Telecomunicações - Rádio

Via Permanente

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© CPTM\SENAI-SP, 2017

3ª Edição

Elaboração Anselmo Pereira Lima

Antonio Benedito Rossito

Revisão Carlos Alberto Alves Cleto

Equipe CFP “Eng.º James C. Stewart” -1.41

CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

Centro de Formação Profissional – “Engº James C. Stewart” - 1.41
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Sumário
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 7
2 INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA........................................................................................ 8
2.1 Definição de terraplenagem (ou terraplenagem) ............................................................ 13
2.2 Máquinas de Terraplenagem na Construção da Infraestrutura....................................... 13
2.3 Máquinas e Equipamentos de Movimentação de Carga ................................................ 13

3 SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA .................................................................................... 15

3.1 Sublastro........................................................................................................................ 16
3.2 Lastro............................................................................................................................. 17
3.2.1 Materiais para Lastro........................................................................................................................... 18
3.3 Dormentes ..................................................................................................................... 20
3.3.1 Tipos de Dormentes ......................................................................................................................................................21
3.4 Trilhos ............................................................................................................................ 37
3.4.1 Composição do Aço para Trilhos ........................................................................................................ 38
3.4.2 Especificações e Ensaios para Recebimento de Trilhos ..................................................................... 38
3.4.3 A Seção Transversal dos Trilhos ........................................................................................................ 39
3.4.4 Relações entre as Dimensões da Seção Transversal dos Trilhos ...................................................... 40
3.4.5 Durabilidade dos Trilhos – Limite de Uso ............................................................................................ 41
3.5 Solda de trilhos .............................................................................................................. 42
3.5.1 Processo Aluminotérmico.................................................................................................................... 42
3.5.2 Processo de Caldeamento .................................................................................................................. 43
3.6 Bitolas ............................................................................................................................ 44
3.7 Superelevação ............................................................................................................... 46
3.8 Superlargura .................................................................................................................. 46
3.8.1 Vantagens da Superlargura ....................................................................................................... 46
3.9 Valor da Superlargura .................................................................................................... 47
3.10 Traçado Geométrico da Via ........................................................................................... 47
3.10.1 Curva Circular ..................................................................................................................................... 47
3.10.2 Curva de Transição ............................................................................................................................. 48
3.10.3 Curva Vertical ...................................................................................................................................... 48
3.10.4 Aceleração Centrífuga não Compensada ........................................................................................... 49
3.11 Acessórios ......................................................................................................................... 50
3.11.1 Lubrificadores de Trilhos ..................................................................................................................... 50
3.11.2 Talas de Junção .................................................................................................................................. 51
3.11.3 Parafusos ............................................................................................................................................ 53
3.11.4 Arruelas ............................................................................................................................................... 53
3.11.5 Placas de Apoio .................................................................................................................................. 53
3.11.6 Acessórios de Fixação ........................................................................................................................ 54
3.11.7 Equipamentos Complementares ......................................................................................................... 59
3.11.8 Aparelho de Mudança de Via (AMV) ................................................................................................... 63
3.11.9 Junta Isolante Colada (JIC) ................................................................................................................. 67

4 CONSERVAÇÃO DE VIA PERMANENTE ................................................................................ 73

4.1 Máquinas Leves de Via Permanente.............................................................................. 74
4.1.1 Tirefonadora ........................................................................................................................................ 75
4.1.2 Máquina de Serrar Trilhos ................................................................................................................... 76
4.1.3 Máquina de Furar Trilhos .................................................................................................................... 76
4.1.4 Rebarbadora de Solda ........................................................................................................................ 77
4.1.5 Esmerilhadora ..................................................................................................................................... 77
4.1.6 Roçadeiras .......................................................................................................................................... 77
4.1.7 Socadoras Manuais............................................................................................................................. 78

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4.2 Máquinas Especiais ....................................................................................................... 78

4.2.1 Socadora de Via Corrida e Socadora de Aparelho de Mudança de Via .............................................. 78
4.2.2 Reguladora de Lastro .......................................................................................................................... 81
4.2.3 Reperfiladoras e Esmerilhadoras de Trilhos ....................................................................................... 83
4.2.4 Caminhão de Linha ............................................................................................................................. 85
4.2.5 Vagões de Serviço .............................................................................................................................. 86
4.3 Capina e Higiene da Faixa Ferroviária ........................................................................... 89
4.3.1 Inspeção de capina ............................................................................................................................. 90
4.3.2 Vagão de Pulverização e Equipamentos Leves de Pulverização ........................................................ 92
4.3.3 Herbicidas ........................................................................................................................................... 92
4.3.4 Desratização ....................................................................................................................................... 93

5 ESTUDO DE CASO .................................................................................................................. 95

5.1 Trecho Arthur Alvim /Guaianazes – METRO de SP ....................................................... 95
5.2 Características da Via: ................................................................................................... 95
5.3 O Projeto e a Execução da Obra ................................................................................... 96
5.4 Definição dos Sistemas de Superestrutura por Trecho: ................................................. 96
5.4.1 Sistemas Adotados ............................................................................................................................. 96
5.4.2 Sistemas Implantados: ........................................................................................................................ 97
5.4.3 Comprovação de Desempenho dos Sistemas .................................................................................. 100

REFERÊNCIAS ........................................................................................................................... 101

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1 Introdução

A via permanente ferroviária pode ser definida como “o sistema de sustentação e

rolamento dos trens em circulação” (Amaral apud Lima,1998).
Ela é normalmente separada em duas partes que são a superestrutura e a infraestrutura.

A infraestrutura da “VIP” ferroviária é composta por

- cortes
- túneis
- aterros
- pontes
- muros de arrimo
- obras de drenagem superficial e profunda etc.

A superestrutura da “VIP” ferroviária é composta por

- lastro
- sublastro
- trilhos
- dormentes e fixações dos trilhos etc.

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2 Infraestrutura Ferroviária

A infraestrutura ferroviária é composta pelo conjunto das “obras de arte” e de

“terraplenagem”. Conhecemos por infraestrutura ferroviária todas as obras situadas logo abaixo do
sublastro como podemos observar na Figura 1.

Figura 1 - Conjunto de um corpo ferroviário

A infraestrutura ferroviária pode ser construída totalmente abaixo do terreno natural do

solo, sendo conhecido como corte. Quando o corte se dá em rocha, o talude é praticamente na
vertical e recebe o nome de corte caixão. Nos cortes em terra, damos uma inclinação (a) e (b) nos
taludes, dependendo da coesão que o terreno possui.

Figura 2 - Infraestrutura abaixo do terreno natural – corte em terra (a) e corte em rocha (b)

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Quando a infraestrutura está constituída sobre o terreno, temos um aterro que em geral
sofre uma compactação, a fim de dar-lhe maior consistência, como podemos observar na figura.

Figura 3 - Infraestrutura em aterro

Podemos também construir a infraestrutura em secção mista, ou seja, parte em corte e

parte em aterro. Nesse caso, a parte aterrada deve estar assentada no solo que previamente
sofreu uma escoriação em forma de degraus. Tal procedimento visa dar mais estabilidade ao
aterro, como se vê na figura abaixo.

Figura 4 - Infraestrutura ferroviária em secção mista

Para a construção de uma ferrovia ou rodovia, é necessário conhecer o perfil geológico do

terreno ao longo do desenvolvimento da estrada, para que seja mais fácil o estudo de estabilidade
dos taludes nos cortes e nos aterros, bem como a correta escolha do método construtivo. Como
exemplo, temos o caso de uma estrada que corta um terreno de várzea mole, sem muita
consistência, devendo suportar um determinado aterro.
Torna-se necessário estudar a remoção do terreno mole quando a sua espessura o
justifique economicamente, ou executar o rebaixamento permanente do lençol freático ou, ainda,
introduzir o aterro no terreno mole por meio de sua expulsão por explosão. Outra solução viável é
a construção do aterro com uma boa sobrecarga e esperar o tempo necessário para estabilizar a
maior parte do recalque, até ao nível admissível, para depois remover o excesso, podendo servir
para construir as bermas de equilíbrio na base dos aterros, para evitar o refluxo do solo mole.
Esse último processo requer bastante tempo e nem sempre é possível aplicá-lo.

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Figura 5 - Dispositivos de drenagem superficial e obra de arte corrente

No projeto da infraestrutura ferroviária, devemos projetar o perfil longitudinal da estrada

de ferro de tal maneira que se tenha, mais ou menos, um equilíbrio entre os volumes de corte e de
aterro ao longo da estrada, sendo mesmo desejável que o volume de corte seja um pouco superior
ao do aterro. Convém salientar que a qualidade do solo para o aterro deve ser boa e, nem sempre,
o material do corte oferece esta qualidade.
Nesse caso, deve-se recorrer a uma solução compatível, usando-se o solo pior na base
do aterro e compactá-lo, sendo o de boa qualidade aplicado nas últimas camadas e também
compactado. Outra solução é recorrer a uma correção por meio de misturas granulométricas,
processo pouco usado devido ao seu elevado custo. Na construção de infraestrutura ferroviária
devemos dar muita atenção aos problemas de drenagem, tanto a superficial como a profunda. A
drenagem quando bem executada garante à estrada uma longa vida útil, reduzindo os custos de
manutenção e de conservação ao longo do tempo.

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Tanto em cortes como em aterros é recomendável a construção de uma camada entre o

lastro e o terrapleno com espessura de 15 a 30 cm de material com granulometria, obedecendo às
características dos materiais filtrantes. Essa camada é conhecida por sublastro. Dessa forma
evitamos que a pedra britada do lastro atue diretamente sobre o terrapleno, além de impedir a
formação de bolsões de lastro, como indicado na figura.

Figura 6 - Formação típica de uma bolsa de lastro

Nessa secção, a lama amolecida é bombeada para a superfície impregnando todo o lastro
com a terra, tirando boa parte de função de lastro.
Os bolsões de lastro têm sua origem no amolecimento do terrapleno provocada pela
água não escoada, aliada à vibração que o trem, ao passar, introduz no lastro. Depois de iniciado
o processo, este passa a funcionar como bomba, bombeando para a parte superior do lastro a
parte amolecida do terrapleno, é um processo progressivo, irreversível e que não pode ser
resolvido sem interromper o tráfego ferroviário. A incidência dos bolsões de lastro ocorre, com
mais frequência, em ferrovias não construídas com os modernos recursos da técnica, e sendo
comum nas vias de elevada densidade de tráfego.
Nesses locais a via férrea perde a sua estabilidade, tornando necessária a constante
intervenção das turmas de manutenção. Uma das soluções paliativas para os bolsões é a
aplicação de injeção de argamassa de cimento e areia em dosagens adequadas, serviço que pode
ser executado conservando a operação da estrada. A solução correta, a única que é definitiva, é a
remoção total do local afetado, secando-o, refazendo o aterro e a via férrea com lastro novo. É um
serviço caro, requerendo a interrupção da via férrea e, consequentemente, de sua operação.

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Figura 7 - Detalhes de uma secção típica

Figura 8 - Elementos de um corte

A camada de sublastro propicia, ainda, uma melhor e mais uniforme distribuição de

pressão, ativada pelos trens em sua passagem sobre o solo do terrapleno.

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Antes de se executar o assentamento da via permanente, devemos executar a drenagem,

que pode ser de dois tipos:

• drenagem superficial - consiste em afastar para fora do terrapleno as águas das chuvas o
mais rápido possível. Para isso é necessário fazer, na base B do terrapleno(ou terraplano),
uma inclinação de 1:20 a 1:25, ou seja, 5 a 4% de declividade, como indicado na figura
anterior.
• drenagem profunda - consiste em toda a estrutura de drenagem, aproximadamente 1,5m
abaixo da plataforma.

2.1 Definição de terraplenagem (ou terraplenagem)

Terraplenagem ou movimento de terras pode ser entendida como o conjunto de

operações necessárias para remover a terra dos locais em que se encontra em excesso para
aqueles em que há falta, considerando um determinado projeto a ser implantado. Com isso, a
construção de uma estrada de rodagem, ferrovia ou aeroporto, a edificação de uma fábrica ou de
usina hidrelétrica, ou mesmo, de um conjunto residencial, exige a execução de serviços de
terraplenagem prévios, regularizando o terreno natural, em obediência ao projeto que se deseja
implantar.

2.2 Máquinas de Terraplenagem na Construção da Infraestrutura

Como vimos, a infraestrutura ferroviária é composta pelo conjunto das obras de arte e de
terraplenagem. Para que a via permanente seja estabelecida, é necessário que o terrapleno esteja
pronto, tendo sido construído com o uso de máquinas especiais para terraplenagem de acordo
com as especificações. Estas máquinas, úteis também na manutenção do terrapleno, são:
• escavadeiras;
• carregadeiras;
• tratores de lâmina;
• compactadores;
• cavalos mecânicos;
• carretas para transporte de máquinas;
• comboio de lubrificação.

2.3 Máquinas e Equipamentos de Movimentação de Carga

Tais máquinas têm utilização secundária no que se refere ao projeto, construção e

geometria da via permanente. Porém, dependendo das especificações do projeto e das condições
de construção e manutenção da via, podem vir a desempenhar um papel fundamental nos
trabalhos referentes a elas.

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Essas máquinas são:

• empilhadeiras;
• guindastes sobre pneus;
• guindastes ferroviários;
• caminhões tanque para lavagem de túneis.

Figura 9 – Exemplos de Obras de Arte

Berma de equilíbrio
Arrimo de plataforma Talude Impermeabilizado Bueiro tipo BSTM - Armco
pré-moldada

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3 Superestrutura Ferroviária

A superestrutura das estradas de ferro é constituída pela via permanente, que está
sujeita à ação de desgaste pelas rodas dos veículos e pelo meio (intempéries). É construída de
modo a ser renovada, quando o seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela segurança
ou comodidade da circulação e a ser substituída em seus principais constituintes, quando assim o
exigir a intensidade de tráfego ou o aumento de peso do material rodante.
Os três elementos principais da via permanente são o lastro, os dormentes e os trilhos.
Estes últimos constituem o apoio e, ao mesmo tempo, a superfície de rolamento para os veículos
ferroviários. Devemos incluir, também, como elemento da superestrutura das estradas de ferro, o
sublastro que, embora ligado intimamente às camadas finais da infraestrutura, tem características
especiais que justificam a sua inclusão como parte da superestrutura ferroviária.

Figura 10 - Elementos da Superestrutura

As dimensões da plataforma ou leito da estrada de ferro são fixadas pelas “Normas” e

dependem da bitola utilizada.

Figura 11 - Superestrutura ferroviária

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3.1 Sublastro

Sublastro é o elemento da superestrutura ferroviária intimamente ligado à infraestrutura e

tem as seguintes finalidades:

a) aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de trabalho no

terreno, ao serem transmitidas as cargas através do lastro e, por conseguinte, permitir menor
altura do lastro;

b) evitar a penetração do lastro na plataforma;

c) aumentar a resistência do leito à erosão e à penetração da água, concorrendo para uma boa
drenagem da via;

d) permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a via permanente não seja rígida.

Sendo o lastro um material até certo ponto caro e de grande consumo (cerca de 1,5 m 3
por metro corrente) e, às vezes, de difícil obtenção, a utilização do sublastro, por ser mais barato e
encontrado nas proximidades do local do emprego, traz grande economia à superestrutura
ferroviária, além de melhorar consideravelmente o padrão técnico da via permanente e baratear
sua manutenção. O sublastro passa por um processo de compactação visando à obtenção de um
peso adequado.
No caso de não se encontrar, nas proximidades da ferrovia, material que satisfaça às
especificações acima, pode-se adotar a solução de misturar dois solos ou empregar um solo com
areia ou agregado, desde que esse procedimento não encareça o custo do sublastro. Outro
recurso seria a adoção de solo melhorado com cimento.
A espessura do sublastro deverá ser tal que a distribuição de pressões acarrete, na sua
base (plataforma), uma taxa de trabalho compatível com a sua capacidade de suporte.
Geralmente, um sublastro de 20 (vinte) cm é suficiente.

Figura 12 - Lastro e Sublastro

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3.2 Lastro

O lastro é um elemento de superestrutura da estrada de ferro situado entre os dormentes

e o sublastro e tem por funções principais:

a) distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforços resultantes das

cargas dos veículos, produzindo uma taxa de trabalho menor;

b) formar um suporte, até certo limite elástico, atenuando as trepidações resultantes da

passagem de veículos;

c) sobrepondo-se à plataforma, suprimir suas irregularidades, formando uma superfície

contínua e uniforme para os dormentes;

d) impedir o deslocamento dos dormentes quer no sentido longitudinal quer no transversal;

e) facilitar a drenagem da superestrutura.

Figura 13 - Lastro

Para bem desempenhar as suas funções, o lastro deve ter as seguintes qualidades:
• suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes;
• elasticidade limitada, para abrandar os choques;
• dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo deles,
preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos
trilhos;
• resistência aos agentes atmosféricos;
• permeabilidade, para permitir uma boa drenagem;
• não produzir pó, caso contrário, tornaria incômodo aos passageiros, além de prejudicar o
material rodante.

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3.2.1 Materiais para Lastro

Terra: é o mais barato, mas também o pior. É frequente a água saturá-la, provocando
desnivelamento na linha, chegando a causar acidentes aos trens. Uma linha desnivelada é o que
se chama, na prática ferroviária, “Linha Laqueada” e é a mais frequente causa de
descarrilamentos.

Areia: tem a qualidade de ser pouco compressível e permeável. Entretanto, é facilmente levada
pela água. Tem ainda o inconveniente de produzir uma poeira de grãos muito duros (quartzo) que
introduzindo-se entre as partes móveis dos veículos produz o desgaste deles.

Cascalho: é um ótimo tipo de lastro, principalmente quando quebrado, formando arestas vivas. É,
às vezes, usado como se encontram nas “cascalheiras”, mas, para as linhas de maior tráfego,
deve o cascalho ser lavado, para separá-lo da terra e das impurezas.

Escória: algumas escórias de usinas metalúrgicas têm dureza e resistência suficiente para serem
empregadas como lastro e são utilizadas nas linhas próximas das usinas.

Pedra britada: é o melhor tipo de lastro, por ser resistente, inalterável aos agentes atmosféricos e
permeável, permitindo um perfeito nivelamento (socaria) do lastro. É limitadamente elástico e não
produz poeira. Deve-se escolher a pedra britada de rochas duras. As principais rochas utilizadas
para a britagem são: arenito; calcário; mármore; dolomita; micaxisto; quartzito; diorito; basalto;
diabase; granito; gneiss.
As quatro primeiras, entretanto, nem sempre atendem às especificações atuais adotadas na
escolha da pedra para lastro.

Especificações

Serão seguidas, tanto quanto possível, as especificações da AREA (American Railway

Engineering Association), adotadas em nosso país:

a) Peso específico mínimo: 2,7 kg/dm3.

b) Resistência à ruptura: 700kg/cm2. Para esse ensaio, fazem-se cubos de 5cm de aresta, que
são levados a uma máquina de compressão.
c) Solubilidade: toma-se 7dm3 de pedra, triturada e lavada. Coloca-se em um vaso e a amostra é
agitada no período de 48 (quarenta e oito) horas, durante cinco minutos, a cada 12(doze) horas de
intervalo. Se houver descoloração, a pedra é considerada solúvel e imprópria.

