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MATERIAL RODANTE E DE TRAO FUNDAMENTOS

ENG. WILSON TADASHI SHIMURA

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DISCIPLINA: FUNDAMENTOS DE MATERIAL RODANTE


NDICE 1.0 OBJETIVOS DA DISCIPLINA 2.0 VECULOS FERROVIRIOS 2.1 Material Rodante de Trao 2.1.1 Locomotivas Diesel Eltricas 2.1.2 Locomotivas Eltricas 2.1.3 Locomotiva a Vapor 2.1.4 Automotrizes 2.1.5 Outros Tipos 2.2 Material Rodante Rebocado 2.2.1 Vages 2.2.2 Carro de Passageiros 2.2.3 Outros Tipos 2.3 Trens Unidades

3.0 DINMICA DO MOVIMENTO DOS VECULOS FERROVIRIOS 3.1 3.2 3.3 Equao Bsica do Movimento Esforo de Trao e Frenagem Resistncias ao Movimento 3.3.1 Resistncia Normal 3.3.2 Resistncias Acidentais 3.3.2.1 3.3.2.2 3.3.2.3 3.3.2.4 4.0 ADERNCIA RODA-TRILHO 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Fatores que influenciam a aderncia Frmulas empregadas Patinao e Conseqncias Formas de Melhorar a Aderncia Trao por simples aderncia e Sistemas Especiais Resistncia de Rampa Resistncia de Curva Rampa Compensada Resistncia de Inrcia

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5.0 TRABALHO E POTNCIA 5.1 5.2 Definies Potncia de Trao

6.0 ESFORO TRATOR DE LOCOMOTIVAS 6.1 6.2 6.3 6.4 Curvas Caractersticas Velocidade Mnima em Regime Contnuo Esforo Trator e Aderncia Trao Mltipla com Locomotivas Iguais e Diferentes

7.0 VELOCIDADE DE EQUILBRIO 7.1 7.2 Esforo trator e Resistncias do Trem Dimensionamento de Trens para a Rampa Crtica

8.0 NOES DE FRENAGEM 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 Freio Dinmico das Locomotivas Freio Independente da Locomotiva Freio Pneumtico dos Vages Freios Manuais Utilizao dos Freios

9.0 MTODOS DE CLCULO DE DESEMPENHO DE TRENS 9.1 9.2 Clculos Manuais Simulao de Desempenho de Trens

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1.0 OBJETIVOS DA DISCIPLINA Esta disciplina tem como objetivo apresentar uma viso panormica da questo do movimento dos veculos ferrovirios, apresentando os principais elementos que intervm na dinmica do trem e princpios a serem observados no dimensionamento das composies.

2.0 VECULOS FERROVIRIOS Os veculos ferrovirios, os quais so denominados material rodante, so compostos de algumas unidades que dispem de motores para a sua movimentao ou para rebocar outros veculos e aqueles que so simplesmente rebocados.

2.1

Material Rodante de Trao 2.1.1 Locomotivas Diesel Eltricas

As locomotivas diesel-eltricas, as mais comumente empregada em trens de carga no Pas, so constitudas de unidades providas de motor diesel acoplado a gerador eltrico ou alternador, que alimenta os motores eltricos de trao. Essa combinao permite que as locomotivas diesel-eltricas possam desenvolver toda sua potncia em baixas velocidades do trem, independente da rotao do motor de trao, que sendo eltrico tem seu torque mximo em baixas rotaes. Nos veculos em que o motor acoplado movimentao da roda, atravs de caixa de transmisso, a potncia cresce com a rotao do motor, significando que em baixas rotaes no se dispe de toda potncia do motor. As locomotivas so classificadas pela disposio de seus truques e quantidade de eixos tratores por truque (B para 2 eixos, C para 3 eixos e D para 4 eixos), sendo comuns os seguintes tipos: BB: 2 truques com 2 eixos tratores cada; BBB: 3 truques com 2 eixos tratores cada; CC: 2 truques com 3 eixos tratores cada; DD: 2 truques com 4 eixos tratores cada. O peso por eixo das locomotivas limitado pelas caractersticas mecnicas de projeto e pela limitao imposta pela capacidade da via permanente, sobretudo das obras de arte. Atualmente esse valor est usualmente limitado em 32 t/eixo. 2.1.2 Locomotivas Eltricas So locomotivas cujos motores eltricos de trao so alimentados por fonte externa, atravs de pantgrafos em contato com a rede area ou de sapatas com 3 trilho energizado. Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas

