Sinalizacao 2018 PDF

Telecomunicações - Rádio
Sistemas de
Sinalização
CPTM 1
Sistemas de Sinalização
2 CPTM
© SENAI-SP, 2018
3ª Edição
Autores Celestino Dias Miguel

Pedro Fernando Neves da Costa
Robinson Tomageski Morales
Waldir Kronemberger
Revisão Pedro Fernando Neves da Costa
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

Centro de Formação Profissional – “Engº James C. Stewart” - 1.41
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CPTM 3
4 CPTM
Sumário
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................. 7
2 BREVE HISTÓRIA ........................................................................................................................................ 9

2.1 Precursores da Ferrovia ........................................................................................................................................... 9
2.2 A Estrada de Ferro No Brasil .................................................................................................................................. 12
2.3 A Ferrovia no Estado de São Paulo ....................................................................................................................... 15
2.3.1 A Concessão e o nascimento da SPR .................................................................................................................... 16
2.3.2 Outras Ferrovias Paulistanas .................................................................................................................................. 17
2.4 Primórdios da Sinalização Ferroviária ................................................................................................................... 18
2.4.1 Blocos de Sinalização ............................................................................................................................................. 21
2.5 Interlocking (Intertravamento) ................................................................................................................................ 24
3 TIPOS DE SINALIZAÇÃO .......................................................................................................................... 29

3.1 Sinalização Mecânica e Eletro-Mecânica ............................................................................................................... 29
3.2 Sinalização por Cabines Elétricas.......................................................................................................................... 30
3.3 Sinalização C.T.C. (Controle de Tráfego Centralizado) ........................................................................................ 30
3.4 Postos de Comando Setoriais ou Locais De Sinalização .................................................................................... 31
3.4.1 Transferência do Modo de Operação ..................................................................................................................... 32
3.4.2 Informatização dos Postos De Controle .................................................................................................................. 33
4 NOMENCLATURAS E SÍMBOLOS ............................................................................................................ 37

4.1 Símbolos .................................................................................................................................................................. 38
4.2 Nomenclatura dos Circuitos e Unidades de Operação ........................................................................................ 42
4.3 Fios de Alimentação de Energia............................................................................................................................. 43
4.4 Unidades de Operação Relacionada aos Circuitos de Via ................................................................................... 44
4.5 Fios Relacionados ao Circuito de Via .................................................................................................................... 44
4.6 Unidades de Operação Relacionadas as Chaves ................................................................................................. 44
4.7 Fios Relacionados as Chaves ................................................................................................................................ 45
4.8 Unidades de Operação Relacionadas aos Sinais ................................................................................................. 45
4.9 Fios Relacionados aos Sinais ................................................................................................................................ 45
4.10 Unidades de Operação Relacionadas a Direção de Tráfego................................................................................ 46
4.11 Fios Relacionados com os Relés de Tráfego e Direcionais................................................................................. 46
4.12 Unidades de Operação Relacionadas a Indicações, Travações e Relés dos Circuitos de Travação............... 46
4.13 Unidades de Operação Relacionadas aos Sinais das Passagens de Nível. ....................................................... 46
4.14 Unidades de Operação Diversas ............................................................................................................................ 47
5 SUPRIMENTO DE ENERGIA PARA AS CARGAS DE SINALIZAÇÃO ................................................... 49

5.1 Subsistema de Alimentação da Sinalização em 4,4KVCA ................................................................................... 49
5.1.1 Alimentação das Locações ou Caixas de Locação ................................................................................................. 50
5.2 Suprimento de Energia para Cargas Em 90HZ...................................................................................................... 51
5.2.1 Problemas de Interferência e Coordenação de Frequências .................................................................................. 51
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5.3 Subsistema de Alimentação da Sinalização em 6,6KVCA, 90HZ......................................................................... 52

5.3.1 Composição do Centro de Distribuição ................................................................................................................... 53
5.3.2 Cubículo de 6,6KV / 0,22KV – 75KVA ~ 60HZ ....................................................................................................... 53
5.3.3 Cubículo de 127V / 900V – 25KVA ~ 90HZ ............................................................................................................ 55
5.3.4 Quadro de Transferência Automático (Qta) – 20KVA ............................................................................................. 56
5.3.5 Conversor de Frequência (CCF) ............................................................................................................................. 57
5.3.6 Chave Estática (CSE) ............................................................................................................................................. 60
6 SINAIS ......................................................................................................................................................... 63
6.1 Classificação dos Sinais segundo sua construção.............................................................................................. 63
6.1.1 Sinal Semafórico ..................................................................................................................................................... 63
6.1.2 Sinal Luminoso ....................................................................................................................................................... 64
6.2 Funcionamento Elétrico dos Sinais ....................................................................................................................... 67
6.2.1 Funcionamento do relé PCR na Indicação do foco luminoso ................................................................................. 69
6.2.2 Outros relés utilizados na operação de sinais......................................................................................................... 73
6.2.3 Sinaleiro Automático Wabco/Fresimbra Searchlight H-2 ........................................................................................ 74
6.2.4 Sinal Semiautomático ............................................................................................................................................. 75
6.2.5 Cab–Signal: Sinal De Cabine.................................................................................................................................. 75
7 CIRCUITOS DE VIA .................................................................................................................................... 81

7.1 Definição .................................................................................................................................................................. 81
7.2 Funcionamento ........................................................................................................................................................ 82
7.3 Componentes do Circuito de Via ........................................................................................................................... 84
7.3.1 Bond de Impedância: Funcionamento, Interação com a Via e Circuito Interno....................................................... 84
7.3.2 Bond de Impedância: Liberação da Corrente DC. .................................................................................................. 88
7.3.3 Bond de Impedância: Bloqueio da Corrente AC. .................................................................................................... 94
7.3.4 JIC (Junta Isolante Colada)..................................................................................................................................... 97
7.3.5 Relés ....................................................................................................................................................................... 97
7.4 Tipos de Circuito de Via ........................................................................................................................................ 117
7.4.1 Circuitos de Via de Corrente Contínua (CC) ......................................................................................................... 117
7.4.2 Circuito de Via de Corrente Alternada (CA) .......................................................................................................... 118
7.4.3 Circuitos de Via de Audiofrequência (AFO) .......................................................................................................... 120
7.4.4 Circuito de Via Codificado ..................................................................................................................................... 130
8 MÁQUINAS DE CHAVES E OS TRAVADORES ..................................................................................... 149

8.1 Tipos de AMV ......................................................................................................................................................... 149
8.2 Região do AMV e seus componentes .................................................................................................................. 151
8.3 Máquinas ce Chave Manuais ................................................................................................................................ 157
8.3.1 Máquina ce Chave Manual – Modelo New Century .............................................................................................. 157
8.4 Máquinas ce Chave Elétricas – AMV-E’s ............................................................................................................. 159
8.4.1 Modelo Westhinghouse M-23 ............................................................................................................................... 159
ANEXO – RÉGUA DE BORNE ...................................................................................................................... 169
REFERÊNCIAS .............................................................................................................................................. 171
6 CPTM
1 Introdução
Entende-se por Sinalização Ferroviária um conjunto de métodos e meios, por meio dos
quais se promove a movimentação dos trens com segurança, rapidez, regularidade e economia.
Para o cumprimento deste propósito, naturalmente usaram-se meios desde os mais primitivos até
os mais complexos sistemas (encontrados atualmente), respeitando as normas (RGS) e padrões.
(“Requisitos Gerais de Segurança”).
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8 CPTM
2 Breve História
A ferrovia e os seus primeiros sistemas de sinalização no controle de tráfego
2.1 PRECURSORES DA FERROVIA
A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a

partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas
manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina
na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse
surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright,
em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt,
aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.
O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las
com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem
apoio a George Stephenson (1781-1848) (Figura 1) que apresentou sua primeira locomotiva em
1814. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando
início à era das ferrovias.
Figura 1 - George Stephenson, o inventor da Stephenson, engenheiro inglês,

locomotiva
construiu a “Locomotion” (Figura 2) que, em
27 de setembro de 1825, tracionou uma
composição ferroviária trafegando entre
Stockton e Darlington, num percurso de 15
quilômetros, a uma velocidade próxima dos
20 quilômetros horários. Em associação com
seu filho, Robert Stephenson, fundou a
primeira fábrica de locomotivas do mundo.
Foi ele considerado, então, o inventor da
locomotiva a vapor e construtor da primeira
estrada de ferro.
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Figura 2 - "Locomotion nº 1
Apesar de se ter preparado lugar somente para 300 passageiros, mais de 500 pessoas
conseguiram, em meio do tumulto, encontrar um lugar, sentados ou em pé, enquanto outras
dezenas de milhares de curiosos, ao longo da linha, testemunhavam o acontecimento que ia entrar
para a história como uma das mais surpreendentes conquistas da humanidade.
Ao ser iniciada a viagem, em Shildon via Darlington para Stockton, o próprio inventor da
locomotiva, George Stephenson, controlava o engenho, a princípio imprimindo pequena
velocidade ao comboio, mesmo porque, à frente da locomotiva ia um cavaleiro, empunhando uma
bandeira, seguido de outros cavaleiros que corriam paralelamente à composição.
Em dado momento, porém, Stephenson fez sinal ao cavaleiro da bandeira para que
deixasse a via férrea e duplicou a velocidade da locomotiva, possibilitando que a viagem se
tornasse mais emocionante para os 500 passageiros em suspense, uns maravilhados com o que
lhes era dado ver e admirar naquela "perigosa aventura", outros apavorados e lembrando as
palavras de advertência dos inimigos do progresso que previam uma enorme série de desgraças
com o advento da estrada de ferro.
O dia 27 de setembro de 1825 abriu um vasto campo de progresso ao mundo. Para
George Stephenson e a sua "Locomotion" foram reservados lugares de honra na história das
comunicações humanas, se bem que, para tal conquista, tivesse colaborado numerosa coorte de
notáveis pesquisadores que se iniciou com Papin e teve sequência com Olivier Evans, Saguin,
James Watt, Hancock, Trevithich, Hedley e outros mais.
Contudo, a George Stephenson cabe realmente a glória do invento da locomotiva, por
haver condensado todos os elementos até então existentes e estabelecido teórica e tecnicamente
10 CPTM
os princípios da força motriz gerada pelo vapor d'água como o agente mais extraordinário de
progresso que o mundo conheceu.
George Stephenson, operário e fiscal de minas de carvão, mais um arguto observador
que propriamente um técnico em ciências físicas (até aos 20 anos não sabia ler e escrever),
certamente desconhecia a teoria de Blakett, que em 1813 demonstrara que o peso de uma
máquina e o atrito com os trilhos gerava a aderência, teoria comprovada por Trevithich anos mais
tarde, quando construiu o protótipo de uma locomotiva a que denominou "Blucher".
Mas foi George Stephenson quem, observando certo dia uma chaleira com água fervente,
notou que, por ação do vapor, a tampa bastante pesada do recipiente era permanentemente
movimentada, o que lhe deu a ideia de aproveitar essa energia de modo a movimentar uma
máquina sobre trilhos de ferro. Surgiu então a "Locomotion" que pela primeira vez movimentou um
trem, entre Darlington e Stockton, fazendo calar os inimigos do progresso e abrindo grandes
perspectivas à indústria e ao comércio. Um outro precursor da ferrovia que merece destaque é o
inglês Richard Trevithick (Figura 3).
Figura 3 - Richard Trevithick
Richard Trevithick, inventor britânico, era filho de um engenheiro e, em criança,

costumava ver máquinas a vapor, bombearem água para fora das minas de estanho e cobre,
muito comuns nessa época naquela região.
Dedicou-se a melhorar o design dos motores a vapor, construindo máquinas mais leves e
menores, mas com caldeiras mais fortes, onde era possível gerar pressões de vapor mais altas e
por consequência, mais energia.
Em 1803, Trevithick construiu um veículo autopropulsionado, o “London Steam Carriage”,
(Carruagem a Vapor de Londres) (Figura 4), uma carruagem com um motor a vapor acoplado.
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Esta máquina atraiu bastante a atenção do público e da imprensa, mas não teve sucesso, devido
ao seu custo ser muito superior ao das tradicionais carruagens puxadas por cavalos.
Figura 4 - Locomotiva London Steam Carriage.
Trevithick foi um pioneiro cujas invenções eram avançadas demais para a sua época.
Além das locomotivas, construiu barcos a vapor, máquinas de debulhar e de dragar, no entanto,
nunca conseguiu investidores que o ajudassem a desenvolver as suas invenções.
Em 1816, Trevithick mudou-se para o Peru para trabalhar como engenheiro nas minas e
construir locomotivas que as servissem. Apesar do sucesso inicial, o começo da guerra civil em
1826 forçou-o a voltar à Inglaterra sem um tostão, e ainda ter seu pedido de pensão
governamental negado.
Apesar do seu gênio inventivo, Trevithick morreu na pobreza, e, se não fosse um grupo
de trabalhadores locais, Trevithick teria o túmulo de um mendigo.
2.2 A ESTRADA DE FERRO NO BRASIL
O decreto do regente Feijó, promulgado em 1835, autorizando construção de estradas de

ferro, veio à luz em virtude do projeto apresentado à Câmara dos Deputados no dia 3 de outubro
do mesmo ano, no qual os deputados Bernardo Pereira de Vasconcelos, Manoel Paranhos da
Silva Veloso e José Florindo de Figueiredo Rocha, solicitavam aplicação daquela medida.
Estudiosos do assunto afirmam que o projeto em causa visava o interesse do Governo
Imperial em controlar a situação no Rio Grande do Sul, podendo assim enviar tropas com rapidez
e facilidade para aquela província. Mas isso era apenas suposição, mesmo porque não era
verossímil que se construísse dois mil quilômetros de linhas em tão breve lapso de tempo.
Foi o inglês Thomaz Cockrane quem primeiro tentou levar a ideia a cabo e requereu, em
1839, concessão para ligar a Província do Rio de Janeiro a São Paulo. Nada conseguiu,
entretanto, e, com esse fracasso inicial, o projeto ficou estagnado até que em 1852 o Poder
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Legislativo foi autorizado a efetuar contratos com firmas ou pessoas que oferecessem mais
vantagens no concernente à ligação da Corte com as províncias de São Paulo e Minas Gerais.
É certo que Irineu Evangelista de Souza o barão de Mauá (Figura 5) avançara em seus
estudos para feitura de uma estrada de ferro, que foi um grande passo do brasileiro Irineu
Evangelista de Souza. Ele obteve pelo decreto de número 987, de junho de 1852, “privilégio por
dez anos para a navegação a vapor entre a Corte e um ponto da praia, no Município de Estrela,
em que começará a estrada de ferro que se propõe a construir à raiz da Serra de Petrópolis”, na
então província do Rio de Janeiro. A empresa formada chamava-se Imperial Companhia de
Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, mais conhecida como E.F. Mauá.
Figura 5 - Irineu Evangelista de Souza o barão de Mauá.
Mauá contratou o engenheiro inglês William Bragge, que trabalhava na Companhia de

Gás do Rio de Janeiro, para os necessários estudos e projetos sobre os terrenos que ligavam a
praia da Estrela à raiz da serra de Petrópolis, trabalho completado pelo engenheiro Roberto
Mulligan. A obra começou a 29 de agosto de 1852. Finalmente, de posse da concessão, levantou
capitais entre os seus amigos mais íntimos e assumindo a responsabilidade pelo restante,
determinou a construção da ferrovia inicialmente com 14 quilômetros, posteriormente acrescidos
de mais dois quilômetros.
A inauguração da E. F. de Petrópolis ou E.F. Mauá ocorreu a 30 de abril de 1854, fazendo
calar aqueles que não acreditavam em milagres, como, por exemplo, o conselheiro Pereira da
Silva, que nunca se mostrou favorável ao pioneiro, mas que teve a hombridade de escrever o
seguinte acerca da obra: "Posto que de amesquinhadas dimensões, demonstrou a Estrada de
Ferro Mauá as vantagens da rapidez e de barateza para o transporte de mercadorias e de
passageiros. Exaltaram-se os espíritos e por toda a parte requerem-se idênticas empresas".
("Memórias de meu tempo", 1, 252).
A Baroneza (Figura 6) foi a primeira locomotiva a vapor no Brasil e a única transformada
em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Circulou pela
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primeira vez em 30 de abril de 1854, com a presença da Comitiva Imperial quando foi inaugurada
a E.F. Petrópolis num trecho de 14,5 km entre Mauá e Fragoso, fundada por Irineu Evangelista de
Souza, Visconde e Barão de Mauá. Foi no ato de inauguração da primeira ferrovia brasileira que o
Imperador Dom Pedro II a batizou de Baroneza, em homenagem à esposa do Barão de Mauá,
Dona Maria Joaquina, e foi nesta oportunidade também, que o Imperador conferiu a Irineu
Evangelista de Sousa o título de Barão de Mauá.
Figura 6 - Locomotiva "A Baroneza",

exposta no Museu do Trem, administrado pela Rede Ferroviária Federal.
A Baroneza, por seu importante papel como pioneira no campo ferroviário do Brasil,
transformou-se também em um importante marco da história do ferroviarismo mundial. Foi
construída em 1852 pela Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra. No ano seguinte, o
Barão de Mauá comprou-a, colocando-a em tráfego no dia 30 de abril de 1853, na E.F. Petrópolis,
que Dom Pedro chamou de E.F. Mauá. Originariamente, pertenceu à Companhia de Navegação a
Vapor, passando, com a concorrência da E.F. Dom Pedro II que se tornaria a E.F. Central do
Brasil, à propriedade da E.F. Príncipe do Grão-Pará, que teve vida efêmera. Foi, finalmente,
incorporada ao acervo da extinta The Leopoldina, mais tarde absorvida pela RFFSA.
Após servir o Imperador Pedro II, por muitos anos, foi retirada de tráfego em 1884,
voltando a serviço algum tempo depois, para transportar um visitante ilustre, o Rei Alberto da
Bélgica. É um dos modelos mais antigos de máquina a vapor que se conhece, tendo sido
incorporada ao patrimônio nacional em 20 de abril de 1954, data do seu centenário, e desativada
em 1957 com o surgimento da RFFSA.
Realmente, os 14 quilômetros iniciais da ferrovia implantada por Mauá representaram o
início de uma fase áurea e sem paralelo na história do país e que somente deter-se-ia - no dizer
de Mauá - na estação que seria construída às margens do Rio das Velhas. Livre de pressões,
silenciados os seus opositores, a estrada de ferro pôde caminhar celeremente como era o seu
destino e firmar-se como elemento de real grandeza para a unificação das áreas demográficas
brasileiras de maior destaque, então, completando-se um ciclo de cinco empresas que, mui
propriamente, constituíram a célula master do nosso sistema ferroviário. Essas cinco unidades,
pela ordem de construção e datas dos decretos concessionários, eram as seguintes.
14 CPTM
 E.F. Mauá, autorizada pelo decreto imperial nº 987, de 12/6/1852, cujos estatutos foram
aprovados pelo decreto nº 1.101, de 29/12/1852. Entrou em tráfego a 20/4/1854.
 E.F. D. Pedro II - Decreto de concessão passado sob nº 714, de 13/10/1854, e autorizada a
funcionar pelo decreto nº 1.599, de 9/5/1855. O tráfego foi aberto ao público em 25/10/1855.
 E.F.Bahia ao São Francisco - Concessão dada pelo decreto nº 1.299, de 19/12/1853, com
entrada em tráfego a 28/6/1860.
 E.F. Recife ao São Francisco - Concessão dada pelo decreto nº 1.030, de 7/8/1852, com a
entrada em tráfego a 9/2/1856.
 E.F. Santos a Jundiaí - Concessão dada por decreto nº 1.759, de 26/4/1858, sendo a linha
franqueada ao público a 16/2/1867.
Nos últimos decênios do século XIX, foram construídas numerosas estradas de ferro por
todo o País que muito contribuíram para o desbravamento de extensas áreas inóspitas e que
assim receberam o benefício da civilização e do progresso.
2.3 A FERROVIA NO ESTADO DE SÃO PAULO
Originário da Etiópia, onde é consumido desde a antiguidade, o café foi introduzido no

Brasil na década de 1720. Plantado no estado do Pará, o seu cultivo estendeu-se pela faixa
litorânea do país até alcançar o Estado de São Paulo. Com a queda do comércio açucareiro em
1805, os fazendeiros paulistas do Vale do Paraíba começaram a substituir as plantações de cana-
de-açúcar pelos cafezais. A prosperidade das cidades valeparaibanas e a expansão do mercado
internacional atraíram a atenção de fazendeiros de outras regiões do estado, que também
passaram a cultivá-lo.
Em algumas décadas, o Estado de São Paulo se tornaria o maior produtor mundial de
café. A partir de 1850, acentuou-se a importância do café para a economia do estado e até mesmo
do país. Extensas áreas de floresta foram derrubadas para implantação de novas áreas de cultivo.
Fazendas foram sendo instaladas em regiões cada vez mais distantes do litoral. Aumentavam as
distâncias, e o tempo para percorrê-las tinha de ser cada vez menor. O tradicional sistema de
transporte em lombo de mulas não mais atendia às necessidades.
Depois de 1867, a riqueza de São Paulo começou a deslizar sobre trilhos. Naquele ano
entrava em operação a São Paulo Railway, a primeira ferrovia paulista. Estendendo-se só até a
cidade de Jundiaí, a São Paulo Railway atendia apenas parcialmente às necessidades de
escoamento da produção. A lavoura do café expandia-se e era preciso transportá-la de regiões
cada vez mais distantes. Um grande número de ramais e pequenas ferrovias completava a rede.
Direta ou indiretamente, todos os trilhos do estado convergiam para o terminal de Jundiaí, de onde
a São Paulo Railway transportava o café até o porto de Santos.
CPTM 15
2.3.1 A Concessão e o Nascimento da SPR
Em 1856, Mauá, o Marquês de Monte Alegre e o Marquês de São Vicente receberam uma
nova concessão por meio do decreto Imperial Nº 1756 de 26 de abril de 1856 (Figura 7).
Figura 7 - decreto Imperial Nº 1756 de 26 de Mauá contratou o engenheiro

abril de 1856
James Brunlees para fazer orçamentos e
o projeto conclusivo e este enviou ao
Brasil o engenheiro Daniel M. Fox com o
intuito de realizar levantamentos de dados
para a elaboração do projeto de
construção. Foi imposto que, em
contrapartida de tantos favores, a
empresa deveria estar estabelecida e as
obras iniciadas em dois anos, porém,
Mauá não conseguiu reunir o capital
necessário neste prazo.
Em 1858, as obras ainda não
haviam começado, apesar dos prazos
previstos na concessão. Foram feitas
algumas reformulações no contrato
estendendo-se o prazo de formação da
companhia por mais dois anos. Isentou-se
por trinta e três anos de taxas
alfandegárias o combustível que fosse
utilizado e o empreiteiro contratado,
Robert Sharp, propôs reduzir o prazo total
de conclusão das obras de um a três anos
mediante o pagamento de 50 libras
esterlinas para cada ano reduzido, o que
foi rapidamente aceito pelo presidente da
província de São Paulo e o engenheiro
fiscal da estrada de ferro.
Após novas negociações,
ampliaram-se alguns benefícios tal como
o pagamento de juros por todo o tempo
que durasse a concessão, isto
formalizado por meio do decreto Nº 2499,
de 29 de outubro de 1859.
16 CPTM
Os estatutos da companhia, que totalizaram vinte e nove capítulos e duzentos e sessenta

e quatro artigos, foram feitos em Londres e aprovados pelo governo brasileiro no dia 6 de junho de
1860. Nascia “The São Paulo Railway Limited” sendo o Mr. Robert A. Heath seu presidente.
A São Paulo Railway – SPR foi a primeira ferrovia construída em São Paulo e a segunda
do Brasil, tendo sido inaugurada efetivamente em 1867. (Figura 8).
Financiada com capital inglês, sua construção foi iniciada
Figura 8 - Símbolo da SPR
da Serra do Mar. Para vencer os 800m de desnível, numa extensão
de 8 km, foi necessário construir um plano inclinado com quatro
patamares onde foram instaladas máquinas fixas que acionavam
um sistema de cabos de tração engatados aos vagões. Em 1867, o
trecho completo, ligando Santos a Jundiaí, com 159 km, foi aberto
ao tráfego. A concessionária teve o privilégio de exploração da linha
por um período de 90 anos, o que lhe garantiu a cômoda condição
de maior empresa ferroviária do Brasil e em volume de carga.
Graças a esse monopólio, a SPR jamais se interessou em expandir suas linhas para além
de Jundiaí, criando, assim condições para a constituição de outras companhias ferroviárias.
Terminando o prazo para concessão em 1947, a empresa foi nacionalizada passando a
se chamar Estrada de Ferro Santos Jundiaí. Posteriormente foi integrada à Rede Ferroviária
Federal S.A.
Em São Paulo os trilhos da SPR cruzaram a cidade no sentido leste–oeste, percorrendo
várzeas e outros terrenos planos, promovendo o desenvolvimento de bairros como Lapa, os
Campos Elíseos, a Luz, o Brás e a Mooca. Junto às estações construídas nesses bairros, foram
surgindo armazéns e indústrias. No bairro da Luz, no lugar da primitiva estação, a SPR ergueu um
dos mais imponentes edifícios da cidade. Com todo o material empregado na sua construção
importado da Inglaterra, a estação da Luz foi inaugurada em 1901.
2.3.2 Outras Ferrovias Paulistanas
No Estado de São Paulo, por excelência, as estradas de ferro proliferaram e se

desenvolveram extraordinariamente, a maior parte delas atravessando os anos como
organizações modelares, embora tendo a enfrentar óbices difíceis, um deles a concorrência
rodoviária, que determinou o encerramento das atividades de algumas delas, pouco rentáveis.
As principais ferrovias paulistas surgidas na época de ouro, do desbravamento do interior
de São Paulo, ainda Província, podem ser destacadas pela ordem:
 Cia. Paulista de Estradas de Ferro  E.F. Bragantina

