPLO Fator de Fadiga 0,17
275 330 2.661.855 ilimitado 0,0 83.620.000 3,2
TOTAL 0,0 TOTAL 3,2
A execução do pavimento rígido utilizando a técnica de Whitetopping será precedida de intervenções

na estrutura e na correção da geometria do pavimento existente, a saber:
• Reparos superficiais e profundos – espessura de 10 cm em 5% da área do pavimento flexível

existente (faixas de rolamento);
• Fresagem descontínua da pista – espessura de 3 cm em 50% da área do pavimento flexível

existente (faixas de rolamento);
• Colocação direta das placas de concreto sobre o revestimento asfáltico existente com
acréscimo de 3,2 cm na espessura total das placas.
Para a adequação da estrutura do pavimento rígido nas áreas de acostamento, será necessário a
execução de alargamento de 0,40 m, totalizando uma futura sub-base de 2,90 m com reciclagem de
parte da estrutura do acostamento com adição de brita e 4% de cimento, com espessura total de
reciclagem de 20 cm.
A seção tipo do pavimento será a seguinte
Acostamento Faixa de Rolamento Faixa de Rolamento Acostamento

2,50 m 3,50 m 3,50 m 2,50 m
Alargamento Alargamento
0,40 m PLACA DE CONCRETO - 22 cm 0,40 m

Reciclagem de sub-base com Reciclagem de sub-base com
incorporação de parte da estrutura REVESTIMENTO EXISTENTE incorporação de parte da estrutura
do acostamento e adição de brita e do acostamento e adição de brita e
4% de cimento - 20 cm 4% de cimento - 20 cm
BASE E SUB-BASE EXISTENTE
Figura 6.4.8 – Seção tipo do pavimento.
Nos segmentos com terceira faixa de tráfego, em função da inexistência de acostamento (ou suporte
lateral), as placas de concreto deverão receber reforço com armadura inferior com tela de aço soldada
Q 396.
As seções tipo dos segmentos com terceira faixa de tráfego serão as seguintes:
Faixa de Rolamento (3ª Faixa) Faixa de Rolamento Faixa de Rolamento Faixa de Rolamento (3ª Faixa)
3,50 m 3,50 m 3,50 m 3,50 m
Placa com Reforço de Armadura PLACA DE CONCRETO - 22 cm Placa com Reforço de Armadura
REVESTIMENTO EXISTENTE
Figura 6.4.9 – Seção tipo do pavimento com terceira faixa de tráfego.
Acostamento Faixa de Rolamento Faixa de Rolamento Faixa de Rolamento (3ª Faixa)

2,50 m 3,50 m 3,50 m 3,50 m
Alargamento
0,40 m PLACA DE CONCRETO - 22 cm Placa com Reforço de Armadura

Reciclagem de sub-base com
incorporação de parte da estrutura REVESTIMENTO EXISTENTE
do acostamento e adição de brita e
4% de cimento - 20 cm
Figura 6.4.10 – Seção tipo do pavimento com terceira faixa de tráfego.

✓ Projeto de Juntas
− Concepção das placas e juntas
Os pavimentos rígidos de concreto de cimento Portland estão sujeitos ao surgimento de fissuras

transversais e longitudinais, provocadas pelas variações volumétricas do concreto, em função das
variações térmicas e pela combinação dos efeitos do empenamento restringido das placas e dos
esforços solicitantes gerados pela ação do tráfego.
A tecnologia disponibiliza dois dispositivos para o controle das fissuras:
• Emprego de armadura distribuída, sem função estrutural, com a finalidade de manter

fortemente ligadas as faces das fissuras;
• Adoção de seções artificialmente enfraquecidas, induzindo a ocorrência de fissuras.
Para o projeto e execução das juntas são analisados o fenômeno de retração do concreto e as situações
possíveis de posicionamento das rodas dos veículos. Nos casos em que as placas possuírem
configurações irregulares, evita-se cantos de placas formando ângulos agudos, devendo ainda adotar
armadura distribuída descontínua, sem função estrutural.
Para o Anteprojeto em estudo foi definida concepção para a pista de rolamento com pavimento de
concreto simples, com barras de transferência nas juntas transversais de retração com espaçamento
máximo entre juntas transversais de 5,0 m.
− Cálculo das barras de transferência
De acordo com o Estudo Técnico N°13 da Associação Brasileira de Cimento Portland - ABCP, o
dimensionamento das barras de transferência é dado pelo quadro a seguir.
Quadro 6.4.11 – Bitola, comprimento e espaçamento de barras de transferência (Aço CA-25) (Seg. PCA).
Espessura da Placa (cm) Bitola (Ø) Comprimento (mm) Espaçamento (mm)
até 17,0 20 460 300
17,5 – 22,0 25 460 300
22,5 – 30,0 32 460 300
maior que 30,0 40 460 300
Para o Anteprojeto em questão, a barra de transferência adotada terá diâmetro de 25 mm,

comprimento de 46 cm e espaçamento de 30 cm.
− Cálculo das barras de ligação
Para manter as placas livres de possíveis movimentos laterais e assegurar que, juntas, permitam a
transferência de carga, utiliza-se barras de ligação na junta longitudinal.
O dispositivo de ligação é calculado pela seguinte formulação:
𝑏. 𝑓. 𝛾𝑐 . ℎ
𝐴𝑆 =
100. 𝑆

