APOSTILA

Sistema de Locomotivas
e Vagões III - Módulo

Mecânica de Locomotivas
Trilha Técnica: Ferrovia | Pátio/Tração
VALER - EDUCAÇÃO VALE

Sistema de Locomotivas
e Vagões III - Módulo
Mecânica de Locomotivas
Trilha Técnica: Ferrovia | Pátio/Tração
Colaboradores
•• Nelson Romanha
•• Eustáquio Andrade
Mensagem de direitos autorais:
É proibida a duplicação ou a reprodução deste material ou de parte dele, sob

qualquer meio, sem autorização expressa da Vale.
Este material é destinado exclusivamente para o uso em treinamentos internos.

Caro Empregado,
Mensagem Valer
Você está participando da ação de desenvolvimento
Sistema de Locomotivas e Vagões III – Módulo Mecânica de
Locomotivas de sua Trilha Técnica.
A Valer – Educação Vale construiu esta Trilha em conjunto

com profissionais técnicos da sua área, com o objetivo de
desenvolver as competências essenciais para o melhor
desempenho de sua função e o aperfeiçoamento da condução
de suas atividades diárias.
Todos os treinamentos contidos na Trilha Técnica contribuem

para o seu desenvolvimento profissional e reforçam os
valores saúde e segurança, que são indispensáveis para sua
atuação em conformidade com os padrões de excelência
exigidos pela Vale.
Agora é com você. Siga o seu caminho e cresça com a Vale.
Vamos Trilhar!
Introdução 5
Sumário
1. Sistemas do Motor Diesel 6
1.1 Funções 7
1.2 Sistema de Óleo Lubrificante – SILUB 10
1.3 Sistema de Arrefecimento 29
1.4 Sistema de Combustível e Sistema de Ar do Motor Diesel 46
1.5 Motores 55
2. Sistema de Proteção 67
2.1 Disparador de Excesso de Rotação 68
2.2 Protetor do Motor Diesel 70
2.3 Governador 72
3. Locomotivas GE 74
3.1 Motor 75
3.2 Nível de Água de Resfriamento 101
3.3 Sistema de Lubrificação 104
3.4 Nível do Óleo Lubrificante 110
3.5 Tampas de Inspeção do Cárter 112
3.6 Controle de Temperaturas 127
3.7 Dispositivos 128
O curso de sistema de locomotivas e vagões visa a demonstrar
Introdução
o funcionamento de tais componentes. Essa ação pretende
detalhar o funcionamento dessas máquinas aos empregados
que operam sua manutenção, para que, com ampliando o seu
conhecimento, eles sejam capazes de operá-las com maior
facilidade.
Por esse motivo, existe a necessidade de um aprofundamento

do assunto sistema de locomotivas e vagões. Dessa forma,
busca-se colaborar para o cumprimento dos objetivos da Vale,
bem como atingir a excelência em pesquisa, desenvolvimento
e implantação de projetos.
Com sua participação neste curso e com o cumprimento dos

procedimentos definidos pela Vale, você está dando mais um
passo para que esses objetivos sejam atingidos.
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1
Motor Diesel
Sistemas do
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:
•• 1.1 Funções
•• 1.2 Sistema de Óleo Lubrificante – SILUB
•• 1.3 Sistema de Arrefecimento
•• 1.4 Sistema de Combustível e Sistema de Ar do
Motor Diesel
•• 1.5 Motores
Sistema de Locomotivas e Vagões III - Módulo Mecânica de Locomotivas 7
1.1 Funções
Os cilindros do motor diesel são divididos O governador, as bombas de água,

em duas bancadas. São elas: a bomba de pressão e a bomba de
limpeza do óleo lubrificante estão
•• bancada direita; montados na parte dianteira do
•• bancada esquerda. motor. O turboalimentador e o volante
A localização dos cilindros e a designação estão localizados na extremidade de
das extremidades e das bancadas do motor acoplamento ou na parte traseira do motor.
são mostradas na figura a seguir. O lado esquerdo e o lado direito serão
considerados quando, posicionados na
Parte dianteira parte traseira, estivermos olhando para a
Governador
parte dianteira do motor.
Bombas de água
Bomba de óleo
9 1
10 2
11 3
Bancada 12 4 Bancada
esquerda direita
13 5
14 6
15 7
16 8
Turboalimentador
Volante
Parte traseira
Localização dos cilindros de um motor de 16 cilindros

Vista da parte traseira, lado direito e lado esquerdo
Vista da parte dianteira, lado esquerdo e lado direito
Quando montado na locomotiva, a parte traseira do motor diesel está voltada para a
frente da locomotiva.
O lado esquerdo do motor diesel está voltado para o lado direito da locomotiva, e o lado
direito está voltado para o lado esquerdo da locomotiva.
O motor diesel possui cinco sistemas. Suas funções estão mostradas na tabela a seguir.
Função dos sistemas do motor diesel

SISTEMA FUNÇÃO
Óleo Lubrificante Mantém a lubrificação das partes móveis do motor

para redução dos desgastes provocados pelo atrito e
das perdas.
Arrefecimento Mantém temperatura uniforme e aceitável em toda

massa do conjunto de força, por meio do arrefecimento
dos conjuntos de força, da estrutura metálica e dos
mecanismos internos do motor.
Ar de Admissão Garante ar de admissão, limpo e na quantidade certa, para

formar a mistura.
Óleo Combustível Garante injeção de combustível, no tempo certo e na

quantidade certa, a fim de que a combustão se faça da
melhor forma possível.
Exaustão Garante o escape dos gases da combustão para a atmosfera.

Observe, a seguir, uma imagem de motor diesel:
Motor diesel em corte

1.2 Sistema de Óleo

Lubrificante – SILUB
O sistema de óleo lubrificante tem como Os principais elementos do sistema de óleo

função interpor uma película, ou filme, de lubrificante são:
óleo lubrificante entre as partes móveis
do motor diesel, reduzindo os efeitos •• cárter;
causados pelo atrito, pela circulação •• filtro malha grossa;
contínua do óleo lubrificante do cárter até
as partes a serem lubrificadas. Exemplos:
•• bomba de limpeza;
eixo virabrequim, bielas, engrenagens etc. •• filtros Michiana;
O sistema de óleo lubrificante combina •• resfriador de óleo;
três circuitos independentes para realizar •• filtros malha fina;
sua função:
•• bomba dupla de pressão.
a. circuito de limpeza e arrefecimento do
óleo lubrificante;
b. circuito de lubrificação superior ou
circuito de lubrificação principal;
c. circuito de lubrificação inferior ou circuito
de arrefecimento dos pistões.
Esses circuitos são alimentados por
bombas individuais de engrenagens e
deslocamento positivo.
Confira, a seguir, uma imagem de um sistema de óleo lubrificante:
Refinador Bomba de óleo lubrificante Linha de parada por

de óleo e de refrigeração dos pistões baixa pressão do óleo Turbina
Manômetro do óleo do motor
Passagem de óleo para

o eixo de comando
Filtro de óleo
Coletor de óleo lubrificante
Filtro de óleo
da turbina
Nível de óleo
Cárter Linha de óleo

Filtrador de refrigeração
de óleo Filtro auxiliar Bomba de lubrificação dos pistões
Bomba Óleo para
de lavagem o virabrequim de lubrificação da turbina
de óleo e os casquilhos da turbina
Esquemático do sistema de óleo lubrificante
Circuito de limpeza e arrefecimento
O circuito de limpeza e arrefecimento do óleo lubrificante tem a finalidade de abastecer

o circuito de lubrificação superior e o circuito de lubrificação inferior com óleo
arrefecido e filtrado.
Após circular pelo motor, o óleo lubrificante é armazenado no cárter do motor, junto
com todas as impurezas coletadas no sistema, a uma temperatura relativamente alta. A
temperatura do óleo lubrificante não deverá exceder a 104 °C.
Para evitar o funcionamento sem lubrificação, o nível de óleo no cárter deve ser
mantido correto.
A medição do nível do óleo deve ser feita pela vareta de nível. Ela penetra no lado direito do
cárter até o poço.
É importante aguardar que o óleo desça das partes mais altas após o motor ter sido
desligado ou mantido em marcha lenta, por pelo menos dez minutos, para que seja possível
realizar a medida real do volume de óleo no cárter.
Observe, a seguir, uma imagem que ilustra a vareta de nível sendo utilizada:
Vareta
de nível Nível
mínimo
Nível
máximo
Vareta de nível de óleo no cárter
Uma bomba de limpeza, situada na dianteira do motor, é acionada por engrenagem e

succiona continuamente o óleo lubrificante do cárter.
Veja, a seguir, uma imagem de uma bomba de limpeza:
Bomba de
limpeza
Bomba de limpeza
Para contenção de elementos estranhos ao óleo lubrificante, a bomba de limpeza succiona o

óleo do cárter por meio de um filtro de malha grossa localizado no alojamento do crivo.
Confira, a seguir, uma imagem de um filtro de malha grossa:
Filtro de
malha grossa
Alojamento
do filtro de
malha grossa
Alojamento
dos coadores
Filtro de malha grossa
A conexão entre o filtro de malha grossa e a bomba de limpeza é realizada por um tubo,
chamado de "patinho".
Confira, a seguir, uma imagem de um tubo de conexão entre o filtro de malha grossa e a
bomba de limpeza:
Bomba
de limpeza
Alojamento
dos coadores
“Patinho”
Tubo de conexão entre o filtro de malha grossa e a bomba de limpeza
O óleo lubrificante fornecido pela bomba de limpeza em alta pressão é direcionado para os
seguintes motores:
•• 645-E
Neste caso, é transferido para um resfriador, também denominado de trocador de calor,
onde o calor do óleo aquecido pelo motor é transferido para o sistema de arrefecimento.
Do trocador de calor, o óleo lubrificante, ainda sob alta pressão, segue para o filtro Michiana,
para ser filtrado.
•• 645-E3
Nesse caso, segue para o filtro Michiana, de onde segue para o trocador de calor.
Observe, a seguir, uma imagem do alojamento dos filtros lubrificantes:
Alojamento dos filtros lubrificantes
O trocador de calor é de passagem simples, pois a água do sistema de arrefecimento passa

por ele apenas em uma direção.
Há, basicamente, dois tipos de trocador de calor. São eles:
•• Um com colmeia composta por tubos e aletas → Motor 645-E

O óleo lubrificante passa por dentro das colmeias do resfriador, e a água, por fora.
Veja, a seguir, uma imagem de um resfriador de óleo dos motores diesel soprados:
Resfriador de óleo dos motores diesel soprados

•• Outro composto por um feixe de tubos → Motor 645-E3

Neste caso, o óleo passa por fora, e a água, por dentro das colmeias.
Confira, a seguir, a imagem de um resfriador de óleo dos motores diesel turboalimentados:
Resfriador
de óleo
Resfriador de óleo dos motores a diesel turboalimentados
Sendo assim, a água entra no resfriador de óleo por uma abertura no topo de entrada
de água.
Vários defletores controlam o fluxo do óleo aquecido dentro do resfriador, fazendo-o correr
em zigue-zague em volta dos tubos do feixe de tubos de água.
Esse movimento promove o efeito de resfriamento e assegura a exposição máxima entre o
óleo e a água.
Ao sair do resfriador, o óleo é direcionado para a caixa decantadora, ou crivo, no corpo do
alojamento dos coadores.
Verifique, a seguir, uma imagem de uma caixa decantadora:
Entrada do
óleo vindo
do resfriador
Caixa
decantadora
Alojamento
dos
coadores
Caixa decantadora
No circuito de limpeza e resfriamento dos motores 645-E e 645-E3, existe uma válvula by-pass,
alojada no compartimento do filtro Michiana, que atua dando passagem direta do óleo para
o motor quando o Michiana estiver entupido.
Observe, a seguir, uma imagem de uma válvula by-pass:
Válvula
by-pass
Cano da bomba
de limpeza para
o 0-126-122
filtro Michiana
Válvula by-pass
o!
nte!
Importante!
ais! Para garantir a eficiência e a vida do motor diesel, é essencial a

filtragem adequada do óleo lubrificante.
ndo!
Circuito de lubrificação do motor
O óleo circula por meio do circuito de lubrificação do motor e do circuito de

arrefecimento dos pistões sob pressão. Essa pressão é produzida por duas bombas
de engrenagens individuais, contidas em uma carcaça única, montada no centro do
alojamento dos acessórios, e acionadas por um eixo comum acoplado à engrenagem de
acionamento dos acessórios.
O conjunto das bombas é conhecido como "bomba dupla de pressão". Observe a

imagem a seguir:
Bomba do Bomba do
circuito de circuito de
lubrificação arrefecimento
do motor dos pistões
Placa
espaçadora
Bomba dupla de pressão
As duas bombas são separadas por uma placa espaçadora que é posicionada entre as seções
do corpo das bombas.
Cada bomba possui orifícios de entrada e de saída do óleo.
A bomba dupla de pressão succiona o óleo pelo filtro de malha fina que também está
situado no alojamento dos coadores.
Verifique, a seguir, uma imagem de um filtro de malha fina:
Tubo de
sucção
Elemento
do filtro de
Alojamento malha fina
do filtro de
malha fina
Filtro de malha fina
O óleo é direcionado da bomba dupla de pressão para dois circuitos independentes,

alimentados por dois tubos:
•• tubo de lubrificação inferior → circuito de lubrificação inferior ou circuito de

arrefecimento dos pistões;
•• tubo de lubrificação superior → circuito de lubrificação superior ou circuito de

lubrificação principal.
Veja, a seguir, uma imagem de tubos de lubrificação superior e inferior:
Tubo de
Tubo de lubrificação
sucção superior
Tubo de
lubrificação
inferior
Tubos de lubrificação superior e inferior
Circuito de lubrificação inferior
O tubo de lubrificação inferior, ligado à bomba dupla de pressão, fornece óleo para uma
flauta distribuidora de óleo lubrificante que está instalada na dianteira do motor.
Verifique, a seguir, uma imagem de um tubo de lubrificação inferior e de uma flauta dianteira:
Tubo de
lubrificação
inferior
Flauta
distribuidora
de óleo
Tubo de lubrificação inferior e flauta dianteira

A flauta distribui óleo para dois tubos instalados no cárter: direito e esquerdo. Observe a
imagem a seguir:
Tubo de
alimentação
dos canos
do carregador
Tubo de alimentação dos canos do carregador
Os tubos de alimentação fornecem óleo lubrificante aos canos do carregador de cada

cilindro. Veja a imagem a seguir:
Cano do
carregador
Cano do carregador
Sob pressão, o óleo é direcionado para o furo do carregador, de onde flui para o interior
de cada pistão, arrefecendo o pistão, lubrificando as superfícies da telha e do pino do
carregador, e alimentando o sistema de lubrificação das camisas.
Posteriormente, o óleo retorna ao cárter, por gravidade.
Observe uma imagem do interior do pistão:
Interior do pistão
Circuito de lubrificação superior
O tubo de lubrificação superior, ligado à bomba dupla de pressão, fornece óleo para uma
flauta distribuidora de óleo lubrificante, instalada na dianteira do motor.
Confira uma imagem de um tubo de lubrificação superior a seguir:
Tubo de
lubrificação
superior
Válvula
termostática
Flauta
distribuidora
de óleo
Tubo de lubrificação superior
Uma válvula termostática, localizada no cotovelo do tubo de lubrificação superior, é

calibrada para abrir quando a temperatura do óleo lubrificante atingir as seguintes medidas:
Início da abertura Abertura total
121 – 126 ºC 134 ºC
A pressão para o dispositivo do sensor de pressão de óleo no governador do motor é

descarregada quando a temperatura do óleo provoca a abertura da válvula.
Esse dispositivo é sensível à baixa pressão e reage apagando o motor diesel.
A válvula termostática não trava e se rearma automaticamente quando a temperatura do
óleo baixa.
A flauta fornece óleo para a galeria principal situada no prolongamento central de todo o
bloco do motor.
Veja uma imagem de uma galeria principal do bloco a seguir:
Galeria
principal
Entrada
do óleo
na flauta
Galeria principal do bloco
Antes de o óleo alcançar a galeria principal, ele passa por uma válvula de alívio de pressão.
Essa válvula está situada na flauta distribuidora entre a bomba de pressão e a galeria
principal de distribuição de óleo.
Confira, a seguir, uma imagem de uma válvula de alívio:
Válvula
de alívio
Válvula de alívio
A válvula de alívio de pressão protege o sistema contra o excesso de pressão de óleo que
pode ser criado no caso de obstrução do sistema. Quando a pressão da bomba excede a
pressão da mola da válvula, a válvula é levantada da sua sede, e o excesso de pressão é
aliviado. Em seguida, o óleo aliviado é drenado para o cárter.
A válvula de alívio atua com:
•• motor 645-E → 60 psi
Válvula de alívio motor 645-E
•• motor 645-E3 → 125 psi
Válvula de alívio motor 645-E3
O circuito de lubrificação superior distribui óleo sob pressão para a maioria das partes
móveis do motor. Veja mais informações sobre esses componentes.
•• Mancais fixos e móveis

