A IMPORTÂNCIA DA NBR 16.

425-5 PARA SISTEMAS DE TRANSPORTE

METROFERROVIÁRIOS

Belderrain, Maria Luiza1; Vaidotas, Rafael1; Pereira, Laura Rosa1;

(1) CLB Engenharia Consultiva SS Ltda., Rua Paracatu, 616, contato@clbengenharia.com.

RESUMO
O crescimento populacional e adensamento de centros urbanos possui forte relação com a
ampliação de sistemas de transportes, acentuando diversos tipos de impactos ambientais, como a poluição
sonora. Sabe-se que a expansão do transporte coletivo é de suma importância para população e que
mesmo com menores taxas de emissão de poluentes atmosféricos, comparado ao uso de automóveis
particulares, há ainda a emissão de ruído. De acordo com a necessidade de mitigação da poluição sonora o
artigo apresenta o andamento da norma NBR 16.425-5 - Medição e avaliação de níveis de pressão sonora
gerados por sistemas de transportes metroferroviários - prevista para definir a metodologia e critérios para
medição de níveis de pressão sonora e avaliação em ambientes externos às edificações lindeiras a
sistemas de transportes metroferroviários (metrô, VLT, monotrilhos e trens metropolitanos de
passageiros). Observa-se que o ruído proveniente deste meio de transporte depende de algumas
características, tais como: variáveis operacionais (velocidade de operação, conservação da via, instalações
e materiais utilizados). Demonstra-se também no artigo, estudo em que a metodologia para medições de
ruído de linha férrea foi aplicada, a saber a caracterização do ruído do trem na Linha 9 – Esmeralda
(pertencente à CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que enfatiza a necessidade de
abordagem específica para a caracterização de fontes móveis, quando comparada a fontes estacionárias.

Palavras-chave: metroferroviario, transporte, norma.

ABSTRACT
The population growth and densification of urban centers has a strong relationship with the
expansion of transport systems, accentuating a variety of environmental impacts, such as noise pollution.
It is known that the expansion of public transport is of utmost importance for the population and that even
with lower emission rates of air pollutants, compared to the use of private cars, there is still noise
emission. According to the need to mitigate noise pollution, the article presents the progress of NBR
16.425-5 - Measurement and evaluation of sound pressure levels generated by metro-railway systems -
planned to define the methodology and criteria for measuring metro-railway systems pressure levels
(Metro, VLT, monorails and metropolitan passenger trains). It is observed that the noise coming from this
means of transport depends on some characteristics, such as: operational variables (speed of operation,
road conservation, facilities and materials used). It is also demonstrated in the article is a study in which
the methodology for railroad noise measurements was applied towards the characterization of train noise
in Line 9 - Esmeralda (belonging to CPTM), which emphasizes the need for a specific approach to the
characterization of mobile sources when compared to stationary sources.

Keywords: metro-railway systems, transportation, standard.

DOI: 10.17648/sobrac-87033
1. INTRODUÇÃO

Sabe-se que a propagação do som em campo livre sofre atenuação com a distância, em
função do espalhamento geométrico da onda. Assim, considerando que a fonte emite energia
sonora através da propagação esférica da onda e que tal energia não sofre variação, à medida que
o receptor se afasta do centro acústico da fonte, o nível de pressão sonora diminui, porque a
superfície da frente de onda aumenta (pois o raio da esfera aumenta).

No caso de fontes fixas, normalmente encontradas em indústrias, obras de construção civil e

sistemas de refrigeração, dentre outras, o decaimento do som em campo livre é de cerca de 6 dB
a cada dobro da distância à fonte, pois a irradiação sonora dessas fontes acontece de forma
esférica. Já para fontes móveis, como os sistemas lineares de transporte (rodovias e ferrovias), o
decaimento varia em torno de 3 dB, quando se dobra a distância à fonte, devido à propagação
sonora constituir uma superfície cilíndrica (BISTAFA, 2006).

Neste sentido, fontes fixas e fontes móveis se comportam de maneira distinta, uma vez que as
fontes móveis (ou lineares) perfazem uma composição de fontes fixas – espaçadas entre si – se
movendo ao longo de uma trajetória linear. Tal fenômeno promove a propagação sonora de
todos os pontos distribuídos uniformemente ao longo desta trajetória, de forma cilíndrica
(CNOSSOS, 2012).

Desta forma, a NBR 16425-5 – Medição e avaliação de níveis de pressão sonora gerados por
sistemas de transportes – Sistema Metroferroviário - foi motivada pela necessidade de
estabelecer procedimentos específicos de medição e avaliação de níveis de pressão sonora, bem
como critérios e descritores sonoros apropriados para sistemas de transportes metroferroviários.
Destaca-se ainda que a Parte 5, da referida norma, se aplica somente ao transporte metropolitano
de passageiros sobre trilhos.