Onde:
• AS = área de aço necessária (cm²/m);
• b = distância entre a junta considerada e a junta ou borda livre mais próxima dela (m);
• f = coeficiente de resistência entre a placa e o subleito ou sub-base;
• γc = peso específico do concreto (N/m³);
• h = espessura da placa (m);
• S = tensão admissível no aço (MPa).
AS calculado = 0,83 cm²/m
O comprimento da barra de ligação é calculado da seguinte forma:
1 𝑆. 𝑑
𝑙= ( ) + 7,5
2 𝜏𝑏
Onde:
• l = comprimento de uma barra de ligação (cm);
• d = diâmetro da barra de ligação (cm);
• τb = tensão de aderência entre o aço e o concreto (MPa);
• 7,5 = margem para prever possível descentralização da barra (cm).
l calculado = 75,53 cm
Para o Anteprojeto em questão, a barra de ligação adotada terá diâmetro de 10 mm, comprimento de
80 cm e espaçamento de 90 cm.
− Resumo do Projeto de Juntas
O projeto de juntas do pavimento rígido utilizando a técnica de Whitetopping, para placas de 22 cm

de espessura, compreende:
• Junta transversal - a cada 5,0 m, com barra de transferência de aço CA-25 (liso) com diâmetro
de 25 mm a cada 30 cm e comprimento de 46 cm;
• Junta longitudinal - com barra de ligação de aço CA-50 (corrugado) com diâmetro de 10,0
mm a cada 90 cm e comprimento de 80 cm.

✓ Detalhes Técnicos
Na sequência serão apresentados alguns detalhes técnicos para a execução do Whitetopping

dimensionado:
• Placa de transição: nos bordos transversais e longitudinais finais do pavimento de concreto,

na ligação com o pavimento flexível. Nas placas de transição será adicionada tela soldada (Q-
138) com malha 10x10 cm fio Ø 4,2 mm na parte inferior das placas – 5 cm de cobrimento.
• Terceira faixa de tráfego: com tela soldada (Q-396) com malha 10x10 cm fio Ø 7,1 mm na
parte inferior das placas – 5 cm de cobrimento.
• Junta transversal: a cada 5,0 m, com barra de transferência de aço CA-25 (liso) com Ø = 25
mm a cada 30 cm e comprimento de 46 cm.
• Junta longitudinal: com barra de ligação de aço CA-50 (corrugado) com Ø = 10,0 mm a cada
90 cm e comprimento de 80 cm.
• Junta de expansão sem barras de transferência: quando indicada em projeto, com “isopor”
com espessura de 1,5 cm.
• Junta de expansão com barras de transferência: quando indicada em projeto, com “isopor”
com espessura de 1,5 cm e com barra de transferência de aço CA-25 (liso) com Ø = 25 mm a
cada 30 cm e comprimento de 46 cm.
• Placa de Concreto Simples: Concreto com resistência característica à tração na flexão de 4,5
MPa aos 07 dias.
• Poderá ser colocada uma lona plástica de 200 micra sobre a camada de sub-base (pavimento
existente), com o intuito de isolar as duas camadas do pavimento (a ser definida durante a
execução dos serviços).
• Retração Plástica: Nas placas irregulares, onde indicada em projeto, será adicionada tela
soldada (Q-138) com malha 10x10 cm fio Ø 4,2 mm na parte superior das placas – 5 cm de
cobrimento.
Para inibir a retração plástica e o trincamento do concreto poderá ser utilizado em todo o
concreto das placas a adição de fibra de polipropileno de multifilamentos, com um consumo
de 0,600 kg/m³.
• Selantes: O material selante deverá ser suficientemente aderente ao concreto, resistente à

infiltração de água, à penetração de sólidos, durável, de manuseio não prejudicial à saúde do
operador, devendo conservar essas propriedades em todas as condições ambientais e de
tráfego. Em áreas de pavimento sujeitas a estacionamento de veículos, o selante deverá
resistir, ainda, à ação solvente dos derivados de petróleo.

Quanto à natureza e ao tipo de aplicação, o material selante poderá ser moldado a frio ou pré-
moldado, de produção industrial e deverá ser aprovado pela fiscalização.
Os selantes moldados a frio – serão produtos industriais mono ou, no máximo, bicomponentes,
aplicáveis à temperatura ambiente, à base de resina epóxica, polissulfetos orgânicos, uretanos,
silicones ou polimercaptanos.
Os selantes pré-moldados – serão, de preferência, poliuretanos, polietilenos, poliestirenos,

cortiça ou borrachas sintéticas.
Em qualquer caso, só poderão ser utilizados produtos cuja qualidade seja previamente
aprovada pela fiscalização, devidamente enquadrados na especificação DNIT 046/2004 - EM.
Neste Anteprojeto, está sendo proposto o selante moldado a frio tipo SILICONE
AUTONIVELANTE 890-SL (DOWSIL) ou similar.
✓ Modelagem da Informação da Construção (Building Information Modeling - BIM)
O anteprojeto de restauração em Whitetopping foi modelado de acordo com as especificações do

dimensionamento calculado e encontra-se no Anexo BIM. Considerando que o levantamento
topográfico da rodovia existente será feito, pela contratada para o detalhamento das intervenções
necessárias, esse modelo considera uma topografia genérica passível de verificação.
Relação de Normas Técnicas

Na execução do Whitetopping de concreto devem ser empregadas as seguintes especificações
construtivas Normas do DNIT e ABNT:
• DNIT 054/2004 - Pavimento rígido – Estudos de traços e ensaios de caracterização de

matérias – Procedimento.
• DNER-ME - 046/98 – Concreto – Moldagem e cura de corpos de prova cilíndricos e

prismáticos.
• DNIT 046/2004 - Pavimento rígido – Selante de junta – Especificação de material.
• DNIT 047/2004 - Pavimento rígido – Execução de pavimento rígido com equipamento de

pequeno porte - especificação de serviço.

forma-trilho - Especificação de serviço.
forma deslizante - Especificação de serviço.