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d) Absorção: coloca-se uma amostra com aproximadamente 230 (duzentos e trinta) gramas (1/2
libra) mergulhada em água. Durante certo tempo, o aumento de peso não deverá ultrapassar 8gr/
dm3.
e) Substâncias nocivas: a quantidade de substâncias nocivas e torrões de argila não devem
ultrapassar 1% (determinação pelo método MB8 da ABNT).
f) Granulometria: as pedras de lastro não devem ter grandes dimensões pois, nesse caso,
funcionariam como “cunhas” e o nivelamento seria pouco durável. Por outro lado, dimensões muito
pequenas acarretariam uma rápida “colmatagem” do lastro, perdendo essa sua função de drenar.
As especificações modernas determinam que as pedras do lastro tenham dimensões entre ¾”e 2”
½ (2-6 cm).

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3.3 Dormentes

O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e

transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos, servindo de suporte dos
trilhos, permitindo a sua fixação e mantendo invariável a distância entre eles (bitola).

Figura 14 - Ilustração de Dormentes (de madeira, de aço e de concreto)

Figura 15 - dormente de madeira, concreto, aço e plástico

Para cumprir essa finalidade será necessário que

a) as suas dimensões, no comprimento e na largura, forneçam uma superfície de apoio suficiente

para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo limite;

b) a sua espessura lhe dê a necessária rigidez, permitindo, entretanto, alguma elasticidade;

c) tenha suficiente resistência aos esforços;

d) tenha durabilidade;

e) permita, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria), na sua base;

f) se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via;

g) permita uma boa fixação do trilho, isto é, uma fixação firme, sem ser excessivamente rígida.

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3.3.1 Tipos de Dormentes

Quanto ao material de que é feito, o dormente usado atualmente pode ser de quatro tipos:
madeira, aço, concreto e polímero.

3.3.1.1 DORMENTES DE MADEIRA

A madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para o dormente e continua sendo,
até o presente, o principal tipo de dormente. Entretanto, as madeiras de boa qualidade utilizadas
na fabricação do dormente podem ser aproveitadas para finalidades mais nobres, com preços
mais altos e, ainda, sua escassez e os reflorestamentos deficientes vêm acarretando seu
crescente encarecimento.
Devido a esses fatores, estuda-se agora uma alternativa para substituir esse tipo de
dormente. Madeiras mais comum, que podem ser obtidas por menor preço, têm sido utilizadas,
após tratamento químico, conforme veremos mais adiante.

ESPECIFICAÇÕES PARA OS DORMENTES DE MADEIRA

As estradas de ferro estabelecem especificações a serem observadas nas aquisições de

dormentes, fixando as qualidades da madeira, dimensões, tolerância etc. A esse respeito, existem
as normas P-CB-5, P-TB-139, P-EB-101 e P-CB –6 da ABNT (Associação Brasileira de Normas
Técnicas). Quanto às dimensões, as “Normas” estabelecem:

Bitola Comprimento Largura Altura

1,60m 2,80m 0,24m 0,17m
1,00m 2,00m 0,22m 0,16m

Existem também dormentes com dimensões especiais, para emprego nas pontes e nos
aparelhos de mudança de via. Quanto à espécie da madeira (“essência”) os dormentes são
classificados em 1ª ou 2ª classes.
Às vezes admite-se a 3ª classe, identificada com as essências de 1ª ou 2ª classes, mas
com defeitos toleráveis. Além das categorias acima designadas, são especificadas as madeiras
para dormentes que serão previamente tratadas quimicamente.
Alguns exemplos de madeira de 1ª classe são: Aroeira, Sucupira, Jacarandá, Amoreira,
Angico, Ipê, Pereira, Bálsamo etc. Outros exemplos de 2ª classe são: Angelim, Araribá,
Amarelinho, Braúna, Carvalho do Brasil, Canela-preta, Guarabu, Jatobá, Massaranduba, Peroba,
Pau-Brasil, Baru, Eucalipto (citriodora, paniculata, rostrata etc.). O melhor dormente de madeira é
o de Sucupira, que dá ótima fixação do trilho, possui dureza e peso específico elevado e grande
resistência ao apodrecimento, podendo durar mais de 30 anos na linha.

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DURABILIDADE DO DORMENTE DE MADEIRA

Além da qualidade da madeira, outros fatores têm influência na durabilidade, tais como
clima, drenagem da via, peso e velocidade dos trens, época do ano em que a madeira foi cortada,
grau de secagem, tipo de fixação do trilho usado, tipo do lastro, tipo de placa de apoio do trilho no
dormente etc. No que diz respeito à durabilidade do dormente deve-se distinguir “resistência ao
apodrecimento” e “resistência ao desgaste mecânico”.
O ponto mais vulnerável do dormente é o local da fixação do trilho. Apesar de poder ser
substituída a pregação, fazendo-se outro furo ao lado do primeiro, geralmente o dormente é
considerado inutilizado, devendo ser substituído por não resistir à nova pregação, estando a
madeira, quase sempre em seu conjunto, em regular estado. A escolha do dormente de madeira
está, portanto, condicionada a

a) resistência à destruição mecânica, provocada pela circulação dos trens, isto é, pela natureza e
coesão da madeira;
b) resistência ao apodrecimento (ação dos fungos);
c) maior ou menor facilidade de obtenção;
d) razões de ordem econômica.

RESISTÊNCIA MECÂNICA DA MADEIRA

Para se conhecer a resistência de determinada madeira para emprego como dormente,

deve-se submetê-la aos ensaios padronizados pela ABNT (MB –26). Esses ensaios servem para
se determinar as características físicas (umidade, retratibilidade e peso específico) e
características mecânicas (compressão, flexão, tração, fendilhamento, dureza e cisalhamento) da
madeira.
A variação da resistência da madeira está relacionada a sua microestrutura. Ainda que os
diferentes tipos de células existentes na madeira influenciem diretamente suas propriedades
mecânicas, sua densidade é determinante para sua resistência mecânica. Geralmente, essa
densidade se refere à madeira seca.
A madeira normalmente exposta ao meio ambiente contém cerca de 10 a 15% de
umidade, que é conhecida como “umidade de equilíbrio”. Quando se fala em madeira verde, o teor
de umidade, geralmente, está acima de 35% a 40%.
A resistência da madeira é dada pela substância lenhosa que a compõe; se aumentar o
teor da água, haverá uma série de mudanças na estrutura das células e, por conseguinte,
alteração das características de resistência da peça. Há uma relação entre a densidade da
madeira e sua resistência mecânica.
Verifica-se que as propriedades mecânicas da madeira dependem da sua densidade,
sendo tanto mais eficaz mecanicamente quanto maior for sua densidade, numa relação

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exponencial. Verifica-se também que a resistência varia inversamente com o teor de umidade. Na
madeira para dormentes, certas propriedades mecânicas são mais importantes que outras, como
por exemplo, a compressão paralela às fibras, bem como perpendicular às mesmas. A dureza
também é muito importante, principalmente a do topo, pois é empurrando a fixação (prego, tirefond
etc.) contra as paredes laterais do furo, que o trilho transmite à superestrutura os esforços
horizontais, principalmente nas curvas.
Dentre as madeiras nacionais, uma das mais leves é a paineira, com 0,26 kg/dm3 e uma
das mais densas é a aroeira do sertão com 1,21 kg/dm3. Infelizmente, não temos ainda um estudo
completo de nossas madeiras, relacionando suas qualidades mecânicas, reveladas nos ensaios
de laboratório, com o seu trabalho na via férrea. Isto significa que ainda não determinamos os
valores mínimos de resistência (nos ensaios) a serem aceitos para utilização da madeira como
dormente. Entretanto, já que a resistência mecânica depende da densidade da madeira, como
vimos, pode-se estabelecer uma densidade mínima para que a madeira seja aceita como
dormente. No Brasil, onde ainda existem madeiras de boa qualidade, a densidade mínima poderá
ser estabelecida em torno de 0,70 kg/dm3 enquanto que em outros países são utilizadas madeiras
com densidades bem inferiores.

APODRECIMENTO DA MADEIRA

Observando-se a seção transversal do tronco de uma árvore, notaremos uma parte

central mais escura, que se chama cerne, e uma parte de coloração clara, envolvendo o cerne, e
que se denomina alburno. O cerne é mais escuro, devido às resinas, tanino e outros materiais de
tecido lenhoso; nessa região a célula não tem função vegetativa, mas apenas mecânica. Em geral
o cerne é pouco permeável aos agentes preservativos da madeira, mas tem muito mais
durabilidade do que a madeira branca que o envolve (alburno).
O alburno, de cor mais clara, possui as células que têm função de conduzir a seiva.
Geralmente denomina-se madeira branca aquelas que apresentam o lenho variável na cor, na
estrutura e nas propriedades físicas e mecânicas, apresentando, entretanto, baixa resistência à
deterioração quando expostas ao tempo.
Neste grupo incluem-se também as “madeiras de lei”, com grande percentagem de
alburno ou “branco”. A denominação madeira branca deve-se principalmente ao fato de seu fácil
apodrecimento e não tanto por causa da cor.
Devido à escassez cada vez maior das chamadas madeiras de lei, com predominância de
cerne, passou-se a utilizar, para dormentes, madeiras brancas, que, entretanto, requerem um
tratamento químico com preservativos para evitar o rápido apodrecimento da madeira. O
tratamento químico da madeira aumenta sua resistência ao apodrecimento, mas não altera suas
qualidades mecânicas.
Daí ser indispensável, antes de tudo, selecionar as espécies a serem tratadas, de modo a
possuírem um mínimo desejável de resistência mecânica. Como vimos, um bom índice dessa

CPTM 23
Via Permanente

resistência é o peso específico, o que faz com que não seja conveniente o tratamento químico de
madeiras com peso específico abaixo de 0,70 kg/dm3, pois, provavelmente, o dormente seria
inutilizado, em virtude de seu desgaste mecânico, muito antes do apodrecimento.
É recomendável, na obtenção de dormentes de madeira branca, destinados ao
tratamento, conservar o máximo de alburno bem distribuído na seção transversal, pois esta é à
parte do lenho mais permeável aos preservativos. O dormente ideal para tratamento é aquele que
apresenta uma distribuição uniforme de alburno em todas as faces.
Considerando que o cerne da maioria das espécies de árvores nacionais resiste à
impregnação, os dormentes constituídos exclusivamente dessa parte do lenho são geralmente
pouco indicados para a prática de preservação. Especificamos abaixo, seções típicas de
dormentes, com indicação da possibilidade de impregnação.

CAUSAS DO APODRECIMENTO DA MADEIRA

Os principais agentes biológicos causadores da destruição da madeira são os fungos e

alguns insetos.
Os fungos constituem uma classe à parte, no reino vegetal; diferem dos demais por serem
desprovidos de raízes, e da capacidade de fixar o carbono do ar (o que caracteriza as plantas
superiores), são destituídos de clorofila e assim obrigados a viver ou parasitando os seres vivos ou
à custa de matéria orgânica fisiologicamente morta.
O ciclo evolutivo do fungo inicia-se através do “esporo”, verdadeira semente microscópica
produzida pela frutificação do fungo e que, levada pelo vento, incidindo sobre uma peça de
madeira em condições favoráveis (temperatura, umidade e ar), germina emitindo inicialmente um
filamento, que se chama “hifa”. Este se ramifica, formando o “micélio” que constitui o corpo
vegetativo do fungo. O fungo pode permanecer inativo durante alguns anos e depois recuperar sua
vitalidade ao restabelecer as condições favoráveis já citadas. O desenvolvimento do “micélio” será
mais vigoroso quanto mais favoráveis forem as condições do meio. São suas exigências
fundamentais:
• Material nutritivo
• Umidade
• Temperatura
• Aeração (oxigênio)

Do mesmo modo como se pode constatar “a priori” a resistência mecânica da madeira,

poder-se-á determinar previamente a sua resistência ao apodrecimento, colocando amostras da
espécie a estudar em leitos apropriados de apodrecimento. Outros agentes causadores da
destruição da madeira são o cupim, a formiga e outros tipos de insetos já que os mesmos se
alimentam do material retirado da madeira.

24 CPTM
Via Permanente

TRATAMENTO QUÍMICO DOS DORMENTES DE MADEIRA

Para evitar a proliferação dos fungos e insetos, principalmente dos primeiros, teremos que
agir sobre seus alimentos, já que não poderemos eliminar os outros fatores que a favorecem.
Assim, o tratamento dos dormentes consiste em tornar tóxico aos fungos os alimentos.

Os anticépticos utilizados para essa finalidade podem ser divididos em:

• Preservativos oleosos
• Preservativos hidrossolúveis

a) Preservativos Oleosos

Os principais são

Creosoto - óleo obtido da destilação do alcatrão da hulha.

A retenção de creosoto recomendada, pela especificação americana, é de 12,8 kg por m3
de madeira. O creosoto possui moderada toxidez, devendo ser evitado seu contato direto com a
pele, olhos, bem como aspiração em ambiente fechado. Às vezes, para redução de custo do
tratamento, usa-se o creosoto adicionando o petróleo bruto.

Pentaclorofeno - um dos melhores preservativos para a madeira, tendo grande poder

fungicida. É tóxico para todos os agentes biológicos destruidores da madeira, à exceção dos de
origem marinha (teredo, por exemplo). É insolúvel na água, o que lhe dá excelente resistência à
lixiviação (lavagem, pela água). É solúvel em óleos, como o óleo diesel, fuel-oil etc.

Recentemente, foi constatado que a adição de 2% de Pentaclorofenol ao creosoto,

aumenta substancialmente a eficiência do preservativo, sendo aconselhável para peças que
apresentam grande percentagem de alburno. Esse produto é altamente tóxico, não podendo ser
ingerido, nem inalado. Deve ser evitado o contato prolongado com a pele, havendo necessidade
de maiores cuidados em seu manuseio e uso de equipamentos de proteção (luvas, máscaras etc.).

b) Preservativos Hidrossolúveis

A maioria dos preservativos hidrossolúveis modernos contém em sua fórmula mais de

uma substância química. O objetivo é a precipitação de um composto insolúvel na madeira, a partir
da reação entre os componentes originais, composto esse que deve possuir toxidez contra os
agentes de deterioração. Os preservativos hidrossolúveis mais usados são Boliden X-33, Sais
Boliden, Iamalith e outros.

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Via Permanente

A ESCOLHA DO PRESERVATIVO

Para os dormentes que estão quase em contato direto com o solo e expostos diretamente
às intempéries, o melhor tipo de tratamento é o oleoso (creosoto ou Pentaclorofenol) e a escolha
de um dos dois ficará condicionada à questão de preço. Entretanto, deve-se, também, na escolha
do preservativo, atentar para o fator resistência mecânica da madeira. Se o dormente é de ótima
resistência mecânica e sob este aspecto protegido por uma boa fixação do trilho e dotado de placa
de apoio bem dimensionada, poderá vir a ser substituído por apodrecimento.
Nesse caso, deve-se utilizar um preservativo mais eficiente. Mas, se a retirada do
dormente se der por desgaste mecânico, o ideal será adotar um tipo de tratamento mais
econômico, mesmo que seja menos eficiente. Naturalmente que o ideal seria adotar um
preservativo que proporcione uma vida útil do dormente igual ao período de vida útil permitido pela
sua resistência mecânica.
Como é sabido, para linhas de maior densidade de tráfego e trens pesados, os dormentes
de madeira em geral são retirados da linha por desgaste mecânico, antes do seu apodrecimento.
A AWPA só recomenda, para dormentes, o tratamento com creosoto, ou Pentaclorofenol, em
virtude das condições severas de lixiviação a que estão sujeitos.
Estima-se a vida útil dos dormentes quanto ao apodrecimento em 30 ou 40 anos quando
tratados com creosoto, 25 a 30 anos quando tratados com Pentaclorofenol e 15 a 20 anos quando
tratados com sais.

MÉTODOS DE TRATAMENTO DOS DORMENTES:

a) imersão a frio;
b) imersão a quente;
c) pressão e vácuo.

Só trataremos do terceiro método por ser o único que dá resultados garantidos e tem os seguintes
objetivos:

- distribuir o preservativo na madeira de maneira tão uniforme quanto possível;

- absorver uma quantidade suficiente do anticéptico, para garantia do tratamento.

O método de pressão e vácuo compõe-se das seguintes fases:

1º - Trabalhos preliminares:
-Corte de madeira
-Secagem
-Furação e entalhação
-Incisamento.

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Via Permanente

2º - Impregnação do preservativo, pelos dois processos:

-Célula cheia
-Célula vazia

TRATAMENTO COM PRESSÃO E VÁCUO — MÉTODO DA CÉLULA CHEIA

a) É também chamado processo Bethel, e consta das seguintes fases:

b) introduzem-se os dormentes no cilindro da autoclave, o qual é fechado hermeticamente;

c) produz-se o vácuo na autoclave;

d) sem romper o vácuo, introduz-se o preservativo, enchendo completamente o cilindro;

e) uma vez enchido o cilindro, uma quantidade suplementar de anticéptico é injetada por uma
bomba e a pressão atinge progressivamente de 8 a 12 kg/cm2 ;

f) diminui-se gradativamente a pressão e extrai-se do cilindro o que sobrou do preservativo;

g) faz-se novamente o vácuo, para retirar da madeira o excesso de anticéptico e assim poder
retirar o mais cedo possível os dormentes do cilindro;

h) é colocado o ar novamente, abre-se à autoclave e retiram-se os dormentes.

A duração total do tratamento é de aproximadamente três horas. A característica do

processo é a produção prévia do vácuo nas células da madeira, e depois o respectivo enchimento
por meio de pressão, daí o nome célula cheia. O vácuo máximo é de 620- 630 mm de mercúrio.

TRATAMENTO PELO MÉTODO DA CÉLULA VAZIA

Existem duas variantes desse método:

• Processo Rueping
• Processo Lowry.

No processo Rueping, temos as seguintes fases:

a) os dormentes são introduzidos no cilindro e, em vez de se fazer o vácuo, como no processo

anterior, os dormentes são submetidos a uma pressão de ar, variando com o tipo de madeira a
tratar, de 4 a 5 kg/cm2. Essa pressão tem por fim abrir os canais e células da madeira,
enchendo-as de ar comprimido;

b) com a pressão inicial, é injetado o preservativo que, no caso do creosoto, tornou se mais fluido,
pelo aquecimento prévio (80º C);

CPTM 27
Via Permanente

c) comprime-se o preservativo a uma pressão que deve ultrapassar o dobro da anterior (10 a 12
kg/cm2). Nesta fase, o ar que enche os canais da madeira é fortemente comprimido, seu
volume diminui e o preservativo penetra nos canais e células. A pressão é mantida por longo
tempo para assegurar uma penetração completa do anticéptico;

d) volta-se à pressão atmosférica, é esvaziado o cilindro do excesso de preservativo;

e) faz-se o vácuo final, de modo a facilitar a exsudação do produto anticéptico. A ação desse
vácuo é maior ou menor, segundo a dose de preservativo que se quer deixar na madeira;

f) readmite-se o ar, abre-se o cilindro e retiram-se os dormentes.

