Ttmf-020-03 Noções de VP

Noções de
Via Permanente
Edição, Revisão e
Desenho Instrucional ID Projetos Educacionais

Desenho Gráfico
e Produção Ser Integral Consultoria em Recursos Humanos Ltda.
Conteúdo Vale
Conteudistas Raimundo Baldez – São Luís (MA)

Luiz Uchoa – São Luís (MA)
Paulo Henrique Martins – São Luís (MA)
Henrique da Luz – São Luís (MA)
Robson Filho – São Luís (MA)
Luiz Zanotti – São Luís (MA)
André Andrade – São Luís (MA)
Leonardo Multari – Belo Horizonte (MG)
Janeiro 2008 Impresso pela Ser Integral Consultoria em Recursos

Humanos Ltda. no Brasil.

É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,

sob qualquer meio, sem autorização expressa da Vale.
“esteja preparado
Se você quer os acertos,
” para os erros.
Carl Yastrzemski
“
”
A P R ES ENTA ÇÃ O
Prezado Empregado, Conhecimentos Habilidades
Você está na Trilha Técnica da Manutenção Ferroviária participando

do curso “Noções de Via Permanente”.
A Valer - Universidade Corporativa Vale - construiu esta Trilha em

conjunto com profissionais representantes da área (comitê técni-
co, supervisores e técnicos) com o objetivo de identificar as com-
petências indispensáveis para o melhor desempenho das funções
técnico-operacionais da ferrovia e organizar as ações de desenvol-
vimento necessárias para desenvolvê-las.
Competência é a união de conhecimentos, habilidades e atitudes.
Todos os treinamentos contidos na Trilha Técnica contribuem com o

desenvolvimento de suas competências tornando-o apto a executar
seu trabalho com mais qualidade e segurança, agindo em confor-
midade com os padrões exigidos pela Companhia.
Atitudes
Agora é com você. Vamos Trilhar?
“
”
SU M ÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I VIA FÉRREA 10

Formação da via ferroviária 12
Cargas 12
Infra-estrutura 13
Superestrutura 15
CAPÍTULO II VIA PERMANENTE 24

Componentes da via permanente 26
Geometria da via 37
Manutenção da via permanente 39
Esforços que atuam sobre a via 46
Principais anomalias na via 47
CAPÍTULO III SINALIZAÇÃO VERTICAL DA VIA 50

Placas regulamentares 52
Placas de advertência 59
“
”
INT R OD UÇ Ã O
O curso Noções de VP é composto por diversas informações importantes para você entender como manter
a via permanente e garantir a segurança operacional.
Por meio desta apostila, você aprenderá também como identificar e informar anomalias.
Neste curso, você conhecerá os componentes e as funções da superestrutura e da infra-estrutura, as

principais anomalias na via, a geometria básica e as noções de AMVs.
Além disso, estudará a faixa de domínio, a lubrificação de trilho e a sinalização vertical da via.
C AP Í T U LO I
“
”
V IA FÉR R E A
Neste capítulo, você aprenderá sobre a via férrea, as cargas transportadas, as tensões do tráfego e
os esforços que atuam sobre ela.
Além disso, estudará a superestrutura e a infra-estrutura ferroviárias.
Este capítulo servirá de introdução aos próximos, pois mostrará, desde o início, como é o trabalho
na via permanente.
FORMAÇÃO DA VIA FERROVIÁRIA
Como é formada uma via ferroviária?
É formada por elementos que constroem o caminho do rolamento e têm a função de transmitir e dis-
tribuir para a base da via as cargas que circulam nela, além de dirigirem veículos, estabelecendo
um determinado trajeto.
Cada um desses elementos sofre uma desagregação própria ao longo do tempo, devido às ações
a que está submetido e às condições ambientais. Isso provoca alteração nas condições iniciais
de implantação da via, ou seja, mudança das características ideais, acarretando prejuízo para a
qualidade operacional do sistema.
Qual é o objetivo do controle da via férrea?
Acompanhar a evolução da via, por meio de inspeções e registros, e a manutenção de correção dos
defeitos detectados, de forma a não afetar o nível da qualidade operacional.
Para que uma política de manutenção seja corretamente estabelecida, é preciso conhecer os meca-
nismos dessa degradação, os processos de inspeção e registro e saber como corrigir os defeitos.
CARGAS
Como são transmitidas as cargas oriundas do tráfego ferroviário?
São transmitidas pelas rodas aos trilhos, que, por sua vez, as transmitem aos dormentes.
Dessa forma, geram-se tensões, que, dependendo da natureza dos veículos, da velocidade com que
trafegam, da respectiva tonelagem bruta e do estado da via, podem ser superiores à capacidade de
carga do próprio terreno onde a linha está implantada.
ATENÇÃO: para compatibilizar as tensões devidas ao tráfego, utiliza-se uma camada de material
semi-deformável, que absorve parte dos esforços. Com esse material, denominado lastro ferrovi-
ário (ou apenas lastro), a plataforma fica estruturada.
12
INFRA-ESTRUTURA
O que é infra-estrutura ferroviária?
É o conjunto constituído pela plataforma ou leito estradal, demais obras de terra e os sistemas de
drenagem.
O que é leito estradal?
Geometricamente, representa a faixa limitada pelos pés dos cortes ou cristas dos aterros; a plata-
forma indica a conclusão da terraplenagem e o leito a conclusão da obra como um todo.
Principais elementos de infra-estrutura
Plataforma ferroviária
Terraplanagem – como se trata de estrutura ferroviária, esse termo pode representar a retirada
de terra (escavação ou corte) ou o preenchimento da estrutura (aterro);
Talude – é a superfície do terreno originária de uma operação de terraplenagem;
Declive – é a superfície inclinada do corte ou aterro;
Corte – é a escavação que é feita quando a construção tem cota menor que a superfície normal
do terreno;
Crista
Perfi
l do t
erren
o
Talude
Crista
Declive. A Plataforma Talude

B
B
Pé Pé
Noções de Via Permanente 13

Aterro – é o enchimento feito quando a construção a ser executada tem cota maior que a super-
fície natural do terreno;
Seção simples de aterro
Crista Plataforma
Crista
Pé
B
Talude Declive. A
Perfil do B A
terreno Talude
Pé
Seção mista – é constituída por corte e aterro;
Linha de passagem – representa o ponto da superfície de mesma cota que a plataforma;
Área de domínio – região em torno de uma obra que pertence a seu domínio. É delimitada para
proteger a via ou aos que dela se aproximem ou ainda servirá para demarcar área que futura-
mente será ampliada;
Estruturação viária – é uma obra que se destina à circulação de veículos.
Drenagens e obras complementares
Conservação/ manutenção da via.
Obras de arte especiais (OAE)
Túneis – passagens subterrâneas destinadas às vias de comunicação ou abdução de água e esgoto;
Pontes e viadutos – têm como função dar continuidade as estreadas onde não foi possível a
execução de aterros.
14
O que é a faixa de domínio de uma estrada?
É a faixa de terreno predeterminada que pertence ao domínio da estrada, na qual está o corpo
estradal.
A faixa de domínio foi feita para a proteção da estrada e das pessoas que a utilizam, além de pos-
sibilitar o futuro alargamento dessa estrada.
Aterros e obras especiais são exemplos de faixa de domínio.
SEPERESTRUTURA
O que é superestrutura ferroviária?
É o sistema constituído por lastro, dormentes e trilhos.
Lastro
É uma camada de material permeável e resistente, de granulometria adequada, posicionada entre

os dormentes e o leito e/ou sublastro.
Essa camada proporciona drenagem e elasticidade à linha e tem como principal função a distribui-
ção das cargas dos dormentes para o leito do terreno (plataforma ferroviária).
Lastro