• DNIT 056/2013 - Pavimento rígido – Sub-base de concreto de cimento Portland compactado

com rolo – Especificação de serviço.
• DNIT 068/2004 - Pavimento Rígido - Execução de camada superposta de concreto do tipo

Whitetopping por meio mecânico - Especificação de serviço.
Complementando, relacionamos abaixo as Normas da ABNT que deverão auxiliar no controle da

qualidade dos serviços de pavimentação.
• NBR 5738 - Moldagem e cura de corpos-de-prova cilíndricos ou prismáticos de concreto –

Procedimento.
• NBR 5739 - Ensaio de compressão de corpos-de-prova cilíndricos de concreto.
• NBR 7480 - Aço destinado a armadura para estrutura de concreto armado – Especificações.
• NBR 7583 - Execução de pavimento de concreto simples por meio mecânico.

• NBR 7223 - Determinação da consistência do concreto pelo abatimento do tronco de cone -
Ensaio de abatimento.
• NBR 7680 - Extração, preparo, ensaio e análise de testemunhos de concreto.
• NBR 12142 - Determinação da resistência à tração em corpos de prova prismáticos.
• NBR 7211 – Agregados para concreto – Especificação.
• NBR 16697 – Cimento Portland – Requisitos.
•
Referências Bibliográficas
• DNIT. Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT - Publicação IPR 714. Rio de Janeiro, 2005.
• DNIT. Manual de pavimentação. Rio de Janeiro, 2006.
• DNIT. Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos

Básicos/ Instruções de Serviço) – Publicação IPR 726/2006. Rio de Janeiro, 2006.
• ABCP. Estudo Técnico No 97 − Dimensionamento de Pavimentos Rodoviários e Urbanos de

Concreto Pelo Método da PCA/1984. São Paulo, 1998.
• ABCP. Estudo Técnico da ABCP ET-13 - Projeto de Juntas em Pavimentos Rodoviários de

Concreto. São Paulo, 1998.
• ABCP. Estudo Técnico da ABCP ET-29 - Projeto Sub-bases para Pavimentos de Concreto.
São Paulo, 1998.
• PINTO, S. Estudo do Comportamento à Fadiga de Misturas Betuminosas e Aplicação na
Avaliação Estrutural de Pavimentos. Tese de Doutorado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 1991.

Execução
Planejamento executivo para implantação de pavimento de concreto com a técnica de Whitetopping
em pista simples com tráfego normal da Rodovia.
Lista dos Equipamentos Principais
Para a execução do pavimento de concreto utilizando a técnica de Whitetopping, será necessário a
mobilização dos seguintes equipamentos (principais):
a) Central de concreto Dosadora e Misturadora – mínimo de 120 m³/h;
b) Pavimentadora de Formas Deslizantes que atenda a largura de 7,0 m, com insersor de barras
de ligação, sendo que a largura do equipamento não dificulte o plano de ataque de obra,
principalmente o tráfego normal da via que ficará restrito a faixa não interrompida;
c) Régua treliçada vibratória para placas irregulares;
d) Texturizadora a aplicadora de cura;
e) Caminhão basculante para transporte do concreto das placas;
f) Caminhão autobetoneira para transporte do concreto para a régua treliçada;
g) Escavadeira hidráulica para auxiliar a pavimentadora de formas deslizante
h) Serra de disco diamantado de porte que atenda as produções diárias de corte;
i) Ponte de serviço para auxiliar acabamentos e texturização;
j) Fresadora de asfalto para nivelamento do asfalto existente;

k) Viga Benkelman – levantamento deflexões do pavimento existente;
l) Fresadora Wirtgen ou similar para nivelamento do pavimento flexível;
m) Recicladora Wirtgen ou similar para regularização dos acostamentos.
Plano de Garantia do Controle de Qualidade
✓ Considerações Gerais
O controle de qualidade dos trabalhos referentes a obra é da responsabilidade do Empreiteiro que

deverá apresentar para aprovação, juntamente com o Plano de Trabalho e o cronograma financeiro,
um Plano de Garantia e Controle de Qualidade, bem como o nome do responsável pela sua
implementação. Este plano deve contemplar, no mínimo, o tipo e a frequência dos ensaios a serem
realizados, devendo sempre atender o previsto nas Especificações Gerais Para Obras Rodoviárias do
DER/PR.
A execução do Whitetopping deverá obedecer, no que couber, as normas do DER/PR, bem como as
Especificação de Serviço do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, normas DNIT