Há uma considerável economia de preservativo neste processo, em comparação com o

processo Bethel. No processo Lowry, o preservativo é injetado na madeira contra o ar já existente
nas células, portanto, à pressão atmosférica. As demais fases deste processo são idênticas ao
processo Rueping. A escolha de um destes três processos de preservação vai depender do tipo de
preservativo a ser usado. No caso de preservativos hidrossolúveis é comum utilizar o processo
célula cheia, enquanto que, no caso de preservativos oleosos (creosoto e pentaclorofenol) usa-se
o processo de célula vazia, a fim de obter-se uma penetração tão completa e uniforme quanto
possível, com menor retenção do preservativo.

CUSTO DO TRATAMENTO DOS DORMENTES

Estima-se de 60 a 100% o encarecimento do custo inicial do dormente, com o tratamento,

o que se pode considerar satisfatório, tendo em vista o aumento de sua vida útil e a economia
gerada ao se evitar os gastos com as operações de substituição dos dormentes num curto espaço
de tempo.

3.3.1.2 DORMENTES DE AÇO

Foram imaginados diversos tipos de dormentes de aço, diferindo muitos deles por simples
detalhes ou pela fixação dos trilhos. Em essência, consiste numa chapa laminada, em forma de U
invertido, curvada em suas extremidades a fim de formar garras que se afundam no lastro e se
opõem ao deslocamento transversal da via. O dormente metálico é relativamente leve (70 kg) e
fácil de ser assentado. Entretanto, essa leveza condena-o para linhas de tráfego pesado.

28 CPTM
Via Permanente

Figura 16 - Exemplos de dormentes de aço

Fonte: railway-technology.com

É barulhento e apresenta os inconvenientes de ser bom condutor de eletricidade e de

dificultar o isolamento de uma fila de trilhos em relação à outra, o que é necessário para os
circuitos de sinalização. Além disso, apresenta maior rigidez e fixação do trilho mais difícil. Essa
fixação, geralmente por meio de parafusos e castanha, está sujeita a se afrouxar, necessitando de
permanentes cuidados. Os furos, para passagem dos parafusos, enfraquecem o dormente,
podendo originar fissuras que o inutilizarão.
Também a socaria, em virtude de sua forma, é mais difícil. Para sanar os inconvenientes
dos furos para a passagem dos parafusos, foi adotado um tipo de dormente de aço, com chapa de
nervuras soldada no local do patim do trilho, e fixação tipo GEO. Trata-se de um dormente mais
moderno, de boa qualidade, durabilidade, mas de preço elevado. Além das desvantagens
apontadas para o dormente de aço, tem-se que atentar para as possibilidades siderúrgicas de
cada país.

Figura 17 - Fixação comum nos dormentes de aço:

parafusos e castanhas montadas em furação no próprio dormente.

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Via Permanente

Figura 18 - Fixação alternativa nos dormentes de aço:

chapa de nervuras soldada no dormente e fixação tipo GEO.

No Brasil, no momento, o dormente de aço seria de preço proibitivo em relação aos

demais tipos (madeira e concreto) em virtude da questão do mercado de aço.
Cumpre notar ainda que, no caso do dormente de aço com placa soldada, este só serviria
para um determinado tipo de trilho, pois a placa tem a dimensão especial para cada perfil. Assim
sendo, no caso de substituição dos trilhos por outro perfil diferente, os dormentes não serviriam.

Figura 19 - Seção transversal de um dormente de aço.

3.3.1.3 DORMENTES DE CONCRETO

Em virtude da escassez de boas madeiras para dormentes, para evitar o

desflorestamento e finalmente tendo em vista os inconvenientes apontados dos dormentes de aço,
vários países passaram a estudar as possibilidades do emprego de dormentes de concreto
armado. Os primeiros dormentes de concreto armado imitaram, na sua concepção, a forma dos
dormentes de madeira, constituída de um bloco de concreto, com seção constante. Os resultados
não foram satisfatórios, pois os choques e vibrações produzidos pelas cargas dinâmicas dos
veículos causavam trincas ou fissuras, apesar da armação metálica colocada para resistir aos
esforços da tração. Essas fissuras degeneravam, frequentemente, em verdadeiras rupturas,
devido à grande rigidez desses dormentes.

30 CPTM
Via Permanente

Essas trincas apareciam geralmente na parte média do dormente em consequência do

apoio irregular sobre o lastro. Com efeito, se devido a uma instalação defeituosa, ou mesmo
devido a recalques do lastro na região imediatamente abaixo dos trilhos, o dormente passa a se
apoiar no lastro na parte média, terá que suportar momentos fletores extremamente elevados.
Após experimentação em diversas estradas de ferro, principalmente na França, Alemanha, Bélgica
e em outros países, surgiram os três tipos principais de dormentes de concreto:
• Concreto protendido
• Misto (concreto e aço)
• Poli bloco.

Dormentes de Concreto Protendido

Figura 20 - Dormente em concreto protendido

Os primeiros dormentes de concreto, mesmo protendidos, acabavam fissurando na parte

média, provavelmente devido ao fator já apontado, de apoio no lastro na parte média.

CPTM 31
Via Permanente

Entretanto, com o progresso na tecnologia do concreto protendido e com a melhoria de

seu desenho, com a face inferior mais alta na parte central, e com proteção reforçada, foram
construídos já há alguns anos, principalmente na Alemanha, dormentes de concreto protendido de
alta qualidade e que têm se portado satisfatoriamente nas linhas. Cite-se, por exemplo, o
dormente Dywidag (Sistema Karig) tipo B-55, B-58 e B-70 fabricado na Alemanha. Trata-se de
dormente reforçado, capaz de resistir a fortes impactos.

3.3.1.4 DORMENTES MISTOS

O dormente misto, constituído de dois blocos ligados por uma barra metálica, surgiu na
França, sendo o dormente Vagneux o protótipo do dormente misto moderno, o chamado dormente
de concreto RS, projetado por Roger Soneville.

Figura 21 - Bloco de concreto do dormente misto

Fonte: SNCF(Societé Nationale de Chemins de Fer Français).

Figura 22 - Dormente Misto

O dormente RS é constituído de dois blocos de concreto armado, ligados por uma viga
metálica que desempenha um papel preponderante, porque tem um comprimento quase igual ao
total do dormente e constitui a robusta armadura principal dos blocos de concreto.
Diz o autor desse tipo de dormente, patenteado em 1949: “O dormente RS pesa
aproximadamente 180 kg; as armaduras dos blocos têm por função solidificar estreitamente os
blocos com a viga metálica e cintar o concreto em torno desta; contém apenas 7 kg de aço, além
da viga; graças à elasticidade desta, o dormente de concreto RS não sente o esforço e os dois

32 CPTM
Via Permanente

blocos de concreto, muito robustos, estão imunes à maioria dos esforços de flexão estática e
flexão alternadas, aos quais é muito difícil de resistir com os dormentes de concreto protendido.”

Figura 23 - Detalhe da fixação em dormente misto

Os dormentes RS são os únicos que já suportaram um tráfego excessivo em toneladas,

nas piores condições — juntas em mau estado — sem apresentarem qualquer fissura ou sinal de
fadiga. A elasticidade do dormente RS é obtida da maneira mais simples e mais segura possível,
utilizando a viga de aço de trilhos. A resistência transversal é 40% superior à da linha clássica
sobre dormentes de madeira, cujos tirefond estejam solidamente apertados. É notável verificar
que, graças a essa nova técnica, pode-se dar à linha, duas qualidades primordiais, e
aparentemente contraditórias: a resistência e a elasticidade.
No dormente RS, a fixação do trilho, ao invés de utilizar parafuso preso ao concreto, é
feita por meio de um parafuso ancorado na viga metálica, introduzidos em furos deixados nos
blocos de concreto, e um grampo de aço doce, que aperta o patim do trilho.
Esse grampo torna a fixação elástica; além disso, entre a sapata do trilho e o dormente,
coloca-se uma almofada de borracha ranhurada, o que aumenta a elasticidade da via. Esse tipo de
fixação, patenteado pela SNCF, é chamado fixação duplamente elástica RN.

3.3.1.5 DORMENTE POLIBLOCO

O principal dormente polibloco é o chamado FB, projetado por Franki-Bagon, engenheiro

das ferrovias belgas. O dormente FB é constituído de dois blocos de extremidade de concreto
armado e uma peça intermediária, de concreto (viga), fazendo-se a união das três peças com fios
de aço, com elevado limite elástico, tendido e ancorado nas extremidades.

Figura 24 - Dormente polibloco.

CPTM 33
Via Permanente

Para evitar a destruição do concreto na superfície de contato dos blocos, e para dar a
esse dormente certa flexibilidade, foram intercaladas plaquetas de material elástico especial (pag-
wood) nos dois pontos de ligação dos blocos laterais com o intermediário. Segundo o seu autor, a
concepção do dormente elástico FB foi norteada pela ideia de obter um dormente de concreto com
as mesmas características de deformabilidade da madeira, o que constitui uma garantia tanto para
os dormentes, como para o material rodante. Em resumo, o dormente FB não devia alterar o
caráter elástico da via permanente.
É ainda o seu autor que afirma: “é de notar que o dormente FB não pode ser
assemelhado a um dormente protendido; trata-se apenas de uma reunião por tensão. Essa tensão
é de 15 toneladas. O dormente FB pode ser empregado com os sistemas de fixação elástica, por
meio de parafuso fixado ao concreto e uma castanha” que se aperta contra o patim do trilho, por
meio de uma porca.

3.3.1.6 A FIXAÇÃO DOS TRILHOS NOS DORMENTES DE CONCRETO

Um dos fatores primordiais para o bom êxito de um dormente de concreto é a sua fixação
ao trilho. Essa fixação não poderá ser rígida, a fim de não destruir o concreto nos seus pontos de
contato. Nos tipos modernos de fixação, utiliza-se uma placa, fixada ao dormente por meio de
parafusos ou tirefonds. Neste último caso, deixa-se no concreto uma armação metálica, na qual
vai aparafusado o tirefonds.
A fixação do trilho na placa é feita por meio de castanha e porca, interpondo-se entre
esses dois últimos elementos uma arruela.
Existe ainda a fixação moderna “Pandrol” usada nas ferrovias britânicas, do tipo elástica
e que tem dado resultados satisfatórios. Conforme vimos, o dormente RS tem sua fixação própria,
patenteada, a RN, que tem dado bons resultados.

Figura 25 - Fixação por parafuso

34 CPTM
Via Permanente

Figura 26 - Fixação por castanha em dormente de concreto

Figura 27 - Fixações elásticas: parafuso fixo ao concreto

e castanhas apertadas ao patim com porcas.

Parafuso, castanha, arruela e porca Fixação Pandrol

3.3.1.7 AS VANTAGENS E DESVANTAGENS DO DORMENTE DE CONCRETO

As principais vantagens do dormente de concreto são: maior estabilidade que dá à via,

economia de lastro, pouca sensibilidade aos agentes atmosféricos e maior durabilidade. Suas
desvantagens são: maior dificuldade no manejo, por ser mais pesado e dar maior rigidez à via do
que no caso de dormente de madeira.
Quanto ao peso, entretanto, é fator favorável, pois aumenta a resistência transversal da
via, o que é altamente desejável para as linhas com trilhos longos soldados.
Cumpre assinalar, também que o dormente de concreto só poderá ser empregado em
linhas de padrão elevado, onde raramente se dá um descarrilamento, pois este inutiliza o
dormente em virtude do impacto das rodas, principalmente no caso de dormente misto. Para
diminuir esse inconveniente, foi projetado o dormente alemão de concreto protendido, com a sua
parte central reforçada.
Naturalmente não se poderia pensar no emprego de dormentes de concreto em linhas de
baixo padrão, com desnivelamentos frequentes, não só devido à deficiência da superestrutura da
via, como também devido à instabilidade da plataforma (aterros sem compactação e sem
drenagem). Nessas linhas, a frequência dos descarrilamentos acarretaria grandes despesas com a
reposição dos dormentes avariados.

CPTM 35
Via Permanente

3.3.1.8 DORMENTES DE POLÍMERO

• podem ser confeccionados a partir de material reciclado;

• possuem o mesmo formato de dormentes de madeira e podem ser usados de modo
conjunto na mesma linha;
• a sua produção ainda se encontra em escala inicial.

Vantagens dos dormentes de plástico:

• vida útil estimada em mais de 50 anos;
• mais leve do que o dormente de madeira;
• não racha e não trinca;
• não conduz eletricidade;
• mantém suas propriedades físicas sem deterioração;
• utiliza a mesma fixação dos dormentes existentes;
• absorve as vibrações preservando o material rodante e a geometria da via;
• impermeável à água;
• impermeável a efeitos biológicos;
• resistente a óleo diesel, óleo mineral e graxa;
• livre de produtos químicos tóxicos;
• 100% reciclável.

Desvantagens dos dormentes plásticos:

• é destruído pela ação do fogo ou contato com objetos de temperatura elevada;
• pode sofrer concorrência direta dos dormentes de madeira em países com reservas
florestais abundantes;
• material feito a partir de petróleo (fonte não renovável) cujo preço está sujeito a elevações
significativas no mercado internacional;
• tecnologia em desenvolvimento e consolidação no mercado de trabalho.

Figura 28 - Dormentes plásticos

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Via Permanente

3.4 Trilhos

O trilho, elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento para as rodas

dos veículos ferroviários, vem sofrendo uma evolução permanente, desde os primórdios das
estradas de ferro, até os dias atuais, com o grande desenvolvimento da tecnologia do aço. A forma
e o comprimento evoluíram gradativamente, até atingirem os perfis modernos de grande seção e
também de peso, para permitir as pesadas cargas por eixo dos trens modernos.
Desde o início da era comercial das estradas de ferro, pensou-se em dar ao trilho a forma
de duplo T, a mais econômica para as peças sujeitas à flexão. Tendo em vista o grande desgaste
a que está sujeito, deu-se às duas mesas uma espessura considerável, para permitir o seu uso,
mesmo depois de apreciável desgaste. Esses estudos levaram Robert Stephenson, em 1838, a
criar o trilho chamado de duas cabeças.

Figura 29 - Trilho de duas cabeças

Devido, sobretudo às dificuldades de sua fixação ao dormente, ele foi abandonado e

substituído pelo tipo idealizado pelo engenheiro inglês Vignole, passando a ser denominado tipo
Vignole. O trilho tipo Vignole é composto de três elementos: boleto (cabeça), alma e patim. Este
último é a parte que se assenta no dormente diretamente ou por meio de uma placa de apoio de
aço. Nos transportes urbanos por ferrocarris (bondes) era usado o chamado trilho de fenda cuja
forma tem a finalidade de permitir que a rua possa encostar-se aos trilhos, sem danificar o
pavimento. Os frisos das rodas correm no canal existente na cabeça do trilho.
A manutenção básica dos trilhos consiste no reperfilamento do boleto por meio de
máquina esmerilhadora especial. A manutenção é realizada sempre que o trilho apresentar sua
geometria original deformada pelo desgaste.

Figura 30 - Perfis de Trilho Vignole

CPTM 37
Via Permanente

3.4.1 Composição do Aço para Trilhos

Para exercer a sua função de superfície de rolamento e suporte das cargas transportadas
pelos veículos, é necessário que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e resistência à
flexão. Entre todos os materiais, é o aço o que oferece as melhores vantagens para o emprego na
fabricação dos trilhos.

Os principais componentes do aço e sua influência nas características fundamentais são:

a) Ferro — aproximadamente 98% da composição do trilho é o ferro, constituindo, pois, o

elemento básico do aço, dando-lhe suas principais qualidades.

b) Carbono — o carbono proporciona maior dureza ao aço, mas à medida que aumenta a sua
porcentagem, este pode se tornar quebradiço, principalmente se não for reduzida a percentagem
de fósforo.

c) Manganês —metal que aumenta a dureza do aço, entretanto, uma elevada percentagem torna
o aço difícil de trabalhar e se também é elevada a percentagem de carbono, pode produzir
fragilidade. O manganês encarece muito o preço do aço, sendo empregado nos trilhos de aço-liga,
conforme veremos a seguir e, sobretudo, em peças especiais — principalmente nos “aparelhos de
mudança de via”.

d) Silício —durante algum tempo, foi considerado inerte no aço. Atualmente, sabe-se que ele
aumenta a resistência à ruptura, sem sacrificar a ductilidade ou tenacidade, nas percentagens em
que entra na composição do aço.

e) Fósforo —elemento indesejável, pois torna o aço quebradiço; entretanto, essa ação diminui a
intensidade à medida que decresce o teor de carbono.

f) Enxofre –elemento indesejável. Co

mbina-se com o ferro, tirando suas principais qualidades, formando as chamadas “segregações”.

3.4.2 Especificações e Ensaios para Recebimento de Trilhos

As principais especificações para recebimento dos trilhos são as da UIC (União

Internacional das Estradas de Ferro), companhia europeia, e da ASTM (American Society for
Testing Materials) e AREA (American Railway Engineering Association). Essas especificações
indicam os ensaios a serem feitos no ato do recebimento dos trilhos e são cada vez mais
rigorosas, acompanhando a evolução da tecnologia de fabricação de aço.

38 CPTM
Via Permanente

No Brasil, os trilhos fabricados pela CSN, em Volta Redonda, obedecem às

especificações da ASTM e AREA. Descreveremos sucintamente as mencionadas especificações:

a) os trilhos são fabricados nos comprimentos padrão de 10, 12 ou 18 m. São fixadas as

tolerâncias nos comprimentos dos trilhos, no peso e nas dimensões de seção transversal. A
tolerância no comprimento é geralmente de ± 3 mm e nas dimensões da seção transversal 0,5
mm. Permite-se, também, uma tolerância de 2% na pesagem de cada lote de 50 trilhos, desde
que na totalidade da encomenda a tolerância não ultrapasse 1%;

b) prova de choque;

c) ensaio de tração;

d) ensaio de resiliência;

e) ensaio de dureza Brinell;

f) ensaio micrográfico;

g) ensaio macrográfico;

h) composição química;

i) ensaio de entalhe e fratura.

Cabe lembrar que os trilhos recebem as seguintes especificações: TR25, TR32, TR37,
TR45, TR57 e TR68, sendo que o número designa o número de quilogramas por metro.

3.4.3 A Seção Transversal dos Trilhos

Os perfis da cabeça do trilho e do aro da roda foram estudados de modo a realizar as

melhores condições de rolamento e assegurar, da melhor maneira, a função do friso de “guiar” a
roda. O trilho é colocado inclinado de 1:20 sobre a vertical e oferece uma superfície de rolamento
levemente “boleada”, reduzindo o desgaste do trilho e do aro. O ângulo â do friso da roda é
geralmente de 60º, pois constata-se que se β>60º há mais facilidade de a roda subir nas juntas se
houver discordância no alinhamento das pontas dos trilhos e se β<60º, facilita a subida nos trilhos,
provocando o descarrilamento.

CPTM 39
Via Permanente

Figura 31 - Detalhe do contato roda/trilhos.