Dormentes
São os elementos de superestrutura ferroviária, que consistem na superfície de apoio para os trilhos.
Os dormentes podem ser de madeira, concreto protendido ou de aço.
Funções dos dormentes
Garantir a fixação e manter um suporte seguro e adequado aos filtros;
Amortecer e absorver os choques de rolamento;
Distribuir e transmitir ao lastro os esforços recebidos dos trilhos;
Manter a bitola constante;
Manter os alinhamentos longitudinal e transversal da via.
As tensões devido ao tráfego e convenientemente amortecidas propagam-se na plataforma estra-

dal. Essas tensões devem estar em condições de serem suportadas pelo terreno.
Em linhas de alta intensidade de tráfego ou quando este é constituído por trens de elevada carga
por eixo, como os trens de minério, é conveniente reforçar a capacidade da carga da plataforma.
Esse reforço é constituído de uma camada de material selecionado e compactado, denominado sublastro.
NOTA: alguns autores incluem o sublastro como parte constituinte da Superestrutura.
Trilhos
São elementos de superestrutura que constituem a superfície de rolamento para as rodas dos veícu-
los ferroviários. Constituem uma longa viga de aço com forma ou perfil especial, na qual trafegam
e são guiadas as rodas de equipamentos de tração e de material rodante rebocado.
Os trilhos podem ser de aço carbono, aço liga ou boleto tratado. Os trilhos são resistentes a desgas-
tes, choques e ações mecânicas.
Os trilhos são compostos por:
boleto – é a parte superior do trilho, onde as rodas dos veículos ferroviários se apóiam e se deslocam;
alma – é a parte estreita e vertical da secção transversal do trilho, localizada entre o boleto e o patim;
patim – é a parte mais larga do trilho. É apoiado e fixado direta ou indiretamente no dormente,
por intermédio da placa de apoio.
16
Boleto
Alma
Patim
Lubrificação de trilhos
A falta de lubrificação acarreta um grande prejuízo em desgaste de trilhos (principal componente da su-
perestrutura), roda e resistência ao deslocamento do trem, principalmente nas rodas mais sinuosas.
A lubrificação dos trilhos deve ser otimizada, visando não somente o aumento de sua vida útil, mas
também o aumento nas rodas do material rodante, e finalmente a resistência do trem com geração
de redução do consumo de combustível.
O lubrificador de trilhos constitui-se de uma unidade hidráulica de lubrificação, adaptada dentro

do AUTO CMB. Tem como finalidade fazer a lubrificação dos trilhos em toda a extensão de curvas de
acordo com o ciclo determinado, a uma velocidade máxima de 40 km/h.
Basicamente constitui-se de:
caixa de comando elétrico;
unidade hidráulica: motor elétrico e bomba hidráulica;
cilindro de dupla ação / reservatório de graxa;
haste e bicos injetores.
Ao ser adicionada à caixa de comando elétrico, o motor aciona a bomba hidráulica (unidade hidráu-
lica) que, por sua vez, fornece óleo para o cilindro no reservatório de graxa.
O cilindro, que possui dupla ação, ao ser acionado, impulsiona a graxa com alta pressão na direção
superior do cilindro que, por sua vez, conforme a definição do lado do trilho (válvula direcional),
direciona a graxa aos bicos injetores.

Para ser feito o procedimento operacional, deve-se verificar junto ao boleto do trilho se o filete de
graxa foi suficiente e regulado na altura correta.
Esta verificação deverá acontecer de forma regular nos dois sentidos de aplicação de graxa ou
sempre que houver algum obstáculo que possa interferir na regularidade do filete.
Veja a seguir algumas das irregularidades comentadas anteriormente.
Passagens de níveis obstruídas;
AMVs;
Mato ao lado interno do boleto;
Trecho com excesso de brita entre a bitola, etc.
Os ajustes do equipamento proporcionam que o trabalho seja executado de forma compatível em

diferentes tipos de trilhos e velocidades de aplicação.
Isto é possível regulando-se a altura e espessura do filete de graxa.
O aparelho possui:
controle de pressão da graxa;
controle de vazão da graxa;
altura dos bicos injetores de graxa.
As regulagens feitas no equipamento de: vazão, pressão e inclinação da haste de injeção são dire-
tamente proporcionais à velocidade de aplicação.
Oscilando-se a velocidade do equipamento, automaticamente altera-se o filete de graxa.
O ciclo de aplicação de graxa com o sistema integrado no auto de lubrificação deve ser determinada
pela equipe técnica da residência, levando-se em consideração os seguintes parâmetros:
traçado do trecho a ser lubrificado;
freqüência de circulação de trens no local;
quantidade de material rodante no trecho determinado;
desgastes dos trilhos no trecho de aplicação.
18
Quando não se deve utilizar o lubrificador de trilhos?
Em dias de chuva;
Tangentes;
Trilhos novos – até quando os mesmos tenham um plano de desgaste definido;
Quando a lâmpada indicativa de falha na caixa de comando estiver acesa.
O produto final deve ser um filete fino e homogêneo de graxa, aplicado em toda a extensão da curva,
a uma altura média da superfície lateral interna do boleto, de tal modo que não haja nenhum risco
da graxa subir para a superfície do boleto após a passagem de um veículo ferroviário.
O resultado é mais efetivo quando os trilhos apresentam um plano de desgaste definido, isto é,
quando há um maior contato da roda com o trilho.

1 Como é formada uma via ferroviária?
relembrar
2 As cargas originárias do tráfego ferroviário são transmitidas:
a) pelas rodas aos trilhos, que, por sua vez, as transmitem aos dormentes.
b) pelas rodas aos trilhos, que, por sua vez, as transmitem ao lastro.
c) pelos trilhos às rodas, que, por sua vez, as transmitem aos dormentes.
d) nenhuma das alternativas citadas.
3 O que é infra-estrutura ferroviária?
4 Marque C (certo) ou E (errado) para as alternativas a seguir.
( ) O termo terraplanagem, como se trata de estrutura ferroviária, pode representar a retira

da de terra (escavação ou corte) ou o preenchimento ( aterro).
( ) Corte é a escavação feita quando a construção tem cota maior que a superfície normal
do terreno.
( ) A seção mista é constituída por corte e talude.
( ) A realização de drenagens e obras complementares tem o objetivo de conservar a via, ou

seja, são ações de manutenção.
( ) Túneis, pontes e viadutos são obras de arte especiais.
20
5 A faixa de domínio foi feita por dois motivos. Marque a alternativa correta que corresponde
a esses motivos. relembrar
a) Proteção dos trilhos e futuro estreitamento da estrada.
b) Proteção da estrada e das pessoas que a utilizam e o futuro alargamento dessa estrada.
c) Proteção da estrada e das pessoas que a utilizam e lubrificação mais rápida dos trilhos.
d) Futuro alargamento da estrada e proteção dos funcionários que nela trabalham.
6 A faixa de domínio na Estrada Férrea Carajás é de:
a) 60 metros
b) 10 metros
c) 40 metros
d) 4 metros
e) 400 metros
7 O que é superestrutura ferroviária?
8 Correlacione:
(1) lastro
(2) dormente
(3) trilho
( ) elemento de superestrutura ferroviária, que consiste na superfície de apoio para os trilhos.

( ) elemento de superestrutura que constitui a superfície de rolamento para as rodas dos
veículos ferroviários. É uma longa viga de aço com forma ou perfil especial, na qual trafe-
gam e são guiadas as rodas de equipamentos de tração e de material rodante rebocado.
( ) camada de material permeável e resistente, de granulometria adequada, posicionada
entre os dormentes e o leito e/ou sublastro.