 E.F. Sorocabana  E.F. São Paulo-Minas
 Cia. Mogiana de Estradas de Ferro  E.F. Araraquara.
 E.F. Ituana
CPTM 17
A E.F. São Paulo-Rio de Janeiro, que tinha seu marco final na cidade de Cachoeira,
posteriormente foi encampada pela E.F. D. Pedro II, que veio a se constituir na E.F. Central do
Brasil e que tornou realidade o objetivo visado pelo decreto de Feijó, promulgado em 1835,
visando unir a Corte às regiões de maior importância do País.
Realmente, a estrada de ferro abriu em São Paulo uma poderosa célula de trabalho e
riqueza sem igual, quando o governo da União voltou suas vistas para a Rede Ferroviária Federal,
por meio da implantação do Programa de Desenvolvimento Ferroviário 1975-1979.
Aliás, o Estado de São Paulo era o único que possuía uma rede integrada pelas suas
principais ferrovias mencionadas, formando a Ferrovia Paulista S.A. - Fepasa. Afora a RFFSA e a
Fepasa, ainda se pode mencionar a E.F. Vitória, como sendo empreendimento particular (da Cia.
Vale do Rio Doce). A E.F. Madeira a Mamoré e a E.F. Amapá, respectivamente, nos territórios do
Acre e de Roraima, pertencem à União e são dirigidas por administradores autônomos.
2.4 PRIMÓRDIOS DA SINALIZAÇÃO FERROVIÁRIA
O aumento do número, do peso e da Figura 9 - Ilustrando um acidente ferroviário
velocidade dos trens foi acompanhado por um

número cada vez maior de acidentes. (Figura
9).
Para tentar garantir a segurança na
circulação de trens, inicialmente um homem a
cavalo (Figura 10) sinalizava para o maquinista
com uma bandeira vermelha, indicando as
condições à frente.
Figura 10 - Sinalização a cavalo para limitar a velocidade
18 CPTM
Fotos datadas de 1806 mostram a utilização das mãos e braços sinalizando para os
“trens”. Sinais manuais, bandeiras e, para exercícios das atividades noturnas, dispunha-se de
lampiões a carbureto ou querosene de vários tipos de acordo com sua finalidade: lampiões para
manobras, porteiras, cauda de trens e sinalização de via, passaram a ser usados desde 1829.
(Figura 11).
Figura 11 - Sinais Manuais
b) empregado em exercício utilizando a

sinalização com lampiões
a) Flagman
c) Lampiões a carbureto ou querosene de vários tipos

de acordo com sua finalidade na sinalização
CPTM 19
Sinais fixos instalados ao longo da Figura 12 - Sinalização por balões
via foram utilizados pela primeira vez na

ferrovia Liverpool-Manchester.
O posicionamento de uma bandeira
vermelha no topo de um mastro indicava se a
linha estava livre (clear) ou com problemas.
Uma variação muito difundida desse modelo
foi a sinalização por balões. (Figura 12).
A sinalização por balões funcionava da
seguinte forma.
 O balão era abaixado para indicar que o
trem partia e erguido para confirmar a sua
chegada. Com isso, o avanço do trem era
sinalizado, a sua circulação não era
controlada.
 Quando utilizados nas estações, os balões
autorizavam a partida dos trens, e, em
cruzamentos em nível entre linhas férreas,
indicavam o direito de cruzar.
Outro tipo de unidade de sinal. (Figura 13)
Figura 13 - Elementos Mecânicos de sinal
20 CPTM
2.4.1 Blocos de Sinalização
Em tempos posteriores na historia ferroviária, os trens passaram a ser operados “mais ou

menos” em escalas programadas: os trens circulavam por uma variação de tempo conhecido. Com
o crescimento do tráfego, foram acrescidas novas vias divididas em blocos onde então os trens
eram separados por intervalos nos blocos. Então se criaram blocos de sinalização. (Figura 14).
Figura 14 - Blocos em uma via ferroviária
Cada bloco é protegido por um sinal localizado na sua entrada. Se um bloco é ocupado
por um trem, o sinal mostrará um "aspecto" vermelho, como é chamado, avisando que o trem deve
parar. Se a seção estiver livre, o sinal pode mostrar um aspecto verde ou um aspecto de
"prosseguimento".
O diagrama simplificado da Figura 14 mostra o princípio básico do bloco. O bloco
ocupado pelo trem 1 está protegido pelo sinal vermelho na entrada do bloco. O bloco anterior está
livre e um sinal verde permitirá que o trem 2 entre neste bloco. Isso reforça a regra básica da
sinalização ferroviária, que diz que apenas um trem pode ocupar um bloco por vez. Na seção que
tratará sobre sinais, introduziremos o conceito de sinais com mais de dois aspectos.
Diversos sistemas elétricos e mecânicos foram tentados. Basicamente, eles eram
construídos para permitir que um trem deixasse um bloco permitindo que um outro trem entrasse
em um bloco anterior. Mais tarde, o desenvolvimento de sistemas mais permissivos garantiu que
houvesse mais de um trem no mesmo bloco.
Começando em 1851, o telégrafo elétrico (Figura 15) era usado para determinar a
localização e progresso de um trem na linha e para expedir a ordem de liberação de tráfego.
Figura 15 - Telégrafo no Museu Ferroviário de Juiz de Fora, MG
CPTM 21
Figura 16 - Telegrafista trabalhando na sala do

telégrafo da estação de Campinas da CPEF
Antes do surgimento de meios mais
(Companhia Paulista de Estradas de Ferro).
modernos de comunicação, as estações
falavam entre si com a ajuda do telégrafo.
Isso era importante especialmente por razões
de segurança.
Para não haver dois trens na mesma
linha, um indo na direção do outro, os trens só
podiam seguir viagem com a devida licença.
O licenciamento (autorização de
viagem) dos trens era combinado entre uma
estação e outra com a ajuda do telégrafo. Foto: Revista Ferrovia, 1958
(Figura 16).
Em algumas cidades, quando ainda não eram servidas pelos Correios, os telégrafos das
ferrovias também atendiam à população local. Muito utilizado para passar telegramas de
transações comerciais, notícias familiares alegres ou tristes, como o falecimento de um ente
querido ou o nascimento de uma criança.
Outra ferramenta poderosa foi o Figura 17 - Staff tipo S - Railway Signal
Company
Staff Elétrico (Figura 17), idealizado e criado
na Inglaterra, no século 19. Neste sistema,
conseguia-se mais segurança e rapidez nas
operações de licenciamento. O staff foi um
equipamento também muito engenhoso: a
liberação de uma composição era feita por
um bastão retirado do staff, somente se a
linha, pela qual o trem deveria seguir,
estivesse livre.
Estes aparelhos só funcionavam em pares e somente com o seu modelo de bastão, ou

seja, não era possível usar um bastão do trecho X no trecho Y, pois não tinham as mesmas
características e não era possível inseri-los em outro totem. Após a retirada do bastão, a agulha do
mostrador acusava linha ocupada.
Para liberar uma linha, havia uma sequência que deveria ser seguida e, somente se todas
as liberações dos equipamentos estivessem OK, o bastão poderia ser retirado da máquina. (Figura
18)
22 CPTM
Figura 18 - Trem parado na Estação 1.
Acima, temos um exemplo que seria um trem partindo da Estação 1 e finalizando a

trajetória no Ramal 1. A Estação 1, por ser o início da linha, possui somente um aparelho de staff,
com o nome de A, pois o trecho controlado só poderá ser para a Estação 2.
Então, de início, o chefe da Estação 1 pediria a liberação no aparelho B da Estação 2
para este trecho. Ele poderia utilizar um código de campainhas ou o telefone que já era
incorporado neste tipo de aparelho – lembrando que existiam diversos tipos de aparelhos, mas o
funcionamento deles era semelhante e a lógica para liberação da linha era a mesma. Não havendo
restrição na linha, o chefe da Estação 2 liberaria o seu aparelho B, que enviaria um sinal elétrico
para o aparelho A da Estação 1 e deixaria o bastão ser retirado do totem A. Desta forma, o trem
poderia seguir viagem até a Estação 2. (Figura 19).
Figura 19 - Operação do Staff – Trem seguindo viagem até a estação 2
CPTM 23
Para seguir para a Estação 3, novamente haveria a comunicação entre a Estação 2 e

Estação 3. Se por ventura fosse encontrada a situação representada abaixo (Figura 20), quando o
chefe da Estação 2 fosse pedir a autorização para o trecho até a Estação 3, ela seria negada, pois
o trecho já estaria sendo utilizado por outro trem, que em algum momento anterior o chefe da
Estação 2 já havia sinalizado para a Estação 3. Assim, mesmo que alguém tentasse pegar o
bastão no totem A da Estação 2, não conseguiria, pois, o totem B da Estação 3 não permitia
liberar a passagem do bastão pelo aparelho A da Estação 2.
Figura 20 - Composição ocupando o trecho entre a Estação 3 e Estação 2.
2.5 INTERLOCKING (INTERTRAVAMENTO)
A primeira instalação a se Figura 21 - Frente e lateral da “cabina” de

sinalização ferroviária da Sorocabana em
assemelhar a um intertravamento foi
Boituva
instalada na Inglaterra, em 1843, em um
lugar chamado Bricker´s Arms Junction. As
chaves e sinais eram operados por um
cabineiro. As conexões eram através de
cabos de aço. Por meio de alavancas e
estribos se operavam os sinais (Figura 21 e
Figura 22). Não havia interlock
(intertravamento) entre as chaves e sinais.
Chaves eram operadas sob os trens em
movimento e sinais eram liberados com
chaves abertas, porém, havia alguma
vantagem em se centralizar o controle.
24 CPTM
Figura 22 - Cabine de sinalização – Cabineiro em ação na execução de rotas
Diversos equipamentos foram inventados para prevenir a operação das chaves, uma vez
que o trem em operação estivesse sobre a máquina de chave. No entanto foi somente em 1856
que o primeiro mecanismo de intertravamento a ser considerado (Figura 23), agora essencial para
os requisitos de interlock, foi desenvolvido pelo Engº John Saxby.
Figura 23 - Saxby Quadro bloqueio, preservada na França, Gare de Nîmes
Em 1861 Saxby deixou o emprego de ferroviário e começou seu próprio negócio em

Haywards Heath para a fabricação de equipamentos de sinalização. No ano seguinte, foi
acompanhado em parceria por John Stinson, fazendeiro que anteriormente tinha sido um
assistente para o gerente do LBSCR (London, Brighton and South Coast Railway). Saxby e
Farmer tornaram-se os principais fabricantes de equipamentos de sinalização ferroviária e
estabeleceram uma fábrica em Kilburn onde eventualmente trabalhavam 3.000 empregados.
Saxby e Farmer também se tornaram os principais empreiteiros responsáveis pela
construção de caixas de sinal em nome das estradas de ferro.
O projeto foi um dos mais bem sucedidos durante a operação de diversos modelos de
caixa de sinal, utilizados em todos os contratados, entre 1876 e 1898, Figura 24.
CPTM 25
Figura 24 - Caixa de sinal em Crawley construído por Saxby e Farmer em 1877
Muitos mecanismos de interlock foram testados, alguns hidropneumáticos e

eletropneumáticos, com vantagens na força aplicada para a operação, porém, com outras várias
desvantagens. Em 1901, a Taylor Signal Co., uma das predecessoras da GRS, colocou em serviço
o primeiro intertravamento totalmente com indicação eletrodinâmica, na Chicago, St. Paul,
Minneapolis and Omaha Railway.
Este sistema era único em que se provia a operação das chaves e sinais com o
requerimento da recepção da “indicação dinâmica” O potencial vinha para a cabine de controle
para operar as bobinas de travamento nas alavancas. A indicação dinâmica permitia, em geral, a
alimentação livre para os motores das chaves e dos motores aplicados nos sinais semafóricos até
suas posições requeridas. Este sistema foi aplicado com sucesso imediato, e centenas dessas
alavancas foram instaladas. Muitas ainda estão em funcionamento.
Com isso os equipamentos de controle, localizados na parte interna das cabines, foram
evoluindo, de tal forma que as alavancas de manobras passaram interagir a operação em conjunta
com relés. Consequentemente, as alavancas foram ganhando tamanho menores. (Figura 25).
26 CPTM
Figura 25 - Evolução das cabines de controle
CPTM 27
28 CPTM
3 Tipos de Sinalização
3.1 SINALIZAÇÃO MECÂNICA E ELETRO- MECÂNICA
Conforme vimos no capítulo 2 na seção 2.5, o operador (cabineiro) estabelece a

movimentação segura de trens por meio de alavancas com intertravamento mecânico. (Figura 26).
Figura 26 - Cabineiro executando uma rota para passagem da composição
Conforme podemos observar na Figura 26, a operação de equipamentos na via é feita por
transmissão mecânica. Depois de um tempo, foi agregado o comando elétrico em alguns pontos
para tais cabines. Encontrava-se tal sinalização nas linhas 7 Rubi e 9 Turquesa, Paranapiacaba e
Serra Funicular.
CPTM 29
3.2 SINALIZAÇÃO POR CABINES ELÉTRICAS
Nesse tipo de cabine (Figura 27), por intermédio de botoeiras ou pequenas alavancas
com travamento elétrico, o operador comanda diretamente, num trecho limitado, a circulação geral
de trens bem como manobras. Normalmente estas áreas compreendiam pátios como da Luz,
Paranapiacaba, Piaçaguera; estações da Central do Brasil de Sebastião Gualberto a Mogi das
Cruzes (Linhas 11 Coral e 12 Safira), Roosevelt e Eng° São Paulo. Existia, nas cabines, um painel
luminoso indicativo das linhas com suas possíveis circulações.
Figura 27 - Cabine com intertravamento elétrico
3.3 SINALIZAÇÃO C.T.C. (CONTROLE DE TRÁFEGO CENTRALIZADO)
A sinalização C.T.C. são cabines elétricas onde há um conjunto de equipamentos

destinados a promover o licenciamento de trens caracterizado pelo acionamento de sinais e AMV’s
por telecomando, sendo todas as operações centralizadas num Posto de Comando e Controle
(PC). Permite a determinação de itinerários para movimentação de trens por meio de formação de
rotas através de uma IHM (Interface Homem e Máquina). As operações são indicadas em painel
retroprojetado LED. O equipamento permite circulação bidirecional e a segurança da operação é
obtida por meio de intertravamento elétrico e lógico.
30 CPTM
3.4 POSTOS DE COMANDO SETORIAIS OU LOCAIS DE SINALIZAÇÃO
O PCS (Posto de Comando Setorial) ou PCL (Posto de Comando Local), (Figura 28) é
uma sala com um painel de controle e supervisão da circulação de trens no setor.
Figura 28 - O PCS (Posto de Comando Setorial) ou PCL (Posto de Comando Local)
O Posto de Comando Local (PCL), comanda a circulação de trens na própria estação e o

PCS comanda a circulação de um setor envolvendo mais de uma estação.
Em situação normal, o controle da circulação fica sob responsabilidade do CCO, e o
painel da estação permanece ligado, possibilitando observar a movimentação dos trens, a abertura
dos sinais e as mudanças das posições das chaves quando elas ocorrem, mas não é possível
interferir sem que o painel seja passado a comando local, e isso somente pode ocorrer com
autorização do CCO.
Em caso de queda do controle ou supervisão e controle do CCO, o CCO solicita à
estação a passagem do PCS ou PCL a comando local e, uma vez efetuada essa mudança, o CCO
não mais consegue atuar na abertura de sinais, podendo ou não realizar a supervisão,
dependendo do estado de seus equipamentos.
CPTM 31
3.4.1 Transferência do modo de operação
 A transferência de modo operacional do PCS ou PCL ocorre mediante solicitação do CCO. A

solicitação pode ocorrer por uma necessidade do CCO como, por exemplo, reinicializar o
sistema dentro do próprio Centro de Controle. Nesse caso, o Controlador do CCO aciona o
“Alarme Conservador”, identifica o empregado que atender a solicitação e solicita a passagem
do Posto a comando local. Pode também ocorrer por queda do controle ou queda da
supervisão e controle, nesse caso, o acionamento é efetuado pelo controlador do CCO por
telefone, pois não é mais possível acionar o “Alarme Conservador”.
 Quando dispara o “Alarme Conservador”, o empregado da estação se dirige ao PCL/PCS,
pressiona o botão autoiluminado amarelo denominado “Reconhecimento”, existente sobre a
mesa do painel, e entra em contato com o CCO utilizando-se do meio de comunicação de
melhor conveniência na região (Rádio, Seletivo, Telefone Interno, Telefone Externo).
 Quando solicitado pelo Controlador do CCO, o empregado da estação insere a chave na
fechadura de transferência de modo operacional e gira no sentido horário, ou seja, no sentido
da lâmpada verde para a vermelha.
 Quando a lâmpada verde está acesa, significa que a sinalização do setor está sendo operada
pelo CCO. Quando está acesa a lâmpada vermelha, significa que a sinalização do setor está
sendo operada no modo local pelo PCS ou PCL.
Os botões e lâmpadas de controle utilizados no sistema de transferência de modo

operacional têm o seu significado escrito na própria mesa (Figura 29), ao lado de cada botão.
Figura 29 - Botões e lâmpadas do modo de transferência
32 CPTM
Veja o significado de cada um a seguir.
a) Botão Autoiluminado amarelo – “Reconhecimento”. Quando pressionado, silencia o Alarme

Conservador.
b) Lâmpada verde - Quando acesa, indica que o PCL ou PCS está sendo operado pelo
controlador do CCO (PCS/PCL em comando central).
c) Lâmpada vermelha - Quando acesa, indica que o PCL ou PCS está sendo operado no modo
local pelo empregado da estação. (PCS/PCL em comando local)
d) Fechadura de Transferência.
e) Chave padrão de Transferência de Modo Operacional. Se o empregado da estação efetuar a
transferência para o modo local com ou sem a solicitação do CCO, este não mais consegue
operar o setor. A guarda da chave padrão de transferência é de responsabilidade do
responsável pela estação.
3.4.2 Informatização dos Postos de Controle
Com a chegada da informática, os postos de controle passaram a ganhar uma nova

configuração como um todo. Os painéis com seus respectivos botões (Figura 28 da seção 3.4.1),
passaram a dar lugar para aos computadores com suas respectivas IHM´s.
A interligação com os equipamentos de campo, em parte, passa a ser feita por fibra óptica
por intermédio também dos intertravamentos eletrônicos. Tomaremos alguns trechos da linha C,
atual 9 Esmeralda, para exemplificarmos a interação do PCS/PCL com os equipamentos de campo
(Figura 30).
O controle e supervisão locais são realizados a partir dos PCS/PCL, onde são
monitorados todas as movimentações de trens, as ocupações, alinhamentos de rotas,
abertura/fechamento de sinaleiros, diagnósticos etc.. Os comandos, para operação do sistema,
partem do PCS/PCL para o campo (PCS/PCL  GC  CMT), acionando os equipamentos de
via, de forma a viabilizar a movimentação de trens pelas vias corridas de uma linha, ou entre vias
(regiões de desvios com AMV), de via para pátio, de pátio para via e entre linhas.
As mensagens de alarmes de falhas, mudança de estado de equipamentos e
consistências de comandos; os registros de eventos e as mensagens de anormalidade a respeito
do estado dos equipamentos são exibidos ao Operador do Posto pelas telas da IHM.
CPTM 33
Figura 30 - Arquitetura do Domínio de Grajaú
O Sistema de Controle de Tráfego do PCS/PCL mantém a supervisão e controle do

respectivo setor da Linha C, com equipamentos de controle e de sinalização de tráfego ferroviário,
fornecendo ao Operador do Posto de Controle as condições adequadas para o controle e a
supervisão da movimentação de trens.
O conjunto PCS/PCL mais os equipamentos de campo, com destaque para o GC e CMT,
formam o Sistema de Sinalização de Campo (SSC). Em capítulos e seções posteriores, trataremos
de forma mais aprofundada dos conceitos sobre o CMT, GC e o SSC propriamente dito.
Seguindo o raciocínio e voltando à figura 29, o controle e supervisão locais são realizados
a partir dos PCS/PCL, onde são monitorados todas as movimentações de trens, as ocupações,
alinhamentos de rotas, abertura/fechamento de sinaleiros, diagnósticos, etc. Os comandos, para
operação do sistema, partem do PCS/PCL para o campo (PCS/PCL  GC  CMT),
acionando os equipamentos de via, de forma a viabilizar a movimentação de trens pelas vias
corridas de uma linha, ou entre vias (regiões de desvios com AMV), de via para pátio, de pátio
para via e entre linhas.
As mensagens de alarmes de falhas, mudança de estado de equipamentos e
consistências de comandos; os registros de eventos e as mensagens de anormalidade a respeito
do estado dos equipamentos são exibidos ao Operador do Posto através das telas da IHM.
A Interface Homem Máquina (IHM) e as interfaces do Sistema novo com o existente
devem seguir o mesmo padrão no que diz respeito às telas de sinóptico presentes no CCO, bem
34 CPTM
como as telas de alarmes e eventos que também devem seguir esse respectivo padrão. (Figura
31).
Figura 31 - IHM do PCS/PCL. Na figura a ilustração da tela domínio GRA
CPTM 35
36 CPTM
4 Nomenclaturas e Símbolos
Para melhor compreensão será necessário, para o estudo do sistema de Sinalização, o

conhecimento da simbologia adotada pela CPTM, bem como os símbolos adotados pela A.A.R
(Associação Americana de Estradas de Ferro) apresentados abaixo.
1) Símbolos
2) Nomenclatura dos circuitos e unidades de operação
3) Fios de alimentação e energia
4) Unidades de operação relacionadas aos circuitos de via
5) Fios relacionados aos circuitos de via
6) Unidades de operação relacionadas às máquinas de chaves
7) Fios relacionados às máquinas de chaves
8) Unidades de operação relacionadas aos sinais
9) Fios relacionados aos sinais
10) Unidades de operação relacionadas à direção de tráfego
11) Fios relacionados aos relés de tráfego e direcionais
12) Unidades de operação relacionadas às indicações, travações e relés dos circuitos de travação
13) Unidades de operação relacionadas aos sinais de passagem de nível
14) Unidades de operações diversas
CPTM 37
4.1 SÍMBOLOS
38 CPTM
CPTM 39
40 CPTM
CPTM 41
4.2 NOMENCLATURA DOS CIRCUITOS E UNIDADES DE OPERAÇÃO
A nomenclatura dos circuitos elétricos utiliza o emprego de letras e combinações de letras

e números a fim de designar os aparelhos elétricos e os fios componentes dos circuitos.
As letras empregadas nos circuitos representam palavras da língua inglesa, em uma
determinada ordem e que geralmente estão associadas entre si. O mesmo não acontece em
português, por isso os significados de cada letra devem ser bem memorizados para que tal
associação tenha significado. As letras são as seguintes.
A– aproximação
V- parador de trem, inverso
B- bloqueio, bateria, positivo.
W - oeste, chave, branco
C- comum, negativo, circuito, controlador,
código, invertido, fechado X- intertravação, campainha, passagem de
nível, corrente alternada
D- disjuntor, detetor, (direita)
Y- amarelo
E- leste (esquerda)
Z- especial
F– tráfego
G- verde, mecanismo de unidade de sinal,

sinal terra
H– principal
J- controle duplo
K- indicador, indicação
L- travação, travador, esquerda, alavanca,

lâmpada
M- manual, unidade ponto, motor
N- normal, negativo, norte
O- sobrecarga, ordem, operação, fora,

desligado, aberto
P- polo, potência, empurrar, repetidor,

primário
R- direito, vermelho, reverso, relé, rota
S- sul, stick, interruptor
T- linha, tempo, trem, telefone,

transformador, circuito de via
U- unidade, retardador
42 CPTM
Esta relação deve ser usada afim de que se perceba a utilidade de cada circuito e a
identificação de seus componentes. Tal associação de letras sempre vem na ordem em inglês.
Entretanto é fácil perceber a ordem em português. Inverta o sentido de leitura e associe as letras,
palavras de modo a que melhor represente o circuito estudado.
 ASR - Relé Stick de aproximação (Approach Stick Relay)
 FLK – Indicador de Travador de Tráfego (Trafic Lock Indicator)
 BPR - Relé Repetidor de Bloqueio - (Block Repeater Relay)
A relação das letras acima também é associada a números que representam sinais,
chaves e circuitos de vias. Quando um equipamento exerce mais de uma função, recebe as letras
A,B,C como no caso de sinal com 3 unidades de 3 aspectos. Ex: 2DA, 2DB, 2DC.
A numeração dos circuitos de via segue o número do sinal em que o circuito de via está
relacionado junto com a letra T. Exemplo: 4T,2T,4928T etc. Os circuitos de via chamados de
Detetora estão sempre na região de Máquinas de Chaves e recebem um número ímpar junto com
a letra T. Exemplo: 1T,3T,5T etc.
As Máquinas de Chave também recebem números ímpares a exemplo das Detetoras,
mas com a diferença de que se forem chaves de desvio de pátio, são batizadas apenas com
números e se forem travessões, além dos números, recebem também as letras "A" e "B" para
diferenciá-las, pois são equipamentos que exercem mais de uma função. A nomenclatura usada
nos fios está sempre relacionada ao equipamento usado ou ao circuito no qual está ligado.
Via de regra, nos travessões, as máquinas de chave que estão mais

próximas da Locação (fonte) são batizadas com a letra "A".
4.3 FIOS DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA
C – Comum
CX - Comum, Corrente Alternada
BX - Positivo, Corrente Alternada
NX - Negativo, Corrente Alternada
B - Positivo, Corrente Contínua
N - Negativo, Corrente Contínua
CPTM 43
Exemplos:
BX110 - Positivo (fase), 110 volts, corrente alternada.
NX110 - Negativo (neutro), 110 volts, corrente alternada.
B10 - Positivo, 10 Volts, Corrente Contínua.
N10 - Negativo, 10 Volts, Corrente Contínua.
4.4 UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADA AOS CIRCUITOS DE VIA
TR - Relé de Circuito de Via
TPR - Relé repetidor do relé de circuito de via ou simplesmente repetidor do circuito de via
TPPR - Relé repetidor do repetidor do relé do circuito de via
TSR - Relé Stick do circuito de via
BPR - Relé repetidor do bloqueio ou relé repetidor do relé de circuito de via da seção de
bloqueio
4.5 FIOS RELACIONADOS AO CIRCUITO DE VIA
TB - Fio de alimentação do positivo do circuito de via lado Transformador
TN - Fio de alimentação do negativo do circuito de via lado Transformador
RB - Fio de alimentação do positivo do circuito de via lado Relé
RN - Fio de alimentação do negativo do circuito de via lado Relé
4.6 UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS ÀS CHAVES
W - Máquina de Chave ou simplesmente Chave
WR - Relé de Chave ou relé da Máquina de Chave
WSR - Relé stick da Chave (comando)
NWCR - Relé de controle da Chave na posição de normal
RWCR - Relé de controle da Chave na posição de Reverso
LR - Relé Travador
WLPR - Relé repetidor de Travação da chave
WK - Indicação da posição da chave
NWK - Indicação da chave na posição normal
RWK - Indicação da chave na posição reversa
44 CPTM
4.7 FIOS RELACIONADOS ÀS CHAVES
NWC - Fio de controle da chave normal
RWC - Fio de controle da chave reverso
N_NWC - Fio Negativo de controle da chave Normal
N_RWC - Fio Negativo de controle da Chave reverso
4.8 UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS AOS SINAIS
AR - Relé de aproximação
ASR - Relé stick de aproximação
RGPR - Relé repetidor do mecanismo de unidade de sinal na posição correspondente ao

aspecto vermelho
DGPR - Relé repetidor do mecanismo da unidade de sinal na posição correspondente ao

aspecto verde
HDGPR - Relé repetidor do mecanismo da unidade de sinal na posição correspondente

aos aspectos amarelo e verde
LOR - Relé de operação da lâmpada.
G - Mecanismo de Unidade de Sinal
CHR - Relé principal de Chamada
COSR - Relé stick de Operação de Chamada
HSR - Relé stick Principal (comando)
4.9 FIOS RELACIONADOS AOS SINAIS
H - Fio positivo do relé HR
HS - Fio positivo do relé HSR
RGP - Fio positivo do relé RGPR
2C - Fio Comum entre os sinais 2 (Direita, Esquerda)
5-2DAG8 - Fio n°8 do mecanismo do Sinal 2 de Direita, foco A Procedente da Locação

n°5.
CPTM 45
4.10 UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS À DIREÇÃO DE TRÁFEGO
HSR - Relé stick Principal.
ESR - Relé stick do sentido Esquerda.
DSR - Relé stick do sentido Direita.
AR - Relé de aproximação.
ASR - Relé stick da aproximação.
4.11 FIOS RELACIONADOS COM OS RELÉS DE TRÁFEGO E DIRECIONAIS
AS - Fio positivo do relé SR.
ES - Fio positivo de relé ESR.
DS - Fio positivo do relé DSR.
4-2EA - Fio positivo do relé de aproximação do sinal 2 de Esquerda procedente da

locação n°4.
4.12 UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS A INDICAÇÕES, TRAVAÇÕES E RELÉS