3.4.4 Relações entre as Dimensões da Seção Transversal dos Trilhos

Conforme já foi explicado anteriormente, procurou-se dar ao trilho a forma de duplo “T”,
por ser a mais conveniente, em vista do trabalho que o mesmo desempenha na via. Entretanto,
para torná-lo mais apto a resistir a esse trabalho de modo econômico, deve-se estudar a sua
seção de modo a se ter a melhor distribuição da massa entre suas três partes: cabeça (boleto),
alma e patim.
O boleto do trilho está sujeito a desgaste lateral e vertical; sua largura “c” e sua altura “e”
são estabelecidas para atender ao trabalho a que está sujeita aquela parte do trilho. O desgaste
lateral, como sabemos, é mais acentuado nas curvas. A altura do boleto deve ser superior ao
exigido pelas condições de segurança, a fim de atender ao desgaste, que pode atingir até 15 mm
em vias principais e 12 mm em vias secundárias.
A largura do boleto deve guardar com sua altura uma relação tal que o desgaste lateral
não obrigue a substituição do trilho antes que o mesmo tenha atingido o limite de desgaste
vertical. A relação é de aproximadamente 1,6 a 1,8. A altura h deve ser estudada, de modo a que
o trilho possa suportar elasticamente as cargas, mesmo depois de desaparecer a parte do boleto
que se desgastou. A quantidade de metal do perfil deve ser tal, que o desgaste do boleto seja
atingido ao mesmo tempo em que o desgaste por oxidação das outras partes, alma e patim.
A relação entre a altura do trilho h e a largura do patim , também é importante, porque o
trilho está sujeito a um esforço vertical P e a um esforço lateral F t e este último provocam um
momento de reviramento do trilho Ft h, que é combatido, além do momento resistente devido à
fixação do trilho, pelo momento P l/2 (tomando-se os momentos em relação à extremidade do
patim). A relação ideal h/l, está entre l e ll. Todos os perfis do ASCE têm h/l = 1.

Figura 32 - Detalhe do contato roda/trilhos.

40 CPTM
Via Permanente

Figura 33 - Contato roda\trilhos

Para maior facilidade de laminação e evitar defeitos devidos ao desigual resfriamento das
diversas partes dos trilhos, esforça-se por realizar uma distribuição de metal, tão uniforme quanto
possível, entre suas diversas partes.

Em geral, tem-se:

Cabeça - 40 a 42%

Alma - 22 a 18%

Patim - 38 a 40%.

3.4.5 Durabilidade dos Trilhos – Limite de Uso

Uma questão que sempre preocupa os engenheiros ferroviários é a referente ao limite de

uso dos trilhos, isto é, saber-se até que limite pode ser permitido o desgaste dos trilhos, sem afetar
a segurança da circulação. É um assunto de grande importância, pois afeta muito de perto a
economia da exploração ferroviária, tendo em vista o custo desse material, somando ao custo de
sua substituição.
Várias indicações têm sido adotadas para se fixar esse limite. Algumas estradas de ferro
admitem o limite de 12mm de desgaste vertical do boleto para linhas principais e de 15 a 20mm
para linhas secundárias.

CPTM 41
Via Permanente

Para o desgaste lateral do boleto, admitem que o ângulo de desgaste possa atingir de 32°
a 34°. Esse ângulo é medido a partir da extremidade A do boleto. A perda de peso admitida é de
10% para trilhos até 45kg/m e de 15 a 20% para trilhos mais pesados.
De um modo geral, é a aceita como limite de desgaste uma perda de 25% da área do
boleto, ou seja, um quarto do boleto.

Figura 34 - Ângulo de desgaste lateral de um trilho (32° a 34°)

3.5 Solda de trilhos

Sabemos que os trilhos são obtidos por unidade cujo comprimento é limitado podendo ser
de 10, 12 ou 18m e que na montagem dos mesmos na via permanente é necessário fazer a junção
do topo de um trilho com o topo do outro. Tal junção pode ser executada de duas maneiras: pelo
uso da tala de junção ou por soldagem, passando o trilho a ser chamado t.l.s. (trilho longo
soldado). Há dois processos de soldagem utilizados para a produção do t.l.s.: aluminotérmico e de
caldeamento. Vejamos alguns detalhes sobre esses dois processos.

3.5.1 Processo Aluminotérmico

O processo de solda aluminotérmica utiliza a propriedade do alumínio de reagir com

óxidos metálicos e liberar metal puro e grande quantidade de calor segundo uma reação química
exotérmica. O material dessa solda consiste em uma mistura de óxido de ferro com grãos de
alumínio e outros elementos compatíveis com a composição dos trilhos a serem soldados. Quando
essa mistura é fundida, temos a sua transformação em aço de alta qualidade que é usado para
unir os trilhos.
Os equipamentos básicos para execução dessa solda são fósforo pirotécnico, cadinho e
forma. O fósforo pirotécnico é um fósforo especial que, quando aceso, oferece uma temperatura
que pode variar de 800ºC a 1.300ºC. Essa temperatura dá início à reação exotérmica da mistura
que chega a 2.500ºC.

42 CPTM
Via Permanente

Figura 35 - Montagem de um sistema para soldagem de trilhos

O cadinho é, por assim dizer, um recipiente refratário que contém a mistura, montado em
um tripé sobre a forma, que é o local para onde será corrido o aço fundido. A forma é um
dispositivo que contém e modela a solda fundida até seu endurecimento.
Esse dispositivo fica instalado nas pontas dos trilhos. A seguir temos uma ilustração do
processo de soldagem aluminotérmica.

Figura 36 - Ilustração do cadinho

3.5.2 Processo de Caldeamento

Nesse processo os topos dos trilhos a serem soldados são aquecidos por resistência
elétrica até atingirem uma temperatura próxima daquela de fusão, ao mesmo tempo em que um
atuador pressiona os topos dos trilhos um contra o outro, repetidas vezes, até que os dois trilhos
sejam unidos por pressão, havendo a soldagem da estrutura de um na do outro.
Tem a vantagem de ser um processo todo automático, executado por máquina fixa em
estaleiro e independendo de perícia por parte do operador. Após a operação de solda,
propriamente dita, é feito seu tratamento térmico seguido de acabamento por esmerilhamento.
O carregamento das barras é feito utilizando-se uma estrutura com roletes, na qual os
trilhos correm para serem carregados em vagões previamente preparados.

CPTM 43
Via Permanente

Figura 37 - Solda Aluminotérmica Figura 38 - Solda por Caldeamento

3.6 Bitolas

Denomina-se bitola a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a
16 mm abaixo do plano de rodagem (plano constituído pela face superior dos trilhos). Por uma
conferência internacional em 1907, ficou oficialmente adotada como “bitola internacional” a bitola
de 1,435m. Na atualidade é a adotada pela maioria dos países, apesar de continuarem existindo
outras bitolas. Não há justificativa de ordem técnica para adoção da bitola de 1,435m.
Tudo indica ter sido a mesma utilizada nos primeiros trechos ferroviários (Stockton a
Darlington e Liverpool a Manchester) porque as “diligências” da época tinham entre as rodas a
distância de 4’8’’ ½ , o que corresponde a 1,435m; foi, pois, por simples analogia que se adotou
essa bitola. Outras estradas de ferro, construídas posteriormente, imitaram a adoção dessa bitola,
tanto na Inglaterra como em outros países.

Figura 39 - Bitola: distância de um trilho a outro.

Além da bitola internacional, são usadas, também, as seguintes bitolas:

Itália 1,445 m Portugal 1,665 m

França 1,440 m Argentina e Chile 1,676 m
Espanha 1,670 m Rússia 1,523 m

44 CPTM
Via Permanente

Nesses países existem também outras bitolas diferentes, como a de 1,00 m, chamada
“bitola estreita”. No Brasil, pelo plano nacional de Viação a “bitola padrão” é de 1,60m, chamada
“bitola larga”. Existem, entretanto, outras bitolas menores.

Discussão sobre a Bitola

A bitola é uma característica fundamental tanto do traçado como da exploração
ferroviária. Só um profundo estudo técnico e econômico permitirá, em cada caso, chegar-se à
solução mais conveniente. A seguir temos um estudo das vantagens e desvantagens da bitola de
metro, o que também permitirá tirar conclusões sobre a bitola larga (1,60 m).

As principais vantagens da bitola de metro são:

• curvas de menor raio; • material rodante mais barato;
• menor largura da plataforma, terraplenos e • menor resistência à tração;
obras; • economia nas obras de arte.
• economia de lastro, dormente e trilhos;

As desvantagens podem ser descritas por:

• menor capacidade de tráfego;
• menor velocidade;
• necessidade de baldeação nos entroncamentos com outras bitolas.

Essas vantagens e desvantagens têm caráter relativo. Quanto à “capacidade de tráfego”,

por exemplo, vemos hoje estradas de ferro de bitola de metro, executando trabalho superior ao de
muitas ferrovias de bitola larga. A capacidade de transporte (maiores tonelagens por trem), mesmo
na bitola larga, fica limitada pela capacidade dos vagões e, principalmente, dos trilhos, pois existe
uma carga máxima por roda, em função do seu diâmetro, que o trilho pode suportar, para que a
tensão no contato roda/trilho não ultrapasse um valor compatível com a resistência do trilho.
Atendendo a esse fator e para tirar o maior proveito possível de uma bitola larga (1,60m por
exemplo) seria necessário otimizar as dimensões dos vagões, procurando aumentar a relação
lotação/peso total. Comparemos dois vagões para minério das bitolas 1,60 m e 1,00 m.
Verifica se, pelo confronto abaixo, que há melhor aproveitamento na bitola de metro. Por
outro lado, o custo inicial na Estrada de Ferro em bitola larga é, sem dúvida, bem superior ao da
bitola de metro. Como vemos, a escolha da bitola é, até o momento, um assunto polêmico.

Bitola de 1,60 m Bitola de 1,00 m

Lotação 95 t Lotação 74 t
Tara 24 t Tara 16 t
Total 119 t Total 90 t

CPTM 45
Eletrônica Industrial

3.7 Superelevação

A existência de curva no traçado ferroviário acarreta problemas para a circulação dos

trens, e deve ser estudada para que a via seja estabelecida de modo a proporcionar as melhores
condições possíveis de segurança e conforto na circulação. Sabemos da mecânica, que todo
corpo ao percorrer uma trajetória curva está sujeito a uma força chamada centrífuga. Um veículo
percorrendo uma trajetória circular de raio R estaria sujeito a uma força centrífuga.
Em uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal, a força centrífuga deslocará o
veículo no sentido do trilho externo, provocando um forte atrito através dos frisos das rodas. Se a
grandeza da força centrífuga exceder certo limite, poderá ocorrer o tombamento do veículo. Para
contrabalançar o efeito nocivo da força centrífuga, inclina-se a via ferroviária num ângulo
adequado, elevando o trilho externo da curva, fazendo uma inclinação do dormente, de modo a
criar uma componente que equilibre a força centrífuga. A maior altura do trilho externo em relação
ao interno é o que se denomina superelevação do trilho ou superelevação da via.

Figura 40m - Superelevação

3.8 Superlargura

Em reta, dá-se à via rigorosamente a bitola adotada pela estrada de ferro, que é a
distância entre as faces internas dos trilhos. Nas curvas, aumenta-se ligeiramente a bitola,
chamando-se esse aumento de Superlargura que é, então, o excesso de distância em relação à
bitola usada.

3.8.1 Vantagens da Superlargura

São duas as vantagens da Superlargura:

a) facilitar a rodagem em cone (os aros das rodas são cônicos) impedindo ou atenuando o
arrastamento da roda externa sobre o trilho (devido ao maior comprimento do trilho externo) e, por
conseguinte, diminuindo os desgastes e as resistências da curva.
b) facilitar a inscrição dos veículos nas curvas.

46 CPTM
Via Permanente

3.9 Valor da Superlargura

Na prática, o valor da Superlargura varia de 1 a 2 cm. Existem, no entanto, fórmulas

práticas que dão a Superlargura em função do raio da curva. A Superlargura é colocada,
deslocando-se o trilho interno a fim de garantir a continuidade da curva do trilho externo, que guia
as rodas dianteiras.

3.10 Traçado Geométrico da Via

Pode-se dizer que, em termos de traçado geométrico, a via é composta de linhas retas e
linhas curvas. O estudo das linhas retas é de menor complexidade e tem maior aplicação no
estudo das linhas curvas, pois sempre é necessário que haja concordância geométrica entre as
linhas retas e curvas. Portanto, estudaremos com um pouco mais de profundidade as linhas
curvas e veremos que elas estão diretamente relacionadas com as linhas retas. As linhas curvas
formam três tipos de curvas na via permanente: curva circular; curva de transição e curva vertical.

3.10.1 Curva Circular

O traçado de uma via férrea é constituído por trechos retos e concordados por curvas. A
concordância em planta mais simples é a curva circular, que é simples para seu emprego e de fácil
locação no campo. A figura a seguir ilustra uma curva circular.
Chamemos de PI o ponto de
intersecção dos alinhamentos retos M e N,
Figura 41 - Curva Circular
também conhecidos por tangentes, os quais
desejamos concordar com uma curva circular
de centro O e raio R. O início da curva recebe
o nome de PC (ponto de curva) e o final de PT
(ponto de tangente). O ângulo formado pelo
raio é denominado ângulo central AC. Os
seguimentos compreendidos entre o PC-PI e
PI-PT são chamados de tangentes externas e
são sempre de comprimentos iguais. Os
segmentos do traçado sobre os alinhamentos
M e N, situados antes do PC e depois do PT
respectivamente, são conhecidos por
tangentes interiores ou simplesmente por
tangentes.

CPTM 47
Eletrônica Industrial

3.10.2 Curva de Transição

Uma curva circular apresenta em seu ponto central uma brusca variação na curvatura, ou
seja, uma brusca mudança de direção do material rodante. Essa brusca variação na curvatura
repercute sobre o passageiro e sobre a carga sob a forma de intenso impulso, traduzido
em desconforto sobre o passageiro. Para reduzir esse efeito e permitir percorrer a curva com
velocidade maior, empregamos nas curvas a superelevação.
A superelevação não resolve totalmente o problema da brusca variação da curvatura.
Este só será resolvido se houver uma variação da curva em função do raio, que vai variando até
certo ponto. O intervalo dessa variação recebe o nome de curva de transição. A seguir temos a
representação da curva de transição.

Figura 42 - Curva de transição

3.10.3 Curva Vertical

Podemos dizer que a curva vertical, como o próprio nome diz, ocorre no plano vertical,
enquanto as curvas circulares e de transição ocorrem no plano horizontal. A concordância das
linhas na vertical ou projeto da estrada em perfil é a concordância dos diversos greides com a
intercalação de uma das curvas clássicas à semelhança do que se faz na concordância em planta.
O começo de uma curva vertical é designado de P.C.V. (ponto de curva vertical) e seu final de
P.T.V. (ponto de tangente vertical), sendo que a intersecção desses dois pontos é designada de
P.I.V. (ponto de intersecção vertical).

Figura 43 A– Curva Vertical

48 CPTM
Via Permanente

Figura 43 B – Curva Vertical

3.10.4 Aceleração Centrífuga não Compensada

Definimos superelevação como a diferença entre as alturas dos trilhos internos e externos
em uma curva.

Na figura temos uma curva ferroviária de raio R com uma superelevação S. À massa de
um veículo pode ser imaginada concentrada no centro de gravidade CG e está sujeita às
seguintes acelerações:
a) Aceleração da gravidade atuando no sentido vertical, correspondente à componente vetorial CG-C = 9,81
m/s2.
b) aceleração centrífuga devido ao movimento da massa com velocidade ao longo da curva de raio R,
correspondente à componente vetorial CG-D.
A resultante dessas duas acelerações está representada pelo vetor CG-E que, por sua
vez, pode ser decomposto em dois outros componentes, sendo uma normal ao estrado do veículo
CG-I e outra paralela ao estrado do veículo atuando no sentido lateral.
Essa aceleração lateral imprime ao passageiro ou à carga um impulso no sentido
transversal que, se for negativo, é dirigido para o centro da curva e se for positivo é dirigido para
fora da curva. Essa mesma aceleração lateral é também conhecida como aceleração centrífuga
não compensada e em geral é limitada pelas empresas ferroviárias.
Quando a aceleração centrífuga é igual a zero significa estabilidade do veículo nas
curvas. Para isso é necessário que haja uma velocidade determinada de circulação nas curvas e
uma superelevação teórica que contenha e anule a ação de desestabilização do veículo realizada
pela aceleração centrífuga não compensada.

CPTM 49
Eletrônica Industrial

A via é projetada para a velocidade que constitui a máxima velocidade permissível na via,
prevista geralmente para os trens de passageiros. A mesma via férrea deve também permitir a
circulação dos trens de carga e/ou outros equipamentos indispensáveis à sua operação que
normalmente se deslocam com velocidades inferiores à velocidade permissível.
Por isso, é necessário adotar um valor de superelevação menor que o da superelevação
teórica, que atenda à demanda dos trens de passageiros e de outros veículos, favorecendo em
parte a circulação de cada um deles.

3.11 Acessórios

São componentes que têm a função de fixar, unir e assentar os trilhos.

3.11.1 Lubrificadores de Trilhos

Figura 44 - Exemplo de conjunto lubrificador Os lubrificadores de trilhos são

aparelhos utilizados pela ferrovia com o
objetivo de diminuir o desgaste tanto dos trilhos
como dos flanges (frisos) das rodas do material
rodante. Tais aparelhos têm atuação
especialmente nas curvas e são reguláveis
para permitir uma dosagem de graxa adequada
e suficiente. Seu princípio de funcionamento é
simples: um pedal comandado pelas rodas dos
trens aciona uma bomba situada num
reservatório de graxa e envia a graxa, por meio
de mangueiras, a duas barras especiais
localizadas ao longo dos trilhos a serem
protegidos contra o desgaste.

Essas barras de distribuição de graxa são presas nos trilhos e dispõem de furos onde a
graxa emerge, aderindo ao friso da roda no momento em que ela passa sobre as barras. Com o
deslocar da roda, essa graxa é distribuída ao longo da parte lateral do boleto do trilho. Os
resultados esperados são basicamente três:
a) que haja um aumento da vida útil dos trilhos externos nas curvas e das rodas das composições
circulantes;
b) que o consumo de graxa não ultrapasse a quantidade de 0,5 kg por lubrificador ao dia;
c) que não ocorra a injeção excessiva de graxa no boleto do trilho e no flange da roda, para não prejudicar
a tração e a frenagem.

50 CPTM
Via Permanente

As especificações para o emprego dos lubrificadores de trilhos são:

• devem ser colocados nas retas que antecederem as curvas a serem lubrificadas;
• não serem utilizados nas regiões de frenagens ou acelerações, principalmente nas entradas e saídas de estações
onde poderá haver deslizamento na hora da frenagem ou patinagem na hora da aceleração;
• empregar uma quantidade maior de lubrificadores injetando um mínimo de graxa, pois isso é melhor que reduzir a
quantidade de lubrificadores instalados e aumentar a quantidade de graxa injetada por aparelho.

3.11.2 Talas de Junção

Como vimos, os trilhos são fabricados, geralmente, nas dimensões de 10, 12 ou 18

metros. Os trilhos de maior comprimento trariam dificuldades, não só na laminação como nos
transportes dentro das usinas e destas aos pontos de embarque.

