UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

INSTITUTO DE TECNOLOGIA
FACULDADE DE ENGENHARIA
FERROVIÁRIA E LOGÍSTICA

TRAÇÃO FERROVIÁRIA
AULA 05

Professor: Me. Everton Ruggeri

E-mail: e.ruggeri.eng@gmail.com

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TRAÇÃO MÚLTIPLA

 Em um trem convencional os esforços de tração e frenagem estão concentrados em

locomotivas posicionadas na frente do trem. Já em um trem com tração múltipla, esses
mecanismos são distribuídos ao longo da composição
 Quando da operação em tração múltipla convencional, o manípulo de aceleração da
locomotiva comandante controla o ponto de atuação de todas as locomotivas acopladas.
 Essa informação é passada eletricamente, a partir da comandante, a todas as locomotivas
comandadas através do cabo jumper..

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TRAÇÃO MÚLTIPLA

Um conjunto de locomotivas formado para operar em comando múltiplo pode compor-se de

unidades de características diferentes, tais como:

 Potência;

 Velocidade na qual ocorre a força de tração contínua;

 Sistema de comando elétrico diferentes;

 Sistemas de freio diferentes;

 Dispositivos auxiliares de proteção;

 Fabricantes diferentes.

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TRAÇÃO MÚLTIPLA

 Por isso, para se formar um conjunto de locomotivas, vários pontos deverão ser observados.

 O primeiro obstáculo é o sistema elétrico, pois todos os pontos dos receptáculos de unidade
múltipla deverão ser compatíveis nas locomotivas que estão sendo acopladas.

 Para o cálculo de capacidade de tração, deve-se considerar que a força de tração ocorre na
velocidade mínima contínua mais alta das locomotivas do conjunto.

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TRAÇÃO MÚLTIPLA

Exemplo:
Locomotiva A

 Potência - 𝟐. 𝟎𝟎𝟎 𝒉𝒑
 Velocidade mínima contínua - 𝟐𝟏 𝒌𝒎/𝒉
 Eficiência da transmissão - 𝟖𝟐 %

Locomotiva B

 Potência - 𝟏. 𝟒𝟎𝟎 𝒉𝒑
 Velocidade mínima contínua - 𝟏𝟔 𝒌𝒎/𝒉
 Eficiência da transmissão - 𝟖𝟐 %

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TRAÇÃO MÚLTIPLA

Tração múltipla:

Velocidade mínima contínua: 𝟐𝟏 𝒌𝒎/𝒉

Esforço de tração na velocidade mínima contínua:

273,7494 2.000 0,82 + 273,7494 1.400 0,82

21 21

ET=21.600+14.924

ET= 36.524 kgf

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INTRODUÇÃO

 Controlador Automático de Potência

O preço dos combustíveis faz com que a conta do

óleo diesel represente um grande percentual dos
custos do transporte de uma ferrovia dotada de
locomotivas diesel-elétricas.
A crise do petróleo dos anos setenta motivou a
busca de novos procedimentos e técnicas de
economia de combustível em toda a área de
transportes, entre as quais a do transporte
ferroviário, grande consumidor.
Na sequência de datas e de eventos dada a
seguir, podemos observar que a preocupação com
a economia de combustível também se
estabeleceu na EFVM, e motivou a realização e
desenvolvimento de alguns experimentos.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

1978  deu-se início aos estudos de redução de consumo de combustível e utilização de combustíveis
alternativos.
1981  foram feitos testes com equipamentos controladores de potência, utilizados em ferrovias
americanas.
1983  desenvolvido o primeiro Controlador Automático de Potência – CAP, baseado em eletrônica
analógica.
1984  desenvolvido um CAP baseado em um microprocessador de 8 bits – Intel 8085.
1993  o projeto do CAP foi retomado, com um desenvolvimento baseado em um microprocessador de 16
bits – Intel 8097.
1998  novas experiências com a tração distribuída e freio com comando eletro/eletrônico.
2001  implantação da tração distribuída e do freio com comando eletro/eletrônico.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

• Em funcionamento normal, quando em tração múltipla, as locomotivas diesel-elétricas são

comandadas pelo maquinista na primeira locomotiva, denominada de comandante, e todos os
seus comandos são repetidos nas locomotivas subsequentes, denominadas de comandadas.

