Avaliação da Base de Pavimentação Aeroportuária

Características de Rigidez da Camada via

Sensores de campo embutidos

Mingu Kang1, HanWang1, Issam I.A. Qamhia1, Erol Tutumluer1,

Navneet Garg2, Wilfredo Villafane2 e Scott Murrell3

Abstrato
O monitoramento de rigidez em tempo real de camadas agregadas não ligadas
usando sensores de campo incorporados é crucial para a pavimentação
avançada de aeroportos
projeto e gestão. Este artigo descreve os resultados da pesquisa sobre o
monitoramento das características de rigidez da camada de base para o
aeroporto
pavimentos usando um sensor de campo de elemento dobrador (BE)
incorporado, sensores de bobina indutiva e células de pressão. Uma escala
completa
A seção de teste do pavimento foi construída no National Airport Pavement
Test da Federal Aviation Administration (FAA).
Instalação (NAPTF). Um sensor de campo BE, pares de sensores de bobina
indutiva e células de pressão foram instalados no agregado não ligado
base para avaliar a rigidez da camada, tensão de carga aplicada e
características de deformação. Uma carga tripla dupla em tandem
o módulo aplicou 58.000 lb por roda à seção testada com um padrão de
desvio que consiste em 66 passes dispostos em nove laterais
vagar posições. Respostas dinâmicas de sensores de bobina e células de
pressão foram coletadas durante o teste de tráfego, enquanto
Os sinais de BE foram coletados após a conclusão de cada padrão de
deslocamento. Testes triaxiais de carga repetida de laboratório com
instrumentação BE também foram conduzidos para estabelecer uma correlação
para converter as leituras do sensor de campo BE em propriedades de módulo
de camada. as características do módulo in situ da camada de base agregada
foram avaliadas durante testes em escala real usando dois métodos:
cisalhamento velocidades de onda de um sensor de campo BE e medições de
tensão e tensão de sensores de bobina e células de pressão. os módulos
O estimados usando ambas as abordagens caíram em intervalos típicos de
bases de agregados triturados e foram altamente comparáveis. os módulos
das medições dinâmicas do sensor mostraram claramente o efeito do
deslocamento do veículo na camada de base agregada medida
respostas.