049/2013 – ES, DNIT 047/2004 – ES, DNIT 056/2013 – ES e DNIT 068/2004– ES, complementadas
com as especificações técnicas da Associação Brasileira de Cimento Portland – ABCP.
Este controle não isenta o Empreiteiro de responsabilidade de deficiências e anomalias de construção

que lhe sejam imputáveis.
✓ Prescrições Comuns a Todos os Materiais
Todos os materiais a empregar devem obedecer:
As normas e especificações brasileiras, documentos de homologação de laboratórios oficiais,

regulamentos em vigor e especificações do DER/PR.
Os materiais para o pavimento de concreto, e outros devem ser acompanhados, quando da sua entrada
no canteiro da obra, de certificados de origem e qualidade de fabricação, passados pelo fabricante,
comprovantes do atendimento às especificações do DER/PR. Estes materiais além das normas e
regulamentos nacionais já referidos, devem cumprir as especificações próprias do fabricante.
As dimensões e os materiais constituintes deverão ainda apresentar as características descriminadas

nas especificações do DER/PR ou estabelecidas no Projeto Final de Engenharia.
✓ Prescrições em Relação aos Equipamentos
O Empreiteiro se obriga a colocar, no canteiro de obras, em bom estado de conservação, os

equipamentos requeridos para as obras, nas épocas previstas no Cronograma de Utilização dos
Equipamentos, e sujeito à aprovação posterior do Contratante.
Os equipamentos poderão ser substituídos, no decorrer das obras, desde que atendam as mesmas
especificações ou as tenham superiores, com a devida aprovação por parte do Contratante. O
Contratante poderá também pedir substituição de equipamentos que não atendam as especificações
mínimas exigidas, ou em mau estado de conservação e operação.
O equipamento somente poderá ser retirado do canteiro de obras após o Término de sua utilização
prevista, ou quando houver autorização escrita da Fiscalização.
Quando houver interrupção da execução ou diminuição do ritmo de trabalho por ordem do

Contratante, e no interesse da Administração, o Empreiteiro estará dispensado de manter os
equipamentos na obra, com prévia comunicação à Fiscalização, até a retomada do ritmo normal dos
serviços, tendo em vista que a ociosidade dos equipamentos não será objeto de qualquer indenização
por parte do Contratante.
A Fiscalização poderá determinar ao Empreiteiro um reforço do equipamento ou substituição de

unidades defeituosas, caso venha a constatar que o mesmo é insuficiente para dar aos serviços o
andamento previsto no plano de Execução.

Especial atenção deverá ser dada, quando for o caso, à instalação e funcionamento das instalações
industriais (instalação de Britagem e Central de concreto), nas épocas previstas pelos Cronogramas
Físico e de Utilização dos Equipamentos aprovados pelo Contratante.
O Empreiteiro deverá dispor de balança, própria ou locada, em local aprovado pela Fiscalização, para
pesagem dos veículos transportadores de materiais, como cimento, concreto, aço, etc.
A balança deverá possuir Certificado de aferição em vigor, expedido por organismo legalmente
habilitado para tal fim, podendo ser exigida nova aferição pelo Contratante, se este julgar necessário.
✓ Prescrições em Relação ao Pessoal do Laboratório
O Contratante pretende que o Empreiteiro realize por sua própria conta, independentemente do
controle que venha a ser realizado pela Fiscalização, o controle de qualidade dos materiais e dos
trabalhos a realizar para a execução das obras. Para tanto, o Plano de Garantia de Controle de
Qualidade destaca a necessidade de que o pessoal do Empreiteiro responsável pela escolha dos locais
dos ensaios e pela sua elaboração, seja constituído por laboratoristas credenciados, com considerável
experiência em trabalhos viários, supervisionados por técnicos com larga experiência neste tipo de
controle.
✓ Tipos de Ensaios a Realizar
Devem ser realizados todos os ensaios previstos nas Especificações Gerais do DER/PR, referente a
cada serviço realizado, essencialmente no que se refere a:
– Terraplenagem;
– Drenagem;
– Pavimentação;
– Sinalização.
Os ensaios devem ser realizados segundo os Métodos de Ensaios do DER/PR e, na falta destes, devem
ser utilizados os métodos de ensaios do DNIT ou outros determinados pela Fiscalização.
− Equipamento Laboratorial para Realização de Ensaios
O Empreiteiro manterá no canteiro da obra um laboratório equipado com material suficiente para que
possam ser realizados ensaios de controle da execução dos serviços durante todo o tempo que
perdurarem as obras. Os ensaios serão procedidos em conformidade com as Especificações vigentes
no DER/PR e serão realizados sob a orientação de pessoal técnico da própria Contratante e/ou de
pessoal credenciado pelo mesmo para tal finalidade.
Os equipamentos de laboratório, constantes das obrigações contratuais do Empreiteiro, somente

poderão ser retirados da obra após a conclusão dos serviços ou por autorização por escrito do
Contratante.

− Frequência de Ensaios
O Empreiteiro obriga-se a satisfazer as frequências mínimas de ensaios indicadas nas Especificações