DOS CIRCUITOS DE TRAVAÇÃO.
NKR - Relé de Indicação normal
RKR - Relé de Indicação reverso
TER - Relé de elemento de tempo
LR - Relé Travador
TKR - Relé de indicação de circuito de via
4.13 UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS AOS SINAIS DAS PASSAGENS DE NÍVEL.
XX - Campainha de passagem de nível
XR - Relé de passagem de nível
POR - Relé de Potência Desligada
XGPR - Relé Repetidor do Mecanismo da Passagem de Nível
EOR - Relé de Operação de repetição dos sinais
NXR - Relé de Passagem de Nível Normal
46 CPTM
4.14 UNIDADES DE OPERAÇÃO DIVERSAS
AK - Indicação de Aproximação
PCR - Relé inversor de polaridade
VR - Relé inverso de Circuito de Via
VSR - Relé stick inverso de Circuito de Via
POSR - Relé stick de Potência Desligada
OR - Relé de sobrecarga
CTPR - Relé Repetidor do Transmissor de código
CPTM 47
48 CPTM
5 Suprimento de Energia
para as Cargas de Sinalização
5.1 SUBSISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DA SINALIZAÇÃO EM 4,4KVCA
O Subsistema de Alimentação da Sinalização em 4,4Kvca (Figura 32) é o responsável

pela alimentação da sinalização ao longo da via férrea das linhas 11 e 12. Esta alimentação é feita
em 4,4KVca obtida pelo abaixamento da tensão de 88KVca nas Subestações de Eng° Sebastião
Gualberto e Calmon Viana.
Figura 32 - Subsistema de Alimentação da Sinalização em 4,4 kVca
Assim, ao longo de todo o trecho, é distribuído um par de fios que "transmite" a tensão de
4,4KVca, sendo que para a alimentação das caixas e bangalôs, que contêm os equipamentos de
sinalização, são utilizados transformadores de 4,4KVca para tensões variáveis de 110,115 e
127Vca. A CPTM prevê a alteração da tensão de alimentação de 4,4KVca para 13,2kvca,
desativando-se toda a rede de 4,4Kvca.
CPTM 49
5.1.1 Alimentação das Locações ou Caixas de Locação
A alimentação de cada caixa de locação instalada ao longo da via é independente,

redundante e é obtida por meio de 2 transformadores de rebaixamento de energia ligados às
linhas CTC-1 e CTC-2 (Principal E Emergência) de 4.4KVca. Graças a um comutador (change
over) (Figura 33), a disponibilidade de energia é assegurada numa eventual queda da linha
Principal.
Figura 33 – Comutador Change Over. No esquema elétrico ( C1/ C2, contator );

( F, fusível diazed de 35 A ); ( P, para – raio ).
Atualmente, a Subestação de Sebastião Gualberto alimenta a linha Principal denominada

L1 4,4KV (C.T.C-1), no trecho que compreende da Subestação de Sebastião Gualberto até a
Subestação de Itaquera (via Linha 11 (E)) e até a Subestação de Calmon Viana (via Linha 12 (F)).
Também alimenta o trecho da Subestação de Sebastião Gualberto até a Estação de Brás,
somente como L2 4,4KV (C.T.C-2) via Cabine de Rotas, inclusive a sala de relés da Cabine de
Rotas que controla o pátio do Brás.
A Subestação de Calmon Viana alimenta a linha de Emergência denominada L2 4,4KV
(C.T.C-2), no trecho que compreende da Subestação de Calmon Viana até a Subestação de
Sebastião Gualberto (via Linha 12 (F)), com a ressalva de que, no trecho entre a Subestação de
Gualberto e a Estação de Brás, muda para L1 4,4KV(C.T.C-1). Também alimenta o trecho da
Subestação de Calmon Viana até a Subestação de Itaquera e até a Estação de Estudantes (via
Linha 12 (E) como L1 4,4KV (C.T.C-1). Assim sendo todo o trecho entre as estações Brás e
Estudantes possui redundância de alimentação para o Sistema de Sinalização.
50 CPTM
5.2 SUPRIMENTO DE ENERGIA PARA CARGAS EM 90HZ
5.2.1 Problemas de Interferência e Coordenação de Frequências
Os novos trens da FEPASA que trafegaram nos circuitos de via do projeto da linha 8
utilizavam tiristores (chopper) para o controle da energia de tração em CC. Este dispositivo gera
correntes interferentes, de frequências harmônicas e sub-harmônicas, as quais se situam na faixa
de frequências normalmente utilizadas para a operação dos circuitos de via e do sistema de
cabsinal.
A análise das configurações iniciais dos sistemas de sinalização e de controle de tração
detectou incompatibilidade básica. As características dos referidos sistemas foram modificadas
para melhorar a compatibilidade, mas restaram preocupações relativas ao funcionamento do
sistema de sinalização em certas condições críticas de operação anormal do sistema de controle
de tração.
À medida que as condições de operação anormal do sistema de controle de tração foram
melhor definidas, tornou-se evidente que as situações de insegurança seriam muitos raras e, se
viessem a ocorrer, deveriam persistir por tempo relativamente curto e em circunstâncias muito
específicas para que pudessem afetar a segurança dos trens.
Pelos projetos originais, não havia faixa suficiente no espectro de frequências no sistema
de controle de tração, para a operação do sistema de sinalização. De fato, os dois fornecedores de
trens haviam escolhidos listas de frequências e um deles utilizava uma frequência de controle
exatamente igual à que houvera sido proposta para a sinalização.
Como resultado de uma série de reuniões entre os fabricantes de trens e dos sistemas de
sinalização, chegou-se a um esquema conveniente de coordenação de frequências. Os sistemas
de detecção de trens e de cabsinal foram projetados para operar em 90 Hz, enquanto os controles
de tração foram projetados para utilizar as frequências de 120, 180, 240 e 360 Hz.
Ao mesmo tempo, os fabricantes de trens estabeleceram valores máximos para as
harmônicas e para os desvios de frequências do sistema, em condições normais e seminormais de
operação, tendo o fornecedor do sistema de sinalização balizado o seu projeto de forma a
assegurar a operação satisfatória, nas condições definidas e levando em consideração a natureza
singular da configuração das linhas da FEPASA, com duas bitolas em três trilhos. Estabelecendo-
se também a separação adequada com relação aos sinais interferentes da frequência industrial
60Hz.
CPTM 51
5.3 SUBSISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DA SINALIZAÇÃO EM 6,6KVCA, 90HZ
O Centro de Distribuição de Energia 90hz é responsável pela alimentação ininterrupta de

energia em corrente alternada em 90hz, para alimentação aos sistemas de sinalização das linhas
8 e 9, Diamante e Esmeralda respectivamente. É constituído por Cubículo 6.6kv, QTA – Quadro de
Transferência Automática, Conversores de frequência, Chave estática e Cubículo de saída
900V/90Hz. (Figura 34).
Figura 34– Diagrama em blocos do Centro de Distribuição
As alimentações dos CDE´s são provenientes de duas fontes de energia, 6.6kV da rede 1
– preferencial proveniente da CPTM e 13.8kV proveniente da Eletropaulo, ambas, responsáveis
pela alimentação elétrica dos QTA´s (Quadros de transferência Automática)
 Sistema 6.6kV - rede 1 preferencial

Nos CDE´s existe um transformador abaixador, cuja transformação é de 6.6kV para 220V. Esta
alimentação é proveniente das S/E´s de Tração, onde existem duas configurações.
1 - Nas subestações de Osasco e Santa Rita, o 6,6kV é retirado do Grupo 1 da linha de 88kV, passando
por um transformador abaixador de relação 88/6.6Kv, alimentando os cubículos onde se encontram
instalados os equipamentos de proteção e seccionamento do sistema. Com esta configuração, o 6,6kV
é isento de frequências harmônicas oriundas do retificador de tração.
2 - Já nas de Barra Funda, Imperatriz Leopoldina, Santa Terezinha Morumbi, Jaguaré e Cidade Dutra, o
6.6kV é retirado do secundário do transformador principal de relação 88kV/1221V, alimentando um
transformador elevador de relação 1221V/6.6kV, responsável pelas alimentações dos cubículos onde
se encontram instalados os equipamentos de proteção e seccionamento do sistema. Com esta
configuração, o 6.6kV não fica isento de frequências harmônicas oriundas do retificador de tração.
52 CPTM
 Eletropaulo - rede 2
Esta alimentação é proveniente de um disjuntor instalado no Quadro Geral de Distribuição,
localizado na cabina primária responsável pela alimentação elétrica dos equipamentos instalados
na Estação.
5.3.1 Composição do Centro de Distribuição
Analisando o diagrama em blocos da figura 33, vemos que o sistema é composto por:
 Cubículo de 6,6kV / 0,22kV – 75kVA ~ 60Hz;
 Cubículo de 127V / 900V – 25kVA ~ 90Hz;
 Dois Quadros de Transferência Automática (QTA);
 Dois Conversores de Frequência (CCF);
 Uma Chave Estática de Transferência Automática (CSE);
A seguir vamos descrever cada um desses sistemas.
5.3.2 Cubículo de 6,6kV / 0,22kV – 75kVA ~ 60Hz
Trata-se de um sistema constituído principalmente por

 Transformador de Potência Trifásico 75kVA, relação de transformação de 6,6kV / 0,22kV, 60Hz;
 Chave Seccionadora Tripolar 7,2kV, operação sob carga e fusíveis de 25A;
 Transformadores de Potencial 200VA com relação de transformação 6,6kV / 0,115kV;
 Para-raios de 6kV;
 Relé Falta de Fase (função 27);
 Relé de Proteção Térmica (função 49);
 Disjuntores de saída para as cargas.
 Para as saídas QTA-1 e QTA-2 o cubículo possui dois disjuntores em caixa moldada no
compartimento de baixa tensão, Q2 e Q3, que irão alimentar as cargas na tensão de 220Vca.
CPTM 53
Veja o diagrama unifilar do cubículo na Figura 35.
Figura 35 - Diagrama Unifilar do Cubículo de 6,6kV / 0,22kV
54 CPTM
5.3.3 Cubículo de 127V / 900V – 25kVA ~ 90Hz
Trata-se de um sistema constituído principalmente por

 Transformador de Potência Monofásico 25kVA, relação de transformação de 127V / 900V,
90Hz;
 Chaves Seccionadoras Bipolares 7,2kV, operação sob carga e fusíveis de 30A;
 Transformador de Potencial 50VA com relação de transformação 900V / 115V;
 Para-raios de 3kV;
 Relé de Proteção Térmica (função 49);
 Disjuntor de Entrada.
Figura 36 - Diagrama Unifilar do Cubículo de 127V / 900V
CPTM 55
5.3.4 Quadro de Transferência Automático (QTA) – 20kVA

Trata-se de um Quadro de transferência Automático (QTA) (Figura 36) que recebe duas
alimentações trifásicas de 220Vca, 60Hz, uma proveniente do barramento essencial do Quadro
Geral de Distribuição (QGD) e outra da saída do transformador de 220Vca, 60Hz, trifásico. Estas
alimentações em cada QTA serão acopladas de tal forma que somente uma esteja presente na
saída do quadro.
Figura 37– Quadro de Transferência Automática QTA1/QTA2, vista frontal.
a) Características de Entrada / Saída

 Tensão de alimentação CA do QGD: 220 Vca + 15%
 Tensão de alimentação CA do Trafo: 220 Vca + 15%
 Frequência da rede: 60 Hz + 5%
 Tensão de Saída: 220 Vca
b) Comandos
 Chave de seleção de prioridade de rede de alimentação.
c) Medição
 Voltímetro analógico com chave de seleção para leitura da tensão das três fases
d) Sinalização local
 Led’s indicando presença de tensão em cada rede
 Led’s indicando rede selecionada como preferencial
56 CPTM
5.3.5 Conversor de Frequência (CCF)
É um equipamento que, a partir da tensão da Rede Comercial, gera, através de dupla

Conversão (CA-CC/CC-CA), uma tensão de saída senoidal na frequência especificada. (Figura
38).
Figura 38 - Conversor 1 ou 2 – Vista Frontal Composto pelos seguintes módulos:
 Retificador Trifásico de 12 pulsos
 Inversor Estático monofásico de 90 Hz
a) Características Elétricas de entrada

 Tensão de alimentação: 220 Vca
 Tolerância da tensão de alimentação: + 15%
 Número de fases: Trifásico
 Frequência da Rede: 60 Hz
 Tolerância da frequência: + 5%
 Fator de potência na entrada: > 0,85
 Rendimento: Retificador Trifásico de 12
pulsos > 90%, Inversor Estático monofásico
de 90 Hz > 90%
 Tensão de saída CC: De 105Vcc a 220Vcc
b) Características Elétricas de saída

 Potência nominal: 20000 VA
 Forma de onda da tensão de saída:
Senoidal
 Tensão nominal de saída: 127 Vca
 Número de fases: Monofásico
 Ângulo entre fases: 120° ± 1.0°
 Corrente Nominal de saída: 157 A
 Frequência da tensão de saída: 90 Hz
 Regulação Estática da tensão de saída
com variações combinadas de carga (10
a 100%) e tensão de entrada: + 2%
 Fator de potência da carga: 0,8 a 1
 Nível de ruído máximo 60 dBA medido a
1 metro de distância
CPTM 57
c) Proteções
 Contra sobrecorrente na entrada de alimentação CA (disjuntor).
 Contra sobrecorrente ou curto-circuito na saída para carga.
 Transformador isolador na saída para carga.
 Contra sobreaquecimento nos semicondutores de potência inibindo a saída.
 Fusível de ação rápida na alimentação CC do ramo do inversor.
d) Controles
 Liga / Desliga retificador através do disjuntor de entrada.
 Botão para selecionar a unidade de leitura entre Tensão, Corrente e Frequência de saída.
e) Sinalização local
 Led indicador de conversor ligado.
 Led indicador de sobretensão CC.
 Led indicador de sobrecarga.
 Led indicador de subtensão CC.
 Led indicador de temperatura alta.
Observe na Figura 39 a o painel de sinalização e controle do conversor, descritos anteriormente e

em b cada uma das partes ampliadas.
Figura 39 - Painel de sinalização e controle do conversor.

(a) visão geral
58 CPTM

(b) sinalização local

(c) controle, (d) monitoramento de tensão
CPTM 59
5.3.6 Chave Estática (CSE)
Trata-se de uma Chave Eletrônica de Transferência Microprocessada a semicondutor

(tiristores), que seleciona, entre uma Fonte Principal e outra alternativa, a qual alimentará a carga
(consumidor), Figura 40.
Figura 40 – Chave Estática - vista frontal A Chave Estática mantém a

tensão de saída do Inversor sincronizada
com a tensão da fonte alternativa (Rede
CA). Em caso de falta ou eventual
anomalia da Fonte Principal, é executada
automaticamente a transferência para a
fonte alternativa. Dessa forma, o conversor
1 atua como Fonte Principal e o Conversor
2 como Fonte Alternativa.
a) Características Elétricas
 Potência Nominal: 20.0 kVA
 Tensão da Rede isolada: 127 Vca
 Tensão de Entrada/Saída: 127 Vca
 Nº de fases: Monofásico
 Frequência: 90 Hz + 5%
 Tempo de transferência com
sincronismo: < 2 ms
 Tempo de transferência sem
sincronismo: < 10 a 16 ms
 Rendimento > 98%
 Rigidez Dielétrica: 1.500 V / 1min
 Capacidade de Sobrecarga: 125% In por
10 min
b) Controles
 Chave de seleção prioridade: seleciona fonte principal ou alternativa como prioritária para alimentar a
carga.
 Chave seletora de leitura: seleciona entre Tensão, Corrente ou Frequência o parâmetro a ser indicado
no medidor digital.
 Chave para teste de leds.
60 CPTM
c) Sinalização Local
 "Conversor 2 Presente (Ramo Alternativo)": indica que a tensão CA do Conversor 2 está disponível.
 "Conversor 1 Presente": indica que a tensão CA do Conversor 1 está disponível.
 "Carga no Conversor 1": indica que a carga está sendo alimentada pela tensão proveniente do
Conversor 1.
 Carga no Conversor 2: indica que a carga está sendo alimentada pelo Conversor 2 (Fonte CA
Alternativa).
 "Sobrecarga": indica que a corrente de saída para carga ultrapassou o limite do equipamento.
 "Defeito no Conversor 2” *: indica sub/sobretensão do Conversor 2.
 "Defeito no Conversor 1” *: indica sub/sobretensão do Conversor 1.
 "Sincronismo": indica que a tensão do Conversor 1 está em sincronismo com a do Conversor 2.
 "Sub/sobre frequência": indica que a frequência da tensão do Conversor 2 (Ramo Alternativo) está
abaixo ou acima dos limites especificados para o sincronismo com o Conversor 1.
 Nota(s): * Casos de sub/sobretensão.
 Veja na Figura 41 a parte de controle e sinalização da chave estática.
Figura 41 – Controle e Sinalização local da chave estática.
(a)
(b)
(a) À direita, seletora de prioridade: seleciona fonte principal ou alternativa como prioritária para alimentar a
carga, ou automatismo na posição “chave estática”.
(b) À esquerda, chave seletora de leitura para seleção entre Tensão, Corrente ou Frequência, ou seja, o
parâmetro a ser indicado no medidor digital.
CPTM 61
62 CPTM
6 Sinais
Sinal é um meio de transmitir, por seu aspecto e significação, informações aos

maquinistas com a finalidade de autorizar a circulação de trens.
A unidade de sinal é a peça transmissora de informação do sinal com relação ao seu
aspecto. E a significação é a interpretação do aspecto da unidade de sinal e da forma como elas
estão dispostas com relação a sua posição e cor.
6.1 CLASSIFICAÇÃO DOS SINAIS SEGUNDO SUA CONSTRUÇÃO
6.1.1 Sinal Semafórico
É aquele cujos aspectos são fornecidos pela posição de um traço. (Figura 42).
Figura 42 – Sinal Semafórico
O tipo de quadrante e o número de posições da lâmina determinam a identificação do

semáforo. A seguir você pode ver um sinal semafórico com três posições diferentes do quadrante.
(Figura 43, Figura 44 e Figura 45).
CPTM 63
Figura 43 - Prossiga (CLEAR)
a) Figura 43 - Prossiga (CLEAR)

 Lâmina no alto
 Trecho à frente livre.
Figura 44 - Aproximação (APPROACH)
b) Figura 44 - Aproximação (APPROACH)

 Lâmina 45º
 Aproximação de parada, reduza para
parar no próximo semáforo.
Figura 45 - Pare e Prossiga c)

(STOP AND PROCEED)
Figura 45 - Pare e Prossiga
(STOP AND PROCEED)
 Lâmina embaixo
 Pare e observe. Se as condições à frente
permitirem, prossiga com velocidade
permissiva, para poder parar a qualquer
instante.
6.1.2 Sinal Luminoso
É aquele cujos aspectos são fornecidos pela cor de um ou mais focos luminosos. O sinal
luminoso pode ser
a) Colorido - É o sinal cujos aspectos apresentados são exclusivamente pela cor de um foco
luminoso. Este sinal pode ser unifocal ou plurifocal (Figura 46, Figura 47 e Figura 48).
No primeiro caso, os diferentes aspectos são mostrados no mesmo foco. No segundo
caso cada foco apresenta um aspecto.
64 CPTM
Figura 46 – Sinal Luminoso. Em (a) sinal plurifocal, em (b) sinal unifocal (searchlight)
Figura 47 – Sinal Luminoso. Em (a) sinal alto uma unidade, em (b) sinal alto duas unidades.
CPTM 65
Figura 48 - Sinal Luminoso. Em (a) sinal alto três unidades, em (b) sinal anão.
b) De Posição - É o sinal cujos aspectos são apresentados pela posição dos focos luminosos
(Figura 49).
Figura 49 – Sinal de Posição
66 CPTM
6.2 FUNCIONAMENTO ELÉTRICO DOS SINAIS
Os sinais luminosos utilizados no trecho são dos tipos H-2 (Figura 50).
Figura 50 – Sinais luminosos
(a)Sinaleiro H-2 Alto Searchlight - Fresimbra/Wabco
(b) Sinaleiro H-2 Searchlight Anão - Fresimbra/Wabco
Conforme podemos ver anteriormente, o sinal H-2 tem um alojamento de ferro fundido
com um mecanismo removível, denominado unidade de sinal SEARCHLIGHT. O alojamento
possui uma lente, uma viseira, abraçadeira de fixação ou bases. Nos sinais altos existe um disco,
denominado anteparo, que fornece a visibilidade do foco luminoso.
CPTM 67
No mecanismo, aloja-se um relé de três posições, o qual move um leque com três discos
coloridos (Figura 51). O relé é designado para operar diretamente da bateria ou pelo retificador. Na
Figura 51 temos a visualização do leque com os três focos, a indicação da alimentação da bobina
e da lâmpada.
Figura 51 – Mecanismo da unidade de sinal SEARCHLIGHT. Representação do leque com os três

focos, e dos bornes de ligação. Esquema elétrico do sinaleiro Searchlight H-2
Podemos notar que o sinaleiro através do mecanismo (Searchlight) move um leque

rotativo com três discos coloridos que projeta uma das indicações de aspectos, vermelho, amarelo
ou verde por meio de um sistema de lente e lâmpada, dando um foco luminoso constante. A
polaridade do circuito de controle, (Figura 52) determina qual das cores será posicionada no foco
luminoso (Amarelo ou Verde).
Quando o circuito estiver desenergizado, o disco vermelho será posicionado no foco
luminoso por gravidade, assim, no caso de falta de energia na bobina do relé, o aspecto vermelho
será sempre mostrado impedindo a circulação, ou seja, condição fail-safe ou falha segura.
68 CPTM
Figura 52 - Esquema elétrico simplificado do circuito de controle de um sinaleiro H2 Searchlight.
6.2.1 Funcionamento do relé PCR na Indicação do foco Luminoso
Afim de explicar o funcionamento do relé PCR, vamos tomar como base a figura 52, a
qual mostra num primeiro momento os contatos referentes ao foco amarelo indicado pela unidade
de sinal. Tendo isso em vista, a corrente positiva (B) circula através dos contatos do relé do
sinaleiro que está energizado para dar a cor amarela e vai ao positivo da bobina do relé PCR.
Se o sinaleiro mudar de cor para verde, o contato móvel que está ligado em “Y” cai,
subindo o outro contato ligado em “G”. O relé PCR não chega a cair, pois é de ação retardada,
sendo que o relé de sinaleiro é de ação rápida. O fio negativo (N) está ligado diretamente à bobina
do relé. Em outras palavras, sempre que o sinaleiro estiver Verde ou Amarelo, o relé PCR estará
imantado.
Figura 53 - Ligação do relé PCR
CPTM 69
Tendo isso em vista, a corrente positiva (B) circula através dos contatos do relé do
sinaleiro que está energizado para dar a cor amarela e vai ao positivo da bobina do relé PCR.
Se o sinaleiro mudar de cor para verde, o contato móvel que está ligado em “Y” cai,
subindo o outro contato ligado em “G”. O relé PCR não chega a cair, pois é de ação retardada,
sendo que o relé de sinaleiro é de ação rápida.
O fio negativo (N) está ligado diretamente à bobina do relé. Em outras palavras, sempre
que o sinaleiro estiver Verde ou Amarelo, o relé PCR estará imantado. Tais operações estão
ilustradas na Figura 54 a seguir.
Figura 54 – Operação dos contatos do relé PCR em função da polaridade da bobina do sinal
Conforme vimos, os sinais são comandados eletricamente, mudando seu aspecto pela
ação de relés eletromagnéticos. A relação entre aspecto e indicação é a exposta na tabela 1.
70 CPTM
Tabela 1 - Significado do aspecto luminoso externo ao longo da via
Seguindo essa linha de raciocínio, de acordo com o foco apresentado pelo sinal, nós
teremos dois relés repetidores do aspecto do sinal. Esses reles são de nominados RGP e HDGP e
são os que fornecem a informação sobre o aspecto apresentado pelo sinal para o CCO.
 RGP – Relé repetidor de sinal fechado - Neutro (Red Signal Repeater)
 HDGP - Relé repetidor de sinal aberto - Neutro (Home Distant Signal Repeater)
O circuito destes relés é o seguinte.
Tendo em vista as descrições anteriores de operação do circuito do sinal, temos

condições de mostrar sua interligação com uma determinada House, Bangalô ou Caixa de
Locação, instalados ao longo da via, conforme mostra o esquema elétrico ilustrado na Figura 55 a
seguir.
CPTM 71
Figura 55 - Esquema elétrico do sinaleiro Searchlight H-2 interligado com uma respectiva House ou
Caixa de Locação do trecho.
72 CPTM
6.2.2 Outros Relés Utilizados na Operação de Sinais
6.2.2.1 RELÉ DE CONTROLE DO SINAL - RRP

