PMN
PROCEDIMENTOS MARINHEIROS
1 - EMBARCAÇÕES MIÚDAS
1.1 – GENERALIDADES - Neste capítulo serão
abordados alguns aspectos relativos às embarcações
miúdas existentes a bordo. As informações aqui
prestadas complementam as existentes no Arte Naval,
capítulo 4, seção B.
1.2 – CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES
MIÚDAS - Nos navios, encontraremos diversos tipos de
embarcações miúdas que, de acordo com o tipo de
construção, são classificadas como lanchas, baleeiras,
botes infláveis, embarcações de casco semi-rígido,
chalanas e balsas salva-vidas. Cada uma delas tem
características próprias e emprego específico.
Figura 1 - Baleeiras são embarcações com a proa e popa semelhantes, finas e
elevadas. Em razão de sua forma, são muito seguras para o mar.
Das citadas, as embarcações de casco semi-rígido são
de introdução mais recente na MB. Apresentam
vantagens significativas em relação às embarcações
tradicionais. Com casco em fibra de vidro e flutuadores
de borracha infláveis, foram adotadas com o propósito
de contribuir para reduzir pesos altos a bordo e permitir
o emprego de aparelhos de carga menos robustos e mais
leves. Apresentam as seguintes vantagens quando
comparadas às embarcações tradicionalmente
encontradas a bordo:
- manuseio mais rápido e fácil (são rapidamente retiradas
do berço e colocadas na água);
- podem operar em condições piores de mar;
- desenvolvem velocidades superiores à maioria das
lanchas tradicionais; e
- apresentam boa manobrabilidade, além de conferirem
ao patrão amplo campo de visão.
1.3 – PROPULSÃO - Conforme a propulsão
empregada, as embarcações miúdas podem ser:
- a motor,
- a vela, ou
- a remos.
As embarcações de propulsão a motor, utilizadas nos
navios podem ser do tipo motor fixo (localizado no
interior da embarcação) ou removível (localizado fora da
embarcação, como o motor de popa dos botes). Os
motores fixos podem ser centrais, caso em que se
acoplam ao hélice através de um eixo longo; ou “de
rabeta”, instalados no interior do casco, na popa. Neste
último caso, a embarcação não possui leme, e as
mudanças de rumo são obtidas mediante o giro do
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conjunto do hélice em torno de um eixo vertical (à
semelhança dos motores de popa).
Figura 2 - Embarcação inflável de casco semi-rígido. Nota-se que a propulsão
emprega motor de rabeta, dispensando o uso de leme.
Existem outros tipos de propulsão de pouco uso nas
embarcações miúdas encontradas a bordo, como a
propulsão a jato de água (idêntico ao utilizado em “jet
ski”) ou com o hélice sobre a embarcação, girando no ar,
como o sistema utilizado nos “hovercraft” e nas
embarcações de fundo chato empregadas em áreas
pantanosas.
ATENÇÃO - As embarcações infláveis de casco rígido
ou semi-rígido não são projetadas para abarrancar ou
abicar e podem ser esperados danos à embarcação em
caso de encalhe.
1.4 – PALAMENTA DAS EMBARCAÇÕES -
Encontra-se no Arte Naval a descrição de itens
pertencentes à palamenta de uma embarcação miúda e,
mais especificamente para a MB, o CAAML 1212 –
Manual de Sobrevivência no Mar descreve a palamenta
básica para embarcações orgânicas empregadas para
salvamento e sobrevivência, e embarcações de casco
semi-rígido ou infláveis (botes).
As demandas específicas de material referentes ao
emprego das embarcações em determinadas tarefas
deverão constar das publicações e instruções que versem
sobre o assunto.
1.5 – CUIDADOS COM O EQUIPAMENTO DAS
EMBARCAÇÕES - A guarnição da embarcação miúda
é responsável pelo seu equipamento. Perdas ou danos ao
material devem ser informados imediatamente ao patrão
da embarcação e ao oficial de serviço. Alguns cuidados,
apresentados a seguir, devem ser observados para a
manutenção do material:
- verificar constantemente o estado e a validade da
palamenta da embarcação;
- reparar ou informar pequenos danos imediatamente
(isto economizará tempo em futuros reparos);
- arejar os coletes salva-vidas após tempo úmido, ou
quando forem molhados;
- manter o motor de popa em base segura, peiado de
maneira que o jogo do navio não ocasione danos ao
equipamento e verificar o cumprimento do SMP; e
- manter o material livre de sujeira, corrosão e ferrugem.
1.6 – ARRUMAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES A
BORDO - As embarcações são conduzidas nos
picadeiros ou nos turcos, de modo a serem arriadas
rapidamente.
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Elas são içadas e arriadas por meio de turcos, lanças
ou guindastes. Os turcos são aparelhos montados aos
pares, servindo apenas às embarcações por eles
sustentadas. As chalanas e botes podem ser manobrados
por um turco singelo, ou mesmo sem o auxílio destes.
As lanças e os guindastes podem servir às diversas
embarcações que moram em picadeiros próximos.
Figura 3 - Exemplos de guindastes utilizados para içar e arriar embarcações miúdas
1.6.1 – Tipos de turcos
a) comum - Constituídos por ferro redondo (maciço ou
oco) ou por perfis retangulares, podendo ser recurvado
na parte superior ou possuir ângulo de 90 graus (no caso
de perfis). Gira em torno de seu eixo vertical ou pode ser
fixo, dependendo de sua base.
b) de rebater - Semelhante em construção ao tipo
comum, mas em vez de girar em torno de seu eixo
vertical, é rebatido para dentro, movendo-se em torno de
um eixo horizontal na sua base, paralelo ao costado.
c) quadrantal - O turco é recolhido ou disparado
inclinando-se sobre um setor dentado que constitui seu
pé e engraza numa cremalheira sobre o convés.
d) rolante ou deslizante - É constituído por dois braços
montados com rodetes sobre duas calhas (trilhos). Estas
são paralelas e dispostas num plano perpendicular ao
costado do navio. O turco é disparado por gravidade, sob
ação do peso da embarcação. O movimento de disparar é
dado por uma alavanca que libera e solta o freio do
sarilho, onde está enrolado o cabo que iça a embarcação.
Neste primeiro movimento, o braço e a embarcação
descem sobre a calha até ficar totalmente disparada. A
seguir, a embarcação desce até ficar ao nível do convés
(a meia talha), para embarque dos passageiros ou do
material. Um terceiro movimento da alavanca do freio,
permite que a embarcação seja arriada até a superfície da
água.
Figura 4 - Turco do tipo rolante. No desenho, observa-se o emprego de cabos
guia (“sea jackstay”) onde o chicote superior é fixado em olhal na base do turco
e sua outra extremidade no costado do navio, junto a linha d´água. Tais cabos
servem para atenuar o movimento pendular da embarcação durante a faina,
reduzindo a intensidade de eventuais choques com o navio, os quais podem
ocorrer em determinadas situações de balanço, causando avarias. As Fragatas
da Classe Niterói dispõem de pontos para a fixação desses cabos guia no costado.
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1.7 – ARRIAR UMA EMBARCAÇÃO - A faina para
arriar uma embarcação é mais rápida, segura e precisa,
se sua guarnição executar a manobra de forma
coordenada e disciplinada.
Os preparativos para a faina são realizados seguindo
uma lista de verificação abrangendo todas as ações a
serem tomadas pelo pessoal que executa a manobra. O
instante crítico da faina de arriar uma embarcação,
normalmente, ocorre quando ela atinge a superfície do
mar e ainda está presa ou sendo liberada dos cabos dos
turcos. Portanto, quanto mais rápida e atenta for essa
manobra, menor será o risco de acidente.
a) O contramestre:
- solicita ao oficial de serviço permissão para reunir o
pessoal para a manobra da lancha (quando necessário);
- verifica se foi cumprida a lista de verificação da
embarcação pelo patrão da lancha;
- verifica se os equipamentos a serem utilizados na
manobra foram alimentados, tais como, motores,
guinchos etc.;
- verifica se o pessoal envolvido na faina está utilizando
equipamento de proteção individual (EPI) adequado;
- providencia, caso determinado, o disparo do pau de
surriola e manda arriar a escada de portaló;
- verifica os andorinhos;
- verifica a boça de viagem;
- verifica as boças de proa e popa e as catarinas, quando
aplicável; e
- coordena o embarque de pessoal e material na
embarcação.
b) O patrão:
- providencia a palamenta completa da embarcação;
- tampona os bueiros com os bujões de rosca;
- verifica a apresentação marinheira da lancha,
corrigindo as discrepâncias;
- verifica o cumprimento das precauções de segurança
por parte da guarnição (utilização de coletes de
flutuabilidade permanente, capacetes e luvas);
- verifica a cana do leme (operação em emergência);
- testa as comunicações (transceptor portátil); e
- exige correção de atitudes e apresentação pessoal da
guarnição (a apresentação da guarnição da lancha deve
ser impecável, qualquer que seja o uniforme; chama-se a
atenção para a limpeza dos coletes salva-vidas, dos tênis
brancos e dos bonés).
c) O proeiro e o popeiro:
- verificam se estão a bordo as boças reservas;
- quando a embarcação estiver tocando a água e os cabos
de aço solecados, mediante ordem do patrão, retiram os
gatos das catarinas dos arganéis da embarcação e largam
as boças, de proa e de popa (o popeiro o faz em primeiro
lugar). Nesta ocasião, a lancha é mantida em posição
pela boça de viagem, cujo comprimento deve ser
ajustado de modo a manter a embarcação no correto
alinhamento com as catarinas do turco. A finalidade da
boca de viagem é dar um seguimento a vante à
embarcação, possibilitando o governo. Assim, o patrão
poderá afastá-la do costado evitando os impactos
indesejáveis;
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- o proeiro larga a boça de viagem (após ser largada, a
boça fica pendurada por um cabo, em uma altura safa
para ser recolhida pelo proeiro, quando a lancha
aproximar-se para atracar).
d) O motorista (MO):
- verifica o nível de óleo e combustível a bordo;
- verifica os equipamentos de combate a incêndio;
- verifica o kit de ferramentas;
- parte o motor da lancha; e
- cumpre as determinações do patrão da lancha em
relação ao regime de máquinas.
Relembra-se que nos navios da MB, as lanchas
podem ser arriadas / içadas com o navio em movimento
dependendo do estado do mar. Nos casos das baleeiras, a
velocidade limite para essa faina é de 5 nós. Nas demais
embarcações orgânicas os limites de velocidade devem
ser claramente estabelecidos em Procedimentos
Operativos específicos.
Da mesma forma, os limites de estado do mar e vento
para operação e manobra com embarcações orgânicas
deverão constar dos Procedimentos Operativos para cada
classe de navio, e da Listas de Verificação das estações
envolvidas na faina.
Nas situações em que o navio esteja fundeado ou
atracado e não haja corrente expressiva a boça de viagem
pode ser dispensada, usando-se apenas as boças de proa
e popa.
Destaca-se, ainda, que independente do tipo as
embarcações (lanchas ou botes) ao atracarem a
contrabordo devem receber as boças de proa e de popa
passadas pelo navio e ao desatracarem, os proeiros /
popeiros, devem largá-las dos cunhos (das lanchas) ou
dos estropos com trambelho (dos botes) para que o navio
as recolham. As boças reservas das embarcações servem
para atracação em outros atracadores ou como cabos de
reboque.
NOTA - Recomenda-se que os militares componentes
da tripulação da embarcação miúda devam ter sido
aprovados em Teste de Aptidão Física de natação.
1.8 – CONDUZIR UMA EMBARCAÇÃO MIÚDA
DE PROPULSÃO A MOTOR - Manobrar uma
embarcação miúda a motor é muito diferente de
manobrar um barco a remo ou a vela, devido ao
movimento de rotação do hélice, que exerce um efeito
considerável sobre os esforços de governo do leme, não
só quando ela está se deslocando, como também quando
parada ou tenha perdido o governo. O grau em que o
governo da embarcação é afetado depende do número de
hélices, de suas dimensões, da direção na qual está
girando, da velocidade de rotação, da distância ao leme e
da sua forma.
A direção de rotação do hélice, denominada passo,
pode ser direita ou esquerda; o passo é direito quando a
rotação é no sentido horário, com o hélice visto da parte
de ré e é esquerdo quando, nas mesmas condições, esse
sentido é anti-horário. A maioria das embarcações
(miúdas ou navios) possuem o hélice com passo direito.
No caso de embarcações com dois eixos, pode-se
encontrar aquelas em que os hélices giram no mesmo
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sentido, por causa das instalações padrão, que são
empregadas para cada eixo ou as que os eixos giram para
fora, ou seja o de boreste para a direita e o de bombordo
para a esquerda.
A manobra de qualquer tipo de embarcação miúda é
governada, em geral, pelas regras do bom senso
marinheiro, mas o método de manobra aplicado a uma
pode diferir consideravelmente daquele aplicado a outra,
devido a diferenças no formato de seus cascos, do
número de hélices e do tipo de seus lemes. As regras a
seguir, no entanto, são de emprego geral.
1.8.1 – O uso do leme - O efeito de guinada causado
pelo leme, quando o barco está em movimento, aumenta
com a sua velocidade e com o ângulo de leme (ângulo
entre o leme e a linha de centro da embarcação), este
último atinge seu valor máximo em 35º. Além desse
valor, o efeito de guinada decresce e o efeito de
freamento aumenta rapidamente. Por esses motivos, o
ângulo de leme de uma embarcação é limitado a 35º.
Quando o barco guina por efeito do seu leme, ele gira
em torno de um ponto, denominado pivô, que está,
normalmente, localizado acerca de um terço do
comprimento, a partir da proa. Este ponto deve ser
memorizado e considerado quando desatracando de uma
escada de portaló ou de um cais, porque se o leme é
carregado de modo a fazer a proa girar para fora, a popa
deve girar em direção à escada ou cais, podendo avariar
o barco ou a escada.
Quando em alta velocidade e o leme for carregado
fortemente, a embarcação deslizará lateralmente sobre a
água e para fora enquanto guina, antes de adquirir
seguimento em direção na qual aponta sua proa; isso é
tanto mais marcante quanto menor for o calado da
embarcação. Enquanto o barco desliza, a resistência da
água, sobre o costado aderna a embarcação para fora,
cujo ângulo dependerá do tipo de barco, da velocidade,
da carga; será mais marcante naquelas de maior calado
ou carregadas com peso alto.
Portanto, o leme nunca deve ser usado
drasticamente, particularmente nas embarcações que
transportem pessoas ou equipamentos, ou em mar
picado, ocasiões em que a velocidade do barco deve ser
reduzida antes de se alterar o rumo.
Quando em alta velocidade a embarcação é muito
sensível até mesmo a leves toques no leme, assim um
grande ângulo de leme só deve ser usado em
emergência. Exceto em uma emergência ou em baixa
velocidade, o uso drástico do leme indica uma falta de
previdência ou de julgamento, traduzida como prática
marinheira de má qualidade.
No entanto, quando em baixa velocidade ou
manobrando em águas restritas, será, usualmente,
necessário usar todo leme.
O trim de uma embarcação exerce grande efeito em
seu governo; tanto de proa como de popa dificultará a
manobra e as pessoas e a carga devem ser, tanto quanto
possível, distribuídas uniformemente a meia nau.
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1.8.2 – Manobrando em mar aberto - Quando
correndo com o mar, ou rebocando, a embarcação deve
ter trim de popa a fim de manter seu hélice imerso, e
assim melhorar seu governo. Quando correndo com uma
vaga que pareça estar se movendo com a mesma
velocidade da embarcação, reduza a velocidade
imediatamente e, se necessário e possível, reboque uma
âncora flutuante. Caso contrário a mesma pode ser
carregada pela vaga e emborcar. Quando correndo com o
mar ou vaga pela alheta tenha atenção com a onda
quebrando a barlavento que poderá alagar a embarcação.
Quando o mar ou a onda estão pela proa, ataque as
maiores ondas de frente e reduza a velocidade como
necessário. A alteração de velocidade em mar aberto tem
grande influência sobre o comportamento da
embarcação, portanto ajuste a velocidade para
compatibilizá-la com o estado do mar.
1.8.3 – Atracação
a) Em escada de portaló. Nessa situação com corrente
de maré evite inclinar demais a lancha em relação ao
rumo da corrente, recebendo-a pela bochecha externa;
caso isso ocorra a embarcação pode ser jogada pela
corrente sob a parte de vante da escada, podendo até
mesmo adernar e submergir. Quando atracada à escada
contra a corrente, passe a boça pela bochecha interna e
governe a embarcação de modo a que ela porte pela
boça, com o costado afastado cerca de meio metro da
escada.
Fig. 5.1 Erros nas atracações a contrabordo
Na fig. 5.1 (a), o proeiro não apanhou a boça de
vante, enquanto o popeiro agüentou com o croque a
embarcação junto à escada; esta ação aliada ao efeito da
corrente entrando pela parte interna, abriu a proa.
Corretivo: Deixar a embarcação cair avante e depois a
ré, dar adiante e vir a contrabordo outra vez.
Na figura 5.1 (b), a embarcação ultrapassou a escada,
o proeiro guarneceu a boça de vante e a corrente, agindo
na parte bochecha externa, forçou a embarcação para
baixo da escada; o popeiro não consegue trazer a
embarcação para junto da escada.
Corretivo: Cair a ré com as máquinas e reinvestir para
nova atracação.
Na figura 5.1 (c), o proeiro guarneceu a boça de
vante, mas a embarcação caiu muito para vante e o
patrão esqueceu de usar o leme, fazendo a embarcação
girar e atingir o costado do navio. O popeiro ficou
impossibilitado de puxar a popa para junto da escada.
Corretivo: Carregar o leme para boreste até que a
proa gire para fora, então dirigir a embarcação de modo
a que fique paralela ao costado do navio. Se a proa não
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
girar para fora, a embarcação deve ser trazida alguns
metros para ré.
Na figura 5.1 (d), o proeiro guarneceu a boça de vante
e o popeiro agüentou a popa junto da escada, mas o
patrão esqueceu de usar o leme para manter a
embarcação paralela ao costado do navio.
Corretivo: Cair a ré. Carregar o leme para bombordo
até que a embarcação adquira seguimento contra a
corrente e afastada da escada; então dirigir a mesma até
que ela vá para contrabordo da escada suavemente.
b) No cais. Quando atracando ao cais, avalie a direção e
intensidade do vento e da corrente e, sempre que
possível, atraque contra o vento ou corrente; se em
diferente direções, aquele que provocar maior efeito
sobre a embarcação. Uma corrente de 1 nó equivale,
aproximadamente, a um vento de força 3 a 4 e uma
corrente de 2 nós a um vento de força 5 ou 6. Se o cais
estiver perpendicular ao vento ou corrente e houver
opção de escolha, dê preferência à sotavento.
Faça a aproximação, sempre, em baixa velocidade e
mantenha a embarcação em uma posição safa,
considerando uma falha quando for usar a máquina para
quebrar o seguimento.
Ao aproximar-se de um cais ou local de atracação
desconhecidos, proceda em baixa velocidade e,
utilizando o croque, sonde os fundos pela proa.
Uso das boças
Na fig. 5.2 (a) deu-se volta em uma boça a bordo
como lançante de proa, assim a lancha poderá ser trazida
para contrabordo, tanto com máquina a ré devagar, como
pelo efeito do vento ou da corrente. Na fig. 5.2 (b), a
boça foi usada como espringue de proa, fixado a bordo
da embarcação ao lado do pivô. Com as máquinas
devagar adiante e o lema para boreste, a popa encostará
no cais.
Fig. 5.2 Uso das boças durante a atracação
Uma vez a contrabordo, particularmente quando
afilado ao vento ou a corrente, as bocas de vante e de ré
devem ser passadas com espringues (fig. 5.3 (a)); eles
serão mais efetivos em manter a embarcação atracada e
estarão prontos para a desatracação como descrito a
seguir.
1.8.4 – Desatracação
Do pau de surriola. Quando desatracando de uma
posição interna de um pau de surriola onde haja outras
embarcações, com corrente de maré pela proa, caia a ré
para safar as embarcações de fora; se for tentado dar
adiante para passar pela proa das outras, o efeito da
corrente tenderá a deixá-la perpendicular às proas das
demais, com risco de avaria.
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De um cais. Quando desatracando de um cais, antes
de usar a máquina, sempre procure utilizar-se dos efeitos
naturais de modo a que afastem a embarcação do cais; se
ela estiver muito pesada para afastar-se, tente auxiliar a
manobra usando os espringues e, somente em último
caso empregue a máquina nesta fase da desatracação.
Usando os espringues. Na presença de vento ou
corrente de proa, a proa da embarcação pode ser aberta
carregando-se o leme para boreste e largando o
espringue de vante. Quando a proa abrir o suficiente, dê
máquinas adiante devagar com o leme a meio e largue o
espringue de ré. (fig. 5.3 (b)).
Quando houver pouco ou nenhum vento, pode-se
abrir a popa largando-se o espringue de ré, carregando-se
o leme para bombordo e com máquinas adiante devagar
(fig. 2.4 (c)); ou então aguentando-se o espringue de ré,
carregando-se o leme para boreste e máquina a ré
devagar, até que a proa abra o suficiente (fig. 2.4 (d));
Fig. 5.3 Uso dos espringues para desatracação
1.9 – IÇAR UMA EMBARCAÇÃO - Recebida a
ordem para içar a embarcação o patrão a conduz para a
posição sob o turco, onde as talhas já estão arriadas.
Com o motor desengrazado passa-se a boça de viagem
(que deverá estar ajustada ao comprimento correto) e,
com o auxílio do leme, o patrão a mantém afastada do
costado. Com a lancha em posição, o proeiro e o popeiro
engatam os gatos de escape nos arganéis e passam a
barbela na boca dos gatos. Para os içamentos em navio
com velocidade expressiva, passa-se, adicionalmente,
uma boça na popa. Feito isso, guarnecem os
andorinhos e iça-se a embarcação. Os bujões são
retirados com a embarcação fora d’água.
Figura 5 - Atracação empregando-se a boça de viagem.
1.10 – OBSERVAÇÕES COMPLEMENTARES - Ao
içar ou arriar uma embarcação em condições adversas de
mar é recomendável a utilização de estropos de
segurança e de mau tempo (Figura 4). Tais recursos têm
o propósito de aumentar a distância do aparelho de força
que sustenta a embarcação (catarina) da área de trabalho
do pessoal da lancha (proeiro, popeiro) e assim, reduzir o
risco de acidentes de pessoal nas condições adversas
mencionadas.
As embarcações que possuem dispositivos de desengate
rápido devem possuir estropo de segurança que deverá ser
destalingado quando a mesma estiver em altura segura,
antes de tocar a água, durante o arriamento, e talingado
assim que a embarcação começar a ser içada. Tal medida
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
visa proporcionar maior segurança à embarcação e sua
tripulação, durante o período que a mesma estiver em
altitude na qual uma queda, provocada pela abertura
inesperada do sistema de desengate rápido, possa provocar
danos ao pessoal e ao material.
Durante a faina de arriar e içar todo o pessoal na
embarcação guarnece os andorinhos.
As embarcações são o espelho do asseio e cuidado
observado na unidade a que pertencem. Deve-se exigir a
manutenção da tradição de boa apresentação marinheira
das embarcações miúdas. Recomenda-se:
a) içar, baldear e limpar a embarcação, logo que terminado
seu serviço, como exercícios e conduções;
b) içar a chalana logo que terminar o serviço para o qual foi
arriada;
c) evitar que as embarcações fiquem atracadas por longo
período ao portaló dos navios ou às escadas do cais (devem
ficar ao largo ou amarradas ao surriola, atracando somente
quando preciso e pelo tempo necessário); e
d) manter a guarnição completa a bordo das embarcações
em serviço, quando afastadas do navio, e quando atracadas
ao cais ou a outro navio (o patrão não pode ausentar-se da
embarcação).
Quanto à apresentação, as falhas mais frequentes
observadas nas lanchas são: capas sujas e mal arrumadas;
paineiros sujos e maltratados; croques e demais palamentas
sujos e sem verniz; suportes para a palamenta faltando ou
com a fixação folgada; guarnição displicente ou mal
apresentada.
Embarcações Miúdas pouco utilizadas tendem a falhar
quando são solicitadas. Assim, recomenda-se arriá-las
periodicamente para teste e adestramento das suas
guarnições. Tais adestramentos permitirão qualificar um
maior número de militares na sua condução.
A experiência indica que as falhas de manutenção dos
turcos constituem a causa preponderante, juntamente com
as deficiências de adestramento, dos problemas
encontrados nas fainas de arriar ou içar uma lancha.
Imagine os problemas que advirão se, em um local isolado
e sem possibilidade de auxílio externo, o navio não puder
recolher a embarcação.
É mandatório cumprir as rotinas de manutenção dos
turcos e das lanchas, especialmente os testes de carga dos
turcos, olhais e acessórios da estação de manobra da
lancha.
Recomenda-se estabelecer programas de adestramento
específicos para os patrões das embarcações, incluindo os
assuntos de Navegação e Segurança da Navegação – aí
incluída a condução de embarcações utilizando
equipamentos de navegação, sistemas de balizamento e
RIPEAM - e Manobra da Embarcação.
Recomenda-se que, sempre antes do lançamento de
embarcações, principalmente quando em deslocamento
para terra ou quando se tratar de área fora do porto-sede do
navio, seja realizado um briefing com o patrão, no qual ele
seja instruído quanto aos perigos à navegação existentes no
local e às características da área e da tarefa a ser executada.
Nos casos de navegação em águas restritas ou na
navegação fluvial, pode-se ainda confeccionar um croqui
da navegação a fim de orientar o patrão, proporcionando-
lhe maior segurança.
5 CURSOASCENSAO.COM.BR
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1.11 – COMUNICAÇÕES - Antes de uma embarcação
ser arriada, é fundamental que se tenha um canal de
comunicação confiável entre a Manobra do Navio, a
estação de onde será arriada e a própria embarcação.
Desta forma, a manobra não poderá autorizar seu
afastamento do navio sem ter certeza de que poderá
manter comunicação com a mesma durante todo o
período em que permanecer fora do navio.
Mesmo que a embarcação possua um rádio
comunicador orgânico, é recomendável que o patrão leve
consigo, também, um transceptor portátil (PRC) como
reserva. Caso não haja um meio de comunicação
orgânico na lancha, o patrão deverá levar dois PRC.
Durante a operação da embarcação, caso o Navio
necessite orientar a navegação da mesma, deverá fazê-lo,
através do rádio, informando a direção a ser adotada em
código de horas, correspondendo as marcações relativas
às posições do ponteiro do relógio.
Um método simples e eficiente que pode ser
empregado pela Manobra para se comunicar com a
estação da lancha ou do bote, ou com a própria
embarcação, tanto para o arriamento quanto para o
içamento, é a utilização de bandeiras nas proximidades
da asa do Passadiço e da estação da embarcação
empregada, conforme tabela a seguir:
Esta comunicação visual também poderá ser
empregada quando a situação tática restringir as
comunicações via rádio com a embarcação, ou nos casos
de recolhimento da mesma quando por algum motivo se
tenha perdido a capacidade de estabelecer comunicações.
2 - PREPARAÇÃO PARA O MAR
2.1 – GENERALIDADES - Qualquer navio, mesmo em
época de paz, está sujeito a avarias por diversas causas,
como colisão, encalhe, incêndio, explosão, alagamento,
“crash” de aeronave no convoo, ou avarias causadas pelo
mar. Em combate, acrescentem-se as avarias causadas
por ação inimiga. Desta forma, sua tripulação tem que
estar sempre pronto a limitar a extensão dessas avarias e
a minimizar os seus efeitos, se vierem a ocorrer.
Em situação de paz, essa prontidão é obtida pela
“Preparação para Suspender”, e pela “Preparação para
Mau Tempo”, ou seja, a preparação do navio para
enfrentar o mar e navegar com segurança.
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
2.2 – PREPARAÇÃO PARA SUSPENDER - A
preparação do navio para suspender envolve todos os
setores de bordo e engloba as mais diversas
providências, visando a:
a) manutenção da estanqueidade, com o estabelecimento
da condição de fechamento do material adequada;
b) melhora da estabilidade do navio, com a redução de
superfícies livres e remoção de pesos altos; e
c) verificação do material volante, que deve ficar em
local apropriado e peado ou fixado corretamente.
É importante salientar que a preparação para
suspender não começa no dia anterior ao suspender,
muito menos no toque de DEM. A preparação para
suspender deve fazer parte da rotina do navio, sendo
alvo de preocupação constante de todos os membros da
tripulação.
Previsões meteorológicas favoráveis não justificam
qualquer descuido com a segurança do navio, em face da
possibilidade de ocorrerem mudanças bruscas de tempo.
Avarias que coloquem o navio sem propulsão, mesmo
com o estado do mar favorável, podem ocasionar
situações críticas, caso as condições de estabilidade
estejam comprometidas.
Providências de última hora sempre se tornarão mais
difíceis, com riscos para o pessoal e material. Por
exemplo, uma faina para a peação de material em
conveses abertos, já navegando em mar ruim, coloca em
risco a vida dos homens ali envolvidos.
2.3 – PREPARAÇÃO PARA MAU TEMPO - A
chegada do mau tempo deve exigir um mínimo de
providências complementares, se a preparação para o
suspender foi bem feita. Um exemplo de providência
relacionada à preparação para mau tempo é a mudança
da condição de fechamento do material para uma mais
rigorosa.
O Encarregado de Navegação é o responsável pelo
acompanhamento dos boletins meteorológicos e sua
divulgação a bordo, instruindo os Oficiais de Quarto do
passadiço quanto às alterações de pressão, temperatura,
vento, visibilidade etc.
A ordem de “Preparar para Mau Tempo”,
complementada pelas devidas providências necessárias,
deve ser disseminada pelo fonoclama.
Os Chefes de Departamento são os responsáveis pela
verificação da preparação para o mau tempo, em suas
áreas de responsabilidade.
Além das ações já citadas para a preparação para
suspender, a preparação para mau tempo inclui:
a) O estabelecimento de uma condição de fechamento do
material mais rigorosa, principalmente nos acessórios
que dão acesso a conveses abertos;
b) A peação do material reforçada em alguns itens como,
por exemplo, balsas, lanchas e outros objetos existentes
em conveses abertos;
c) A hangaragem das aeronaves; e
d) A adequação do cardápio, de modo a prover alimento
de fácil preparação e digestão.
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2.4 – PREPARAÇÃO PARA O COMBATE - No
combate, a prontidão é alcançada pela “Preparação para
o Combate” que, além dos itens acima citados, inclui
outros como a preparação do material de CAv, dos
sistemas, equipamentos e a retirada de bordo de material
inflamável, utilizando para isso, o Manual de
Procedimento Operativo específico a cada classe de
navio. Essa preparação visa a aumentar a capacidade do
navio em resistir a danos, elevar a segurança de sua
operação e do pessoal e manter sistemas e armas no
estado máximo de aprestamento.
2.4.1 – Fases da Preparação Para o Combate - A
preparação do navio para o combate é feita em três fases,
de modo a garantir, ao se completar a terceira fase, a
melhor prontidão.
Manter a condição mais alta de prontidão é a melhor
maneira para limitar e controlar avarias. No entanto, as
medidas adotadas, para que esse grau de prontidão seja
alcançado não podem ser mantidas indefinidamente, pois
degradam as condições de habitabilidade, a rotina do
navio e a manutenção de equipamentos.
As fases de preparação do navio devem ser escolhidas
levando-se em consideração o risco calculado de se
sofrer avarias, o estado de alerta para ataques inimigos e
a rapidez com a qual um maior grau de prontidão pode
ser alcançado.
Cada navio, independentemente de sua classe, deve
estabelecer normas específicas para o estabelecimento
das fases de preparação do navio para o combate.
As listas a seguir servem de base para a elaboração
das instruções. As ações necessárias para se estabelecer
ou alterar uma fase de preparação do navio normalmente
incluem:
- Controle e a operação de máquinas;
- Operação do sistema de rede de incêndio;
- Preparação para o uso de sistemas de borrifos (ou de
alagamento) de compartimentos ou áreas de grande
risco;
- Operação, segregação ou duplicação de sistemas de
geração e de distribuição de energia;
- A abertura de compartimentos normalmente trancados
por questões de segurança;
- Operação de cozinhas;
- Organização das enfermarias de combate e postos de
primeiros socorros;
- Redução de riscos de incêndios;
- Eliminação de lixo e de objetos volantes em
compartimentos, capazes de obstruir as aspirações de
bombas e edutores, fixos ou portáteis;
- Peação do material volante;
- Desobstrução do acesso às chapas do costado e de
anteparas estanques;
- Manutenção, preparação, distribuição e armazenamento
do material de CAv;
- Uso de roupas e equipamentos de proteção individual;
- Guarnecimento de postos no CAv por pessoal
pertencente a outros controles;
- Estabelecimento das condições ótimas de estabilidade e
flutuabilidade; e
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- Verificação e manutenção dos graus de estanqueidade
dos compartimentos.