Palavras-chave
pavimento de aeroporto, infraestrutura, teste e avaliação estrutural de
pavimento, análise mecanística, camada de base, módulo de camada,
sensor de pavimento
À medida que as demandas na infraestrutura do pavimento do aeroporto
continuam
aumentar, a necessidade de avaliar melhor o pavimento do aeroporto
respostas está em alta. Uma avaliação mais detalhada
múltiplas respostas do pavimento sob cargas pesadas de aeronaves
com padrões de desvio não só facilitará a melhoria
práticas de design e construção de pavimentos, mas também
tornar os procedimentos de manutenção e reabilitação mais
eficiente. Por mais de duas décadas, o Governo Federal
A Administração de Aviação (FAA) tem operado o
Instalação de teste de pavimentação de aeroporto nacional em escala real
(NAPTF) para apoiar o desenvolvimento e verificação de
procedimentos de projeto de espessura de pavimento de aeroporto. a
capacidade
de NAPTF para realizar testes acelerados em escala total
pavimentos aeroportuários submetidos a processos atuais e de próxima
geração
configurações de engrenagem/roda da aeronave habilitadas
muitos esforços de pesquisa para se concentrar em avaliações realistas de
resposta do pavimento e tendências de desempenho em diferentes
ciclos de construção (CCs).
A estrutura multicamadas do pavimento do aeroporto é
projetado para fornecer uma superfície lisa e de tração e
integridade suficiente para suportar operações repetidas da aeronave.
Quanto à fundação do pavimento, a base e
As camadas de sub-base funcionam principalmente para suportar o
asfalto ou superfícies de concreto e proteger o subleito
da deformação excessiva, distribuindo adequadamente
cargas das rodas. Módulo resiliente (MR) é o fundamental
propriedade do material para caracterizar a rigidez e
o potencial de carga-deformação de agregados não ligados
usado na base/subbase. A dependência de estresse da RM é bem
reconhecida e incorporada ao mecanicismo empírico
(M-E) métodos de projeto de pavimento adotados por
AASHTO, FAA e departamentos estaduais de transporte
(DOTs) (1).
O monitoramento e avaliação em tempo real da RM de campo é
um cenário ideal para a qualidade do pavimento e vida útil
avaliação associada à construção de pavimentos e
atividades de tráfico. No entanto, a determinação de RM em
camadas base/subbase, especialmente em tempo real ou às vezes
ao longo da vida útil do pavimento, continua sendo um desafio. Porque
pavimentos carecem de sensores e instrumentação embutidos
exceto em pavimentos de teste, pavimentos não destrutivos
métodos de teste e avaliação, por exemplo, usando uma queda
deflectômetro de peso, implica acesso limitado ao pavimento
medidas de resposta - ou seja, medidas
só pode ser tomada quando não há trânsito, e principalmente
da superfície. Portanto, várias suposições são
necessários para executar o cálculo inverso dos módulos para os vários
camadas. Além disso, métodos não destrutivos têm
influenciam as limitações de profundidade e podem, portanto, carecer de
eficácia
para pavimentos mais espessos, especialmente quando as camadas rígidas
existem (1–3).
Sensores embutidos, como extensômetros, medidores de pressão
células, deflectômetros multiprofundidade e sensores de bobina indutiva,
têm sido amplamente utilizados em escala real construída
seções de teste do pavimento para monitorar as respostas do pavimento.
Um estudo anterior sobre a influência do carregamento de aeronaves pesadas
nas camadas de base/sub-base do pavimento do aeroporto usando
sensores embutidos se concentrou principalmente na deflexão
das camadas sob carregamento repetido e veículo
vaguear, revelando o efeito da deambulação do veículo na
camada de base e estabelecendo modelos de deflexão de camada (4–8).
Além do comportamento de deflexão, medições em tempo real
de pressões e deformações usando embutidos
sensores permitem a estimativa de módulos in situ. Recente
esforços de pesquisa em medição de onda de cisalhamento incorporada
sensores, denominados sensor de campo do elemento dobrador (BE),
demonstraram a capacidade de quantificação precisa e direta
de rigidez agregada não ligada, tanto em laboratório
configuração e nas seções de teste de campo em escala real (9–13).
Testes triaxiais de carga repetida em laboratório com
BEs podem estabelecer a ligação entre a pequena tensão
módulo de elasticidade e RM in situ, a avaliação dos módulos de campo
dos quais podem ser alcançados apenas por medições do sensor BE
(14).
Objetivo e Escopo
O objetivo deste artigo é compartilhar pesquisas recentes
desenvolvimentos na rigidez da camada de base do pavimento do aeroporto
caracterização usando um sensor de campo BE incorporado, bobina
sensores e células de pressão do teste acelerado
e tráfico do ciclo de construção NAPTF 9 (CC9)
seções de teste do pavimento. O documento primeiro resume o
construção de seção de teste e instrumentação de pavimento,
e, em seguida, apresenta as propriedades do material designado pela FAA
Agregados de brita P-209. O procedimento de teste
para os ensaios triaxiais de carga repetida em laboratório e para o
tráfego de campo na seção de teste NAPTF com o
National Airport Pavement Test Vehicle (NAPTV) são
então descrito em detalhes. Finalmente, as características do módulo
da camada de base agregada avaliada a partir do acelerado
Os testes de pavimento são comparados usando dois métodos:
velocidades de onda de cisalhamento do sensor de campo BE e módulo
interpretações das medições de deformação e tensão
de sensores de bobina e células de pressão.
TESTE NAPTF CC9
Item de teste LFC-3S
O CC9 está no NAPTF totalmente fechado, que é operado por
a FAA para conduzir estudos de pesquisa de pavimentos de aeroportos.
A pista de teste NAPTF tem 900 pés (274 m) de comprimento e 60 pés
(18,3m) de largura, incluindo vários CCs com vários testes
Objetivos. A instalação pode simular o equipamento de aeronaves pesadas
carregamento com configuração de engrenagem personalizável através de um
veículo de teste ferroviário que pode aplicar carga de até
1,3 milhões de libras (600 toneladas) até a falha do pavimento, que é
não é possível em um aeródromo operacional. CC9 compreende cinco
diferentes itens de teste: teste de modelo de fadiga (LFS-1), espessura da
base
teste (LFS-2), teste de geossintéticos (LFC-3), tratado com cimento
teste de base drenável (LFC-4) e teste de sobrecarga
(LFC-5). O teste de pavimento em escala real é conduzido até
falha do pavimento. O estudo aqui apresentado tem um
concentre-se nos resultados coletados do item de teste LFC-3S durante
os primeiros 10.296 veículos passam, ou seja, 156 padrões de errância.
A Figura 1a mostra a seção transversal do teste LFC-3S
item instrumentado com sensores de bobina, células de pressão e um
sensor de campo BE. A calçada foi construída sobre
subleito de argila DuPont de baixa resistência com um alvo
Taxa de rolamento da Califórnia (CBR) de 5%. Um tecido de separação
foi instalado no topo do subleito. Os 29 pol.
(736,6 mm) sub-base agregada (P-154) e a subbase de 8 pol.
(203,2 mm) base de brita (P-209) foram compactados
no topo do subleito e coberto com 5 pol.
(127,0 mm) camada de superfície de mistura asfáltica a quente (HMA) (P-
401). Este artigo se concentrará nas medições de resposta
de três pares de sensores de bobina indutiva colocados a 3 pol.
(76,2 mm) de distância ao longo da camada de base agregada,
uma célula de pressão colocada no topo da camada de base e uma

