RUÍDO DE DECOLAGEM E POUSO EM AERONAVES: UMA

AVALIAÇÃO BASEADA EM SEGMENTAÇÃO DE TRAJETÓRIA

ABREU, Leandra Isabel1; BAUZER MEDEIROS, Eduardo1

(1) Curso de Engenharia Aeroespacial da UFMG. Av. Antônio Carlos 6627, 31270-901 Belo Horizonte MG
e-mails: ebauzerm@ufmg.br e leandraabreu13@gmail.com

RESUMO
O aumento exponencial das operações das aeronaves associado a uma ocupação urbana
crescente exacerbou uma variedade de questões ambientais, que agora exigem medidas de
controle cada vez mais eficazes. O ruído dos aviões gera muito incômodo na população que
vive próxima ao aeroporto, particularmente durante a decolagem e o pouso onde a aeronave
está mais próxima do solo e portanto mais próxima das áreas habitadas. O presente trabalho
descreve a implementação de um método baseado na segmentação da trajetória de aeronaves,
uma simplificação que foi encontrada para produzir um meio mais eficiente para a avaliação
de uma determinada "pegada acústica" das aeronaves no solo. Um exemplo típico é
apresentado, com sua implementação em ambiente Matlab e discutido juntamente com
algumas recomendações de como usar os resultados produzidos em um ambiente impactado
pelo ruído do aeródromo. As implicações ambientais e sua avaliação são brevemente
discutidas em conexão com o método.

Palavras-chave: Pegada Acústica, Ruído de aeronaves, Método de Segmentação, Pouso e

Decolagem

ABSTRACT
The exponential increase of aircraft operations associated with an ever-growing urban
occupation has exacerbated a variety of environmental issues, which now require more
effective control measures. Aircraft noise, particularly during takeoff and landing where the
aircraft is closer to the ground and hence to the urban areas, even more than before demands
efficient modeling. The present work describes the implementation of a trajectory
segmentation based method, a simplification which has been found to produce a most
efficient means to evaluate a given aircraft noise footprint. A typical example implemented in
a Matlab environment is discussed together with some recommendations of how to use the
produced results in an aerodrome noise impact environment. The environmental issues are
also briefly described in connection to the proposed method.

Keywords: Noise Footprint, Aircraft Noise, Trajectory Segmentation, Takeoff and Landing
1. INTRODUÇÃO

O aumento exponencial das operações das aeronaves associado a uma ocupação urbana
crescente exacerbou uma variedade de questões ambientais, que agora exigem medidas de
controle cada vez mais eficazes. Como em qualquer situação de Acústica em veículos existem
dois principais problemas a serem considerados, isto é: o interno, associado ao conforto e
qualidade de operação, e o externo associado ao impacto ambiental, objeto do presente
estudo. Para operação militar existe ainda a questão do perfil de detecção, o que não faz parte
destas considerações. Para impacto ambiental, particularmente para o regime subsônico a
decolagem e o pouso ou condições próximas (aproximação) onde a aeronave está mais
próxima ao solo e portanto das áreas habitadas representa a totalidade dos casos. É exigida
uma maior atenção nos aspectos de controle pelos resultados que possam ocorrer nas
condições do ambiente local. A avaliação das condições existentes é comumente iniciada com
um mapeamento sonoro na região do aeródromo que envolve um estudo do tráfego aéreo
local e suas emissões resultando em uma assim chamada “pegada acústica”. Um resultado
típico destes está apresentado na Figura 1 para a região do aeroporto de Arlanda, onde se
foram traçados contornos de iso-propriedade sonora de interesse. A posição das duas pistas de
decolagem está indicada por duas linhas retas traçadas no centro do desenho.

Figura 1: Avaliação Típica de Impacto Ambiental - Ruído em Aeródromos

Fonte: Eriksson C., 2014

Embora em um primeiro momento a avaliação obtida se baseie em dados diretos de medição

as condições locais, particularmente as de tráfego aéreo podem variar consideravelmente.
Além disto as distâncias e posições envolvidas nem sempre podem ser medidas. Portanto esta
primeira fase deve ser seguida pela implementação de um modelo que permita avaliar toda a
região pertinente, viabilizando também uma estimativa dos resultados que podem ocorrer pela
mudança dos padrões de operação que sempre ocorrem ao longo da existência de um
aeroporto. Nestes modelos a aeronave é avaliada como uma fonte móvel com um determinado
padrão temporal de ocorrência associado a uma condição operacional da aeronave. Um
método de grande importância para esta estimativa é conhecido por Método de Segmentação
de Trajetória, objeto do presente estudo.
2. O MÉTODO DE SEGMENTAÇÃO DE TRAJETÓRIA