9 Marque a alternativa que não corresponde a uma função dos dormentes.
relembrar
a) Garantir a fixação e manter um suporte seguro e adequado aos filtros.
b) Amortecer e absorver os choques de rolamento.
c) Distribuir e transmitir ao lastro os esforços recebidos dos trilhos.
d) Proporcionar drenagem e elasticidade à linha.
22
ANOTAÇÕES

CAP Í T U L O II
“
”
V IA P ER M A NEN T E
Neste capítulo, você aprenderá o conceito de via permanente e de seus componentes e também
saberá para que servem os AMVs.
Além disso, aprenderá como é realizada sua geometria e manutenção.
Aqui, você entenderá quais são os esforços que atuam sobre a via e estudará as anomalias que
ocorrem com mais freqüência.
O que é via permanente?
É o conjunto de elementos que proporciona suporte e direção ao deslocamento dos trens.
A via permanente é construída de modo a ser renovada quando o seu desgaste atinge o limite de
tolerância estipulado pela segurança e comodidade da circulação ou quando há necessidade de
melhoria em função do aumento de carga por eixo ou de velocidade.
NOTA: a esse limite de tolerância explicado anteriormente dá-se o nome de remodelação.

COMPONENTES DA VIA PERMANENTE
A seguir, você aprenderá quais são os componentes da via permanente e quais são as suas funções.
1 – Elementos da superestrutura
O conceito de lastro, dormentes e trilhos já foi abordado no Capítulo I.
2 – Bitola
É a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 16 mm abaixo da face
superior dos trilhos.
Bitola
A bitola é um dos elementos mais importantes de todo o projeto e traçado ferroviário, pois é o parâ-
metro na definição dos seguintes pontos da ferrovia:
velocidade;
capacidade de transporte;
tipo de material rodante;
aspectos econômicos da ferrovia;
possibilidade de unificação de ferrovias existentes.
26
3 – Alinhamento
É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas do projeto,
em relação ao plano vertical e/ou horizontal.
As imagens a seguir mostram um trecho alinhado e outro com flambagem horizontal e vertical, que
podem ser ocasionadas por falta de alívio de tensões, retensionamento e aplicação de trilhos fora
da faixa de temperatura neutra.
Trecho alinhado Flambagem horizontal da via
Trecho alinhado
Flambagem vertical da via

4 – Placas de apoio
São chapas de aço, com furos necessários à fixação nos dormentes, com perfil e rasgos para fixarem
o trilho sobre essas chapas.
A secção transversal tem uma inclinação aproximada de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos. Essa
inclinação é necessária para possibilitar um melhor contato entre a roda e o trilho.
Vantagens do uso de placas de apoio:
prolongam a vida útil do dormente;
proporcionam melhor distribuição de carga sobre o dormente;
evitam a tendência do patim do trilho de penetrar no dormente;
permitem que o esforço transversal à via seja transmitido a toda a pregação.
Trilho
Grampo Elastico Denck
Chapa de apoio
Apruela dupla
de pressao
Dormente
28
5 – Retensor
São peças que têm por objetivo transferir aos dormentes o esforço longitudinal que tende a deslocar o trilho.
Retensor
O uso do retensor é indispensável apenas em linhas com fixação rígida. Do contrário, é praticamente
impossível manter o alinhamento dos trilhos.
6 – Almofadas isolantes
São peças confeccionadas com material isolante. Elas têm a função de impedir o contato entre o
patim do trilho e o dormente de aço ou concerto.

7 - Acessórios metálicos
São os elementos que auxiliam a fixação dos trilhos nos dormentes, permitindo-lhes maior seguran-
ça para sustentar as cargas distribuídas.
Os acessórios metálicos dividem-se em: acessórios de fixação e acessórios de ligação.
O que são acessórios de fixação?
São os elementos necessários à fixação do trilho no dormente ou na placa de apoio do trilho.
Eles podem ser rígidos ou elásticos.
Exemplos de acessórios de fixação rígidos: prego de linha e tirefond, uma espécie de parafuso de
“rosca soberba”.
Exemplos de acessórios de fixação elásticos: grampos elásticos Deenik e Pandrol.
Prego de linha
Prego de linha
30
Tirefond
Grampos elásticos: Deenik e Pandrol
Por que é melhor fazer a fixação elástica dos trilhos do que a fixação rígida?
Porque a fixação elástica absorve os choques e as vibrações por meio de um ou mais elementos
flexíveis (efeito mola) sem, no entanto, perder o poder de retenção dos trilhos e dos dormentes. Por
esse fato, se comportam melhor que as fixações rígidas.
Desvantagens da fixação rígida em relação à fixação elástica:
facilita rachaduras de dormentes. O prego funciona como uma cunha de madeira;
oferece pouca resistência ao arrancamento;
facilita o alargamento da bitola quando ocorre afrouxamento;

acarreta maior despesa com manutenção do nivelamento e alinhamento da linha, além de fe-
chamentos de bitola;
oferece pouca resistência aos esforços longitudinais, sendo necessária a utilização de retensores.
O que são acessórios de ligação?
São peças de ligação entre duas barras de trilho. São constituídos por talas de junção, parafusos
de talas, arruelas e porcas.
Os acessórios de ligação são também conhecidos como juntas, que podem ser metálicas, isoladas
convencionais e isoladas coladas. Veja a seguir:
juntas metálicas – são normalmente utilizadas na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Na Estrada

de Ferro Vitória a Minas (EFVM), as juntas metálicas são mais utilizadas nos pátios e na remo-
ção de fraturas de trilhos, antes da soldagem.
juntas isoladas convencionais ou encapsuladas – são utilizadas para o isolamento elétrico

entre duas secções de trilho e não divisões de circuito em linhas sinalizadas.
32
juntas isoladas coladas – possuem a mesma utilidade das juntas isoladas encapsuladas, com
a diferença do uso de adesivo à base de epóxi, para promover uma maior vedação na junta e,
conseqüentemente, menor volume de impactos no material rodante e na linha.
8 – Aparelhos de Mudança de Via (AMVs)
Os Aparelhos de Mudança de Via são dispositivos instalados na ferrovia, que permitem a transfe-
rência de um trem ou veículo ferroviário de uma linha para a outra.
IMPORTANTE: os AMVs possibilitam a translação e a rotação combinadas dos eixos.
A maioria dos AMVs instalados nas vias representa uma área crítica mais fraca do que o restante
da via, mesmo situados em tangente. Isso ocorre devido ao grande número de componentes e a sua
fragilidade frente à elevada solicitação.
Dessa forma, são necessárias intervenções constantes para a manutenção e lubrificação dos AMVs.

Para o correto funcionamento de um AMV, é necessária a limpeza e a lubrificação periódica dos
componentes sujeitos a atrito (chapas de apoio, agulhas, maromba etc.).
Deverá ser executado o reaperto dos parafusos, nivelamento, socaria e esmerilamento do jacaré e
das agulhas, o que garantirá maior vida útil para esses componentes.
Esquema de básico de um AMV
Classificação dos AMVs
agulhagem ou chave;
Comuns: são constituídos por corpo do aparelho;
cruzamento;
geral.
34
Giradores: são equipamentos que permitem apenas a rotação do eixo. São usados em oficinas de
manutenção e servem como equipamento para mudar o sentido do veículo;
Especiais;
Carretões: são equipamentos que possibilitam a translação do eixo, de uso específico em ofici-
nas de manutenção e lavadores;
Triângulos de reversão;
Pára-choques.
OBSERVAÇÃO:
Na FCA e na EFVM, predominam os seguintes tipos de AMVs:
AMV # 08;
AMV # 10;
AMV # 12;
AMV # 20.
A classificação dos AMVs é realizada em função da razão de abertura do jacaré no cruzamento. No

caso do AMV # 10, por exemplo, a razão de abertura do jacaré é 1:10.