A alimentao pode ser em corrente continua em voltagens variando de 600 a 3000 V, ou em corrente alternada em 25 kV ou 50 kV, para locomotivas de maior potncia e em zonas menos povoadas. No caso de alimentao em corrente alternada, alm de haver rebaixamento de tenso so empregados retificadores para transformao em corrente contnua para alimentao dos motores de trao. O controle das locomotivas eram feitos por resistores e atualmente so empregados diodos e tirestores no chopper control. 2.1.3 Locomotiva a Vapor Foram as primeiras locomotivas com rodas acionadas pelos pistes alimentados pelo vapor produzido pela caldeira alimentada por lenha, carvo ou leo combustvel. O vago tender acoplado locomotiva tem a funo de servir de reservatrio de gua e do combustvel da caldeira. No Brasil as locomotivas vapor continuam em operao em alguns trens tursticos. 2.1.4 Automotrizes So as unidades dotadas de propulso prpria a exemplo de unidades automotrizes de passageiros e autos de linha 2.1.5 Outros Tipos Outros tipos de material rodante de trao so representados pelas locomotivas diesel-hidrulicas e a turbina de gs, bem como motor linear e levitao magntica, locotrator, etc.. 2.2 Material Rodante Rebocado 2.2.1 Vages Os vages de carga, cuja nomenclatura composta de 3 letras, so classificados nas seguintes categorias (1 letra - TIPO): FECHADO: carga geral embalada ou a granel com descarga de fundo; GONDOLA: granis slidos e produtos siderrgicos; HOPPER: granis slidos e nos fechados gros e cimento a granel; PLATAFORMA: produtos siderrgicos, contineres e veculos; TANQUE: granis lquidos; ISOTRMICO: para cargas frigorificadas, ANIMAIS:vages gaiola para transporte de animais

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A 2 letra representa o SUB=TIPO do vago nas caractersticas de tipo de descarga, se fechado ou revestido ou utilizao, conforme exemplos a seguir: vago Fechado: Revestido, Sem Revestimento, Lateral (descarga), Escotilha para carregamento e Hopper (descarga de fundo com tremonha) vago Gondola: Dumper (descarga com car-dumper), Portas laterais, Fundo mvel (descarga), Hopper (bordas basculantes ou fundo em lombo de camelo) e Tombantes (bordas tombantes); vago Hopper: Aberto, Fechado (granis slidos), Tanque convencional e E, com proteo anti-corrosiva. vago Plataforma: Automveis (com dois pavimentos), Bobina, Continer, Dispostivo para fixao de continer, E (convencional com piso metlico), G para piggy-back (reboques rodovirios) e Rebaixado para cargas de grandes dimenses. vago Tanque: Convencional, Gases , Pulvurulento, Serpentina para aquecimento. Vago Isotrmico: Convencional. vago de Animais: Convencional, com estrado e estrutura metlica. vages do servio No remunerado. MANGA BITOLA 1,00 m A B C D E F BITOLA 1,60 m P Q R S T U Exemplos de nomenclatura de vages: GDT: gndola com descarga de fundo com 119 t de peso bruto; FHD: fechado hopper (com tremonhas) com 80 t de peso bruto; PBS: plataforma para bobinas com 100 t de peso bruto. 2.2.2 Carro de Passageiros So classificados nos seguintes tipos: Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas PESO POR EIXO (t) 7,50 11,75 16,00 20,0 25,00 32,50 37,50 PESO BRUTO MX. DO VAGO (t) 30 47 64 80 100 130 150

O peso bruto do vago, bem como a bitola so representados pela 3 letra:

Poltrona; Dormitrio; Restaurante; Correio; Bagageiro 2.2.3 Outros Tipos

Exemplos de material rebocado: Guindastes; Equipamentos de manuteno de via 2.3 Trens Unidades So composies formadas por carros motores e carros reboque, caractersticos de : Trens de passageiros urbanos e de subrbios; Metr. VLTs (Veculos Leves sobre Trilhos)

3.0 DINMICA DO MOVIMENTO DOS VECULOS FERROVIRIOS 3.1 Equao Bsica do Movimento O movimento de uma composio ferroviria determinado pela resultante das foras que atuam no trem sejam a favor do movimento e as resistentes que se contrape ao movimento. A fora resultante R determina a variao do movimento. Se R>0 a composio acelera. Se R=0 o trem mantm a velocidade constante e se R<0 a composio desacelera, reduzindo sua velocidade.