A trajetória e a condição operacional de uma aeronave variam substancialmente na decolagem

e mais ainda no pouso, sendo influenciadas por características individuais do modelo e pela
missão aérea proposta. Dentro de uma mesma trajetória é comum também que as condições
variem. Por outro lado, dentro de intervalos de tempo associados a uma parte da missão este
comportamento é de tal forma que o regime de voo não varie significativamente, permitindo
que cada uma destas etapas possam ser representadas por segmentos. Cada segmento então
pode ser analisado individualmente, tanto do ponto de vista da Mecânica de Voo como do
ponto de vista da Acústica.

A segmentação é o processo que “transforma” o ruído de uma trajetória em linha reta infinita
para o ruído de uma trajetória de voo não-uniforme e segmentada que atinge um receptor.
Para este efeito, o percurso de voo é representado por um conjunto de segmentos de linhas
retas, cada um dos quais pode ser considerado como uma parte de uma trajetória infinita para
o qual o nível de ruído é conhecido. O método de segmentação está resumido de forma
simplificada na Figura 2.

Figura 2: Representação do Método de Segmentação de Trajetória

Fonte: Zorumski, 1982

O observador representa essencialmente o receptor sonoro. O parâmetro a ser analisado pode

variar de acordo com a necessidade em questão, sendo mais comum a utilização do Nível de
Exposição Sonora (SEL) ou do Nível Efetivo de Ruído Percebido (EPNL). O posicionamento
dos receptores leva em conta aspectos normativos que por sua vez foram determinados com
base no impacto ambiental que a fonte típica pode provocar, sendo comum a utilização de um
esquema como o da Figura 3.

Um conjunto de dados de desempenho tem de ser criado no início do processo para

disponibilizar dados necessários para o cálculo acústico. De acordo com Zorumski (1982), os
parâmetros de desempenho são fornecidos pelo usuário juntamente com os pontos do perfil da
trajetória de voo, em que esses parâmetros (velocidade e potência) são associados a cada um
desses pontos. Assim o desempenho calculado é dependente das condições atmosféricas de
referência (temperatura, pressão e umidade relativa), e a trajetória de coordenadas são dadas
em um plano vertical (perfil de voo).
 Figura 3: Posicionamento do Observador
Como já mencionado anteriormente, o método de segmentação adapta o ruído de uma
trajetória em linha reta e infinita para calcular o ruído que atinge um receptor de uma
trajetória de vôo segmentada e não-uniforme. A trajetória infinita está relacionada com a
trajetória de voo não-uniforme através de um segmento e com os parâmetros de desempenho.

Esses dois parâmetros, distância e potência, calculados para cada segmento, permitem
encontrar o nível de ruído recebido no observador, se um caminho em linha reta infinita
estivesse passando pelos pontos finais do segmento. Esta operação é realizada pela
interpolação/extrapolação do nível de ruído da tabela Noise-Power-Distance (NPD), obtida
por meio de medições experimentais disponíveis no Banco de Dados de Ruído e Desempenho
de Aeronaves (EuroControl, 2017).

Na tabela NPD, os níveis de ruído do evento são dados em função da distância entre a
trajetória e o receptor ℎ (ver Figura 4), a uma velocidade de referência de 160 nós, a uma
temperatura ambiente de 25°C e pressão ao nível do mar de 1 atm, para um número de
configurações de potência do motor. Estes dados levam em conta os efeitos de atenuação do
ruído devido ao espalhamento da onda e a absorção atmosférica.

Figura 4: Geometria entre trajetória de voo e a localização do observador para tabela NPD

O evento interpolado da tabela NPD para uma configuração específica de voo, e para uma
distância e uma potência do motor é chamado nível de base, pois se aplica a uma trajetória de
vôo reta e infinita, e, portanto, deve ser corrigido para se adequar às condições reais de voo.
Os ajustes que devem ser feitos são: os efeitos da absorção atmosférica, da impedância
acústica, da duração da velocidade, da instalação do motor (diretividade lateral), da atenuação
lateral, do comprimento do segmento finito e da diretividade longitudinal.