São definidas, a seguir, as três fases de preparação do
CAv para o combate:
I) FASE 1 - Ataque inimigo ou avaria possível -
Depende de aviso de ataque antecipado. Menor grau de
preparação do navio. No porto, melhores condições de
habitabilidade. A rotina do navio e a manutenção de
equipamentos não são comprometidas.
II) FASE 2 - Ataque ou avaria provável - No mar,
cruzeiro de guerra.
III) FASE 3 - Ataque ou avaria iminente - Maior grau de
preparação do navio, compatível com a maior prontidão
para o combate.
Não leva em consideração as condições de
habitabilidade do navio. Todas as Estações do navio
estarão guarnecidas.
2.5 – RESPONSABILIDADES - O controle de avarias
é o responsável pela execução de diversas providências
na preparação para o combate e exerce supervisão
funcional sobre aquelas realizadas pelos outros
Controles.
2.5.1 – Preparação dos Sistemas e Controles do navio
a) Controle de Avarias - é responsável pela supervisão
do preparo dos sistemas, dos equipamentos e material de
controle de avarias, do acondicionamento e peação do
material, do estabelecimento e controle da condição de
fechamento.
Esse preparo compreende:
I) verificar o material das estações que possuem material
de CAv e dos armários dos reparos de CAv, mantendo as
portas travadas, mas não trancadas;
II) destrancar todos os compartimentos (compartimentos
de valor como paióis e cantina, que permanecem
desguarnecidos, podem ser mantidos fechados com
cadeados mais frágeis que possam ser facilmente
quebrados com machado ou corta-frio em caso de
emergência);
III) verificar as bombas de incêndio portáteis, deixando-
as prontas para utilização;
IV) preparar a Enfermaria de Combate;
V) verificar os compartimentos quanto à existência de
qualquer material que possa constituir obstáculo para o
deslocamento das turmas dos reparos, material mal
peado ou mal acondicionado, inflamáveis fora dos paióis
apropriados, e material como trapos ou papéis que
possam vir a entupir ralos de aspiração de bombas e
edutores; e
VI) retirar os cadeados das válvulas, como, por exemplo,
válvulas do sistema de borrifo dos paióis de munição,
válvulas do sistema de alimentação de combustível por
gravidade, possibilitando sua rápida operação em caso
de ruptura de trechos de redes ou em incêndios.
b) Controle da Máquina - é responsável por:
I) preparar os sistemas de controle e operação da
propulsão, compreendendo o estabelecimento da melhor
configuração de máquinas e a prontificação do sistema
para o desenvolvimento da máxima velocidade;
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II) preparar os sistemas de óleo combustível e
lubrificante para atender a possíveis avarias retirando os
cadeados que porventura existam; e
III) preparar o sistema de geração e distribuição de
energia e das máquinas auxiliares verificar o sistema de
Força em Avaria; carregar todas as ampolas de ar
comprimido das praças de máquinas que permite prover
pressão ao anel em caso de perda dos compressores.
c) Demais Controles - são responsáveis pela preparação
de seus sistemas e materiais, como por exemplo:
I) preparação dos sistemas de detecção para atingir o
mais elevado desempenho;
II) preparação do armamento e munição (transferência
de munição para as PMS e os paióis de pronto uso);
III) retirada de parte do material de rancho (para cerca de
7 dias) dos paióis de gêneros e sua armazenagem em
locais acima da linha d’água, para o caso de alagamento
desses paióis;
IV) retirada do óleo dos fritadores elétricos e limpeza
dos dutos, telas e equipamentos de cozinha a fim de
diminuir o acúmulo de resíduos gordurosos e
inflamáveis; e
V) preparação dos sistemas substitutos, de modo a
reduzir o tempo de indisponibilidade em caso de avaria
nos sistemas principais.
2.5.2 – Manutenção da estanqueidade - Os
Encarregados de Divisão, supervisionados pelos Chefes
de Departamento, são os responsáveis pela manutenção
da condição de fechamento do material nas suas áreas de
responsabilidade.
Em Condição III, os patrulhas de CAv de serviço
devem verificar o cumprimento da condição de
fechamento estabelecida, participando ao Encarregado
do CAv as discrepâncias observadas, que serão
corrigidas pelos Fiéis de Avarias das Divisões.
Em Condição I, a responsabilidade é do reparo
responsável pela área, com colaboração do pessoal que
guarnece próximo ao acessório estanque.
A manutenção da estanqueidade deve ser uma
preocupação de todos a bordo.
2.5.3 – Manutenção da estabilidade - É de
responsabilidade do Chefe do Departamento de
Máquinas, ao qual competem as seguintes providências:
a) manter os porões esgotados;
b) manobrar com a carga líquida (combustíveis, aguada,
reserva etc.), de modo a atestar os tanques mais baixos e
eliminar o efeito de superfície livre;
c) admitir lastro, se necessário;
d) manter acompanhamento sistemático dos espaços
vazios e, especialmente, dos compartimentos da máquina
do leme e das buchas dos eixos, para detectar possíveis
vazamentos, principalmente sob mau tempo; e
e) manter desobstruídos os ralos de aspiração de
edutores e bombas fixas ou portáteis e os ralos dos
diversos compartimentos para dreno por gravidade.
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2.5.4 – Peação do material - É da responsabilidade dos
Encarregados de Divisão, em suas áreas específicas. A
peação e a guarda do material evitam acidentes pessoais
e prejuízos materiais decorrentes do jogo do navio, assim
como, evitam a existência de obstáculos nos
compartimentos que possam vir a comprometer uma
eventual faina de Controle de Avarias, além de, no caso
de uma explosão, não permitir que esses materiais sejam
projetados de modo a ferir o pessoal. Visa também
contribuir com a arrumação dos compartimentos.
Todos os compartimentos devem ser inspecionados
com atenção antes do suspender.
Os objetos devem ser guardados nos armários ou em
compartimentos apropriados.
Caso permaneçam instalados para o trabalho diário,
computadores devem estar devidamente peados. Os
armários devem ter suas portas e gavetas trancadas ou
travadas. Não pode ser feita peação de objetos em redes,
cabeação elétrica, acessórios estanques ou partes móveis.
Os sobressalentes devem ser mantidos nos respectivos
paióis, conforme previsto na distribuição de pesos a
bordo definida pelo projeto do navio. A guarda de
sobressalentes pesados em compartimentos acima da
linha d’água diminui a estabilidade do navio.
Os sobressalentes pesados e de difícil movimentação
não devem ser deixados próximos ao costado, impedindo
ou dificultando a execução de fainas de contenção de
alagamentos. Não se deve pear material volante em
válvulas ou redes de bordo, ou usá-las para servirem de
retorno de cabos. Todo o material volante em conveses
abertos requer peação reforçada para suportar a força dos
ventos e das vagas que possam varrer o navio.
Podem ainda ocorrer situações em que haja a
necessidade de preparar o navio para o mau tempo,
estando ele atracado, fundeado ou amarrado à bóia,
quando a peação do material deverá ser verificada e em
alguns pontos reforçada.
2.6 – PONTOS IMPORTANTES A SEREM
OBSERVADOS - Os seguintes pontos são de grande
importância, no que diz respeito às preparações para
suspender, mau tempo e combate:
a) material volante não peado ou peado incorretamente
(cabos com bitolas incompatíveis com o peso do
material, material peado em redes, cabeação, acessórios
estanques, válvulas, etc.);
b) roupas e uniformes à garra;
c) acúmulo de óleo em pisos e porões;
d) vasilhames destampados, contendo combustíveis;
e) inflamáveis estocados fora dos compartimentos
apropriados;
f) latas de lixo cheias, abertas, ou não peadas;
g) uso de material não-apropriado (latas de lixo plásticas,
de madeira ou papelão);
h) trapos sujos de óleo ou graxa à garra;
i) acúmulo de gordura nas telas, dutos de extração e
equipamentos de cozinhas;
j) listas de verificação de compartimentos inexistentes ou
incorretas;
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k) compartimentos e acessórios do CAv, sem
classificação, identificação e/ou numeração;
l) sistemas de CAv sem marcação ou com marcação
incorreta;
m) acessórios estanques inexistentes, avariados ou
emperrados;
n) acessórios estanques operando incorretamente quanto
à ajustagem de grampos, atracadores e mecanismos de
fechamento rápido;
o) condição de fechamento do material incorretamente
estabelecida e/ou cumprida;
p) mangueiras mal conectadas às tomadas de incêndio;
q) redes com a manobra de válvulas incorreta em relação
à condição de prontidão para a ação estabelecida;
r) instalações elétricas deficientes;
s) cabos de força em avaria aduchados incorretamente ou
faltando nos cabides;
t) tomadas e cabos de força em avaria em curto ou com
baixa de isolamento;
u) acessórios dos sistemas de CAv deficientes e/ou
inoperantes;
v) material de CAv faltando ou abaixo do mínimo
permissível para operar;
x) dotação de CAv dos reparos incompletas;
w) iluminação de emergência deficiente ou inoperante; e
z) cabeação mal passada por cintas ou solta junto a tetos
ou anteparas.
3 - COMUNICAÇÕES INTERIORES
3.1 – GENERALIDADES - O presente procedimento
apresenta os principais aspectos envolvidos na utilização
do fonoclama a bordo dos navios da Esquadra, bem
como lista os toques, sinais e mensagens usualmente
empregados neste circuito.
3.2 – O FONOCLAMA - O circuito de fonoclama
destina-se à disseminação de sinais de alarme e ordens
de rotina. Também é utilizado para a disseminação de
informações de caráter geral sem, no entanto, saturar o
circuito, o que poderá depreciar a importância das
mensagens.
O fonoclama pode ainda, ser empregado como
circuito alternativo para a disseminação de ordens, em
substituição a outros circuitos de comunicações
interiores; ou mesmo para comunicações exteriores, na
transmissão de mensagens para embarcações próximas.
Eventualmente, para o bom andamento do serviço, pode
ser empregado para chamadas individuais; nesse caso, só
deve ser empregado em casos de urgência e após
esgotados os demais recursos para a localização do
pessoal. Os oficiais deverão ser chamados pela função
exercida e as praças, pelo número de bordo (exceto o
Mestre do Navio, que é chamado pela expressão “Sr.
Mestre do Navio”).
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3.3 – UTILIZAÇÃO - Os transmissores de fonoclama
possuem, normalmente, chaves seletoras que permitem a
disseminação de mensagens para todo o navio ou apenas
para setores específicos, como conveses abertos,
compartimentos de oficiais, praças de máquinas, etc.
Essas chaves devem ser utilizadas sempre que aplicável,
a fim de evitar que sejam transmitidas, para um setor do
navio, mensagens que não sejam do interesse do pessoal
que ali guarnece ou habita.
O fonoclama é operado, dependendo da classe de
navio, através de unidades remotas em um ou mais dos
seguintes compartimentos: Portaló, Passadiço, Centro de
Controle da Máquina (CCM), Centro de Operações de
Combate (COC), Central de CAv, Abrigo do Comando,
entre outros. Em regime de porto, somente a unidade
remota situada nas proximidades do portaló é utilizada,
ficando a do passadiço apenas para os sinais referentes
ao Cerimonial da Bandeira. Em regime de viagem, as
mensagens relacionadas com as fainas e exercícios do
navio são transmitidas do Passadiço; as transmissões do
portaló limitam-se àquelas ligadas ao cumprimento da
rotina; enquanto a unidade remota do CCM ou Central
do CAv é empregada para a transmissão das mensagens
de emergência ligadas à Máquina e ao CAv. A unidade
remota do COC é utilizada para a disseminação de
alarmes, alteração em Planos de CONSET e informações
sobre o andamento do combate, sob o controle do
avaliador.
O uso do fonoclama é controlado, no porto, pelo
Oficial de Serviço para a execução dos toques de rotina,
sinais horários (com o sino) e toques especiais; e, em
viagem, pelo Oficial de Quarto no passadiço.
Na presença de ameaça de submarino ou de minas
(em canal varrido), o fonoclama deve ter sua
utilização restringida, conforme o previsto na
condição de navio silencioso adotada nessas situações.
3.4 – PROCEDIMENTOS - Toda ordem ou
informação transmitida pelo circuito de fonoclama deve
ser precedida pelo nome do navio.
Exemplo:
“Constituição” (pausa) “Sr. Comandante para bordo”.
Sempre que aplicável, são utilizados os toques
previstos na Ordenança de Apitos, que preterem as
mensagens em linguagem clara.
Os toques transmitidos segundo a Ordenança de
Apitos e os sinais de alarme não devem ser
interpretados, podendo, entretanto, ser
complementados.
Exemplos:
“Jaceguai” (pausa) (toque de parada);
“União” (pausa) (toque de faxina) “exceto para quem
fez o quarto de zero hora às quatro”.
As mensagens transmitidas por fonoclama devem ser
claras, concisas e precisas. É recomendável que os textos
longos sejam previamente escritos, a fim de evitar erros
ou hesitações.
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As mensagens de exercício são precedidas pela
expressão “ISTO É UM EXERCÍCIO” e as relacionadas
a eventos reais NÃO UTILIZAM expressões “isto não
é um exercício” ou “real”.
Diariamente, os alarmes existentes associados ao
sistema de fonoclama de bordo (geral, químico, colisão)
devem ser acionados para teste.
3.5 - MENSAGENS PADRONIZADAS - Os navios
devem ter, nas proximidades dos transmissores de
fonoclama, em condições de pronto uso, cartões
padronizados nas seguintes cores:
a) vermelho para disseminação de fainas de
emergência;
b) amarelo para informações de perigo; e
c) branco para o guarnecimento de fainas normais.
Relaciona-se, a seguir, mensagens padronizadas para
fainas no mar, cuja utilização literal é recomendada
(observação: os trechos entre parênteses serão
preenchidos de acordo com as características de cada
navio, podendo ser omitidos, no todo ou em parte):
3.5.1 – Suspender / Desatracar
a) (Toque de Detalhe Especial para o Mar) “Guarnecer
Detalhe Especial para o Mar. Estabelecer a condição
(__) de fechamento do material do convés (__) para
baixo”;
b) (Toque de Postos de Suspender e Fundear)
“Guarnecer Postos de Suspender e Fundear”;
c) (Toque de volta aos Postos de Suspender e Fundear)
“Permanecendo guarnecido o Detalhe Especial para o
Mar”;
d) “Guarnecer Detalhe de Navegação em Baixa
Visibilidade. Estabelecer a condição (__) de fechamento
do material do convés (__) para baixo”;
e) “Guarnecer Detalhe Especial para o Mar em Canal
Varrido”;
f) “Volta ao Detalhe de Navegação em Baixa
Visibilidade.”; e
g) (Toque de volta ao Detalhe Especial para o Mar)
“Volta ao Detalhe Especial para o Mar. Render serviço
em regime de viagem (em condição III) pelo quarto de
(__) às (__) (ou pelo ___ Quarto)”.
3.5.2 – Fundear / Atracar
a) (Toque de Detalhe Especial para o Mar) “Guarnecer
Detalhe Especial para o Mar. Estabelecer a condição
(__) de fechamento do material do convés (__) para
baixo”;
b) (Toque de Postos de Suspender e Fundear)
“Guarnecer Postos de Suspender e Fundear”;
c) (Toque de volta aos Postos de Suspender e Fundear)
“Permanecendo guarnecido o Detalhe Especial para o
Mar”;
d) (Toque de volta aos Postos de Suspender e Fundear)
(Toque de volta ao Detalhe Especial para o Mar. “Volta
aos Postos de Suspender e Fundear. Volta ao Detalhe
Especial para o Mar, permanecendo o pessoal
necessário a dobrar a amarração. Render serviço em
regime de porto pelo quarto de (__) às (__);
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3.5.3 – Manobra de Lancha
a) (Toque de divisão) “(__) Divisão formar no local de
manobra da lancha”; e
b) “Guarnição da lancha (__) guarnecer”.
3.5.4 – Mudança de Condição de Prontidão em
Viagem - Sempre que qualquer Alarme for acionado,
após encerrada sua atuação, deverá ser repetida a
divulgação do fato motivador de seu acionamento.
Exemplos:
a) “Navio realizará exercício de tiro de superfície com
canhão de 4,”5. Guarnecer Postos de Combate”.
(Acionar o alarme geral) “Navio realizará exercício de
tiro de superfície com canhão de 4,”5. Guarnecer
Postos de Combate”;
b) “Grande vazamento de óleo combustível na Bravo-2.
Guarnecer Postos de Combate”. (Acionar o alarme
geral) “Grande vazamento de óleo combustível na
Bravo-2. Guarnecer Postos de Combate”;
c) “Isto é um exercício. Incêndio classe “Charlie” na
Estação-Rádio. Guarnecer Postos de Combate”.
(Acionar o alarme geral) “Isto é um exercício. Incêndio
classe “Charlie” na Estação-Rádio. Guarnecer Postos
de Combate”;
d) “Volta aos Postos de Combate. Render serviço em
condição III (ou em regime normal de viagem) pelo
quarto de (__) às (__) (ou __ Quarto)”.
3.5.5 – Homem ao Mar
a) (Seis apitos curtos) “Homem ao mar por (__).
Guarnecer Detalhe de Homem ao Mar. O recolhimento
será feito (pela estação de recolhimento por BE / BB,
por lancha/bote ou por helicóptero).”
b) “Volta ao Detalhe de Homem ao Mar.”
c) Caso o homem ao mar não seja proveniente da sua
unidade, deverá ser disseminado: “Guarnecer Detalhe
de Recolhimento de Náufragos”. O recolhimento será
feito (pela estação de recolhimento por BE/BB, por
lancha/bote ou por helicóptero).”
3.5.6 – Fainas de Transferência
a) “Preparar para faina de transferência de (__) por
(__). Navio fornecedor por BE/BB (__), navio recebedor
por BB/BE (__).”
b) (Toque de Detalhe Especial para o Mar, caso esteja
previsto o guarnecimento de DEM). “Guarnecer estação
de transferência nº (__). Estabelecer a condição (__) de
fechamento do material do convés principal para baixo
(e na ___)”.
c) “É proibido o trânsito no convés principal (e no
convés ___). O pessoal que desejar assistir à faina
deverá permanecer em formatura no (__)”.
d) “Navio em faina de recebimento de óleo combustível.
É proibido fumar cobertas abaixo, no convés principal e
___ à ___ e em toda a(s) seção(ões) ___”.
(Repetir de 15 em 15 minutos durante o bombeamento).
e) (Toque de Detalhe Especial para o Mar–Volta).
“Encerrada a faina de transferência de (__).
Estabelecer a condição (__) de fechamento do material.
Render serviço em regime de viagem (em condição III)
pelo quarto de (__) às (__) (ou pelo __ quarto)”.
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3.5.7 – Socorro Externo
a) “(Tipo de avaria) no (Nome do navio). Grupo de
Socorro Externo guarnecer”.
Informações adicionais sobre o navio avariado devem
ser disseminadas.
3.5.8 – Grupo de Visita e Inspeção / Guarnição de
Presa (GVI/GP)
a) “(Nome do navio) será inspecionado. Grupo de Visita
e Inspeção guarnecer e formar no(a) (__) (local onde o
GVI irá formar). Guarnição de Presa formar no(a) (__)
(local onde a GP irá formar)”.
b) “(Nome do navio) oferecendo resistência ao Grupo
de Visita e Inspeção. Guarnição de Presa guarnecer
(__)”.
Sempre que o GVI for acionado, a GP também recebe
ordem para formar, equipando-se e aguardando a
evolução da situação.
3.5.9 – Contingente de Desembarque
“Contingente de Desembarque guarnecer e formar no
convés (___)” a BB/BE.
3.5.10 – Ataque NBQ
“Preparar o navio para transitar em área sob
precipitação (nuclear, biológica ou química).
Estabelecer a condição Z-NBQ de fechamento do
material. (Acionar o Alarme de Ataque NBQ). Preparar
o navio para transitar em área sob precipitação
(nuclear, biológica ou química). Estabelecer a condição
Z-NBQ de fechamento do material”.
Mesmo com o navio guarnecido em Postos de
Combate, acionar o alarme de ataque NBQ. Demais
mensagens devem seguir os Procedimentos Operativos
em vigor para a classe de navio.
3.5.11 – Estabelecimento de Conset
“CONSET em vigor Alfa Uno”
Sempre que for determinada uma alteração da
condição de silêncio eletrônico, as estações envolvidas
devem dar o pronto a estação controladora do
estabelecimento da nova condição, conforme
determinado nos Manuais Procedimentos de cada classe
de navio.
3.5.12 – Toque de Apito
Relaciona-se, a seguir, os toques previstos na
Ordenança de Apitos que são usualmente disseminados
pelo fonoclama.
a) FAINAS - Faxina avançar, Baldeação, Rancho
(rancho de serviço), Formar Divisões, Reunir Geral,
Banho, Inspeção, Formar licenciados, Formar serviço,
Render serviço, Silêncio, Volta, Varrer e arrumar o
navio, Detalhe Especial para o Mar, Postos de Suspender
e Fundear, Postos de Continência, Postos de Vôo,
Mostra de Pessoal e Uniforme.
b) PESSOAL SUBALTERNO - Mestre D’Armas,
Contramestre, Sargenteante, Fiel D’Aguada, Polícia, Fiel
de CAv de Serviço, Escoteiro, Cabo de Dia, Cabo-
Auxiliar, Ronda, Faxina do Mestre e Patrão da Lancha.
c) MANOBRAS - Içar de lupada, Içar de leva arriba,
Içar devagar, Arriar devagar ou solecando, Arriar sob
volta e Aguentar.
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4 - HOMEM AO MAR
4.1 – GENERALIDADES - Qualquer navio que se faz ao
mar ou mesmo durante sua estadia nos portos deve estar
pronto para recolher um ou mais tripulantes que tenham
caído n’água.
As condições ambientais e meteorológicas (estado do
mar, vento, temperatura da água e correntes) e a situação
(noite ou dia, guerra ou paz, em formatura ou escoteiro,
etc.), tem grande influência: na escolha da manobra a
executar e do método a ser empregado no recolhimento.
4.2 – PROCEDIMENTOS INICIAIS - A probabilidade
de salvamento de um homem que tenha caído no mar,
quando em viagem, depende, em muito, do cumprimento
dos seguintes procedimentos iniciais:
4.2.1 – Do Descobridor - Qualquer militar que presencie
um homem cair pela borda ou aviste ou escute pedidos
identificando positivamente a presença de algum náufrago,
será considerado descobridor e deve dar o brado de
“Homem ao mar por (Bombordo ou Boreste)”
(dependendo do bordo do avistamento). Logo em seguida e
se possível, paralelamente ao brado, deve lançar-lhe bóia
salva-vidas com sinalizador, acionar o “alarme de homem
ao mar” mais próximo (nos navios equipados com este
alarme), e apontar na direção em que o avista.
Adicionalmente, o brado deve ser retransmitido por todos
que o ouviram e pelos meios de comunicação existentes,
até se ter a certeza de que o Oficial de Quarto tomou
conhecimento da situação de emergência.
Os militares que guarnecem conveses abertos devem
apontar para o náufrago.
4.2.2 – Do Oficial de Quarto do Passadiço (navio
escoteiro) - Ao tomar ciência do ocorrido, o Oficial de
Quarto deve:
- Iniciar a manobra de aproximação e recolhimento do
náufrago utilizando leme e máquinas como necessário ou
de lançamento/recolhimento de aeronave;
- Determinar a disseminação pelo fonoclama “Homem ao
mar por BB ou BE” – “Guarnecer Detalhe de Homem ao
Mar”, informando o método de recolhimento acrescido do
bordo no caso do método escolhido ser o pela Estação de
Recolhimento: “O Homem será recolhido pela estação de
recolhimento BB ou BE”.
- Para tal, poderá ser adotada a regra prática para
determinação do bordo de recolhimento;
Dependendo do método escolhido, ações decorrentes
são necessárias, como por exemplo: Montagem da estação
de recolhimento pelo bordo indicado, guarnecimento da
lancha de prontidão ou bote e lançamento de aeronave;
- Ordenar o içamento dos sinais visuais adequados e a
execução de seis ou mais apitos curtos;
- Informar ao CIC / COC o tipo de manobra que será
executada;
- Acionar o botão de disparo automático de bóia salva-
vidas (se aplicável); e
- Navio em grupamento operativo, disseminar o sinal tático
adequado pela rede PMTA (se aplicável).
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4.2.3 – Do Auxiliar de Navegação / Plotador
- Acionar imediatamente a tecla MOB - “MAN
OVERBOARD” do GPS, dos radares do Passadiço, e
demais equipamentos que possuam esta função; e
- Plotar a posição na carta náutica.
4.2.4 – Do Sinaleiro
- Içar a bandeira OSCAR pelo bordo da queda, durante o
dia, ou acender as luzes de homem ao mar quando à
noite;
- Acender holofote, quando à noite, caso a situação tática
assim o permita, mantendo seu facho próximo ao
homem; e
- Lançar um pirotécnico marcador n’água.
4.2.5 – Do Vigia
- Não perder o náufrago de vista, apontando
constantemente para o mesmo; e
- Transmitir continuamente para o Passadiço e CIC/COC
as marcações relativas do homem.
4.2.6 – Dos militares que guarnecem o CIC/COC
- Iniciar plotagem, assim que receber a informação de
“homem ao mar” registrando a posição geográfica, a
hora e o vento real no momento da queda;
- Abrir ponto de referência no sistema de processamento
de dados táticos (se houver) sobre a posição em que o
homem caiu;
- Acionar imediatamente a tecla MOB - “MAN
OVERBOARD” do GPS (quando houver), dos radares, e
demais equipamentos que possuam esta função;
- Informar, pelo menos a cada 30 segundos, à Manobra,
a marcação e distância do homem utilizando como
referência a plotagem ou o ponto de referência aberto;
- Informar, pelo menos a cada minuto, à Manobra, o
tempo de homem n’água e o tempo estimado de
sobrevivência, que deverá ser calculado de acordo com o
previsto no Manual IAMSAR;
- Preparar plano de busca para o caso de o homem não
ser localizado na aproximação final;
- Manter pelo menos um display ou repetidora em escala
curta e pulso curto, compatíveis com a distância atual do
homem;
- Estabelecer comunicações com helicópteros assumindo
o controle, se for o caso;
- Cessar as emissões sonar, caso a situação tática assim o
permita;
- Atualizar a posição do homem com base nas
informações recebidas da vigilância e das alças óticas; e
- Caso o náufrago esteja no visual da Manobra, o Oficial
de Quarto poderá determinar “Dispensado de informar a
posição do náufrago”, devendo ainda assim ser mantido
o acompanhamento para o caso do Oficial de Quarto
voltar a solicitar a informação.
4.2.7 – Dos militares que guarnecem o controle de
Máquinas
- Desalimentar equipamentos que aspiram ou
descarregam no mar, próximos aos locais onde serão
empregados os mergulhadores ou os militares de bordo
qualificados em Natação de Salvamento (chamados de
NATSALV), ou arriados bote e lancha;
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- Disponibilizar a propulsão para desenvolver altas
velocidades; e
- Alimentar cabrestantes, guinchos, turcos e demais
aparelhos a serem utilizados no recolhimento.
4.2.8 – Verificação de presença
- Ao ser disseminado pelo fonoclama “Homem ao Mar
por BB OU BE. Guarnecer Detalhe de Homem ao
Mar”, a tripulação se dirige aos postos previstos na
Organização Administrativa;
- As divisões realizam verificação de presença,
informando as faltas ao Oficial de Quarto no Passadiço.
O tempo recomendável para apuração das faltas é de até
6 minutos para uma tripulação de até 500 homens. Mais
dois minutos deverão ser aumentados a cada 100
homens, para o caso de tripulações superiores a 500
homens.
Os mais antigos das estações fazem a verificação de
presença do pessoal de efetivo serviço e do pessoal
envolvido no recolhimento, informando ao Oficial de
Quarto no Passadiço. Cada navio deve estabelecer em
sua organização os canais apropriados para a informação
chegar ao passadiço da maneira mais expedita; e
- Durante o guarnecimento do Detalhe de Homem ao
Mar, as regras de trânsito a bordo devem ser cumpridas
de modo a evitar congestionamento de pessoal nas
escadas, portas-estanques e corredores.
- Quando o local de formatura dos militares coincidir
com conveses abertos, não existe a necessidade de que
todos os que ali se encontrarem permaneçam apontando
para o náufrago, devendo apenas alguns militares
executar este procedimento, permanecendo os demais
em formatura.
4.3 – PROCEDIMENTOS PARA O RECOLHI-
MENTO - Independentemente do método ou bordo
escolhido para o recolhimento do naúfrago, o navio deve
estar pronto para, caso julgado necessário, alterá-los no
menor tempo possível. Para isto, deve ser considerada a
possibilidade de preparação das estações alternativas,
sem contudo comprometer a prontificação da estação
prioritária.
Sempre que o navio se fizer ao mar, deverá estar com
a dupla de NATSALV no uniforme 7.1 (esportes
terrestres) com calção de natação por baixo do calção
azul ou com os Mergulhadores no uniforme MG 1,
possibilitando seu emprego imediato durante todo o
regime de viagem.
4.3.1 – Manobras para o recolhimento - Dentre as
diversas manobras adotadas internacionalmente para
recolhimento de pessoas que caíram no mar,
enfocaremos nesta publicação, as manobras de Anderson
e Williamson apresentando suas aplicabilidades e
vantagens.
4.3.1.1 – Manobra de Anderson - Empregada
preferencialmente quando se tem o homem no visual.
Consta de um giro de cerca de 270 graus para o bordo
em que o homem caiu, adotando a maior velocidade
possível e utilizando-se todo o leme. Tem a vantagem de
ser uma manobra rápida.
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4.3.1.2 – Manobra de Williamson - Empregada em
situações de mar grosso, à noite ou em baixa
visibilidade, quando não se tem o homem no visual.
Consta de um giro inverso ao do bordo em que o homem
caiu adotando a maior velocidade possível. Carrega-se
todo o leme para o bordo em que o homem caiu e dá-se a
ordem de inverter o leme quando a proa estiver 60 graus
defasada do rumo original, assumindo-se rumo recíproco
ao do início da manobra. Esta manobra apesar de mais
demorada que a de Anderson, garante que o navio, ao
assumir o rumo recíproco ao original, venha a passar por
águas anteriormente navegadas, aumentando a
probabilidade de avistar o náufrago.
4.3.2 – Métodos de recolhimento
4.3.2.1 – Pela Estação de Recolhimento (emprego de
mergulhadores ou NATSALV) - O método de
recolhimento pela estação de recolhimento, utiliza
mergulhadores/NATSALV e o seu emprego está
condicionado às normas estabelecidas pelo Comando
da Força de Submarinos.
Além disto, observar para a garantia da segurança aos
mergulhadores/NATSALV o seguinte:
- Manter a embarcação de apoio e seu sistema de
lançamento guarnecidos, para que, caso necessário, a
embarcação esteja operando na água, no máximo, dentro
de 5 (cinco) minutos após a ordem de lançamento; e
- A altura máxima de salto destes militares, a partir de
aeronaves ou de conveses elevados, é de 6 (seis) metros.
O lançamento em alturas superiores deve ser realizado
por meio de guincho.
Ao ser disseminado o alarme de “Homem ao Mar ...
O Homem será recolhido pela estação de recolhimento
...” os militares detalhados para a estação de
recolhimento, procedem imediatamente para seus postos.
São eles: Faxina do Mestre, dois
mergulhadores/NATSALV, um enfermeiro com maleta
de primeiros socorros, cobertores, maca e ressuscitador,
um atirador de precisão portando fuzil e carregador.
O primeiro militar que chegar à estação estabelece
comunicações com a Manobra pelo circuito telefônico de
manobra e assume as funções de vigia e os demais
militares, assim que forem chegando, iniciam a
preparação da estação para o recolhimento.
O nível de ruído na estação, a despeito da situação de
emergência, deve ser mínimo.
A Manobra deve conduzir o navio de forma a deixar o
homem a sotavento, acerca de 10 metros da estação de
recolhimento. Um militar previamente escalado lançará,
o mais próximo possível do homem, uma bóia salva-
vidas com cabo de recolhimento (de cerca de 30 metros,
de flutuabilidade permanente) preso a bordo.
Embora seja divulgado com antecedência o bordo por
onde se pretende recolher o homem, a estação de
recolhimento deve estar pronta para fazê-lo por ambos
os bordos.