Figura 45 - Tala de junção

Para estabelecer a continuidade dos trilhos, são colocadas nas pontas das mesmas duas
peças de aço, chamadas talas de junção, posicionadas de um e outro lado do trilho e apertadas
pelos parafusos contra a parte inferior do boleto e a parte superior do patim.

Figura 46 - Tala de junção

CPTM 51
Eletrônica Industrial

Existem dois tipos principais de talas de junção: a lisa ou nervurada, e a “em cantoneira”.

Figura 47 - Tala de junção lisa ou nervurada

As talas em cantoneira ou a nervurada têm o objetivo de oferecer maior inércia,

deformando-se com mais dificuldade. Existem talas com quatro furos e talas com seis furos. Estas
últimas são uma junta mais firme e adaptam-se melhor à curvatura nas curvas. Tal como se dá
com os trilhos, a forma e as dimensões das talas podem variar dentro de certos limites e
geralmente são padronizadas pelas “associações técnicas” ou mesmo pelas estradas de ferro, e
de acordo com os tipos de trilhos.

Figura 48 - Tala de
Figura 49 - Tala de junção TR 37 Figura 50 - Tala de junção TR 45
junção em cantoneira

No Brasil, as talas de junção fabricadas pela Usina de Volta Redonda, da Companhia

Siderúrgica Nacional, obedecem às especificações americanas da ASCE (American Society Civil
Engineering) e AREA (American Railway Engineers Association). São designadas
convencionalmente por TJ 25, TJ 32, TJ 37, TJ 45, TJ 57 e TJ 68, sendo que os números indicam
os tipos de trilhos. As talas de junção são fabricadas por laminação a quente de tarugos de forma
retangular, numa série de cilindros, até atingir a forma de seção projetada. Como no caso dos
trilhos, são fixadas as percentagens de carbono e de outros componentes do aço.
Corpos de prova para os ensaios de tração e de dobramento são retirados da barra
laminada. Neste último ensaio o corpo de prova deve resistir ao dobramento a frio, até 180º, sem
apresentar trincas na parte externa da porção dobrada.

52 CPTM
Via Permanente

3.11.3 Parafusos

Os parafusos que apertam as talas de junção contra as pontas dos trilhos são parafusos
comuns com porcas, tendo próximo à cabeça uma “gola” oval, que se encaixa na tala e tem por
objetivo evitar que o parafuso gire ao ser apertado pela porca sem ser necessário segurá-lo. A
porca é apertada por uma chave de comprimento suficiente, para que o operário possa trabalhar
de pé. O comprimento da chave é, entretanto, limitado, para que o torque não “espane” a rosca do
parafuso. O diâmetro do parafuso varia conforme o tipo do trilho.

3.11.4 Arruelas

Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidação na passagem dos trens, deve-
se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela, que dará maior pressão à porca. A
arruela mais usada é a do tipo Grower. A arruela tipo Grower absorve vibrações e, mesmo quando
se dá um ligeiro afrouxamento da porca, mantém o aperto desejado.

Figura 51 - Arruela de pressão simples

3.11.5 Placas de Apoio

Para aumentar a área de apoio do trilho no dormente, introduz-se entre este e aquele,
uma chapa de aço, com os furos necessários à passagem dos elementos de fixação do trilho ao
dormente. Esta “placa de apoio” prolonga a vida do dormente, pois além de proporcionar uma
melhor distribuição de carga sobre o mesmo, evita a tendência do patim do trilho de cortar o
dormente, nas arestas externas do patim.

Figura 52 - Placa de apoio e sua aplicação

Além disso, a placa tem nervuras, onde se encosta o patim, de tal modo que o esforço
transversal à via é transmitido a toda a pregação pela placa de apoio. No caso da ausência da
placa, só a pregação externa suportaria o esforço transversal.

CPTM 53
Eletrônica Industrial

A placa de apoio tem geralmente a inclinação de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos,
sendo dispensada, então, na entalhação do dormente.

Figura 53 - Placa de apoio

Essa inclinação faz-se necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que o
aro das rodas, que tem conicidade de 1:20. As dimensões da placa de apoio variam com a largura
do patim do trilho e com o peso do material rodante.
Existem especificações como as da ASTM (American Society for Testing Materials), que
são obedecidas pela usina de Volta Redonda, da Companhia Siderúrgica Nacional (ver catálogo
da CSN). As placas de apoio fabricadas pela CSN recebem as designações de PA 25, PA 32, PA
37, PA 45 e PA 57, conforme o tipo de trilho correspondente.

3.11.6 Acessórios de Fixação

Esses acessórios são os elementos necessários à fixação do trilho no dormente ou na

placa de apoio do trilho. Quando tratamos dos dormentes de aço e de concreto, estudamos alguns
tipos de fixação. Vejamos, agora, os tipos de fixação, principalmente para os dormentes de
madeira. Inicialmente, podem ser divididos os tipos de fixação em rígidas e flexíveis. Estas últimas
se diferenciam das primeiras por terem a propriedade de absorver choques e vibrações, por meio
de um ou mais elementos flexíveis e por se comportarem melhor do que as fixações rígidas.

3.11.6.1 FIXAÇÕES RÍGIDAS

Como exemplo de fixações rígidas, temos o prego de linha (ou grampo de linha) e o tirefond:

a) O prego de linha ou grampo de linha constitui o tipo mais comum de fixação do trilho. É
geralmente de seção retangular, terminado em cunha e cravado a golpes de marreta, em furo
previamente preparado, cujo diâmetro deve ser ligeiramente menor que o diâmetro do círculo
circunscrito à seção do prego, a fim de dar a necessária pressão no dormente. A cabeça do
prego de linha ou grampo de linha apresenta uma saliência que se apoia no patim do trilho e
tem na parte inferior a mesma inclinação do patim. No sentido perpendicular à saliência acima
mencionada, o prego dispõe de duas “orelhas” para permitir a sua retirada, por meio de
“alavanca pé-de-cabra”.

54 CPTM
Via Permanente

O prego é o menos eficiente dos tipos de fixação, pois funcionando como “cunha” na madeira,
cria a tendência de rachar o dormente. Além disso, oferece pouca resistência à retirada
(aproximadamente 2.200 kg) e em determinadas madeiras, com fibras lisas, o prego costuma
subir, deixando uma folga entre ele e o patim do trilho.

Figura 54 - Pregos de linha. Figura 55 - Tirefond ou Tirefão

b) O tirefond é uma espécie de parafuso de “rosca soberba”, em cuja cabeça se pode adaptar uma
chave especial ou o cabeçote da máquina “tirefonadora”, por meio da qual se aparafusa o tirefond
na madeira, no furo previamente preparado. A cabeça do tirefond tem uma base alargada, em
forma de aba de chapéu, que na face inferior tem a mesma inclinação do patim do trilho, de modo
a adaptar-se ao mesmo. O tirefond é um tipo de fixação superior ao prego, pois sendo
aparafusado, fica mais solidário com a madeira do dormente, sacrifica menos as fibras desta e
oferece uma resistência à retirada bem superior (aproximadamente 7 000 kg).
O furo do dormente fica hermeticamente fechado pelo tirefond impedindo a entrada de
água, o que nem sempre acontece com o prego.
Para um melhor aproveitamento do dormente, é recomendável se fazer a “pregação
cruzada”, que consiste em colocar os pregos ou tirefonds deslocados do centro do dormente, em
posições desencontradas (interna e externamente no mesmo trilho) a fim de permitir nova
pregação, em posição simétrica, quando a primeira se afrouxar.

Figura 56 - Modelo de pregação cruzada

CPTM 55
Eletrônica Industrial

3.11.6.2 FIXAÇÕES ELÁSTICAS

Existem diversos tipos de fixações elásticas cuja eficiência é muito superior à das fixações
rígidas já citadas. As principais são:

a) fixação tipo K ou GEO

É um dos melhores tipos de fixação. Consiste em uma placa de aço fixada ao dormente
por meio de tirefonds e composta de nervuras, nas quais se encaixam as cabeças dos parafusos,
que apertam uma castanha contra o patim do trilho. Entre a castanha e as porcas dos parafusos
são colocadas uma ou mais arruelas, o que torna a fixação elástica.

Figura 57 - Fixação tipo K ou Figura 58 - Grampo elástico Figura 59 - Fixação com

GEO duplo grampo elástico duplo

c) Grampo elástico simples (Elastic Rail Spike)

É um tipo de grampo fabricado com aço de mola, tendo uma haste que penetra na
madeira, de seção quadrada e a parte superior formando uma mola que fixa o patim do trilho,
tencionando-o, após os últimos golpes do malho.
A parte superior, tensionada, oferece uma pressão de aproximadamente 400 quilos sobre
o patim. Essa pressão é suficiente para impedir os deslocamentos longitudinais do trilho,
funcionando, pois, como “retensor”.

Figura 60 - Grampo elástico simples

56 CPTM
Via Permanente

d) Fixação Pandrol
É um tipo de fixação moderna, fabricada na Inglaterra e que consiste em um grampo
fabricado com aço de mola, temperado e revestido. Esse grampo se encaixa nos furos da placa de
apoio de tipo especial.
Figura 61 - Pandrol

Figura 62 - Placa de apoio para fixação elástica tipo Deenick

Figura 63 - Grampos. (A) Pandrol e (B) Deenik

CPTM 57
Eletrônica Industrial

3.11.6.3 RETENSORES DE TRILHO

Para impedir o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal, utiliza-se um acessório

denominado retensor, que tem por finalidade transferir aos dormentes o esforço longitudinal que
tende a deslocar o trilho. Para tanto, o retensor, que é preso ao patim do trilho por pressão, fica
encostado à face vertical do dormente, transmitindo a este os esforços longitudinais. Estando o
dormente engastado no lastro, a sua movimentação fica impedida.
O tipo de retensor mais eficiente é o FAIR, colocado sob pressão no patim do trilho,
conforme mostram as figuras. O retensor FAIR apresenta-se sob duas formas semelhantes: o Fair
T e o Fair V, diferindo apenas na forma da peça: o tipo Fair V é de seção quadrada e a parte que
fica abaixo do patim do trilho se assemelha a um V.

Figura 64 - Retensor FAIR V. Figura 65 - Retensor Fair T

Figura 67 - Clip elástico em dormente de

Figura 66 - Retensor fair T
concreto

O retensor Fair T tem a parte que fica abaixo do patim e adjacente à mesma reta, mas a
seção transversal da peça forma um T. De um modo geral, pode-se afirmar que as fixações
elásticas praticamente impedem o deslocamento longitudinal dos trilhos, na passagem dos trens e
nesse caso o retensor apenas complementa o retensionamento da pregação.
Nas fixações rígidas, entretanto, é indispensável contar com a ação dos retensores. Um bom
retensor deve satisfazer aos seguintes requisitos:
a) ter um poder de retensão superior à resistência ao deslocamento do dormente no lastro;
b) deve ter eficiência em aplicações sucessivas, isto é, permitir várias reaplicações sem perder o
poder de retensão;
c) deve ser constituído de uma única peça;
d) deve ser de fácil aplicação;

58 CPTM
Via Permanente

Existem especificações a serem obedecidas no recebimento desse acessório fazendo-se

testes mecânicos de laboratório, para comprovar sua qualidade quanto ao material (aço) e quanto
ao poder de retensão em aplicações sucessivas.

3.11.7 Equipamentos Complementares

3.11.7.1 GIRADORES

Esses aparelhos não só permitem mudar o sentido da marcha das locomotivas, como
também mudar os veículos de linha, principalmente em áreas restritas como nas oficinas, postos
de revisão, pátios etc. Consistem em um poço, dentro do qual é instalada uma estrutura,
semelhante a uma ponte em treliça, apoiada em um pivot central, que permite sua rotação, manual
ou mecânica, com o veículo sobre a mesma, que poderá tomar a direção que se desejar.
Desse modo, pode-se colocá-lo na direção de cada uma das diversas linhas que
convergem para o girador ou então mudar o sentido da marcha da locomotiva.

Figura 68 - Vista lateral e superior de um girador

CPTM 59
Eletrônica Industrial

3.11.7.2 CARRETÕES

Os carretões permitem também a passagem de uma linha para outra, dentro das oficinas
de reparações de veículos ferroviários. Neste caso, as linhas são dispostas paralelamente, de um
lado e outro do carretão, que nada mais é que uma prancha de grandes dimensões, dotada de
rodas, que corre sobre trilhos, dispostos longitudinalmente em relação às diversas linhas onde
estão os veículos.
Para passar um veículo de uma linha para outra, a fim de ser submetido a diferentes
reparações, este é empurrado para cima do carretão, que é movimentado até ficar em frente à
linha onde será desviado o veículo. Pela figura entende-se melhor o funcionamento do carretão.
Figura 69 - Ilustração de um carretão

60 CPTM
Via Permanente

3.11.7.3 PARA-CHOQUE DE VIA

Para choques de via são peças de trilhos curvados que são ligados por uma peça de
madeira aparafusada aos mesmos, no centro da qual as adapta uma mola. Servem para ser
colocadas nas extremidades dos desvios mortos (desvio que só dá saída para um lado) evitando o
descarrilamento dos veículos na ponta do desvio. Existem também peças de ferro fundido, com a
forma da circunferência da roda, que se aparafusam nos trilhos e substituem o tipo para-choque
acima explicado.

Figura 70 - Representação e foto de para-choque de via

Figura 71 – Para-choque de trilhos curvados e de peça de ferro fundido

Figura 72 - Foto de um pára-choque de ferro fundido

CPTM 61
Eletrônica Industrial

3.11.7.4 MACACOS E ENCARRILADORAS

Na ocorrência de um acidente ferroviário com descarrilamento de locomotivas, carros de

passageiros e/ou vagões, é necessário o emprego de macacos e encarrilhadoras para trazê-los de
volta aos trilhos. Há diversos tipos de macacos empregados no recarrilamento de composições.
Assim como muitas são as situações de descarrilamento, muitos são os tipos de macacos
possíveis de serem empregados nessas operações. Os mais comuns são os hidráulicos e os
mecânicos, como ilustram as fotos ao lado.

Figura 74 - Fixação por

Figura 73 - Macaco mecânico Figura 75 - Macaco hidráulico
tirefonds, pregos ou correntes

As encarriladoras são dispositivos que servem para trazer um veículo ferroviário

descarrilado de volta à linha quando este não se afastou muito ou quando ainda se pode rodá-lo
após o acidente. Apoiam-se sobre os dormentes e se fixam aos trilhos, guiando as rodas, sendo
utilizadas em pares.

3.11.7.5 CHAVES FALSAS

As chaves falsas, são dispositivos de segurança instalados na via permanente e servem

para causar o descarrilamento de veículos ferroviários caso se encontrem desgovernados. Desse
modo, evitam-se consequências mais graves em uma situação onde o veiculo se encontre fora de
controle.

3.11.7.6 CONTRATRILHOS

São trilhos ou peças laminadas colocadas na parte interna da via, junto aos trilhos
normais, e que podem ter uma das seguintes finalidades: impedir o descarrilamento das rodas ou
conduzir as rodas, no caso de um descarrilamento, de modo a afastar o veículo do local, onde
pode haver obras de arte (pontes, túneis etc.). Os contratrilhos são colocados especialmente em
pontes, em pontilhões, em “passagens de nível” e também são usados nos aparelhos de mudança
de via (AMV´s).
Figura 76 - Contratrilho

62 CPTM
Via Permanente

3.11.8 Aparelho de Mudança de Via (AMV)

A sujeição do veículo ferroviário aos trilhos e a existência do friso nas rodas criam
problemas quando se deseja passar os veículos de uma linha para outra ou para um desvio. Para
que o friso da roda tenha passagem livre, torna-se necessário introduzir uma aparelhagem que
permita a interrupção do trilho, formando canais por onde passam os frisos. Daí a necessidade do
chamado aparelho de mudança de via. Os aparelhos de mudança de via correntes ou comuns, às
vezes chamados impropriamente de chaves, compõem-se das seguintes partes principais:

— agulhas;
— trilho de encosto;
— aparelho de manobra (manual ou elétrico);
— trilhos intermediários;
— jacaré;
— calços;
— placas de deslizamento;
— contratrilhos.
Figura 77 - Aparelho de Mudança de Via

a) Agulhas — São peças de aço, despontadas, de modo que suas extremidades na parte anterior
se adaptem perfeitamente aos trilhos de encosto (contra agulha) de um lado ou de outro da fila
de trilhos, de acordo com a direção que deve tomar o veículo. Na extremidade posterior, as
agulhas são ligadas aos trilhos intermediários por meio de talas flexíveis (talas com aperto de
seus parafusos limitado), formando uma articulação.

Figura 78 - Foto de AMV com agulha visível

CPTM 63
Eletrônica Industrial

As agulhas são peças móveis e invariavelmente paralelas entre si. São ligadas ao
aparelho de manobra por uma barra, chamada barra de sinalização. Esse aparelho, movimentado
manualmente ou por comando elétrico, coloca as agulhas em posição de passagem reta ou em
posição de passagem reversa. A parte da frente das agulhas, que é despontada, denomina-se
“ponta” e a parte posterior denomina-se “coice”. O comprimento das agulhas é padronizado pelas
Normas Técnicas Brasileira. Esse comprimento varia de 3,65 m a 9,14 m. O ângulo formado pela
agulha com o trilho de encosto chama-se ângulo de desvio.
As agulhas são comumente retilíneas para maior facilidade de construção e a escolha de
seu comprimento é muito importante. O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto, na região do
coice, não pode ser inferior ao necessário à passagem do friso das rodas, sem que haja atrito no
coice da agulha. Se esta é muito curta, torna-se grande o ângulo do AMV e tem-se uma brusca
mudança de direção, o que pode ocasionar um descarrilamento ou mesmo a sua quebra. A
distância entre as faces internas da agulha e o trilho de encosto é de, no mínimo, 66mm, a fim de
dar livre passagem aos frisos, sem atrito, no coice da agulha.
Quanto menor é o ângulo do AMV melhor será a circulação sobre a agulha, porém, para
diminuí-lo, é necessário aumentar o comprimento das agulhas, tornando a manobra da mesma
mais difícil.

b) Trilho de encosto — Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilhos, adaptadas
para servir de “batente” da agulha.

Figura 79 - Trilho de encosto Figura 80 - Aparelho de manobra

c) Aparelho de manobra — toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas, dando

passagem para uma ou outra via. Destacam-se as seguintes peças principais:
d) Tirante ou barra de sinalização (peça que liga o meio da barra de conjunção ao aparelho de
manobra);
e) Barra de conjugação (peça que liga as pontas das duas agulhas, tornando-as invariavelmente
paralelas);

64 CPTM
Via Permanente

f) Alavanca de manobra — no aparelho de manobra manual, é a peça que é impulsionada pelo

manobrador para movimentar as agulhas, a fim de dar passagem para uma ou outra via.

Figura 81 - Tirante/Barra de Conjugação Figura 82 - Alavanca de Manobra

g) Trilhos intermediários —trilhos que fazem a ligação do coice das agulhas, ao jacaré do AMV
(aparelho de mudança de via). Como já dissemos, a ligação com as agulhas é feita por talas
de junção “mal apertadas”, de modo a formar uma articulação que permita a movimentação
livre das agulhas, através do aparelho de manobra. A ligação desses trilhos com a peça
denominada jacaré é feita por meio de talas bem aparafusadas ou com solda aluminotérmica.

