Disciplina Operações Ferroviária - Noite - 1° Bimestre - Aula 01 - 10 - 2021

DISCIPLINA: “OPERAÇÕES
FERROVIÁRIAS”
2º SEMESTRE
CURSO DE GESTÃO PORTUÁRIA
PROFº LUÍS FERNANDO COSTA COMPIANI
E-MAIL: luis.compiani@fatec.sp.gov.br e lfcompiani@gmail.com
TEL.: (13)99794-1100
OPERAÇÕES FERROVIÁRIAS
EMENTA
• OBJETIVOS: Mostrar a importância do modal ferroviário para o
crescimento do comércio exterior brasileiro.
• EMENTA: Histórico da ferrovia no Brasil. A retomada do setor ferroviário
para o transporte de cargas. Tipos de ferrovias. Equipamentos ferroviários.
Equipamentos de carga, descarga e transbordo. Capacidade de carga e
desempenho operacional de ferrovias. Programação e controle de
transporte por ferrovia. Transporte ferroviário de passageiros; transporte
misto. As maiores ferrovias do Brasil: transporte de minérios e seus
equipamentos principais.
EMENTA
BIBLIOGRAFIA BÁSICA:
1. SANTOS, Silvio dos. Transporte Ferroviário: História e Técnicas / Silvio dos Santos – São Paulo
: Cengage Learning, 2011.
2. ROSA, Rodrigo de Alvarenga. Operação Ferroviária: Planejamento, Dimensionamento e

Acompanhamento / Rodrigo de Alvarenga Rosa – 1ª Edição – Rio de Janeiro : LTC, 2016.
3. PAIVA, Cassio Eduardo Lima de. Super e infraestruturas de ferrovias: critérios para projeto /
Cassio Eduardo Lima de Paiva – 1ª Edição – Rio de Janeiro : Elsevier, 2016.
EMENTA
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:
1. DIAS, Marco Aurélio P. Logística, Transporte e Infraestrutura: armazenagem, operador

logístico, gestão via TI, multimodal / Marco Aurélio P. Dias – São Paulo : Atlas, 2012.
2. BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos / logística empresarial /

Ronald H. Ballou ; Tradução Raul Rubenich. – 5ª Edição - Porto Alegre : Bookman,
2006.
DESENVOLVIMENTO DA DISCIPLINA
1. FATOS HISTÓRICOS
2. SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO
A. COMO ELE ESTÁ
B. EVOLUÇÃO PÓS CONCESSÕES
C. DESAFIOS
3. ANTT E ANTF
4. A INTERMODALIDADE COMO FORMA DE GERAR O CRESCIMENTO E A MAIOR PARTICIPAÇÃO DO SETOR
FERROVIÁRIO NA MATRIZ DE TRANSPORTE
5. TERMINAIS MULTIMODAIS
6. MODAL FERROVIÁRIO
7. PROJETO DE FERROVIA
8. VIA FÉRREA ou VIA PERMANENTE
9. LOCOMOTIVAS
10. VAGÕES FERROVIÁRIOS
11. CÁLCULOS DE INDICADORES FERROVIÁRIOS
AVALIAÇÕES – MÉDIA FINAL
• AVALIAÇÃO Nº 1 “AV1” – 1º BIMESTRE
MÉDIA FINAL “MF”  MF = (AV1 + AV2) ÷ 2
• NOTA  PROVA SUBSTITUTIVA OCORRE NO FINAL DO SEMESTRE, ABORDANDO TODO

CONTEÚDO DO SEMESTRE. ENTENDAM QUE NA FATEC NÃO EXISTE PROVA DE RECUPERAÇÃO
OU EXAME, O QUE EXISTE É SUBSTITUIÇÃO DE NOTA, DESTA FORMA SE O ALUNO(A) DESEJAR
REALIZAR A CHAMADA PROVA SUBSTITUTIVA, QUE NÃO É OBRIGATÓRIA, A FARÁ COM A
INTENÇÃO DE SUBSTITUTIR NOTA DE AVALIAÇÃO Nº 1 OU AVALIAÇÃO Nº 2, DESDE QUE A NOTA
DE PROVA SUBSTITUTIVA SEJA MAIOR, CASO CONTRÁRIO NÃO OCORRERÁ A SUBSTITUIÇÃO.
ENTENDAM QUE A NOTA DE “PROVA SUBSTITUTIVA” SUBSTITUTI APENAS UMA NOTA.

ENTENDIMENTO PEDAGÓGICO DO PROFESSOR COM RELAÇÃO A PROVA
NOTA DE PROVA NÃO GARANTE QUE HOUVE O APROVEITAMENTO NA FORMAÇÃO DO CONHECIMENTO
DO ALUNO(A) E SUA ADEQUAÇÃO AO MERCADO DE TRABALHO.
ASSIM COMO UM ALUNO(A) APENAS OUVINTE, SEM NENHUM TIPO DE OUTRA PARTICIPAÇÃO,
TAMBÉM NÃO SE TEM GARANTIA DE APROVEITAMENTO NA FORMAÇÃO DO SEU CONHECIMENTO.
INDEPENDEMENTE DA MODALIDADE DE AULA, PRESENCIAL OU À DISTÂNCIA, O ALUNO DEVE
COLABORAR COM ELE MESMO NA SUA FORMAÇÃO, PARA ISTO, ALÉM DE ESTAR PRESENTE EM AULA,
DEVE TER EM MÃOS SEU CADERNO DE ANOTAÇÕES JUNTO COM CANETA OU LÁPIS, PARA FAZER SUAS
ANOTAÇÕES PESSOAIS, POIS A GRAVAÇÃO OU MEMORIZAÇÃO DO CONHECIMENTO NÃO SE DÁ APENAS
PELO OUVIR, MAS É UM PROCESSO DE SOMA DE DIVERSAS AÇÕES DURANTE A AULA E NO PÓS AULA
RELENDO AS ANOTAÇÕES E MATERIAL DE ESTUDO DISPONIBILIZADO.

DESTA FORMA AS AVALIAÇÕES Nº 1 E 2, BEM COMO PROVA SUBSTITUTIVA, SERÃO FEITAS DENTRO DO
SEGUINTE FORMATO:
 PROFESSOR IRÁ DISPONIBILIZAR UM, OU MAIS ARQUIVOS SE NECESSÁRIO FOR, COM DUAS
SEMANAS DE ANTECEDÊNCIA A DATA MARCADA DA AVALIAÇÃO. OS ALUNOS(AS) TERÃO DUAS
SEMANAS PARA PROVIDENCIAR AS RESPOSTAS E ENTREGÁ-LAS DIRETAMENTE AO PROFESSOR NO
DIA MARCADO, UTILIZANDO O CHAT PRIVADO DO TEAMS OU E-MAIL PESSOAL DO PROFESSOR,
ONDE DEPOIS, É FEITA UMA CONFERÊNCIA DO ARQUIVO ENTREGUE CONJUNTAMENTE COM O
ALUNO(A), DE FORMA A VERIFICAR A INTEGRIDADE DO ARQUIVO ENTREGUE, ELIMINANDO
PROVÁVEIS PROBLEMAS FUTUROS.

SEGUINTE FORMATO:
 SABENDO QUE INDEPENDENTE DA MODALIDADE DO ENSINO, BEM COMO DO FORMATO DE PROVA,
NUNCA HAVERÁ GARANTIA PLENA DE APROVEITAMENTO DE ENSINO, PORÉM COM O FIRME PROPÓSITO
DE DAR MAIOR LISURA E, PRINCIPALMENTE, COLABORAR COM A FORMAÇÃO DO CONHECIMENTO, O
ARQUIVO A SER ENTREGUE SERÁ FEITO “À MÃO” PELO ALUNO(A), GARANTINDO A TODOS UM
APROVEITAMENTO MÍNIMO, POIS MESMO COPIANDO, O ALUNO(A) ESTARÁ EXERCITANDO UMA DAS
MODALIDADES DO APRENDIZADO PARA GRAVAÇÃO OU MEMORIZAÇÃO, ALÉM DE FAZÊ-LO SE
PREOCUPAR COM AS RESPOSTAS, ONDE ELE DEVE SE EXPRESSAR UTILIZANDO SUAS PALAVRAS, POIS
ASSIM ELE ESTARÁ EXERCITANDO A FORMAÇÃO DE SUA VISÃO, ALÉM DE EVITAR PROBLEMA COM A
FUTURA CORREÇÃO.

SEGUINTE FORMATO:
1. COM RELAÇÃO A ENTREGA:
 O ARQUIVO É PESSOAL, OU SEJA, UM ARQUIVO POR ALUNO(a).
 NOMEAÇÃO DO ARQUIVO DEVERÁ SER FEITA COMO O EXEMPLO À SEGUIR: Ex.: “NOME ALUNO(a)_AV1”.
 O ARQUIVO DEVERÁ SER ENTREGUE EM “PDF ou WORD” (FORMATO “A4” – POSIÇÃO RETRATO).
 A ENTREGA SERÁ FEITA DIRETAMENTE PELO ALUNO(a) AO PROFESSOR, ATRAVÉS DA FERRAMENTA
TEAMS, NO CHAT PRIVADO OU E-MAIL DO PROFESSOR, DURANTE A AULA, ONDE O ALUNO(a) EFETUA O
UPLOAD DO ARQUIVO, E A SEGUIR O PROFESSOR EFETUA O DOWNLOAD DO ARQUIVO, ABRE, VERIFICA A
INTEGRIDADE DO ARQUIVO, E CONFERE JUNTO COM ALUNO(a) SE O ARQUIVO ESTÁ OU NÃO “OK” PARA
FUTURA CORREÇÃO, NÃO ESTANDO O ALUNO(a) TEM A OPORTUNIDADE DE EFETUAR NOVO UPLOAD DE
ARQUIVO.

SEGUINTE FORMATO:
2. COMO O ALUNO(a) DEVE MONTAR O ARQUIVO A SER ENTREGUE:
 A RESOLUÇÃO DEVE SER FEITA À MÃO PELO ALUNO(A).
 COM AS RESPOSTAS PRONTAS, O ALUNO(a) IRÁ PROVIDENCIAR A IMAGEM DO TEXTO DA AVALIAÇÃO,
SEJA COM A UTILIZAÇÃO DE UMA CÂMERA OU DE UM SCANNER.
 CASO SEJA UTILIZADO O SCANNER, O PRÓPRIO EQUIPAMENTO, DEPOIS DO PROCESSO EM TODAS AS
PÁGINAS, GERALMENTE COMO OPÇÃO, CRIA IMEDIATAMENTE UM ARQUIVO EM “PDF”, JÁ NA POSIÇÃO
“RETRATO” QUE É O IDEAL PARA LEITURA, OCUPANDO O ESPAÇO ADEQUADO DE UMA PÁGINA “A4”.

SEGUINTE FORMATO:
2. COMO O ALUNO(a) DEVE MONTAR O ARQUIVO A SER ENTREGUE:
 NO CASO DE IMAGENS, GERADAS INDIVIDUALMENTE COM O USO DE UMA CÂMERA, O ALUNO(a)
DEVERÁ, DEPOIS, UTILIZANDO O “WORD”, INSERIR ESTAS IMAGENS, SENDO UMA IMAGEM POR PÁGINA.
 NO WORD UTILIZEM A MARGEM ESTREITA PARA QUE A IMAGEM TENHA SEU MAIOR FORMATO.
 VERIFIQUEM A QUALIDADE DA IMAGEM PARA A LEITURA A SER EFETUADA PELO PROFESSOR.
 VERIFIQUEM A POSIÇÃO DA IMAGEM SE ELA FOI CRIADA NO ESTILO “PAISAGEM” ou “RETRATO”, E
MUDEM A POSIÇÃO DA IMAGEM PARA “RETRATO”, DE FORMA A FACILITAR A VISUALIZAÇÃO DO
TEXTO.
 ENQUADREM A IMAGEM NA PÁGINA DO WORD NO FORMATO “A4”.
 AO FINAL DO PROCESSO SALVAR O ARQUIVO.
CRIANDO O ARQUIVO DAS AVALIAÇÕES
CRIANDO O ARQUIVO A PARTIR DE SEU COMPUTADOR OU NOTEBOOK DE

USO PESSOAL
LEMBRANDO A TODOS QUE O E-MAIL INSTITUCIONAL DÁ DIREITO AO

ALUNO(A), DE FORMA GRATUITA, ATRAVÉS DA PARCERIA COM A
MICROSOFT, EFETUAR O DOWNLOAD E A INSTALAÇÃO DO PACOTE OFFICE
365 PARA SEU COMPUTADOR OU NOTEBOOK E CELULAR
IMAGENS SALVAS
NO
COMPUTADOR
(DESKTOP)
REPITA O PROCESSO PARA INSERIR AS DEMAIS IMAGENS DA

AVALIAÇÃO
CONCLUÍDO O PROCESSO DE INSERÇÃO DAS IMAGENS,

SALVE O ARQUIVO
SEU NOME NO ARQUIVO

CLIQUE AQUI P/ SALVAR
CRIANDO O ARQUIVO A PARTIR DE SEU CELULAR DE USO PESSOAL
LEMBRANDO A TODOS QUE O E-MAIL INSTITUCIONAL DÁ DIREITO AO

ALUNO(A), DE FORMA GRATUITA, ATRAVÉS DA PARCERIA COM A
MICROSOFT, EFETUAR O DOWNLOAD E A INSTALAÇÃO DO PACOTE OFFICE
365 PARA SEU COMPUTADOR OU NOTEBOOK E CELULAR
COM A IMAGEM PREPARADA, ACESSAR O APLICATIVO DO WORD NO

SEU CELULAR
NA ABA DE
NA ABA DE NA ABA DE
SELEÇÃO CLIQUE
SELEÇÃO SELEÇÃO
NA PASTA ONDE
CLIQUE EM CLIQUE EM
ESTÁ A IMAGEM –
INSERIR IMAGENS
AQUI NESTE
EXEMPLO “FOTOS”
REPITA O PROCESSO PARA INSERIR AS DEMAIS IMAGENS DA

