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Gerir Manual de Operações Ferroviárias
(MOF) Classificação: Interno
Rev.:V00
Data: 2017-08-18

Data da Vigência:
Autor do Documento: Júlio Flávio da Costa Atividade:Crítico
2020-08-18

Aprovador do Documento: Fabrício Frade Necessidade de Treinamento: SIM

Responsável Técnico: Júlio Flávio da Costa Macroprocesso: Realizar Transporte Ferroviário e


Receber/Expedir Carga Ferroviária no Terminal

SUMÁRIO

1. CONTROLE DE REVISÕES .................................................................................................................................6


2. PÚBLICO-ALVO ....................................................................................................................................................6
3. OBJETIVO / RESULTADOS ESPERADOS ..........................................................................................................6
4. APLICAÇÃO ..........................................................................................................................................................6
5. DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA OU COMPLEMENTARES ...........................................................................6
6. CUIDADOS COM MEIO AMBIENTE ....................................................................................................................6
7. DEFINIÇÕES .........................................................................................................................................................7
8. OPERAÇÃO DE TRENS .....................................................................................................................................15
8.1 Conceitos ....................................................................................................................................................15
8.1.1 Acelerômetro...........................................................................................................................................15
8.1.2 Pontos de inflexão ..................................................................................................................................16
8.1.3 Rampas ...................................................................................................................................................16
8.1.4 Comprimento dos trens...........................................................................................................................16
8.1.5 Tração por aderência ..............................................................................................................................16
8.1.6 Diferencial de velocidade ........................................................................................................................19
8.1.7 Rota de choque .......................................................................................................................................21
8.1.8 Forças atuantes em um trem ..................................................................................................................21
8.2 Definição e funções dos instrumentos dos trens ........................................................................................27
8.2.1 Painel de Controle ..................................................................................................................................27
8.2.2 Acelerador ...............................................................................................................................................27
8.2.3 Amperímetro de carga (TRAÇÃO) ..........................................................................................................28
8.2.4 Freios ......................................................................................................................................................29
8.3 Técnicas de operação de trens ..................................................................................................................44
8.3.1 Partida de trens – considerações gerais ................................................................................................44
8.3.2 Perfil em curvas ......................................................................................................................................45
8.3.3 Perfil em nível .........................................................................................................................................47
8.3.4 Perfil em aclive ........................................................................................................................................49
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8.3.5 Perfil em declive ......................................................................................................................................52


8.3.6 Perfil ondulado ........................................................................................................................................53
8.3.7 Perfil em depressão ................................................................................................................................55
8.3.8 Perfil em crista ........................................................................................................................................56
8.3.9 Perfil nível seguido de descida ...............................................................................................................59
8.3.10 Perfil aclive seguido de nível ..............................................................................................................60
8.3.11 Perfil declive seguido de nível ............................................................................................................61
8.3.12 Perfil nível seguido de aclive ..............................................................................................................63
8.3.13 Operação de um trem em recuo .........................................................................................................63
8.3.14 Trem em tração distribuída .................................................................................................................67
8.3.15 Operação de trens em serras perigosas ............................................................................................70
8.3.16 Procedimentos em caso de aplicações de freio de emergências e penalidade.................................71
9. LOCOMOTIVAS ..................................................................................................................................................72
9.1 Inspeção em locomotivas ...........................................................................................................................72
9.1.1 Inspeção no solo antes de embarcar na locomotiva ..............................................................................73
9.1.2 Inspeção após embarcar na Locomotiva ................................................................................................76
9.2 Partida no motor diesel da locomotiva .......................................................................................................83
9.2.1 Partida do motor diesel nas locomotivas GE-U20C ...............................................................................84
9.2.2 Partida do motor díesel nas locomotivas GM-SD40 e GT26..................................................................85
9.2.3 Partida do motor diesel nas locomotivas C30-7 e BB36 ........................................................................87
9.2.4 Partida no motor diesel locomotivas MICROPROCESSADS ZEIT ........................................................88
9.2.5 Partida do motor diesel nas locomotivas ac44i ......................................................................................89
9.2.6 Partida do motor diesel nas locomotivas EMD GT46AC E SD70AC .....................................................90
9.2.7 Partida do motor diesel nas locomotivas GE Dash9 – 40bbw ...............................................................91
9.2.8 Sistema de partida/parada automática do motor diesel (AESS) ............................................................94
9.2.9 Partida do motor diesel com freio eletrônico CCBII na condição de comandadas ................................95
9.3 Desligamento motor diesel da locomotiva ..................................................................................................96
9.3.1 Condições seguras para o desligamento do motor diesel......................................................................96
9.3.2 Desligamento uma locomotiva que será desviada .................................................................................96
9.4 Troca de comando de freio entre locomotivas ...........................................................................................99
9.4.1 Troca de comando de comandante / comandada ..................................................................................99
9.4.2 Troca de comando de comandada / comandante ................................................................................100
9.5 Circulação de locomotivas escoteiras ......................................................................................................101
9.5.1 Itens a serem verificados ......................................................................................................................101
9.5.2 Normas mínimas obrigatórias para circulação .....................................................................................102
9.5.3 Posicionamento e acoplamento dos sistemas de freio pneumático nas locomotivas ..........................103
9.5.4 Testes necessários ...............................................................................................................................106
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9.5.5 Procedimento em caso de fracionamento involuntário .........................................................................110


9.5.6 Condições especiais para circulação ...................................................................................................111
10. INSPEÇÃO EM VAGÕES .............................................................................................................................112
10.1 Vistoria simples .........................................................................................................................................112
10.2 Inspeção visual .........................................................................................................................................113
10.3 Como isolar um vagão ..............................................................................................................................118
10.4 Como isolar o DDV ...................................................................................................................................118
11. APARELHO DE MUDANÇA DE VIA (AMV) .................................................................................................119
11.1 Componentes do AMV ..............................................................................................................................120
11.2 Operações básicas dO APARELHO DE MUDANÇA DE VIA (AMV) .......................................................120
11.3 Operação específica por tipo de AMV ......................................................................................................121
11.3.1 AMV de “macaquinho” (NEW CENTURY) ........................................................................................121
11.3.2 Amv de “Queijo” (ContraPeso) .........................................................................................................121
11.3.3 AMV tipo RACOR (BATE E FICA) ....................................................................................................122
11.3.4 AMV de mola ....................................................................................................................................122
11.4 Inspeção em AMVS ..................................................................................................................................124
11.5 Dispositivos de segurança de travamentos de AMVS..............................................................................125
12. SEGURANÇA EM MANOBRAS ...................................................................................................................125
12.1 Procedimento de engate e desengate de veículos ferroviários ...............................................................125
12.1.1 Cuidados na operação de engates e acoplamentos de mangueiras ...............................................126
12.1.2 Desengate de vagões .......................................................................................................................127
12.2 Segurança no acoplamento e desacoplamento das mangueiras de locomotivas e vagões....................127
12.3 Segurança na retirada de vazamento das mangueiras de locomotivas e vagões ...................................128
12.4 Segurança na colocação e retirada do dispositivo de cauda, equipamento EOT/DCA e manômetro .....129
12.5 Procedimentos de segurança na operação dos freios manuais ..............................................................129
12.6 Procedimentos para utilização de cinto de segurança em manobras ......................................................131
13. FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DE TRENS ...........................................................................................131
13.1 Capacidade de frenagem das locomotivas ..............................................................................................131
13.2 Check na locomotiva do comando do trem ..............................................................................................132
13.2.1 Itens a serem verificados. .................................................................................................................132
13.2.2 Itens a serem INFORMADOS na passagem de serviço (Troca de equipagem na VLI) ..................133
13.3 Utilização de calço no estacionamento de veículos ferroviários ..............................................................133
13.3.1 Parâmetros para colocar o calço em veículos (sentido do trem descendente)................................133
13.3.2 Colocar o calço no último veículo na extremidade oposta ao sentido do trem ................................137
13.3.3 Cuidados na retirada do calço ..........................................................................................................138
13.3.4 Procedimentos de segurança na utilização de calço .......................................................................139
13.3.5 Padrão de calço para vagões e sinalização indicativa opcional nos pátios de manobras ...............140
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13.3.6 Padrão de calço para locomotivas ....................................................................................................141


13.3.7 Dimensional básico para o calço ......................................................................................................142
13.3.8 Instalação de calços em locomotivas ...............................................................................................143
13.3.9 Modelo de calço para terminais de clientes ou locais em que os veículos são deixados parados..143
13.3.10 Modelo de calço para utilização em terminais de produtos inflamáveis. .........................................144
13.4 Teste de vazamento e gradiente ..............................................................................................................145
13.4.1 Limites aceitáveis para gradiente e vazamentos ..............................................................................145
13.4.2 Realização dos testes de vazamento e gradiente. ...........................................................................145
13.5 Teste de vazamento com sistema de freio eletrônico ..............................................................................149
13.6 Teste de EG e vazamento em trens com tração distribuída (locotrol) .....................................................154
13.6.1 Teste de EG ......................................................................................................................................154
13.6.2 Teste de vazamento .........................................................................................................................155
13.7 Teste de vazamento com locomotiva na cauda .......................................................................................155
13.8 Teste de vazamento do trem de passageiro com freio ecp......................................................................155
13.8.1 Trem de passageiro com carros sem atuação de freio no modo ECP partindo de VPN e EBH bem
como ao longo do percurso. ..............................................................................................................................156
13.9 Teste de vazamento do trem de passageiro com freio 26 L eletrônico....................................................156
13.10 Teste especial da capacidade de manutenção da aplicação e do alívio dos freios .............................157
13.10.1 Fluxograma .......................................................................................................................................158
13.10.2 Execução do teste ............................................................................................................................158
13.11 Teste de anexação e desanexação de veículos na cauda e na cabeça do trem. ...............................158
13.12 Teste de freio no desmembramento de bloco do locotrol ....................................................................159
13.13 Teste de continuidade para retirada de vagões nos terminais ferroviários por locomotivas nas
manobras 159
13.14 Teste de permanência dos freios .........................................................................................................160
13.15 Teste de resposta da aplicação e soltura dos freios ............................................................................160
13.16 Veículos sem freio numa composição ..................................................................................................160
13.16.1 O número de veículos sem freio em uma composição ....................................................................160
13.16.2 Formação de trens especiais com até 10% de vagões vazios avariados ou sem freio, destinados à
oficina. 161
13.16.3 Formação de trens especiais com veículos sem freio ......................................................................161
13.16.4 Condições para que um vagão seja considerado sem freio em uma composição ..........................161
13.16.5 Condição dos freios dos veículos da cauda do trem ........................................................................162
13.17 Formação com diferença de peso entre vagões ..................................................................................162
13.18 Trens convencionais com tração múltipla.............................................................................................162
13.19 Trens com produtos perigosos .............................................................................................................163
13.19.1 Inspeção do trem ..............................................................................................................................163
13.19.2 Velocidade de engate .......................................................................................................................163
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13.19.3 Locomotiva do comando do trem .....................................................................................................163


13.19.4 Ocorrência com o trem .....................................................................................................................163
14. COMUNICAÇÃO VIA RÁDIO .......................................................................................................................164
14.1 Procedimentos gerais de operação do rádio ............................................................................................164
14.2 Instruções de uso e controle de rádios .....................................................................................................164
14.2.1 Instruções para o carregamento da bateria ......................................................................................165
14.2.2 Orientações para manutenção .........................................................................................................165
14.2.3 Recomendações importantes ...........................................................................................................165
15. PLANO DE REAÇÃO ...................................................................................................................................166
16. EQUIPE TÉCNICA........................................................................................................................................166
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1. CONTROLE DE REVISÕES

Versão Data Histórico de Revisão


00 30/06/2017 Criação do documento
01 17/08/2017 Freio independente e formação de trens com produtos perigosos

2. PÚBLICO-ALVO
Inspetores de tração, Inspetores de pátio, Maquinistas de viagem, Maquinistas de manobra, Operadores de
Manobra, Operadores de Pátio 1 e 2.

3. OBJETIVO / RESULTADOS ESPERADOS


O objetivo deste manual é orientar os cargos operacionais sobre o modo de executar as atividades inerentes ao
cargo, a fim de que estas sejam feitas de forma segura e padronizada.

4. APLICAÇÃO
Todas as supervisões de operação ferroviária ligadas à Diretoria de Planejamento e Operações Ferroviárias.

5. DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA OU COMPLEMENTARES


PGSP 00075 – Regulamento de operações ferroviárias

6. CUIDADOS COM MEIO AMBIENTE

Para a realização de manobras, deve ser priorizado o período do dia em decorrência dos ruídos emitidos.

Deve ser garantido o monitoramento das emissões de fumaça preta dos veículos movidos à diesel sob
responsabilidade da área de operações ferroviárias, conforme procedimento de Monitoramento de Emissões
Atmosféricas.

Durante as inspeções nas locomotivas, deve ser verificado se há vazamento de óleo. Em caso positivo, os
vazamentos deverão ser sanados antes de sua partida a fim de evitar a contaminação do solo.

Nos casos de derramamento de óleo ou outros produtos químicos, deve ser feita a contenção do material e
limpeza do local com material absorvente / adsorvente.

Toda desvio ambiental e situações não conformes que ocasionam ou podem ocasionar impactos ambientais
deverão ser reportados imediatamente à área de meio ambiente local, para ser registrado e tratado.

Os empregados devem atender as diretrizes de segregação, acondicionamento, armazenamento e destinação


dos resíduos conforme procedimento de Segregação de Resíduos VLI.

Os empregados envolvidos nas atividades de operações ferroviárias deverão conhecer os aspectos


ambientais significativos decorrentes de suas atividades, bem como garantir a implementação dos controles
operacionais levantados.
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7. DEFINIÇÕES

ACT (Automação da Circulação de Trens: FCA) – Sistema que realiza as funções de interface
operacional (CCO/trem), intertravamento e emissão de licenças de circulação para os trens.
Alertor – Sistema de vigilância eletrônica que substitui o “homem: morto”, garantindo a parada do trem
caso não haja intervenção contínua do operador na operação. São os equipamentos SISVEM (Sistema de
Vigilância Eletrônica Merlin) ou Pulse.
AMV (Aparelho de Mudança de Via) – Dispositivo cuja finalidade é permitir a passagem do trem de uma
via para outra.
AMV com acionamento elétrico – Aparelho de mudança de via acionado eletricamente, podendo ser
operado manualmente quando necessário.
AMV com acionamento manual – Aparelho de mudança de via operado manualmente.
AMV de mola – Aparelho de mudança de via com posição preestabelecida, de acordo com o sentido de
circulação. Eles são dotados de um mecanismo que permite sua transposição em posição contrária sem
causar danos a ele. A indicação do posicionamento dessas chaves é obtida através de um controlador de
circuitos que, por meio de semáforos, mostra se sua posição é a preestabelecida para o local.
AMV falso ou descarriladeira – Dispositivo de segurança instalado em uma via, para impedir a mudança
acidental ou não autorizada de trens ou veículos para uma linha principal ou outras linhas. As
descarriladeiras poderão ser operadas manual ou eletricamente. No caso de uma locomotiva ou veículo
passar o sinal fixo indicando PARADA, entrará em desvio morto e descarrilará.
AMV Híbrido – É um dispositivo composto por duas agulhas (padrão AREMA), duas máquinas de chave e
um jacaré de ponta móvel (padrão UIC).
AMV tangencial – É um dispositivo composto por duas agulhas tangenciais, duas máquinas de chave e
um jacaré de ponta móvel (padrão UIC).
Aspecto de Sinal – É a indicação de um sinal luminoso, sendo que cada aspecto possui seu significado
próprio.
ATC (Automatic Train Control) – Equipamento instalado na cabine das locomotivas, do tipo falha segura,
que efetua o controle automático das velocidades máximas autorizadas pelo sinal de cabine.
ATS (Automatic Train System: Sistema Automático de Trem: EFC) – É uma função do equipamento
ATC que, ao ser ativada, retira a supervisão de velocidade em função dos sinais recebidos da via,
mantendo as demais funções do ATC.
Balaustre: Haste vertical presa ao estrado da locomotiva nos pontos de acesso ou escada. É utilizado
como ponto apoio dos empregados. Ex: locomotivas GE:U12:B, GE:U13-B, GE-20C, etc.
Batente: Elemento ou estrutura que limita a extensão útil de um desvio morto.
Boletim de Serviço: Documento emitido pela Gerência Geral de Operação dirigida a todos os
empregados, contratados e terceirizados envolvidos na operação ferroviária.
Boletim de Via: Instrução de serviço da Via Permanente, informando as velocidades máximas autorizadas
para os trechos, as precauções de velocidade com seu motivo e data de validade e demais dados
pertinentes a operação.
Cambão: componente composto de haste rígida com pinos-travas em suas extremidades, com a
finalidade de acoplamento de EGP, equipamentos de via ou adaptado aos engates das locomotivas para
reboque de equipamentos avariados.
Car puller: Equipamento eletromecânico que possibilita a movimentação de vagões em terminais
ferroviários sem utilização de locomotiva.
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Cartão de Bloqueio: Dispositivo de segurança que bloqueia a operação ou movimentação de um


equipamento, energização de um circuito elétrico ou qualquer outra situação que coloque em risco uma
atividade de operação ou manutenção. Regulamentado pelo SSO, REG 0001 DECG.
Cases: Caixas metálicas existentes ao longo da via, nas quais estão instalados equipamentos de
sinalização.
CCE: Centro de Controle de Emergências
CCL: Centro de Controle de Locomotivas.
CCM (Centro de Controle da Manutenção): Centro responsável pela gestão das equipes de manutenção
ao longo das ferrovias.
CCO (Centro de Controle Operacional): Local onde são licenciados os trens e é efetuada a gestão da
circulação da ferrovia.
CCP: Centro de Controle de Pátios.
CE: Centro de Escala.
CGC (Collour Graphic Console): Console de bordo de veículos ferroviários que permite a interação com
o SGF.
Chave ATC (chave do equipamento de ATC: EFVM) - Quando ligada, os sinais de cabine são exibidos
no painel do ATC. Quando desligada, habilita o DLS a aplicar os freios em território sinalizado.
Chave Console: É a chave que energiza o equipamento de ATC.
Chave PCS (Pneumatic Control Switch): Chave eletropneumática de aplicação de penalidade e corte de
tração no trem.
Chave Supervisão de Velocidade (EFVM): chave do equipamento de ATC que, quando desligada,
impede ou isola as penalidades (aplicações de freio e/ou corte de tração) pelo ATC, inclusive aquelas
provocadas pelo DLS. Essa chave fica dentro do compartimento lacrado do equipamento.
Circuito de Chave: Trecho no qual estão instalados um ou mais Aparelhos de Mudança de Via com
acionamento elétrico e que não permite a movimentação das chaves quando ocupado.
Circuito de Via: Trecho da via utilizado como unidade para detecção de presença de trens.
Circular - Documento específico da ferrovia emitido pelo Gerente de Operação definindo uma atividade,
sendo obrigatoriamente mais restritivo que este Regulamento
Comando Múltiplo: Tração múltipla, distribuída ou não, operada por mais de um comando de acelerador,
com comando de freio restrito a apenas uma locomotiva.
Composição: Conjunto de vagões vazios e/ou carregados acoplados ou não a locomotivas.
CPT: Controlador de Pátios e Terminais.
Cruzamento de Trens: dois trens circulando em sentido contrário que passam um pelo outro em
determinado ponto da ferrovia em linhas adjacentes.
Cruzamento Ferroviário: Cruzamento de duas ou mais vias ferroviárias, no mesmo nível.
Desvio: Via adjacente à via principal ou a outro desvio em condições de desviar veículos e trens para
ultrapassagens ou cruzamentos. Neste último caso, é chamado também de Pátio de Cruzamento.
Desvio Ativo: É aquele que é provido de chaves de mudança de via em ambas as extremidades,
oferecendo condições de entrada e saída de trens ou veículos ferroviários.
Desvio Morto: É aquele provido de uma única chave de mudança de via, apresentando na outra
extremidade um batente que limita o seu comprimento útil. A entrada e a saída de trens se fazem numa só
extremidade.
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Desvio Particular: É um desvio concedido pelas ferrovias a uma empresa particular.


Detector de Caixa Quente (Hot Box) e Roda Quente (Hot Wheel): Equipamento à margem da via que,
através da medição da temperatura, detecta um sobreaquecimento nos rolamentos e rodas dos veículos
ferroviários.
Detector de Descarrilamento (DD): Dispositivo fixado ao dormente, internamente e externamente aos
trilhos, que detecta ferragens de arrasto e rodeiros descarrilados.
Detector de Descarrilamento de Vagão (DDV): Dispositivos fixados nos vagões para detectar
descarrilamentos.
Dispositivo de Cauda: Equipamento ligado ao encanamento geral e instalado no último vagão, que
possibilita ao responsável pela cobertura da cauda, durante operações de recuo, aplicar os freios da
composição.
Dispositivo de Corte: É um equipamento pneumático, elétrico ou manual adaptado aos engates das
locomotivas para efetuar corte do engate de HELPER na cauda de uma composição.
Dispositivo de Reboque: É um equipamento composto por duas pequenas garras e uma cinta de alta
resistência ou uma haste rígida, que é adaptado ao espelho do engate dos vagões por ocasião de
quebras de engates, para auxiliar no respectivo movimento.
DLS (Detector de Linha Sinalizada - EFVM): Equipamento que detecta a presença de sinalização na
linha e cuja finalidade é impedir a circulação de trens com o ATC desligado na linha sinalizada.
DRT: Distribuidor de recursos para trem.
EFC: Estrada de Ferro Carajás.
EFVM: Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Entre-Housing (BA - Bloqueio Automático na EFC): Segmento da linha tronco compreendido entre
locações adjacentes.
EOT (End Of Train): É o equipamento eletropneumático instalado na cauda do trem que permite ao
operador verificar a pressão do encanamento geral no último vagão, efetuar teste de vazamento e verificar
a integridade da composição, permitindo também aplicação de emergência pela cauda.
Equipagem: Tripulação de um trem.
Equipamento de Bordo: Todo equipamento eletroeletrônico instalado na cabine da locomotiva com o
objetivo de comunicação, licenciamento e segurança. Exemplo: Rádio, MCI, Autotrac, Alertor, CGC, ATC
etc.
EGP (Equipamento de Grande Porte): equipamento ferroviário destinado à manutenção da
superestrutura da via permanente. Exemplo: socadora, reguladora, esmeriladora e multifuncional.
Equipamento de Infra-Estrutura: equipamento rodoviário destinado à manutenção da infraestrutura da
via permanente. Exemplo: pá carregadeira, retroescavadeira, patrol e D-8.
EVP (Equipamento de Via Permanente): equipamento ferroviário destinado ao deslocamento e
transporte de turmas de manutenção e ferramentas e inspeções na via permanente. Exemplo: auto de
linha, caminhão de linha, equipamento de ultrassom e carro-controle.
Estação: Edificação localizada em determinados pontos da ferrovia, aberta ou não ao público, destinada à
execução de serviços ligados à operação e circulação de trens.
ET (Expedite Track - EFVM): Instalação fixa que gera o sinal de via para a próxima seção de bloqueio.
FCA: Ferrovia Centro-Atlântica.
FNS: Ferrovia Norte-Sul.
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Gabarito de Circulação: área de interferência além da qual o tráfego ferroviário se dá com segurança e
sem riscos de abalroamento com obstáculos fixos ou móveis. É medido a partir do eixo da via férrea em
relação às laterais da via e a partir do topo do trilho, em relação à altura. A expressão “fora de gabarito de
circulação” é utilizada para indicar a posição além da qual o tráfego ferroviário se dá com segurança. Ao
contrário a expressão “dentro de gabarito de circulação” é utilizada para indicar a posição interna do
gabarito.
Gabarito de Segurança Para Trabalhos Adjacentes à Via: área sem interferência do tráfego ferroviário,
onde a permanência dos empregados que executam atividades de manutenções adjacentes à via é
permitida sem riscos de atropelamento ou abalroamento de materiais/equipamentos. É medido a partir do
eixo da via férrea em relação às laterais da via e a partir do topo do trilho, em relação à altura.
Geodésia: categoria de ciência que trata das medidas na superfície da Terra.
Girador: Equipamento eletromecânico ou manual que efetua giros de locomotivas e veículos ferroviários,
também conhecido como rotunda ou virador de locomotiva.
GPS (Global Positioning System): Sistema de posicionamento global por satélite.
Gradiente: Diferença de pressão no encanamento geral entre a locomotiva e o último vagão da
composição.
Helper: Locomotivas extras que são adicionadas a um trem, podendo integrar a tração comandante ou
acoplar-se à cauda do trem.
Hump yard: Estrutura composta de linhas em rampa, AMVs e sistema de frenagem nos trilhos que
possibilita a classificação de vagões, pela ação da força da gravidade, sem ar no encanamento geral e
sem utilização de locomotiva.
Hump Control: Dispositivo eletroeletrônico que controla automaticamente a velocidade do trem,
independente da intervenção do operador de trem.
Infraestrutura: elemento da via permanente formada pelo conjunto das obras de infraestrutura que dão
suporte à superestrutura. São exemplos de infraestrutura: cortes, aterros, canaletas, canais, bueiros,
pontes, viadutos, túneis, pontilhões, passagem inferior e passagem superior.
LCB (Local Control Box - EFVM): Caixa que contém os equipamentos que permitem a operação elétrica
do travador.
LDL: Documento para Liberação e Devolução de Linha para serviço de manutenção da via.
Licença: Autorização para circulação de um trem, num determinado trecho da ferrovia. Pode ser dada
através de Autotrac, ATC, rádio, telefone ou fax, devidamente gravados ou por escrito.
Licença Convencional: Autoriza o operador a conduzir o trem da origem até o destino contido na licença.
Neste tipo de licença, existe somente um trem autorizado a ocupar uma SB por vez.
Licença de Socorro (FNS): Autoriza o operador de trem a conduzir um trem em uma SB onde já existe
outro trem avariado ou qualquer outro tipo de bloqueio. Permite inclusive que sejam licenciados dois trens
em sentidos opostos para uma mesma SB. Somente poderá ser utilizada em caso de emergências.
Licença Permissiva (FCA): Autoriza o operador a conduzir um trem na cauda de um outro, na mesma
SB, circulando no mesmo sentido com velocidade restrita.
Licença Restritiva (FCA): É utilizada somente em trecho de AMV telecomandados, quando eles estão
inoperantes remotamente.
Licença Via Rádio: Sistema de licenciamento utilizado pelo CCO da EFC para a circulação de trens na
Ferrovia Norte Sul.
Limite de Manobra: Trecho da linha principal ou desvio limitado por placas indicativas ou semáforos.
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Linha Adjacente: É a primeira linha paralela à uma outra linha distante uma da outra por entrevia padrão
da ferrovia.
Linha Dupla: Duas linhas principais paralelas, cujo sentido de circulação pode ser oposto em cada uma
delas.
Linha Impedida: Uma linha será impedida na ocorrência de obstáculos sobre a linha, ou adentrando o seu
gabarito, ou ainda em circunstâncias de fraturas de trilhos, quedas de barreiras, deslizamentos de aterros,
erosão de lastro e outros que impeçam a circulação segura de trens.
Linha Ocupada: Uma linha estará ocupada entre dois pontos quando um trem ou material rodante de
qualquer tipo estiver trafegando ou parado sobre ela.
Linha Principal: Linha de circulação que atravessa os pátios e locações, interligando-os.
Linha Singela: Linha principal, única, na qual os trens circulam em ambos os sentidos.
Linha Tronco: Linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características de circulação, é de
maior importância relativamente às demais.
Linhas Secundárias: Linhas ou desvios adjacentes a uma ou mais linhas principais.
Link: Estabelecimento da comunicação entre locomotivas líder e remotas no sistema locotrol.
Locações (Housings, RH): Edificações existentes ao longo da via, próximas aos circuitos de chaves, nas
quais estão instalados os equipamentos de sinalização e comunicação com identificação numérica.
Locoman: Tração distribuída, sob regime de comando múltiplo.
Locotrol: Sistema de controle eletrônico via rádio, da tração e frenagem dos trens de forma síncrona ou
independente, que permite tração distribuída.
Loop (EFVM): Equipamento que altera o estado do DLS de “pátio” para “linha” e vice-versa.
Macro (FCA): São mensagens pré-formatadas podendo ter um texto fixo ou livre e campos utilizados na
comunicação via Autotrac.
Mangote: dispositivo utilizado para dar continuidade ao encanamento de ar, constituído por mangueira de
borracha, niple e bocal nas suas extremidades.
Manivela: Dispositivo que aciona manualmente a máquina de chave e que movimenta as agulhas do
AMV.
Manobras: Movimentação de veículos ferroviários, realizada por trens, locomotivas ou equipamentos
especiais, a fim de atender à formação, recomposição e encerramento de trens e ao posicionamento e
retirada em pontos de carga, descarga, baldeio, abastecimento, reparo ou intercâmbio.
Marco: Ponto de referência de cor amarela, instalado entre as vias, que indica limite além do qual o
material rodante não pode permanecer e ultrapassar sem autorização, a fim de não restringir o gabarito na
via adjacente.
MCI (Módulo Controlador Integrado - FCA): Equipamento de bordo de segurança que faz a
comunicação com o EOT e indica e limita a velocidade máxima do trem, indica a distância até a SB
licenciada e impede o trem de avançar além dessa SB.
MCT (Mobile Communication Terminal - FCA): Equipamento de bordo para troca de mensagens entre
CCO e o trem constituído pelos seguintes componentes: antena, GPS, teclado e caixa preta.
OAE (Obra de Arte especial): São equipamentos da infraestrutura da Via Permanente de natureza
especial em razão de sua complexidade estrutura e importância. São consideradas OAE os seguintes
equipamentos: pontes, viadutos e túneis.
OOF: Oficial de Operação Ferroviária.
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Operador de Trem: Todo empregado autorizado a operar qualquer veículo auto propulsor sobre a via.
Podem ser maquinistas, operadores de EVP, EGP, auto de linha ou equipamentos mecanizados da Via
Permanente.
Operador do CCO: Empregado encarregado da coordenação da circulação de trens, emitindo ordens
sobre circulação em território controlado pelo CCO.
Parada: É um local da via cujas instalações atendem ao embarque e desembarque de passageiros,
bagagens e encomendas, desprovido, porém, de pessoal para atendimento ao público.
Pátio ou Terminal: Conjunto de linhas com a finalidade de manobrar, formar e desmembrar trens,
estacionar material rodante, carga e descarga de vagões, nas quais a movimentação está sujeita a regras
e sinais específicos, sob orientação da estação, controladores de pátios ou solicitações dos clientes.
Pêra Ferroviária: Linha circular utilizada para inversão do sentido de um trem.
Pick-up: Conjunto de duas bobinas de captação de rota do ATC em um determinado sentido - frente ou
ré. Diz-se que a locomotiva ou auto de linha tem pick-up duplo quando possui bobinas de captação de rota
na dianteira e traseira, podendo circular normalmente nos dois sentidos.
Piloto: Empregado qualificado responsável, designado para acompanhar um trem junto ao Operador,
quando este não tem conhecimento das características físicas e das normas da ferrovia a ser percorrida.
Placas de Advertência: São aquelas que informam e advertem ao Operador de Trem da existência e
natureza de condições que exigem cautela.
Placas Regulamentares: São aquelas que informam sobre os dispositivos de natureza regulamentar
permanente e determinam certas atuações do operador de trem.
PN (Passagem em Nível): Cruzamento de uma ou mais linhas com via rodoviária, no mesmo nível.
Pombinho: equipamento da superestrutura da via permanente com a função de inverter a posição da
bitola métrica em relação à bitola larga em linhas de bitola mista.
PPC: Planejamento, Programação e Controle ou PCP – Planejamento e Controle da Produção.
Prefixo de Trem: Caracterização de um trem, através de letras e algarismos, indicando sua categoria,
classe, natureza de transporte, sentido de circulação e a ordem de sucessão em relação a outros de igual
classificação.
Ramal: Linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características de circulação, é de menor
importância relativamente a outra.
ROT: Registrador de eventos das operações do trem. São os equipamentos Q-tron, Pulse ou Wabtec.
Rota (EFC-EFVM): Trajeto programado pelo CCO/CCP para a circulação de um trem de uma seção de
bloqueio até outra ou sinal semafórico. Entende-se, também, a autorização de circulação que é fornecida
através de equipamento de bordo.
Sargento: Conjunto de peças que, devidamente colocado em um trilho quebrado ou AMV avariado ao
longo da via, poderá permitir a circulação de trens, até que seja feito reparo definitivo pela Via
Permanente.
SB (Seção de Bloqueio): Região da via identificada para o licenciamento de trens.
SDC (Seção Detector de Chave): Região da via onde estão localizados os Aparelhos de Mudança de Via.
Semáforo: Sinal luminoso cujo aspecto indica a condição de circulação do trem e/ou posição de AMV.
SGF (Sistema de Gestão Ferroviária): Sistema responsável pelo controle e supervisão centralizada do
sistema de sinalização ferroviária, permitindo a partir do CCO o licenciamento à distância dos trens na via.
Shunt: Ocupação do circuito de via gerada pelo trem ou por dispositivo capaz.
Sinal Anão: Sinal luminoso baixo, usado para indicar posição do AMV.
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Sinal de Cabine: Equipamento instalado na cabine de operação do trem, que indica, através de aspectos
coloridos, uma condição de circulação.
Sinal Fixo: Qualquer sinal ou placa em local permanente que indica a condição de circulação de um trem.
Sinalização Gráfica Auxiliar: Placas contendo letras, algarismos e/ou símbolos, caracterizando situações
para as quais se exige o cumprimento.
Sistema de Licenciamento Manual (EFVM): Sistema no qual o licenciamento dos trens se processa
através de uma licença escrita.
Sistema de Licenciamento Via Satélite (FCA): Sistema no qual o licenciamento é baseado na troca de
mensagens entre o CCO e os trens, através de satélites.
Sistema de Sinalização: Sistema no qual o licenciamento dos trens se processa através de sinais, de
forma automática, utilizando dispositivos elétricos no campo e nos trens para detecção deles, operação
elétrica de chaves, Inter travamento e emissão de códigos.
Sistema de Vazio/Carregado: Sistema que define a taxa de frenagem para o estado do vagão, podendo
ser:
o Automático: O sistema é comutado sem a intervenção do operador, sendo as seguintes válvulas:
EL60, ELX, VTA.
o Manual: O sistema é comutado com a intervenção do operador, sendo a válvula AB-5.
Station: Painel utilizado pelo controlador do pátio para operação remota dos AMV e sinais de campo,
contendo o diagrama do pátio.
Superestrutura: elemento da via permanente formada pelo conjunto de trilho, dormente, lastro,
acessórios de fixação e de ligação. Inclui-se na superestrutura da Via Permanente os componentes do
AMV.
Supervisão do Permissivo: É um dispositivo de segurança utilizado quando o ATC estiver ligado e não
houver rota e o trem for autorizado a circular no permissivo. Alerta o maquinista, em intervalos regulares
de tempo, através de alarme sonoro, enquanto permanecer nessa situação. Caso não seja feito o
reconhecimento do alerta, o sistema executa a frenagem e provoca a parada total do trem.
Tarugo de AMV: Dispositivo com finalidade de manter cortada a alimentação elétrica do motor de uma
chave elétrica.
Teste de Resistência: Verificação da eficiência da frenagem dos veículos estacionados utilizando-se a
tração da locomotiva para forçar o movimento dos veículos. Como resultado o trem deve permanecer
parado ou parar após a retirada do esforço de tração.
Teste em Marcha: Teste realizado pelo Operador de Trem para verificação da eficiência de frenagem,
utilizando o freio automático.
TOF: Técnico de Operação Ferroviária.
Tração: Locomotivas que tracionam um trem, incluindo as locomotivas que estão rebocadas.
Tração Escoteira: Trem composto por somente locomotivas.
Trackage Right: Direito de passagem de trens de uma ferrovia em outra ferrovia.
Transponder: Dispositivo eletrônico passivo, utilizado para armazenamento de informações.
Travador Elétrico (TE): Dispositivo eletromecânico que permite a movimentação dos Aparelhos de
Mudança de Via de interface entre a linha sinalizada e os pátios. É operado localmente, após autorização
do CCO.
Travessão: É um conjunto de dois Aparelhos de Mudança de Via, que permite a ligação entre duas linhas
paralelas.
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Trem: Uma ou várias locomotivas acopladas, com ou sem vagões e/ou carros de passageiros, auto de
linha com ou sem reboque, equipamento de via, equipamento de grande porte e qualquer veículo auto
propulsor.
Trem de Passageiros com horário – Prefixo “P”: Trem diário que transporta passageiros e pequenos
volumes;
Trem da Administração – Prefixo “P”: Trem, com locomotiva e vagões, que transporta gerentes da
ferrovia, autoridades e/ou visitantes e cuja circulação deve ser autorizada previamente e comunicada a
todas as localidades necessárias;
Trem de Socorro – Prefixo “S”: Trem que presta atendimento a acidentes na ferrovia ou avarias de
material rodante;
Trem turma Mecanizada – Prefixo “A” e "B": Equipamento de via que distribui os trabalhadores da via
permanente ao longo do trecho;
Trem de Inspeção – Prefixo “I”: Equipamento de via que transporta empregados para inspeção do
trecho ou gerentes, autoridades e/ou visitantes em viagem;
Trem de Equipamentos de Manutenção – Prefixo “R”: Equipamentos de grande porte (socadora de
linha e AMV, reguladora de lastro, desguarnecedora, esmeriladora de trilho) e outros equipamentos
utilizados para manutenção da via permanente;
Trem de veículo Rodoferroviário – Prefixo "F": Caminhonetes utilizadas pelo pessoal da via
permanente que têm a particularidade de circular tanto na via férrea quanto em estradas de rodagem;
Trem Cargueiro de Minério – Prefixo “M”: Trem que transportam minérios;
Trem Cargueiro Regular – Prefixo “C”: Trem que transporta diversos tipos de cargas em vagões
diversos, carvão, pelotas, bauxita, calcário e outros;
Trem de Manobra – Prefixo “W”: Trem que distribui e recolhe vagões desviados em estações ou
terminais de carga e descarga, próximas a pátios maiores considerados centros de formação e
recomposição;
Trem de Locomotiva – Prefixo “L”: Trem composto apenas de locomotivas (uma ou mais);
Trem de Produtos Perigosos - Prefixo “X”: Trem que transporta carga perigosa, como produtos
químicos;
Trem de Produtos Derivados de Petróleos - Prefixo “D”: Trem que transporta carga de derivados de
petróleo;
Trem de Contêiner - Prefixo “E”: Trem que transporta plataformas carregadas com contêineres;
Trem de Locomotiva Helper – Prefixo “H”: Trem composto apenas de locomotivas (uma ou mais),
utilizadas para auxiliar trens;
Trem de Produtos Agrícolas - Prefixo “J”: Trem que transporta produtos como soja, milho, farelo de
soja, etc.;
Trem de Outras Ferrovias - Prefixo “O”: Trem de outra ferrovia circulando na malha da VLI;
Trem de Outras Ferrovias em Trackage Right - Prefixo “T”: Trem de outra ferrovia circulando na
malha da VLI em regime de Trackage Right.
Trem de Serviço –Prefixo “V”: Trem ou guindaste ferroviário que realiza serviços para via permanente;
Trem de prefixo “Y”: Trem destinado ao transporte cimento.
Triângulo: Três linhas ligadas em forma de triângulo por meio de AMV, permitindo a inversão de veículos
ferroviários.
Truque de Serviço: Truque de vagão utilizado em locomotivas.
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Truque Falso: Truque de locomotiva sem motores de tração.