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Para o recolhimento, os mergulhadores/NATSALV
estarão assim equipados:
- Roupa de neoprene tipo “short john”, com fitas
retroflexivas (parte anterior e posterior da roupa e nos
braços), visíveis à noite;
- Colete salva-vidas inflável, vestido e não inflado;
- Luz de sinalização tipo estroboscópica à prova d’água,
presa ao capuz de neoprene;
- Lanterna à prova d’água e bastão luminescente (tipo
“cyalume” de 15cm);
- Nadadeiras com tirante ajustável, máscara facial,
respirador e faca para mergulho;
- Cabo de recolhimento de 150 metros, de flutuabilidade
permanente, tendo em uma de suas extremidades um
gato de soltura rápida e capacidade para içar cargas de
até 300kg; e
- Suspensório de recolhimento (“sling”).
Apesar de embarcarem em dupla, apenas um
mergulhador/NATSALV pula na água para o
recolhimento, após receber a ordem de “Lançar
Mergulhador”, disseminada pela Manobra, que deve
ocorrer somente quando o navio estiver posicionado e
sem seguimento. O outro mergulhador/NATSALV fica
em alerta, equipado para uma eventual emergência e atua
como vigia de superfície.
O resgate pela estação de recolhimento admite duas
variações: o homem e mergulhador/NATSALV podem
ser içados juntos ou separadamente.
- Homem e mergulhador/NATSALV sendo içados
juntos: O mergulhador/NATSALV é equipado com um
suspensório de recolhimento (“sling”), onde é fixado o
cabo de recolhimento (por meio de um gato de desengate
rápido) em olhal existente em sua parte posterior e salta
na água, ligado ao navio por este dispositivo. O
mergulhador/NATSALV após alcançar o homem
envolve-o com a alça do suspensório e abraça-o,
protegendo-o por ocasião do içamento para bordo.
O içamento junto possui como vantagens:
- Maior rapidez de se ter os homens a bordo; e
- Caso o homem esteja desacordado, poderá ser assistido
durante seu içamento pelo mergulhador/NATSALV.
- Homem e mergulhador/NATSALV sendo içados
separadamente: O mergulhador/NATSALV salta na
água preso ao navio por um cabo, denominado linha de
vida, através do qual é puxado para contrabordo, após
alcançar e abraçar o náufrago. Com os dois juntos ao
costado, é lançado o cabo de recolhimento, de bitola
maior que a linha de vida, com um outro tipo de “sling”
(semelhante ao usado por aeronaves) preso em sua
extremidade. O mergulhador/NATSALV veste o “sling”
no náufrago, que é içado enquanto o
mergulhador/NATSALV, mantido a contrabordo pela
linha de vida, aguarda na água sua vez de ser içado.
Após recebido o náufrago a bordo, utilizando o mesmo
“sling” ou outro (caso exista disponível), o cabo de
recolhimento será arriado para recolher o
mergulhador/NATSALV.
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O içamento em separado apresenta como vantagens:
- Menor peso a ser içado de cada vez; e
- Caso haja mais de um náufrago, aqueles que se
encontrarem na água continuarão a ser assistidos por
mergulhador/NATSALV enquanto se processa o
içamento e nestes casos, evita-se que o mergulhador
tenha que ser lançado na água repetidas vezes.
- Em qualquer situação, o NATSALV deve ser mantido
no bordo onde será recolhido de modo a evitar que o
cabo de recolhimento passe por baixo do navio.
4.3.2.2 – Por Lancha ou Bote - O recolhimento pela
lancha ou bote é utilizado, normalmente, em águas
restritas ou quando às condições impeçam a
aproximação do navio a uma distância que possibilite o
recolhimento do homem e desaconselham o emprego de
mergulhador/NATSALV com segurança. Preferencial-
mente, nestes casos, o navio manobrará de forma a
deixar por sotavento a embarcação a ser arriada ou içada.
Ao ser disseminado o alarme de “Homem ao Mar ...
O Homem será recolhido pela(o) lancha/bote ...” os
militares detalhados para a estação da lancha de
prontidão ou do bote, e respectiva guarnição, previstos
no “Detalhe de Homem ao Mar” (DHM) guarnecem,
tomando as ações necessárias para que a embarcação
possa ser arriada e posta em funcionamento. A
embarcação no entanto, só é arriada mediante ordem da
Manobra e após estabelecidas comunicações confiáveis.
Compõem a tripulação da lancha, sua guarnição, dois
mergulhadores/NATSALV e um enfermeiro, portando
maleta de primeiros socorros, cobertores e ressuscitador.
O bote será guarnecido por seu motorista (MO) e dois
mergulhadores/NATSALV.
A velocidade da lancha/bote deve ser reduzida na
aproximação final ao homem, de modo a não o feri-lo
com um eventual impacto ao costado ou com o hélice. O
recolhimento do homem será por sotavento e com o
motor parado.
Quando houver disponibilidade, o homem deve ser
recolhido para o bote utilizando a maca tipo Jason’s
Cradle.
O DHM tem que prever o guarnecimento simultâneo
da estação de recolhimento, da lancha e do bote,
possibilitando à estação Manobra, caso necessário,
alterar a embarcação a ser empregada no recolhimento.
Recolhido o homem, a embarcação retorna para
contrabordo do navio para ser içada. Caso as condições
de saúde do homem não o permitam subir para o navio
sem auxílio, será mantido deitado no interior da
embarcação (que servirá como padiola) e continuará a
receber assistência após o içamento da embarcação.
4.3.2.3 – Por helicóptero - O uso deste método poderá
ser adotado caso a aeronave orgânica esteja em alerta no
convoo ou realizando voo próximo ao navio. Deverá,
além disto, estar equipada com guincho, bóia salva-
vidas, fumígenos e ter os dois mergulhadores/
NATSALV a bordo. Caso haja disponibilidade de
espaço, um enfermeiro também poderá embarcar na
aeronave, de modo a prestar os primeiros socorros já na
aeronave após o recolhimento do homem.
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CURSO ASCENSÃO
Ao ser disseminado o alarme de “Homem ao Mar ...
O Homem será recolhido por helicóptero ...”
Se a aeronave estiver no convoo, deverá ser acrescida
a expressão “Lançar aeronave ...”. Os militares da
Equipe de Manobra e Crash, a tripulação do helicóptero,
mergulhadores/NATSALV e enfermeiro, guarnecem e se
preparam para a decolagem.
O Oficial de Quarto manobra o navio para o rumo
adequado e, quando pronto, ordena o lançamento da
aeronave.
O CIC/COC controla a aeronave para o ponto de
queda do homem.
Após o lançamento e durante o recolhimento, o navio
poderá se aproximar da cena de ação, respeitando como
santuário do helicóptero, um raio de 500 jardas em
relação ao ponto em que foi arriado o
mergulhador/NATSALV.
A aeronave se aproxima do homem, marca a posição
com pirotécnicos, lança boia salva-vidas e em seguida
lança ou arria o mergulhador/NATSALV (respeitando a
altura máxima de salto para a água de 6 (seis) metros).
Quando pronto, recolhe por meio de guincho o homem e
posteriormente os mergulhadores; regressando a seguir,
para o navio.
Se a aeronave estiver em vôo deverá ser acrescida a
expressão “Preparar para receber aeronave ...”. Os
militares da Equipe de Manobra e Crash, médico e
enfermeiros e os mergulhadores/NATSALV para
embarcar na ANV, guarnecem e se preparam para a
recolhimento da aeronave. Demais procedimentos são
idênticos aos empregados para a aeronave no convoo.
4.3.3 – Recolhimento Noturno - Em tese, o
recolhimento noturno ocorrerá da mesma forma que o
diurno, no entanto, alguns fatores complicadores estarão
presentes, exigindo uma avaliação mais apurada por
parte do Oficial de Quarto sobre a manobra a executar e
o método de recolhimento a empregar.
Caso a queda do homem n´água tenha sido há pouco
tempo, duas situações poderão ocorrer.
Na primeira, com o homem consciente e
provavelmente com dispositivo de iluminação acionados
(seja luz de colete ou cyalume disparado), o navio possui
maiores chances de visualizar, sendo aceitável optar pela
estação de recolhimento do navio. No entanto, há de se
observar as condições de segurança para emprego dos
mergulhadores/NATSALV.
Na segunda situação, com o homem inconsciente e
provavelmente sem qualquer dispositivo luminoso,
visualizá-lo se torna mais difícil e maiores os riscos da
aproximação do navio ao ponto de queda. Assim, os
métodos de recolhimento mais aceitáveis serão por
helicóptero (caso disponível) ou por lancha/ bote. No
emprego de lancha/bote, recomenda-se que o navio não
se aproxime a menos de 200 jardas do ponto de queda,
arrie a embarcação e a oriente para eventual busca.
Após a localização e recolhimento do homem pela
embarcação, os mesmos procedimentos para o
recolhimento diurno serão adotados.
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Empregando mergulhador/NATSALV, caso as
condições assim o permitam, como precaução de
segurança, o navio deverá manter embarcação de apoio
guarnecida no mar até que o mergulhador/NATSALV e
homem estejam a bordo do navio.
4.3.4 – Tempos para Recolhimento - Os procedimentos
adotados pelo navio devem ser cumpridos de forma
rápida, porém segura. Dependerão da classe do navio e
das condições de vento, mar e hidrográficas reinantes.
Definição de tempo para recolhimento de náufrago:
- Pela Estação de Recolhimento: Será o tempo medido
entre a disseminação do alarme de Homem ao Mar até o
instante em que o homem se encontre a cerca de 10
metros da estação de recolhimento e com o navio sem
seguimento.
- Por lancha/bote: Será o tempo medido entre a
disseminação do alarme de Homem ao Mar e o
recolhimento do homem pela lancha/bote.
A tabela abaixo apresenta os tempos para
recolhimento considerados ideais por classes de navios e
método utilizado:
(*) Caso a manobra a ser escolhida seja a manobra de
WILLIAMSON, deverá ser acrescido de 3 minutos o
tempo de recolhimento.
5 - FAINAS DE TRANSFERÊNCIA NO MAR
5.1 – GENERALIDADES - As Forças Navais em
operações no mar precisam dispor de capacidade de
autosustentação que permita prescindir, durante tempo
considerável, do apoio de suas bases.
Diversos meios navais ou aéreos podem ser utilizados
para prover o apoio logístico móvel, mas o emprego de
unidades especializadas, sobretudo para reabasteci-
mento, maximiza a eficiência desse apoio.
As vezes navios grandes, não especializados, podem
reabastecer navios menores.
No mar pode ser necessário efetuar transferência de:
a) carga leve - pessoal, material ou mala postal;
b) óleo e aguada a contrabordo e óleo pela popa do navio
fornecedor; e
c) carga pesada.
A MB não dispõe de meios em condições de
transferir carga pesada, embora os navios possuam
estações preparadas para receber este tipo de material.
É importante, então, que os navios possuam pessoal
adestrado na preparação e execução destas fainas.
5.2 – PRINCÍPIOS BÁSICOS - As fainas de
transferências devem ser conduzidas da forma mais
rápida compatível com a segurança, porque os navios,
nelas engajados, têm seus movimentos restringidos
tornando-se mais vulnerável ao ataque. Essa rapidez
necessária à faina também depende do adestramento do
pessoal envolvido.
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Para que haja uma perfeita coordenação nas fainas de
transferência entre navios, é importante que sejam
definidas as responsabilidades de cada um.
São definidos assim, quatro conceitos básicos:
- Navio Controlador: aquele que atua como guia para o
navio que se aproxima. Normalmente é também o navio
fornecedor;
- Navio Aproximador: é o que efetua a manobra de
aproximação e mantém a sua posição em relação ao
navio controlador. Portanto, fornece o cabo de
distância/telefônico interpassadiço;
- Navio Recebedor: é aquele que recebe todo o massame
e equipagem para transferência (exceto o cabo de
distância/telefônico interpassadiço); e
- Navio Fornecedor: é o que fornece todo o massame e
equipagem para transferência.
5.2.1 – Responsabilidades, tarefas atribuídas e ações
decorrentes:
a) Oficial de Comando Tático - O Oficial de Comando
Tático (OCT) determina rumo e velocidade de
reabastecimento para o navio controlador, levando em
consideração a altura e direção das vagas, e as condições
do vento. O rumo e velocidade selecionados para a faina
devem permitir que os navios mantenham a posição com
um mínimo de esforço para o dispositivo.
A velocidade ideal para a faina pode variar de 12 a 16
nós. Velocidades menores que 8 nós não são
recomendadas, pois reduzem o efeito do leme.
Velocidades acima de 16 nós podem ser utilizadas, caso
o estado do mar permita, mantendo-se, neste caso, uma
separação lateral maior que a usual, devido ao efeito
“venturi”.
b) Navio Controlador
I) Manter o rumo e a velocidade de transferência;
II) Conduzir, em coordenação com o aproximador, as
mudanças de rumo e velocidade que sejam necessárias
por uma das razões abaixo:
a. Manter posição em relação ao guia da formatura; ou,
se for o guia, por determinação de sinal tático do OCT –
Mudanças de rumo devem ser evitadas enquanto os
navios encontram-se a contrabordo;
b. Evitar perigos à navegação ou risco de colisão; e
c. Outras situações onde o risco de efetuar mudanças de
rumo e velocidade seja suplantado por suas vantagens.
III) Quando alterar o rumo:
a. Solicitar ao navio aproximador, pelo canal de
segurança, que reporte quando pronto para iniciar a
guinada, utilizando os sinais táticos e grupos
governantes adequados e coordenando a guinada de
acordo com o procedimento previsto;
b. Fazê-lo em etapas de 5º (10º em emergência), com um
intervalo de tempo entre elas, para permitir a
estabilização no rumo intermediário e reduzir o risco de
colisão;
c. Utilizar um ângulo de leme que produza diâmetro
tático de 3.000 jardas;
d. Notificar o navio aproximador, pelo canal de
segurança, a cada grau de alteração de rumo e informar o
término da guinada usando o termo “a caminho”; e
15 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN CURSO ASCENSÃO
e. Caso ocorra uma situação perigosa, durante uma Os Navios Aeródromos, independentemente de serem
alteração de rumo simultânea, interromper a alteração e fornecedores ou recebedores sempre passam o
adotar o rumo intermediário daquele momento, rebolo/retinida, a fim de preservar a segurança das
informando ao aproximador. aeronaves estacionadas em seu convoo. Outros navios
IV) Durante as mudanças de velocidade, que NÃO com convoo e aeronaves espotadas também podem
devem ser feitas simultaneamente com alterações de passar o rebolo/retinida, independentemente de serem
rumo: controladores ou aproximadores, a fim de garantir a
a. Solicitar ao navio aproximador que reporte quando segurança destas aeronaves, caso a estação de
pronto para iniciar a alteração e coordenar, pelo canal de transferência e convoo sejam relativamente próximas.
segurança, as alterações de velocidade em etapas que e) Navio Fornecedor (normalmente o controlador)
não excedam a um (1) nó; e I) Assumir as responsabilidades de navio controlador, a
b. Caso ocorra uma situação perigosa, durante uma não ser que determinado o contrário pelo OCT;
alteração de velocidade simultânea, interromper a II) Executar os procedimentos previstos para o método e
alteração e adotar a velocidade intermediária daquele dispositivo a ser utilizado; e
momento, informando ao aproximador. III) Fornecer todo o material necessário ao
V) Içar/arriar e executar os sinais previstos para fainas estabelecimento das linhas de transferência.
de transferência pelo canal BA ou por holofote à noite; e
VI) Içar o sinal internacional de manobra restrita pelo
bordo de fora da faina ou em uma adriça na linha de fé
do navio (à noite, somente acender o sinal luminoso de
manobra restrita se necessário à segurança da navegação
ou na presença de contatos estranhos) desde o momento
em que o aproximador inicia a aproximação até o
momento em que desengaja;
c) Navio Aproximador
I) Realizar com o navio controlador a verificação das Figura 1 – Corveta Barroso realizando Faina de TCL com NDM Bahia
giros; f) Navio Guarda
II) Executar a aproximação e manter, em relação ao I) Normalmente será posicionado 1000 jardas a ré do
navio controlador, posição ideal para o tensionamento fornecedor/controlador e pronto a efetuar o resgate de
seguro e a manobra do dispositivo passado entre os eventual homem ao mar. Adicionalmente, poderá ser
navios; mantido em Alerta SAR um helicóptero de resgate em
III) Executar as alterações de rumo e velocidade qualquer navio participante da operação.
ordenadas pelo controlador;
IV) Executar as alterações de rumo, por meio de ordens 5.3 – COMUNICACÕES - Durante a faina de
de rumo a governar, e não por ângulos de leme; transferência no mar, as comunicações são executadas de
V) Durante as manobras de aproximação e diversas formas, incluindo entre os equipamentos
desengajamento, ter a devida atenção quanto aos efeitos necessários: sistemas de comunicações interiores, linhas
adversos decorrentes da proximidade dos navios e das telefônicas (interestações e interpassadiços), bandeiras,
condições de mar e vento sobre o governo do navio; painéis, sinais luminosos, comunicações rádio (incluindo
VI) Içar/arriar e executar os sinais táticos previstos para transceptores portáteis) e os sistemas de fonoclama.
fainas de transferência pelo canal BA ou por holofote à As informações de prontificação da estação e
noite; andamento da faina devem ser informadas por meio das
VII) Içar o sinal internacional de manobra restrita pelo bandeiras ROMEO e PREP, de acordo com o previsto no
bordo de fora da faina ou em uma adriça na linha de fé item 2.4.5 da referência c) e tabela abaixo:
do navio (à noite, somente acender o sinal luminoso de
manobra restrita se necessário à segurança da navegação
ou na presença de contatos estranhos) desde o início da
aproximação até o desengajamento;
VIII) Fornecer e controlar o cabo de distância /
telefônico interpassadiço, sendo a marca (bandeirola)
zero fixa no navio controlador/fornecedor; e
IX) Içar o sinal de desengajamento (galhardete PREP)
no bordo oposto ao da faina.
d) Navio Recebedor (normalmente o aproximador)
I) Receber todo o material das linhas de transferência,
(exceto o cabo de distância /telefônico interpassadiço
que será fornecido caso acumule a função de navio
aproximador).

EA-HSG - EAD 16 CURSOASCENSAO.COM.BR

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Figura 2 – Comunicações por bandeiras
Tais informações somente serão transmitidas por
fonia na rede PMTA quando:
- à noite;
- em baixa visibilidade;
- essas informações necessitem ser de conhecimento de
outras autoridades ou unidades que estejam fora do
alcance do método ótico em relação aos navios
envolvidos na faina (exemplo – cobertura A/S com
reabastecimento);
Nesta ocasião, as mensagens a serem transmitidas
pela rede PMTA (ODE, CGT, CCOB, etc) serão:
NAVIO CONTROLADOR – “Bandeira ROMEO
atopetada por (BE/BB)”; e
NAVIO APROXIMADOR – “PREP a meio”
Os telefones interestações e interpassadiços e os
circuitos de comunicações interiores são os canais
principais de comunicações a serem usados nas fainas de
transferência, e devem ser estabelecidos de forma
satisfatória para garantir a manutenção do fluxo de
informações tanto entre os navios envolvidos na faina
quanto entre as diversas estações de cada um que
possuem atribuições na mesma.
A fim de contribuir com a qualidade das
comunicações telefônicas, os conectores, ao serem
passados entre os navios, devem ser protegidos por
bolsas plásticas ou outro material impermeável para
evitar que sejam molhados pela água do mar.
Paralelamente às comunicações entre as estações de
transferência, por meio de telefone, devem ser usados os
sinais visuais transmitidos por “raquetes”. As instruções
específicas referentes à estas comunicações estão
descritas no anexo E.
a) Tabela de tempos para a realização da faina - Os
tempos considerados ideais para a realização das fainas
de transferência no mar, com o recebedor na posição de
espera são os das tabelas a seguir:
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5.4 – ASPECTOS GERAIS DA MANOBRA
a) Procedimentos gerais
I) Guarnecer DEM e estabelecer a condição de
fechamento do material que garanta a máxima
estanqueidade abaixo da linha d’água.
II) Verificar o sistema de governo.
III) Verificar o desvio entre as repetidoras da giro dos
peloros e a repetidora do timoneiro e da estação
secundária de governo.
IV) Realizar a verificação de giro com o outro navio.
V) Manter atualizado o rumo magnético, estando pronto
a utilizar a agulha magnética de governo em caso de
avaria da giro.
VI) Designar um oficial para atuar como oficial de
segurança da estação de Manobra.
VII) Executar rodízio entre o timoneiro e o sota-
timoneiro nas fainas prolongadas.
VIII) Efetuar as alterações de rumo necessárias à
manutenção de posição de grau em grau.
IX) Implementar a troca de informações entre as
estações de Manobra por meio do circuito telefônico
interpassadiço, adotando também um canal de VHF-FM
como canal de segurança para a faina.
X) Designar um militar para exercer a função de
anotador de rumos e velocidades, permanecendo este nas
proximidades do Oficial de Manobra, registrando as
alterações determinadas.
b) Procedimentos para aproximação
I) Cumprir os procedimentos previstos na publicação
específica;
II) Como regra prática para a aproximação, podem ser
adotados os seguintes procedimentos:
- quando a 500 jardas, na alheta do fornecedor (BE ou BB)
do bordo da faina, o aproximador marcará o mastro do
controlador na lais do passadiço com mais 3 graus por BB
ou menos 3 graus por BE em relação ao rumo de
reabastecimento, (nessa posição, como já haverá um
afastamento lateral em relação à esteira do navio
controlador, o oficial de manobra poderá ajustar-se ao
afastamento desejado);
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- ao receber o pronto do navio controlador, o sucção da proa do aproximador na direção do
aproximador adotará uma velocidade 5 nós superior à controlador. A velocidade relativa deve ser reduzida
velocidade de reabastecimento; quando reabastecendo em águas rasas. As águas rasas
- quando a 300 jardas, o aproximador marcará o mastro aumentam o efeito de diferencial de pressão de água.
do controlador na lais do passadiço com + 6 graus em Uma separação lateral adequada é vital à noite e durante
relação ao rumo de reabastecimento; períodos de baixa visibilidade quando a observação da
- quando a 175 jardas, o aproximador reduzirá a distância entre navios é dificultada.
velocidade para a do reabastecimento; Quando governando pela magnética, o navio
III) As distâncias durante a aproximação, quando aproximador deve se aproximar deixando uma maior
possível, deverão ser obtidas pelo Oficial de Manobra distância do que seria normalmente exigida quando
com estadímetro; governando pela giro. O timoneiro e o oficial de
IV) Enquanto aguarda na posição de espera, o Oficial de manobra devem estar atentos ao comportamento da
Manobra do navio aproximador deverá aproveitar para agulha magnética, pois poderá sofrer influência
identificar o regime de máquinas e o rumo aproximado magnética do navio controlador.
para governo quando estiver a contrabordo; e
V) Considerar o efeito da área de sucção (Figura 3-a)
criada entre os navios pelo aumento da pressão da água
nas seções de ré e de vante do casco, com consequente
decréscimo a meio-navio. Este efeito variará de acordo
com a distância entre navios, velocidade de
reabastecimento, profundidade local e diferença de
comprimento entre os navios.
Para navios de mesmo tamanho, a melhor posição
para a realização da faina é com ambos exatamente
alinhados. Se o aproximador for consideravelmente
menor do que o controlador, a melhor posição é entre as
áreas de pressão de proa e popa.
A Figura 3-b mostra navios que estão em posições
perigosas, porque estão sofrendo pressões radicalmente
diferentes. Uma mudança na posição relativa imporá
mudanças rápidas nos efeitos de pressão em seus cascos.
Ambas posições podem exigir uma rápida correção de
leme pelo navio menor. O perigo é maior quando a e) Distância entre navios - A aproximação do navio
velocidade é reduzida. Uma mudança radical de aproximador deve ser de tal modo que sua estação seja
velocidade agravará ainda mais a situação. mantida a uma distância adequada do navio controlador,
assegurando que o reabastecimento seja conduzido
eficientemente e com segurança.
A distância apropriada entre os navios depende de
diversos fatores:
- condições de mar e vento;
Figura 3 – Efeito Venturi - tamanho e tipo de navios;
c) Posicionamento - O posicionamento do navio - manobrabilidade dos navios envolvidos;
recebedor em relação ao navio fornecedor é obtido pelo - tipo de transferência a ser realizada;
alinhamento entre as estações, sinalizadas por painéis - profundidade local; e
específicos para cada tipo de transferência, indicando - velocidade de reabastecimento.
para o navio recebedor o local por onde sairá todo o f) Manutenção da distância - As distâncias ao navio
fornecedor a serem mantidas pelo navio recebedor, são as
dispositivo.
previstas na tabela a seguir indicada, variando de acordo
Durante o dia, essa marcação é feita em painéis
com o tipo de transferência e o porte dos navios
pintados e, à noite, utilizando-se o POMBAL (FIG.4), de envolvidos.
acordo com a tabela da FIG. 5, indicando os tipos de Algumas considerações operacionais devem ser
material a serem transferidos. respeitadas na determinação da distância entre navios:
1- quando reabastecendo em profundidades inferiores a 64
metros, aumentar a distância entre navios na medida em
que a profundidade diminua;
Figura 4 - Pombal 2- aumentar a distância entre navios na medida em que a
d) Separação lateral - O navio aproximador deve velocidade dos navios aumenta. Na velocidade de 15 nós, a
assegurar uma separação lateral adequada durante a distância entre navios deve ser próxima da máxima.
aproximação, especialmente quando sua proa estiver 3- quando estiverem envolvidos, em uma faina de
cruzando a popa do controlador. Existe risco de colisão transferência, navios de portes diferentes, deverão ser
neste ponto se a separação lateral não for a adequada. A considerados os maiores intervalos de distâncias previstos
diferença na pressão de água pode causar um efeito de entre eles.
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As distâncias entre o navio recebedor e o fornecedor
são indicadas pelo cabo de distância (FIG.6). Esse cabo
contém bandeirolas com marcações de 20 em 20 pés,
desde zero até 300 pés, nas cores verde, vermelho,
amarela, azul e branca, e assim sucessivamente. À noite,
essas bandeirolas são demarcadas por um “cyalume” ou
lanterna pequena de cor vermelha, exceto as bandeirolas
marcadas com 60, 100, 140, e 180 pés, que serão
iluminadas por dois “cyalumes” ou lanternas pequenas
de cor azul, de modo a facilitar a visualização pelo
recebedor, da distância ao navio fornecedor (FIG. 6).
A marca zero do cabo é fixada na borda do navio
fornecedor, na posição correspondente à boca máxima
do navio, a fim de indicar a real distância entre os
navios. O restante do cabo é colhido no navio recebedor,
que o mantém sempre tesado. Junto com o cabo de
distância é passado o cabo telefônico interpassadiço,
cuja função é estabelecer as comunicações entre as
estações de manobra dos navios envolvidos. A posição
de passagem do cabo de distância é demarcada pelo
painel com a letra “B” ou, à noite, pelo pombal com
todas as luzes acesas.
Figura 6 - Cabo de Distância
g) Passagem da retinida - O lançador da retinida, seja
manualmente ou por meio de fuzil, será identificado pelo
capacete encarnado e deve estar adestrado para a faina;
Quando pronto para lançar a retinida deverá ser
anunciado no fonoclama dos dois navios ou no
megafone o seguinte:
NAVIO QUE LANÇA A RETINIDA – “(NOME DO
NAVIO), PREPARAR PARA LANÇAR A RETINIDA. TODO
O PESSOAL EM CONVÉS ABERTO SE ABRIGAR”.
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NAVIO QUE RECEBE A RETINIDA – “(NOME DO
NAVIO), PREPARAR PARA RECEBER A RETINIDA.
(BOMBORDO/ BORESTE AVANTE, A RÉ, A MEIO NAVIO,
TODAS AS ESTAÇÕES). TODO O PESSOAL EM CONVÉS
ABERTO SE ABRIGAR”.
O oficial de segurança responsável pela estação de
transferência do navio controlador fará soar um apito
curto. Ele deve, caso haja disponibilidade de um
megafone, informar “atenção”.
O Oficial de segurança responsável pela estação
recebedora no outro navio (navio aproximador) fará
responder com dois apitos curtos, quando todo o pessoal
estiver abrigado. Ele deve, caso haja disponibilidade de
um megafone, informar “pronto para receber retinida”.
Os procedimentos acima descritos, devem ser
repetidos toda vez que se fizer necessário lançar a
retinida.
Quando receber o sinal de pronto, o oficial de
segurança do navio controlador dará a ordem para passar
a retinida. Nenhum tiro de fuzil ou tentativa de
lançamento de rebolo será feita sem a sua ordem.
Somente o pessoal designado pelo mestre do navio
aproximador ou recebedor deverá deixar sua posição
abrigada para recolher a retinida. Os outros
permanecerão protegidos até que todas as retinidas
estejam a bordo.
A retinida não será cortada pelo navio recebedor, a
não ser em emergência, e será retornada intacta na
ocasião oportuna.
h) Passagem de cabos - Neste estágio da faina, o navio
fornecedor deve ter atenção quando pagar os cabos, para
que os seios destes não toquem a superfície do mar, pois
o esforço resultante pode arrancar os cabos das mãos de
quem os labora ou partir o cabo mensageiro.
Quando da devolução, adotar a ordem inversa a do
recebimento, atentando para que o último cabo tenha o
chicote livre sem qualquer tipo de aducha, pois o esforço
do mar sobre ela dificultará o recolhimento;
i) Normas para uma emergência - Em todos os tipos
de reabastecimento, o pessoal envolvido na faina deve
estar familiarizado com os procedimentos de emergência
para deixar correr ou cortar os cabos do dispositivo.
Deve-se optar em devolver os cabos aceleradamente na
forma inversa ao do recebimento, deixando os cabos
correrem livremente, em vez de cortá-los. Isto porque
qualquer avaria do dispositivo pode retardar fainas
futuras, pois o navio fornecedor terá que reparar ou
substituir os acessórios danificados.
Nas transferências de carga leve, com a cadeira em
movimento, ela deve continuar no mesmo sentido até o
fim do seu percurso e arriada; nunca se deve tentar
reverter o sentido. A cadeira será, então, destalingada e o
cabo de sustentação poderá ser solecado, permitindo ao
navio recebedor desconectá-lo em segurança.
Quando transferindo líquidos, ter pessoal preparado
para desfazer os acoplamentos e destalingar o cabo de
sustentação; os demais cabos devem estar colhidos no
convés prontos para correrem livremente. O navio
fornecedor deve estar pronto para interromper o
bombeamento.
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5.5 – PALAMENTA PARA AS FAINAS DE
TRANSFERÊNCIA - Os equipamentos e ferramentas
abaixo listados são comuns a todos os métodos de
transferência navio-navio:
I) Cabo de aço e cabo de Fibra - de acordo com o
padrão estabelecido no item 2.3.1 e 2.3.2 da referência
c), respectivamente;
II) Manilhas - de acordo com as especificações do item
2.3.3 da referência c);
III) Rebolo - é usado para passar o cabo retinida sendo
lançado a mão;
IV) Fuzil lança retinida – é um fuzil com um kit de
adaptação que lança uma haste de aço com uma proteção
de borracha. A retinida é presa na extremidade da haste.
Um cyalume na cor laranja é usado para iluminar a haste
à noite;
Figura 7 - FUZIL LANÇA-RETINIDA
V) Cabo Mensageiro – o cabo mensageiro do
dispositivo de reabastecimento é utilizado para conduzir
ao navio recebedor os diversos cabos necessários à
montagem do dispositivo entre os navios, conforme
especificado no item 2.3.5 da referência c).
VI) Cabo de distância / Telefone interpassadiços –
este cabo possibilita o estabelecimento de comunicações
entre as estações da manobra dos navios envolvidos e
indica, visualmente, a distância entre eles durante a
faina. Sua montagem encontra-se ilustrada na Figura 6 e
pode ser encontrada, de maneira mais detalhada, no item
2.3.6.1 da referência c). Será provido pelo navio
aproximador.
VII) Cabo telefônico interestações – este cabo
possibilita a comunicação, através de telefones auto
excitados, entre as estações dos navios fornecedor e
recebedor. Suas especificações podem ser encontradas
no item 2.3.7 da referência c). Será provido pelo navio
fornecedor.
VIII) Material para desengajamento em emergência -
Um conjunto completo de ferramentas e material para
desengajamento deve ser mantido na estação de
transferência, em local de rápido e fácil acesso.
Recomenda-se que cada estação mantenha uma lista,
fixada em local visível aos militares envolvidos na faina,
de todos os itens (ferramentas, sobressalentes e outros)
necessários ao funcionamento da estação.