É o relé comandado pelo centro de controle que permite que o sinal seja aberto no
campo. É comandado diretamente pela unidade de código. Com o relé RRP em normal, o sinal
permanece fechado e, com o relé em reverso, o sinal pode ser aberto. Este relé tem influência
significativa na operação do relé de Stick de aproximação do sinal (AS).
6.2.2.2 RELÉS DE STICK DE APROXIMAÇÃO DO SINAL (AS)

O relé AS é o que fornece a informação de que um sinal foi comandado. (
Figura 56).
Figura 56 – Circuito típico do relé AS
a) Com um trem ultrapassando o sinal. Neste caso, TP cai, o circuito envia um comando para
fechar o sinal (RRP), o sinal fecha (RGP sobe) o relé AS é operado através de ASPOP em
cima.
b) Ao se cancelar um sinal. Neste caso, RRP vai para normal, RGP sobe, porém, TP está em
cima. Com TP em cima e AS em baixo, alimentamos o relé TP. Ao final de sua contagem de
tempo, o relé TE fecha seu contato, alimentando o relé AS. Quando o relé AS sobe, o relé de
Tempo TE cai.
6.2.2.3 RELÉ STICK (SR)
É o relé que opera somente com a ocupação de um Circuito de Via a frente do sinal
automático correspondente e se mantém em cima através de seus contatos e do contato de relé
PCR (Figura 57).
Figura 57 - Circuito típico do relé SR
CPTM 73
No S.C.T.C. (Sistema de Controle de Tráfego Centralizado), nos sinais que indicam linha
livre, suas bobinas são alimentadas com a corrente de locação do próximo sinal que estiver no
mesmo sentido. Quando ele recebe polaridades iguais em seus terminais (positivo no positivo e
negativo no negativo), ele gira seu leque de lentes, fazendo com a lente amarela fique de frente a
uma lâmpada permanentemente acesa e irá dar aspecto amarelo ao sinal. Invertendo-se as
polaridades (positivo no negativo e negativo no positivo) o leque irá girar, colocando uma lente
verde em frente à lâmpada, apresentado sinaleiro verde. Quando o relé do sinaleiro estiver sem
energia, ele irá apresentar o aspecto vermelho.
6.2.3 Sinaleiro automático Wabco/Fresimbra Searchlight H-2
Como o próprio nome indica, este sinaleiro funciona automaticamente, não sendo
necessária sua operação pelo controlador.
São também conhecidos por sinaleiros de bloqueio e localizam-se, geralmente, no trecho
entre as estações ou locações. É o sinaleiro que desempenha a importante função de dar o
sentido de direção ao licenciamento.
Os sinaleiros automáticos são instalados em paralelo opostos ou deslocados e nas suas
caixas de locação instalados os relés de circuito de via adjacentes.
Nas locações desses sinaleiros, além dos relés de circuitos de via adjacentes, estão
também instalados os relés PCR, SR e uma fonte de alimentação. (Figura 58). A mudança de
polaridade, que alimenta o relé do sinaleiro é feita através do relé PCR.
Figura 58 - Esquema simplificado da inversão de polaridade
O relé PCR, como verificado anteriormente, é energizado pelo relé de sinaleiro que, de
acordo com as condições apresentadas (amarelo ou verde), irá dar a polaridade que indicará a cor
do sinaleiro anterior.
74 CPTM
6.2.4 Sinal Semiautomático
Estes sinais estão localizados em pátios ou entrada e saída de locações, e funcionam

semiautomaticamente, sendo necessária sua operação pelo controlador tanto na condição de
automáticos como na condição de semiautomáticos. Por meio destas operações é que se
estabelece o sentido de tráfego e determinam-se quais sinais automáticos deverão fechar e quais
os que deverão permanecer abertos. Estes conjuntos de sinais possuem os relés direcionais
DASR e EASR que estabelecem o sentido de movimento.
6.2.5 Cab–signal: Sinal de Cabine
A Unidade Display (Aspect Dispay Unit - ADU), (Figura 59) é instalada no interior das
cabines de condução das composições, visíveis ao maquinista, e indica, a cada instante, a
condição de circulação de trens. É usada em conjunto com os sinais luminosos externos
instalados ao longo da via.
Figura 59 - Unidade Display (ADU) do ATC
Para facilitar nosso raciocínio acerca do Cab-signal, faremos uma breve abordagem sobre
o ATC, assunto a ser aprofundado posteriormente.
O ATC tem como função indicar o estado do sinal de via e atuar sobre o trem de modo
que este esteja dentro dos limites de velocidades permitidos, parando se necessário. Estas
velocidades são as seguintes:
 VMA (Velocidade Máxima Autorizada) – Verde
 VL (Velocidade Limitada) – Amarelo
 VR (Velocidade Restrita) - Vermelho
CPTM 75
As funções de ATC, vitais por estarem diretamente relacionadas à Segurança do Sistema,

são as seguintes:
 Recepção dos Comandos de Velocidade
 Decodificação de Velocidade Comandada
 Proteção Contra Sobrevelocidade
 Verificação da Velocidade Zero, fornecida pelos tacômetros do trem
O cab-signal (sinal de cabine) é a indicação das velocidades VMA, VL e VR.

Dessa forma, as informações são transmitidas à cabine de trem, onde os sinais de campo
e da cabine relacionam-se com a frequência do código aplicado ao circuito de via, para controle do
sinal de cabine.
6.2.5.1 A ADU E AS INDICAÇÕES DE VELOCIDADE
A Unidade Display (Aspect Dispay Unit - ADU) contém os indicadores de velocidade do

sistema ATC. Observe a numeração correspondente na figura para ajudar na compreensão.
1) Indicador de Velocidade Real (Actual Speed): três dígitos vermelhos formados com LEDs de
sete segmentos que mostram a velocidade do trem calculada pela CPU do ATC.
a) O display pode mostrar velocidades de 00.0 a 99.8 km/h. A velocidade máxima do sistema
pode ser 70 ou 90 km/h (nominais) dependendo das condições de tráfego.
b) Sempre mostra três dígitos, com eventuais zeros à esquerda.
2) Indicador de Velocidade Máxima Comandada (Maximum Speed): três dígitos vermelhos

formados com LEDs de sete segmentos que mostram a velocidade máxima decodificada pela
CPU do ATC.
Nota: Mesmas condições de operação do Actual Speed
3) Indicador Velocidade Restrita (“VR”):

a) Indicação em Vermelho Sólido, quando os limites de velocidade impostos pelo ATC são de:
 Zero quando em Modo Ativo
 25 km/h
b) Pisca quando é necessário o reconhecimento do Operador durante operação.
c) Pisca quando o Corte de Tração (TC) é aplicado em caso de excesso de velocidade.
76 CPTM
4) Indicador Velocidade Limitada (“VL”): Amarelo Sólido quando o ATC impõe o limite de
velocidade de 50 km / h.
a) A velocidade pode ser ainda mais reduzida (porcentagem de redução) pelo ATC, se houver
degradação do freio.
b) Pisca durante ocorrência de Corte de Tração, se a indicação de Velocidade Limitada (“VL”) estiver
ativa.
5) Indicador de Velocidade Máxima Autorizada (Maximum Speed)

(“VMA”): Verde Sólido quando o código da velocidade é o máximo do sistema (70 ou 90 km/h).
a) Esta velocidade máxima pode sofrer redução (porcentagem de redução) pelo ATC, em caso de
degradação da taxa de freio.
b) Pisca durante a ocorrência de um Corte de Tração, se a indicação VMA estiver ativa.
6) Indicador de Velocidade Real (Actual Speed - 50 LEDs): LEDs acesos em vermelho sólido,
mostram a velocidade do trem calculada pela CPU do ATC em forma de gráfico de barras.
a) Cada LED representa incrementos, da esquerda para direita, de dois km/h na velocidade.
b) Velocidades “intermediárias” são mostradas pelo LED maior mais próximo.
c) Todos os LEDs apagados representam velocidade zero.
7) Indicador de Velocidade Máxima Autorizada (50 LEDs): LEDs acesos em vermelho sólido,
mostrando a velocidade máxima do sistema ATC CPU em forma de gráfico de barras.
a) Cada LED representa incrementos de dois km/h na velocidade, da esquerda para direita.
b) Velocidades “intermediárias” são mostradas pelo LED maior mais próximo.
c) Todos os LEDs apagados representam velocidade zero.
8) Chave Prosseguir VR (Proceed VR): Chave com mola, que a faz retornar à posição “Normal".
a) A Chave “MODO NORMAL VR” deve ser segurada na posição “PROSSEGUIR VR" (durante pelo
menos 0,2 segundos) para o ATC entrar no Modo “MANOBRA”, desde que TODAS as seguintes
condições estejam presentes:
 ATC no modo "ATIVO".
 ATC não recebendo código de velocidade (detecção de código ZERO).
 Velocidade do trem menor ou igual a 25km /h.
b) O Modo “MANOBRA” o ATC permite a movimentação do trem em incrementos de 250

metros com velocidade de até 25 km / h (em sentido frente) ou 10 km / h (em sentido
reverso).
CPTM 77
6.2.5.2 OS CÓDIGOS DE VELOCIDADE EM FUNÇÃO DAS OCUPAÇÕES DE BLOCOS DE VIA
Discutimos nas seções anteriores acerca dos sinais de cabine: como vê-los e seus
significados. Em seguida, veremos como esses sinais se processam em função das ocupações e
desocupações dos blocos de via.
Os sinais de via podem ser alinhados pelo CCO e, em alguns casos, são automáticos. A
via é dividida em trechos, os quais têm em média 500 metros de comprimento, também chamados
de “blocos de via” ou circuitos de via”. Quando um trem está trafegando nesse trecho, dizemos
que ele “ocupa” esse bloco ou circuito de via. (Figura 60).
Figura 60 - Esquema simplificado de blocos de Circuito de Via e Controle de Velocidade
Analisando as ocupações e desocupações pelos trens, teremos uma determinada

regulação de velocidade e consequentemente o cab-signal, ambos correspondentes, conforme as
descrições a seguir.
 VMA (VERDE)
Na Figura 60(a), especificamente na frente da TUE 1, há dois blocos livres em relação a
TUE 2. Dessa forma, se não houver trens ocupando os dois blocos à frente do veículo, se não há
nenhuma avaria no bloco, se não houver nenhum comando contrário do CCO e se a rota estiver
alinhada, o cab-signal correspondente desse bloco será VMA (verde) e o trecho permite
velocidade máxima. Para gerar esse código, o equipamento de campo emitirá para a via um sinal
com modulação de 120 ou 180 PPM.
78 CPTM
 VL (AMARELO)
Seguindo essa linha de raciocínio, na Figura 60(b), há um bloco livre na frente da TUE 1 e
o bloco consecutivo está ocupado pela TUE 2. Logo, se as ressalvas feitas anteriormente, no caso
do cab-signal VMA, em relação ao CCO e a via forem satisfeitas, quando houver pelo menos um
bloco livre à frente e o bloco adjacente estiver ocupado, o cab-signal correspondente será VL
(amarelo) e o equipamento de campo emitirá para a via um sinal com modulação de 75 PPM.
 VR(VERMELHO)
Quando um trem ocupa um bloco anterior ao trem da sua frente, como podemos ver na
Figura 60(c), o cab-signal de bordo será VR (vermelho). Será VR também quando houver qualquer
avaria no bloco ou na falta de energia no sistema de controle de campo.
Para concluirmos esse assunto sobre os sinais externos e internos (cab-signal), na tabela
2, a seguir, está exposta a relação do foco luminoso externo, do correspondente cab-signal do
bloco e da velocidade correlacionada a ele.
RELAÇÃO
Tabela 2 – :Relação
FOCO LUMINOSO EXTERNO
Foco Luminoso / CABSIGNAL
Externo E VELOCIDADE
/ CABSIGNAL DO TUE
e Velocidade DENTRO
do TUE DO do
dentro BLOCO
bloco
SINAL EXTERNO : FOCO LUMINOSO CÓDIGO DE VELOCIDADE PPM(PULSOS POR MINUTO) VELOCIDADE (km/h) DESCRIÇÃO
VMA1 180 90 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA 1
VERDE
VMA2 120 70 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA 2
AMARELO VL 75 50 VELOCIDADE LIMITADA
VERMELHO VR 0(ZERO) 25 VELOCIDADE RESTRITA
CPTM 79
80 CPTM
7 Circuitos de Via
7.1 DEFINIÇÃO
O circuito de via é o elemento básico de qualquer sistema de sinalização. É o meio pelo

qual os trens são detectados, sendo usados para construir a lógica de controle ao longo da linha
de um sistema de sinalização.
Os trilhos, neste contexto, são divididos em seções por meio de juntas isoladas (talas
isolantes). Um dos lados desta seção está conectado a uma fonte de alimentação em série com
um resistor e o outro está ligado ao relé de via (Figura 61). Nesta figura, especificamente, está
representada a ocupação por um trem.
Figura 61 – Exemplo de circuito de Via e alguns de seus componentes.
O resistor colocado em série com a fonte de alimentação, tem a função de limitar a

corrente, no caso de ocupação, a valores razoáveis, protegendo a fonte de alimentação.
CPTM 81
7.2 FUNCIONAMENTO
Quando o circuito está desocupado (sem trem no circuito) (Figura 62), a corrente da fonte
de alimentação circula através do resistor limitador para os trilhos, percorrendo o caminho indicado
na figura abaixo e consequentemente alimentando o relé de via, fazendo com que seus contatos
fiquem fechados.
Figura 62 – Condição do circuito de via livre
Na presença de um veículo ferroviário, em qualquer parte da seção de via, a corrente do

relé deixa de passar através da bobina do relé, para então passar pelas rodas e
consequentemente para o eixo do trem (Figura 63). A bobina agora recebe uma energia
insuficiente, permitindo, assim, que o relé passe ao estado de “queda” (release)*, causando a
abertura dos seus contatos.
Figura 63 - Condição do circuito de via ocupado
82 CPTM
Fazendo uma análise, da Figura 60 até a Figura 63, qualquer desconexão nesse circuito
fechado – como a fonte (nesse caso, bateria), resistor regulador, bobina do relé ou a
descontinuidade do caminho natural da corrente pelos condutores e/ou suas conexões aos trilhos,
por alguma razão (por exemplo, a quebra do trilho) – provocará a desenergização do relé. Essa
situação é uma simulação de presença de um veículo ferroviário. É a mais restritiva condição de
um circuito de via, podendo-se dizer que passou a estar na condição de falha segura (FAILSAFE).
O circuito de via é limitado em sua faixa de trabalho por alguns fatores:
 perda elétrica de corrente de um trilho a outro, através das fixações e dos dormentes;
 perda elétrica no lastro (conectado em paralelo);
 perda elétrica causada pela resistência elétrica natural dos trilhos;
 perda elétrica nas conexões, chamadas de “RAIL-BONDS”.
Quando são utilizados os trilhos soldados, são consideradas somente as perdas da

resistência dos trilhos.
A resistência de trilho a trilho ou “RESISTÊNCIA DE LASTRO” pode variar de 50 ohms
por 305 metros com um lastro “bom”, ou seja, seco e isolado do trilho pelos dormentes e seus
acessórios; ou, abaixo de 0,5 ohms por 305 metros, quando o lastro se encontra em condições de
umidade ou está sujo. Observa-se que a resistência do lastro varia de acordo com as alternâncias
climáticas. Por isso, a regulagem da resistência deve considerar os altos e baixos valores de
resistência de lastro para um circuito de via.
Outro importante característica do circuito de via é o SHUNT ou “curto circuito”. Quando o
trem entra no circuito de via, equivale a uma resistência ser conectada entre os trilhos. Isso é
chamado de resistência de “curto do trem”. No caso de trens que rodam em condições normais
(por serem pesados), a resistência exercida pelas rodas nos trilhos é muito baixa, sendo,
praticamente, um curto circuito sobre os trilhos.
Mas, no caso de veículos ferroviários com rodas enferrujadas ou parados por muito
tempo, a resistência pode ser muito alta. É de vital importância que o veículo deva operar sobre o
circuito de via de forma segura e em boas condições.
Na ferrovia, quando falamos que o bloco está “shuntado” é a mesma coisa dizer que o
rodeiro do trem está sobre o bloco, ou seja, o rodeiro do trem é o shunt e tem uma
resistência ôhmica extremamente baixa, tão próxima quanto a de um curto circuito.
A contaminação na “cabeça” dos trilhos incrementa resistência ao contato, somada aos

efeitos de ferrugem das rodas, são fatores que definem a mínima resistência necessária para a
operação de forma correta e confiável do circuito de via.
CPTM 83
Não é desejável que se tenha uma alta resistência de contato, pois poderão provocar
efeitos indesejáveis durante as descargas atmosféricas em períodos de chuva sobre o
funcionamento do circuito de via. Por isso se estabelece a resistência mínima de “Shunt” em 0,5
ohm. Porém, quando a superfície dos trilhos está em boas condições, especialmente se estiver
numa ferrovia eletrificada, a corrente de tração auxiliará na condição de “curto”. A utilização de
bonds de impedância estabiliza a resistência de lastro, estabelecendo como aceitáveis os valores
entre 0,3 ou até 0,2 ohm.
Foram apresentados alguns parâmetros sem os quais os circuitos de via não operam. São
eles: resistência mínima de lastro e resistência mínima de shunt até a máxima resistência de
lastro. Tendo isso em vista, a regulação da resistência se faz necessária para que o circuito de via
satisfaça ambas as condições.
7.3 COMPONENTES DO CIRCUITO DE VIA
7.3.1 Bond de Impedância: Funcionamento, Interação com a Via e Circuito Interno.
A principal função do bond de impedância é permitir a passagem de Corrente Contínua de

tração, conhecida também como corrente de retorno, e bloquear a Corrente Alternada do Circuito
de Via. Veja na Figura 64 Esquema simplificado do bond de impedância com a presença das
correntes AC (seta mais fina) e DC (seta mais grossa). A corrente AC permanece somente em um
lado do bond e a corrente DC o atravessa
Figura 64 – Esquema simplificado do bond de impedância
Na Figura 65 vemos uma representação do Bond conectado no circuito de via juntamente

com o relé de via, note que o bond permite a circulação da corrente DC, simbolizada pela seta
contínua e o bloqueio da corrente AC, simbolizada pela seta pontilhada.
Figura 65 - Bond conectado no circuito de via juntamente com o relé de via
84 CPTM
Nas seções 7.3.2 e 7.3.3 teremos uma explicação mais detalhada de como ocorre a
passagem livre da corrente DC, e o bloqueio da corrente AC pelo bond de impedância.
A reatância oferecida pelos bonds de impedância evita a perda excessiva de corrente de
sinalização entre os dois trilhos da via de forma a permitir que o relé de via receba corrente
suficiente para a sua operação. Os bonds de impedância encontram-se nos limites dos circuitos de
via, conectados em pontos de potencial zero. (Figura 66, Figura 67 e Figura 68).
Figura 66 – O local de ponto nulo JIC(Junta Isolante Colada)
Figura 67- Vista superior da conexão bond- Figura 68 - Cabos dos trilhos conectados nos
trilho terminais do bond.
O bond de impedância é o componente que caracteriza um circuito de via de corrente

alternada de dois trilhos e os diferencia dos circuitos de corrente alternada de um trilho, pois, no
circuito de via de corrente alternada de um trilho, a corrente de retorno transita somente por um
único (mais detalhes na seção 7.4.2.1).
CPTM 85
A estrutura do bond consiste de um núcleo de ferro laminado, com duas grossas bobinas
de cobre laminado (Figura 69), enroladas em sentidos opostos e conectadas de forma que os
efeitos magnetizantes da corrente contínua sobre o núcleo do bond, são praticamente anulados,
permitindo que a corrente alternada se apresente com alta impedância, evitando, assim, uma
perda excessiva entre os dois trilhos.
Figura 69 – Estrutura interna do bond de impedância
86 CPTM
Se a corrente de retorno que circula pela metade do enrolamento do bond for maior do
que a corrente que circula pela outra metade, estabelece-se uma condição de desequilíbrio, que
reduz a impedância oferecida à corrente de sinalização a um valor tal que a corrente circulando de
um trilho ao outro aumenta, de forma que a corrente que sobra para o relé é insuficiente para a
sua operação. Dessa forma, os bonds de impedância são projetados para compensar o
desequilíbrio de 12 a 20 por cento, sem que essa situação crítica possa ocorrer. A corrente de
retorno de tração se divide, igualmente, pelos enrolamentos opostos do bond de impedância.
A tensão de corrente alternada aplicada nos terminais externos do bond de impedância
força a circulação de corrente alternada pelos enrolamentos do bond, porém, não em oposição,
produzindo uma reação em ambas as metades do bond e permitindo que parte da corrente vá
para o relé de via com valor suficiente para operá-lo.
O bondeamento de continuidade dos trilhos, que geralmente é instalado pelo pessoal de
eletrificação, deve ser mantido em boas condições, de forma que a corrente de retorno seja quase
a mesma em ambos os trilhos da via. Algumas vezes, o bondeamento vindo dos trilhos se afrouxa
ou quebra, introduzindo neles uma resistência adicional e causando um desequilíbrio na
distribuição da corrente de retorno que afeta o balanceamento magnético dos bonds de
impedância.
O excesso de corrente vindo por um dos trilhos tende a magnetizar o núcleo de ferro,
saturando-o com o fluxo de corrente contínua e diminuindo a permeabilidade do núcleo. Assim, a
reatância do bond de impedância também diminui, permitindo certa perda de corrente de
sinalização através de suas bobinas. Um desequilíbrio excessivo de corrente de retorno poderá
anular a reatância do bond e permitir a livre passagem de corrente de sinalização de um trilho ao
outro, como o curto circuito de um trem, fazendo cair o relé de via.
Para diminuir o efeito do desequilíbrio, a maioria dos bonds de impedância possui um
entreferro no núcleo para evitar a saturação do fluxo de corrente contínua (Figura 70). Observe as
respectivas conexões da via em relação ao bond e as conexões do bond em relação à caixa de
locação.
Figura 70 – Circuito elétrico do bonde impedância.
CPTM 87
Analisando a Figura 70, há especificamente no entreferro uma alta relutância que

contribui para a diminuição da reatância do própria do bond. Entretanto, considera-se a melhor
prática permitir certa perda adicional de corrente alternada através do bond de impedância, para
torná-lo mais imune aos efeitos de desequilíbrio das influências das correntes de retorno.
Os bonds de impedância são dimensionados pela sua capacidade em ampères por trilho,
por exemplo, o bond de 500 ampères teria a capacidade de 500 ampères por trilho, ou seja, a
capacidade total de 1000 ampères. Os bonds de impedância aplicados na CPTM variam de 350 a
2000 ampères por trilho.
7.3.2 Bond de Impedância: Liberação da corrente DC.
A fim de explicar a forma como o circuito interno do bond reage em relação à corrente
contínua, tomemos como base a teoria da autoindutância (L), que é a propriedade de uma bobina
se opor a qualquer variação de corrente. A indultância é medida em henries (H), em homenagem
ao físico norte – americano Joseph Henry.
Os indutores são bobinas de dimensões diversas projetadas para introduzir quantidades
específicas de indutância em um circuito. A indutância de uma bobina varia diretamente com as
propriedades magnéticas de seu núcleo. Materiais ferromagnéticos são frequentemente usados
para aumentar a indutância, aumentado o fluxo no interior da bobina.
As variações de corrente e tensão que ocorrem em um circuito de corrente contínua,
quando um indutor armazena energia sob a forma de um campo magnético, podem ser mais bem
compreendidas (Figura 71).
Figura 71 – Circuito transitório para estudo do comportamento da corrente DC no bond de