Truque Motorizado: Truque de locomotiva provido de motores de tração.
Vagão articulado: Dois vagões que dividem um mesmo truque sobre conexão articulada.
Vagão geminado: dupla de vagões que utilizam somente uma válvula de controle do sistema de freio.
Variante: É o desvio da via do seu eixo normal para proporcionar a circulação dos trens durante o serviço
de desobstrução e recuperação da plataforma da via em caso de acidente, para manutenção ou para
mudança na geometria da via.
Veículo Ferroviário: Vagões, locomotivas, equipamento de grande porte, equipamento de via ou qualquer
veículo auto propulsor que circule na via férrea.
Velocidade Restrita: Velocidade que permite parar o trem dentro da metade do campo de visão do
operador e que não poderá exceder à velocidade máxima autorizada (VMA).
Via de Circulação: linhas sob o gerenciamento do CCO, compostas da seguinte forma:
 Linhas singelas entre estações;
 Duas ou mais linhas de estação, que formam o pátio de cruzamento;
 Linhas 1 e 2 dos trechos de linha dupla.
VMA (Velocidade Máxima Autorizada): Velocidade máxima autorizada para circulação de trens em
determinado trecho da ferrovia.
VP (Via Permanente): O conjunto de instalações e equipamentos que compõem a infraestrutura e
superestrutura da ferrovia, conhecida também como Via Férrea.
Wayside – Equipamento instalado ao longo da via composto de sensores e leitores para monitoramento
das condições dos veículos ferroviários.

8. OPERAÇÃO DE TRENS

8.1 Conceitos

8.1.1 Acelerômetro

É um recurso utilizado em algumas locomotivas que possibilita o monitoramento e controle constante da velocidade do
trem. Com o acelerômetro, o acelerador e os freios são mais bem utilizados, otimizando, assim, o funcionamento do
trem.
O acelerômetro funciona da seguinte maneira:
a) O modo de aceleração do trem será indicado pela presença de um ponto decimal seguido de um zero;
b) O acelerômetro indica quilômetro (km), hora (h) e minuto (min);
c) Se o trem estiver parado, a razão de aceleração será “zero” e o valor (0,0) aparecerá na janela do display;
d) A desaceleração ou redução da velocidade do trem será sinalizada por um sinal negativo (-) à frente do
número que marca a velocidade;
e) Se o trem mantiver a razão de aceleração indicada na janela, ele ganhará ou perderá esse valor em
velocidade a cada minuto.

Exemplo: se um trem estiver se movendo a 40 km/h e o acelerômetro estiver indicando (5,0), se essa razão for
mantida, o trem aumentará gradativamente a velocidade até atingir 45 km/h em um minuto.
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8.1.2 Pontos de inflexão

São pontos da via permanente, também conhecidos pela sigla PIV (Ponto de Inflexão de Via). Eles situam-se em
locais onde o percentual de rampa sofre variação de valor.

8.1.3 Rampas

A rampa é uma elevação da via, em que a inclinação é medida em percentuais, indicando o valor em metros que o
per l inclina a cada 100 metros.

Exemplo: uma rampa de 1% representa uma elevação de 1 m a cada 100 m percorridos. Outro fator importante
relacionado à elevação da via é o efeito da gravidade sobre o trem. A elevação de uma via aumenta o efeito da
gravidade sobre o trem, ou seja, aumenta as componentes força-peso em relação à via. Esse fator, na maioria das
vezes, limita o peso do trem.
Na prática, a resistência de uma rampa é calculada pela equação:

Sendo: g = 9,81 m/s2

Rampa longa são uma rampa em que o comprimento do trem cabe três ou mais vezes. Rampa curta é uma rampa
que possui um comprimento três vezes menor que o do trem. Rampa pesada é uma rampa que possui uma
elevação igual ou maior a 1%. Rampa leve é uma rampa com elevação menor que 1%.

8.1.4 Comprimento dos trens

a) Curtos: até 50 vagões;


b) Médios: entre 50 e 100 vagões;
c) Longos: acima de 100 vagões.

8.1.5 Tração por aderência

É um sistema que utiliza a aderência existente entre o ponto de contato da superfície do rolamento da roda e o
trilho, para empregar uma força de tração na roda, provocando seu deslocamento longitudinal. Esse sistema é
também chamado de sistema de simples aderência e, normalmente, trabalha com percentual de rampa de até 4%.
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Figura 1: Aderência roda trilho

A aderência entre a roda e o trilho, que ocorre nesse tipo de sistema, impõe um limite ao esforço trator exercido
nas rodas. Se esse limite for ultrapassado ocorrerá a “patinação”, ou seja, a roda girará livre sem movimento de
translação do eixo.
Você conhecerá, agora, outros tipos de sistemas que são pouco utilizados devido ao custo elevado:

a) Sistema de cremalheira: consiste de um terceiro trilho dentado, que é colocado entre os dois trilhos
normais da ferrovia, além de uma roda dentada, existente sob a locomotiva, que fica engrenada a esse
trilho.
b) Sistema funicular: é constituído de uma torre fixa, da qual os vagões são puxados por um cabo de aço.

8.1.5.1 Aderência

É a quantidade mínima de agarramento necessária à aplicação de uma força de tração ou retardamento, sem que
ocorra patinação ou deslizamento entre as superfícies em contato. Desta forma, para que não ocorra patinação
ou deslizamento, a quantidade de aderência entre a roda e o trilho deve ser igual ou maior do que a força de
tração ou retardamento.

8.1.5.2 Patinação

É o giro da roda sem que ocorra o deslocamento longitudinal da locomotiva. Isso geralmente ocorre quando a
força de tração é maior que a aderência.

8.1.5.3 Deslizamento

É o arrastamento da roda sobre os trilhos que ocorre por excesso de força de frenagem ou por baixo nível de
aderência.
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8.1.5.4 Atrito

É a resistência encontrada quando duas superfícies deslizam uma contra a outra, tendo obrigatoriamente que
haver movimento entre as superfícies em contato.

8.1.5.5 Demanda de aderência

É a relação entre a força de tração máxima que pode ser aplicada e a carga vertical da roda sobre o trilho.

8.1.5.6 Areia

Você já sabe que um dos principais fatores que afetam a utilização potencial de esforço trator da locomotiva é a
aderência. Definida como o coeficiente de atrito entre a roda e o trilho, ela interfere significativamente no momento
de partida, aceleração, velocidade e parada dos trens.
Neste cenário, a areia de boa qualidade é um dos principais aliados contra os efeitos sobrevindos de trilhos
lubrificados, sujeira, água, neve, insetos ou outras substâncias e fatores que diminuem a aderência dos trilhos.

8.1.5.7 Qualidade da areia

A melhora no grau de aderência entre a roda e o trilho só será possível, entretanto, se a areia tiver uma boa
qualidade. Areias que possuam alguma percentagem de granito e outras rochas cristalinas, tais como argila, e
substâncias orgânicas geralmente encontradas nas areias de rios são impróprias para utilização nos areeiros das
locomotivas, já que tornam a areia úmida, diminuindo a aderência ao invés de aumentar. Desta forma, para que
você possa obter o máximo de e ciência na aderência entre as rodas e o trilho, o ideal é a utilização de 100% de
areia sílica e com especificação de granulação M-916 estabelecida pela AAR.

8.1.5.8 Quantidade de areia

Para que você obtenha uma efetiva melhora na aderência entre as rodas e o trilho de um trem basta colocar uma
leve camada de areia sobre o trilho.
Na prática, para velocidades em torno de 22 km/h você pode requerer um jato de aproximadamente 4 oz (116 ml)
por minuto. Entretanto, os ejetores de areia são geralmente regulados para aproximada mente 16 oz (464 ml) a 24
oz (696 ml) por minuto, atendendo a velocidades mais baixas.

8.1.5.9 Manuseio do areeiro

A areia pode ser colocada sobre o trilho de duas formas distintas: manualmente ou automaticamente.
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Algumas locomotivas possuem controle de areeiros manuais, automáticos ou ambos. No controle manual dos
areeiros o uso em excesso de areia é muito comum, o que gera camadas mais espessas sobre a superfície do
trilho, fazendo com que a roda do trem “pule” ao passar por essas camadas.
Desta forma, para reduzir os excessos de areia, as locomotivas mais novas estão sendo equipadas com um
segundo controle manual de ejeção de areia para o truque dianteiro das locomotivas da unidade múltipla ou
simples.
Neste dispositivo, a areia começa a ser ejetada quando o “creep” é detectado, antecedendo, assim, a patinação.

8.1.5.10 Efeito do areiamento nas forças laterais

A presença de areia no trilho aumenta o nível de atrito entre a roda e o trilho e assim as forças laterais são
proporcionalmente aumentadas.
Além disso, a utilização de altos pontos de aceleração simultânea ao uso excessivo de areia causa um aumento
repentino da força de tração, contribuindo para o aumento das forças laterais.
Desta forma, principalmente em curvas fechadas, a areia deve ser utilizada em quantidades mínimas.

Figura 2: Forças laterais

8.1.6 Diferencial de velocidade

É a diferença de velocidade existente entre veículos de uma mesma composição, gerada pelas folgas existentes
entre os engates que variam de 0 a 6 polegadas (15 centímetros), sendo uma polegada de folga livre e cinco de
folga amortecida.
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Figura 3: Diferencial de velocidade

Um trem de 50 vagões na condição de encolhido, por exemplo, percorrerá 300 polegadas ou 7,62 metros até
ajustar a folga total com o último vagão ainda parado.

Figura 4

O diferencial de velocidade pode ser provocado pelos seguintes fatores:


a) Variação do perfil da via;
b) Variação da curva da via;
c) Acelerador;
d) Freio dinâmico;
e) Freio automático;
f) Freio independente;
g) Patinação de rodas;
h) Deslizamento de rodas.

Desta forma, quanto maior for o trem, maior será a possibilidade de ocorrência do diferencial de velocidade, e
quanto maior for o diferencial de velocidade, maior será a intensidade do impacto na composição durante a
ocorrência de choques de tração ou compressão.

Velocidade X Impacto
Diferencial de Velocidade Efeito do Choque
3 Km/h 9 vezes maior que 1Km/h
5 Km/h 25 vezes maior que 1Km/h
10 Km/h 100 vezes maior que 1Km/h
Tabela 1: Velocidade x Impacto
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8.1.7 Rota de choque

Choques, sejam eles de compressão ou tração, não se dissipam imediatamente após sua ocorrência. Testes
realizados em simuladores mostram que 30% da intensidade de um choque é absorvida pela via permanente, o
que pode causar danos à via e elevar a relação L/V a valores acima dos limites. Esses fatores poderiam levar o
trem ao descarrilamento. Desta forma, o operador do trem deve trabalhar a ação de folgas, de forma que os
choques não ultrapassem o limite de 23 toneladas. Folga amortecida é uma folga adicional que ocorre quando as
molas do aparelho de choque e tração são compridas. O valor da folga amortecida é de até 5 polegadas.

8.1.7.1 Definição da relação L/V

É o resultado da divisão da força lateral pela força vertical. Essas forças encontram-se atuantes no trem e podem
ser alteradas de acordo com a operação, as condições da via permanente e dos veículos.
Em certas circunstâncias pode haver um aumento da força lateral e/ou diminuição da força vertical, elevando a
relação L/V a níveis em que o friso da roda poderá escalar o boleto do trilho e descarrilar.
A seguir, você verá os valores de referência para a relação L/V.
L/V = 0,64 → inicia-se o esforço para o tombamento do trilho;
L/V = 0,75 → a roda pode subir em trilho gasto;
L/V = 0,82 → iminência de elevação da roda;
L/V = 1,29 → a roda pode subir em trilho novo.

8.1.8 Forças atuantes em um trem

Estas forças estão presentes e independem da vontade do operador, portanto é preciso conhecê-las para, desta
forma, mantê-las dentro dos limites recomendados.

8.1.8.1 Força de tração

É a força produzida pelas locomotivas e/ou pela ação da gravidade, responsável por vencer as resistências ao
movimento do trem. Sua intensidade está diretamente relacionada à corrente que circula nos motores de tração, à
quantidade das locomotivas, ao nível de inclinação das rampas, ao tamanho e ao peso do trem.
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Figura 5: Força de Tração

Quando um trem se encontra em nível ou em rampas ascendentes, toda a força de tração é fornecida pelas
locomotivas. Entretanto, se parte da composição de um trem estiver em rampas ascendestes e descendentes, a
gravidade atuará nas duas situações. Em um trem com parte da composição em rampas ascendentes, a
gravidade cria resistência aos vagões que ainda estão em ascendência, assim como em trens com parte da
composição em rampas descendentes, a gravidade cria uma aceleração aos vagões que ainda estão em
descendência. O controle dessas forças dentro dos limites recomendados é fundamental para evitar quebras de
alguns componentes dos engates, arrastamento da grade da via, patinação, descarrilamento e até mesmo
tombamentos pelo aumento da relação L/V.

Figura 6: Resultado Figura 7


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Figura 8

Importante: para evitar quebras dos engates, você deve obedecer ao limite recomendado para a intensidade da
força de tração sobre os engates. Para os diversos tipos de engates existentes, as classificações recomendadas
são:
a) 113,5 t para engates comuns ou de baixa resistência;
b) 180 t para engates especiais ou de alta resistência.

8.1.8.2 Força sobre engates esticados

São forças que atuam nos engates dos vagões quando a tração tenta vencer a resistência, a força da gravidade e
o atrito da composição.
Esta força permanece mesmo quando o acelerador é encostado como uma força residual que recebe a influência
do perfil da via, do diferencial de velocidade e das aplicações de freios automáticos.
Portanto, quando um trem está virando uma crista com sua cauda ainda na rampa ascendente, esta continuará
esticada pela força oriunda da ação da gravidade atuando sobre os vagões, mantendo-os esticados enquanto
estiver no perfil ascendente.

Figura 9
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8.1.8.3 Choque de tração

Ocorre durante a condução do trem quando os engates, estando encolhidos, são bruscamente esticados pela
locomotiva em tração, ou mesmo pela ação de outros vagões em função do perfil da via. Desta forma, quanto
mais longo for o trem, quanto mais variação tiver o perfil da via e mais rápida for a aplicação de força de tração,
maior será a ocorrência de choques. Portanto, você deve estar atento ao manuseio do acelerador e dos freios a
fim de minimizar a intensidade dos choques. O perfil da via, o manejo do acelerador e do freio automático são os
responsáveis pelo surgimento do diferencial de velocidade que, ao ajustar a folga entre os engates, proporciona a
ocorrência de choques de tração.

8.1.8.4 Força de compressão

É a força produzida pelas locomotivas em frenagem dinâmica e/ou pela ação da gravidade em rampas
ascendentes, responsável por criar resistências ao movimento do trem. Sua intensidade está diretamente
relacionada à corrente que circula nos motores de tração em frenagem dinâmica, ao nível de inclinação de rampas
e ao peso do trem.

Figura 10

A força de compressão é um fator de instabilidade do trem, portanto você deve limitar a força de compressão ao
valor máximo de 113 t, independentemente do tipo de engate.
Se esse limite for superado, as elevadas forças de compressão poderão provocar:
a) Esmagamentos dos vagões;
b) Descarrilamento, especialmente de vagões leves;
c) Danos à via, especialmente em curvas de raio apertado.
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Figura 11

Figura 12

8.1.8.5 Força sobre engates encolhidos

É a força resultante do efeito de retardamento das locomotivas em frenagem dinâmica aplicada aos vagões, que
ficam sujeitos à força de uma massa à frente, ao mesmo tempo em que sofrem pressão dos veículos de trás.
Esse efeito ocorre mesmo sem a força de retardamento produzida pelo freio dinâmico.
Importante: a gravidade fará surgir forças de compressão quando os veículos do trem sofrerem resistência da
gravidade ao passarem por uma rampa ascendente.
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Figura 13

8.1.8.6 Choque de compressão

Ocorrem quando os engates encolhem bruscamente. Esses impactos, geralmente, são provocados pelo brusco
ajuste de folgas devido ao rápido acumulo de forças retardatárias. O fechamento das folgas acontece
progressivamente ao longo do trem e os aparelhos de choque podem, em algum momento, atingir seu fim de
curso sem dissipar todo o diferencial de velocidade e de energia entre os veículos.
O limite para os engates deve ficar em 23 t.

Figura 14
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8.2 Definição e funções dos instrumentos dos trens

8.2.1 Painel de Controle

O painel das locomotivas possui diversos instrumentos que variam de acordo com os diversos modelos de
locomotiva existentes.

Figura 15

As características de cada modelo de locomotiva e seu funcionamento devem ser consultadas em seus
respectivos manuais de operação fornecidos pelo fabricante.

8.2.2 Acelerador

O acelerador é uma ferramenta que possibilita ao maquinista o controle da potência do motor diesel que será
enviada ao gerador principal, o que produzirá corrente para os motores de tração. Esse processo resultará em
uma força tratora que será utilizada para iniciar o movimento e aumentar a velocidade do trem.

Figura 16
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As mudanças de marcha no acelerador devem ser gradativas e com intervalos de no mínimo dois segundos. Já
para a transição de freio dinâmico para aceleração, você deve aguardar no mínimo 10 segundos antes de
movimentar o acelerador para o primeiro ponto. Além disso, um acelerador não deve ser movido enquanto o
amperímetro de carga indicar que a amperagem está crescendo na posição atual. Neste caso, você deve
aguardar até que o trem tenha absorvido a força deste ponto antes de mover o acelerador.
Importante: acelerar antes de o trem ter iniciado o movimento pode provocar quebra de engate, patinação e
danos aos motores de tração.

8.2.3 Amperímetro de carga (TRAÇÃO)

O amperímetro é um instrumento que monitora o esforço trator resultante da corrente que circula nos motores de
tração das locomotivas, segue dois exemplos:

a) Amperímetro analógico com escala de faixas coloridas e com a indicação do tempo de trabalho em regime
contínuo e não-contínuo. (Figura 17)

Figura 17
Regime contínuo: o tempo de trabalho neste regime é indefinido, mas não compromete os motores de tração por
excesso de calor.

Regime não-contínuo: o tempo de trabalho nesse regime é definido em função da corrente e das características
do motor de tração.

Exemplo: se você trabalhar 40 minutos no regime de 60 minutos e a corrente aumentar para o regime de 30
minutos, você só poderá ficar nesse regime por mais 10 minutos.

b) Amperímetro analógico com escala e sem indicação de tempo de trabalho em regime contínuo e não
contínuo. Essa informação é dada por uma tabela localizada próximo ao amperímetro, conforme o modelo
do motor de tração abaixo.
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Figura 18

Os motores de tração são projetados para suportar uma sobrecarga, desde que os valores de corrente não
ultrapassem o tempo estipulado no amperímetro ou tabela de limite de carga. Em motores de tração o tempo de
trabalho em cada faixa é limitado pela corrente que circula nos motores, o que gera um excesso de calor. Esse
excesso de calor pode ser evitado pela utilização do soprador de ar que fica ligado ao eixo do motor diesel. Além
disso, para que o resfriamento do motor de tração seja adequado, o acelerador deve ser posicionado acima do
ponto 5.
O calor excessivo no motor de tração pode comprometer o isolamento das bobinas de campo e as armaduras, o
que pode gerar danos severos aos motores.

8.2.4 Freios

8.2.4.1 Unidades de medidas – PSI e CFM

No sistema de freios algumas unidades de medidas, não tão comuns, muitas vezes dificultam o trabalho dos
operadores de trem. Para sanar tais dificuldades você deverá adotar um padrão de referência que lhe permita
fazer avaliações razoáveis em relação à operação dos freios. Desta forma, você conhecerá a sigla PSI (Pound
Square per Inch), que significa “Libras por Polegadas Quadradas”. Um PSI equivale a 0,453 kgf/pol². Portanto, um
PSI é uma força de 0,453 kgf aplicada em uma área de 1 polegada quadrada (25,4 mm).
Outra unidade de medida empregada no sistema de freio a ar é o CFM (Cubic Feet per Minute) que significa “Pés
Cúbicos por Minuto”, uma unidade de medida de fluxo de ar que equivale a 28,32 litros/minuto.

8.2.4.2 Definição de fluxo de ar ou pressão

Fluxo não é igual à pressão! O fluxo é a vazão ou quantidade de ar que flui através do encanamento geral para
abastecer o sistema de freio de cada vagão, já a pressão é uma grandeza (para fluidos) resultante da quantidade
ou volume de ar multiplicado pela área, ou seja, volume x área.
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8.2.4.3 Frenagem de alta potência (Power Braking)

É uma redução superior a 12 PSI que ocorre quando você ajusta o acelerador em qualquer posição mais elevada
que o ponto 4. Esta operação inspira maiores cuidados na operação do trem, visto que poderá causar aumento de
forças laterais, aquecimento dos motores de tração, desgaste de sapatas, maior consumo de combustível, micro
fraturas nos engates ou mesmo ruptura do trem.

8.2.4.4 Frenagem cíclica (Cicle Breaking)

Aplicação dos freios sem aguardar o tempo mínimo entre as operações Aplicação-Alívio-Aplicação. Para evitar os
efeitos perigosos de uma ciclagem de freio, manter o MFA em Alívio por no mínimo 30 segundos antes de nova
aplicação ou, caso seja necessária uma nova aplicação de freio antes de 30 segundos, aplicar no mínimo 1,5 psi
acima do valor da última aplicação.

8.2.4.5 Redução forte (Heavy Reduction)

É uma aplicação de freio automático superior a 18 PSI que ocorre quando o trem encontra-se a uma velocidade
acima de 20 km/h.
Quase sempre, isto indica falta de planejamento por parte do maquinista, o que pode ocasionar grandes choques
na composição.
A Heavy Reduction deve ser evitada em uma operação normal. O alívio dos freios após a Heavy Reduction em
trecho de serra, sem que seja feita a segurança necessária, poderá causar a perda do controle do trem.

8.2.4.6 Redução fracionada ou distribuída

É uma aplicação feita após a locomotiva ter permanecido por pelo menos 20 segundos em redução mínima. Desta
forma, antes que a velocidade do trem aumente, você precisará aumentar a aplicação de freio, porém fazendo
isso de forma fracionada.

8.2.4.7 Alívio de rodagem (Running release)

O alívio de rodagem ocorre quando o trem encontra-se numa faixa de velocidade combinada a uma condição
operacional de início de alívio dos freios. Isso ocorre quando uma aplicação superior a 10 PSI é aliviada a uma
velocidade igual ou abaixo de 16 km/h.
O alívio de rodagem, muitas vezes, causa uma retenção nos últimos vagões do trem, o que pode provocar não só
a quebra desses vagões, como o arrastamento das rodas, prejudicando a dinâmica de guiagem e aumentando a
possibilidade de descarrilamento.
Além disso, a velocidade durante o alívio do freio deve ser controlada de acordo com as seguintes condições:
Valor da aplicação;
Condições da via;
Comprimento do trem;
Posição dos vagões carregados e vazios.
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Assim, quando o alívio do freio com acelerador aberto for feito, a velocidade ainda cairá à medida que a
amperagem aumentar. Além disso, as forças de tração aumentarão proporcionalmente. Portanto, quando você
realizar o alívio dos freios, deverá observar as seguintes orientações:
a) Para obter o alívio dos freios no trem, o manipulador precisa estar na posição de alívio ou marcha para
que, desta forma, possa ocorrer um contínuo aumento da pressão no encanamento geral das válvulas de
controle;
b) A velocidade na qual os freios poderão ser aliviados em trens longos que se encontram em movimento
depende do per l da via e do tempo necessário para o alivio dos freios;
c) Em trens longos, a velocidade poderá ser reduzida para 24 km/h, procedendo ao alívio dos freios;
d) O alívio dos freios só poderá ocorrer quando a última aplicação se tornar efetiva no vagão da cauda;
e) Se o acelerador estiver aberto e a velocidade do trem continuar a reduzir antes do alívio do MFA, então o
trem irá parar e o acelerador deverá ser reduzido gradualmente, mantendo a amperagem baixa;
f) Se uma parada estiver sendo feita, será necessária a aplicação de serviço e o acelerador então deverá ser
reduzido gradativamente até seu fechamento;
g) Não é recomendado que o alívio do freio automático fosse feito a menos que a redução seja menor que 10
PSI, com uma velocidade inferior a 16 km/h. Este procedimento em geral evitará travamento das rodas,
principalmente nos trens de 150 ou mais vagões ou em trens cujo gradiente tenha excedido os valores
tolerados durante os períodos mais frios.
h) alívio dos freios nunca deverá ser feito se houver uma indicação de vazamento excessivo ou uma ação
severa de folgas. Neste caso, é melhor deixar o trem parar antes de aliviar os freios;
i) alívio dos freios nunca poderá ser feito depois de uma aplicação de emergência, não importando a
velocidade em que o trem esteja.
Importante: ao realizar o alívio dos freios de um trem, é necessário certificar-se do tempo disponível para esse
procedimento, ao longo de todo o trem, antes de aumentar os pontos de aceleração. Utilizar altos pontos de
aceleração logo após a soltura dos freios poderá causar quebra de engates nos veículos em que o alívio ainda
esteja chegando. Além disso, para a soltura dos freios após uma parada, o maquinista não deve iniciar o
movimento até ter certeza do alívio dos freios dos vagões da cauda.

8.2.4.8 Alívio involuntário

Caracteriza-se pelo efeito de soltura dos freios de forma indesejada, ocasionado pela sensibilidade das válvulas
de controle que são sensíveis a variações de apenas 1,5 PSI. As variações normais são feitas por intermédio do
manipulador de freio automático que, através do reservatório equilibrante, aumenta ou diminui a pressão do
encanamento geral e, em resposta, a válvula de controle instalada em cada vagão aplica o freio quando esta
pressão diminui e solta quando a pressão aumenta.
Entretanto, essas variações poderão ser indesejáveis, ou seja, causadas por vazamentos provenientes de
acoplamentos folgados, borracha de vedação gasta, gradiente elevado ou por variações da pressão criadas por
intervenções incorretas que poderiam provocar o alívio indesejado dos freios nas seguintes situações:
a) Fechamento da torneira antes da aplicação total efetuada pelo manipulador automático;
b) Aumento da aplicação dos freios pela torneira do vagão e, em seguida, seu brusco fechamento;
c) Correção dos vazamentos na composição, já que a reabertura da torneira causará desequilíbrio de
pressão e uma onda de alívio se iniciará no encanamento geral;
d) Manipulação incorreta da haste do dreno.

8.2.4.9 Gradiente

É a diferença de pressão que ocorre no encanamento geral entre a locomotiva e o último veículo do trem.
Os principais fatores que influenciam o gradiente são:
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a) A quantidade de vazamento no encanamento geral e nos componentes do sistema de freio;


b) A pressão de alimentação do encanamento geral;
c) A localização dos vazamentos;
d) O comprimento do trem;
e) As temperaturas baixas.

Além disso, o gradiente pode ser classificado em:

Figura 19

8.2.8.9.1 Gradiente normal

É a diferença de pressão entre a locomotiva e a cauda, estando o sistema carregado.

Figura 20

8.2.8.9.2 Gradiente temporário

É dividido em gradiente INVERSO e FALSO.

a) GRADIENTE INVERSO: Ocorre durante uma aplicação de freio pelo automático. Nesse momento a
aplicação da pressão do encanamento geral cairá menor na locomotiva do que na cauda.
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Figura 21

b) GRADIENTE FALSO: Neste gradiente a pressão será maior no encanamento geral da locomotiva do que
na cauda do trem, permanecendo essa diferença somente até completar o carregamento do sistema de
freio.

Figura 22

8.2.8.10 Freio dinâmico

É ferramenta que, devidamente utilizada, proporciona excelentes ganhos ao processo de operação de um trem.
Ele tem por objetivo reduzir ou estabilizar a velocidade do trem, controlar ou reduzir a ação de folgas, o consumo
de combustíveis e o desgaste de sapatilhas etc. Além disso, é um sistema elétrico usado para transformar a
energia desenvolvida por uma locomotiva em força retardatária. Para isso, os motores de tração são conectados
eletricamente de forma a trabalharem como geradores elétricos e suas armaduras são ligados em série com as
resistências de grade.

Figura 23
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As armaduras engrenadas aos eixos das rodas são excitadas pelo gerador principal. Essa excitação é controlada
pela posição do manípulo do freio dinâmico, o que produz uma corrente que é consumida nas resistências de
grade e resfriadas por um soprador. Quando a corrente nas resistências de grade atinge o máximo, o regulador
limita a corrente das armaduras do motor de tração limitando a amperagem, independentemente da posição do
manípulo do freio dinâmico.
Além disso, conforme a velocidade da locomotiva aumenta para valores acima de 38 km/h, o esforço retardatário é
reduzido pelo regulador do freio dinâmico, devido às limitações do projeto do equipamento elétrico. Entretanto,
quando a velocidade da locomotiva diminui para valores abaixo de 28 ou 10 km/h, dependendo do tipo de freio
dinâmico, o esforço retardatário também é reduzido devido à lenta rotação das armaduras.
Na prática, portanto, não existe velocidade mínima e máxima para a utilização do freio dinâmico, em bora haja
uma redução na sua e ciência em baixa e alta velocidade que varia de acordo com os tipos de freios dinâmicos,
que podem ser do tipo STANDARD ou ESTENDIDO.
Você pode observar a partir do gráfico abaixo, que o freio dinâmico Standart tem maior eficiência entre 28 e 38
km/h:

Figura 24
Você pode observar a partir do gráfico abaixo, que o freio dinâmico estendido tem maior eficiência entre 10 e 38
km/h.
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Figura 25: Gráfico de freio dinâmico estendido – Locomotiva BB36 - MP

De acordo com as tabelas acima, você pode perceber que para obter esforço de frenagem na faixa estendida, em
baixa velocidade, a alavanca deve ser posicionada no final do seu cursor total. Além disso, nos freios dinâmicos
com uma velocidade, a rotação do motor diesel é aumentada independentemente da posição do manípulo e da
corrente de excitação utilizada. No caso dos freios dinâmicos com duas velocidades, a rotação do motor diesel é
mantida em marcha lenta - IDLE - com o manípulo do freio dinâmico posicionado abaixo do ponto 5 ou com a
corrente inferior a 300 ampères, sendo 60 para motores de bitola estreita e 500 ampères para motores de bitola
larga, sem alteração do esforço trator do freio dinâmico. Acima dos valores citados anteriormente, a rotação do
motor diesel é aumentada.

Importante: a transição de tração para freio dinâmico deve ser feita de forma criteriosa a m de evitar choques
elevados na composição. Desta forma, você deve aguardar 10 segundos com o acelerador em vazio e mais 10
segundos na posição preparatória (SET UP).
Em frenagem dinâmica o motor diesel é acelerado a fim de promover o fluxo de ar para o resfriamento dos
motores de tração.
A seguir, você conhecerá em que momentos o freio dinâmico não é utilizado.
a) Ele não deve ser utilizado junto com o freio independente, exceto nos procedimentos de parada e partida
em rampas descendentes pelo método das folgas encolhidas, como você verá mais tarde;
b) Algumas locomotivas com freio dinâmico estendido já são dotadas da chave BCPS (Break Cilinder
Pressure Swich) que neutraliza o freio dinâmico com uma aplicação de freio independente acima de 20
PSI de pressão no cilindro.
Além disso, o freio deve ser operado de forma suave e gradual para aumentar ou reduzir a intensidade da
corrente. Deve-se, também evitar o alívio total do freio em rampas descendentes.
Em frenagem dinâmica o motor diesel é acelerado a fim de promover o fluxo de ar para o resfriamento dos
motores de tração
Em caso de alarme de patinação de rodas whell slip ou excesso de frenagem break warning, a intensidade do
freio dinâmico deve ser reduzida até o final dos alarmes. Trilhos com baixa aderência podem provocar estes
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efeitos com consequente perda de eficiência do freio dinâmico, por isto, nestas condições, a operação do trem
requer maior cautela, com maior utilização do freio automático.

Com relação à disponibilidade de freio dinâmico nas locomotivas e porcentagem de veículos sem freio no trem, as
seguintes premissas deverão ser obedecidas, não podendo haver casos que não os contemplados abaixo.

Vagões sem freio ou


Locomotivas Locomotivas com Locomotivas
que não mantêm
operantes no trem freio dinâmico rebocadas
aplicação
Três Três 02 Não
Três Três 01 Até 5%
Três Duas 01 Não
Duas Duas 01 Até 5%
Duas Uma 01 Não

Duas Uma Não Até 5%

Uma Uma Não Até 5%


Uma Uma 01 Não

8.2.8.11 Amperímetro de carga – freio dinâmico

O amperímetro, neste caso, controla o esforço retardatário produzido pela locomotiva, resultante da corrente que
circula nas resistências de grade. Desde que o regulador esteja em perfeito funcionamento, o amperímetro
raramente indicará um valor maior que a corrente máxima do resistor de grade indicada pela faixa verde ou
amarela ou pela tabela localizada próximo ao amperímetro. É importante que você não exceda esses valores, já
que, no caso de ultrapassagem desses limites, a corrente poderá gerar uma determinada quantidade de calor e
queimar as grades de resistência.

8.2.8.12 Freio automático

É uma válvula do tipo “auto-recobridor”, operada por excêntrico, que funciona para desenvolver ou dissipar uma
pressão do reservatório equilibrante, em proporção ao grau de deslocamento do punho do MFA através da válvula
relé C2, eliminando para a atmosfera a mesma pressão de ar do encanamento geral. É utilizado para frear os
vagões da composição e as locomotivas caso não esteja sendo utilizado simultaneamente o freio dinâmico. O
Manipulador de Freio Automático possui seis posições.
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Figura 26

8.2.8.12.1 Alívio

Está localizada na extrema esquerda do quadrante e é usada para carregar o sistema de freio a ar e liberar um
acionamento do freio automático. O punho do manipulador do freio automático deve ser mantido nessa posição,
para que o trem possa ser movimentado. Além disso, se você colocar o punho do Manipulador de Freio
Automático na posição de alívio o recarregamento do sistema de freio ocorrerá simultaneamente, ou seja, será
restabelecida a pressão normal do encanamento geral, do reservatório auxiliar e do Reservatório de Emergência
(85 a 90 PSI).

8.2.8.12.2 Redução mínima

Está localizada na primeira parte em relevo à direita da posição “alívio”, onde o punho do manipulador de freio
automático atinge o primeiro ressalto do quadrante. Nesta posição é obtida uma pequena aplicação dos freios dos
vagões, ocasionando uma redução no encanamento geral da locomotiva. Nessa posição o trem têm
aproximadamente 6 a 8 PSI, resultando em uma aplicação de 9 a 12 PSI nos cilindros de freio. Você deve sempre
utilizar primeiro essa posição para aplicação dos freios, pois ela proporciona o encosto das sapatas nas rodas e
um pequeno esforço de frenagem.

8.2.8.12.3 Serviço ou zona complementar

Ela se estende para a direita da posição “redução mínima” no quadrante, até pouco antes da segunda parte
elevada. Nesta posição, quanto mais o punho é deslocado para dentro da zona de serviço, maior será a redução
da pressão do encanamento geral que é controlada pelo reservatório equilibrante. Além disso, na extrema direita
do setor, antes do segundo entalhe, é obtida uma aplicação máxima de serviço ou serviço total, proporcionando
assim uma redução de 24 a 26 PSI no encanamento geral e 64 PSI na câmara do cilindro de freio dos vagões.

8.2.8.12.4 Supressão

Está localizada na segunda parte em relevo, à direita da posição de “serviço total”. Esta posição serve para
suprimir uma aplicação de freio originada pelo “Controle de Segurança do Maquinista”, através do
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recondicionamento da válvula de aplicação P-2-A. Portanto, para que você possa aliviar os freios do trem após
uma aplicação de “penalidade”, é obrigatório o deslocamento do punho do Manipulador para a posição de
SUPRESSÃO durante algum tempo, caso contrário o sistema não é restabelecido e os freios não são aliviados.
Importante: nesta posição a pressão manométrica do Reservatório Equilibrante é reduzida a zero.

8.2.8.12.5 Punho-fora

Esta posição é localizada à direita da posição de “supressão”.


Nesta posição, o punho do manipulador de freio automático é removido quando a locomotiva estiver sendo
comandada por outra locomotiva em tração múltipla ou quando esta for rebocada.
Importante: na posição de punho-fora, a pressão manométrica do reservatório equilibrante é reduzida a zero.

8.2.8.12.6 Emergência

Localiza-se na extrema direita da posição “punho-fora”, no último entalhe do quadrante do manipulador de freio
automático. Essa posição permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral com o objetivo de
proporcionar uma aplicação dos freios com maior eficiência, tanto na locomotiva quanto nos vagões, e assim
encurtar a distância de parada. Uma aplicação de freios pela posição de EMERGÊNCIA causa, simultaneamente,
o funcionamento automático de todos os Areeiros, o corte de tração e/ou dinâmico das locomotivas e a redução do
motor diesel para “marcha lenta”

8.2.8.12.7 Procedimentos corretos relacionados à utilização do freio automático

a) sempre iniciar a aplicação de redução de velocidade pela redução mínima;


b) utilizar a aplicação de serviço após aguardar no mínimo 20 segundos em redução mínima. Além disso,
essa aplicação deverá ser gradual conforme a necessidade operacional;
c) reduções de 18 PSI deverão ser evitadas, a menos que sejam necessárias para controlar a velocidade do
trem ou para forçar a parada do trem em circunstâncias inevitáveis;
d) reduções de pressão, no encanamento geral, menores que a mínima não devem ser feitas;
e) a frenagem correta do trem requer um planejamento antecipado e a redução moderada de pressão;
f) em condições normais de operação, uma aplicação de freio deve ser iniciada a uma distância
suficientemente tal que a redução de velocidade desejada possa ser obtida usando-se inicialmente uma
redução mínima;
g) uma parada deve ser realizada com até 15 PSI de redução no encanamento geral;
h) a utilização de frenagens bruscas e de alta potência submeterá o trem a intensas forças que provocarão
ação de folgas ao longo da composição;
i) uma redução distribuída do freio de serviço facilitará a condução mais suave do trem. Essa redução ocorre
quando o maquinista executa uma redução mínima pelo MFA e mantém essa redução durante, pelo
menos, 20 segundos, antes de efetuar novas reduções pelo MFA;
j) evitar o alívio de rodagem. Ele acontece sempre que o maquinista alivia o trem em velocidades inferiores a
16 km/h e em seguida volta a acelerar;
k) aguardar o tempo adequado para o total alívio dos freios, antes de iniciar novos esforços de aceleração;
l) a fim de evitar a possibilidade de agarramento dos freios, você deve executar uma redução total de 10 PSI
no MFA, antes do alívio dos freios do trem;
m) o alívio de uma aplicação de freios deve ser iniciado pela movimentação do punho do manipulador do freio
automático para a posição de alívio ou marcha. Isso faz com que seja aumentada a pressão no
encanamento geral. Essa diferença de pressão provocará o alívio dos freios dos vagões;
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n) em trens longos, o sinal de alívio após uma redução mínima poderá não ser suficiente para alívio de todos
os cilindros de freios. Você deve, portanto, ficar atento a fim de evitar freios “agarrados” na composição,
aumentando, assim, a aplicação de freios para o mínimo de 10 PSI;
o) ao perceber aumento de temperatura nos rodeios do trem devido a freios agarrados, você deve parar o
trem imediatamente.

8.2.8.12.8 Alivio involuntário dos freios

A utilização de frenagens bruscas e de alta potência pode submeter o trem a intensas forças que provocarão a
ação de folgas ao longo da composição. Apesar de todos os cuidados anteriormente citados na utilização dos
freios automáticos, o alívio involuntário dos freios do trem ainda é uma questão recorrente e de grande
preocupação, já que pode provocar acidentes com o trem parado ou em movimento. Desta forma, no que diz
respeita à aplicação e alívio dos freios, é importante que você tenha informações a respeito do comprimento do
trem e do tipo de válvulas do mesmo antes de operá-lo.
Válvulas do tipo ABDW e DB 60, por exemplo, têm uma vazão de ar superior às válvulas AB. O que significa que a
aplicação e o alívio de freios ocorrerão em menor tempo.
Fatores que podem provocar o alívio involuntário dos freios de um trem
a) Vazamentos;
b) Gradientes (falso, inverso, normal);
c) Fechamento da válvula interruptora do encanamento geral;
d) Corte da composição antes de completada a aplicação dos freios;
e) Aplicação de freios pela torneira dos vagões;
f) Fechamento de torneiras abertas na composição.