Gerais do DER/PR, as quais, naturalmente, deverão ser ajustadas sempre que condições de
heterogeneidade ou suspeição o determinem. Para além destes ensaios, a Fiscalização poderá tomar
amostras e mandar proceder, por conta do Empreiteiro, as análises, ensaios e provas em laboratórios
certificados à sua escolha e, bem assim, promover as diligências necessárias para verificar se mantêm
as características do material.
No início de cada mês serão entregues à Fiscalização os boletins dos ensaios realizados no mês
anterior. Os boletins de ensaios a utilizar respeitarão a forma em uso do Contratante.
Os ensaios deverão ser anotados individualmente contemplando, em cada camada da terraplenagem

ou pavimento, todos os valores individuais obtidos. Por exemplo, de cada camada dos corpos de
aterros devem ser anotados todos os valores individuais de ensaios identificando o número da camada
e profundidade referenciados ao estaqueamento da obra.
Com periodicidade mensal deverão ser apresentados relatórios em forma de planilha eletrônica
(impressos e em meio digital) em modelo fornecido pelo Contratante.
Os ensaios serão sempre referenciados aos perfis transversais do projeto, normalmente de 20 em 20

metros. A critério da Fiscalização este espaçamento poderá ser menor, no caso das placas de concreto.
O Empreiteiro deverá apresentar, para cada fornecimento, um certificado do fabricante em que sejam
indicadas a data e resultados de ensaios de controle de fabricação.
− Prescrições para Exploração de Pedreira
No Plano de Garantia de Controle de Qualidade serão consideradas todas as Especificações do

DER/PR para a exploração de pedreiras.
− Estudo para Caracterização do Pavimento Existente
Para caracterização estrutural do pavimento existente, o Empreiteiro deverá se basear em ensaios de

carga. Os ensaios de carga deverão ser efetuados com viga Benkelman ou com Deflectômetro de
Impacto (FWD), em cada uma das vias.
Os pontos de ensaio deverão localizar-se ao longo das trilhas de roda externas da via ensaiada, em
pontos afastados entre si de 40 em 40 metros, alternadamente, em relação ao eixo da pista, ou de 80
em 80 metros, em uma mesma faixa de tráfego.
As temperaturas das camadas betuminosas, ocorridas no decurso da campanha de ensaios, deverão

ser medidas em intervalos não superiores a uma hora.
Do relatório de análise dos resultados dos ensaios de carga constará um estudo de interpretação dos
resultados obtidos, tendo em vista a caracterização estrutural do pavimento existente, contendo uma

análise comparativa com os pressupostos de projeto para o dimensionamento do pavimento de

concreto.
Plano de Trabalho
No Plano de Trabalho do Empreiteiro, deverão ser observados, além dos temas abaixo discriminados,
as exigências de edital, Projeto Final de Engenharia, Especificações Gerais para Obras Rodoviárias
do DER/PR, ou as do DNIT quando pertinente.
✓ Segurança e Conveniência Pública
A movimentação de equipamentos e as operações de construção deverão ser executadas de tal

maneira a proporcionar o mínimo possível de incômodo às propriedades limítrofes.
O Empreiteiro deverá prever medidas de proteção nas operações de transporte de agregados, concreto
e outros insumos, objetivando impedir os derrames ao longo de vias públicas.
Cuidados especiais deverão ser tomados quanto à proteção de toda a propriedade pública e privada,
envolvendo adutoras de água, redes de energia elétrica, telefone e outros serviços de utilidade pública.
Para informação e segurança dos usuários, o Empreiteiro deverá prever, em seu Plano de Trabalho,
uma sinalização adequada nas frentes de serviço, desvios e caminhos de serviço.
O ataque aos serviços deve ser feito de modo a promover o menor prejuízo possível ao trânsito da
rodovia. Com esse objetivo, qualquer serviço ou obra deve merecer cuidadosa e minuciosa
programação, além dos procedimentos de segurança do trânsito adequadamente projetados e
apresentados previamente à Fiscalização, para aprovação.
Por outro lado, deve ser lembrado que, por razões de segurança, os serviços noturnos devem ser
evitados, salvo àqueles excepcionalmente de caráter necessário para a execução do pavimento de
concreto. Relativamente ao plano de desenvolvimento e forma de ataque aos serviços concernentes a
obra, descreve-se a seguir, em linhas gerais, o planejamento proposto, para que se obtenha os
melhores resultados durante a construção.
NOTA: A sequência de ataque deve se dar no sentido contrário ao da localização das instalações
industriais (central de concreto), isto porque é facultativo ao Empreiteiro, mediante aprovação da
fiscalização, a substituição da pedreira/central de concreto indicada neste Anteprojeto, desde que
resguardadas as características técnicas exigidas. Desta forma, todo o planejamento de construção
que envolva a execução do pavimento deve assegurar que não haverá tráfego de obra (caminhões
carregados) passando sobre trechos recém executados, sem a devida comprovação da resistência
mínima de projeto do concreto.
Restauração em Whitetopping
Segundo as recomendações e orientações da projetista, os serviços referentes a execução do

Whitetopping, deverão ser atacados de forma a convergir para a central de concreto, a qual estará

localizada na altura do km 100 distante 28,0 km do início do trecho, e a 28,0 km do final do trecho.
Seguindo esta orientação, se evitará que o tráfego pesado da obra, transite sobre o pavimento recém
construído. Além desta, apresentamos a seguir outras recomendações e orientações da projetista:
Para a execução do serviço será obrigatório o uso de PAVIMENTADORA DE FORMAS