A NBR 16.425-5 visa estabelecer critérios tanto para vias existentes, em operação, quanto
para vias novas, caracterizadas por prolongamentos de sistemas lineares existentes, variantes de
traçado e duplicações com traçado independente, para o qual venha a ser exigido licenciamento
ambiental, além da determinação de limites máximos permitidos para tais níveis de pressão
sonora, para fins de estudos e projetos acústicos em ambientes urbanos, em função de sua
finalidade de uso e da ocupação do solo em áreas lindeiras aos sistemas metroferroviários.

Como os sistemas de transporte metroferroviários são muito necessários à sociedade e ao

desenvolvimento econômico nacional é importante caracterizar os ambientes sonoros em áreas
habitadas, compatíveis com as diferentes atividades e a sadia qualidade de vida da população.

2. METODOLOGIA

A caracterização do sistema metroferroviário envolve uma análise complexa, de diversos

fatores, relativos a operação, instalação e material rodante (veículo), que interferem no som
propagado. Tais fatores servirão para a caracterização da fonte sonora e dentre as variáveis
temos: velocidade do veículo, tipo de via (convencional sobre lastro de brita e/ou sobre estrutura
de viga contínua em elevado ou túneis), tipo de trilho e suas fixações, tipo de suspensão elástica
do veículo, tipos de freios e tipo de carenagem.

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 Foram descartados sons intrusivos, ou seja, ocorrências pontuais e/ou atividades não
rotineiras, inerentes ao sistema metroferroviário, mas que, por não fazerem parte da sua operação
comercial – tais como manutenção de via e buzinas - não o caracterizam do ponto de vista de
emissão sonora.

3. ESTUDOS DE CASO

Para elucidar o presente trabalho, têm-se a comparação de estudos de caso demonstrando a

metodologia utilizada para a caracterização de tais fontes móveis de ruído, incluindo
procedimentos de medição, monitoramento e avaliação do nível de pressão sonora relacionado a
ruídos gerados do tráfego de trens pertencentes a estes sistemas.

3.1 LINHA 9 – ESMERALDA

O estudo, realizado em setembro de 2014 no Pátio CEASA, sito à Av. Marginal Pinheiros
– São Paulo, para o prolongamento da Linha 9 da CPTM / SP, trecho Grajaú-Varginha, utilizou
medições acústicas para caracterização do nível de pressão sonora emitido pelos trens CAF
7000, que seriam utilizados em operação futura.

As medições foram realizadas em tomadas contínuas de longa duração, neste caso uma
tomada ininterrupta de 1 hora e 20 minutos, e foi-se anotando o sentido e o número da
composição (trem). Nesse local, pertencente à Linha 9 – ESMERALDA, os trens trafegam para
Osasco ou Grajaú (bairro). A Figura 1 mostra a localização do ponto de medição (P).

Figura 1: Localização do ponto de medição (P). Fonte: Elaboração própria.

Tal local foi escolhido por ser um trecho reto de grande comprimento, em que o trem
atinge maior velocidade, em torno de 70 km/h. Adotou-se como referência de eixo à via mais
afastada (sentido Grajaú), pois os trens estavam em maior velocidade. Assim, o ponto de
medição foi posicionado a 7,50 m do eixo da via de trem. Em relação a via mais próxima
(sentido Osasco), o ponto de medição ficou a 3,50 m. Tal conformação pode ser visualizada na
Figura 2. Todas as passagens de trens foram registradas no analisador sonoro, de forma
ininterrupta e constituem o “plot de eventos” = variação dos níveis de pressão sonora ao longo
do tempo.

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 Figura 2: Posicionamento dos pontos de medição. Fonte: Elaboração própria.

Os medidores de ruído foram posicionados com microfone voltado para a fonte de ruído,
sem qualquer bloqueio entre o microfone e a fonte, e dispostos, cada um, a uma altura de 1,2±0,2
metros e 3,5±0,2 metros em relação ao solo, conforme ilustrado na Figura 3 (ISO 3095:2013) e
demonstrado in loco pela Figura 4;

Figura 3: Posicionamento dos pontos de medição. Fonte: ISO 3095:2013.

Figura 4: Medições para caracterização dos trens CAF 7000. Fonte: Elaboração própria.

O ruído proveniente das composições fora mensurado considerando toda a sua passagem.
Para definir o período amostral da passagem do trem, foi considerado o nível de pressão sonora

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obtido no instante em que a frente do trem alcançava a posição do analisador de ruído (Lp1) e o
obtido no instante em que a traseira do trem atingia a posição do analisador de ruído (Lp2).