AVALIAÇÃO
CONCLUÍDO O PROCESSO DE INSERÇÃO DAS IMAGENS,

SALVE O ARQUIVO
DATA PREVISTA DE ENTREGA DAS AVALIAÇÕES
AVALIAÇÃO Nº 1 = 24/09/2021
AVALIAÇÃO Nº 2 = 03/12/2021
PROVA SUBSTITUTIVA = 10/12/2021

FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
 Século XVII – Vagões de madeira, circulando em trilhos de madeira, são utilizados em minas de carvão
do norte da Inglaterra.
 1776 – Trilhos de madeira são substituídos por trilhos de ferro, nas minas de carvão de Shropshire,
Inglaterra.
 1807 – Início da operação da primeira ferrovia de passageiros: a Oystermouth Railway, na Inglaterra,
com tração animal.
 1812 – Emprego de locomotiva a vapor, com rodas e um dos trilhos dentados (semelhantemente a uma
cremalheira),
 1828 – Promulgada, no Brasil, a Lei José Clemente, que autoriza a construção de estradas no País, por
empresários nacionais ou estrangeiros.
 1835 – Promulgação, no Brasil, da Lei Feijó, que autoriza a concessão de ferrovias unindo o Rio de
Janeiro às províncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul.
 1840 – Primeira concessão ferroviária do Brasil, ao médico inglês Thomas Cochrane para construção da
ligação Rio de Janeiro-São Paulo.
 1844 – Início do processo de unificação das bitolas na Inglaterra, com a adoção do padrão de 1.435mm.
 1845 – Inauguração da primeira ferrovia do Brasil, com 14,5km, ao fundo da baía da Guanabara,
atualmente município de Magé, Rio de Janeiro, um empreendimento de Irineu Evangelista de Souza,
que futuramente seria o Barão de Mauá.
FATOS HISTÓRICOS
Inglaterra.
cremalheira),
FATOS HISTÓRICOS
Inglaterra.
 1812 – Emprego de locomotiva a vapor, com rodas e um dos trilhos dentados (semelhantemente a
uma cremalheira),
FATOS HISTÓRICOS
Inglaterra.
cremalheira),
FATOS HISTÓRICOS
Inglaterra.
cremalheira),
FATOS HISTÓRICOS
 1850 – Promulgação, nos EUA, do Railroad Land Grant Act, que concede terras do governo a ferrovias
pioneiras.
 1855 – Circulação do primeiro trem postal, entre Londres e Bristol, Inglaterra.
 1858 – Inauguração da segunda estrada de ferro do Brasil, a Recife and São Francisco Railway Company,
entre Recife e Cabo, em Pernambuco.
 1863 – Abertura ao tráfego do primeiro metrô, em Londres, operado pela Metropolitan Railway, entre as
estações de Bishop’s Road e Farringdon Street.
 1869 – Concluída a construção da primeira ferrovia transcontinental dos EUA, com a junção das linhas da
Central Pacific Railway e da Union Pacific Railway.
 1883 – Inauguração da primeira ferrovia eletrificada: a Volks Electric Railway, Inglaterra. Entrada em
operação do primeiro trem de passageiros de longa distância de luxo: o Expresso do Oriente. (Paris –
Constantinopla).
 1884 – Entrada em serviço do primeiro carro de passageiros com ar condicionado, nos EUA.
 1887 – Criada nos EUA a primeira agência reguladora do transporte ferroviário em âmbito nacional: a
Interstate Commerce Comission – ICC.
 1889 – Apresentação, em Paris, do primeiro aparelho de mudança de via com acionamento hidráulico.
 1890 – Entrada em serviço do primeiro sistema de metrô eletrificado, em Londres. Início do resgate de
ferrovias privadas pelo governo brasileiro, com a encampação da E. F. São Paulo e Rio de Janeiro,
posteriormente incorporada à E. F. Central do Brasil.
FATOS HISTÓRICOS
pioneiras.
Constantinopla).
FATOS HISTÓRICOS
pioneiras.
Constantinopla).
FATOS HISTÓRICOS
pioneiras.
Constantinopla).
FATOS HISTÓRICOS
pioneiras.
Constantinopla).
FATOS HISTÓRICOS
pioneiras.
Constantinopla).
FATOS HISTÓRICOS
 1900 – Introdução, na Inglaterra, do sistema de areeiros. A areia é utilizada pelas locomotivas sempre que
é preciso aumentar o atrito e manter a tração das máquinas, como na subida de rampas ou sob chuva. A
medida evita que os rodeiros deslizem sobre os trilhos, forçando os motores de tração, melhorando assim
a tração do equipamento.
 1905 – Passagem ao controle do governo de São Paulo da E. F. Sorocabana, em dificuldades financeiras.
 1906 – Inauguração do túnel ferroviário em Simplon, nos Alpes, com comprimento de 19,73 Km.
 1912 – Inauguração da E.F. Madeira-Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do Brasil.
 1916 – Atingido o pico da milhagem da rede ferroviária norte-americana: milhas.
 1923 – Consolidação das ferrovias britânicas, com a fusão de 123 empresas em quatro grandes
conglomerados (The Big Four).
 1925 – A primeira locomotiva diesel-elétrica dos EUA circula na Central Railroad of New Jersey.
 1926 – Criada, no Brasil, a Contadoria Geral dos Transportes, destinada a organizar o tráfego mútuo entre
as cerca de 150 diferentes estradas de ferro operando no País.
 1930 – Trem alemão bate o recorde de velocidade: 230km/h.
 1942 – Criação da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu E.F. Vitória a Minas – EFVM, que se tornaria em
pouco tempo a mais importante ferrovia do País.
 1949 – Primeira aplicação, na França, da tecnologia do trilho continuamente soldado.
FATOS HISTÓRICOS
 1900 – Introdução, na Inglaterra, do sistema de areeiros. A areia é utilizada pelas locomotivas sempre
que é preciso aumentar o atrito e manter a tração das máquinas, como na subida de rampas ou sob
chuva. A medida evita que os rodeiros deslizem sobre os trilhos, forçando os motores de tração,
melhorando assim a tração do equipamento.
FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
 1952 – Ocorrência do maior acidente ferroviário do Brasil, no subúrbio de Anchieta, Rio de Janeiro, resultado do
choque de um trem de subúrbio com um trem cargueiro, um trilho partido, resultando em cerca de 90 mortos e
200 feridos.
 1955 – Alcançada na França a velocidade de 330km/h, com um trem tracionado por locomotiva elétrica.
 1957 – Inaugurada a E.F. Amapá, na bitola internacional (1.435mm), destinada ao escoamento de manganês na
Serra do Navio. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, com quase duas dezenas de ferrovias controladas
pelo governo federal.
 1964 – Inauguração da Tokaido Shinkansen (trem-bala japonês).
 1967 – Promulgado no Brasil o DL 343, de 28 de dezembro, que destina a alíquota de 8% do imposto sobre
combustíveis à RFFSA.
 1969 – Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário, com participação da RFFSA no IUCLG (8%) e por 5% do
imposto de importação.
 1970 – Criação da empresa pública de transporte ferroviário de passageiros nos EUA: a Amtrack, destinada a
aliviar as ferrovias privadas desse tipo de serviço, considerado deficitário.
 1971 – Criação da Ferrovia Paulista S. A. – Fepasa, pela aglutinação de cinco ferrovias estaduais (Paulista,
Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo-Minas).
 1974 – Criação no Brasil do Fundo Nacional de Desenvolvimento. Criada empresa de Engenharia Ferroviária –
Engefer, destinada a implantação de empreendimentos ferroviários no País.
 1978 – Dado início à implantação da E.F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará, Brasil.
FATOS HISTÓRICOS
200 feridos.
FATOS HISTÓRICOS
200 feridos.
FATOS HISTÓRICOS
200 feridos.
Serra do Navio. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, com quase duas dezenas de ferrovias
controladas pelo governo federal.
FATOS HISTÓRICOS
200 feridos.
FATOS HISTÓRICOS
200 feridos.
FATOS HISTÓRICOS
200 feridos.
FATOS HISTÓRICOS
 1979 – Inaugurada a E.F. Jari, destinada a dar suporte à produção de celulose no estado do Pará, Brasil.
 1980 – Circula o primeiro trem pendular tipo Talgo na Espanha. Erradicados cerca de 8.000km de linhas férreas no
Brasil, processo iniciado no início da década de 60. É um trem com um mecanismo reclinável que permite que ele
atinja altas velocidades em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular,
consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas
possam ser feitas em velocidades de até 250 km/h.
 1981 – Trem de grande velocidade francês atinge a velocidade de 380km/h.
 1984 – Criada, por cisão da RFFSA e absorção da Engefer, a Cia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, através do DL
2178.
 1987 – Dado início à construção, no Brasil, da Ferrovia Norte-Sul, interligando os estados de Goiás, Tocantins,
Maranhão e Pará. Privatização das ferrovias japonesas (JNR).
 1991 – Iniciados os trabalhos de construção da Ferroeste, entre Guarapuava e Cascavel, estado do Paraná, Brasil.
 1992 – Dado início à construção do trecho inicial da Ferronorte, interligando os estados de São Paulo e Mato
Grosso do Sul, Brasil.
 1994 – Inauguração do túnel do canal da Mancha, ligando a Inglaterra à França.
 1985 – Inauguração da E.F. Carajás – EFC, no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar
minério de ferro do estado do Pará.
 1996 – No Brasil, concedidas à iniciativa privada Brasil as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFSA, sendo as
novas concessionárias a Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, MRS Logística e Ferrovia Novoeste, respectivamente.
FATOS HISTÓRICOS
 1980 – Circula o primeiro trem pendular tipo Talgo na Espanha. Erradicados cerca de 8.000km de linhas férreas
no Brasil, processo iniciado no início da década de 60. É um trem com um mecanismo reclinável que permite
que ele atinja altas velocidades em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema
pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as
curvas possam ser feitas em velocidades de até 250 km/h.
2178.
FATOS HISTÓRICOS
2178.
FATOS HISTÓRICOS
2178.
FATOS HISTÓRICOS
2178.
FATOS HISTÓRICOS
2178.
 1996 – No Brasil, concedidas à iniciativa privada Brasil as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFSA, sendo
as novas concessionárias a Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, MRS Logística e Ferrovia Novoeste,
respectivamente.
FATOS HISTÓRICOS
 1997 – Privatizadas, no Brasil, as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Sul-Atlântica
(América Latina Logística) e Ferrovia Teresa Cristina – FTC, respectivamente. Privatizado um trecho da ferrovia estadual do
Paraná (Ferroeste), assumido pela Ferrovia Paraná – Ferropar.
 1998 – Privatizadas, no Brasil, as malhas nordeste e paulista da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Cia. Ferroviária do
Nordeste – CFN e Ferrovia Bandeirantes – Ferroban, respectivamente.
 2002 – A Ferrovia Novoeste foi fundida à Ferrovia Bandeirantes S.A. (Ferroban) e às Ferrovias Norte Brasil S.A. (Ferronorte),
formando o Grupo Brasil Ferrovias.
 2006 – Com a aquisição da Brasil Ferrovias e Novoeste Brasil, a ALL passou a atuar também em áreas estratégicas do Centro-
Oeste e de São Paulo, tornando-se a maior companhia de logística com estrutura ferroviária do Brasil.
 2007 – A operação do trecho da Ferrovia Norte-Sul (FNS), entre Açailândia (Maranhão) e Palmas (Tocantins), foi concedida pela
Valec à Vale por um período de 30 anos, que criou a empresa VLI posteriormente.
 2008 – A razão social da CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste S/A) mudou para Transnordestina Logística S.A.
 2011 – A Diretoria de Logística de Cargas Gerais da Vale criou a empresa VLI, que incorporou a ferrovia FCA, adquirida pela Vale
na privatização da RFFSA, além da FNS, adquirida pela Vale em 2007, e ainda terminais de transbordo de grãos e terminais
portuários no Maranhão, São Paulo, Espírito Santo e Sergipe.
 2014 – Em abril, a Vale concluiu a venda de 20% e 15,9%, respectivamente para Mitsui e Fundo de Investimento do Fundo de
Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS). Em agosto, foi a vez da Brookfield Asset Management arrematar 26,5% da empresa,
tirando a Vale do controle da VLI.
 2015 – Nasce a concessionária Rumo, resultante da fusão entre a Rumo Logística Operadora Multimodal S.A., braço de Logística
do Grupo Cosan, e a América Latina Logística (ALL).
 2017 – As operadoras ferroviárias associadas à ANTF iniciam seus processos individuais de prorrogação antecipada dos
contratos de concessão.
FATOS HISTÓRICOS
 1997 – Privatizadas, no Brasil, as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Sul-
Atlântica (América Latina Logística) e Ferrovia Teresa Cristina – FTC, respectivamente. Privatizado um trecho da ferrovia
estadual do Paraná (Ferroeste), assumido pela Ferrovia Paraná – Ferropar.
FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
 2007 – A operação do trecho da Ferrovia Norte-Sul (FNS), entre Açailândia (Maranhão) e Palmas (Tocantins), foi concedida
pela Valec à Vale por um período de 30 anos, que criou a empresa VLI posteriormente.
FATOS HISTÓRICOS
 2011 – A Diretoria de Logística de Cargas Gerais da Vale criou a empresa VLI, que incorporou a ferrovia FCA, adquirida pela
Vale na privatização da RFFSA, além da FNS, adquirida pela Vale em 2007, e ainda terminais de transbordo de grãos e
terminais portuários no Maranhão, São Paulo, Espírito Santo e Sergipe.
FATOS HISTÓRICOS
FATOS HISTÓRICOS
 2015 – Nasce a concessionária Rumo, resultante da fusão entre a Rumo Logística Operadora Multimodal S.A., braço de
Logística do Grupo Cosan, e a América Latina Logística (ALL).
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS:
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS:
• No Brasil atualmente, são muito poucos os trens de passageiros. Apenas duas linhas de
passageiros funcionam atualmente no País: uma liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES)
e outra, São Luís (MA) a Carajás (PA) - ambas são operadas pela Vale. São
transportados cerca de 1,5 milhões de passageiros por ano (no passado as ferrovias
brasileiras chegaram a transportar mais de 100 milhões e passageiros por ano).
• Existem vários trens de turismo em pequenos trechos tais como: Curitiba – Morretes
(PR); Jaguarauna – Campinas (SP); Rio Negrinho – São Bento do Sul (SC); São João Del
Rei – Tiradentes (MG - VLI); Ouro Preto – Mariana (MG-VALE); Viana – Araguaia (ES);
Bento Gonçalves – Garibaldi – Carlos Barbosa (RS); etc.
• Além disso, em algumas regiões metropolitanas, como nas cidades de São Paulo e Rio
de Janeiro, os chamados trens de subúrbio, que tem por objetivo integrar pequenos
munícipios ao entorno de um grande centro, sendo assim parte integrante de um
sistema integrado de transporte coletivo (Metrô, ônibus municipal e intermunicipal,
entre outros), onde seu principal objetivo é deslocamento de pessoas para seus locais
de trabalho.
TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL

O Sistema ferroviário brasileiro é incompatível com a extensão territorial (8,5 milhões
de km2 / 7367 km de linha costeira) e a população do país. O Brasil já teve mais de 40
mil km de ferrovias, hoje conta com algo em torno entre 28 mil a 30 mil km, uma
parte dos quais subaproveitadas. É comum encontrarmos em cidades do interior do
Brasil uma estação ferroviária abandonada ou que foi remodelada e tornada centro
cultural, uma vez que a ferrovia que ali passava não mais existe. Um problema técnico
que impedia a completa interligação das diferentes ferrovias, é a diferença de bitola,
e com o tempo, culturalmente o Brasil voltou-se para o sistema rodoviário, deixando
de utilizar os trens tanto para transporte de passageiros como de carga. Os problemas
decorrentes dessa opção rodoviária são bem conhecidos e estão aí para constatação:
custo elevado de frete, estradas de conservação ruim, congestionamento de
caminhões nos portos para escoamento da produção agrícola, além da falta de
segurança nas estradas com quadrilhas de roubo de carga e de caminhões, assaltos a
ônibus, elevando o preço dos seguros deste tipo de transporte.
O Brasil possui hoje

30.000 km de ferrovias
para tráfego, o que dá
uma densidade
ferroviária de 3, 1
metros por km²; é bem
pequena em relação aos
EUA (150m/km²) e
Argentina (15m/km²).
Os Estados Unidos da América (EUA = USA) possui

9,1 milhões de km2 e uma faixa litorânea de 19924
km.
BITOLAS NO BRASIL
BITOLAS NO BRASIL
As ferrovias brasileiras utilizam três bitolas distintas.

São elas:
BITOLAS NO BRASIL

São elas:
 Bitola internacional, standard ou normal – igual a

1.435 mm, oficialmente adotada pela Conferência
Internacional de Berna, em 1907.
BITOLAS NO BRASIL

São elas:

 Bitola estreita – inferiores a 1.435 mm; no Brasil, tem-

se a bitola métrica com 1.000 mm, que representa
sua maior extensão da malha ferroviária.
BITOLAS NO BRASIL

São elas:


se a bitola métrica com 1.000 mm, que representa sua
maior extensão da malha ferroviária.
 Bitola larga – superiores a 1.435 mm; no Brasil, tem

largura de 1.600 mm e foi utilizada em todas as
principais ferrovias construídas nos últimos 50 anos
no país.
BITOLAS NO BRASIL

São elas:


se a bitola métrica com 1.000 mm, que representa sua
maior extensão da malha ferroviária.
 Bitola larga – superiores a 1.435 mm; no Brasil, tem

largura de 1.600 mm e foi utilizada em todas as
principais ferrovias construídas nos últimos 50 anos no
país.
BITOLAS MISTA
 Nada mais do que a colocação do terceiro trilho na via

permanente ferroviária. Tal trilho, permite a conexão
de diversas composições ferroviárias de bitolas
diferentes.
AVANÇOS DO SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO – PÓS CONCESSÕES
Avanço contínuo em mais de duas décadas de concessão

Desde que as ferrovias foram concedidas à iniciativa privada, processo iniciado a partir de 1996, o transporte ferroviário
de carga tem sofrido uma profunda transformação, uma vez que as empresas associadas à Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários – ANTF buscam continuamente o aperfeiçoamento de suas atividades. Esse esforço
contínuo se reflete nos números do setor, como apresentados a seguir. As ferrovias de cargas ampliaram
significativamente o volume transportado, tendo em 2019 transportado 493,8 milhões de toneladas úteis (TU), um
aumento de 95% desde 1997 — época do início das concessões, quando foram movimentadas 253 milhões de toneladas
úteis.
Aumento da produtividade (em TKU)

As ferrovias brasileiras também ganharam eficiência no período de concessão, o que pode ser representado pelo
crescimento da produção ferroviária, que é calculada pela medida que indica o número de toneladas de carga
movimentada a cada quilômetro. Em 2019, foram 366 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil), uma redução — a
primeira em 23 anos — de 10% sobre o resultado de 2018 (407 bilhões de TKU). Essa queda do volume total
transportado foi pontual e bastante atípica, já que na sua série histórica o setor experimentou sucessivos — e vigorosos,
sempre acima do PIB — índices de crescimento, ano a ano. A explicação para a inversão da curva está relacionada ao
impacto provocado pela interrupção da produção de minério de ferro de algumas operações no país e, em particular,
como é notório, em Brumadinho. Desde o início das concessões, contudo, o crescimento em TKU foi de mais de 167%.

úteis.


úteis.


úteis.


úteis.


úteis.

Investimentos na malha concedida à iniciativa privada

Desde o início das concessões, as ferrovias já investiram mais de R$ 75 bilhões (valores correntes), que representam
mais de R$ 113 bilhões se atualizados pelo IPCA de 2019. Esses recursos foram destinados, principalmente, a melhoria e
recuperação da malha, a compra e reforma de material rodante, e para aquisição de novas tecnologias, capacitação
profissional, qualificação das operações, entre outros.
Material rodante
Em 2019, foram investidos R$ 3,3 bilhões, possibilitando um expressivo crescimento na frota de material rodante. Em
1997, as ferrovias contavam com 1.154 locomotivas; em 2019, já somavam 3.405 unidades, representando um aumento
de 195%. No mesmo período, o número de vagões passou de 43.816 para 115.434 — alta de 163%.
Redução do Índice de Acidentes

Entre 1996 e 2019, as ferrovias associadas à ANTF reduziram 85% o Índice de Acidentes Ferroviário – IAF, mantendo
padrões internacionais de segurança.
Material rodante
Em 2019, foram investidos R$ 3,3 bilhões, possibilitando um expressivo crescimento na frota de material rodante. Em
1997, as ferrovias contavam com 1.154 locomotivas; em 2019, já somavam 3.405 unidades, representando um aumento
de 195%. No mesmo período, o número de vagões passou de 43.816 para 115.434 — alta de 163%.
Redução do Índice de Acidentes

Entre 1996 e 2019, as ferrovias associadas à ANTF reduziram 85% o Índice de Acidentes Ferroviário – IAF, mantendo
padrões internacionais de segurança.
 Apesar de o transporte de minério, carvão e soja, representar aproximadamente 80% do volume total, as ferrovias
têm procurado diversificar as cargas transportadas. A movimentação de contêineres, por exemplo, tem revelado uma
expansão bastante positiva. Desde 1997, a movimentação de contêineres cresceu quase 135 vezes. Em 2019, foram
mais de 470 mil TEU’s (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) transportados por ferrovias.
DESAFIOS DO SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO
 Segundo a CNT (2013), estão previstos mais de 8.000 km de novos projetos ferroviários a serem projetados para
implantação no Brasil nos próximos anos. Em sua maioria, esses novos projetos objetivam o transporte de cargas, mas
também estão previstas ferrovias urbanas de passageiros. Além disso, os novos projetos têm como propósito a eliminação
de vários gargalos que prejudicam de forma significativa os fluxos das cargas ferroviárias; caso venham a ser implantados,
certamente devem aumentar a competitividade dessas cargas na exportação. Esses projetos também pretendem melhorar
a mobilidade de cidadãos moradores de algumas grandes cidades. Esse modal, nos últimos 150 anos, sofreu grandes
transformações tecnológicas tornando-se mais eficiente.
“Atrair investimentos externos é um dos grandes desafios do governo federal para ampliar a malha ferroviária, conseguir fretes
mais baratos e ainda melhorar a logística. “Para se ter uma ideia, o custo de construção de apenas um quilômetro de ferrovia é
de U$ 1,5 milhão (um milhão de dólares). Sem contar as pontes e viadutos, que muitas vezes são necessários”, diz Gustavo
Bambini, presidente da Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF). “O preço médio para a construção de um
quilômetro de rodovia é de U$ 200 mil. Ou seja, o valor final de uma ferrovia sai sete vezes mais caro que o de uma rodovia. ”A
construção de ferrovias também leva mais tempo. Em seis meses, abre-se 500 quilômetros de estrada de terra. A mesma
extensão de uma ferrovia levaria cinco anos. Hoje a malha ferroviária é 50 vezes menor que a rodoviária. No ano de 2013 os
investimentos públicos e privados aplicados em estradas somaram R$ 11,92 bilhões, e em ferrovias, R$ 7,30 bilhões. “O
mercado fica mais inseguro em apostar em projetos de longo prazo, como uma linha férrea”, diz Roberto Fantoni, diretor de
pesquisa da consultoria McKinsey, “É preciso acenar para os investidores com garantias de lucratividade e de que as regras não
vão mudar ao longo dos anos.” (Fonte: http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,malhaferroviaria-produtiva-do-brasil-e-
a-mesma-do-imperio,1539689 ).
 OBRAS DE GRANDE INTERESSE NACIONAL

1) “FERROVIA NORTE – SUL” (INICIO DAS OBRAS 1987)
• TRECHO BARCARENA/PA (PORTO VILA DO CONDE)  AÇAILÂNDIA/MA “NÃO CONSTRUÍDO”
• AÇAILÂNDIA/MA  PALMAS/TO “TRECHO CONSTRUÍDO” – FALTA RAMAL DE LIGAÇÃO COM A TRANSNORDESTINA
• PALMAS/TO  ANÁPOLIS/GO “TRECHO CONSTRUÍDO” – FALTA RAMAL DIRECIONAL PARA O ESTADO DE MATO GROSSO
• OURO VERDE/GO  ESTRELA D’OESTE/SP “TRECHO CONSTRUÍDO”
• ESTRELA D’OESTE/SP  PANORAMA/SP “NÃO CONSTRUÍDO”
• PANORAMA/SP  CHAPECÓ/SC “NÃO CONSTRUÍDO”
• CHAPECÓ/SC  RIO GRANDE/RS (PORTO RIO GRANDE) “NÃO CONSTRUÍDO”
2) “FERROANEL – ANEL FERROVIÁRIO NA REGIÃO METROPOLITANA DA CIDADE DE SÃO PAULO” (PROJETO DATA DE 1969) –
OBJETIVO SEPARAR O TRANSPORTE DE CARGAS DO ANEL FERROVIÁRIO DA COMPANHIA PAULISTA DE TRENS
METROPOLITANOS/CPTM.
• ENTRE OS ANOS DE 1966 E 1970, A ANTIGA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL/RFFSA CONSTRUIU UM SEGMENTO DO ANEL,
O “TRECHO LESTE”, LIGAÇÃO ENTRE A CIDADE DE SUZANO E A CIDADE DE RIO GRANDE DA SERRA, HOJE ADMINISTRADO
PELA MRS LOGÍSTICA.
• TRECHO NORTE – LIGAÇÃO ENTRE A ESTAÇÃO PERUZ E ENGº MANOEL FEIO (53 Km) “NÃO CONSTRUÍDO”
• TRECHO SUL – COM UMA EXTENSÃO DE 58,18 KM, TERÁ IMPLANTAÇÃO INICIAL EM VIA SIMPLES, DEVENDO SER
DUPLICADA QUANDO A DEMANDA ASSIM JUSTIFICAR, COM BITOLA LARGA AO LONGO DO TRAÇADO E VIA DUPLA NOS
LOCAIS COM PÁTIOS DE CRUZAMENTOS. INICIA-SE NO SISTEMA EXISTENTE DA FERROBAN, EM EVANGELISTA DE SOUZA,
TERMINANDO NO SISTEMA EXISTENTE DA MRS, EM RIBEIRÃO PIRES, COM TRAÇADO JUNTO AO RODOANEL

• TRECHO BARCARENA/PA (PORTO VILA DO CONDE)  AÇAILÂNDIA/MA “NÃO
CONSTRUÍDO”
• AÇAILÂNDIA/MA  PALMAS/TO “TRECHO CONSTRUÍDO” – FALTA RAMAL DE
LIGAÇÃO COM A TRANSNORDESTINA
• PALMAS/TO  ANÁPOLIS/GO “TRECHO CONSTRUÍDO” – FALTA RAMAL
DIRECIONAL PARA O ESTADO DE MATO GROSSO