impedância.
No instante em que a chave é fechada, a indutância do indutor não permite que ocorra
uma variação instantânea da corrente. Note a curva, no gráfico de corrente antes de a corrente
atingir o seu valor máximo (
88 CPTM
Figura 72).
Figura 72 – Efeito da indutância no progresso da corrente.
Observando a
Figura 72, nota-se que a corrente que passa pelo indutor (iL) parte de zero,
estabelecendo uma queda de tensão no resistor e uma correspondente queda de tensão (vL)
sobre o indutor. A corrente continua a aumentar até que a queda de tensão no indutor chegue a
zero e a queda de tensão no resistor seja igual à tensão da fonte (Figura 73). Inicialmente a
corrente que passa pelo indutor aumenta muito rapidamente, seguida de uma taxa continuamente
decrescente até alcançar o valor final de E/R.
De acordo com o comportamento da corrente durante a fase de transitório, no momento
de fechamento da chave teremos o circuito apresentado na figura abaixo (Figura 73).
Figura 73 – O circuito da Figura 71 no instante em que a chave é fechada.
Note no circuito da Figura 73 que, no momento em que a chave é fechada, o indutor se

comporta brevemente como uma chave aberta, esse efeito dura fração de milissegundos.
Como nessa seção o foco é a reação do bond em relação à corrente contínua, para
fazermos uma analogia do circuito da Figura 73 com o circuito formado entre a via férrea, o trem, o
bond de impedância e a subestação retificadora, temos que levar em conta que a presença da
corrente contínua no circuito de via será possível somente quando o trem estiver presente sobre
esse respectivo circuito (Figura 74), tendo em vista que o trem executará o fechamento do circuito
entre a rede aérea, a via e consequentemente entre o bond bem como com a catenária. Vale
CPTM 89
ressaltar aqui que, na ausência do trem, a única corrente presente no circuito de via é a corrente
AC proveniente do CD (Centro de Distribuição de Energia).
Figura 74 – Analogia com o circuito da Figura 73 – Só existe corrente contínua no circuito de via e
passando pelo bond com a presença do rodeiro do trem sobre o mesmo.
(a) Circuito fechado entre: a subestação, rede aérea e a via permanente.
(b) Visão ampliada de um circuito de via com a presença da corrente AC no circuito e corrente de
retorno.
(c) interrupção da corrente AC devido a presença do trem no bloco e continuidade da corrente de

retorno.
90 CPTM
Note na Figura 74(c) que, com a presença do trem no bloco, os bonds de impedância de
cada extremidade do circuito recebem a corrente de retorno.
De acordo com o efeito da autoindutância e com o comportamento da bobina em corrente
contínua, (Figura 73) no momento de fechamento da chave, por um breve momento, parte do
enrolamento do bond, que começa a receber a corrente de retorno, funcionará brevemente com
uma resistência bem alta, simbolizado pelo circuito aberto da Figura 73, ressaltamos que esse
efeito é em fração de milissegundos.
No momento em que a chave é fechada (Figura 73), inicia-se a circulação de corrente na
bobina. Analogamente, (Figura 74, partes a e c), com a presença do trem no bloco, tem-se a
presença da corrente CC de retorno passando pelo bond. Dessa forma, com a circulação da
corrente, surge o campo magnético ao redor das espiras da bobina. (Figura 75).
Figura 75 – Surgimento do campo magnético nas espiras da bobina e na bobina como um todo em
consequência da circulação de corrente no seu interior.
Devido ao efeito da indutância, a corrente não atinge rapidamente o valor máximo. À

medida que a corrente cresce em direção ao valor máximo, o campo magnético nas expiras da
bobina se expande. Ao se expandir, o campo magnético em movimento gerado em uma das
espiras corta a espira vizinha (Figura 76).
Figura 76 – Expansão do campo magnético no interior das bobinas com a passagem da corrente.
(b)Vista ampliada com o envolvimento do campo

(a) Expansão do campo
na espira vizinha e na bobina como um todo.
CPTM 91
Conforme Faraday enunciou, induz-se uma determinada tensão nesta espira cortada pelo
campo magnético em movimento, e cada espira da bobina induz uma tensão elétrica nas espiras
vizinhas. Assim, a aplicação de tensão em uma bobina provoca o aparecimento de um campo
magnético em expansão (Figura 76) que gera na própria bobina uma tensão induzida (Figura 77).
Este fenômeno é denominado de autoindução.
Figura 77 – Tensão induzida na bobina.
Analisando a Figura 77, conclui-se que há uma tensão induzida no indutor ou bobina
(Figura 73) no momento de fechamento da chave, assim como também existe tensão induzida no
enrolamento do bond (Figura 74(c)) com a presença da corrente de retorno circulando por ele,
devido à presença do trem no bloco.
A tensão gerada na bobina por autoindução tem polaridade oposta à da tensão que é
aplicada aos seus terminais, por isso é denominada de força contraeletromotriz ou fcem, ou seja, a
autoindução gera na bobina uma tensão induzida (fcem) de polaridade oposta à da tensão
aplicada. Se representarmos a fcem como uma “bateria” existente no interior da própria bobina, o
circuito se apresenta conforme figura abaixo (Figura 78).
Figura 78 – Representação da fcem no interior da bobina durante a faze do transitório da corrente no

indutor.
92 CPTM
Quando o circuito chega ao estado estacionário, a fase de armazenamento no indutor

está encerrada, a fcem nesse momento vale 0V e o circuito equivalente passa a ser o da figura
abaixo (Figura 79).
Figura 79 – O circuito da Figura 71 no estado estacionário.
O circuito acima revela claramente que um indutor se comporta como um curto-circuito

em um circuito de corrente contínua, uma vez estabelecido o estado estacionário.
Portanto, de acordo com o circuito equivalente (Figura 79), um bond de impedância
funciona como um curto circuito quando operado em corrente contínua, ou seja, quando a corrente
de retorno CC proveniente do trem passar por esse bond de impedância. (Figura 80).
Figura 80 –Operação do bond de impedância em função da corrente de retorno proveniente do trem.
CPTM 93
Na Figura 81, temos o comportamento da corrente no indutor durante as três fases do

armazenamento na bobina, desde o fechamento da chave no circuito (Figura 73), assim como
também desde a entrada do rodeiro no bloco onde é ativada a passagem de corrente retorno pelas
bobinas do bond. Na Figura 81, aparece também o gráfico de corrente que mostra a porcentagem
de corrente durante todo o ciclo de armazenamento.
Figura 81– Comportamento da corrente contínua no indutor. Em (a), e em (b).
(a) definição das três fases da forma de onda de um transitório
(b) gráfico de iL durante o ciclo de armazenamento com as respectivas

porcentagens de valor que a corrente assume
7.3.3 Bond de Impedância: Bloqueio da corrente AC.
Dando continuidade, vamos estudar o comportamento do bond em regime Corrente

Alternada. Começaremos repetindo a Figura 65 (Figura 82), para facilitar a discussão que será
feita. Observe que a corrente CA proveniente da locação ou bangalô mais próximo não atravessa
o bond de impedância.
94 CPTM
Figura 82– Interação do bond de impedância com o circuito de via. Observe a passagem livre da
corrente contínua e o bloqueio da corrente AC
Nos circuitos de corrente alternada, onde a corrente está variando continuamente de

intensidade e direção, os efeitos de indutância são de grande importância. Nos circuitos de C.A. a
indutância é sempre considerada como um fator primordial e de maior importância que a
resistência da bobina, já que na maioria dos casos, a oposição que a indutância de uma bobina
apresenta à passagem da corrente alternada é centenas de vezes maior que a resistência da
bobina.
Figura 83 – Efeito da indutância em CA.
(a) Indutor em corrente alternada (b) Modelo para explicar a variação do campo magnético do circuito exposto na
figura acima, quando uma bobina é alimentada com uma C.A
Na Figura 83(b), notamos por etapas (A,B,C,D,E) o que sucede nos diversos instantes de
um ciclo da corrente alternada, quando esta corrente é aplicada a uma bobina. Há instantes do
ciclo em que não há nenhuma tensão gerada, porque a posição instantânea da senoide está em
zero no eixo das abcissas. Por isso, nestes instantes, o amperímetro não indica nenhuma
passagem de corrente. Contudo, tão logo a tensão do gerador comece a aparecer, ou seja, a
senoide sai do eixo zero, é produzida uma passagem de corrente através da bobina com o
correspondente desenvolvimento da f.c.e.m., que tende a se opor à corrente produzida pela
tensão do gerador de eletricidade.
Logo em seguida, a tensão do gerador de C.A. começa a diminuir e, por este motivo,
também a corrente tende a diminuir, contudo, desta vez, a f.c.e.m. tende a se opor a esta
diminuição de corrente, retornando ao circuito a energia magnética do campo que havia sido
criada em forma de tensão induzida. Quando a tensão do gerador baixa a zero, a f.c.e.m. também
desaparece e, neste instante, não existe nenhum campo magnético (Figura 83(b), instante C).
CPTM 95
Isto quer dizer que a f.c.e.m. não impede indefinidamente que a corrente desapareça,
fazendo unicamente com que o seu desaparecimento seja menos rápido.
Posteriormente, a tensão do gerador de C.A. começa de novo a aumentar, porém, desta
vez, com polaridade oposta, fazendo com que a direção da corrente da bobina seja inversa e que
o campo magnético que se inicia seja também de polaridade inversa ao anterior. Neste caso, a
tensão do gerador de C.A. tem que vencer a f.c.e.m., que se desenvolve devido à variação da
intensidade do campo, contudo, a tensão do gerador vence a f.c.e.m. e o campo magnético
alcança de novo uma intensidade máxima (Figura 83(b) instante D), com polaridade inversa à
anterior.
Contudo, esta condição só prevalece por um instante, porque a tensão do gerador de C.A.
começa de novo a diminuir, dando lugar a que a f.c.e.m. tenda a se opor à diminuição da corrente.
Isto é produzido numa fracção de segundo; logo, o campo magnético desaparece totalmente e a
corrente volta a zero (Figura 83(b), instante E).
Quando isto sucede, o processo começa a se repetir e se sucederão as condições
ilustradas em "A", "B", "C", "D" e "E" da Figura 83(b), ou seja, durante o ciclo seguinte da tensão
de C.A., fornecida pelo gerador de C.A.
Resumindo, podemos dizer que o campo magnético que se forma ao redor de uma bobina
alimentada com C.A. está variando continuamente de intensidade e polaridade, de acordo com as
variações da tensão aplicada. Isto quer dizer que, sempre e em todos os instantes, haverá uma
f.c.e.m., que se opõe a tensão aplicada e que trata de evitar que a corrente varie de intensidade.
Isto quer dizer também que a oposição à passagem da corrente alternada que uma bobina
apresenta, como consequência das tensões induzidas, se manifesta em todos os instantes. Esta
oposição que a indutância de uma bobina apresenta à passagem de uma C.A. chama-se reatância
indutiva XL ; ela depende da indutância da bobina e da frequência de C.A. aplicada.
X L
  .L
Onde
X L
: Reatância indutiva medida em OHMS ( )
 : frequência ângular,
  2 f
L : Indutância medida em Henries ( )
Em outras palavras, a reatância indutiva que uma bobina apresenta à passagem da

corrente é o resultado da oposição oferecida pela f.c.e.m. desenvolvida na bobina, como
consequência das variações da intensidade da corrente circulante. Esta reatância indutiva pode
ser calculada quando conhecemos a indutância da bobina e a frequência da C.A. A reatância é
expressa em OHMS, da mesma maneira que a resistência eléctrica de um circuito.
96 CPTM
Portanto, o bond de impedância não permitirá a passagem da corrente AC, ele será uma
alta impedância para esse tipo de corrente, mantendo dessa forma cada circuito de via com a sua
respectiva corrente em circulação, não permitindo a fuga dessa corrente AC para o circuito de via
adjacente a ele (Figura 84).
Figura 84 – Bond de Impedância atuando como uma alta impedância para a corrente AC e baixa
impedância para a corrente CC. Observe que a corrente AC não invade os circuitos adjacentes.
7.3.4 JIC (Junta Isolante Colada)

Na seção 7.3.1 (Figura 66) fizemos menção a junta isolante colada, quando a apontamos
como ponto nulo.
Juntas Isolantes Coladas (JIC), (Figura 85), são dispositivos instalados na via férrea, com
a finalidade de seccionar os circuitos de via, permitindo ao sistema de controle detectar a posição
dos veículos ferroviários nos trilhos, bem como permitir o acionamento de cancelas, de sinais
acústicos e de luminosos em passagens em nível, para segurança de tráfego e usuários.
Figura 85 – Junta Isolante Colada.
(a) Junta Isolante fora da junção dos trilhos (b) junta montada
Fonte: http://www.thermit.com.br/junta.php
CPTM 97
7.3.5 Relés
7.3.5.1 DEFINIÇÕES
Antes de começarmos a discutir sobre esse importante componente do circuito de via,
vamos fazer uma pré abordagem de alguns pontos importantes tais como os relés vitais, relés não
vitais e os relés de via que vão ser suporte para o que será tratado nesta seção.
Indicamos ser necessário uma maior consideração e estudo de esquemas, pois nas
diferentes linhas da CPTM temos múltiplos tipos e funções dos relés podendo e devendo as
mesmas serem analisadas com bom critério e exercício na compreensão plena do intertravamento
local. Os relés são equipamentos de segurança que garantem através de sua lógica a
funcionalidade de um determinado circuito. Esses relés dividem-se em: vitais e não vitais.
 Relés vitais
Relés vitais são aqueles que tanto pelo seu aspecto construtivo como pela sua aplicação
estão dispostos e aplicados em circuito de segurança, sendo sua função garantida pela alta
qualidade construtiva de seus componentes e, em caso de falha, sua não-operação leva como
resultado a uma condição segura, ou seja, não ocorre acidente se ele ou seus contatos deixarem
de funcionar, são relés “FAIL SAFE”.
O relé de via é um relé vital (Figura 71), utilizado na confecção de um circuito de via, e
pode ser entendido como um dispositivo intermediário, cujos contatos abrem ou fecham as
conexões com os circuitos secundários, de forma que os circuitos secundários são indiretamente
controlados pelas condições do circuito primário: o CDV.
As partes fundamentais do relé de via são
a) bobina “Coil”,
b) conjunto de contatos e terminais.
Se houver corrente circulando pela bobina, o campo magnético criado faz com que a
lâmina ou armadura seja movimentada, fechando seus contatos.
Se não houver corrente suficiente circulando pela bobina do relé de via, a força
gravitacional faz com que essa lâmina fique caída mantendo os contatos abertos.
Os relés de via utilizados na confecção de um circuito de via podem ser de dois tipos:
neutros ou polarizados.
98 CPTM
Figura 86 - Relés Vitais Alstom: Tipo B1 e Tipo B2
Os relés vitais também podem ser divididos em duas categorias fundamentais: os relés
CC e os relés CA. Tendo em vista a Figura 71, vale a pena ressaltar que alguns relés B são
energizados por tensão CC e outros pela tensão AC.
 Relés não vitais

Relés não vitais são aqueles que têm sua aplicação em circuitos de controle e seleção de
rotas normalmente aplicados em Postos de Controle localizados, ou seja, sua falha não
compromete a segurança operacional.
7.3.5.2 CONTATOS DE ARMADURA E ALGUMAS APLICAÇÕES
Os relés relacionados abaixo são exemplos de aplicações na detecção de trens ao longo

da via e na interação da linha férrea com o controle executado pelo intertravamento ferroviário.
Tendo isso em vista, vale ressaltar que as funções atribuídas para cada relé devem ser
conjugadas dentro do contexto como um todo nos circuitos de intertravamento.
7.3.5.3 RELÉS UTILIZADOS EM AC: VANE E ASPO
a) Relé Vane
Relés de via de corrente alternada de dois elementos de controle são popularmente
denominados relés Vane, cuja tradução para a língua portuguesa é leque. Recebem essa
denominação em virtude da semelhança do movimento de sua armadura com o movimento de um
leque. (Figura 87).
CPTM 99
Figura 87– Relé Vane.
(a) Vista de perfil (b) Circuito eletromecânico interno: bobinas e leque
Analisando a Figura 87(b), notamos que esse tipo de relé possui duas bobinas, sendo
uma local e a outra que recebe a tensão de via. As bobinas são enroladas em núcleos laminados e
entre elas notamos a presença do leque de alumínio apoiado em um eixo o qual permite um
movimento de rotação livre entre as bobinas, porém, essa rotação é limitada por um batente
superior e inferior. (Figura 88).
Figura 88 – Eixo vertical limitador do curso do leque,

limita tanto na energização assim como também na desenergização.
BATENTE
SUPERIOR
BATENTE
INFERIOR
100 CPTM
O fechamento e a abertura dos contatos de armadura

Tendo em vista as partes descritas anteriormente acerca do circuito interno do relé Vane,
vamos entender agora o curso do leque na interação com os contatos de armadura desse
respectivo relé. Voltemos os nossos olhos para a Figura 89, a qual mostra de uma maneira mais
detalhada os componentes do relé.
Figura 89 – Componentes do relé Vane
Como vimos até agora, no relé Vane há duas bobinas presas na base do relé, e tanto as
bobinas, como os contatos e o leque, foram projetados para a distribuição correta de fluxo
magnético. Tendo isso em vista, vale ressaltar que a Figura 89 anteriormente, mostra que o relé
está energizado.
O campo magnético empurra o leque para cima fazendo com que a barra ligada nos
contatos de armadura receba a energia mecânica proveniente da rotação do leque,
proporcionando dessa maneira o fechamento de alguns contatos e a abertura de outros. (Figura
90).
Figura 90 – Posição da base de contatos da armadura do relé Vane na condição de energizado.
(a) grupo de contatos abertos (b) grupo de contatos fechados
CPTM 101
Seguindo essa linha de raciocínio veja na Figura 91 a posição dos contatos de armadura
na condição em que o leque está em baixo, ou seja, o relé está desenergizado.
Figura 91 - Posição da base de contatos da armadura do relé Vane na condição de desenergizado.
(a) Grupo de contatos abertos (b) Grupo de contatos fechados
O leque interage com o campo magnético criado e, devido à defasagem existente entre as
tensões aplicadas em cada bobina, o leque sofre uma rotação permanente conforme vimos na
Figura 89.
Linhas de Campo Magnético e a Elevação do Leque

Tendo em vista que o relé Vane é alimentado com CA, o campo criado por cada bobina
(Figura 74 b) é alternado. Sendo assim, para mostrarmos a interação do campo com o leque,
iniciemos a nossa análise a partir da Figura 92. Temos um disco de alumínio preso num eixo fixo e
livre para girar, sendo induzido por dois ímãs.
Figura 92 – Conjunto disco de alumínio e par de imãs permanentes, analogia feita para o princípio de
entendimento do leque interagindo com os campos criados, por cada bobina do relé Vane.
102 CPTM
Observando a Figura 92, quando os ímãs permanentes se movem na periferia do disco

de alumínio, as linhas de campo magnético tendem a cortar a periferia do disco. Logo o disco
induzido por essas linhas de campo magnético, tenderá a se mover na mesma direção de
movimento dos imãs, a uma velocidade ligeiramente lenta (Figura 92).
Dessa forma, pegando uma pequena seção desse disco, (Figura 93), podemos observar
que, quando as linhas de campo cortam o disco, gera-se, na sua periferia, uma corrente
denominada “eddy current”, conhecida também por outros dois nomes: correntes parasitas ou
correntes de Foucault.
Figura 93 - Indução da corrente de Foucault pelo ímã permanente
Essas correntes parasitas produzem pequenas forças magnéticas que reagem com a
força magnética do ímã permanente, produzindo a rotação do disco.
Vimos na Figura 87 que o leque está localizado na periferia, entre as duas bobinas. Essas
bobinas, quando energizadas, mantém o relé no estado energizado, e o campo magnético
produzido por cada uma dessas bobinas está defasado um em relação ao outro, ou seja, ambos
estão fora de fase. Tendo isso em vista, essa defasagem de um campo em relação ao outro
produz a rotação do leque entre as bobinas, igualmente como foi produzida no exemplo do disco
(Figura 92 e Figura 93). Observamos na Figura 94 um ciclo completo da corrente proveniente da
via e da corrente local respectivamente, plotadas num mesmo gráfico.
CPTM 103
Figura 94– Ciclos reais das correntes de via e local em operação
Ambas as correntes produzem no entreferro um fluxo magnético. As linhas de referência

A,B,C,D,E,F e A’ dividem o gráfico em oito partes, as quais mostram o comportamento do fluxo
magnético em instantes de tempo diferentes nos entreferros, localizados nos topos de cada uma
das linhas de referência citadas anteriormente.
A seta sólida e com tamanho maior é utilizada apenas como referência para mostrar o
caminho do fluxo magnético em função das correntes de via e local, no entreferro das bobinas.
Vimos (Figura 93) a ação dessas correntes, quando foi utilizado o disco de alumínio como
exemplo, e o movimento do ímã permanente, porém, na
Figura 94, diferentemente da Figura 93, as estruturas magnéticas são estacionárias e a
corrente alternada em operação em cada uma delas é a responsável pelo movimento do fluxo
magnético no interior do entreferro e do leque respectivamente.
Sendo assim, para que o relé produza o máximo de torque com uma entrada mínima de
potência, a corrente de via e a corrente local devem estar defasadas em 90º uma em relação a
outra. Note, na que há na Figura 94, uma densidade maior de campo magnético nos instantes de
tempo em que se localiza a linha de referência C e a linha de referência G respectivamente, pois
nesses instantes há uma quantidade de corrente maior na armadura do relé bem como no seu
entreferro. Portanto, uma maior densidade de fluxo magnético produz mais torque na elevação do
leque.
104 CPTM
b) Relé ASPO - Relé Verificador de Energia AC

Numa eventual falta de energia no bangalô, o relé ASPO determina que na volta de
energia todos os sinais do bangalô contém o tempo determinado pelo relé de tempo TE (relé de
tempo ou relé temporizado). Dessa forma, na falta de energia, o relé ASPO cai e, na volta da
energia, o relé ASPO só irá subir depois de todos os sinais contarem o tempo de segurança
imposto pelo relé TE de cada sinal (os contatos dos relés AS de cada sinal estão ligados em série
com a alimentação da bobina do relé ASPO).
7.3.5.4 RELÉS UTILIZADOS EM CC

Estes relés são os utilizados normalmente na execução lógica de Intertravamentos. Na
seção 7.3.5.1, Figura 86, foi feita uma abordagem acerca desses relés quando tratamos sobre os
relés vitais. Tendo em vista que alguns relés tipo B são energizados por tensão CC, vamos reexibir
a imagem da Figura 86, para facilitar o conceito a ser introduzido nesta nova seção. (Figura 95).
Figura 95 - Relés Vitais Alstom: Tipo B1 e Tipo B2
Esses relés podem ser classificados em: relés neutros, relé de retenção magnética, relé
polarizado e os relés para propósitos especiais.
CPTM 105
a) Relés Neutros
Os relés de linha neutra tipo B são feitos em tamanho 1 (Figura 96) e tamanho 2.
Figura 96 – Relés Neutros tipo B1.
Os relés de linha neutra tipo B são praticamente idênticos ao relé polarizado, não tendo
no seu circuito magnético o ímã permanente. Deste modo, ele pode operar com tensão aplicada
em qualquer um dos dois sentidos.
b) Relé Neutro Polarizado

O relé neutro polarizado tem a estrutura parecida com o relé neutro, contudo, é equipado
com um íman permanente e uma ponte de fuga para o fluxo magnético que atravessa o núcleo
entre as bobinas da armadura. Uma vez aplicada a polaridade adequada, o efeito sobre a
operação é permitir que os contatos de armadura se atraquem (Figura 97).
Figura 97– Armadura do relé neutro polarizado com tensão de polaridade direta aplicada
106 CPTM
Na ausência de tensão, a armadura ficará com os contatos conforme abaixo (Figura 98).
Figura 98 - Sem tensão aplicada
Há também o caso em que há a inversão de polaridade da tensão aplicada, ou seja, uma

tensão reversa. Dessa forma, igualmente ao caso de ausência de tensão, os contatos da
armadura corresponderão da forma conforme a figura abaixo (Figura 99).
Figura 99- Tensão de Polaridade Errada Aplicada
CPTM 107
c) Relés de Retenção Magnética

Os relés de retenção magnética, conhecidos também como Relé de linha magnética ou
do inglês Magnetic-Stick Line Relay, são comumente usados no controle e indicação de
chaveamentos de circuitos.
Relés de retenção magnética funcionam respondendo a uma mudança na direção do
fluxo de corrente através de suas bobinas. O interessante é que a armadura permanece na sua
última posição, quando a energia for cortada.
A armadura é polarizada por dois ímãs permanentes e com resistores de valores nominais
de 150ohm. Além disso, podemos selecionar os valores de tensão de 2,10 ou 20 volts por
jumpers, fazendo a conexão de acordo com o valor de tensão conveniente para a operação.
A seguir, está exibida a operação do relé em diferentes fechamentos de contato
resultantes do movimento da armadura. (Figura 100 a Figura 103).
Figura 100 – Relé magnético, posição reversa. Note a ausência de tensão nas bobinas.
108 CPTM
Figura 101 – Armadura atraída com polaridade normal
Figura 102– Armadura mantida na posição anterior pela Atração do Ímã Permanente
CPTM 109
Figura 103– Armadura com posição reversa devido à aplicação da polaridade invertida
7.3.5.5 RELÉS DE CORRENTE CONTÍNUA PARA APLICAÇÕES ESPECIAIS
a) Relé repetidor de código