São partes integrantes da estação de transferência,
organizadas em armários ou caixas, independentemente
se o navio for fornecedor ou recebedor, as seguintes
ferramentas:
- Chaves ALLEN (para os terminais e grampos do
mangote) – 2 unidades de cada tamanho;
- Machado – 1 un.;
- Contra-pinos de aço de 3/32 pol (2,3 mm) x 2 pol (50,8
mm) (para manilhas) – 12 un.;
- Martelo, 0.9 a 2.2 kg – 1 un. e Marreta, 4,5 a 5,4 kg – 1
un.;
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- Espicha de 16 pol. (40,6 mm) – 2 un.;
- Alicate de corte de 8 pol. (20,3 mm) – 1 un.;
- Alicate de boca ajustável – 1 un.;
- Chaves de fenda (tamanho para uso em grampos e
acessórios do mangote) – 2 un.;
- Manilhas de cavirão de rosca de 5/8, ¾ e 7/8 – 1 un. de
cada tamanho;
- Manilhas de cavirão com tufo de 5/8, ¾ e7/8 – 1 un. de
cada tamanho; e
- 1 corta-frio de 24 pol (60 cm).
ATENÇÃO: Ferramentas para uso em fainas de
transferência de combustíveis de aviação devem ser de
material anticentelha.
Ferramentas para permitir a conexão de mangotes e
um cortador hidráulico de cabos de aço devem ser
acrescentadas à lista acima, para os navios com
capacidade de fornecimento utilizando cabos de aço.
5.6 - REABASTECIMENTO NOTURNO - O
reabastecimento prossegue de maneira mais lenta e
cautelosa. As etapas da faina como a aproximação, a
manutenção de distância, a passagem e tensionamento de
dispositivo, tornam-se mais difíceis e complicadas
durante a noite.
a) Preparação - Os navios devem adotar o
procedimento de “navegação às escuras” para a
realização de transferência noturna. As luzes de
navegação devem estar reduzidas desde o início da
aproximação, até que a manobra esteja clara, sem
comprometimento das Regras do RIPEAM.
Da mesma forma, serão evitadas comunicações pelos
canais do Meio Ótico (holofote, escote), quando da
aproximação.
As preparações para fainas noturnas,
independentemente se o navio for fornecedor ou
recebedor, incluem:
I) Assegurar que o Pombal está pronto para a utilização;
II) Prover a sinalização necessária para os equipamentos e
acessórios, obstruções, king post (ou pontos de fixação),
bóias disponíveis com sinalizador luminoso nas estações e
para o pessoal, bem como, nos projetís e rebolos a serem
passados;
III) Verificar se as luzes estão operando apropriadamente;
IV) Ter especial atenção aos fatores de segurança do
pessoal. Certificar que os militares nos conveses
externos estão usando cyalumes verdes presos ao corpo.
Assegurar que os coletes de flutuabilidade permanente,
em uso pelos militares envolvidos na faina, estão equipados
com pó marcador; apito e flashlight. Verificar se o sinal
fumígeno flutuante da bóia salva-vidas está pronto para
operar apropriadamente.
V) Utilizar etiquetas de identificação de 12,7cm por
15,2cm em todos os cabos a serem passados entre navios
com inscrições como a seguir (um bordo em português e o
outro em inglês).
- Mensageiro // Messenger
- Telefone Interpassadiço / cabo de distância // Bri / Bri
phone / distance line
- Telefone Inter-estação // Sta / Sta phone
- Retorno do Mensageiro // Messenger return
- Cabo de sustentação // Highline
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VI) Verificar se todos acessórios de convés estão
pintados de branco (para facilitar a visualização no
período noturno).
VI) Testar dispositivos das portas de acesso que
garantem a condição de navio às escuras. A condição de
escurecimento do navio deve ser preservada mesmo
durante a faina de reabastecimento, evitando-se o
vazamento de luzes internas para o exterior.
VIII) Testar holofotes com abafadores e lâmpadas aldis.
b) Iluminação noturna - Se possível, as luzes de
navegação devem ter suas intensidades reduzidas pelos
respectivos dimmer, nos navios participantes do
reabastecimento, para evitar o impacto da luminosidade
excessiva sobre a visão do pessoal engajado na faina.
Durante a condição de navegação às escuras, são
previstas luzes necessárias para a aproximação, para a
manutenção de posição e para as fainas de convés na
estação de transferência, conforme descritas abaixo:
I) Luzes de contorno - O navio controlador deve exibir
duas luzes azuis de 25w durante a aproximação e
enquanto o navio aproximador estiver ao lado. Essas
luzes têm as seguintes características:
- Posicionadas avante e a ré da porção de maior boca
paralela à quilha;
- Horizontalmente devem prover um setor de visibilidade
de 135º desde a popa até 45º para vante;
- Verticalmente devem prover arco de visibilidade de 40º
acima e abaixo da horizontal.
Uma terceira luz de contorno deve ser exibida pelo
navio controlador, se ele possuir comprimento maior que
182,8m (600 pés), em posição simétrica às luzes de
vante e de ré.
II) Luz de esteira - O navio controlador deve exibir a
luz de esteira, somente durante a aproximação do navio
recebedor. Deve ser disposta de forma a iluminar
exclusivamente a esteira, não servindo para este fim a
luz de alcançado.
III) Luz de tope do mastro (TRUCK LIGHT) - Luz
encarnada com setor de visibilidade de 360o – podendo
ser utilizadas, conforme a disponibilidade do navio, as
seguintes luzes: luz de aviação, luz superior de navio
sem governo, ou luz superior de navio com capacidade
de manobra restrita devido ao calado.
O navio controlador deve exibir a luz de tope do
mastro, com a sua intensidade reduzida pelo uso do
dimmer, desde o momento de sua preparação para a
faina (ROMEO a meio), até a passagem do cabo
mensageiro (ROMEO arriada).
IV) Luzes de obstrução - Marcam o piso do convés da
estação de transferência e todas as obstruções na estação
de recebimento com luzes encarnadas ou cyalumes
vermelhos.
Possuem as seguintes características:
– Identificar com, ao menos, uma luz vermelha (ou
cyalume) elevadores de carga, bases dos soquetes dos
balaústres, base de guindastes e turcos, lançadores de
torpedos, reparos de metralhadoras, cunhos e outras
obstruções similares na estação;
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– Marcar com 3 (três) luzes vermelhas (ou cyalumes)
dispostas verticalmente, separadas de 15,2cm entre si,
obstruções verticais como reparos de canhões, cabos não
removidos (estais), cabos de elevadores ou outras
obstruções verticais que formarem os limites da área
aberta disponível para trabalho na estação recebedora;
– Marcar com 6 (seis) luzes vermelhas (ou cyalumes) a
borda do convés ou a obstrução mais alta no piso na
estação de recebimento da seguinte forma:
a - Preparar um cabo de 1 1/2 pol de nylon com 3,6m (12
pés) de comprimento, formando uma lina horizontal com
as luzes dispostas em intervalos de 60,9cm (2 pés), a
primeira e a última distando 30,4cm (1 pé) das
extremidades do cabo;
b - Afixa-lo no piso do convés, centralizado no espaço
destinado ao recebimento da carga ou, na altura maior
dos acessórios que possam obstruir a área de
recebimento.
- Quando o navio controlador for um Navio
Aeródromo, duas luzes azuis também serão exibidas
avante e por fora da borda do convoo.
Segue abaixo uma ilustração aproximada de fixação
das luzes de obstrução. As medidas de iluminação aqui
previstas são necessárias para auxiliarem ao pessoal na
faina de transferência e nas estações envolvidas. Luzes
brancas nunca devem ser utilizadas devido seu brilho
ofuscador.
Figura 8 – Luzes de Obstrução
V) Pombal - Em cada estação de transferência afixar
uma caixa de luzes chamada de POMBAL para indicar o
tipo de materia a ser transferido (figuras 4 e 5).
VI) Iluminação das estações de transferência, pontos
de fixação e guinchos - Iluminar com luz baixa amarela
(ÂMBAR) tipo chuveiro as estações de transferência,
áreas de recebimento de cargas, aquelas onde haja
pontos de fixação e as adjacentes a guinchos. Os
chuveiros devem ser:
- Controlados por chaves individuais e com atenuador e
potência (dimmers) mínima de 150w;
- Equipados com abafadores que impeçam a visualização
da iluminação pelo outro navio; e
- Pode-se utilizar iluminações portáteis para instalação
em áreas externas.
VII) Iluminação de projetís de fuzís lançaretinida -
Iluminação com luz química (cyalume) LARANJA.
VIII) Sinalização de Bandeira ROMEO e Galhardete
PREP - O navio controlador e o aproximador indicarão,
por lâmpadas aldis, durante as fainas noturnas os sinais
de bandeira “ROMEO” e galhardete “PREP” repetindo
quatro vezes seus caracteres iniciais (“R” e “P”), sendo:
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IX) Cabo de Distância - Telefônico inter-passadiços -
Usar cyalumes conforme indicado na figura 6.
X) Luzes para os acessórios de fixação e Cabos - Luzes
químicas (cyalumes) AZUIS devem ser instaladas nos
acessórios e cabos da seguinte forma:
- Cabo mensageiro: Uma no ponto de fixação ao rebolo e
outro adjacente à etiqueta de identificação;
- Cabo telefônico inter-estações: Uma adjacente à etiqueta
de identificação;
- Cabo retorno do Mensageiro: Uma adjacente à etiqueta de Figura 9 - Dispositivo utilizado em Transferência de Carga Leve (não adequado
identificação; à transferência de pessoal)
- Cabo de distância - Telefônico inter-passadiços: Uma O dispositivo é composto pelos seguintes cabos:
adjacente à etiqueta de identificação; - retinida/rebolo;
X.I) Nas fainas de óleo: - cabo mensageiro (polyester trançado ou nylon de 3
- Celas: Três cyalumes azuis em linha, no lado ou no final cordões torcido de 1-1/2”) com 60,9 m;
da cela mais próxima do fornecedor; - cabo mensageiro do cabo de distância (nylon de ¾”)
- Trolleys ou Celas nos cabos Spanwire: Um cyalume azul com 60,9 m;
de cada lado (avante e a ré); - cabo de vaivém externo (continuação do cabo
- Terminal: Três cyalumes azuis em cada terminal Robb mensageiro–poliéster trançado ou nylon de 3 cordões
(do fornecedor e do recebedor), em torno do mangote, atrás
torcido de 3”) com pelo menos 162,6;
da conexão.
- cabo de vaivém interno (poliéster trançado ou nylon de
X.II) Nas fainas de transferência de carga:
3 cordões torcido de 3”) com pelo menos 106,6m;
- Trolleys para pessoal / transferência de carga: Quatro
luzes químicas (cyalumes) AZUIS, por cada lado, numa - cabo de sustentação (polyester duplo trançado de 4”)
linha horizontal.Quando transferindo uma maca, instalar com comprimento mínimo de 106,6m; e
cyalumes VERDES nos flutuadores da maca. - cabo telefônico interestações.
- Terminal do cabo de sustentação: Um cyalume azul de O cabo de sustentação ao ser recebido será talingado
cada lado do gato; pelo gato de escape (fixado no dispositivo do navio
- Trolleys de mísseis: Um em cada quina inferior; fornecedor) no olhal próprio existente na estação do
- Palets com munição ou Containers: Um em cada quina navio recebedor e será mantido tesado pelo navio
inferior; fornecedor.
- Cadeira de transferência de pessoal: Um em cada quina Quando empregada tração manual, o cabo de
superior e outro em cada quina inferior; sustentação será guarnecido por um mínimo de 25
- Pontos de fixação: Três luzes em cada lado na estação de homens e os cabos de vaivém por um mínimo de 10
recebimento (avante e a ré) e numa linha horizontal com o homens cada (FIG. 10).
ponto de fixação para o: Nas fainas de transferência de carga leve, exceto as
- Gato de escape do Cabo de Sustentação; de transferência de pessoal, os cabos de sustentação e
- Gato de escape do Cabo Spanwire; vaivém interno e externo podem ser tensionados por
- Gato do Vaivém externo / mensageiro. guincho ou cabrestante. No entanto, uma vez tensionado
As luzes devem ser afixadas juntas, e no caso de por este meio, este mesmo cabo de sustentação não
lanternas, com seus fachos voltados para o ponto de poderá ser utilizado novamente para transferência de
fixação, a fim de servirem de referência para a guarnição pessoal.
da estação fornecedora e para os operadores de
guinchos.Em adição aos itens especificados, a critério do
Comandante, quaisquer outros itens, poderão ser
iluminados conforme necessário, visando a segurança da
faina.
5.7 - TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE,
PESSOAL E MALA POSTAL
a) Descrição Geral - É utilizado um dispositivo que
emprega cabo de sustentação de polyester (manilha para
transferência de pessoal), trançado duplo, de 4 polegadas Figura 10 - Faina de Transferência de Pessoal
com comprimento mínimo de 350 pés, passado entre os Nas transferências de pessoal, é obrigatório passar um
dois navios. A carga a ser transferida é fixada a um peso-teste, posicionado na cadeira de transferência, de 1,5
trolley que corre no cabo de sustentação. O trolley é vezes o peso da carga a ser transferida, até o limite de 272
movimentado para o recebedor por um cabo de vai-e- kg, carga máxima de segurança.
vem externo, retornando ao fornecedor pelo
recolhimento do cabo de vai-e-vem interno. O
dispositivo pode ser empregado para transferir cargas de
até 272kg (600 libras), com distância entre navios de 80
a 200 pés.
Figura 11 - Peso-Teste (exemplo de 135 kg)

EA-HSG - EAD 22 CURSOASCENSAO.COM.BR

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b) Procedimentos para passagem do dispositivo e
para o desengajamento
I) O fornecedor lança a retinida/rebolo para o recebedor;
II) Atrelado a retinida, é passado o cabo mensageiro, no
qual são talingados o cabo mensageiro do cabo de
distância e o cabo telefônico interestações;
III) No prolongamento do cabo mensageiro é passado o
cabo de vai-e-vem externo, a ele sendo talingado o cabo
de sustentação;
IV) O recebedor destalinga do mensageiro o cabo
mensageiro do cabo de distância e o talinga ao seu cabo
de distância/telefônico interpassadiço, que é passado
para o fornecedor;
V) O fornecedor amarra o cabo de distância à sua
balaustrada na proa, de modo a que a bandeira ZERO
fique na posição correspondente à maior boca do
navio;
VI) O fornecedor conecta o cabo telefônico
interpassadiço ao terminal apropriado, e os navios fazem
experiência no circuito e dão o pronto à estação
manobra;
VII) O recebedor passa o mensageiro pela patesca, no
seu prolongamento, o cabo de vaivém externo;
VIII) O recebedor conecta o cabo telefônico
interestações à tomada apropriada e efetua testes no
circuito;
IX) O recebedor corta os primeiros botões que prendem
a mão do cabo de sustentação ao cabo de vaivém externo
e a talinga no gato de escape do poste ou tripé da estação
de transferência, a seguir corta os demais botões;
X) O fornecedor talinga a carga ao trolley;
XI) O fornecedor tesa o cabo de sustentação;
XII) O recebedor traz o trolley para sua estação, por
meio do cabo de vaivém externo;
XIII) O fornecedor folga o cabo de sustentação, de modo
a arriar a carga sobre o coxim da estação do recebedor;
XIV) O recebedor retira a carga e devolve o trolley ao
fornecedor, que tesa o cabo de sustentação e entra com o
CURSO ASCENSÃO
com lanterna ou luz química verde, apito, pó marcador e
capacete sem estar com jugular passada.
Além disso, deve ser instruído sobre a forma de
soltar-se do cinto de segurança de engate rápido e de sair
da cadeira em caso de queda.
e) A popa dos navios envolvidos deve estar guarnecida,
por um homem em comunicação interna com a manobra
e com a estação de transferência e por mergulhadores /
NATSALV, portando bóia sem cabo de recolhimento e
com sinalizador luminoso / fumígeno para náufragos.
f) Quando não estiver disponível navio guarda ou
aeronave pronta para o SAR, cada navio envolvido na
transferência deve ter embarcação para recolhimento de
náufragos guarnecida e pronta para o arriar.
5.8 - TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR PELO
TRAVÉS - Na MB são utilizados os métodos STREAM
(com cabo de sustentação de aço - spanwire) e CLOSE-
IN. O método STREAM é empregado para
transferências à longa distância (80 a 180 pés), enquanto
o método CLOSE-IN é empregado para transferências à
curta distância (60 a 100 pés).
5.8.1 - Método Stream (SPAN-WIRE) - Pode ser
utilizado com os terminais ROBB, OTAN-desengate
rápido (NBS) ou PROBE. Nesse método é empregado
um cabo de sustentação de aço (spanwire), mantido
tensionado pelo navio-tanque por meio de um tensor
automático. Sua vantagem sobre o método CLOSE-IN é
poder ser utilizado em condições de tempo e mar
adversas.
Figura 12 - Dispositivo utilizado no Método Stream (SPAN-WIRE)

cabo de vaivém interno; 5.8.2 - Método Close-in - Pode ser utilizado com os
XV) O cabo de sustentação é destalingado pelo terminais ROBB e OTAN-desengate rápido (NBS).
recebedor; Nesse método a sustentação da linha de mangotes é feita
XVI) O recebedor devolve os cabos de vaivém externo, por um guindaste, lança ou pau de carga, não havendo
sustentação (talingado ao vaivém externo), mensageiro, cabo de sustentação.
telefônico interestações e retinida ao fornecedor;
XVII) O fornecedor devolve o cabo de distância - 5.8.3 - Tipos de Terminais Para Transferência de
telefônico interpassadiços. Óleo
Observações:
a) Quando da transferência de pessoal, todos os cabos
devem ser mantidos tensionados por tração humana. É
aceitável que esses homens estejam laborando por dentro
dos cabos, no entanto, sempre à distância superior a 2 m
de retornos e pontos de fixação.
b) Uma maca com dispositivos flutuantes pode ser
conectada ao trolley de transferência de pessoal.
c) Em fainas envolvendo transferência de pessoal e a
utilização do cabo mensageiro, a última seção deste (de
60 pés), que seria fixada ao navio, não deve ser utilizada;
ficando assim o chicote livre para correr.
d) O pessoal a ser transferido deve portar colete de Figura 13 – Tipos de terminais
flutuabilidade permanente laranja ou colete auto-inflável

EA-HSG - EAD 23 CURSOASCENSAO.COM.BR

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5.8.4 - Transferência de Óleo no Mar à Curta
Distância - (CLOSE-IN)
Figura 14 – Método Close-in
a) Descrição geral - Esse sistema é mais indicado
quando o navio fornecedor é bem maior que o
recebedor. Nele, a linha de mangotes é sustentada por
meio de cabos de aço de ½” ou ¾”, ou ainda, por cabos
de nylon trançado de 3 ½” fixados às selas, passando por
moitões talingados a um guindaste, lança ou pau de
carga.
b) Procedimentos para passagem do dispositivo -
Logo que o navio recebedor estiver posicionado pelo
través, o navio fornecedor lança a retinida,
manualmente ou utilizando o fuzil.
O navio recebedor entrará com a retinida, até que o
cabo mensageiro do cabo de leva chegue a bordo,
quando seu chicote será passado na patesca. A seguir, o
navio recebedor continuará entrando com o cabo
mensageiro até chegarem a bordo o cabo de retorno do
cabo de leva, o mensageiro do cabo de
distância/telefônico interpassadiços e o cabo telefônico
interestações.
O navio aproximador passará o cabo de
distância/telefônico interpassadiço para o fornecedor.
Após conectá-lo à tomada, testará o circuito de
comunicações interpassadiços. O cabo de distância será
fixado pelo navio controlador, de modo a que a posição
da bandeirola ZERO coincida com a parte mais externa
do seu costado, conforme já apresentado anteriormente
para a faina de transferência de carga leve. O recebedor,
a partir daí, manterá o cabo de distância tesado e o
Comandante e o Oficial de Manobra devem estar atentos
à distância entre os navios.
As comunicações interestações serão estabelecidas
tão logo o recebedor conecte, à tomada de sua estação, o
terminal enviado pelo fornecedor. Preferencialmente, a
posição do cabo telefônico interestações deverá ser
avante da linha de mangotes bem como o local de
fixação do cabo de retorno do cabo de leva.
Deve-se evitar que haja quaisquer cabos passados
a ré do mangote.
Caso o recebedor seja um navio grande, o fornecedor
poderá utilizar opcionalmente, um cabo da sela externa
(duplo trançado de poliéster de 4” ou trançado de nylon
de 4”), que será passado pelo recebedor em uma patesca
instalada em ponto alto da sua estação. Esse cabo, depois
de ajustado e fixado no recebedor, ajudará a sustentar a
linha de mangotes.
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
Prosseguindo a passagem do dispositivo, o fornecedor
folgará o cabo de recolhimento e os cabos das selas,
enquanto o recebedor entra com o cabo de leva, trazendo
a linha de mangotes até o terminal chegar à sua estação.
Recebido o terminal, serão cortados os botões que
prendem o mangote ao cabo de leva.
A seguir, o recebedor passará o cabo de fixação pelo
gato da braçadeira do mangote e o tesará, de maneira a
poder conectar o terminal à tomada de recebimento de
óleo com segurança. Efetuada a conexão, o recebedor
poderá devolver o cabo de leva e o mensageiro ao
fornecedor, utilizando o cabo de retorno.
Recebido o pronto da máquina, a estação do
recebedor solicitará ao fornecedor que o inicie o
bombeamento. Durante a faina, o fornecedor folgará ou
tesará os cabos das selas de acordo com a variação de
distância entre os navios, evitando excessivos esforços
sobre a linha de mangotes ou que ela toque a água.
c) Procedimentos para devolução do dispositivo -
Cinco minutos antes de completar a quantidade de óleo a
ser transferida, o recebedor alertará ao fornecedor, que
se preparará para encerrar o bombeamento. Encerrado o
bombeamento, o recebedor solicitará ao fornecedor um
jato de ar de 2 minutos. Normalmente durante o jato de
ar serão transferidos aproximadamente mais 1.700 litros
de óleo para o recebedor, que manterá os suspiros dos
tanques abertos até o término do jato de ar.
Após o jato de ar, o recebedor fechará a válvula da
tomada do ROBB e desconectará o terminal. A seguir o
recebedor folgará o mangote, pagando o cabo de fixação
sob volta e, se houver, o cabo auxiliar da sela externa que
funcionará como um “ala e larga”.
As selas serão atopetadas pelo fornecedor, que entrará
com os cabos das selas e o cabo de recolhimento. O cabo
de recolhimento trará a linha de mangotes de volta para a
estação do fornecedor. O recebedor devolverá então o cabo
da sela externa (caso passado) e o cabo telefônico
interestações.
Encerrando a faina, o fornecedor recolhe o cabo
telefônico interestações e paga o cabo de distância/
telefônico interpassadiços, para o navio aproximador,
sendo este o último cabo a ser largado do dispositivo.
5.8.5 - Transferência de Óleo no Mar a Longa
Distância (STREAM)
a) Descrição Geral - Nesse sistema, usa-se um cabo de
sustentação de aço (SPAN-WIRE), projetado para
sustentar uma linha de mangotes de 96 m (315 pés) de
comprimento. Possibilita uma grande separação entre os
navios, permitindo assim a execução da faina mesmo em
caso de relativo mau tempo.
As distâncias máxima e mínima entre navios são de
200 pés e 80 pés, respectivamente. Nas fainas de
transferência de óleo com o NT por este método, os
navios recebedores deverão afastar-se para a distância
mínima para tensionamento do "span-wire" de 140
pés, logo após ter sido talingado o gato pelicano, de
modo a permitir o início do tensionamento com
segurança. Durante o bombeamento de combustível, é
recomendada a distância entre 150 e 180 pés.
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b) Procedimentos para passagem do dispositivo - A bombeio já esteja em andamento, quando então, o
passagem dos elementos componentes do dispositivo recebedor o destalingará e o devolverá juntamente com o
nesse método é semelhante à do método CLOSE-IN, mensageiro e o cabo de leva por meio do cabo de retorno
porém a sustentação do dispositivo será feita por um do leva.
cabo de aço (span-wire), onde correrão as roldanas das Durante o bombeamento o fornecedor manterá a
selas de sustentação dos mangotes. O método tensão adequada no "spanwire" pelo tensor automático,
"STREAM" é mais usado em fainas de transferência de manobrando com os cabos das selas de maneira a manter
óleo entre navios que tenham aproximadamente o o seio da linha de mangotes entre as mesmas e evitar que
mesmo porte. os mangotes toquem a água ou tesem perigosamente, à
O fornecedor passará a retinida e, a seguir, os cabos medida em que a distância entre os navios variar.
mensageiro, mensageiro do cabo de distância/telefônico A figura abaixo apresenta detalhes da conexão do
interpassadiços, telefônico interestações, de leva e de terminal ROBB no navio recebedor.
retorno do leva.
A utilização do cabo mensageiro deve seguir o
previsto no item 2.3.5 da referência c).
O aproximador passará o cabo de distância/telefônico
interpassadiços ao navio controlador, que conectará o
terminal telefônico à tomada, efetuará teste no circuito e
dará o pronto ao passadiço. O fornecedor amarrará o
cabo de distância à balaustrada da proa, tendo atenção ao
correto posicionamento da bandeira ZERO.
O recebedor conectará o terminal do cabo telefônico
interestações à tomada da sua estação, estabelecendo
comunicações por este circuito. Figura 16 – Detalhes Método STREAM – Terminal de Conexão ROBB
O recebedor passará o mensageiro e o cabo de leva c) Procedimentos para devolução do dispositivo -
por uma patesca da estação, continuando a entrar com o Encerrado o bombeamento, o fornecedor executará o
dispositivo até a chegada da mão do span-wire. A seguir jato de ar. Relembra-se a necessidade de serem mantidos
cortará os botões que prendem o span-wire ao cabo de abertos os suspiros dos tanques até o término do jato de
leva e o talingará ao gato pelicano da tomada do probe ar. A seguir, o recebedor desconectará o mangote e
ou ao gato de escape do king-post ou tripé da estação. liberará o cabo de fixação. O fornecedor então entrará
Serão cortados os últimos botões que prendem o span- com a linha de mangotes por meio dos cabos de
wire ao cabo de leva, e o recebedor solicitará que o recolhimento e das selas. (ver fig. 17)
fornecedor tensione o span-wire.
O recebedor trará a linha de mangotes para bordo
empregando o cabo de leva, enquanto o fornecedor folga o
cabo de recolhimento e os cabos das selas. Quando o
terminal chegar à sua estação, o recebedor passará a trapa
fixação pelo gato da braçadeira do terminal e o tesará. Caso
o terminal utilizado seja o PROBE, a trapa só será passada
após a conexão à tomada de recebimento. A confirmação
da correta conexão do terminal PROBE é indicada por
bandeiras do sino quando içados a um ângulo de 30º
aproximadamente (Figura 14).
Feita a conexão, é informado o pronto da máquina
para o início da faina, o recebedor solicitará ao
fornecedor que inicie o bombeamento.
Figura 17 - Devolução linha de mangotes pelo navio RECEBEDOR
Após a linha de mangotes ter sido recolhida pelo navio
fornecedor, o spanwire será destalingado pelo recebedor,
abrindo o gato pelicano da tomada de recebimento ou o
gato de escape do olhal de fixação, após ter sido
destensionado pelo fornecedor e mediante ordem deste. O
recebedor devolverá o spanwire, pagando-o sob volta com
um cabo-guia passado na mão do spanwire.
Na seqüência, o recebedor devolverá o cabo
telefônico interestações e, encerrando a faina, o
controlador devolverá o cabo de distância/telefônico
Quando utilizando o terminal PROBE singelo não interpassadiços.
há necessidade de utilização do Cabo de Reconexão, Na devolução do dispositivo, o recebedor afastará o
que será substituído pelo próprio cabo de leva que pessoal desnecessário à faina e removerá qualquer
deverá permanecer talingado ao mangote até que o obstáculo à passagem dos cabos.

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5.9 - TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR PELA POPA O dispositivo é composto de:
1) flutuador (à noite com luzes químicas – cyalume
azul);
2) cabo da bóia e garatéia (FIG. 21);
3) tornel com gato de escape;
4) mensageiro do mangote; e
5) Trecho de amarra de ½” pol (12,7 mm).
Esse tipo de faina é realizada pela popa do navio
fornecedor que lançará em sua esteira todo o dispositivo
para a transferência de óleo (FIG. 18).

Figura 21 – Cabo da bóia e garatéia.

Figura 18 – Dispositivo para faina de óleo pela popa.

O terminal em uso na MB é o NBS (“Breakable Spool
Coupling”) - MODIFICADO (igual ao NBS acrescido de
capa cônica removível FIG. 19).

Figura 22 – Bóia do dispositivo

Figura 19 – Capa Cônica e Terminal do mangote (NBS-modificado)

Nesta faina o risco de colisão é menor do que na
efetuada pelo través. A manutenção de posição é feita
em relação à bóia rebocada pelo fornecedor.
Reabastecimentos pela popa podem ser realizados
entre 8 e 15 nós e o navio fornecedor sempre será a
referência de rumo e velocidade para o recebedor, neste
caso representado pela bóia de posição por ele rebocada.
Figura 23 - Pesca da bóia do dispositivo
O navio fornecedor lança pela popa um flutuador de Simultaneamente, com a entrada do dispositivo, o navio
repuxo (quando rebocado, provoca uma coluna d´água, recebedor deverá avançar, até que a bóia de posição, esteja
facilitando sua localização), indicando a extremidade do posicionada à altura da sua estação (FIG.24). A finalidade
dispositivo e ajudando a mantê-lo próximo à superfície. dessa bóia é auxiliar na manutenção da posição do navio
Preso ao flutuador virá um cabo mensageiro do mangote recebedor em relação ao navio fornecedor durante o
de aproximadamente 70m, ao qual se segue a linha de abastecimento. A posição do navio recebedor em relação à
mangotes flutuante. bóia será alterada (podendo ficar à altura do passadiço, por
O navio recebedor se aproximará pela alheta do navio exemplo), conforme cada classe de navio.
fornecedor e identificará um flutuador de repuxo e uma
bóia (FIG. 22) na cor amarela, rebocados por cada bordo
do fornecedor, e manterá sua posição para o
recolhimento do dispositivo em relação a essa bóia
(FIG.20). O flutuador indica a extremidade dos cabos,
que serão alados pelo recebedor para entrar com o
dispositivo. Ele será recolhido pelo navio recebedor,
utilizando-se para isso de uma garatéia (FIG 21). A Figura 24
“pesca” do flutuador (FIG. 23) possibilitará ao recebedor O chicote do cabo mensageiro é talingado à capa cônica
alar o cabo mensageiro, iniciando o recebimento do na extremidade do mangote por meio de um dispositivo
dispositivo. tipo cabresteira. Esta cabresteira é composta por um
conjunto de corrente e acessórios, que tem uma
extremidade conectada à capa cônica e um conjunto de
cabo de aço e acessórios que é talingado a um prendedor
que deverá existir na seção terminal do mangote. A capa
cônica somente será desconectada após o mangote ter sido
trapeado na estação. Terminada a faina de remoção da capa
cônica, o terminal do mangote será conectado à tomada de
Figura 20
óleo da estação (FIG. 25)
EA-HSG - EAD 26 CURSOASCENSAO.COM.BR
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(a)
Figura 25 – Recebimento, retirada da capa cônica e fixação do terminal.
Para a proteção do mangote de óleo contra o atrito, o
navio deverá possuir na estação o ROLLER
ASSEMBLY (Fig. 26).
Figura 26 – Roller – Assembly
O ângulo ideal de entrada do mangote a bordo é 90°
medido a partir da proa. Ângulo menor que 90° (dizendo
para vante), causará esforços desnecessários sobre o
mangote e ângulo maior que 90° (dizendo para ré) fará com
que o mangote chicoteie na água. O ROLLER
ASSEMBLY permite uma variação de 15 graus no ângulo
de entrada do mangote.
O recebedor colherá o dispositivo (cabos e flutuador) na
borda, deixando-o pronto para ser devolvido. O flutuador
não deverá ser trazido para dentro da balaustrada.
Ao término da faina (após o jato de ar e passagem do
“pig”), é sinalizado para a estação do navio fornecedor, o
pronto para destalingar o mangote da tomada. Essa
sinalização é feita utilizando-se de painéis verde, vermelho
e branco. Destalingado o mangote, recoloca-se a proteção
cônica e por meio do cabo de devolução, o dispositivo será
devolvido. (Fig.27)
Para facilitar a faina de devolução o navio deverá, após
a estação dar o pronto do mangote destalingado e pronto
para ser devolvido, cair a ré lentamente, de modo que o
dispositivo possa correr para dentro d’água até a devolução
do flutuador. (FIG. 28)
Figura 27- Devolução do dispositivo. Pagando sob volta o mangote até passar
pelo ROLLER ASSEMBLY e ficar livre da borda.
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Encerrada a devolução, na seqüência inversa à da
entrada, o navio então guinará lentamente para o bordo
oposto do dispositivo de modo a poder manobrar
livremente.
