TECNOLOGIAS

FERROVIÁRIAS
MATERIAL RODANTE
 Introdução
COMPOSIÇÃO DE UMA FERROVIA:
3 ELEMENTOS FÍSICOS e 1 ELEMENTO VIRTUAL

FERROVIA

Material Sinalização e
Via permanente Operação
rodante comunicação

Infraestrutura Tração Eletroeletrônica Circulação

Superestrutura Rebocado CCO/CCP Pátios e

terminais
 Operação ferroviária
AS ENGRENAGENS QUE MOVEM A FERROVIA:

VIA
PERMANETE

MATERIAL
RODANTE

SINALIZAÇÃO/
TELECOMUNICAÇÃO
Material rodante
Conjunto de todos os
equipamentos que se
locomovem sobre a via
permanente
Material rodante
CORRENTES TECNOLÓGICAS:

Duas importantes instituição de destaque no processo de

normalização:

Association of American Railroads (AAR) – America do Norte

Union Internationale des Chemins de fer (UIC) – Europa

Brasil: Tendência visivelmente americana no sec. XX

 Material rodante
Os materiais rodantes se dividem em:
Material de tração: Locomotivas e carros motores
Material de reboque: Material de transporte, sem tração
 Material rodante
OS ELEMENTOS DE TRAÇÃO:

Tração localizada em um único elemento

 Material rodante
OS ELEMENTOS DE TRAÇÃO:

Tração descentralizada: Trem-Unidade (Litorina)

Trem unidade elétrica (TUE)

Trem unidade diesel (TUD)
Material rodante
MANOBRABILIDADE

ACELERAÇÃO E PARADAS

PREVENÇÃO DE FALHAS

DISTRBUIÇÃO DE TENSÕES

FLEXIBILIDADE
A tração no transporte de cargas
LOCOMOTIVAS como elementos de tração

Evolução do transporte por locomotivas

GRANDES VAPORES

DIESELIZAÇÃO

MÁQUINAS ELÉTRICAS
Projeto de material rodante
EIXO: Padronização dos projetos
Projeto de material rodante
O que seria mais viável?

Especialização dos veículos visando a um

transporte mais econômico e eficiente

ou
Máximo possível de padronização com variação
mínima de soluções (fabricação e manutenção)

Adoção da INTERCAMBIALIDADE
Projeto de material rodante
Projeto de material rodante no século XXI

Advento computacional

Análise Estática Análise Dinâmica

Melhorias estruturais:
• Maior Capacidade de carga
• Maior velocidade
Projeto de material rodante
Projeto de material rodante no século XXI

https://www.youtube.com/watch?v=WokCyQAsh-E
Projeto de material rodante
Projeto de material rodante no século XXI
 Projeto de material rodante
Materiais de fabricação

Grande aplicação do Aço

Melhoramento com ligas

metálicas
PROCESSO DE USINAGEM
PROCESSO DE USINAGEM
Projeto de material rodante
Eixos, Rodas e rodeiros

Rodas:
Locomoção
Aderência ao trilho

28” à 42”
 Projeto de material rodante
Eixos, Rodas e rodeiros

Eixo:

Assegurar fixação e
perpendicularidade às rodas

Transmitir o movimento dos

rolamentos para as rodas
Projeto de material rodante
Eixos, Rodas e rodeiros

Rodeiro:

Conjunto de cada eixo

com um par de rodas

Bitola
Projeto de material rodante
Eixos, Rodas e rodeiros
Projeto de material rodante
Eixos, Rodas e rodeiros
 Projeto de material rodante
TRUQUES

União de no mínimo dois

rodeiros em uma única
estrutura rígida
Brasil: Dois rodeiros por
truque
Projeto de material rodante
TRUQUES

Amortecer os movimentos
Projeto de material rodante
TRUQUES

Transporte de passageiros
 Projeto de material rodante
TRUQUES

Os Truques modernos

Melhoria nas condições de aderência

Aumento do esforço de tração (cargas)

Velocidade (passageiros)
 Projeto de material rodante
Engates

Unir e engatar as locomotivas

e vagões

Amenizar os impactos gerados

na movimentação do conjunto

Tipos E e F: Carga
Tipo H: Passageiros
Projeto de material rodante
Engates

Engate tipo E

• Sistema de mandíbulas
• Presença de folga
• Base para evolução do
tipos H e F
Projeto de material rodante
Engates