2) “FERROANEL – ANEL FERROVIÁRIO NA REGIÃO METROPOLITANA DA CIDADE DE SÃO PAULO”
(PROJETO DATA DE 1969) – OBJETIVO SEPARAR O TRANSPORTE DE CARGAS DO ANEL
FERROVIÁRIO DA COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS/CPTM.
• ENTRE OS ANOS DE 1966 E 1970, A ANTIGA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL/RFFSA
CONSTRUIU UM SEGMENTO DO ANEL, O “TRECHO LESTE”, LIGAÇÃO ENTRE A CIDADE DE
SUZANO E A CIDADE DE RIO GRANDE DA SERRA, HOJE ADMINISTRADO PELA MRS
LOGÍSTICA.
• TRECHO NORTE – LIGAÇÃO ENTRE A ESTAÇÃO PERUZ E ENGº MANOEL FEIO (53 Km) –
“NÃO CONSTRUÍDO”
• TRECHO SUL – COM UMA EXTENSÃO DE 58,18 KM, TERÁ IMPLANTAÇÃO INICIAL EM VIA
SIMPLES, DEVENDO SER DUPLICADA QUANDO A DEMANDA ASSIM JUSTIFICAR, COM
BITOLA LARGA AO LONGO DO TRAÇADO E VIA DUPLA NOS LOCAIS COM PÁTIOS DE
CRUZAMENTOS. INICIA-SE NO SISTEMA EXISTENTE DA FERROBAN, EM EVANGELISTA DE
SOUZA, TERMINANDO NO SISTEMA EXISTENTE DA MRS, EM RIBEIRÃO PIRES, COM
TRAÇADO JUNTO AO RODOANEL – “NÃO CONSTRUÍDO”
• TRECHO BARCARENA/PA (PORTO VILA DO CONDE)  AÇAILÂNDIA/MA “NÃO CONSTRUÍDO”
• AÇAILÂNDIA/MA  PALMAS/TO “TRECHO CONSTRUÍDO” – FALTA RAMAL DE LIGAÇÃO COM A TRANSNORDESTINA
• PALMAS/TO  ANÁPOLIS/GO “TRECHO CONSTRUÍDO” – FALTA RAMAL DIRECIONAL PARA O ESTADO DE MATO GROSSO
2) “FERROANEL – ANEL FERROVIÁRIO NA REGIÃO METROPOLITANA DA CIDADE DE SÃO PAULO” (PROJETO DATA DE 1969) –
OBJETIVO SEPARAR O TRANSPORTE DE CARGAS DO ANEL FERROVIÁRIO DA COMPANHIA PAULISTA DE TRENS
METROPOLITANOS/CPTM.
• ENTRE OS ANOS DE 1966 E 1970, A ANTIGA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL/RFFSA CONSTRUIU UM SEGMENTO DO ANEL,
O “TRECHO LESTE”, LIGAÇÃO ENTRE A CIDADE DE SUZANO E A CIDADE DE RIO GRANDE DA SERRA, HOJE ADMINISTRADO
PELA MRS LOGÍSTICA.
• TRECHO NORTE – LIGAÇÃO ENTRE A ESTAÇÃO PERUZ E ENGº MANOEL FEIO (53 Km) – “NÃO CONSTRUÍDO”
• TRECHO SUL – COM UMA EXTENSÃO DE 58,18 KM, TERÁ IMPLANTAÇÃO INICIAL EM VIA SIMPLES, DEVENDO SER
DUPLICADA QUANDO A DEMANDA ASSIM JUSTIFICAR, COM BITOLA LARGA AO LONGO DO TRAÇADO E VIA DUPLA NOS
LOCAIS COM PÁTIOS DE CRUZAMENTOS. INICIA-SE NO SISTEMA EXISTENTE DA FERROBAN, EM EVANGELISTA DE SOUZA,
TERMINANDO NO SISTEMA EXISTENTE DA MRS, EM RIBEIRÃO PIRES, COM TRAÇADO JUNTO AO RODOANEL – “NÃO
CONSTRUÍDO”
ANTT
ANTF
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRE – ANTT
Criada em 07/06/2001 pela Lei nº 10.233, a

Agência Nacional de Transportes Terrestres é
uma autarquia sob regime especial, que tem
sede e foro no Distrito Federal, e está presente
em todo o território nacional por meio das
Unidades Regionais e Postos de Fiscalização.
Tem por finalidade regular, supervisionar e
fiscalizar as atividades de prestação de serviços
e de exploração da infraestrutura de
transportes, exercidas por terceiros, visando
garantir a movimentação de pessoas e bens,
harmonizar os interesses dos usuários com os
das empresas concessionárias, permissionárias,
autorizadas e arrendatárias, e de entidades
delegadas, preservado o interesse público,
arbitrar conflitos de interesses e impedir
situações que configurem competição
imperfeita ou infração contra a ordem
econômica.
ACESSO FERROVIÁRIO AO PORTO DE SANTOS
ACESSO FERROVIÁRIO AO PORTO DE SANTOS
A chamada "Ferradura de Santos"

é uma linha férrea curta, em
forma de "U", com apenas 19
quilômetros na margem direita e
24 quilômetros na esquerda do
porto. Controlado pela MRS este
é, talvez, a menor trecho
ferroviário brasileiro. E, com
certeza, o mais cobiçado.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS – ANTF
A Associação Nacional dos

Transportadores Ferroviários (ANTF) é
uma instituição nacional sem fins
lucrativos, criada para defender e
promover o desenvolvimento e
aprimoramento do transporte de carga
por ferrovia no País desde o processo
de desestatização, realizado pelo
Governo Federal a partir de 1996. 1. FTC  FERROVIA TEREZA CRISTINA (SANTA CATARINA)
Atualmente, a ANTF representa as 2. MRS  MRS LOGÍSTICA
operadoras ferroviárias responsáveis 3. RUMO  RUMO LOGÍSTICA
pelo transporte de carga em 12 malhas 4. TLSA  TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A.
concedidas à iniciativa privada, cuja 5. VALE
extensão abrange 29.320 km e por 6. VLI
onde circulam milhões de toneladas
anualmente.
A INTERMODALIDADE COMO FORMA DE GERAR O CRESCIMENTO E A

MAIOR PARTICIPAÇÃO DO SETOR FERROVIÁRIO NA MATRIZ DE
TRANSPORTE
O QUE É INTERMODALIDADE???

TRANSPORTE
SOB A ÓTICA JURÍDICA E ECONÔMICA:
A multimodalidade e a intermodalidade são operações que se realizam pela utilização de mais
de um modal de transporte. Isto quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de
origem até a entrega no destino final por modalidades diferentes.
A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para
cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores. Na
multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte,
cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de destino. Este
documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a responsabilidade total pela carga
sob sua custódia, pois, ele é a pessoa jurídica contratada para a realização desse tipo de
transporte por meios próprios ou por intermédio de terceiros da sua origem até seu destino
final.

TRANSPORTE
final.

TRANSPORTE
final.

TRANSPORTE
final.

TRANSPORTE
O QUE É UM OTM???

TRANSPORTE
OTM  OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
O OTM é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas, da origem
até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. O OTM poderá ser transportador ou não. O exercício
da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro na ANTT. Caso o OTM deseje atuar em âmbito
internacional, deverá também se licenciar na Secretaria da Receita Federal. Essas habilitações serão concedidas por um
prazo de 10 anos.
O Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de
transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte
Multimodal - OTM. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – CTMC evidencia o contrato de transporte
multimodal e rege toda a operação de transporte, desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo
ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor.
O OTM assume a responsabilidade pela execução desses contratos, pelos prejuízos resultantes de perda, por danos ou
avaria as cargas sob sua custódia, assim como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo
acordado. Além do transporte, inclui os serviços de coleta, unitização, desunitização, consolidação, desconsolidação,
movimentação, armazenagem e entrega da carga ao destinatário.

TRANSPORTE
Habilitação para o Operador de Transporte Multimodal - OTM
Os procedimentos para uma pessoa jurídica nacional ou o representante de uma empresa estrangeira habilitar-se a
Operador de Transportes Multimodal - OTM estão regulamentados no Brasil por meio da Resolução ANTT nº 794, de 22
de novembro de 2004. Os pré-requisitos necessários para a habilitação na ANTT são:
1. Requerimento para Habilitação do OTM

2. Tipo de Empresa:
 Para sociedade comercial: Ato Constitutivo ou Contrato Social;
 Para sociedade por ações: Estatuto Social, Documento de Eleição e Termo de Posse dos Administradores;
 Para firma individual: Registro Comercial.
3. Inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica – CNPJ.
4. Se houver solicitação para transporte entre países do Mercosul, incluir a apresentação de comprovação de
patrimônio mínimo em bens ou equipamentos equivalente a 80.000 DES (site do Banco Central do Brasil -
www.bcb.gov.br.), ou aval bancário ou seguro de caução equivalente.

TRANSPORTE
LEGISLAÇÃO
 Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995 / Dispõe sobre a execução do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação
do Transporte Multimodal de Mercadorias entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, de 30 de dezembro de 1994.
 Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998 / Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências.
 Decreto 3.411, de 12 de abril de 2000 / Regulamenta a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998
 Decreto nº 5. 276, de 19 de novembro de 2004 / Altera os Artigos 2º e 3º do Decreto nº 3.411, de 12 de abril de 2000
 Resolução º 794, de 22 de novembro de 2004 / Dispõe sobre a habilitação do Operador de Transporte Multimodal, de
que tratam a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1988, e o Decreto º 1.563, de 19 de julho de 1995.
RELAÇÃO DE OTM OPERANDO NO BRASIL
http://appweb2.antt.gov.br/multimodal/resultadoConsulta.asp

TRANSPORTE
SOB A ÓTICA DA LOGÍSTICA (OPERAÇÃO):
O transporte intermodal é caracterizado pela utilização de dois ou mais modais de transporte
(marítimo, rodoviário, aéreo e ferroviário) em uma mesma solução logística. Quando utilizada
de forma racional, a intermodalidade pode reduzir os custos logísticos. A principal vantagem do
transporte intermodal consiste em combinar as potencialidades dos diferentes modos de
transporte. Desta combinação podem resultar importantes reduções dos custos económicos,
segurança rodoviária, poluição, consumo de energia, redução do tráfego rodoviário. Para
intermodalidade efetivamente existir é necessário a infraestrutura de terminais especializados
e dotados de equipamentos especialistas que permitam que a transição de um modal para
outro se dê no menor tempo possível, além disto tais terminais devem contar com vias internas
que permitam a integração e não a formação de gargalos internos.

TRANSPORTE
SOB A ÓTICA DA LOGÍSTICA (OPERAÇÃO):
O transporte intermodal é caracterizado pela utilização de dois ou mais modais de transporte
(marítimo, rodoviário, aéreo e ferroviário) em uma mesma solução logística. Quando utilizada
de forma racional, a intermodalidade pode reduzir os custos logísticos. A principal vantagem do
transporte intermodal consiste em combinar as potencialidades dos diferentes modos de
transporte. Desta combinação podem resultar importantes reduções dos custos económicos,
segurança rodoviária, poluição, consumo de energia, redução do tráfego rodoviário. Para
intermodalidade efetivamente existir é necessário a infraestrutura de terminais especializados
e dotados de equipamentos especialistas que permitam que a transição de um modal para
outro se dê no menor tempo possível, além disto tais terminais devem contar com vias internas
que permitam a integração e não a formação de gargalos internos.
TERMINAIS MULTIMODAIS
TERMINAIS ESPECIALIZADOS MULTIMODAIS

DEVEM SER CAPAZES DE RECEBER, PELO MENOS DOIS MODAIS DIFERENTES,

E EM UM CURTO ESPAÇO DE TEMPO PROPORCIONAR TRANSFERÊNCIAS (=
TROCAS) DE CARGAS DOS MAIS DIVERSOS TIPOS DE UM MODO DE
TRANSPORTE PARA OUTRO, DE FORMA QUE ESTAS OPERAÇÕES, AO FINAL,
PERMITAM UTILIZAR O QUE CADA MODAL OFERECE DE MELHOR, E AO
FINAL DO PROCESSO, TER PRODUTOS COM PREÇOS COMPETITIVOS E
ADEQUADOS, TANTO NO MERCADO INTERNO, BEM COMO NO MERCADO
EXTERNO. PARA ISTO ESTES TERMINAIS DEVEM CONTAR COM
EQUIPAMENTOS E MÃO-DE-OBRA ESPECIALIZADOS, ONDE A MANIPULAÇÃO
DA CARGA SEJA FEITA COM EFICIÊNCIA E SEGURANÇA.
COMPLEXO MULTIMODAL DE SUMARÉ
O complexo intermodal Armazenador "Logispot Armazéns 14 Silos Metálicos Verticais com capacidade de 7.500
Gerais S.A." é controlado pela Rumo Logística Operadora ton/cada. 105.000 ton. Todos os Silos são dotados de
Multimodal S.A. – Planta Inaugurada em 12/11/2014 Sistema Informatizado de Termometria e Aeração.
ÁREA DO TERRENO CARGA GERAL
781.000 m² Armazém Coberto - 10.000 m²
LOCALIZAÇÃO Pátio de Contêineres - 200.000 m²
Entroncamento das Rodovias Anhanguera, Bandeirantes e D. Plataforma para carga e descarga rodoviária e ferroviária.
Pedro I. Trevo de acesso no “km 106 + 750” da Rodovia Retro pátio de caminhões: Utilização como pátio regulador
Anhanguera; de recepção e expedição de caminhões com destino ao
25 km do Aeroporto Internacional de Viracopos; Porto de Santos, com hora marcada.
110 km de São Paulo; Anel Ferroviário Interno (Bitola Mista):12KM
185 km do Porto de Santos. FERROVIAS
CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO – GRANEL ALL – América Latina Logística;
03 Silos de Concreto > 300.000 ton MRS Logística.
Silo 1 - Capacidade 100.000 ton. (5 células de 20.000 t. cada) PARCERIA com Yara Fertilizantes
Fundo Duplo V Arrendamento de 80.000 m² na construção de unidade fabril
Silo 2 - Capacidade 100.000 ton. Fundo Semi V de mistura, ensaque, armazenagem, distribuição de
Silo 3 - Capacidade 100.000 ton. (2 células: 60.000 t./40.000 fertilizantes e outros produtos químicos.
t.) Fundo Semi V (com redler afogado).
O complexo intermodal Armazenador "Logispot Armazéns 14 Silos Metálicos Verticais com capacidade de 7.500
Gerais S.A." é controlado pela Rumo Logística Operadora ton/cada. 105.000 ton. Todos os Silos são dotados de
Multimodal S.A. – Planta Inaugurada em 12/11/2014 Sistema Informatizado de Termometria e Aeração.
ÁREA DO TERRENO CARGA GERAL
781.000 m² Armazém Coberto - 10.000 m²
LOCALIZAÇÃO Pátio de Contêineres - 200.000 m²
Entroncamento das Rodovias Anhanguera, Bandeirantes e D. Plataforma para carga e descarga rodoviária e ferroviária.
Pedro I. Trevo de acesso no “km 106 + 750” da Rodovia Retro pátio de caminhões: Utilização como pátio regulador
Anhanguera; de recepção e expedição de caminhões com destino ao
25 km do Aeroporto Internacional de Viracopos; Porto de Santos, com hora marcada.
110 km de São Paulo; Anel Ferroviário Interno (Bitola Mista):12KM
185 km do Porto de Santos. FERROVIAS
CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO – GRANEL ALL – América Latina Logística;
03 Silos de Concreto > 300.000 ton MRS Logística.
Silo 1 - Capacidade 100.000 ton. (5 células de 20.000 t. cada) PARCERIA com Yara Fertilizantes
Fundo Duplo V Arrendamento de 80.000 m² na construção de unidade fabril
Silo 2 - Capacidade 100.000 ton. Fundo Semi V de mistura, ensaque, armazenagem, distribuição de
Silo 3 - Capacidade 100.000 ton. (2 células: 60.000 fertilizantes e outros produtos químicos.
t./40.000 t.) Fundo Semi V (com redler afogado).
O QUE É REDLER AFOGADO???