Figura 28 – Devolução do dispositivo
As comunicações visuais pelo canal BA são
idênticas às utilizadas nas fainas pelo través, com as
seguintes modificações:
a) a bandeira ROMEO é arriada por ambos os navios
quando o mangote chegar à estação do
RECEBEDOR;
b) a bandeira BRAVO é arriada definitivamente por
ambos os navios quando encerrado o jato de ar; e
c) o galhardete PREP é atopetado pelo RECEBEDOR
imediatamente antes de desconectar o mangote da
tomada de recebimento.
Em substituição aos sinais visuais com raquete, serão
utilizados painéis (substituídos à noite por lanternas),
conforme a tabela a seguir apresentada:
5.10 - DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA
a) Procedimentos gerais - Durante fainas de
transferência no mar, pode acontecer uma situação que
venha a requerer um desengajamento em emergência. O
desengajamento em emergência é basicamente um
desengajamento normal, realizado em acelerado, usando-
se procedimentos ordenados e já preparados com
antecedência. O propósito é desengajar o mais
rapidamente possível, com total coordenação e com
mínimo de danos ao material ou risco ao pessoal.
Nas fainas de transferências diurnas, a estação de
transferência do navio fornecedor deverá fixar um painel
(FIG. 29) com todos os passos para o desengajamento
em emergência. Esse painel deverá ter fundo branco com
letras pretas e ser grande o suficiente para que todos os
militares do navio recebedor, envolvidos na faina,
possam visualizar e consultar em caso de emergência.
Exemplos de situações que caracterizam a
necessidade de um desengajamento em emergência:
I) Um dos navios apresenta uma avaria de máquinas, que
afete sua capacidade de manter o rumo e a velocidade de
reabastecimento;
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II) Um contato inimigo é disseminado e representa
perigo imediato à força;
III) Um dos navios necessita desengajar para realizar
lançamento ou recolhimento de aeronave em
emergência, sendo o rumo de reabastecimento diferente
do rumo de operações aéreas;
IV) Os navios se afastam a uma distância em que haja
perigo de os mangotes se romperem, ou quando uma
avaria do equipamento venha a fazer com que um cabo
do dispositivo da transferência seja mordido;
V) Um cabo partir e houver possibilidade de vir a
enroscar-se nos hélices do navio; e
VI) Um homem cair ao mar e não houver
disponibilidade de navio guarda ou aeronave em alerta
SAR.
Figura 29– Painel de Desengajamento em Emergência
A ordem para o desengajamento em emergência pode
ser dada pelo Comandante de qualquer um dos navios
envolvidos. Uma vez iniciado, o navio fornecedor
assume o controle da faina, com os navios cumprindo a
partir daí todos os passos constantes do procedimento de
desengajamento em emergência enviado pelo fornecedor
na passagem dos primeiros cabos da faina de
transferência, e repassado pelos Oficiais de Segurança
dos dois navios assim que estabelecidas comunicações
pelo circuito telefônico inter-estações.
O importante em um desengajamento em emergência
é a presteza e a forma ordenada com que é feito, sem
deixar de cumprir as precauções de segurança para
fainas marinheiras.
Normalmente o sinal de perigo (pelo menos cinco
apitos curtos) será soado pelo navio que está iniciando os
procedimentos, para alertar os navios nas proximidades.
O OCT e outros navios da formatura têm que ser
informados imediatamente da emergência por um canal
radio de voz, se a segurança permitir. Detalhes
ampliadores devem ser transmitidos o quanto antes.
b) Troca de informações entre navios - O navio
fornecedor enviará junto com os primeiros cabos uma
cópia do procedimento de desengajamento em
emergência para o navio recebedor, exceto nas fainas de
reabastecimento de óleo pela popa.
Após serem estabelecidas as comunicações entre as
estações, os Oficiais de Segurança das estações
(normalmente o Encarregado da 1ª ou 2ª Divisão)
repassam os procedimentos de desengajamento em
emergência.
c) Procedimentos para o desengajamento
I) Durante a passagem do dispositivo, colher todos os
cabos no convés no sentido em que trabalham, de forma
a poderem correr livremente;
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II) Tão logo o span-wire ou o cabo de sustentação sejam
talingados, amarrar aos mesmos um cabo-guia de
devolução no elo alongado do gato de escape de fixação,
a fim de agilizarem a desconexão em segurança e a
devolução ordenada no desengajamento normal;
III) Retirar da estação todo o pessoal desnecessário à
faina;
IV) Ao ser determinado o desengajamento em
emergência, interromper imediatamente a transferência.
No caso de transferência de carga leve ou pessoal,
retornar prontamente a carga ao convés mais próximo
(fornecedor ou recebedor) e após isso, o navio
fornecedor deverá entrar com o dispositivo o mais rápido
possível. Na transferência de óleo, o navio fornecedor
deverá estar sempre pronto para interromper
imediatamente o bombeamento, quando ocorrer uma
emergência ou quando for dada a ordem de desengajar
em emergência. Não será executado o jato de ar quando
desengajando em emergência, sendo dada a ordem de
entrar com o dispositivo;
ATENÇÃO: O corte de qualquer cabo em um
Desengajamento em Emergência deve ser
considerado como último recurso. Normalmente, só
será empregado quando o cabo em questão causar
perigo à estrutura do navio ou ao pessoal. Não se
deve cortar um cabo de aço ou um cabo de
sustentação quando tensionados.
V) Fornecedor entra rapidamente com o dispositivo de
transferência (ou com o mangote, após a desconectado,
em caso de transferência de óleo);
VI) Fornecedor folga o cabo de sustentação ou o span-
wire, (se estiverem passados por ocasião do
desengajamento) que é destalingado e devolvido pelo
recebedor, deixando correr o cabo-guia de devolução;
VII) Deixar correr todos os cabos (atenção para que não
se prendam em acessórios de convés); e
VIII) Navios manobram para se afastarem ao ser
devolvido o último cabo.
Para adestrar as tripulações nos procedimentos a
serem seguidos, é recomendável, que ao término de
um reabastecimento, seja simulado pelos navios, o
desengajamento em emergência.
5.11 - PRECAUCÕES DE SEGURANCA
a) Utilização do equipamento de proteção individual
I) Coletes de flutuabilidade permanente para alto-mar ou
auto-infláveis por todos na estação;
II) Capacetes de fibra por todos na estação, com jugular
passada e observando as cores previstas;
III) Luvas tipo “raspa de coco” ou de vaqueta por todos
que laboram cabos;
IV) Lanternas individuais tipo flashight ou luz química
verde (cyalume) presas ao colete por todos nas fainas
noturnas;
V) O homem que sobe ao king-post ou tripé para talingar
o sustentação/span-wire utiliza cinto de segurança fixado
à estrutura do navio e cinto de ferramentas com, pelo
menos, alicate, chave de boca, martelo, faca e espicha;
VI) Os telefonistas não passam os tirantes dos telefones
de combate;
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VII) O raqueteiro usa camisa verde sobre o colete se não
for colete auto-inflável;
VIII) O atirador usa camisa vermelha sobre o colete se
não for colete auto-inflável;
IX) O pessoal que participa da faina de
conexão/desconexão do mangote de óleo utiliza óculos
de proteção; e
X) Toda a Faxina do Mestre porta faca de marinheiro.
b) Precaucões quanto aos cabos do dispositivo
I) O recebedor só solicita ao fornecedor tesar o
sustentação / span-wire após o homem que o talingou
descer do king-post / tripé;
II) Manter todos os cabos sempre fora da água;
III) Colher os cabos em cobros no convés, no sentido em
que trabalham, de maneira a correrem livremente;
IV) Após talingar o sustentação / span-wire, amarrar um
cabo-guia aos mesmos para evitar atingir algum homem
durante a devolução;
V) Manter o cabo de distância tesado, para que o
Comandante do navio recebedor tenha correta noção da
distância entre os navios;
VI) Trapear o cabo de sustentação enquanto é
destalingado. (As trapas devem ser passadas no sentido
proa-popa);
VII) Trapear o cabo de sustentação por fora do trolley
para arriar a carga no convés em segurança;
VIII) Guarnecer o cabo de vaivém com um mínimo de
10 homens (quando empregada tração manual);
IX) Guarnecer o cabo de sustentação com um mínimo de
25 homens (quando empregada tração manual); e
X) Manter um socairo de, no mínimo, 2m nos cabos
passados por patescas, cunhos, olhais, etc.
c) Precauções quanto ao mangote de óleo
I) Manter o mangote de reabastecimento trapeado
durante o bombeio, por meio do cabo de fixação,
passado no gato da braçadeira do mangote e por um
cunho na estação, podendo ser folgado rapidamente em
emergência. O mangote não deve ser trapeado quando
da utilização do método STREAM – terminal
PROBE;
II) Quando realizando reabastecimento pelo método
STREAM – terminal PROBE, o cabo mensageiro
funciona como Cabo de Reconexão, devendo ser
mantido atado à manilha (ou arganéu) enquanto o efetivo
bombeio é iniciado. Nenhuma outra trapa deve ser
passada ao mangote; e
III) Só dar o pronto do Probe conectado quando os
indicadores da tomada estiverem em um ângulo de 30
graus.
d) Realização de briefing - Para todos os envolvidos na
faina deverão ser comentados procedimentos,
precauções de segurança e desengajamento em
emergência.
e) Precauções para transferência de pessoal
I) Não utilizar cabos de manilha de mais de 5 anos de
fabricação;
II) Passar peso-teste, dentro da cadeira de transferência,
de 1,5 vezes o peso da carga a ser transferida (até o
limite de 272 kg) antes de realizar a transferência;
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III) Utilizar estropo de segurança de aço, passado entre a
cadeira ou a maca e o trolley;
IV) Instruir o pessoal a ser transferido sobre a maneira
de abrir o cinto de segurança da cadeira;
V) Utilizar cinto de segurança, tanto na cadeira como na
maca tipo STOKES;
VI) Pessoal sendo transferido deve utilizar capacete de
fibra sem a jugular passada;
VII) Utilizar flutuadores na cadeira e na maca tipo
STOKES; e
VIII) Não utilizar cabrestantes para alar cabos.
f) Silêncio na estação
I) Deve ser mantido o mínimo nível de ruído na estação.
Somente o Mestre ou os Oficiais, um por vez, falam na
estação, para evitar disseminação simultânea de ordens; e
II) As ordens para deixar correr, alar ou aguentar os
cabos, devem ser dadas por apito marinheiro.
g) Passagem de retinida (rebolo)
I) O Mestre do navio fornecedor dá um apito curto para
alertar o recebedor quanto ao lançamento;
II) Após o pessoal da estação se abrigar, o Mestre do
navio recebedor dá dois apitos curtos, informando que
está pronto para receber a retinida; e
III) O Mestre do navio fornecedor dá um apito curto e
autoriza o lançamento da retinida que não deve ser
girada sobre a cabeça do lançador no caso do lançamento
manual.
h) Bóia salva-vidas na popa - Os navios mantêm a popa
guarnecida por um telefonista do circuito de manobra e
outro militar portando uma bóia salva-vidas com
marcador, pronta para ser lançada no caso de homem ao
mar de qualquer um dos navios.
i) Balaustrada de segurança - A balaustrada de
segurança substitui a seção da balaustrada fixa que é
retirada na preparação da estação, sendo arriada quando
da chegada ou saída da carga ou mangote à estação, e
novamente içada.
j) Preparação da estação
I) Rebater todas as projeções móveis do bordo da faina;
II) Colocar proteções de borracha ou sisal em todas as
patescas e talhas;
III) Defender arestas vivas com borracha ou sisal,
evitando o contato direto com os mangotes e cabos;
IV) Instalar coxim na estação, no local de recebimento
da carga;
V) Colocar lacres de segurança em todos os cavirões das
manilhas;
VI) Pintar o piso da estação com tinta antiderrapante;
VII) Em fainas de transferência de óleo, ter na estação
areia, serragem ou outro material absorvente para o caso
de ocorrer algum vazamento;
VIII) Em fainas de recebimento de óleo, colocar bandeja
de alumínio sob o mangote, próximo a tomada, para
colher óleo que vaze durante a desconexão;
IX) Nas fainas de transferência de óleo, manter a estação
guarnecida por pessoal do CAV, com equipamentos de
CBINC (linha de espuma);
X) Manter kit de corte em emergência guarnecido na
estação;
29 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN
XI) Manter a estação guarnecida por enfermeiro com kit
de primeiros socorros;
XII) Ter pronto kit de ferramentas para desengajamento
em emergência;
XIII) O Sr. Mestre do navio deve inspecionar todo o
dispositivo e os acessórios de convés antes da faina,
cumprindo a lista de verificação para preparação da
estação; e
XIV) Manter atualizados os testes de carga dos olhais e
acessórios da estação submetidos a esforços, conforme
os planos do navio.
k) Trânsito de pessoal estranho à faina
I) É proibido o trânsito de pessoal estranho à faina pelos
conveses abertos; e
II) O pessoal que desejar assistir à faina formará no local
determinado pelo Imediato, divulgado por fonoclama.
l) Oficial de Segurança da estação
I) O Oficial de Segurança da estação (normalmente um
dos Encarregados de Divisão do Departamento de
Armamento) verifica o cumprimento das precauções de
segurança por todos na estação, podendo interromper a
faina para corrigir alguma violação;
II) Essa função não é cumulativa com a do Oficial que
supervisiona a faina; e
III) A faina marinheira deve ser conduzida pelo Mestre.
m) Fumo, corte e solda - Nas fainas de transferência de
óleo são proibidos fumo, corte e solda em todo o navio,
sendo estas proibições disseminadas por fonoclama em
intervalos regulares durante toda a faina.
5.12 - LIGHT LINE E LEAP FROG
5.12.1- Light Line - Estas fainas têm como principal
propósito adestrar os oficiais de manobra dos navios na
aproximação e manutenção de posição a contrabordo. As
seguintes recomendações são específicas para as fainas
de Light-Line:
I) A estação de transferência será guarnecida pelo Sr.
Mestre e sua faxina;
II) A balaustrada da estação não deverá ser arriada;
III) A estação será identificada pela letra “B” durante o
dia e pelo Pombal todo aceso à noite;
IV) Somente serão passados os cabos de distância e
telefônico. O navio controlador passará inicialmente o
rebolo, em seguida o navio aproximador amarrará ao
rebolo o mensageiro do seu cabo de distância e, por fim,
passará o cabo de distância que será fixado nos mesmos
moldes da faina de transferência. A não ser que algo
tenha sido definido em contrário, as estações do cabo de
distância serão nas mesmas posições que nas fainas de
transferência, a fim de familiarizar a Manobra com o
posicionamento e a visualização do citado referencial; e
V) Os Navios-Tanque somente poderão ser fornecedores.
O cabo de distância deverá ser passado
perpendicularmente ao eixo longitudinal do navio e,
sempre que possível, na proa.
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
5.12.2 - Leap Frog - Nos exercícios de LEAP FROG
nenhum cabo será passado. O número de participantes
será de três ou mais navios. Ao começo do exercício, o
navio mais de ré iniciará a aproximação ao seu matalote
de vante, e permanecerá, se nada determinado em
contrário pelo ODE, pelo tempo aproximado de 10
minutos em posição a contrabordo. Em seguida,
avançará e realizará aproximação aos navios mais de
vante, cumprindo o mesmo procedimento, um a um. Ao
terminar a última aproximação, posicionar-se-á como
navio-testa da coluna. Em determinado momento, o
último navio (penúltimo da formatura inicial) iniciará
suas aproximações a todos os navios e assim
sucessivamente, até que a formatura inicial esteja
restabelecida, quando o exercício estará encerrado, a
critério do ODE.
Não haverá guarnecimento das estações de
transferência.
6 - MANOBRAS DE PESO
6.1 – GENERALIDADES - As observações aqui
apresentadas servem de introdução à manobra com pesos
realizada nos navios, estropos utilizados e procedimentos
internos de segurança a serem adotados.
Estropos são utilizados para içamento, arriamento e
sustentação de cargas. Eles podem ser passados
diretamente na carga (ou em sua volta) e, dependendo da
natureza do trabalho a que se destinam, podem ser de
corrente, de cabos de aço ou de cabos de fibra.
A escolha de um estropo e a maneira de passá-lo
depende do número de objetos a serem manobrados, do
peso dessa carga e de sua forma; se frágil ou robusta. Os
requisitos a serem atingidos para a seleção de um estropo
é que ele possa envolver a carga sem sua deformação
(esmagamento) e seja resistente o suficiente para
suportá-la.
6.2 – DEFINIÇÕES - Alguns tipos de estropo mais
utilizados:
a) Estropo comum (FIG.1) – De cabo de fibra ou cabo
de aço. Anel de cabo, cujos chicotes são geralmente
ligados por costura redonda. Indicado para cargas
robustas e com centro de gravidade equidistante de suas
extremidades.
Figura 1 - Estropo comum
b) Estropo aberto (FIG.2) - De duas ou quatro pernadas
de corrente ou cabo de aço, ligadas em uma das
extremidades por um olhal, tendo gatos nas outras
extremidades.
30 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN
Ideal para cargas robustas com pontos resistentes de
fixação dos gatos e com centro de gravidade equidistante
de suas extremidades. Muito utilizado para içamento de
tambores (estropos de duas pernadas) e para içamento e
transferência de “pallets” de munição (estropos de quatro
pernadas).
Figura 2 - Estropo aberto
c) Estropo braçalote (FIG.3) - Pedaço de cabo com
uma alça em cada chicote, feita com costura redonda ou
com clips. Indicado para cargas com um único olhal para
içamento ou para passagem em torno de cargas (com
redução de 0.8 de sua carga de trabalho) ou ainda,
quando utilizado aos pares pode formar um estropo
aberto.
Figura 3 - Estropo de braçalote
d) Estropo de rede (FIG.4) - Rede quadrada ou
retangular confeccionada especialmente para este fim
(carga) podendo ter sua malha costurada ou com clips.
Figura 4 - Estropo de rede
e) Estropo para veículos com balancins (FIG.5) -
Também podem servir a outras cargas, mas seu emprego
principal é para veículos com pontos estruturais de
içamento (onde há gatos nas 4 extremidades do estropo)
ou sem esses pontos, onde a carga será suportada por
seus eixos. Especial atenção deve ser dada no início do
içamento para verificação da correta passagem da rede
sob as rodas.
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
Figura 5 - Estropo para veículos
f) Estropo de cintas de poliéster (FIG.6) - Bastante
resistente, maleável e leve é feito com cinta de poliéster
monofilamento com madre de poliéster, portanto, não
suscetível à corrosão.
Figura 6 - Estropo singelo de cinta com terminal em olhal singelo
6.3 – RESPONSABILIDADES - Em geral o
responsável a bordo pela realização das manobras de
peso é o Mestre do navio, devendo assim supervisionar
sua execução mesmo que delegando a outra praça a sua
efetiva condução.
Nesses casos de delegação deve ficar bem claro quem
coordenará a faina, controlará as ações a empreender e
fiscalizará o cumprimento dos requisitos de segurança.
Nada justifica um acidente em qualquer serviço de
manobra de peso, normalmente motivado pela
imprudência do pessoal envolvido, assim as seguintes
regras devem ser obedecidas:
1 - conhecer o peso da carga; nunca subestimá-lo;
2 - escolher o estropo com resistência compatível,
empregando a tabela adequada de cargas X cabos
constante no Arte Naval (tabelas 7-7 e 7-8). O fator de
segurança de 5 para 1 (cada pernada do estropo deve ter
capacidade de 5 vezes a carga a ser içada considerando
ângulo ideal de 90º entre elas) é o aconselhado em
situações normais;
3 - verificar a tabela de eficiência das costuras e nós
dando a percentagem adequada ao tipo de amarração do
estropo; e
4 - calcular o esforço sobre cada pernada, de acordo com
o tipo de estropo. Se possível, não usar um ângulo de
estropo menor que 45º.
6.4 – PROCEDIMENTOS PARA A REALIZAÇÃO
DE MANOBRA DE PESO
Os seguintes procedimentos devem ser cumpridos
quando realizando manobras de peso a bordo dos navios.
a) A manobra de peso deve ser do conhecimento e
autorizada pelo Oficial de Serviço que avaliará as
condições do navio quanto à energia e trinagem,
providenciando a interdição do trânsito nos conveses
abertos e a disseminação por fonoclama da informação
“Navio - faina de Manobra de Peso, Está Interditado o
Trânsito nos Conveses _______, Entre as Cavernas
______ e ______”;
31 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN
b) O Mestre coordenará a faina ou delegará
expressamente a sua condução devendo, no entanto,
verificar se os estropos escolhidos são os adequados, se
o material necessário está disponível e se os
procedimentos de segurança foram relembrados;
c) O coordenador da faina deverá sempre verificar os
seguintes itens:
I) Assegurar-se da interdição da área ao trânsito;
II) Efetuar briefing sobre os procedimentos de
segurança;
III) Inspecionar estropos e cabos a serem utilizados;
IV) Verificar o EPI dos envolvidos na faina. Todos os
militares na faina deverão portar colete de flutuabilidade
permanente ou auto-inflável (caso a faina seja em um
convés aberto); capacete com jugular passada e luvas
tipo raspa de coco ou de vaqueta (exceto para o
manobrador do guindaste / pau-de-carga e orientador do
guindasteiro – coordenador);
V) Relembrar ao manobrador do guindaste a sinalização
a ser utilizada (FIG.7) e as especificidades da faina;
VI) Orientar os manobradores de carga quanto à
passagem de cabos guias – no mínimo dois - obrigatórios
a cada lingada; e
VII) Verificar se todo o material necessário está
disponível (pallets, estrados, redes, lonas, lanternas para
sinalização ao guindaste no período noturno, etc).
d) Ao término da faina o coordenador dará o pronto da
manobra ao Mestre e este ao Oficial de Serviço.
e) Em fainas de longa duração pode haver certa
desatenção durante as diversas lingadas de carga. Nessas
situações, é recomendável a presença do Oficial de
Segurança acompanhando sua execução.
f) Quando utilizando paus-de-carga ou aparelhos de
laborar (teques, talhas, estralheiras) atenção especial
deve ser dada ao uso de EPI por militares que alarão os
cabos, ao emprego de socairo adequado e à utilização
exclusiva de apito marinheiro para o cumprimento de
ordens para alar ou pagar cabos; e.
g) Verificar se há espaço suficiente no convés e nas
passagens para manobra segura com a carga.
6.5 – OBSERVAÇÕES COMPLEMENTARES
a) Ter atenção quando a carga contiver líquidos devido
ao efeito de superfície livre que pode redundar em
movimento pendular exagerado do conjunto;
b) Em hipótese alguma pode haver trânsito sob a carga
suspensa;
c) Quando a carga a ser transferida for munição,
recomenda-se que sejam utilizadas paletas especiais para
esse fim;
d) É aconselhável que atado a cada estropo haja uma
etiqueta de lona (nos mesmos moldes das identificadoras
de cabos em fainas de transferência no mar), contendo a
data de sua confecção e a carga de trabalho a fim de
facilitar o utilizador;
e) Paus de carga e turcos empregados em manobras de
peso devem possuir testes de carga válidos, assim como
inspeções visuais e rotinas de SMP atualizadas; e
f) Apesar de não serem preconizados testes de carga
periódicos para os estropos, permanecem válidas para
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
estes, as rotinas de manutenção previstas para os cabos,
como as inspeções e as avaliações, sejam eles de fibra ou
de aço.
Sinalização para Manobras com guindastes / paus-de-carga
7 - SUSPENDER, FUNDEAR E PEGAR A BOIA
7.1 – SUSPENDER E FUNDEAR - A manobra de
fundear um navio é uma faina que requer estreita
coordenação entre o Passadiço, a Estação da Proa e as
Equipes de Navegação do Passadiço e do COC. Deve ser
organizada de maneira que seus integrantes constituam
uma equipe homogênea, adestrada e capaz de realizar
não só seu trabalho específico, mas também possuir o
conhecimento necessário sobre as atividades conduzidas
pelas demais estações, a fim de bem compreender a
manobra em seu conjunto.
O aparelho de fundear e suspender é constituído pelo
conjunto do ferro, amarras, máquina de suspender e
todos os acessórios das amarras como as manilhas,
escovéns, gateiras, mordentes, boças etc.
A amarra, normalmente ligada ao ferro por uma
manilha, é constituída por diversos elos e dividida em
quartéis. As amarras possuem normalmente, 120 braças
de comprimento (219 metros), divididos em oito quartéis
de 15 braças (27,5 metros), ligados entre si. Alguns
navios possuem amarras de 185 metros, divididas em 5
quartéis de 37 metros cada um. O chicote do último
quartel da amarra passa por um arganéu chamado paixão
e é fixo ao paiol da amarra através de uma manilha ou
gato de escape denominado braga, presa ao teto ou
antepara do paiol; o outro chicote fica talingado no anete
do ferro.
A máquina de suspender consta de um motor elétrico
ou sistema eletro-hidráulico acionando um cabrestante
ou molinete. No cabrestante (ou molinete) há uma coroa
de barbotin, por onde a amarra é rondada, permitindo
içar o ferro.
32 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN
7.1.2 – Comunicações - As comunicações entre o
passadiço e a proa devem funcionar perfeitamente, pois são
muito importantes para a coordenação da manobra com o
ferro. Não há nada que prejudique mais uma manobra do
que mensagens enviadas de forma truncada ou errada.
As mensagens devem ser transmitidas de forma clara e
utilizando a fraseologia padrão. O telefone da proa tem que
ser guarnecido por um telefonista bem adestrado. Podem
ser utilizados outros meios de comunicações em paralelo
ao circuito telefônico interno, entre o passadiço e a proa,
tais como: megafones, sinais preestabelecidos e
transceptores portáteis (apenas para emergência ou falha no
circuito principal).
7.1.3 - Aproximação para o fundeio - A estação da Proa
deve estar atenta a todas as informações recebidas da
Manobra e manter para pronta utilização todo o
equipamento.
Todos os equipamentos devem ser testados com a
devida antecedência, de modo a evitar surpresas
desagradáveis, tais como: ferro dormiu no escovém, patola
não abre etc. As patolas têm que estar engraxadas e os
cavirões das mesmas sem excesso de tinta.
Depois do ferro ter sido largado a Proa envia para a
Manobra as informações necessárias, como: quantidade de
amarra fora do escovém, sua tendência (isto é, como diz a
amarra), o esforço sobre a amarra (tensa/branda).
A aproximação para o ponto de fundeio é executada de
modo que o navio largue o ferro exatamente no local
desejado, levando em conta as condições meteorológicas
(visibilidade, vento e corrente reinantes na área). Na
ocasião, o navio deve estar com pequeno seguimento a ré, e
não parado, de modo que a amarra não fique enroscada
sobre o ferro, não ocorram trancos violentos e, ainda, que o
ferro unhe.
7.1.3.1 - Posição de fundeio - A posição do fundeio é um
problema exclusivamente de navegação. O Encarregado de
Navegação, através de qualquer método de navegação
(visual, radar etc.), leva o navio até o ponto de fundeio
plotado na carta. Esta posição deve estar associada a pontos
notáveis para referência de marcação e distância, de modo
a possibilitar ao Oficial de Quarto verificar periodicamente
a posição do navio, conferindo se está ou não garrando.
Entretanto, o Oficial de Quarto deve ter em mente que o
navio tem a tendência de sempre afilar a corrente, vento e
maré, podendo “rabear”, ou seja, girar em torno do ferro
até “afilar” a um desses três agentes, ou a composição
deles.
O Ponto de Fundeio será considerado como a posição
onde efetivamente se larga o ferro, já considerando a
distância escovém x passadiço.
7.1.3.2 – Fundeio - Quando se aproximando do ponto de
fundeio, o navio deve ser mantido com seguimento
suficiente para permitir o governo. Mas este seguimento
não deve ser tão grande que dificulte parar o navio sobre o
ponto. Deve-se evitar esforço demasiado e tranco na
máquina de suspender, quebrando o seguimento antes de
largar o ferro.
Não se larga o ferro com o navio totalmente parado,
pois a amarra vai se empilhar sobre o ferro, sendo quase
certo que se enrosque nele. Adicionalmente há maior
dificuldade para o ferro unhar. Larga-se o ferro com um
pequeno seguimento para ré. Este seguimento deve ser o
EA-HSG - EAD 33
CURSO ASCENSÃO
menor possível, o suficiente para possibilitar que a amarra
corra e fique a pique de estai.
O fundeio é, à primeira vista, uma manobra simples,
mas se certos cuidados não forem tomados, e algumas
regras não forem cumpridas, podem ocorrer surpresas
desagradáveis.
Do filame da amarra, do peso e tipo do ferro e da
qualidade do fundo, dependerá a maior ou menor segurança
no fundeio. Um ferro nunca unha com a amarra na vertical.
Esta deverá possuir sempre uma catenária, que
amortecerá os choques do navio sobre o ferro. Relembra-se
que o navio é mantido no ponto de fundeio pelo peso da
amarra e não apenas pelo ferro unhado no fundo.
7.1.3.3 - Manobra da proa
a) À ordem do Comando de deixar o ferro pronto a largar,
este deve ser arriado com a máquina de suspender, tendo a
coroa engrazada, até que o anete fique por fora do
escovém. Após isto, deve-se passar o freio mecânico de
fricção e passar uma patola, desengrazando a coroa.
b) A cerca de 1.000 jardas para o ponto de fundeio, o que
pode variar de acordo com as características de cada navio,
o Oficial de Quarto dará a ordem de “PREPARAR PARA
LARGAR O FERRO”.
c) À voz de “ATENÇÃO PARA LARGAR O FERRO”,
dada a cerca de 100 jds do ponto de fundeio, o Mestre
determina que o freio do cabrestante seja aberto e o cavirão
da patola retirado, e fica atento ao militar que está junto a
patola com a marreta.
d) À voz de “LARGAR O FERRO”, o militar bate com a
marreta na patola, no sentido de abri-la. É necessário que
desde a voz de “Atenção”, todos fiquem afastados da
amarra para evitar acidentes.
e) À medida que a amarra corre, o número de quartéis deve
ser informado à Manobra, assim como a sua direção e
tensão.
A situação da amarra em relação ao navio é a seguinte:
- a amarra pode “dizer” para vante, para ré ou para o través
- quando estiver paralela a uma dessas direções;
- amarra a pique de estai - quando estiver paralela ao estai
do mastro principal;
- amarra a pique - quando a amarra está na vertical ou
próxima da vertical;
- amarra dizendo para BE (ou BB) - quando estiver dizendo
para um dos bordos, desde que ele seja contrário ao bordo
do escovém da amarra; e
- o navio está portando pela amarra quando está exercendo
esforço sobre a mesma.
f) O Mestre observa a direção e a tensão da amarra,
informando ao oficial da Proa que transmite essa
informação para a “Manobra”, através do telefonista da
proa. Quando a amarra começar a retesar através de leves
trancos é um sinal de que o ferro unhou. A informação de
que o ferro unhou deve ser transmitida para a “Manobra”,
que soa o apito longo correspondente, alertando as
unidades próximas de que o navio fundeou, e
possibilitando que as demais estações do navio executem
as fainas de arriar a lancha, arriar a escada de portaló,
disparar o pau de surriola e manobrem com as bandeiras.
g) Os militares que guarnecem o freio do cabrestante, o
controle do cabrestante e a patola ficam equipados com
capacetes e óculos protetores.
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7.1.3.4 - Boia de arinque - Em geral, larga-se uma
pequena boia, chamada “boia de arinque”, presa à cruz
do ferro por meio de um cabo. Sua finalidade é indicar a
posição em que o ferro se encontra. Isto é especialmente
útil para localizá-lo e recuperá-lo no caso de um acidente
em que a amarra venha a partir ou quando se fizer
necessário destalingá-la (picar a amarra), soltando uma
das manilhas ou elos patentes que ligam os quartéis entre
si (ou a manilha (braga) que prende o último quartel no
paiol da amarra).
Para isto, quando deixando correr o filame desejado,
faz-se necessário deixar os elos patentes que unem os
quartéis sobre o convés, de modo a facilitar a
desconexão em caso de emergência.
A boia e o seu cabo são passados por fora da borda e
devem ser largados bem afastados do navio, ao mesmo
tempo que o ferro.
A boia de arinque de BE é pintada na cor verde, e a
de BB na cor encarnada. Nos navios que possuem
apenas um ferro na proa, a boia é pintada de amarelo.
O comprimento do cabo da boia de arinque deve ser
igual, aproximadamente, a quatro terços da profundidade
local.
7.1.3.5 – Filame - É a quantidade de amarra fora do
escovém com o navio fundeado. No mar fortemente
cavado (arfagens e caturros violentos) um longo filame
torna-se ainda mais necessário, porque, quando o
vagalhão suspender a proa, não tesará a amarra em
virtude do grande brando que ela estiver apresentando.
Consequentemente, não haverá tranco.