DESLIZANTES para largura de no mínimo 7,00 m tipo Wirtgen SP 500, Gomaco Commander III ou
similar, com inserção automatizada da barra de ligação da junta longitudinal, sendo que a largura da
pavimentadora deverá ser tal que não dificulte o plano de ataque da obra, principalmente o tráfego
normal da via que ficará restrita a faixa lateral não interrompida. Outras pavimentadoras maiores
poderão ser utilizadas, desde que permitam o tráfego da via sem interrupção quando da execução dos
serviços de pavimentação.
Na lateral da pavimentadora de formas deslizantes deverá ter uma superfície de cerca de 1m de largura
plana para a passagem das esteiras da pavimentadora. Nos locais onde tem sarjeta está previsto
reaterrá-la com bica corrida ou outro material similar, para nivelar a sua parte superior. Onde não há
sarjeta deverá ser feito uma regularização do solo lateral. A referência de nível não é este terreno
planificado e sim um sistema de cabo-guia (com cabo de aço), fixada em vergalhões chumbados no
terreno, um pouco mais afastado do rodado da pavimentadora (em princípio 1,50m).
As duas faixas de concretagem serão compostas pela semi-pista com largura de 3,50 m mais a largura
do acostamento de 2,50 m, totalizando 6,00m, ou semi-pista com largura de 3,50 m mais a largura da
terceira faixa de 3,50 m, totalizando 7,00 m de largura com duas passadas da pavimentadora de formas
deslizantes. A junta longitudinal de construção estará posicionada no eixo da pista, tendo a plataforma
duplo caimento transversal.
A central de concreto deverá ser obrigatoriamente do tipo DOSADORA E MISTURADORA com

capacidade mínima de 120 m³/hora efetivo, para atender a produção e ao cronograma da obra.
O trecho será divido em segmentos de cerca de 2 km. Para executar uma faixa de semi-pista de cada
vez, o tráfego é bloqueado em um dos sentidos. Findo esses 2 km, deve ser deixado um segmento de
cerca de 250 m e fazer outro segmento de 2 km no lado contrário e assim sucessivamente, até que o
primeiro segmento de 2 km seja permitido trafegar por cima.
Na sequência são feitos os segmentos de 2 km alternados que ficaram para traz, permanecendo os
250 m sem pavimentar e funcionando como desvios de tráfego. Por fim os 250 m executados, com
uma semi-pista de cada vez. Para que seja cumprido este plano de ataque da obra, o construtor deverá
executar um rigoroso plano de segurança (funcionários, equipamentos próprios e tráfego normal da
via) com o intuito de preservar as condições de segurança na área isolada de trabalho.
O concreto deverá ter resistência característica a tração na flexão de fctmk = 4,5 MPa aos 7 dias, para
a liberação do tráfego mais rápida sobre os segmentos concretados de acordo com o planejamento
executivo. O traço de concreto deverá ter um consumo de cimento que permita a obtenção da

resistência aos 7 dias (estima-se um consumo de 400 kg/m3 de concreto). A medida do

desenvolvimento da obra este consumo de cimento deverá ser otimizado, caso seja possível.
Deverá ser executada a selagem das juntas concomitantemente a execução de faixas de concreto, para
liberação mais rápida ao tráfego. Neste caso pode acontecer alguns pequenos pontos com agressão a
selagem jovem, sendo então necessário prever um percentual de reposição da selagem.
Deverão ser executadas rampas de acesso provisórias nas entradas e saídas dos segmentos
concretados nas diversas fases intermediárias da pavimentação. Poderá ser utilizado material asfáltico
ou outro material similar.
Só deve iniciar o concreto depois de ter razoável frente de pavimento asfáltico recuperado (existente),
concentrando deste modo as atividades de concretagem com alta produtividade. Logicamente que o
traço do concreto já deverá ter passado pelos ensaios de laboratório e obtido a comprovação da
resistência requerida no projeto.
Nas interseções, encontros de pontes, travessias urbanas e refúgios será executada a placa de concreto
com equipamento de pequeno porte. Para este serviço deve ser obedecida as Normas do DER e do
DNIT 047/2004-ES.
Para controle das espessuras das camadas que compõem o pavimento será obrigatório o uso de uma
ferramenta de controle topográfico, chamado de PLANO COTADO, antes do início das atividades
sobre o pavimento asfáltico existente. Esta ferramenta consiste numa planilha eletrônica com os dados
topográficos do pavimento asfáltico existente, com levantamento de seções a cada 5,0 m e com no
mínimo 7 (sete) pontos de nivelamento por seção. Deste modo pode-se medir as irregularidades do
pavimento existentes e proceder os ajustes no pavimento asfáltico (através de fresagem) ou
complementação das depressões com volume adicional de concreto.
Para executar a concretagem em dias frios, a norma brasileira ABNT NBR 7212 – Execução de
concreto dosado em central – Procedimento, em seu item 4.5.4, estabelece a temperatura ambiente de
5°C como mínima para o lançamento de concreto.
Também a norma ABNT NBR 14931 – Execução de estruturas de concreto – Procedimento,

determina a interrupção da concretagem quando a temperatura ambiente ficar abaixo de 0°C nas 48
horas seguintes.
Para execução de concretagem nestas épocas frias, recomenda- se o seguinte:
Elaboração de cuidadoso plano de concretagem para rápida aplicação do concreto na pavimentadora.
Estudo do traço de concreto para que tenha características que atendam as dificuldades de execução
em dias frios.