Figura 83 - Trilhos Intermediários Figura 84 - Jacaré

h) Jacaré - parte principal de um AMV e que praticamente o caracteriza. Pode ser constituído de
trilhos comuns cortados, usinados e aparafusados e cravados a uma chapa de aço que se
assenta no lastro (o que encontra em desuso). Ou, então, de uma só peça de aço fundido.
Ultimamente prefere-se este último tipo, que é mais robusto e feito com aço-manganês,
acarretando grande resistência ao desgaste.

CPTM 65
Eletrônica Industrial

O jacaré é composto das seguintes partes:

• Ponta de diamante - (teórica e prática) para sua maior durabilidade, a ponta do jacaré é rombuda,
e chama-se ponta prática. A ponta teórica fica no prolongamento das arestas da ponta prática.
Como já se disse, quando o jacaré não é uma só peça de aço fundido, os trilhos que o compõem
são fixados em uma placa de aço inteiriça.
• Patas de lebre - pontas externas e laterais do jacaré, dobradas e chanfradas em forma de “patas”,
conforme mostra a figura.
• Garganta - parte interna mais estreita do jacaré, em frente à ponta teórica.
• Ângulo do jacaré – ângulo formado pelas duas peças (ou trilhos usinados) que encaminham as
rodas para a direção de uma ou outra via.

Figura 85 - Ponta de Diamante Figura 86 - Patas de lebre

Figura 87 - Garganta Figura 88 - Ângulo do jacaré

f) Calços - peças de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e contratrilhos (ou entre
agulha e trilho de encosto) e têm a finalidade de manter invariável a distância entre eles.
g) Placas de deslizamento — chapas colocadas sob as agulhas. Devem ser mantidas sempre
lubrificadas, pois sobre elas deslizam as agulhas, quando movimentadas.

66 CPTM
Via Permanente

Figura 89 - Calços Figura 90 - Placas de deslizamento

h) Contratrilhos — trilhos de comprimento adequado, colocados junto aos trilhos externos e de

um lado e outro do jacaré tendo por finalidade “puxar” o rodeiro (eixo com as rodas) para fora,
evitando que os frisos das rodas se choquem contra a ponta de diamante do jacaré.

Figura 91 - Contratrilhos

3.11.9 Junta Isolante Colada (JIC)

Juntas Isolantes Coladas são dispositivos instalados na via férrea com a finalidade de
seccionar os circuitos da via, permitindo ao sistema de controle (CCO) detectar a posição dos
veículos ferroviários nos trilhos, bem como permitir a ativação e a desativação de sinais acústicos,
luminosos e de cancelas em passagens de nível, para a segurança do tráfego e dos usuários.
Normalmente, a Junta Isolante Colada (JIC, como também é conhecida) é montada em
oficina própria e é posteriormente instalada na via permanente usando 02 (duas) soldas
aluminotérmicas ou talas de junção. Espera-se que não sejam necessárias frequentes
intervenções após sua instalação e que a rigidez e estabilidade da via, bem como a isolação dos
trechos de Sinalização e Controle, sejam mantidas.
Para a execução de uma JIC devem ser utilizados sempre óculos de segurança, além de
luvas de proteção, protetores auriculares e filtros para respiração contra gases. As ferramentas
necessárias devem ser selecionadas previamente.

CPTM 67
Eletrônica Industrial

3.11.9.1 CORTE DO TRILHO

Figura 92 - Serra de Corte do Trilho

Na barra de trilho de 12m, é marcada
com giz uma região de 200 mm e serrada no
centro com 2 (dois) graus de tolerância. Após o
corte, retiram-se as rebarbas e quebram-se os
cantos do boleto do trilho com esmeril e, em
seguida, removem-se todos os cavacos da área
de trabalho.

3.11.9.2 FURAÇÃO DO TRILHO

É recomendável usar como Figura 93 - Furadeira executando os furos no trilho

gabarito uma tala que servirá de guia para
a furação do trilho. Em seguida, utilizando
uma lixadeira, devem ser removidos todos
os cavacos e rebarbas da peça. Os cantos
dos cortes devem ser chanfrados com
ponta de esmeril montada em uma
furadeira.

3.11.9.3 PREPARO DA ÁREA DE COLAGEM

Com esmeril, removem-se todas as Figura 94 - Trilho esmerilhado

marcas, oxidações e inscrições na superfície a

ser colada, tornando - se esta rugosa e limpa
em um comprimento de 50 cm. Desse ponto em
diante, evita-se contato manual para que não
se produza oleosidade na superfície dos trilhos,
o que dificultaria a aderência da Junta Isolante
Colada. A região preparada deve ser
manuseada com luvas cirúrgicas limpas.

Para eliminar toda a oleosidade que possa haver no material, remove-se todo o seu pó e
aplica-se solvente usando um pincel e aguardando a total evaporação. Deve-se também lixar a
superfície do material de nylon que será colado entre o trilho e a tala de junção e entre os trilhos.

68 CPTM
Via Permanente

A superfície das talas deverá ser lixada e limpa, removendo-se quaisquer sujeiras e
imperfeições. Os parafusos, porcas e arruelas têm também sua oleosidade removida com o uso de
solventes. Após a limpeza das peças, se houver necessidade de manuseio, é necessário utilizar
sempre luvas cirúrgicas limpas.

Preparo do Adesivo
O adesivo é composto por dois componentes: resina e endurecedor. Para se obter o
adesivo, devemos proceder da seguinte forma: colocar em um recipiente plástico a quantidade
necessária de resina e de endurecedor, misturando com uma espátula até obter-se uma mistura
com consistência pastosa e de coloração uniforme, o que leva cerca de 5 (cinco) minutos. O
adesivo deve ser preparado numa temperatura que varie de 15° a 30° C.

Figura 95 - Resina que compões a JIC Figura 96 - Secante utilizado

Aplicação do Adesivo
Sobre uma bancada são posicionadas as talas com as faces a serem isoladas para cima
e, ao lado dos trilhos, que estão alinhados e espaçados 6,35 mm para o encaixe do entre - trilhos.
Uma pré-montagem deve ser feita para verificar o alinhamento dos furos e confirmar a existência
de todos os componentes. Uma camada fina de adesivo é aplicada na face da tala a ser isolada e
também na área limpa do trilho. O adesivo também é aplicado nos parafusos, nas buchas
isolantes, nos furos dos trilhos e das talas e no entre - trilhos.

Figura 97 - Perfil de nylon para isolar entre trilhos Figura 98 - Talas de junção de nylon

CPTM 69
Eletrônica Industrial

Figura 99 - Tala de junção com a JIC no trilho Figura 100 - JIC em tempo de secagem

Após a aplicação do adesivo em ambas as faces do entre - trilhos, ele deve ser colocado
entre os topos dos trilhos. Com a utilização dos pinos guia, colocam-se as talas na posição correta
e, em seguida, colocam-se os primeiros parafusos alternando a posição das porcas com as
cabeças. Retiram-se os pinos guias e executa-se a introdução dos demais parafusos de modo
alternado e do centro para fora. Com a chave de impacto ou chave de haste, apertam-se todos os
parafusos da JIC.

Acabamento do Adesivo
Aplica-se adesivo com uma espátula e com o dedo formando um rebordo arredondado
nos quatro cantos da tala (junto ao trilho), para fechar totalmente todas as aberturas existentes e
selar a JIC Apertam-se com torquímetro todos os parafusos do centro para fora com o torque
especificado e, então, remove-se o excesso de adesivo resultante do aperto. Após a cura do
adesivo, os parafusos devem ser apertados novamente.
A cura total do adesivo ocorre em vinte e quatro horas, momento em que atinge a máxima
resistência. Pode-se diminuir o tempo de cura com a aplicação de calor para elevar a temperatura
do trilho, desde que sem fogo direto e sem atingir 200°C.

Acabamento
Utilizando uma lixadeira manual, Figura 101 - JIC pronta para ser instalada
elimina-se todo excesso de adesivo,
principalmente sobre o boleto do trilho na área
do entre - trilhos. Deve-se fazer o melhor
acabamento possível, mas sem expor o
isolante. Todo o conjunto é pintado com
alcatrão de hulha ou outro produto equivalente
à cor preta.

70 CPTM
Via Permanente

Teste de Isolação Elétrica

Coloca-se o conjunto montado sobre um material isolante (borracha ou plástico) e com a
utilização do megômetro é feita a medição da resistência de trilho a trilho, que deverá ser sempre
maior que 10 (dez) MEGAOHMS.

Manutenção de Junta Isolante Colada

Se as pontas dos trilhos tiverem sido tratadas termicamente e a JIC tiver sido montada
conforme os procedimentos corretos, as talas da JIC serão totalmente isentas de manutenção
durante a vida útil do trilho.

CPTM 71
Eletrônica Industrial

72 CPTM
Via Permanente

4 Conservação de Via
Permanente

O objetivo da conservação da via é manter o seu traçado em planta e perfil sem defeitos
que prejudiquem o tráfego, mantendo-se uma plataforma estável e bem drenada, um lastro limpo,
um alinhamento e nivelamento perfeitos, com as curvas bem “puxadas” e com a superelevação
correta. Em resumo, o objetivo da conservação da via é:

a) manter a linha em boas condições técnicas;

b) manter constante vigilância contra acidentes fortuitos.

Defeitos que aparecem na Via em consequência do tráfego.

Para bem programarmos os serviços de conservação da via, veremos os principais

defeitos que costumam surgir em uma via ferroviária em tráfego. Vamos dividi-los segundo o plano
em que aparecem:

a) no plano horizontal:
— diferenças na bitola;
— afrouxamento da fixação;
— deslocamento transversal das tangentes;
— deslocamento das curvas;
— arrastamento dos trilhos;
— deslocamento dos dormentes.

b) no plano vertical:
— desnivelamento na plataforma;
— desnivelamento nos trilhos (laqueados, arriados etc.);
— desnivelamentos nas juntas dos trilhos (junta laqueada ou arriada);
— defeito na superelevação (falta ou excesso).

CPTM 73
Eletrônica Industrial

c) outros defeitos:
— desgaste ou fratura das talas de junção;
— desgaste dos parafusos das talas — perda da “rosca”;
— desgaste ou fratura dos trilhos;
— defeito nos AMV’s (aparelhos de mudança de via);
— colmatagem do lastro;
— afrouxamento dos parafusos das juntas;
— modificação na inclinação correta dos trilhos;
— alargamento dos furos do dormente (impossibilidade de nova “pregação” do trilho).

d) Defeitos Originados ou Agravados pelos Agentes Atmosféricos

— crescimento de mato na faixa da linha;
— apodrecimento dos dormentes;
— defeitos de drenagem (desnivelamentos na plataforma e formação de “bolsas de lama”);
— entupimento ou destruição das valetas de escoamento.

4.1 Máquinas Leves de Via Permanente

A construção e a manutenção da via permanente exigem que certos serviços sejam

executados tais como parafusamento e desparafusamento de tirefonds; furos, cortes e remoção de
rebarbas de solda em trilhos; esmerilhamento localizado de trilhos; socarias localizadas do lastro e
até mesmo roçadas ao longo da via.
Sabemos que se tais serviços tivessem que ser executados de forma manual com
ferramentas simples, não teríamos nem uma construção e manutenção satisfatória na via
permanente e nem a economia que é tão desejada em todos os setores ferroviários. Por essa
razão foram desenvolvidas e estão disponíveis as máquinas leves que são semelhantes a
equipamentos portáteis e facilitam em muito a realização dos trabalhos citados anteriormente. São
elas:

— tirefonadora;
— furadeira de dormentes;
— máquina de serrar trilhos;
— máquina de furar trilhos;
— rebarbadora de solda;
— esmerilhadora;
— Roçadeiras;
— socadoras manuais.

74 CPTM
Via Permanente

As máquinas leves de via permanente são normalmente robustas e projetadas,

obedecendo aos melhores padrões tecnológicos e proporcionando condições de segurança,
rapidez, precisão e, consequentemente, de baixos custos operacionais.

4.1.1 Tirefonadora

Foi construída para tornar rápido, simples e seguro o trabalho de apertar e desapertar
tirefonds em operações executadas na ferrovia. Possui uma cabeça giratória em cuja extremidade
opera o sistema para tirefonds. Essa cabeça é dotada de sistema de inversão, para o
desparafusamento, e de rotação, para o parafusamento. Sua caixa de engrenagem é construída
de modo a se obter duas velocidades de trabalho, de acordo com as exigências do serviço a ser
executado.
Possui um sistema que possibilita a mudança de operação de um trilho para outro trilho
paralelo, bastando para isso fazer a máquina desligar em guias montados sobre o carro. Este por
sua vez permite o deslocamento da máquina ao longo da linha, sendo regulável para uso em
trilhos de 1,00 m ou 1,60 m. Opcionalmente pode ser fornecida com carro para a bitola de 1,435
m, a bitola internacional. Algumas máquinas também vêm equipadas com um torquímetro, o qual
possibilita a regulagem imediata do torque desejado.

Figura 102 – Tirefonadora

Esta máquina foi construída para ser operada verticalmente de modo a tornar rápido e
simples o trabalho de perfuração de dormentes da via permanente da ferrovia. Possui uma haste
de avanço devidamente graduada que permite ajustar a profundidade de furação desejada. Assim
como nas máquinas tirefonadoras, um mecanismo permite a mudança de operação de um trilho
para outro trilho paralelo por meio do deslizamento da máquina nas guias montadas sobre o carro,
que permite o deslocamento ao longo da linha e o ajuste para diversas bitolas.
Possui ainda adaptado ao carro um dispositivo que permite a regulagem da altura do
chassi, facilitando o posicionamento perpendicular da furação. A máquina é fornecida com uma
porca de guia que poderá variar de acordo com a dimensão da broca a ser utilizada. Acompanha a
máquina também um jogo de chaves fixas para as devidas operações.

CPTM 75
Eletrônica Industrial

4.1.2 Máquina de Serrar Trilhos

Foi construída para resistir às condições de trabalho mais adversas. Robusta e de fácil
manejo, é equipada com dispositivo hidráulico para regulagem da pressão da lâmina sobre o trilho,
com a característica especial de mantê-la livre na operação de retorno, aumentando a vida útil da
lâmina. Há ainda a máquina de serrar trilhos que utiliza discos de corte. Esta possui excelente e
precisa fixação no trilho, sistema ajustável de proteção contra faíscas e trabalha com discos de
corte métrico ou em polegadas.

Figura 103 - Máquina de serrar trilhos com disco de corte

4.1.3 Máquina de Furar Trilhos

Foi construída para operar horizontalmente de modo a tornar rápido e simples o trabalho
de perfuração de trilhos. Como característica possui um dispositivo de “avanço automático” que lhe
garante uniformidade nos furos e maior durabilidade operacional. Um mecanismo de segurança
colocado no eixo do redutor bloqueia o trabalho da broca em casos de sobrecarga, impedindo
eventuais danos às engrenagens, enquanto o motor continua a funcionar.
O “avanço automático” torna suave e uniforme o trabalho da broca aumentando o número
de perfurações para cada afiação da mesma. Uma régua distanciadora fixada ao trilho antes da
operação mantém a distância entre centros dos furos uniforme e precisa. Com a máquina dotada
de avanço automático, é normalmente fornecido um mecanismo de segurança regulado para furos
de 1 ¼”. Para diâmetros maiores se faz necessário nova regulagem da máquina.

Figura 104 - Máquina de furar trilhos

76 CPTM
Via Permanente

4.1.4 Rebarbadora de Solda

A soldagem de trilhos é uma operação comum na via permanente e deixa nos trilhos uma
quantidade de rebarba que é prejudicial. Para a remoção da rebarba de solda é empregada a
máquina rebarbadora. Ela permite uma remoção mais facilitada das rebarbas de solda nos boletos
dos trilhos, reduzindo o tempo e o trabalho de esmerilhamento.
Durante o processo de corte das rebarbas, duas ferramentas de corte, adaptadas ao perfil
do trilho, são pressionadas por meio de cilindros hidráulicos paralelos, fazendo com que elas
sejam cortadas ao mesmo tempo, de ambos os lados. Essa máquina é adequada para todos os
trilhos de base plana.

Figura 105 - Rebarbadora de solda: vista superior

4.1.5 Esmerilhadora

Máquina simples, com rebolo e motor elétrico, utilizada Figura 106 - Esmerilhadora:
trabalho paralelo ao boleto
manualmente. Há esmerilhadoras, que são um pouco mais
complexas. São as mais modernas, pois são montadas sobre o
trilho a ser esmerilhado e são capazes de trabalhar com ângulo
de até 90º em relação ao eixo vertical do trilho, independendo
da habilidade manual do operador.
A esmerilhadora moderna oferece ao operador visão
desobstruída da área de esmerilhamento e perfeito manejo.
Possibilita, também, uma troca fácil do rebolo por meio de uma
porca central de fixação ou de alguns parafusos.

4.1.6 Roçadeiras

Máquinas de pequeno porte; possuem um motor que faz girar uma lâmina de corte. Como
o próprio nome já revela, são máquinas utilizadas para cortar todo o mato que cresce em certas
áreas da via permanente. Sua operação é simples e apenas exige que o operador esteja utilizando
o E. P. I. (equipamento de proteção individual) adequado.

CPTM 77
Eletrônica Industrial

4.1.7 Socadoras Manuais

Máquinas dotadas de lâminas vibratórias que “acamam” o lastro sob o dormente. São
ideais para a execução de trabalhos de socaria em pequenos trechos da via permanente e não
para produção em grande escala, pois a socaria mecânica é muito mais eficiente do que a manual
para este fim.
Figura 107 - Socadora manual: lâmina vibratória

4.2 Máquinas Especiais

As máquinas especiais são veículos ferroviários de médio porte empregados para

executar serviços de manutenção na via permanente. Esses serviços podem ser executados em
grande escala, com rapidez, qualidade e segurança. São também chamadas máquinas de
correção geométrica da via, com exceção do trem de solda móvel. As máquinas especiais são:
— socadoras de via corrida;
— socadoras de aparelho de mudança de via;
— reguladoras de lastro;
— reperfiladoras e esmerilhadoras de trilhos;
— trens de solda móvel.

4.2.1 Socadora de Via Corrida e Socadora de Aparelho de Mudança de Via

Figura 108 - Socadora de via corrida Figura 109 - Socadora de AMV´S

78 CPTM
Via Permanente

Como podemos perceber, há dois tipos de máquinas socadoras: uma executa serviços
em via corrida, ou seja, em toda extensão de trechos predeterminados da via permanente; outra
executa serviços em pontos concentrados, ou seja, os AMV’s. Embora sejam de dois tipos, são
máquinas muito semelhantes e têm praticamente os mesmos mecanismos de trabalho. As
socadoras têm as seguintes partes básicas:
— carros de medição;
— bancas de socaria;
— grupos de garra.