9 – Entrevia
É a distancia entre os eixos de duas vias férreas paralelas, medida na parte normal aos eixos.
3,50 m
Gabarito de carga máxima
4,22 m
Entrevia
4,25 m
0,90 0,40 2,00 1,50 2,00

1,00 1,00
2 2 2
3 3
L075 L088
A cota da entrevia deve ser fincada para que em duas situações de linha dupla, ou muitas linhas,
os trens que estejam circulando em linhas adjacentes, na mesma seção não sofram influências por
causa da proximidade.
A influência sofrida pela seção é diretamente proporcional à velocidade dos trens. Dessa forma, em
linhas de alta velocidade, a entrevia deve ter valores maiores.
NOTA: a entrevia mínima é aquela que permite o cruzamento de composições ferroviárias com
espaçamento seguro entre elas.
Entrevia
36
Em relação interação trem vias
E relação ao traçado
Função da circulação dos trens
Função da qualidade e tolerância da
Alinhamento em
Planimetria Altimetria Alinhamento em planta linha
altimetria
Geometria da via
Tan- Tan- Tran- rampa curvas de Alinha- Bito-
Curvas Curvas Superelevação Entrevia Superlargura Raios Nivelamento
gentes gentes sição máxima concordância mento la
Entre- Trans-
Via Longitudinal
via versal
GEOMETRIA DA VIA
diferentes elementos são divididos em três grupos.

Para que você entenda melhor como é a geometria da via, observe o esquema a seguir, em que os
Noções de Via Permanente

37
“Em relação ao traçado” significa as características geométricas que visam à melhoria na adap-
tação às variadas formas da superfície do terreno. São as formas básicas de curvas e tangentes
(retas) em plantimetria e altimetria.
“Função da circulação dos trens” indica a procura por adequação da geometria básica de curvas e
tangentes com as necessidades dinâmicas da circulação do trem. Seus componentes são:
superelevação;
curva de transição;
entrevia;
superlargura;
raio de curvatura;
rampa máxima;
curva vertical de concordância.
“Função da qualidade e tolerâncias da linha” indica os parâmetros básicos que definem a quali-
dade da pista de rolamento e que possibilitam a fixação de valores de tolerâncias. São a bitola da
linha, o alinhamento e o nivelamento da linha.
As vias férreas sofrem muitos esforços devido ao tráfego de trens.
O que provoca esses esforços?
carga e velocidade dos trens;
desgaste e fadiga dos materiais;
ação das intempéries, que atuam na superestrutura e na infra-estrutura, gerando deformações

nas condições geométricas da via.
Se as deformações na via não forem reparadas corretamente e no tempo adequado, elas podem
causar estragos irreversíveis à via permanente, além dos riscos à circulação dos trens, aumentando
demasiadamente as despesas com a manutenção da via.
38
MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE
O que é a manutenção da via permanente?
É o conjunto de trabalhos corretivos, periódicos e programados feitos na superestrutura da via

férrea, visando cuidar de sua geometria, com total ou parcial aplicação e substituição maciça de
material.
O processo de manutenção da via é feito com o objetivo de mantê-la dentro de certos parâmetros de
tolerância, garantindo total segurança no tráfego dos trens.
Normalmente, os procedimentos de manutenção são executados quando o desgaste ou a fadiga dos

materiais (ou parte deles) ultrapassam determinados parâmetros de tolerância, de modo a vincular
em demasia os custos da produção normal da via e colocar em risco a circulação dos trens.
A manutenção da superestrutura deve ocorrer quando ela apresentar alta incidência de desgaste de
trilhos e fixações, apodrecimento de dormentes de madeira, contaminação do lastro e perda de geome-
tria, como a flambagem de linha (ganchos), devido aos esforços de tração e aos desnivelamentos.
A manutenção da infra-estrutura da via permanente deve contemplar os serviços de:
remoção de barreiras;
recomposição da plataforma;
limpeza dos dispositivos de drenagem (valetas, canaletas, bueiros, drenos e veletas de proteção).
NOTA: os serviços devem ser executados nos meses que antecederem as chuvas e após a ocorrên-
cia de queda de barreiras. Poderá ser necessária a limpeza do lastro.
A correta manutenção da infra-estrutura e dos dispositivos de drenagem é fundamental para a vida

útil da superestrutura.
Essa manutenção é de responsabilidade de Via Permanente e é executada de acordo com as progra-

mações, com pessoal próprio ou empresas contratadas, conforme o volume e o tipo de serviço.
Na maioria das vezes, as equipes de manutenção de via permanente se locomovem com veículos
ferroviários.

Na sinalização da via, os prefixos se iniciam por:
A – auto ou caminhão de linha que transporta pessoal e/ou equipamentos de manutenção ferroviária;
I – auto de linha de inspeção do trecho ferroviário ou de condução de gerentes, visitantes etc;
V – trem ou guindaste ferroviário que realiza serviços para a via permanente, geralmente de
carga ou descarga de materiais;
R – equipamentos de manutenção de linha (socadora/reguladora, desguarnecedora, multifun-

cional, esmeriladora de trilhos etc.).
Socadora de linha
IMPORTANTE: a sinalização de via deve ser feita de acordo com o ROF (Regulamento de Operação
Ferroviária), bem como a comunicação via rádio deve ser feita de maneira clara e objetiva, visan-
do à total segurança do pessoal envolvido na ferrovia e dos equipamentos.
40
Tarefas envolvidas na manutenção da via permanente
nivelamento (transversal e longitudinal);
Manutenção da geometria da via e AMVs alinhamento;
bitola.
trilhos;
dormentes;
fixações;
Manutenção de materiais e acessórios ligações (juntas);
AMVs;
lastro;
passagem em nível – PN.
locação;
Manutenção dos marcos de referência alinhamento;
nivelamento.
O que é a renovação da via permanente?
É o conjunto de trabalhos corretivos, periódicos e programados, realizados na superestrutura da

via férrea e em sua geometria, total ou parcialmente, com aplicação e substituição maciça de
material.
Normalmente, esses trabalhos são feitos quando o desgaste ou a fadiga dos materiais (ou parte
deles) ultrapassa determinados parâmetros de tolerâncias, de modo a vincular em demasia os
custos da manutenção normal da via e colocar em risco a circulação dos trens.

A renovação na via permanente pode ser total ou parcial:
renovação total – consiste na substituição total dos materiais, dado seu estágio de desgaste,
fadiga ou envelhecimento, e na revisão da geometria da via em determinados trechos.
renovação parcial – é o tipo de renovação em que somente parte dos materiais é substituída e/
ou parte da geometria da via é revista.
Quais são os objetivos dos trabalhos de manutenção e renovação da via permanente?
Conservar o traçado e a geometria da via em planta e perfil;
Conservar seus aparelhos e materiais componentes, dentro de determinados padrões de tole-

rância, sem defeitos para não prejudicarem o tráfego dos trens;
Manter um lastro limpo, elástico e drenado.
O que é a remodelação da via permanente?
É o conjunto de obras ou melhoramentos aplicados à superestrutura da via férrea existente, total ou

parcialmente, com o objetivo de melhorar o seu traçado geométrico (retificações ou variantes) ou as
suas condições técnicas (maiores raios de curva, material de via mais pesado, dormentes de con-
creto etc.), a fim de possibilitar a circulação de trens mais pesados e/ou em maiores velocidades.
É importante destacar que a remodelação da via permanente inclui novas obras.
Manutenção preventiva
É aquela executada anualmente, conforme um levantamento prévio.
Esse levantamento consiste em:
verificar o estado geral dos dormentes, como condições de fixação e apodrecimento;
inspecionar trilhos para a detecção de defeitos superficiais;
medir desgaste e achatamento;
verificar a necessidade de brita para lastro;
verificar o estado geral da geometria da linha para programação de equipamentos de grande

porte, como socadoras e reguladoras.
42
Manutenção corretiva
É aquela executada para a substituição de componentes defeituosos, que passam dos limites de
tolerância e, conseqüentemente, colocam em risco a segurança da linha.
Geralmente, é executada, semanal ou diariamente, segundo programações.
Manutenção emergencial
É aquela executada quando ocorrem situações que provocam interdições da linha ou risco iminente
de acidentes, como descarrilamentos, tombamentos, fraturas de talas de junção, desnivelamento
de juntas, flambagem acentuada da linha, fratura de trilhos etc.
O que são fraturas de trilhos?
São trincas parciais e/ou totais dos trilhos, ocasionadas por fadiga, temperaturas acentuadas ou
variações delas, defeito de fabricação ou acidentes.
Classificam-se em longitudinais e verticais.
No caso de identificação de uma fratura longitudinal, a linha será imediatamente interditada, não
sendo permitido o uso de talas de segurança com sargentos. Nesse caso, será requisitada a pre-
sença da equipe de via permanente.
Fratura longitudinal
Corte
Corte
0,26 m 0,26 m