Transportadores de Corrente (Redlers) são

equipamentos utilizados para transporte horizontal
de granéis (produto com peso específico de 0,75
ton/m³).
Recebem o produto nos pontos de carga e a sua
descarga pode ser instalada em qualquer trecho
intermediário ou na extremidade, junto ao cabeçote
motriz.
Usados principalmente em carga e descarga de silos,
secadores, moegas e outros equipamentos.
Principal benefício
Por possuir corpo fechado, mantém a poeira no seu
interior durante o uso, facilitando o controle de
poeira pelas unidades de beneficiamento de grãos.
NOTA SOBRE OPERAÇÃO E TRANSPORTE DE CONTAINERES
NO BRASIL  A MRS Logística foi a pioneira no uso de
plataformas para o transporte de containeres no Brasil, no ano
de 2014 a empresa fez a implantação do transporte em
trechos curtos, principalmente nas margens esquerda e direita
do Porto de Santos, utilizando inclusive a plataforma “Double-
Stack”, porém a operação ainda não atingiu as expectativas da
operadora. Em 2017 a empresa BRADO Logística, um braço
empresarial da RUMO, começou a transportar containeres do
terminal multimodal localizado na cidade de Sumaré, estado
de São Paulo, com destino a cidade de Rondonópolis no
estado de Mato Grosso, levando cargas diversas, mas
principalmente, milho para ração animal, bebidas (cervejas,
isotônicos e refrigerantes) e carne bovina congelada. Em
junho de 2019, a BRADO Logística, investiu em plataformas
“Double-Stack”, e pretende com o sucesso da operação, obter
uma maior demanda de transporte de carga conteinerizadas,
principalmente, com destino aos terminais portuários do
Brasil.
TERMINAL MULTIMODAL DE PEDERNEIRAS
O Porto Intermodal de Pederneiras-SP e a participação

do capital privado. O início das operações do Porto de
Pederneiras-SP data de 1993, com o terminal da empresa
Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A. e, em
1994, com a instalação de um estaleiro pela empresa
Torque S.A. para construção de chatas de navegação.
Todavia, é a partir do ano 2000 que o terminal inicia uma
nova fase de funcionamento, mediante a construção da
rodovia vicinal que liga a área urbana de Pederneiras-SP
ao porto intermodal, e a extensão da linha férrea, com
um terceiro trilho, que pertence a RUMO Logística. A
construção dessa linha foi de suma relevância, pois
acabou com o problema da incompatibilidade de bitolas
que prejudicavam o escoamento de mercadorias dos
terminais de Pederneiras-SP para o Porto de Santos-SP.
TECNOLOGIAS QUE PERMITEM EFICIÊNCIA NOS

PROCESSOS DE CARGA E DESCARGA DE UMA
COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA
TECNOLOGIAS QUE PERMITEM EFICIÊNCIA NOS PROCESSOS DE CARGA E DESCARGA DE UMA COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA
GRANEL SÓLIDO:
GRANEL SÓLIDO:
 TULHAS FERROVIÁRIAS
TULHAS FERROVIÁRIAS ARMAZÉM SUSPENSO P/ CARREGAMENTO

GRANEL SÓLIDO:
 MOEGAS FERROVIÁRIAS
MOEGA – FUNIL DIRECIONADOR DE CARGA P/ UMA CORREIA

GRANEL SÓLIDO:
 TREMONHA DE DESCARGA
TREMONHA – BICO VAZADOR NA BASE DO VAGÃO (DESCARGA)

GRANEL SÓLIDO:
TREMONHA – BICO VAZADOR NA BASE DO VAGÃO (DESCARGA)

GRANEL SÓLIDO:
 CORREIAS TRANSPORTADORAS
CORREIA TRANSPORTADORA – EQUIPAMENTO DE

MOVIMENTAÇÃO
GRANEL SÓLIDO:
 VIRADORES DE VAGÃO
VIRADOR DE VAGÃO – DESCARGA (CARGA DIRECIONADA P/ MOEGA

GRANEL SÓLIDO:
VIRADOR DE VAGÃO – DESCARGA (CARGA DIRECIONADA P/ MOEGA

GRANEL SÓLIDO:
MOEGA – FUNIL DIRECIONADOR DE CARGA P/ UMA CORREIA
TULHAS FERROVIÁRIAS ARMAZÉM SUSPENSO P/ CARREGAMENTO
CORREIA TRANSPORTADORA – EQUIPAMENTO DE TREMONHA – BICO VAZADOR NA BASE DO VAGÃO (DESCARGA)

MOVIMENTAÇÃO VIRADOR DE VAGÃO – DESCARGA (CARGA DIRECIONADA P/ MOEGA
GRANEL LÍQUIDO:
 CARREGADORES E DESCARREDORES SEMI-AUTOMÁTICOS
CONTAINER:
 PÓRTICOS
 EMPILHADEIRA
EMPILHADEIRA DO TIPO “REACH-STACKER”
PÓRTICO RMG “Rail Mounted Gantry” – Pórtico Montado sobre Trilhos

RTG “Rubber Tire Gantry” – Pórtico sobre Pneus
MODAL FERROVIÁRIO
VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS SISTEMAS

FERROVIÁRIOS
MODAL FERROVIÁRIO
VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS
AS PRINCIPAIS VANTAGENS DA FERROVIA SÃO:
 Menores custos de operação do que o transporte rodoviário em grandes distâncias, sendo recomendada para
distâncias acima de 500 km.
 Utilizam menos mão-de-obra (trens puxando até 100 vagões com mais com um único operador (maquinista).
 Menor índice de poluição, principalmente, quando se trata de locomotivas totalmente elétricas.
 Utiliza faixa de domínio com menor largura que a rodovia.
 Utiliza faixa exclusiva que permite operação segura e segregada.
 Permite emprego de tecnologias de alto nível na operação dos veículos e controle de operação dos trens.
 Construção com moderado impacto ambiental.
 Permite o deslocamento de grandes volumes de pessoas ou cargas em uma só composição veicular.
 Permite a operação em alta velocidade, dependendo da potência do veículo, do projeto geométrico da via e do
seu estado de manutenção. Novas ferrovias proporcionam altas velocidades para os trens (até mais de 400
km/h) chegando a competir com o transporte aéreo no transporte de passageiros.
 Baixo preço da tonelagem transportada.
 Menor índice de acidentes e menos incidência de furtos e roubos que o transporte rodoviário.
MODAL FERROVIÁRIO
VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS
AS PRINCIPAIS DESVANTAGENS DA FERROVIA SÃO:
 Não tem flexibilidade no trajeto

 Problemas de bitola - dentro e fora do país
 Exige transbordo de carga
 A via férrea superficial em áreas urbanas exige que as ligações entre partes separadas da cidade tenham de ser feitas
com passagens superiores ou inferiores, ou passagens em nível.
 A existência de passagens em nível causa considerável incômodo à sociedade urbana.
 Em áreas urbanas, exige distância entre paradas superior a 400 m.
 Acesso à ferrovia se realiza em pontos fixos: estações ou terminais.
 Em segmentos urbanos, pode causar considerável poluição sonora e vibrações danosas a construções próximas à
faixa de circulação ferroviária.
 A impossibilidade de aumento na largura da faixa ferroviária em segmentos urbanos transforma-se em gargalo
operacional e limita o aumento da produção do transporte.
 O custo de implantação de sistemas ferroviário é muito alto quando comparado ao modal rodoviário.
 Operam em rampas menores e curvas com raios maiores do que na rodovia, tornando a construção da via mais cara
(com túneis e viadutos) ou mais longa.
 Linhas antigas levam a velocidades operacionais muito baixas.
 Exigem manutenção mais cuidadosa, havendo necessidade de nivelamento preciso dos trilhos.
PROJETO DE FERROVIA
PROJETO DE FERROVIA
PROJETO DE FERROVIA
Um novo empreendimento ferroviário apresenta duas grandes etapas: implantação e operação. A etapa de implantação física
se subdivide em outras duas: a fase de projeto e a fase de construção. Simultaneamente aos serviços de construção, é
realizada a fiscalização de construção. Após a conclusão da construção da ferrovia, inicia-se a segunda grande etapa com a
operação do sistema ferroviário e o transporte previsto no projeto de engenharia. A etapa de operação da ferrovia se subdivide
em duas fases da vida útil da via férrea: a primeira é a de acompanhamento de desempenho e da degradação dos
componentes da via e a segunda é a manutenção da via pela substituição dos componentes danificados. Um projeto de
engenharia pode ser dividido em três etapas:
 Projeto conceitual – define as principais características gerais do projeto ferroviário, tais como: locais de origem e de
destino final do traçado, tipo de tráfego previsto (passageiro, carga ou ambos), velocidade de projeto, bitola da via etc. Esse
projeto representa o conjunto de todos os conceitos técnicos básicos que precisam ser considerados nos projetos
subsequentes.
 Projeto básico – contém o conjunto de informações que permite a definição da faixa de terreno de implantação do projeto,
definição da sua forma geométrica e suas dimensões espaciais, além de outras informações que permitam a elaboração
das quantidades de serviços necessários à sua construção. Entre os locais de origem e de destino final anteriormente
definidos, desenvolve-se um projeto detalhado. Seu principal objetivo é identificar de forma adequada as eventuais
características do terreno atravessado e prever as soluções de engenharia mais adequadas e menos onerosas para cada
segmento da via. Nesse projeto devem ser analisadas todas as alternativas de soluções de métodos construtivos e soluções
técnicas, a fim de evitar questionamentos nas etapas posteriores.
 Projeto executivo – contém as informações detalhadas complementares ao projeto básico. Deve detalhar as soluções de
engenharia e dos métodos construtivos selecionados na fase do projeto básico.
PROJETO DE FERROVIA
 Projeto conceitual – define as características gerais do projeto ferroviário, tais

como: locais de origem e de destino final do traçado, tipo de tráfego previsto
(passageiro, carga ou ambos), velocidade de projeto, bitola da via etc. Esse projeto
representa o conjunto de todos os conceitos técnicos básicos que precisam ser
considerados nos projetos subsequentes.
PROJETO DE FERROVIA
 Projeto conceitual – define as principais características gerais do projeto ferroviário, tais como: locais de origem e de
destino final do traçado, tipo de tráfego previsto (passageiro, carga ou ambos), velocidade de projeto, bitola da via etc. Esse
projeto representa o conjunto de todos os conceitos técnicos básicos que precisam ser considerados nos projetos
subsequentes.
 Projeto básico – contém o conjunto de informações que permite a definição da faixa de terreno de implantação do projeto,
definição da sua forma geométrica e suas dimensões espaciais, além de outras informações que permitam a elaboração
das quantidades de serviços necessários à sua construção. Entre os locais de origem e de destino final anteriormente
definidos, desenvolve-se um projeto detalhado. Seu principal objetivo é identificar de forma adequada as eventuais
características do terreno atravessado e prever as soluções de engenharia mais adequadas e menos onerosas para cada
segmento da via. Nesse projeto devem ser analisadas todas as alternativas de soluções de métodos construtivos e soluções
técnicas, a fim de evitar questionamentos nas etapas posteriores.
 Projeto executivo – contém as informações detalhadas complementares ao projeto básico. Deve detalhar as soluções de
engenharia e dos métodos construtivos selecionados na fase do projeto básico.
PROJETO DE FERROVIA
Normalmente, o projeto conceitual é elaborado pelo proprietário do
sistema ferroviário e permite a contratação de empresas projetistas
atuantes no mercado para o desenvolvimento dos dois outros projetos
posteriores. O projeto conceitual de uma ferrovia deve conter no mínimo as
seguintes informações:
PROJETO DE FERROVIA
 Locais de origem e de destino da ligação ferroviária

PROJETO DE FERROVIA

 Pontos intermediários obrigatórios
PROJETO DE FERROVIA

 Topografia típica da região do futuro projeto
PROJETO DE FERROVIA

 Velocidade diretriz a ser usada no projeto geométrico da via férrea
PROJETO DE FERROVIA

 Objeto de transporte: passageiro e/ou carga
PROJETO DE FERROVIA

 Definição do veículo típico de projeto, com carga por eixo máxima,
frequência de circulação
PROJETO DE FERROVIA

 Detalhamento geral do objeto de transporte, suas demandas previstas,
pontos de origem e de destino, características especificas da carga etc.
PROJETO DE FERROVIA

 Bitola e gabarito da via férrea
PROJETO DE FERROVIA

 Seção transversal típica da via férrea para via simples e dupla (VIA
PERMANENTE), em segmentos reto (ou tangente) e nas curvas.
PROJETO DE FERROVIA

 Seção transversal típica da via férrea para via simples e dupla (VIA
PERMANENTE), em segmentos reto (ou tangente) e nas curvas.
VIA FÉRREA ou VIA PERMANENTE

As principais funções que a via permanente ferroviária deve atender são as
seguintes:
 Guiar com segurança as composições ferroviárias.