8.2.8.12.9 Operação com sistema de freio 6SL

a) Nos casos de tração múltipla as mangueiras de acoplamento e os cabos jumper deverão ser vistoriados e
as anormalidades corrigidas.
b) O ângulo de acoplamento da mangueira do Encanamento Geral entre as locomotivas e os vagões deverá
ser inspecionado para evitar vazamentos. Mangueiras de 22” não poderão ser colocadas em locomotivas.
c) O posicionamento das torneiras dos encanamentos deve ser verificado para garantir comunicação entre
os circuitos pneumáticos.
d) As sapatas de freio das locomotivas devem ser verificadas quanto às condições de uso eficaz.
e) O curso do cilindro de freio das locomotivas deverá estar dentro das especificações regulamentares.
f) Locomotivas que apresentarem queda de pressão no Encanamento Geral ou manipulador de freio
automático H6, superior a 5 psi/minuto com o manipulador de freio automático na posição de
recobrimento, após uma aplicação de serviço, verificáveis no manômetro, não poderão circular como
comandantes.
g) É proibido circular com a locomotiva comandante desligada no comando de trens.
h) É proibido conduzir trens operando a partir da locomotiva comandada.
i) É proibido a “monocondução” em trens equipados com freios 6SL.
j) É proibido ao maquinista se ausentar da locomotiva para solução de problemas na composição. Sendo
necessária a vistoria, que deverá ser feita pelo auxiliar ou acompanhante.
k) Sempre que houver um problema pneumático na composição este deverá ser verificado com o
manipulador automático na posição de ALIVIO.
l) Trens carregados cujas locomotivas comandantes são equipadas com freio 6SL deverão trafegar com
velocidade máxima de 25 km/h em rampas descendentes com inclinação igual ou superior a 1.8%; ou
inferior, se a VMA para o trecho assim determinar, estando os retentores de alívio posicionados para a
posição de “alívio restrito”. Após a descida os retentores deverão ser posicionados para alívio direto e a
velocidade máxima autorizada para o trecho restabelecida.
m) Os testes de vazamento e gradiente da composição deverão apresentar valores conforme limites
regulamentados, Gerenciamento das Diretrizes de Operação Ferroviária - ROF.
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n) Para “rearmar” o sistema de freios após uma aplicação de emergência não é necessário levar o punho do
manipulador automático para a posição de PUNHO FORA. É suficiente que o manipulador seja colocado
na posição de MARCHA.
o) Quando um trem com locomotiva comandante equipada com freios 6SL ficar parado por longo período
sem desligar o motor diesel o operador deverá manter-se atento aos manômetros a fim de certificar-se
que o encanamento geral não caia para pressão zero, pois caso isto aconteça haverá dificuldade para
recarregar o sistema caso o freio independente das locomotivas não tenham condições de segurar o trem.
Se isto ocorrer, o maquinista deverá apertar os freios manuais dos vagões antes de colocar o manipulador
na posição de marcha.
p) Em rampas ascendentes os trens deverão ser parados com engates esticados para evitar cortes na
composição que permitam a separação de vagões e provoquem a corrida de vagões sem freios pelo fato
da composição ter sido aliviada para a partida do trem não tendo pressão suficiente no encanamento geral
para reaplicar os freios.
q) O maquinista deve verificar se os freios das locomotivas seguram a composição durante o recarregamento
do sistema de freios quando em rampas. Em caso de dúvida deverá apertar os freios manuais dos vagões
conforme tabela.

8.2.8.13 Freio independente

Essencialmente este freio proporciona a frenagem independente da(s) locomotiva(s) do trem, permitindo um
controle melhor das paradas, partidas e manobras.

Figura 27 Figura 28

Neste manípulo temos três posições, a saber:


a) Alívio – Posição de alívio do freio da locomotiva.
b) Zona de aplicação – Posição de aplicação do freio independente. Esta posição tem uma faixa de que vai
de uma mínima aplicação até a máxima aplicação que em geral produzirão 45 a 78 PSI, que dependerá
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do circuito pneumático instalado na locomotiva que poderá empregar a válvula relé J.1 ou relé J.1.14, ou
ainda relé J.1.14.16.
c) Alívio rápido – Posição utilizada para descarregar a pressão do cilindro de freio da locomotiva durante as
aplicações pelo freio automático. Com o manípulo na posição de alívio, o operador aperta o manípulo
segurando para baixo durante um tempo de 10 segundos ou até o fim do fluxo de ar, sempre que o freio
automático for utilizado, mesmo que o freio dinâmico esteja sendo utilizado ao mesmo tempo.
Na utilização do freio independente tanto para frear quanto para aliviar deve ser feita por movimentar o manípulo
de forma gradual e suave.

8.2.8.13.1 Regras importantes do uso do freio independente

A utilização do freio independente em conjunto com o freio dinâmico está condicionada ao tipo de freio dinâmico
instalado na Locomotiva, podendo ser ele de faixa estendida ou Standard.
a) Para freios dinâmicos do tipo “Standard”, não se pode utilizar mais do que 20 PSI para velocidades
inferiores a 16 km/h.
b) Para freios dinâmicos de faixa estendida, não se pode utilizar mais do que 20 PSI para velocidades
inferiores a 10 km/h.
ATENÇÃO: Cuidado para não acumular compressão do freio dinâmico com aplicação de freio independente
mesmo em velocidades baixas. Os acúmulos das forças de compressão excessivos podem provocar o efeito
canivete, Zig Zag e efeito paralelo também conhecido como “Efeito Buckling” podendo ocorrer com maiores riscos
em combinações de vagões longo-curtos e/ou quando o trem atravessa desvios intermediários e conexões de
linhas. Desta forma, não é permitida a utilização do freio independente em velocidades superiores às
mencionadas anteriormente, para os respectivos modelos de freios já mencionados.
Portanto seu uso nestas condições será em paradas pelo método de folgas encolhidas e na partida destes trens,
sobretudo se tiverem sido parados em rampa descendente.
NOTA: Não se esquecer de fazer aplicação total do freio independente toda vez que a velocidade do trem chegar
a zero (0 Km/h).
Aliviar o freio independente sempre que for utilizar o freio automático, mesmo em frenagem dinâmica.
A intensidade da frenagem em uma rampa descendente varia em função da velocidade, da resistência, do peso
do trem, da inclinação da rampa e do número de vagões. Todos esses fatores têm de ser balanceados, para
manter a velocidade dentro dos limites estabelecidos. É importante manter o freio dinâmico em uma amperagem
acima de 250 ampères, pois abaixo desse valor, a amperagem tenderá a não ser suficiente para manter o trem
encolhido.

8.2.8.13.2 O freio independente deverá ser utilizado nas seguintes situações

a) Em manobras de pátio quando não estiver sendo utilizado o freio dinâmico e com velocidade abaixo de 16
Km/h com aplicação máxima de 20 PSI para controle das folgas e auxílio no controle de velocidade, em
especial nas situações em que for exigida precisão no posicionamento. O limite no número de vagões em
que tal uso é permitido estará sujeito à orientações estabelecidas em procedimento específico daquele
pátio.
b) Para a parada de trens no método de folga encolhida, cujo procedimento é considerado no capítulo
“Procedimentos de parada”.
c) Toda vez que o trem ou locomotiva escoteira parar.
d) Para os casos de iminência de disparo ou do já efetivo descontrole da velocidade o maquinista poderá
utilizar até aplicação total do freio independente.
e) Em paradas de emergência indesejada conforme tópico “Utilização do Freio Independente Após Aplicação
de Emergência”.
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f) Quando uma locomotiva estiver operando com o freio dinâmico em sua plena capacidade, e por motivo
alheio à vontade do operador, a corrente dos motores ”cortar” subitamente, muitas vezes causado por
excesso de graxa, o operador poderá então utilizar até 20 psi do freio independente. Tal procedimento
evitará choques ocasionados pela “fuga” das locomotivas da composição. Todavia o operador deverá
atuar rapidamente visando corrigir esta situação aumentando a aplicação pelo freio automático ou fazendo
leves aplicações de areia visando melhorar o nível de aderência. Em trens de tração distribuída considerar
que a(s) locomotiva(s) remota(s) terão seu independente simultaneamente aplicado e desta forma o
operador deve usar de perspicácia na tomada de decisão quanto a este procedimento, uma vez que tais
locomotivas poderão estar em situações operacionais bem diferentes do bloco líder.
g) Em rampas descendentes com restrição de velocidades abaixo da eficiência do tipo de freio dinâmico, o
operador poderá utilizar até 20 PSI do freio independente para auxilio no controle das folgas e da
velocidade do trem. Desta forma não é permitida a utilização do freio independente em velocidades iguais
ou superiores a de atuação dos respectivos modelos de freio dinâmico. Em trens de tração distribuída
considerar que a(s) locomotiva(s) remota(s) terão seu independente simultaneamente aplicado e desta
forma o operador deve usar de perspicácia na tomada de decisão quanto a este procedimento, uma vez
que tais locomotivas poderão estar em situações operacionais bem diferentes do bloco líder.
Nota: Tal procedimento será aceitável somente nos casos em que a situação descrita tenha de fato ocorrida, não
sendo permitido seu uso indiscriminado por qualquer razão.

8.2.8.13.3 Utilização do freio independente após aplicação de emergência

Aplicação de emergência em composições ferroviárias consiste na utilização da frenagem máxima da composição


a fim de realizar a parada do trem. Após aplicação de emergência o maquinista deverá proceder da seguinte
forma:
a) Emergência Voluntária – Propagada pelo maquinista ou por terceiros a fim de evitar prejuízos à ferrovia.
A situação de emergência voluntária deve ser identificada pelo maquinista quando houver: a possibilidade
de acidente pessoal, obstrução da linha, iminência de acidente ferroviário, incêndios, enxurradas,
possibilidade ou danos ao meio ambiente, danos a propriedades da empresa, outras situações que
possam causar sérios atrasos ao tráfego, descumprimento da licença fornecida pelo CENTRO DE
CONTROLE OPERACIONAL (CCO), CCP ou Estação.
Nos casos específicos onde a emergência voluntária é propagada com a finalidade de preservar a vida humana, o
freio independente não deverá ser aliviado, com intuito de evitar ou mesmo atenuar o acidente. Em circunstância
onde, na avaliação do maquinista, a emergência precise ser propagada e esta situação não ponha em risco vidas
humanas, o operador deverá proceder conforme orientação descrita para a emergência involuntária.

b) Emergência Involuntária – Propagada por falha ou por segurança do sistema de freios da composição.
Na situação de propagação de emergência involuntária e estando a composição sendo tracionada, o maquinista
deverá aliviar o freio independente. Nos casos em que a tração estiver sendo operada no freio dinâmico o
operador não deverá aliviar o freio independente.
Exceção: Caso ocorra emergência involuntária em composições com 330 vagões, o freio independente sempre
deverá ser aliviado.

Observação 1: Em trações formadas apenas por locomotivas escoteiras o freio independente deverá ser
aplicado.
Observação 2: Em composições em formação de potência distribuída, a operação realizada na locomotiva líder
será a determinante na tomada de decisão.
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8.2.8.14 Manômetros

Geralmente as locomotivas possuem 2 manômetros com indicação de quatro pressões. A monitoração deste
instrumento é fator fundamental na operação de um trem.

Figura 29 Figura 30

8.2.8.14.1 Manômetro esquerdo

Ponteiro vermelho – reservatório principal


Indica a pressão do ar no reservatório principal da locomotiva. Essa pressão varia de 125 a 140 Psi. Uma queda
rápida da pressão do reservatório principal abaixo da mínima do ciclo do compressor, em torno de 120 PSI, é um
indicador de vazamento de ar ou uma ruptura da mangueira do EG.
Ponteiro branco – reservatório equilibrante
Indica a pressão de referência usada para o controle da pressão do EG, ajustada para o padrão das ferrovias
brasileiras em 90 PSI. Possui um volume de 3,6 litros e pressão ajustável pela válvula reguladora de pressão.
Deve-se utilizar essa pressão como referência para aplicação pelo automático. Seu volume é muito menor que o
EG e assim a queda será mais rápida, proporcionando uma aplicação de freios nos valores desejados.

8.2.8.14.2 Manômetro direito

Ponteiro vermelho – cilindro de freio


Indica a pressão do cilindro de freio da locomotiva originada por uma redução de pressão no EG, voluntária ou
não, e também das aplicações pelo MFI. Tem uma pressão máxima de 45 a 50 PSI em aplicação de freio
automático, acrescida de 40% ou 60% em aplicação pelo FMI, conforme o tipo de válvula relé utilizada pela
locomotiva que pode ser do tipo J1.4.14 ou J1.6.16.

Ponteiro branco – encanamento geral


Indica a pressão do EG que deverá ser igual à pressão do reservatório equilibrante. Sempre observar essa
pressão, principalmente quando realizar uma aplicação ou alívio dos freios.

Importante: a pressão indicada no EG pode não ser a mesma em toda a extensão do EG, principalmente no final
do trem.
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8.3 Técnicas de operação de trens

8.3.1 Partida de trens – considerações gerais

Os procedimentos para a partida dos trens estão descritos segundo cada perfil, dada a extrema influência deste
no manuseio do trem, entretanto, segue abaixo procedimentos de partida válidos para todos os perfis.
O método a ser utilizado para a partida de um trem depende de vários fatores tais como:

a) Tipo e potência das locomotivas;


b) Peso e comprimento do trem;
c) Carga e sua distribuição ao longo do trem;
d) Condições meteorológicas;
e) Perfil e condições da linha.

Para a partida do trem, devem ser verificados e monitorados continuamente:

a) Desenvolvimento da corrente quando as locomotivas são aceleradas;


b) A pressão na cauda (quando houver EOT) e nos manômetros da locomotiva;
c) Se o peso rebocado do trem é compatível com as locomotivas;
d) Possíveis anomalias na composição caso haja dificuldade de partida, estando a tração em boas
condições;
e) Após a demarragem, aumentar o ponto de aceleração à medida que a velocidade cresce e a corrente
diminui.

Antes da partida, deve-se ter certeza que o tempo destinado à soltura dos freios foi suficiente para aliviar o cilindro
de freios de todos os vagões, lembre-se que isto depende do comprimento do trem, do tipo de válvula e da
posição do retentor de alívio conforme descrito nas tabelas abaixo:

TEMPO PARA INICIAR ALÍVIO NO


COMPRIMENTO DO TREM
ÚLTIMO VAGÃO

50 vagões 7 segundos

100 vagões 15 segundos

160 vagões 22 segundos

Observar que este é o tempo para iniciar o alívio dos freios do último vagão. Para que os freios se soltem há ainda
a necessidade de aguardar o tempo de descarga do ar do cilindro de freio, a qual depende da posição do retentor
de controle de alívio do cilindro de freio, conforme tabela abaixo:

Tempo de redução da pressão do cilindro de freio de 50 para 05 psi (redução de 20 psi no encanamento geral):
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POSIÇÃO DO RETENTOR TEMPO

Direta (Punho para baixo) 20 segundos

Restrita (Punho para cima) 55 segundos

Portanto, em um trem composto de 100 vagões, por exemplo, que está parado com uma redução de 20 psi no
encanamento geral e com retentores de alívio na posição restrita, após posicionar o manipulador do freio
automático em alívio deve-se aguardar no mínimo 70 segundos para alívio do freio do último vagão.

Valores maiores que 20 CFM ou 566 litros/min de fluxo indicam ainda o carregamento do sistema e processo de
alívio dos freios não concluído. O risco de se tentar dar partida em um trem com os freios aplicados entra na
relação das variáveis para um acidente no sentido de aumentar a resistência, uma vez que força a utilização de
correntes maiores para dar partida no trem.

Durante a partida, as locomotivas são capazes de produzir esforços de tração maiores do que os esforços médios
para os quais os engates foram dimensionados, desta forma o maquinista deve ser extremamente cauteloso para
evitar o fracionamento do trem. O ato de colocar o trem em movimento, retirando-o da inércia, se chama
demarragem. A demarragem deve ser realizada com o mais baixo ponto de aceleração possível. Isto deve ser
executado com os objetivos de reduzir as forças resultantes do esforço de tração total e fazer com que as folgas
do trem sejam removidas lentamente até que o trem esteja esticado. Por isto a importância de esperar estabilizar
a corrente de cada ponto de aceleração colocado. Constantes variações do acelerador podem causar o
encolhimento e o estiramento das folgas, podendo causar danos à carga, ao equipamento e até mesmo
descarrilamentos.

Sempre observar o amperímetro durante a partida, as forças nos engates aumentam de forma mais acentuada do
que o aumento de corrente, ou seja, se a corrente é duas vezes maior a força no engate é aproximadamente 2,5
vezes maior. Ou seja, o esforço trator produzido pelas locomotivas é derivado da corrente nos motores de tração

8.3.2 Perfil em curvas

Quando um trem entra em um trecho em curva, a resistência ao seu movimento aumenta com uma intensidade
que depende do raio da curva, devido ao atrito existente no contato do friso da roda com o trilho.
Na FCA, que utiliza bitola métrica, adota-se corda de 12 metros (grau 12), que equivale a uma constante/curva
com raio de 688 metros.
A resistência oferecida por uma curva de 1 grau é de 0,6 kgf/t, embora algumas ferrovias adotem a seguinte
fórmula para a resistência nas curvas

8.3.2.1 Curvatura da linha do trem

A principal consideração a ser feita sobre a curvatura das linhas dos trens refere-se ao tamanho do raio dessas
linhas.
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Curvas com raios pequenos exigem maior cuidado e atenção dos operadores, já que geram excessivas forças
laterais que podem causar elevação das rodas ou reversão do trilho. Essas forças laterais geralmente são
produzidas por:

a) Acumulação de folga;
b) Vagões longos engatados a vagões curtos;
c) Vagões leves precedendo blocos de vagões carregados e pesados;
d) Características do truque e do engate;
e) Alto estado estacionário de forças de compressão ou tração;
f) Aumento repentino da aderência.

Figura 31
8.3.2.2 Partida de um trem em terreno curvo

Ao dar partida em um trem localizado em terreno curvo, o operador deve estar atento aos seguintes fatores:
a) Usar a potência necessária para iniciar o movimento do trem;
b) Utilizar a posição mínima de velocidade exigida pelo acelerador;
c) Qualquer avanço do acelerador precisa ser um ponto por vez, a fim de evitar excesso de força de tração
que podem provocar o efeito corda.

Figura 32
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8.3.2.3 Deslocamento de um trem em terreno curvo

Ao passar por um terreno curvo, o operador do trem deve tomar as seguintes precauções:
a) Não efetuar alterações de velocidade no acelerador e nos freios no início, no meio ou no final de uma
curva;
b) Qualquer alteração na potência que se faça necessária deve ser executada cuidadosamente, para evitar
forças indesejáveis.

8.3.2.4 Diminuição da marcha e paradas em terrenos curvos

Durante a desaceleração de um trem em terreno curvo, algumas forças laterais são geradas devido às
combinações entre:
a) A curvatura da linha do trem;
b) Os freios a ar e dinâmicos;
c) A configuração do trem.
Desta forma, para que você possa manter as forças internas do trem em um nível aceitável, é necessária a
redução do freio automático sempre que o freio dinâmico estiver em uso – sabendo que o esforço total de
frenagem do freio dinâmico e dos freios de ar deve ser mantido o mais baixo possível em terrenos curvos.
Além disso, o freio dinâmico deve ser reduzido proporcionalmente ao grau de curvatura e de eixos operantes das
locomotivas. Aumentos abruptos da velocidade do trem podem gerar excessivas forças laterais para dentro da
curva, o que pode provocar a retificação da curva, o deslocamento da via, a alteração na direção do trilho ou até
mesmo um descarrilamento.

8.3.3 Perfil em nível

É aquele que não apresenta nenhuma inclinação no seu perfil, ou seja, um terreno plano onde não existe
resistência causada pela influência de rampas.

Figura 33
8.3.3.1 Partida em nível

Para dar partida a um trem em um trecho em nível, você deve estar atento aos seguintes procedimentos:
a) Aliviar o freio automático e aguardar até que todos os freios dos vagões sejam aliviados;
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b) Levar o acelerador para o ponto 1, observando no amperímetro o desenvolvimento da corrente nos


motores de tração;
c) Aliviar gradativamente o MFI, ajustando as possíveis folgas entre a locomotiva e os primeiros vagões;
d) Caso o trem não entre em movimento, um novo ponto poderá ser ajustado;
e) Aguardar até que o trem tenha absorvido a força deste ponto antes de avançar o acelerador;
f) Quando houver indicação de ganho de velocidade, se a locomotiva possuir um acelerômetro, não será
necessário um novo ponto de aceleração;
g) Se a locomotiva não possuir acelerômetro, você poderá se basear pela parte decimal do velocímetro para
que, desta forma, você obtenha uma arrancada mais suave e segura do trem.

8.3.3.2 Parada em nível

Um trem pode ser parado em terreno plano empregando-se o método de folga comprimida ou esticada.
Neste caso, você deve tomar cuidado para evitar o acúmulo de forças de compressão, especialmente em
combinações de vagões curtos e longos, passagem sobre AMVs, linhas com restrição de velocidade e curvas
acentuadas.

8.3.3.2.1 Método da Folga Comprimida - uso do freio dinâmico e automático

a) Inicie a frenagem dinâmica controlando a sua intensidade a fim de evitar uma rápida desaceleração, o que
poderia provocar choques de compressão ao encolher o trem;
b) Tão logo o trem tenha sido encolhido, você deve fazer uma redução mínima mantendo os freios da
locomotiva aliviados. Evitar a aplicação da redução mínima logo após o início do encolhimento das folgas
dos vagões pelo freio dinâmico. Se isso ocorrer, a onda de choques provocada pelo freio dinâmico irá se
somar com a do freio automático e poderá provocar choques de compressão acima dos valores
recomendados.
c) Conforme necessário devem ser feitas reduções adicionais de 2 a 3 PSI no EG, e manter o freio da
locomotiva aliviado;
d) O manipulador do freio dinâmico poderá ser movimentado em direção à maior excitação, à medida que
sua eficiência é reduzida devido à diminuição da velocidade;
e) Assim que a velocidade for reduzida, causando diminuição no esforço de frenagem dinâmica, o freio
independente deverá ser usado para compensar esta perda em conformidade com as características do
freio dinâmico, Standard ou Estendido (Locomotivas DC);
f) Uma redução adicional deverá ser feita a uma distância suficiente do ponto de parada desejado,
permitindo que a redução faça efeito em todo o trem à medida que o trem parar.
g) Durante os últimos estágios da parada, você deve evitar pressão excessiva no cilindro de freio da
locomotiva (máximo de 20 PSI em locomotivas DC, abaixo de 10 km/h para faixa estendida e 16km/h para
Standard).
h) Para locomotivas de tecnologia AC, não se deve usar o MFI antes da parada total do trem.

8.3.3.2.2 Método de folga comprimida – uso do freio automático

a) Você deve mover gradativamente o acelerador para Marcha Lenta – IDLE, a uma distância suficiente do
ponto no qual deseja parar. Concedendo tempo suficiente para esta redução, você permitirá que as folgas
se ajustem a uma condição essencialmente comprimida;
b) Aguardar no mínimo 10 segundos nesta posição;
c) Fazer uma redução mínima, mantendo os freios da locomotiva aliviados;
d) Reduções adicionais de 2 a 3 PSI podem ser feitas de acordo com o necessário para completar a parada
mantendo os freios da locomotiva aliviados;
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e) Imediatamente antes de parar, você deve fazer uma redução final de intensidade que seja suficiente para
evitar o estiramento das folgas. À medida que a parada for completada, você pode deixar que os freios da
locomotiva apliquem esta última redução.
f) Em trens mais pesados na parte traseira, as reduções finais devem ser leves e a pressão do cilindro de
freio da locomotiva precisa ser mantida a níveis baixos para, desta forma, prevenir o acúmulo excessivo
de forças de compressão.

8.3.3.2.3 Método de folga comprimida – uso do MFA em baixa velocidade

Em velocidades baixas, você pode utilizar um método de folga comprimida ligeiramente diferente para diminuir a
marcha, parar em entrada de pátios ou para finalidades semelhantes, como, por exemplo, manobras.
Para este método, o trem deve:
a) Estar a uma velocidade baixa, inferior a 16 km/h, com o acelerador em marcha lenta. Neste caso, a folga é
então comprimida suavemente pelo acionamento gradativo e cuidadoso do freio independente;
b) Usar o freio independente somente para comprimir a folga;
c) Com a folga comprimida, acionar o freio automático quando necessário, especialmente quando for preciso
parar;
d) Utilizar uma redução mínima e sucessivas reduções leves, conforme necessário.
e) Além disso, de maneira a evitar o efeito canivete dos vagões, você deve tomar cuidado para prevenir a
acumulação de forças excessivas de compressão na parte da composição com acoplamentos de vagões
longos e curtos nos pontos em que o trem passa por AMVs, linhas com restrições e curvas acentuadas.

8.3.3.2.4 Método de folga esticada – uso do freio automático e do acelerador

a) Enquanto estiver usando o acelerador o suficiente para manter a condição de folga esticada (máximo, 3º
ponto), você deve fazer uma redução mínima, mantendo os freios da locomotiva aliviados;
b) Depois que o acionamento do freio automático tiver se efetivado por todo o trem, reduza gradualmente o
acelerador, um ponto por vez, para controlar a velocidade e a força de tração da locomotiva;
c) Para completar a parada, podem ser feitas reduções adicionais leves de 2 a 3 PSI, mantendo os freios da
locomotiva aliviados;
d) Realize uma redução final no EG imediatamente antes da parada, mantendo os freios da locomotiva
aliviados;
e) Depois que o trem parar, aplique totalmente o freio independente, coloque o acelerador em Marcha Lenta
– IDLE e centralize a reversora.

8.3.3.3 Operação em nível

A operação de um trem em nível requer mais atenção quanto à utilização exagerada do acelerador, uma vez que
os trens são dimensionados para as piores rampas da viagem, onde ainda assim manterão a velocidade em
regime contínuo, portanto no nível há normalmente sobra de tração.

8.3.4 Perfil em aclive


É o perfil altimétrico com inclinação da via de baixo para cima que oferece uma resistência ao movimento do trem,
também chamada de rampa ascendente.
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Figura 34

8.3.4.1 Partida em aclive

Deve-se tomar cuidado ao dar partida num trem em aclive para evitar o desenvolvimento de esforço trator
extremamente alto.
Para dar partida em um trem em aclive você deve empregar os seguintes métodos:

8.3.4.1.1 Método da folga esticada

a) Certifique-se de que a tração é compatível ao peso do trem para este perfil;


b) Coloque o MFA na posição de alívio;
c) Leve o acelerador para ponto 1;
d) Não utilize areia antes de o trem ter começado a se mover, desta forma, você evita a acumulação de
areia na frente das rodas da locomotiva;
e) Coloque o acelerador no ponto 2 ou no ponto 3, à medida que a pressão do EG aumentar, para assim
manter o trem parado enquanto os freios concluem o alívio;
f) Alivie o freio independente gradativamente para evitar possíveis folgas entre a locomotiva e os
primeiros vagões;
g) Se o trem não se mover, aumente o acelerador para ponto 4. Ocasionalmente pode ser preciso
avançar o acelerador além da posição ponto 4, dependendo da tração e características das
locomotivas;
h) Não mova o acelerador enquanto o amperímetro indicar que na atual posição do acelerador a
amperagem ainda está aumentando. Neste caso, espere até que o trem tenha absorvido a potência
da posição atual, antes de movê-lo para posição mais alta;
i) Utilize um ponto no solo, abaixo da janela do maquinista, como referência para observar o início de
movimento do trem, antecipando-se e corrigindo possíveis patinações e principalmente o movimento
contrário ao desejado;
j) Reduza o acelerador se houver qualquer indício de patinação de rodas e, em seguida, jogue areia
para corrigir a patinação e evitar novas patinações de rodas;
Se o trem não partir após a aplicação de potência suficiente, reduza o acelerador para um ponto que mantenha o
trem parado, acione o freio independente, faça uma aplicação no freio automático suficiente para manter o trem
parado e reduza o acelerador para Marcha Lenta – IDLE;
Averigue a causa da dificuldade de arrancada do trem.
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8.3.4.1.2 Método de folga comprimida

Se as regras e instruções de manuseio do trem forem respeitadas, você não precisará utilizar o método de folga
comprimida para dar partida ao trem. Entretanto, em caso de emergência, tal como o de “folgas comprimidas”,
você precisará partir com o trem nessa situação e deverá tomar alguns cuidados. Neste caso, será preciso realizar
os seguintes procedimentos para retirar as folgas:
a) Deixe os freios do trem aplicados;
b) Abra o acelerador para ponto 1 ou 2, alivie o freio independente gradualmente e permita que a locomotiva
se afaste do trem;
c) Antes que aconteça a fadiga, acione o freio independente e reduza o acelerador para Marcha Lenta –
IDLE;
d) Proceder como partida em aclive com o trem esticado.

8.3.4.2 Parada em aclive

Ao parar numa rampa ascendente realizar com os engates esticados, de forma a evitar a ocorrência de choques
de tração durante o procedimento de partida.

8.3.4.2.1 Método da folga esticada – uso do acelerador e do freio automático

a) Reduza o acelerador para diminuir a velocidade do trem;


b) Faça uma redução mínima a uma distância suficiente do ponto de parada desejada, dando tempo
suficiente para que a aplicação produza efeito ao longo de todo o trem antes que este pare, mantendo os
freios da locomotiva aliviados;
c) Na medida em que a velocidade diminuir, reduza o acelerador gradualmente para evitar um aumento
excessivo da amperagem, conforme indicado pelo amperímetro;
d) Se reduções adicionais no EG forem necessárias, devem ser feitas de forma gradual com incrementos
leves, entretanto continue a manter os freios da locomotiva aliviados;
e) Antes da parada calçar as locomotivas com areia;
f) Após a parada, acionar totalmente o freio independente e reduzir o acelerador para Marcha Lenta – IDLE;
g) Uma redução de no mínimo 15 PSI no EG deverá ser realizada para garantir permanência do trem na
ascendência.
h) Não permita que a locomotiva se desloque para trás contra o trem. Isso criaria uma ação danosa da folga
quando o trem arrancar novamente.

8.3.4.3 Operação em aclive.

8.3.4.3.1 Aceleração em aclive

A velocidade de avanço do manípulo para acelerar um trem depende do tipo de locomotiva e das características
da formação do trem envolvido. A amperagem/KGF e o velocímetro (acelerômetro) dão uma orientação para o
manuseio do acelerador durante a subida. À medida que o trem acelera e a velocidade e a amperagem
estabilizam, o acelerador pode ser avançado mais um ponto, até que seja produzida a potência suficiente para
alcançar a velocidade de equilíbrio. Alguns modelos de locomotivas exigem posições mais altas no acelerador, ex:
GT46ACe.
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8.3.5 Perfil em declive

É o perfil altimétrico com inclinação da via de cima para baixo que acelera o trem, também conhecida por rampa
descendente.

Figura 35

8.3.5.1 Partida em declive

Um trem parado num forte declive normalmente terá a folga comprimida e o freio independente totalmente
aplicado. Se o freio independente não for gradualmente aliviado durante a partida, a locomotiva poderá deslocar-
se por uma distância antes que o vagão se mova, especialmente se os retentores de controle de alívio estiverem
na posição “restrito”. Sendo assim, você deve ter o cuidado de controlar a velocidade da parte dianteira do trem,
especialmente as locomotivas, de maneira a evitar que isso ocorra.

8.3.5.1.1 Método das folgas encolhidas

a) Selecione o freio dinâmico;


b) Deixe o MFI acionado e alivie o MFA;
c) À medida que os freios dos vagões aliviam e a força de compressão aumenta contra a locomotiva no início
do movimento do trem, você deve aliviar gradativamente o MFI, mantendo no máximo 20 PSI, até que o
trem atinja 10 km/h para faixa estendida e 16km/h para Standard, exceto para locomotivas AC.
d) Trem com locomotivas DC se não mover após os freios dos vagões estarem totalmente aliviados, você
deve liberar gradualmente o MFI até 20 PSI, permitindo à locomotiva deslocar-se alguns metros para
frente;

8.3.5.1.2 Método das folgas esticadas

O sistema de freio ainda não estará totalmente carregado e neste caso será necessário levar o MFA além da
redução mínima para obter uma frenagem desejada, dependendo da velocidade máxima permitida.
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8.3.5.2 Parada em declive

Neste perfil, sempre que possível, é recomendada uma parada pelo método das folgas encolhidas.
Desta forma, quando for dada a partida, inicia-se o movimento com o trem todo encolhido evitando choques de
compressão. Para uma eventual arrancada em recuo é extremamente desejável que o trem esteja encolhido.

8.3.5.2.1 Método das folgas encolhidas

a) Com o freio dinâmico já em uso e engates comprimidos, fazer uma redução mínima no EG a uma
distância suficiente para garantir a parada no ponto desejado;
b) Poderão ser feitas reduções subsequentes no MFA, se necessário;
c) A uma velocidade de 10 km/h, você deve fazer uma aplicação gradual de no máximo 20 PSI no MFI para
não permitir que os engates da locomotiva e os primeiros vagões parem esticados, exceto locomotiva AC;
d) Após a parada total do trem, você deve fazer uma aplicação total do MFI e centrar a REVERSORA.
e) A aplicação de freio automático efetuada para parar o trem deve ser mantida, não sendo necessárias
aplicações adicionais, exceto quando o trem permanecer estacionado com as locomotivas desligadas.

8.3.5.3 Operação em declive

A operação neste perfil é a mais crítica e perigosa, dada a facilidade com a qual o trem ganha velocidade em
função da aceleração da gravidade.
a) Você deve utilizar 75% da disponibilidade do freio automático como parâmetro para a operação de descida
de uma rampa, ou seja, até 18 PSI de redução no EG e 75% do valor nominal da corrente do freio
dinâmico.
b) Caso haja necessidade de utilização de valores acima destes, o trem deve ser parado e vistoriado.
c) Em algumas circunstâncias a velocidade do trem poderá ser controlada apenas pelo freio dinâmico, desde
que sua utilização não tenha atingido sua capacidade máxima ou excedido a força de compressão;
d) Caso seja utilizado um esforço muito alto no freio dinâmico, surgirá a necessidade de uma aplicação do
MFA.
e) Desta forma, você deverá manter a velocidade desejada fazendo pequenos aumentos e diminuições no
esforço de frenagem dinâmica, de maneira a manter a velocidade do trem tão constante quanto possível.

8.3.6 Perfil ondulado

É o perfil altimétrico com três ou mais alternâncias de rampas e contrarrampas seguidas. Neste trecho o perfil
muda frequentemente, já que as rampas se alternam entrem ascendestes e descendentes. Sendo assim, as
folgas do trem estarão constantemente ajustando-se, já que os veículos que estão na rampa descendente tendem
a se deslocar mais rápido do que aqueles em rampa ascendente. Em perfis ondulados com rampas acima de 1%,
somente a habilidade do operador é capaz de atenuar a ação das folgas, minimizando a gravidade destas. Este
perfil é um dos mais difíceis para os operadores de trens, já que a localização do trem dentro deste perfil deve ser
constantemente monitorada pelo maquinista.
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Figura 36

A ocorrência de choques nesse perfil é inevitável. Você pode, no entanto, manter os choques dentro dos limites
recomendados se planejar e executar as operações de acordo com os conceitos de condução de trens.

8.3.6.1 Partida em perfil ondulado

8.3.6.1.1 Com a cabeceira do trem em declive

a) Aliviar o MFA do trem.


b) Para dar a partida em um trem com a cabeceira em declive você deve aliviar o MFI gradativamente, de
forma que a cabeceira do trem comece a se movimentar, controlando para que não ocorra a rápida
aceleração do trem até que este esteja totalmente em movimento.
c) Se o trem não se movimentar, aplique o mínimo de tração, suficiente para o trem mover-se.
d) Os acréscimos de aceleração de um trem nessas circunstâncias devem ser feitos de forma suave e
gradual para evitar a geração de forças internas elevadas que são provocadas por alterações rápidas nas
folgas.
e) É importante que você saiba, também, que em perfil ondulado a folga pode deslocar-se tanto na direção
da cauda quanto na direção da cabeceira.

8.3.6.1.2 Com a cabeceira do trem em aclive

1. Aliviar o MFA mantendo o MFI aplicado;


2. Acelerar gradativamente e aliviar o MFI lentamente para impedir o recuo da cabeceira do trem quando os
freios dos vagões forem aliviados;
3. Avançar o acelerador o suficiente para movimentar o trem para frente até que todo o trem esteja em
movimento, mantendo o MFI totalmente aliviado.

8.3.6.2 Parada em perfil ondulado

Para parar um trem em ondulação, você deve se basear na forma em que o trem vinha sendo operado antes de
se iniciar a desaceleração e nas características do perfil da via.
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8.3.6.3 Operação em perfil ondulado

Neste perfil as folgas estão constantemente se ajustando e dificilmente podem ser mantidas totalmente esticadas
ou encolhidas, motivo pelo qual a aceleração do trem, em ondulação, deve ser gradual.

8.3.6.3.1 Modulação do acelerador

a) A velocidade deve ser reduzida antes de entrar na ondulação, de forma a evitar que a velocidade máxima
autorizada seja excedida.
b) Avançar o acelerador quando a locomotiva estiver na parte ascendente da ondulação e reduzir o
acelerador quando a locomotiva estiver na parte descendente da ondulação.

8.3.6.3.2 Uso do freio dinâmico

O emprego do freio dinâmico em perfil ondulado somente será válido se as mudanças de perfil forem
predominantemente descendentes. Além disso, a velocidade do trem deve ser mantida o mais constante possível
antes da cauda do trem atingir uma bacia e, preferencialmente, o trem deve ser desacelerado antes de entrar no
perfil ondulado, de modo que possa chegar com uma velocidade mais baixa que a máxima autorizada.

8.3.6.3.3 Uso da modulação do acelerador e do freio automático

a) Fazer uma redução mínima quando a locomotiva começar a descer o primeiro declive;
b) Fazer o alívio rápido do MFI para evitar que a folga entre a locomotiva e os primeiros vagões seja
eliminada.
c) Manter a velocidade da locomotiva constante em perfil ondulado;
d) Manter o freio do trem aplicado e o acelerador modulado.
e) Se for necessário, aumente a aplicação do freio gradativamente de 2 a 3 PSI. Este aumento deverá ser
feito criteriosamente para não haver redução exagerada da velocidade do trem.
f) Não utilize frenagem de alta potência, ou seja, pontos altos de aceleração com o automático aplicado.

8.3.7 Perfil em depressão


É a confluência de uma longa rampa descendente seguida de uma longa rampa ascendente. Na inscrição deste
perfil intensos ajustes de folgas acontecem nos engates.

Figura 37
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8.3.7.1 Partida em depressão

O método mais indicado para dar partida em um trem neste tipo de território dependerá de alguns fatores, tais
como:
a) Condição da folga enquanto o trem estiver parado;
b) Localização do trem em relação à bacia ou depressão.
c) Além disso, você deve manter a velocidade da locomotiva baixa até que todo o trem esteja em movimento,
modulando o acelerador e, se necessário, o freio independente.
d) Se você precisar acelerar o trem, o freio independente deve ser gradualmente aliviado e o acelerador
avançado lentamente ponto a ponto. Enquanto isso, as folgas se ajustam e o trem vagarosamente
aumenta a velocidade.

8.3.7.2 Parada em depressão

O método mais adequado para a parada do trem em depressão depende da condição da folga, esticada ou
encolhida, e da localização do trem em relação à depressão.
a) Uma parada com as folgas esticadas, através do freio automático e do acelerador, é indicada com
predominância do trem na ascendência.
b) Se a aproximação do ponto de parada for feita com predominância do trem na descendência e com o freio
dinâmico atuando, uma parada com folga encolhida é a mais indicada, podendo ser feita também com a
aplicação do freio automático.