Corte Corte
Corte
0,26 m 0,26 m
Sargento de linha
42,0
77
223,4
45º
90
77,4
255 255
Colocação de sargentos
Trilho
Trinca
Tala metálica
Lastro Sargento Sargento
Trilho Trinca Tala metálica
Lastro Trinca
Sargentos
44
Quando há fraturas verticais nos trilhos, poderão ser utilizadas as talas de segurança com sar-
gentos, caso seja necessária a complementação da passagem do trem, cumprindo precaução de
velocidade de 10 km/h.
IMPORTANTE: após a passagem do primeiro trem, se for necessário, a linha será interditada ao
tráfego normal. Nesse caso, a equipe de via permanente será requisitada.
Já a fratura vertical é aquela em que o desenvolvimento longitudinal ao trilho não pode 50 mm.
Fratura vertical
d
50 mm
Corte Corte
0,26 m 0,26 m
O ultra-som é um método vantajoso para a detecção de fraturas. Veja as vantagens que ele pro-
porciona:
cobertura extensiva de todas as regiões dos trilhos;
desenvolvimento de procedimentos de análise específicos para

cada ferrovia;
todas dos sensores especiais, que se amoldam aos trilhos;
telas de indicação de defeitos de fácil interpretação;
facilidade em filtrar e interpretar alarmes falsos;
classificação e registro dos defeitos em tempo real.

ESFORÇOS QUE ATUAM SOBRE A VIA
Apesar de a via poder suportar apenas os esforços conseqüentes do peso dos veículos e da força
centrífuga praticada por esses esforços na via curva, a ação dos mesmos está mais constantemen-
te modificada por esforços de caráter anormal, que desempenham um papel muito importante na
resistência da via.
Os esforços que atuam na via advêm das características da via e dos veículos que circulam sobre ela.
Por segurança da via e por motivos relacionados à economia, deve-se exigir uma via de maior
resistência e duração.
Classificação dos esforços
cargas verticais
Normais
força centrífuga
devido à própria via
Anormais
devido ao material rodante
Classificam-se também em: verticais, longitudinais e transversais.

a) Esforços verticais: são os que têm direção normal ao plano dos trilhos. São transmitidos pelas
rodas dos veículos e resultam da carga destes.
carga estática;
força centrífuga vertical;
movimento de galope;
Exemplos: movimento de balanço;
repetição desigual do peso nas curvas;
defeito da linha;
defeitos do material rodante.
46
b) Esforço longitudinais: são os que têm direção longitudinal ao plano dos trilhos. São próprios das
condições da via e dos movimentos dos veículos sobre a via. Esses esforços são suportados pelos
dormentes e pelo lastro.
dilatação;
reptação;
Exemplos: golpes das rodas nos topos dos trilhos;
esforço trator;
frenagem;
atrito dos frisos das rodas em contato com os trilhos.
c) Esforços transversais: são os que têm direção transversal ao plano dos trilhos. Os esforços
transversais sobre a via são produzidos tanto em curva como em reta.
força centrífuga;
Exemplos: movimento de Lacêt;
vento.
PRINCIPAIS ANOMALIAS NA VIA
As anomalias podem ser causadas por diversos fatores:
defeitos em trilhos (superfície de rolamento) – amassamento, desgaste, quebra e fratura;
defeitos na geometria – nivelamento longitudinal, nivelamento transversal, alinhamento, bitola,

superelevação, empeno, balanço etc.;
defeitos em dormentes – porcentagem podre, rachado, empenado, queimado, seqüência de dor-

mentes com defeito etc.;
defeitos de lastro – contaminado, sujo etc.;
defeitos na infra-estrutura – falha na plataforma, talude, corte etc.;
defeitos no AMV – falha na bitola, alinhamento, nivelamento longitudinal, nivelamento trans-

versal, cotas de salvaguardas, fratura, desgrude em agulhas/jacarés e vedação das agulhas.

1 O que é via permanente?
relembrar
2 Por que a bitola é um dos elementos mais importantes de todo o projeto e traçado ferroviário?
3 Complete as lacunas:
a) As vias férreas sofrem muitos esforços devido ao tráfego de trens, em função: da _______
___________ e da velocidade dos trens, do ______________________ e da fadiga
dos materiais, da ação das intempéries, que atuam na superestrutura e na infra-estrutura,
resultando na_______________________ das condições geométricas da via.
b) Fratura vertical é aquela em que o desenvolvimento ____________________ ao trilho

não pode ultrapassar _______________________.
4 O que é a manutenção da via permanente e qual o seu objetivo?
5 Cite dois fatores que podem causar anomalias na via permanente.
6 Marque um X na alternativa correta.
A remodelação da via permanente inclui...
a) a reestruturação viária.
b) obras novas.
c) obras antigas.
d) túneis e aterros.
48
ANOTAÇÕES

C AP Í T U L O III
“
”
S I NALIZAÇÃO V ERT IC A L D A V I A
Neste capítulo, você aprenderá como é feita a sinalização vertical da via e compreenderá a importân-
cia das placas regulamentares e das placas de advertência para a sinalização da via permanente.
O que é a sinalização vertical da via?
É o sinal que permite que os operadores de trens e demais pessoas envolvidas no transporte ferro-
viário obedeçam às regras de segurança ao trafegarem pela via férrea.
PLACAS REGULAMENTARES
A placa regulamentar tem formato quadrado ou retangular, com lados verticais e horizontais, se-
gundo o projeto da Vale.
Os algarismos, as tarjas e as letras são pintados em tinta amarela refletiva ou são feitos com fita
amarela refletiva.
O fundo do lado regulamentar, o verso da placa e seu suporte são pintados com tinta preta fosca.
Veja, a seguir, as placas regulamentares mais importantes na via.
Pare Consulte CCO
PARE
CONSULTE
CCO
Significado: parada obrigatória, determinando consulta ao CCO, objetivando conseguir instru-

ções para a circulação;
Utilização: nos pátios, antes da via de circulação ou a 25 m do marco;
Aplicação: EFC, EFVM e FCA;
Validade: local. Procedimento de acordo com as ordens do operador de CCO;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Planta de situação
Marco
52
Ligue ATC
LIGUE
ATC
Significado: o ATC deve estar obrigatoriamente ligado para ultrapassar a placa;
Utilização: nos pátios, antes da via de circulação ou a 5 m do marco;
Aplicação: EFC e EFVM;
Validade: do local até a placa Desligue ATC, quando for sair do território controlado pelo CCO ou
quando for autorizado pelo CCO a desligar a chave ATC;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Marco
Desligue ATC
DESLIGUE
ATC
Significado: o ATC deve estar obrigatoriamente desligado para ultrapassar a placa;
Utilização: nas linhas de circulação e nos pátios;

Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Seção de Bloqueio
SB
Significado: é o limite de Seção de Bloqueio. Indica o ponto em que começam as Seções de Blo-
queio intermediárias na linha sinalizada ou Seção de Bloqueio em linha não sinalizada;
Utilização: as placas de SB estão localizadas cerca de 50 m antes da ponta de lança nos AMV
elétricos. As coordenadas de GPS internas do pátio coincidem com as placas de SB. As coor-
denadas externas coincidem com as pontas de lança. Os trens autorizados a circular até uma
placa de SB não poderão ultrapassá-la, exceto com autorização do CCO;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Talas isolantes
Talas isolantes
54
Pare Consulte CCP/Estação
PARE
CONSULTE
CCP/ Estação
Significado: parada obrigatória, determinando consulta ao CCP/à Estação, com o objetivo de

conseguir instruções para a circulação. Se o CCP/a Estação já tiver autorizado ultrapassar a
placa, não é necessária a parada;
Utilização: em pátios e na via de circulação não sinalizada, antes da entrada de pátios contro-
lados pelo CCP/pela Estação;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Início de Controle da Ferrovia – Modelo FCA
INÍCIO
CONTROLE
FCA
Significado: início do trecho controlado pela FCA;
Utilização: na via de circulação ou pátio limítrofe com outra ferrovia;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: retangular.