No centro de todos os mancais fixos, há tubos de óleo ligados à galeria principal de
distribuição de óleo, com a finalidade de fornecer lubrificação aos mancais fixos e móveis do
motor e remover o calor gerado pelo atrito e pela combustão.
Confira, a seguir, uma imagem de um furo de lubrificação do mancal fixo:
Furo de
lubrificação
Furo de lubrificação do mancal fixo
O óleo entra no eixo virabrequim, vindo dos mancais fixos, e circula pelas passagens
perfuradas no eixo virabrequim para os mancais móveis, lubrificando o eixo de manivelas,
os casquilhos, a face deslizante da biela faca, o balanceador harmônico e as engrenagens de
acionamento dos acessórios.
Verifique uma imagem de um furo de lubrificação no eixo virabrequim a seguir:
Furos para
lubrificação
Furo de lubrificação no eixo virabrequim
•• Mancais dos eixos de comando de válvulas

Por meio das flautas, o óleo da galeria principal de distribuição de óleo é conduzido pelo
stubshaft para os eixos de comando de válvulas, lados direito e esquerdo.
Veja uma imagem de suporte das intermediárias a seguir:
Entrada de óleo
no mancal traseiro
do eixo comando
lado esquerdo
Suporte das intermediarias
Para lubrificação de todos os seus mancais, o óleo lubrificante é conduzido pelos furos
mandrilados radialmente nos eixos de comando de válvulas.
Observe, a seguir, uma imagem de um mancal traseiro do eixo de comando:
Entrada de óleo
no mancal traseiro
do eixo comando
lado direito
Mancal traseiro do eixo de comando

O bloco de mancal do lado direito possui um furo de passagem de óleo lubrificante na capa
para uma canalização de lubrificação do eixo dos balancins. Observe a imagem a seguir:
Furo na capa
do mancal do
eixo de comando
Tubo de lubrificação
do eixo do balancim
Mancais do eixo de comando
O óleo é direcionado por meio de furações do pino dos balancins, para a lubrificação dos
roletes e das buchas dos balancins.
É direcionado também para o parafuso de regulagem do ajuste hidráulico, para o botom e
para o próprio ajuste hidráulico.
Observe a imagem de parafusos e roletes dos balancins a seguir:
Roletes do
balancim
Parafusos
de regulagem
Buchas e
pino do
balancim
Parafusos e roletes dos balancins
O óleo da galeria principal de distribuição de óleo é conduzido pelo stubshaft para o filtro
maior da turbina.
Após ser filtrado, o óleo é fornecido aos mancais do turboalimentador.
Do turboalimentador, ele retorna ao cárter após lubrificar por salpico as engrenagens da

traseira do motor diesel.
•• Do dispositivo de desligamento de baixa pressão, o óleo lubrificante é canalizado até:

•• o conjunto de acionamento do governador;
•• o dispositivo de desligamento de baixa pressão, localizado no governador de
controle do motor;
•• o manômetro de óleo;
•• o óleo vindo do acionamento do governador retorna ao cárter internamente.
Lubrificação e arrefecimento do turboalimentador
Mesmo parando o motor diesel, o turboalimentador continuará girando por inércia por um
intervalo de tempo que depende da rotação em que operava o motor quando foi desligado
e da carga a que estava submetido.
Sem receber óleo lubrificante, já que a bomba de óleo do motor parou de funcionar, os
mancais do turboalimentador se desgastam no contato entre a bucha e a carcaça, e também
entre a bucha e o eixo. Para que os mancais estejam sempre lubrificados, mesmo antes de
haver pressão de óleo lubrificante disponível, uma bomba acionada por um motor elétrico
tem a função de manter a lubrificação dos mancais antes mesmo da partida e logo após a
parada total do motor diesel.
Verifique, a seguir, a imagem do esquemático do circuito de lubrificação do turboalimentador:
Refinador Bomba de óleo lubrificante Linha de parada por

de óleo e de refrigeração dos pistões baixa pressão do óleo Turbina
Manômetro do óleo do motor
Passagem de óleo para

o eixo de comando
Filtro de óleo
Coletor de óleo lubrificante
Filtro de óleo
da turbina
Nível de óleo
Cárter Linha de óleo
Filtrador de refrigeração
de óleo Filtro auxiliar Bomba de lubrificação dos pistões
Bomba Óleo para
de lavagem o virabrequim de lubrificação da turbina
de óleo e os casquilhos da turbina
Esquemático do circuito de lubrificação do turboalimentador

O turboalimentador possui um sistema auxiliar de lubrificação com o objetivo de

proporcionar sua lubrificação antes da partida do motor diesel, e arrefecê-la após a parada
do motor.
A bomba de pré-lubrificação é acionada automaticamente quando o sistema de combustível
é entrea em funcionamento, colhendo óleo do cárter e forçando-o pelo filtro. Verifique
imagem da bomba e do filtro de pré-lubrificação a seguir:
Bomba de Filtro da bomba de

pré-lubrificação pré-lubrificação
Bomba e filtro de pré-lubrificação
Posteriormente, o óleo passa por uma válvula de retenção localizada na entrada do óleo
de pré-lubrificação do turboalimentador, que se abre, dando passagem ao óleo para
lubrificação de engrenagens intermediárias 1 e 2, buchas, mancais, rolamentos e eixo do
turboalimentador antes de ser dada a partida no motor.
Confira uma imagem do fluxo de óleo no cabeçote do filtro maior do turbo:
Sistema
principal
Saída do óleo da
pré-lubrificação
Fluxo de óleo no cabeçote do filtro maior do turbo
Após a partida do motor diesel, a pressão superior do óleo lubrificante no sistema

principal fecha a válvula de retenção e, assim, evita que o óleo do sistema principal
penetre na pré-lubrificação.
A bomba de pré-lubrificação trabalha um determinado período com a válvula de retenção

fechada depois da partida do motor; então, se cria uma contrapressão no sistema de
pré-lubrificação, proporcionando a abertura de uma válvula situada no filtro anexo à bomba.
Verifique, a seguir, a imagem de uma válvula anexa ao filtro da bomba de pré-lubrificação
do turbo:
Válvula anexa ao
filtro da bomba de
pré-lubrificação
do Turbo
Válvula anexa ao filtro da bomba de pré-lubrificação do Turbo
Quando a contrapressão atinge 55 lbs/pol2, abre a referida válvula, desviando o óleo

lubrificante para o cárter. Quando o botão de parada do motor diesel é acionado, a bomba
de pré-lubrificação entra em funcionamento, proporcionando o arrefecimento da turbina
por 35 a 40 minutos.
O óleo que circula pelo filtro anexo à turbina, oriundo do sistema principal, tem a função de
lubrificar e arrefecer turbina, engrenagens intermediárias 1 e 2, buchas, mancais, rolamentos
e eixo do turboalimentador com o motor diesel em funcionamento.
1.3 Sistema de
Arrefecimento
O sistema de arrefecimento é composto por:
•• uma ou duas bombas d’água centrífuga, lado direito e lado esquerdo do motor;
•• bancadas de radiadores, lado direito e lado esquerdo da locomotiva;
•• ventiladores de resfriamento;
•• tanque de reservatório e de expansão de água – caixa d’água;
•• resfriador de óleo lubrificante;
•• aftercooler;
•• compressor de ar, em alguns casos;
•• cano d’água principal e cano d’água individual, lado direito e esquerdo do motor;
•• cotovelos de descarga d’água dos cabeçotes – sifão;
•• galeria de água no bloco do motor diesel;
•• coletor de saída de água do bloco – cano chifre;
•• tubos de interligação, de abastecimento e de drenagem;
•• indicadores de temperatura e de nível da água;
•• chaves de temperatura da água – chaves termostáticas.
Observe, a seguir, uma imagem de um sistema de arrefecimento do motor:
Bancadas de radiadores
Tanque de Bomba
expansão d’água
Resfriador
de óleo
Compressor de ar Aftercooler
Válvula
Chaves dreno
termostáticas
Sistema de arrefecimento do motor 645-E3
As principais funções do sistema de arrefecimento do motor diesel são:
•• manutenção da temperatura de operação dos conjuntos de força, da estrutura metálica

e dos mecanismos internos do motor diesel, uniforme e essencialmente constante em
toda a faixa de carga do motor diesel e com amplas variações na temperatura ambiente;
•• equilíbrio da temperatura do óleo lubrificante com a temperatura do líquido refrigerante;

•• estabilidade da temperatura do ar de admissão, a fim de obter uma queima otimizada
da mistura ar–combustível na câmara de combustão dos cilindros;
•• manutenção da baixa temperatura das partes do compressor de ar durante todo o

funcionamento.
Funcionamento do sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento deve ser mantido pressurizado sempre que o motor diesel
estiver funcionando, a fim de elevar o ponto de ebulição do líquido refrigerante e evitar a
cavitação, ou seja, a destruição das partes internas das bombas centrífugas em consequência
da presença de vapor, durante condições de passagem de temperaturas elevadas, como
operação através de túneis longos.
Veja uma imagem do fluxo do sistema de resfriamento do motor diesel 645-E a seguir.
Água vinda
do MD
Tanque de Radiadores
expansão
Saída de
Resfriador água dos
de óleo radiadores
Ventilador de
resfriamento
Aumentador
de velocidade
Bomba d’água
Fluxo do Sistema de Resfriamento do motor diesel 645-E
O líquido refrigerante é armazenado no tanque de expansão, na caixa d’água, e nos

encanamentos de circulação do sistema.
Quando o motor diesel está desligado, o radiador de resfriamento permanece sem água no
seu interior.
Isso acontece pois a caixa d’água está localizada em um nível inferior ao dos radiadores,
fazendo com que o líquido refrigerante se desloque, enchendo a caixa d’água.
O líquido refrigerante passa a preencher os espaços do radiador quando o motor diesel é
ligado, o que faz com que o nível da caixa d’água caia pela metade.
Então, a quantidade de líquido refrigerante contido na caixa d’água é uma reserva do
sistema de arrefecimento do motor diesel.
Como o sistema é pressurizado, o líquido refrigerante contido na caixa d’água é forçado para
completar o que vazou ou evaporou no sistema durante o funcionamento do motor diesel.
A caixa d’água está localizada próximo à dianteira do motor diesel, e seu abastecimento
deve ser feito com líquido refrigerante, conforme instrução estampada no visor.
O abastecimento da caixa d’água pode ser realizado com o motor diesel funcionando
ou parado.
Em qualquer situação, o abastecimento deve ser realizado com o sistema despressurizado,

de acordo com os seguintes procedimentos, em sequência:
•• acionamento para baixo da alavanca de despressurização (aproximadamente um

minuto); observe a imagem a seguir:
Alavanca de
despressurização
Tampa da
caixa d’água
Alavanca de despressurizarão
A alavanca de despressurização facilita a aplicação e a remoção da tampa da caixa d’água.

Além disso, a alavanca de despressurização trava a alavanca da válvula de abastecimento,
assegurando um alívio na pressão do sistema pelo tubo de abastecimento e alívio, antes que
a tampa possa ser solta.
•• giro no sentido anti-horário e remoção da tampa da caixa d’água. Verifique a

imagem a seguir:
Tampa da caixa d’água
A tampa da caixa d’água dos motores 645-E3 mantém a pressurização com 7 psi, para aliviar
a pressão excessiva e evitar danos aos componentes do sistema de arrefecimento.
•• abastecimento com líquido refrigerante, respeitando as indicações do visor:

•• motor parado → nível cheio;
•• motor funcionado → nível cheio.
Observe uma imagem do indicador de níveis da caixa d'água:
Indicador de nível
motor parado
nível cheio
Indicador de nível
motor funcionando
nível cheio
Indicador de níveis da caixa d’água
A circulação do líquido refrigerante por todo o sistema de arrefecimento é produzida

por uma ou duas bombas centrífugas, montadas no violão dianteiro, e impulsionadas
por engrenagens acionadas pelo motor diesel. Veja a imagem de uma bomba centrífuga
a seguir:
Bomba d’água Bomba d’água

lado direito lado esquerdo
do motor diesel do motor diesel
Bomba d’água centrífuga

Ao sair das bombas centrífugas, o líquido refrigerante segue pelo cano d’água principal,
situado ao longo de cada caixa de ar do motor diesel, direita e esquerda. Verifique uma
imagem de um cano d'água principal a seguir:
Bomba
centrífuga
Caixa de ar
Cano d’água
principal
Cano d’água principal
O líquido refrigerante é distribuído do cano d’água principal às camisas dos conjuntos de

força pelos canos d’água individuais. Observe a imagem a seguir:
Camisa
Cano d’água
individual
Cano d’água
principal
Cano d’água individual
Depois de resfriar os conjuntos de força, camisas, pistões e cabeçotes, o líquido refrigerante

é direcionado para a galeria de água do motor diesel, situada ao longo da parte superior do
bloco do motor, por meio dos sifões. Confira a imagem de um sifão a seguir:
Sifão Cabeçote
Sifão
Do final do cano d’água principal de cada lado do motor diesel, é tirada a alimentação
de líquido refrigerante para o aftercooler correspondente (motor 645-E3), localizados
nos condutores de ar da turbina, com a finalidade de estabilizar a temperatura do
ar de admissão dos cilindros. Observe, a seguir, uma imagem da entrada de líquido
refrigerante no aftercooler:
Entrada de
líquido refrigerante
no aftercooler
Entrada de líquido refrigerante no aftercooler
O líquido refrigerante também é direcionado para a galeria de água do motor diesel após
circular pelos aftercoolers. Veja a imagem a seguir:
Saída do
líquido refrigerante
do aftercooler
Cano de ligação
do aftercooler à
galeria de água
Saída do líquido refrigerante do aftercooler

O líquido refrigerante aquecido da galeria de água do motor diesel é direcionado para as

bancadas de radiadores, direita e esquerda, pelo cano “chifre”, após circular pelo motor
diesel absorvendo o calor gerado. Verifique, a seguir, uma imagem de cano "chifre":
Cano “chifre”
Cano "chifre"
O líquido refrigerante é resfriado nas bancadas de radiadores, direita e esquerda. Observe a

imagem das bancadas de radiadores a seguir:
Bancos de radiadores de resfriamento
As bancadas de radiadores de resfriamento ficam em compartimento apropriado,

denominado de cabine dos radiadores de resfriamento. Como mostra a imagem a seguir:
Ventilador de Ventiladores
resfriamento inferior de resfriamento
Entrada de ar Entrada de ar
de resfriamento de resfriamento
Cabina dos radiadores de resfriamento

O tempo frio é um problema com o resfriamento do líquido refrigerante.