Engate tipo H

• Superfícies de contato
usinadas para reduzir
a folga
• Maior segurança para
os passageiros
Projeto de material rodante
Engates

Engate tipo H
Projeto de material rodante
Engates

Engate tipo F

• Características de
usinagem semelhantes
ao tipo H
• Destinados ao
transporte de cargas
pesadas
Projeto de material rodante
SISTEMA DE FRENAGEM

Frenagem dinâmica: Feita no motor da

locomotiva

Converte os motores em geradores

Projeto de material rodante
SISTEMA DE FRENAGEM

Frenagem à ar: Sistema de ar comprimido que

aciona os cilindros de freios

Na locomotiva: Freio independente

(apenas na locomotiva)
Nos vagões: Freio automático (em cada
veículo)
Projeto de material rodante
SISTEMA DE
FRENAGEM

Frenagem manual:
Sistema utilizado em
situações de
estacionamento
Projeto de material rodante
 Projeto de material rodante
SISTEMA DE FRENAGEM

Freio dinâmico
(motor)

Freio automático
(vagões)

Freio independente
(locomotiva)
Locomotiva à vapor
 As locomotivas à vapor
AS MÁQUINAS À VAPOR

ENERGIA TÉRMICA ENERGIA MECÂNICA

PRESSÃO DO VAPOR

• Produção de trabalho;
• Leis da termodinâmica
 As locomotivas à vapor
AS MÁQUINAS À VAPOR

• Alta pressão e temperatura

• Expansão do vapor
• Esforços no êmbolo
 As locomotivas à vapor
DESENVOLVIMENTO DA
LOCOMOTIVA À VAPOR:

1769: (Nicolas-Joseph Cugnot)

Cabriot: 2,5 toneladas atingia
velocidade de 4km/h;

1803: (Richard Trevithick): London

Steam Carriage: 1,6 toneladas e
alcançava 15km/h;
 As locomotivas à vapor

1814: (George Stephenson):

Primeira locomotiva à vapor para
o trem mineiro de Killingworth.
Blücher: 30 t de carga à 6 km/h
• União das rodas por correntes
 As locomotivas à vapor

1829: (George Stephenson e

Richard Stephenson): Primeiros
engenheiros ferroviários
The Rocket: 25 km/h
• Apresentou características
que seriam encontradas em
todas as locomotivas à vapor
• Inspiração aos veículos
rodoviários
 As locomotivas à vapor
Sec. XIX:
Mudanças nas rodas motrizes:
Aumentando de diâmetro e
velocidade
Ferrovias como serviço público
de transporte de pessoas

Esses avanços fizeram das locomotivas a vapor a forma

dominante de tração nas ferrovias, situação que perduraria por
mais de um século.
 As locomotivas à vapor
Sec. XIX:
Os americanos e a marcha para o oeste:
Ferrovia ligando o Atlântico ao Pacífico
 As locomotivas à vapor
Sec. XIX:

Locomotivas inglesas e americanas tendiam a se diferir

consideravelmente.

Máquinas inglesas eram pequenas, com geralmente pequenos

tendes e cabines.
Em cada país, os construtores as projetavam para atender as
diferentes necessidades e aos requerimentos de suas próprias
ferrovias.
Ambos os países exportaram muitas locomotivas para nações
em desenvolvimento, durante o século XIX.
 As locomotivas à vapor
Ainda no Sec. XIX:
Necessidade de estudos quanto à tração das máquinas
• Rugosidade da roda
• Rodas dentadas (Cremalheiras)
50 cavalos e 200 homens
a um custo de £ 380.
 As locomotivas à vapor
PRINCÍPIOS TECNOLÓGICOS DA LOCOMOTIVA A VAPOR:
ELEMENTOS DA FERROVIA
MÁQUINA A VAPOR: Caldeira
para gerar energia (vapor) e o
mecanismo que usa esta energia
para transformá-la em
movimento mecânico;
TÊNDER: Rigidamente acoplado à
máquina frontal. Armazenar
combustível e água.
 As locomotivas à vapor

PRINCÍPIOS TECNOLÓGICOS DA LOCOMOTIVA A VAPOR:

TRANSFORMAÇÃO DE ENERGIA
A combustão proveniente da combinação do carbono
e hidrogênio contidos no carvão , com o oxigênio do ar, produz
calor e é um exemplo da transformação da energia química em
energia térmica.