• A estratégia do CAP consiste em fazer com que as locomotivas trabalhem, na medida do possível,
numa região de menor consumo específico. Para isto, é feita uma distribuição da potência total
exigida para a tração entre as locomotivas da composição.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

 Numa locomotiva diesel-elétrica com motor turbo-alimentado, o consumo específico é menor quando o
motor diesel opera numa região próxima de sua potência máxima.

 Baseado nesse princípio, o CAP faz a distribuição de potência entre as locomotivas, acionando as
locomotivas comandadas somente quando a comandante estiver fornecendo a sua potência máxima.

 Este acionamento das locomotivas comandadas é feito em cascata, somente se acionando uma
locomotiva, quando a potência fornecida pelas anteriores não for suficiente para a manutenção da
velocidade programada ou em caso de anormalidades.

 A potência de uma locomotiva diesel-elétrica é controlada pela injeção de combustível no motor diesel,
que é determinada pelo maquinista através do manípulo de aceleração colocado no pedestal da cabine.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

 Nas locomotivas dotadas de governador, o fluxo de

combustível é controlado por quatro válvulas
eletromagnéticas que atuam em oito combinações
possíveis, correspondendo cada uma delas a um
ponto de aceleração, isto é, a um nível de potência
da locomotiva.

 A posição do manípulo de aceleração, nas

locomotivas dotadas de injeção eletrônica, é
diretamente informada ao computador do sistema de
injeção de combustível do motor diesel, que atua
sobre as bombas injetoras que controlam o fluxo de
combustível fornecido.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

 Quando do funcionamento da tração múltipla convencional, o manípulo de aceleração controla o ponto

de atuação de todas as locomotivas.

 Essa informação é passada eletricamente, a partir da comandante a todas as comandadas através do

cabo jumper.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

 Quando esse ponto é atingido, o CAP da locomotiva comandante passa a aumentar de uma maneira
progressiva o ponto de atuação da comandada imediatamente subsequente, até que a velocidade pré-
estabelecida seja alcançada.

 Isto implica num controle em cascata, somente atuando-se sobre uma locomotiva se a potência
fornecida pelas anteriores não for suficiente para atingir esta velocidade.

 Uma vez atingida a velocidade programada, o CAP da última locomotiva a acelerar fica responsável
pela manutenção da velocidade, variando o ponto de atuação da locomotiva de maneira a manter esta
velocidade dentro de uma faixa determinada.

 Caso não haja potência suficiente para se atingir esta velocidade, todas as locomotivas serão então
aceleradas até o ponto de potência máxima.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

 No caso extremo, elas passam a funcionar de

maneira convencional, em paralelo.

 Na partida, para se ganhar tempo de aceleração,

as locomotivas funcionam em paralelo até que uma
determinada velocidade pré-fixada seja atingida.

 A partir desta velocidade, as locomotivas

comandadas são desaceleradas progressivamente,
até o momento em que o CAP passa a funcionar
em seu regime normal.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

 Finalmente, devido ao uso do CAP, o consumo de combustível da locomotiva comandante é maior, pois
ela funciona mais tempo fornecendo potência máxima, existindo por isso a possibilidade do
esgotamento do seu reservatório.

 Para se evitar que isso aconteça, o CAP possibilita a alternância da comandante entre as locomotivas
da composição.

 A possibilidade da comandada não ser a locomotiva onde se posiciona o maquinista, o ruído da cabine é
reduzido significativamente.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

Comportando-se como um piloto automático, o CAP reduz significativamente a atuação do maquinista.