O motor dever ser mantido aquecido. Os constantes aquecer e resfriar, devido às paradas
e às partidas, causam desgastes nas canalizações e no bloco do motor, responsáveis pelas
futuras trincas e vazamentos.
A admissão do ar de resfriamento aos radiadores é controlada por venezianas operadas
automaticamente, de acordo com a temperatura da água.
Para isso, os bancos de radiadores são fornecidos com venezianas.
Confira, a seguir, uma imagem de uma bancada de radiadores com venezianas
operadas automaticamente:
Bypass
Saída do
ar aquecido
Entrada de água
aquecida do motor
Entrada do ar
de resfriamento
Venezianas
Retorno do
resfriador de óleo
Bancada de radiadores com venezianas operadas automaticamente
As tampas de visita, que separam o compartimento do motor do compartimento das

bancadas dos radiadores, devem ser mantidas fechadas para que os ventiladores de
resfriamento não succionem o ar quente da cabina do motor diesel, mas sim o ar mais
fresco do ambiente.
Nos países de temperaturas baixas, as tampas são retiradas para que os ventiladores de
resfriamento succionem o ar quente da cabina do motor diesel para ajudar no aquecimento
do líquido de resfriamento.
No Brasil, devido ao nosso clima ser temperado, as tampas de visita devem,
obrigatoriamente, permanecer fechadas.
O arrefecimento do líquido refrigerante, que passa pelas bancadas de radiadores, é efetuado

pela ventilação forçada produzida por meio de:
•• um único ventilador de arrefecimento acoplado, por um sistema eletro-hidráulico,

a uma caixa multiplicadora acionada diretamente pelo motor diesel. Verifique a
imagem a seguir:
Ventilador com acoplamento eletro-hidráulico
As pás do ventilador de resfriamento giram livremente à baixa velocidade enquanto o

líquido refrigerante conduzido pelo sistema de arrefecimento para permanecer com a
temperatura dentro da faixa normal de operação.
Quando a temperatura do líquido refrigerante se aproxima do limite da temperatura de
operação, uma chave termostática (TA) aciona eletricamente uma válvula pneumática que
libera o ar de acionamento da embreagem, e assim faz com que as pás do ventilador de
resfriamento passem a girar na velocidade do eixo de saída da caixa multiplicadora.
O fluxo de ar soprado pelas pás do ventilador sobre o banco de radiadores retira maior
quantidade de calor do líquido refrigerante, controlando sua temperatura.
Quando é atingida uma temperatura mínima de operação do sistema de
arrefecimento, o acoplamento é desfeito, e as pás do ventilador de resfriamento
voltam a girar à baixa velocidade.
Se a temperatura do líquido refrigerante exceder a um determinado valor, uma válvula

termostática (ETS) é acionada, fazendo soar a campainha e acendendo a luz indicadora de
"motor diesel quente".
•• ventiladores de resfriamento acionados por motores elétricos independentes. Veja a

imagem a seguir:
Ventilador de resfriamento acionado por motor elétrico
A quantidade de fluxo de ar, aspirado ou soprado sobre as bancadas de radiadores para

retirada de calor do líquido refrigerante, é controlada pelo acionamento sequencial de dois
ou mais ventiladores de resfriamento (dependendo do tamanho do motor diesel e das
exigências de refrigeração), acionados individualmente por motores elétricos.
Observe, a seguir, uma imagem de um sistema de ventilação soprado e aspirado:
Sistema de ventilação soprado e aspirado

A rotação dos motores dos ventiladores é proporcional à frequência da corrente alternada,

e essa depende da rotação do motor diesel. O controle de temperatura no sistema é feito
por um conjunto de chaves termostáticas (TA, TB, TC e ETS). Veja a imagem das chaves
termostáticas a seguir:
Chave TC
Chave TB
Chave ETS
Chave TA
Chaves termostáticas de controle de temperatura TA, TB, TC e ETS
Nas locomotivas DDM 45 e SD 45, ao sair do cabeçote de alta do compressor de ar, o líquido
refrigerante é conduzido pelo conjunto de chaves termostáticas, montado por flanges no
cavalete de equipamento elétrico. Observe a imagem a seguir:
Tubo de alimentação
Cabeçote de alta
do compressor de ar
Conjunto de chaves termostáticas das locomotivas DDM 45 e SD 45

Após passar pelo conjunto de chaves termostáticas, o líquido refrigerante chega à caixa
d’água. Verifique a imagem a seguir:
Tubo de
saída
Tubo de saída do cabeçote do conjunto de chaves termostáticas
Nas locomotivas GT 26 e SD 40, o líquido de arrefecimento é fornecido ao conjunto

de chaves termostáticas por meio de uma derivação do tubo de alimentação do
compressor de ar.
O líquido refrigerante aquecido atua sobre o elemento térmico de cada uma das
chaves termostáticas e, assim, estabelece o circuito elétrico para ligar o contator do
respectivo ventilador.
À medida que a temperatura do líquido refrigerante vai se elevando, os motores dos
ventiladores de resfriamento são acionados sequencialmente para controlar o fluxo de
ar nos radiadores de resfriamento, de modo a manter o motor diesel na temperatura
adequada de funcionamento.
Atingida uma temperatura mínima de operação do sistema de arrefecimento, o acoplamento é
desfeito, e as pás do ventilador de resfriamento voltam a girar à baixa velocidade.
Caso a temperatura do líquido refrigerante exceda um determinado valor, uma válvula
termostática (ETS) é acionada, fazendo soar a campainha e acendendo a luz indicadora de
"motor quente".
A função de cada uma das chaves termostáticas é especificada na tabela a seguir:
Função das chaves termostáticas
LOCOMOTIVA
CHAVE
DDM 45 GT 26 CU-2 G12 / G16
comanda o aumentador de
TA comanda o ventilador nº 1 comanda o ventilador nº 1 velocidade do ventilador de
arrefecimento dos radiadores
TB comanda o ventilador nº 2 e venezianas comanda o ventilador nº 2 comanda as venezianas
TC comanda o ventilador nº 3
faz soar a campainha e acende a luz faz soar a campainha e acende a faz soar a campainha e acende a
ETS
indicadora de motor quente luz indicadora de motor quente luz indicadora de motor quente
As temperaturas de acionamento das chaves termostáticas podem ser observadas na

tabela a seguir:
Temperaturas de acionamento das chaves termostáticas
CHAVE LOCOMOTIVA LIGA DESLIGA
G12 / G16 77 ºC 68 ºC
TA
DDM 45 / GT 26 CU-2 79 ºC 70 ºC
G12 / G16 82 ºC 73 ºC
TB DDM 45 84 ºC 75 ºC
GT 26 CU-2 88 ºC 79 ºC
TC DDM 45 88 ºC 79 ºC
G12 / G16 98 ºC 92 ºC
ETS
DDM 45 / GT 26 CU-2 98 ºC 92 ºC
No lugar das chaves termostáticas, pode ser usado um único sensor de temperatura, como
mostra a figura a seguir:
Sensor de
temperatura
Sensor de temperatura em estado sólido
O sensor fornece um sinal elétrico, proporcional à temperatura do líquido de arrefecimento,

a um PLC, que liga os respectivos ventiladores de resfriamento. Esse controlador é mais
conhecido como Módulo Quantum. Verifique a imagem a seguir:
Módulo Quantum
A vantagem desse sistema sobre o que utiliza chaves termostáticas está no fato de não
necessitar de ajustes periódicos, uma vez que seu ponto de atuação é programável.
A vida útil dos ventiladores de resfriamento é outra vantagem, pois eles são acionados
aleatoriamente, de acordo com seu último acionamento.
O líquido refrigerante segue das bancadas de radiadores de resfriamento até o resfriador
de óleo, para equilibrar a temperatura do óleo lubrificante com a temperatura do líquido
refrigerante do motor diesel.
Observe, a seguir, uma imagem de um mangote debaixo da caixa d’água:
Entrada de água no
resfriador de óleo
Complemento de água
da caixa d’água
Saída de água do
resfriador de óleo
Mangote debaixo da caixa d’água
O líquido refrigerante retorna ao sistema para recirculação após circular pelo resfriador
de óleo.
Nos motores a diesel 645E3, a água não retorna para a caixa d’água – que é ligada à tubulação
de saída de água do resfriador de óleo por meio de um mangote em cada tubulação, direita
e esquerda. A água de reserva na caixa d’água serve para completar, no sistema, porções que
tenham evaporado ou vazado durante o funcionamento do motor diesel.
Já nos motores a diesel 645E, a água é direcionada para a caixa d’água, como mostra a
imagem a seguir:
Motor diesel 645E3

Parte da água proveniente das bombas centrífugas é bombeada e conduzida pelo tubo de
drenagem da água para resfriar o compressor de ar da locomotiva. Veja a imagem a seguir:
Tubo de
drenagem
de água
Tubo de drenagem de água
No tubo de drenagem de água, é instalada uma válvula de drenagem – utilizada para drenar
o líquido de arrefecimento toda vez há manutenção no sistema ou troca do próprio líquido
de arrefecimento.
Observe, a seguir, uma imagem de uma válvula de drenagem:
Válvula de
drenagem
Válvula de drenagem
O líquido refrigerante, proveniente do tubo de drenagem, é conduzido a um manifold anexo

ao compressor, em que se faz a distribuição para os componentes do compressor, de modo
a produzir seu arrefecimento.
Saída do líquido refrigerante para

arrefecimento do compressor
Entrada do líquido
refrigerante para o manifold
Manifold
0-126-122
Manifold do compressor de ar
o!
nte!
Importante!
ais! O compressor modelo WXO é usado em algumas locomotivas e é

arrefecido a ar.
ndo!
1.4 Sistema de
Combustível e Sistema
de Ar do Motor Diesel
Sistema de combustível
O injetor de combustível de cada cilindro é alimentado por uma corrente permanente de

combustível a baixa pressão, fornecida pelo sistema de combustível que é constituído por:
•• tanque de combustível;
•• filtro de sucção – filtro tela;
•• bomba de transferência de combustível;
•• filtro primário;
•• filtro secundário;
•• linha de suprimento;
•• injetores;
•• linha de retorno.
Confira, a seguir, uma imagem de uma sequência do fluxo de combustível do MD 645E3:
Exaustão Turbina
Filtro de combustível
Visor de retorno montado no painel
de combustível
Coletor de escape Visor de desvio

de combustível
Injetores Linha de suprimento de combustível

Filtro de combustível
montado no motor
Linha de retorno de combustível

Dreno
Linha de Bomba de
Linha de retorno de combustível suprimento de combustível
combustível
Bocal de abastecimento
Linha de sucção
de combustível
Indicador de nível de combustível
Filtrador de sucção
de combustível
Tanque de combustível
(vista da extremidade)
Dreno de água do
tanque de combustível
Sequência do fluxo de combustível do MD 645E3
Observe, a seguir, um esquema do fluxo de combustível do MD 645E3:
Filtro primário
(13 mícrons)
Regulagens de 5,7,
ou 10 lbs/pol
conforme o tipo
do motor
Bomba de
combustível
(8cil. 8L/min 12,
60 lbs/pol 16, 20 cil.
Visor 10 lbs/pol 17 L/min)
de vidro
Coador
(filtro de tela)
Tanque
Filtros montados
no motor (2 mícrons)
Injetor Coador
Esquema do fluxo de combustível do MD 645E3

Quando o motor diesel está em operação, o óleo combustível armazenado no tanque

de abastecimento de combustível da locomotiva é transferido do tanque para o sistema
de combustível. Isso é feito por meio de uma bomba de transferência de combustível,
tipo engrenagem interna, acionada por um motor elétrico, alimentado pelo circuito de
baterias. Veja a imagem a seguir:
Bomba de transferência
de combustível
Bomba de transferência de combustível
Quando deixa o tanque, o combustível circula por um filtro de sucção (filtro tela), que
funciona como um pré-filtro, antes da passagem pela bomba. Observe a imagem a seguir:
Filtro de sucção
(filtro tela)
Filtro tela
Da bomba, o combustível passa por um filtro primário de forma tubular, de 13 micra,

montado na estante de acessórios do motor diesel.
Veja a imagem a seguir:
Filtro
primário
Filtro primário
A seguir, o combustível flui para o filtro secundário, anexo ao motor diesel, pelas tubulações.
Veja a imagem de um filtro secundário a seguir:
Cabeçote dos
filtros secundários
Filtros secundários
Linha de alimentação
Filtro secundário
O combustível é levado dos filtros secundários por meio das linhas de suprimento e retorno
de combustível dos injetores debaixo da caixa de disparo, e para a bancada esquerda e
direita do motor diesel. Verifique a imagem a seguir:
Linha de
alimentação
Linha de
retorno
Cano de distribuição de combustível para o motor diesel
A linha de suprimento envia combustível para os injetores. Tanto na entrada como na saída
do injetor há um filtro tipo esponja, para proteção do sistema de injeção.
Filtro no injetor
Injetor de combustível
0-126-122
O excesso de combustível que não é injetado na câmara de combustão serve para resfriar
e lubrificar internamente os injetores e retorna até o cabeçote dos filtros secundários pela
linha de retorno.
o!
nte!
Importante!
ais! Para manter a linha de retorno pressurizada, uma válvula de 5 psi ou

10 psi é usada no interior do visor de retorno do combustível, o mais
ndo! próximo do motor, provocando uma contrapressão e mantendo,
assim, um suprimento positivo de combustível para os injetores.
Veja, a seguir, a imagem de uma válvula de retorno do combustível do motor 645-E3:
Válvula de 5 psi
Válvula de retorno do combustível do motor 645-E3
Os visores de desvio e de retorno proporcionam uma visão da condição do sistema

de combustível.
O visor de retorno, o visor mais próximo do motor, deve estar cheio, claro e livre de bolhas
de ar para uma operação correta do motor.
O combustível que passa por esse visor é o excesso não requerido pelo motor diesel; quando
sai do visor, retorna ao tanque para circulação.
No momento da partida do motor, antes que o sistema de combustível seja acionado, o visor
estará vazio.
Quando o sistema de combustível for acionado, ocorrerá um fluxo de turbulência e, então,
o combustível no visor apresentará um fluxo claro e sem bolhas de ar. Nessa oportunidade,
poderá ser dada a partida no motor.
A válvula do visor de retorno abre-se com uma pressão de 5 lbs/pol2 quando o filtro
secundário utiliza uma carcaça GM nº 8427245.
Quando o filtro secundário utiliza uma carcaça GM nº 8299059, a válvula do visor de retorno
abre-se com uma pressão de 10 lbs/pol2.
Observe a imagem de uma válvula de retorno e de desvio de combustível do motor
645-E a seguir:
10 lbs/pol2 60 lbs/pol2
Válvula de retorno e de desvio de combustível do motor 645-E

O visor de desvio, o mais afastado do motor, fica sempre vazio. Se um pequeno filete de
combustível for visto em seu interior, indica que a válvula de alívio está aberta. Essa condição
só poderá ocorrer por entupimento dos filtros secundários ou avaria na válvula de desvio.
Observe as imagens a seguir:
Válvula de Válvula 60 pol

Válvula de Válvula 5 pol
retorno
desvio
5 lbs/pol2
60 lbs/pol2
Válvula de retorno e de desvio de combustível do motor 645-E3
Em ambos os motores, a válvula de alívio de combustível abre-se com uma pressão de

60 lbs/pol2.
A parte mais importante do sistema de combustível é o injetor, bomba unitária. Consiste
de uma bomba de dosagem do combustível de alta pressão e uma válvula pulverizadora,
combinada em um só alojamento.
O injetor possui filtros de combustível nas aberturas de entrada e saída, para proteger as
peças do mecanismo.
Confira, a seguir, uma imagem de um mecanismo injetor de combustível:
Mecanismo injetor de combustível