8.3.7.3 Operação em depressão

a) Para a operação de um trem em depressão, você deve controlar a ação das folgas, o que representa o
maior desafio ao acelerar um trem após uma desaceleração.
b) As forças internas do trem geradas pela depressão determinarão a taxa de aceleração e devem ser
controladas pelo método da modulação do acelerador, que deve ser feita da seguinte forma:
c) Ao fazer a transição da frenagem dinâmica para a tração, reduza a velocidade para valores um pouco
menores que a VMA, de forma que esses valores permitam o alívio dos freios sem riscos de exceder a
VMA;
d) Alivie o freio automático antes do freio dinâmico;
e) Avance o acelerador ponto a ponto à medida que um número cada vez maior de vagões passe da
descendência para a ascendência.
f) A confluência do freio dinâmico não deverá ser intensificada, a fim de evitar acúmulo de forças de
compressão produzidas pela soma do efeito da gravidade, contrária ao movimento do trem, com a ação
do freio dinâmico.

8.3.8 Perfil em crista

É o topo do perfil onde ocorre a virada de uma rampa ascendente para uma rampa descendente.
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Figura 38

8.3.8.1 Partida em crista

O método para partida de um trem neste perfil dependerá da condição da localização do trem em relação à crista.

8.3.8.1.1 Metade do trem na ascendência esticada em metade na descendência encolhida

a) Alivie MFA e aguarde o alívio e o carregamento dos freios. Normalmente, nesta condição o peso do trem
estará equilibrado na descendência e na ascendência e o freio independente da locomotiva será capaz de
mantê-lo equilibrado;
b) Alivie gradativamente o MFI para o estiramento gradual e suave das folgas dos engates que estão na
descendência e inicie o movimento desejado do trem;
c) Se o trem não movimentar, leve o acelerador até o ponto 3 e, assim que o trem entrar em movimento, leve
o acelerador gradativamente para a posição de marcha lenta – IDLE.
d) Selecione o freio dinâmico e inicie o encolhimento gradual e suave das folgas.

8.3.8.1.2 Metade do trem na ascendência e metade na descendência com todas as folgas dos engates
esticadas

a) Alivie o freio automático e aguarde o alívio e o carregamento dos freios. Normalmente, nesta condição o
peso do trem estará equilibrado na descendência e ascendência e o freio independente da locomotiva
será capaz de manter o trem parado;
b) Leve o acelerador para o ponto 1;
c) Alivie gradativamente o MFI, para iniciar o movimento desejado do trem. Se o trem não se movimentar,
leve o acelerador até o ponto 3.
d) Assim que o trem entrar em movimento, levar o acelerador gradativamente para posição de marcha lenta;
e) Selecione o freio dinâmico e inicie o encolhimento gradual e suave das folgas.

8.3.8.1.3 Predominância do trem na ascendência

a) Alivie gradativamente o MFI, para estiramento gradual e suave das possíveis folgas dos engates dos
vagões que se encontram na descendência;
b) Reaplique totalmente o MFI, assim que todas as folgas forem esticadas;
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c) Alivie o MFA;
d) Leve o acelerador gradativamente para, no máximo, ponto 3;
e) Alivie gradativamente o MFI;
f) Se o trem não iniciar o movimento desejado, aumentar o acelerador para ponto 4. Haverá, no entanto,
casos em que será preciso aumentar o acelerador acima deste ponto para dar partida ao trem.

8.3.8.1.4 Predominância do trem na descendência

a) Alivie o freio automático;


b) Selecione o freio dinâmico;
c) Alivie gradativamente o MFI, para até 20 PSI (locomotivas DC). Se o trem não entrar em movimento, faça
o alívio total e gradativo do MFI, para estiramento das possíveis folgas e inicie o movimento do trem.
Normalmente, o peso dos vagões na descendência é suficiente para iniciar este movimento;
d) Para locomotivas AC, aliviar completamente o MFI.
e) Avance gradativamente o manipulador do freio dinâmico e inicie o encolhimento gradual e suave das
folgas.

8.3.8.2 Parada em crista

O método utilizado na parada dependerá da posição do trem neste perfil. É recomendável parar com as folgas
esticadas, com predominância do trem na ascendência e do encolhido na descendência.

8.3.8.3 Operação em crista

A forma como você fará à virada do trem na crista é fator fundamental para o controle das forças de tração no pico
da rampa ascendente para a descendente. Além disso, a virada correta do trem na crista proporciona economia
de combustível e redução dos choques de compressão no encolhimento das folgas pelo freio dinâmico e após
transposição, o controle da velocidade será efetuado pelo MFA na descendência.
Em trens com velocidade de subida inferior a 24 km/h, o acelerador deverá ser reduzido um ou mais pontos,
dependendo da velocidade, no momento em que as locomotivas atingirem o pico. Isto reduzirá o esforço trator o
suficiente para compensar a força adicional criada pelo peso das locomotivas e dos primeiros vagões à medida
que passam da ascendência para a descendência.
Outro aspecto a ser considerado é a velocidade de virada da crista, que deve ser reduzida para aproximadamente
2/3 da VMA. Caso a velocidade de virada seja inferior a 2/3, deve-se realizar a virada com esta velocidade.
Além disso, quando aproximadamente metade do trem estiver na ascendência e metade na descendência, o
acelerador deverá estar em “Marcha Lenta - IDLE”. Neste caso, você deve utilizar o freio dinâmico para iniciar o
encolhimento gradativo e suave das folgas dos engates.
Você deve estar atento também à utilização do freio automático antes ou no momento do encolhimento das folgas
pelo freio dinâmico, já que esta situação poderá provocar uma onda de choques que percorrerão toda a
composição da frente do trem até o último vagão. De modo geral, o início do encolhimento das folgas dos engates
deve se dar ainda com parte dos vagões na ascendência. Isso fará com que a gravidade, que puxa estes vagões
na direção contrária ao movimento do trem, diminua sensivelmente os choques de compressão.

a) Geralmente, para os trens longos haverá tempo suficiente para o encolhimento de praticamente todas as
folgas, antes de uma redução mínima.
b) Para trens médios, este tempo só permitirá o encolhimento de aproximadamente 1/3 das folgas antes de
se fazer uma redução mínima.
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c) Para trens curtos, a velocidade deverá ser reduzida para aproximadamente metade da VMA. A utilização
do freio dinâmico para o encolhimento das folgas antes da redução mínima em algumas situações não
será possível, especialmente com trens curtos e pesados.

8.3.9 Perfil nível seguido de descida

É o perfil caracterizado por um nível de extensão suficiente para conter o todo o trem, seguido por uma rampa
descendente longa. Na virada deste perfil ocorrem intensos ajustes de folgas nos engates.

Figura 39

8.3.9.1 Partida no nível seguido de descida

O método para dar partida em um trem neste perfil dependerá da condição da localização do trem em relação ao
ponto de inflexão que marca o início da rampa descendente, sendo a operação até certo ponto similar à da crista.

8.3.9.1.1 Parte do trem no nível e parte na descendência e encolhido

a) Aliviar MFA, aguardar o alívio e o carregamento dos freios;


b) Após o carregamento dos freios, preparar o freio dinâmico para a utilização logo após o início do
movimento;
c) No início do movimento, aliviar gradualmente o freio independente à medida que aumentar a ação do freio
dinâmico (Locomotivas DC);
d) Para locomotivas AC, aliviar completamente o MFI;
e) De acordo com o desenvolvimento da velocidade, utilizar o freio automático.
Importante: nos casos em que o percentual de descendência do perfil for acentuado, o freio independente não
manterá o trem parado, pois à medida que os freios se soltarem, tenderá ao movimento, uma vez que a parte que
está no nível não resistirá ao efeito da gravidade que atua sobre os que estão na descendência.
Por este motivo você deve ter cuidado em relação ao carregamento do sistema de freio e, dependendo do que
ocasionar a parada, os procedimentos de segurança indicados no ROF deverão ser cumpridos.

8.3.9.1.2 Metade do trem no nível e metade na descendência com todas as folgas dos engates esticadas

As indicações para este perfil são para paradas com folgas encolhidas. Caso contrário, a partida deverá ser
executada aliviando primeiro o freio independente e posteriormente o freio automático. Esse procedimento
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manterá o trem esticado até que no momento seguinte possa ser feito o encolhimento suave da composição com
a utilização do freio dinâmico e, se necessário, do freio automático.

8.3.9.1.3 Predominância do trem na descendência com folga encolhida

a) Aliviar o freio automático;


b) Selecionar o freio dinâmico;
c) Aliviar gradativamente o MFI, para até 20 PSI para locomotivas DC (normalmente o peso dos vagões na
descendência é suficiente para iniciar este movimento);
d) Nas locomotivas AC, aliviar completamente o MFI;
e) Avançar gradativamente o manipulador do freio dinâmico, mantendo assim o trem encolhido.

8.3.9.2 Parada no nível seguido de descida

É recomendável parar com as folgas encolhidas, permitindo maior facilidade e segurança na partida.

8.3.9.3 Operação em nível seguido de descida

a) Quando a cabeceira do trem entrar na descendência, o acelerador deverá estar decrescendo em ritmo
proporcional ao grau de inclinação da rampa, sendo, portanto, essencial que você conheça o perfil da via.
b) Além disso, quando o acelerador estiver em “Marcha Lenta - IDLE”, o freio dinâmico deverá ser utilizado
para iniciar o encolhimento gradativo e suave das folgas dos engates.
c) Neste perfil, trens longos terão tempo suficiente para o encolhimento de praticamente todas as folgas,
antes que uma redução mínima seja feita.
d) Para trens médios, este tempo só permitirá o encolhimento de aproximadamente 1/3 das folgas antes de
uma redução mínima.
e) Já para trens curtos, a velocidade deverá ser reduzida para aproximadamente metade da VMA.
f) A forma como se fará à virada neste perfil é fator fundamental para o controle dos choques de compressão
e velocidade, devendo esta ser menor que a VMA. Em se tratando de descendência longa e pesada, esta
velocidade deve ser em torno de 2/3 da VMA.

Importante: a utilização do freio dinâmico para o encolhimento das folgas antes da redução mínima em algumas
situações, não será possível, especialmente com trens curtos e pesados.

8.3.10 Perfil aclive seguido de nível


Nesse perfil é importante que você tenha sempre os mesmos cuidados necessários às rampas pesadas,
acompanhando, desta forma, o desenvolvimento do esforço trator, bem como a tendência de patinação das rodas.
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Figura 40

Os procedimentos para partida e parada neste perfil se enquadram aos descritos em “aclive” e “nível”, abordados
anteriormente.

8.3.10.1 Operação em aclive seguida de nível

A operação neste perfil requer o acompanhamento do desenvolvimento dos esforços de tração, controlado através
do acelerador durante a subida da rampa. Quando você chegar ao início do nível, já é possível reduzir
gradualmente a aceleração, à medida que o trem passa a ocupar apenas o nível.

8.3.11 Perfil declive seguido de nível


É uma rampa descendente, acentuada ou não, com a extensão suficiente para conter o trem pelo menos uma vez,
seguido de um nível no final. Ao atingir o nível, você deverá soltar os freios, contudo este momento requer
habilidade e conhecimento para evitar choques de tração seguidos de choques de compressão, portanto você
deverá soltar os freios no tempo e sequência corretos.

Figura 41
8.3.11.1 Partida perfil declive seguido de nível

O método mais indicado para dar partida em um trem neste perfil dependerá das condições das folgas quando o
trem parar e da localização do mesmo em relação ao ponto de inflexão que marca o início do nível.
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Entretanto, se você considerar que uma grande parte do trem continua em descendência, certamente a folga
estará encolhida, caso contrário ocorrerá choques de compressão.
No entanto, uma parada com folgas esticadas através do freio automático e do acelerador poderá ocorrer quando
houver, por exemplo, pátios de cruzamento próximos a áreas urbanas e paradas de emergência. Desta forma,
parte do trem parará com folgas esticadas.
Contudo, nesse perfil uma parada com folgas encolhidas será melhor, pois evitará choques. Assim, o método mais
adequado para a partida do trem depende da condição da folga esticada ou encolhida e da localização do trem em
relação à depressão.

8.3.11.1.1 Método das folgas encolhidas

a) Selecionar o freio dinâmico;


b) Deixar o MFI acionado e aliviar o MFA;
c) Dar tempo suficiente para o alívio do freio automático, o que é essencial, principalmente se a frente do
trem já estiver no nível;
d) Aliviar gradativamente o MFI, mantendo no máximo 20 PSI (locomotivas DC), até que o trem atinja 10
km/h.
e) Nas locomotivas AC, deve-se aliviar completamente o MFI.
f) Começar a abrir lentamente o acelerador, esticando-o suavemente quando todo o trem já estiver no nível.

8.3.11.1.2 Método das folgas esticadas

a) Selecionar o freio dinâmico para posição SET UP;


b) Aliviar gradativamente o MFI;
c) Aliviar o MFA;
d) Assim que o trem entrar em movimento, avançar a alavanca do freio dinâmico lentamente até o total
encolhimento das folgas;
e) Se necessário, fazer uma redução do EG. Lembre-se que possivelmente o sistema de freio ainda não
estará totalmente carregado e neste caso será necessário levar o MFA além da redução mínima para
obter a frenagem desejada.

8.3.11.2 Parada no perfil declive seguido de nível

a) Neste perfil, sempre que possível, é recomendada uma parada pelo método das folgas encolhidas. Assim,
quando for dada a partida, inicia-se o movimento com o trem todo encolhido, evitando choques de
compressão.
b) Já para uma eventual arrancada em recuo, é extremamente desejável que o trem esteja encolhido.

8.3.11.3 Operação em perfil declive seguido de nível

a) Neste caso, controlar a ação das folgas dentro de um trem é sempre um desafio.
b) Neste perfil, quando o trem atinge o nível, o decréscimo da ação da gravidade na cabeceira do trem,
somado às resistências normais de rolamento, fará com que a velocidade caia, tornando necessário uma
reaceleração de forma a esticá-lo lenta e gradualmente, da cabeceira para a cauda.
c) A partir do início do nível, o freio automático deverá ser aliviado e o freio dinâmico deverá ser mantido.
d) À medida que o trem entra no nível, em conformidade com a tendência da velocidade, você deverá
diminuir a ação do freio dinâmico gradualmente até a sua retirada total.
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e) Nessa transição da frenagem dinâmica para a tração, você deve reduzir a velocidade para valores um
pouco menores que a VMA, permitindo maior suavidade no ajuste das folgas que passam de folgas
encolhidas para folgas esticadas.
f) Em seguida, você deverá avançar o acelerador ponto a ponto na medida em que o trem liberar o perfil de
descida.

8.3.12 Perfil nível seguido de aclive


Este perfil é caracterizado pela existência de um nível seguido por uma rampa ascendente que pode ser leve ou
pesada.

Figura 42
Neste perfil, você analisará a operação de passagem pela via, já que a partida e a parada obedecerão às
orientações de procedimento no nível ou na rampa ascendente, já tratado anteriormente.

8.3.12.1 Operação nível seguido de aclive

a) Aumentar a aceleração do trem assim que a locomotiva atingir o início da rampa ascendente;
b) Continuar a aumentar a aceleração à medida que todo o trem deixar o nível e passar a ocupar a rampa
ascendente;
c) Manter a velocidade numa faixa confortável, evitando excedê-la ou perdê-la rapidamente no início da
rampa, o que poderá afetar o tempo de viagem, eficiência energética e provocar choques na composição.

8.3.13 Operação de um trem em recuo

8.3.13.1 Recuo em nível

Você deve ter atenção especial em operações de recuo e parada nesse perfil, especialmente quando houver
vagões mais pesados na cauda do trem, já que qualquer descuido poderá provocar choques de tração.
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Figura 43

8.3.13.1.1 Partida em recuo de um trem em nível

Engates encolhidos e esticados:


a) Alivie o freio automático e aguarde até que a pressão do EG no manômetro da locomotiva atinja 90 PSI e
na cauda 85 PSI ou o fluxo esteja abaixo de 20 CFM (566 l/min);
b) Com a alavanca REVERSORA no sentido de recuo, coloque o acelerador no ponto 1;
c) Alivie o freio independente até que as possíveis folgas entre as locomotivas e os vagões sejam ajustadas;
d) Avance o acelerador conforme a necessidade de ganho de velocidade, monitorando a amperagem nos
motores de tração e respeitando os tempos para cada mudança, prevenindo assim possível excesso de
força de compressão.

8.3.13.1.2 Parada em recuo de um trem em nível

Planeje o modo de parada, esticado ou encolhido, conforme a necessidade ou a instrução recebida.


Método das folgas esticadas:
a) Reduza o acelerador gradativamente até a posição marcha lenta – IDLE;
b) Faça uma redução mínima e aumente a aplicação conforme a necessidade;
c) Utilize no máximo 20 PSI de pressão no cilindro de freio da locomotiva;
d) Após a parada total, aplique o freio independente.
Método das folgas encolhidas:
a) Reduza gradativamente o acelerador até o ponto 3 ou menos;
b) Faça uma redução mínima e aumente a aplicação conforme a necessidade, sempre aliviando o freio
independente até a parada total do trem e respeitando os tempos já mencionados no capítulo de freios;
c) À medida que a velocidade for diminuindo e a amperagem aumentando, reduza o acelerador para o ponto
1 até a total parada do trem;
d) Após a total parada do trem, aplique imediatamente o freio independente e coloque o acelerador em
neutro.
e) Dependendo do tamanho da composição, não é possível parar um trem totalmente encolhido ou esticado.
f) Normalmente os engates começam a esticar pela ação do freio automático quando a onda de aplicação
chega aos últimos veículos.
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8.3.13.2 Recuo em aclive

Figura 44

8.3.13.2.1 Partida em recuo de um trem em aclive

Nesta circunstância, você deve verificar as condições dos engates esticados e encolhidos e se a tração é
compatível com o peso do trem.
Com engates encolhidos:
a) Alivie o freio automático;
b) Com a alavanca REVERSORA no sentido do recuo, coloque o acelerador no ponto 1;
c) À medida que a pressão no EG for aumentando, coloque o acelerador no ponto 2, 3 ou 4;
d) Utilize um ponto no solo abaixo da janela do maquinista como referência para observar o início do
movimento do trem, o que lhe permitirá antecipar ou corrigir um possível movimento contrário ao desejado
e patinação.
e) Haverá casos em que será necessário um ponto de aceleração maior que o ponto 4 para iniciar o
movimento do trem. Entretanto esta operação deverá avaliar os seguintes critérios: raio da curva,
quantidade de locomotivas, peso do trem e configuração da composição.
Com engates esticados:
a) Não é recomendada a operação de recuo nesse perfil, principalmente em trens longos.
b) Essa condição fará com que a aceleração da gravidade atue ajustando as folgas dos engates contra a
locomotiva que estará freada e/ou exercendo uma força de tração contrária ao movimento de recuo, o que
criará uma barreira aos vagões e poderá provocar intensos choques de compressão.
c) Entretanto, se o trem tiver sido parado esticado na rampa descendente, você deve movimentá-lo à frente
efetuando nova parada com o método das folgas encolhidas, para depois realizar o recuo.

8.3.13.2.2 Parada em recuo de um trem em aclive

Esta operação deve ser feita sempre pelo método das folgas encolhidas. De acordo com os passos a seguir:
a) Reduza gradativamente o acelerador até o ponto 4 ou menos;
b) Faça uma redução mínima e aumente a aplicação conforme a necessidade, respeitando os tempos já
mencionados no capítulo de freios e sempre aliviando o freio independente até a parada total do trem;
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c) À medida que a velocidade for diminuindo e a amperagem aumentando, reduza o acelerador para o ponto
1 até a total parada do trem;
d) Após a total parada do trem, aplique imediatamente o freio independente e coloque o acelerador em
marcha lenta – IDLE.

8.3.13.3 Recuo em declive

Assim como em outros perfis, este também requer um conhecimento das condições das folgas dos engates dos
vagões, como você verá a seguir.

Figura 45

8.3.13.3.1 Partida em recuo de um trem em declive

a) Embora não seja muito comum encontrar um trem parado em rampa com os engates encolhidos, é
sempre bom lembrar que em algumas situações isso pode ocorrer principalmente próximo à locomotiva e
à cauda.
b) Se você observar a condição de engates encolhidos próximo à locomotiva, é necessário, antes de soltar o
freio automático, aliviar o freio independente e posicionar o acelerador gradativamente até o máximo do
ponto 2.
c) Dependendo da quantidade de locomotivas, você deverá esticar a composição, ajustando assim as folgas
existentes.
d) Entretanto, se os engates estiverem esticados, estando ainda o freio independente aplicado, você deverá
posicionar a reversora no sentido “ré”, soltar o freio automático e aguardar o início do movimento da
composição pelo efeito da gravidade na direção de recuo. Assim que esse movimento for iniciado, o freio
independente deverá ser mantido em 20 PSI ou menos (locomotivas DC) no cilindro de freios da
locomotiva, até que a velocidade atinja 10 km/h. Para locomotivas AC, alivie completamente o MFI.
e) Além disso, uma redução mínima deverá ser aplicada conforme a aceleração da gravidade, sempre se
antecipando à tendência de aumento da velocidade. Caso a velocidade de recuo e a distância permita o
uso do freio dinâmico, o mesmo deverá ser utilizado, mantendo os engates esticados.

8.3.13.3.2 Parada em recuo de um trem em declive

a) A velocidade deverá ser controlada e diminuída, com antecedência, pela ação do freio dinâmico, enquanto
a velocidade ainda é maior do que o limite estipulado pelo modelo do freio dinâmico.
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b) Para compensar a perda de eficiência do freio dinâmico nas locomotivas DC, a velocidade será controlada
pela ação do freio independente em até 20 PSI, ao passo que o freio automático deverá ser utilizado de
forma fracionada e proporcional à necessidade, com reduções de 1 ou 2 PSI, de modo a obter uma
parada suave, controlada e com os engates esticados.
c) Em locomotivas AC, não se deve utilizar o freio dinâmico em conjunto com o MFI.

8.3.14 Trem em tração distribuída

8.3.14.1 Link Locotrol - Início de potência distribuída

8.3.14.1.1 Locomotiva Remota:

a) Ligar os disjuntores do LOCOTROL (RÁDIO LOCOTROL E TL)


b) Colocar o Reversor em Neutro, aplicar o MFI -
c) Desligar Campo do Gerador e Chave EC em Trabalho."
d) Pressione o botão POTENCIA DISTRIBUIDA.
e) Pressione o botão REMOTA AJUSTA.
f) Inserir o nº da locomotiva Líder e Ajuste FRENTE ou RÉ.
g) Pressione o botão Feito.
h) Observe a mensagem: POT DISTR-COMANDADA ATIVADA
i) Alivie o Freio Independente.
j) Coloque o Punho do MFA em Punho Fora.

8.3.14.1.2 Locomotiva Líder:

a) Ligar Disjuntores LOCOTROL (RADIO LOCOTROL E TL).


b) Colocar o Reversor em Neutro e MFI aplicado.
c) Pressione o botão POTÊNCIA DISTRIBUIDA.
d) Pressione o botão AJUSTAR LIDER.
e) Inserir o nº da Locomotiva REMOTA.
f) Pressione o botão CONECT.
g) Levar o Punho do MFA para SUPRESSÃO.
h) Pressione o botão FEITO.
i) Aguarde dois minutos e observe que a Locomotiva REMOTA está para NORMAL.

8.3.14.1.3 Teste de Encanamento Geral:

a) Aguarde o fluxo cair para menos que 20 CFM / 560 litros


b) Pressione o botão EG TEST.
c) Pressione o botão EXECUT.
d) Faça uma Redução Mínima no MFA.
e) Observe a seguinte mensagem: TESTE DE VAZAMENTO OK. ALIVIE QUANDO PRONTO.
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8.3.14.1.4 Teste de Vazamento:

a) Pressione o botão TEST DE VAZAMENTO


b) Pressione o botão EXECUTE.
c) Observe a aplicação na cauda (Obs.: ESTE TESTE FAZ UMA APLICAÇÃO DE 20 PSI)
d) Observe as seguintes mensagens:
TESTE DE VAZAMENTO: ESTABILIZAÇÃO DA LINHA;
TESTE DE VAZAMENTO: VALVULA DE FREIO FORA;
TESTE DE VAZAMENTO: TEMPORIZADOR FECHA VALVULAS
AJUSTE O PUNHO DO MFA PARA APLICAÇÃO TOTAL.
e) Leve o Punho do MFA para Aplicação Total.
f) Observe no Display qual foi o vazamento:
g) Alivie o Punho do MFA e observe o alívio na cauda.
h) Alivie o Freio Automático - MFA

8.3.14.1.5 Modo de operação:

a) Pressione o botão POT Dist MENU.


b) Pressione o botão MODO.
c) Pressione o botão OPERAR.
d) Pressione o botão EXECUTE.
e) Pressione o botão SAIR.
f) Pressione o botão SELECT MEDIDOR.
g) Pressione o botão LOCOTROL.

8.3.14.2 Deslink Locotrol - Fim de potência distribuída

Observação: Somente feche a torneira após encerrar

8.3.14.2.1 Na locomotiva remota:

a) Pressione o botão POTENCIA DISTRIBUIDA.


b) Pressione o botão FIM DE POT DISTRIBUIDA.
c) Pressione o botão EXECUT:
d) Irá ocorrer penalidade (Coloque o punho do MFA em SUPRESSÃO)
e) Desligue os Disjuntores do LOCOTROL (RÁDIO LOCOTROL e TL)
f) Observação: Se a locomotiva for permanecer na composição com um vagão, selecione o Modo FORA -
LÍDER."

8.3.14.2.2 Na locomotiva líder:

a) Aplique o Freio Independente.


b) Pressione o botão POT DISTRIBUIDA:
c) Pressione o botão SISTEM:
d) Pressione o botão DESCONECT:
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e) Pressione o botão EXECUT:


f) Irá ocorrer penalidade (coloque o punho do MFA em SUPRESSÃO)
g) Pressione o botão FIM:
h) Pressione o botão EXECUT:
i) Desligue os disjuntores do LOCOTROL (RÁDIO LOCOTROL e TL)
j) Prossiga com o corte.

8.3.14.2.3 Verificar a continuidade do trem:

OBSERVAÇÃO: Este procedimento será executado na situação de uma parada programada, momentos antes da
partida do trem.

a) Fazer uma aplicação pelo MFA de no mínimo 10 PSI.


b) Pressione o botão POT DISTRIBUIDA.
c) Pressione o botão SISTEM.
d) Pressione o botão TREM CHECAR.
e) Pressione o botão EXECUT.
f) Observe a seguinte mensagem: TESTE DE TREM OK.
g) Observe a seguinte mensagem: QDO. PRONTO ALIVIE O M F A.
h) Pressione o botão MODO OPERAR e prossiga viagem.

8.3.14.2.4 Deixar a remota em modo de espera – AJUSTA FORA

OBSERVAÇÃO: Com o trem parado e Punho do MFI aplicado:

a) Fazer a aplicação total pelo MFA.


b) Pressione o botão ESPERA.
c) Pressione o botão EXECUT.

8.3.14.2.5 Para sair do modo de espera

a) Engatar novamente no trem.


b) Faça uma aplicação total pelo punho do MFA.
c) Abra a torneira lentamente.
d) Pressione o botão NORMAL.
e) Pressione o botão EXECUT.

8.3.14.2.6 Modo de operação

a) OPERAR
b) NORMAL- Habilita todos os comandos elétricos.
c) FORA - Inibe as funções de freio Automático da REMOTA (Exc. EMG)
d) ISOLADA - Isola os comandos elétricos da REMOTA (via rádio)
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e) ESPERA - Separação programada da locomotiva REMOTA


f) DIESEL PARADO - Apaga o motor Diesel da locomotiva REMOTA

8.3.15 Operação de trens em serras perigosas


As serras denominadas como perigosas devem ter procedimentos específicos de operações. Serra denominada
como perigosa são aquelas que devido seu acentuado percentual de rampa e dificuldades operacionais
apresentam um histórico de ocorrências ferroviárias graves por descontrole de velocidade.
Na VLI são consideradas como serras perigosas:
a) Serra do Tigre;
b) Serra da Bauxita
c) Serra de Santos;
d) Serra de Pestana
e) Serra de Salvador Pinto e Conceição de Feira.

Os procedimentos operacionais específicos de cada serra, deverão ser distribuídas, também de acordo com sua
aplicabilidade, para os operadores de trens que atuam no trecho.

8.3.15.1 Regras de segurança nas operações de trens nas serras perigosas

a) Freio dinâmico operante de acordo com as tabelas específica de cada serra;


b) Utilização do freio dinâmico em conjunto com o freio automático nos locais em que o declive se acentue;
c) A velocidade de “virada” nas cristas das serras contempladas deve ser inferior ou em torno de 2/3 da VMA
ou 20 Km/h, prevalecendo à velocidade de menor valor. Nas serras cuja velocidade de “virada” for inferior
aos valores acima especificados, o Maquinista deve obedecer à restrição contida no procedimento
específico para cada serra;
d) Durante a descida, todas as vezes que se perceba um rápido acréscimo na velocidade com iminência de
descontrole operacional, tendência de ultrapassar a VMA, ou quando sejam utilizados mais de 18 psi de
aplicação de freio automático (Conforme determinação do procedimento da referida serra), o maquinista
deverá parar o trem utilizando as aplicações de freios necessárias inclusive a de emergência;
e) O freio dinâmico deve ser utilizado com ajustador fino de velocidade controlando a velocidade do trem;
f) Nas Serras contempladas nesse documento, será exigido o cumprimento das premissas contidas nas
tabelas dos procedimentos específicos, de acordo com a quantidade de locomotivas com freio dinâmico
operante, locomotivas rebocadas e vagões sem freios;
g) Quando a descida estiver sendo realizada com apenas uma locomotiva no trem, o Maquinista além dos
requisitos citados, deverá observar atentamente a pressão do reservatório principal (125 a 140 psi) e o
funcionamento do compressor;
h) Nas imobilizações dos trens nas serras, caso a inclinação da via não possibilite a permanência do trem
parado com a aplicação total do freio independente das locomotivas e seja necessária a aplicação de
freios manuais, o Maquinista não poderá se ausentar da cabine, devendo solicitar auxílio ao controlador;
i) Com o Trem parado em emergência ou aplicação total de serviço, o Maquinista orientará o auxílio via
rádio para:
1. Apertar os freios manuais com aplicação total de serviço ou emergência, conforme o estado de frenagem
resultante da aplicação.
2. Verificar se os vagões estão aplicados, as condições das sapatas, o curso de trabalho do êmbolo do
cilindro de freio, a inclinação da alavanca de graduação do triângulo de freio (alavanca de força), o
posicionamento das retentoras de controle de alívio e a posição adequada da torneira isoladora da válvula
de controle do vagão.
3. Com o freio independente da(s) locomotiva(s) aplicado(s) e freios manuais apertados, o Maquinista
aliviará a aplicação do freio automático para o recarregamento da pressão do EG. Após a equalização do
sistema pneumático, o auxílio deve inspecionar a composição desde a locomotiva comandante até o
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vagão da cauda, identificando e corrigindo vazamentos no sistema de freio, obedecendo às exigências de


segurança operacional que o obriga a fazer a vistoria nos dois lados da composição.
4. Após a identificação e devida correção do desvio que motivou a imobilização do trem, o auxílio deve
retornar à locomotiva comandante e relatar ao Maquinista as anomalias constatadas e sanadas, devendo
permanecer na cabine enquanto o Maquinista avalia as condições do freio dinâmico.
5. Após a aplicação de serviço necessária para manter a composição parada, o auxílio deve soltar os freios
manuais, iniciando da cauda para frente e interromperá o processo, se houver orientação do Maquinista.
6. Até que se tenha certeza de que todas as anomalias tenham sido corrigidas, o Maquinista não deverá
prosseguir com o trem e nos casos em que haja dúvidas com relação à segurança, o controlador deverá
ser comunicado, e este, deve acionar o Inspetor de tração do trecho.

8.3.15.2 Cuidados nas operações de subida de serra e helper

a) Em trechos que apresentarem inclinação acentuada, raio de curva apertado, tráfego de trens com vagões
vazios e um elevado esforço trator, o Maquinista deverá obedecer rigorosamente aos parâmetros de
segurança que suportam o padrão de operação de trens no que se refere à arrancada, sob pena de surgir
o “efeito corda” ou “estirão”;
b) Não será permitido a arrancada ou o auxílio dos trens vazios imobilizados nos trechos das Serras que
apresentam todas estas características citadas acima;
c) Os Maquinistas que operam os grupos tratores (Tração 1 e Tração 2) dos Trens que utilizam helpers para
as subidas das Serras, deverão obedecer rigorosamente aos parâmetros de manipulação do trem contidos
nos respectivos anexos específicos.

8.3.15.3 Envio de informações para engenharia

a) Todas as ocorrências de deficiência de frenagem ou problemas pneumáticos que resultarem em “disparo”


de trem, quase acidente ou situação de risco operacional deverão ser comunicadas imediatamente a CPIA
e engenharia de operações. Estes eventos deverão ser analisados como uma ocorrência ferroviária.

8.3.16 Procedimentos em caso de aplicações de freio de emergências e penalidade

8.3.16.1 Emergência indesejada ou involuntária

8.3.16.1.1 Emergência involuntária em trens esticados – vazios ou carregados

a) No momento da emergência, aliviar totalmente o MFI.


b) Aguardar a parada total da composição.
c) Aplicar totalmente o MFI.
d) Colocar o punho do MFA na posição EMERGÊNCIA e mantê-lo nesta posição até que todas as
providências tenham sido tomadas.

8.3.16.1.2 Emergência involuntária em trens encolhidos – vazios ou carregado

a) No momento da emergência, aliviar o MFI mantendo uma pressão de 20 a 30 psi no cilindro de freio.
b) Aguardar a parada total da composição.
c) Aplicar totalmente o MFI.
d) Colocar o punho do MFA na posição EMERGÊNCIA e mantê-lo nesta posição até que todas as
providências tenham sido tomadas.
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8.3.16.2 Emergência voluntária ou intencional

Se for necessária a aplicação de emergência através do MFA, com o intuito de preservar vidas e/ou os ativos da
empresa, NÃO ALIVIAR O MFI, mas usar de todos os recursos disponíveis para a parada total do trem. Nestes
casos:
a) Mover o MFA para a posição “emergência”.
b) Mover o MFI para aplicação total.
c) Aguardar a parada total da composição.
d) Manter o MFA na posição “emergência” até que todas as providências tenham sido tomadas.
e) Informar ao controlador o motivo da emergência.
f) Vistoriar ou conforme local solicitar auxilio para vistoriar a composição.
g) Seguir as orientações do CCO antes de movimentar o trem.

Atenção:
Em casos de atropelamento ou abalroamento, somente movimentar o trem depois de receber autorização
expressa da autoridade policial ou da segurança patrimonial da VLI. A circulação somente poderá ser retomada
com a autorização do controlador, depois que este tiver sido autorizado a fazê-lo.

8.3.16.3 Restabelecimento do sistema de freio após emergência

Para restabelecer o sistema de freio o trem deve estar totalmente parado. Se a emergência ocorrer em trechos de
serra, o maquinista deve solicitar auxilio para fazer a segurança na composição antes de mover o MFA para
“alívio”.

8.3.16.4 Aplicações de freio de Penalidade

Quando ocorre uma penalidade, seja por excesso de velocidade ou pela atuação do SISVEM, a potência da
locomotiva é cortada e ocorre uma aplicação total dos freios (26 psi). Juntamente com a aplicação dos freios dos
vagões os freios das locomotivas também são aplicados.
Para evitar choques de tração e compressão excessivos na cabeceira do trem, executar o seguinte procedimento:
a) No momento da penalidade, aliviar o MFI mantendo uma pressão aproximada de 20 psi no cilindro de
freio.
b) Aguardar a parada total da composição.
c) Aplicar totalmente o MFI.

9. LOCOMOTIVAS

9.1 Inspeção em locomotivas


Os itens de verificação citados nesse capítulo devem ser inspecionados pelo colaborador habilitado e conduzidos
em conformidade com os procedimentos de rotina de operação de trens.
A falta ou avaria de qualquer item deve ser reportada imediatamente através de Macro 21, 61 após a verificação.
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9.1.1 Inspeção no solo antes de embarcar na locomotiva

1. Escadas, passadiços e corrimãos amassados ou 2. No aparelho de engate se a altura está abaixo do


soltos. limite aceitável de 715 mm para bitola estreita e 955
mm para bitola larga, mandíbula trincada ou
desgastada, falta do pino da mandíbula, castanha
travada ou com defeito e alavanca de manobra
emperrada ou amassada.

Figura 47. Aparelho de engate da locomotiva.


*altura: entre o topo do boleto do trilho e a linha do
Figura 46. Escada da locomotiva
centro de engate, localizada na extremidade da
mandíbula.
3. Trincas na estrutura e timoneria de freio solta nos 4.Existencia de truques isolados, torneira de isolamento
truques e seus componentes. dos freios do truque na posição de isolado, ou seja,
paralela ao encanamento.

Figura 49. Torneira de isolamento de freio do truque.


Figura 48. Truque de locomotiva.
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5. Com o freio aplicado verificar se o cumprimento da 6. Na suspensão do truque da locomotiva, se há molas


haste do cilindro de freio está fora dos limites aceitáveis helicoidais quebradas, amortecedores soltos ou
abaixo: faltando, placa de aço da base dos pedestais solta ou
faltando, rolamentos estourados com vazamento de
- Para locos com cilindro de freio superior, o cilindro
lubrificante.
deverá projetar a haste de 2,5" a 5”.
- Para locos com cilindro de freio inferior, o cilindro
deverá projetar a haste de 3/4".

Figura 50. Cilindro de freio do truque Figura 51. Conjunto de suspensão do truque

7. Caixas de areia vazias e areeiros não funcionando 8. Sapata de freio quebrada ou ultrapassando o limite
perfeitamente, quando a areia não estiver sendo de condenação.
depositada sobre o boleto, bem próximo do contato da
Levar em consideração para isto a fenda existente na
roda com o trilho
parte central que indica a espessura mínima (3/8” ou 10
mm) que a sapata pode operar.

Figura 52: Areeiro

Figura 53. Sapata de freio de locomotiva.


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9. Ausência ou tampa aberta da caixa de engrenagem 10. Duto de ar flexíveis (sanfona) do motor de tração
do motor de tração (caixa de graxa). rasgados ou soltos.

Figura 54. Tampa da caixa de graxa. Figura 55. Sanfona do motor de tração

11. Cabos dos motores de tração soltos, partidos ou 12. Nível do tanque de óleo combustível.
descascados.

Figura 57. Tanque de combustível.

Figura 56. Cabos dos motores de tração.


13. Abrir os drenos manualmente, verificando se 14. Mangueiras dos encanamentos do sistema de freio
contém água proveniente da condensação do ar nos com bocais danificados, furados, fora de padrão e fora
reservatórios do sistema de freio. do engate cego (briguelo) e limpa trilhos, verificando se
o mesmo não está encostando no trilho ou com sinal de
desgate.

Figura 58. Torneira do dreno reservatório de ar.


Figura 59. Mangueiras de ar e limpa trilhos.
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15 Tomadas e cabos jumper partidos, danificados e 16. Condições das torneiras do punho do EG.
com os bocais fora de seus respectivos
receptáculos.

Figura 61. Torneira do EG do vagão para locomotiva


Figura 60. Tomadas e cabos jumper.

9.1.2 Inspeção após embarcar na Locomotiva

9.1.2.1 Inspeção dentro da cabine

1.Portas, janelas laterais danificadas ou não estão 2.Chave faca da bateria não está conforme condição
trancando. do estado da locomotiva.

Figura 62. Porta da cabine da dash9. Figura 63. Compartimento da chave da bateria.
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3.Disjuntores e chaves do painel de controle não estão 4.Posição dos comandos da(s) locomotivas(s) fora da
conforme condição do estado da locomotiva. condição do estado da locomotiva.

Figura 64. Painel de controle. Figura 65. Painel de comando da locomotiva.


5. Extintores de incêndio, deslacrados ou vencidos 6. Condições da válvula de freio de estacionamento
em locomotivas dotadas deste equipamento.