As principais vantagens desse tipo de controle são:

1. Simplicidade de operação e instalação;

2. Menor número de modificações no circuito original da locomotiva;
3. Menor custo de interconexão entre as locomotivas, sendo usado o cabo jumper original;
4. Retorno rápido ao circuito original com a retirada do CAP da locomotiva;
5. Alternância da comandante;
6. O ruído na cabine da locomotiva onde está situado o maquinista poderá permanecer em níveis bastante
baixos se ela estiver atuando como comandada;

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

As principais desvantagens desse tipo de controle são:

1. A composição deve possuir potência sobrando na maioria dos pontos do trecho percorrido;

2. Se a premissa de economia for produção e não combustível devemos alterar o funcionamento do CAP
para que o novo objetivo seja alcançado;

3. Se não for feita a alternância da comandante, esta poderá ficar sem combustível.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

 Algoritmo de Controle

A velocidade, o ponto de atuação e as condições de anormalidades, são continuamente monitorados pelo

CAP.
Em regime normal de funcionamento, a partir da velocidade programada e dos valores medidos da
velocidade, determina-se o erro de velocidade e a aceleração da composição.

 Erro de velocidade

𝑽  Velocidade da composição em [𝒌𝒎/𝒉];

𝑽𝒓𝒆𝒇  Velocidade de referência ajustável.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

A equação do erro de velocidade é válida para:

𝑽𝒑𝒂𝒓𝒕𝒊𝒅𝒂  Velocidade após a qual o CAP entra em ação.

Para velocidades menores as locomotivas estão atuando em tração múltipla.

𝑬𝒂 𝒔𝒖𝒑  Erro admissível superior;

𝑬𝒂 𝒊𝒏𝒇  Erro admissível inferior.
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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

 Aceleração da composição

𝑽𝒂𝒕𝒖𝒂𝒍  Velocidade atual;

𝑽𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓  Velocidade no instante anterior.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

A partir desses parâmetros, uma tabela de decisão fornece a variação do ponto de atuação da locomotiva,
conforme a Tabela a seguir.

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CONTROLADOR AUTOMÁTICO DE POTÊNCIA

Na figura abaixo se pode observar uma representação gráfica das diversas regiões de controle do CAP.

No caso de anormalidades do tipo sobre-corrente e deslizamento, o ponto de atuação da locomotiva

comandada é incrementado a cada segundo, enquanto persistir a anormalidade, até o limite dado
pelo ponto de atuação da locomotiva comandante. O período de atuação é função do tipo de carga,
do perfil da linha, etc. 22
TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

 Nas ferrovias que movimentam basicamente carga em grandes volumes, o direcionamento é no sentido
do total aproveitamento da sua capacidade, utilizando vagões de tara reduzida e capacidade de carga
elevada, e formando trens longos que se deslocam a velocidades comerciais elevadas, o que tem levado
ao uso de trens cada vez maiores e mais pesados.

 A opção pelo trem maior não apenas amplia a capacidade do sistema, mas pode reduzir sensivelmente
alguns dos custos operacionais.

 Desde que as ferrovias iniciaram seu caminho rumo ao interior dos continentes, foi necessário pensar em
formas de cruzar montanhas e operar os trens longos e pesados em estradas com perfil geométrico
acentuado.

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TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

 A solução preferida inicialmente era adicionar locomotivas de auxílio, denominadas de helpers, na frente
ou na cauda do trem, cuja única função operacional era auxiliar os trens a subirem os longos trechos em
rampa com aclive acentuado.

 Os anos 40 trouxeram as locomotivas diesel-elétricas e o acoplamento destas locomotivas via cabo

jumper, proporcionando a possibilidade da tração múltipla composta por locomotivas diesel-elétricas de
grande potência colocadas na dianteira do trem, com comando único a partir da locomotiva Comandante.

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TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

 Em ferrovias de traçado sinuoso, a formação de trens mais longos fazendo uso da tração múltipla
convencional intensifica os esforços que se opõem ao movimento e amplifica as solicitações da estrutura
da composição e da própria estrutura da via.