O injetor fica localizado e assentado em furo cônico, no centro do cabeçote, com o bico
pulverizador projetando-se, ligeiramente, abaixo do fundo do cabeçote.
As partes internas do mecanismo do injetor são lubrificadas e arrefecidas pela corrente de
óleo combustível que passa pelo injetor.
Liame
Cremalheira
Injetor
Injetor instalado no motor
Sistema de ar do motor diesel
O sistema de ar de admissão do motor diesel aspira o ar atmosférico do lado externo da

locomotiva por meio de sopradores ou de turboalimentadores, montados na extremidade
traseira do motor diesel, com a finalidade de elevar a pressão do ar no coletor de admissão
acima da pressão atmosférica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possível depositar
mais massa de ar.
Veja a seguir a imagem de um motor diesel soprado e de um motor diesel turboalimentado:
Motor diesel soprado e motor diesel turboalimentado

O objetivo de adicionar o turboalimentador ao motor diesel é aumentar ainda mais

a pressão do ar no coletor de admissão, caixa de ar, de modo a depositar uma maior
massa de ar, e, consequentemente, possibilitar que maior quantidade de combustível
seja injetada, resultando numa maior potência e num maior torque para o motor, sem
diminuir sua vida útil.
Além disso, por proporcionar maior pressão e compressão no interior do cilindro, produz
temperaturas de ignição mais altas e, por consequência, melhor aproveitamento do
combustível, com redução de emissões de poluentes.
O turboalimentador proporciona um ganho de potência nos motores a diesel da ordem de
30 a 40% e redução de consumo específico de combustível de aproximadamente 5%.
1.5 Motores
Motores soprados
Nos motores 645-E, o ar da atmosfera passa inicialmente nos filtros de porta e, em seguida,
por um filtro de banho a óleo, para remoção de partículas pesadas e de água. Verifique a
imagem a seguir:
Filtro de banho a óleo

O ar limpo, proveniente do filtro de banho a óleo, é sugado pelos dois sopradores, um do

lado direito e outro do lado esquerdo do motor, que o fornecem sob pressão para as caixas
de ar. Observe a imagem a seguir:
O ar sob pressão é dirigido para a caixa de ar
Os motores de 12 e 16 cilindros utilizam dois sopradores, e os motores de 8 cilindros utilizam

somente um soprador. Para um bom funcionamento do motor, é necessário que o ar de
admissão seja adequadamente filtrado.
Os motores 645-E utilizam quatro filtros tipo banho de óleo, que oferecem meios
eficientes e resultados desejáveis, com custo de manutenção relativamente baixo.
Confira a imagem abaixo:
Filtro de banho a óleo e seu elemento filtrante
Ao abastecer o filtro com óleo a aproximadamente 1⁄4" do total necessário, tal operação é
feita pelo tubo de adição do reservatório inferior.
Sistema de Locomotivas e Vagões III0-126-122
- Módulo Mecânica de Locomotivas 57
o!
nte!
Importante!
ais! Em qualquer ocorrência, é essencial que o motor diesel seja

desligado ao adicionar óleo, para evitar que ele seja derramado da
ndo! bacia do filtro com a remoção dos bujões.
A experiência de operação determina a frequência das inspeções do

nível de óleo do filtro.
Separador de óleo lubrificante
Os motores 645-E possuem um separador de óleo sobre o gerador auxiliar.

Ele é constituído por um alojamento cilíndrico contendo um elemento de grade de tela.
A tampa do alojamento tem duas aberturas na parte superior, onde são ligadas mangueiras
que vão até o lado sucção de cada soprador.
A sucção dos sopradores puxa o vapor oleoso do cárter pelo alojamento do trem de
engrenagens, para dentro do separador de óleo.
O vapor oleoso acumula-se sob a forma de óleo na grade de tela do elemento separador,
drenando-se para uma calha no fundo do mesmo e escorrendo para o interior do trem de
engrenagens, retornando em seguida ao cárter.
O resto do vapor é descarregado para dentro da caixa de ar do motor diesel.
Observe, a seguir, a imagem de um filtro separador de óleo aplicado nos motores 645-E:
Filtro separador de óleo aplicado nos motores 645-E

Nos motores 645-E3, E3B e E3C, o separador de óleo é um alojamento cilíndrico em forma
de cotovelo, contendo um elemento metálico. O separador de óleo está localizado acima do
alojamento da turbina.
Um conjunto de cotovelo liga o tubo injetor do separador ao tubo de escape.
O tubo injetor forma uma sucção que aspira o vapor do óleo do cárter do motor diesel por
meio do elemento separador.
O óleo se junta no elemento e é drenado para o cárter.
O resto do vapor é descarregado no tubo de escape e ventilado na atmosfera.
Veja uma imagem de um filtro separador de óleo aplicado nos motores 645-E 3:
0-126-122
Filtro separador de óleo aplicado nos motores 645-E 3
o!
nte!
Importante!
ais! Nunca monte o tubo Venturi invertido, ou seja, a parte aberta do

tubo deve sempre ficar para cima.
ndo!
Confira, a seguir uma imagem de um tubo Venturi do motor diesel 645E3:
Tubo Venturi do Motor diesel 645E3

Motores turboalimentados
O ar de admissão dos motores diesel turboalimentados é aspirado do exterior da locomotiva

pelo compressor do turboalimentador pelas telas em “V”, filtros de inércia e filtros sacolas.
Isso se dá para remoção de partículas pesadas e de água que são expulsas para fora da
locomotiva por um exaustor acionado eletricamente.
Devido ao calor gerado durante a compressão, o ar pressurizado descarregado pela roda
compressora deve ser primeiramente resfriado, mediante sua passagem pelos resfriadores
intermediários, denominados aftercoolers, contribuindo para aumentar ainda mais sua
densidade, antes de ser entregue, através da caixa de ar, a cada cilindro, para fins de
combustão e resfriamento.
Verifique, a seguir, o esquemático do sistema de ar de admissão de um motor turboalimentado:
Entrada de ar
Chaminé
de exaustão
Câmara
de ar
limpo
Coletor dos gases
de combustão
Turboalimentador Filtro
Cilindros purificador
Aftercooler de tela
Coletor de ar de admissão Entrada de ar
Esquemático do sistema de ar de admissão de um motor turbo alimentado

Descrição
O ar captado da atmosfera passa inicialmente pelas telas em “V” posicionadas na cabine do

alternador em ambos os lados da locomotiva. Veja a imagem a seguir:
Cabine do alternador
O ar é filtrado no filtro inerte, ou filtro ciclone, e as impurezas são retiradas pelo exaustor e
lançadas na atmosfera por uma escotilha localizada no teto da locomotiva.
Observe a imagem de um filtro de inércia a seguir:
Filtro de inércia
Os filtros de inércia são formados por tubos individuais, que atuam como um separador
ciclônico de impurezas em miniatura. Veja uma imagem a seguir:
Descarga de sujeira
Saída de
ar limpo
Entrada
de ar
Tubo purificador de ar
Nas locomotivas SD40 e DDM, uma parte do ar segue para o alternador de tração e para os
motores de tração, para resfriá-los por meio de uma ventoinha acoplada no gerador auxiliar.
Verifique uma imagem a seguir:
Ventoinha de refrigeração
O ar que sai do alternador de tração pressuriza todo o compartimento do motor diesel

e sai por dois tubos localizados acima da caixa d'água na cabine do radiador. Confira a
imagem a seguir:
Caixa dágua na cabine do radiador
A outra parte do ar segue para os filtros sacolas, como mostra a imagem:
Filtros Sacolas
O ar, agora limpo, é fornecido para o sistema de admissão sob pressão por intermédio de um
turboalimentador. Confira a imagem a seguir:
Turbina acionada por um sistema de engrenagens
O turboalimentador comprime o ar puro a uma pressão muitas vezes superior à pressão

atmosférica, o que favorece a homogeneidade da mistura, e o envia aos aftercoolers, onde é
removida uma parte do calor gerado. Veja, a seguir, a imagem:
Resfriador intermediário (aftercooler)
A redução na temperatura do ar aquecido pela compressão no turboalimentador produz um

aumento em sua densidade, o que permite a admissão de um maior volume de ar na câmara
de combustão, e consequentemente, a queima de uma maior quantidade de combustível,
aumentando o rendimento do motor diesel.
Na caixa de ar, o ar é soprado pra dentro das camisas dos cilindros por meio das janelas para
a combustão.
Observe, a seguir, uma imagem de janelas para a combustão:
Janelas para a combustão
Depois da combustão, os gases saem pelas válvulas de descarga no cabeçote e são

direcionados pelas descargas até a turbina para executar seu acionamento por meio da roda
quente. Confira a imagem a seguir:
Roda quente
A turbina pode ser acionada somente pelos gases de escape do motor diesel antes de
sua descarga para a atmosfera, ou pode ser acionada inicialmente por uma engrenagem.
Nesse tipo, quando o motor diesel se aproxima de sua carga total, uma embreagem
automaticamente libera o sistema de engrenagem, e a turbina passa a funcionar apenas com
os gases de escape.
Verifique, a seguir, a imagem de uma turbina:
Turbina
Da turbina, os gases seguem para a atmosfera pela chaminé. Observe a imagem a seguir:
Chaminé
Antes de atingir a atmosfera, os gases de escape fazem sucção do cárter pelo tubo Venturi,
tendo entre o tubo Venturi e o cárter um filtro separador de óleo. Verifique a imagem a seguir:
Tubo Venturi
0-126-122

o!
nte!
ais!
ndo! Relembrando!
Nesta unidade, você estudou os diversos sistemas do motor diesel.

Podem-se destacar:
•• as funções do motor diesel;
•• circuito de limpeza e arrefecimento do óleo lubrificante;
•• a composição do sistema de arrefecimento;
•• as principais funções do sistema de arrefecimento do
motor diesel;
•• o sistema de combustível do motor diesel;
•• o sistema de ar do motor diesel;
•• os motores e seus diferentes tipos.
Inserir Imagem
2
Sistema de Proteção
•• 2.1 Disparador de Excesso de Rotação

•• 2.2 Protetor do Motor Diesel
•• 2.3 Governador
2.1 Disparador de
Excesso de Rotação
Um mecanismo de sobremarcha interrompe a injeção do combustível nos cilindros se a

rotação do motor diesel atingir limites acima dos especificados.
motor 645-E → 900 a 910 RPM
motor 645-E3 → 990 a 1010 RPM
Uma alavanca de recomposição, em um eixo com braço de alavanca com mola, quando rodada
para esquerda, distende uma mola operadora, sendo a tensão da mola sustentada por uma
alavanca de disparo, engatada em um entalhe no eixo do braço da alavanca de recomposição.
Essa é a posição normal de trabalho; nela, os excêntricos do eixo estão livres. Confira a
imagem abaixo:
Eixo de comando
Disparador
Desarmado Injetor
Mola
Acionado
Porca acionadora
ajustadora Contrapeso
Posição armada
Quando a velocidade do motor excede o limite de segurança, a tensão ajustada da mola é vencida
pela força centrífuga do peso mosca, fazendo com que ele alcance a alavanca de disparo.
Veja, a seguir, uma imagem de posição disparada:
Eixo de comando
Injetor
Posição disparada
Os cames de alumínio localizados no eixo de disparo, debaixo de cada disparador localizado

nos cabeçotes, travam os balancins dos injetores, afastando os roletes dos mesmos do
excêntrico do eixo de comando.
Como não existe mais bombeamento do injetor pelos balancins, consequentemente não
haverá combustível para alimentar os cilindros, então o motor diesel vai apagar por falta
de combustível.
Para rearmar a caixa de disparo deve-se voltar a alavanca de disparo para a posição normal
de trabalho.
Ao ser dada a partida no motor diesel, a rotação dos eixos de comando levantam
ligeiramente os roletes dos balancins, permitindo que as garras travadoras voltem à posição
destravada, soltando os balanceiros para a operação normal.
Consequentemente, os excêntricos dos eixos de disparo soltam as garras travadoras dos
balancins dos injetores. Observe a imagem a seguir:
Eixo de comando
Disparador
Injetor
Mola
Porca acionadora
ajustadora Contrapeso
Articulações da caixa de disparo

2.2 Protetor do Motor

Diesel
O protetor é um dispositivo de detecção de pressão positiva no cárter e de baixa pressão da

água. Ele é um dispositivo compacto para captar a falta de água no motor diesel, bem como
qualquer modificação na depressão do cárter para pressão positiva.
Se qualquer uma dessas condições existir, o dispositivo atuará, e o governador desligará o
motor diesel.
No caso de a pressão da água no motor cair abaixo da pressão na caixa de ar, a força do ar
abre a válvula de escape do óleo lubrificante, fazendo cair a pressão do óleo no governador
e causando o desligamento do motor diesel.
O mesmo acontece com a depressão do cárter para pressão positiva. Verifique a imagem
a seguir:
Condição de baixa pressão de água
Quando o motor para por ação do protetor, o botão responsável pelo desligamento deve ser
rearmado; antes, porém, deve-se verificar a causa de atuação do protetor por baixa pressão
da água ou pressão positiva no cárter.
Ao rearmar o protetor, pressione o botão por alguns segundos para que o diafragma retorne
à posição normal.
O botão de desarme do governador deve também ser rearmado antes de se tentar nova
partida no motor diesel.
Observe, a seguir, uma imagem da condição de pressão positiva no cárter e uma imagem de
um governador:
Condição de pressão positiva no cárter
Receptáculo
elétrico
Botão de
desarme
Conexão de
pressão de óleo
do motor
Governador
2.3 Governador
O governador, regulador de velocidade e equilíbrio, é parte integrante dos motores 645-E e

645-E3. Confira a imagem a seguir:
Filtro de reequilíbrio
de óleo INSTRUÇÕES PARA
COMPLETAR O ÓLEO
Motor em VAZIO
Plug de respiro
Óleo entre os 2 traços.
Óleo no traço.
Controle do eixo
terminal Usar somente óleo específico
Atenção: O uso de outros óleos causam sérios
danos ao funcionamento do motor diesel.
Nível de óleo do governador
A principal função do governador é controlar Acessoriamente, está também montado

a rotação do motor diesel pela injeção de no governador um conjunto de alavancas
combustível em cada ponto de aceleração. que param o movimento ascendente do
A função secundária do governador é apagar pistão de força por ação de um limitador
o motor diesel por baixa pressão de óleo. de combustível.
Um controle de velocidade eletro-hidráulico O governador é dotado de um dispositivo

controla e mantém a velocidade do motor de proteção do motor que atua parando o
diesel no valor escolhido pelo operador. motor quando existe baixa pressão de óleo
lubrificante, elevada aspiração da bomba
O governador incorpora um dispositivo de pressão, ou ainda, quando o detector de
sensor, sensível a pressão do ar que opera e pressão positiva no cárter ou baixa pressão
ajusta a carga do motor, em proporção com de água estiver operando.
a quantidade de ar, na gama de capacidade
do regulador de carga, para assegurar uma
correta mistura de ar–combustível.
Uma sinalização visual e auditiva é dada quando o motor para pela atuação dess
e dispositivo. A parada normal do motor é feita pela atuação de um dos solenoides de
velocidade, pelo botão de parada.
Confira, a seguir, a imagem de mangueiras do governador:
0-126-122
o!
nte! Mangueiras do governador
ais!
ndo! Relembrando!
Nesta unidade, você estudou o sistema de proteção dos motores.