Os relés repetidores de código tipo B são construídos somente num único tamanho. Eles
são feitos com contato de tungstênio na estrutura da armadura, para que respondam rapidamente
aos pulsos de energia codificada, mesmo quando a frequência de pulso é muito alta, por exemplo,
quatro pulsos por segundo.
A armadura do relé é polarizada por dois ímãs permanentes dispostos de tal modo que a
armadura vai fechar os contatos somente se a polaridade apropriada for aplicada. Quando o relé é
desenergizado, uma mola de polarização, a qual é polarizada magneticamente, faz com que a
armadura retorne fechando os contatos traseiros. (Figura 104 e Figura 105)
110 CPTM
Figura 104 - Relé repetidor de código desenergizado
Figura 105 – Relé repetidor de código energizado
CPTM 111
b) Relé transmissor de código

Os relés dos transmissores de código do tipo B são construídos num tamanho diferente
dos relés repetidores de código.
Este grupo de relés tem uma armadura oscilante segura a um eixo vertical que é
suportado em ambas as extremidades por rolamentos fixados à parte superior do eixo de came. O
came abre e fecha os conjuntos de contatos. Abaixo do came, temos uma armadura posicionada
entre duas peças polares e abaixo da armadura é uma mola espiral. Estas peças formam uma
espécie de rotor para o relé. (Figura 106)
Figura 106– Relé transmissor de código.
(a) relé aberto com os componentes internos e contatos de armadura
(b) vista traseira mostrando a bobina e a mola espiral
112 CPTM
Figura 106 - Relé transmissor de código.
(c) identificação de cada componente e operação do relé do transmissor de código
Na figura acima, o came inferior aciona os contatos de cada um dos seus lados para abrir
e fechar alternadamente uma vez, para cada oscilação do rotor. A taxa de oscilação da armadura
depende da massa da armadura e o comprimento da mola espiral.
Além do relé transmissor de código visto anteriormente, podemos ter vários geradores de
código aplicados na CPTM podendo ser: um mecanismo de mola que gira um balancim
semelhante a um relógio, um mecanismo com interrupção e alimentação magnética ou um circuito
eletrônico de formação de pulsos (Figura 107).
CPTM 113
Figura 107 – Circuito eletrônico de formação de pulsos de código para a via.
7.3.5.6 RELÉS: OUTROS TIPOS E FUNÇÕES ESPECÍFICAS COM O INTERTRAVAMENTO

FERROVIÁRIO.
a) Relé repetidores do circuito de via (track repeater)

É comum, nos circuitos de sinalização, precisarmos de um número de contatos de relé de
circuitos de via maior do que este apresentado. Para solucionar tais casos, usamos relés
repetidores do circuito de via. Os relés repetidores são controlados por um contato front (contato
fechado com o relé energizado) do relé de circuito de via. No esquema abaixo (Figura 108), temos
o circuito de relés repetidores do circuito de via A.
Figura 108 – Exemplo de aplicação do relé AT
114 CPTM
No exemplo da figura acima, vemos que, com o circuito de via ocupado, o relé AT cai
derrubando seus repetidores. Com o circuito de via livre AT, operam-se seus repetidores.
b) Relé repetidor inverso do circuito de via (reverse)
Às vezes, necessitamos da informação do estado de um circuito de via em um ponto onde
não se encontra o relé de circuito de via. Em tais casos, costuma-se usar o relé repetidor inverso
do circuito de via. Tal relé é controlado por um contato back (contato fechado com circuito
desenergizado) do relé de circuito de via. (Figura 109).
Figura 109 - Circuito Repetidor Inverso
c) Relé repetidor de grupos de circuito de via (block repeater)

Para o centro de controle manter sempre a informação de ocupação de um trecho da via,
existe, no campo, o relé repetidor de grupo de circuitos de via (bloco) BP. Quando qualquer destes
circuitos de via é ocupado, o relé repetidor BP cai. (Figura 110).
Figura 110– Atuação do relé repetidor do bloco formado pelos circuitos de via, AT,BT,CT,e DT.
d) Relé de travamento da máquina de chave (L) (lock)

É o relé que impede a operação de uma chave quando um sinal que protege essa chave
é aberto. O relé também impede a operação da máquina de chave se o circuito de via
correspondente à chave estiver ocupado. (Figura 111).
Figura 111– Exemplo de Atuação do relé (L).
CPTM 115
Voltando à Figura 95, se um dos circuitos de via for ocupado, seja pela via A ou B, o relé
L ficará desenergizado impedindo a operação das máquinas de chave localizada em cada extremo
do travessão.
e) Relé parador de trem VS

Este é o relé que verifica a legitimidade da ocupação de uma detetora (Circuito de via que
contém uma ou várias chaves. Este circuito é utilizado para “deter” a movimentação da chave, uma vez
estando ocupada por uma composição), permitindo que esta codifique somente se o trem que a ocupa
tiver passado por um sinal aberto.
Uma vez que a composição ocupe um dos circuitos, por exemplo, 5AT, 5BT e 13AT, as
máquinas de chave ficarão impossibilitadas de serem operadas, graças ao intertravamento
existente entre os circuitos mencionados anteriormente e as máquinas de chave dos respectivos
travessões. (Figura 112).
Figura 112 – Esquema de via para exemplificar a operação do relé parador de trem.
Para tornar mais clara a operação do relé parador de trem, vamos analisar o circuito típico
do relé parador de trem do circuito de via 5BT (Figura 113) que corresponde a um dos circuitos de
via da Figura 112.
Figura 113– Lógica para compreender a interação da região de detetora. No exemplo o relé utilizado é
o 5BT.
116 CPTM
Analisando o circuito da Figura 113, percebe-se que o relé VS energiza se o trem que
ocupa o circuito de via 5B passou por um sinal aberto, ou seja, quando do comando do sinal pelo
Centro de Controle, cai o relé de estique de sentido da rota (NS ou SS).
Ao abrir o sinal, o relé repetidor de sinal aberto (HDGP) correspondente sobe. Dessa
forma, quando o trem ultrapassar esse sinal e ocupar o circuito de via de detetora, o relé VS sobe
e fica em Stick através de seu próprio contato e do circuito de via.
Se o trem vier de outra linha, fará subir o relé VS de detetora dessa linha. Com a chave
em reverso e o relé de estique de sentido de rota em baixo, ao ocupar o circuito de via 5BT, o relé
5BVS sobe. Se o trem ocupar o circuito de via da detetora passando por um sinal fechado, o relé
VS não sobe, ou seja, não permitirá a codificação da via no circuito e automaticamente haverá a
parada do trem.
7.4 TIPOS DE CIRCUITO DE VIA
São muitos os tipos de circuitos de via utilizados, sendo classificados pelo tipo de
alimentação e do material rodante. São utilizados dois tipos principais: circuitos de via de corrente
contínua e circuitos de via de corrente alternada.
7.4.1 Circuitos de via de corrente contínua (CC)
São os circuitos utilizados nas vias não eletrificadas. A fonte de alimentação deste tipo de
circuito é uma bateria em paralelo com um retificador. (Figura 114).
Figura 114 - Circuito de via de Corrente Contínua
CPTM 117
7.4.2 Circuito de via de corrente alternada (CA)
Este tipo de circuito é utilizado em linhas eletrificadas para que a corrente contínua de
tração não interfira com a alimentação do relé. A fonte de alimentação é um transformador.
Figura 115- Circuito de Via de corrente alternada. Neste modelo há a Retificação em Meia-Onda.
7.4.2.1 CIRCUITO DE VIA DE UM TRILHO
Neste tipo de circuito de corrente alternada um dos trilhos é usado para o retorno da
corrente contínua, ficando o outro apenas para os circuitos de via (Figura 109).
Figura 109 - Circuito de via de corrente alternada de 1 trilho
118 CPTM
Este tipo de circuito de via tem desvantagem de restringir o retorno da corrente de retorno
a apenas um trilho, o que no caso de um bondeamento precário, forçará um aumento do retorno
através do relé e da fonte. Por esta razão, estes circuitos limitados no comprimento (no máximo
300 m), são instalados apenas em pátios, onde existem vários trilhos de retorno.
Devido à possibilidade de aumento da corrente de retorno pelo relé, usa-se a impedância
de balanceamento, que está representada no desenho entre a via e o transformador do relé. Essa
impedância de balanceamento é um dispositivo constituído por duas seções de mesma resistência
ôhmica, porém, com uma das seções enrolada em núcleo magnético, obtendo assim alta
impedância à corrente alternada.
Qualquer corrente contínua que esteja circulando pelo trilho, ao atingir a impedância de
balanceamento, divide-se em duas partes iguais que circulam cada uma por metade do
enrolamento do transformador, fazendo com que seu efeito seja anulado.
7.4.2.2 CIRCUITO DE VIA DE DOIS TRILHOS
Neste tipo de circuito de via ambos os trilhos são isolados, portanto, o mesmo deve
fornecer um caminho fácil para o retorno para corrente contínua de tração e impedir a corrente
alternada de circular entre circuitos de via vizinhos. Isto é conseguido utilizando-se uma bobina de
impedância conhecida também como bond de impedância, que é uma alta impedância à corrente
alternada e uma baixa resistência à corrente contínua. No circuito abaixo (Figura 116), estão
exibidos os caminhos de circulação das correntes e os valores de tensão respectivamente em
todos os componentes do circuito.
Figura 116- Circuito de Via de Corrente Alternada de 2 trilhos
CPTM 119
7.4.3 Circuitos de via de Audiofrequência (AFO)
Com o objetivo de implementar um sistema de parada automática para os trens ao longo

de todo o trecho, quando uma composição avança um sinal de bloqueio sem autorização, há
necessidade de suprimir o código de velocidade dos circuitos de via envolvidos provocando a
parada desses trens. Foram instalados Circuitos de Via de Audio Frequência Overlay (AFO - Audio
Frequência Sobreposta).
O equipamento AFO permite a implementação de novos circuitos de detecção vital,
sobreposto a um ou mais circuitos de via de Corrente Alternada pertencente ao Sistema de
Sinalização já existente sem a utilização de juntas isolantes e sem interferir no sistema implantado.
O termo Audio Frequency é utilizado para este tipo de equipamento porque sua operação
é feita, usando-se frequências de áudio numa faixa de 800Hz a 5kHz.
Nas instalações da CPTM, foram utilizadas frequências na faixa de 800Hz a 2000Hz.
O termo Overlay (sobreposição) é porque o AFO sobrepõe um sinal em um circuito de via
já existente. O circuito de Via AFO é composto basicamente por
 um transmissor
 um receptor
 um relé vital de via.
O transmissor introduz um sinal de audiofrequência, modulado em amplitude (AM), no

circuito de via através de cabos conectados diretamente aos trilhos em uma das extremidades do
circuito.
O receptor sintonizado na frequência do transmissor é ligado na outra extremidade,
também através de dois cabos conectados diretamente aos trilhos. Ao receber o sinal na
frequência em que está sintonizado, o receptor detecta, amplifica e retifica o sinal, gerando na
saída uma tensão negativa a qual irá acionar o relé vital de via associado.
Quando uma composição adentra a um circuito de via limitado pelo Transmissor e
Receptor AFO, a via, ao ser curto circuitada pelo rodeiro do trem, faz com que o nível do sinal no
receptor fique abaixo do seu limiar de recepção. O Receptor, por não detectar o sinal de recepção,
não gera a tensão de saída negativa, desenergizando o Relé Vital ocasionando a ocupação do
circuito de via como mostra o Esquema Funcional do Circuito de Via AFO.
Observe abaixo, cada situação do circuito de via que contém um circuito AFO. Note que o
circuito AFO está localizado dentro do circuito de via tradicional, e trabalha em conjunto com ele.
Vale ressaltar que a zona delimitada pelo circuito AFO está contemplada de T/TXA até RXA.
(Figura 117).
120 CPTM
Figura 117– Operação do circuito AFO em conjunta com o circuito de via.
(a) Região do Circuito AFO desocupado
(b) Circuito de via tradicional ocupado, mas a região do AFO encontra-se desocupada
(c) Circuito AFO e circuito de via encontram-se ocupados
(d) Legenda explicativa com os símbolos adotados
A seguir, estudaremos o funcionamento do bloco transmissor e do bloco receptor

respectivamente.
CPTM 121
7.4.3.1 TRANSMISSOR: DESCRIÇÃO FUNCIONAL

O Transmissor tem uma saída fixa e opera com uma tensão entre 8,8Vcc e 16,2Vcc. O
sinal modulado em amplitude na transmissão é imune a ruídos.
Os circuitos do transmissor são montados em 2 cartões de circuito impresso alojados em
uma caixa metálica. (
Figura 118). Estes cartões executam quatro funções:
 gerador da frequência básica portadora;

 gerador da frequência de modulação;
 misturador das frequências portadora e modulação;
 amplificador do sinal.
Figura 118 – Módulo transmissor
122 CPTM
O sinal do circuito AFO transmissor é modulado em amplitude (AM).

A frequência do sinal da portadora é gerada pelo oscilador de frequência da portadora, (
Figura 118). Já o sinal de modulação (Figura 119), conhecido também como sinal
modulante ou sinal de informação, é gerado pelo oscilador de frequência de modulação. Tanto no
bloco oscilador de frequência da portadora, como também no bloco oscilador frequência de
modulação, blocos presentes no módulo transmissor (
Figura 118), temos que as variáveis Em e Eo são tensões de pico de ambos os sinais, ou
seja, do sinal da portadora e modulante respectivamente. (Figura 119).
Figura 119- Formas de onda dos sinais da portadora e modulante respectivamente. Em (a) modulante
e em (b) portadora.
O sinal da portadora e o sinal modulante serão enviados para o circuito misturador para a
geração do sinal modulado em amplitude. (Figura 120).
Figura 120 - Sinal modulado em amplitude presente na saída do misturador.
Na saída do circuito misturador, o sinal da portadora passa a aumentar e diminuir sua

amplitude em função da frequência do sinal modulante. Dessa forma, o sinal modulado é enviado
para o estágio do Pré-Amplificador.
O sinal proveniente do pré-amplificador possui um nível muito baixo e requer um estágio
auxiliar de amplificação. O estágio final de amplificação altera a alta impedância de saída do
seguidor de emissor e fornece um acoplamento de baixa impedância com a via. O amplificador
possui em sua saída um circuito série ressonante. O circuito série ressonante permite a passagem
CPTM 123
do sinal modulado em amplitude e inibe a passagem de quaisquer sinais indesejáveis bem como
suas harmônicas. A partir desse momento o sinal está sendo enviado rumo ao circuito AFO
receptor.
7.4.3.2 RECEPTOR: DESCRIÇÃO FUNCIONAL

O Receptor opera com uma tensão entre 8,8Vcc e 16,2Vcc e o ajuste do limiar de
recepção é feito internamente ao módulo.
Os circuitos do Receptor são montados em dois cartões de circuito impresso alojados em
uma mesma caixa metálica. Estes cartões excutam três funções:
 filtro de entrada
 demodulador
 acionador de relé
O funcionamento do módulo receptor (Figura 121).
Figura 121 - Módulo receptor
124 CPTM
a) Circuito Filtro de entrada

O sinal presente no circuito de via depois de detectado é aplicado no filtro passa-faixa de
alta seletividade. O circuito série, presente no bloco do “Filtro Passa–Faixa de Alta Seletividade”,
sintonizado com entrada de baixa impedância, é o circuito responsável de rejeitar a tensão CC e a
tensões CA de baixas frequências, presentes nos circuitos de via. O sinal filtrado é enviado para o
circuito de ajuste de ganho o qual possui um potenciômetro para ajuste da sensibilidade. Este
ajuste depende das características de cada circuito de via, portanto, é feito somente após a
instalação do módulo receptor, pois é quando se pode determinar a sensibilidade do circuito de
via. O sinal é enviado para um transformador elevador sintonizado, o qual depois é demodulado no
circuito detector de modulação. (Figura 122).
Figura 122 - Circuito detector de modulação,
conhecido também como detector síncrono a diodo ou detetor de envoltória.
Analisando a figura acima, o diodo detetor executa o papel de chave síncrona e o circuito
RC, colocado logo a seguir, cumpre seu papel de filtro passa-baixas. Análise mais detalhada do
funcionamento do circuito (Figura 123).
Figura 123 – Curvas relacionadas ao funcionamento do circuito da Figura 122. Em (a) sinal modulado
em AM, em (b) sinal após passar pelo diodo, em (c) ação do capacitor de filtro e em (d) sinal
idealizado.
CPTM 125
Na Figura 123(a), temos o sinal modulado em AM-DSB; em (b), temos o que aconteceria
com o sinal de a ao passar pela retificação imposta pelo diodo sem a participação do capacitor.
Em (c), temos a tensão que se observa nos terminais de saída: observe a tensão de ripple
destacada em negrito nos picos da tensão em c ocorrida com a colocação do capacitor. Em (d),
temos a tensão de saída idealizada, pois como a frequência da portadora é muito maior que a do
sinal modulante, a tensão de saída pode ser supostamente uma cossenoide pura, somada a um
nível DC (valor médio) o qual podemos ver pelo deslocamento da cossenóide no eixo vertical. O
sinal demodulado é enviado para o estágio de casamento de impedância o qual proporciona uma
fonte de baixa impedância para o estágio do filtro de modulação passa faixa no Cartão
Demodulador e Acionador de Relé. (Figura 121).
b) Cartão Demodulador e Acionador de Relé.

O sinal de modulação recuperado, Figura 123(c), passa pelo filtro na frequência
específica para a retirada dos picos do ripple causados pela carga e descarga do capacitor, e a
forma de onda do sinal de modulação alcança a forma vista na Figura 123 (d). Em seguida, esse
sinal será retificado e gera–se uma tensão negativa que, após passar por um detector de nível,
alimenta o oscilador de alta frequência, bloco “Gerador de CC e Oscilador“ (Figura 121). Dessa
forma, a saída do bloco Gerador de CC e Oscilador é amplificada e é novamente retificada no
bloco “Amplificador Retificador e Gerador de Tensão Negativa”, gerando, a partir desse respectivo
bloco, uma tensão negativa CC a qual aciona o Relé de Via associado.
Note, Figura 121, que o cartão Demodulador e Acionador de Relé possui também um
conjunto de circuitos de proteção de sobretensão. Além disso, um dos circuitos em estado sólido
opera contra picos de tensão e também contra inversão de polaridade.
7.4.3.3 O IPITC E O B-POINT DE VIOLAÇÃO DE SINAL (AFO)

O B-point de violação de sinal tem como função impedir a colisão lateral entre trens que
estiverem próximos da região de AMV, suprimindo o código de velocidade dos CDVs envolvidos,
quando um trem avançar um sinal de bloqueio sem autorização.
Retomemos algumas abreviaturas importantes.
 B-point (break point) – sensor local utilizado para a proteção de violação de sinal (bloqueio).
 AFO - Audio Frequency Overlay – circuito de via de sobreposição.
 IPITC - Intelligente Processor Island and Track Circuit.
O sistema B-point para a violação de sinal (AFO) é constituído de CDVs de curto alcance,
associado a um sistema microprocessado. Este microprocessador – IPITC – (Figura 124) deve
possuir um transmissor e um receptor de multifrequência de 13,2KHz, 17,5KHz ou 20,2KHz,
funcionando em loop fechado.
126 CPTM
Figura 124 – IPITC (Intelligente Processor Island and Track Circuit).
(a) vista frontal
(b) vista de perfil
CPTM 127
Para entendermos melhor o seu funcionamento, observemos a figura a seguir. (Figura 125).
Figura 125- B-point de violação de sinal AFO - Distribuição dos componentes na via
128 CPTM
Em cada CMV (Caixa a Margem da Via) de B-point, vamos ter alocados dois módulos,
que executam a transmissão e recepção de sinal de áudio com processador inteligente, IPITC.
(Figura 125). Cada módulo será utilizado para proteger um sinal da locação (bloqueio) de vias
diferentes. Vamos analisar o funcionamento do B-point da via 1, sendo que o da via 2 opera de
forma análoga.
O módulo IPITC, localizado do lado esquerdo da CMV (Figura 125), está constantemente
transmitindo um sinal de áudio para a via 1. Este sinal (TX) é injetado nos trilhos por meio de pinos
S8, localizados a aproximadamente meio metro (0,5m) de distância da junta isolante que delimita o
início do circuito com o sinal a ser protegido.
A retirada do sinal de áudio (RX) da via também é feita através de pinos S8, localizados a
dezessete (17) metros adiante do ponto de injeção (TX), ou seja, 17,5m da junta isolante. Este
sinal deve retornar ao módulo (IPITC) que o gerou, com pequena atenuação (pré-ajustado na fase
de testes), a fim de ser monitorado pelo processador inteligente do módulo.
Enquanto não houver trem ocupando este pequeno trecho (17m), denominado de circuito
de B-point, o módulo IPITC estará enviando ao CMT uma tensão que pode variar entre 9Vcc e
19,8Vcc. Com a ocupação do circuito, o processador inteligente do IPITC, percebendo a
atenuação do sinal RX que retorna da via, informará ao CMT sobre a ocupação, alterando sua
tensão de saída, ou seja, aquela enviada ao CMT, para 0 Vcc. Na tela dos PCLs e PCS, o objeto
referente ao B-point terá sua cor alterada para vermelho.
 Compreendendo uma violação de sinal

Com base ainda na figura 119, vamos compreender como a função “VIOLAÇÃO DE
SINAL” funciona de forma eficiente, impedindo a colisão entre trens nas áreas próximas aos
AMVs.
Temos dois trens, um estacionado na Plataforma 1 e outro estacionado na plataforma 2
de GUA. O trem da plataforma 2, após o posicionamento em reverso da chave 7 da L27, recebe o
alinhamento da rota L27-4E para L28-2E. Para facilitar a nossa análise, o sinaleiro L28-2E não
está contemplado na figura 119, ficando subtendido que está numa parte do trecho à frente da
L27.
Este trem inicia a sua movimentação para leste, com código de velocidade habilitado
normalmente. Neste instante, vamos supor que o trem da plataforma 1, de forma indevida, sem
habilitação de código de velocidade e com o sinal L27-2E fechado, inicie uma movimentação no
sentido leste, rumo a este respectivo sinal. Antes de invadir o circuito 1E02AT, o trem ocupará o
circuito do B-point 1E01TA (o B-point recebe o nome do circuito no qual está instalado, com o
acréscimo de uma letra, neste caso a letra A).
O CMT, ao receber a informação de ocupação e compará-la com a de rota “L27-4E para
L28-2E” alinhada, habilitará a função “violação de sinal” - GVS, cancelando imediatamente a rota
CPTM 129
alinhada e retirando a habilitação do código de velocidade para o trem da PLAT 2. Nos monitores
dos PCLs e PCS será exibido o sinal GVS em vermelho.
Cada CDV deve possuir uma frequência específica, e os B-points que forem instalados no
mesmo CDV (em extremos opostos) deverão, obrigatoriamente, possuir frequências distintas.
Estas frequências são definidas previamente e informadas no PVS (Plano de Via Sinalizado).
O circuito em loop fechado deve ter no mínimo 17metros de distância entre os pontos
(nos trilhos) de injeção do sinal TX e retirada do RX.
Todo o tipo de falha, de qualquer um dos equipamentos que compõem o sistema B-point
de violação de sinal (AFO), sempre conduzirá sua operação a uma condição segura. Este ajuste
deve ser realizado no local de instalação dos B-points de Violação de Sinal (AFO) controlados pelo
Intelligent Processor Island Track Occupancy (IPITC) baseados em audiofrequência.
Cada IPITC deve ser programado para uma determinada frequência de operação definida
no PVS. Esta frequência não pode ser alterada, pois existem requisitos de segurança envolvidos.
7.4.4 Circuito de via codificado
Antes de introduzirmos o conceito de funcionamento do circuito de via codificado, vale

ressaltar que em capítulos e seções anteriores aprendemos alguns conceitos operacionais, assim
como também importantes componentes, que juntos, facilitarão o estudo a ser abordado nessa
seção. Por exemplo, no capítulo 6 da seção 6.2.5 até a seção 6.2.5.2 estudamos o Cab – signail
conhecido também como Sinal de Cabine, suas indicações dentro da cabine do maquinista e
interação do equipamento de campo com o equipamento de bordo em função das velocidades
VMA, VL e VR, velocidades essas condicionadas com a disponibilidade de blocos livres na via. Já
no capítulo 7, seção 7.3.3.2.3 – itens a e b, conhecemos os relés do equipamento de sinalização
de campo, responsáveis pela codificação, geração e transmissão das velocidades VMA, VL e VR.
Começaremos nosso estudo compreendendo o conceito de ATC (Controle Automático de Trens).
7.4.4.1 ATC (CONTROLE AUTOMÁTICO DE TRENS)

O Controle Automático de Trens define as rotas e as penalidades em caso de não
comprimento da lógica de intertravamento, com a devida restrição, chegando à parada total do
trem. Atualmente, o ATC é instalado em diversos pontos da via, servindo de balizadores de
velocidade, ou seja, por meio de código específico, informa ao equipamento do trem qual deve ser
a velocidade naquele ponto. Se a velocidade for maior, os freios são aplicados.
O ATC de bordo é um sistema pelo qual o trem recebe sinais da via, códigos de
velocidades, que indicam velocidades limites para o trem, abaixo das quais o maquinista pode
trafegar, sem que seja penalizado.
Este sistema teve, em 1920, sua primeira implantação. Mais modernamente foi
desenvolvido um sistema que se denominou ATP (Automatic Train Protection) e que, nas estações
e à margem da via, engloba tanto o intertravamento como a seleção e transmissão dos códigos de
130 CPTM
velocidade aos trens. O ATC de bordo tem como principal função a proteção contra
sobrevelocidade, isto é, toda vez que o maquinista do trem tentar ultrapassar o limite de
velocidade transmitido ao trem pelos equipamentos à margem da via, os freios serão
automaticamente aplicados até que a velocidade do trem caia para um valor pré-determinado,
pouco abaixo do recebido pelo trem.
As funções de ATC, vitais por estarem diretamente relacionadas à Segurança do Sistema,
são as seguintes.
 Recepção dos Comandos de Velocidade