Deve-se ter em mente que é mais fácil, manobrando a
tempo, impedir que o ferro garre, do que fazê-lo unhar
depois de ter começado a garrar.
O filame a ser largado para um fundeio é função da
profundidade, características da amarra e do ferro, e
condições meteorológicas reinantes, como vento,
corrente e estado do mar.
A tabela a seguir indica o filame recomendado, em
função da profundidade e tipo e amarra.
A quantidade ideal de amarra a ser arriada é aquela
que permite a formação de uma catenária, que faça com
que a componente horizontal de esforço sobre o ferro
seja bem maior que a componente vertical (que tende a
içá-lo).
Para águas abrigadas (em estadias pequenas), com
profundidades de até 30 metros, adota-se a seguinte
regra prática para determinar a quantidade de filame:
multiplicar por 5 a 7 vezes a profundidade local (ferro
sem cepo: o ferro patente, por exemplo) e 4 vezes a
profundidade local (ferro tipo almirantado).
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
Em locais de fundeio sujeitos a ventos e correntes ou
com mau tempo, deve-se consultar a tabela para se
determinar a quantidade de filame.
Não se deve largar um filame maior que o indicado, a
título de aumentar a segurança, pois tal prática poderá
ocasionar esforços adicionais na amarra, seja por seu
peso, seja por ficar presa em algum obstáculo do fundo,
ocasionando a sua ruptura.
A informação de filame transmitida da proa para a
manobra é baseada na observação das marcas dos
quartéis pintadas na amarra.
7.1.3.6 - Escolha do fundeadouro - Um elemento muito
importante a considerar é a natureza do fundo. Os fundos
de “pedra” são maus fundeadouros, devendo ser evitados
tanto quanto possível, não só pela dificuldade que o ferro
tem em unhar, como também porque o ferro e a amarra
correm o risco de se prenderem nas pedras. Além disso,
o ferro pode partir-se ao cair sobre as pedras, sobretudo
em águas profundas.
Havendo necessidade de se fundear em fundo de
pedra, convém largar o ferro lentamente, usando a
máquina de suspender, e reduzir o filame ao mínimo.
Também é conveniente, se possível, inspecionar o local
com mergulhadores, para se conhecer a real situação do
ferro e da amarra. Como nesta situação de fundeio o
ferro pode entocar, impossibilitando o seu içamento, tal
providência evita surpresas, que poderão configurar uma
situação crítica em caso de haver necessidade de se
suspender em emergência.
Em águas profundas, também se arria o ferro, usando
a máquina de suspender, de modo a reduzir o impacto do
ferro no fundo. Desta forma, em profundidade superior a
20 metros, deve-se arriar um pouco de amarra pelo
cabrestante, deixando-a a poucos metros do fundo, antes
de largar o ferro para fundear, para evitar que ela caia
com grande velocidade. Neste caso, é imprescindível que
o navio largue o ferro quase sem seguimento algum.
Os melhores fundos, chamados de boa tença, são os
de areia dura, lodo macio e os de lama e areia. Os fundos
de lodo mole e areia fina são regulares. Se o fundo é de
lodo muito mole, deve ser considerado mau
fundeadouro, porque há perigo do ferro enterrar-se de tal
maneira que pode ser difícil arrancá-lo ao suspender.
Características de um bom fundeadouro:
- abrigado, sem ou com pouco vento, corrente e vagas;
- pouca profundidade, evitando largar um grande filame;
- fundo de boa tença;
- o fundo não deve possuir gradiente acentuado, porque é
mais difícil para o ferro unhar e o navio fica sujeito a
garrar quando estiver portando pela amarra no lado de
maior profundidade; e
- deve haver, bastante espaço para o giro do navio
fundeado. A área livre de obstruções que um navio
necessita para fundear é equivalente a um círculo de raio
igual à soma do filame mais o comprimento do navio.
34 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN CURSO ASCENSÃO
7.1.4 - Máquinas de suspender coroa para içar o ferro. O freio mecânico da coroa deve
ser folgado ao se engrazar a mesma à madre para içar o
7.1.4.1 - Cabrestante e guincho
ferro. O sistema possui um freio elétrico do cabrestante
a) Características gerais - a manobra de suspender é feita que funciona na manobra de içar o ferro, agindo como
através de cabrestantes ou guinchos, acionados por segurança do mesmo, quando o motor pára
motores elétricos, a vapor, ou eletro-hidráulicos. Quando momentaneamente ou por falta de energia.
o cabrestante ou guincho tem esta finalidade é chamado
genericamente de Máquina de Suspender. 7.1.4.2 – Utilização - Para largar o ferro é preciso
b) O cabrestante é uma máquina de eixo vertical, que se primeiramente abrir o mordente respectivo (haste de
acopla ao eixo do motor através de engrenagens. O eixo ferro que comprime os elos da amarra de encontro à
do cabrestante recebe uma roda especial com entalhes na abertura da “gateira”). Em seguida, folga-se o freio da
periferia denominada “coroa de barbotin” onde engraza a “coroa de barbotin”. Ao ser aberta a patola, o ferro cai
amarra. Por cima da “coroa de barbotin”, acoplado ao pelo próprio peso. A velocidade com que a amarra sai
mesmo eixo, é montado um tambor (saia) para a poderá ser controlada pelo freio mecânico (é
manobra de cabos e espias. Este tambor às vezes aconselhável que, ao desengrazar a coroa, aperte-se esse
apresenta um certo número de nervuras boleadas freio, a fim de haver maior segurança contra uma corrida
destinadas a aumentar a aderência dos cabos, evitando prematura do ferro, caso falhem o mordente e a patola).
Quando se usa o cabrestante para entrar um cabo
que escorreguem. Em alguns casos, por cima da saia,
qualquer, a coroa fica desengrazada (dando assim livre
existe uma peça de forma circular (chapéu) tendo em
giro à madre que faz girar o tambor do cabrestante) e
volta um certo número de aberturas de seção
com o seu freio apertado, para não ser arrastada pelo giro
quadrangular para receber as barras destinadas a girar o
do tambor do cabrestante.
cabrestante manualmente. Para a manobra manual é
conveniente que haja algum dispositivo de segurança Quando o ferro está sendo içado e se para o
que impeça o cabrestante de girar em sentido contrário movimento, é conveniente passar o freio mecânico para
quando se largam as barras: em geral, usam-se lingüetas reforçar o freio elétrico, pois estando a coroa engrazada
que esbarram contra ressaltos. nessa ocasião, o seu freio atuará também na madre do
c) O guincho é um aparelho idêntico ao cabrestante, cabrestante.
apenas tendo o tambor e a coroa de barbotin montados 7.1.5 - Manobra de suspender
em eixo horizontal.
7.1.5.1 - Preparar para suspender - Antes de içar o
d) O maior esforço que o cabrestante ou guincho tem de
ferro, deve-se verificar o funcionamento da máquina de
desenvolver é o do arranque do ferro. Nesta ocasião,
suspender. A seguir engraza-se a coroa, folga-se o freio
deve-se ter o cuidado de não sobrecarregá-lo.
mecânico e iça-se ligeiramente a amarra para que deixe
e) A potência do motor deve ser suficiente para vencer de portar pelas patolas e mordente, caso existam.
um esforço igual a dez vezes o peso do ferro e suspendê- Liberam-se as patolas e o mordente. A amarra então
lo com a amarra após ter arrancado, a uma velocidade estará pronta para ser içada.
não inferior a 7,5m por minuto; e para colher o seio da
amarra na razão de 12m por minuto. 7.1.5.2 - Execução da manobra - À voz de “recolher o
f) Cabrestantes e guinchos com acionamento eletro- excesso da amarra” girar o cabrestante devagar, de modo
hidráulico são os tipos mais utilizados nos navios da a tirar o seio da amarra. Para auxiliar a entrada da amarra
Esquadra, e por este motivo serão apresentados neste e evitar esforços demasiados na máquina de suspender,
capítulo: pode ser necessário dar máquinas adiante um pouco.
- estes cabrestantes normalmente constam de eixo Conforme a amarra for sendo colhida, esta deve ser
(madre), “coroa de barbotin”, tambor (saia), freio e trem lavada com uma mangueira da rede de incêndio (se não
de engrenagens. São acionados por um motor elétrico, existir sistema específico para isto no escovém), para
que por sua vez aciona um motor hidráulico; remover a lama e areia porventura existentes. Ao mesmo
- a “coroa de barbotin” e o tambor estão acoplados ao eixo tempo, se informa à “Manobra” a quantidade de amarra
principal e são localizados na proa. O freio mecânico da ainda na água (terceiro quartel no escovém, terceiro
“coroa de barbotin” prende-se à estrutura do navio abaixo quartel na coroa etc.) e “como diz a amarra” (para vante,
do convés, possuindo dois volantes de manobra, um no para ré, tensa, branda etc.).
compartimento da máquina de suspender e outro no Também se informa à “Manobra” quando o ferro
convés. O controle de velocidade do eixo do cabrestante e arrancar, quando o ferro for avistado (ferro “a olho”), e a
o sentido de sua rotação são obtidos pela movimentação situação da amarra (clara, muito suja, enroscada no ferro
dos volantes de controle, que atuam diretamente no sistema (“entocada”)).
de transmissão hidráulica; e Assim que o ferro sair da água, informa-se “pelos
- o tambor do cabrestante é enchavetado na madre cabelos”. O ferro também deve ser lavado até que não
(eixo), ao passo que a coroa pode trabalhar engrazada ou apresente nenhum sinal de lama.
livre da madre através de manobra de embreagens. Um Quando se empregam cabrestantes elétricos, percebe-
volante no compartimento da máquina de suspender se o instante em que o ferro é arrancado pela diminuição
aloja ou desaloja as chavetas, prendendo ou livrando a da corrente elétrica, indicada no amperímetro de
coroa da madre. Estas chavetas devem ser mantidas na controle.
posição de largar, sempre que não se estiver usando a
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PMN
Em determinadas classes de navio, oficiais de
manobra experientes são capazes de sentir o instante em
que o ferro arranca pela variação na vibração que chega
ao passadiço, decorrente dos elos da amarra passando
por sobre o escovém.
Alguns oficiais, com o intuito de abreviar a manobra,
começam a manobrar com máquina tão logo o ferro
arranque. Tal medida pode causar problemas, uma vez
que o navio poderá deslocar-se por águas rasas, e o ferro
roçar o fundo, prendendo ou, até mesmo, danificando
instalações submersas (cabos elétricos, canalizações).
7.1.6 - Fraseologia padrão
a) vozes padrão (passadiço/proa)
I - Fundeio
- Preparar para largar o ferro.
- Atenção para largar o ferro.
- Largar o ferro.
- Como diz a amarra?
- Qual o filame?
- O navio está portando pela amarra?
- Volta aos postos.
II - Suspender
- Preparar para suspender.
- Recolher o excesso da amarra.
- Içar o ferro
- Como diz a amarra?
- Como diz o ferro?
- Qual o filame?
- O navio está portando pela amarra?
- Volta aos postos.
b) vozes padrão (proa/passadiço)
- Amarra a pique - A direção da amarra é perpendicular à
superfície das águas.
- Amarra a pique de estai – A direção da amarra é
paralela ao estai do mastro principal.
- Amarra dizendo para vante (ou para ré, ou para o
través) - Quando a amarra estiver paralela ou
aproximadamente paralela a uma destas direções.
- Amarra dizendo para BE/BB - Quando estiver dizendo
para um destes bordos, desde que ele seja contrário ao
bordo do escovém da amarra.
- O ferro unhou.
- Navio portando (ou não portando) pela amarra -
Quando o navio está exercendo esforço (ou não está
exercendo) sobre a amarra.
- Arrancou - Quando o ferro deixa o fundo, o que se
verifica por ficar a amarra vertical e sob tensão.
- A olho - Quando surge o anete do ferro à superfície da
água.
- Pelos cabelos - Quando a cruz do ferro está saindo
d’água.
- Em cima - Quando o anete do ferro chega ao escovém.
- No escovém - Quando o ferro está alojado no escovém.
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CURSO ASCENSÃO
7.2 – PEGAR A BOIA - A manobra de amarrar à boia
divide-se em duas etapas: aproximação à boia e
amarração propriamente dita. É uma faina que requer a
mais estreita coordenação entre a manobra e a proa.
A amarração à boia pode ser uma manobra fácil e
rápida ou longa e difícil, dependendo em parte da
destreza da faxina do mestre e da guarnição da lancha,
porém depende muito mais da habilidade de quem
manobra, ou seja, o modo com que a proa do navio é
levada para a boia e mantida nessa posição, até o término
da passagem do dispositivo.
O principal é demandar quase que diretamente a boia
(Figura 7-1), com marcha reduzida, considerando-se os
efeitos do vento e da corrente. Para isto, é necessário
conhecer a direção e a velocidade de ambos, lembrando
que o vento faz o navio abater e arribar, enquanto a
corrente produz abatimento. A boia deve ser posicionada
na bochecha de sotavento, onde normalmente possa ser
avistada do passadiço.
Com vento forte, não havendo a presença de corrente,
o rumo ideal para demandar a boia é o que deixa a linha
do vento na bochecha, a 30 graus da proa, e a boia no
outro bordo, na mesma marcação polar; o que se
pretende é ter a boia posicionada a sotavento, próximo
ao escovém, quando o navio ficar parado. Convém ter
atenção ao abatimento e ao caimento para sotavento, que
se acentuam quando o navio perde seguimento ou
quando está com máquinas atrás.
Com a presença de corrente é recomendável ir
aproado a ela, abordando a boia pela bochecha mais safa
para a amarração.
Com a presença de vento e corrente de direções
diferentes, deve-se aproar a corrente e deixar a boia a
sotavento.
Figura 7-1 Aproximação à boia.
7.2.1 - Tipos de amarração à boia - Os navios podem
ficar amarrados à boia por um dos seguintes meios:
- por uma das amarras, que é destalingada do ferro e
manilhada a um arganéu da boia;
- por um quartel de amarra, especificamente utilizado
para esse fim (amarreta);
- por um virador de cabo de aço flexível, com sapatilho
no chicote e manilha; e
- pela amarra passada pelo seio ao arganéu da boia (a
amarra que se utiliza para este fim denomina-se
“fiador”).
36 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN
7.2.2 - Procedimento para amarrar à boia
a) Com o navio demandando à boia, a cerca de 700
jardas de distância arria-se a lancha.
b) A cerca de 150 jardas da boia, a lancha recebe, pela
bochecha do navio, o mensageiro do cabo de leva, o qual
vai ser conduzido, passado pelo arganéu, talingado entre
si e recorrido por um dos bordos, até que o retorno do
chicote do cabo de ala e larga retorne para bordo, sendo
passado no cabeço da proa.
c) Após o navio ter sido amarrado à boia pelo cabo de
ala e larga, através de um cabo guia, é arriada a amarra
para talingá-la no arganéu da boia, ou passar seu seio
pelo arganéu (o cabo de ala e larga facilita a manobra de
passagem da amarra ou virador, pela Faxina do Mestre,
pois auxilia na aproximação do navio à boia, mantendo-o
nesta posição até a passagem da amarra ou virador; o
cabo guia fixado no chicote da amarra ou virador facilita
a sua colocação no arganéu).
d) Após isso, é solecado o cabo de ala e larga até que o
navio fique portando pela amarra ou fiador. Recomenda-
se manter o cabo de ala e larga passado, de modo a
facilitar a manobra de largar a boia, quando após
destalingar a amarra ou liberar o fiador, os homens são
recolhidos da boia, bastando a partir daí liberar um dos
chicotes do cabo de ala-e-larga e recolhê-lo para que o
navio largue da boia.
Figura 7-2 Fragata Independência portando pelo cabo de ala e larga.
7.2.3 – Comunicações - As comunicações entre
Manobra e Proa devem funcionar perfeitamente, porque
são de primordial importância para a manobra. Utilizam-
se prioritariamente os circuitos de comunicações
interiores, reservando-se os transceptores portáteis como
alternativa, em caso de falha ou em emergência, e para
comunicações entre a lancha e o navio. As mensagens
devem ser claras e obedecer à fraseologia padrão,
empregando-se os termos usuais referentes à faina.
Não há nada que atrapalhe mais uma manobra do que
mensagens truncadas ou utilizando fraseologia incorreta.
7.2.4 - Largar da boia - Inicia-se tesando o cabo de ala
e larga, até que a amarra fique branda, sendo então
desmanilhada e recolhida. Após o recolhimento da
amarra, o navio fica preso à bóia apenas pelo cabo de ala
e larga, bastando apenas para seu recolhimento que se
solte o chicote preso por um dos bordos, deixando-o
correr, recolhendo-o pelo outro bordo através do
cabrestante.
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
7.2.5 – Recomendações
a) Os homens escalados para irem à boia utilizam coletes
salva-vidas de flutuabilidade permanente, tênis ao invés
de sapatos, capacete de fibra, luvas e cinto de segurança.
b) Não movimentar as máquinas quando o navio estiver
amarrado à boia pela amarra ou apenas pelo cabo de ala
e larga. Se for indispensável, fazê-lo muito lentamente.
c) Não tracionar o cabo de ala e larga pelo cabrestante
com os homens em cima da boia.
d) A lancha não deve se interpor entre o navio e a boia
durante a faina.
e) O material de pronto uso, necessário para efetuar o
corte da amarra ou do virador em caso de emergência,
deve estar disponível na proa.
f) Recomenda-se que o passadiço, a proa e a lancha
possuam um transceptor portátil para facilitar a
coordenação das ações da lancha e dos homens que
trabalham sobre a boia.
ANEXO A - APRESENTAÇÃO MARINHEIRA
1 – GENERALIDADES - Os homens do mar, há
muitos séculos, vêm criando nomes para identificar as
diversas partes dos navios e suas ações, que pela
repetição, tornaram-se costumes. Naturalmente, muitas
particularidades e expressões da tradição naval lembram,
às vezes, aspectos da vida doméstica ou de atividades em
terra firme.
Pertencemos, todos nós que abraçamos a carreira do
mar, a uma fraterna classe de costumes e tradições
comuns. Ao marinheiro, não passará despercebido que a
vida nas Marinhas do mundo inteiro é parecida.
Encontramos semelhanças no uniforme, nos costumes,
nas palavras, nos gestos e no modo de agir. É que os
homens do mar, por enfrentarem o mesmo tipo de vida e
por se ajudarem mutuamente, passaram a constituir uma
classe de espírito muito forte.
As exigências quanto à apresentação marinheira dos
navios, e também de seus homens, não estão ligadas
apenas a razões estéticas, mas, principalmente, a razões
de ordem prática. O bom aspecto interno e externo de
nossos navios constitui uma das mais nobres das
tradições navais, que sempre distinguiu a Marinha do
Brasil em relação às demais instituições nacionais e às
Marinhas estrangeiras.
Figura 1 - Inspeção de licenciados a bordo do NE Benjamim Constant - 1914.
37 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN
Tal tradição extrapola ao próprio navio, pois, como
diziam ilustres Chefes Navais do passado, as
embarcações miúdas são o espelho da unidade a que
pertencem, servindo como cartão de visita aos que as
vêem navegando ou atracadas. Hoje, tal tradição também
deve ser estendida às viaturas, que também levam longe
a imagem da OM a que pertencem.
De maneira geral, despende-se muito tempo a bordo
corrigindo falhas relacionadas com a apresentação do
navio, as quais se manifestam de maneira repetitiva.
É comum que ocorram as “viradas” às vésperas de
eventos importantes, sacrificando-se, desnecessária-
mente, a tripulação.
Além disso, observa-se que, muitas vezes, exige-se do
subordinado coisa que ele não sabe ser sua obrigação
realizar, ou que não tem conhecimento suficiente para
fazê-la corretamente; e que há padrões diferentes de
aceitabilidade quanto ao nível de limpeza e
apresentação.
Principalmente nos navios com comissões freqüentes,
a degradação da apresentação mostra-se quase como
inevitável. Assim, há necessidade de educar-se a
tripulação para que as metas almejadas quanto à boa
apresentação marinheira sejam alcançadas com
eficiência, por meio de um engajamento de todos a
bordo.
Recomenda-se, portanto, que o programa de
adestramento interno inclua o assunto “apresentação
marinheira”.
2 - ORIENTAÇÕES BÁSICAS - Entre outros
aspectos, devem ser consideradas as seguintes
orientações:
a) No porto, durante o expediente, os Encarregados de
Divisão, o Mestre e o Sargento-Polícia inspecionarão
freqüentemente o navio, verificando a limpeza,
arrumação dos compartimentos e aspecto marinheiro.
Após o expediente, o Oficial de Serviço e o Sargento-
Polícia inspecionarão o navio, empregando o quarto de
serviço para mantê-lo limpo e com boa apresentação
marinheira;
b) Em viagem o Mestre, o Contramestre de Quarto e o
Sargento-Polícia exercerão, no que couber essas
atribuições, empregando o Grupo de Limpeza e Fainas
Marinheiras a manutenção da limpeza e aspecto
marinheiro do navio;
c) Os sinais de rotina, como os de rancho, de uniforme
etc., entre a alvorada e o silêncio deverão ser executados
por apito, com correção e os quartos marcados pelo sino
de bordo;
d) Não se admite que um tripulante suje o navio ou não
colabore com a manutenção de sua limpeza. Não é
demérito para nenhum militar de bordo, qualquer que
seja a sua antigüidade, abaixar-se para recolher um
trapo, um resto de cigarro ou outro detrito que algum
descuidado deixou cair no piso e levá-lo à lixeira; e
e) Nem mesmo o fato de o navio encontrar-se em PMG
justifica a degradação na sua apresentação a um nível
indesejável.
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
O sumário a seguir exprime o resultado de
observações sobre falhas freqüentes no aspecto
marinheiro, as quais depõem desfavoravelmente quanto
à apresentação de qualquer unidade naval. Tais
observações, longe de representarem apenas o respeito
às tradições, estão associadas à segurança, à manutenção
de um grau de prontidão elevado, à preservação da saúde
da tripulação etc. Mesmo se em um ou outro caso
identificarmos apenas razões estéticas ou tradicionais,
lembremos que o navio é um lugar em que passamos
uma boa parte de nossas vidas, que merece ser
esteticamente agradável e que o apego às tradições
constitui um fator agregador.
3 - FALHAS MAIS COMUNS QUANTO À
APRESENTAÇÃO MARINHEIRA
a) Serviço de pintura descuidado, deixando as
marcações, vidros, partes envernizadas, borrachas de
portas, vigias e cabos elétricos borrados pela tinta das
anteparas;
b) Amarelos limpos, porém com a pintura adjacente
borrada, devido ao extravasamento do preparado de
limpeza (kaol ou similar);
c) Graxa em excesso nas graxeiras e outros locais,
sujando a pintura;
d) Parafusos, porcas, grampos, orelhas de portas,
válvulas e vigias de combate emperrados pela tinta
indevidamente aplicada;
e) Cabos jogados em desalinho pelo navio ou pelas
bordas, fiéis de toldos dependurados, chicotes de cabos
sem falcaça ou esfiapados. Boças e cabos descochados,
desengaiados ou desforrados. Capas e sanefas sujas ou
maltratadas;
f) Talhas, aparelhos de laborar e acessórios semelhantes
dependurados em vez de estarem colhidos ou guardados
nos lugares apropriados,
g) Defensas esquecidas dependuradas no costado;
h) Tampas de tomadas (quando estas não estão em uso)
fora do lugar ou dependuradas; fiéis de tomadas,
contrapinos e outros acessórios inexistentes;
i) Cosedura das uniões de seções de toldos, do toldo aos
vergueiros da borda, e sanefas feitas incorretamente. Os
amarilhos do toldo devem ser passados pelo redondo do
vergueiro e virem dar meias-voltas de fiel junto aos
ilhoses de pano, ficando a cosedura pelo redondo. A
cosedura parecendo espinha de peixe é imprópria e de
mau aspecto marinheiro;
j) Amarração dobrada deficientemente, de modo que a
tração não se distribui igualmente pelas pernadas.
Amarração folgada (nos casos extremos, até mesmo
tocando na água). Deve-se recorrer a amarração e colher
o brando nas variações de maré significativas, de modo a
evitar o mau aspecto;
k) Folga nos trincafios das espias e rateiras abertas por
causa das variações de mares;
l) Lágrimas de ferrugem escorrendo pelos escovéns,
anteparas e costado, Lavar o cinzento logo que as
âncoras estiverem em cima e aboçadas; em simples
chumaço na borda interna dos escovéns impedirá que as
águas do convés causem tão mau aspecto;
38 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN
m) Pintura do costado manchada pela água de baldeação
ou da chuva (em alguns navios, uma causa freqüente
deste mau aspecto é esquecer os bicos de pato rebatidos);
ou por detritos líquidos e sólidos lançados pela borda. A
água das poças, ao secar, também pode manchar a
pintura do convés. Por este motivo, as poças devem ser
eliminadas imediatamente após as baldeações ou chuva;
n) Costado com a linha d’água marcada por uma camada
de limo. Limpar diariamente o costado é o suficiente
para desaparecer essa prova de pouco cuidado;
o) Costado com pintura avariada, revelando o
lançamento de restos de comida pela borda;
p) Partes altas do navio desarrumadas; bem como
roupas, trapos e outros objetos estendidos nas bordas e
lugares semelhantes;
q) Bandeira Nacional, do Cruzeiro, Pavilhões e Flâmula
de Comando não-atopetados ou enroscados nos
respectivos mastros e adriças. O rondar do vento ou o
rabeio do navio não isentam o Oficial de Serviço, o
Contramestre e o Sinaleiro, da responsabilidade pelo
mau aspecto;
r) As bandeiras e galhardetes são colocados nas adriças
para serem içados e retirados tão logo arriados. Não se
admite a colocação da Bandeira Nacional e a do
Cruzeiro amarfanhadas na base de seus mastros,
aguardando o içamento; a manutenção do galhardete
“Prep” e das “substitutas” panejando presos às adriças,
após cessado o motivo de sua utilização; ou, por ocasião
do Cerimonial, a Bandeira Nacional tocar o convés, ou
ser portada amarfanhada ou nos ombros do militar
responsável por seu içamento. Recomenda-se indicar um
militar para participar do Cerimonial de 08001, içando o
Pavilhão Nacional, que será portado pelo Ronda;
1
- Sugere-se designar o Cabo-Auxiliar do quarto de 00-04 para este fim.
s) Galhardetes e Bandeiras-Insígnias enrascadas em
adriças, quando içadas, comprometem o aspecto
marinheiro da Organização Militar. Quando se trata do
Pavilhão Nacional, isto passa a ser inaceitável;
t) As bandeiras, se atopetadas, devem sê-lo,
rigorosamente, até “beijar”. Durante seu hastear, é
necessário a devida atenção à direção do vento, para que
não fiquem enrascadas;
u) Torneiras e chuveiros pingando e mangueiras e
tomadas de recebimento de água vazando demonstram
desleixo e desperdício dos recursos da Marinha. A
bordo, além disso, os vazamentos podem causar
limitações operativas ao navio em viagem;
v) Cabos elétricos e afins passados sem cuidado, não
respeitando as rotas. A passagem de cabos, por ocasião
do acréscimo de novos equipamentos e de adaptações,
deve observar o mesmo padrão de construção do navio,
seguindo as rotas adequadas. Não se deve admitir cabos
coloridos ou passados fora do alinhamento das rotas. As
instalações provisórias, como iluminação de festa, cabo
telefônico de conexão à tomada em terra, cabo de
energia de terra etc, também merecem cuidado quanto ao
aspecto marinheiro;
w) Serviços que sujam ou machucam o convés, como
faina de óleo, recebimento de gêneros, preparo de tinta e
outros, devem ser feitos em cima de plásticos, lonas,
papel, ou outra proteção. O convés deve ser protegido
EA-HSG - EAD 39
CURSO ASCENSÃO
por tábuas ou folhas de compensado quando por ele for
transitar material pesado. Não se deve admitir a
realização de tais fainas sem a precaução de se defender
o convés;
x) Do mesmo modo, o costado deve ser protegido
quando da atracação de batelão, chatas e outras
embarcações que utilizam pneus como defensas e que,
conseqüentemente, sujarão a pintura. É oportuno lembrar
que as defensas de bordo deverão ser ajustadas à altura
da embarcação que irá atracar, bem como poderá haver
necessidade de ajustá-las
ao longo da faina de carga ou descarga, em função de
variação do calado da embarcação atracada;
y) Trapos utilizados como tapetes improvisados causam
má impressão. Se determinado local precisa
freqüentemente ser protegido para evitar que as pessoas
sujem o piso, devido aos conveses externos estarem
molhados pelo orvalho ou pela chuva, ou por ser trajeto
entre o banheiro e a coberta, deve ser providenciada uma
andaina de passadeiras ou tapetes apropriados;
z) Etiquetas ou marcações de equipamentos, material das
incumbências e placas de advertência (ligado, desligado,
perigo, área isolada para limpeza, etc.) confeccionadas
com desleixo. Os recursos disponíveis atualmente
permitem que mesmo os avisos improvisados sejam
confeccionados com capricho;
aa) Embarcações miúdas:
I) As falhas mais freqüentes são capas sujas e mal
arrumadas; paineiros sujos e maltratados; croques e
demais palamentas sujos; suportes para a palamenta
faltando ou com a fixação folgada, guarnição displicente
ou mal apresentada;
II) Embarcações não devem ser mantidas atracadas ao
portaló dos navios ou às escadas do cais; devem ficar ao
largo ou amarradas ao surriola, atracando somente
quando preciso e pelo tempo necessário;
III) Embarcações em serviço, afastadas do navio, e
quando junto ao cais ou a outro navio, deverão ter a
guarnição completa a bordo; o patrão não pode ausentar-
se da embarcação;
IV) Toldos de escaler depois de regular tempo de uso
aumentam suas dimensões primitivas; devem, por isso,
ser reajustados a fim de que, postos no lugar, fiquem
bem armados e em posição horizontal;
V) Os toldos devem ser primeiramente tesados para
depois então serem arriados. Entretanto, ordinariamente,
vê-se tal operação executada de maneira inversa;
VI) O auxílio da lancha ao navio na faina de amarrar à
boia, via de regra, se faz de modo que está ausente o
espírito marinheiro. É conveniente que se embarque um
contramestre na lancha. É preciso que o contramestre e o
patrão saibam claramente o que vão fazer, saibam como
abordar o navio, como receber a espia ou retinida, como
colher seio da espia na lancha, como abordar a boia, etc.; e
VII) Os escaleres, terminado o serviço diário, como
compras, exercício, conduções, etc., devem ser logo
içados, baldeados e convenientemente limpos. A chalana
não é embarcação que possa permanecer a noite arriada,
deve ser içada todas as tardes.
CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN
ab) Pessoal:
I) Continência aos navios ou às embarcações que passam
deve ser feita com correção, ao apito respectivo;
II) A continência é feita por todos que estejam cobertas
acima, corretamente, e por tempos. No caso da guarnição
estar em formatura, só o mais antigo faz a continência
individual; os demais ficam em “sentido”. Quando está
sendo efetuado o cumprimento pelo outro navio, apenas
o militar mais antigo presente responde à continência;
III) O Oficial de Serviço, contramestre, sinaleiro, ou
vigia do mar devem estar atentos à aproximação de
embarcações miúdas com autoridades embarcadas, para
as quais as honras de passagem são devidas;
IV) A apresentação da guarnição da lancha deve ser
impecável, qualquer que seja o uniforme. Atenção para
limpeza dos coletes salva-vidas, dos tênis brancos e
caxangás;
V) Nas mudanças de posição no cais, pessoal
guarnecendo Detalhe Especial para o Mar (DEM) na
proa/popa com uniformes diferentes (macacões, ou de
ginástica ou com uniforme do dia); e
VI) Militares debruçados nas balaustradas e/ou sentados
nos acessórios do convés.
ac) O não cumprimento, por ocasião do quarto d’alva /
pôr-do-sol do regime de luzes;
ad) Nas mudanças de posição no cais, pessoal
guarnecendo DEM na proa/popa com uniformes
diferentes (macacões, ou de ginástica ou com o uniforme
do dia);
ae) Vergueiros da balaustradas solecados;
af) Pontos e lágrimas de ferrugem nas proximidades dos
amarelos devido a utilização de palhas de aço (bombril)
na aplicação de líquidos para polimento de metais,
principalmente nos “olhos de boi” das portas estanques.
A palha de aço decompõe-se em partes imperceptíveis a
olho nu, que oxidam-se com a ação do tempo.
ag) Toldos sujos, mal envergados, com excesso de água,
denotam desleixo por parte do pessoal, além de
perderem resistência, podem furar e adquirir elasticidade
excessiva.
ah) Navios com banda e trim.
ai) Cais defronte ao navio limpo e arrumado. Quaisquer
objetos posicionados no cais devem ser arrumados.
aj) O portaló é o “cartão de visita” do navio, e como tal,
tem que estar rigorosamente limpo e arrumado, sem
concentração de pessoal não afeto ao serviço nas
proximidades da prancha / escada de portaló, e
guarnecido por militares de serviço impecavelmente
uniformizados.