Pode-se destacar:
•• o disparador de excesso de rotação e suas funções;
•• o protetor do motor diesel e suas particularidades;
•• o governador, sua localização no motor e seus sistemas.
Inserir Imagem
3
Locomotivas GE
•• 3.1 Motor
•• 3.2 Nível de Água de Resfriamento
•• 3.3 Sistema de Lubrificação
•• 3.4 Nível do Óleo Lubrificante
•• 3.5 Tampas de Inspeção do Cárter
•• 3.6 Controle de Temperaturas
•• 3.7 Dispositivos
3.1 Motor
Os seguintes termos serão utilizados para descrever as várias localizações dos componentes
sobre o motor diesel GE.
•• extremidade livre
A extremidade livre do motor é a extremidade na qual o turboalimentador, os resfriadores
intermediários, os intercoolers e as bombas de água e óleo estão instalados.
Essa extremidade faz face com a cabine do radiador e com a caixa d’água quando o motor
está montado sobre a locomotiva, nessa extremidade está à dianteira do motor diesel.
•• extremidade do alternador de tração

Essa é a extremidade do motor diesel onde o alternador de tração está instalado. Essa
extremidade está em direção à cabine do operador, nela está a traseira do motor diesel.
•• lado direito e esquerdo do motor diesel

O lado direito ou o lado esquerdo do motor diesel são determinados quando vistos pela face
da extremidade do alternador de tração.
Quando houver referência ao lado direito ou esquerdo do motor, ele será o oposto do lado
da locomotiva, ou seja, o lado esquerdo da locomotiva é o lado direito do motor, e o lado
direito da locomotiva é o lado esquerdo do motor diesel. Como mostra a imagem a seguir:
Cabine
do operador
Orientação do motor diesel

Localização dos cilindros
Os cilindros são numerados da extremidade livre, dianteira do motor, para a extremidade do

alternador de tração, traseira do motor diesel.
O cilindro nº 1 direito (1D ou 1R) e o nº 1 esquerdo (1E ou 1L) estão mais próximos do
turboalimentador, enquanto que o cilindro nº 8 direito (8D ou 8R) e o nº 8 esquerdo (8E ou
8L) estão mais próximos do alternador de tração em todos os motores a diesel GE.
Verifique a localização dos cilindros no motor diesel GE:
Extremidade do alternador
Cabine do operador
Cilindros da Cilindros da
bancada direita bancada esquerda
Cabine do radiador
Extremidade livre
Localização dos cilindros no motor diesel GE

Descrição do funcionamento do motor diesel
O bloco do motor é uma peça de ferro fundido cinzento, isso dá uma maior rigidez estrutural
e uma manutenção reduzida.
Os cilindros, incluindo camisa/cabeçote, soldados e jaqueta, são montados por partes.
A capa do mancal principal é de aço forjado e é fixada no bloco por prisioneiros e porcas
localizadas na parte inferior do mesmo. Usam-se parafusos laterais para fixar a capa do
mancal principal ao bloco.
No arranjo das bielas, usa-se uma articulação entre as bancadas direita e esquerda de cilindros.
A biela mestra está localizada na bancada esquerda, enquanto a biela articulada está
localizada na bancada direita do motor diesel.
Os dois excêntricos externos de cada seção de eixo comando e as cruzetas correspondentes
acionam as válvulas de admissão e exaustão por meio de tuchos e balancins.
As válvulas de exaustão movimentam-se por um arranjo com um balancim intermediário e
um segundo tucho curto.
O excêntrico do meio de cada seção de eixo comando e a cruzeta correspondente aciona,
por uma haste, a bomba injetora de combustível, injetando o combustível no cilindro por
um injetor, sob alta pressão.
O combustível é bombeado por uma bomba de baixa pressão, comprimido por uma bomba
injetora de alta pressão e, em seguida, injetado no cilindro por um injetor.
Uma pequena quantidade de combustível é usada para lubrificar as partes móveis do injetor
e bomba injetora; em seguida, esse combustível, pelos furos nos cilindros, no bloco e por
tubulações externas, retorna ao tanque.
A água de resfriamento circula entre a camisa e a jaqueta do cilindro através de ranhura que
circunda as camisas; passa pelos furos até o cabeçote, de onde retorna por meio do coletor
de descarga de água, para a caixa d’água ou para o radiador.
O ar de admissão, após ser comprimido pelo turboalimentador, entra no cilindro pelas
passagens existentes onde se alojam as válvulas de admissão.
Quando o pistão sobe, o ar é comprimido, e o combustível é injetado; dá-se a combustão, e
o pistão é empurrado para baixo em seu curso de força.
Quando o pistão sobe pela segunda vez, a válvula de exaustão libera os gases que saem
pelo coletor de exaustão e dirigem-se para o turboalimentador.
O óleo lubrificante é bombeado para o coletor principal de lubrificação e conduzido para
baixo, por um canal para cada mancal principal.
O óleo é também descarregado num fluxo constante, por um tubo, dentro do conjunto de
engrenagens de acionamento dos eixos de comando, para Iubrificá-Ias.
Do mancal principal, o óleo flui por uma perfuração em ângulo no virabrequim, que lubrifica
o mancal da biela.
Continua por meio de furações em cada uma das duas bielas, sendo um furo simples na
biela mestra e dois furos na biela articulada, fluindo, a seguir, para dentro da coroa do pistão,
para refrigerá-lo.
Na câmara da coroa do pistão, o óleo é agitado pelo movimento ascendente e descendente
do pistão, para proporcionar uma boa transferência de calor.
O óleo, agora aquecido, retorna para o cárter, assim como o óleo coletado pelo anel de
controle de óleo da camisa.
Os eixos de comando são perfurados longitudinalmente e conduzem óleo para lubrificar
cada mancal do eixo de comando.
Assim, por meio de furos, dentro das cruzetas, dirige-se até os tuchos de admissão e
exaustão, aos balancins e lubrificam as válvulas, além de outros componentes móveis na
parte superior do cilindro.
Os sistemas do motor diesel
O motor diesel possui cinco sistemas, cujas funções estão mostradas na tabela a seguir:
Função dos sistemas do motor diesel
SISTEMA FUNÇÃO
Manutenção da lubrificação e arrefecimento das partes móveis do motor, para redução

Óleo Lubrificante
dos desgastes provocados pelo atrito e das perdas.
Manutenção de uma temperatura uniforme e aceitável em toda a massa do conjunto

Arrefecimento de força, por meio do arrefecimento dos conjuntos de força, da estrutura metálica e dos
mecanismos internos do motor.
Ar de Admissão Garantia de ar de admissão, limpo e na quantidade certa, para formar a mistura.
Garantia da injeção de combustível, no tempo certo e na quantidade certa, a fim de que

Óleo Combustível
a combustão se faça da melhor forma possível.
Exaustão Garantia do escape dos gases da combustão para a atmosfera.

Confira, a seguir, uma imagem dos sistemas do motor diesel GE 7FDL 16 (EFI):
Exaustão Combustível Ar de admissão Óleo Água
Sistemas do motor diesel GE 7FDL 16 (EFI)

Sistema de ar
Sistema de ar dos equipamentos
A locomotiva Dash9 tem três sopradores acionados por motores elétricos.

O soprador do alternador (ABM), situado sobre o alternador principal, resfria o alternador
principal e o auxiliar, os painéis retificadores de potência e o equipamento elétrico de
controle; a rotação deste soprador é proporcional à rotação do motor diesel.
Observe uma imagem do sistema de ar dos equipamentos das locomotivas Dash9:
Soprador Ventilador
Sopradores N 1º do do radiador
dos resistores equipamento Soprador do
do freio dinâmico alternador Compressor
Soprador Nº2 Exaustor

do equipamento
Sistema de ar dos equipamentos das locomotivas Dash9
O soprador EB1, situado diante do soprador do alternador, produz ar para o resfriamento dos
motores de tração da extremidade dianteira da locomotiva.
O soprador EB2, situado na extremidade traseira da locomotiva, na cabine do radiador,
produz ar para o resfriamento dos motores de tração da extremidade traseira. Verifique a
imagem a seguir:
Soprador do truque traseiro “EB2”

Os sopradores EB1 e EB2 são controlados por um regulador de corrente de estado-sólido.

Os três sopradores admitem ar do exterior pelas telas em "V" e por purificadores de plástico
(filtros ciclone).
Cada purificador de plástico tem 54 tubos, como mostra a imagem a seguir:
Purificadores de plástico “ciclone”
Cada tubo funciona como um separador ciclônico para eliminar as impurezas do ar. Veja a
imagem a seguir:
Descarga de Impurezas
Ar limpo
Ar sujo
Ar limpo
Tubo do filtro ciclone
O ar admitido passa pelas pás giratórias dentro dos tubos, fazendo com que ele seja
turbilhonado. Como as partículas de sujeira são mais pesadas, elas são expelidas para fora da
corrente de ar e saem pela extremidade de sangria.
As aberturas existentes na extremidade de cada painel permitem que o ar de sangria com
as partículas sejam aspirados por meio de dutos exaustores acoplados aos sopradores do
alternador ABM e do soprador do truque traseiro EB2.
Esses exaustores descarregam o ar de sangria, juntamente com as partículas, para fora
da locomotiva.
Verifique, a seguir, uma imagem de um exaustor dos filtros ciclones traseiro:
Exaustor dos filtros ciclones traseiro
Em locomotivas mais antigas, não existe exaustor – as impurezas do filtro ciclone são
succionada pelas tubulações ligadas à chaminé da turbina, onde os gases que passam em
velocidade na chaminé fazem sucção por meio desses tubos das impurezas do filtro ciclone.
Observe, a seguir, a imagem de tubos de exaustão dos filtros ciclone em locomotivas antigas:
Tubos de exaustão dos filtros ciclone em locomotivas antigas

o!
nte!
Importante!
ais! Deve-se ter certeza de que as aberturas de descarga do ar sujo da

extremidade dos filtros coincidem com as aberturas dos dutos de
ndo! descarga, e que o ar está sendo admitido pelas pás giratórias.
Para que os filtros sejam instalados corretamente, na face de entrada de ar há saliências e

descrições que impedem a instalação incorreta.
Confira a imagem de filtros ciclones instalados:
Aberturas
no filtro
Aberturas
dos dutos
de descarga
Filtros ciclones instalados
O ar limpo é conduzido para os sopradores, onde é pressurizado e descarregado em cada

duto de saída e dali, para o equipamento a ser resfriado.
O ar de resfriamento do equipamento elétrico de controle é também purificado por
elementos de papel iguais aos filtros de ar do compressor.
O ar descarregado do alternador pressuriza o compartimento do motor diesel, impedindo a
entrada de impureza pelas junções das portas de acesso.
Sistema de ar do motor diesel
Confira, a seguir, uma imagem dos componentes do sistema de ar:
Componentes do Sistema de Ar
Filtros Ar
Ciclone
Chaminé
Turbo
Cilindros Intercoolers
Ar
AMAP Admissão
FIMAT
Componentes do sistema de ar
O sistema de filtragem de ar de admissão do motor fica situado entre o compartimento do

motor diesel e a cabine do radiador.
O ar externo é admitido, primeiramente, por meio de telas em "V" e de purificadores de
plásticos idênticos aos do sistema de ar dos equipamentos.
Os purificadores de plástico ficam localizados logo acima dos passadiços, do lado esquerdo
da locomotiva.
Confira a imagem de uma tela em V e de um filtro ciclone:
Tela em V
Filtros
ciclone
Tela em V e filtro ciclone
O ar de sangria com as impurezas passa pela abertura da extremidade de cada purificador

de plástico para dentro do duto da sangria.
Esse ar é sugado pelo tubo de exaustão do motor diesel e atirado para fora da locomotiva.
O duto de sangria possui uma válvula de retenção que impede a entrada de ar sujo na
câmara de ar limpo.
O correto suprimento de ar de admissão para a adequada combustão do motor diesel é
garantido pelo pressostato do filtro (EFPS); se ocorrer um excesso de depressão na câmara
de ar limpo em função dos filtros sacola estarem obstruídos, seu contato será aberto.
Observe a imagem de um pressostato do filtro sacola a seguir:
Pressostato do filtro sacola (EFPS)
Quando esse pressostato é atuado, a potência de saída do motor fica limitada a dois terços
do total. A potência total somente será restabelecida se a falha for rearmada no painel de
diagnóstico (DID).
O ar de admissão passa pelos compartimentos dos filtros e, por meio dos filtros sacola, é
admitido pelo turboalimentador, onde é pressurizado para o motor diesel. Confira a imagem
a seguir:
Filtro sacola e turbina
Do turboalimentador, o ar segue para os intercoolers localizados do lado direito e esquerdo

do motor diesel, para ser resfriado. Observe a imagem a seguir:
Intercoolers
0-126-122
Nos intercoolers, há um bujão para identificação de vazamento de água e óleo lubrificante

do turbo.
o!
nte!
Importante!
ais! Desses bujões, só pode vazar ar.
ndo!
Verifique uma imagem de bujão nos intercoolers:
Bujão
Bujão nos intercoolers
Dos intercoolers, o ar, agora frio, segue para a caixa de ar, onde é admitido para a combustão
no interior dos cilindros e é transformado em gases. Veja a imagem a seguir:
Caixa de ar
Na caixa de ar, existem dois sensores instalados, FIMAP e FIMAT.

A função do FIMAP, sensor de pressão de ar do coletor de admissão da injeção de
combustível, é fornecer sinal de pressão de ar da caixa de ar do motor diesel para a EGU.
Caso o sinal esteja abaixo do pré-estabelecido no software, ocorrerá uma redução de
potência pelo regulador de carga.
Confira, a seguir, uma imagem de sensor FIMAP:
Sensor FIMAP
Sensor FIMAP
A função do FIMAT, sensor de temperatura de ar do coletor de admissão da injeção de

combustível, é fornecer sinal de temperatura do ar da caixa de ar do motor diesel para a
EGU. Confira a imagem a seguir:
FIMAT
Sensor FIMAT
Os gases de exaustão que saem do cilindro seguem pela descarga para acionar a roda quente
da turbina. Da roda quente, os gases seguem para a atmosfera por meio da chaminé, fazendo
sucção pelo tubo Venturi dos gases em suspensão no cárter. Observe as imagens abaixo:
Descargas, chaminé e tubo Venturi
Portas "Inverno/Verão"
As locomotivas Dash9 poderão ser equipadas com portas "Inverno/Verão" no

compartimento dos filtros de admissão, nas paredes da cabine do motor diesel.
Essas portas servem para dar um meio adicional para alimentar de ar o motor diesel em
climas frios, nos quais há possibilidades de neve ou gelo que podem obstruir as telas em V
ou os filtros ciclone.
Com as portas fechadas, o ar externo entra pelos filtros ciclones.
O ar que sai dos filtros ciclones vai para os filtros sacolas e dali, para o turboalimentador.
Durante o inverno, as portas devem ser mantidas abertas.
O ar quente é admitido do compartimento do motor diesel, passando pelos filtros ciclones,
indo derreter a neve da tela em V e do próprio filtro ciclone.
Esse ar do compartimento do motor diesel irá para o filtro secundário e dali para o
turboalimentador.
o!
nte!
Importante!
ais! As portas devem ser mantidas fechadas durante o verão.
ndo!
Se a locomotiva operar durante o verão com as portas abertas, o ar
para a combustão ficará sobreaquecido, causando maior consumo
de combustível.
A temperatura pré-turbina será aumentada, encurtando a vida do

turboalimentador, dos cilindros e dos coletores de exaustão.
Turboalimentador
O turboalimentador é um compressor centrífugo de ar acionado pelos gases de exaustão do

motor diesel antes de sua descarga para a atmosfera. Observe a imagem a seguir:
Escapamento
Turboalimentador Embreagem de
Sobreveloc.
Roda de P/ engren. de distrib.
turbina
Injetor
Entrada
de ar
Válv. escapam.
Roda
compressora
Janelas de
admissão de ar
Resfriador de ar
Caixa de ar
Pistão
Cárter
Vista do turboalimentador do lado da entrada do ar de admissão
A função da turbina é suprir o motor com quantidade de ar e de pressão suficientes para

combustão correta e o aumento de potência.
Os gases que são produzidos pelo motor dão movimento à roda quente da turbina.
Pelo mesmo eixo, esse movimento é transmitido para o compressor (roda fria).
O compressor injeta ar com maior pressão para o motor. Verifique a imagem abaixo:
Intercooler Caixa quente Saída de Gás de
Exaustão da Turbina
Caixa fria
Turbina
Admissão de ar Roda de Turbina
escapamento
Entrada do Ar da Combustão
Para o
Compressor Descarga do Ar Comprimido
Gases de escape
Roda do Compressor
Entrada de
Ar Ambiente
Funcionamento do turboalimentador
Resfriadores intermediários
O motor diesel é equipado com dois intercoolers. Eles são pequenos radiadores, montados
em cada lado do turboalimentador.
Cada intercooler interliga o turboalimentador a uma caixa de ar do motor diesel.
Parte da água do sistema de resfriamento circula pelos intercoolers, e o ar comprimido pelo
turboalimentador sopra as aletas de resfriamento.
A água absorve o calor do ar, de modo que o ar abastecido aos cilindros fique ligeiramente
acima da temperatura da água de resfriamento. Verifique a imagem abaixo:
Intercoolers
Caixa de ar e descarga
As caixas de ar são montadas no lado externo de cada bancada de cilindros que são
constituídos de seções.
Confira, a seguir, imagens de caixa de ar:
Caixa de ar
As descargas são montadas no "V" do motor diesel.