Deste modo, o intervalo considerado antes da passagem do trem foi todo aquele cujos
níveis ambientes se encontraram dentro de um intervalo de 10 dBA do mensurado em Lp1. O
mesmo valeu para o período após o término da passagem da composição, utilizando Lp 2 como
parâmetro. Este procedimento segue descrito na figura 5.

Figura 5: Intervalo de tempo a ser considerado para passagem do trem. Fonte: ISO 3095:2013.

3.2 LINHA 11 – CORAL

Também foram realizadas medições sonoras de passagem de trem junto à linha 11 – Coral da
CPTM, que liga as estações Luz e Guaianazes. As medições foram realizadas na estação de trem
Dom Bosco, da Linha 11, conforme Figura 6. Essas medições procuraram avaliar a condição de
ruído da passagem de trens em via elevada, como é o caso de algumas linhas em operação (a
mais recente é a Linha 13 – Jade, também da CPTM).

Figura 6: Localização do ponto de medição. Fonte: Elaboração própria.

As medições na estação Dom Bosco ocorreram próximo à plataforma de embarque e

desembarque dos trens, após saída e entrada dos trens no túnel. Devido à essa condição, a
velocidade dos trens era baixa, em torno de 20 a 30 km/h, pois o trem estava chegando ou
partindo da estação. A metodologia da campanha de medição seguiu o disposto no item 3.1.

3.3 METODOLOGIA CANADENSE – Railway Noise Measurement and Reporting

Methodology

O estudo demonstra 3 métodos, A, B e C de avaliação de ruído ferroviário. O método A é

indicado para situações com poucas fontes de ruído, por meio de estimativa deste, utilizando

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receptores em áreas de zoneamento conhecido. Os métodos B e C são recomendados para
atividades ferroviárias complexas por natureza, com várias fontes de ruído. O Método B
concentra-se apenas no uso de previsões de ruído para avaliar impactos enquanto que o Método
C alia a combinação de medições de campo e previsões de modelo para avaliar os impactos.
Desta forma, o método que será abordado é a metodologia C, que utiliza medições in loco para
caracterizar o ruído de passagem de trens.

MÉTODO C

Para a caracterização da passagem do trem, o estudo prevê a análise do ruído ambiente, ou

ruído residual, pois um ruído ambiente elevado, constante ou variado no tempo, pode influenciar
nas medições de uma fonte específica. Desta forma, se o ruído da fonte mensurada ultrapassar
em 10 dB o ruído residual, este não influenciará na medição. Caso contrário, faz-se necessário
realizar uma análise precisa do ruído residual e aplicar uma correção.
Os níveis de ruído de passagem e em marcha lenta podem ser capturados a uma distância de
referência fixa dos trilhos da ferrovia ou no local do receptor. As medições na área externa
devem ser conduzidas a 1,5 m acima do solo e a uma distância entre 1 a 2 metros de qualquer
superfície refletora. O relatório deve incluir uma descrição, fotografias e a indicação da
localização da fonte e da medição. As distâncias e dimensões principais devem ser especificadas.
Para fins de comparação são tomadas medições de ponto de controle. Uma ilustração do
procedimento de medição do ponto de controle é mostrada na Figura 7. As medições podem ser
feitas simultaneamente ou de forma sincronizada no tempo em dois locais de medição.

Fonte Ponto de
sonora controle

Distância de 30,
50 metros ou
superior

Localização da medição 1 Localização da medição

(Fonte sonora) 2 (Ponto de controle)

Figura 7: Posicionamento do ponto de controle. Fonte: Railway Noise Measurement and Reporting Methodology.

Como demonstrado na Figura 7, o ponto de controle é posicionado à mesma distância da

fonte e com as mesmas características de ruído, mas com afastamento entre os pontos
suficientemente distante, de forma que o ruído gerado pela descontinuidade do trilho no ponto
(Localização 1) não seja audível no local de medição “Ponto de Controle” (Localização
2). Desta forma pode-se caracterizar a interferência na fonte de ruído gerada por interruptores,
interseção de trilhos ou conexões cruzadas.

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Gráfico 1: Exemplo de medição realizada no ponto de cruzamento de linhas e no ponto de controle. Fonte: Railway
Noise Measurement and Reporting Methodology.

O gráfico 1 exemplifica a medição simultânea realizada nos pontos com o cruzamento do

trilho e no ponto de controle (sem o cruzamento dos trilhos).