 Decodificação de Velocidade Comandada
 Proteção Contra Sobrevelocidade
 Verificação da Velocidade Zero, fornecida pelos tacômetros do trem
 Controle da Direção de Movimento
7.4.4.2 RECEPÇÃO DOS COMANDOS DE VELOCIDADE
Os comandos de velocidade transmitidos através dos trilhos da via são captados por duas
antenas localizadas na frente do trem (Figura 126).
Figura 126 – Antena do ATC
(a) modelos das antenas
(b) disposição das duas antenas no subestrado do trem
A partir destas antenas, o sinal da via é amplificado, filtrado e recuperado por meio de
uma conversão analógico/digital e, dessa forma, o sinal é enviado para o equipamento de ATC de
bordo. Essas antenas normalmente estão localizadas nos carros de cabeceira das TUE´s.
CPTM 131
O funcionamento do ATC nas portadoras de 60 e 90Hz respectivamente.
7.4.4.3 FUNCIONAMENTO DO ATC A 60HZ

O sistema de sinalização de via utilizado nas linhas 7 Rubi e 10 Turquesa funciona sob
portadora de 60Hz, que é aplicada aos trilhos, e modulada de acordo com o sinal presente na via.
Dessa forma, essa portadora pode ser modulada em 1,25Hz correspondente ao sinal de VL de 75
ppm, também pode ser modulada em 3Hz, ou seja, correspondente ao sinal de 180 ppm.
O trem, ao ocupar a bobina de impedância, curto-circuita os dois trilhos com seu primeiro
eixo, formando, entre os trilhos e as rodas, um “anel indutivo“, que com uma corrente de
aproximadamente de 3 ampéres emite um campo magnético que pode ser captado pelas antenas
do trem. (Figura 127).
Figura 127– Operação das antenas na captação do sinal da via.
(a) vista frontal das antenas em relação aos trilhos
(b) vista superior das antenas em relação aos trilhos interagindo com o sinal proveniente da via
132 CPTM
Conforme podemos ver na Figura 126(b), as duas antenas interagindo com o campo da
Figura 127, estão ligadas em série recebendo o sinal proveniente dos trilhos e enviando-o ao
sistema ATC de bordo. A partir destas antenas, o sinal da via é amplificado, filtrado e recuperado
por meio de uma conversão analógico/digital. Esse sinal pode assumir os perfis de curva conforme
vamos ver a seguir, dependendo do sinal que a via emitir.
Na cabine do maquinista, quando o ATC de bordo indicar VL, o sinal sofrerá modulação
de 1,25Hz, ou seja, 75 ppm permitindo o trem seguir com uma velocidade de até 50km/h (Figura
128). Esses testes foram verificados em laboratório, permitindo visualizar em tempo real o sinal do
cab-signal e a consequente resposta na cabine do maquinista na IHM do ATC, mostrando a
velocidade correlacionada esse sinal.
Figura 128– Sinal do ATC de via modulado em 1,25Hz, equivalente a 75ppm.
(a) visualização do sinal codificado e a velocidade de 49km/h na ADU em tempo real
(b) imagem ampliada do aspecto do sinal de VL exibido no osciloscópio da figura (a).
Seguindo essa linha de raciocínio quando o cab-signal indicar para o maquinista VMA,
significa que o sinal sofrerá uma modulação de 3Hz, ou seja, 180ppm, permitindo o trem seguir
com velocidade de até 90km/h (Figura 129).
CPTM 133
Figura 129- Sinal do ATC de via modulado em 3Hz, equivalente a 180ppm.
(a) Visualização do sinal codificado e a velocidade na ADU de 89km/h em tempo real.
(b) imagem ampliada do aspecto do sinal de VMA, exibido no osciloscópio da figura em (a)
Antes de abordarmos o sinal de VR na cabine, vale ressaltar que o sistema do ATC

trabalha com a filosofia “Fail-Safe” (falha segura). Sendo assim, sempre que ocorrer um problema,
o sistema irá para a indicação mais restrita.
Observe na Figura 130 o aspecto do sinal VR. Em (a) é demonstrado somente o sinal de
VR e a ausência de código no sistema do ATC resultando em velocidade de 0km/h. Em (b) temos
a presença do técnico acionando um comando de prosseguir em VR e em (c) o resultado do
comando de prosseguir em VR, onde está sinalizando a velocidade máxima de 25 Km/h.
Figura 130- Ausência do sinal do ATC de via.
(a) visualização do aspecto sinal do ATC de bordo devido à ausência do sinal de via e a velocidade na ADU de
0km/h em tempo real.
134 CPTM
(b) Comando de prosseguir em VR pelo operador
(c) Resultado da velocidade na ADU devido ao comando de prosseguir em VR fornecido em (b).
(d) Imagem ampliada do aspecto do sinal de VR, exibido no osciloscópio utilizado em teste.
Nesta seção, estudamos os efeitos dos sinais provenientes da via e o resultado das
codificações desses sinais no ATC de bordo. Na próxima, estudaremos os componentes do
circuito de via codificado que produzem os pulsos para posterior codificação no ATC de bordo.
Tanto na atual seção 7.4.4.3 e na futura seção 7.4.4.4 a abordagem da interação dos
equipamentos de campo estão sendo em 60Hz. Mais à frente, abordaremos a operação do circuito
de via codificado em 90Hz.
CPTM 135
7.4.4.4 CIRCUITO DE VIA CODIFICADO: FUNCIONAMENTO GERAL EM 60HZ
É o circuito de via ao qual foram adicionados elementos para transmitir informações a

cabine dos trens, informações estudadas na seção anterior. Para transmitir tais informações,
enviam-se trens de pulso de 60 HZ modulados em 75, 120 ou 180 pulsos por minuto. A informação
assim recebida pode ser decifrada a bordo do trem. Na
Figura 131 é mostrado um circuito de via codificado na forma simplificada.
Figura 131– Circuito de via codificado na forma simplificada.
Quando o trem ocupa o circuito de via pelo lado direito, este corta a alimentação do relé
de Circuito de Via, como descrevemos em seções anteriores, e o contato do relé CTPR (relé
repetidor codificador de Circuito de Via), que foi visto na seção 7.3.5.2.3, começa a codificar (75
p.p.m ou 180 p.p.m), dependendo de lógica local de relés, e envia um impulso de corrente através
do secundário do transformador de alimentação com a abertura e o fechamento de seus contatos.
O mesmo caso acontece quando o trem entra no Circuito de Via pelo lado esquerdo, isto é, o
contato do CTPR do lado direito começa a codificar mandando impulso de corrente ao Circuito Via
através do secundário do transformador do lado relé.
As codificações aplicadas ao Circuito de Via são captadas pela antena de recepção de
código do trem, (Figura 127 (b) na seção 7.4.4.3).
Essas codificações são posteriormente decodificadas, limitando a velocidade do trem de
acordo com os códigos estabelecidos, (Figura 132 e Figura 133 respectivamente), onde os sinais
de campo e os da cabine relacionam-se com a frequência dos códigos aplicados ao circuito de via,
para o controle do sinal de cabine (Seção 7.4.4.3).
136 CPTM
Figura 132– Gráfico de velocidade em função do tempo. Limite e supervisão da velocidade imposta
pela via (códigos VMA – 180 ppm ou 175 ppm)
Figura 133- Gráfico de velocidade em função do tempo. Parada automática em circuitos com
codificação zero - VR
CPTM 137
7.4.4.5 CIRCUITO DE VIA CODIFICADO: RELACIONAMENTO DE CÓDIGOS COM OS

ASPECTOS DE SINAIS DE CAMPO.
O relacionamento dos códigos VMA, VL e a ausência de código VR com os aspectos de
sinais de campo é a forma mais direta de exemplificar o funcionamento do circuito codificado em
função das ocupações e desocupações dos trens nos blocos de via. (Figura 134).
Figura 134 –Exemplo de Codificação do Circuito de via
A fim de demonstrar um exemplo de codificação do circuito em estudo, vamos tomar

como base o circuito acima. Note que no circuito há dois transformadores, sendo um transmissor
(T) e um receptor (R). A marcação T e R foram feitas nessa figura com o intuito de facilitar a
análise de circuito que será feita adiante.
Para fazermos a análise do circuito, executaremos a carta de relés para este circuito. A
carta de relés é uma forma de descrever o funcionamento do circuito elétrico e dos seus diversos
passos operacionais envolvendo a interação com relés instalados em todo o seu perímetro. A
carta de relés descreve o status dos contatos da armadura dos relés para uma determinada
condição, inferida, seja numa situação problema ou na funcionalidade do circuito. Tendo isso em
vista tomemos a seguinte situação operacional para o circuito da Figura 134.
.
(1 P  G ); (1 P  RY ); ( 2 P  Y )
138 CPTM
O sinal 2 presente no circuito de via 1T, está na coloração verde. Logo, para que o
aspecto verde seja exibido nesse sinal, o relé PCR (seção 6.2.1) terá o seguinte fechamento de
contatos.
Com os fechamentos anteriores executados na bobina do relé PCR e acompanhando o
caminho a ser percorrido pela corrente, notamos que o relé 2 DGPR será energizado como
consequência desse fechamento e a sua apresentação na carta de relés será da seguinte forma.
2 DGPR 
Note que, no diagrama elétrico, próximo dos contatos de armadura do relé 2DGPR,
existem dois bornes do módulo eletrônico de formação de pulsos de código de via. (módulo
gerador de código: seção 7.3.5.5, Figura 107).
Uma vez energizada a armadura do relé 2DGPR e tomando o cuidado de seguir o
caminho a ser percorrido pela corrente, teremos a bobina do relé 2HDGP energizada como
consequência. Essa energização leva o relé 2HDGP a assumir a seguinte descrição na carta de
relés.
2 HDGP 
Até o momento, considerando que foi realizada a energização de todos os relés descritos
anteriormente, podemos identificar, no diagrama elétrico (Figura 128), que o caminho para a
transmissão do código está pronto para que o código possa ser enviado para a via, contudo, os
pulsos ainda não estão efetivamente chegando aos trilhos.
O caminho para os pulsos chegarem até a via será completado com a presença do trem
no circuito 1T, o que ocasionará a energização e a desenergização de relés presentes no circuito
codificado. Os contatos de armadura desses relés, interagindo em conjunto, completarão o
caminho a ser percorrido pelos pulsos proporcionando que eles cheguem até os trilhos.
Sendo assim (Figura 134), se considerarmos o sentido de marcha para o sinaleiro 2 e o
seu aspecto na coloração verde, uma vez que o trem esteja dentro do circuito 1T, o relé 1T ficará
desenergizado apresentando o aspecto back e a seguinte descrição na carta de relés.
1T 
Com os contatos do relé 1T em back, o relé 2CTPR será energizado com as pulsações
provenientes do circuito gerador de código e, consequentemente, o contato do relé 2CTPR
oscilará como resposta dessa pulsação. Vale ressaltar aqui que essa pulsação será de 180ppm de
acordo com os fechamentos dos contatos dos relés constituintes do circuito 1T, descritos
anteriormente, e o aspecto verde do sinal 2. Concernente a isso, o relé 2CTPR terá a seguinte
descrição na carta de relés.
2 CTPR 
CPTM 139
Com a oscilação do contato do relé 2CTPR e lembrando que os contatos do relé 1T estão
em back, pois há a presença de trem no bloco, note que o caminho a ser percorrido pela corrente
vai até o secundário do transformador de via (R).
Dessa forma, o lado direito do secundário do transformador (R) será pulsado em função
da oscilação do contato do relé 2CTPR, fazendo com que, num breve momento, haja presença de
tensão nesse lado do transformador e, rapidamente, num outro momento, ela seja cortada.
Portanto, a presença ou ausência de tensão no secundário do transformador (R)
ocasionará, no primário desse Trafo, a presença de pulsos de tensão com frequência de 180ppm,
e são esses pulsos que serão captados pelas antenas de ATC dos trens.
A função do supressor de arco, localizado entre a armadura do relé 1T e o contato de
armadura do relé 2CTPR, é a de suprimir os arcos produzidos pela comutação do relé 2CPTR
quando a bobina desse respectivo relé receber o sinal em ppm proveniente do módulo gerador de
código. Ocorre captação pela antena quando o trem estiver na extremidade do circuito de via 1T,
ou seja, quando a composição estiver prestes a deixar esse circuito de via. Note que é, justamente
nessa extremidade, que estão ligados os cabos do transformador por onde estão chegando os
pulsos para posterior codificação no trem.
7.4.4.6 CIRCUITO DE VIA CODIFICADO: FUNCIONAMENTO GERAL EM 90HZ
Nas linhas 8 e 9 a frequência do sinal de via é de 90Hz, e os circuitos de via dessas linhas
no que diz respeito a lógica de relés, tem funcionamento similar aos circuitos de via em 60Hz visto
nas seções anteriores, contudo há algumas particularidades nos circuitos de via em 90Hz. A
escolha da portadora de 90Hz se deve à possibilidade de interferências por outros sistemas
presentes na via (seção 5.2.1).
Devido as linhas 8 e 9 possuírem bitolas diferentes numa mesma via (1,0m e 1,60m)
poderia ocorrer um fato indesejável, o sistema ATC reconheceria sinais falsos.
Para eliminar essa possibilidade, foi concebido o sistema SPU que é um sinal de 3090Hz,
(modulado em 45Hz de intensidade de 0,1 ampére aproximadamente) muito semelhante ao sinal
de via. O sistema SPU tem a finalidade de garantir a segurança dos trens que operam nas regiões
da via com bitola mista, validando o código de velocidade somente para o primeiro trem que entra
no circuito de via, seja na bitola larga, seja na bitola métrica. Caso ocorra a invasão indevida do
circuito de via por um segundo trem, este não receberá o sinal do SPU. Portanto, mesmo que haja
vazamento de código de velocidade para este segundo trem, o mesmo não será considerado e
validado, tendo em vista que a princípio o sinal do gerador de SPU foi bloqueado para essa
situação de invasão.
Dessa forma, os circuitos utilizados em 90Hz com o gerador SPU possuem a
configuração exibida na Figura 135 a seguir;
140 CPTM
Figura 135 – Circuitos de Via em 90Hz com o gerador de SPU. Destaque para o range de captação do sinal de
SPU (**): 15 metros antes da JIC com frequência de 3090Hz e 180mA e corrente.
A filosofia de projeto das linhas 8 e 9 determinou que o sinal de SPU está presente a 15
metros aproximadamente dos sinais de campo, conforme se observa na Figura 135 na
CPTM 141
demarcação (**), e serve para habilitar o sistema ATC para captar e reconhecer o sinal de
portadora VMA ou VL provenientes da via em ambas as bitolas. O sinal de SPU somente existirá
quando a codificação do próximo bloco for VL ou VMA. Vale ressaltar que o sinal de SPU é
aplicado junto ao sinal principal de via.
A partir do momento em que o trem reconhece o SPU e recebe o sinal de via, não existe
mais a necessidade do SPU, pois o sistema se manterá funcionando até que receba um sinal VR
ou a sinalização de via apresente alguma falha. Caso o trem não reconheça o sinal SPU ao passar
nas proximidades dos sinais só poderá circular em VR até o próximo bloco, mantendo assim a
condição de falha segura.
A fim de explicar a interação do sinal de SPU com o circuito de via e o trem, suponhamos
que temos um TUE se movimentando com o sentido de marcha rumo ao sinaleiro de número 2
presente no circuito 1T. Antes de efetivamente entrar no bloco 1T, um pouco antes do sinaleiro de
número 4, especificamente no circuito vizinho que antecede o circuito 1T, esse trem irá adquirir o
sinal de SPU no range de 15 metros da JIC, similar a localização representada anteriormente na
figura 135 na identificação (**) no circuito de via 1T. Os trens sentirão a presença do sinal de SPU
pelas antenas do ATC localizadas no subestrado dos carros de cabeceira, quando passarem pela
identificação mencionada anteriormente, proveniente do gerador SPU mais próximo.
Por exemplo, uma vez que o TUE entre no bloco 1T com a velocidade de 50km/h, o ATC
de bordo adquiriu esse código de VL no início desse respectivo bloco ao passar especificamente
um pouco depois do sinaleiro de número 4. Dessa forma, esse trem circulará em VL até o fim do
bloco 1T. Como o sentido de marcha é rumo ao sinaleiro de número 2, para o TUE adquirir esse
código de VL, o intertravamento eletrônico de campo manteve o relé FS com seus contatos de
armadura em front para que o código proveniente do “ MÓDULO DE CHAVEAMENTO DE
CÓDIGO” chegue no início do bloco 1T com a finalidade de ser captado pelo trem. Dessa forma,
os contatos do relé FS ficarão em front, ou seja:
FS 
Veja a Figura 136 a seguir.
142 CPTM
Figura 136 - Estado dos componentes internos do circuito na ausência do trem, com destaque para os contatos
do relé FS em front, para transmissão do código de velocidade no início do bloco a partir do módulo de
chaveamento de código
CPTM 143
Figura 137 - Presença do trem no bloco com sentido de marcha para o sinaleiro de número 2
144 CPTM
Observe na Figura 136 que os contatos inferiores da armadura do relé FS também estão
em front. Dessa forma, como o sentido de marcha é rumo ao sinaleiro de número 2, com a entrada
do trem no bloco conforme se observa na Figura 137, a percepção da ausência de corrente
sentida pelo circuito chegará até transformador que está ligado a carta (placa eletrônica) de relé ,
fornecendo então a indicação de trem no bloco para o centro de controle.
De acordo com a nossa análise, estamos considerando que o trem adquiriu um código de
VL equivalente a 50 km/h e percorrerá com essa velocidade até o fim do circuito 1T. Quando o
trem chegar no range de 15 metros que antecedem a finalização do circuito 1T as antenas do ATC
sentirão a presença do sinal de SPU proveniente do gerador de SPU próximo ao sinaleiro de
número 2, promovendo a ativação do ATC de bordo para a captação de um novo código de
velocidade diferente do código que já estava em operação que nesse caso era o VL. Sendo assim,
no momento que o trem deixa o bloco 1T e adentra ligeiramente o bloco a frente vai adquirir um
novo código de velocidade e percorrerá esse bloco igualmente como o anterior.
Diferentemente do caso anterior, se tomarmos como sentido de marcha da esquerda para
a direita o relé FS será operado pelo intertravamento eletrônico de campo mantendo os seus
contatos em back, ou seja:
Dessa forma os pulsos do código de velocidade estão chegando no início do bloco,

próximo ao sinaleiro de número 2. Concomitantemente o gerador de SPU previamente
selecionado pelo intertravamento eletrônico será o que está mais próximo do sinaleiro de número
4 no final do bloco. Logo, uma vez dentro do bloco e com sentido de marcha rumo ao sinaleiro de
número 4, o TUE irá captar os códigos de velocidade no início do bloco 1T e quando alcançar o
range de 15 metros finais desse bloco receberá a corrente de SPU promovendo a ativação do
equipamento de ATC de bordo para a captação do novo código de velocidade assim que a
composição adentrar o bloco a frente. Observe a figura 138 com as informações descritas
anteriormente;
É importante frisar que o sinal de SPU e o sinal de codificação de velocidade , são
tratados pelo equipamento de bordo como 1+1 ou seja o equipamento de bordo só fica habilitado
para captar os códigos de velocidade com a presença elétrica do sinal de SPU, porém a regulação
da velocidade do trem só será possível com a presença elétrica dos dois sinais, SPU e codificação
de velocidade presentes no equipamento ATC de bordo.
A partir do momento que o trem reconhece o SPU e recebe o sinal de via, não existe mais
a necessidade do SPU, pois o sistema se manterá funcionando até que receba um sinal VR ou a
sinalização de via apresente alguma falha. Pode ocorrer o caso do trem não reconhecer o sinal
SPU ao passar nas proximidades dos sinaleiros de campo, dessa forma o TUE só poderá circular
em VR até o próximo bloco, mantendo assim a condição de falha segura.
CPTM 145
Figura 138 - Presença do trem no bloco com sentido de marcha para o sinaleiro
146 CPTM
7.4.4.7 PONTOS IMPORTANTES DA FUNCIONALIDADE DO GERADOR DE SPU
O gerador SPU presente nos circuitos da seção anterior tem o aspecto da Figura 139;
Figura 139 - Gerador SPU utilizado nas linhas 8 e 9 da CPTM.
Esses geradores devem atender aos seguintes requisitos funcionais e operacionais:

 Deverão ser projetados para gerar um sinal em audiofreqüência, com portadora de 3090 +/- 10 Hz com sinal
modulante na freqüência de 45 Hz +/- 3 Hz com modulação em AM e índice de modulação de 100%.
 O sinal de áudio gerado deverá ser amplificado e disponibilizado em duas saídas independentes (isoladas
galvanicamente) para serem aplicados nas extremidades dos circuitos de via adjacentes.
 A alimentação do SPU será feita com uma tensão de 90 a 120VCC ou 90 a 120VAC. Sendo esta alimentação
comandada pelo Intertravamento a Reles ou votador vital no CMT( Controlador da Movimentação de Trens ).
 Deverá possibilitar o ajuste de corrente de via independente para cada circuito.
 A impedância de saída deverá ser menor que 0,6 ohms;
 A corrente máxima na saída deverá ser de 500 mA RMS.
 Variação de temperatura de –5ºC a +70ºC.
 Umidade relativa do ar variável de 30% a 95%;
 Fonte de alimentação instalada internamente;
 Cartão de circuito impresso gerador de sinal do SPU.
 Caixa metálica conforme o desenho da Figura 139.
 Os SPUs deverão ser fixados dentro de caixas ou bangalôs localizados ao longo da via;
 O SPU deverá ser montado no bastidor da caixa, com a face oposta ás borneiras em contato com o bastidor.
 Os SPUs deverão ser da cor cinza, padrão RAL7032.
CPTM 147
148 CPTM
8 Máquinas de Chaves
e os Travadores
Estaremos estudando nesse capítulo as máquinas de chave conhecidas também como

aparelhos de mudança de via, cuja principal função é mudar a direção do material rodante em
função da rota traçada, e os travadores elétricos que são utilizados em complementação aos
AMV’s dotados de acionamentos manuais (Chaves Manuais), quando estes são instalados nas
junções das vias principais com as entradas e/ou saídas de pátios e desvios.
8.1 TIPOS DE AMV
O aparelho de mudança de via (AMV) é considerado um elemento fundamental para as

ferrovias, pois é ele que permite que a composição transponha a direção única permitida pela
bitola da via, fazendo com que os veículos que nela circulam possam mudar a direção com uma
maior flexibilidade de rotas, sem que o fluxo operacional seja interrompido. (Figura 140).
Figura 140– Exemplo de AMV
Muitas são as aplicações para esse equipamento, desde o uso em pátios a simples
bifurcações de vias singelas. Muitas também são as escolhas para definir um desvio, a começar
pela sua concepção. Existem duas concepções usadas em todo mundo: uma criada por norte
americanos e adotada por muitos países da América – a AREMA (American Railway Engineering
and Maintenance–of-Way Association, nova denominação da AREA) e outra por europeus e usada
em todo o mundo através da UIC (Union Internationale des Chemins de Fer, conhecida também
como União Internacional de Caminhos-de-Ferro)
No Brasil, a concepção AREMA é usada predominantemente em transporte de carga e
passageiros (subúrbios) e a concepção UIC empregada com sucesso no transporte metropolitano
CPTM 149
(metrôs e trens metropolitanos da CPTM). Na norma de classificação de aparelho de mudança de

via da ABNT (NBR-5558, item 4.1), os AMVs são classificados como AMVA (AREMA) e AMVU
(UIC), abreviações importantes para o conhecimento do estudante ferroviário e no auxílio de
futuras pesquisas.
Os AMVs podem ser caracterizados quanto à sua geometria da seguinte forma.
 Simétricos: duas vias são desviadas com o mesmo ângulo (Figura 141), o que acaba sendo
uma vantagem em casos onde não haja uma ascendência marcante de uma via sobre a outra
e nem uma equivalência entre ambas, podendo ser essa assimetria côncava ou convexa.
Esse traçado deve ser sempre almejado, pois proporciona um menor desgaste aos elementos
do AMV.
Figura 141– AMV Simétrico
 Laterais: com uma das linhas em tangente e outras derivando para direita ou para esquerda
(Figura 142).
Figura 142– AMV Lateral
Assimétricos: as duas vias são desviadas com ângulos diferentes (Figura 143) situação
usada em casos onde há limitação de espaço ou imposição de traçado.
150 CPTM
Figura 143– AMV Assimétrico.
(a) derivação assimétrica convexa (b) derivação assimétrica côncava
O início teórico do AMV é geralmente conhecido e mostrado em projeto como CMV

(começo de mudança de via); o vértice é sempre indicado como VMV (vértice da mudança de via)
e o final da mudança de via é indicado como FMV (final de mudança de via e FMV´ para
derivação). A posição dessas siglas considerando um AMV lateral aparece na Figura 144.
Figura 144 – Início teórico do AMV
8.2 REGIÃO DO AMV E SEUS COMPONENTES