Manutenção, na obra, de quantidade suficiente de material isolante, tais como lençóis plásticos, manta
de geotêxtil, lonas, e outros materiais, para cobrir o concreto, logo após a aplicação, com o objetivo
de manter o próprio calor do concreto.
Os serviços necessários para atender as Especificações de Serviço e as recomendações e orientações

aqui listadas, fazem parte do controle tecnológico e geométrico da obra, não sendo objeto de medição
em separado.
As instalações do canteiro de obras e das áreas de apoio (pedreira, instalações da central de concreto,
caixas de empréstimo, bota fora, etc), inclusive o tapume de vedação, fazem parte do item
Mobilização e Desmobilização, não sendo, portanto, remunerados em separado.
✓ Sinalização de Obra
A sinalização provisória de segurança e preventiva, deverá ser implantada durante o período do

desenrolar da obra, necessariamente executada e mantida pela construtora. Deverá atender as normas
e ao Manual de Sinalização de Obras e Emergências do DNIT.
O Empreiteiro deverá implantar um sistema de “pare” e “siga” durante todo o período de execução
do pavimento de concreto. Este sistema deverá ser previsto para as 24 horas diárias, pois deverá ser
mantido a segurança do usuário bem como a integridade do pavimento de concreto no processo de
cura (fase de endurecimento) e dos funcionários que estarão em atividades no período noturno.
✓ Outras Recomendações
Os serviços, principalmente os de pavimentação, deverão obedecer a uma sequência racional e

contínua, evitando a execução de uma etapa da obra sem estar preparado para efetuar as demais
etapas.
O Empreiteiro deverá indicar a localização das fontes dos materiais (incluindo pedreiras, jazidas de
solos, areia, etc.) que serão utilizados na obra, atendendo às exigências contidas nesta RDCi, às
especificações do Projeto Final de Engenharia do trecho e às Especificações Gerais de Obras
Rodoviárias do DER/PR.
No transporte de materiais, os caminhões não poderão trafegar com carga por eixo acima do
estabelecido na legislação brasileira pertinente, no trecho em execução e nas demais rodovias,
devendo o Empreiteiro assumir toda responsabilidade por qualquer dano por ele provocado em
decorrência do excesso de carga nessas rodovias utilizadas para a execução das Obras, inclusive no
trecho objeto das Obras.
Fotos ilustrativas das operações de execução de obra de reabilitação do pavimento existente com
pavimento de concreto – técnica de Whitetopping.

Fotografia 01 – Exemplo de fresagem para correção de defeitos superficiais – preenchimento com

concreto magro
Fotografia 02 – Início dos trabalhos – desvio de tráfego para uma pista – sistema PARE / SIGA

Fotografia 03 – Pista da direita concretada – tráfego pelo sistema PARE / SIGA na faixa da esquerda
Fotografia 04 – Detalhe de execução do pavimento de concreto – cuidado com a junta longitudinal

de construção no eixo da pista.

Fotografia 05 – Detalhe de execução do pavimento de concreto – tráfego da rodovia na faixa não

concretada e detalhe do posicionamento da escavadeira na frente da pavimentadora
Fotografia 06 – Detalhe de execução do pavimento de concreto – caminhão basculante + escavadeira

hidráulica + pavimentadora

Fotografia 07 – Detalhe de execução do pavimento de concreto – duas faixas concretadas – uma faixa
isolada em processo de cura do concreto
Fotografia 08 – Restauração do pavimento com Whitetopping - concluída

6.5 Anteprojeto de Obras Complementares

Os serviços inerentes às obras complementares são definidos conceitualmente como aqueles
executados ao longo da rodovia de forma a proteger a faixa de domínio e a circulação de veículos na
pista de rolamento, garantindo assim a fluidez e segurança do tráfego. Consistem de forma geral à
instalação de cercas e serviços de proteção vegetal.
Com relação às cercas, prevê-se a implantação deste dispositivo nos locais onde a faixa de domínio
não está guarnecida, visando ainda impedir a passagem de animais das propriedades lindeiras para a
estrada, proporcionando assim maior segurança ao tráfego.
Para os taludes de corte e aterro que vierem a ser trabalhados se prevê a proteção por meio de técnicas
de hidrossemeadura, que consistem na aspersão de uma mistura de água, adubo e sementes.

6.6 Anteprojeto de Sinalização

O Anteprojeto de sinalização horizontal e vertical obedece ao preconizado nas normas, especificações
e orientações s do CONTRAN, conforme as determinações do Novo Código de Trânsito Brasileiro.
A velocidade diretriz do trecho foi regulamentada em 80 km/h na rodovia e em 40 km/h nas
interseções.
A sinalização vertical é realizada através dos sinais de trânsito, cuja finalidade essencial é transmitir
na via pública, normas específicas, mediante símbolos e legendas padronizadas, com o objetivo de
advertir (sinais de advertência), regulamentar (sinais de regulamentação) e indicar (sinais de
indicação) a forma correta e segura para a movimentação de veículos e pedestres.
A sinalização por condução ótica é constituída por dispositivos auxiliares à sinalização, constituídos
de materiais de composição, formas, cores e refletividade diversas, aplicados ao pavimento da rodovia
ou adjacentes à mesma. Têm a função de incrementar a visibilidade da sinalização ou de criar à
circulação.
Como dispositivos auxiliares de sinalização se prevê: marcadores de alinhamento no lado externo das
curvas horizontais, além de tachas bidirecionais nos bordos e eixo da pista, e tachões monodirecionais
nas ilhas de canalização.
A sinalização horizontal é realizada através de marcações no pavimento, cuja função é regulamentar,