Elas são constituídas de seções individuais duplas dotadas de flanges aparafusadas aos cilindros.
As principais seções são feitas de aço inoxidável, com foles para compensar a dilatação
térmica. Observe as imagens a seguir:
Descarga e sanfona
Sistema de óleo combustível
A locomotiva Dash9 tem um sistema paralelo de óleo combustível de baixa pressão, com os
seguintes componentes, seguindo-se a sequência de fluxo a partir do tanque de combustível:
•• tanque de combustível;
•• bomba de transferência de combustível;
•• válvula de alívio;
•• filtro de óleo combustível;
•• coletor de distribuição de óleo combustível;

•• equipamento de injeção de óleo combustível;
•• válvula reguladora;
•• visor de vidro;
•• coletor de dreno de óleo combustível.
A sucção de óleo combustível fica entre o tanque de combustível e a bomba de
transferência de combustível.
O sistema de óleo combustível possui uma válvula de alívio e uma válvula reguladora.
A válvula de alívio é ligada à descarga da bomba para protegê-la contra pressões causadas
por restrições do filtro e proteger o próprio filtro.
O óleo descarregado pela bomba flui para o filtro. Verifique as imagens abaixo:
Bomba de transferência e filtro de combustível
Do filtro, o óleo passa para os dois coletores de distribuição paralelos e dali, por meio das
conexões, para o equipamento de injeção.
A válvula reguladora mantém os coletores pressurizados.
O excesso de óleo nos coletores de distribuição passa pela válvula reguladora para o visor de
vidro antes de voltar para o tanque de combustível.
Por meio do visor, pode-se ver se a bomba de transferência de combustível está
funcionando normalmente. Esse visor é muito útil para se determinar a existência de entrada
de ar na linha de sucção da bomba de transferência.
Os coletores de dreno de óleo combustível existentes em cada lado do motor diesel coletam
o excesso de óleo combustível, que serve para "lubrificar" as partes móveis do equipamento
de injeção, e conduzir esse óleo de volta para o tanque de combustível.
Verifique, a seguir, uma imagem de visor de combustível:
MOTOR BOMBA NORMAL ANORMAL CAUSAS

POSSÍVEIS
Parado Parada Vazio

Parado Funcionando Cheio Bolhas Entrada de ar na
Funcionando Funcionando Bolhas* sucção
Indicações do visor de combustível
* A quantidade de bolhas ou de espuma aumenta na proporção em que a rotação e a carga

no motor diesel são aumentadas.
Veja, a seguir, uma imagem de fluxo do sistema de combustível:
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL “EFI”
BICO INJETOR
SOLENOIDE BOSCH/BRYCE
TERMINAIS BOMBA INJETORA

ELÉTRICOS BOSCH/BRYCE
RETORNO
(SUPERIOR)
ALIMENTAÇÃO
(INFERIOR)
CILINDROS
RESTANTES
VENT. ALOJAMENTO
FILTRO
80 - 90 PSI ALÍVIO
140 - 150 PSI ALÍVIO DRENO
BOMBA
TRANSF.
FLUXO COMBUSTÍVEL
TANQUE
Fluxo do sistema de combustível
Visor do óleo combustível
O visor de óleo combustível é um indicador de fluxo utilizado no lugar de um manômetro.

Confira a imagem a seguir:
Visor de óleo combustível
O excesso de óleo combustível originário dos coletores passa pela válvula reguladora e dali
para o visor antes de retornar ao tanque de óleo combustível.
Um fluxo visível de óleo combustível, por meio do visor, indica que a bomba de transferência
está funcionando adequadamente.
O visor é particularmente útil para a detecção de vazamentos de óleo combustível.
0-126-122
Uma linha de ventilação de 3/8 pol. permite que o óleo drene do visor para o tanque de
combustível quando o motor diesel é desligado.
o! Atenção!
nte! Para que a bomba de transferência de óleo combustível funcione

com o motor diesel desligado, siga o passo a passo:
ais!
ndo! 1- Acione o modo “teste” no Nível 2 do painel DID.
2- Selecione “manual”.
3- Especifique “auto teste 006: Relé de bomba de combustível (FPR)".
4- Mova a chave de arranque para “prime”, momentaneamente,

para acionar a bomba de transferência do óleo combustível.
A bomba funcionará por, aproximadamente, 35 minutos, até que

termine o tempo do autoteste, ou até que o relé FPR seja desligado,
saindo do autoteste 006.
Sistema de resfriamento
O sistema da água de resfriamento do motor diesel das locomotivas Dash9 mantém uma
temperatura constante em toda a faixa de variação da carga imposta, a despeito das
variações na temperatura externa.
Nessa locomotiva, é usado um sistema de radiador seco.
A temperatura da água de resfriamento é controlada pelas variações na rotação do
ventilador do radiador.
A intensidade da transferência de calor da água para a atmosfera depende da temperatura e
da pressão atmosférica.
Se o sensor de temperatura (EWT) detectar temperatura excessiva na água de resfriamento,
a potência do motor diesel será reduzida gradualmente até que a sua rotação diminua para a
de marcha lenta.
Se a pressão da água de resfriamento diminuir até um ponto em que não seja segura para a
operação do motor diesel com potência total, o transdutor de pressão do sistema de água
(FIWPS), localizado em compartimento próprio na bancada esquerda do motor diesel, por meio
do EGU, faz com que haja uma modulação, reduzindo a rotação e a potência de saída do motor.
Se a pressão da água continuar diminuindo, o “EGU” desligará o motor diesel.
Os componentes principais do sistema, na sequência de fluxo da água de resfriamento a
partir do tanque, são:
•• tanque de expansão;
•• resfriador do óleo lubrificante;
•• bomba de água;
•• coletores de admissão de água;
•• resfriadores de ar de admissão;
•• turboalimentador;
•• transdutor de pressão de água (FIWPS);
•• sensor de temperatura da água do motor (EWT);
•• válvulas de controle de fluxo;
•• radiadores e ventilador.
Veja, a seguir, o esquema do sistema de água da locomotiva Dash9:
WFMV
Fluxo da água de resfriamento
A Radiadores
U
X
Radiadores
EWT
Válvula
Controle
Fluxo
Tanque
FIWPS Expansão
Motor
Diesel
Bomba Resfriador
D’água de Óleo
Dreno Manual
Esquema do sistema de água da locomotiva Dash9
Válvulas de controle de fluxo operadas por atuador rotativo
O sensor térmico de descarga da água (EWT) mede a temperatura da água de arrefecimento

que sai do motor diesel.
Sensor EWT
Se a temperatura se eleva, a válvula de controle de fluxo (WFMV) é acionada para desviar o

fluxo da água do reservatório para os radiadores.
Se a temperatura decresce, a válvula é desligada, e a água passa novamente direto ao

reservatório, sem a passagem pelos radiadores. Verifique a imagem a seguir:
94 94
96 96
Temperatura da
92 92
água Aumentando
91 91
Temperatura da Água °C
90 90
89 Temperatura subindo 89
Fluxo de água para os
88 Radiadores a 84°C 88
87 87
86 86
85 85
84 84
Temperatura da
83 água Diminuindo 83
82 82
81 81
Água para Água para Água para Água para Água para
Tanque Radiadores Radiadores Radiadores Radiadores
Ventilador Ventilador Ventilador Ventilador Ventilador
Desligado Desligado 1/4 Rotação 1/2 Rotação Plena
Rotação
Controle da temperatura da água
Se o sistema de controle detectar alguma anormalidade com o sensor de temperatura, o

sistema tomará como base as temperaturas do óleo lubrificante para assim determinar o
necessário resfriamento.
Se o sistema detectar que os dois sensores estão com anormalidade, será tomada como base
a temperatura ambiente.
Veja a tabela a seguir que mostra a operação da válvula magnética de vazão da água
quando os limites de temperatura da água, do óleo e do ar são atingidos.
Controle do ventilador do radiador baseado no sensor

de temperatura da água, °C
VELOCIDADE DO VENTILADOR
CONDIÇÕES PLENA
DESLIGADO 1/4 1/2
ROTAÇÃO
Temperatura
- 89 91 93
aumentando
Temperatura
83 86 88
diminuindo
WFMV - Válvula de controle de fluxo

TEMPERATURA DA ÁGUA (COM TEMPERATURA DA ÁGUA (COM
O SENSOR FUNCIONANDO O SENSOR AVARIADO, SENDO
ADEQUADAMENTE) USADO O SENSOR DE ÓLEO)
Liga Desliga Liga Desliga
84 81 89 86
Temperatura da água, controle do ventilador do radiador e válvulas de

controle de fluxo
O carretel magnético da válvula direciona o ar para um atuador rotativo, que opera um par
de válvulas borboletas. Confira a imagem a seguir:
Extremidade
Fluxo principal nº 1 (dianteira
da água da locomotiva)
Válvula de
controle de Tanque de
fluxo para armazenamento
o tanque de água
Coletor de descarga de água
de água do motor
Atuador
rotativo
Válvula de controle de
fluxo para radiador
Caixa de derivação
Radiador Radiador
nº 2 nº 1
Lado esquerdo da locomotiva
Lado direito da locomotiva

Radiador Radiador
nº 4 nº 3
Radiador Radiador
nº 6 nº 5
Banco de Banco de
radiadores radiadores
esquerdo direito
Válvulas de controle de fluxo
As válvulas de vazão são conectadas ao atuador somente quando uma está completamente
aberta, e a outra, completamente fechada.
Quando a válvula de vazão dianteira está aberta, todo o fluxo de água vai para o tanque de
armazenamento de água.
Quando a válvula traseira esta aberta, todo o fluxo de água é revertido para a caixa divisora
e, então, direcionada para os radiadores.
Nas locomotivas Dash9, próximo ao tanque de expansão, há uma lâmpada verde que estará
acesa toda vez que a água estiver sendo desviada para a caixa d’água.
Para remoção da tampa da caixa d’água, observe as orientações a seguir.

Água quente tratada sob pressão
•• Não remova a tampa pressurizada de água até que:

•• o topo do nível de água seja visível no visor de vidro;
•• a luz verde, na parede da cabine do radiador abaixo do tanque de água, esteja acesa.
Lâmpada da cabine do
radiador
Ventilador do radiador
A locomotiva Dash9 tem um ventilador de radiador acionado por um motor elétrico

instalado na cabine do radiador, o qual força o ar por meio dos radiadores, para esfriar a
água. Verifique a imagem a seguir:
35
20 27 20
18 19 21
34
18 26 24 23
25
2
17 2 20
41 40
28 27 25
26
22
24 23
Ventilador do radiador
Se o sensor de temperatura da água estiver avariado, o sistema permitirá que a temperatura

chegue a aproximadamente 99 °C.
O ventilador do radiador é controlado por meio de um regulador tipo estado-sólido, que
controla as rotações do ventilador – desligado, 1/4 da rotação total, 1/2 da rotação total e
rotação total.
Essas rotações do ventilador são controladas pelo sinal recebido do sensor de temperatura
(EWT). Observe as imagens abaixo:
WFMV
Fluxo da água de resfriamento
A Radiadores
U
X
Radiadores
EWT
Válvula
Controle
Fluxo
Tanque
FIWPS Expansão
Motor
Diesel
Bomba Resfriador
D’água de Óleo
Dreno Manual
Água indo para caixa d’água
WFMV
Sistema de Resfriamento da Água
A Radiadores
U
X
Radiadores
EWT
Válvula
Controle
Fluxo
Tanque
FIWPS Expansão
Motor
Diesel
Bomba Resfriador
D’água de Óleo
Dreno Manual
Água indo para o radiador

3.2 Nível de Água de

Resfriamento
A verificação do nível d’água de resfriamento deve ser feita após o motor diesel estar
funcionando em marcha lenta durante pelo menos dez minutos.
Isso garante que toda a água foi drenada dos radiadores para o tanque de armazenamento.
O nível correto de água fica entre as indicações existentes nos visores de vidro: "cheio em
marcha lenta" e "baixo em marcha lenta". Como mostra a figura a seguir:
0-126-122
Visor da caixa d’água
o! Atenção!
nte! Não completar o sistema de água acima da indicação "cheio em

marcha lenta", pois o sistema pode operar frio, causando sérios
ais! danos ao motor diesel com possibilidade de congelamento dos
radiadores em climas extremamente frios.
ndo!
Também não deixe que o nível de água fique abaixo de "baixo em

marcha lenta", para evitar cavitações na bomba de água, causando
baixa pressão de água, resfriamento deficiente e motor superaquecido.
Se o nível de água estiver abaixo da indicação "baixo em marcha lenta", complete o nível por
um dos seguintes métodos:
METODO PREFERENCIAL – pelo tubo de enchimento:
•• acoplar a mangueira de água na conexão do tubo de enchimento e ligar o suprimento

de água;
Tubo de enchimento da caixa d’água
•• puxar para baixo o punho com retorno por mola da válvula de enchimento de água, até
que o nível do visor atinja a indicação "cheio em marcha lenta";
•• voltar lentamente o punho da válvula de enchimento de água para sua posição horizontal;
•• desligar a válvula de suprimento de água e retirar a mangueira da conexão do tubo de
enchimento do tanque de água.
METODO ALTERNATIVO – pelo tubo de enchimento com tampa de pressão:
•• puxar o punho da válvula de descarga para baixo e mantê-lo assim durante 60

segundos para descarregar a pressão do sistema de água;
Despressurizador da caixa d’água

o!
nte!
Importante!
ais! Somente retire a tampa de pressão após a pressão do sistema de