Fim de Controle da Ferrovia – Modelo FCA
FIM
CONTROLE
FCA
Significado: final do trecho controlado pela FCA;
Utilização: na via de circulação ou pátio limítrofe com outra ferrovia;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Início de Trecho Sinalizado
INÍCIO DE
TRECHO
SINALIZADO
Significado: começo do trecho de controle de linha sinalizada;
Utilização: na via de circulação, na região do limite entre linha sinalizada e não sinalizada;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
56
Fim de Trecho Sinalizado
FIM DE
TRECHO
SINALIZADO
Significado: fim do trecho de controle de linha sinalizada;
Utilização: na via de circulação, na região de limite entre linha sinalizada e não sinalizada;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Limite de Manobra
LM
Significado: ponto limite da movimentação de trens em manobras nos pátios;
Utilização: em via de circulação não sinalizada, deve ser utilizada em conjunto com a placa Pare
Consulte CCP/Estação. A aplicação dessa placa depende da autorização do CCO e do cumpri-
mento do procedimento de licenciamento;
Validade: local;
Natureza: fixa;

Travador Elétrico – Modelo
TRXX
LOC YY
Significado: número do travador (TR) e sua locação (LOC);
Utilização: em trecho com linha sinalizada;
Validade: local;
Natureza: fixa;
MARCO
170
GDT – modelos
Posição de Quantidade de Vagões
MARCO MARCO
170 240
GDT GDE
MARCO
Significado: ponto exato para o corte da composição, de acordo com a quantidade de vagões
240 na placa;
indicada
GDE
Utilização: pátio, terminais e linha de circula¬ção;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
58
PLACAS DE ADVERTÊNCIA
O que são placas de advertência?
São aquelas que advertem o operador de trem da existência e natureza das condições que exigem
precaução.
As placas de advertência têm formato quadrado e uma das diagonais na posição vertical, conforme
o projeto da Vele.
As placas Advertência de Parada Total e PARE/SIGA devem ser utilizadas em conjunto e nos seguin-
tes casos:
manutenção sem interrupção da via;
obstrução imprevista da via.
Algarismos, letras, símbolos e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou aplicados com
fita retro-refletiva também amarela. Frente e verso da placa e seu suporte são, obri¬gatoriamente,
pintados de tinta preta fosca.
Entretanto, há casos especiais, em que as placas são feitas de modo diferente:
placa Advertência de Parada Total –dividida na metade, com a parte superior da diagonal ho-
rizontal na cor amarela e na parte inferior da diagonal horizontal, cor vermelha. A indicação da
linha em manutenção precisará ser feita na parte vermelha da placa;
placa PARE/SIGA – de um lado da placa a palavra PARE pintada na cor branca refletiva em
fundo vermelho e do outro lado, a palavra SIGA na cor branca refletiva em fundo verde;
placa Manutenção Mecânica – as palavras na cor branca refletiva, com fundo azul.
A posição relativa das placas de advertência foi feita como nos desenhos a seguir para a situação
da placa externa à linha férrea ou placas na entrevia.

Advertência de Parada Total
L-2 L-2 L-2
1700 m 1000 m 500 m
Significado: começar a reduzir a velocidade para a parada total antes da placa vermelha PARE;
Fixação: as placas de Advertência de Parada Total deverão ser afixadas de acordo com a tabela a seguir:
EFC EFVM FCA

2.500 m 1.700 m 1.000 m
2.000 m 1.000 m 500 m
1.500 m 500 m -
1.000 m - -
500 m - -
Utilização: junto com a placa PARE, conforme as distâncias informadas, determinando o plane-
jamento para a parada do trem. No caso de linha adjacente, deve-se sinalizar na parte vermelha
o número da linha que ficará com a placa PARE. Serão dispostas em qualquer linha que possa
dar acesso à linha em que estiver a placa PARE;
Validade: do local até a placa vermelha PARE ou placa verde SIGA;
Natureza: temporária.
PARE
PARE e SIGA
PARE SIGA
Significado: parada absoluta, a não menos de 25 metros da placa PARE. O trem só poderá reini-
ciar a marcha se a placa for retirada ou virada, com o verso SIGA à vista do operador de trem, ou
SIGAda autorização do responsável da via permanente para o progresso da placa;
depois
60
Utilização: vias em manutenção, quando não houver interdição da circulação dos trens. Essa
placa deverá estar posicionada a uma distância mínima de 300 m do local de trabalho, além
de ficar sob vigilância de um empregado habilitado responsável da via permanente, podendo,
inclusive, ser empregados terceirizados. Na FCA, será permitida a sua utilização sem a vigi-
lância de empregado, devendo obrigatoriamente existir procedimento específico observando as
seguintes condições:
a) o sistema de licenciamento deve garantir a informação automática do local de manuten-

ção ao operador do trem;
b) o operador do trem deverá receber o alerta sonoro, via rádio, a 1 km do local de manutenção;
c) o sistema de licenciamento deve gerar um alerta automático ao operador do trem, quando

da ocupação da SB em manutenção, pelo trem;
d) o operador do trem deve cumprir, obrigatoriamente, a velocidade restrita a partir de 2 km

antes do local de manutenção informado no licenciamento.
Validade: local;
OBSERVAÇÃO: o operador de trem deve comunicar a sua parada ao CCO imediatamente após pa-
rar em uma placa vermelha de PARE. Deve informar, também, o horário de sua saída do local.
Advertência para Redução de Velocidade
20 20 20
1700 m 1000 m 500 m
Significado: o operador de trem deve reduzir a velocidade igual à indicada pela placa (no caso
do modelo: 20 km/h) e a partir das distâncias indicadas;

Utilização: na via de circulação, em conjunto com a placa VMA, determinando o planejamento
para a diminuição da velocidade do trem. Serão dispostas placas em quantidade e distância até
a placa da nova velocidade, de acordo com a tabela a seguir:
EFC EFVM FCA

2.500 m 1.700 m 1.000 m
2.000 m 1.000 m 500 m
1.500 m 500 m -
1.000 m - -
500 m - -
Validade: do local até a placa VMA, onde obrigatoriamente deverá passar com velocidade máxi-
ma igual à indicada pela placa em km/h;
OBSERVAÇÃO: se essa placa estiver posicionada próxima ao circuito de chave, o operador de

trem deve perguntar ao CCO em qual linha irá entrar. Se ele não obtiver resposta imediata,
deverá cumprir a precaução. Nos casos dos pátios de manobra, não é necessária a colocação
das placas de advertência para reduzir a velocidade, sendo obrigatório o conhecimento das
velocidades máximas autorizadas do pátio.
Velocidade Máxima Autorizada (VMA) – Modelo de 20 km/h
20
Significado: velocidade máxima autorizada no trecho em km/h. Essa placa deverá estar localiza-
da a uma distância mínima de 300 m do local do início da velocidade mostrada na placa;
Utilização: na via de circulação, em conjunto com as placas de Advertência para Redução de

Velocidade. No pátio de manobra, a sua utilização não será antecedida pelas placas de Adver-
tência para Redução de Velocidade. O operador de trem deve conhecer anteriormente a VMA;
Validade: até a cauda do trem passar pela placa de advertência Término de Precaução;
Natureza: temporária ou fixa.
62
Término de Precaução
TP
Significado: ponto exato onde termina o trecho com precaução;
Utilização: em todo o término de precaução de velocidade em pátio ou linha de circulação;
Validade: local;
Natureza: temporária ou fixa.
Reassuma a Velocidade
Significado: reassuma a velocidade autorizada a partir da placa;
Utilização: no trecho depois do término da precaução. A distância para a colocação da placa

será o comprimento do trem utilizado na região. Caso o trem tenha a quantidade de vagões
diferente do trem utilizado na região, o Operador de Trem deverá calcular em que ponto poderá
voltar à velocidade anterior (quando a cauda do trem livrar o trecho com precaução);
Validade: local;
Natureza: fixa ou temporária.
O correto posicionamento da placa é de responsabilidade da Via Permanente.