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Q
v

E
E T

RN RA

i ( %

R A = R R + R C

No exemplo da figura, a fora a favor do movimento o esforo trator e as foras contrrias so representadas pela resistncias normal, inerente ao movimento do veculo, e as acidentais que so as devidas geometria da via (rampa e curva).

R = ET RA - RN
onde R = Resultante das foras ET = Esforo Trator RA = Resistncia Acidental (Resistncia de Rampa + Resistncia de Curva) RN = Resistncia Normal Salienta-se que no caso de descidas a resistncia de rampa a favor do movimento. No caso de frenagem de trens surgem a foras frenantes na locomotiva e nos vages . A acelerao resultante obtida da seguinte forma:

R=ma
sendo:

a=

R m

m = massa do trem a = acelerao resultante 3.2 Esforo de Trao e Frenagem As locomotivas que fornecem o esforo de trao para movimentar a composio. O esforo trator depende da potncia da locomotiva, do ponto de acelerao empregado, da velocidade do trem e da aderncia roda-trilho.

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Para controle de velocidade em descidas ou nas redues de velocidade o trem utiliza os seguintes os freios, que geram foras contrrias ao movimento, com utilizao de: Freio dinmico das locomotivas (motor funcionando como gerador) Freio pneumtico dos vages 3.3 Resistncias ao Movimento 3.3.1 Resistncia Normal So as foras contrrias ao movimento que surgem nos vages e locomotivas devido aos atritos (resistncia de flange e dos rolamentos), energia gasta em movimentos parasitas (histerese) e atrito com o ar.

As diversas frmulas de clculo da resistncia normal so empricas e determinadas experimentalmente e em geral so expressas em resistncia normal unitria (ou especfica), isto , por tonelada de peso do veculo. A frmula de W. J. Davis a expresso correntemente aplicada para a determinao da resistncia normal:

r
Onde:

= 0,65 +

13,2
e

+ k V + k AV p p n
1 2 e

rn =
pe = ne = V= A=

resistncia normal unitria do veculo ferrovirio (em kgf/t) peso por eixo do veculo ferrovirio (em tf) nmero de eixos do veculo ferrovirio velocidade do veculo ferrovirio (em km/h) rea frontal do veculo ferrovirio (em m2):

k1 e k2 = coeficientes especficos do veculo ferrovirio:

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Valores de k1 e k2 VECULO CARRO VAGO LOCOMOTIVA AUTOMOTRIZ AERODINMICA CONVENCIONAL SIMPLES ACOPLADA rea Frontal dos Veculos Ferrovirios VEICULO Bitola 1,00 m CARRO VAGO LOCOMOTIVA 8 6a8 6 a 10 REA FRONTAL (m2) Bitola 1,435 m 11 7a9 10 a 11 Bitola 1,60 m 11 7A9 10 a 12 K1 0,0093 0,0140 0,0093 0,0093 0,0280 0,0140 K2 0,00064 0,00094 0,00320 0,00450 0,00450 0,0450

No processo de reviso da frmula de Davis, devido a utilizao corrente de rolamentos ao invs de mancal de frico, a AREMA adotou a frmula desenvolvida pela ferrovia Canadian National, que apenas ajusta os coeficientes da frmula de Davis. As ferrovias suas (CFF) utilizam as seguintes frmulas: a) Para trens de passageiros:

R = 3,5 + 1,5 ) + (0,006 + 0,003 ) V + (0,00059 + 0,00023 ) V


b) Para trens de carga:
n n

R = 3,5 + 1,5 ) + (0,006 + 0,003 ) V + (0,00059 + 0,00054 ) V

onde:

= Pl

= 1 -

Pl = peso da locomotiva Pt = peso do trem

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3.3.2 Resistncias Acidentais So as resistncias que atuam sobre o trem devido geometria da via, em funo das rampas e das curvas. A Resistncia Acidental a soma das Resistncia de Rampa e da Resistncia de Curva.