água ter sido descarregada pelo menos durante 60 segundos.
ndo!
Se a tampa de pressão for retirada antes que o sistema de

resfriamento seja totalmente despressurizado, poderá haver um
jato de água para fora do tubo de enchimento.
Isso poderá causar queimaduras em pesssoas próximas.
•• com o punho da válvula de descarga de pressão comprimindo para baixo, retirar a

tampa de pressão;
•• continuar com o punho da válvula de descarga de pressão comprimido para baixo e adicionar
água pelo tubo de enchimento até seu nível de "cheio em marcha lenta" seja atingido;
•• com o punho para baixo, recolocar a tampa de pressão no tubo de enchimento, e então
deixar que a válvula de descarga de pressão volte para sua posição normal horizontal.
3.3 Sistema de
Lubrificação
O óleo lubrificante do motor diesel tem a para o motor diesel, o transdutor de

função de Iubrificar as partes em atrito e pressão de óleo (FIOP1), localizado em
resfriar a temperatura das partes aquecidas compartimento próprio, na bancada
pelo atrito e pela combustão. esquerda do motor diesel, por meio do
EGU, faz com que haja uma modulação, ou
O sistema é de vazão total, por isso todo
seja, uma redução da potência e da rotação
óleo tem que circular pelo filtro.
do motor diesel.
Se o filtro ficar obstruído, o sistema não
Se a pressão do óleo lubrificante continuar
permite que o óleo não filtrado seja
sendo diminuída, o governador desligará o
circulado pela válvula de alívio.
motor diesel.
Esse sistema evita que o óleo não filtrado,
O sistema de óleo lubrificante consiste
juntamente com os corpos estranhos nele
dos seguintes componentes, na ordem da
contido, possa contaminar o motor diesel e
sequência de fluxo, a partir do cárter:
seus componentes.
Para evitar danos enquanto o óleo •• cárter;
lubrificante estiver ainda frio, o motor •• filtro tela dentro do cárter;
diesel sofre uma limitação de rotação que
permanece até que a temperatura (pelo
•• bomba de óleo lubrificante;
sensor de baixa temperatura do óleo "LOT") •• válvula de alívio;
atinja os limites mínimos preestabelecidos. •• sensor de temperatura do óleo (LOT);
Se o sensor detectar excesso de •• transdutor de pressão de óleo (FIOP1);
temperatura no óleo lubrificante, a
potência de saída do motor diesel sofrerá •• resfriador de óleo;
redução gradual até que sua rotação atinja •• sistema de suprimento de óleo
a de "marcha lenta". lubrificante.
Se a pressão do óleo lubrificante diminuir a
um valor tal que não represente segurança
Confira, a seguir, a imagem de um esquema do sistema de óleo lubrificante:

SISTEMA DE ÓLEO LUBRIFICANTE
VENT. FILTROS
(5 - 9 PSI QUEDA PRESSÃO
PERMITIDA NOS FILTROS
SUBSTITUA SE MAIOR 25 PSI)
FIOP1
FILTROS
7PSI ML GALERIA PRINCIPAL DE
55 PSI n-8 ÓLEO
COP
2’ @ 10 SEG
10’ @ 1 SEG
PARTES MÓVEIS DRENO DOS

PARÂMETRO MOTOR DIESEL FILTROS
3007 DID
1º NA VARETA
DE NÍVEL É
VÁLVULA
IGUAL 75 LITROS CÁRTER MOTOR DIESEL ALÍVIO RESFRIADOR
140 PSI DE ÓLEO
BOMBA
DRENO DO
ÓLEO
CÁRTER
LOT
DRENO RESFRIADOR ÓLEO
SENSOR TEMPERATURA
ÓLEO LUBRIFICANTE
PARÂMETRO 3004 - DID
Esquema do sistema de óleo lubrificante
Fluxo de óleo lubrificante fora do motor diesel
O cárter é fixado ao bloco do motor diesel, por meio de parafusos, e serve como reservatório
do óleo lubrificante. Observe a imagem a seguir:
Filtro de óleo no cárter do motor diesel

Os bocais de enchimento e as varetas de verificação do nível do óleo lubrificante ficam

localizados na tampa da extremidade livre, em ambos os lados do motor diesel. Como
mostra a imagem a seguir:
Bocal de abastecimento de óleo lubrificante e vareta de nível
O óleo que sai da bomba flui para a válvula de alívio, que serve para proteger o sistema
contra excesso de pressão. Veja a imagem a seguir:
Válvula de alivio de óleo lubrificante
O sensor de temperatura do óleo lubrificante (LOT) detecta a temperatura do óleo na saída

do motor diesel.
Em seguida, o óleo passa pelo resfriador de óleo, que troca calor com a água que flui dentro
da tubulação interna. Observe a imagem a seguir:
Sensor de temperatura do óleo lubrificante LOT

Depois, flui pelos filtros e desses para o sistema de lubrificação do motor diesel, como
mostra a imagem a seguir:
Filtros lubrificantes
O resfriador e os filtros de óleo encontram-se instalados no compartimento próximo da

cabine do radiador.
Fluxo de óleo lubrificante dentro do motor diesel
Saindo da tampa da extremidade livre, o óleo passa pelos coletores de distribuição e ramais
dentro do bloco, e esses conduzem o óleo para todos os munhões e para os mancais do eixo
de comando. Confira a imagem a seguir:
Furos de lubrificação de óleo lubrificante do motor diesel
Entrando no virabrequim, o óleo flui por meio de passagens para os mancais das bielas.
Observe a imagem a seguir:
Passagens de óleo no eixo virabrequim

Dos mancais das bielas, o óleo penetra nas bielas e segue para os pinos de articulação e buchas.
Veja, seguir, uma imagem de uma biela mestra:
Biela Mestra
Em seguida, o óleo passa para os pistões e para as câmaras das coroas dos pistões, para resfriá-los.
Então o óleo flui para fora do pistão, por um orifício, passa pela saia do pistão e volta ao
cárter por gravidade.
O óleo lubrificante que entra nos mancais dos eixos de cames é conduzido internamente
para as seções que compõem esses eixos.
Os mancais do eixo de cames contêm ranhuras angulares ligadas às passagens existentes no bloco
principal do motor, por onde o óleo flui para as cruzetas das válvulas e das bombas injetoras.
Em seguida, o óleo flui para cima, pelos tuchos das válvulas, para lubrificar as válvulas nos
cabeçotes dos cilindros.
O retorno de óleo pelas cavidades existentes nos tuchos das válvulas vai lubrificar os cames
e os roletes e depois volta para o cárter pela ação da gravidade.
Os mancais do turboalimentador recebem lubrificação por meio de um tubo externo, fixo
por parafusos ao coletor de distribuição de óleo, existente na tampa da extremidade livre do
motor diesel.
De lá, o óleo volta para o cárter por uma tubulação fixada à tampa da extremidade livre.
Uma mangueira de óleo sai do coletor de distribuição para a seção de eixo de comando,
posição 8E, e segue para o acionamento do transdutor de óleo (FlOP1), localizado em
compartimento próprio na bancada esquerda do motor diesel.
As engrenagens do eixo de comando são lubrificadas por salpico, por um orifício existente
na tubulação entre o motor e o coletor de distribuição de óleo.
Os mancais e as engrenagens de acionamento das bombas de água e de óleo lubrificante
são lubrificados por girarem, parcialmente, submersos no óleo do reservatório existente na
tampa da extremidade livre.
Filtros de óleo lubrificante
O sistema inclui um compartimento com 10 elementos, um filtro, instalado externamente,

destinado a reter os corpos estranhos que possam contaminar o óleo.
No cárter também há um filtro tela para filtragem do óleo. Verifique a imagem a seguir:
Filtros lubrificantes
3.4 Nível do Óleo

Lubrificante
Com o motor diesel funcionando em marcha lenta, retirar uma das varetas existentes em
cada lado da tampa da extremidade livre do motor diesel e limpá-la. Observe a imagem
a seguir:
Vareta de nível de óleo lubrificante
Introduza a vareta mais uma vez até encaixá-la totalmente, retire-a e observe o nível de óleo,
que deve ficar entre as marcas "cheio" e "baixo". Confira a imagem a seguir:
Mínimo e máximo na vareta de

nível de óleo lubrificante
Se o nível de óleo estiver inferior a "baixo" (L0W), retire um dos tampões de enchimento de
óleo existentes próximos às varetas indicadoras de nível e adicionar óleo até atingir a marca
0-126-122
"cheio" (FULL) da vareta.
Reinstalar e fixar a tampa de enchimento.
o!
nte!
Importante!
ais! Não deixar que o nível de óleo lubrificante fique acima da marca
"cheio" (full) da vareta.
ndo!
Se o nível de óleo ficar acima da marca "cheio" (full), poderá dar

indicações falsas de sobre pressão no cárter, com desligamento do
motor diesel.
Certificar-se de que a vareta correta está sendo colocada no motor.

3.5 Tampas de Inspeção

do Cárter
Depois que o motor diesel estiver funcionando durante um período longo e antes que
qualquer tampa de inspeção do cárter tenha sido retirada, inspecionar ambos os lados do
bloco do motor diesel para ver se há indícios de vazamentos de óleo.
Se houver vazamentos, desligar o motor diesel e fazer as correções.
0-126-122
Para isso, retirar as tampas de inspeção que apresentarem vazamento e substituir os anéis
"0" e as juntas defeituosas.
o! Atenção!
nte! Não retire nenhuma tampa de inspeção do cárter com o motor

diesel funcionando.
ais!
ndo!
Se as tampas forem tiradas com o motor diesel funcionando, poderá ocorrer um jato de óleo
quente para fora do cárter, com perigo de queimaduras para as pessoas que estiverem nas
proximidades.
Verifique uma imagem de tampas do cárter do motor diesel a seguir:
Tampas do cárter do motor diesel

Tipos de Sensores
Os sensores são monitorados por dois microcomputadores “AUX e EXC” e uma unidade de
governador eletrônico “EGU”.
•• AUX
O AUX é um microcomputador controlador auxiliar. Ele lê os sensores de temperatura e de
pressão, participa nos diagnósticos e aciona os contatores de arranque.
•• EXC
O EXC é um microcomputador controlador da excitação. Ele lê as informações do sistema EFI,
sinais de rotação do compressor e motor diesel, controla os sinais de controle de rotações do
sistema EFI (AV, BV, CV e DV) e participa nos diagnósticos.
•• EGU
O EGU é uma unidade de governador eletrônico. Ele recebe informações dos sistemas de
microcomputadores e controla a rotação do motor diesel, monitorando a demanda de
combustível e as temperaturas, também proporciona aos circuitos acionar o equipamento
de injeção eletrônica.
Os sensores do motor diesel 7FDL 16 são:
•• FIOP;
•• FIWPS;
•• FIMAP;
•• FIMAT;
•• FIEWT;
•• CNK1 e CNK2;
•• EPS;
•• DSS;
•• MAPS;
•• COP;
•• LOT;
•• EWT.
Os sensores que enviam sinais para EGU e são monitorados pelo software IDS são:
•• FIOP;
•• FIWPS;
•• FIMAP;
•• FIMAT;
•• FIEWT;
•• CNK1 e CNK2;
•• EPS.
Veja, a seguir, uma imagem de EGU:
EGU
EGU
Observe, a seguir, uma imagem de um diagrama do sistema de injeção eletrônica BOSH2:

Sensor de
Arranque #1 Conector Bombas
(CNK1) Sistema de Injetoras
Caixa de Injeção
Conexão
Sensor de Injeção (FILP1-8)
Arranque #2 (FIP) (FIRP1-8)
(CNK2)
(FIPB)
Unidade
Sensor de Governador
Posição Eixo Eletrônico
Comando
(EPS)
(EGU)
Caixa de
Sensores Conectores
Sensores SINAL de Realimentação
- FIOP1 de Injeção para Painel
- FIWPS Combustível CAB / EXC / AUX
- FIMAP
- FIMAT (FIS)
- FIEWT
Chave do “Teste POP”
74 V
Diagrama do sistema de injeção eletrônica BOSH2

Sensor FIOP1
É o transdutor da pressão do óleo lubrificante para injeção.

Fornece à unidade EGU uma indicação da pressão do óleo lubrificante do motor diesel.
Essa indicação é usada para modular a rotação do motor diesel ou para desligá-lo por baixa
pressão de óleo lubrificante (na faixa de 7 psi em marcha lenta, e 55 psi, no ponto 8).
Confira, a seguir, uma imagem da caixa dos sensores e sensor FIOP1:
FIOP1
Caixa dos
sensores
Caixa dos sensores e sensor FIOP1
Verifique, a seguir, uma imagem da localização do FIOP1 no sistema de óleo

lubrificante:
Sistema de Óleo Lubrificante

(5 - 9 PSI Queda Pressão Vent. Filtros
Permitida no Filtros
Substitua se Maior 25 PSI)
FIOP1
7 PSI ML Filtros de
Galeria Principal
55 PSI N-8 Óleo
COP
2” @ 10 Seg
10” @ 1 Seg Partes Móveis
Motor Diesel
Dreno do
Parâmetro Filtros
3007 - DID
1” Na Vareta
de Nível é Válvula
Igual 75 Litros Cárter Motor Diesel Alívio
140 PSI Resfriador
de Óleo
Bomba
Dreno do Óleo
Cárter
LOT
Dreno Resfriador óleo Sensor Temperatura
Óleo Lubrificante
Parâmetro 3004 - DID
Localização do FIOP1 no esquema de óleo lubrificante

Sensor FIWPS
O sensor FIWPS, ou sensor de pressão da água para injeção de combustível, fornece ao EGU
uma indicação de pressão da água de resfriamento do motor diesel. Esse sinal é usado pela
EGU para reduzir a potência e/ou para desligar o MD caso, em march a lenta, a pressão seja
inferior a 3 psi ou, em ponto 8, a pressão seja inferior a 12 psi.
Observe, a seguir, uma imagem de um sensor FIWPS:
FIWPS
Sensor FIWPS
Veja, a seguir, a localização do FIWPS no esquema de sistema de arrefecimento:
WFMV
A Radiadores
U
X
Radiadores
EWT
Válvula
Controle
Fluxo
Tanque
FIWPS Expansão
Motor
Diesel
Bomba Resfriador
D’água de Óleo
Dreno Manual
Localização do FIWPS no esquema de sistema de arrefecimento

Sensor FIMAP
O sensor FIMAP, sensor de pressão de ar do coletor de admissão da injeção de combustível,

fornece o sinal de pressão de ar do coletor de admissão do motor diesel para a EGU. Caso
o sinal esteja abaixo do pré-estabelecido no software, ocorre uma redução de potência por
meio do regulador de carga. Veja uma imagem de um sensor FIMAP a seguir:
Sensor FIMAP
Sensor FIMAP
Observe, a seguir, a localização do FIMAP no esquema de sistema de ar:
Componentes do Sistema de Ar
Filtros Ar
Ciclone
Chaminé
Turbo
Ar
AMAP Admissão
FIMAT
Localização do FIMAP no esquema de sistema de ar

Sensor FIEWT
O sensor FIEWT é um sensor de temperatura da água para injeção do combustível do

motor diesel.
O FIEWT é uma sonda de temperatura que está instalada no coletor da bancada esquerda do
motor e proporciona uma indicação segura à unidade EGU sobre a temperatura da água do
motor diesel. Verifique a imagem a seguir:
FIEWT
Sensor FIEWT
Confira, a seguir, uma imagem da localização do FIEWT do sistema de arrefecimento:
WFMV
A Radiadores
U
X
Radiadores
EWT
Válvula
Controle
Fluxo
Tanque
FIEWT Expansão
Motor
Diesel
Bomba Resfriador
D’água de Óleo
Dreno Manual
Localização do FIEWT do sistema de arrefecimento

Sensor FIMAT
É o sensor da temperatura do ar do coletor para injeção.

Esse sensor, que é uma sonda de temperatura, fornece à unidade EGU uma indicação segura
da temperatura do ar na caixa de ar do motor diesel. Verifique a imagem a seguir:
FIMAT
Sensor FIMAT
Veja, a seguir, uma imagem da localização do FIMAT no esquema de ar:
Sistema de Ar Filtro Ar
Ciclone
Exaustor
Chaminé Ar Sujo
Turbo Filtro
Sacola
EFVS Chave Vácuo

Ajustada 14”
Ar
FIMAP Admissão
FIMAT
Carter Motor Diesel
Localização do FIMAT no esquema de ar

Sensores CNK 1 e CNK 2
Os CNK1 e CNK2 são sensores de arranque do motor diesel.