Os códigos baseados no método da segmentação hoje representam uma ferramenta

bastante precisa para o cálculo do ruído de aeronaves em geral. De acordo com a Conferência
Europeia de Aviação Civil (ECAC) esses códigos fornecem um compromisso razoável entre
os dados de entrada, a qualidade e a precisão da saída produzida pelo algoritmo de cálculo.
Além disso, os bancos de dados abrangentes para esses modelos foram montados ao longo de
muitos anos pelos fabricantes para um grande número de aeronaves. O modelo implementado
em meados de 1990 na ferramenta Integrated Noise Model (INM), surgiu como um padrão
internacional virtual. Patrocinado pela Federal Aviation Administration (FAA) e fornecendo
uma ferramenta de análise de ruído comum, o Integrated Noise Model (INM) tornou possível
desenvolver estimativas comparáveis de desempenho de ruído em torno dos aeroportos.

3. METODOLOGIA

Para o desenvolvimento do algoritmo do método da segmentação no presente estudo, foi

utilizado a metodologia computacional encontradas no Technical Manual Integrated Noise
Model (2008) e no ECAC Documento 29 (2005). O Integrated Noise Model (INM) é um
modelo computacional baseado no método de segmentação de avaliação dos impactos de
ruído das aeronaves nas imediações dos aeroportos; este modelo é utilizado por mais de 1000
organizações em mais de 65 países, com o número de usuários aumentando a cada ano.

O fluxograma apresentado na Figura 5 resume o procedimento adotado para a implementação

do método de segmentação de trajetória utilizado na presente análise. Podem ser consideradas
em linhas gerais as etapas descritas na Figura 5.

O código pode ser dividido em três etapas: Na primeira são realizados os cálculos básicos a
partir dos dados de entrada, como a segmentação da trajetória, os cálculos dos parâmetros
geométricos e físicos, o cálculo do ajuste de impedância acústica e de absorção atmosférica.
Na segunda etapa esses resultados entram em uma iteração para cada segmento dentro de uma
iteração para cada observador, onde são realizados os cálculos de ruído, são estes a
interpolação/extrapolação dos dados da tabela NPD (𝐿!,!,! ) e os ajustes de duração (𝐷𝑈𝑅!"# ),
fração do ruído (𝑁𝐹!"# ), atenuação lateral (𝐿𝐴!"# ) e a diretividade (𝐷𝐼𝑅!"# ). Na terceira etapa
são finalmente realizados os cálculos do ruído final e geradas as representações gráficas as
pegadas acústicas.

Na última etapa é adicionado a contribuição de cada ajuste calculado na segunda etapa. A

relação de exposição ao ruído devido à um único segmento da trajetória de voo, 𝐸!"# , é
calculada pela Eq. 1:
[!!,!,! !!"!"# !!"#!"# !!"!"# !!"#!"# ]
𝐸!"# = 10 !" (1)

Depois de calculado o 𝐸!"# para cada segmento da trajetória de voo, é realizado o somatório
de todas as contribuições do ruído de cada segmento (ver Eq. 2).
!!"#
𝐿!"# = 10𝑙𝑜𝑔!" 𝐸!"# ! (2)
!!!
Onde 𝐿!"# é o ruído final escutado por um observador qualquer no solo durante a operação de
pouso e/ou decolagem. Este resultado é calculado para cada observador que está entorno da
pista de decolagem (ver Figura 6) para geração das pegadas acústicas.

Figura 5: Resumo do Procedimento de Obtenção dos Dados

O modelo necessita de uma série de ajustes para que possa simular da melhor forma possível
as condições existentes. Os ajustes principais são realizados pela estimativa da absorção
atmosférica para as condições locais, ajuste da impedância acústica para correção da
propagação, ajuste da diretividade que considera a posição relativa de cada parte da aeronave
e suas fontes principais. A análise deve levar em conta também que pela proximidade com o
terreno as componentes de reflexão e absorção externas devem ser observadas.
O grupo moto-propulsor tem uma parcela significativa como fonte geradora de ruído, embora
os modelos mais modernos ficaram menos ruidosos, a condição de operação deve ser
associada à condição de operação do motor, sendo utilizado como um dado de entrada de
referência.

O procedimento foi realizado utilizando programação com o software Matlab e os resultados

obtidos foram comparados com resultados de um programa comercial, o INM 7.0.

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Inicialmente cabe definir a malha de observadores, o que é apresentado na Figura 6. Para em

seguida proceder ao procedimento anteriormente resumido.

Os dados gerados por este procedimento deram origem a contornos de ruído padronizados
conforme os exemplificados nas Figuras 7-12. Estas figuras mostram as pegadas acústicas do
Nível de Exposição Sonora (SEL) e do Nível Efetivo de Ruído Percebido (EPNL) para um
eventos único de pouso e um de decolagem.