RA = Rr + Rc
3.3.2.1 Resistncia de Rampa

o efeito do peso do veculo ao se posicionar numa rampa i (%) , conforme a figura a seguir. A fora devido a rampa empurra o veculo para baixo, sendo portanto contra o movimento nas subidas e a favor do movimento nas descidas. I (%)

F = P . sen sen tg i tg = 10 0 F rr = resistncia de rampa unitria em P transformando o peso P em toneladas,

kgf t

rr =

1000.F 1000.P.sen 1000.i = = 1000.tg = = 10 i P P 100 em kgf t

rr = 10.i (%)
e

Rr = Pt . rr onde

Rr = resistncia total de rampa (em kgf),


Pt = peso total do trem (em t) Por exemplo, numa rampa de 1,0 % a resistncia de rampa unitria (ou especfica) de 10 kgf/t, significando que um vago de 100 t teria atuando sobre ele uma fora de 100 t.10 kgf/t= 1000 kgf ou 1 tf. Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas

3.3.2.2

Resistncia de Curva

A resistncia de curva devido ao atrito das rodas que mantm solidrias no truque ferrovirio com os trilhos e a fora centrpeta que o contato gera para manter o veculo na curva. Evidentemente a resistncia maior quanto menor for o raio da curva. Existem vrias frmulas que buscam determinar a resistncia de curva, determinadas experimentalmente, das quais podem ser citadas: rc = onde rc= resistncia de curva (em kgf/t) f = coeficiente de atrito entre a roda e o trilho R = raio da curva (em m) b = bitola da via (em m) 50 f 0 b + R

2 + r

lr = base rgida do truque (distncia entre os eixos)


Frmulas europias (UIC):

rc =

500 b R
(bitola 1,60 m) e

(Comission des Courbes Petits Rayons)

Frmulas americanas:

r c = 0,6 .G

rc = 0,54 G

(bitola 1,00 m)

onde G = grau de curva (1.146/R) Outras frmulas:

r
onde

R K 2

(Frmula de Van Rckl)

K1 e K2 = parmetros que dependem de R e b: Valores de K1 e K2 Raio da Curva >300 m <300 m Bitola (m) 1,60 1,60 1,00 K1 650 500 475 K2 55 30 20

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3.3.2.3

Rampa Compensada

Rampa compensada a rampa imaginria em tangente, cuja resistncia corresponde soma das resistncias de rampa e de curva de um determinado trecho. Simplificadamente a rampa compensada (rcp) seria:

rcp = rr + rc
Na prtica o trem geralmente tem partes dele em rampas e curvas diferentes, de forma que o efeito das resistncias acidentais o valor ponderado. 3.3.2.4 Resistncia de Partida

Quando o veculo ferrovirio permanece algum tempo parado o filme de lubrificao existente entre o eixo e o mancal, no caso de mancal de frico, ou entre as esferas e a superfcie interna do rolamento, fica reduzido, produzindo uma resistncia adicional para o incio do movimento, denominado resistncia de partida. Esta resistncia cai com a velocidade e atuante at cerca de 3 km/h, valendo a partir da a resistncia normal. O valor da resistncia de partida maior para o mancal de frico em relao ao rolamento e tambm em baixas temperaturas, conforme pode ser visto no quadro a seguir:

RES TNCIA DE P IS ARTIDA (kg f/t)


TIP O MANCAL DE FRICO ROLAMENTO C ONDI ESNORMAIS ABAIXO DE0 C 12,5 2,5 17,5 7,5

3.3.2.5

Resistncia de Inrcia

Existe a inrcia das partes girantes do trem (rodas) que representam acrscimo virtual de at cerca de 3% do peso do trem quando se tenta acelerar ou retardar a composio. Nos clculos pode-se considerar essa massa adicional para calcular a fora necessria para alterar a velocidade do trem. Por outro lado existe o conceito denominado Resistncia de Inrcia que na realidade representa a fora necessria, em kgf/t para alterar a velocidade do trem, admitindo-se acelerao uniforme, numa determinada distncia. =4V
2 2

r
Onde:

V 1

ri = resistncia de inrcia (kgf/t) V2 = velocidade final


(km/h) Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas

V1 = velocidade inicial
S = espao percorrido

(km/h) (m)

4.0 ADERNCIA RODA-TRILHO Um dos fatores limitadores da capacidade de trao das locomotivas a aderncia no contato roda-trilho, atravs do qual a roda consegue exercer o esforo trator. A aderncia a resistncia que se ope ao escorregamento de um corpo sobre outro. Se o esforo trator ultrapassa o limite da aderncia ocorre a patinao, com as rodas deslizando sobre os trilhos, sem movimentao do veculo.