Como consequências, geram dificuldades na condução dos trens que acentuam os desgastes dos
componentes e as possibilidades de descarrilamentos e avarias.
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TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

 Em curvas de pequeno raio, considerando que todos os engates se encontram tencionados, os trens com
tração múltipla convencional tendem a sair da curva internamente, formando por efeito corda uma linha
reta que só não se observa devido à resistência interposta pela fila interna de trilhos de encontro a cada
um dos eixos, tal como indicado na Figura abaixo

Na Figura acima se pode observar o registro fotográfico real de ocorrência desta natureza, em que houve
tombamento de vagões carregados, numa curva de 𝟏𝟒𝟓 𝒎 de raio, durante operação de demarragem na
saída de um pátio ferroviário.
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TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

 Do ponto de vista econômico, seria necessário confrontar os benefícios e custos de forma realista, para
determinação da composição de máxima rentabilidade.

 O aumento da receita líquida e, em certos casos, a própria viabilidade do negócio, depende do

conhecimento e da exploração integral dos limites físicos de resistência disponíveis na linha.

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TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

 À medida que os tamanhos e pesos dos trens

cresciam, as ferrovias operando em trechos de
rampas acentuadas sentiram a necessidade de
espalhar a fonte de esforço de tração ao longo do trem
para diminuir as tensões internas que atuam sobre os
engates.

 Desde muito cedo a distribuição de potência, com

locomotivas operando em partes distintas do trem,
formando a tração distribuída, apresentou-se como
alternativa natural diante da necessidade de ampliar-
se o peso do trem sem ultrapassar os limites de
resistência disponíveis.

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TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

 Esse recurso surgiu muito antes que se projetasse

qualquer tipo de equipamento através do qual se
pudesse exercer remotamente algum tipo de controle
ou sincronismo, e tem sido muito utilizado fora do país
há alguns anos.

 Em 1934 uma composição especial, onde cinco

locomotivas a vapor foram distribuídas da cabeceira
até a cauda do trem que conduziu o duque de
Gloucester e sua comitiva, subindo a rampa de
Rimutaka na Nova Zelândia.

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TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

 Os anos 50 trouxeram o desenvolvimento dos sistemas eletrônicos e também dos sistemas de

telecomunicações com ganhos para todas as áreas da atividade humana, até mesmo para a
conservadora indústria do transporte de carga ferroviária.

 Já no final dos anos cinquenta e início dos anos sessenta, algumas das principais ferrovias americanas
iniciaram suas experiências com equipamentos que permitiam controlar remotamente várias locomotivas
distribuídas ao longo do trem.

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TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

 Na formação de um trem com tração distribuída,

as locomotivas a ele acopladas são definidas
como Líder ou Remota.

 A locomotiva Líder é a locomotiva posicionada

na frente do trem, a partir da qual o operador
controla e monitora via rádio às outras
locomotivas acopladas no trem.

 A locomotiva Remota é a locomotiva que está

posicionada ao longo do trem, ou seja, separada
da locomotiva Líder.

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REFERENCIAS

PORTO, T. G. FERROVIAS. Notas de Aula, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo,

Departamento de Engenharia de transportes, São Paulo, Brasil. 2004

 KLINCEVICIUS, M. G. Y. Estudo de propriedades, de tensões e do comportamento mecânico de

lastros ferroviários. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Dissertação de Mestrado, São
Paulo, Brasil, 2011

 COIMBRA, M. V. Modos de falha dos componentes da via permanente ferroviária e seus efeitos no
meio ambiente. Instituto Militar de Engenharia, Dissertação de Mestrado, Rio de Janeiro, Brasil. 2008

STOPATTO, Sérgio. Via Permanente Ferroviária: Conceitos e Aplicações. 251 p.

ISBN 85-85008-69-5, São Paulo, 1987.

SUCENA, Marcelo Prado. Subsídios para a Alocação de Recursos Financeiros em

Sistemas de Transportes Urbanos Sobre Trilhos Baseado em Critérios
Técnicos. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Instituto Militar
de Engenharia, 2002

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OBRIGADO
Everton Ruggeri
Professor, engenheiro

e.ruggeri.eng@gmail.com

(91)98312-8749