 Proporcionar suporte contínuo e regular para o rolamento dos veículos
e permitir que a operação dos veículos ocorra na velocidade limite.
 Receber as cargas das rodas dos veículos.
 Dissipar as pressões atuantes no contato roda-trilho por meio dos seus
elementos e camadas constituintes até um valor admissível para o
subleito de fundação da via.
 Apresentar constituição com elementos de menor custo possível para a
vida útil prevista e passíveis de reaproveitamento após desmontagem
da via nas atividades de manutenção.
 Apresentar uma estrutura isolada eletricamente, de forma a permitir
instalação de circuitos de controle de tráfego em qualquer condição
climática.
 Apresentar uma constituição que impeça ou minimize a ocorrência de
ruídos e vibrações em torno da ferrovia.
 Exigir mínima manutenção, além de não provocar prejuízo ao tráfego.
CONSIDERAÇÕES
 O principal enfoque a ser abordado é o estudo
dos critérios para o desenvolvimento de
projeto de engenharia de ferrovias superficiais,
rurais ou urbanas, com via sobre lastro
granular, com especial atenção às normas de
concepção do conjunto dos itens constituintes
da via férrea e sua infraestrutura.
 Serão destacados aspectos de desempenho e
degradação da via férrea ao longo da sua vida
útil, que são previsíveis e necessitam ser
considerados na concepção e nos projetos de
engenharia de uma nova ferrovia a ser
implantada.
 Largura mínima da faixa de domínio da
ferrovia e da faixa “non aedificandi” (non
aedificandi: palavra latina que significa
“espaço onde não é permitido construir”)
 Tipo de superestrutura a ser empregada na via
férrea: sobre lastro ou sobre laje rígida
CONSIDERAÇÕES (Continuação)
 Talude lateral do lastro (Talude é um plano de terreno inclinado que limita um aterro e tem como função garantir a
estabilidade do aterro)
 Via com trilhos longos soldados ou talas de junção
 Quadro geral de movimentação de terra
 Projeto de drenagem
 Projeto de obras complementares (cercas, faixa de domínio)
 Especificações de desempenho operacional esperado para o sistema ferroviário, tolerâncias para operação satisfatória e a
de restrição operacional
 Limites máximos de ruído e das vibrações decorrentes da operação normal da ferrovia, em função da faixa de domínio e
“non aedificandi” (non aedificandi: palavra latina que significa “espaço onde não é permitido construir”)
O contato entre o trilho e a roda é realizado num plano

inclinado para que a banda de rodagem da roda possa
passear sobre os trilhos nas entradas e saídas das curvas,
além de distribuir o desgaste da roda ao longo de toda a
largura da banda de rodagem, o que não ocorreria se a roda
fosse cilíndrica. Os trilhos instalados na via sofrem
influências do tráfego solicitante, representado pelas suas
cargas por eixo, frequência de circulação e alterações
climáticas, principalmente variações de temperatura.
Raios mínimos (Raio mínimo estabelecido por norma = 180

metros) nas curvas horizontais e inclinações máximas e
mínimas de rampas longitudinais ascendentes e
descendentes
Tipos de Curvas:
1. Curvas circulares:
Curva circular simples: aquela que Curva circular reversa: é aquela

mantém mesmo raio em toda a que sucede a outra de sentido
extensão contrário (ou seja, com o centro
do lado oposto), sem trecho reto
Curva circular composta: aquela

que é formada de curvas com raios
diferentes
Tipos de Curvas:
2. Curvas de transição: aquela que permite a passagem
suave de trem entre dois alinhamentos ou entre dois
greides (Greide: posição, em perfil, do eixo da estrada.
Também se denomina gradiente ou grade / Gradiente:
expressão da inclinação dada em percentual / NOTA: As
composições ferroviárias não conseguem superar rampas
muito íngremes. Para rampas de 1,5% o esforço trator de
uma locomotiva é seis vezes maior que em um terreno
plano – Para superar este esforço a maior, hoje são
utilizados túneis e viadutos / Os valores máximos dos
greides ferroviários dependem dos veículos de tração
utilizados principalmente devido à resistência de rampa.
Ferrovias com tráfego carregado predominante num sentido
permitem que, no sentido de retorno com trens mais leves,
seja possível empregar rampas com maior valor. Porém,
deve-se considerar que se no futuro ocorrer melhor
balanceamento das cargas, esse fluxo vai ser penalizado
pelo projeto geométrico vertical).
PLATAFORMA
É o conjunto de procedimentos construtivos

destinados a conformar a seção transversal da via
férrea e suportar a superestrutura da via
permanente. Segundo o DNIT (2003), a plataforma
é a parte superior da infraestrutura da via
permanente. A plataforma da linha se constitui na
superfície superior da infraestrutura. É também
chamado de nível de formação), conforme a
norma NBR 7641(ABNT, 1980). É possível compor
a plataforma pela camada final de terraplenagem,
dependendo do projeto de terraplenagem
desenvolvido. A plataforma é construída por
camada de solo importado nas seções de aterro,
e, nas seções de corte, a plataforma pode ser feita
com solo local regularizado ou solo qualificado
importado de jazida. A superfície acabada da
plataforma é chamada leito da via.
1. COMPONENTES DE FUNDAÇÃO
A. SUBLEITO: é o terreno de fundação
preparado para receber a estrada de ferro,
também denominada Via Permanente. No
Brasil, que segue a escola europeia de
trabalhar com pisos delgados, o subleito,
que na maioria das vezes exerce o papel de
fundação direta, é uma camada bastante
exigida pela transmissão de esforços da
estrada de ferro ao solo.
B. SUB-LASTRO: é a camada intermediária interposta

entre a plataforma e o lastro ferroviário. Complementa
a camada de lastro nas funções de suporte da grade da
via. As principais funções que a camada de sub-lastro
deve apresentar são as seguintes:
 Complementar o lastro distribuindo as tensões
provenientes dos dormentes num nível suportável pela
plataforma.
 Evitar que o lastro venha a ter uma espessura excessiva.
 Servir como camada de apoio ao lastro e apresentar
maior capacidade portante (Condução e suporte) que a
camada da plataforma subjacente.
 Impedir a interpenetração do lastro no solo da
plataforma.
 Evitar o atrito entre as partículas do lastro e a
plataforma, uma vez que a presença de água pode
transformar o solo constituinte em lama.
 Servir como camada drenante protegendo a camada de
solo das águas de chuva e atuando como filtro; dessa
forma, impede a ascensão dos finos do solo para o
lastro.
C. LASTRO: é a camada constituída por material
granular que suporta a grade ferroviária
composta de trilhos, fixações e dormentes. O
lastro, além de suportar a grade, também
envolve os dormentes tanto lateral como
longitudinalmente, impedindo sua
movimentação nesses dois sentidos. O DNIT
(2003) apresenta as seguintes definições
complementares:
GRADE FERROVIÁRIA
A grade da via férrea é constituída pelos trilhos, dormentes e

fixações. Ela recebe as solicitações dos veículos que utilizam a via.
São duas as principais solicitações que o tráfego provoca na via: a
primeira é a vertical, corresponde ao peso do veículo dividido pelas
rodas e repassado à via pelo contato roda-trilho, e a segunda é
longitudinal aos trilhos e corresponde ao esforço de tração das
rodas motrizes ao iniciar e manter a movimentação dos trens, e o
esforço de frenagem.
2. COMPONENTES DA GRADE FERROVIÁRIA
A. TRILHOS: Constituem a superfície de rolamento pela

qual trafegam os veículos ferroviários e é composta O perfil do trilho que atualmente se utiliza
de dois perfis metálicos paralelos e fixados aos é chamado perfil Vignole, desenvolvido por
dormentes. As principais funções dos trilhos são: Charles Vignole, em 1836. Esse perfil
apresenta três partes: boleto, alma e patim
• Constituir uma superfície de rolamento dura, lisa e
resistente para o tráfego dos veículos.
• Apresentar a menor resistência possível ao
rolamento do veículo.
• Proporcionar a direção dos veículos ferroviários pela
condução da sua roda com friso.
• Suportar os esforços da via em razão do tráfego, tais
como, carga por eixo, esforços de aceleração e
frenagem, tangencial e os esforços produzidos pela
variação de temperatura.
• Transmitir a carga das rodas para os dormentes,
Outros perfis de trilhos podem ser empregados em
reduzindo as tensões para o lastro e a plataforma.
situações específicas: o trilho de bonde, utilizado na via
• Permitir a instalação de circuitos de controle de
permanente implantada em via urbana; e o trilho sem
tráfego ferroviário e do retorno da energia elétrica
de tração. alma, usado em vias para guindaste e ponte rolante.
A. TRILHOS: (Continuação)
Os trilhos Vignole têm sua denominação no Brasil

(NBR 7590, 2012) com base em seu peso em
quilogramas aproximado por unidade métrica de
comprimento, conforme a lista ao lado.
B. DORMENTES: eles são dispostos de forma transversal à via e suportam diretamente os trilhos e o sistema de
fixação. As principais funções dos dormentes são:
• Atuar como suporte para os trilhos
• Garantir a existência de uma bitola uniforme e constante em toda a extensão da via
• Atuar como apoio elástico entre o trilho e o lastro
• Distribuir as tensões vindas dos trilhos numa área maior do lastro
• Garantir a estabilidade da via permanente, impedindo o caminhamento longitudinal e transversal dos trilhos
Para atender às funções descritas, os dormentes devem apresentar as seguintes qualidades:

• Viabilidade econômica tanto no custo inicial como no de manutenção
• Vida útil duradoura
• Resistência aos efeitos do tráfego com qualquer carga, qualquer velocidade ou vibração, aos agentes climáticos e aos
danos a ele causados durante a manutenção do lastro
• Adequação a cada tipo de lastro e ao circuito de via, caso exista
• Facilmente manipulado tanto na via como na estocagem
• Área de contato com o lastro que permita a dissipação das tensões dos trilhos
• Permitir a manutenção do lastro
• O dormente deve ter recurso contra roubo e sabotagem
B. DORMENTES: (Continuação)
CONCRETO
MADEIRA
PLÁSTICO
AÇO
2. COMPONENTES DA GRADE FERROVIÁRIA TALA DE JUNÇÃO: Caso a via não
empregue solução de trilhos
continuamente soldados, a união
C. FIXAÇÕES: das pontas dos trilhos na via é
realizada pelo emprego de talas de
junção. Essas talas são colocadas
aos pares nas almas dos trilhos e
presas por quatro ou seis parafusos
e arruelas de pressão, que apertam
as talas contra a parte inferior do
boleto e contra a parte superior do
patim dos trilhos.
D. APARELHO DE MUDANÇA DE VIA “AMV”: permite que os
veículos ferroviários passem de uma via para outra por meio de
uma derivação da primeira via. Em geral, essa é a via principal
que se deriva para a secundária. Em linguagem comum, o AMV
é o desvio. Os AMV’s são também utilizados em trechos de vias
dupla ou múltipla, compondo os travessões. Apresentam-se,
inclusive, em feixes de vias, pátios ferroviários e em arranjos
geométricos específicos de vias como triângulo de reversão e
pera ferroviária. Os AMV’s podem ser classificados, conforme
sua geometria, em dois tipos:
• Lateral (o mais frequente): quando desvia a composição para
uma via secundária à direita ou à esquerda
• Isósceles ou simétrico: quando divide em duas vias de igual
importância, empregado em grandes pátios de triagem ou
estacionamento
O AMV possui vários componentes, dos quais se destacam:

• Agulha
• Trilho de encosto da agulha
• Trilhos de ligação
• Contratrilhos
• Jacaré ou coração
• Aparelho de manobra
D. APARELHO DE MUDANÇA DE VIA “AMV”: (Continuação)
A agulha do AMV é móvel e encaixante nos trilhos de
encosto, permitindo a passagem das rodas e dos frisos até os
trilhos de ligação. A extremidade da agulha, denominada ponta da
agulha, é afilada para se encaixar lateralmente no trilho de
encosto. A outra extremidade da agulha é conhecida como talão
ou coice da agulha. Na região do coice da agulha, existe a folga
para a passagem do friso da roda. O valor mínimo dessa folga é de
60 mm, enquanto seu máximo valor pode chegar a 160 mm.
A movimentação da agulha é realizada pelo aparelho de
manobra, cujo acionamento pode ser manual quando existir a
alavanca de manobra e o contrapeso ou trava da alavanca, e exige
a presença humana para a movimentação da alavanca ou
acionamento por motor elétrico controlado de modo remoto. Os
AMV’s com acionamento remoto são empregados em pátios ou
segmentos de ferrovias onde o sistema de controle de tráfego é
centralizado, e a operação dos trens é acompanhada ou Os marcos de segurança determinam o menor valor de entrevia, que
gerenciada a partir de uma instalação fixa, em alguns locais a permite com segurança o cruzamento de um veículo ferroviário em
longa distância. Nesse sistema de controle de tráfego, a trajetória movimento por outro desviado, servindo também de orientação aos
dos trens é definida conforme a demanda; na definição do trajeto, maquinistas e manobreiros a fim de que possam realizar sua manobra
está incluída a movimentação dos AMV’s existentes ao longo do de forma segura e adequado aproveitamento dos desvios.
trajeto previsto para a composição.
3. ÁREAS DE APOIO E MANOBRAS
A. PÁTIOS:
• Os pátios de cruzamento servem para permitir circulação
nos dois sentidos em trechos ferroviários de via singela.
Admitem cruzamento de trens que trafegam em sentidos
opostos ou ultrapassagem de um trem lento por outro
mais rápido. Em operações normais, o comprimento livre
desse tipo de pátios define o comprimento dos trens que
se cruzam.
• Os pátios de triagem se localizam ao longo das vias
tronco para atender bifurcações e ramais. Permitem que
vagões sejam deixados ou agregados à composição.
• Os pátios terminais estão situados nos extremos das vias
onde as cargas são embarcadas ou descarregadas. Em
geral, têm configuração semelhante a um pátio de
triagem.
• Os pátios de estacionamento são previstos
principalmente para estacionamento de trens de
passageiros durante períodos sem operação ferroviária
ou nos quais o tráfego tem menor frequência.
B. MANOBRA DE REVERSÃO:
a) PERA FERROVIÁRIA: são usadas para mudar a direção de

circulação de uma composição. O trem circula por ela
diretamente, sem manobrar. A sua grande vantagem,
além da velocidade de manobra, é a possibilidade de se
colocar sobre a pera ferroviária instalações de
carregamento e de descarregamento de cargas a granel,
muitas vezes sem que os trens parem, e posteriormente
podem ser pesadas.
PERA FERROVIÁRIA DO TERMINAIS DE GRANÉIS DO GUARUJÁ – TGG (Porto de Santos)

b) TRIÂNGULO DE REVERSÃO: é usado para mudar a

direção de uma composição, necessitando de se realizar
recuos para que a manobra seja executada.
c) VIRADOR DE LOCOMOTIVA ou
ROTUNDA: tem por função inverter
o sentido da locomotiva, e não é
aplicado à inversão de composição
(a locomotiva mais os vagões). Para
um trem ser virado, deve-se
estabelecer um desvio com a
rotunda depois dele. O trem ao
chegar desacopla a locomotiva que
segue até a rotunda, ela é girada e
retorna pelo desvio, depois recua e
engata no lote de vagões que estava
estacionado.
C. AUXILIARES DE TRAÇÃO:
a) CREMALHEIRA  é um trilho central que funciona

através de uma peça mecânica com uma engrenagem
ajustada de modo a converter o movimento rotacional do
maquinário em movimento retilíneo, ajudando desta
forma a tracionar a locomotivas pelos trilhos de alta
inclinação.
b) AREEIRO  é um equipamento de abastecimento de

areia para locomotiva, este equipamento carrega um
tanque de areia específico na locomotiva. Este
equipamento deu agilidade no processo de
abastecimento, diminuindo significativamente o tempo
de parada da locomotiva. A areia é utilizada pelas
locomotivas sempre que é preciso aumentar o atrito e
manter a tração das máquinas, como na subida de
rampas ou sob chuva. A medida evita que os rodeiros
deslizem sobre os trilhos, forçando os motores de tração,
melhorando assim a tração do equipamento. As
locomotivas possuem sistema automático para liberar
areia nos rodeiros, o que também pode ser feito
manualmente pelo maquinista.
b) AREEIRO (Continuação)  visão do

sistema de injeção de areia no material
rodante da locomotiva e trilho ferroviário.
TANQUE DE AREIA DA LOCOMOTIVA // DISPOSITIVO QUE LANÇA AREIA NO RODANTE DA LOCOMOTIVA
BICO LANÇADOR DE AREIA NO RODANTE // AREIA NO CONTATO DA SUPERFÍCIE DO RODANTE COM O TRILHO
D. PASSAGEM EM NÍVEL: são cruzamentos em

um mesmo plano geométrico, que
acontecem entre uma rodovia e uma
ferrovia. A prioridade de passagem nestes
locais sempre é do trem, devido à sua
maior inércia e por motivos de segurança e
economia.
E. SISTEMA DE PESAGEM DE VAGÕES:
 SISTEMA ESTÁTICO  provido de uma

balança em um determinado segmento de
via o vagão sobe na plataforma de pesagem
e aguarda algo em torno de 3 a 4 minutos
para ser pesado.

para ser pesado.
 SISTEMA DINÂMICO  a pesagem é feita

com a composição em movimento
(Velocidade média de algo em torno de 20
km/h), este sistema por ser dinâmico, não
exige que o vagão pare, desta forma existe o
ganho de tempo nas operações de carga e
descarga.

para ser pesado.
 SISTEMA DINÂMICO  a pesagem é feita

com a composição em movimento
(Velocidade média de algo em torno de 20
km/h), este sistema por ser dinâmico, não
exige que o vagão pare, desta forma existe o
ganho de tempo nas operações de carga e
descarga.
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
CAPACIDADE DE CARGA DE UMA LOCOMOTIVA???
Para uma “LOCOMOTIVA” não se fala em capacidade de carga, mas sim capacidade de vencer um esforço para tracionar ou
“FORÇA DE PROPULSÃO”. Para determinar a FORÇA DE PROPULSÃO de uma LOCOMOTIVA é levado em consideração não
apenas a potência do motor de tração, mas a todos os esforços e resistência que ela é colocada durante o trajeto em uma via
férrea, a saber: ângulo de rampas, ângulos de curvas e etc. Por conta disto os fabricantes não fornecem em seus prospectos de
características a FORÇA DE PROPULSÃO, pois este valor pode sofrer muitas alterações em função do esforço ao qual a
locomotiva será colocada, em determinado tipo de trajeto, desta forma é apenas dado o valor da potência do motor de tração.
No caso do exemplo utilizado uma LOCOMOTIVA GE modelo DASH-9 com potência de tração estimada em 4.000 HP, podendo
gerar uma velocidade máxima de 112 Km/h.
Assim desta forma, para um projeto de implantação, a área de engenharia deverá calcular os diversos coeficientes de ajustes,
para que ao final possa efetivamente adequar a potência mínima exigida da locomotiva, para transportar uma determinada
quantidade de carga, de acordo com as características da via férrea, e assim dimensionar a quantidade de locomotivas para
tracionar uma composição, ou modelo de locomotiva a adquirir.
Porém, para área de gestão, é importante que pelo menos tal informação possa ser expressa dentro de uma realidade,
para que projetos possam ser dimensionados e testados.
É importante saber que a LOCOMOTIVA não transfere TRAÇÃO para a composição, pois não existe eixo para os
vagões (Cardan ou Cardã), na verdade, a LOCOMOTIVA tira a MASSA da composição de um estado de INÉRCIA e a
leva a se movimentar, ou seja, a LOCOMOTIVA PUXA ou EMPURRA A COMPOSIÇÃO. Então o que existe são
algumas FORÇAS atuando de forma a dar movimento a composição.
LOCOMOTIVAS
COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA DA VALE – ESTRADA DE FERRO CARAJÁS “EFC”
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (TMPM),

no Maranhão
Localizado próximo ao Porto de Itaqui, o terminal tem

capacidade de acomodar cinco navios e movimenta
principalmente minério de ferro produzido pela Vale.
Também é usado para movimentar minério de
manganês, concentrado de cobre e ferro-gusa das
operações da nossa empresa e serve, ainda para a
movimentação de soja, realizada por terceiros.
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS
MÉDIA DE 100 A 105 TONELADAS

DE MINÉRIO DE FERRO POR
VAGÃO GÔNDOLA
LOCOMOTIVAS
CAPACIDADE DO NAVIO VALEMAX = 400.000 Ton
LOCOMOTIVAS
CAPACIDADE DA COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA = 34.000 Ton

LOCOMOTIVAS
Qtde. COMPOSIÇÕES = 400000 ÷ 34000 = 11,76 ≅ ↑12 Composições

LOCOMOTIVAS
TEMPO P/ CARREGAR O NAVIO = 48 Horas

LOCOMOTIVAS
MÉDIA DE 01 COMPOSIÇÃO A CADA 04 HORAS

LOCOMOTIVAS
CADA COMPOSIÇÃO OPERA COM 04 LOCOMOTIVAS

LOCOMOTIVAS
O QUE DÁ UMA CAPACIDADE DE TRAÇÃO DE CARGA EM TORNO DE 8.500 Ton “POR LOCOMOTIVA”
LOCOMOTIVAS
O QUE DÁ UMA CAPACIDADE DE TRAÇÃO DE CARGA EM TORNO DE 8.500 Ton “POR LOCOMOTIVA”
CADA LOCOMOTIVA COM POTÊNCIA DE TRAÇÃO = 4.000 HP

LOCOMOTIVAS
CAPACIDADE DO CAVALO MECÂNICO DE TRAÇÃO

COM CARRETA GRANELEIRA  PELA LEGISLAÇÃO
DAS ESTRADAS BRASILEIRAS QUE EM MÉDIA
PERMITEM O TRANSPORTE DE 10 a 12 Ton POR
EIXO  QUE DÁ ALGO EM TORNO DE 50 a 60 Ton
POR CAMINHÃO
CADA COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA COM 330

VAGÕES RETIRA ALGO EM TORNO DE 567 a 680
CAMINHÕES DO TRÂNSITO NESTE TIPO DE
TRANSPORTE
LOCOMOTIVAS
TIPOS DE LOCOMOTIVAS
(TIPO DE PROPULSÃO)
LOCOMOTIVAS
1. LOCOMOTIVA À VAPOR
Locomotiva propulsionada por um motor a vapor que

se compõe de três partes principais: a caldeira,
produzindo o vapor usando a energia do combustível, a
máquina térmica, transformando a energia do vapor
em trabalho mecânico e a carroçaria, carregando a
construção. O vagão-reboque (também chamado
"tender") de uma locomotiva a vapor transporta o
combustível e a água necessários para a alimentação da
máquina.
LOCOMOTIVAS
1. LOCOMOTIVA À VAPOR (Continuação)
LOCOMOTIVAS
2. LOCOMOTIVA ELÉTRICA
As locomotivas eléctricas são alimentadas

externamente, seja por meio de catenárias (Cabo de
distribuição e alimentação elétrica aérea de
locomotivas) ou por um terceiro carril (Trilho). Embora
o custo de eletrificação de uma linha seja muito
dispendioso, a operação dos comboios eléctricos é
significativamente mais barata do que os movidos a
diesel, além de terem uma capacidade superior de
aceleração e de travagem, o que os torna ideais para o
transporte de passageiros em zonas populacionais
densas. Praticamente todos os comboios de alta
velocidade usam locomotivas eléctricas porque não
seria fácil transportar a bordo a quantidade de energia
necessária para tão alto desempenho.
LOCOMOTIVAS
2. LOCOMOTIVA ELÉTRICA (Continuação)
LOCOMOTIVAS
2. LOCOMOTIVA ELÉTRICA (Continuação)
A primeira locomotiva 100% elétrica, movida a bateria,

da mineração brasileira partiu de Minas Gerais nesta
terça-feira, rumo a Vitória. A máquina, desenvolvida
pela Vale em parceria com a norte-americana
Caterpillar Progress Rail, deixou a fábrica em Sete
Lagoas para transportar cargas no pátio da Estrada de
Ferro Vitória a Minas, na Unidade de Tubarão. Pela
capacidade das baterias, a locomotiva deve poder
operar até 24 horas sem necessidade de parar para
recarregar.
LOCOMOTIVAS
3. LOCOMOTIVA DIESEL MECÂNICA
DIESEL – MECÂNICA: As locomotivas a diesel diferem na

forma como a energia é transmitida do motor às rodas.
A forma mais simples é a transmissão por caixa de
velocidades, como a usada nos automóveis.
Locomotivas que usam este sistema chamam-se diesel-
mecânicas. Locomotivas diesel-mecânicas estão entre
as mais antigas tentativas de utilização do motor a
combustão interna no transporte férreo. Muitos velhos
fabricantes de máquinas a vapor arriscaram-se, quase
sempre sem êxito nesta modalidade de tração. Diesel-
mecânicas apresentam problemas na transmissão no
momento da troca da relação de velocidades (marcha)
da caixa, que não suporta o elevadíssimo atrito entre os
dentes das engrenagens e se partem ou, na melhor das
hipóteses, desgastam-se muito rapidamente, além de
desintegração das cintas de bloqueio que efetuam as
trocas.
LOCOMOTIVAS
4. LOCOMOTIVA DIESEL-HIDRÁULICA
Nesse tipo de locomotiva, a força é transmitida para as

rodas por um mecanismo chamado conversor de torque.
Um conversor de torque consiste de três partes principais:
bomba, estator e turbina. Todas as 3 partes possuem
lâminas para direcionar o fluxo do óleo. A bomba
centrífuga é diretamente ligada ao motor diesel e a turbina
é ligada a um eixo que através dele irá acionar as rodas da
locomotiva. Como a rotação do motor diesel faz girar a
bomba centrífuga, o óleo é forçado através das lâminas do
estator e então através das lâminas da turbina, o qual
causará rotação que irá acionar as rodas. O óleo é
bombeado através do circuito repetidamente.
CAIXAS DE TRANSMISSÃO HIDRÁULICA
CONVERSOR DE TORQUE
MOTORES DIESEL CONVERSOR DE TORQUE