A = 1000 . f . Pa
onde

A = aderncia (em kgf) f = coeficiente de aderncia Pa = peso aderente da locomotiva (peso dos eixos tratores, em tf)
4.1 Fatores que influenciam a aderncia O coeficiente de aderncia sofre variaes de acordo com os fatores a seguir relacionados: a) natureza e condies das superfcies em contacto, dependendo do estado do trilho e da manuteno da via, bem como da presena de sujeira, leo ou graxa; estado das rodas e dimetros diferentes no mesmo eixo. condies atmosfricas, se o trilho est seco ou molhado; geometria da via, devido ao escorregamento da roda externa nas curvas de pequeno raio; velocidade do trem: a aderncia reduz com o aumento da velocidade; tipo de locomotiva corrente contnua e maior com corrente alternada. 4.2 Frmulas empregadas Tratam-se de frmulas empricas conforme exemplos a seguir:

b) c) d) e) f)

f =

f
f

1 +0,01V
8 +0,1 V . 0 8 + ,2 0 V

(locomotivas diesel-eltricas) (locomotivas eltricas)

f =

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onde:

fo

= coeficiente de aderncia na partida

V = velocidade (km/h) Frmula de Curtius e Kniffler (Ferrovias Suas): 7,5 f = + 0,161 V + 44 Valores do coeficiente de aderncia de partida (f0): Tipo da Locomotiva vapor Diesel eltrica e eltrica Condio do trilho seco 0,25 0,33 a 0,40 mido 0,15 0,22 com leo 0,10 0,12 com areia 0,30

4.3 Patinao e Conseqncias A patinao produz uma srie de conseqncias para a ferrovia: a) b) c) d) produz escamao e desgaste localizado da superfcie do trilho, antecipando a necessidade de troca de reposio; provoca calos na roda reduzindo a vida til; provoca centelhamento no motor de trao, podendo danificar componentes; atrasa o trem podendo provocar o atraso tambm de outros trens. 4.4 Formas de Melhorar a Aderncia Algumas medidas podem produzir o aumento do coeficiente de aderncia: Manter a via permanente e as locomotivas em bom estado de conservao; Utilizar o areeiro das locomotivas quando houver patinao; espalhando areia sobre os trilhos; Aumentar o peso aderente da locomotiva com lastro; Utilizao de locomotivas dotadas de sistema de controle da patinao mais eficazes, com controle de velocidade de cada rodeiro, atuando individualmente em caso de patinao. 4.5 Trao por simples aderncia e Sistemas Especiais A trao por simples aderncia a forma como operam as locomotivas convencionais. Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas

Existem sistemas especiais que permitem obter esforo trator acima da simples aderncia. O sistema cremalheira existente entre Paranapiacaba e Raiz da Serra, em So Paulo, nas linhas da MRS, ou no trem do Corcovado no Rio de Janeiro, dotado de um terceiro trilho dentado, onde a roda da locomotiva-cremalheira se acopla, produzindo esforo trator adicional. Outro sistema que no passado operava na Serra do Mar era o sistema funicular onde o trem era acoplado a cabos que tracionavam a composio.

5.0 TRABALHO E POTNCIA 5.1 Definies Trabalho definido como produto da Fora pelo deslocamento produzido (distncia).

=F.d
onde:

= trabalho (J)
F = fora (N) d = distncia (m)
Potncia (W) o trabalho produzido em uma unidade de tempo (s):

P=

F.d = = F.v t t
F .v 273,65
(P(HP)

(v = velocidade em m/s)

P(HP) =

= potncia em HP, F em kgf e v em km/h)

5.2 Potncia de Trao Potncia indicada (PHPi): Potncia efetiva (PHPr ):

potncia no motor primrio do veculo.

potncia nas rodas da locomotiva

PHPr = t . PHPi

onde

t .= rendimento da transmisso do motor s rodas

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Potncia til (PHPu):

A potncia lquida disponvel para a trao dos veculos rebocados e a Potencia nas rodas das locomotivas descontada da potencia necessria para a movimentao da prpria locomotiva.