Figura 1. Seção LFC-3S do National Airport Pavement Test Facility (NAPTF)

ciclo de construção 9 (CC9): (a) vista de perfil, (b) teste
seção mostrando National Airport Pavement Test Vehicle (NAPTV), e (c) vista
em planta mostrando locais de instrumentação.
Nota: BE = sensor do elemento dobrador; CBR = taxa de rolamento da
Califórnia; PC = célula de pressão

Sensor de campo BE instalado aproximadamente 1 pol. (25,4 mm)

da parte inferior da camada de base. Todos os sensores foram
instalado sob a linha central do caminho da engrenagem NAPTV,
como mostrado na Figura 1a.
O P-209 agrega as propriedades do material da camada de base
são apresentados na Figura 2. A distribuição de tamanho de grão
A curva foi determinada seguindo o procedimento de teste ASTM C136.
O material agregado é classificado como A-1-a (pedra
fragmentos, cascalho e areia) de acordo com a AASHTO
sistema de classificação de solos, e como SP (areia mal graduada
com cascalho) pelo Sistema Unificado de Classificação de Solos
(USCS). O tamanho médio de grão (D50) do agregado
material é de 0,15 pol. (3,8 mm), o tamanho da partícula superior é de 1,0
pol.
(25,4 mm) e o teor de finos (ou seja, fração que passa
não. 200 [0,075 mm] tamanho da peneira) é de 3%. o modificado
O teste de compactação Proctor de acordo com ASTM D1557 foi realizado
para determinar a curva de densidade de umidade, mostrada
na Figura 2b. A densidade seca máxima (MDD) e ótima
o teor de umidade (OMC) foi de 158,0 pcf (24,8 kN/m3)
e 6,0%, respectivamente.
Sensores de campo embutidos
Sensor de campo do elemento dobrador (BE). O sensor de campo BE foi
utilizado para coletar sinais de ondas de cisalhamento propagados através
a base agregada não ligada. O sensor de campo BE foi
recentemente desenvolvido para estimar e monitorar in situ
rigidez da base não ligada do pavimento e da camada de sub-base
através de medições de velocidade de onda de cisalhamento (9). um par de BE
transdutores de onda de cisalhamento piezoelétricos, comumente usados para
materiais granulares devido à excelente capacidade de acoplamento,
foi instalado em cada extremidade do sensor de campo BE voltado para
uns aos outros para gerar e coletar as ondas de cisalhamento
propagando-se através do material agregado construído
(15, 16). A proteção de transdutor de aço inoxidável projetada
módulo e o quadro ajudaram a proteger o transdutor
e cabos de danos e manter uma distância fixa
entre os transdutores BE (9).
A Figura 3 mostra um desenho esquemático do campo BE
sistema de medição de sensor utilizado neste estudo. O
sistema de medição consiste em um gerador de sinal, um
amplificador, um osciloscópio e um filtro-amplificador. A
sinal sinusoidal com a frequência de ressonância do
material de base agregado foi utilizado como um sinal de entrada
para o transdutor de fonte BE para amplificar o sinal de saída
(17). O sinal de saída recebido pelo receptor BE transdutor
foi condicionado através de um filtro passa-banda e coletado
usando o osciloscópio. No total, 1.024 saídas
os sinais foram empilhados e calculados para eliminar o ruído e
obter um sinal de saída de melhor qualidade.
Sensores de bobina. As bobinas indutivas, aqui referidas como bobina
sensores, consistem em um fio de cobre enrolado em uma