Carros de medição – dispositivos que permitem à máquina fazer o reconhecimento do trecho ou

do ponto em que os serviços de manutenção serão executados. Através deles a máquina identifica
as irregularidades geométricas da via tais como desalinhamentos e desnivelamentos. Cada um
dos carros de medição possui duas rodas ferroviárias pequenas que funcionam como apalpadores
da via permanente e um sistema de sensores mecânicos e eletrônicos que captam os sinais
enviados pelas rodas durante a viagem de reconhecimento do trecho.

Bancas de socaria – dispositivos que atuam diretamente sobre o lastro com o objetivo de dar
melhor apoio aos dormentes e garantir a estabilidade dos serviços de correção geométrica dos
defeitos identificados pelos carros de medição. Cada máquina socadora possui duas bancas de
socaria com controle independente, sustentadas pelas longarinas principais do veículo. O
acionamento principal das bancas de socaria é feito por cilindros hidráulicos posicionados
verticalmente. As duas bancas de socaria possuem juntas dezesseis ferramentas de soca,
agrupadas aos pares de tal forma a permitir a socaria de um dormente por vez.

Grupos de garra – dispositivos das máquinas socadoras e têm a função de efetuar a suspensão
da via férrea por meio de roletes (socadoras de via corrida) ou ganchos (socadoras de AMV’s),
alinhando e nivelando de acordo com o necessário.
Figura 110 - Garras responsáveis por acomodar o lastro

CPTM 79
Eletrônica Industrial

4.2.1.1 FUNCIONAMENTO DAS MÁQUINAS SOCADORAS

Os operadores da máquina a conduzem para o trecho onde serão executados os serviços

e a posicionam no seu início. Os carros de medição são preparados para que o reconhecimento
da via e de seus defeitos possa ser realizado. Uma vez conhecido o trecho de serviços, iniciam-se
os trabalhos de correção geométrica da via. As bancas de socaria trabalham simultaneamente
com os grupos de garra.
Enquanto os grupos de garra fazem a suspensão da via, alinhando-a e nivelando-a
adequadamente, as bancas de socaria são acionadas e então ocorre a penetração das
ferramentas de soca no lastro, com igual pressão e com movimento vibratório de baixa amplitude.
Posteriormente, as socas são deslocadas na direção do eixo do dormente como se
fossem pinças. Nesse instante, as ferramentas encontram-se enterradas no lastro e ocorre o seu
deslocamento para a base inferior do dormente, o que promove o calçamento do dormente e da
via naquele ponto.
A diferença básica entre uma máquina socadora de via corrida e uma máquina socadora
de AMV´s é que esta última possui ferramentas de socas com articulações independentes para
que possam se adaptar a toda a extensão dos AMV‘s, além disso, podem também ser usadas
para socar vias corridas, embora isto não seja recomendado.

Figura 111 - Máquina socadora em trabalho: vista da banca de socaria em ação

80 CPTM
Via Permanente

4.2.2 Reguladora de Lastro

As reguladoras de lastro têm a função básica de promover uma distribuição adequada do

lastro ao longo dos trechos da via permanente.

Figura 112 - Máquina reguladora de lastro

Seu funcionamento é semelhante ao de um arado, razão pela qual a maior parte de seus
mecanismos leva o nome de arado. As reguladoras de lastro são constituídas pelas seguintes
partes básicas:
— arado central;
— dois arados laterais;
— escova ou vassoura.

Arado central – possui dois pequenos túneis de aço que têm a função de proteger a fixação dos
trilhos contra danos que podem ser causados pelo fluxo de lastro. Esses túneis são popularmente
conhecidos como “canoas”. O arado central possui quatro comportas para o centro da linha, sendo
que seu acionamento é hidráulico e pode ser feito individualmente para cada uma delas. O
acionamento combinado de certas comportas permite transportar o lastro para os locais
desejados: do centro da linha para as laterais, das laterais para o centro da linha, da esquerda
para a direita e vice versa; sempre em parceria com os arados laterais.

Arados laterais - cada arado lateral é composto de três chapas articuláveis e, quando não se
encontra em trabalho, fica suspenso na lateral da máquina. A função básica do arado lateral é
auxiliar o arado central na distribuição adequada do lastro e adaptar-se bem à lateral da via
quando em trabalho.

CPTM 81
Eletrônica Industrial

Figura 113 - Arados laterais da máquina reguladora de lastro

Escova ou vassoura – esta se encontra na parte traseira da máquina em uma caixa constituída
por chapas de aço e tem duas funções básicas: proporcionar a condução do excesso de lastro
para uma correia transportadora transversal, que fará a reposição das pedras opcionalmente para
a esquerda ou direita; e remover qualquer quantidade mínima de lastro de que tenha ficado sobre
os dormentes e/ou fixações dos trilhos.

Figura 114 - Caixa com esteira para a retirada do lastro

4.2.2.1 FUNCIONAMENTO DAS MÁQUINAS REGULADORAS DE LASTRO

Quando há falta de lastro ao longo de trechos da via ou quando há excesso, os serviços

das máquinas reguladoras podem ser solicitados. Os arados da máquina são utilizáveis em ambos
os sentidos de trabalho. Na cabine, o operador usufrui de alavancas ou “manetes” que controlam o
posicionamento dos Arados Laterais e do Arado Central, o que o auxilia na execução do serviço
(facilitando a distribuição adequada desse lastro no trecho).

82 CPTM
Via Permanente

4.2.3 Reperfiladoras e Esmerilhadoras de Trilhos

O tráfego ferroviário danifica a superfície de rolamento do boleto dos trilhos através do

tempo de uso, gerando desgaste e deformações. A função dessa máquina é reperfilar o boleto dos
trilhos fazendo o esmerilhamento, restabelecendo as condições adequadas ao contato roda-trilho
e viabilizando o rolamento dos trens menos ruidoso e com menor vibração.

Figura 115 - Máquina esmerilhadora de trilho

As reperfiladoras de trilhos possuem as seguintes partes principais:

— carro de medição;
— unidades de esmerilhamento;
— tanque de água com mangueira com bico pressurizado.

Carro de medição – compreende um equipamento eletrônico cuja medição analisa e registra, por
impressão gráfica, as irregularidades e corrugações de ondas curtas (de 2 cm a 30 cm) e de ondas
longas (de 30 cm a 200 cm) existentes na superfície de rolamento de ambos os trilhos. Para
simplificar o entendimento, podemos dizer que esse mecanismo funciona como um apalpador da
superfície de rolamento oferecida pelo boleto, captando suas irregularidades e representando-as
num gráfico.

Unidades de esmerilhamento – são acionadas por motores elétricos que giram a 3.600 RPM. Há
oito unidades em cada lado da máquina fixadas sobre trolleys, os quais podem ser erguidos
quando em deslocamento ou para superação de obstáculos quando em posição de trabalho. Há
dois trolleys na máquina, cada um com quatro unidades de esmerilhamento, duas de cada lado
(esquerda e direita). Cada unidade é composta por dois motores elétricos, cada um com o seu
respectivo rebolo.

CPTM 83
Eletrônica Industrial

Figura 116 - Motor e rebolos da máquina esmerilhadora

Os trolleys de esmerilhamento são equipados com escudos metálicos, os quais mantêm

confinado o material incandescente originado do esmerilhamento. Isto é importante, pois esse
material se desprende dos trilhos e se não for retido pode causar incêndios e/ou oferecer riscos ao
ambiente que circunda a máquina.
Tanque de água com mangueira com bico pressurizado – a fim de evitar possíveis
combustões em velhos dormentes de madeira, a máquina é dotada de dispositivo de extinção de
fogo: um reservatório de água de 3.000 litros e a referida mangueira.

4.2.3.1 FUNCIONAMENTO DAS REPERFILADORAS E ESMERILHADORAS DE TRILHOS

Figura 118 - Máquina em processo de

Figura 117 - Painel de controle
esmerilhamento do trilho

Os operadores conduzem a máquina ao local onde serão realizados os serviços. Com o

carro de medição montado e acionado, é feita uma viagem de reconhecimento do trecho de
trabalho, visando a reconhecer seus defeitos. Então se inicia o trabalho de reperfilamento, que é
executado por vários passes da máquina.
Os trilhos são esmerilhados em três posições simultaneamente: na horizontal e em duas
outras posições oblíquas no lado interno dos trilhos. Após o término dos serviços, é necessário
apagar todos os focos de incêndio nos dormentes em toda a extensão do trecho de trabalho.

84 CPTM
Via Permanente

4.2.4 Caminhão de Linha

O caminhão de linha é um veículo auxiliar, para transporte de material e pessoas. Sua

estrutura consiste principalmente em um chassi rígido soldado. Ele possui cabine, uma área de
carga dotada de um guindaste, dois eixos de acionamento, um motor diesel e uma caixa de
transmissão.

Figura 119 - Caminhão de linha Plasser

Seu acionamento realiza-se por um motor diesel, caixa de marchas e eixos de

transmissão. Através da unidade de comando central com assento giratório de 180º do condutor,
pode-se comutar as quatro marchas, para frente e para trás. A velocidade do veículo é de 80km/h.
Os dois eixos fixos, com rodas de grande diâmetro, são montados em mancais de rolamento. Para
suspensão, são usadas molas especiais de metal-borracha que garantem um bom molejo. Para
um funcionamento silencioso, o veículo é equipado com quatro amortecedores telescópicos.
O caminhão é equipado com freios de sapata atuando nas quatro rodas. Na parte
dianteira do caminhão, encontra-se a cabine fechada com grandes janelas de vidros de
segurança, equipada com limpadores de para-brisa à frente e atrás e isolado termo acusticamente,
com piso metálico antiderrapante. A cadeira do condutor é regulável e giratória, permitindo que o
operador fique sempre na direção da condução. Todas as partes importantes para o manejo estão
montadas na cadeira do condutor.
Os instrumentos e as partes restantes estão dispostos de forma que possam ser vistos e
manejados de qualquer posição. Além disso, a cabine possui iluminação interna, extintor de
incêndio e assentos para sete passageiros. A entrada para a cabine é feita pela porta no lado da
plataforma, sendo que esta possui uma fechadura de segurança com chave e maçaneta. A
plataforma de carga possui piso antiderrapante e bordas com 400 mm de altura, sendo que as
laterais são removíveis e basculantes e as testeiras apenas removíveis. Na traseira do veículo,
encontra-se um guindaste hidráulico com capacidade de carga de doze toneladas.

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Em ambos os sentidos, encontram-se faróis de viagem e lanternas vermelhas para a

sinalização. Em cada lado da cabine e no lado do banco de operação do guindaste, está
montando um farol de trabalho orientável, para iluminação de trabalhos noturnos. Acompanham o
caminhão de linha dois reboques destinados ao transporte de carga, com as mesmas
características construtivas do chassi e com capacidade de doze toneladas cada.

4.2.5 Vagões de Serviço

Para cada tipo de mercadoria a ser transportada existe um tipo de vagão apropriado.
Seguem os principais tipos:
Vagão fechado – destina-se a mercadorias
que devem ser protegidas contra as
Figura 120 - Vagão fechado
intempéries, bem como contra roubo,
dispondo, para isso, de portas que possam
ser lacradas. As mercadorias que são
transportadas em vagões fechados são
muito variadas: cereais gêneros
alimentícios, tecidos, bebidas, cimento etc.
Quanto aos cereais e mesmo ao cimento,
podem ser transportados ensacados ou a
granel. Para tanto, o vagão é construído
hermeticamente fechado não possibilitando
a entrada de água de chuva.

Figura 121 - Vagão Gaiola Vagão gaiola – destina-se ao

transporte de animais vivos, como bois,
cavalos, carneiros, aves etc. São vagões com
as paredes em treliça, de modo a permitir
ampla ventilação e facilidade de limpeza e
desinfecção. Geralmente esses vagões
possuem portas laterais e nas cabeceiras.
Essas últimas, quando abertas, constituem um
corredor que permite a passagem do gado de
um vagão a outro, no momento de carregamento ou descarga do vagão, que geralmente se faz
encostando a cabeceira do vagão à porteira do embarcadouro de gado (pequeno curral, onde o
gado é colocado antes do embarque, e com plataforma de carregamento na altura do vagão).
Para animais de pequeno porte, é comum possuir o vagão um estrado intermediário,
dividindo em duas seções o seu pé direito. Com isto é grandemente aumentada a capacidade do
vagão.

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Via Permanente

Vagão gôndola — é aberto, constituído de bordas laterais, para conter a mercadoria. Pode ser de
borda alta, para material mais leve, como o carvão, por exemplo, e bordas baixas, para
mercadorias mais pesadas, como minérios. Parte das bordas é móvel, tombante, para facilitar a
descarga da mercadoria. Geralmente se transportam nesses vagões mercadorias que não
necessitem de proteção contra as intempéries; mas, às vezes, até mercadorias que necessitem
dessa proteção são transportadas nesse tipo de vagão, cobrindose o mesmo com lonas. Com
isso, aumenta-se sua utilização, quando falta o vagão fechado. Existem gôndolas de fundo móvel
que permitem a descarga rápida da mercadoria pelo fundo.

Figura 122 - Vagão Gondola

Vagão plataforma — é constituído de um simples estrado e destinam-se ao transporte de

mercadorias pesadas que não necessitem de proteção (veículos, máquinas, peças, trilhos,
laminados, madeira). Possibilita a colocação de postes laterais de madeira (fueiros), encaixados
em peças de ferro, que protegem determinadas mercadorias, evitando-se que escorreguem e
caiam.
Figura 123 - Vagão plataforma

CPTM 87
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Vagão tanque — possui sobre o estrado e preso ao mesmo um tanque cilíndrico. Tem por
finalidade o transporte de líquidos como gasolina, óleos, álcool, melaço, ácidos etc. Em cada
extremidade do estrado há um berço onde se apoia o cilindro metálico. Para evitar o deslocamento
da carga, que provocaria movimentos que facilitariam acidentes (descarrilamentos ou
tombamentos), esses cilindros possuem, interiormente, placas chamadas quebra-ondas. Na parte
superior possui uma boca (domo) para carregamento e, na inferior, uma válvula para descarga.

Figura 124 - Vagão tanque

Vagão frigorífico — é fechado, isolado termicamente e destinado ao transporte de mercadorias

que necessitem de baixa temperatura para sua conservação, como carnes, peixes, frutas, leite etc.
Pode ser do tipo com tanques de gelo e do tipo com refrigeração mecânica.

Vagões especiais — destinam-se ao transporte de cargas que não possam ser transportadas nos
vagões comuns. O transporte de grandes peças, transformadores etc, só pode ser feito em vagões
com o estrado rebaixado na parte central. Às vezes os truques também devem ser especiais,
reforçados e com três ou mais eixos.
Predominam os primeiros, por serem mais simples e de menor preço inicial, por ser mais
econômica sua manutenção e por não exigirem equipamentos caros nem mão-de-obra
especializada. Entretanto, tem crescido nos Estados Unidos o número de vagões com refrigeração
mecânica. Os tanques de gelo, duplos, são colocados nas cabeceiras dos vagões, entretanto
foram construídos vagões com tanques de gelo no teto. Quando se tem necessidade de
temperaturas mais baixas, usa-se a mistura de gelo e sal de cozinha.

Figura 125 - Vagão frigorífico Figura 126 - Vagão Hopper

88 CPTM
Via Permanente

Vagão tremonha (Hopper) — nesse tipo de vagão, o fundo não é chato, mas formado por planos
inclinados com bocas na parte inferior de sua junção, apresentando um sistema de portas para a
descarga pelos fundos. Esses vagões, muito em uso atualmente, servem para transportar minérios
e, nesse caso, têm a parte superior aberta. Existe o tipo Hopper fechado, tendo no teto aberturas
para carregamento de granéis (cereais, cimento etc.) e nos planos inclinados do fundo as
aberturas para descarga, geralmente em número de três. Para o transporte de minérios,
entretanto, estão sendo muito usados os vagões-gôndola, com engates especiais, que permitem a
descarga por meio de um dumper, no qual alguns vagões (geralmente dois) são girados segundo
o eixo horizontal, sem serem desengatados. As rodas ficam para cima e o descarregando do
minério é feito pela parte superior. Esse tipo de vagão é utilizado no transporte de minérios e no
transporte de lastro.

4.3 Capina e Higiene da Faixa Ferroviária

A via permanente está sujeita à ação Figura 127 - Vegetação sobre a via (lastro
colmatado)
indesejável de dois elementos principais: do
crescimento e da presença de mato e do
acúmulo de lixo ao longo da faixa ferroviária.
Cada um desses elementos traz consequências
ao funcionamento satisfatório da via
permanente. O crescimento e a presença do
mato prejudica a visualização adequada da via,
além de propiciar um aumento da umidade do
lastro que acaba gerando um apodrecimento
precoce dos dormentes de madeira.
O acúmulo de lixo, principalmente do tipo orgânico, favorece o aparecimento de ratos,
sujando e colmatando o lastro, além de causar o entupimento das galerias e bueiros da via
permanente. Torna-se então indispensável o controle desses dois agentes (o mato e o lixo) para
que a operação ferroviária não seja comprometida.

Figura 128 - Lixo bloqueando canaleta

CPTM 89
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A CPTM dispõe de uma série de documentos técnicos que descrevem diversos

procedimentos de manutenção. A seguir observaremos o procedimento de manutenção
denominado “inspeção de capina”.

4.3.1 Inspeção de capina

Finalidade
Definir atividades de controle das ervas daninhas no leito ferroviário de forma a permitirem
a visualização da via e de seus entornos.

É esperado que
— o lastro não se apresente sujo e colmatado;
— não ocorra o apodrecimento prematuro de dormentes;
— não ocorra a obstrução de galerias e bueiros;
— não ocorram incêndios devido à existência de erva daninha;
— não ocorra erosão em área capinada.

Definições
— Capina: retirada total da vegetação nas proximidades da via permanente com
ferramentas ou equipamentos mecânicos.
— Capina Química: método de erradicação de ervas daninhas com a utilização de
aspersão de produtos químicos.
— Erva Daninha: qualquer planta que cresça onde não é desejada.
— Herbicida: todo produto químico destinado ao controle parcial ou total da vegetação
daninha.

Ferramentas e Materiais Necessários:

— roçadeira para capim;
— enxada;
— pá;
— foice;
— roçadeira manual;
— facão;
— rastelo;
— carro de mão com pneu largo;
— garfo;
— produto químico (mata-mato);
— pulverizador;
— equipamentos de proteção para aplicação de produto químico.

90 CPTM
Via Permanente

Atividades Críticas
A aplicação do mata-mato é perigosa, necessitando, portanto, de equipamento de
proteção para o aplicador e deve se limitar à faixa de domínio da CPTM exclusivamente.
Não aplicar o mata-mato em época de chuva.

Cuidados
Certificar-se de que todos os sinalizadores sonoros e visuais, os coletes reflexivos,
uniformes e protetores individuais e coletivos estejam em perfeitas condições de utilização.
Informar ao centro de controle (C.C.O.) do serviço a ser executado.
Não adentrar na faixa da CPTM sem anuência do centro de controle C.C.O.