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 LINHA 9 – ESMERALDA

Foram analisadas todas as passagens válidas, totalizando 15 passagens, sendo 8 no

sentido Grajaú, 5 no sentido Osasco e 2 com trens em ambos os sentidos. Foi preciso considerar
que as passagens de trem no sentido Osasco correspondiam à via mais próxima dos medidores,
sendo assim, foi necessário fazer uma correção de -3 dB por conta de quase o dobro da distância:
3,50 m contra 7,50 m.

Os plots de eventos constituem a flutuação dos níveis sonoros dBA ao longo do tempo de
amostragem, para cada posição do microfone. Optou-se por realizar uma tomada contínua de
1 hora e 12 minutos e, através da identificação do trem e cronometragem do horário, conseguiu-
se separar cada passagem de trem e seus respectivos dados. A Figura 8 apresenta o plot total dos
eventos, correspondendo aos 72 minutos amostrados, com um total de 18 passagens, das quais 15
foram válidas.

Figura 8: Plot de eventos da medição sonora total (correspondente a 72,5 minutos) realizada no ponto P,
durante passagens de trens da Linha 9 – Grajaú – Osasco, para o analisador sonoro posicionado a 1,20 m do
piso. Fonte: CLB Engenharia, 2014.

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 A Tabela 1 mostra os resultados obtidos nas passagens de trem, já corrigidos os níveis
LAeq das que aconteceram na via sentido Osasco. As passagens que correspondem ao
cruzamento de 2 trens (sentidos opostos) apresentam sempre níveis LAeq maiores, devido à
superposição e soma dos níveis sonoros de ambos os trens.

Tabela 1: Passagens de Trens Válidas (linha 7000): 1,20 m – Svan 943 x 3,50 m Larson 831 - Início das medições:
7:26 hs
Diferença
N° N° do Horário de H1=1,5m H2=3,5m (H1-H2)
Sentido
Passagem carro passagem de altura de altura Média: ~2,1
dBA
1 - 07:28:29 Grajaú 81,2 80,9 0,3
2 7087 07:32:00 Grajaú 80,7 80,5 0,2
3 - 07:39:59 Grajaú 81,1 80,5 0,6
4 - 07:47:09 Grajaú 81,2 80,2 1,0
5 7524 07:49:08 Osasco 78,3 76,2 2,1
6 7514 07:55:31 Grajaú 81,4 80,1 1,3
7 7519 08:01:21 2 trens 86,6 83,3 3,3
8 - 08:08:34 2 trens 88,1 84,1 4,0
9 7115 08:13:40 Grajaú 81,2 80,3 0,9
10 - 08:18:16 Osasco 84,6 79,3 5,3
11 7524 08:20:03 Grajaú 81,4 80,4 1,0
12 7063 08:26:12 Osasco 84,3 80,5 3,8
13 - 08:27:19 Grajaú 81,3 80,0 1,3
14 7528 08:32:33 Osasco 85,1 81,4 3,7
15 7501 08:37:44 Osasco 84,9 81,6 3,3

4.2 LINHA 11 – CORAL

Foram analisadas todas as passagens válidas, totalizando 10 passagens, sendo 6 no

sentido Luz e 4 no sentido Guaianases. Foi preciso considerar que as passagens de trem no
sentido Guaianases correspondem à via mais próxima dos medidores, a 3,5 metros do centro da
linha, sendo assim, é necessário fazer uma correção de -3 dBA nas medições sentido Luz, por
conta de quase o dobro da distância: 3,50 m contra 7,50 m.

A Tabela 2 demonstra os resultados obtidos com as passagens de trem, sendo as

passagens sentido Luz corrigidas devido à distância do medidor.

Observa-se, como esperado, que os níveis sonoros obtidos nas passagens da Linha 11 são
de 2 a 4 dBA menores aos observados nas passagens da Linha 9. Tal fato está diretamente
relacionado à velocidade de operação do trem na Linha 11, mais baixa (~20 a 30 km/h), devido
ao trem estar próximo da Estação e à curva logo após esta, o que obriga também a uma redução
de velocidade.