Figura 2. Propriedades do material agregado da camada de base P-209: (a)

distribuição de tamanho de grão e (b) relação umidade-densidade.
Nota: FAA = Federal Aviation Administration; MDD = densidade seca máxima;
NAPTF = National Airport Pavement Test Facility.
Figura 3. Sistema de medição do sensor de campo do elemento Bender (BE).
Nota: HMA = mistura asfáltica quente.

Figura 4. Sensores embutidos no National Airport Pavement Test Facility

(NAPTF) ciclo de construção 9 (CC9): (a) sensor de bobina, e (b)
célula de pressão.

disco de plástico que forma um circuito indutivo (ver Figura 4).

As bobinas indutivas são utilizadas como um par para medir a
distância entre uma bobina transmissora e uma bobina receptora. A
campo de fluxo magnético é gerado em torno do transmissor
bobina de uma fonte eletrônica, e a bobina receptora
localizado na faixa do campo magnético gera o elétrico
atual. Este fenômeno é conhecido como indução mútua
(18). A amplitude do sinal recebido pode ser

Figura 5. Desenho esquemático do teste UI-FastCell: (a) configuração do

teste e (b) pulsos de carga durante testes triaxiais de carga repetida.
convertido em uma medida de distância entre as bobinas
através de uma correlação estabelecida durante a calibração
processo. Portanto, os pares de bobina funcionam como um sem contato
dispositivo de medição de tensão.
Quatro sensores de bobina, ou seja, um sistema de três transmissores
e pares de bobinas receptoras, foram instalados na base do P-209
camadas do item de teste LFC-3S. Um condicionador de sinal de conexão
placa fornece uma fonte de corrente alternada (AC)
para a bobina do transmissor, que gera o indutivo
campo. Uma corrente induzida pelo campo magnético para o
bobina receptora via indutância mútua é coletada pelo sinal
placa condicionadora. Cada par de sensores de bobina é instalado
flutuação livre com um intervalo alvo de 3 pol. (76 mm), conforme
recomendado
pelo fabricante (19). Durante cada marcha
passar, as respostas dinâmicas do pavimento foram monitoradas usando
um par de sensores de bobina por causa da limitação de dados
sistema de aquisição.
Célula de Pressão. A célula de pressão instalada no topo da base
é projetado para medir mudanças dinâmicas de pressão no
material circundante. Duas placas planas são comprimidas
quando a pressão dinâmica muda, causando maior
pressão em uma fina célula de fluido hidráulico entre os dois
pratos. Um transdutor do tipo semicondutor converte o fluido
mudança de pressão em um sinal elétrico entregue ao
sistema de aquisição de dados. A tensão de saída é então convertida
a uma medição de pressão de acordo com um padrão
correlação na fase de calibração. Como mostrado em
Figura 4b, as células de pressão usadas nesta aplicação têm
placas grossas adicionais em cada lado para evitar um local
deflexão sob cargas pontuais das rochas circundantes (19).
Procedimento de teste