Eles fornecem à unidade EGU uma indicação de rotação e da posição do ponto morto
superior do eixo virabrequim. Esses sensores são idênticos, permitindo, em caso de falha,
de um ou outro assumir como backup, para manter o motor diesel em operação. Confira as
imagens a seguir:
CNK
Sensores CNK 1 e CNK 2
Sensor EPS
O EPS é um sensor magnético de posição que envia pulsos para o EGU a cada volta do eixo
comando de válvulas, tendo como referência o ponto de injeção do cilindro 1. O EGU usa
essa informação para determinar a posição rotacional do motor diesel.
EPS
Sensor CNK 1 e 2
Os sensores que enviam sinais para os computadores EXC e AUX e são monitorados pelo
painel DID são:
•• DSS;
•• MAPS;
•• COP;
•• LOT;
•• EWT.
Sensor DSS
O sensor DSS envia o sinal de rotação do motor diesel para o computador EXC. Observe a
imagem a seguir:
Sensor DSS
Sensor DSS
Sensor MAPS
O sensor MAPS envia o sinal de pressão do coletor de admissão do motor diesel, caixa de ar,
para o computador AUX. Como mostra a imagem a seguir:
Sensor MAPS
Sensor MAPS
Sensor COP
O sensor COP envia o sinal de pressão positiva no cárter do motor diesel para o computador
AUX. Verifique a imagem a seguir:
Sensor COP
Sensor COP
Sensor LOT
O sensor LOT envia o sinal de temperatura do óleo lubrificante do motor diesel para o
computador AUX. Observe a imagem a seguir:
Sensor LOT
Sensor LOT
Sensor EWT
O sensor EWT envia o sinal de temperatura da água de resfriamento, que sai do motor diesel
para o computador AUX. Analise a imagem a seguir:
Sensor EWT
Sensor EWT
Sensor FILP1-8
São bombas de injeção do lado esquerdo.

São controladas pela unidade EGU para fornecer combustível aos cilindros da bancada
esquerda do motor diesel.
Sensor FIRP1-8
São bombas de injeção do lado direito.

São controladas pela unidade EGU para fornecer combustível aos cilindros da bancada
direita do motor diesel.
FIPTS
É a chave de teste "POP" da injeção de combustível.

Essa chave solicita a unidade EGU a iniciar um teste "POP" de sequência nas bombas
injetoras de combustível.
A unidade EGU somente permite esse teste se a rotação do motor diesel for comandada para
a "marcha lenta" de 335 RPM ou 440 RPM.
O teste "POP" é assim conhecido devido aos conjuntos de força do motor diesel
reproduzirem um som curto e agudo, "Pop-Pop", durante a queima enriquecida de
combustível, requerida pelo governador de injeção eletrônica (EGU) a baixa RPM.
O som POP resultante indica um cilindro funcionando.
Uma bomba de combustível de alta pressão em não funcionamento, normalmente, causa
uma condição SEM POP.
Entretanto, outros itens também devem ser considerados, como a fiação, os injetores ou o
ajuste das válvulas.
Um POP fraco ou intermitente não indica um componente defeituoso. Isso pode ocorrer a
partir de mudanças na carga do motor.
Observe, a seguir, uma imagem de uma sequência do teste POP:
Sequência do teste POP

Dispositivos de proteção
O motor diesel (EFI), por ser um equipamento de alto custo, possui dispositivos de
segurança, que monitoram constantemente a operação. Esses dispositivos atuam para
diminuir a carga imposta ao motor diesel ou mesmo para desligá-lo quando alguns dos
valores de temperatura, pressão ou rotação especificados para o funcionamento seguro e
normal atingirem valores críticos capazes de causar danos ao motor diesel.
Os dispositivos de proteção consistem de:
•• sensores de temperatura;
•• transdutores de pressão;
•• sensores de rotação.
Os dispositivos de segurança do motor diesel são os seguintes:
•• dispositivo de desligamento por baixa pressão do óleo lubrificante;

•• dispositivo de desligamento por baixa pressão da água de resfriamento;
•• dispositivo de "sobre pressão" no cárter do motor diesel;
•• controle de temperaturas;
•• dispositivo de filtro de ar de admissão obstruído;
•• dispositivo de desligamento contra excesso de rotação.
Veja, a seguir, cada um deles mais detalhadamente.
Dispositivo de desligamento por baixa pressão do óleo lubrificante
A baixa pressão de óleo é monitorada pela Unidade de Governador Eletrônico (EGU).

O EGU recebe sinais constantes da pressão do óleo lubrificante por meio do transdutor FIOP1.
A ocorrência da baixa pressão do óleo lubrificante causará o grimpamento das partes móveis
do motor diesel.
A baixa pressão do óleo lubrificante pode ocorrer, principalmente, devido à obstrução dos
filtros, do resfriador de óleo lubrificante e à vedação avariada da tampa dos filtros lubrificantes.
O governador eletrônico monitora continuamente a pressão de óleo do motor diesel, para
assegurar que a pressão fique acima do valor mínimo para cada ponto de aceleração.
Por exemplo: na rotação referente ao ponto 8, há plena carga, e a pressão mínima do óleo
lubrificante deve ser de 55 psi.
Se a pressão mínima para cada ponto de aceleração não for obtida, o governador
eletrônico e o microprocessador (EXC) reduzirão a potência e a rotação do motor diesel
proporcionalmente a queda da pressão do óleo a cada 3 segundos.
O governador eletrônico reestabelecerá automaticamente a potência e a rotação do motor
diesel somente após a pressão retornar ao normal.
Em marcha lenta, a pressão mínima é de 7 psi. Se a baixa pressão de óleo continuar, o motor
diesel será desligado.
Durante o processo de arranque, o governador eletrônico limita em 45 segundos o intervalo
durante o qual a pressão mínima do óleo lubrificante de 7 a 12 psi (FIOP1) deve ser obtida.
Caso não se estabeleça um valor seguro de pressão, o motor diesel será desligado.
A indicação de que o dispositivo de baixa pressão de óleo atuou é feita pelo Painel Indicador
de Diagnósticos – DID.
Um novo arranque do motor diesel só será possível após a análise da falha ou correção e o
rearme pelo painel DID.
Dispositivo de desligamento por baixa pressão da água de resfriamento
A baixa pressão de água é monitorada pela unidade do governador eletrônico (EGU).

O EGU recebe sinais constantes da pressão da água pelo transdutor FIWPS.
A ocorrência da baixa pressão da água de resfriamento causará o grimpamento das partes
móveis do motor diesel.
A baixa pressão da água de resfriamento pode ocorrer, principalmente, devido à avaria na
vedação da tampa do tanque de expansão ou ao depósito de impurezas no sistema de água
de resfriamento, principalmente no resfriador de óleo lubrificante.
O governador eletrônico monitora continuamente a pressão da água do motor diesel, para
assegurar que a pressão fique acima do mínimo valor para cada ponto de aceleração.
Por exemplo: na rotação referente ao ponto 8, a plena carga, a pressão mínima da água deve
ser 12 psi.
Se a pressão mínima para cada ponto de aceleração não for respectivamente obtida, o
governador eletrônico e o microprocessador (EXC) reduzirão a potência e a rotação do
motor diesel proporcionalmente à queda da pressão da água, a cada 20 segundos.
O governador eletrônico reestabelecerá automaticamente a potência e a rotação do motor
diesel somente após a pressão retornar ao normal.
Em marcha lenta, a pressão mínima é de 3 PSI.
Se a baixa pressão da água continuar, a potência diminuirá para zero e o motor diesel
será desligado.
Durante o processo de arranque, o governador eletrônico limita em 45 segundos o intervalo
durante o qual a pressão mínima da água de resfriamento de 1 a 3 psi (FIWPS) deve ser obtida.
Caso não se estabeleça um valor seguro de pressão, o motor diesel será desligado.
A indicação de que o dispositivo de baixa pressão da água de resfriamento atuou é feita pelo
painel DID.
Um novo arranque do motor diesel só será possível após a análise da falha / correção e
rearme pelo painel "DID".
Dispositivo de "sobre pressão" no cárter do motor diesel
O dispositivo de "sobre pressão" no cárter do motor diesel é constituído de um transdutor

eletrônico que está montado em caixa apropriado, localizado próximo a estação de arranque
da locomotiva e conectado à tampa de proteção da engrenagem do eixo de comando da
bancada esquerda do motor diesel.
A ocorrência de sobre pressão no cárter do motor diesel pode causar explosão devido a
presença de vapores inflamáveis.
Por esse motivo, é mantido um vácuo no cárter do motor diesel por um duto de aspiração
do cárter.
A pressão no cárter pode ocorrer devido ao entupimento do tubo de aspiração do cárter, ao
aquecimento de munhão e moente do eixo de manivelas com suas bronzinas e à passagem
de compressão da câmara de combustão.
Caso ocorra uma sobre pressão no cárter, o diafragma do transdutor, que está ajustado
para atuar com uma pressão de duas polegadas de coluna d'água, se moverá, enviando
uma mensagem ao painel AUX, que desernegizará o relé da bomba de transferência de
combustível e os solenoides do governador eletrônico, desligando a bomba de transferência
de combustível, energizando
0-126-122o solenoide D e desligando imediatamente o motor diesel.
A observação de que o dispositivo atuou é feita pelo painel DID.
O rearme do dispositivo é obtido pelo painel DID.
o!
nte!
Importante!
ais! As tampas de inspeção do cárter são dotadas de uma mola de

fixação que funciona como uma válvula de segurança, caso haja
ndo! combustão no cárter do motor diesel, evitando a ocorrência de
consequências danosas quando da explosão.
3.6 Controle de
Temperaturas
Motor diesel frio Motor diesel quente
Para proteger o motor diesel ainda frio, são •• Temperatura do óleo ou água entre
impostas restrições de carga e de rotação 110 e 115 °C
até que sua temperatura atinja 60 °C. A rotação do motor diesel será a de ponto
Também, para manter a temperatura do 8, e a potência será reduzida a partir de
motor diesel dentro de determinados 110 °C até a redução de 50% da potência
parâmetros, sua rotação será alterada total a 113 °C. O motor diesel retoma a
quando a temperatura estiver abaixo de rotação correspondente ao ponto de
certos limites. aceleração quando a temperatura diminuir
para 103,5 °C.
O motor diesel irá operar com 37% da
potência, entre 113 e 115 °C, durante três
minutos, antes de retornar para marcha lenta.
•• Temperatura do óleo ou da água a

115,5 °C
Se a temperatura do óleo ou da água
exceder a 115,5 °C, a rotação do motor
diesel será reduzida para "marcha lenta", e
a potência será removida.
3.7 Dispositivos
Dispositivo de filtro de ar de O vácuo excessivo na câmara de ar limpo

admissão do motor diesel obstruído ocorre quando os filtros sacola ficarem
muito obstruídos.
O dispositivo do filtro de ar de admissão Caso ocorra um vácuo excessivo na câmara
obstruído é constituído de uma chave de de ar limpo, o diafragma sensor da chave
vácuo (EPPS) que está ligada à câmara de de vácuo está ajustado para atuar com um
ar limpo do motor diesel. vácuo de 14 pol. de coluna d’água, esse se
Essa chave encontra-se instalada na moverá e enviará um sinal para o painel
parede entre as cabines do motor diesel e CAB, limitando a potência entregue pelo
do radiador. motor diesel em "dois terços".
Consiste, basicamente, de um diafragma, Em todos os pontos, a potência é
acoplado a uma chave elétrica. afetada, mas as rotações do motor diesel
permanecem inalteradas.
Essa chave monitora as condições dos
filtros tipo sacola de admissão de ar do A indicação de que o dispositivo atuou é
motor diesel. feita pelo painel DID.
A ocorrência de vácuo excessivo na câmara Depois de detectado e encontrado o
de ar limpo causa perda da potência do problema, o rearme do dispositivo é obtido
motor diesel e pode gerar excesso de pelo painel DID.
rotação do turboalimentador.
Dispositivo de desligamento contra excesso de rotação
O motor diesel com EFI não possui governador de excesso de rotação.

Suas funções são executadas por um controlador de estado sólido, painel EXC, e sensor de
rotação DSS, instalado na caixa de engrenagem de acionamento do eixo de comando.
O motor diesel com EFI não possui as articulações de controle de combustível.
Essa função é proporcionada
0-126-122pelo controlador de estado sólido (EGU) e pelos solenoides das
bombas injetoras.
Após um desligamento por excesso de rotação em uma locomotiva equipada com EFI, a
o! falha deverá ser simplesmente resetada no painel DID.
Um novo arranque no motor diesel poderá ser efetuado conforme os procedimentos normais.
nte!
A normalização da falha está limitada a duas vezes.
ais!
ndo! Relembrando!
Nesta unidade, você estudou os sistemas de locomotivas GE.

Pode-se destacar:
•• uma visão geral do motor e seus diversos sistemas;
•• o nível de água de resfriamento e sua correta verificação;
•• o sistema de lubrificação e sua função;
•• o nível de óleo lubrificante no motor;
•• a tampa de inspeção do cárter e seu funcionamento;
•• o controle de temperatura dentro do motor;
•• os dispositivos de filtro de ar e de desligamento.

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Sistema de Locomotivas

e Vagões III - Módulo

VALER - EDUCAÇÃO VALE

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Por esse motivo, existe a necessidade de um aprofundamento

Com sua participação neste curso e com o cumprimento dos

Os cilindros do motor diesel são divididos O governador, as bombas de água,

Localização dos cilindros de um motor de 16 cilindros

Vista da parte traseira, lado direito e lado esquerdo

Vista da parte dianteira, lado esquerdo e lado direito

Função dos sistemas do motor diesel

Óleo Lubrificante Mantém a lubrificação das partes móveis do motor

Arrefecimento Mantém temperatura uniforme e aceitável em toda

Ar de Admissão Garante ar de admissão, limpo e na quantidade certa, para

Óleo Combustível Garante injeção de combustível, no tempo certo e na

Exaustão Garante o escape dos gases da combustão para a atmosfera.

Observe, a seguir, uma imagem de motor diesel:

Motor diesel em corte

1.2 Sistema de Óleo

O sistema de óleo lubrificante tem como Os principais elementos do sistema de óleo

Confira, a seguir, uma imagem de um sistema de óleo lubrificante:

Refinador Bomba de óleo lubrificante Linha de parada por

Passagem de óleo para

Coletor de óleo lubrificante

Cárter Linha de óleo

Esquemático do sistema de óleo lubrificante

Circuito de limpeza e arrefecimento

O circuito de limpeza e arrefecimento do óleo lubrificante tem a finalidade de abastecer

Vareta de nível de óleo no cárter

Uma bomba de limpeza, situada na dianteira do motor, é acionada por engrenagem e

Para contenção de elementos estranhos ao óleo lubrificante, a bomba de limpeza succiona o

Confira, a seguir, uma imagem de um filtro de malha grossa:

Filtro de malha grossa

Tubo de conexão entre o filtro de malha grossa e a bomba de limpeza

Alojamento dos filtros lubrificantes

O trocador de calor é de passagem simples, pois a água do sistema de arrefecimento passa

•• Um com colmeia composta por tubos e aletas → Motor 645-E

Resfriador de óleo dos motores diesel soprados

•• Outro composto por um feixe de tubos → Motor 645-E3

Resfriador de óleo dos motores a diesel turboalimentados

ais! Para garantir a eficiência e a vida do motor diesel, é essencial a

Circuito de lubrificação do motor

O óleo circula por meio do circuito de lubrificação do motor e do circuito de

O conjunto das bombas é conhecido como "bomba dupla de pressão". Observe a

Bomba dupla de pressão

Filtro de malha fina

O óleo é direcionado da bomba dupla de pressão para dois circuitos independentes,

•• tubo de lubrificação inferior → circuito de lubrificação inferior ou circuito de

•• tubo de lubrificação superior → circuito de lubrificação superior ou circuito de

Veja, a seguir, uma imagem de tubos de lubrificação superior e inferior:

Tubos de lubrificação superior e inferior

Circuito de lubrificação inferior

Tubo de lubrificação inferior e flauta dianteira

Tubo de alimentação dos canos do carregador

Os tubos de alimentação fornecem óleo lubrificante aos canos do carregador de cada

Observe uma imagem do interior do pistão:

Circuito de lubrificação superior