LOCOMOTIVAS
5. LOCOMOTIVA DIESEL-HIDROSTÁTICA
Em uma locomotiva diesel-hidrostática, o motor diesel

aciona diretamente uma bomba hidráulica (Bomba
hidrostática), tal como o motor de uma locomotiva
diesel-elétrica aciona um gerador elétrico. Esta bomba RESFRIADOR
é comumente do tipo centrífuga e pressiona um fluido
fino especial através de um duto até os motores
hidráulicos montados junto aos eixos dos rodeiros.
Este tipo de locomotiva não foi tão comum devido

principalmente a baixa capacidade de potência da
transmissão e a problemas de superaquecimento do
fluido quando sob grande solicitação. Entretanto, foi
muito empregada em linhas industriais como opção às
máquinas diesel-mecânicas e, principalmente em minas
subterrâneas, pois podem ser construídas muito
menores que outras máquinas equivalentes. Entre suas
principais vantagens estão o seu baixo custo, baixo
peso, ausência caixa de velocidades e praticamente
isenta de manutenção.
LOCOMOTIVAS
6. LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA
Em uma locomotiva diesel-elétrica o motor primário

diesel aciona um gerador elétrico que irá transmitir a
potência para os motores de tração. Não existe conexão
mecânica entre o motor primário e as rodas de tração.
Conceitualmente, este tipo de locomotiva é um veículo
híbrido, que incorpora sua própria estação geradora,
feita para operar em áreas em que a estrada de ferro
não é eletrificada.
LOCOMOTIVAS
7. LOCOMOTIVA GÁS TURBINA – ELÉTRICO
Uma locomotiva gás turbina-elétrica, ou GTEL (Gas Turbine-Electric
Locomotive), utiliza uma turbina de combustão interna tipo turboshaft
para acionar através de engrenagens de redução um gerador elétrico
ou alternador. A corrente elétrica produzida é utilizada para alimentar
seus motores elétricos de tração que irão movimentar a locomotiva,
exatamente como em uma diesel-elétrica. Este tipo de locomotiva foi
primeiramente experimentado nos anos de 1920, alcançando seu pico
de desenvolvimento entre 1950 e 1960. Uma turbina apresenta
algumas vantagens sobre um motor a pistão. O número de partes
móveis é muito menor, consequentemente é mais leve e menor para a
mesma potência de saída, fazendo com que a relação peso/potência
seja muito favorável. Entretanto, sua potência de saída e eficiência cai
drasticamente em baixas velocidades de funcionamento,
diferentemente de um motor a pistão, que possui uma curva de
potência comparavelmente mais plana. Turbinas são muito ruidosas e
consomem muito combustível, principalmente quando estão em baixas
velocidades. A ferrovia norte-americana Union Pacific (UP) operou um
grande número de locomotivas deste tipo, foi também a única estrada
de ferro a utilizar GTEL’s no serviço de trens de carga. Após a crise do
petróleo em 1973 com o consequente aumento do preço do
combustível, essas locomotivas se tornaram economicamente inviáveis
e foram sendo retiradas de funcionamento. Hoje este tipo de
locomotiva é muito raro.
LOCOMOTIVAS
8. COMPOSIÇÃO DE LEVITAÇÃO MAGNÉTICA
A mais recente tecnologia aplicada a

locomotivas é a levitação magnética. Estes
comboios, alimentados por eletricidade,
possuem um motor aberto especial que faz
flutuar o comboio acima da linha, sem
necessidade de utilização de rodas, o que
reduz a fricção apenas ao contacto do comboio
com o ar. Existem muito poucos sistemas de
Maglev em operação dado o seu custo ser
muito elevado.
LOCOMOTIVAS
EMPRESAS FABRICANTES DE LOCOMOTIVAS PRESENTES NO BRASIL:
• AMSTED MAXION (www.iochpe-maxion.com.br , www.amsted.com)
• ELECTRO-MOTIVE DIESEL foi adquirido pela PROGRESS RAIL SERVICES (Anteriormente

MGE TRANSPORTES) em 2010. PROGRESS RAIL SERVICES é uma divisão da empresa
americana CATERPILLAR INC.
• GE TRANSPORTATION (www.ge.com/br ). Divisão da empresa americana GENERAL

ELECTRIC.
VAGÕES
VAGÕES
VAGÕES
IDENTIFICAÇÃO DO VAGÃO FERROVIÁRIO
PESO MÁXIMO ADMISSÍVEL E BITOLA PROPRIETÁRIO

DÍGITO
VERIFICADOR
SUBTIPO SEQUÊNCIA NUMÉRICA
TIPO
VAGÕES
TIPO USO 1ª LETRA 2ª LETRA OBSERVAÇÃO
F R Convencional, caixa metálica com revestimento
F S Convencional, caixa de madeira
Granéis Sólidos, ensacados, caixas,
F M Convencional, caixa metálica sem revestimento
cargas unitizadas e produtos em
F E Com escotilhas e portas plug
1 FECHADO geral que não podem ser expostos
F H Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug
a intempéries
F L Com laterais corrediças (all-door)
F P Com escotilhas, portas basculantes e fundo em lombo de camelo
F V Ventilado
F Q Outros tipos
FECHADOS: para granéis sólidos e H F Fechado Convencional
granéis corrosivos que não podem H P Fechado com proteção anticorrosiva
ser expostos às condições H E Tanque (center-flow) com proteção anticorrosiva
2 HOPPER atmosféricas / ABERTOS: para H T Tanque (center-flow) convencional
granéis que podem ser expostos às H A Aberto
condições atmosféricas H Q Outros tipos
G D Para descarga em viradores de vagão
G P Com bordas fixa e portas laterais
G F Com bordas fixa e fundo móvel (drop-bottom)
Granéis Sólidos, ensacados, caixas, G M Com bordas fixa e cobertura móvel
cargas unitizadas e produtos em G T Com bordas tombantes
3 GÔNDOLA geral que não podem ser expostos G S Com semibordas tombantes
a intempéries G H Com bordas basculantes ou semitombantes, e fundo em lombo de camelo
G C Com bordas tombantes e cobertura móvel
G B Basculante
G Q Outros tipos
I C Convencional com bancos de gelo
4 ISOTÉRMICO Produtos Congelados em Geral I F Com unidade frigorífica
I Q Outros tipos
VAGÕES
TIPO USO 1ª LETRA 2ª LETRA OBSERVAÇÃO

P M Convencional com piso de madeira
P E Convencional com piso metálico
P D Convencional com disposito p/ containers
Containeres, produtos
P C Para containers
siderúrgicos, grandes volumes,
P R Com estrado rebaixado
5 PLATAFORMA madeira e peças de grandes
P T Para auto-trem
dimensões
P G Para piggy-back
P P Com cabeceira (bulkhead)
P B Para bobinas
P A Com 2 pavimentos, para automóveis
P Q Outros tipos
T C Convencional
T S Com serpentina para aquecimento
Produtos líquidos em geral, e
T P Para produtos pulverulentos (Exemplo: Cimento)
6 TANQUE alguns granéis sólidos
T F Para fertilizantes
T A Para ácidos e líquidos corrosivos
T G Para gás liquefeito
T Q Outros tipos
S T Torpedo (Produto siderúrgico de alta temperatura)
Produtos com características
S B Basculante
7 ESPECIAIS específicas
S P Plataforma para lingotes, placas de aço, etc.
S G Gôndolas para sucata, escória, etc.
S Q Outros tipos
VAGÕES
PESO MÁXIMO
3ª LETRA BITOLA
ADMISSÍVEL
A 30 t 1,00 m
B 47 t 1,00 m
C 64 t 1,00 m
D 80 t 1,00 m
E 100 t 1,00 m
F 119 t 1,00 m
G 143 t 1,00 m
P 47 t 1,60 m
Q 64 t 1,60 m
R 80 t 1,60 m
S 100 t 1,60 m
T 119 t 1,60 m
U 143 t 1,60 m
VAGÕES
FECHADO HOPPER
ISOTÉRMICO
GONDOLA
VAGÕES
TANQUE
PLATAFORMA
VAGÃO TIPO “G = GONDOLA” SUBTIPO “H = Com bordas basculantes ou semitombantes e fundo em lombo de
camelo” TANQUE PARA CIMENTO
VAGÕES
VAGÃO TIPO “G = GONDOLA” SUBTIPO “H = Com bordas basculantes ou semitombantes e fundo em lombo de
camelo”
VAGÕES
VAGÃO TORPEDO (= CARRO TORPEDO / MATERIAL SIDERÚRGICO – FERRO GUSA)

VAGÕES
VAGÃO GONDOLA BASCULANTE

VAGÕES
VAGÃO DE ESCÓRIA
VAGÕES
VAGÃO GAIOLA
VAGÃO PLATAFORMA PARA O TRANSPORTE DE CARRETAS RODOVIÁRIA “PIGGYBACK”

VAGÕES
VAGÕES
PLATAFORMA FERROVIÁRIA MÓVEL PARA CARRETA RODOVIÁRIA “MODALOHR LOADING TRAILERS”

VAGÕES
ENGATES FERROVIÁRIOS
VAGÕES
ENGATES FERROVIÁRIOS
São mecanismos usados especialmente para acoplamentos entre vagões de

trem ou comboio. Os engates são projetados de forma a minimizar o
impacto gerado durante a movimentação da composição, como na
frenagem, aceleração e etc. No Brasil, os engates mais adotados são os
modelos: BSI Compacto; Janney e Scharfenberg.
VAGÕES
1. MODELO JANNEY: foi inventado e patenteado pelo
americano Eli H. Janney em 1873. Esse modelo foi adotado
pela AAR (Association of American Railroads) como padrão de
engate. O engate é do tipo "mandibular" e automático, basta
as duas mandíbulas ficarem abertas, que pelo simples encaixe,
as mandíbulas ficam presa uma com a outra. Esse tipo de
engate não faz conexões elétricas e pneumáticas,
necessitando de cabos extras para realizar tais ligações.
VAGÕES
2. MODELO BSI COMPACTO: foi produzido pela Bergische
Stahl Industrie (atualmente Faiveley Transport[3]) e foi
utilizado pela primeira vez no Metrô de Londres em 1978. A
cabeça do acoplador é integral com o engate. Ele foi
desenvolvido de tal forma que não há movimento entre os
acopladores quando eles estão conectados, todo o
movimento relativo entre os veículos ocorre no pivô do
engate. Este tipo de engate é composto por 3 partes:
pneumática, mecânica e elétrica.
VAGÕES
3. MODELO SCHARFENGERB: foi inventado e desenhado pelo
alemão Karl Scharfenberg. Seu acoplamento é mais simples do
que o modelo Janney, basta um simples toque dos engates
para que fiquem presos, além disso esse tipo de engate, faz
conexões elétricas e pneumáticas, dispensando as conexões
extra de cabos. O seu desacoplamento também é simples,
basta puxar o cabo que se situa em um dos engate.

Disciplina Operações Ferroviária - Noite - 1° Bimestre - Aula 01 - 10 - 2021

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Disciplina Operações Ferroviária - Noite - 1° Bimestre - Aula 01 - 10 - 2021

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DISCIPLINA: “OPERAÇÕES

2. ROSA, Rodrigo de Alvarenga. Operação Ferroviária: Planejamento, Dimensionamento e

1. DIAS, Marco Aurélio P. Logística, Transporte e Infraestrutura: armazenagem, operador

2. BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos / logística empresarial /

MÉDIA FINAL “MF”  MF = (AV1 + AV2) ÷ 2

• NOTA  PROVA SUBSTITUTIVA OCORRE NO FINAL DO SEMESTRE, ABORDANDO TODO

• AVALIAÇÃO Nº 2 “AV2” – 2º BIMESTRE

• AVALIAÇÃO Nº 2 “AV2” – 2º BIMESTRE

• AVALIAÇÃO Nº 2 “AV2” – 2º BIMESTRE

• AVALIAÇÃO Nº 2 “AV2” – 2º BIMESTRE

• AVALIAÇÃO Nº 2 “AV2” – 2º BIMESTRE

• AVALIAÇÃO Nº 2 “AV2” – 2º BIMESTRE

CRIANDO O ARQUIVO A PARTIR DE SEU COMPUTADOR OU NOTEBOOK DE

LEMBRANDO A TODOS QUE O E-MAIL INSTITUCIONAL DÁ DIREITO AO

REPITA O PROCESSO PARA INSERIR AS DEMAIS IMAGENS DA

CONCLUÍDO O PROCESSO DE INSERÇÃO DAS IMAGENS,

SEU NOME NO ARQUIVO

CRIANDO O ARQUIVO A PARTIR DE SEU CELULAR DE USO PESSOAL

LEMBRANDO A TODOS QUE O E-MAIL INSTITUCIONAL DÁ DIREITO AO

COM A IMAGEM PREPARADA, ACESSAR O APLICATIVO DO WORD NO

REPITA O PROCESSO PARA INSERIR AS DEMAIS IMAGENS DA

CONCLUÍDO O PROCESSO DE INSERÇÃO DAS IMAGENS,

PROVA SUBSTITUTIVA = 10/12/2021

TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL

O Brasil possui hoje

Os Estados Unidos da América (EUA = USA) possui

As ferrovias brasileiras utilizam três bitolas distintas.

As ferrovias brasileiras utilizam três bitolas distintas.

 Bitola internacional, standard ou normal – igual a

As ferrovias brasileiras utilizam três bitolas distintas.

 Bitola internacional, standard ou normal – igual a

 Bitola estreita – inferiores a 1.435 mm; no Brasil, tem-

As ferrovias brasileiras utilizam três bitolas distintas.

 Bitola internacional, standard ou normal – igual a

 Bitola estreita – inferiores a 1.435 mm; no Brasil, tem-

 Bitola larga – superiores a 1.435 mm; no Brasil, tem

As ferrovias brasileiras utilizam três bitolas distintas.

 Bitola internacional, standard ou normal – igual a

 Bitola estreita – inferiores a 1.435 mm; no Brasil, tem-

 Bitola larga – superiores a 1.435 mm; no Brasil, tem

 Nada mais do que a colocação do terceiro trilho na via

Avanço contínuo em mais de duas décadas de concessão

Aumento da produtividade (em TKU)

Avanço contínuo em mais de duas décadas de concessão

Aumento da produtividade (em TKU)

Avanço contínuo em mais de duas décadas de concessão

Aumento da produtividade (em TKU)

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Aumento da produtividade (em TKU)

Avanço contínuo em mais de duas décadas de concessão

Aumento da produtividade (em TKU)

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Aumento da produtividade (em TKU)

Investimentos na malha concedida à iniciativa privada

Redução do Índice de Acidentes

Redução do Índice de Acidentes

 OBRAS DE GRANDE INTERESSE NACIONAL

 OBRAS DE GRANDE INTERESSE NACIONAL

 OBRAS DE GRANDE INTERESSE NACIONAL

Criada em 07/06/2001 pela Lei nº 10.233, a

A chamada "Ferradura de Santos"

A Associação Nacional dos