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 Tabela 2: Passagens de Trens Válidas: 1,20 m – Svan 943 x 3,50 m Larson 831 - Início das medições: 19:03 hs
Diferença
H1=1,5m de H2=3,5m de (H1-H2)
Número Nº do carro Horário Direção
altura altura Média: 0,50
dBA
1 7101 19:03 Guaianases 78,7 78,0 0,6
2 7120 19:04 Luz 79,8 79,3 0,5
3 7137 19:09 Guaianases 78,3 77,7 0,6
4 7104 19:13 Luz 78,3 78,1 0,2
5 7127 19:21 Luz 79,0 78,4 0,5
6 7009 19:43 Guaianases 81,8 81,0 0,8
7 7021 18:44 Guaianases 78,9 78,4 0,4
8 7110 18:52 Luz 78,1 77,3 0,8
9 7063 18:53 Luz 78,3 78,3 0,0
10 7028 18:57 Luz 80,1 79,6 0,4

5. CONCLUSÃO

As medições para caracterização do ruído ferroviário descritas nos itens 4.1 e 4.2 seguiram
mesma metodologia, referente ao recuo, tempo de medição, medição em 2 alturas, 1,5 m e 3,5 m,
localização da medição, à 3,5 m e à 7,5 m do eixo da via do trem. Porém pode-se observar que as
medições ocorreram em locais distintos, uma em linha retilínea, Linha 9, e outra em via elevada,
Linha 11, com proximidade com túnel e plataforma de embarque e desembarque.

De acordo com a localização e geometria da via, percebe-se que as velocidades de passagem

dos trens são distintas. O ponto de medição no Pátio CEASA que constitui um campo aberto,
apresenta maior velocidade (~70 km/h) das composições em relação às passagens no ponto da
estação Dom Bosco (~20 a 30 km/h), devido à distância do ponto de medição até a plataforma de
embarque e desembarque.

Tal fato pode ser demonstrado pelo nível de pressão sonora dos trens da linha 9 Ceasa
obterem média de 82,8 dBA à 1,5 m de altura e 80,6 dBA à 3,5 m de altura, enquanto nas
medições da estação Dom Bosco, os níveis médios de pressão sonora serem de 79,1 dBA à 1,5 m
de altura e 78,6 dBA à 3,5 m de altura. Desta forma, os resultados confirmam a correlação entre
o nível de ruído emitido pela passagem do trem (contato roda trilho) e sua velocidade de
operação.

Já a metodologia descrita no Railway Noise Measurement and Reporting Methodology

propõe que sejam realizadas medições de ruído em um ponto crítico, com cruzamento ou
interferência na via, e medições em um ponto de controle, possibilitando estimar qual a diferença
entre as condições da via. Comparando esta com as metodologias das linhas 9 e 11, percebe-se
que para um estudo mais completo o ponto de controle poderia ser adotado, de modo a se

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 analisar qual a contribuição e influência de aparelhos de mudança de via, mudança de
velocidades, etc, na emissão de ruído dos trens, nos diferentes trechos.

O referido estudo também enfatiza a necessidade de relatar as características físicas do local

de medição, incluindo se há medidas de mitigação existentes (barreiras) ou superfícies refletoras
próximas, descrição dos receptores sensíveis e da condição dos trilhos – como por exemplo, se
há descontinuidade, juntas soltas, trilhos irregulares ou se o local obtém cruzamentos de trilhos.

Conclui-se que tais informações, aliadas à metodologia presente na ISO 3095 – testada neste
artigo em duas campanhas distintas de medições acústicas - são relevantes para subsidiar a
caracterização do nível de pressão sonora das passagens de trens, podendo ser adotadas em
estudos futuros, inclusive para embasamento da metodologia a ser adotada na norma brasileira
NBR 16.425-5.

6. REFERÊNCIAS
[1] BISTAFA, S.R. Acústica Aplicada ao Controle do Ruído, Cap. 09 em Propagação sonora ao ar livre e ruído
ambiental, São Paulo, Edgard Blücher, 2006.
[2] CETESB 100/2009/P - Dispõe sobre a aprovação do Procedimento para Avaliação de Níveis de Ruído em
Sistemas Lineares de Transporte. 2009.
[3] CETESB 389/2010/P - Dispõe sobre a aprovação da Regulamentação de níveis de ruído em sistemas
lineares de transportes localizados no Estado de São Paulo. 2010.
[4] ISO 3095, Acoustics – Railway applications – Measurement of noise emitted by railbound vehicles, 2013.
[5] NBR 13.067 – Carro metropolitano e veículo leve sobre trilho – determinação dos níveis de ruído – método
de ensaio. (em revisão), 1994.
[6] NBR 13.068 – Ruído interno e externo em carro metropolitano e veículo leve sobre trilho (VLT) –
procedimentos, 1987.
[7] NBR 10151: Acústica – Medição e avaliação de níveis de pressão sonora em áreas habitadas – Aplicável
para os pátios metroferroviários. (em revisão), 2000.
[8] NBR 16313: 2014 Acústica – Terminologia. 2014.
[9] CNOSSOS. Common Noise Assesment Methods in Europe (CNOSSOS-EU). Italy, 2012.
[10] AGENCY - Railway Noise Measurement and Reporting Methodology. Canada, 2011.

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