6.0 ESFORO TRATOR DE LOCOMOTIVAS O Esforo Trator a fora de trao exercida pelas rodas motrizes de um veculo ferrovirio sobre os trilhos com a finalidade de gerar movimento. No caso de locomotivas diesel-eltricas, com a finalidade de obter o maior torque na partida os motores de trao so ligados em srie, passando a srie-paralelo, podendo ficar em paralelo, de forma a buscar permitir o uso de toda potncia do grupo motor-gerador. Na partida e at determinada velocidade o esforo trator limitado de forma a diminuir a corrente eltrica no motor e somente depois dessa velocidade a potncia mxima disponvel pode ser utilizada. A locomotiva possui 8 pontos de acelerao, permitindo que o esforo trator seja graduado de acordo com as necessidades de conduo do trem. Ao se considerar a mxima utilizao da potncia disponvel tem-se a seguinte expresso:

E
Onde;

2 3 ,6 P HPR 7 5 V

ET = Esforo Trator

(kgf)

PHPR = Potncia na Roda (HP) V = velocidade (km/h)


O Esforo Trator til (ETU) definido como o esforo disponvel na barra de engate da locomotiva, isto , o esforo trator exercida pelas rodas da locomotiva ( ET ) descontado da fora necessria movimentao da prpria locomotiva (RL).

ETU = ET - RL
6.1 Curvas Caractersticas O diagrama a seguir mostra um exemplo de curva caracterstica de esforo trator de uma locomotiva, devendo se observar:

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- as caractersticas eletro-mecnicas da locomotiva impe limitao do esforo trator a baixas velocidades at determinado ponto (patamar inicial); - a partir desse ponto a curva do mximo esforo trator descreve aproximadamente uma hiprbole do tipo ET = POT/V ; - existe uma velocidade mxima para a operao da locomotiva

6.2 Velocidade Mnima em Regime Contnuo Os motores de trao das locomotivas so dimensionados para classes de isolao que determinam a corrente mxima que pode ser empregada. A utilizao fora dos limites compromete a vida til do motor eltrico devido ao excessivo aquecimento que produz danos ao equipamento. O Regime Contnuo definido como aquele que o motor pode suportar, no banco de testes, por perodo ilimitado de tempo sem ultrapassar determinados limites de aquecimento fixados pelas normas internacionais. Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas

O Regime Uni-horrio aquele que o motor pode suportar no banco de testes sem ultrapassar os mesmos limites de aquecimento. Dessa forma cada locomotiva tem definida a velocidade mnima em regime contnuo, acima da qual o equipamento pode operar indefinidamente atendendo as restries de corrente do motor e conseqente aquecimento. Note-se que a corrente no motor reduz com o aumento da velocidade. Para dimensionamento do trem essa velocidade mnima deve ser observada, evitando-se os problemas de manuteno devido queima prematura dos motores de trao. 6.3 Esforo Trator e Aderncia Apesar das caractersticas eletro-mecnicas da locomotiva oferecerem determinado esforo trator a baixas velocidades, o esforo trator efetivamente disponvel fica limitado pela curva de aderncia, conforme pode ser visto na figura abaixo. Enfatiza-se que a aderncia varia com as condies da via, da locomotiva e do clima, podendo-se adotar curva de aderncia representativa que oferea boa confiabilidade operao. O encontro das duas curvas define a velocidade crtica (Vc), significando que o dimensionamento do trem na rampa crtica deve ser no mnimo igual a esse valor. A velocidade dimensionante deve ser maior ou igual ao maior valor entre a velocidade crtica e a velocidade mnima em regime contnuo. ET

ADERNCIA ESFORO TRATOR

V Vc Os nveis de aderncia dimensionante para as locomotivas modernas atingem cerca de 27% nas locomotivas de corrente contnua e cerca de 32% nas locomotivas de corrente alternada. 6.4 Trao Mltipla com Locomotivas Iguais e Diferentes

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usual a utilizao de trao mltipla com trens rebocados por mais de uma locomotiva. A quantidade mxima de locomotiva limitado pelo esforo nos engates, permitindo at 4 locomotivas frente do trem. Uma das formas de aumentar o trem, melhorar a distribuio do esforo trator e reduzir os tempos e esforos de frenagem o emprego de locomotivas no meio e/ou na cauda do trem, com emprego de dispositivos tipo Locotrol, que permite que o maquinista controle todas as locomotivas do trem. O esforo total para o dimensionamento de trens com utilizao de trao mltipla com N locomotivas iguais obtido com sendo a soma do esforo trator dimensionante de cada uma delas, isto , ET total = N. ET dimensionante Entretanto, quando em trao mltipla as locomotivas so diferentes, sobretudo com potncias bem distintas e velocidades mnimas em regime contnuo diferentes,, o dimensionamento deve utilizar a maior velocidade dimensionante definida por tipo de locomotiva. Significa que o esforo trator total da composio para efeito de dimensionamento ser menor que a soma individual das locomotivas pois aquelas locomotivas que tem velocidades inferiores estaro sendo dimensionadas para velocidades mais altas, exercendo menor esforo trator. ET total < ET dimensionante