Figura 66. Extintores de incêndio: 1 ABC mínimo Figura 67 Válvula do freio de estacionamento da
4kg ou 1 PQS + 1 CO2. GT46AC

7. Verificar condições do limpador de para-brisas, vidros e equipamentos de bordo.

Figura 68. Limpador de para-brisas, vidros e equipamentos de bordo


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8. Verificar fusíveis. A fim de evitar arco voltaico e para proteção do funcionário que está substituindo o
fusível, deve-se garantir que o circuito esteja desligado e cabo jumper desacoplado.

Tipos de Fusível

a) Fusível de 400 ampères Locomotivas G 8 e G12 e GL8– protege o gerador principal que funciona
como motor de arranque durante a partida do motor diesel.
b) Fusível de 400 ampères- na locomotiva GT 46 - SD 40 e SD 5 - Protege Motor de arranque
c) Fusível de 250 amperes – Campo do gerador das locomotivas GT Macosa, Villares
d) Fusível de 150 amperes – Campo do gerador auxiliar G8, G12 e GL8
e) Fusível de 80 amperes – Campo de excitação do gerador principal
f) Fusível de 30 amperes – Carga da bateria G8 e G12

Figura 69. Fusíveis

9.1.2.2 Inspeção pelo estrado (plataforma lateral) fora da cabine

1. Com o motor diesel funcionando em marcha lenta, 2. Com o motor diesel funcionando em marcha lenta,
verificar pelos manômetros se a pressão do óleo (com temperatura acima de 85°C), verificar se a pressão
combustível está fora da pressão dos valores abaixo do óleo lubrificante está fora da pressão dos valores
aceitáveis: abaixo aceitáveis:

BB36, C36: 50 a 55 psi / U22: 40 a 50 psi / U20, U5, GE: 20 a 30 psi


U8, U10, U15: 38 a 42 psi / MX620: 55psi / G8, G12,
GM: 20 a 40 psi
G16: 14 a 18 psi / GT, SD40, DDM-45: 20 a 22psi. /
DASH: 80 a 90 PSI em vazio e 70 a 80 psi no ponto 8°.

Figura 71. Manômetro do óleo lubrificante.


Figura 70. Manômetros do turbo e combustível.
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3. Com a locomotiva funcionando verificar se os dois 4. Com o motor diesel em funcionamento em marcha
visores de retorno de diesel (copinhos) localizados do lenta a pelo menos 10 minutos, observar pelo visor, se o
lado direito do motor diesel estão fora das observações nível do tanque de água para refrigeração do motor
abaixo: diesel está baixo.
- O visor mais próximo do motor deverá estar cheio de
óleo e sem bolhas;
- O visor mais afastado deverá estar vazio.

Figura 72. Copinho de retorno do óleo diesel. Figura 73. Nível do tanque de água.
5. Nível de óleo lubrificante do motor diesel fora das 6. Com o motor diesel desligado verificar o nível do óleo
medidas abaixo: lubrificante do compressor de ar abaixo da marcação do
mínimo na vareta.
- Com a locomotiva desligada, a marca na vareta
deverá indicar cheio (full) ou próximo a ele;
- Com o motor trabalhando, o nível deverá estar entre
as marcas baixo (low) e cheio (full), na vareta.

Figura 74. Vareta do óleo cárter.


Figura 75. Vareta de verificação do nível.
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7. Com o motor diesel desligado verificar nível do óleo 8. Nível do óleo lubrificante do governador do motor
lubrificante da caixa de engrenagem do ventilador e diesel abaixo da marca no visor.
radiador de resfriamento, abaixo da marca de mínimo,
na vareta.

Figura 77. Governador do motor diesel.


Figura 76. Vareta de nível do óleo lubrificante.

9. Tampas de inspeção do cárter soltas ou mal afixadas. 10. Óleo do grupo de engrenagem

Figura 78. Tampa de Inspeção do cárter. Figura 79. Grupo de engrenagem

11.Freio manual avariado ou fora da condição:


apertado/ solto.

Figura 80 – Volante do freio manual da dash9 BBW40


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9.1.2.3 Inspeção e troca de disco de equipamentos de bordo

9.1.2.3.1 Inspeção de equipamentos: Maleta


a) Verificar condição dos cabos;
b) Ligar e desligar o disjuntor de energia,
c) Realizar teste de envio e recebimento de mensagens ao CCO.

9.1.2.3.2 Inspeção de equipamentos: Rádio


d) Verificar a condição do rádio,
e) Ligar o disjuntor de alimentação,
f) Verificar existência e funcionamento dos canais VLI,
g) Realizar teste de chamada e recepção com outra locomotiva, estação e CCO

9.1.2.3.3 Inspeção de equipamentos: SISVEM

Verificar a condição do botão de alerta e reset no painel da locomotiva, realizar o teste sonoro e de penalidade
conforme abaixo:
a) Colocar a chave reversor para frente
b) Fazer uma aplicação de freios para manter o trem parado.
c) Fazer o alivio do freio independente e aguardar a atuação do sistema sonoro e de penalização do trem.
d) Após penalização do trem observar se as pressões nos manômetros aumentaram para aplicação total de
freios.
e) Colocar o MMF na posição supressão ou emergência e fazer reocupação da penalidade.
f) Se o sistema de penalização e aplicação dos freios for insatisfatório deverá solicitar reparo ou trocar a
locomotiva líder.

9.1.2.3.4 Inspeção de equipamentos: MCI


a) Verificar a condição do modulo MCI e do teclado AUTOTRAC,
b) Ligar o disjuntor de alimentação,
c) Verificar se as mensagens macro estão corretas
d) Fazer teste de envio e recepção de mensagens ao CCO.

9.1.2.3.5 Inspeção de equipamentos: OBC


a) Verificar a condição do monitor do OBC,
b) Ligar o disjuntor de alimentação,
c) Aguardar o processamento total da tela de monitoração do maquinista,
d) Verificar o envio e recepção de mensagens ao CCO.

9.1.2.3.6 Inspeção de equipamentos de VDO


a) A vistoria das condições de funcionamento do velocímetro deve ocorrer antes de iniciar a viagem, mesmo
que o LED (Diodo Emissor de Luz) de indicação de troca de disco não esteja aceso.
b) Nunca abrir o velocímetro com a locomotiva em movimento, pois o ponteiro de velocidade ficará
desalinhado com o sistema de velocidade (Figura 80).
c) Substituir o disco VDO sempre que lâmpada de indicação acender (Figura 81).
d) Nunca substituir um conjunto de discos por outro que esteja incompleto. O conjunto completo é composto
por 8 discos
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Figura 81 Figura 82

9.1.2.3.7 Como substituir o conjunto de disco

a) Abrir o velocímetro utilizando a chave apropriada.


b) Retire a trava dos discos (Fig. 83).
c) Retire todos os discos existentes.
d) Insira o novo conjunto de discos inclinados em relação à lâmina de corte (Fig. 84).
e) Posicione a indicação do horário no mesmo alinhamento da marca vermelha na lateral do velocímetro
(Fig.85). Nunca ajuste o horário do disco em relação à marca vermelha quando o mesmo já estiver montado,
pois o último disco se rasgará ao tocar na garra do velocímetro.

Figura 83 Figura 84 Figura 85

f) Acomode o disco e recoloque a trava.


g) Para acertar o horário no relógio, girar a engrenagem localizada na lateral do velocímetro sempre no
sentido horário.
h) Ao fechar o velocímetro observe se o ponteiro está encostado no apoio. Esta condição indica que o
ponteiro foi corretamente acoplado ao sistema.
i) Movimentar a locomotiva um pouco e observar se o velocímetro está marcando velocidade.

ATENÇÃO:
Quando o velocímetro de fundo azul é religado, o sistema é checado acionando o ponteiro do velocímetro de 0 à
80 Km/h para iniciar toda a programação do relógio (Fig. 86 e 87).
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Figura 86 Figura 87

9.2 Partida no motor diesel da locomotiva


Ao receber locomotivas desligadas em pátio ou que circulem desligadas no trem, se não tiver certeza de que esta
locomotiva pode ser ligada, antes de dar partida no motor diesel consulte à Estação/CCO/Oficina/CTD. Caso não
dê partida, verifique os itens de proteção do motor diesel. Se após 03 (três) tentativas o motor diesel não
funcionar, informe ao CCO/CTD e a mecânica de locomotivas.
Os equipamentos de bordo devem estar desligados e nas locomotivas com freio eletrônico, o cabo jumper não
pode estar ligado na partida.
Sempre que possível, mova a alavanca da cremalheira para auxiliar no arranque do motor. Cuidado para não
forçar demasiadamente a alavanca, pois o dispositivo de sobre velocidade do motor será acionado.
Após a partida, aguardar até que o motor diesel atinja sua temperatura ideal de funcionamento, conforme o tipo de
locomotiva.
A locomotiva GM utiliza termômetro de faixas coloridas para indicar a temperatura (Fig. 88):

a) Faixa azul = motor frio


b) Faixa verde = temperatura normal
c) Faixa vermelha = motor quente

As locomotivas GE - utilizam termômetro de ponteiro (Fig. 89).


A temperatura ideal de funcionamento dos motores das locomotivas GE é de, no mínimo, 71°C (160°F).

Figura 88 Figura 89
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9.2.1 Partida do motor diesel nas locomotivas GE-U20C

Figura 90

9.2.1.1 Na cabine de comando


a) Posicionar a alavanca de aceleração na posição N (neutro).
b) Posicionar a alavanca reversora no CENTRO.
c) Posicionar a alavanca seletora na posição N.
d) Ligar a chave da bateria.
e) Verificar se a chave de parada de emergência está na posição MARCHA.
f) Ligar o disjuntor de carga da bateria.
g) Ligar o disjuntor do gerador auxiliar.
h) Ligar o disjuntor do campo do gerador auxiliar.
i) Ligar o disjuntor da bomba de óleo combustível.
j) Posicionar a chave EC em ARRANCAR.
k) Com o motor em funcionamento, ligar o disjuntor do circuito de comando.

9.2.1.2 No compartimento do motor diesel

AÇÃO RESULTADO ESPERADO

Pressionar o botão de circulação do óleo combustível A pressão de óleo combustível deverá subir até o nível
por aproximadamente 1 minuto. seguro para partida do motor diesel.
Pressionar o botão de “partida do motor”. O motor diesel iniciará o processo de partida.

Empurrar para frente a alavanca da cremalheira para


O motor diesel entrará em funcionamento.
auxiliar na partida do motor.

OBSERVAÇÃO:
As locomotivas GE-U20C série 18 estão equipadas com governador tipo “modulador”. Estes não possuem botões
externos de baixa pressão de água ou óleo.
O rearme da baixa pressão de água é realizado através do relé LWPHR.
O rearme da baixa pressão de óleo é realizado através do relé LOPHR, ambos localizados no compartimento de
controle, dentro armário elétrico da cabine de comando (Fig. 91).
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Figura 91

9.2.2 Partida do motor díesel nas locomotivas GM-SD40 e GT26

Figura 92

9.2.2.1 Na cabine de comando

a) Posicionar a alavanca de aceleração para a posição IDLE (Vazio).


b) Posicionar a alavanca reversora na posição CENTRO.
c) Posicionar a alavanca do freio dinâmico na posição OFF.
d) Ligar a chave da bateria.
e) Verificar se a luz indicadora da bomba de óleo do turbo alimentador está acesa. Se esta lâmpada não
acender, não dê partida no motor.
f) Ligar todos os disjuntores na área pintada de preto.
g) Ligar o interruptor da bomba de combustível.
h) Posicionar a chave IS em PARTIR / PARAR / ISOLAR.
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9.2.2.2 No compartimento do motor diesel

AÇÃO RESULTADO ESPERADO

O visor da esquerda deve estar cheio e o visor da


direita deve permanecer vazio. A presença de
Vistoriar os visores (copos) do óleo combustível (Fig. 93).
combustível no visor da direita indica problemas
nos filtros de óleo
No visor da esquerda aparecerá um fluxo de óleo
Virar a chave rotativa (FP/ES) para a posição de circulação combustível, constante e sem bolhas. A presença
de combustível até que o visor de Retorno se encha de bolhas indica entrada de ar ou outra impureza
totalmente. no sistema, e fará com que o motor funcione de
forma irregular.

Virar a chave rotativa (FP/ES) para a posição PARTIR


O motor diesel iniciará o processo de partida.
MOTOR por 15 segundos, no máximo.

Empurrar a alavanca da cremalheira a 1/3 de seu curso. O motor diesel entrará em funcionamento.
Se o motor diesel não funcionar, aguarde, no mínimo, 2 Este procedimento tem por objetivo preservar os
minutos antes de proceder a nova tentativa. motores de arranque.

OBSERVAÇÃO:
a) Nas locomotivas GM-SD40 e GT26 se o botão do dispositivo de baixa pressão de água saltar
(Fig.94), pressiona-lo e mantê-lo pressionado durante a partida do motor diesel. Para estes casos em
especial, podem ser efetuadas duas tentativas de arranque do motor diesel. Caso o botão insista em saltar,
efetue o procedimento de desligamento da locomotiva e comunique a mecânica.
b) Caso o dispositivo de sobrevelocidade seja desarmado, a alavanca localizada na parte dianteira do
motor diesel, estará virada para o lado esquerdo da locomotiva. Para rearmá-lo, puxar a cremalheira para o
lado direito até o final do seu curso e dar nova partida.
c) Ao desligar o motor diesel, caso a lâmpada indicadora do turbo alimentador não acenda, reportar a oficina.

Figura 93 Figura 94 Figura 95


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9.2.3 Partida do motor diesel nas locomotivas C30-7 e BB36

Figura 96

9.2.3.1 Com injeção mecânica de combustível

AÇÃO RESULTADO ESPERADO

A pressão de óleo combustível deverá subir até o


Acionar a botoeira de circulação de combustível (Fig. 97).
nível seguro para partida do motor diesel.
Pressione a botoeira de partida sem soltar a botoeira de
O motor diesel iniciará o processo de partida.
circulação de combustível (Fig. 98).

Empurrar para frente a alavanca da cremalheira para


O motor diesel entrará em funcionamento.
auxiliar na partida do motor (Fig. 99).

Figura 97 Figura 98 Figura 99


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9.2.3.2 Com injeção eletrônica de combustível

AÇÃO RESULTADO ESPERADO

Acionar a botoeira de circulação de combustível (Fig. A pressão de óleo combustível deverá subir até o nível
100). seguro para partida do motor diesel.

Pressione a botoeira de partida sem soltar a botoeira


O motor diesel iniciará o processo de partida.
de circulação de combustível (Fig. 101).

Figura 100 Figura 101

OBSERVAÇÃO:
Nas locomotivas GE C30 7MP, abaixo do posto de arranque do motor diesel, encontra-se o visor de combustível.
Este visor permite identificar quando o combustível está circulando pelo sistema. Com o motor diesel parado e a
bomba de combustível funcionando o visor deverá estar cheio e sem bolhas. Se após a partida a pressão do
motor diesel não subir em 40 segundos, o governador desligará o motor diesel impedindo novo arranque.

9.2.4 Partida no motor diesel locomotivas MICROPROCESSADS ZEIT

Figura 102

a) Ligar a chave de bateria


b) Ligar todos os disjuntores necessários indispensáveis à partida do motor (fila superior no painel EC) (.Fig
102).
c) Manter ligado somente o disjuntor de controle da locomotiva comandante.
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d) Desligar os disjuntores de controle das demais locomotivas.


e) Verificar se há indicação de falha no painel de diagnóstico na tela ZEIT (Se houver alguma indicação de
falha, não tentar dar partida no motor diesel).
f) Posicionar a chave de controle do motor diesel na posição ARRANQUE (start).

OBSERVAÇÃO
É obrigatório os seguintes disjuntores estarem sempre ligados:
TLPCB – disjuntor da bomba de lubrificação do turbo
DBCB – disjuntor do freio dinâmico
GRCO – chave de isolamento do relé de terra

9.2.5 Partida do motor diesel nas locomotivas ac44i

Figura 103

A locomotiva não dará partida se a desconexão da bateira de manutenção (MDB) estiver aberta. Toda
alimentação da bateria será removida da locomotiva.
a) Feche a chave de bateria (BS) localizada na área de controle 1 atrás da porta abaixo do painel de controle
do motor (EC).
b) Ajuste todos os disjuntores da mesa de controle do operador e do painel de controle do motor (EC) em ON
(ligado).
c) Ao ligar, garanta que o disjuntor do computador do freio a ar no painel EC esteja ligado (ON). Pode ocorrer
uma penalidade ao ligar.
d) Verifique as telas do SDIS quanto a mensagem de situação. Quando a linha de mensagem mostrar “Motor
não pode dar partida” ou “Motor não dá a partida”, está na época de manutenção.
e) Verifique se a chave EC está na posição START (partida);

OBSERVAÇÃO:
Ao dar partida nos motores de diversas locomotivas de uma composição de unidade múltipla, ligue os motores um
de cada vez. Ligue o disjuntor de controle local em uma unidade de cada vez. Assim que todos os motores
estiverem funcionando, ligue o disjuntor de controle da unidade de comando apenas e desligue os restantes.
f) Mantenha pressionado o botão de partida do motor até que “Partida do motor em andamento” apareça na
tela. Essa tela desaparecerá automaticamente assim que o motor estiver funcionando.
Os seguintes eventos ocorrem durante a partida do motor diesel:
1. A bomba de combustível é iniciada imediatamente quando o botão de partida do motor é pressionado.
Uma campainha de aviso de partida (localizada na cabine auxiliar) soará.
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2. Haverá um atraso de 5 a 10 segundos entre o tempo do botão de partida do motor ser pressionado e
a bomba de pré-lubrificação começar a girar (se um ciclo de pré-lubrificação for necessário pelo
sistema de controle).
3. Se o ciclo do BCCB for concluído, ou se a locomotiva for desligada por 30 minutos ou mais, o motor
diesel receberá um ciclo pré-lubrificação. Os operadores poderão ver essa mensagem “AESS
Proibida” se a pressão suficiente do óleo lubrificante não acontece durante o ciclo de pré-lubrificação.
O motor diesel ainda dará a partida se esta mensagem aparecer. O tempo típico de um ciclo de pré-
lubrificação do motor é de 2 a 4 minutos.
4. O motor diesel dará a partida após o ciclo de pré-lubrificação.
5. Se a pressão correta do óleo lubrificante do motor não for atingida dentro de aproximadamente 40 a
60 segundos, o sistema de controle registrará um defeito restritivo e o motor não dará partida. Surgiu
um problema de manutenção.
6. Com o motor funcionando verifique novamente o suprimento de óleo lubrificante. O nível deve indicar
FULL(Cheio) na vareta medidora do nível de óleo com o motor em marcha lenta.

ATENÇÃO:
Durante o tempo frio, quando uma locomotiva ficou desligada durante um determinado período de tempo, a
potência será reduzida até que a temperatura do óleo lubrificante alcance um nível pré-determinado. Esse período
especial de aquecimento é necessário para evitar falha do equipamento do filtro térmico ou sobrecarga.

9.2.6 Partida do motor diesel nas locomotivas EMD GT46AC E SD70AC

Figura 104

O computador EM2000 da locomotiva controla completamente a sequência automática de partida do motor diesel:

a) Ligar chave de bateria e disjuntores em amarelo no painel de controle


b) Para iniciar a sequência automática, pressione a chave de partida no painel de controle do motor diesel na
cabine. Para abortar a sequência, pressione um dos botões EFCO (Corte de Emergência de Combustível).
c) A bomba de lubrificação do turbo inicia a operação, iniciando a pressão para pré-lubrificação do turbo,
funciona a bomba de combustível, aplicando pressão de combustível, e a seguinte mensagem será
exibida: “CICLO DE ESCORVAMENTO DE COMBUSTÍVEL EM ANDAMENTO – PRESSIONE PARAR
MOTOR DIESEL PARA INTERROMPER”
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d) Esse processo continua por 1 minuto ou até que haja pressão de combustível suficiente para partir o motor
diesel.
e) O alarme de partida do motor diesel soa durante 30 segundos no compartimento do motor diesel para
alertar o pessoal. Se a pressão não subir em meio minuto, a seguinte mensagem será exibida: “MOTOR
DIESEL FALHOU NO ESCORVAMENTO - PARTIDA, VERIFIQUE O SISTEMA DE COMBUSTÍVEL” A
mensagem será exibida por outro meio minuto e será permitida a partida do motor diesel novamente.
f) Quando a pressão de combustível estiver dentro dos limites de operação, a seguinte mensagem será
exibida: “ESCORVAMENTO COMPLETO - PARTINDO O MOTOR DIESEL”
g) Os pinhões dos motores de partida acoplam no volante do motor diesel. Se eles não acoplarem
completamente, o computador da locomotiva aguarda ½ segundo antes de tentar novamente a sequência.
Se os motores de partida não conseguirem acoplar completamente após a terceira tentativa, o computador
aborta a sequência, registra uma falha, e exibe uma mensagem.
h) Quando a rotação do motor diesel excede 150 RPM, os pinhões dos motores de partida desacoplam para
que a sequência de partida seja completada. Se qualquer sistema não responde propriamente, ou se o
motor diesel falhar na partida, o computador da locomotiva aborta a sequência e registra uma falha no
display da cabine. Por exemplo: Se a aceleração do motor diesel diminui, a seguinte mensagem será
exibida: “SEQUÊNCIA DE PARTIDA DO MOTOR DIESEL ABORTADA – BAIXA PRESSÃO DE AR.”.
CUIDADO
Não avance o acelerador para aumentar a rotação do motor diesel acima de MARCHA LENTA até que se
confirme a pressão de óleo. Deixe que a temperatura na entrada de água de resfriamento atinja 49ºC (120ºF) em
MARCHA LENTA antes de aplicar carga ao motor diesel.

9.2.7 Partida do motor diesel nas locomotivas GE Dash9 – 40bbw

Figura 105

9.2.7.1 Na cabine de comando


a) Fechar a chave da bateria (Na cabina) (Fig. 108)
b) Ligar o disjuntor da bomba de combustível.
c) Ligar o disjuntor computador LEB (Fig. 107).
d) Ligar o disjuntor de controle local. (Fig. 107).
e) Disjuntor freio a ar (Ligado permanente).
f) Disjuntor secador de ar (Ligado Permanente)
g) Disjuntor carga da bateria e computador (Ligado permanente)
h) Posicionar a chave EC/IS para arranque (Fig. 109).
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i) Após partida do motor diesel, ligar todos os demais disjuntores de acordo com a necessidade e colocar
chave EC/IS para MARCHA.

9.2.7.2 No compartimento do motor diesel


a) Gire a chave de arranque ESCOVA/PARTIDA para a esquerda por aproximado 15 segundos, para
circulação de combustível (Fig.110 e 111).
b) Girar a chave ESCOVA/PARTIDA para a direita (START) e segure-a nesta posição até o motor girar e
ligar.

Figura 106: Sequência a ser seguida para dar partida nas locomotivas DASH

Figura 107 Figura 108


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Figura 109 Figura 110 Figura 111

Obs. Desligar todos os disjuntores dos equipamentos de bordo e retirar o cabo de jumper antes de executar a
partida do motor diesel para evitar queima dos mesmos. Ligar somente os disjuntores necessários para dar a
partida.

ATENÇÃO

Ao realizar a montagem das trações ter atenção a inserir o cabo de jumper observando o bocal existente em cada
testeira abaixo do estrado da locomotiva.
a) Bocal de recebimento do cabo para tração, verificar a existência de pinos (total 29) de encaixe nos orifícios
do cabo de jumper.
b) Bocal falso de descanso do cabo de jumper, verificar a ausência dos pinos de encaixe, o uso deste bocal
impossibilita a locomotiva comandada tracionar. Uso somente para evitar que o cabo arraste

Figura 112 Figura 113


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9.2.8 Sistema de partida/parada automática do motor diesel (AESS)

Quando o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor diesel (AESS) é devidamente preparado (locomotiva
não estiver operando, etc.), ele automaticamente para o motor diesel a fim de economizar combustível e reduzir
ruído e emissões. Após a parada automática, o sistema devidamente configurado automaticamente parte o motor
diesel, se e quando necessário, para prevenir problemas de partida com motor diesel congelado, danos por
congelamento da água de resfriamento, e baterias descarregadas.
O computador EM2000 da locomotiva controla completamente a sequência de partida automática do motor:
Pressionar o botão START (Partida) no painel de controle do motor diesel quando o motor diesel está desligado
faz com que este dê partida normalmente e não DESATIVA o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor
(AESS). Para impedir um desligamento automático posteriormente, certifique-se de que uma das condições de
configuração do Sistema de Partida/Parada Automática do Motor Diesel (AESS) não seja atendida. (Coloque o
reversor em FORWARD (avanço) ou REVERSE (reversão), por exemplo.)

9.2.8.1 Configuração do AESS (partida automática)

Configure o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor Diesel (AESS) do seguinte modo:


a) Pare a locomotiva.
b) Ajuste a alavanca do acelerador em IDLE (neutro).
c) Centralize o reversor.
d) Aplique os freios da locomotiva.
e) Certifique-se de que a pressão do reservatório principal seja de 138 kPa (20 psi) maior que a pressão
máxima do tubo de freio.
f) Não desligue o motor, fazer isso desativará o sistema.

9.2.8.2 Desligamento automático do motor diesel

Se a partida automática estiver ENABLED (ATIVADA), o motor diesel desligará automaticamente quando todas as
condições a seguir forem atendidas:
a) O motor esteve funcionando por no mínimo 20 minutos.
b) A temperatura do líquido de arrefecimento do motor estiver alta o suficiente.
c) A pressão do ar do reservatório da partida é adequada.
d) A corrente de carregamento da bateria da locomotiva é baixa o suficiente.
e) A tensão da bateria da locomotiva é alta o suficiente.
f) Todas as condições de configuração ainda estão atendidas.
g) Período de seis horas completas após ter sido dada a partida automática no motor diesel mais de duas
vezes em um período de seis horas.
h) Atraso completo após serviço da locomotiva em via ou pátio.
a. Se uma das condições acima não for atendida, o EM2000 gera uma mensagem da tripulação que
informa o que está retardando o desligamento do motor diesel.

Observação: Caso a locomotiva seja desligada pelo sistema AESS, em trem, para liga-la deve-se colocar
reversora para o sentido de movimento do trem, aguardar 03 minutos com o acelerador em neutro, para depois
abrir ponto no acelerador, para garantir que o motor diesel seja ligado.
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ATENÇÃO

Sempre DESATIVE o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor Diesel (AESS) antes de realizar qualquer
trabalho no motor diesel ou em equipamentos elétricos e mecânicos relacionados. Para desativar o Sistema
Automático de Partida/Parada do Motor Diesel (AESS), pressione o botão Corte de Emergência do Combustível
e Parada do Motor Diesel e, se exigido pelas regras da ferrovia, trave-o. FALHA EM DESATIVAR O SISTEMA
DE PARTIDA/PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL (AESS) PODE RESULTAR EM PARTIDAS OU
PARADAS INESPERADAS. COM RISCO DE FERIMENTO GRAVE OU ATÉ MORTE DE PESSOAL.

9.2.8.3 Condições de nova partida automática do motor diesel

Se o status da partida automática for ENABLED (ATIVADA), o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor
Diesel (AESS) dá nova partida automaticamente no motor após uma das seguintes condições ser verdadeira por
um minuto:
a) A temperatura da água de arrefecimento do motor diesel não estiver alta o suficiente.
b) A voltagem da bateria da locomotiva não estiver alta o suficiente.
c) A pressão do reservatório da partida não é alta o suficiente.
d) Freios independentes liberados.

9.2.9 Partida do motor diesel com freio eletrônico CCBII na condição de comandadas

Durante a partida do motor diesel em locomotivas com sistema de freio CCBII na condição de comandada ou em
auxílio, pode ocorrer o alívio indesejado dos freios da composição. Para eliminar este risco, todas as locomotivas
com freio CCBII na condição de comandada, deverão ser ligadas conforme os procedimentos abaixo:

SITUAÇÃO 1
Caso os disjuntores do painel de controle e do freio eletrônico estejam ligados, assim como a chave de bateria e
tomada de jumper:
a) Ligar os disjuntores necessários para a partida do motor diesel.
b) Manter ligado o disjuntor do painel de controle.
c) Manter ligado o disjuntor do freio eletrônico.
d) Dar partida no motor diesel.
e) Observar se o sistema operacional do computador se reiniciará.
f) Observar se a locomotiva continua configurada como comandada.

SITUAÇÃO 2
Caso os disjuntores do painel de controle, disjuntor do freio eletrônico e a chave de bateria estejam desligados:
a) Ligar a chave de bateria.
b) Ligar os disjuntores necessários para a partida do motor diesel.
c) Manter o disjuntor do painel de comando desligado.
d) Manter o disjuntor do freio eletrônico desligado.
e) Dar partido no motor diesel.
f) Ligar o disjuntor do painel de controle e aguardar até que o sistema seja reiniciado (+/- 3 minutos).
g) Ligar o disjuntor do freio eletrônico.
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9.3 Desligamento motor diesel da locomotiva

9.3.1 Condições seguras para o desligamento do motor diesel


Todo equipamento ao ser desligado sofre aumento de temperatura, pois seu sistema de refrigeração para de
funcionar. Se o motor diesel da locomotiva for desligado imediatamente após ter funcionado em plena carga, a sua
vida útil será comprometida. Dependendo do quanto a temperatura se eleve após o seu desligamento, podem
ocorrer danos permanentes ao bloco do motor. Antes de desligar a locomotiva, observe a condição em que esta
operava anteriormente, conforme a tabela abaixo.

AÇÃO RESULTADO ESPERADO

Motor funcionado até o 4° ponto de tração por, no


Desligar o motor diesel.
máximo, 15 minutos.
Motor funcionado em qualquer ponto de tração por mais Somente desligar o motor diesel após mantê-lo em
de 15 minutos. marcha lenta por 10 minutos.

9.3.2 Desligamento uma locomotiva que será desviada

Ao serem desligadas, as locomotivas serão consideradas estacionadas. O operador de trem e/ou empregado
responsável pela manobra deve tomar as seguintes providências antes de efetuar o desligamento:

a) Colocar uma locomotiva na posição comandante;


b) Aplicar o freio independente;
c) Em rampa apertar freio manual de todas as locomotivas. Em nível para os casos de mais de duas
locomotivas, apertar freio manual das locomotivas das extremidades;
d) Fazer o teste de resistência, verificando a eficiência do freio manual;
e) Em rampa utilizar calço na locomotiva da extremidade do lado que favorece o movimento, conforme
procedimento de utilização de calço.
f) Fechar as janelas e trancar as portas.

9.3.2.1 Desligando locomotivas AC44

a) Chave EC em “partida”, reversora no centro e acelerador em neutro.


b) Apagar motor pela botoeira de parada do motor diesel.
c) Aguardar parada total do motor e a mensagem “motor diesel não funcionando” nas telas.
d) Desligar, nesta ordem, o disjuntor BCCB e disjuntor MTB.
e) Aguardar os LEDs verdes dos smart displays estarem apagados (+/- 1 minuto).
f) Abrir a chave-faca (não existe necessidade de abrir outros disjuntores).

9.3.2.2 Desligando locomotivas com freio eletrônico – Comandadas

a) Realizar o desligamento padrão do motor diesel.


b) NÃO desligar em hipótese alguns disjuntores referentes a painéis de comando das locomotivas e freio
eletrônico.
c) NÃO desligar a chave de bateria.
d) Manter SEMPRE as tomadas de jumper conectadas entre as locomotivas, a fim de manter a bateria em
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carga/flutuação.
e) Desligar os demais disjuntores.

9.3.2.3 Desligando os demais modelos de locomotivas

a) Pressionar a botoeira de parada do motor diesel e aguardar seu desligamento.


b) Desligar o disjuntor do rádio de comunicação e manter os demais disjuntores ligados.
c) Desligar a chave de bateria.

9.3.2.4 Desligamento manual ou por proteção do motor diesel na partida automática (AESS)

a) Se o motor diesel é desligado por outro meio que não o Sistema Automático de Partida/Parada do Motor
Diesel
b) (AESS) enquanto a Partida Automática está ATIVADA, a Partida Automática torna-se DESATIVADA e o
EM2000
c) Gera essa mensagem para a tripulação: “PARTIDA AUTOMÁTICA MOTOR DIESEL DESATIVADA”. A
Partida Automática permanecerá desativada até que o motor diesel seja partido manualmente. O status do
sistema será ATIVO ou INIBIDO.
d) A sequência de desligamento automático é executada depois que todos os requisitos de desligamento
forem atendidos:

1 EM2000 gera a seguinte mensagem da tripulação: AUTOMATIC ENGINE SHUTDOWN IN 30


SECONDS-
PRESS RESET TO DELAY SHUTDOWN (PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR EM 30 SEG –
PRESSIONE RESET PARA RETARDAR A PARADA).
Enquanto isso, o alarme de aviso da partida do motor diesel soa na sala do motor diesel.

2 Pressionar a tecla RESET (Rearme) antes de terminarem os 30 segundos mantém o motor diesel
funcionando durante 15 minutos. O alarme de aviso desliga e o EM2000 gera a seguinte mensagem da
tripulação: AUTOMATIC ENGINE SHUTDOWN DELAYED - MANUAL OVERRIDE FOR 30 MINUTES
(DESLIGAMENTO AUTOM. DO MOTOR RETARDADO – CANCELAMENTO MANUAL POR 30
MINUTOS)

3 O motor diesel desliga em 30 segundos (se o botão RESET não foi pressionado na Etapa 1) ou em 15
minutos (se o botão RESET foi pressionado).

4 O alarme de aviso da partida do motor soa um aviso a cada 15 minutos enquanto a partida automática
estiver ativada. EM2000 gera a seguinte mensagem da tripulação: AUTOMATIC ENGINE RESTART
ENABLED – PRESS RESET TO RESTART LOCAL ENGINE (NOVA PARTIDA AUTOM. DO MOTOR
ATIVADA - PRESS. RESET P/ REINICIAR MOTOR LOCAL)

9.3.2.5 Desligamento manual ou de proteção do motor diesel em arranque automático

Se o motor diesel for desligado por meio que não o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor Diesel
(AESS) enquanto a partida automática está ENABLED (ATIVADA), a partida automática se torna DISABLED
(DESATIVADA) e o EM2000 gera esta mensagem da tripulação: AUTOMATIC ENGINE START DISABLED.
(PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DESATIVADA.)
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A partida automática permanece desativada até ser dada nova partida no motor diesel manualmente. O status do
sistema será então ENABLED (Ativado) ou INHIBIT (Inibido).

9.3.2.6 Corte de combustível de Emergência (Todas as unidades múltiplas)

Em caso de emergência, pode-se efetuar o desligamento simultâneo de todas as locomotivas através da chave de
corte de combustível.
O desligamento pode ser executado em qualquer uma das locomotivas, comandante ou comandada, desde que
as demais estejam com as chaves EC posicionadas para “trabalho” e as tomadas de jumper conectadas. Todas as
unidades deverão desligar o motor diesel. Caso alguma locomotiva permaneça ligada depois de comandado o
desligamento, a avaria deve ser informada a oficina via macro.

9.3.2.6.1 Desligando locomotivas GE U20C (Todas as unidades múltiplas)

a) Girar para a direita a chave de corte de combustível de emergência, situada no console de comando,
próximo da alavanca de aceleração.
b) Mantê-la nesta posição até que o motor diesel pare de funcionar.

ATENÇÃO: Antes de dar nova partida no motor diesel é necessário girar para a esquerda a chave de corte de
combustível de emergência.

Figura 114: Chave de corte de combustível de emergência

9.3.2.6.2 Desligando os demais modelos de locomotivas (Todas as unidades múltiplas)

a) Colocar a alavanca de aceleração na posição VAZIO (IDLE) ou NEUTRO.


b) Puxe a alavanca de aceleração para fora e empurre-a para frente.
c) A inscrição STOP aparecerá e todas as locomotivas interligadas terão seu motor diesel desligado.
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Figura 115 Figura 116

Figura 117 Figura 118

ATENÇÃO: Antes de dar nova partida no motor diesel é necessário mover a alavanca de aceleração para a
posição VAZIO (IDLE) ou NEUTRO.
Obs.: Use a chave de corte de emergência somente em caso de emergência

9.4 Troca de comando de freio entre locomotivas

Ao mudar o comando de locomotivas em tração múltipla, primeiro fazer o comando na comandada para depois
desfazer o comando da comandante, mantendo sempre uma locomotiva como comandante durante a troca de
comando.

ATENÇÃO: Não será possível executar a troca de comando em locomotivas AC44, caso a alavanca reversora de
qualquer uma das locomotivas comandadas estiver posicionada para frente ou ré.

9.4.1 Troca de comando de comandante / comandada

9.4.1.1 Locomotivas com sistema de freio 26L

a) Posicionar a torneira interruptora do MFA para a posição “fechado” (vertical).


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b) Mover o MFA para a posição punho fora.


c) Mover a alavanca da chave reversora para a posição central e removê-la.
d) Ir até a cabine da locomotiva comandada, configurá-la como comandante e retornar para completar a
operação.
e) Virar a torneira da válvula MU-2A para a posição “fechado” (vertical).
f) Mover o MFI para “alívio”.
g) Observar no manômetro que a pressão do cilindro de freio não se alterou.

9.4.1.2 Locomotivas com freio eletrônico OIM

a) Mover a alavanca da chave reversora para a posição central e removê-la.


b) Na tela da direita apertar a tecla “AJUST FR EL”. Serão exibidas as mensagens “novas: 90 líder carga”, e
“corrente 90 líder carga”.
c) Pressionar a tecla LÍDER CMDAD. Será exibida a mensagem “novo: 90 CMDAD FORA”.
d) Pressionar a tecla ACEIT NOVO.
e) Pressionar a tecla FORA CMDAD na tela à esquerda.
f) Posicionar o MFA em “punho fora”.
g) Posicionar o MFI em “alivio”.

ATENÇÃO: Se a alavanca reversora for movida para frente ou a ré depois que a locomotiva tiver sido configurada
como comandada, a configuração do sistema de freio será alterada automaticamente para FORA-LÍDER.

9.4.1.3 Locomotivas AC44

a) Mover o MFI para a posição de aplicação total.


b) Caso as telas do SDIS estejam apagadas, pressionar a tecla F8 para acendê-las.
c) Na tela frontal pressionar a tecla F1 - Freio a ar.
d) Pressionar a tecla F3 – Alterar configuração.
e) Pressionar a tecla F6 – LIDER.
f) Pressionar a tecla F4 – CARGA.
g) Pressionar a tecla F7 – Salvar configuração - por duas vezes, para confirmar o comando.
h) Observar na tela do SDIS a indicação de FREIO AUTO/CARGA e FREIO INDEP/LÍDER.
i) Mover o MFA para a posição “alívio”.

9.4.2 Troca de comando de comandada / comandante

9.4.2.1 Nas locomotivas com sistema de freio 26L

a) Fazer a aplicação total do MFI.


b) Mover a torneira da válvula MU-2A na posição “comandante” (horizontal).
c) Mover o MFA para a posição “alívio”.
d) Aguardar equalização do reservatório equilibrante.
e) Posicionar a torneira interruptora do MFA para a posição “carga” (horizontal).
f) Colocar a alavanca da chave reversora no encaixe.