advertir ou indicar aos usuários da via, condutores de veículos ou pedestres, de forma a tornar mais
eficiente e segura a operação da mesma. Entende-se por marcações no pavimento, o conjunto de sinais
constituídos de linhas, marcações, símbolos ou legendas, em tipos e cores diversos, apostos ao
pavimento da via.
Com relação à sinalização horizontal projetada, se prevê os seguintes padrões:
• Linhas de Bordo: contínuas, na cor branca, com largura de 0,15 m, afastadas dos bordos da
pista de 0,10 m;
• Linhas de Divisão de Fluxos de Sentidos Opostos: tracejadas, na cor amarela, com largura de
0,15 m, em segmentos de 4,00 m de comprimento, espaçados de 12 m, sendo que nos 152 m
que antecedem as linhas de proibição de ultrapassagem, estas terão espaçamentos de 4,00 m;
• Linhas de Proibição de Ultrapassagem: contínuas, na cor amarela, com largura de 0,15 m e,

quando dupla, separadas de 0,10 m;
• Linhas de Continuidade: tracejadas, pintadas na cor branca, com largura de 0,15 m, em

segmentos de 2,00 m de comprimento e espaçadas de 2,00 m;
• Linhas de Zebrado: tracejadas com largura de 0,40 m, espaçadas de 1,20 m, na cor branca
quando contornáveis, por ambos os lados e na cor amarela quando contornáveis apenas pelo
lado direito;

• Marcações de setas no pavimento: na cor branca, com comprimento de 5,00 m.
A sinalização horizontal deverá ser executada com material termoplástico aspergido

retrorefletorizante com 1,5 mm de espessura úmida.
No que tange as defensas metálicas do tipo semimaleável, se prevê a instalação de dispositivos com
postes de fixação das guias de deslizamento em perfil metálico e com os terminais de entrada e de
saída do tipo terminal abatido, conforme indicado na NBR 15486.

7. TERMO DE ENCERRAMENTO

7. TERMO DE ENCERRAMENTO
Este Volume refere-se ao Anteprojeto de Engenharia para Restauração em Whitetopping na rodovia

PRC-280, no trecho entre o entroncamento da BR-153 até o acesso de Palmas.
Trecho: DIV PR/SC (UNIÃO DA VITÓRIA/PORTO UNIÃO) - ENTR BR-BR-280

(MARMELEIRO), Subtrecho: ENTR BR-153(B) - ACESSO LESTE A PALMAS, segmento: km
70,8 – km 130,35, numa extensão de 59,55 km.
Curitiba, julho de 2020.
__________________________
CARLOS ROBERTO GIUBLIN
CRG ENGENHARIA LTDA.

Resumo das Soluções para Restauração em Whitetopping da PRC-280

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APROSOJA – ASSOCIAÇÃO DE PRODUTORES DE SOJA E MILHO

ANTEPROJETO DE RESTAURAÇÃO EM WHITETOPPING

VOLUME I: RELATÓRIO DO ANTEPROJETO

Segmento: km 70,8 – km 130,35

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O trecho compreendido na configuração atual tem extensão de 59,55m e largura de faixas de

A documentação relativa a este Anteprojeto de Restauração com tecnologia Whitetopping relatório é

• Volume 1: Relatório do Anteprojeto

• Volume 2: Documentação Gráfica

• Volume Anexo 1: Cadastro de Bueiros

• Volume Anexo 2: Cadastros

• Anexo BIM: Modelagem do Anteprojeto da Restauração em Whitetopping

Curitiba, julho de 2020.

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Figura 1 - Mapa de Situação

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4. RESUMO DAS SOLUÇÕES PROPOSTAS

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4. RESUMO DAS SOLUÇÕES PROPOSTAS

• Seção transversal da restauração em Whitetopping: faixa de 3,5 m por sentido, acostamentos

• Declividade transversal: 3% (em tangente) e 8% (superelevação máxima);

• Faixa de domínio: 50,0 m com algumas variações de largura ao longo do segmento;

Os serviços de terraplenagem previstos neste Anteprojeto consistem em aterro para alargamento de

A implantação do aterro requer o uso de materiais provenientes de empréstimos laterais, no interior

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A solução de restauração com a tecnologia Whitetopping será:

• Pista de rolamento: placa de concreto 22,0 cm sobre o revestimento asfáltico existente;

• Acostamentos: reciclagem da sub-base existente com adição de brita e 4% cimento e execução

• 3ª faixa existente: mesma solução da pista de rolamento;

A sinalização horizontal é composta de faixas, marcas, letras, números e símbolos. A sinalização

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Para o dimensionamento de pavimentos rígidos de concreto a previsão de vida útil é de 20 anos.

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Quadro 5.3.4 – Projeção de Tráfego.

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Essa base de dados tem registros de leituras espaçadas de 40 em 40 metros, alternadamente, em

Para a determinação da deflexão a ser utilizada no dimensionamento da solução em Whitetopping,

Quadro 5.3.1 – Planilha de tratamento dos dados deflectométricos.

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Diagrama Linear de Ocorrências (Referencial)

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6.1 Anteprojeto Geométrico

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6.2 Anteprojeto de Drenagem

A relação dos dispositivos de drenagem superficiais de proteção previstos é a seguinte:

• Sarjetas Triangulares de Concreto (STC Tipo 1 e Tipo 2);

• Descidas d´água de Aterro (DAR Tipo 2);

• Valetas de Proteção de Corte (VPC Tipo 7A);

• Meio fio de concreto (MFC Tipo 3);

• Sarjetas Trapezoidais de Concreto (SZC Tipo 1).

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