EA-HSG - EAD
CURSO ASCENSÃO
ANEXO B - SEGURANÇA DA TRIPULAÇÃO A
BORDO
1 – GENERALIDADES - A preocupação com a
segurança envolve um amplo espectro, desde o projeto
do ambiente de trabalho, ou seja, o navio, à sinalização
apropriada (como, por exemplo, placas indicando que o
compartimento adjacente é um paiol de munição etc); da
utilização de material de consumo aprovado às técnicas
de manutenção e estocagem apropriadas; do controle de
ruído ambiental à educação dos tripulantes, de modo a
possibilitar a adoção de normas e procedimentos capazes
de criar e manter condições de trabalho saudáveis e
seguras a bordo.
Como regra geral, o projeto de um navio incorpora a
experiência acumulada ao longo dos anos, no que se
refere à melhoria das condições de trabalho. Neste
campo, é reduzida a capacidade de manobra de um
Comandante. Mas a atividade é ampla no que se refere à
manutenção das condições de segurança, tanto pela
preservação das características de construção, quanto
pela adoção coletiva de procedimentos apropriados, de
modo a tornar as precauções de segurança parte do
cotidiano da tripulação.
A segurança do pessoal e do material merece atenção
especial, seja durante a realização de uma faina,
adestramento, ou simplesmente nos eventos de rotina em
um navio atracado ou em viagem. Qualquer um que
constatar que a segurança está ou pode vir a ser
ameaçada, deve comunicar o fato imediatamente ao mais
antigo presente, para que tome as providências cabíveis,
que podem significar, até mesmo, a interrupção da faina
ou exercício, até que a situação de perigo seja afastada.
Chama-se à atenção, em especial, para fainas como:
de munição, transferência de combustível, transferência
de carga, reboque, operações aéreas, exercícios de tiro e
etc.
Todas devem ser precedidas de “briefings”, onde os
principais aspectos de segurança sejam enfatizados.
Após cada evento, realiza-se uma reunião de crítica
(“debriefing”), onde os acertos são realçados e os erros
apontados. Deste modo, colhem-se ensinamentos que
aprimorarão a execução de tais fainas no futuro.
Outras recomendações importantes: Todo o
material a ser empregado ou que possa ser empregado
em uma faina, deve ser rigorosamente verificado e
testado antes de seu início, bem como ser posicionado de
modo a estar à mão quando for necessário.
Deve ser mantida atualizada na enfermaria, na estação
Central do Cav e no Portaló, a relação dos materiais
perigosos existentes a bordo, por categoria,
discriminando local, precauções para armazenagens,
manuseio e procedimentos a serem adotados (no mar e
em terra) no caso de contaminação do pessoal. O pessoal
a bordo deve manter-se adestrado nos procedimentos de
emergência, especialmente os relativos aos materiais que
empregam combustíveis especiais (por exemplo:
torpedos e mísseis), berilio, halon e outros.
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PMN
2 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS FAINAS
MARINHEIRAS - As fainas marinheiras devem ser
realizadas sem conversas paralelas. Quem conduz a faina
tem que manter o controle da mesma durante todo o
tempo. Nas fainas marinheiras em conveses abertos, o
uso do colete de flutuabilidade permanente
(tradicionalmente conhecido como colete de paina) ou
auto-inflável é obrigatório.
Nas fainas marinheiras em que houver a necessidade
de uso de capacetes, estes deverão seguir a codificação
de cores abaixo especificada:
2.1 - Cuidados quando trabalhando com espias e
cabos - Os seguintes procedimentos aumentam a
segurança da faina:
a) usar luvas do tipo “raspa de coco” ou de vaqueta
quando laborando cabos;
b) o pessoal envolvido deve remover anéis, relógios,
pulseiras e outras peças que possam ser
inadvertidamente “fisgadas” pelos dispositivos, cabos e
carga;
c) não exercer muito esforço em um cabo que já tenha
trabalhado próximo a sua carga de ruptura ou em serviço
contínuo;
d) não permitir a presença de pessoal nas proximidades
de cabos sob tensão;
e) nenhuma pessoa deve ficar pelo lado interno (vivo)
dos cabos que estejam laborando por qualquer retorno;
f) o primeiro homem que guarnece qualquer cabo sob
tensão deve manter um socairo seguro de um
cabrestante, cabeço, buzina, rodete ou de qualquer outro
aparelho ou equipamento por onde o cabo seja
tracionado ou laborado;
g) o pessoal envolvido nas fainas de dobrar a amarração
ou de clarear o convés, mesmo após a volta do DEM,
deverá permanecer com o colete adequadamente vestido,
até o pronto da faina, posto que, no caso de algum
acidente/incidente (como por exemplo: partir um cabo,
arrebentar a balaustrada, etc), que acarrete queda do
homem ao mar, será mais uma proteção; e
h) Todas as espias e cabos de reboque devem possuir
fusível.
Quando laboramos cabos e espias, devemos observar
quatro regras de segurança, independente do material de
fabricação:
I) Não se deve ficar por dentro de cabo laborando ou na
direção em que ele é tracionado;
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CURSO ASCENSÃO
Figura 1
II) Não se deve aumentar a carga (esforço) num cabo
depois de se travar ou de se ter dado volta num cunho,
cabeço ou similar;
III) É imperativo a presença de um observador de
segurança em todos os casos em que se laboram cabos; e
IV) Manter socairo mínimo de 2 metros.
2.2 - Fainas de transferência no mar - Os seguintes
aspectos devem ser observados durante essas fainas:
a) manter um enfermeiro disponível na estação, bem
como um oficial com a função de Oficial de Segurança;
b) observar precauções de perigos de irradiação
eletromagnética. Navios transferindo munição por
reabastecimento conectados devem estar sob a mesma
condição de silêncio devido ao manuseio de munição
sensível;
c) pessoal que trabalha com a carga não deve pisar em
um estropo da rede que estiver talingado no gato;
d) o pessoal envolvido no reabastecimento deve portar a
palamenta de segurança exigida;
e) todo o pessoal deve estar atento a um possível
movimento da carga devido ao jogo do navio. Ninguém
deve se posicionar entre a carga e a borda do navio;
f) teques, “spanwires”, cabos de sustentação de aço
devem ser presos ao tambor do guincho por uma presilha
ou grampo especialmente projetado, para minimizar a
possibilidade de danos se um desengajamento em
emergência for necessário;
g) a balaustrada não deve ser arriada a não ser que
absolutamente necessário. Se abaixada, uma balaustrada
de segurança temporária deve ser montada usando neste
caso o cabo específico;
h) o pessoal de cada estação deve remover anéis,
relógios, pulseiras e outras peças que possam ser
inadvertidamente ser “fisgadas” pelos dispositivos,
cabos e carga;
i) todo o pessoal deve estar adestrado para: manter-se
afastado de retornos, seios de cabo, guarnecer os cabos
se posicionando para dentro de bordo e, se praticável,
permanecer a pelos menos 1,8 m de distância de
moitões, cunhos, sarilhos, cabrestantes etc. por onde os
cabos gurnem. Todo o pessoal que guarnece a montagem
do dispositivo, o cabo de distância, o cabo telefônico
entre estações devem estar avante e no lado de dentro de
bordo. Se necessário ficar à ré, o pessoal deve
permanecer atento ao risco em potencial;
41 CURSOASCENSAO.COM.BR
PMN
j) usar corretamente os contrapinos nas patolas. Não forçar
a abertura excessiva de contrapinos.
k) todo pessoal deve ser alertado para manter-se afastado
de cargas suspensas e de pontos de fixação de dispositivos
até que toda a carga esteja segura no convés. Todo o
pessoal deve estar atento e nunca virar as costas para a
carga que se aproxima;
l) O pessoal trabalhando em mastros ou superestruturas ou
por fora da borda livre ou balaustrada, deve usar cintos de
segurança e cabos de segurança;
m) os cabos de fixação devem ser passados imediatamente
quando da montagem do dispositivo para se preparar para
um possível desengajamento em emergência;
n) as projeções móveis, localizadas no bordo da faina,
devem ser rebatidas e peiadas;
o) os cabos devem ser colhidos de forma clara para
correrem livremente;
p) o convés, nas proximidades da estação de transferência,
deve ser tratado com material antiderrapante;
q) deve existir material para combate a incêndio pronto
para uso na estação (somente nas fainas de transferência de
óleo combustível) e todo o pessoal deve estar apto a operá-
lo;
r) cumprir os procedimentos de segurança relativos à
passagem da retinida, visando à proteção da guarnição do
outro navio;
s) somente destalingar o span-wire (ou cabo de
sustentação) quando ele tiver sido folgado, e por ordem do
fornecedor;
t) nas fainas de transferência de óleo pelo método
STREAM, o recebedor somente solicitará ao fornecedor
que tensione o span-wire após receber autorização da
Manobra (que posicionará o navio na distância mínima
de 140 pés).
u) todos os olhais e acessórios das estações de transferência
têm que sofrer teste de carga.
2.3 - Faina de reboque (rebocador e rebocado) - Para a
faina de reboque as precauções são as seguintes:
a) manter à mão as ferramentas adequadas para uso
imediato na estação de reboque e para o desengajamento
em emergência;
b) proibir o trânsito pelo convés na área de passeio do cabo
de reboque; se imprescindível, fazê-lo agachado por fora
do horse-bar, e mantendo o cabo à vista, de modo a
proteger-se em uma emergência (aplicável aos navios
dotados de máquina de reboque - NSS, NA, rebocadores e
corvetas Classe “Imperial Marinheiro”);
c) manter um enfermeiro com “kit” de primeiros socorros
na área;
d) o Comando deve ser mantido informado da direção e
esforço sobre o mensageiro do cabo de reboque, a fim de,
entre outros aspectos, evitar risco para o pessoal no convés;
e) os homens da manobra da amarra devem estar cientes
dos procedimentos para largar o cabo de reboque em
emergência; e
f) nas manobras de atracação/desatracação, somente dar o
pronto para o início da puxada após os militares que deram
a volta do cabo de reboque pelos cabeços terem se
abrigado.
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CURSO ASCENSÃO
2.4 - Fainas de recolhimento de homem ao mar e
náufragos
a) Os homens que guarnecem as estações para o
recolhimento devem portar coletes de flutuabilidade
permanente ou auto-infláveis e luvas;
b) A balaustrada de segurança em viagem deve estar
passada;
c) Os homens, que trabalham por fora da balaustrada de
segurança, devem usar cinto de segurança;
d) O nadador deve vestir a roupa de neoprene e a sua
palamenta completa (sling, colete salva-vidas inflável,
faca, nadadeiras, máscara, esnorquel e lanterna tipo
“flashlight”);
e) O nadador reserva deve estar com a palamenta
completa, pronto a entrar em ação caso necessário;
f) Por ocasião de recolhimento noturno, o nadador deve
possuir um “cyalume” preso ao “sling”, pela parte
posterior, próximo ao engate do gato do cabo de
recolhimento (se possível, também uma lanterna
estroboscópica fixada ao punho, para auxiliar na
sinalização para a estação);
g) Usar cabo de recolhimento de flutuabilidade positiva
(polipropileno);
h) Em situação de guerra, no caso de recolhimento de
inimigo, manter homens armados postados em local
elevado e próximo à estação de recolhimento, de modo a
prevenir-se contra eventual ação adversa (não esquecer
de revistar os náufragos rigorosamente, tão logo
cheguem a bordo, independentemente do estado de
saúde aparente); e
i) Um atirador armado com fuzil guarnecerá a estação de
recolhimento ou a lancha, pronto a atirar em tubarões
que se aproximem do homem sendo recolhido.
2.5 - Embarque e desembarque de prático - Os
práticos, por vezes, embarcam e desembarcam em
condições adversas e perigosas.
Por este motivo, foram estabelecidas normas
internacionais que visam prover segurança nas fainas de
embarque e desembarque, as quais estão estabelecidas na
coletânea “Normas e Procedimentos para a Navegação
Marítima”, aprovada pela Portaria 005, de 15 de janeiro
de 1997, da DPC.
Os procedimentos mais importantes ali relacionados
são os seguintes:
a) a escada deve ser confeccionada de acordo com as
regras da IMO (International Maritime Organization)
(Figura 2);
b) a escada deve ser mantida safa, limpa e em bom
estado de conservação;
c) a escada de prático tem que ser instalada em um dos
bordos, sempre a sotavento, numa posição segura, onde
não corra risco de receber descargas eventuais de água e
detritos provenientes do navio; afastada, na medida do
possível, das arestas do navio, e que se situe na parte
plana do costado à meia nau;
d) a bóia salva-vidas deve ser atada a um cabo flutuante
para em caso de emergência quando arremessada, ter seu
chicote a bordo;
42 CURSOASCENSAO.COM.BR
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e) quando do embarque de práticos, estes devem ser
recebidos a bordo e acompanhados ao passadiço por
Oficial. O mesmo tratamento deve ser dispensado por
ocasião do desembarque;
f) para que possa ter acesso ao navio, com segurança e
comodidade, o Prático não deverá subir menos que 1,5 m
e nem mais que 9 metros;
g) duas boças amarradas à embarcação, tendo pelo
menos 65 mm de circunferência, e um cabo de segurança
devem estar prontos para serem usados em caso de
necessidade;
h) os dois balaústres de pega devem ter um afastamento
entre 70 e 80 cm e serem fixados rigidamente ao casco
do navio;
i) uma bóia salva-vidas, provida com um dispositivo
flutuante de iluminação automática, deve ser mantida
junto à escada;
j) o local de embarque deve ser provido de iluminação à
noite, de modo que a parte superior da escada, bem
como a posição em que o prático aborda a embarcação
fique devidamente iluminada. A luz deverá ficar em uma
posição que não ofusque a vista do Prático;
k) se o navio estiver em movimento, o embarque ou
desembarque do Prático deve ser feito com máquinas
adiante e velocidade máxima de 5 a 6 nós; e
l) a escada deve ser montada por pessoal adestrado e sob
a supervisão de um oficial.
Figura 2 - O embarque e o desembarque do Prático
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CURSO ASCENSÃO
3 - VIAS DE ACESSO
a) Colocar redes de segurança sob as pranchas utilizadas
para entrada ou saída de bordo, como proteção adicional
para o pessoal em trânsito;
b) A condição de fechamento do material estabelecida pelo
CAV deve ser rigorosamente mantida (é importante
conscientizar toda a tripulação quanto à necessidade de se
conservar a condição de fechamento do material; a Central
de CAV controla a abertura/fechamento dos acessórios
estanques);
c) É proibido obstruir escotilhões, agulheiros, portas
estanques e escapes de emergência, que devem ser
conservados sempre em condições de uso;
d) Como requisito de segurança, em caso de obstrução de
uma rota pela execução de algum serviço, mantém-se uma
rota alternativa para escape em emergência, devidamente
identificada e do conhecimento do pessoal envolvido (esta
providência é particularmente importante nos períodos de
manutenção);
e) Isolar com cabos/ corrimões os locais em que chapas do
convés ou estrados forem removidos;
f) Iluminar adequadamente conveses e passagens (na falta
de energia, devem ser empregadas lanternas de emergência
devidamente posicionadas para garantir o trânsito do
pessoal);
g) Indicar adequadamente as rotas de acesso aos locais
importantes, como enfermaria, postos de primeiros
socorros etc.; e
h) Sempre que possível, as setas indicadoras de trânsito ou
direções devem ser de material fosforescente ou retro-
reflexivos a fim de serem facilmente identificadas no
escuro.
4 - SERVIÇOS DE PINTURA
a) Restos de tintas, trapos, estopas etc. devem ser
armazenados em locais designados e removidos ao término
de cada serviço;
b) Colocar sinalização de segurança (proibido fumar,
proibido serviços de corte e solda etc.) alusiva ao serviço;
c) Utilizar iluminação à prova de explosão nas fainas de
pintura em compartimentos fechados;
d) A quantidade de tinta e solvente armazenada na área de
trabalho deve ser a correspondente para, no máximo, um
dia de consumo;
e) O local do serviço deve estar provido de extintores de
incêndio;
f) A Central do CAV deve ser informada das fainas de
pintura que estão sendo realizadas a bordo;
g) Os compartimentos fechados devem ser ventilados e ter
a concentração de gases monitorada durante o período de
pintura;
h) Os envolvidos na pintura de compartimentos confinados
utilizarão máscara (filtro nasal);
i) Ter sempre um supervisor de segurança no convés para
acompanhar a faina e reposicionar o flutuante. O militar
que estiver no flutuante deverá estar portando colete de
paina, uma faca de marinheiro de pronto uso e cinto de
segurança amarrado a um ponto fixo no convés;
j) Utilizar um cabo (fiel) para descer o material necessário
para pintura; e
k) Manter sempre a lata de tinta com um fiel passado. Caso
o flutuante “jogue”, evitará que se derrame tinta no mar.
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5 - TRABALHO EM LOCAIS ELEVADOS - O
trabalho em locais elevados reveste-se de cuidados
especiais, tanto pela segurança do próprio homem que
exerce a tarefa, como das pessoas que transitam sob a
área de trabalho. Um choque elétrico poderá provocar a
relaxação involuntária das mãos e, consequentemente,
queda do mantenedor ou de uma ferramenta, que poderá
atingir alguém no convés.
As seguintes providências são mandatórias, quando se
trabalha em mastros e chaminés:
a) tenha sempre um observador de segurança no convés;
b) utilize cinto de segurança, amarrado em local
apropriado;
c) planeje o serviço de modo que não precise descer para
pegar ferramentas ou sobressalentes (assim estará
evitando repetir duas fases perigosas da faina que são
subir e descer do mastro, além de, obviamente, obter
maior eficiência na execução da tarefa);
d) utilize um cabo (fiel) para prender as ferramentas,
evitando que elas caiam, atrasando o serviço ou
atingindo alguém;
e) tenha atenção à fumaça emanada das chaminés (ela
pode provocar mal-estar, perda de consciência e queda);
f) assegure-se de que radares e transmissores estejam
desligados (dos navios a contrabordo, inclusive), bem
como os equipamentos etiquetados com plaquetas de
advertência “PERIGO - NÃO LIGUE”, ou similar
cumprindo o “HAZARD BOARD” (quando existir),
uma vez que:
I) as antenas energizadas podem provocar choque
elétrico ou queimaduras se tocadas;
II) a energia eletromagnética pode induzir eletricidade
estática em acessórios não aterrados do mastro e em
ferramentas, que provocarão choque se tocados;
III) as antenas de radar, girando, poderão derrubar um
homem, ou suas ferramentas de trabalho; e
IV) se um homem for exposto a energia eletromagnética,
dependendo das circunstâncias, pode sofrer queimaduras
externas e internas.
As providências descritas se aplicam, no que couber,
aos trabalhos em compartimentos de “pé direito
elevado”, no costado, e serviços de convés com o navio
no dique e, em alguns casos, flutuando (exemplo:
serviços sob o convoo, no costado do NAe SÃO
PAULO), circunstâncias em que o mantenedor deve usar
cinto de segurança.
6 - PERIGOS DA IRRADIAÇÃO ELETROMAG-
NÉTICA - Neste tópico, abordaremos apenas os perigos
relacionados à irradiação proveniente de uma fonte
eletromagnética, ou seja, restrita ao espectro de
radiofrequência.
6.1- Perigos Para o Homem - O desenvolvimento de
transmissores de alta potência, associados a antenas de
elevado ganho, aumentou a possibilidade de que as
pessoas, trabalhando na vizinhança destes sistemas,
sofram danos físicos.
Um campo eletromagnético induz eletricamente
corpos condutores, como cabos de aço, estais, aeronaves
estacionadas, turcos, guindastes e outros acessórios da
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CURSO ASCENSÃO
superestrutura nas proximidades de antenas de
transmissão (os equipamentos e acessórios de grandes
dimensões verticais são particularmente sujeitos à
indução eletromagnética, devido à polarização vertical
ser a predominante nos sistemas irradiantes de bordo). O
contato físico com tais itens pode causar um choque e
até mesmo queimaduras na pele. É quase impossível que
ocorra um ferimento significativo, mas é provável que a
dor ou o choque seja suficiente para que uma pessoa caia
da escada ou do mastro, sofra uma contração
involuntária da musculatura (o que pode provocar um
ferimento por impacto), ou largue a sua ferramenta de
trabalho, com sérias consequências. Por outro lado,
queimaduras graves podem ocorrer no contato direto da
pele com antenas transmissoras irradiando.
Quando um corpo é submetido a radiação
eletromagnética, a energia absorvida ocasiona um
aumento na temperatura do corpo, em consequência da
fricção intermolecular. A intensidade do efeito vai
depender da frequência, potência, tempo de exposição,
dimensões do corpo exposto, propriedades elétricas dos
tecidos e a capacidade do órgão afetado em dissipar
energia. A energia eletromagnética tem alto poder de
penetração e sua ação se desenvolve em órgãos internos,
em um processo idêntico ao cozimento que se processa
dentro de um forno de microondas. Note-se que os
efeitos no organismo não são uniformes, variando de
órgão para órgão.
A profundidade de penetração e os efeitos de
aquecimento no corpo humano dependem da frequência.
Abaixo de 1 GHz a energia penetra profundamente.
Acima de 3 GHz, o efeito de aquecimento ocorre
próximo à superfície, na pele (nesta faixa, o alarme é
imediato, pois a pele sente imediatamente os efeitos da
elevação de temperatura). Na faixa intermediária, temos
vários graus de penetração.
A bordo, são fontes de energia eletromagnética:
transmissores e transceptores de comunicações, radares,
radares de direção de tiro e sistemas de guiagem de
mísseis.
As seguintes providências evitam a exposição do
pessoal à irradiação acima dos limites toleráveis:
a) não olhe na direção do lóbulo de transmissão de uma
antena irradiando;
b) não permaneça estacionado dentro dos limites de
segurança estabelecidos para cada antena;
c) “feed horns”, terminais abertos de guias de onda e de
linhas de transmissão somente podem ser inspecionados
visualmente se houver certeza de que o equipamento está
desalimentado;
d) empregue cargas fantasmas nos testes de
equipamento, em vez de alimentar a antena, sempre que
possível;
e) nunca dirija o feixe de transmissão de um radar, que
irradia com elevada potência, para áreas em que existam
pessoas trabalhando; e
f) adotar sinalização apropriada, indicando a possível
existência de radiação eletromagnética (todos a bordo
devem conhecer e respeitar tais sinais de aviso).
44 CURSOASCENSAO.COM.BR
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As seguintes providências reduzem as ocorrências de
indução eletromagnética, capazes de causar queimaduras
e incidentes:
a) utilize, quando possível, cabos de aço revestidos com
material isolante;
b) utilize ligações (links) com isolamento de fibra de
vidro entre o cabo de aço do guindaste e o gato;
c) reposicione as antenas, se possível;
d) aterre o equipamento ou antena em que vai trabalhar,
antes de começar a manutenção, prevenindo-se contra
um eventual choque (atenção: primeiro se faz a ligação à
terra; depois ao objeto; não esquecer de remover o
aterramento após o serviço);
e) use materiais não-metálicos, onde for viável;
f) altere os procedimentos operacionais (exemplo:
reduzindo a potência de transmissão, ou mesmo não
emitindo, quando estiver manuseando carga);
g) proíba o acesso às áreas perigosas, a não ser que possa
desalimentar o transmissor; e
h) quando não for possível eliminar totalmente o perigo,
utilize avisos de advertência.
6.2 - Perigo da irradiação eletromagnética para o
armamento (hazard of eletromagnetic radiation to
ordnance - HERO) - Os perigos da irradiação
eletromagnética para o armamento estão relacionados
aos sistemas elétricos de iniciação (estopilhas e
espoletas). Os dispositivos eletroexplosivos utilizados
podem se deflagrados, detonar ou degradar-se quando
expostos a um campo eletromagnético. Tais dispositivos
são mais susceptíveis durante a montagem,
desmontagem, manuseio, carregamento e tripulações bem-informadas dos riscos e das precauções
descarregamento. O projeto de instalação de um
armamento, obviamente, leva em conta as necessidades
de que uma arma não seja sensível à indução
eletromagnética (observância dos diagramas de
irradiação, uso de filtros, de conectores especiais etc.),
mas, ainda assim, nem sempre se obtém sucesso pleno.
Cada tipo de armamento apresenta suas precauções
específicas quanto ao tema e devem ser motivo de
preocupação do pessoal envolvido diretamente na sua
operação e manuseio.
Como exemplo, certas granadas de CHAFF são
susceptíveis a induções eletromagnéticas de
determinadas frequências e, neste caso, é recomendado a
colocação de radares desta Banda em silêncio até o
término da faina de manuseio de munição. A bandeira
“L” deve ser empregada durante a faina.
6.3 - Perigo da irradiação eletromagnética para o
combustível (hazard of eletromagnetic radiation to
fuel - HERF) - A possibilidade de ignição do
combustível por ação de radiofrequência é remota, na
medida em que o desenvolvimento dos requisitos de
projeto dos navios (como, localização das antenas não-
interferindo com estações de abastecimento ou suspiros
de tanques), a adoção de procedimentos e equipamentos
de abastecimento mais seguros e de combustíveis menos
voláteis (JP-5, por exemplo) reduziram a possibilidade
deste tipo de ocorrência.
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CURSO ASCENSÃO
Entretanto, ainda há algum risco no manuseio de
gasolina, particularmente a de aviação.
As precauções de segurança para minimizar a
possibilidade de acidentes são as seguintes:
a) não alimente qualquer transmissor (radar ou de
comunicações) nas proximidades de aeronave ou veículo
sendo abastecido (ao menos 15 metros afastado);
b) nunca dirija o feixe radar na direção de aeronave ou
veículo sendo abastecido;
c) não faça ou desfaça o aterramento ou qualquer outra
conexão elétrica de uma aeronave ou veículo sendo
abastecido (ou nas suas proximidades). Faça a conexão
antes de começar o abastecimento e a desfaça após o
término da faina; e d) não coloque tanques portáteis de
combustível perto de antenas.
6.4 - Laser (light amplification by stimulated
emission of radiation) - O emprego do Laser é
crescente no meio militar, para determinação de
distâncias e altitude, localização de alvos e
comunicações. A radiação corresponde à faixa dos raios
ultravioleta (visível) e infravermelho. A energia é
transmitida através de um feixe estreito, mas de alta
potência. Quando a energia é absorvida por um “alvo”,
produz calor.
Os sistemas atuais oferecem risco à visão, pois podem
causar danos ao globo ocular.
Os efeitos podem ser agravados se o raio for
potencializado através de binóculos ou dispositivos
semelhantes.
A segurança do pessoal é assegurada mantendo-se as
necessárias, como o uso de filtros e equipamentos de
proteção individual.
6.5 - Perigos da energia eletromagnética em relação a
outros equipamentos - As transmissões com elevada
potência são capazes de danificar, degradar ou interferir
no emprego de equipamentos de comunicações,
fonoclama, equipamentos médicos, de aeronaves, de
controle da máquina etc. Tais ocorrências podem causar
problemas significativos, afetando a capacidade
operativa e administrativa do navio e a segurança do
pessoal. É importante conhecer os possíveis efeitos do
uso de equipamentos transmissores a bordo, de modo
que se possa administrar e priorizar o seu emprego nas
várias situações, bem como adotar medidas corretivas
onde se fizer necessário.
6.6 - Perigos de irradiação eletromagnética para
aeronaves durante pouso e decolagem - Ocorrências
relatadas ao final de comissões, constam que, foram
verificadas as seguintes interferências com aeronaves
AH-11A:
a) durante o acionamento dos motores ocorreram
indicações erráticas nos instrumentos, levando o piloto a
abortar a partida;
b) estando a ANV engrazada no convoo, ocorreu queda
da indicação da quantidade de combustível de 200 para
50 kg, sem consequências para o prosseguimento do
vôo;
45 CURSOASCENSAO.COM.BR
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c) estando a ANV engrazada no convoo ocorreram
indicações erráticas nos instrumentos, indicando ao
piloto necessidade de corte imediato dos motores; e
d) estando a ANV engrazada no convoo, ocorreram três
incidentes aeronáuticos de deflagração espontânea do
“cartridge do Crash Position Indicator (CPI)”,
acarretando seu alijamento não comandado e
disponibilizando a ANV para vôo.
O Comando-em-Chefe da Esquadra estabeleceu
restrições quanto à transmissão em HF, pelos navios,
durante as operações aéreas, quando houver ANV AH-
11ª embarcada, nas seguinte situações:
1) no momento em que for autorizado acionar motores
até a decolagem; e
2) quando a aeronave estiver na aproximação final ou
orbitando nas proximidades do navio até o corte dos
motores.
7 - MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS ELE-
TRÔNICOS
7.1 - Precauções gerais de segurança - O operador e o
mantenedor de equipamentos eletrônicos devem ter em
mente que manuseiam equipamentos capazes de
provocar sérios acidentes de pessoal. Chama-se a
atenção para os seguintes aspectos:
a) inspecionar, empregando pessoal habilitado, os
equipamentos eletrônicos portáteis, mesmo aqueles de
recreação, ao serem embarcados e periodicamente, a fim
de avaliar se estão sendo mantidas as suas características
de trabalho e segurança;
b) qualquer equipamento eletrônico só pode ser
alimentado com a devida autorização e por pessoal
qualificado;
c) ao alimentar um equipamento, verifique se as
indicações estão normais;
d) só utilize equipamentos de teste confiáveis e aferidos;
e) antes de conectar as pontas de prova, observe se elas
estão em bom estado;
f) para efetuar as medições, coloque em primeiro lugar a
ponta de prova do terra (preta) para a terra, e em seguida,
conecte a ponta viva (encarnada) ao ponto a ser medido
(assegure-se que as está conectando corretamente);
g) para desfazer a medição, faça o processo inverso, ou
seja, inicialmente retire a ponta viva e depois o terra;
h) só remova ou substitua um fusível, cartão ou unidade
após desalimentar o equipamento;
i) ao substituir um fusível, verifique se é apropriado ao
circuito ou equipamento (amperagem, tamanho, tipo
(anti-surge, por exemplo)), utilize o saca-fusível quando
o fusível for do tipo faca ou cartucho;
j) a remoção de cartões deverá ser feita, normalmente,
com o equipamento desalimentado e utilizando o saca-
cartão apropriado;
k) ao recolocar um cartão no seu local, verifique se é o
cartão correto (nunca utilize uma força maior do que o
necessário - “lembre-se, o material tem sempre razão”);
l) ao medir circuitos que tenham uma alimentação acima
de 300 volts, adote precauções especiais, como:
I) desalimente o equipamento, se possível;
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II) descarregue os capacitores de alta tensão com uma
ponta de curto;
III) verifique se o equipamento de teste está
corretamente regulado para a medida que vai executar;
IV) utilize pontas de prova de alta tensão, caso
necessário;
V) coloque-se em uma posição que facilite a leitura que
for efetuar;
VI) se o equipamento tiver de ser alimentado durante a
medição, determine ao seu auxiliar que o faça, enquanto
você faz a leitura; e
VII) caso seja necessário realizar outras medidas com o
equipamento desalimentado ou que por segurança, deva
estar desalimentado, volte ao item (I).
m) remover os fusíveis de alimentação do equipamento
que sofrerá manutenção, a fim de evitar que seja
alimentado inadvertidamente;
n) adicione ou retire interruptores e “interlocks” sempre
com apenas uma das mãos;
o) mantenha sempre o corpo e roupas secos (quando
estiver trabalhando em locais molhados ou úmidos,
utilize uma plataforma seca);
p) desalimente o equipamento antes de conectar
terminais tipo “jacaré” a qualquer ponto do circuito;
q) use luvas de borracha ao acessar partes internas de
qualquer equipamento, quando desconhecer a tensão
utilizada ou estas forem elevadas;
r) utilize luvas em bom estado;
s) utilize placas ou avisos de advertência nos
equipamentos que se encontram em reparo;
t) ao terminar um reparo, recoloque no lugar todos os
fusíveis e disjuntores retirados; e
u) se houver necessidade de reparar um equipamento
alimentado, adote os seguintes procedimentos:
I) ilumine bem o local;
II) não use anéis, relógios, pulseiras ou qualquer objeto
metálico que possa tocar no equipamento;
III) utilize tapetes de borracha como isolante entre o
reparador e o piso; e
IV) nunca trabalhe sozinho.