9.4.2.2 Nas locomotivas com freio eletrônico OIM

a) Ligar freio eletrônico


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b) Ligar o disjuntor LEB no painel: Este disjuntor disponibiliza o sistema de Locotrol e freio eletrônico e
inicializa o software do freio eletrônico
c) Aguardar 1,5 segundos
d) Pressionar a tecla NÃO
e) Observar a mensagem: "Freio automático está sendo energizado”
f) Ligar o disjuntor ECB no painel: Este disjuntor liga o freio eletrônico
g) Mover o MFA para Supressão e aguarde 10 segundos
h) Mover o MFA para ALIVIO
OBSERVAÇÃO: Sempre que ligarmos o freio eletrônico a locomotiva manterá o último comando
i) Configuração Locomotiva Modo Comandada: Aplique o Manipulador de Freio Independente - MFI
j) Colocar Reversor em NEUTRO
k) Pressionar a tecla AJUST FR EL
l) Pressionar a tecla CMDAD
m) Pressionar a tecla ACEITA NOVO
n) Colocar Alavanca do Freio Automático em Punho Fora
o) Colocar Alavanca do Freio Independente em Alivio
p) Desligar os disjuntores: MOTOR TRABALHANDO, CAMPO DO GERADOR e CONTROLES
q) Configuração Locomotiva Modo Comandante: Aplicar o Manipulador de Freio Independente - MFI
OBSERVAÇÃO: Se o menu não for disponibilizado, mova a reversor para qualquer posição de
movimento; FRENTE ou RÉ da locomotiva
r) Mover a reversor para qualquer posição de movimento; FRENTE ou RÉ da locomotiva
s) Pressionar a tecla AJUST FR EL
t) Pressionar a tecla LIDER
u) Pressionar a tecla CARGA
v) Pressionar a tecla ACEITA NOVO
w) Ligue os disjuntores: MOTOR TRABALHANDO, CAMPO DO GERADOR e CONTROLES

9.4.2.3 Nas locomotivas AC44

a) Mover o MFI para a posição de aplicação total.


b) Posicionar a alavanca reversora na posição central, e retirá-la.
c) Na tela SDIS pressionar a tecla F1 - Freio a ar.
d) Pressionar tela F3 - Alterar configuração.
e) Pressionar a tecla F4 – Selecionar FORA.
f) Pressionar a tecla F6 – Selecionar comandada.
g) Pressionar a tecla F7 – Salvar configuração - por duas vezes.
h) Posicionar manipulador MFA em PUNHO FORA.
i) Mover o MFI para a posição “ALÍVIO”.

9.5 Circulação de locomotivas escoteiras

Procedimentos de circulação, movimentação, acoplamento e posicionamento dos comandos de freios, garantindo


a segurança em caso de fracionamento e parada em caso de penalidade pelos sistemas de segurança na
circulação de locomotivas escoteiras.

9.5.1 Itens a serem verificados

a) Ângulo de acoplamento das mangueiras do EG, RP e AP entre as locomotivas para evitar vazamentos
(mangueiras do EG de 22” e 20.5¨ não poderão ser colocadas em locomotivas).
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b) Posicionamento das torneiras dos encanamentos garantindo comunicação entre os circuitos pneumáticos.
c) Sapatas de freio das locomotivas quanto às condições de uso eficaz.
d) Sistema de segurança (homem morto; alertor, etc.) em perfeito funcionamento na locomotiva comandante.
e) Freio manual ou estacionamento em condições de uso eficaz.
f) 2 Calços de locomotivas (padrão) na cabine da loco comandante.

9.5.2 Normas mínimas obrigatórias para circulação

a) A quantidade de locomotivas escoteiras deverá ser definida em função da caraterística e do perfil do


trecho, estando limitada a seis locomotivas comandadas ou nove locomotivas rebocadas em conjunto
tracionadas por locomotiva (s) comandante/líder. Havendo necessidade de circular locomotivas
comandadas com rebocadas, limita-se à quantidade de nove. Essa limitação se deve a eficiência de
frenagem.
b) É proibido circular com a locomotiva comandante.
1. Sistema de freio 6 SL ou similar: com a torneira de três posições na posição de comandada ou
morta.
2. Sistema de freio 26L ou similar: com a válvula Interruptora do MFA na posição de fechada (out)
e/ou a MU2A na posição de comandada.
3. Sistema freio eletrônico: na posição de líder fora e/ou comandada fora.
c) É proibido posicionar locomotivas na condição de comandadas após locomotivas “mortas”.
d) É proibido circular com locomotivas que não possuem dispositivo de locomotiva morta na condição de
“morta” ou com a torneira do dispositivo fechada.
e) É proibido conduzir trens operando a partir da locomotiva comandada.
f) É proibido circular com locomotiva comandante ou em último lugar com truques parcialmente ou
totalmente isolados e/ou que não aplicam ou não mantenham os freios aplicados dentro do tempo estipulado
por este procedimento.
g) É obrigatório fechar a torneira de locomotiva morta no final de cada viagem e/ou quando não for mais
necessária a condição de “locomotiva morta”, para o sistema de freio 6SL e 26L.
h) Em caso de desacoplamento involuntário entre locomotivas comandadas é proibido fechar a torneira do
RP antes de posicionar o freio independente da locomotiva para comandante.
i) A quantidade de eixos isolados, que não aplicam e/ou não mantém os freios aplicados, não podem
exceder do número máximo estipulado pela tabela abaixo.
NÚMERO MÁXIMO
NÚMERO DE EIXOS DE EIXOS SEM
FREIO
4 0
6 0
8 0
10 0
12 0
14 0
16 2
18 3
20 3
22 3
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24 4
26 4
28 4
30 6
32 6
34 6
36 6
38 6
40 6
42 6
44 8
46 8
48 8

Se a quantidade de eixos isolados, que não aplicam e/ou não mantém os freios aplicados, conforme tabela acima,
for igual ou maior que duas locomotivas, estas deverão ser intercaladas.

9.5.3 Posicionamento e acoplamento dos sistemas de freio pneumático nas locomotivas

9.5.3.1 Locomotiva comandante

9.5.3.1.1 Com sistema de freio 6 SL

a) Torneira de 3 posições para “Comandante”.


b) Motor diesel “Ligado”.
c) Reservatório principal: “125 a 140 psi.”
d) Torneira de locomotiva morta: “Fechada”.
e) EG: “Ligado”.
f) RP: “Ligado com locomotiva comandada/desligado com locomotiva morta”.
g) AP: “Ligado com locomotiva comandada/desligado com locomotiva morta”.

9.5.3.1.2 Com sistema de freio 26 L

a) Interruptora: “Aberta (FRT)”.


b) MU-2A: “Comandante ou morta (Lead or Dead)”.
c) Motor diesel: “Ligado”.
d) Reservatório principal: “125 a 140 psi.”
e) Torneira de locomotiva morta: “Fechada”.
f) EG: “Ligado”.
g) RP: “Ligado com locomotiva comandada/desligado com locomotiva morta”.
h) AP: “Ligado com locomotiva comandada/desligado com locomotiva morta”.
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9.5.3.1.3 Com sistema de freio CCBII (freio eletrônico)

a) Ajuste do freio eletrônico: “Líder carga”.


b) Motor diesel: ” Ligado”.
c) Reservatório principal: “125 a 140 psi”.
d) Torneira de locomotiva morta: “Aberta”.
e) EG: “Ligado”.
f) RP: “Ligado com locomotiva comandada/desligado com locomotiva morta”.
g) AP: “Ligado com locomotiva comandada/desligado com locomotiva morta”.

9.5.3.2 Locomotiva comandada

9.5.3.2.1 Com sistema de freio 6 SL

a) Torneira de 3 posições: “Comandada”.


b) MFA: “Recobrimento /punho fora”.
c) MFI: “Alívio”.
d) Punho reversor: “Centro”.
e) Torneira de locomotiva morta: “Fechada”.
f) EG: “Ligado”.
g) RP: “Ligado”.
h) AP: “Ligado”.

9.5.3.2.2 Com sistema de freio 26 L

a) Interruptora: “Fechada (Out)”.


b) MFA: “Punho fora”.
c) MU-2A: “Comandada por 6 ou 26 (Trail 6 or 26)”.
d) MFI: “Alívio”.
e) Torneira de locomotiva morta (Se houver): “Fechada”.
f) EG: “Ligado”.
g) RP: “Ligado”.
h) AP: “Ligado”.

9.5.3.2.3 Com sistema de freio CCBII

a) Ajuste do freio eletrônico: “Comandada fora”.


b) MFA: “Punho fora”.
c) MFI: “Alívio”.
d) Chave da bateria: “Ligada”.
e) Disjuntor do freio eletrônico: “Ligado”.
f) EG: “Ligado”.
g) RP: “Ligado”.
h) AP: “Ligado”.

9.5.3.3 Locomotiva rebocada morta

a) Antes de posicionar uma locomotiva como “morta”, garantir que a mesma esteja engatada em uma
locomotiva ligada e com os freios aplicados.
b) Não efetuar o acoplamento das mangueiras do EG entre as locomotivas antes de iniciar o procedimento.
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c) Não conectar nenhuma outra mangueira, além da mangueira do EG, nem as tomadas de jumper entre as
locomotivas.
d) Se a locomotiva morta for acoplada a vagão, não conectar as mangueiras do EG até que o procedimento
seja concluído.
e) Para que uma locomotiva seja rebocada na condição de “morta”, nenhum dos seus truques poderá estar
isolado.

9.5.3.3.1 Com sistema de freio 6SL (para locomotivas equipadas com o dispositivo de locomotiva morta)

a) Posicionar a torneira de 3 posições “Morta”.


b) Mover o MFA para alivio.
c) Mover o MFI para alívio.
d) Motor diesel: “Desligado”.
e) Chave IS ou EC: “Isolada”.
f) Chave reversora: “Centro”; (Observação locomotiva GM eletropneumática BKT travada).
g) Cabo jumper: “Desconectado”.
h) Drenar reservatório Nº 1 e Nº 2: (pressão zero psi).
i) Abrir torneira de “Locomotiva morta”.
j) Acoplar somente mangueira(s) do EG.

9.5.3.3.2 Com sistema de freio 26L (para locomotivas equipadas com o dispositivo de locomotiva morta)

a) MFA na posição “Punho fora”.


b) Mover o MFI para “Alívio”.
c) Verificar a indicação de pressão “O” (zero) no CF.
d) Drenar todo o ar de ambos os reservatórios principais.
e) Observar a indicação de pressão “O” (zero) no RP.
f) Fechar as torneiras dos drenos dos reservatórios principais.
g) Abrir a torneira de “Dispositivo de Locomotiva morta”.
h) Acoplar apenas as mangueiras do EG entre as locomotivas.
i) Verificar o carregamento do reservatório principal nº. 2 através do manômetro. O tempo de carregamento
é de aproximadamente 10 minutos e a pressão deverá ser 50 psi.
j) Após o término do carregamento, realizar o teste de aplicação de freio pelo MFA na locomotiva
comandante, observando a indicação de alívio e aplicação através do manômetro.
k) Abrir a chave de bateria.
l) Se for o caso, acoplar a mangueira do EG da locomotiva morta ao vagão do trem.

9.5.3.3.3 Com sistema de freio CCBII (eletrônico)

a) Posicionar o sistema de freio da locomotiva como LÍDER/FORA.


b) Mover o MFI para “alívio”.
c) Verificar a indicação de pressão “O” (zero) no CF.
d) Verificar o recolhimento dos pistões dos cilindros de freio.
e) Desligar o motor diesel.
f) Drenar todo o ar de ambos os reservatórios principais.
g) Observar a indicação de pressão “O” (zero) no RP.
h) Fechar as torneiras dos drenos dos reservatórios principais.
i) Verificar no módulo EPCU (Unidade de Controle Eletropneumático), localizado na primeira porta lateral,
abaixo da janela do lado direito, se a chave de locomotiva morta encontra-se posicionada para “aberta”. Se
não estiver, posicioná-la (Figura 119).
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j) Acoplar apenas as mangueiras do EG entre as locomotivas.


k) Verificar o carregamento do reservatório principal nº. 2 através do painel IFD. O tempo de carregamento é
de aproximadamente 10 minutos e a pressão poderá variar de 30 a 40 psi.
l) Após o termino do carregamento, realizar o teste de aplicação de freio pelo MFA na locomotiva
comandante, observando a indicação de alívio e aplicação através no painel IFD.
m) Desligar o disjuntor do COMPUTADOR DE FREIO. Este disjuntor deverá ser desligado somente nesta
operação.
n) Abrir a chave de bateria.
o) Se for o caso, acoplar a mangueira do EG da locomotiva morta ao vagão do trem.

Figura 119

9.5.4 Testes necessários

9.5.4.1 Teste freio dinâmico/DBI ou BKIV na locomotiva comandante

a) Em local seguro apertar o freio manual e verificar sua eficiência.


b) Aguardar o carregamento do sistema de freio.
c) EG = 90 psi.
d) RP = 125 a 140 psi.
e) Aliviar o MFA e MFI.
f) Selecionar e energizar o freio dinâmico.
g) Deixar atuar uma penalidade pneumática de qualquer um dos sistemas de segurança (ALERTOR ou
homem morto).
h) Verificar a pressão manométrica do cilindro de freio da locomotiva.

Em “mono condução” caso o freio dinâmico não seja desenergizado pelo sistema de segurança, e a válvula de
intertravamento (DBI, BKIV, etc.) aliviar os freios da locomotiva, utilizar o MFI e/ou MFA para controle de
velocidade, sendo proibido o uso do freio dinâmico, exceto se o número de locomotivas do trem for superior a 2
(duas) e se for possível posicioná-las conforme tabela.
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Nº LOCOMOTIVAS COMANDANTE COMANDADA MORTA


3 1 2
4 1 3
5 1 1 3
6 1 1 4

9.5.4.2 Teste de aplicação e alivio dos freios

Este procedimento tem por objetivo orientar, de modo a garantir a segurança, a inspeção do acionamento dos
cilindros de freio da(s) locomotiva(s) quando em tração múltipla, ou escoteira. Um colaborador habilitado deve
observar na parte inferior, o movimento dos pistões dos cilindros no momento da aplicação e alívio dos freios.

9.5.4.2.1 Teste de freio independente na locomotiva comandante e comandada(s)

a) Aguardar o carregamento do sistema de freio.


b) EG = 90 psi.
c) RP = 125 a 140 psi.
d) Aliviar o MFA na locomotiva comandante.
e) Fazer uma aplicação total pelo MFI através da locomotiva comandante.
f) Verificar o deslocamento do êmbolo do cilindro de freio.
g) Verificar a pressão manométrica do cilindro de freio que deverá estar entre 45 a 72 psi.

Se a locomotiva comandante e comandada não aplicarem, deverá ser revisto os acoplamentos e posicionamentos
dos comandos pneumáticos e refazer o teste. Caso permaneça esta condição esta locomotiva não poderá seguir
como comandante.

9.5.4.2.2 Teste do freio automático na locomotiva comandante, comandada(s) e morta(s)

Para a execução deste teste deve-se garantir que as locomotivas não se movimentarão devido ao alívio dos
freios. Ou se movimentem o mínimo possível e com toda a segurança. O objetivo deste teste é verificar se todas
as locomotivas comandadas estão obedecendo aos comandos de aplicação e alívio dos freios através do MFA.
a) Em local seguro apertar o freio manual e verificar sua eficiência.
b) Aguardar o carregamento do sistema de freio.
c) EG = 90 psi.
d) RP = 125 a 140 psi – locomotiva comandante e locomotivas comandadas.
e) RP = 35 a 50 psi – mortas.
f) Aliviar o freio independente na locomotiva comandante.
g) Fazer uma aplicação total pelo MFA através da locomotiva comandante, não acionar o alívio rápido do
freio independente.
h) Verificar a pressão manométrica do cilindro de freio nas locomotivas que deverá estar entre 45 a 62 psi.
Se alguma locomotiva não aplicar, deverá ser revisto os acoplamentos e posicionamentos dos comandos
pneumáticos e refazer o teste. Caso permaneça esta condição está locomotiva não poderá seguir como
comandante ou em último lugar.
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9.5.4.2.3 Teste de alivio rápido dos freios da locomotiva (Bail off)

a) Mova o MFI para ALÍVIO.


b) Quando os freios estiverem aliviados em todas as locomotivas, faça uma aplicação total pelo MFA.
c) Verificar se os freios em todas as locomotivas foram aplicados.
d) Pressionar o MFI para baixo e observar se os freios de todas as locomotivas foram aliviados.
O teste será considerado como satisfatório quando todas as locomotivas comandadas obedecerem ao
comando de alívio depois do Bail Off.

9.5.4.2.4 Teste de freio com o trem em marcha

O teste de freio com o trem em marcha é realizado em locais que não comprometa o desempenho e segurança do
trem e nas seguintes situações:
a) No início da movimentação de locomotivas escoteiras efetuando uma aplicação de freio com velocidade
inferior a 5km/h

b) Na partida dos pontos de origem ou recomposição do trem, com velocidade inferior a 10km/h, efetuando
aplicação pelo MFA e verificando a eficiência da aplicação;

c) Trechos que antecedem a serra perigosa, verificando a eficiência dos freios sendo realizado da seguinte
forma:
1. Faça uma redução mínima a uma velocidade determinada pelo procedimento específico de cada
trecho. Sendo esta velocidade sempre menor do que a VMA;
2. Mantenha uma posição no acelerador de 4 pontos ou menos;
3. Após 20 segundos, caso necessário, aumente até obter uma aplicação de freio estabelecida em
procedimento específico do local;
4. Verifique a eficiência da frenagem que é sinalizada pela redução da velocidade que deverá
corresponder à velocidade esperada no local de chegada previamente escolhido;
5. Verifique a queda de pressão na cauda através do EOT, se o trem possuir.
6. Após a realização do teste e sendo feita a soltura do freio, aguardar tempo suficiente para alívio das
sapatas, relacionando este tempo à condição das retentoras de controle de alívio, mesmo que isto
implique na parada total do trem.
7. Se, durante o teste, os sinais de que os freios estão eficazes não forem confirmados e, além disso,
não seja registrada queda de pressão na cauda, você deve parar o trem, fazer a segurança e revistar
a composição. Após a revista, você deve fazer um novo teste ainda dentro da extensão quilométrica
determinada para isso, obedecendo aos mesmos parâmetros acima. Se o teste, novamente, não for
positivo, você deve parar o trem, avisar o CCO e solicitar o auxílio da mecânica e do inspetor de
tração.

9.5.4.3 Teste do dispositivo de vigilância – Homem Morto

Tem por objetivo verificar o perfeito funcionamento e atuação deste dispositivo na locomotiva comandante. Se a
locomotiva possuir um sistema de homem morto redundante (com circuitos 1 e 2), caso um dos circuitos não
funcione adequadamente, deve-se realizar o teste no outro circuito e, estando este funcionando corretamente,
prosseguir com a locomotiva. Nas locomotivas que possuírem apenas um circuito de homem morto e este não
estiver funcionando adequadamente, a locomotiva não poderá seguir no trem como comandante, salvo nos casos
previstos no ROF. É obrigatório que, para a segurança da circulação de trens formados por locomotivas
escoteiras, o MFA permaneça na posição “alívio”, a fim de garantir desequilíbrio de pressão na ocorrência de uma
penalidade e da consequentemente aplicação dos freios.
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O maquinista deve garantir que o MFA permaneça na posição “alívio” antes de iniciar a movimentação da
locomotiva. A realização do teste é obrigatória nos seguintes casos:
a) No recebimento de locomotivas desviadas.
b) Sempre que ocorrer a alteração da locomotiva do comando do trem em viagem.
c) Antes de anexar a locomotiva no comando do trem.

O teste será considerado como satisfatório quando ocorrer o aviso sonoro e/ou luminoso e uma aplicação de
penalidade seguida da aplicação total dos freios, indicada pela queda de pressão do RE e do EG.

COMO EXECUTAR O TESTE:

a) Fazer uma aplicação de freio pelo MFA, o suficiente para manter o trem parado.
b) Posicionar a torneira interruptora do MFA para OUT ou LIDER-FORA.
c) Mover o MFI para ALÍVIO.
d) Aguardar o aviso sonoro (e luminoso quando houver).
e) Observar a queda de pressão no RE.
f) Observar a queda de pressão no EG.
g) Mover o MFA para a posição “supressão” até que o ar pare de fluir para a atmosfera.
h) Mover o MFA para a posição de “alívio”.
i) Posicionar a torneira interruptora do MFA para IN ou LIDER-CARGA.

9.5.4.4 Teste da válvula intertravadora do freio dinâmico

Este teste deve ser realizado para verificar se os freios das locomotivas estão sendo aliviados automaticamente,
após aplicações através do MFA, durante as operações em dinâmico.
Para a execução do teste o trem deve estar parado. Não há necessidade de mover o MFA para alívio. Caso os
freios do trem já estejam aplicados, basta aplicar um pouco mais de freio no momento do teste. Somente se o
trem estiver com aplicação total é que será necessário soltar os freios.
Um colaborador habilitado deve vistoriar os cilindros de freio das locomotivas e informar ao maquinista sobre o
resultado do teste.
O teste será considerado como “satisfatório” quando todos os cilindros de freio forem aliviados imediatamente
depois que o dinâmico tiver sido energizado.

COMO EXECUTAR O TESTE:

a) Garantir que o trem permaneça parado.


b) Mover o MFI para alívio.
c) Fazer uma aplicação de freio pelo MFA.
d) Observar o aumento da pressão no indicador de pressão dos cilindros de freio.
e) Energizar o freio dinâmico.
f) Observar a indicação de alívio dos freios da locomotiva comandante através do indicador de pressão.
g) Solicitar vistoria dos cilindros de freio de todas as locomotivas.
h) Desenergizar os freios dinâmicos.
i) Mover o MFI para aplicação total.
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9.5.4.5 Teste de fracionamento

Tem por objetivo verificar se os freios da última locomotiva dos trens de locomotivas escoteiras permanecerão,
caso esta venha a se desprender da(s) outra(s).

COMO EXECUTAR O TESTE:

a) Em local seguro, apertar os freios manuais das locomotivas, verificar sua eficiência e se necessário
colocar calço no lado que favorece o deslocamento
b) Verificar se todos as locomotivas comandadas/rebocadas estão desligadas.
c) Verificar a pressão do reservatório principal, sendo Comandante/Comandada = 125 a 140 psi, e Mortas =
40 a 65 psi.
d) Verificar se não tem tomada de jumper ligada, caso positivo retirá-la.
e) Desengatar as locomotivas da comandante com as mangueiras acopladas, deixando aberta somente as
torneiras do lado das comandadas/rebocadas.
f) Verificar o deslocamento do êmbolo do cilindro de freio da locomotiva.
g) Verificar a pressão manométrica do cilindro de freio na locomotiva, que deverá estar entre 40 e 62 psi
manter-se pelo menos de 8 a 10 minutos.
Caso alguma locomotiva não aplique ou não mantenha aplicada por este período, não poderá seguir em último
lugar.
Verificar tabela no item 2.5.2.”i”

9.5.5 Procedimento em caso de fracionamento involuntário

9.5.5.1 Na locomotiva comandante

a) Aplicar o MFI.
b) Calçar a locomotiva do lado que favorece a descida.
c) Fechar imediatamente todas as torneiras da comandante.
.

9.5.5.2 Na locomotiva rebocada morta

a) Calçar imediatamente a primeira locomotiva do lado que favorece a descida.


b) Apertar imediatamente o freio manual da última locomotiva. Se houver mais locomotivas acopladas a esta
fazer o mesmo procedimento.
c) Aplicar o MFI.
d) Fecha a torneira do EG.
e) Ligar a locomotiva se for possível.
f) Tentar identificar a causa do desengate.
g) Engatar novamente a (s) locomotiva (s).
h) Engatar a mangueira do EG.
i) Abrir as torneiras do EG.
j) Retirar os calços.
k) Soltar manual.
l) Aliviar o MFI.
m) Prosseguir viagem.
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9.5.5.3 Na locomotiva comandada por 6SL, 26L e CCB II

a) Nunca feche a torneira do RP antes de posicionar a locomotiva para comandante e aplicar o MFI.
b) Calçar imediatamente a primeira locomotiva do lado que favorece a descida.
c) Apertar imediatamente o freio manual da última locomotiva. Se houver mais locomotivas acopladas a esta
fazer o mesmo procedimento.
d) Posicionar a torneira de três posições para “comandante” (Equipamento de freio 6SL).
e) Posicionar a MU 2A para “comandante ou morta” (Equipamento de freio 26L).
f) Ajustar o freio eletrônico para “líder fora” - basta posicionar o reversor para qualquer sentido de
circulação (Equipamento de freio eletrônico CCB II).
g) Aplicar o MFI.
h) Fechar a torneira do RP.
i) Fechar a torneira do AP.
j) Fechar a torneira do EG.
k) Ligar a locomotiva se for possível.
l) Tentar identificar a causa do desengate.
m) Engatar novamente a (s) locomotiva (s).
n) Engatar as mangueiras do EG; RP e AP.
o) Abrir as torneiras do EG; RP e AP.
p) Retirar os calços.
q) Soltar manual.
r) Posicionar o equipamento de freio para comandada.
s) Aliviar o MFI.
t) Prosseguir viagem.

9.5.6 Condições especiais para circulação

Serão condições especiais para circulação, locomotivas escoteiras com sistemas de freio isolados, que não
aplicam e/ou não mantêm os freios aplicados por qualquer motivo, e que não atendem a tabela do item
2.5.6.1.

9.5.6.1 Normas mínimas para circulação em condições especiais

Exceto em serras críticas ou perigosas onde deve existir procedimentos específicos, validado pela engenharia de
operações.
a) É obrigatório uma locomotiva comandante com o motor diesel ligado na cabeça e outra na cauda, e em
condições plenas de aplicações de freios pneumático e dinâmico.
b) É obrigatório um operador em cada uma das locomotivas da cabeça e cauda.
c) O trem deverá ser conduzido e/ou acompanhado por um maquinista IV ou inspetor de tração.
d) A velocidade de circulação deverá ser de no máximo 15 km/h nos trechos de rampas descendentes com
inclinação igual ou superior a 1%, e nos demais trechos 50% da VMA, prevalecendo a que for menor.

O número máximo de eixos que não aplicam e ou não puderem aplicar freios não podem ser superior a 32 eixos
mais o número de eixos das locomotivas comandantes, conforme tabela:
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LOCOMOTIVAS QUE NÃO


CABEÇA APLICAM E/OU NÃO MANTÉM OS CAUDA
FREIOS APLICADOS
Nº MÍNIMO DE EIXOS Nº DE MÁXIMO DE EIXOS Nº MÍNIMO DE EIXOS
4 4 4
4 6 4
4 8 4
4 10 4
4 12 4
4 14 4
4 16 4
4 18 4
4 20 4
6 22 6
6 24 6
6 26 6
6 28 6
8 30 8
8 32 8

9.5.6.2 Condições de acoplamento

Locomotivas que tiverem condições de acoplamento das mangueiras do EG, RP e AP, sem prejuízos ao
abastecimento de ar do sistema de freio, ainda que não mantenham os freios aplicados, deverão circular
acopladas imediatamente após as locomotivas com freios normais e cumprir procedimentos de acoplamentos.
Locomotivas que não tiverem condições de ligar nenhum encanamento, deverão ter seus reservatórios drenados.

10. INSPEÇÃO EM VAGÕES

10.1 Vistoria simples


Este tipo de vistoria deve ser realizado na passagem de trem, sendo verificados os seguintes itens:
a) Peças soltas.
b) Perda ou vazamento de carga.
c) Sapatas de freio.
d) Posicionamento do punho da torneira da válvula de controle.
e) Acoplamento das mangueiras e/ou mangueiras arrastando.
f) Existência de vazamentos de ar.
g) Aplicação dos freios.
h) Alívio dos freios
i) Posicionamento das torneiras do dispositivo vazio-carregado.
j) Rolamentos e adaptadores.
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k) Condições e posicionamento do punho das torneiras do EG.


l) Posicionamento das torneiras do retentor de alívio.
m) Portas abertas.
n) Carga fora de gabarito.
o) Condição do freio manual.
p) Em vagões contendo produto perigoso deverá verificar rótulo de risco e painel de segurança.

10.2 Inspeção visual


Na origem, nos terminais de carga e descarga, em locais previamente determinados pela ferrovia ou onde se fizer
necessário, um empregado responsável deverá percorrer a composição fazendo inspeção visual isto não implica
em correção de defeitos, exceto quando for treinado e habilitado para tal.
1. Verificar as condições do aparelho de engate, como 2. A presença de vazamentos de ar do encanamento
falta do pino, trinca ou desgaste excessivo na em conexões, na válvula de controle e haste do dreno
mandíbula ou castanha, alavanca de manobra por estar calçada ou agarrada.
empenada, acionador da castanha travado, espelho
quebrado, etc.

Figura 121. Válvula de controle do vagão.


Figura 120. Aparelho de engate do vagão.
3. Ausência de sapata de freio, ou se a mesma está 4. Curso do pistão do cilindro de freio fora da tolerância
queimada, caldeada, quebrada ou sem chaveta. Na máxima.
sapata sem condição de uso, o material fenólico é
Carregado: 203 mm
inferior a 10 mm.
Vazio: de 172 a 190 mm

Figura 122. Sapata de freio do vagão.


Figura 123. Cilindro de freio do vagão.
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5. Torneira reta do coletor de pó que isola o sistema de 6. O desgaste das cunhas de fricção na chapa, que tem
freio do vagão fechada (em posição de isolamento). o papel de manter a travessa central em perfeito contato
com as laterais e amortecer as variações de movimento
e de carga. Obs: Verificar na chapa desgate na cunha
de fricção, a espessura do desgate.

OK NOK

Figura 124. Torneira reta da válvula de controle.


Figura 125. Cunha de fricção do truque.
7. Molas faltando, quebradas, montadas ou 8. Trinca na região do pedestal, na lateral do truque do
apresentando sinais de fadiga. vagão.

Figura 126. Molas do truque do vagão. Figura 127. Pedestal na lateral do truque.
9. Prato pião deslocado/ montado ou quebrado 10. Folga de ampara balanço, se o mesmo está colado
ou com medida anormal.
Obs.: A medida correta deve ser feita em linha
tangente e nivelada. Nesse caso, a folga padrão será
de: 3,75 a 10 mm.

Figura 128. Prato pinhão do truque do vagão.

Figura 129. Ampara balanço do vagão.


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11. Vazamento de mercadoria no vagão. 12. Defeitos nos rodeiros como, trincas, escamações,
ranhuras no eixo, friso quebrado ou fino e calo térmico.

Figura 131. Rodeiro com bandagem quebrada.


Figura 130. Vazamento de mercadoria no vagão.
13. Triângulo de freio solto. 14. Freio manual não está apertando, travando, e más
condições dos seus componentes, como: volante
empenado, porca de fixação do volante, corrente,
manilha de união, quadrante e garfo.

Figura 132. Triângulo de freio arreado.

Figura 133. Freio manual vagão GDE.


15. Más condições dos rolamentos, como: vazamentos, 16. Desalinhamento entre vagões, o que pode ser
barulhos e aquecimento. ocasionado por carga descentralizada, defeito no
vagão ou na linha.

Figura 135. Vagão desalinhado na composição.


Figura 134. Rolamento danificado
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17. Peças soltas nas plataformas, sujeitas a cair durante 18. Mau acondicionamento da carga ou
a movimentação. carregamento/descarregamento irregular.

a)

b)

Figura 136. Peças soltas em cima do vagão.

Figura 137. a) Carga excêntrica; b) Rechego


19. Peças de arrasto, como barra de compressão, 20. Travamento ineficiente do container ao vagão.
triângulo de freio do vagão, etc.

Figura 139. Trava lokker do container no vagão.


Figura 138. Verificação embaixo do vagão.
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21. Mangote do encanamento geral furado com bocal e 22. Válvula retentora de controle de alívio (válvula de
braçadeiras danificadas, quebradas e fora do padrão. serra) não está na posição de acordo a formação do
trem e procedimento do trecho.

Figura 140. Mangote do EG do vagão.


Figura 141. Válvula de serra.
25. Quando o freio estiver aplicado, verificar se o 26. Verificar existência de parafuso.
dispositivo vazio/carregado está de acordo com a
condição do vagão.

Figura 142. Posição do pino de comutação EL60


Figura 143: Parafuso

27. Presença de adaptadores desencaixados.

Figura 144. Adaptador rolamento fora do pedestal.


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10.3 Como isolar um vagão


a) Fechar a torneira do coletor de pó (Fig. 145) movendo seu punho para a posição horizontal.
b) Drenar todo o ar dos reservatórios auxiliares e emergência (combinado), puxando ou empurrando a haste
ou a argola da válvula dupla de alívio (Fig. 146).
c) Observar se o pistão do cilindro de freio foi totalmente recolhido (Fig. 147). Se não, verificar se as sapatas
estão pressionando as rodas. Se o pistão não estiver totalmente recolhido, e as sapatas não estiverem
pressionadas contra os rodeiros, isto indica que a mola recuperadora do pistão do cilindro de freio está fraca
ou sem ação.

Figura.145 Figura.146 Figura.147

a) Observar se as sapatas se afastaram dos rodeiros. Se não se afastaram, e o pistão estiver totalmente
recolhido, solicitar a inspeção do vagão pela equipe de manutenção. Se isto ocorrer durante a viagem,
informar ao CCO e a mecânica e seguir suas orientações.
b) Aguardar, no mínimo, 2 minutos antes de fazer novo acionamento da haste. Durante este tempo, tentar
ouvir o som característico de fluxo de ar no interior da válvula e dos reservatórios. O fluxo de ar no interior da
válvula ou dos reservatórios indica que a torneira pode estar com defeito ou mal posicionada. Neste caso,
verificar o posicionamento da torneira.
c) Após 2 minutos, acionar novamente a haste ou argola da válvula dupla de alívio da válvula de controle.
d) Caso não seja observado qualquer escape de ar durante o acionamento, significa que o vagão foi isolado
com sucesso.
e) Caso seja observado novo escape de ar, significa que a torneira de isolamento não está vedando
totalmente a passagem do ar. Neste caso, informar à mecânica via macro 15 e seguir as orientações do
CCO.
f) Todo vagão isolado deve constar seu número no boletim ou ficha do trem, quando em pátio ou durante as
manobras é obrigação de quem isolou o vagão, passar a numeração do vagão isolado para o controlador.

10.4 Como isolar o DDV

Durante revista da composição na formação dos trens, verifica-se a condição de funcionamento de DDV’s quanto
a vazamento de ar em mangueiras de ligação niples e tipo de DDV. Atualmente existem três modelos de DDV
circulando na VLI, dois do modelo de cabo de aço e um de arco de aço (que foi abolido e está sendo substituído
pelo modelo de cabo de aço). Segue abaixo o procedimento de isolamento do DDV do resto do sistema de ar do
vagão:
Este procedimento tem por objetivo orientar ao operador sobre como isolar um DDV (Fig. 148) acionado.
a) Verificar se o pino central e o prato do pião estão nos devidos lugares.
b) Verificar se todos os rodeiros estão sobres os trilhos.
c) Romper o lacre da torneira de isolamento ou registro.
d) Isolar o DDV movendo o punho da torneira.
e) Informar via macro 15 número e posição do vagão no trem.
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OBSERVAÇÃO
Cuidado ao isolar o DDV, podendo ocorrer o alívio indesejado dos freios da composição.

Figura.148

11. APARELHO DE MUDANÇA DE VIA (AMV)

Fig. 149: AMV de bitola mista


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11.1 Componentes do AMV

Fig. 150: Componentes do AMV

11.2 Operações básicas dO APARELHO DE MUDANÇA DE VIA (AMV)


a) Ao operar o AMV, observar se há alguma anomalia no mesmo tais como:
• Folga na agulha.
• Travamento inadequado do pedal, quando trancado.
• Falta de lubrificação.
• Falta e/ou deficiência da pregação.
• Agulha quebrada, etc.
b) Tomar uma postura segura, operando o AMV com atenção e sem pressa.
c) Manter todas as partes do seu corpo afastadas do curso da alavanca do AMV, para não ser atingido pela
mesma. Colocar as mãos e pés em lugares fora do alcance da alavanca de acionamento do AMV.
d) Colocar-se numa posição onde não possa ser atingido ou imprensado entre locomotivas, vagões ou
veículos rodoviários em movimento e a alavanca ou peças fixas do AMV.
e) Olhar em ambos os sentidos para detectar veículos em movimento nas linhas (vias) adjacentes. Manter-se
afastado das mesmas.
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f) Certificar-se de que os pés estejam apoiados firmemente no chão ou nos dormentes do AMV, antes de
operá-lo.
g) Firmar bem os pés no chão (para não escorregar, tropeçar ou cair) em frente o AMV antes de movimentar
as alavancas de chave de duplo controle ou automática. Ao operar os AMVs de mola depois destes terem
sido transposto pelo trem, ter cuidado de verificar a diminuição da resistência da mola, antes de levantar a
alavanca.
h) Quando for operar um AMV tipo queijo ou libra, é necessário puxar o cabo da alavanca e não o empurrar,
conservar-se fora do limite de giro do contrapeso. Se a alavanca for das que se travam horizontalmente,
cuidado para que os dedos da mão não sejam atingidos ao abaixá-la.
i) Manter firme o corpo, evitar torcer-se. Mover firmemente a alavanca do AMV para não dar “mau jeito” nos
músculos.

11.3 Operação específica por tipo de AMV

11.3.1 AMV de “macaquinho” (NEW CENTURY)


a) Posicionar-se de frente para o AMV.
b) No caso de haver dispositivo de segurança no AMV, retire o
mesmo.
c) Pisar no pedal situado na base do aparelho, para liberar a
alavanca do aparelho da trava. Manter o corpo fora do curso
da alavanca.
d) Mover e posicionar a alavanca do AMV para a extremidade
oposta.
e) Verificar se a agulha ficou encostada e vedada
f) Verificar se a alavanca está travada.
g) No caso de haver dispositivo de segurança no AMV, recoloque o mesmo.

ATENÇÃO:
O fato de a alavanca estar travada com pressão não significa que a agulha está devidamente encostada,
pode haver objeto entre a agulha e o encosto da agulha.

11.3.2 Amv de “Queijo” (ContraPeso)

a) No caso de haver dispositivo de segurança no AMV, retire o mesmo.


b) Puxar a alavanca em sua direção, isto a destravará.
c) Mantendo a alavanca puxada, levantar e posicionar para a extremidade oposta.
d) Verificar se a agulha ficou encostada e vedada.
e) Verificar se ficou travada na outra extremidade. Nunca subir ou segurar o “queijo” para garantir o
travamento da agulha, pois quando veículos passam sobre a chave podem movimentar a alavanca.
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11.3.3 AMV tipo RACOR (BATE E FICA)

a) Posicionar-se de frente para AMV.


b) No caso de haver dispositivo de segurança no AMV, retire o
mesmo.
c) Mover e posicionar a alavanca da máquina de chave para a
extremidade oposta.
d) Verificar se a agulha ficou encostada e vedada.
e) Operar o AMV de maneira a refazer a rota determinada
(bandeirola na posição verde), depois de terminada a manobra.
f) No caso de haver dispositivo de segurança no AMV, recoloque
o mesmo.

11.3.4 AMV de mola

Aparelho destinado a desvios de cruzamentos, onde passando-se no sentido desfavorável a agulha cede (sem
quebrar) e após certo tempo (retardo), volta à posição original.

Figura 151 - AMV de mola


Na operação do AMV com Chave de Mola deve ser considerado:

a) Estes AMV`s podem ser operados manualmente, obedecendo aos mesmos procedimentos dos AMV
manuais;
b) Estes AMV`s não devem ser operados manualmente antes da completa passagem do trem pelo AMV e
antes da perfeita vedação das agulhas após passagem do último rodeiro pelas agulhas;
c) Estes AMV`s não devem ser ultrapassados pelos trens, quando operados manualmente, antes da perfeita
vedação das agulhas e travamento da alavanca de manobra no trinco;
d) O sentido de circulação dos trens nestes AMV é definido pela operação, sendo proibido alterar o sentido
pré-estabelecido sem autorização do controlador;
e) É proibido efetuar manobra de trens utilizando o artifício de chave de mola, neste caso o aparelho de
manobra deverá ser manuseado obedecendo ao mesmo procedimento de AMV com chave manual;
f) É proibido recuar trens caso o primeiro rodeiro do primeiro veículo já tenha atingido as agulhas deste AMV
no sentido da rota reversa (do coice da agulha para a ponta da agulha);
g) É obrigatório a utilização de cadeado ou outro dispositivo de travamento de segurança no trinco do
aparelho de manobra;
h) É proibido as equipes de manutenção da via permanente e eletroeletrônica efetuarem qualquer
intervenção de manutenção ou alterar o posicionamento das agulhas deste AMV, sem autorização do
controlador;
i) Durante transposição do AMV de mola no sentido reverso, em rampa ascendente e se ocorrer uma parada
não programada, involuntária ou voluntária o operador de trem deverá manter contato com o CCO, revistar
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toda a composição e observar a posição do vagão em cima do AMV de mola, onde poderão ocorrer duas
situações:

1. Se as agulhas do AMV de mola estiverem livres e debaixo do vão do vagão, o operador de trem deverá
manipular o AMV para a rota do trem. Caso o local do ocorrido seja em perímetro urbano sujeito a
vandalismo, ele não poderá ausentar-se da locomotiva, devendo comunicar-se com o CCO solicitando
auxílio. (Fig 152)

Figura 152: AMV livre


2. Se o truque ou rodeiro de um dos vagões estiver em cima das agulhas, o operador de trem deverá solicitar
auxilio e permanecer na cabine. O auxílio deve fazer o corte no vagão anterior ao coice da agulha, o
operador de trem após o corte faz o alívio dos freios e abre simultaneamente o acelerador para não deixar
o trem voltar, puxando a composição até livrar o AMV de mola. Após a parada, o auxílio deve manipular o
AMV de mola para a rota do trem, coordenar o recuo e engatar refazendo a composição.