Execução
— Antes de se iniciar a capina, deve ser feito um levantamento completo das condições de
infestação por ervas daninhas.
— O serviço de capina deve ser executado ao longo da faixa de domínio da CPTM, distante
cerca de (5m) do talude do aterro que forma a banqueta da via permanente, em ambos os
lados.
— A faixa a ser tratada deve estar isenta de lixo, de materiais inservíveis, entulho etc.
— Não se recomenda a aplicação de herbicida em vegetação muito alta (mais de 50 cm) antes
de roçar.
— Deve ser feito um desmatamento (que consiste no corte e remoção de toda a vegetação
existente) e um destocamento (corte e extração de troncos, tocos e raízes).
— Os materiais provenientes do desmatamento e do destocamento devem ser removidos para
bota-fora ou estocados, não sendo permitida a permanência na faixa da via, o que prejudica a
drenagem e gera risco de incêndio.
— A aplicação do herbicida deve ser feita quando a erva daninha voltar a germinar e apresentar
uma altura de 20 a 40 cm.
— Deve-se manter uma velocidade constante ao avançar na aplicação do herbicida, pois quanto
maior a velocidade, menor é a quantidade de herbicida que o terreno recebe.
— É recomendado que após a aplicação do herbicida, o terreno permaneça cerca de 40 dias em
repouso.
— O solo não deve ser revolvido após a aplicação do herbicida, pois sementes que não tiveram
tempo de contato suficiente com o herbicida poderiam voltar a germinar ao vir para a
superfície.
— A época mais adequada para a aplicação do herbicida é logo após a época de ocorrência das
chuvas, ou seja, após o verão.
— A aplicação do herbicida deve ser feita preferencialmente em dias nublados e sem ventos
fortes.

CPTM 91
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Observações
— A capina mecânica é rudimentar, não elimina as raízes e nem as sementes que possam ter
caído sobre o solo, o que facilita sua germinação.
— A capina química é melhor, pois atinge as raízes e mata as sementes que estão no solo, o que
reduz a periodicidade da aplicação.

4.3.2 Vagão de Pulverização e Equipamentos Leves de Pulverização

A CPTM dispõe de um vagão de pulverização que possui um tanque no qual fica

armazenado o herbicida. Esse vagão é tracionado por um caminhão de linha e executa suas
atividades especialmente à noite. O equipamento possui capacidade de pulverização em grande
escala e em trechos longos da via permanente.

Figura 129 - Vagões de pulverização trabalhando na via permanente

Além do vagão de pulverização, também estão disponíveis equipamentos leves de

pulverização que são usados individualmente por pessoas cujo trabalho é não só pulverizar
trechos concentrados da via permanente, mas também outras partes da ferrovia. Os equipamentos
básicos de pulverização são: um pequeno reservatório para o herbicida, bico pulverizador ou
aplicador e os EPI’s necessários.

4.3.3 Herbicidas

Herbicida é todo o produto químico destinado ao controle parcial ou total da vegetação

daninha. Os herbicidas podem ser classificados segundo sua atividade herbicida, modo de
aplicação, ou segundo sua semelhança química. Existem hoje no país, aproximadamente, setenta
e cinco princípios ativos de herbicidas efetivamente em uso, os quais compõem quase uma
centena de formulações, com várias centenas de marcas comerciais.
Quando usados corretamente, os herbicidas desempenham seu papel com segurança e
eficiência, transformando-se em ferramentas indispensáveis no combate às plantas daninhas.
Contudo, se usados da maneira inadequada; podem causar severas perdas econômicas.

92 CPTM
Via Permanente

Alguns tipos de herbicidas são aplicados na forma sólida e são formulados como
“granulados”. A grande maioria, entretanto, é aplicada pela pulverização após sua diluição em
água. São formulados de tal maneira que permitam sua mistura em água.
Os herbicidas utilizados na ferrovia são os solúveis em água para que seja possível a
pulverização. Para fins ilustrativos mencionamos alguns nomes de princípios ativos: fenoxaprop,
halosulfuron, glyphosate, dicamba, paraquat, oxyfluorfin, bentazol, metribuzin, isoxaflutole e
outros.

4.3.4 Desratização

Como comentamos anteriormente, o acúmulo de lixo na via permanente (principalmente o

do tipo orgânico) favorece o aparecimento de ratos. Isso ocorre principalmente na região das
plataformas das estações de trens em consequência do lixo que os passageiros lançam na via.
Com o aparecimento de ratos, torna-se necessário que a ferrovia passe a tomar medidas para que
haja a erradicação desses animais indesejáveis.
Uma das maneiras mais conhecidas de se acabar com os ratos é com a aplicação de
veneno. Esse produto está disponível em pequenas bolsas plásticas que são distribuídas em todas
as áreas da via permanente que estejam infestadas. Os produtos dessas bolsas atraem os ratos,
que rasgam os pacotes e se alimentam de seu conteúdo, vindo posteriormente a morrer.
É obvio que essa medida de combate aos ratos nunca dará conta de solucionar o
problema totalmente enquanto a via permanente não estiver livre do lixo que nela se acumula e
que serve de alimento para esses animais. Uma forma inteligente e mais recomendável de se
resolver é a conscientização dos usuários para que eles não joguem lixo na via.

Figura 130 - Funcionário executando a desratização na via

CPTM 93
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94 CPTM
Via Permanente

5 Estudo de caso

5.1 Trecho Arthur Alvim /Guaianazes – METRO de SP

Na implantação de linhas metroviárias, em centros urbanos, é fundamental que se tenha

em mente como controlar e evitar os níveis de vibrações e ruídos secundários excessivos
provocados pelo contato roda/trilho, durante a passagem dos trens. Esses ruídos e vibrações são
transmitidos às edificações vizinhas, às vias permanentes e às estações, podendo causar danos
às estruturas e incômodos aos seres humanos.
Preocupado com isso, na implantação das suas novas vias, o Metrô de São Paulo tem
adotado projetos de via permanente que utilizam sistemas de superestruturas com alta tecnologia
quanto à absorção das vibrações e ruídos secundários, de acordo com os padrões de normas
internacionais pertinentes, como a ISO e a DIN, e com as exigências e diretrizes dos “Estudos de
Impacto ao Meio Ambiente”.
Em 1997, o Metrô de São Paulo lançou o Edital da Concorrência Pública para a
elaboração do projeto executivo, fornecimento de materiais e equipamentos e montagem de via
permanente do trecho Arthur Alvim – Guaianazes (extensão Leste), no âmbito do projeto Leste,
com especificações técnicas que somente seriam contempladas com os sistemas de
superestrutura com tecnologia de ponta.
A Construtora Andrade Gutierrez S/A foi a vencedora do concurso da concorrência acima
citada, e se propôs a executar os serviços do objeto dentro da mais rigorosa técnica, fornecendo
produtos e sistemas de via permanente consagrados internacionalmente, objetivando fornecer à
Companhia do Metrô de São Paulo a máxima garantia de desempenho, segurança, confiabilidade,
bem como facilidade de manutenção para o sistema de transporte.

5.2 Características da Via:

A infraestrutura da via em questão estende-se da Estação Itaquera até a Estação

Guaianazes, compreendendo entre elas as estações Jacu pêssego e José Bonifácio, sendo
constituída de 2,91 km em superfície, 2,96 km em elevado e 1,78 km em túnel, perfazendo um
total de 7,8 km de via dupla.

CPTM 95
Eletrônica Industrial

5.3 O Projeto e a Execução da Obra

Para a elaboração do projeto, a Construtora Andrade Gutierrez S/A, além de contar com a
sua experiência e seu corpo técnico, ainda contratou consultoria técnica especializada em metrôs
e ferrovias, pesquisou o mercado nacional e internacional à procura dos sistemas e produtos mais
avançados na área, e efetuou visitas técnicas a vários fornecedores no Brasil e na Europa. Em
paralelo, a Construtora contratou também os serviços do Departamento de Engenharia de
Sistemas Ferroviários do Centro de Tecnologia da UNICAMP para a realização de medições em
campo, ensaios de homologação e aprovação de desempenho dos sistemas e componentes.
Foram então efetuados estudos, análises e ensaios a fim de serem determinados os sistemas de
superestrutura mais adequados a cada trecho da via permanente e, a partir daí, projetados todos
os sistemas. Esses foram submetidos a ensaios de homologação e comprovação de desempenho
no laboratório do Centro de Tecnologia da UNICAMP. A obra civil foi então executada num prazo
de aproximadamente 10 meses e a via permanente concluída ao final de 1998.

5.4 Definição dos Sistemas de Superestrutura por Trecho:

Para a definição dos sistemas de superestrutura a serem implantados na via, foram

realizados estudos, análises e ensaios sísmicos em vários pontos de infraestrutura (obra bruta).
Excitando-se a via com o equipamento vibrogir como forma de simular a passagem dos trens,
obteve-se desta forma a transmissibilidade das vibrações em vários pontos da via e adjacências.
Para a realização dos ensaios, foi efetuado um mapeamento dos pontos onde seriam
realizadas as medições dos níveis de vibração na via, bem como nas edificações próximas e nas
salas técnicas das estações. Esses pontos foram adotados como referência, tanto para a definição
dos sistemas de superestruturas a serem implantados na via como também para posteriores
medições com a passagem dos trens, a fim de se comprovar o desempenho de cada sistema
adotado. A determinação dos tipos de sistemas de superestrutura mais adequados a serem
implantados em cada um dos trechos da via, bem como suas localizações, foi realizada por meio
de estudos e de uma análise minuciosa dos resultados obtidos nas medições de transmissibilidade
de vibrações na obra sem superestrutura.

5.4.1 Sistemas Adotados

Após estudos e análises dos parâmetros acima, foi efetuada a correlação entre cada tipo
de trecho e o respectivo sistema de superestrutura adequado, tendo sido determinados os
sistemas de superestrutura para cada trecho, de acordo com o grau de atenuação de vibração
necessário, a saber:
— sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre terrapleno;
— sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta protetora
resiliente;

96 CPTM
Via Permanente

— sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta antivibratória

resiliente;
— sistema de superestrutura com placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob trilho e a
placa;
— sistema de superestrutura com massa mola;
— sistema de superestrutura com massa mola associado ao sistema de placas de apoio dotadas
de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa.

5.4.2 Sistemas Implantados:

a) sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre terrapleno.

A via permanente com dormentes de concreto e lastro sobre terrapleno, implantada numa
extensão de 2,7 km de via dupla, foi construída com dormentes de concreto monobloco protendido
pré-tensionados, fabricados pela empresa Cavan SA, adotando-se para a fixação dos trilhos o
sistema Pandrol. Este sistema foi utilizado nos trechos em superfície onde não se registraram
problemas de transmissibilidade de vibrações às edificações vizinhas.

b) sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta protetora

resiliente
Em via com lastro assentado diretamente sobre a laje de concreto, como no caso de
elevados ou estações, desenvolvem-se esforços dinâmicos elevados na interface entre o lastro e a
laje do elevado, provocando a fissuração dos elementos do lastro (brita) que estão diretamente em
contato com a estrutura de concreto. Isso resulta na migração dos finos para camadas superiores,
provocando a colmatação do lastro, o aumento da rigidez e dos esforços transmitidos à estrutura,
o recalque da via e o conseqüente aumento da emissão de ruído estrutural.
Nesse sentido, nos trechos em elevados e estruturas de concreto em superfície foi
utilizado o sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro assentado sobre
manta protetora resiliente, como forma de se evitar os efeitos descritos na interface lastro/laje de
concreto, para propiciar a atenuação de vibrações desejada, perfazendo uma extensão de 0,8 km
de via dupla.
Na via permanente, com esse sistema de superestrutura, foram adotados dormentes de
concreto protendido pré-tensionados, fabricados pela empresa Cavan SA, e manta protetora
resiliente, em CorkRubber (cortiça de borracha), fabricada pela empresa AMORIM INDUSTRIAL
SOLUTIONS SA. Para a fixação dos trilhos foi adotado o sistema Pandrol, com grampos elásticos.
A atenuação de vibrações esperada com esse sistema é de cerca de 6 dBv, em relação a uma via
em lastro convencional.

CPTM 97
Eletrônica Industrial

c) sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta

antivibratória resiliente
O sistema de superestrutura com dormentes em lastro sobre manta resiliente
antivibratória evita os efeitos indesejáveis citados anteriormente, proporcionando ainda uma
elevada atenuação dos níveis de vibração e ruído secundário. Assim sendo, o sistema foi
implantado nas Estações Itaquera e Guaianazes, construídas em elevação abaixo do tabuleiro
suporte da via permanente, contendo salas técnicas e mezaninos, onde foram obtidos valores
altos dos níveis de vibração nas medições com o excitador Vibrogir. A extensão do trecho com
esse sistema é de 0,5 km de via dupla.
Nesse sistema de superestrutura foram adotados dormentes de concreto protendido pré-
tensionados fabricados pela empresa Cavan SA, e manta antivibratória resiliente, CorkRubber,
fabricado pela empresa AMORIM INDUSTRIAL SOLUTIONS SA. Para a fixação dos trilhos foi
adotado o sistema Pandrol, com grampos elásticos. A atenuação de vibrações e ruído secundário
esperada com este sistema é de cerca de 10 dBv, em relação a uma via em lastro convencional.

d) sistema de superestrutura com placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob

trilho e a placa
Nos trechos em elevado nas transições de estruturas e na Estação José Bonifácio
adotou-se o sistema de superestrutura com placas de apoio dotadas de palmilhas elásticas sob o
trilho e sob a placa, sobre viga suporte contínua. Com isso, o sistema fica constituído por dois
níveis de isolamento no nível do trilho. Nesse sistema de superestrutura foi utilizado, para a
fixação do trilho à viga, suporte de concreto o sistema Pandrol LST (Low Stiffness Track),
perfazendo uma extensão de 1,0 km de via dupla.
A placa de apoio do conjunto de fixação do trilho foi fixada à viga suporte por parafusos
de ancoragem chumbados na mesma e buchas guia resilientes de borracha nos furos das placas.
Todos os seus componentes podem ser removidos a qualquer momento, facilitando as operações
de manutenção da via. A atenuação de vibrações esperada com este sistema é de cerca de 10-12
dBv, em relação a um sistema de via de fixação direta rígida.

e) sistema de superestrutura com MASSA MOLA em apoios discretos

Em dois túneis em que a infraestrutura já estava concluída (um com 392 m e outro com
1.140 m de extensão), houve a necessidade de aplicação de um sistema altamente eficiente de
atenuação de vibração e ruído secundário. Para isso, foi adotado o sistema de superestrutura com
sistema de massa mola, consistindo numa laje flutuante sobre apoios discretos, constituídos de
material resiliente CorckRubber, fixos a uma forma de fundo perdida, e distribuídos segundo uma
malha predeterminada em projeto.

98 CPTM
Via Permanente

Este sistema baseado em apoios discretos permite, além de obter níveis elevados de
isolamento de vibrações e de ruído secundário, a possibilidade de alterar a rigidez estática do
sistema em função das características da via como, por exemplo, em curvas e nas zonas de
transição com outros sistemas de rigidez diferente.
Essa flexibilidade de “afinação” das características estáticas e dinâmicas do sistema de
isolamento permite reduzir os efeitos dos choques dinâmicos durante a passagem do trem entre
diferentes sistemas de via. Além disso, permite controlar as deformações horizontais e verticais da
via como, por exemplo, nas zonas de curvas acentuadas. O sistema foi projetado de forma a
permitir a inspeção dos apoios resilientes e a sua eventual substituição. para o interior do túnel,
por meio da divisão em segmentos com um comprimento predefinido e isolados entre si.
A fixação do trilho foi feita com a utilização do sistema Pandrol, com placas de apoio
contendo palmilhas de material resiliente inseridas somente sob o patim do trilho. As placas são
dotadas de buchas rígidas com furos excêntricos que permitem a sua regulagem nas direções
lateral, longitudinal e vertical, facilitando os ajustes de bitola, tanto na montagem da via, como nas
operações para a correção, devido ao desgaste dos trilhos e/ou eventuais recalques que ocorram
com o tempo. A atenuação de vibração e ruído secundário esperada com esse sistema é cerca de
25-30 dBv, em relação a um sistema de via em fixação direta rígida.

f) sistema de superestrutura com MASSA MOLA associado ao sistema de placas de apoio

dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa
Em todo o elevado onde se encontra a Estação Pêssego, como também nas transições
dos dois túneis adjacentes, perfazendo uma extensão de 1,2 km de via dupla, houve a
necessidade de aplicação de um sistema massa mola, associado ao sistema de placas de apoio
dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa. Essa solução foi devida à altura disponível
para assentamento da via bem como a esbeltez do elevado.
No projeto desse sistema, em função da espessura livre resultante destinada à laje de
concreto, houve a necessidade de se projetar um sistema de via pela combinação do sistema
massa mola com laje flutuante sobre manta de elevada eficiência antivibratória constituída por
material resiliente, CorkRubber, com o sistema Pandrol LST (Low Stiffness Track) para a fixação
do trilho à laje flutuante.
Dessa forma, foram obtidos três níveis de isolamento de vibrações. O primeiro sob laje
flutuante, contribuindo com a maior parcela para o sistema de isolamento, melhorado pela adição
dos outros dois níveis de isolamento diretamente sob o patim do trilho e sob a placa de apoio.
Essa solução combinada resulta num sistema bastante eficiente na atenuação das vibrações e
ruídos secundários para uma laje flutuante com uma espessura reduzida. A atenuação esperada
com esse sistema é de cerca de 20-25 dBv, em relação a um sistema de via em fixação direta
rígida.

CPTM 99
Eletrônica Industrial

5.4.3 Comprovação de Desempenho dos Sistemas

No desenvolvimento do projeto, foram realizados ensaios no laboratório do Centro de

Tecnologia da UNICAMP para homologação e comprovação de desempenho na atenuação de
vibrações e ruídos secundários dos sistemas acima mencionados. Os resultados dos ensaios em
laboratório mostram que todos os sistemas apresentam resultados positivos, tanto quanto aos
desempenhos dinâmico e estático e resistência dos materiais, como na comprovação de
desempenho na atenuação das vibrações e ruídos secundários.
Com a exclusão das obras após instalação de todos os sistemas de sinalização e tração
elétrica, serão possíveis as comprovações reais por meio de testes para as medições das
vibrações e ruídos, da transmissibilidade entre as diversas estruturas, bem como entre o solo e as
edificações vizinhas. Esses testes serão executados com a passagem dos trens, a fim de serem
obtidos os parâmetros reais dos níveis de vibrações e ruídos, podendo então compará-los com as
especificações pelo Metrô de São Paulo. Dessa forma poderá se constatar a real eficiência de
cada sistema e monitorá-los de forma a verificar o seu comportamento e desempenho ao longo do
tempo.

100 CPTM
Via Permanente

Referências

BRINA, H. L. Estradas de Ferro. Rio de Janeiro/São Paulo: Livros Técnicos e Científicos Editora
S.A., 1979. V.1.

BRANCO, J. E. S. C.; Ferreira, R. (Ed). Tratado de estradas de ferro. Rio de Janeiro: Reflexus
Estúdio de Produção Gráfica, 2000.

Diversos catálogos e manuais técnicos, incluindo alguns da CPTM.

Alguns Textos de autoria de Anselmo Pereira de Lima, professor CPTM-SENAI, baseados em

pesquisa de campo na CPTM.

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