Testes Triaxiais em Laboratório

Enquanto o sensor de campo BE mede as velocidades das ondas de cisalhamento

que dependem da rigidez do material em uma pequena deformação
faixa, o MR de materiais agregados não ligados é caracterizado
em uma faixa de deformação maior por causa do veículo pulsado
cargas aplicando realisticamente uma grande tensão desviadora
excursões. Agregados ou solos granulares exibem
comportamento do módulo de endurecimento de tensão em vários
níveis de tensão e tensão. Considerando a degradação do módulo
com o aumento dos níveis de tensão, a correlação
entre os módulos de pequena e grande deformação precisarão primeiro
ser estabelecido para conversão (14).
Os materiais agregados P-209 do teste LFC-3S
seção foram amostradas durante a construção da camada de base
para realizar exames laboratoriais de RM. Carga repetida triaxial
o teste foi realizado de acordo com o padrão
Procedimento de teste AASHTO T 307 MR para endurecimento por tensão típico
materiais básicos do curso. A Figura 5a mostra um esquema
desenho da configuração do teste de laboratório. Um cilíndrico
amostra com um diâmetro de 150 mm (5,9 pol.)
altura de 150 mm (5,9 pol.) foi preparada e a repetição
teste triaxial de carga foi realizado usando o UIFastCell,
que é um dispositivo de teste triaxial avançado
permitindo que tensões dinâmicas sejam aplicadas independentemente em
as direções vertical e horizontal (20). Seguindo
1.000 ciclos de carga de condicionamento de amostra a 15 psi
(103,4 kPa) pressão de confinamento e 15 psi (103,4 kPa)
tensão do desviador, 15 estágios (100 ciclos de carga cada) foram
aplicados sequencialmente, cobrindo uma faixa de tensão de massa de
Figura 6. Procedimento de carregamento do National Airport Pavement Test
Vehicle (NAPTV): (a) configuração da engrenagem do módulo de carga em
tandem duplo triplo,
e (b) trilhas de rodas dispostas em nove posições de deslocamento.
Nota: C/L = linha central

12 psi (82,7 kPa) a 100 psi (689,5 kPa). Um ciclo de carga

consiste em um pulso de carga de 0,1 s seguido por um período de descanso
de 0,9 s
(ver Figura 5b). O MR em cada estado de tensão foi calculado
das cargas aplicadas e axiais recuperáveis
Deformação. Enquanto isso, as ondas de cisalhamento foram medidas após
cada 100 ciclos de carga após a aplicação de cada tensão
estado foi concluído, usando um par BE instalado no
altura média do corpo de prova.
Procedimento de Teste de Tráfego NAPTF
O módulo de configuração de engrenagem tandem dupla tripla de
A NAPTV aplicou uma carga de engrenagem dinâmica de 58.000 lb
(26 toneladas) por roda (carga total da engrenagem de 348.000 lb [155
toneladas])
para a seção de teste durante o teste de tráfego. A Figura 6a mostra
a configuração da engrenagem utilizada nesta pesquisa. O veículo
simulou uma distribuição normal do tráfego de aeronaves durante
o teste de tráfego com um desvio padrão como aqueles
comumente medido em pistas de táxi de aeródromos. A Figura 6b apresenta
as posições de desvio da engrenagem CC9 aplicadas em diferentes
distâncias compensadas. O padrão de deslocamento, que é um padrão
conjunto de passagens de determinadas cargas de roda, configurações,
e posições, consiste em 66 passagens de veículos dispostas em
nove posições de vagar. Os resultados dos testes aqui apresentados
concentram-se em
os primeiros 156 padrões de derrapagem, ou seja, 10.296 passagens de
veículos.
A linha tracejada vermelha indica a localização do sensor no
linha central do caminho da engrenagem NAPTV. Observe que o deslocamento
aqui se refere à distância da linha central do
Caminho da engrenagem NAPTV para a linha central do módulo de carregamento,
que está localizado a meio caminho entre as duas rodas. Cada
passagem completa do veículo para o leste conta como um
passar, e o retorno completo para o oeste conta como um segundo
passar. As repetições no sentido leste são sempre seguidas
pelas repetições no sentido oeste ao longo dos mesmos caminhos. O
padrão de desvio completo é detalhado na Tabela 1.

Figura 7. Caracterização do modelo K-u de módulo resiliente (MR)

do teste triaxial de carga repetida.

Durante os testes de tráfego, as respostas dinâmicas do

sensores de bobina instalados e células de pressão foram medidos
e gravado. Para evitar qualquer perturbação do sinal ou
ruído causado pelo veículo de teste rodando com alta
energia elétrica, sinais de ondas de cisalhamento foram coletados usando
o sensor de campo BE após o veículo completar 66 passagens
em um padrão de deslocamento, sem qualquer carga aplicada ao
pavimento (ou seja, enquanto o módulo de carga de marcha está estacionado
fora das seções de teste). A resposta estática do sensor
de sensores de bobina sem carregamento do veículo também foi coletado
entre os padrões de vagar.