Figura 153: AMV em cima da agulha

j) É proibida à transposição em recuo de saída nos AMVs de mola empurrando carretinhas. O operador
deverá parar e manipular o AMV para a rota correta e na sequência fazer a transposição. Após o término
da manobra, o AMV deverá ser posicionado para a rota padrão e trancado.

11.3.4.1 Sinal luminoso do AMV de mola

Indicam ao operador de trem as condições de circulação ou qualquer anormalidade.


a) Amarelo: AMV está posicionado na condição pré-definida para o local, sendo que o operador só seguirá
com o trem após receber licença do CCO/CCP da estação.
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b) Vermelho ou apagado: parada obrigatória. Indica duas situações:

1. AMV com alguma anormalidade:


O operador de trem deverá parar a não menos que 10 metros do AMV e entrar em contato com o
CCO/CCP/ESTAÇÃO devendo este se comunicar a eletroeletrônica e/ou a via permanente. Depois,
deverá verificar a condição de travamento, a vedação, a rota e manipular o AMV. Confirmando o
travamento e, conforme licença poderá prosseguir viagem com velocidade máxima de 20 km/h até que
toda composição ultrapasse o AMV, informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO. Não ocorrendo o travamento e
a vedação do AMV o operador de trem deverá aguardar o responsável pela eletroeletrônica e/ou via
permanente.

2. AMV para rota não preestabelecida:


O operador de trem deverá parar a não menos que 10 metros do AMV e entrar em contato com o
CCO/CCP/ESTAÇÃO. Depois deverá verificar a condição de travamento, a vedação, a rota e manipular o
AMV. Conforme licença poderá prosseguir viagem, informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO.

11.4 Inspeção em AMVS

Os AMVs devem ser verificados em cada operação, da seguinte maneira:


a) Verificar se não existe corpo estranho entre a agulha e o encosto.
b) No caso do AMV de “macaquinho”, apertar o pedal e, se a alavanca subir, é sinal que a trava está
funcionando e o aparelho está com pressão.
c) Movimentar a alavanca, verificando se corresponde ao mesmo movimento das agulhas.
d) Verificar a posição da ponta da agulha, para ver se:
• Não existem frestas.
• Não está quebrada.
• Não está com folga.
e) No caso de AMV de macaquinho, colocar uma chapa de 3mm na extremidade da agulha do AMV. Se for
possível travar a alavanca sem fazer um grande esforço, o AMV deve ser ajustado. Comunicar o pessoal
da manutenção de via permanente.
f) Verificar se os parafusos das talas de ligação do “coice” da agulha aos trilhos internos de ligação estão
apertados adequadamente.
g) Verificar se não há junta baixa no coice das agulhas, examinando se a agulha e a contra agulha estão no
mesmo nível.
h) Verificar se os contratrilhos do coração estão regulados, com todos os parafusos.
i) Verificar a limpeza e lubrificação das placas de escorregamento das agulhas.
j) Verificar as condições do parafuso do excêntrico (cruzeta).
k) Verificar se a bandeirola do AMV está devidamente posicionada conforme ROF.
l) Verificar se o veículo (locomotiva, vagão), ao passar pelo coice da agulha, levanta a ponta da mesma.
Caso isso ocorrer, avisar imediatamente a manutenção da via permanente.
m) O local deve ser mantido nivelado na altura dos dormentes onde estão fixadas as travas dos aparelhos.
Deve haver apoio adequado ao nível do aparelho junto às travas do mesmo, oferecendo segurança na
operação do AMV.
n) Os AMVs devem ser mantidos livres da presença de mato, materiais, sucatas que tornem perigoso para
passagem e operação dos AMVs.
o) Manter em bom estado de conservação, com pintura permitindo melhor visibilidade e todos os AMVs
identificados.
p) Realizar inspeções periódicas para verificação do estado dos equipamentos e também quanto a:
• Chaves submersas em água.
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• Atos de vandalismo de terceiros.


• Existência de cadeado em todas as chaves.
• Dormentes salientes.
• Bueiros expostos.
• Sarjetas expostas.
q) Em caso de avaria ou mau funcionamento do AMV, interromper a operação no AMV e notificar a
manutenção da via permanente.

11.5 Dispositivos de segurança de travamentos de AMVS


São dispositivos que garantem que um AMV não vai ser movimentado por terceiros. Devem ser colocados em
todos os AMVs que estejam sujeitos a vandalismo.
a) Cadeado padrão: cadeado com chave padrão para travar AMVs de macaquinho, sargento ou trava de
agulha.
b) Trava de agulha ou taramela (Catarina): trava que mantém a ponta da agulha encostada no trilho de
encosto, impedindo a operação do AMV e a movimentação da agulha.
c) Pregando o AMV: Consiste em colocar um prego de linha ou tirefond no furo da placa de escorregamento
da agulha do AMV. Isso impossibilitará a movimentação da agulha. Certificar-se que a agulha ficou bem
afixada.
d) Sargento ou baeta: prende a agulha no trilho, sendo fechado e protegido por cadeado.
e) Trava de ponta de agulha: mantém a ponta da agulha travada no trilho, através de um contra pino e
cadeado.

Fig. 154: Travas de ponta de agulha

12. SEGURANÇA EM MANOBRAS

12.1 Procedimento de engate e desengate de veículos ferroviários

Antes de fazer o engate em composição de trem, posicione-se dentro do gabarito entrevias, fora do raio de ação
do engate. Verifique se a composição está parada e confira o alinhamento dos engates vagão/locomotiva.
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Se necessário, abra a mandíbula e retorne à sua posição inicial para conclusão do engate

Para a abertura da mandíbula a composição deverá estar


parada e a não menos de cinco metros entre um vagão e outro

12.1.1 Cuidados na operação de engates e acoplamentos de mangueiras

Caso seja necessário fazer o alinhamento dos engates:

a) Tenha certeza que o maquinista está ciente desta operação;


b) Verifique o engate minuciosamente para verificar suas condições;
c) Não fique na frente do engate (fique fora da sua direção);
d) Nunca puxe ou chute, e não use o pé para fazer o alinhamento do engate.
e) Não use o dedo para destravar a castanha, basta acionar a haste de acionamento sucessivamente até
que a castanha destrave.

12.1.1.1 Procedimentos incorretos / inseguros

As imagens a seguir representam atos inseguros que provocam riscos de acidente.

Figura 155 - Ato inseguro

Não se alinha um engate puxando-o em direção ao seu


corpo, mas o empurrando com as mãos e os pés devem
estar apoiados no solo
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12.1.1.2 Recomendações

a) Abra lentamente a torneira para evitar o açoite da mangueira contra o corpo


b) Opere a alavanca de desengate com o corpo ereto e fora da testeira do vagão.
c) Ao abaixar para desacoplar as mangueiras é preciso tomar certos cuidados, como flexionar corretamente
as pernas e não curvar a coluna cervical.
d) Ficar atento caso ocorra o alívio dos freios, a folga dos engates e o movimento súbito da composição.
e) Evite postar-se inadequadamente para abrir as torneiras angulares. O mais correto é solicitar autorização
ao maquinista e transpor o engate sem curvar o corpo sobre a peça.

12.1.2 Desengate de vagões

Para o desengate dos vagões, após obter autorização do maquinista, você deve cumprir o seguinte procedimento:

a) Verifique se a composição está parada;


b) Feche as torneiras;
c) Puxe a alavanca de corte;
d) Posicione-se dentro do gabarito entre vias fora do raio de ação das mangueiras;
e) Solicite ao maquinista que puxe para corte;
f) Acompanhe a movimentação do vagão.

Antes de engatar ou movimentar vagões estacionados, o


empregado qualificado responsável deverá certificar-se de que a
operação não causará movimentação indesejada dos vagões.

Figura 156 - Cilindro de freio de vagão - Freio Aliviado/ Freio Aplicado

12.2 Segurança no acoplamento e desacoplamento das mangueiras de locomotivas e vagões

O desacoplamento das mangueiras do EG deverá ser executado da seguinte forma:


a) Na VLI: no “estouro”, após prévio fechamento das torneiras.
b) Quando não houver separação dos veículos poderá ser realizado o desacoplamento manual.
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c) Para isto, solicitar ao operador do trem uma aplicação total de serviço, aguardar autorização para o
fechamento da torneira angular do vagão do lado da locomotiva e depois a torneira angular do vagão da
composição que vai ficar estacionado. Após o fechamento das duas torneiras angulares e da abertura do
aparelho de engate, o manobrador (OOF) deverá se afastar o suficiente das mangueiras, para evitar que
as mesmas possam tingi-lo ao estourarem e solicitar ao maquinista que mova vagarosamente a
composição até completar o desacoplamento, providenciando em seguida o devido posicionamento das
mangueiras no engate cego/suporte.

Observação:
a) Para acoplamento e desacoplamento de mangueiras em locomotivas, o cabo jumper deverá estar
desconectado;
b) Na operação de acoplamento do engate cego (suporte) nas mangueiras das locomotivas, conferir o
posicionamento de todas as torneiras na posição fechada;
c) Após separar em emergência aguardar 30 segundos antes de acoplar o engate cego (suporte) nas
mangueiras, a fim de evitar prisão de fluxo de ar que pode ocasionar pressão no mesmo ou refluxo de ar
que poderá causar alivio nos freios dos vagões;
d) Quando efetuar o corte em emergência, no caso de estacionamento de vagões e após o tempo de
segurança do acoplamento do engate cego (suporte), apertar os freios manuais, em seguida fechar a
torneira angular do EG.
e) Antes de efetuar o desacoplamento do engate cego (suporte) verificar possíveis vazamentos e
posicionamento das torneiras e mangueiras a fim de detectar pressão de ar nas mesmas;
f) Proceder retirada do engate cego (suporte) antes do acoplamento dos vagões/locomotivas, a fim de
garantir melhor espaço para operação das mangueiras;
g) Durante a separação das mangueiras no estouro, manter-se fora do raio de ação e não virar as costas
para as mangueiras;
h) Ao manusear mangueiras, sempre efetuar vistoria nas travas, abraçadeiras, tubo de borracha, bocal e anel
de vedação. Detectando alguma irregularidade, proceder a substituição ou solicitar manutenção.

12.3 Segurança na retirada de vazamento das mangueiras de locomotivas e vagões

a) Manter contato com o maquinista para garantir o procedimento de bloqueio;


b) Fora do raio de ação das mangueiras, verificar existência de possíveis vazamentos de ar nas conexões;
c) Efetuar o fechamento de todas as torneiras de forma a garantir a parada do vazamento existente;
d) Entrar no raio de ação das mangueiras, somente após constatar queda do vazamento observado;
e) Efetuar o desacoplamento das mangueiras segurando firme nos bocais, liberando as conexões
gradativamente deixando o ar fluir para a atmosfera (caso o ar não apresente sinal de queda, manter as
mangueiras os bocais conectados e checar novamente o posicionamento e fechamento das torneiras);
f) Caso não apresente queda no fluxo de ar, efetuar emergência pela locomotiva do trem;
g) Efetuar vistoria nas mangueiras (mangueiras e boquilhas) a fim de verificar possíveis avarias que possam
vir a comprometer a segurança pessoal (cortes nas mangueiras, danos visíveis, defeito no encaixe do
bocal, vedação das boquilhas);
h) Após a manipulação das mangueiras, garantir que a mão amiga dos mesmos esteja segura (encaixe
perfeito);
i) Proceder à abertura das torneiras de forma cuidadosa e parcialmente observando a rota fuga e checando
o aparecimento de possíveis vazamentos;
j) Caso seja observado vazamento na mangueira ou no bocal fechar torneira e realizar passos anteriores a
partir do III;
k) Concluído o manuseio das mangueiras, não se posicionar dentro do raio de ação dos mesmos.
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12.4 Segurança na colocação e retirada do dispositivo de cauda, equipamento EOT/DCA e manômetro

a) Manter contato com o maquinista para garantir o procedimento de bloqueio.


b) Fora do raio de ação das mangueiras, verificar existência de possíveis vazamentos de ar nas conexões
e/ou equipamentos.
c) Confirmar posicionamento da torneira do EG (fechada) antes de desacoplar o engate cego (suporte).
d) Verificar se o engate cego (suporte) está com furo e desobstruído, que permita a saída do ar.
e) Efetuar o desacoplamento da mangueira de forma cuidadosa, liberando a conexão gradativamente (caso o
ar não apresente sinal de queda, manter a mangueira conectada e observar novamente o posicionamento
e fechamento das torneiras).
f) Efetuar vistoria na mangueira e anel de vedação, a fim de verificar possíveis avarias que possam vir a
comprometer a segurança pessoal.
g) Efetuar a instalação do equipamento, garantindo o perfeito encaixe do anel de vedação da mangueira;
h) Atentar para o correto acoplamento do bocal.
i) Proceder a abertura da torneira de forma gradual, atento à possíveis vazamentos nas conexões.
j) Detectando vazamento, interromper a operação, fechar a torneira do EG e efetuar novamente os passos
anteriores.
k) Concluído a operação de utilização do equipamento (manômetro/dispositivo de cauda), solicitar
autorização ao maquinista confirmando procedimento de bloqueio.
l) Para retirada do equipamento, confirmar o correto fechamento da torneira angular do EG (fechado);
m) Drenar o ar do equipamento (manômetro/dispositivo de cauda).
n) Desacoplar o equipamento de forma cuidadosa observando a queda de fluxo de ar. Caso o fluxo de ar não
diminua, efetuar novamente a vedação do equipamento e fechar a torneira angular do EG.
o) Caso não haja segurança, fechar torneira angular do vagão anterior e esvaziar todo o ar do vagão e após
a conclusão da retirada do dispositivo, proceder a abertura da torneira.

12.5 Procedimentos de segurança na operação dos freios manuais

a) Checar as condições: de umidade dos trilhos, do freio manual, luvas, dispositivos, estrutura, parafusos,
peças soltas, balaústres, extremidades, soleiras, passadiço, estrado, portas dos veículos ferroviários, ou
qualquer obstáculo ao manipular o freio manual, evitando lesões nos membros devido ao movimento do
corpo no raio de ação de quaisquer obstáculos e a existência de animais peçonhentos e insetos.
b) O empregado deve verificar o eixo do volante, arco do volante, fixação da caixa na estrutura do vagão e
corrente antes do acionamento do freio.
c) O acionamento do freio manual somente poderá ocorrer com autorização do controlador do pátio ou
operador do trem.
d) Observar o tipo e a condição do freio manual antes de aplicar ou liberá-lo, verificando o sentido de aperto
e soltura através das setas indicativas.
e) O empregado durante o acionamento do freio manual deverá manter uma postura ergonômica correta
evitando lesões na coluna.
f) É proibido utilizar força excessiva de forma que possibilite uma perda do equilíbrio do corpo durante a
movimentação do dispositivo de freio manual.
g) Quando o empregado perceber algum risco a sua segurança ou integridade física ele não deverá acionar
aquele freio manual. Esse não acionamento deverá ser relatado ao responsável pelo pátio e ou operador
do trem que verificará a condição de segurança e determinará uma ação para a manutenção da
segurança desse estacionamento.
h) É proibido utilizar os pés para acionamento ou liberação do freio manual.
i) É proibido o acionamento ou liberação do freio manual com empregado pendurado ou posicionado em
outro veículo ferroviário.
j) O empregado é proibido de acionar o freio manual da escada do vagão ou da soleira do freio manual
quando conseguir fazer o acionamento do solo.
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k) Quando não for possível fazer a manipulação do freio manual do solo o empregado poderá acionar o freio
manual da escada, soleira ou estrado do freio manual, sendo obrigatória a utilização do cinto tipo alpinista
com talabarte simples.
l) O acionamento do freio manual da escada do vagão será permitido apenas quando não houver condição
de acionamento do solo e quando esse acionamento for possível devido à proximidade do volante do freio
manual. Nessa operação em nenhum momento o empregado poderá deixar de estar com uma das mãos
fixas à escada, sendo proibido o acionamento do freio manual com excesso de força ou projetar o corpo
de forma que provoque um desequilíbrio do empregado.

Figura 157: Operação de freio manual

O posicionamento do empregado no solo para acionamento do freio manual pode ser das seguintes
maneiras:

Opção 1- De frente para o volante estando sempre com o corpo fora do raio de ação, para caso de queda de
qualquer componente. Nessa posição o empregado manterá também seu corpo afastado do freio manual, braços
ligeiramente estirados, mas que possibilite a movimentação manual do volante, mantendo o seu corpo e ponta dos
pés afastado do volante.

Fig 158: Operação de freio manual

Opção 2- De lado do volante, estando sempre com o corpo fora do raio de ação, para caso de queda de qualquer
componente. Nessa posição o empregado manterá também seu corpo afastado do freio manual, braços
ligeiramente estirados, mas que possibilite a movimentação manual do volante, mantendo o seu corpo e ponta dos
pés afastado do volante;
:
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Ao concluir o acionamento do freio manual do vagão, o empregado deve certificar-se que o mesmo está
em perfeito funcionamento, observando para tanto, se a corrente ficou bem tensionada, as sapatas de
freio coladas e o volante travado.

12.6 Procedimentos para utilização de cinto de segurança em manobras

a) O cinto deverá ser ajustado e verificado pelo colaborador que fará uso do mesmo antes do início das
atividades. Caso seja constatada qualquer irregularidade no equipamento, o mesmo NÃO PODERÁ ser
utilizado e deverá comunicar imediatamente ao seu superior imediato para que providencie a substituição.
b) O gancho do cinto de segurança deverá ser afixado na escada lateral em uma altura tal que no caso de
queda do colaborador este não alcance o chão.
c) As mãos nunca poderão ficar no mesmo degrau onde o gancho do cinto de segurança estiver fixado.
d) O cinto de segurança NÃO PODE ser utilizado para “descansar” ou “pendurar-se” no vagão. O
posicionamento do colaborador deve ser como se não houvesse o cinto de segurança, ou seja, postura
ereta e paralela à escada.

13. FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DE TRENS

13.1 Capacidade de frenagem das locomotivas

a) Para trens de carga geral, a quantidade máxima de vagões para uma locomotiva, equipada com
compressor 3 CDC ou de capacidade similar, é de 120 vagões, desde que seja cumprido a letra "d";
b) Na FNS, para trens de carga geral, a quantidade máxima de vagões por locomotiva SD70 é de 130
válvulas/vagões;
c) O quadro de tração do trecho é que determinará a quantidade máxima de locomotivas com base na
resistência transversal e longitudinal da via, força de tração, capacidade de frenagem dinâmica e
automática necessária a manutenção do controle de velocidade do trem com segurança;
d) A Engenharia VLI deverá emitir documento técnico em serra perigosa, quando houver um novo modelo de
trem ou dúvidas técnicas quanto à segurança, capacidade de tração ou frenagem e quantidade de
locomotivas no trem.

Tipos de compressor:

Fig 159: Refrigerado a AR Fig 160: Refrigerado a agua Fig 161: Compressor Elétrico Dash
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CAPACIDADE DE COMPRESSORES DE LOCOMOTIVAS


LOCOMOTIVA COMPRESSOR ABASTECIMENTO VAGÕES
DASH 3CDC 140
SD4/5 3CDC 82
SD70 WLN 140
BB36 3CDC 82
AC 3CDC 140
GT46 WLN 120
U20C 3CDC 60
U22C 3CDC 60
U5B 18
G12 WBO 38
G8 WBO 28
MX620 3CDC 50
GT26 MACOSA WBO 80
G16 WBO 80
DDM 45 WBO 80

13.2 Check na locomotiva do comando do trem


13.2.1 Itens a serem verificados.
a) O correto funcionamento dos limpadores de Pára Brisa:
b) SISVEM: Dispositivo de homem-morto eletrônico (Alertor) com alarme sonoro atuando após 30 segundos
do Reset, e penalizando após 60 segundos do reset. Com o trem parado, para ação do SISVEM, a chave
IS deve estar para trabalho e reversora fora de neutro e o MFI em alívio;
c) ATC: tem sinal, está com a chave comutadora na posição correta e lacrado.
d) MCI 100: O MCI deve estar recebendo e reconhecendo as mensagens do autotrac, estabelecendo
corretamente as Velocidades, Distâncias Limites e comunicando com o EOT;
e) Rádio: O rádio fixo da locomotiva está na faixa para comunicação para aquele local, enviando e
recebendo claramente, com os rádios das estações, outras locomotivas, rádios portáteis e CCo quando
aplicado;
f) Buzina: A buzina emite som em intensidade suficiente e frequência adequada para garantir a segurança
na circulação na avaliação do Operador de Trem;
g) Faróis: O farol do sentido do trem possui luz forte e fraco;
h) Velocímetro: A locomotiva possui indicador e registrador de velocidade, através de MCI,OBC, ZEIT, VDO
ou ATC;
i) Produto Perigoso: O trem transporta produto perigoso ? Este item não impede o licenciamento do trem;
j) Kit de Emergência completo: Se o trem transporta produto perigoso, o trem deverá possuir ficha de
emergência e kit de emergência o qual deverá estar lacrado;
k) Extintores: Todas as locomotivas (tracionando ou não) possuem 1 extintor de PQS (Pó Químico Seco) e 1
extintor de CO2 , ou 1 extintor ABC mínimo de 4 kg, com lacre e dentro da validade;
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l) Freio Dinâmico: As locomotivas que tracionam o trem atendem as instruções específicas de operação de
serra. Se o trecho não for coberto por um dos procedimentos acima, deve-se marcar Sim ou Não para o
Freio Dinâmico conforme regra estabelecida no quadro de tração
m) Trucks isolados: Há alguma locomotiva tracionando no trem com truque com o freio isolado conforme
regra estabelecida no quadro de tração;
n) Quadro de Tração: A lotação do trem está dentro da capacidade das locomotivas que tracionam o trem
segundo os quadros de tração de cada trecho;
o) Vagões Isolados/Sem freio: A quantidade de vagões isolados deve respeitar o ROF ou as instruções
específicas de operação de serra.
p) Vazamento PSI: O vazamento do EG do trem atende o item 7.2.4.9 deste documento
q) Gradiente PSI: O gradiente do EG do trem atende o item 7.2.4.9 deste documento
r) EOT:O EOT está respondendo ao MCI indicando a pressão da cauda e situação da bateria. Caso o EOT
não esteja funcionando, será obrigatório o teste de continuidade.

13.2.2 Itens a serem INFORMADOS na passagem de serviço (Troca de equipagem na VLI)


a) Sistema alertor.
b) Rádio.
c) Buzina.
d) Faróis.
e) ATC
f) Quadro de Tração.
g) Vazamento do EG.

Itens de segurança do check list inoperantes que


inviabilizam a locomotiva no comando/líder
Sisvem/alertor
MCI/ATC
Radio
Buzina:
Ausência de extintor
Ausência de farol no sentido de circulação

Tabela 6 - Itens de segurança do check list e observado na Boa Jornada de maquinista como inoperantes
que inviabilizam a locomotiva no comando do trem.

Obs.: Se não for informado na passagem de serviço deve ser feito a verificação.

13.3 Utilização de calço no estacionamento de veículos ferroviários

13.3.1 Parâmetros para colocar o calço em veículos (sentido do trem descendente)

13.3.1.1 Trem com a tração acoplada à composição

O calço deverá ser colocado no primeiro rodeiro com espaço livre da locomotiva comandante no sentido
descendente. (Figura 162)
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Sentido do Trem

Local do calço

Figura 162

13.3.1.2 Composição estacionada sem tração

O calço deverá ser colocado no primeiro rodeiro do primeiro vagão da composição no sentido descendente da
rampa. (Figura 163).

Sentido do Trem

Local do calço

Figura 163

Nas situações acima deverão ser obedecidos os parâmetros descritos na tabela 07


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PASSO ATIVIDADE DESVIO MEDIDA CORRETIVA


1 Parar o trem no local desejado para Teste resistência Aumentar a aplicação de freio.
estacionamento com aplicação insatisfatório
suficiente (conforme regra do ROF)
para mantê-lo parado.
Fazer o teste de resistência.
Encostar o engate dos primeiros
vagões, máximo quatro vagões, ou das
2 locomotivas, eliminando a folga
existente caso o trem tenha parado
esticado. Isto deverá ser feito ainda
com os freios da composição
aplicados.
3 Colocar o calço na extremidade que 1- Não tem calço. 1-Informar ao controlador e
favorece o movimento dos vagões apertar freio manual conforme
conforme demonstrado nas figuras xx e regra do ROF, dependendo da
xx. 2-Calços danificados, ou sem condição do perfil.
a “lingüeta” de subida.
2- Caso possível, deve-se
trocar calço.
4 Aliviar gradativamente o freio 1-Brusco movimento do trem. 1- Atenção à aceleração,
independente, a fim de esticar os velocidade, amperagem, perfil
primeiros engates, utilizando o peso de via e movimento inicial do
das locomotivas e a força da gravidade trem.
para o movimento inicial do trem em
2- Utilizar o freio independente
direção ao calço. Caso isto não seja
em conjunto com o acelerador
suficiente, auxiliar a subida com o 2- Ultrapassagem do limite da
para melhor controle da subida
acelerador, gradativamente, até que o concavidade calço
no calço.
rodeiro do veículo suba na lingüeta do provocando risco de
calço de forma que a superfície da descarrilamento.
roda apoie na concavidade do calço.

3 - Atenção aos procedimentos


da operação de trens.
3 - Elevada força de tração

5 Fechar a torneira do encanamento


geral da parte que não ficará
estacionada, aplicar os freios de
emergência na composição que ficará
estacionada e apertar os seus manuais
conforme ROF.
6 Efetuar o corte dos engates.
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13.3.1.3 O corte será feito entre os vagões

Neste caso, independentemente da posição em que será feito o corte o calço deverá ser colocado no primeiro
rodeiro do primeiro vagão da parte que ficará estacionada, no sentido que favorece o movimento do trem. A figura
156 exemplifica a situação em um trecho de rampa descendente, considerando o sentido do trem.

Local do calço
Sentido do Trem

Figura 164

Para o item acima deverão ser obedecidos os parâmetros da tabela 08


PASSO ATIVIDADE DESVIO MEDIDA CORRETIVA
1 Parar o trem no local desejado para
estacionamento e fazer aplicação total
de freios da composição.
Fechar as torneiras do encanamento
geral dos vagões onde será efetuado o
2 corte.
3 Aliviar os freios da parte da Elevada força de tração Atenção aos procedimentos da
composição que seguirá com as durante o teste de operação de trens.
locomotivas e fazer o teste de resistência.
resistência com as duas partes ainda
com os engates acoplados.
4 Movimentar o trem no sentido contrário Elevada força de Aguardar alívio completo dos
e encostar o engate dos primeiros compressão. freios e atenção aos princípios
vagões, máximo de três, da de operação de trens.
composição que ficará estacionada,
eliminando a folga existente entre os
mesmos. Prosseguir com o
Composição já parou
procedimento
encolhida.
5 Colocar o calço na extremidade que 1 - Não tem calço. 1-Informar ao controlador e
favorece o movimento dos vagões. apertar freio manual conforme
regra do ROF, dependendo da
condição do perfil.
2- Caso possível deve-se
trocar calço.
2 - Calços danificados ou
sem “lingüeta”.
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PASSO ATIVIDADE DESVIO MEDIDA CORRETIVA


6 Aliviar gradativamente o freio 1-Brusco movimento do trem. 1- Atenção à aceleração,
independente, a fim de esticar os velocidade, amperagem, perfil
primeiros engates, utilizando o peso de via e movimento inicial do
das locomotivas e a força da gravidade trem.
para o movimento inicial do trem em
2- Utilizar o freio independente
direção ao calço. Caso isto não seja
em conjunto com o acelerador
suficiente, auxiliar a subida com o 2- Ultrapassagem do limite da para melhor controle da subida
acelerador, gradativamente, até que o concavidade calço
no calço.
rodeiro do veículo suba na lingüeta do provocando risco de
calço de forma que a superfície da descarrilamento.
roda apoie na concavidade do calço.
3 - Atenção aos procedimentos
da operação de trens.
3 - Elevada força de tração
ou compressão

7 Aplicar freios de emergência na


composição que ficará estacionada e
apertar seus freios manuais conforme
ROF.
8 Efetuar o corte dos engates.

13.3.2 Colocar o calço no último veículo na extremidade oposta ao sentido do trem

Sentido do Trem

Local do calço

Figura 165
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PASSO ATIVIDADE DESVIO MEDIDA CORRETIVA


1 Parar o trem no local desejado para Elevada força de compressão Utilizar baixos pontos de
estacionamento com aplicação durante o teste de aceleração, apenas para
suficiente para mantê-lo parado e, resistência. verificar a efetividade dos freios
ainda com os freios da composição da composição.
aplicados efetuar o teste de
resistência.
2 Colocar o calço na extremidade que 1 - Não tem calço. 1-Informar ao controlador e
favorece o movimento dos vagões. apertar freio manual conforme
regra do ROF, dependendo da
condição do perfil.
2- Caso possível deve-se
trocar calço.
2 - Calços danificados ou
sem a “lingueta” de subida.
Movimentar o trem no sentido contrário 1- O trem é muito longo e há
e encostar gradativa e suavemente os risco de excessiva força de
3 engates de forma que a subida no compressão.
calço seja suave e não ultrapasse o
2- Falta de percepção da
seu limite.
distância necessária para o
encolhimento das folgas dos
Atenção aos procedimentos da
engates.
operação de trens.
3- Subida brusca no calço
provocando descarrilamento.
4 Aplicar freios de emergência na 1- Manuais inoperantes. 1- Fazer o registro de qual
composição que ficará estacionada e vagão está com freio manual
apertar seus freios manuais conforme avariado.
ROF.
2- Aperta o freio de outro
veículo para compensar.
5 Efetuar o corte dos engates.

13.3.3 Cuidados na retirada do calço

PASSO ATIVIDADE DESVIO MEDIDA CORRETIVA


1 Verificar o posicionamento do calço. Não localizou o calço. Realize uma nova revista e
reporte ao controlador.
2 Acoplar o trem nos veículos
estacionados garantindo o engate sem
Acoplar engates de forma
riscos para o veículo que está
suave atentando para a
estacionado com o calço conforme a Engate brusco provocando
velocidade, distâncias e
posição do trem e o lado da risco de descarrilamento do
informações do empregado
composição em que será feito o vagão calçado.
que está controlando a
engate. IMPORTANTE: Não ligar as
manobra.
mangueiras de ar após o acoplamento.
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PASSO ATIVIDADE DESVIO MEDIDA CORRETIVA

3 Movimentar a composição apenas o O calço está distante da Carregar e aliviar o sistema de


suficiente para a liberação do calço tração e a tentativa de freios atentando para que a
pelo rodeiro. movimentação pode provocar composição não se movimente
elevadas forças de tração ou em sentido contrário ou em
compressão. direção ao calço do vagão.
Para isto os manuais deverão
ser mantidos aplicados e os
cuidados previstos no
procedimento de operação de
trens.
4 Retirar o calço da frente dos rodeiros Empregado com postura O empregado deve se
onde estavam colocados. ergonômica inadequada e se posicionar de forma
IMPORTANTE! Isto deverá ser feito posicionando com membros ergonomicamente correta,
apenas com o trem totalmente parado, ou parte do corpo sob o mantendo seu corpo e
aplicado os freios e somente após a veículo ferroviário. membros afastados de
autorização do operador do trem e qualquer estrutura do veículo
após cumprir o procedimento de ferroviário.
bloqueio.

13.3.4 Procedimentos de segurança na utilização de calço

a) É terminantemente proibida a colocação ou retirada de calço com o trem, locomotiva, vagão ou veículo
ferroviário em movimento, sendo sempre obrigatório a cumprimento do procedimento de bloqueio.
b) O calço deve ser colocado de forma que só deve ser retirado quando autorizado e somente se o veiculo
for empurrado para facilitar a sua retirada. A informação da colocação, posicionamento do calço é de
responsabilidade do empregado que colocou, sendo obrigatório a informação na passagem de serviço.
c) É obrigatório que o calço seja posicionado sempre na extremidade que favorece o deslocamento da
composição e ficando preso a roda para que não possa ser retirado sem autorizacão, e sem que o veiculo
seja empurrado.
d) Os calços devem ser colocados no mínimo a uma distância de 5 metros das juntas e não podem ser
colocados no cruzamentos rodoviários (PN) e ferroviários ou em cima de AMV.
e) O calço deve ser dotado de lingueta, a roda deve ser colocada em cima da mesma.
f) Onde houver abastecimento de veiculo ferroviário, carga e descarga de inflamáveis, os calços devem ser
obrigatoriamente de madeira ou material que não provoque faisca.
g) Em rampas superiores à 2% deve ser colocado obrigatóriamente 2 calços no mesmo rodeiro. Neste caso
será necessário que esse procedimento seja devidamente passado a todos envolvidos na passagem de
serviço entre operadores de trens e executantes das manobras.
h) É permitido calço sem ligueta para uitlização em composição para situações onde não seja possível a
movimentação da composição, desde de que seja provido de dispositivo de travamento, do calço no
boleto do trilho. Esse travamento deve ser eficaz, impedindo a retirada indevida do calço.
i) Todo pátio de manobras ou terminal de carregamento, deve possuir documento específico, determinando
onde efetivamente devem ser colocados os calços nos veículos estacionados. Essa indicação de onde
devem ser colocados os calços deve obedecer os parâmetros desse documento.
j) Nas linhas em nivel não é obrigatório a utilização de calço, salvo nos casos de veículos sem freio,
conforme previsto na norma do ROF e conforme indicação de plano de manobra ou procedimento
específico.
k) Nas linhas em rampa ou com desnivel é obrigatório a colocação de calço em locomotivas
desligadas/estacionadas, conforme o norma do ROF. O calço deve ser colocado na extremidade que
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favoreça o movimento das locomotivas. Deve ser garantido através do plano de operação do pátio ou
procedimento específico a posição correta de colocação do calço em cada linha, indicação se a linha tem
rampa ou desnivel que torna obrigatório a utilização de calço.
l) Caso o plano de operação do pátio ou procedimento específico não indique se a linha tem rampa ou
desnivel, será obrigatório a utilização de calço em locomotiva estacionada.
m) Os operadores de trem são proíbidos de assumir uma locomotiva, equipamento de via, equipamento de
grande porte ou qualquer veículo auto-propulsor desligado ou estacionada sem antes verificar a
existência e posição do calço debaixo do veículo. Após certificar que não haverá deslocamento
involuntário, providenciar sua retirada.
n) Locomotivas desligadas/estacionadas devem ser calçadas com apenas um calço, na extremidade onde
favorece o movimento.
o) Quando houver maiores riscos de vandalismo, situações de linhas em rampas, locomotivas deixadas na
via de circulação ou com defeito no freio manual deverá o operador do trem colocar outros calços num
grupo de locomotiva, devendo o mesmo na passagem de serviço deixar claro que tal procedimento foi
realizado em caráter especial.
p) Não é recomendada a utilização de pedra de brita ou qualquer outro material que não sejam os calços
ferroviários previstos nesse documento. Em condições normais em pátios e linhas é proibido a utilização
destes materiais.
q) É obrigatório que o calço metálico seja de cor amarela não podendo estar enferrujado ou amassado.
r) Nos pátios de manobras todos devem ser treinados de onde devem ser colocados os calços nos veículos
ferroviários em cada linha do pátio.
s) Nos pátios de manobras é permitido a utilização sinalização inidicativa da utilização de calço. Essa
sinalização é opcional e será colocada no local exato onde o calço está sendo utilizado, sendo fixo no
mesmo conforme o modelo previsto neste padrão.

13.3.5 Padrão de calço para vagões e sinalização indicativa opcional nos pátios de manobras
a) O calço de vagões deve ser pintado inteiramente na cor amarelo e suas medidas conforme especificação
da figura xx. É permitido a utilização de outros modelos de calços já existentes nos pátios de manobras,
desde que tenham lingueta e sejam de cor amarelo.

Figura 166 - Modelo padrão para calço de vagões.


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Foto 167 e 168- Modelo padrão para sinalização indicativa do posicionamento do calço.
(Uso opcional somente nos pátios de manobras)

13.3.6 Padrão de calço para locomotivas

a) Dentre os diversos modelos de calço para rodeiros em geral encontrados nas ferrovias, o tipo mais
eficiente em termos de segurança é aquele que dispõe de uma pequena plataforma sobre a qual o rodeiro
“sobe” ao se movimentar em direção ao calço. Ao subir sobre o calço, o peso próprio da locomotiva irá
travar o calço na posição impedindo o seu deslizamento.
b) O modelo de calço padrão para locomotiva é de cor amarelo com lingueta ou plataforma (figura 169)

Figura 169 - Modelo padrão para calço de locomotivas


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Figura 170 - Modelo com variações construtivas permitidas para calço de locomotiva

13.3.7 Dimensional básico para o calço

a) A fim de evitar choques sobre o calço garantindo maior segurança, o raio de curvatura da cunha do calço
deve ser maior do que o maior raio de roda de locomotiva existente na frota. Desta forma, o rodeiro sofre
uma desaceleração gradual quando sobe sobre o calço, evitando o choque de batente.
b) A base apoio deverá ser em perfil “U” para aplicação em pátio, ou perfil “L” para aplicação em locais com
piso nivelado ao boleto do trilho, como nas Oficinas. As Figuras 4 e 5 ilustram calços com os dois tipos de
bases.

Figura 171 - Croqui do calço com base em perfil “U” para aplicação em trilhos em pátio.
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Figura 172- Croqui do calço com base em perfil “L” para aplicação em trilhos com piso nivelado.

13.3.8 Instalação de calços em locomotivas

a) Devido à existência de injetores de areia nos rodeiros das extremidades das locomotivas impedindo a
instalação adequada de calços (ver Figura 173).
b) Recomenda-se a instalação dos calços nos rodeiros intermediários das locomotivas, mas no lado da
extremidade de desnível da linha e no rodeiro mais próximo da extremidade da locomotiva.

Figura 173 - Os injetores de areia impedem a instalação de calço e calço não adequado para locomotiva porque
não possui lingueta.

13.3.9 Modelo de calço para terminais de clientes ou locais em que os veículos são deixados parados.
a) Para utilização de calço é obrigatório o travamento do mesmo no boleto do trilho impedindo ou reduzindo o
risco de vandalismo.
b) Utilizado nos veículos ferroviários de forma geral para situações de terminais e locais onde e veículo já
esteja parado, exceto no calçamento de vagões tanques com produtos inflamáveis.
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c) Dimensões:

a. Comprimento 300 mm
b. Altura 130 mm
c. Largura 90 mm

Figura 177 - Calço Metálico com medidas

A
Figura 178 - Vista lateral do calço metálico

d) Se for utilizado calço metálico diferente da funcionalidade do modelo acima, o mesmo deverá ter lingüeta e
o rodeiro do vagão deverá montar sobre a mesma para garantir a funcionalidade do calço.