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7.0 VELOCIDADE DE EQUILBRIO 7.1 Esforo trator e Resistncias do Trem Conforme mencionado anteriormente as resistncias do trem variam em funo da geometria da via (rampa e curva) e velocidade do trem (resistncia normal) A figura a seguir apresenta esquematicamente trs situaes do trem em rampas diferentes, resultando em resistncias diferenciadas para cada perfil e para cada velocidade. A velocidade de equilbrio para cada situao aquela em que a resistncia total igual ao esforo trator, representados por V1, V2 e V3 na figura

FT ET RT1 RT2 RT3 V1 V2

R1 =

R2 =

7.2 Dimensionamento de Trens para a Rampa Crtica Usualmente a ferrovia dividida em trechos caractersticos de trao e em cada um deles definida a rampa crtica dimensionante que aquela representativa, com

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extenso maior que o comprimento do trem, por exemplo, o dobro, onde so definidas as resistncias devidas s rampas e s curvas. Varia-se o nmero de vages rebocados at que o encontro da curva de resistncia total encontre a curva de esforo trator na velocidade dimensionante mnima definida anteriormente (maior entre velocidade crtica e velocidade mnima em regime contnuo). O trem mximo definido dessa maneira e efetivamente deve ser testado na prtica se corresponde aos clculos.

8.0 NOES DE FRENAGEM Nesse captulo ser feita apresentao panormica dos tipos de freios que existem na composio ferroviria e sua utilizao.

8.1 Freio Dinmico das Locomotivas Utilizado para o controle da velocidade do trem e nas redues composto pelo motor de trao que passa a trabalhar como gerador, transformando energia mecnica em energia eltrica a qual dissipada em um banco de resistncias eltricas ou pode ser devolvida linha no caso de locomotivas eltricas (freio regenerativo). A figura abaixo mostra um exemplo de curva de freio dinmico mximo, pois existem pontos de aplicao, do tipo estendido, mostrando que a partir de certa velocidade ele vai perdendo a sua eficincia.

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Nas locomotivas de corrente alternada o freio dinmico eficaz mesmo a baixas velocidades, constituindo um patamar constante entre 0 km/h a cerca de 40 km/h. 8.2 Freio Independente da Locomotiva o freio aplicado por sapatas diretamente nas rodas das locomotivas usadas como freio de estacionamento ou em velocidades muito baixas. 8.3 Freio Pneumtico dos Vages A frenagem nos vages feita por intermdio de sapatas que se aplicam superfcie das rodas atravs do sistema pneumtico que aciona os cilindros de freio e transmite a fora atravs da timoneria, conforme figura abaixo:

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. FB = 0,4536 pc x A x N x Ra onde FB Pc A N Ra = fora de frenagem (kgf) = presso no cilindro (psi) = rea do pisto (pol2) = nmero de cilindros onde (em cada veculo) = relao de alavancas do sistema de freio

RF = 1000 IF x x EFt RF em kg/t

IF = ndice de frenagem IF = FB P

P = peso do veculo (kgf) = coeficiente de frico 0,33 = (1 + 0.0183V )(1 + 0,004t ) EFt = eficincia da timoneria 8.4 Freios Manuais Os freios manuais so utilizados em caso de estacionamento em rampas quando os freios pneumticos deixam de operar. 8.5 Utilizao dos Freios

(frmula de Parodi), onde

t = tempo de aplicao do freio (em s)

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Em descidas longas com rampas acentuadas, com mais de 1 hora de percurso, o aquecimento das rodas dos vages produzido pela frenagem limitador de velocidade, sendo, por exemplo, a potncia mxima de frenagem de 30 HP nas rodas de 29. Foi o limitador do dimensionamento da velocidade operacional na descida da Ferrovia do Ao, na descida entre Bom Jardim de Minas e Saudade. O uso de locomotivas no meio e/ou na cauda do trem reduz o tempo de reao do sistema de freios e produz uma frenagem mais rpida, reduzindo as distncias de frenagem;