Equipamento de Grande Porte na Linha Adjacente
Significado: passagem por equipamento de grande porte, trabalhando ou estacionado em ma-

nutenção, na linha próxima de sua circulação;
Utilização: deve estar localizada nas extremidades do trecho em manutenção, não podendo ficar
a uma distância menor que 500 m do começo e do final do local de trabalho;
IMPORTANTE: o trecho a ser trabalhado, coberto pela sinalização das placas, deve ser restrito a
uma extensão mínima de 1.000 m ou pelas extremidades do trecho em manutenção (locação, SB
de cruzamento, linha de pátio).
Validade: até o local indicado;
OBSERVAÇÃO: em todas as plantas de situações a seguir, o operador de trem deve usar a sinali-
zação acústica e os faróis nas curvas perto do equipamento e estar atento no decorrer de todo
o percurso. Os equipamentos de via, equipamentos de grande porte e locomotivas escoteiras
devem reduzir a velocidade para 30 km/h até o término da passagem no local.
64
Equipamento de infra-estrutura próximo à via
Significado: equipamento de infra-estrutura trabalhando ou em manutenção perto da via;
Utilização: deve estar localizada a uma distância mínima de 500 m do local de trabalho;
Validade: até o local indicado;
Cruzamento com a Rodovia
Significado: cruzamento em nível da ferrovia com rodovia, rua ou passagem de veículos em geral
ou pedestres;
Utilização: deve ser colocada a 500 m da PN;
Validade: local;
Aproximação de Ponte
Significado: ponte a 500 m;

Utilização: linhas de circulação e pátios;
Validade: local;
Natureza: fixa.
Aproximação de túnel
Significado: entrada de túnel a 500 m;
Utilização: linhas de circulação;
Validade: local;
Natureza: fixa.
Aproximação de Estação
Significado: estação a 500 m;
Validade: local;
Natureza: fixa.
66
Aproximação do AMV de mola
AMV DE
MOLA
Significado: AMV de mola a 300 m;
Validade: local;
Natureza: fixa.
OBSERVAÇÃO: o operador de trem deve respeitar o sinal e a velocidade permitida para o trecho.
Buzine
BUZINE
Significado: acione a buzina;
Utilização: em linha de circulação e pátios;
Validade: local;
Linha Impedida
LINHA
IMPEDIDA
Significado: via interditada para a circulação de trens;

Utilização: quando a via estiver interditada para a manutenção e não houver garantia de segu-
rança por meio de LDL e/ou SHUNT;
Validade: local;
OBSERVAÇÃO: será localizada entre os trilhos da via impedida. Haverá uma placa em cada extre-
midade do trecho interditado. As duas placas serão instaladas com faces contrárias entre si.
Homens Trabalhando
Significado: equipe de manutenção trabalhando na via próxima ou à margem da via;
Utilização: a 500 m do local de trabalho da equipe de manutenção, inclusive em via interditada;
Validade: local;
OBSERVAÇÃO: o operador de trem deve percorrer os próximos 1.000 m após a placa com atenção
especial, até que tenha passado pela equipe. Se houver outra equipe trabalhando, depois dessa
distância, a via permanente deverá colocar outra placa.
Manutenção Mecânica
MANUTENÇÃO
MECÂNICA
Significado: proibição de movimentar o material rodante e engatá-lo e interdição de linha sob

responsabilidade da oficina;
68
Utilização: para a proteção da equipe trabalhando no material rodante, em pátios, em terminal
de cliente, linhas de oficinas e desvios de estações sob responsabilidade da manutenção me-
cânica, menos nas vias de circulação. A remoção da placa é de responsabilidade do empregado
que a colocar ou seu preposto;
OBSERVAÇÃO: todos os envolvidos devem ter ciência da sua colocação e retirada. trecho.
Qualquer equipamento só poderá se aproximar até, no máximo, 10 metros da placa.
Validade: local;
Planta de Situação para Sinalização Gráfica Auxiliar
Diminuição de velocidade para trecho em precaução

Extensão trem tipo 300m Tabela por ferrovia
V
20 20 20 20
TP
Precaução
20 20 20
20 TP
300m
Tabela por ferrovia Extensão trem tipo
Diminuição de velocidade nos circuitos de chave

V TP 20 20 20 20
Extensão trem tipo
300m Tabela por ferrovia
Precaução Extensão trem tipo
Tabela por ferrovia 300m

20 20 TP V
20 20
V 20 20
Homens trabalhando sem redução de velocidade

1 O que é a sinalização vertical da via?
2 Cite três componentes da via permanente e explique seu significado.
3 Relacione os conceitos abaixo:
a)
PARE
CONSULTE
CCO
b)
SB
70
c)
LM
MARCO
170
GDT
d)
MARCO MARCO
170 240
GDT GDE
MARCO
240
GDE
4 O que são as placas de advertência?
5 O que são as placas de advertência?

6 As placas Advertência de Parada Total e PARE/SIGA devem ser utilizadas em conjunto, exce-
to no caso de:
a) manutenção sem interrupção da via.
b) obstrução imprevista da via.
c) correção da via.
7 Explique a utilização da placa a seguir:
L-2 L-2 L-2
1700 m 1000 m 500 m
8 Qual é o significado da placa de advertência a seguir?
20 20 20
1700 m 1000 m 500 m
72
9 Marque a alternativa correta.
O correto posicionamento da placa é de responsabilidade:
a) do operador que trabalha nas obras da via.
b) da Via Permanente.
c) do operador de trem.
d) das pessoas que passam pela via.
10 Marque a alternativa que melhor completar a lacuna.
Qualquer equipamento só poderá se aproximar até, no máximo, ___ metros da placa.
a) 20
b) 100
c) 5
d) 10
11 Qual é o objetivo do controle da via férrea?
12 Qual é o tipo de lubrificação feita em São Luís (MA)? Explique como ela é feita.

VALE A PENA RELEMBRAR!
GABARITOS
CAPÍTULO I
1) É formada por um conjunto de elementos que constroem o caminho do rolamento.
2) a
3) É o conjunto constituído pela plataforma ou leito estradal, demais obras de terra e os sistemas
de drenagem.
4) C – E – E – C – C
5) b
6) c
7) É o sistema constituído por lastro, dormentes e trilhos.
8) 2 – 3 – 1
9) d
CAPÍTULO II
1) É o conjunto de elementos que proporciona suporte e direção ao deslocamento dos trens.
2) Porque a bitola é o parâmetro na definição da velocidade, da capacidade de transporte, do tipo

de material rodante, dos aspectos econômicos da ferrovia e indica a possibilidade de unificação
de ferrovias existentes.
74
3) a) carga – desgaste – deformação
GABARITOS
b) longitudinal – 50 mm
4) É o conjunto de trabalhos corretivos, periódicos e programados feitos na superestrutura da via

férrea.
O objetivo dessa manutenção é manter a via dentro de certos parâmetros de tolerância e garan-
tindo a segurança no tráfego de trens.
5) Defeitos: em trilhos (amassamento, desgaste, quebra e fratura); na geometria da via (nive-