A fim de estudarmos o AMV e seus componentes, tomemos como base a Figura 145.
Figura 145 – Componentes do AMV
CPTM 151
1) Agulha: são os trilhos responsáveis por retirar os eixos de rolagem da composição da via
principal e os colocar em nova direção. São assim chamados, pois possuem a extremidade em
forma de ponta e permitem que a transição seja gradual.
2) Ponta da agulha
3) Placa Bitoladora: a placa bitoladora compreende uma chapa espessa de aço, próxima ao
comprimento do dormente de entrada na chave e é posicionada exatamente na ponta da
agulha. Sua função é garantir a manutenção da bitola neste local. Como estudaremos logo
adiante, a segurança de um AMV é intrinsecamente ligada à garantia de suas cotas, e a
distância entre as pontas das agulhas é a mais importante de todas, precisando ser mantida
com muito rigor. A placa possui vários furos intermediários para fixação no dormente e encaixes
especiais para as escoras laterais, que podem ser fixas ou reguláveis.
4) Barra de conjugação (Tirante) - É o tirante que faz a ligação do aparelho de manobra até as
agulhas e transmite o movimento de mudança de sentido do AMV.
a. Os tirantes (Figura 146) fazem a ligação entre as agulhas, podendo variar entre três e cinco
peças. Existem tirantes fixos ou reguláveis, com ou sem isolamento para aplicação em linhas
sinalizadas.
Figura 146– Tirante
5) Trilho de encosto de agulha. São os trilhos da via principal nos quais as agulhas se apoiam. O
conjunto agulha-trilho de encosto com chanfro é chamado de 5.100 ou jusante, enquanto o
conjunto sem o chanfro é chamado de 6.100. (Figura 147).
152 CPTM
Figura 147– Trilhos de encosto de agulha – 5.100 e 6.100.
Abaixo, (Figura 148) os outros componentes do AMV.
Figura 148 – Outros componentes da região de AMV – Em (6) Jacaré, e em (7) Contra trilho.
6) Jacaré - Analisando a Figura 148, na região do cruzamento, observamos importante transição

das rodas ferroviárias de forma completa para a segunda linha. Neste trecho encontramos um
importante componente de transição conhecido como jacaré. É a peça única, considerada o
núcleo do AMV, tem vários nomes populares, sendo jacaré o mais comumente encontrado.
Também pode ser chamado de coração e, em inglês, seu nome é frog (sapo).
CPTM 153
7) Contratrilho - Com os olhos ainda na figura 137, os contratrilhos são peça fixadas nos trilhos
paralelos ao jacaré. Durante a passagem das rodas, o eixamento dos vagões precisa ser
guiado corretamente para que, em sua exata transição na ponta do jacaré, não haja o risco de o
friso entrar na calha errada.
Esse controle é feito pelo correto dimensionamento das cotas entre os trilhos e pela aplicação
de segurança dos contratrilhos. O uso desse componente cria uma calha de passagem do friso
para a roda oposta a que transita pelo jacaré, cuja distância até a ponta prática garante que não
ocorra a circulação indevida com consequente descarrilamento.
8) Chave de manobra. Máquina de Chave ou Aparelho de manobra: os aparelhos de manobra

(Figura 149) podem ser manuais ou automatizados. Discutiremos na próxima seção mais sobre
as chaves de manobra, conhecidas também como máquinas de chave.
Figura 149 – Máquina de chave
9) Placas deslizantes. Durante a movimentação das agulhas, a continuidade de seu apoio é

fundamental. Dessa forma, diz-se que as agulhas deslizam sobre as placas metálicas em que
estão apoiadas (Figura 150), o que dá origem a seu nome.
Figura 150- Placas deslizantes abaixo do perfil de trilho de encosto, indicadas na figura pelas setas.
154 CPTM
Dependendo do tipo de AMV que se está utilizando (perfil, abertura, tipos de agulhas,
trilhos de encosto, escoras laterais etc.), existe uma graduação completamente diferente para as
placas de apoio. Este é um ponto de observação fundamental e que causa grandes confusões
durante a montagem de muitos AMVs.
Cada placa deslizante possui o seu lugar na montagem do aparelho, e seu uso em
posição inadequada poderá gerar problemas em série, a começar pela questão da manutenção
até a própria segurança à circulação.
Principalmente em função da graduação da agulha, é essencial o correto posicionamento
das placas, uma vez que a diferença de altura entre cada uma delas pode causar uma graduação
desuniforme na agulha.
10) Coice da Agulha. Este componente é a ligação da agulha ao trilho intermediário. Ela é uma
junta especial que permite a movimentação da agulha ao mesmo tempo em que mantém
coesa a transição. Seus parafusos são dotados de arruelas de pressão especiais com um
calço de aço que fornece espaçamento necessário dos trilhos da via principal com a rigidez
exigida (Figura 151).
Figura 151 – Coice da Agulha.
(a) Vista superior do coice da agulha enfatizando a junta do coice.
(b) coice conectando agulha com o trilho secundário
CPTM 155
(c) abertura no coice de agulha
Na disciplina de Via Permanente, o estudo dos componentes do AMV (Figura 152) será
aprofundado.
Figura 152– Região de AMV típica espalhada ao longo da via Férrea.
Nas próximas seções estaremos conhecendo as máquinas de chave manuais e as

elétricas, essas últimas conhecida também como máquinas de chave de duplo comando ou AMVE
(Aparelho de Mudança de Via Elétrico). Ao longo de todo o trecho de via da CPTM, temos um
número gigantesco de máquinas de chave, porém, para fins didáticos e introdução desse conceito
ao aluno aprendiz, abordaremos, nesse material, somente alguns modelos, tendo em vista que a
concepção de funcionamento e de manutenção das máquinas de chave seguem o mesmo
raciocínio. Esse entendimento se aperfeiçoa com a vivência prática do aluno aprendiz e futuro
técnico da companhia.
156 CPTM
8.3 MÁQUINAS DE CHAVE MANUAIS
As Máquinas de Chave Manuais são mais utilizadas em áreas internas dos pátios e
desvios, mas são também instaladas nas vias principais, na junção com as entradas dos pátios e
desvios, sendo que, nesses casos, a Chave Manual pode ser conjugada com um travador elétrico.
Como não são equipadas com motores elétricos, não podem ser comandadas à distância.
8.3.1 Máquina de Chave Manual – Modelo New Century
8.3.1.1 IDENTIFICAÇÃO DOS COMPONENTES
Observe a
Figura 153 a seguir.
Figura 153 – AMV Modelo New Century
1) Pontas de Agulha - É a parte móvel do AMV que é movimentada pelo tirante por meio da
alavanca de operação.
2) Disco de Sinal - São folhas de metal colocadas sobre a caixa de comando que giram sempre no
mesmo sentido toda vez que é alterada a posição da alavanca de operação. Suas faces são
pintadas nas cores amarela e branca. Do ponto de vista do maquinista, quando o disco
apresenta a cor amarela, indica que o AMV está na posição “reversa” e quando apresenta a cor
branca, indica que o AMV está na posição “normal”.
3) Trinco de Fixação – É utilizado para fixar a alavanca de operação de modo a garantir sua
posição durante a passagem dos veículos ferroviários. (Figura 154).
CPTM 157
Figura 154 – Trinco de Fixação
4) Alavanca de Operação - Utilizada para colocar o AMV na posição Normal ou Reversa, conforme
a necessidade da manobra a ser realizada.
5) Barra de Conjunção ou Tirante - Une a caixa de Comando às Pontas de Agulha para a sua
movimentação.
6) Caixa de Comando - Transmite o movimento da alavanca de operação à barra de conjunção

(tirante) e abriga a catraca do disco de sinal.
8.3.1.2 OPERAÇÃO DA MÁQUINA NEW CENTURY (FIGURA 155)
Figura 155 – Vista Frontal da Máquina de Chave New Century
Para operar a máquina de chave modelo New Century deve-se:
a) Pressionar o pedal do trinco de fixação para baixo, de maneira que libere a alavanca de
operação afastando a trava denominada “Gatilho”.
b) Girar a alavanca de operação em 180º.
c) Certificar-se de que esse movimento inverteu as pontas de agulha em seu curso total, sem
nenhum impedimento.
158 CPTM
d) Travar a alavanca de operação no trinco de fixação oposto antes de autorizar a movimentação

do trem em manobra.
8.4 MÁQUINAS DE CHAVE ELÉTRICAS – AMV-E’S
Embora os aparelhos de mudança de via sejam os mesmos, mudando-se as formas de

seu acionamento, manuais ou elétricos, convencionou-se chamar os Aparelhos de Mudança de
Via com acionamentos elétricos de AMV-E’s (Aparelhos de Mudança de Via Elétricos). São
Máquinas de Chave dotadas de motores para operação à distância por comandos elétricos e que
podem também ser operados manualmente. São instalados nas vias principais e pátios sinalizados
e acionados pelo CCO.
A máquina de chave elétrica, se for passada para comando manual e tiver alterada a
posição da alavanca de operação, provoca a imediata perda de indicação no CCO de sua posição
no campo, inibe a abertura do sinal a ele relacionado e sua operação remota, portanto, essa
operação somente deverá ser realizada mediante autorização CCO.
8.4.1 Modelo Westhinghouse M-23
8.4.1.1 IDENTIFICAÇÃO DOS COMPONENTES
Observe a Figura 156 a seguir.

Figura 156 – AMV M23
1) Cadeado Padrão de Operação.
2) Alavanca Seletora de Funções
(MOTOR/MANUAL).
3) Alavanca de Operação
(NORMAL/REVERSO).
4) Trinco de Fixação.
5) Caixa de Transmissão Mecânica.
6) Caixa do Motor.
7) Ponta de Agulha.
8) Barra de Conjunção ou Tirante.
9) Caixa de Cames – Conjunto de
Travamento e Indicação.
10) Cadeado Padrão da Manutenção.
CPTM 159
8.4.1.2 OPERAÇÃO
Para operar a máquina de chave M23 (Figura 157) deve-se

a) Abrir e retirar o cadeado padrão de operação.
b) Pressionar para baixo o pedal do trinco de fixação para liberar a alavanca seletora e colocá-la
na posição manual. Nessa condição deverá ficar voltada para cima uma pequena plaqueta
com a palavra “HAND” (mão), em alto relevo.
Figura 157– Alavanca Seletora na posição de Manual. Detalhe para o nome “HAND” voltado para
cima.
c) Destravar a alavanca de operação, pressionando para baixo o pedal do trinco de fixação.

d) Movimentar a alavanca de operação para a posição “REVERSO” ou “NORMAL”, até que essa
ação realmente altere a posição das pontas de agulha. O AMV-E permanece na posição
definida no último comando efetuado no CCO.
e) Colocar a alavanca de operação na posição “REVERSO” ou “NORMAL”, conforme solicitado
ou conforme a necessidade da manobra a ser realizada.
f) Sempre certificar-se de que as pontas de agulhas completaram os seus cursos sem nenhum
impedimento, antes de autorizar a movimentação do trem, da locomotiva ou do veículo leve ou
especial em manobra. Dependendo do modelo da M23, a máquina de chave terá sobre a
alavanca de operação em uma das faces, uma plaqueta de metal com a letra “N” em alto
relevo que significa “Normal”, Figura 158(a), e na outra face, uma plaqueta com a letra “R”,
que significa “Reverso”, Figura 158(b).
160 CPTM
Figura 158 - Máquina de chave
(a) (b)
g) Para passar a máquina de chave para a posição “MOTOR”, deve-se certificar-se, junto ao
controlador, em que posição deve ser mantida o AMV-E. Preferencialmente, é colocado na
posição “NORMAL” para coincidir com a posição da alavanca seletora, podendo assim usar-se
o cadeado para dar segurança para ambas às alavancas.
h) Colocar a alavanca seletora na posição “MOTOR” (Figura 159).
Figura 159 – Máquina em modo motor
i) Sempre que for alterada a alavanca seletora para a posição “MOTOR”, pode haver a
movimentação imediata da posição das agulhas, conforme o último comando efetuado no
CCO, antes da passagem do AMV-E para a condição “MANUAL”.
j) Colocar o cadeado padrão de operação no trinco de fixação.
k) Informar ao CCO sobre a conclusão dos serviços e sobre a condição do AMV-E, certificando-
se de que ele conseguiu reassumir o controle do aparelho.
l) Se o CCO orientar para que essa máquina de chave seja deixada na posição manual, o
cadeado padrão deve ser colocado sempre no trinco de fixação onde estiver travada a
alavanca seletora. Podem ocorrer situações em que as duas alavancas fiquem em posições
opostas (abertas) com mais frequência e, nesse caso, essa máquina de chave deve estar
equipada com dois cadeados padrão de operação.
CPTM 161
m) Se o CCO orientar para que esse AMV-E seja deixado na posição reverso e a máquina de
chave em operação motora de modo que as alavancas fiquem em posições opostas, devem
ser colocados cadeados de operação em ambos os trincos de fixação, travando as duas
alavancas.
8.4.1.3 COMPARTIMENTOS DA MÁQUINA DE CHAVE
A máquina de chave M23A é provida de três compartimentos (Figura 160): caixa de

compartimento do motor, caixa de engrenagens e caixa de indicação. Tomemos como ponto de
partida a figura 150, onde mostra a máquina de chave M23A com seus compartimentos fechados
e abertos respectivamente.
Figura 160 – Máquina de Chave M23A.
(a) máquina com os compartimentos fechados
(b) máquina com os compartimentos abertos
162 CPTM
8.4.1.4 COMPARTIMENTO DO MOTOR
Este compartimento (Figura 161) abriga o motor, o controlador de motor EBNC (Electronic
Biased Neutral Controller) conhecido também como Controle Eletrônico Polarizado, as placas de
terminais e um encaixe para saída de fiação externa. Além dos citados anteriormente, abriga
também a embreagem de fricção, os terminais de ligação de entrada da fiação externa, a régua de
bornes tipo WAGO e AAR para ligação do motor.
Figura 161 – Compartimento do motor da máquina de chave M-23 Eletrônica
a) EBNC - Electronic Biased Neutral Controller ou Controle Eletrônico Polarizado

O EBNC (Figura 162) é usado com o ECC (Electronic Circuit Controller ou controlador de
circuito eletrônico), para permitir o controle direto de uma máquina de chave usando uma saída
bipolar de um controlador lógico fundamental Microlok II.
Figura 162- EBNC - Electronic Biased Neutral Controller.
(a) Vista Frontal
CPTM 163
(b) Vista de perfil
O motor da máquina de chave é alimentado a partir de uma fonte de polaridade fixa. Essa
polaridade é determinada pelo EBNC. Além disso, o EBNC inclui também uma função de proteção
de sobrecarga do motor.
b) EBNC Bi-Polar Driver Module

O motor da máquina de chave está conectado ao intertravamento eletrônico mais próximo através
do bloco EBNC (Figura 162), visto anteriormente, e esse por sua vez está conectado ao bloco
EBNC Bi-Polar Driver Module, (Figura 163), completando dessa forma a interface entre o motor da
máquina de chave e o intertravamento eletrônico.
Figura 163 - EBNC Bi-Polar Driver Module
164 CPTM
b1) EBNC Bi-Polar Driver Module: Características

 Montável em suporte que utiliza a Norma DIN
 Contém duas placas de circuito interno.
 Conexões do terminal para uso com parafuso.
 Dois pares de terminais de saídas bipolares (+/-).
 Dois pares de terminais de entrada com redundância, sendo uma redundância para o
terminal positivo A(+) e B(+) e uma redundância para o terminal negativo A(-) e B(-).
 Dois leds na coloração amarela para a indicação do status da saída.
b2) EBNC Bi-Polar Driver Module: Diagrama de Fiação
Os diagramas de fiação do EBNC Bi-Polar Driver Module aparecem na figura abaixo.

Figura 164 (a) e na figura na seguinte Figura 164(b), aparece a conexão do EBNC Bi-Polar Driver
Module conectado entre o inertravamento eletrônico e o módulo EBNC presente na máquina de
chave.
Figura 164 – Diagramas de fiação do EBNC Bi-Polar Driver Module.
(a) Fiação
CPTM 165
(b) Fiação com conexões realizadas entre o intertravamento eletrônico (Logic Controller) e a máquina de chave,
exposta na figura como “switch machine”.
Note na Figura 164 (b), que as entradas são feitas para o controle de lógica redundante.
Para uma aplicação em campo, teríamos o seguinte diagrama em blocos (Figura 165)
representando a ligação entre o intertravamento eletrônico, o EBNC Bi-Polar Driver Module da
locação, o EBNC da máquina de chave e a máquina de chave propriamente dita.
166 CPTM
Figura 165 – Diagrama em bloco.
O EBNC presente no compartimento do motor é controlado pelo EBNC Bi-Polar Drive

Module, de acordo com o sinal proveniente do intertravamento eletrônico. Dessa forma, a saída do
EBNC presente no compartimento do motor pode funcionar como um interruptor para o motor. Já a
saída do ECC (Controlador de circuito eletrônico) alimenta o relé PN 150B, o qual indica a posição
da máquina de chave para o intertravamento eletrônico.
Posteriormente, estudaremos a borneira que contém a fiação de controle do motor.
CPTM 167
168 CPTM
Anexo – Régua de Borne
CPTM 169
170 CPTM
Referências
ALMEIDA, Dr. Jorge Rady de Junior. Sinalização Ferroviária - Curso USP.
ANSALDOSTS UNION SWITCH AND SIGNAL – SM 9622 – “Régua de Borne”
BRANCO, José Eduardo S. Castello ; FERREIRA, Ronaldo - Tratado de Estradas de Ferro –

VOL 2 – Prevenção de Acidentes e Investigação de Descarrilamento – Federação das
Associações dos Engenheiros Ferroviários( FAEF ).
CAF ;CPTM ; VINKLER, Douglas ; GALLOWAY, Rick ; WELTER, Clarence - EQUIPAMENTO

EMBARCADO - MANUAL DE OPERAÇÃO DO SISTEMA ATC - Contrato No. US0906 – CAF-
CPTM .
CPTM ; BUENO, Silvio - SINALIZAÇÃO FERROVIÁRIA CPTM SCTC LINHAS 11 E 12
CPTM ; ESP. TÉCNICA DA UNIDADE TERMINAL REMOTA - UTR PARA A LINHA C
CPTM ; ET – ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA - JUNTA ISOLANTE COLADA (JIC)
CPTM ; ET- PCS/PCL – ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA FUNCIONAL – CPTM GEI - PM –

PROCEDIMENTO DE MANUTENÇÃO - MANUTENÇÃO PREVENTIVA DE SINALEIROS EM
CAMPO DAS LINHAS 11 E 12.
CPTM ; KRONEMBERGER, Waldir ; MIGUEL, Celestino Dias ; MORALES, Robinson Tomageski

- Apostila Circuito de Via –
CPTM ; Kronemberger, Waldir, Aparelhos de Sinalização, 1997.
CPTM ; Kronemberger, Waldir. Apostila do Treinamento Técnico Básico CPTM.
CPTM ; SANTOS, Pedro Oliveira dos - ET – ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA BOBINA DE

IMPEDÂNCIA (BI) 60 Hz e 90 Hz - 1.500 A/trilho SINAIS, BONDES DE IMPEDÂNCIA, JICs,
CAIXAS DE LOCAÇÕES/LOCAIS TÉCNICOS, SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA E
CPTM 171
NO BREAKs, MÁQUINAS DE CHAVES,CHAVES MANUAIS, TRAVADORES ELÉTRICOS E

APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA - Setembro – 2012
CPTM ; SENAI SP - Apostila Manutenção de Sistemas Eletro-Ferroviários – Sinalização, 2009
CPTM; LUZ, Danilo Atanazio da ; PACHECO, Roberto Cesar ; SEIXAS, José Joaquim Teixeira ;
OLIVEIRA, Heloisa Helena Lobato de ; BONADIO ; GARCIA ,Vítor Wilson - Manual de Operação
dos Postos de Comando Setoriais/Locais de Sinalização da Linha B Engenharia de
Circulação e Controle Operacional – GOC.
CPTM; SILVA, Erik Oliveira da ; SILVA, Fernando Batista da; SOUZA, Thiago Bezerra de Souza -
Apostila De Formação CCT I Linhas 7- Rubi E 10 -Turquesa - São Paulo 2012.
DIAS, Celestino Miguel. Aparelhos de Sinalização, 2004.
DOM. Apostila Treinamento MCE-Travadores.
ENBC ; INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MÁQUINAS DE CHAVE Modelos M-3, M23a e M23b

– Manual de Instrução nº U5481 - M-3, M-23A, M-23B Electric Switch Machines with Permanent
Magnet Motor and Electronic Circuit Controller (ECC) And Motor Control Unit (MCU) or Electronic
Biased Neutral Controller.
PIRES, Cassiano Lobo - Engenharia Elétrica Ferroviária e Metroviária – Do Trólebus ao Trem

de Alta Velocidade – Editora LTC
SENAI SP ; CPTM - Apostila de Eletricidade Geral 1.
THE AMERICAN RAILROAD, ca 1875.htm. Two-Wire Transmission.htm.
VALE - Apostila Sistemas de Sinalização – Trilha Técnica : Prepara-se para o Futuro - Educação
VALE
172 CPTM
ENDEREÇOS ELETRÔNICOS:
 http://hrechi.blogspot.com.br/
 http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/1960-sp-EFS-Sorocabana/cabine-sinalizacao-
Boituva.shtml
 http://www.abpfsp.com.br/ferrovias.htm
 http://www.dnit.gov.br/ferrovias/historico
 http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102z22.htm
 http://www.portaldotrem.com.br/saladotelegrafo.html
 http://www.railway-technical.com/sigind.html.
 http://www.semg.org.uk/proto/signals.html.
 http://www.semg.org.uk/proto/signals.html.
 http://www.tgvbr.org/viewtopic.php?t=207
 http://www.trainweb.org/tubeprune/index.htm.
 https://museudecacule.wordpress.com/2016/10/07/o-telegrafo-na-ferrovia/
 https://pt.wikipedia.org/wiki/Baroneza_(locomotiva)
 https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Mau%C3%A1
 https://pt.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick
 https://pt.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%A3o_Internacional_de_Caminhos_de_Ferro
 https://translate.google.com.br/translate?hl=pt-
BR&sl=en&u=https://en.wikipedia.org/wiki/John_Saxby&prev=search
CPTM 173

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Telecomunicações - Rádio

Autores Celestino Dias Miguel

Revisão Pedro Fernando Neves da Costa

CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

Telefone (11) 3619-7301

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

2 BREVE HISTÓRIA ........................................................................................................................................ 9

3 TIPOS DE SINALIZAÇÃO .......................................................................................................................... 29

4 NOMENCLATURAS E SÍMBOLOS ............................................................................................................ 37

5 SUPRIMENTO DE ENERGIA PARA AS CARGAS DE SINALIZAÇÃO ................................................... 49

5.3 Subsistema de Alimentação da Sinalização em 6,6KVCA, 90HZ......................................................................... 52

7 CIRCUITOS DE VIA .................................................................................................................................... 81

8 MÁQUINAS DE CHAVES E OS TRAVADORES ..................................................................................... 149

ANEXO – RÉGUA DE BORNE ...................................................................................................................... 169

REFERÊNCIAS .............................................................................................................................................. 171

2.1 PRECURSORES DA FERROVIA

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a

Figura 1 - George Stephenson, o inventor da Stephenson, engenheiro inglês,

Figura 3 - Richard Trevithick

Richard Trevithick, inventor britânico, era filho de um engenheiro e, em criança,

Figura 4 - Locomotiva London Steam Carriage.

2.2 A ESTRADA DE FERRO NO BRASIL

O decreto do regente Feijó, promulgado em 1835, autorizando construção de estradas de

Figura 5 - Irineu Evangelista de Souza o barão de Mauá.

Mauá contratou o engenheiro inglês William Bragge, que trabalhava na Companhia de

Figura 6 - Locomotiva "A Baroneza",

2.3 A FERROVIA NO ESTADO DE SÃO PAULO

Originário da Etiópia, onde é consumido desde a antiguidade, o café foi introduzido no

2.3.1 A Concessão e o Nascimento da SPR

Figura 7 - decreto Imperial Nº 1756 de 26 de Mauá contratou o engenheiro

Os estatutos da companhia, que totalizaram vinte e nove capítulos e duzentos e sessenta

2.3.2 Outras Ferrovias Paulistanas

No Estado de São Paulo, por excelência, as estradas de ferro proliferaram e se

 Cia. Paulista de Estradas de Ferro  E.F. Bragantina

2.4 PRIMÓRDIOS DA SINALIZAÇÃO FERROVIÁRIA

O aumento do número, do peso e da Figura 9 - Ilustrando um acidente ferroviário

velocidade dos trens foi acompanhado por um

Figura 10 - Sinalização a cavalo para limitar a velocidade

Figura 11 - Sinais Manuais

b) empregado em exercício utilizando a

c) Lampiões a carbureto ou querosene de vários tipos

Sinais fixos instalados ao longo da Figura 12 - Sinalização por balões

via foram utilizados pela primeira vez na

Outro tipo de unidade de sinal. (Figura 13)

Figura 13 - Elementos Mecânicos de sinal

2.4.1 Blocos de Sinalização

Em tempos posteriores na historia ferroviária, os trens passaram a ser operados “mais ou

Figura 14 - Blocos em uma via ferroviária

Figura 15 - Telégrafo no Museu Ferroviário de Juiz de Fora, MG

Figura 16 - Telegrafista trabalhando na sala do

Estes aparelhos só funcionavam em pares e somente com o seu modelo de bastão, ou

Figura 18 - Trem parado na Estação 1.

Acima, temos um exemplo que seria um trem partindo da Estação 1 e finalizando a

Figura 19 - Operação do Staff – Trem seguindo viagem até a estação 2

Para seguir para a Estação 3, novamente haveria a comunicação entre a Estação 2 e

Figura 20 - Composição ocupando o trecho entre a Estação 3 e Estação 2.

2.5 INTERLOCKING (INTERTRAVAMENTO)

A primeira instalação a se Figura 21 - Frente e lateral da “cabina” de

Figura 22 - Cabine de sinalização – Cabineiro em ação na execução de rotas

Figura 23 - Saxby Quadro bloqueio, preservada na França, Gare de Nîmes

Em 1861 Saxby deixou o emprego de ferroviário e começou seu próprio negócio em

Figura 24 - Caixa de sinal em Crawley construído por Saxby e Farmer em 1877

Muitos mecanismos de interlock foram testados, alguns hidropneumáticos e