A água à temperatura elevada, entra em ebulição e se

transforma em vapor.
 As locomotivas à vapor
PRINCÍPIOS TECNOLÓGICOS DA LOCOMOTIVA A VAPOR:
ELEMENTOS DA FERROVIA
 As locomotivas à vapor
PRINCÍPIOS TECNOLÓGICOS DA LOCOMOTIVA A VAPOR:
ELEMENTOS DA FERROVIA
 As locomotivas a vapor
CLASSIFICAÇÃO DAS LOCOMOTIVAS:
Por que há uma diferença tão grande entre os diâmetros das
diversas rodas?

As rodas maiores são as

que recebem a forca para
o deslocamento do trem,
sendo denominadas
motoras. As menores não
recebem esforço e são
denominadas portadoras
ou carregadoras.
As locomotivas a vapor
Os eixos motores eram acoplados em número de 2, 3 ou 4,
em forma de boggies ou truques, os quais permitiam melhor
aderência, e também guiavam as rodas nas curvas.
As locomotivas a vapor
Os eixos motores eram acoplados em número de 2, 3 ou 4,
em forma de boggies ou truques, os quais permitiam melhor
aderência, e também guiavam as rodas nas curvas.

Os eixos não motores, também guiavam as rodas nas

curvas, além de permitirem melhor distribuição do peso da
locomotiva.
 As locomotivas a vapor
CLASSIFICAÇÃO DAS LOCOMOTIVAS:
As diferentes locomotivas a vapor eram classificadas pelo
número de rodas dos eixos motores e portadores, contados a
partir da dianteira da locomotiva.

Classificação francesa e UIC (União Internacional dos

Caminhos de Ferro)
• Se baseia na contagem dos eixos.

No Brasil: Método anglo-saxônico: Classificação Whyte

• Baseia-se no número de rodas em uma locomotiva
As locomotivas a vapor
Classificação de Whyte
0-4-0 Four-Wheeler

4-4-0 American

0-6-0 Six-Wheeler

2-6-0 Mogul

2-6-2 Prairie

4-6-0 Ten-Wheeler

4-6-2 Pacific
As locomotivas a vapor
Classificação de Whyte
0-8-0 Eight-Wheeler

2-8-0 Consolidation

2-8-2 Mikado

4-8-2 Mountain

2-10-2 Santa Fe, Lorraine

2-10-4 Texas

2-12-2 ou 2-6-6-2 Javanic

As locomotivas a vapor
Locomotivas Articuladas
As locomotivas a vapor
Locomotivas Articuladas
OO-OO 0-4-4-0 Mallet's Fairlie

oOOO-OOO 2-6-6-0 Mallet

oOOO-OOOoo 2-6-6-4 Mallet

oOOOO-OOOOoo 2-8-8-4 Yellowstone

ooOOO-OOOo 4-6-6-2

ooOOOO-OOOOoo 4-8-8-4 Big Boy

ooOOOo+oOOOoo Garratt – Dupla

4-6-2+2-6-4 Pacific
As locomotivas a vapor
2-2-0
Planet

4-6-2
Pacific
As locomotivas a vapor

0-8-0
Eight-Wheeler

2-10-4
Texas
As locomotivas a vapor

4-6-2+2-6-4
Garratt – Dupla Pacific
Locomotivas a vapor atualmente

Atualmente, a tração a vapor é comercialmente empregada

somente em algumas linhas da África e da Ásia, enquanto na
Europa e no continente americano tornou-se um item de
museu há algumas décadas.

Rotas turísticas.
Locomotivas a vapor atualmente
Baixa eficiência de combustível. Somente em torno de 6%
da energia liberada pela combustão do carvão é usada
para a tração do trem.

Baixo desempenho técnico. Locomotivas a vapor não

podem ultrapassar a potência de 3000 HP (2237 kW) e a
velocidade máxima de operação é de 120 a 140 km/h.

Necessidade de manter um grande número de estações

para suprimento de água e carvão.

Alto custo de manutenção.

Locomotivas a vapor atualmente
Consumo de tempo no procedimento de restabelecer o
combustível. Uma locomotiva a vapor pode operar de
forma autônoma somente de 12 a 14 horas por dia.

Regularidade de marcha. O estado de manutenção de uma

locomotiva elétrica possui pouca influência na sua marcha,
enquanto, em uma locomotiva a vapor a limpeza da
caldeira e a qualidade do carvão possuem um papel
significativo.

Alto risco de incêndio.

Agressivo ao ambiente (poluição atmosférica e sonora).