9.0 MTODOS DE CLCULO DE DESEMPENHO DE TRENS 9.1 Clculos Manuais No passado o desempenho dos trens era estabelecido com clculos manuais obtendo-se valores estimados uma vez que eram adotadas algumas simplificaes . Era um processo extremamente trabalhoso e lento, exigindo muito esforo para se calcular o desempenho do trem. 9.2 Simulao de Desempenho de Trens Atualmente os simuladores de desempenho de trens (TPC, TPO) realizam rapidamente os clculos de desempenho dos trens fornecendo para determinados passos de sada o tempo de percurso, velocidade, esforo trator, potncia desenvolvida, consumo de combustvel e outras informaes levando em considerao as caractersticas reais da geometria da via (rampa e curva), otimizando parmetros como no caso do TPO. Da mesma forma existem simuladores para o clculo de frenagem que podem estar incorporados ao TPC ou TPO.

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BIBLIOGRAFIA

SHIMURA, Wilson Tadashi. Material Rodante Fundamentos Curso de Especializao em Transporte Ferrovirio de Cargas - IME BRINA, Helvcio Lapertosa. Estradas de Ferro vol II. RATTON Neto, Hostlio Xavier.Material Rodante: Fundamentos IME. LAPERTOSA, Plcido. Introduo a Trao Eltrica. ROZA, Leopoldo. Freios Ferrovirios

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QUESTES DE DINMICA FERROVIRIA


1. Calcular a resistncia normal especfica (kgf/t) e total (kgf) que um vago oferece ao movimento estando em uma composio se movimentando a velocidade de 50 km/h em uma ferrovia com bitola nominal de 1,60 m. O vago tem 16 t de tara, est lotado com 74,0 t de carga e tem rea frontal de 8 m2. Utilizar a frmula de Davis. 2. Qual a resistncia total, em kgf, de um vago de bitola mtrica com 75 t posicionado num declive de -1% e numa curva de raio 250 m, sendo sua resistncia normal de 1,5 kgf/t. (utilizar a frmula da Comission des Curbes Petit Rayons). 3. Calcular a resistncia de inrcia oferecida para um trem com 3 locomotivas de 180 t e 120 vages de 100 t, para que se passe da velocidade de 20 km/h para 35 km/h na distncia de 1,5 km.

4. Dada a aderncia inicial de 25% calcular o coeficiente de aderncia de uma locomotiva diesel-eltrica a 25 km/h. Considerando-se que a locomotiva tem 120 t, qual poderia ser o valor da aderncia? 5. Uma locomotiva possui uma potncia efetiva na roda de 3000 HP. Qual o esforo trator na velocidade de 45 km/h? 6. Identifique casos de trao mltipla em que devem ocorrer perdas de capacidade de trao em sua ferrovia. 7 Defina a velocidade de dimensionamento da locomotivas tipo CC de 180 t , velocidade mnima em regime contnuo de 19,8 km/h, esforo trator contnuo de 50,315 kgf e aderncia de partida de 30 % (curva de Esforo Trator em anexo). Estabelea o esforo trator para dimensionamento.

8. dimensione o trem com n vages que poder ser operado em um trecho de bitola larga cuja rampa crtica tem aclive de 0,8 % e curva mdia de raio 500 m, resultando em rodante:

rA = rr + rc = 8,0 + 1,6 = 9,6 kgf/t. Utilize o seguinte material

trao dupla com a locomotiva da questo anterior, com rea frontal de 12 m2. .( rn = A + B.V + C.V2 , em kgf/t, com V em km/h, sendo A= 1,0900, B= 0,0093 e C= 0,00030 ) e, vages FHS com 90 t brutas e rea frontal de 8 m2. .( rn = A + B.V + C.V2, em kgf/t, com V em km/h, sendo A= 1,1780 , B= 0,014 e C= 0,00008 ).

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9. calcule o peso total dos trens, o primeiro com todos os vages carregados e o segundo com todos vages vazios, utilizando o mxima esforo trator dimensionante disponvel, sendo dados: capacidade de trao de trao no engate de 30.000 kgf a 20 km/h; na rampa de 1%; rampa compensada de 1%; vages HFD de 80 t brutas e tara de 20 t, rea frontal de 6 m2, trao simples

10. usando os dados da questo anterior, quantas locomotivas so necessrias para tracionar um trem composto de 30 vages carregados e 45 vazios?

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