7.2 - Válvulas radioativas
a) É frequente o uso de válvulas radioativas em
equipamentos eletrônicos. Uma vez mantidas intactas,
não oferecem nenhum perigo. No seu manuseio, deverão
ser observadas as seguintes precauções:
I) não as remova da embalagem até o momento da
instalação;
II) após retirá-las de um equipamento, coloque-as em
uma embalagem apropriada a fim de evitar que se
quebrem; e
III) não carregue válvulas radioativas no bolso ou em
qualquer outro lugar não protegido.
b) Caso uma válvula radioativa venha a se quebrar, as
seguintes providências deverão ser obedecidas:
I) informe imediatamente a seu Encarregado de Divisão,
ao médico ou ao enfermeiro de bordo;
II) isole a área de trabalho a fim de evitar a
contaminação de outras pessoas;
III) impeça o contato do material contaminado com
qualquer parte do seu corpo;
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IV) procure não aspirar qualquer vapor ou pó que se apertando os lados da ferida (nunca use a boca para
tenha liberado em função da quebra da válvula; chupar o sangue);
V) utilize uma pinça para remover os fragmentos  Se a ferida for do tipo profunda com área pequena, o
grandes da válvula quebrada (os menores devem ser médico deverá fazer uma incisão de modo a permitir
retirados com um pano úmido, porém só passe o pano sangramento, a fim de facilitar a lavagem e limpeza da
num único sentido, nunca de um lado para o outro); ferida;
VI) coloque todo o material usado na limpeza dentro de  Colocar máscara respiratória, luvas e avental ou
um saco plástico, caixa de papelão grosso ou vidro com macacão.
tampa. Esse material deverá ser acondicionado dentro de Caso tenha havido contaminação de algum tripulante,
uma caixa de aço até posterior retirada; os seguintes procedimentos são recomendados:
VII) não traga bebida ou comida para as proximidades - contato com os olhos - lavar imediatamente os olhos
da área contaminada; com água em abundância por no mínimo quinze
VIII) após deixar a área, retire as peças de roupa que minutos, de tempos em tempos, levantando as pálpebras
estiverem contaminadas, lave as mãos e braços com água superior e inferior;
e sabão, e enxágue com água limpa; - Contato com a pele - evitar o contato com a pele em
IX) caso tenha se ferido com uma válvula radioativa, regiões com cortes e arranhões. Se tal contato, ocorrer,
procure auxílio médico, force um pequeno sangramento, lavar imediatamente com água em abundância e esfregar
apertando os lados da ferida (nunca use a boca para bastante para remover as partículas sólidas do óxido de
chupar o sangue); e berílio;
X) se a ferida for do tipo profunda com área pequena, o - Aspiração - remover o pessoal do local de exposição; -
médico deverá fazer uma incisão de modo a permitir transferir a pessoa imediatamente para instalação médica
sangramento, a fim de facilitar a lavagem e limpeza da especializada se qualquer efeito nos pulmões for
ferida. observado. Para o caso de elevadas exposições a
A válvula TWT utilizada no radar 910 do Sistema observação médica por 1 ou 2 dias é recomendada
GWS-25 (SEA WOLF) das Fragata Classe Greenhalgh devido à possibilidade de retardo do sintomas sérios.
possui sobre a superfície de deu corpo uma camada de
7.3 - Precauções no manuseio de válvulas de raios
um composto denominado óxido emissor que é, em
catódicos (VRC) - As VRC têm de ser manuseadas com
geral, formado por uma mistura de óxidos tais como o
grande cuidado, devido ao vácuo existente no seu
óxido de bário, cálcio e estrôncio ou berílio, dos quais o
interior. Caso uma delas seja quebrada, a pressão externa
berílio apresenta um substância carcinogênica em sua
elevada, quando comparada com a interna, causará uma
composição. Na eventualidade da substituição da
implosão, com o consequente lançamento de fragmentos
referida válvula, devem-se tomar medidas preventivas
com alta velocidade em todas as direções. Tome as
evitando a quebra das partes de vidro por choque
seguintes precauções quando manusear tais válvulas:
mecânico, o que, se ocorrer, irá ocasionar exposição do
a) use óculos de segurança e luvas de lona reforçada;
mantenedor ao óxido de berílio.
b) ao trocar válvulas não as balance ou fique com o rosto
Neste caso extremo, os seguintes procedimentos de
em frente à face da válvula;
Primeiros Socorros deverão ser tomados:
c) não deixe a válvula velha ou avariada em cima de
 Informe imediatamente a seu Encarregado de
bancadas, piso etc.; guarde-a imediatamente na
Divisão, ao médico ou ao enfermeiro de bordo;
embalagem da que a substituiu; e
 Isole a área de trabalho a fim de evitar a d) quando não houver embalagem apropriada, deixe a
contaminação de outras pessoas; válvula velha ou avariada em local seguro para posterior
 Impeça o contato do material contaminado com deposição (de preferência em alto mar).
qualquer parte do seu corpo;
 Procure não aspirar qualquer vapor ou pó que se 8 - MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS
tenha liberado em função da quebra da válvula; ELÉTRICOS - Em qualquer caso de reparo em
 Utilize uma pinça para remover os fragmentos equipamentos elétricos ou eletrônicos, ou avarias que
grandes da válvula quebrada (os menores devem ser atinjam cabos ou equipamentos elétricos, há sempre o
retirados com um pano úmido, porém só passe o pano perigo de choques se o circuito não for desalimentado.
num único sentido, nunca de um lado para o outro); Em casos de grandes avarias, torna-se normalmente
 Coloque todo o material usado na limpeza dentro de necessário desalimentar todos os cabos que atravessam a
um saco plástico, caixa de papelão grosso ou vidro com área atingida, a fim de evitar curtos, capazes de provocar
tampa. Esse material deverá ser acondicionado dentro de incêndios.
uma caixa de aço até posterior retirada; A tensão alternada padrão a bordo (440 volts, 60
 Não traga bebida ou comida para as proximidades da ciclos, trifásica) é capaz de matar um homem, devendo
área contaminada; ser tomadas as precauções de segurança necessárias.
 Após deixar a área, retire as peças de roupa que O circuito de iluminação de 115 volts também é
estiverem contaminadas, lave as mãos e braços com água capaz de causar a morte, em determinadas condições.
e sabão, e enxágue com água limpa;
 Caso tenha se ferido com uma válvula radioativa,
procure auxílio médico, force um pequeno sangramento,
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Chama-se atenção particular aos equipamentos
elétricos portáteis empregados a bordo, pois estão
relacionados com inúmeros acidentes causados por
choque elétrico.
Recomenda-se que tais equipamentos sejam
inspecionados pelo Departamento de Máquinas ao serem
embarcados e periodicamente, a fim de avaliar se estão
sendo mantidas as suas características de trabalho e
segurança.
Poucas pessoas estão familiarizadas com os riscos
potenciais envolvidos nas operações de armazenamento,
carga e manuseio de baterias, secas ou não. Quando em
carregamento, a reação química entre a solução
eletrolítica e as placas da bateria gera hidrogênio, cuja
concentração pode se tornar explosiva. A solução
eletrolítica é capaz de produzir queimaduras em contato
com a pele e destruir o tecido do vestuário. Baterias à
base de lítio ou mercúrio inutilizadas constituem lixo
tóxico.
São as seguintes as principais precauções de
segurança:
a) não toque em condutor elétrico para certificar-se que
está desenergizado, a menos que já o tenha testado;
b) considere que todos os circuitos elétricos são
perigosos, independentemente da voltagem;
c) leia as precauções de segurança específicas de cada
equipamento;
d) preferencialmente trabalhe em equipamentos
desenergizados, de qualquer modo, cumprir
rigorosamente os procedimentos de segurança (uso de
luvas isolantes, tapetes de borracha, acompanhamento
por mais uma pessoa, pelo menos);
e) encaminhe para reparo os equipamentos elétricos que
estiverem “dando choque”, mesmo de pouca intensidade;
f) cuidado com as ferramentas portáteis e equipamentos
molhados ou úmidos devido à exposição à água, ao
vapor ou às intempéries;
g) mantenha as caixas de distribuição, painéis,
controladores, terminais e tomadas com as suas tampas
fechadas;
h) não utilize mangueiras de água doce ou salgada nas
proximidades de equipamentos elétricos;
i) sempre que desalimentar uma chave ou disjuntor para
trabalhar em um equipamento, marque-o com uma
etiqueta (em encarnado) do tipo:
“PERIGO - NÃO ALIMENTAR”;
j) não remova fusíveis de circuitos de 440 V de painéis
alimentados, pois a abertura de um arco pode matar um
homem;
k) não use fusíveis de capacidade superior à prevista no
projeto (o que deve estar indicado no painel);
l) nunca substitua o fusível apropriado por “gatilhos”,
pois o circuito perderá a proteção, podendo ocasionar
incêndios em caso de sobrecarga;
m) manter os cabos de energia de terra adequadamente
instalados e em boas condições de segurança;
n) aquecer os equipamentos elétricos que permanecerão
longo tempo sem funcionar para evitar baixas na
resistência de isolamento (durante os períodos de
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manutenção, por exemplo), pois isso protegerá o
equipamento e indiretamente reduzirá a probabilidade de
incidentes;
o) utilizar ferramentas manuais eletricamente isoladas
nas manutenções em instalações elétricas;
p) não utilizar ferramentas elétricas com invólucros
rachados;
q) não utilizar ferramentas ou equipamento que, quando
posto em funcionamento, cause abertura de fusíveis;
r) não utilizar cabos elétricos desencapados nas ligações
provisórias e exigir que as emendas sejam perfeitamente
isoladas, de acordo com a boa técnica;
s) não utilizar tomadas rachadas ou avariadas, conexões
frouxas ou improvisadas, e fios de alimentação de
equipamentos ligados diretamente à tomada, por
ausência do terminal apropriado;
t) não utilizar lâmpadas portáteis sem grade de proteção
ou, nos casos em que estiverem sujeitas a entrar em
contato com água ou óleo, ou a ser empregada em
espaços confinados, que sejam à prova d’água;
u) quando realizando carga de baterias, verifique a
ventilação do compartimento e afixe em local visível o
aviso (em encarnado):
“PROIBIDO FUMAR - CARGA DE BATERIA EM
ANDAMENTO”
v) antes de armazenar ou transportar baterias, cubra os
terminais com material isolante;
w) armazene baterias em local fresco e arejado;
x) utilize equipamento de proteção apropriado (que
proteja os olhos e a pele) quando trabalhando com
baterias à base de líquido ou manuseando a solução
eletrolítica; e
y) respeite os avisos de perigo.
9 - TANQUES E ESPAÇOS VAZIOS – Recomen-
dações:
a) antes de trabalhar no interior de tanques e espaços
vazios, verificar se estão limpos, desgaseificados e
ventilados;
b) as redes e suspiros de tanques e espaços, que tenham
armazenados líquidos inflamáveis, devem ser limpos e
desgaseificados antes da realização de qualquer reparo
envolvendo serviços de corte e solda;
c) a iluminação nesses compartimentos deve ser
adequada para garantir o trânsito e o trabalho seguros, se
utilizado um cabo portátil, a lâmpada deve ser
adequadamente protegida de modo a evitar que se
quebrem, o que pode causar explosões em ambientes
contaminados por gases;
d) por norma, um homem não entra sozinho em um
tanque ou espaço vazio (deve ser escalado um
observador de segurança do lado de fora do
compartimento, devidamente familiarizado com as
recomendações quanto à prevenção de acidentes e
administração de primeiros socorros); e
e) os tanques e espaços vazios devem ser mantidos com
seus acessos fechados ou isolados quando não há faina
em andamento.
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10 - AMPOLAS DE GÁS COMPRIMIDO
a) Armazenar as ampolas de gás comprimido sempre nos
locais apropriados, afastadas de óleo, gases ou fontes de
calor.
b) O usuário deve ser qualificado para operações com
ampolas de gás comprimido.
c) O pessoal deve doutrinado quanto à proibição do
manuseio de ampolas com as mãos ou luvas untadas de
óleo.
d) É proibido o posicionamento de ampolas de oxigênio
e/ou acetileno no interior de espaços confinados
(exceção feita à ampola de oxigênio da Enfermaria).
e) Substituir as ampolas com vazamento ou reprovadas
no teste hidrostático.
f) Assegurar-se de que os dispositivos de segurança
(válvulas, manômetro, etc.) estejam funcionando
corretamente.
g) Não expor as ampolas ao sol por muito tempo.
11 - MATERIAIS PERIGOSOS (FLUÍDOS AQUE-
CIDOS, TÓXICOS OU INFLAMÁVEIS)
a) A existência desses itens deve se limitar às
necessidades previsíveis do navio. Nos períodos de
reparo, retirar de bordo os materiais perigosos
dispensáveis: óleos combustíveis, gasolina, querosene de
aviação, munição (mesmo a do armamento portátil
exceto a necessária ao pessoal de serviço) etc.
b) Escolher um local apropriado para a guarda dos
tanques de pronto uso de gasolina para as moto-bombas
e motores de popa.
c) Posicionar as descargas de motores e bombas portáteis
safos de locais onde existam materiais perigosos ou
aspirações das ventilações do navio.
d) Prover proteção e isolamento para as redes de
recebimento de vapor de terra.
12 - MEDIDAS PARA REDUZIR RISCOS DE
INCÊNDIO A BORDO - Os navios de guerra
caracterizam-se por possuírem grande autonomia, ou
seja, são capazes de permanecer afastados de suas bases,
sem apoio logístico, por longos períodos.
Essa particularidade faz com que transportem uma
enorme quantidade de itens, como gêneros alimentícios,
combustíveis, inflamáveis e munição. A presença desses
materiais coexistindo com um ambiente onde podem
estar presentes elevadas temperaturas, ocorrer descargas
elétricas e até mesmo explosões decorrentes de manuseio
de munição ou concentração de gases explosivos, impõe
regras para a utilização e o armazenamento, além de
requerer rigorosas medidas preventivas para evitar ou,
pelo menos, reduzir a ocorrência de incêndios.
As tripulações devem possuir um adestramento
específico para evitar e enfrentar um incêndio e se
conscientizarem da necessidade de se cumprir os
requisitos que aumentam a segurança.
Em tempo de paz, os incêndios podem ser atribuídos
a avarias, falha humana, inobservância dos cuidados na
manutenção e operação de equipamentos e sistemas e,
principalmente, não-observância de medidas preventivas
destinadas a impedir condições propícias para os
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princípios de incêndio. Estas são particularmente
importantes nos grandes períodos de manutenção, onde
há o acúmulo de serviços potencialmente perigosos, ao
mesmo tempo em que se reduz a disponibilidade dos
equipamentos de combate a incêndio.
As normas mais comuns para se prevenir um incêndio
são:
a) não lançar cigarros ou fósforos mal apagados em local
impróprio;
A solução depende da conscientização da tripulação
de que fumar a bordo, além de trazer grandes prejuízos à
saúde, pode representar risco de incêndio, sendo
aplicáveis as seguintes recomendações:
I) não fumar deitado, considerando-se a possibilidade do
sono chegar antes do cigarro terminar;
II) não fumar em locais proibidos, ou quando
trabalhando com inflamáveis, ou quando disseminada no
fonoclama essa proibição;
III) jogar o cigarro em cinzeiros, que devem ser
preferencialmente de metal, certificando-se de que foi
apagado (não lançá-lo em cestas de lixo);
IV) não fumar em locais proibidos como praças de
máquinas, paióis de munição, tanques e porões; e
V) não lançar cigarro aceso por barlavento.
b) manter os equipamentos de combate a incêndio
sempre em boas condições;
c) manter a Estação Central de CAv informada de todos
os serviços em andamento que possam comprometer o
sistema de combate a incêndio ou comprometer vidas em
caso de sinistro (redes e válvulas retiradas para reparo,
bombas inoperantes, “by pass”, pessoal trabalhando em
local de difícil acesso etc), particularmente nos períodos
de manutenção;
d) adestrar a tripulação, pois todos a bordo devem
conhecer os procedimentos a adotar ao ser detectado um
incêndio a bordo;
e) remover as estopas e trapos sujos de óleo dos porões e
acumulados nas latas de lixo. O risco de incêndio em
praça de máquinas é grande, devido a fatores como
elevadas temperaturas, espaços confinados e com
possíveis vazamentos de material combustível. Para
reduzir a ocorrência desses incêndios é fundamental
impedir o armazenamento de produtos inflamáveis nas
praças de máquinas, bem como mantê-las sem
vazamentos e com os porões limpos e secos, mesmo nos
períodos de manutenção;
f) remover o óleo e gordura que se acumulam nas telas e
dutos de extração da cozinha. O cumprimento de uma
rigorosa rotina de limpeza impede que se acumulem
excessos de gordura e óleo, os quais, sendo
combustíveis, podem entrar em ignição pelas altas
temperaturas passíveis de ocorrer nesses ambientes. A
existência das telas dificulta que esse material
combustível se acumule no interior dos dutos. Os navios,
que dispõem de sistemas específicos para extinguir esses
incêndios, devem mantê-los em perfeitas condições de
funcionamento;
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g) serviços de corte e solda elétrica e oxiacetilênica
caracterizam-se pela presença de altas temperaturas,
centelhas e material incandescente. Sendo assim, merecem
uma série de cuidados específicos que incluem remoção de
inflamáveis das proximidades, o estabelecimento de vigias
no compartimento em que é executado o serviço e nos
adjacentes, disponibilização de material de pronto uso para
extinguir princípios de incêndio. Deve-se considerar, ainda,
que as fagulhas podem atingir locais de difícil acesso onde
materiais combustíveis podem estar acumulados. Outro
ponto importante a ser considerado é quando esse serviço
envolver redes e tanques, pois podem existir gases
inflamáveis acumulados, capazes de causar explosões.
As providências contra riscos de incêndio quando se
executam serviços de corte, solda ou aquecimento de redes
e equipamentos devem ser rigorosamente implementadas,
chamando-se a atenção para os seguintes aspectos:
I) estabelecer um serviço de vigilância no compartimento
adjacente, quando uma antepara for cortada, soldada ou
aquecida;
II) manter a vigilância na área do serviço, bem como na
área limítrofe, até, ao menos, 25 minutos após ter sido
terminado um trabalho com calor;
III) manter atualizado um registro de todos os locais onde
estão sendo realizados serviços de corte, solda e trabalhos
com calor;
IV) as ordens de fogo são expedidas mediante autorização
do oficial-de-serviço, do Encarregado do CAV ou seu
substituto legal, que assinam a papeleta de autorização;
V) os cabos das máquinas de solda elétrica devem ser
adequados e as mesmas devem estar conectadas à terra; e
VI) antes de iniciar qualquer serviço de corte/solda ou
trabalho com calor em tanques, redes e suspiros, espaços
vazios ou compartimentos que tenham contido materiais
inflamáveis ou tóxicos, deve ser verificado se a área de
trabalho está limpa e a atmosfera isenta de gases
inflamáveis. Se não estiver, adotar providências corretivas
(remoção do material, arejamento do compartimento etc.),
como necessário.
h) equipamentos elétricos avariados ou com instalações
inadequadas, equipamentos com baixa de isolamento,
fusíveis contornados, disjuntores travados, instalações
improvisadas (de fortuna), motores e circuitos elétricos
sobrecarregados e condução inadequada podem ser a
origem de incêndios.
i) determinados materiais, como solventes, gasolina, tinta e
álcool exigem cuidados especiais para sua utilização e
armazenamento.
Além disso, deve-se limitar a presença de material
combustível a bordo, bem como exercer rigoroso controle e
fiscalização do uso deste material, considerando-se as
situações de guerra e de paz. Sob esse enfoque citamos:
I) eliminação do material desnecessário à operação militar
do navio; e
II) especificação do material de bordo, evitando-se a
utilização de equipamentos e acessórios compostos de
material combustível (exemplo: utilizar sempre latas de
lixo metálicas).
m) manutenção do navio nas melhores condições de
resistência ao fogo.
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13 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS
OPERAÇÕES AÉREAS - O Agente de Segurança de
Aviação (ASAv) assessora diretamente o Comandante
nos assuntos relativos à segurança de aviação de sua
OM, respondendo por todas as atividades desenvolvidas
em cumprimento ao Programa de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (PPAA), de acordo com o
preconizado por instrução normativa específica.
O piloto mais antigo do Destacamento Aéreo
Embarcado (DAE) é o responsável direto pela segurança
de sua aeronave e da tripulação orgânica. Em caso de
dúvida, cabe ao piloto mais antigo do Destacamento a
decisão final sobre a segurança de vôo da aeronave,
tripulantes e passageiros.
13.1 - Normas gerais de segurança nas operações
aéreas
a) Não se usa cobertura ou qualquer outro tipo de
material solto que possa “voar” com o vento, tais como
papéis, pedaços de pano etc., no convés de vôo ou nos
locais abertos que lhe dão acesso.
b) Cuidado com canhões e paus de carga. Quando
houver possibilidade de que o helicóptero possa ser
atingido pelo movimento de torretas, lançadores de
mísseis, paus de carga e equipamentos de manobra,
manter tais equipamentos desalimentados, exceto por
ordem em contrário do Comandante do navio.
c) Os helicópteros são extremamente sensíveis a avarias
por efeito de sopro produzido pelos disparos de canhões
localizados nas proximidades da plataforma. Antes do
início do tiro, posicionar a aeronave fora da área de
efeito de sopro (preferencialmente hangarada), com as
portas e janelas abertas.
d) É terminantemente proibido fumar no hangar e na
plataforma. Cartazes de advertência deverão ser
colocados no hangar.
e) Todos os componentes das equipes que operam na
plataforma usam, obrigatoriamente, óculos de proteção,
abafador de ruídos, coletes salva-vidas e botas especiais
de convoo.
f) Componentes perigosos e setor de aproximação:
- as pás do rotor principal, devido as suas características
de flexibilidade e mobilidade (principalmente durante as
partidas e paradas do rotor), podem flexionar-se (flapar)
e atingir quem se aproxime;
- o rotor de cauda - devido a sua baixa altura; e
- a descarga do motor - devido às altas temperaturas dos
gases.
Considerando-se as áreas perigosas indicadas e o
setor visual do piloto, as zonas de aproximação de um
helicóptero resumem-se a um setor de 45º para cada um
dos bordos, em relação à proa da aeronave.
g) A rede de proteção permanece içada durante a
movimentação da aeronave do hangar para a plataforma
(espotagem) ou da plataforma para o hangar
(hangaragem), e enquanto estiverem sendo executados
serviços na aeronave sem virada de motor (inclusive
dobragem e desdobragem das pás). Quando da partida de
motor e operação de pouso e decolagem, arriá-la. Assim
deverá permanecer, até a parada dos motores e rotores.
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h) A plataforma deve estar corretamente demarcada,
acordo normas em vigor.
i) Por ocasião da partida do motor, um componente da
Equipe de Manobra e Crache guarnece um extintor
portátil e mantém-se próximo à descarga do motor.
j) Antes do início (aproximadamente quinze minutos) e
durante as operações aéreas é terminantemente proibido
jogar lixo no mar, para evitar a concentração de aves.
k) Antes do início das operações aéreas noturnas é
necessário um período de adaptação dos pilotos e das
equipes, durante o qual este pessoal não deve transitar
por compartimento iluminado. O trajeto dos pilotos até o
hangar deve ser feito por compartimentos iluminados
com luz de polícia.
l) Todo o pessoal envolvido em operações aéreas deve
estar conscientizado e instruído para observar e alertar
ao OLP quanto a sinais de avaria no helicóptero, como
fumaça, vazamentos de combustível e fluído hidráulico.
m) Em Operações Aéreas, todas as portas, escotilhões,
agulheiros e escadas que dão acesso à plataforma de vôo,
devem possuir placas com informações proibindo a
passagem do pessoal.
13.2 - Segurança na plataforma de pouso e hangar -
As áreas descobertas de meia nau para ré e,
especialmente, a plataforma de pouso e o hangar, devem
ser inspecionados antes do início das operações aéreas,
sendo recolhidos os detritos e objetos estranhos (DOE).
13.3 - Abastecimento da aeronave
a) Antes e durante o abastecimento avisar pelo
fonoclama:
“ABASTECIMENTO DE AERONAVE - É
PROIBIDO FUMAR”.
b) Mangueiras de abastecimento devem estar com fio
terra passado na aeronave e, esta, com terra passado para
o convés, antes da colocação do bico da mangueira na
tomada da aeronave.
c) Durante as fainas de abastecimento, a Equipe de
Crache deve estar a postos, com equipamento de
combate a incêndio pronto para ser usado.
d) O combustível de aviação não deve ser manuseado
com vasilhame aberto.
e) Panos e trapos, contendo combustível de aviação,
devem ser retirados da plataforma e hangar logo que
terminado seu uso.
f) A transferência de combustível de aviação só pode ser
iniciada após notificação ao Oficial de CAV do navio.
13.4 - Manobra do navio e manobra do helicóptero
a) Salvo em situação de grande emergência e levando-se
em consideração os aspectos de segurança envolvidos, o
navio não muda de rumo enquanto um helicóptero
estiver: pousando ou decolando / engrazando ou
desengrazando rotor / sendo manobrado no hangar
e/ou plataforma de pouso.
b) Considerações que envolvem a segurança dos homens
do convoo e da aeronave:
- o Orientador ocupa posições definidas na plataforma,
de maneira que permaneça no visual do piloto que
efetivamente estiver nos comandos da aeronave;
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- após o pouso do helicóptero, os calços e peias devem
ser imediatamente colocados, ficando a aeronave nesta
condição até o próximo lançamento;
- antes da decolagem, as peias, ao serem retiradas, são
mostradas ao piloto pelos calçadores;
- o orientador e o fiel da aeronave têm que estar
presentes sempre que o helicóptero for movimentado no
hangar e/ou plataforma de pouso; e
- antes do início de qualquer manobra de espotagem, o
orientador solicita autorização ao Oficial de Quarto e
cientifica-se de que o Navio não vai manobrar durante a
faina. Cuidados especiais devem ser tomados sempre
que as condições meteorológicas forem adversas.
14 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DURANTE
OS PERÍODOS DE MANUTENÇÃO - Durante os
períodos de manutenção, os cuidados com a segurança
devem ser redobrados, considerando-se que o navio fica
mais vulnerável, devido à grande quantidade de
equipamentos e sistemas, inclusive de CBINC, que são
retirados para reparo, além dos diversos serviços que são
realizados simultaneamente.
14.1 - Recomendações gerais
a) Afixar em locais visíveis instruções visando à
prevenção de acidentes.
b) Instituir uma comissão encarregada da segurança e
prevenção de acidentes, constituída ao início do período
de manutenção e integrada pelos Imediato, CHEMAQ,
CHEOP, CHEARM, ENCAv e Oficial Médico.
c) Incluir nos contratos celebrados com firmas, itens
definindo claramente as responsabilidades quanto à
segurança e à integridade dos funcionários civis,
segundo a legislação em vigor, enquanto estiverem
trabalhando a bordo.
14.2 - Prevenção de incêndio - As providências de
rotina devem ser intensificadas, considerando as
peculiaridades do período, como, por exemplo:
a) instituir uma turma de prevenção de incêndio com
pessoal devidamente qualificado;
b) os serviços de corte e solda devem ser específica e
efetivamente autorizados e controlados;
c) manter disponíveis bombas de incêndio portáteis
prontas para serem acionadas, em caso de falha ou
inexistência de pressão na rede de incêndio de bordo ou
do cais;
d) o navio deve ser mantido limpo, seco (praças de
máquinas e porões), isento de resíduos e produtos
inflamáveis armazenados de maneira imprópria;
e) quando possível, manter pressão na rede de incêndio
de bordo, ou em seus “bypass”;
f) os “by-pass” da rede de incêndio devem ser instalados
com segurança, com as mangueiras em boas condições;
g) caso o Sistema Fixo de CO2 tenha sido retirado das
praças de máquinas e paióis, devem ser providenciados
extintores portáteis substitutos em quantidade suficiente;
h) a Estação Central do CAv deve manter atualizada a
situação da rede de incêndio de bordo no tocante a
trechos ou válvulas retiradas que possam comprometer o
combate a um incêndio;
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i) devem ser mantidos os serviços de Patrulhas de CAv e
Vigias de Bravos, com pessoal qualificado, para
percorrer os compartimentos do navio e praças de
máquinas, durante os períodos em que a guarnição está
licenciada; e
j) manter, pelo menos, um reparo de CAv pronto para ser
guarnecido em caso de incêndio a bordo (este reparo
deve ser do conhecimento de toda a tripulação).
15 - PRECAUÇÕES GERAIS DE SEGURANÇA DO
PESSOAL - A listagem a seguir resume as precauções
gerais de segurança de pessoal, as quais, em alguns
casos, repetem aspectos já mencionados em tópicos ou
capítulos anteriores. O cumprimento dessas precauções
diminui consideravelmente os riscos de acidente:
a) conhecer e memorizar todas as saídas, inclusive as de
emergência, do alojamento ou local de trabalho, bem
como a localização das Máscaras de Escape Rápido e
sua correta utilização;
b) verificar se todo o material está bem armazenado,
guardado e peiado;
c) ao transportar volumes, procurar manter uma das
mãos livre;
d) subir ou descer escadas, segurando o corrimão com
uma das mãos;
e) conhecer os procedimentos de parada em emergência
dos equipamentos com os quais trabalhe;
f) garantir que as saídas e escapes não estejam
bloqueados por materiais, nem travadas, de modo a
impedir a sua abertura por dentro;
g) garantir que dutos de ventilação estejam limpos, com
aspirações e descargas desbloqueadas;
h) anéis, relógios, chaveiros, e outros itens que podem se
prender em extremidades não devem ser utilizados a
bordo;
i) utilizar equipamentos de proteção individual como
capacetes, luvas, sapatos ou botas, cintos de segurança,
óculos e vestimentas adequados ao serviço a realizar;
j) utilizar o colete salva-vidas apropriado, sempre que
trabalhar em conveses abertos em situações onde existe a
possibilidade de queda no mar; nas fainas mais críticas,
utilizar um cinto de segurança preso à balaustrada ou
outro local apropriado;
k) utilizar capacete onde haja possibilidade de
quedas/choques com objetos como quando no fundo do
dique, em fainas marinheiras e durante grandes reparos
em praça de máquinas;
l) utilizar, preferencialmente, roupas de algodão
(inclusive meias e roupas de baixo);
m) portar o colete salva-vidas inflável, lanterna de bolso
estanque, luvas e capuz antiexposição (“anti-flash”), em
situação de cruzeiro de guerra;
n) limitar o uso de óculos escuros aos conveses abertos;
o) caminhar rápido, se necessário, mas não correr a
bordo;
p) conhecer a localização das balsas, especialmente a sua
balsa, e os caminhos a utilizar desde o seu alojamento ou
local de trabalho para a mesma, em uma emergência;
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q) conhecer a localização e utilização dos equipamentos
de combate a incêndio existentes no seu alojamento ou
local de trabalho;
r) fumar apenas nos locais permitidos;
s) operar equipamentos apenas se for qualificado na sua
operação;
t) abrir os acessórios que devam permanecer fechados
(em função da condição de fechamento estabelecida)
somente com autorização da Estação Central de CAV
(fechá-los corretamente, após terminada a necessidade);
u) não se inclinar pela borda apoiado na balaustrada ou
vergueiros;
v) não permitir a existência de conveses ou estrados
escorregadios; se inevitável, colocar um aviso,
informando a existência de situação de risco;
w) quando abertos escapes, escotilhas, portas de visita
ou outro acesso do convés normalmente fechado, prover
área de segurança delimitada por cabos/balaustres,
devidamente seguros e sinalizados;
x) não passar entre/sobre cabos colhidos/dobrados
durante fainas pois estes podem ser laborados;
y) nunca passar sobre espias, cabos e amarras
tensionados;
z) nunca operar equipamentos com sistemas de
segurança defeituosos;
aa) nunca operar chaves, disjuntores elétricos ou
válvulas sem autorização/qualificação para tal;
ab) avisar a Central do CAv quando for trabalhar em
compartimentos isolados e sem fonoclama,
principalmente quando a tripulação estiver licenciada;
ac) não lançar material pela borda (nunca fazê-lo com o
navio docado);
ad) quando for imprescindível efetuar reparos em
equipamentos elétricos ou eletrônicos energizados, fazê-
lo sempre acompanhado;
ae) quando trabalhando em mastros, chaminés e
costados, usar cinto de segurança/dispositivos que
impeçam a queda de ferramentas, mantendo sempre
vigia pronto a auxiliá-lo.
af) fiscalizar o cumprimento das normas referentes à
segurança do trabalho realizado por qualquer tripulante,
zelando pela segurança de todos a bordo;
ag) inspecionar rotineiramente o cabo de energia de terra
e sua rota ao longo do convés, tendo atenção à correta
fixação dos seus terminais, e aos possíveis contatos do
cabo com acessórios do convés, protegendo-o de cantos
vivos. A inspeção deve ser rigorosa principalmente
quando houver troca de cabos entre os navios; e
ah) as ferramentas manuais devem ser apropriadas ao
uso a que se destinam, sendo vedado o emprego de
ferramentas defeituosas, danificadas ou improvisadas.
Atualizada em dezembro de 2018.
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