Figura 6: Malha de Observadores

Pode-se perceber os lóbulos formados pela ação do motor na partida da aeronave logo no
início da pista de decolagem, e que foi diminuindo com o decorrer da pista, o que é
característico de uma decolagem. Logo Para efeito de validação os resultados obtidos neste
procedimento foram comparados aos obtidos com o uso de um software dedicado para esta
aplicação o INM, versão 7.0. Isto significa que foi gerada uma condição idêntica a uma
informada anteriormente com o uso deste software. Estas condições básicas estão descritas a
seguir.

Para os parâmetros meteorológicos do aeroporto foi definida uma temperatura de 25° C, uma
pressão de 1 atm, um vento contrário de 0 kt e umidade relativa de 70%, mesmos parâmetros
utilizados no software citado. Para esses casos, o ajuste da absorção atmosférica é igual à zero
e o ajuste da impedância acústica também é igual à zero. Além disto todos os pontos da
trajetória da aeronave, um Embraer EMB120, estão no mesmo plano vertical e a projeção da
trajetória com o solo é uma linha reta.

Os erros entre os resultados do presente estudo e do software foram calculados pela relação
das áreas delimitadas pelas curvas de mesmo nível de ruído (65, 75 ou 85 dB), foi feita a
relação entre a área dos resultados deste estudo pela área dos resultados do software. A
Tabela 1 mostra o percentil dos erros.
Tabela 1: Percentil de erros das áreas
Pouso Decolagem Pouso e Decolagem
65 75 85 65 75 85 65 75 85
EPNL

-0.98% -0.73% -1.44% -0.08% 0.34% 0.38% 0.07% 0.48% 0.16%

SEL

-1.41% -0.36% -0.61% -0.29% 0.86% -0.09% -0.19% 0.54% 0.36%

Figura 7: SEL para a Condição de Decolagem

Figura 8: SEL para a Condição de Pouso

 Figura 9: SEL para a Condição de Pouso e Decolagem

Figura 10: EPNL para a Condição de Decolagem

Figura 11: EPNL para a Condição de Pouso

Figura 12: EPNL para a Condição de Pouso e Decolagem

5. CONCLUSÕES

Foi apresentado um procedimento para a determinação das pegadas acústicas de uma aeronave
nas proximidades de um aeródromo Integrated Noise Model (INM) implemetada em ambiente
Matlab.

Os cálculos dos níveis de ruído foram realizados para duas métricas diferentes neste trabalho:
Nível de Exposição ao Ruído (SEL) e Nível Efetivo de Ruído Percebido (EPNL). O programa
aborda três situações diferentes de evento único: uma decolagem, um pouso e um pouso seguido
de uma decolagem.

Os resultados obtidos no código implementado em Matlab foram comparados com os resultados

do software INM7.0 para ser validado, e mostrou ter uma boa correlação com os resultados do
software citado, com uma diferença de menos de 1,5% nos resultados. Assim o modelo
implementado aparenta gerar resultados bastante confiáveis.

Finalmente, uma vez que os resultados obtidos se comparam aqueles gerados por um software
comercial utilizado em planejamento por órgãos oficiais da comunidade europeia aparentemente o
procedimento utilizado pode ser de grande valia em condições reais existentes dos aeródromos em
operação. Podendo verificar se as aeronaves atendem as normas de ruído do FAR part 36.

REFERÊNCIAS

Banke, J. (7 de July de 2009). Shhhh! Keep It Down, Please. Fonte: NASA:

http://www.nasa.gov/topics/aeronautics/features/aircraft_noise.html#.U76TjFNp6WI

ECAC. (2005, 3rd Edition). Doc 29, Report on Standard Method of Computing Noise contours
around Civil Airports. Applications Guide and Technical Guide.

Eriksson C., H. A. (July de 2014). Long-Term Aircraft Noise Exposure and Body Mass index,
Waist Circumference and Type 2 Diabetes: A Prospective Study. Environmental Health
Perspectives, Volume 122, Number 7, pp. 687-694.

EuroControl. (2017). ANP database, The International Aicraft Noise and Performance database.
www.aircraftnoisemodel.org.

FAA. (2007). Integrated Noise Model (INM) Version 7.0d User's Guide and Technical Manual.

ICAO. (2011). Annex 16 Environmental Protection, 6th Edition.

Odoni A., N. R. (2003). Airport Systems, planning, design and management. McGraw-Hill.

Smith, M. (1989). Aircraft Noise. Cambridge University Press.

Zorumski, W. E. (1982). Aicraft Noise Prediction Program Theoretical Manual .

Fonte: Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT):

http://www.mlit.go.jp/koku/15_hf_000033.html Jones K., Cadoux R. (2009). Metrics for Aircraft
Noise. ERCD report