lamento longitudinal, nivelamento transversal, alinhamento, bitola, superelevação, empeno,
balanço etc.); em dormentes (porcentagem podre, rachado, empenado, queimado, seqüência
de dormentes com defeito etc.); de lastro (contaminado, sujo etc.); na infra-estrutura (falha na
plataforma, talude, corte etc.) e no AMV (falha na bitola, alinhamento, nivelamento longitudi-
nal, nivelamento transversal, cotas de salvaguardas, fratura, desgrude em agulhas/jacarés e
vedação das agulhas).
OBS: o aluno deverá citar apenas três opções das respostas apontadas.
6) b
EXERCITANDO PRA VALER!
1) É o sinal que permite que os operadores de trens e demais pessoas envolvidas no transporte
ferroviário obedeçam às regras de segurança ao trafegarem pela via férrea.
2) Lastro – É uma camada de material permeável e resistente, de granulometria adequada, posi-

cionada entre os dormentes e o leito e/ou sublastro.
Dormentes – São os elementos de superestrutura ferroviária, que consistem na superfície de

apoio para os trilhos.
Trilhos – São os elementos de superestrutura que constituem a superfície de rolamento para as

rodas dos veículos ferroviários. É uma longa viga de aço com forma ou perfil especial, na qual
trafegam e são guiadas as rodas de equipamentos de tração e de material rodante rebocado.

Bitola – É a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 16 mm abaixo
GABARITOS da face superior dos trilhos.
Alinhamento – É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas

cotas do projeto, em relação ao plano vertical e/ou horizontal.
Placas de apoio – São as chapas de aço, com furos necessários à fixação nos dormentes, com
perfil e rasgos para fixarem o trilho sobre essas placas.
Retensor – São as peças que têm por objetivo transferir aos dormentes o esforço longitudinal
que tende a deslocar o trilho.
Almofadas isolantes – São peças confeccionadas com material isolante. Elas têm a função de
impedir o contato entre o patim do trilho e o dormente de aço.
Acessórios metálicos – São os elementos que auxiliam a fixação dos trilhos nos dormentes,
permitindo-lhes maior segurança para sustentar as cargas distribuídas.
AMVs (Aparelhos de Mudança de Via) – São dispositivos instalados na ferrovia, que permitem a
transferência de um trem ou veículo ferroviário de uma linha para a outra.
Entrevia – É a distancia entre os eixos de duas vias férreas paralelas, medida da parte normal
aos eixos.
OBS: o aluno deverá citar apenas três opções das respostas apontadas.
3) a) Pare Consulte CCO. Indica que a parada é obrigatória, determianndo a consulta ao CCO,
objetivando conseguir instruções para a circulação.
b) Seção de Bloqueio. Indica o ponto onde começam as Seções de Bloqueio intermediárias na
linha sinalizada ou Seção de Bloqueio em linha não sinalizada.
c) Ponto de Limite. Indica o ponto limite da movimentação de trens em manobras nos pátios.
d) Posição de Quantidade de Vagões. Determina o ponto exato para o corte da composição, de
acordo com a quantidade de vagões indicada na placa.

4) São placas que advertem o operador de trem da existência e natureza das condições que exigem
precaução.
76
5) São os esforços que têm direção normal ao plano dos trilhos,são transmitidos pelas rodas dos
GABARITOS
veículos e resultam da carga destes. Exemplos: carga estática, força centrífuga vertical, mo-
vimento de galope, movimento de balanço, repetição desigual do peso nas curvas, defeito da
linha, defeitos do material rodante.
OBS: o aluno deverá citar apenas uma opção dos exemplos apontados.
6) c
7) É usada em conjunto com a placa PARE, conforme as distâncias informadas, determinando o

planejamento para a parada do trem. No caso de linha adjacente, deve-se sinalizar na parte
vermelha o número da linha que ficará com a placa PARE. Serão dispostas em qualquer linha
que possa dar acesso à linha em que estiver a placa PARE.
8) É a placa de Advertência para Redução de Velocidade. Ela adverte o Operador de Trem para a
redução de velocidade igual à indicada pela placa (no caso do modelo: 20 km/h) e a partir das
distâncias indicadas.
9) b
10) d
11) Acompanhar a evolução da via, por meio de inspeções e registros e a proceder com a manuten-
ção, corrigindo os defeitos detectados, de forma que o nível da qualidade operacional não seja
afetado.
12) A lubrificação é manual, aplicando-se o lubrificante nos locais onde a lubrificação precisa ser
melhorada.

78
ANOTAÇÕES

Ttmf-020-03 Noções de VP

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Ttmf-020-03 Noções de VP

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Noções de

Conteudistas Raimundo Baldez – São Luís (MA)

Janeiro 2008 Impresso pela Ser Integral Consultoria em Recursos

É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,

Prezado Empregado, Conhecimentos Habilidades

Você está na Trilha Técnica da Manutenção Ferroviária participando

A Valer - Universidade Corporativa Vale - construiu esta Trilha em

Competência é a união de conhecimentos, habilidades e atitudes.

Todos os treinamentos contidos na Trilha Técnica contribuem com o

CAPÍTULO I VIA FÉRREA 10

CAPÍTULO II VIA PERMANENTE 24

CAPÍTULO III SINALIZAÇÃO VERTICAL DA VIA 50

Neste curso, você conhecerá os componentes e as funções da superestrutura e da infra-estrutura, as

Além disso, estudará a superestrutura e a infra-estrutura ferroviárias.

Como é formada uma via ferroviária?

Qual é o objetivo do controle da via férrea?

Como são transmitidas as cargas oriundas do tráfego ferroviário?

O que é infra-estrutura ferroviária?

O que é leito estradal?

Principais elementos de infra-estrutura

Talude – é a superfície do terreno originária de uma operação de terraplenagem;

Declive – é a superfície inclinada do corte ou aterro;

Declive. A Plataforma Talude

Noções de Via Permanente 13

Seção simples de aterro

Seção mista – é constituída por corte e aterro;

Linha de passagem – representa o ponto da superfície de mesma cota que a plataforma;

Estruturação viária – é uma obra que se destina à circulação de veículos.

Drenagens e obras complementares

Conservação/ manutenção da via.

Obras de arte especiais (OAE)

Túneis – passagens subterrâneas destinadas às vias de comunicação ou abdução de água e esgoto;

Aterros e obras especiais são exemplos de faixa de domínio.

O que é superestrutura ferroviária?

É o sistema constituído por lastro, dormentes e trilhos.

É uma camada de material permeável e resistente, de granulometria adequada, posicionada entre

Noções de Via Permanente 15

Os dormentes podem ser de madeira, concreto protendido ou de aço.

Funções dos dormentes

Garantir a fixação e manter um suporte seguro e adequado aos filtros;

Amortecer e absorver os choques de rolamento;

Distribuir e transmitir ao lastro os esforços recebidos dos trilhos;

Manter a bitola constante;

Manter os alinhamentos longitudinal e transversal da via.

As tensões devido ao tráfego e convenientemente amortecidas propagam-se na plataforma estra-

NOTA: alguns autores incluem o sublastro como parte constituinte da Superestrutura.

O lubrificador de trilhos constitui-se de uma unidade hidráulica de lubrificação, adaptada dentro

Basicamente constitui-se de:

caixa de comando elétrico;

unidade hidráulica: motor elétrico e bomba hidráulica;

cilindro de dupla ação / reservatório de graxa;

haste e bicos injetores.

Noções de Via Permanente 17

Veja a seguir algumas das irregularidades comentadas anteriormente.

Passagens de níveis obstruídas;

Mato ao lado interno do boleto;

Trecho com excesso de brita entre a bitola, etc.

Os ajustes do equipamento proporcionam que o trabalho seja executado de forma compatível em

Isto é possível regulando-se a altura e espessura do filete de graxa.

controle de pressão da graxa;

controle de vazão da graxa;

altura dos bicos injetores de graxa.

Oscilando-se a velocidade do equipamento, automaticamente altera-se o filete de graxa.

traçado do trecho a ser lubrificado;