13.3.10 Modelo de calço para utilização em terminais de produtos inflamáveis.


a) Calço de Madeira: Utilizado no calçamento de vagões tanques em terminais com produtos inflamáveis.

Figura 179 - Dimensões do calço de madeira


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Figura 180 - Croqui do calço de madeira

13.4 Teste de vazamento e gradiente

13.4.1 Limites aceitáveis para gradiente e vazamentos

O gradiente máximo para trens que irão descer serra perigosas é de 2 psi e 5 psi nos demais casos e a pressão
mínima da cauda deve ser de:

Local Gradiente máximo Pressão mínima na cauda Vazamento


Serra perigosa 2 psi 88 psi 5 psi
Demais locais 5 psi 85 psi 5 psi
FNS 1 psi para cada 20 vag 80 psi 5 psi
limitado a 10 psi

É permitido exceder os limites de vazamento e gradiente, somente em pátio de formação em que as ocorrências
de baixas temperaturas sejam responsáveis por tais excessos. Para aplicação desta condição, os pátios deverão
ser previamente autorizados pela Engenharia VLI que emitirá documento técnico.

13.4.2 Realização dos testes de vazamento e gradiente.


Os testes de gradiente e vazamento são realizados a partir da locomotiva, pelo maquinista, e na cauda do trem,
último vagão, por funcionário habilitado, e devem seguir os parâmetros abaixo descritos:
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1. TESTE DE GRADIENTE
ATIVIDADE DESVIO AÇÃO CORRETIVA
Acoplar o manômetro à
mangueira do encanamento geral
do vagão. 1 - Dreno de manômetro
aberto. 1- Fechar o dreno do manômetro.

2 - Vazamento no dreno. 2 e 3 - Substituir manômetro, informar ao


controle e retirar vazamento.
3 - Vazamento na torneira.
4 - Trocar junta do bocal ou mangueira.
4 - Bocal da mangueira gasto.
5 - Fazer a limpeza do mesmo.
5 - Bocal sujo com impurezas.

Abrir torneira do vagão 1 - Trem entra em aplicação


lentamente e informar ao 1 - Solicitar ao maquinista que recupere o
de emergência.
maquinista a pressão. sistema.
2 - Torneira emperrada.
2 – Solicitar a trocar torneira e/ou informar
3 - Manômetro não registra controle
pressão, descalibrado ou com
3 - Trocar o manômetro.
algum de seus componentes
defeituosos. Verificar abertura de torneiras dos vagões
4 - Punho não encaixa na 4 - Limpar local do encaixe do punho e/ou
torneira. trocar a torneira ou o punho.
5 - Pressão abaixo dos valores 5 - Aguardar o completo carregamento do
regulamentados. sistema de freios.
Após carregamento informar 6 - Inspecionar trem e corrigir vazamentos e
pressão da cauda obtendo-se o repetir o teste.
gradiente do trem. 6 - Gradiente fora do padrão.

2. TESTE DE VAZAMENTO (ATIVIDADES NA CAUDA DO TREM)

ATIVIDADE DESVIO AÇÃO CORRETIVA


Informar pressão da cauda ao
maquinista e o início do teste (a 1 - Rádio não funciona 1 - Trocar rádio
redução deverá ser de 15 psi, 2 - Manômetro não funciona 2 - Trocar manômetro
com desvio máximo de 2 psi).
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1 - Demora na redução da
pressão e na aplicação do 1 - Repetir a aplicação. Permanecendo a
cilindro de freio (Esse tempo irregularidade, comunicar ao Controlador e ao
Solicitar ao maquinista que faça supervisor responsável.
dependerá do tipo de válvula,
uma redução (aplicação) de 15
comprimento do trem e tipo do Dirigir-se a metade da composição para
psi no EG.
vagão, podendo variar até 16 reiniciar o teste, assim sucessivamente até
Informar ao maquinista o registro segundos). que encontre a torneira do vagão fechada ou
da aplicação de freios no com problema.
2 - Vagão não aplica freios
manômetro, no cilindro e sapatas
de freio, observando na cauda do 2 - Manobrar vagão; informar ao controlador.
trem, os 03 últimos vagões, 3 - Nesses casos não será necessária a
3 - Vagões da cauda ou anti-
quando unitários e os 04 últimos realização de novo teste. Desde que os três
cauda quando apresentarem
vagões, quando geminados. últimos vagões, quando unitários ou os
problemas de frenagens tipo:
Esses vagões devem últimos quatro, quando geminados estejam
não aplica freio, não mantém
obrigatoriamente aplicar e soltar em condições normais de frenagem e
aplicação, freio não alivia,
os freios corretamente. vazamento detectado no teste esteja dentro
EL-60 avariada, AB5/VTA com do limite. Antes da partida deve ser verificado
vazamento, punho da AB5 a aplicação e alívio destes vagões, conforme
mecânica avariada na posição o ROF.
de vazio.
Inspecionar trem.
Acompanhar a medição do
vazamento e informar ao Corrigir o vazamento.
Vazamento acima de 05 PSI
maquinista a queda de pressão
Repetir teste de vazamento até alcançar
registrada após 01 minuto.
valores regulamentares.
Verificar o alívio nos dois penúltimos vagões,
caso também não aliviem, verificar existência
Informar ao maquinista o alívio de
Vagão não alivia. de torneiras fechadas na composição. Isolar
freios do último vagão.
vagão e proceder conforme regras do ROF
para vagões isolados.
Inspecionar trem.
Aguardar pressão subir até os Pressão não atinge valores
Repetir teste.
valores regulamentares regulamentados.
Manobrar vagão.
Fechar a torneira do último vagão
para retirada do manômetro.
Drenar o ar da mangueira do
manômetro.
Retirar o manômetro de cauda e
colocar mangueira no suporte.
Informar ao maquinista e controle
de pátios o final do teste. Deve
ser informado e cadastrado as
informações na ficha do trem.
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3. TESTE DE VAZAMENTO (ATIVIDADES NA LOCOMOTIVA)


ATIVIDADE DESVIO AÇÃO CORRETIVA
Certificar-se de que o sistema de freios está
Sistema não carrega Revistar locomotiva e composição
carregado.
Comunicar-se com o funcionário da cauda
Rádio não funciona Trocar rádio
solicitando a pressão na cauda do trem.

1 - Aplicação não chega à 1 - Repetir a aplicação.


cauda do trem ou há Permanecendo a irregularidade,
demora na redução da comunicar ao controlador. Dirigir-se
pressão e na aplicação do a metade da composição para
Aplicar freios fazendo uma redução de 15 psi, cilindro de freio (Esse reiniciar o teste, assim
(desvio máximo de 2 psi), pelo MFA e tempo dependerá do tipo sucessivamente até que encontre a
confirmar se a aplicação chegou à cauda e no de válvula, comprimento do torneira do vagão fechada ou com
cilindro de freios do último vagão. trem e tipo do vagão, problema.
podendo variar até 16s).
2 - Cilindro de freio não 2 - Informar ao controle e manobrar
aplica. vagão

Aguardar o tempo de 01 minuto para


equalização da pressão e informar-se da
pressão na cauda do trem.
Fechar válvula interruptora para marcar o
vazamento e informar ao funcionário da
cauda o início do teste.
Verificar no manômetro da locomotiva e com
o funcionário da cauda, qual foi o vazamento
Vazamento superior à 5 psi. Repetir o teste.
após 01 minuto com a válvula interruptora
fechada.
Colocar o MFA na posição de alívio e depois
abrir a válvula interruptora.
Repetir a aplicação. Permanecendo
a irregularidade, comunicar ao
Solicitar do funcionário da cauda, a chegada controlador. Dirigir-se a metade da
Tempo superior a 16
do sinal de alívio e contabilizar o tempo, que composição para reiniciar o teste,
segundos
deve ser de, no máximo, 16 segundos assim sucessivamente até que
encontre a torneira do vagão fechada
ou com problema.
Verificar existência de torneiras
Aguardar carregamento do sistema / alívio do
fechadas na composição
último vagão e informação da pressão Último vagão não alivia.
Isolar vagão e proceder conforme
regulamentar exigida pelo ROF.
regras do ROF para vagões isolados.
Confirmar retirada do manômetro finalizando
o teste.
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4. TESTE DE VAZAMENTO COM O SISTEMA DE FREIOS 6SL


ATIVIDADE DESVIO/OBSERVAÇÃO AÇÃO CORRETIVA
Certificar-se de que o sistema de
Sistema não carrega Revistar locomotiva e composição
freios está carregado.
Comunicar-se com o funcionário
da cauda solicitando a pressão na Rádio não funciona Trocar rádio
cauda do trem.

Com o sistema carregado, o


maquinista deverá fazer uma
aplicação de 15 psi informando ao
funcionário da cauda e colocar
MFA na posição
“RECOBRIMENTO”.
Fechar a torneira entre a
locomotiva e o primeiro vagão Verificar existência de torneiras fechadas na
informando-se da pressão na composição.
Vagão não aplica freios
cauda, aplicação do cilindro de Aplicar regras do ROF para circulação de
freio e pressão das sapatas vagões na cauda.
contra as rodas.
O vazamento deverá ser marcado
durante 01 minuto a partir do
Inspecionar composição retirando
momento do fechamento da
Vazamento superior a 5 psi vazamentos.
torneira entre a locomotiva e o
Repetir o teste de vazamento.
primeiro vagão e será verificado
no manômetro da cauda.

13.5 Teste de vazamento com sistema de freio eletrônico

O teste será realizado conforme descrito abaixo. Os princípios de verificação de pressão, alívio e aplicação de
freios, cilindros e sapatas de freios são os mesmos referidos no teste com outros equipamentos de freios.
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ATIVIDADE COMO

Certificar-se de que o sistema de freios


está carregado verificando se o fluxo está
abaixo de 20 CFM e se o último vagão
está aliviado

Fazer uma aplicação de 15 psi utilizando


o MFA

Conferir aplicação do último vagão e


aguardar um minuto para equalizar o Comunicando-se com o funcionário da cauda.
sistema;
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Pressione o botão “AJUST FR ELETR”

Pressione a tecla para selecionar FORA;


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Pressione o botão ACEITA NOVO;


Este botão confirma o comando definido
pelo operador.

Verifique no display esquerdo se a


locomotiva está no modo FORA LÍDER,
avise o colaborador que está na cauda e
comece a marcar o vazamento.

Confira o vazamento e alivie os freios


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Pressione o botão AJUST FR EL;

Pressione a tecla para selecionar LIDER-


CARGA
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Pressione a tecla ACEITA NOVO;

Verifique no display esquerdo se a


locomotiva está no modo CARGA LÍDER
e aguarde o carregamento do sistema de
ar.

Aguarde a liberação da cauda e entre em


contato com o CCP ou estação.

13.6 Teste de EG e vazamento em trens com tração distribuída (locotrol)


Fazer os testes após efetuar o link nas locomotivas líder e remota

13.6.1 Teste de EG
a) Aguarde o fluxo da locomotiva líder e da remota cair que deverá estar abaixo de 20 CFM (cubic feets for
minutes) = 560 litros de ar por minutos.
b) Pressione o botão EG TESTE.
c) Pressione o botão EXECUTE.
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d) Faça uma redução mínima.


e) Observe a seguinte mensagem: TESTE DE EG OK.

13.6.2 Teste de vazamento

a) Pressione o botão TESTE DE VAZ.


b) Pressione o botão EXECUTE.
Observe a aplicação na cauda (obs: Este teste faz uma aplicação de 20 psi).
c) Observe as seguintes mensagens:
i. TESTE DE VAZAMENTO: ESTABILIZAÇÃO DA LINHA.
ii. TESTE DE VAZAMENTO: VÁLV DE FREIO FORA.
iii. TESTE DE VAZAMENTO: TEMPORIZ. FECHA VALVS.
iv. AJUSTE FREIO AUTOMÁTICO PARA TOTAL.
d) Leve o punho do manipulador automático para total.
e) Observe no display qual foi o vazamento.
f) Observe a mensagem “ALIVIE QUANDO PRONTO”, alivie o trem, observando e confirmando o alívio na
Cauda.

13.7 Teste de vazamento com locomotiva na cauda

Os testes de vazamento e gradiente podem também ser feitos com uma locomotiva na cauda, nos seguintes
casos:
a) Quando por exigência do serviço a mesma já estiver acoplada na cauda do trem;
b) Na ausência de manômetros de cauda ou EOT (end of train). Neste caso, deverá se observar:

1. O funcionário na cabine da locomotiva deverá ser um maquinista, inspetor de tração ou maquinista auxiliar
em treinamento na operação assistida devidamente acompanhado por seu responsável.
2. Os princípios de verificação de pressão, alívio e aplicação de freios, cilindros e sapatas de freios são os
mesmos referidos no teste com o manômetro de cauda.

13.8 Teste de vazamento do trem de passageiro com freio ecp


O trem estando configurado para o freio ECP, os procedimentos de verificação da condição de freio dos carros
são feitos de acordo com o procedimento de configuração para entrar no modo ECP.
Este sistema mostra a condição de atuação dos freios de todos os carros da composição através do menu auxiliar.
Como é um trem que está constantemente com o sistema pneumático em carregamento, o teste de vazamento
torna-se desnecessário, devendo somente ter a leitura do gradiente e através do IFD do freio ECP verificar a
aplicação de freio dos três últimos carros, através da seleção de veículos, e de acordo com o ROF estes carros de
passageiro devem estar todos com o sistema de freio operante.

Como verificar a condição de freio dos três últimos veículos através do menu ECP:
a) Acessar a tela através do menu auxiliar.
b) Acessar todos os veículos da composição através da tecla “selecionar veículos”. Aparecerá na tela toda
c) listagem de veículos.
d) Através da tecla “próximo” selecionar o veículo da cauda, deverá clicar na tecla até que o veículo da cauda
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e) seja selecionado.
f) Após selecionar dar o aceite através da tecla “aceitar”, aparecerá o veículo selecionado com indicação de
g) valores de pressão do cilindro de freio.
h) Faça uma aplicação de freio de 50%.
i) Na tecla “atualizar”, atualize e verifique a pressão do cilindro de freio, esta deve estar entre 32 e 35 psi.
j) Faça o mesmo processo para os dois veículos ligados ao da cauda.

13.8.1 Trem de passageiro com carros sem atuação de freio no modo ECP partindo de VPN e EBH bem
como ao longo do percurso.

Durante os testes de configuração do de freio no modo ECP venha aparecer falha nos carros que não impeçam a
configuração, o trem configurado para ECP, poderá circular com até dois carros sem aplicação de freio, devendo
fazer o seguinte teste com o trem configurado no modo convencional:
a) Identificar o carro com falha.
b) Voltar o sistema de freio para o modo convencional.
c) Carregar o sistema pneumático.
d) Fazer uma aplicação de freio de 15 psi.
e) Aguardar a equalização.
f) Fazer a verificação de aplicação de freio através do engate rápido da válvula J 1 no carro em falha.
g) A pressão deve estar entre 32 e 35 psi.
h) Após fazer a verificação estando o freio do carro aplicado, configurar o trem para o modo ECP.
i) Caso no trem apareçam dois carros em falha, e os testes sendo positivo, estes não podem circular juntos
j) e nem na cauda e anti-cauda.
k) Não havendo aplicação de freio nos carros em falha no modo convencional este trem não poderá partir de
VPN, devendo estes veículos ser retirados do trem.

13.9 Teste de vazamento do trem de passageiro com freio 26 L eletrônico

O teste de vazamento e gradiente devem ser feitos de acordo com o item 12.5 (Teste de vazamento com o
sistema de freio eletrônico). A verificação da eficiência dos freios dos três últimos carros deve ser feita com a
verificação da pressão dos cilindros de freio através do bujão de tomada de pressão da válvula J 1 utilizando um
manômetro de acordo com instrução abaixo:

Figura 181- Local de acoplamento do engate rápido do Manômetro


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Figura 182- Manômetro acoplado

13.10 Teste especial da capacidade de manutenção da aplicação e do alívio dos freios


Se aplica para pátios de formação de trens, em situações onde ocorra grande diferencial de temperatura e/ou
baixas temperaturas onde ela impossibilite o teste normal. (limites de gradiente de 5 psi e de vazamento superior a
5 psi/min), desde que:
a) Para aplicação desta condição, os locais deverão ser previamente autorizado pela engenharia de
operação da VLI. A solicitação do campo deverá ser enviada via email solicitando esta aplicação
com as devidas justificativas. Somente após esta autorização que ela poderá ser utilizada. Nos
locais autorizados, os inspetores farão treinamento dos executantes, somente após treinamento
pela engenharia destes inspetores.
b) Conforme norma do ROF, é permitido exceder os limites de gradiente de 5 psi e de vazamento de
5 psi/min, somente em pátios de formação com ocorrência de baixa temperatura impossibilitando
o teste normal.
c) É proibido utilizar o teste especial da capacidade de manutenção da aplicação e do alívio dos
freios em pátios nos quais, no momento do teste, não esteja ocorrendo baixa temperatura, causa
desse procedimento especial.
d) Não poderá ser utilizado esse procedimento especial fora da situação de baixa temperatura no
momento da formação do trem, ou para mascarar condição inadequada da composição com
excesso de vazamento.
e) A operação da ferrovia será responsabilizada pela utilização inadequada desse procedimento em
pátios de formação de trens onde não existem casos ou situações de impossibilidade de
realização do teste regulamentar de gradiente até 5 psi e/ou vazamento com até 5 psi/min,
devidos à baixa temperatura.
f) Após o teste regulamentar e ter detectado gradiente superior a 5 psi e/ou vazamento superior a 5
psi/min, sendo que durante a inspeção foram retirados todos os vazamentos, este teste de
capacidade de manutenção de aplicação e do alívio dos freios deve ser feito, não havendo
necessidade de percorrer novamente a composição.
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13.10.1 Fluxograma

Fazer teste convencional de


freios

Vazamento e
Sim
Gradiente
<=5?
Não
Realizar Teste de Manutenção
de Aplicação de Freios

Não Gradiente
<=10?

Sim

Não Vazamento
<= 1?

Sim

Libera o trem para a circulação

Figura 183

13.10.2 Execução do teste


a) Carregar completamente o sistema de freios.
b) Realizar uma redução de 15 psi no EG – a torneira interruptora deverá ser mantida aberta.
c) Aguardar 2 minutos para equalização das pressões.
d) Anotar as pressões na locomotiva e na cauda: o gradiente deverá ser igual ou inferior a 10 psi.
e) Aguardar 5 minutos e ler novamente a pressão na cauda da composição: poderá ter caído no máximo 3
psi para a xxx, e 1 psi para as demais ferrovias.
f) Verificar a manutenção da aplicação no vagão cauda.
g) Aliviar os freios: verificar o alívio dos freios no vagão cauda.
h) Os tempos regulamentares para aplicação e alívio dos freios devem ser conferidos.
i) O maquinista do trem deverá ser informado das condições em que a composição está sendo liberada,
j) Devendo constar na ficha do trem e repassando-as ao próximo maquinista na passagem de serviço.

13.11 Teste de anexação e desanexação de veículos na cauda e na cabeça do trem.


Quando o trem for receber locomotivas, nos pátios intermediários devem ser feitos o teste de vazamento somente
nas locomotivas a serem anexadas no trem.
Vagões só podem ser anexados na frente ou na cauda da composição após serem revistados e já terem passados
por teste de vazamento limitado a 30% do total de veículos da composição, tanto para anexação quanto para
desanexação.
Após anexar ou desanexação dos veículos deve ser feito o recarregamento do sistema pneumático e depois de
carregado:
a) Fazer uma aplicação de freio com uma redução de 15 psi.
b) Marcar o tempo em que o sinal de aplicação chega à cauda (Este tempo deve ser no máximo 16
segundos).
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c) Avisar ao maquinista no momento que a aplicação chegou na cauda.


d) Aguardar a equalização.
e) Mandar aliviar os freios.
f) Marcar o tempo em que o sinal chegou à cauda. (Este tempo deve ser no máximo 16 segundos).
g) Aguardar o alivio total dos freios e avisar o maquinista.

Verificar a aplicação e alívio do freio dos três últimos vagões simples ou os quatro últimos vagões caso sejam
geminados. Deve ser verificado inclusive a aplicação e alivio das sapatas nas rodas.
Estes testes têm a finalidade de verificar a integridade do trem bem como manter a segurança do mesmo.
Caso os tempos não estejam dentro do especificado, deve percorrer a composição e repetir o teste.

Obs.: Este teste somente poderá ser feito em locais validados pela engenharia de operações em trens que
tenham passado pelo teste de vazamento na estação de procedência. Em caso de recebimento ou retirada
de veículos no meio da composição, o teste de vazamento e gradiente é obrigatório.

13.12 Teste de freio no desmembramento de bloco do locotrol

Na manobra de desmembramento do locotrol em 02 blocos onde não houve troca de locomotivas nos mesmos,
devem seguir os procedimentos abaixo:

A - No primeiro bloco:
Deve-se verificar somente a aplicação e alívio do freio dos três últimos vagões e o tempo de resposta de aplicação
e alívio de freio (Deverá ser verificado inclusive a aplicação e soltura das sapatas na roda), não sendo necessário
efetuar novo teste de vazamento.

B - Segundo bloco:
Efetuar somente o teste de vazamento na locomotiva, e observar se a válvula auto mantenedora da locomotiva
está funcionando normalmente e a estabilização das pressões do encanamento geral e reservatório equilibrante
após aplicação de freio, não sendo necessário a verificação da aplicação e soltura dos 3 últimos vagões na cauda
do trem.

Obs.: Após a partida do trem, deve-se fazer o teste de marcha antes da primeira rampa descendente
crítica. Este teste somente poderá ser feito em locais validado pela engenharia de operações e em trens
que tenham passado pelo teste de vazamento na estação de procedência. Em caso de troca de
locomotivas, recebimento ou retirada de veículos na composição, o teste de vazamento e gradiente é
obrigatório.

13.13 Teste de continuidade para retirada de vagões nos terminais ferroviários por locomotivas nas
manobras

Quando em manobras para retirada de vagões de terminais, após o término das operações de engates e antes de
arrancar com a composição, o maquinista e equipe de manobra deverão obrigatoriamente fazer o teste de
continuidade de freios. Devendo serem verificados a aplicação e o alívio dos 3 últimos vagões da cauda do trem
quando individuais ou dos 4 últimos vagões da cauda do trem quando forem geminados.
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13.14 Teste de permanência dos freios

As inspeções de freio da composição deverão ser realizadas anteriores as serras perigosas nos locais
previamente definidos pela ferrovia ou através de cold wheel, instalados ao longo da via e sendo obrigatória a
nomeação dos vagões com deficiência de freio para manutenção.
a. O sistema pneumático deve ser carregado com 90 psi no encanamento geral, (sendo permitida uma
variação de 2 psi) com uso de locomotiva ou equipamento apropriado.
b. Realizar uma aplicação de serviço de 15 psi e aguardar 20 minutos, para verificação se os vagões
mantêm aplicação de freios

13.15 Teste de resposta da aplicação e soltura dos freios


Para a execução do teste serão necessários um maquinista no comando do trem e um colaborador habilitado
posicionado próximo ao vagão cauda. O maquinista deve conferir se o tempo de aplicação é inferior a 16
segundos e se o tempo de alívio é inferior a 60 segundos. Caso o tempo de aplicação ou alívio dos freios do
vagão cauda exceda o determinado, vistoriar a composição a fim de detectar possível restrição ao fluxo de ar no
EG.
Para executar o teste, proceder da seguinte forma:
a) Carregar completamente o sistema de freios movendo o MFA para a posição “alívio”.
b) Verificar se os manômetros ou indicadores registram corretamente as pressões de ar do EG e do
RE.(Fig.184)
c) Após solicitação do colaborador da cauda do trem, efetuar uma aplicação mínima pelo MFA.
d) Aguardar o tempo de resposta do acionamento do freio do vagão cauda.(Fig.185)
e) Mover o MFA para alívio e aguardar a confirmação de alívio dos freios do vagão cauda.
f) A existência de sapatas de freio em ambos os lados dos vagões e se as mesmas estão aderida aos
rodeiros (Fig. 186).

Figura 184 Figura 185 Figura 186

13.16 Veículos sem freio numa composição

13.16.1 O número de veículos sem freio em uma composição


a) Na formação de trens o limite é 5% do número total de veículos.
b) Durante viagem, havendo avarias de veículos, poderá circular com até 7% de vagões sem freio ou
isolados até o destino.
c) Nas duas situações anteriores é permitido arredondamento desse número, sendo que a partir de meio
vagão arredonda para cima, menor que meio vagão arredonda para baixo.
a) Caso o vagão isolado seja dual, o vagão geminado também será considerado como isolado.
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13.16.2 Formação de trens especiais com até 10% de vagões vazios avariados ou sem freio, destinados à
oficina.

a) Os vagões isolados ou sem freio devem ter sido previamente destinados no sistema para manutenção de
vagões. Para trens iniciais com 10% de vagões sem freios, podendo ser arredondado para cima.
b) Os vagões, não podem estar agrupados, a não ser os geminados, neste caso o isolamento será
considerado como dois vagões, e entre cada um ou dupla de vagões isolados devemos ter no mínimo 3
vagões ou duas duplas de vagões geminados com válvula com a parte de emergência, operantes.
c) Para que seja autorizada a circulação de trens nestas condições o número mínimo de vagões na
composição, são de 20 vagões.
d) O Operador de trem deve ter conhecimento das condições de frenagem da composição e inclusive do
percentual de vagões isolados ou sem freio, seu posicionamento na composição e sua condição de trem
especial prevista nesta norma.
e) Obrigatoriamente deve ser realizada a inspeção de freio conforme norma do ROF e teste de marcha após
a partida do trem.
f) A manutenção de vagões deve vistoriar toda composição garantindo que o restante da composição tenha
freio eficaz.
g) É obrigatório freio dinâmico em pleno funcionamento em todas locomotivas do trem.
h) A circulação desse trem especial com 10% de vagões sem freio ou isolado está condicionada a
autorização da supervisão de operação local que é responsável pelo cumprimento de todas as condições
de segurança.
i) Essa autorização de circulação de trem especial com 10% de vagões sem freio ou isolado não é aplicável
para trens nos trechos de serras perigosas.
j) Esse trem deve circular com prefixo de trem especial, entretanto em caso de acidente não se aplicam os
critérios de desconsideração de acidentes.

13.16.3 Formação de trens especiais com veículos sem freio

É de responsabilidade da Gerência de Operação local garantir a segurança na circulação do trem realizando


planejamento conjunto entre as gerências do CCO, Mecânica, CPIA e quando necessário VP e Engenharia da
ferrovia, antes da formação, movimentação e circulação de trens especiais com veículos avariados ou sem freio,
cumprindo as seguintes determinações:
a. Avaliação da condição dos veículos para determinação da formação do trem, restrição de
acoplamento entre veículos e definição de velocidade para movimentação com segurança;
b. O trem deverá ser operado ou acompanhado presencialmente por maquinista IV ou Inspetor de
Tração ou Supervisor oriundo da Tração;
c. As locomotivas deverão estar com freio dinâmico funcionando adequadamente e equipadas com
calço;
d. Para formação com locomotiva(s) na cabeça, a quantidade de vagões deverá ser definida em
função das características das locomotivas e do perfil do trecho, não podendo ultrapassar o limite
de 20 vagões sem freios, ou até 50% sem freio na composição.
e. Trens com mais de 50% dos veículos sem freio devem ser formados com locomotiva na frente e
na cauda do trem;
f. A circulação em serras perigosas que tenham procedimento específico de operação da serra
deverá ser validado pela Engenharia de Operação.

13.16.4 Condições para que um vagão seja considerado sem freio em uma composição

a) Vagões que não mantêm os freios aplicados, após uma aplicação de serviço de 15 psi por pelo menos 20
minutos.
b) Vagões com timoneria de freio inoperante.
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c) Curso de trabalho do cilindro de freio acima do especificado.


d) Vagões carregados com válvulas AB5/EL60/VTA inoperantes, locomotivas que seguem rebocadas no trem
(na posição comandada desligada ou na posição rebocada morta) que não tenham capacidade de aplicar
freio pelo encanamento geral ou pelo freio independente.
e) Veículos com sistema de freios isolados.
f) EVP e EGP sem aplicação de freio pelo encanamento geral.
g) Cada isolamento de vagão geminado deve ser considerado como dois vagões.

13.16.5 Condição dos freios dos veículos da cauda do trem

a. É proibido que vagões sem freio manual e ou pneumático atuante, viagem como último veículo do trem e
na cauda dos lotes de trens com tração distribuída. Vagões sem freio pneumático atuante devem trafegar
intercalados com vagões com freio normal, não podendo formar blocos com mais de dois vagões simples
para FCA, mais de um vagão simples para FNS ou com mais de uma dupla de vagão geminado.
b. É necessário observar as seguintes situações: para composição de vagões simples, os três últimos
vagões devem estar com os freios pneumáticos atuantes; para vagões geminados, os quatro últimos
vagões (duas duplas) devem estar com os freios atuantes. Se identificado durante a viagem ou em local
que não há um posto de manutenção ou que não tenha condições de manobra, poderá prosseguir até um
local em que ela poderá ser realizada, desde que nesse percurso o trecho seja de rampa descendente.

13.17 Formação com diferença de peso entre vagões

Na FCA, na formação de trens, a ordem do posicionamento de vagões seguirá lote de peso, sendo os mais
pesados na cabeceira e os mais leves na cauda. É permitida uma diferença entre o peso bruto dos vagões, dentro
do mesmo lote:
a) Na FCA, para todos os trechos, a diferença permitida entre o peso bruto dos vagões dentro de um mesmo
lote é de 20tb, exceto se expressamente autorizado conforme letra “b”;
b) Trechos e situações em que é permitido, dentro de um mesmo lote, uma diferença entre o peso bruto dos
vagões superior à 20tb:
c) Diferenças superiores a 20tb podem ser autorizadas pela Engenharia de Operações por documento
técnico em função de parâmetros e novos estudos para cada trecho.

Exemplo com diferença de 20tb entre vagões dentro do mesmo lote em trem convencional:
(92+79+82+85+82+99)+(72+64+62+52+64+64)+(24+24+20+18+24+18)
1º lote 2º lote 3º lote

d) Na formação na FNS os vagões são agrupados por destino.

13.18 Trens convencionais com tração múltipla


Em trens convencionais com tração múltipla, onde as locomotivas tenham o equipamento locotrol em perfeito
funcionamento, deve-se fazer uso deste recurso linkando a líder em uma unidade remota para economia de
combustível
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13.19 Trens com produtos perigosos


13.19.1 Inspeção do trem
Antes de iniciar viagem, em locais previamente especificados pela ferrovia e quando houver suspeita de qualquer
fato anormal o trem transportando produtos perigosos será inspecionado para verificar sua conformidade. Deverão
ser checados os seguintes itens:
a) Envelope de Emergência
b) Kit Emergência
c) Ficha Emergência
d) Painel Segurança
e) Rotulo de Risco
f) Inexistência de Vazamento

13.19.2 Velocidade de engate


Para operações de engate em veículos ferroviários contendo produtos perigosos a velocidade máxima é de
2km/h.

13.19.3 Locomotiva do comando do trem


Para ficar no comando do trem transportando produtos perigosos a locomotiva deve estar devidamente equipada
com:

a) Sistema “Alertor” ou equivalente;


b) Faróis;
c) Buzina;
d) Sino (Em caso de avarias no sino, a locomotiva poderá seguir no comando do trem até a oficina.);
e) Velocímetro
f) Sistema de registrador de velocidade ou eventos em perfeito funcionamento;
g) Sistema de comunicação, sinalização, segurança e extintores de incêndio em perfeito funcionamento;
h) Conjunto de equipamentos de proteção individual destinado a equipagem.

13.19.4 Ocorrência com o trem


Em caso de ocorrência de uma situação de emergência com trem que esteja transportando produtos perigosos,
afetando ou não a carga, a equipagem procederá da seguinte forma:

a) Dará ciência à estação mais próxima ou ao setor de controle de tráfego, pelo meio mais rápido ao seu
alcance, detalhando a ocorrência, o local do evento, a classe e a quantidade do produto transportado;
b) Tomará as providências cabíveis relativas à circulação do trem; e
c) Adotará as medidas indicadas na ficha de emergência ou nas instruções específicas da ferrovia sobre o
produto transportado.
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14. COMUNICAÇÃO VIA RÁDIO

14.1 Procedimentos gerais de operação do rádio

a) Teste do rádio: Todos os rádios, antes de entrar em operação, devem ser testados para verificar o perfeito
funcionamento dos mesmos (fazer uma comunicação e recepção com outro rádio).
b) Falha do rádio: Transceptores, com defeito na comunicação, não devem ser utilizados. Na falha, ruído ou
falta de comunicação, a manobra deve PARAR até que os rádios sejam substituídos, consertados.
c) Baterias: Quando durante as transmissões o equipamento de rádio emitir sinais (bips) frequentes, é
sintoma de que a carga da bateria está no fim. Interrompa a manobra e troque a bateria.
FALHAS DE RÁDIO NÃO SÃO ACEITAS COMO CAUSA DE ACIDENTES
d) Palavras-chaves: Em manobras deve-se utilizar palavras-chaves que tenham apenas um sentido e que
sejam do conhecimento tanto do maquinista, quanto do agente de estação e/ou manobrador. Os rádios
utilizados em operações de manobras são, além de um meio de comunicação, uma ferramenta para
movimentar trens. Por isso deve-se ter em mente que algumas palavras podem ter duplo sentido e isso
deve ser evitado ao máximo, para evitar uma má interpretação e consequentemente um acidente
ferroviário. Quando se utiliza o rádio para movimentar trens, os termos utilizados NÃO PODEM gerar
dúvidas ao receptor.
Exemplo de expressões que devem ser evitadas:
•PROSSIGA – pode significar continuidade de conversação no rádio ou continuidade de movimento do trem.
Nestes casos deve-se ser claro e objetivo dizendo: “...PODE FALAR, ESTOU NA ESCUTA, ATENDENDO...”, ou
então “...ESTÁ AUTORIZADO A CIRCULAR ATÉ...”.
• NÃO RECUE – pode haver o “corte” na comunicação da palavra “NÃO” e o maquinista ouvir somente o RECUE,
e com isso movimentar o trem, causando um acidente. Neste caso deve-se dizer “PARE” ou “FIQUE PARADO”. A
palavra “NÃO” antes de uma ordem de movimentação (seja para movimentar ou parar) deve ser evitada, pois se o
receptor não perceber ou deixar de ouvir a palavra “NÃO”, agirá justamente ao contrário do que o emissor deseja,
causando um acidente.

14.2 Instruções de uso e controle de rádios


Os pátios devem ter implantados controles dos rádios utilizados nas operações de manobras. Nestes controles
devem ser registrados os estados de conservação e as condições de uso do rádio, que serão atualizados a cada
troca de turno na estação.

Cuidados necessários para uso do rádio:


a) Nunca segure o rádio pela antena, pois danifica a conexão da antena com o rádio.
b) Ter sempre o cuidado para que o rádio não fique exposto à umidade excessiva ou chuva.
c) Observar os cuidados com o uso e carga das baterias, visando assim o melhor funcionamento do rádio.
d) Tenha o cuidado de não deixar ou apoiar o rádio onde haja acúmulos de pó ou aparas metálicas (limalha
ou minério de ferro), pois os mesmos vão diretamente para o alto-falante, devido ao campo magnético do
mesmo, prejudicando assim a recepção e danificando o mesmo.
e) Não utilize o rádio se a antena estiver danificada (quebrada ou mais curta), pois danifica o rádio.
f) É obrigatório o uso de bolsa peitoral para o rádio durante a execução de manobras.
g) Ao pressionar a tecla PTT, faça-o com cuidado, pois a mesma é uma micro chave sensível e pressão em
excesso danifica a mesma, deixando o equipamento inoperante.
h) No caso de avaria no equipamento de rádio, o mesmo deverá ser encaminhado para a eletroeletrônica de
uma destas localidades mais próximas da estação.
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Rev.:V00
Data: 2017-08-18

ATENÇÃO:
A antena desencapada do rádio poderá causar pequenas queimaduras caso entre em contato com a pele quando
em transmissão.

14.2.1 Instruções para o carregamento da bateria


a) Carregue a bateria nova por um período mínimo de 10 horas, antes de utilizá-la.
b) As baterias de níquel-cádmio (Ni-Cd) ou níquel-hidreto metálico (Ni-MH) devem ser carregadas por 14 a
16 horas.
c) As baterias de íon de lítio (Li-Ion) devem ser carregadas durante 2 a 3 horas, contadas a partir do
momento em que a luz verde do carregador acender.
d) Este processo de carga, que é conhecido como inicialização, permitirá que a bateria opere em sua
máxima capacidade.

14.2.2 Orientações para manutenção

a) Ao se colocar em prática as orientações aqui contidas, o usuário estará protegendo suas baterias
recarregáveis contra temperaturas extremas no processo de carga, além de contribuir para a melhora do
rendimento e vida útil das baterias.
b) Não deixe o rádio e a bateria carregada no carregador quando este não estiver carregando. Cargas
constantes reduzem o tempo de vida útil da bateria. Não utilize o carregador como suporte para o rádio.
c) Somente carregue a bateria quando for necessário. Se a bateria não estiver totalmente descarregada, não
a carregue.

É recomendável que se leve uma bateria adicional, é a solução mais prática para os que necessitam de um tempo
maior de operação.

d) Não insira baterias totalmente carregadas em um carregador com a finalidade de gerar uma carga extra.
Isto irá reduzir significativamente a vida útil da bateria.
e) Antes de realizar a carga, estabilize a bateria a uma temperatura ambiente (25ºC). O carregamento da
bateria abaixo de 10ºC ou acima de 38ºC acarretará redução do ciclo de vida útil da bateria.
f) A bateria deve estar a uma temperatura ambiente (25ºC) sempre que possível.
g) Uma bateria fria, isto é, com temperatura abaixo de 13ºC, pode resultar em vazamento do eletrólito e
consequentemente em danos à mesma. Carregar a bateria a quente (temperatura acima de 35ºC) resulta
em perda da capacidade de descarga, afetando assim o desempenho do transceptor.
h) O ciclo de trabalho ideal é 5-5-90 isto é, 5% em recepção, 5% em transmissão e 90% em espera. Este
ciclo é dito pelo fabricante como ciclo ideal de trabalho.

(*) Estas instruções são fornecidas pelo fabricante da bateria.

14.2.3 Recomendações importantes


Todas as baterias podem causar danos materiais e/ou ferimentos corporais, tais como queimaduras graves, se um
material condutor, como joias, chaves ou moedas, tocar nos terminais expostos. O material condutor pode causar
curto circuito, resultando em superaquecimento ou até mesmo explosão da mesma. Portanto, cuidado ao
manusear qualquer bateria carregada, principalmente evitando colocá-la no bolso ou em outro lugar qualquer que
possa conter objetos metálicos.
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15. PLANO DE REAÇÃO


O plano de reação foi descrito ao longo do documento (nas descrições das atividades) quando aplicável.

16. EQUIPE TÉCNICA


Nomes Matrícula Nome da Área
Engenharia de Operações e Tecnologias
Arnaldo Martins Souza 30R13134 Ferroviárias
Engenharia de Operações e Tecnologias
Edmilson Barbosa Da Silva 30105981 Ferroviárias
Ernani Quintino 30023044 Centro de Engenharia
Engenharia de Operações e Tecnologias
Geraldo Matos 30113654
Ferroviárias
Guilherme Ribeiro Silva 30107946 Operação Centro Leste
Engenharia de Operações e Tecnologias
Ítalo Saraiva Gomes 30186991
Ferroviárias
Engenharia de Operações e Tecnologias
Jose Luiz Da Fonseca 30106237 Ferroviárias
Engenharia de Operações e Tecnologias
Kleber Magela Marques 30103788 Ferroviárias
Engenharia de Operações e Tecnologias
Layce Alves 30519060
Ferroviárias
Luiz Cláudio Pardini 30108069 Centro de Capacitação
Rildo Lopes da Silva 30Q36038 Centro de Capacitação
Wilson Martins Ferreira Junior 30R03523 Operação Planalto